FR 2802504 A1 20010622 FR 9916066 A 19991220 DISPOSITIF AMELIORE D'EQUILIBRAGE D'UN NAVIRE, NOTAMMENT EN ROULIS DESCRIPTION Domaine de l'invention L'invention concerne l'équilibrage des navires de fort tonnage, tels que des porte-avions et, en particulier, de l'équilibrage en roulis, c'est-à-dire en gîte. Art antérieur et problème posé On connaît, par la demande de brevet français 2 687 978, du même déposant, un dispositif d'équilibrage de navire, notamment en roulis, utilisant une piste sur laquelle circule un train de lests solides. En effet, en se référant à la figure 1 de ce document, les éléments d'équilibrage sont constitués de deux trains ou séries de rouleaux 19, roulant sur une piste constituée, par exemple, de deux rails latéraux et 26. Un câble 4, entraîné au moyen d'un moteur 10, par l'intermédiaire d'un tambour moteur 9, permet de déplacer les rouleaux 19, de part et d'autre du navire. Un système de blocage en position 34, utilisant deux mâchoires 37, est placé entre les deux séries de rouleaux 19 et commandé par le câble 4. L'immobilisation de l'ensemble se fait par rapprochement des mâchoires 34 contre un rail central de positionnement 30 placé longitudinalement audessus du dispositif. Lorsque le câble n'est pas tendu, les mâchoires 34 serrent le rail central de positionnement 30. On utilise également, sur ce dispositif, deux vérins électriques latéraux 14 pour tendre le câble à ses deux extrémités, par l'intermédiaire d'un réa 5, fixé à la tige du vérin. Plusieurs de ces dispositifs peuvent être montés en parallèle dans des caissons d'un même navire, faisant partie de la structure du pont de celui-ci. Il est facile de comprendre que, lors d'une tension du câble, les deux mâchoires de serrage 37 s'éloignent l'une de l'autre pour libérer le dispositif par rapport au rail central de positionnement 30. L'ensemble des rouleaux 19 peut alors être déplacé par une traction, d'un côté ou de l'autre, du câble 4. La suppression de la tension, volontaire ou provoquée par la rupture d'un brin du câble 4, entraîne le blocage automatique des mâchoires de serrage 37 contre le rail central de positionnement 30, dans la position rapprochée. Le système de blocage utilisé ici, dans la partie centrale de l'ensemble, c'est-à-dire au milieu des deux ensembles de rouleaux, nécessite une liaison extrêmement sûre entre les différentes masses mobiles constituées par les rouleaux. De même, la présence du rail central de blocage oblige à concevoir les rouleaux 19 d'un diamètre restreint, au moins dans leur partie centrale, pour laisser un espace au passage du rail de positionnement 30. De la sorte, la masse de l'ensemble est sensiblement diminuée, de même que l'efficacité du système. De plus, la présence des deux vérins électriques 14 et de leur réa mobile, respectif, 5, de chaque côté du système, pénalise le système par son encombrement. Le but de l'invention est donc de remédier à ces inconvénients, en proposant un dispositif d'équilibrage d'un navire différent. Résumé de l'invention A cet effet, l'objet principal de l'invention est un dispositif d'équilibrage de navire, notamment en roulis, comprenant: - un train de masse mobile roulant sur une piste; - des moyens d'immobilisation du train; - un câble de traction du train et de commande des moyens d'immobilisation; - un moyen moteur pour actionner le câble; et - des moyens de réglage de la tension du câble en vue de commander les moyens d'immobilisation, comprenant deux réas mobiles pour régler la tension du câble. Selon la caractéristique principale de l'invention, les moyens de réglage possèdent également un réa fixe placé d'un côté du dispositif, les deux réas mobiles étant commandés par un seul vérin et placés de l'autre côté du dispositif, opposé au réa fixe, avec les moyens moteurs et le vérin. Dans la réalisation préférentielle des moyens de réglage, les deux réas mobiles sont reliés l'un à l'autre de façon élastique, le câble passant autour de ces deux réas mobiles, les moyens moteurs étant constitués d'un treuil placé entre ces deux réas mobiles et autour du tambour duquel est enroulé le câble. Il est avantageux que les deux brins du câble soit fixés de façon inversée sur le treuil, autour duquel ils s'enroulent et se déroulent, de ce fait, en alternance et simultanément. Le vérin est, de préférence, un vérin hydraulique. Dans la réalisation principale de l'invention, il est relié élastiquement à un des deux réas mobiles. Il peut avantageusement être commandé par une électrovanne. Dans le cas o l'on prévoit des moyens de guidage latéraux du train, en l'occurrence deux rails latéraux, les moyens d'immobilisation comprennent principalement une paire de mâchoires, chaque paire étant commandée par une extrémité du câble, les mâchoires de chaque paire étant maintenues écartées l'une de l'autre par des moyens élastiques pour venir en appui sur les rails latéraux, leur ouverture est commandée par une tension du câble sur ces deux extrémités. Dans ce dernier cas et lorsque les rails latéraux sont des profilés en forme de I standardisée (IPN), définissant deux parties concaves à trois surfaces intérieures, il est prévu que les deux mâchoires de chaque paire de mâchoires aient trois surfaces de frottement appuyant sur les trois surfaces intérieures de ce treuil. Dans le cas o plusieurs dispositifs de l'équilibrage sont utilisés sur le même navire, il est préférable de prévoir, sur chaque treuil, des moyens d'accouplement temporaires avec le treuil d'un dispositif adjacent pour que, en cas de panne, un des treuils puisse entraîner l'autre. Dans le but d'augmenter l'efficacité du dispositif et, en particulier, d'optimiser le couple de compensation fourni par le train de masse mobile, il est avantageux que ces dernières soit constituées par des blocs de plomb d'une forme quasi-parallélépipédique, montées sur des roulettes roulant sur la piste. Lorsque, comme l'imposent certaines exigences concernant des navires de fort tonnage, le train doit être enfermé dans un caisson métallique, la piste, sur laquelle roulent ces masses mobiles, étant constituée par la surface intérieure inférieure du caisson, qui est installé transversalement par rapport à l'axe du navire. Liste des figures L'invention et ses différentes caractéristiques techniques seront mieux comprises à la lecture suivante, qui est accompagnée de quelques figures représentant, respectivement: - figure 1, en vue cavalière, un dispositif d'équilibrage selon l'art antérieur; figure 2, une vue globale, en coupe, du dispositif d'équilibrage selon l'invention; - figure 3, en vue de dessus, en coupe, une paire de mâchoires utilisée dans les moyens d'immobilisation du train du dispositif d'équilibrage selon l'invention; - figure 4, une vue détaillée des moyens moteurs et de réglage de la tension du câble dans le dispositif selon l'invention; - figure 5, en vue de côté, les mâchoires représentées à la figure 4; - figure 6, en coupe, vu de côté, une des masses mobiles du train d'un dispositif d'équilibrage selon l'invention; - figure 7, un schéma de l'enroulement du câble sur le treuil dont le dispositif d'équilibrage selon l'invention; - figure 8, le treuil du dispositif d'équilibrage selon l'invention. Description détaillée d'une réalisation de l'invention En référence à la figure 2, le système d'équilibrage selon l'invention est installé transversalement au navire, qui est symbolisé par ses parois latérales 5. Un caisson 3 métallique est donc placé transversalement sur un pont du navire ou en plafond sous un pont. La surface interne 7 de la paroi inférieure 8 du caisson 3 fait office de piste pour le train de masse mobile, qui est placé à l'intérieur du caisson. Ce train comprend plusieurs wagons constitués chacun d'une masse de plomb 12 montée sur des roulettes 13, qui roulent sur la surface interne 7 de la paroi inférieure 8 du caisson 3. Bien entendu, les wagons, ainsi constitués, sont reliés entre eux par un crochet d'attelage 15 placé entre chacune des masses de plomb 12. A chaque extrémité du train se trouve une paire de mâchoires 16 destinées à immobiliser le train en s'écartant et en prenant appui sur les parois latérales du caisson 3. Ces deux paires de mâchoires 16 constituent donc des moyens d'immobilisation du train dans le caisson 3 à un endroit donné. Le fait qu'on utilise deux paires de mâchoires 16, l'une à chaque extrémité du train, équilibre ces moyens d'immobilisation et leur confère un caractère redondant constituant une sécurité, au cas o l'une des deux paires de mâchoires 16 serait défaillante. Le train est tracté par un câble 2 qui commande également le fonctionnement des deux paires de mâchoires 16. Il est enroulé, dans sa partie droite, sur un réa fixe 17 arrimé à la carcasse du navire, par exemple à la paroi latérale 5. Sur sa partie gauche, le câble 2 passe dans un ensemble de commande, comprenant un treuil 20 placé entre deux réas mobiles 21. Le treuil 20 permet de commander les mouvements du train en entraînant le câble 2 dans un sens ou dans l'autre. Les deux réas mobiles 21 commandent la tension du câble 2, permettant ainsi d'actionner les deux paires de mâchoires 16. Le détail de cet ensemble de commande est expliqué plus loin à la figure 4. La figure 3 permet de voir comment le câble 2, une paire de mâchoires 16 et le train sont fixés les uns par rapport aux autres. L'extrémité du câble 2 est fixée directement sur une pièce de commande de mâchoire 22 par l'intermédiaire d'un épaulement 23 constituant une prise à un outil de préhension, au cas o le câble 2 serait rompu. Deux mâchoires 24 sont montées pivotantes, chacune autour d'un axe vertical 26, fixe par rapport à la masse de plomb 12 d'extrémité du train. Un ressort puissant 27 maintient en permanence les deux mâchoires 24 écartées pour que chacune d'elle frotte contre la paroi interne latérale 39 du caisson. Les masses de plomb 12 sont accrochées les unes aux autres avec un crochet d'attelage 15, qui peut être constitué avantageusement de deux têtes légèrement rotulées 29, insérées chacune dans une cavité d'attelage 30 d'une masse de plomb 12. Par contre, lorsque les deux réas mobiles 21 de la figure 2 agissent simultanément pour faire varier la tension du cable, c'est-à-dire agissent par traction sur les deux extrémités des deux brins du câble 2, un effort de traction est alors exercé sur chacune des paires de mâchoires 16. En effet, si le câble tire, de façon équilibrée sur les deux extrémités du train, celui-ci restera immobile, alors que les pièces de commande de mâchoires 22 exerceront une traction sur les deux mâchoires d'une même paire 24 par l'intermédiaire de deux biellettes 32. Ainsi, ces dernières seront rapprochées par compression du ressort 27 et le treuil pourra alors faire son office de commande du déplacement du train en tractant l'un des deux brins du câble 2. Lorsque le treuil 20 entraîne le câble 2 qui exerce une traction sur un côté du train, ce dernier est entraîné pour un déplacement par roulement à l'intérieur du caisson 3. Ainsi, l'ensemble des masses de plomb 12 est déplacé d'un endroit à un autre, pour obtenir l'effet d'équilibrage transversal du navire. En référence à la figure 5, on comprend mieux comment les mâchoires 24 peuvent agir sur la surface interne latérale 28 des parois latérales du caisson, dans le cas o ces dernières sont avantageusement constituées chacune par un profilé en forme de I, du type IPN, et dont la hauteur correspondant à la hauteur intérieure du caisson dans laquelle se trouve le train. Les profilés IPN 35 possèdent chacun deux parties concaves dont l'une correspond à la surface latérale intérieure 28. Cette dernière comporte trois parties, une partie verticale 28A et deux parties inclinées 28B dans le haut et dans le bas du I. En correspondance, chaque mâchoire 24 possède trois surfaces, une surface verticale 26A et deux surfaces inclinées 26B placées de part et d'autre de la surface verticale 26A et formant une surface extérieure correspondant à la surface inférieure concave 28 du profilé IPN 35. Ainsi, chaque mâchoire 24 a un rendement maximal puisqu'une surface extérieure 26 maximale agit sur la surface intérieure latérale 28 du caisson. Sur la figure 5, sont également représentées quatre biellettes 32, deux pour chaque mâchoire 24. Leur axe de rotation, par rapport à la pièce de commande 22 de la figure 3, est symbolisé par un simple axe en traits mixtes 33. En référence, conjointement aux figures 3 et 6, on peut constater que la forme de chaque masse de plomb 12 est parallélépipédique. On note surtout que les dimensions de chaque masse de plomb 12 correspondent aux dimensions du volume intérieur du caisson 3, délimité principalement par les surfaces intérieures inférieures 7 et intérieures supérieures 34 et par les surfaces intérieures 28 des profilés IPN 35. De ce fait, un maximum de la section intérieure du caisson 3 est occupé par les masses de plomb 12, ce qui constitue un gain de poids par rapport au système décrit dans la demande de brevet FR-2 687 978 et évoqué dans le paragraphe de l'art antérieur. En effet, la présence d'un rail central, référencé 30, réduit significativement l'espace disponible pour les masses mobiles. La fixation d'un tel rail 30, compte tenu des caractéristiques spéciales de l'acier dont il est constitué, pose des problèmes technologiques, notamment de soudabilité, et sa taille réduite induit, de par les efforts de serrage, des niveaux de contrainte importants. Sur la figure 6, on constate que les roues 13 de chaque masse mobile 12 reposent sur la paroi inclinée 28A inférieure de la surface interne concave 28 des profilés IPN 35, ce qui contribue à centrer naturellement les masses mobiles dans le caisson. Enfin, on constate que le câble 2 est logé en dessous des masses de plomb 12 et au-dessus de la surface intérieure inférieure 7 du caisson. Sur la figure 4, est représenté en détail l'ensemble de commande du câble 2. On y distingue l'extrémité du train, et, plus précisément, la dernière masse de plomb 12, équipée d'une paire de mâchoires 16 et de sa pièce support 22, ainsi que de l'épaulement 23, auquel le premier brin de câble 2A est fixé. Celui-ci passe autour d'un premier réa 21A monté mobile en translation horizontale sur un premier chariot de translation 36A, monté roulant sur un plancher du navire. Le deuxième brin de câble 2B passe en dessous le train et débouche de l'autre côté de celui-ci. Il passe autour d'un deuxième réa mobile 21B, monté sur un deuxième chariot de translation 36B, monté également roulant sur un plancher du navire. Les deux chariots de translation 36A et 36B sont reliés entre eux de manière élastique par un premier ressort 38A. Or, l'un d'entre eux, en l'occurrence le deuxième chariot 38B, est luimême relié élastiquement à la tige mobile 41 d'un vérin hydraulique 40 fixe. De leurs côtés, les deux brins 2A et 2B sont enroulés sur le tambour du treuil 20A, entre son passage sur le premier réa mobile 21A et son passage sur le deuxième réa mobile 21B. Quelle que soit la position du treuil 20A, par rapport aux deux réas mobiles 21A et 21B, celle-ci doit être établie de manière à ce que le câble 2 passe autour de ces deux réas mobiles 21 et 21B, sur plus d'un quart de tour, en opposition aux sollicitations dues à la fixation des deux brins 2A et 2B du cable 2 au train de masse de plomb. Il est facile de comprendre que, dans le cas o le vérin hydraulique 40 repousse sa tige mobile 41 en direction des deux chariots de translation 36A et 36B, les deux brins 2A et 2B du câble vont être sollicités en tension par rapport à leur fixation au train mobile. De ce fait, les mâchoires des deux paires de mâchoires 16 vont être sollicitées et être rapprochées l'une de l'autre, libérant en translation le train de masse de plomb 12 mobile. Le treuil 20A peut alors remplir sa fonction de commande en translation du train, qui ne se trouve plus immobilisé dans le caisson 3. On ajoute que le vérin hydraulique est commandé par une vanne à ouverture par manque de courant, telle qu'une vanne trois voies 42. En d'autres termes, la détente des deux brins 2A et 2B du câble se fait par l'ouverture de la vanne par manque de courant, ce qui augmente la fiabilité globale du système, par rapport à un tendeur utilisant un vérin électrique et nécessitant donc la disponibilité de l'alimentation électrique pour la détente des deux brins 2A et 2B du câble. Dans le cas présent, la tension du câble 2, c'est-à-dire la libération du train se fait par activation du vérin hydraulique 40 par actionnement de la vanne 42. L'emploi d'un vérin hydraulique 40 permet également de diminuer la masse des moyens de commande par rapport à ceux décrits dans le dispositif de la demande de brevet 2 687 978, précédemment décrit. La force d'appui générée par le vérin hydraulique 80 est indépendante de la position de la tige mobile 41 de ce dernier et ne dépend que de la pression utilisée et de la section du piston du vérin, qui est constante. L'indication d'un manomètre 48 permet de surveiller directement les forces des tensions des deux brins du câble. On constate donc que, dans le cas présent, l'ensemble des organes de commande du câble 2, tant en déplacement qu'en tension, est localisé d'un seul côté du train, c'est-àdire sur un seul côté du navire. Le seul élément appartenant au dispositif se trouvant du côté opposé est le réa fixe, référencé 17 sur la figure 2. Sur la figure 4, est également représenté, en traits mixtes, un deuxième ensemble de commande, identique à celui-ci représenté en trait plein. Il s'agit de l'ensemble de commande d'un dispositif d'équilibrage identique à celui précédemment décrit et se trouvant juste à côté. En effet, de manière à pouvoir être efficace sur un navire de fort tonnage, le dispositif d'équilibrage, selon l'invention, doit être utilisé en plusieurs exemplaires. Il s'avère en effet avantageux de disposer quatre ou cinq dispositifs d'équilibrage selon l'invention à l'avant et quatre ou cinq dispositifs d'équilibrage à l'arrière du navire. On signale qu'un tel dispositif d'équilibrage peut ainsi déplacer dix masses de plomb 12, pesant chacune environ deux tonnes. En utilisant dix dispositifs d'équilibrage, selon l'invention, on peut ainsi disposer de deux cents tonnes d'équilibrage sur un même navire. De plus, si l'un de ces dix dispositifs d'équilibrage vient à être défaillant, son treuil 20A ou 20B peut être accouplé au treuil 20B ou 20A du dispositif qui le jouxte par des moyens d'accouplement temporaires 50 et symbolisés par un trait interrompu, reliant les deux treuils 20A et 20B. Ainsi, il est possible de motoriser le treuil d'un dispositif d'équilibrage défaillant par accouplement avec le treuil du dispositif voisin pour l'actionner, même à vitesse réduite. Ceci est particulièrement utile si les masses mobiles du train du dispositif d'équilibrage en panne se trouvent sur un côté. En effet, le dispositif voisin pourra alors procéder au déplacement du train par accouplement temporaire d'un treuil à l'autre et positionner le train mobile en panne au milieu du navire. Il faut remarquer que, en cas de rupture d'un brin 2A ou 2B du cable, la paire de mâchoires correspondante ne peut plus être actionnée et reste donc bloquée par écartement des mâchoires, bloquant ainsi le train dans sa position. Ceci constitue, bien entendu, une sécurité. En référence à la figure 7, chacun des deux brins 2A et 2B du cable s'enroule sur une partie de la surface périphérique du treuil 20. De plus, chaque extrémité 43 de chaque brin 2A et 2B est fixée sur le treuil, par exemple au moyen d'un boulon 44 et d'une chicane 45 coinçant l'extrémité 43 d'un brin du câble. En d'autres termes, la surface de la périphérie cylindrique du treuil 20 est réservée à l'enroulement de chacun des deux brins 2A et 2B du câble. La figure 8 montre la présence avantageuse de deux gorges 46 prévues chacune pour recevoir un brin 2A ou 2B du câble. De plus, si la fixation de chacune des extrémités 43 des deux brins 2A et 2B, à une extrémité du cylindre constituant le treuil 20, on peut envisager que la gorge 46 soit commune aux deux brins 2A et 2B. En effet, lors d'une rotation du treuil 20, l'un des deux brins 2A s'enroule et l'autre 2B se déroule, ou inversement, la quantité de longueur de gorge 46 utilisée étant sensiblement constante. Ainsi, le déroulement d'un brin 2A libère de la place pour leur enroulement de l'autre brin 2B du câble. Avantages du dispositif selon l'invention La forme parallélépipédique des masses mobiles de plomb 12 permet d'optimaliser le volume du tunnel constitué par le caisson 3. Ainsi, on gagne de la place, et donc du poids, en utilisant de telles masses mobiles. L'efficacité du dispositif est donc accrue. L'utilisation d'une paire de mâchoires 16 à chaque extrémité du train permet de ne pas solliciter les crochets d'attelage du train lors des nombreuses périodes d'immobilisation de celui-ci. Ceci constitue l'avantage considérable, surtout lorsque le navire a une position inclinée. On se prémunit ainsi d'une rupture accidentelle d'un des crochets d'attelage. L'entretien et le contrôle des paires de mâchoires 16 sont relativement simples. Il est toutefois beaucoup plus simple que l'entretien des mâchoires centrales, référencées 34, du dispositif de l'art antérieur. En effet, ce dernier se trouve au milieu du train, qui est enfermé dans le caisson; il est donc pratiquement inaccessible. En cas de rupture d'un des deux brins du câble, la récupération du train est relativement facile, grâce à l'épaulement 23, entre chaque brin 2A et 2B et le support de mâchoire 22. La présence de deux systèmes de freinage, tels le constitue chaque paire de mâchoires 22, constitue une sécurité, notamment dans le cas de la rupture d'un des deux brins du câble 2, lors d'une manoeuvre du train mobile. La juxtaposition de deux dispositifs d'équilibrage, selon l'invention, dont les treuils 20A et 20B respectifs sont accouplés temporairement, permet de dépanner un des dispositifs qui serait tombé en panne et immobilisé dans une position néfaste pour l'équilibre du navire. La constitution des masses de plomb 12 mobiles, équipées de quatre roulettes 13, leur permet de se déplacer sur les ailes de profilés standards 35, constituant les parties latérales du caisson. L'utilisation de crochets d'attelage 15 de type à rotule ou similaire permet une certaine liberté de mouvement entre les masses de plomb 12, notamment en angle. L'utilisation d'un système à deux réas mobiles, constituant un tendeur à double étage, muni d'un seul vérin hydraulique 40, permet de tendre les deux brins 2A et 2B du câble sans asservissement de position et de les détendre sans apport d'énergie. L'enroulement respectif des deux brins 2A et 2B du câble sur le treuil 20, tel que décrits précédemment, permet d'éviter un enroulement par trancanage. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'équilibrage de navires, notamment en roulis, comprenant: un train de masses mobiles roulant sur une piste; - des moyens d'immobilisatibn du train; - un câble (2) de traction du train et de commande des moyens d'immobilisation; - un moyen moteur pour actionner le câble (2); et - des moyens de réglage de la tension du câble (2) en vue de commander les moyens d'immobilisation et comprenant deux réas mobiles pour régler la tension du câble (2), caractérisé en ce que les moyens de réglage comprennent un réa fixe (17), placé d'un côté du dispositif et deux réas mobiles (21A, 21B) étant commandés par un seul vérin (40) et étant placés tous deux du côté opposé au réa fixe (17), avec les moyens moteurs et le vérin (40). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les réas mobiles (21A et 21B) sont reliés entre eux, de façon élastique, le câble (2) passant autour des deux réas mobiles (21A, 21B). 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le premier réa mobile (21B) est relié élastiquement au vérin (40). 4. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens moteurs sont constitués d'un treuil (20, 20A, 20B), placé entre les deux réas mobiles (21A, 21B). 5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le vérin (40) est un vérin hydraulique. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé en ce que le vérin hydraulique (40) est commandé par une électrovanne à manque de courant (42). 7. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les moyens de guidage d'un train sont deux profilés latéraux (35), caractérisé en ce que les moyens d'immobilisation comprennent une paire de mâchoires (24), à chaque extrémité du train, les mâchoires (24) étant maintenues écartées contre la surface interne des rails latéraux et reliés à une extrémité du câble (2) dont une tension provoque un rapprochement des deux mâchoires (24) d'une paire de mâchoire (16). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les deux rails étant des profilés en I standardisé, du type " IPN " (35), ayant au moins une partie concave interne constituée d'une surface interne verticale (28A) et de deux surfaces internes inclinées (28B), caractérisé en ce que les mâchoires (24) possèdent trois surfaces de frottement, une surface de frottement verticale (26A) et deux surfaces de frottement inclinées (26B), s'appuyant respectivement sur les trois surfaces internes (28A, 28B) du rail latéral (35) correspondant. 9. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les masses mobiles sont constituées par des masses de plomb (12) d'une forme quasi parallélépipédique et montées sur des roulettes (13) roulant sur la piste. 10. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que la piste est constituée par la surface interne inférieure (7) d'un caisson (3) métallique et installé transversalement par rapport à l'axe du navire. 11. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les deux brins (2A, 2B) du câble (2) sont fixés sur le treuil (20, 20A, 20B) de façon inversée, et autour duquel il s'enroulent et se déroulent, de ce fait, en alternance et simultanément. 12. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque treuil (20A, 20B) à des moyens d'accouplement temporaires (48) avec le treuil (20B, 20A) d'un dispositif adjacent, pour que l'un puisse entraîner l'autre, en cas de panne de l'un des deux.