FR 2801928 A1 20010608 FR 0015581 A 20001201 PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE POUR UN VEHICULE A MOTEUR La présente invention se rapporte à un procédé et un dispositif de contrôle dans lequel l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion peut être arrêtée même dans un état de roulage du véhicule. On connaît de JP-A-5 229351, comme source motrice pour entrainer un véhi- cule, un véhicule hybnride équipé d'un moteur à combustion et d'un moteur ayant une fonction de récupération. Dans un tel véhicule, afin de diminuer la consommation de carburant, l'alimentation en carburant du moteur à combustion est stoppée (coupure du carbu- rant) pendant la décélération du véhicule. Pendant la décélération, un papillon des gaz (une valve pour régler la quantité d'air d'admission) est généralement complètement fermé. Ainsi si l'alimentation en carburant du moteur est stoppée dans cet état, les pistons du moteur à combustion se déplacent alternativement dans l'espace fermé. Les déplacements alternés des pistons présentent une résistance qui s'oppose au roulage du véhicule. Il en résulte que le rendement de récupération du moteur diminue et que la consommation de carburant augmente. Ce problème se pose particulièrement dans un véhicule réalisé de telle façon que la rotation du moteur à combustion continue pendant le roulage du véhi- cule même si l'alimentation en carburant a été stoppée coupée. Même dans un véhi- cule construit de telle façon que le moteur puisse être stoppé indépendamment du roulage du véhicule, un problème similaire se pose à partir de l'instant o l'alimentation en carburant a été arrêtée jusqu'au moment o le moteur à combustion est réellement contrôlé pour être arrêté. JP-A-9-284916 décrit que de l'air extérieur peut être introduit en ouvrant complètement un papillon des gaz si l'alimentation en carburant est arrêtée pendant la décélération (récupération) d'un véhicule hybride et dans lequel les pertes par pompage du moteur à combustion sont ainsi réduites jusqu'à un point permettant de réduire la consommation de carburant. Cependant, comme le papillon des gaz est complètement ouvert, une quantité importante d'air extérieur froid s'écoule dans le système d'échappement via le moteur à combustion. En conséquence, la température d'un catalyseur prévu dans le système d'échappement diminue et cela entraîne le problème de l'augmentation des concentrations de substances émises dans les gaz d'échappement. 2 2801928 Afin de résoudre ce problème, JP-A-I 1-93723 décrit qu'un papillon des gaz est presque complètement ouvert et qu'une valve de commande de recirculation de gaz d'échappement (appelée souvent EGR) est complètement ouverte en même temps. Cependant, cette solution peut seulement être appliquée à un véhicule utilisant un système de contrôle de recirculation des gaz d'échappement (contrôle EGR), et d'autres sont simplement prévus pour empêcher l'air froid extérieur de pénétrer dans le système d'échappement. Ainsi, lorsque le système d'échappement est suffisam- ment chaud, par exemple, immédiatement après un fonctionnement de longue durée avec une alimentation en carburant, ou lorsque de l'air extérieur à introduire est à une température élevée car l'on se trouve en période d'été, l'écoulement de l'air peut être excessivement réduit en provoquant des pertes par pompage. L'art antérieur mentionné ci-dessus ne propose pas de contre-mesure efficace. L'invention se propose de résoudre le problème décrit ci-dessus. Selon un mode de réalisation à titre d'exemple de l'invention, un dispositif de contrôle pour un véhicule à moteur peut empêcher efficacement les concentrations des substances émises à l'échappement d'augmenter à la suite de la diminution de température du catalyseur dans un système d'échappement tout en rendant minimales les pertes de pompage du moteur à combustion. Un dispositif de contrôle pour un véhicule à moteur selon un premier mode de réalisation à titre d'exemple de l'invention est réalisé de telle façon que l'alimentation en carburant du moteur à combustion puisse être stoppée même lorsque la vitesse du véhicule n'est pas égale à zéro. Le dispositif de contrôle pour un véhicule à moteur dans lequel l'alimentation en carburant est stoppée même dans un état de roulage de véhicule, comprend: des moyens de détection d'alimentation en carburant pour détecter si l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion a été stoppée ou non pendant l'état de roulage du véhicule; des moyens de mesure de température pour mesurer la température d'un catalyseur dans un système d'échappement; et des moyens de contrôle pour réduire le débit d'air extérieur dans le système d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et si la température du catalyseur dans le système d'échappement est égale ou inférieure à une température prédéterminée et pour faire circuler l'air extérieur dans le système d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur est supérieure à la température prédéterminée. Selon le premier mode de réalisation à titre d'exemple, lorsque la température du catalyseur dans le système d'échappement est faible, le débit d'air extérieur dans le système d'échappement est réduit de façon à empêcher une augmentation des concentrations des substances émises à l'échappement. Par ailleurs, lorsque la tempé- 3 2801928 rature du catalyseur est élevée, on fait circuler de l'air extérieur dans le système d'échappement. Il devient ainsi possible de réduire les pertes par pompage du moteur à combustion, sans affecter défavorablement les concentrations de substances émises à l'échappement. Bien que la température du catalyseur puisse être mesurée directement, on peut également la mesurer indirectement en mesurant la température d'une partie spécifi- que du système d'échappement. L'invention peut être réalisée de telle façon que cles moyens de contrôle augmentent la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion, si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur dans le système d'échappement est supérieure à la température prédé- tenninée. Selon cette structure, la quantité d'air d'admission est augmentée pendant l'arrêt de l'alimentation en carburant (même si la pédale d'accélérateur est complè- tement relevée). Ainsi l'air peut s'écouler autour des pistons du moteur, et les pertes par pompage peuvent être réduites de façon correspondante. En conséquence, il devient possible de diminuer la consommation en carburant et d'augmenter le rendement de récupération. Si l'on détecte que la température du catalyseur est devenue égale ou inférieure à une température prédéterminée, l'augmentation de la quantité d'air d'admission est stoppée. Ainsi même si le catalyseur a été refroidi par l'introduction d'air extérieur, la température ne diminue pas jusqu'au point d'empêcher la fonction catalytique. Ainsi, il est possible d'empêcher l'augmentation des concentrations des substances émises à l'échappement. En d'autres termes, comme la quantité maximale de l'air d'admission peut être augmentée à partir de la température réelle du catalyseur, aussi longtemps que la fonction catalytique n'est pas empêchée, il est possible d'empêcher à la fois la détérioration de la fonction catalytique et l'augmentation des pertes par pompage. En variante, il est possible d'adopter une structure dans laquelle les moyens de contrôle augmentent la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion en fonction de la température du catalyseur dans le système d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été arrêtée et que la température du catalyseur dans le système d'échappement est supérieure à la tempé- rature prédéterminée. Selon cette structure, comme la quantité d'air d'admission est augmentée en fonction de la température réelle du catalyseur dans le système d'échappement, il est possible de réaliser plus précisément à la fois la réduction des concentrations des substances émises à l'échappement par le moteur à combustion et la réduction des pertes par pompage. Le procédé par lequel la quantité d'air d'admission est augmentée en fonction de la température réelle du catalyseur peut comporter le réglage du rapport entre une période d'ouverture et une période de fermeture du papillon des gaz pour régler la quantité d'air d'admission en fonction de la température du catalyseur dans le système d'échappement ou pour maintenir le papillon des gaz à un degré d'ouverture prédétemnniné, en fonction de la température du catalyseur. Dans le dernier procédé, dans lequel le papillon des gaz est maintenu à un degré d'ouverture prédéterminé, il n'existe pas de variation brutale de friction. Ainsi, le dernier procédé est avantageux en ce que l'on ne risque pas de générer un choc ou similaire. En outre, il est également possible d'adopter une structure dans laquelle les moyens de contrôle augmentent la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion pendant l'arrêt de l'alimentation en carburant et déplace les soupapes d'échappement dans leurs directions de fermeture en fonction de la température du catalyseur dans le système d'échappement si l'on détecte que la température du catalyseur dans le système d'échappement est supérieure à la température prédéter- minee. Dans cette structure, alors que l'on réduit les pertes de pompage du moteur à combustion en augmentant la quantité d'air d'admission dans le moteur à combus- tion, les soupapes d'échappement du moteur sont maintenues fermées en fonction de la température du catalyseur dans le système d'échappement, de façon à empêcher l'air extérieur froid de pénétrer dans le système d'échappement à la suite de l'augmentation de la quantité d'air d'admission. En conséquence, il est possible de rendre minimales les pertes par pompage et d'empêcher efficacement une chute de température du catalyseur dans le système d'échappement. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, un dispositif de contrôle pour un véhicule à moteur dans lequel l'alimentation en carburant du moteur à combustion est stoppée même dans un état de roulage du véhicule comporte des moyens de détection d'alimentation en carburant pour détecter si l'alimentation en carburant du véhicule a été stoppée ou non pendant l'état de roulage du véhicule, et des moyens de contrôle pour augmenter la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et pour retarder la distribution à la fermeture des soupapes d'échappement du moteur à combustion, par rapport à la distribution pendant l'alimentation en carbu- rant. Selon ce mode de réalisation, l'air froid extérieur ne risque pas de pénétrer dans le système d'échappement comprenant la chambre à combustion. Ceci permet d'empêcher les concentrations des substances émises à l'échappement d'augmenter à la suite du refroidissement excessif du catalyseur. Dans ce mode de réalisation, la quantité d'air d'admission à introduire peut être réglée en fonction de la température réelle du catalyseur. Selon un autre mode de réalisation, les moyens dc contrôle contrôlent les soupapes d'admission du moteur afin qu'elles restent ouvertes si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée. En réalisant le contrôle pour fermer les soupapes d'échappement du moteur ou le contrôle de la distribution pour les fermer, il n'est pas nécessaire de contrôler les soupapes d'admission. Comme la quantité d'air d'admission a été augmentée, les soupapes d'admission ne rencontrent pas de problème séricux. Cependant, dans le cas o un mécanisme capable de contrôler l'ouverture ou la fermeture des soupapes d'admission et la distribution pour les ouvrir et les fermier, est prévu (dans de nombreux cas un système comportant un mécanisme pour contrôler les soupapes d'échappement comporte également un mécanisme pour contrôler les soupapes d'admission) si les soupapes d'admission sont contrôlées en position d'ouverture (dans leurs directions d'ouverture), les pertes par pompage peuvent être encore réduites. Selon encore un autre mode de réalisation, le dispositif de contrôle comportc en outre un moto-générateur électrique qui entraîne ledit véhicule pour constituer au moins l'une des sources d'entraînement dudit véhicule et qui génère de l'énergie de récupération pendant la décélération dudit véhicule, et les moyens de contrôle arrè- tent l'alimentation en carburant du moteur lorsque de l'énergie de récupération est générée par le moto-générateur électrique et permet à de l'air cxtérieur au moteur à combustion d'être introduit vers le moteur à combustion. Un procédé de contrôle pour un véhicule à moteur dans lequel l'alimentation en carburant d'un moteur est arrêtée même dans un état de roulage du véhicule, est caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant: à détecter si l'alimentation en carburant du moteur a ou non été arrêtée pendant un état de roulement du véhicule; à mesurer la température d'un catalyseur dans un système d'échappement; à réduire le débit d'air extérieur dans le système d'échappement si l'on détccte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur dans le système d'échappement a été stoppée, et que la température du catalyseur dans le système d'échappement est égale ou inférieure à une température prédéterminée; et 3s à permettre l'écoulement de l'air extérieur dans le système d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur dans le système d'échappement est supérieure à la tempé- rature prédéterminée. Le procédé de contrôle de ce mode de réalisation permet de réduire les pertes par pompage du moteur sans affecter défavorablement les concen- trations des substances émises par les gaz d'échappement. Un procédé de contrôle pour un véhicule à moteur, dans lequel l'alimentation en carburant du moteur à combustion est stoppée même dans un état de roulage du véhicule, comprend les étapes consistant: à détecter si l'alimentation en carburant du véhicule a été ou non stoppée pendant un état de déplacement du véhicule; et à augmenter la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée; et à retarder la distri- bution à la fermeture des soupapes d'échappement du moteur à combustion par rapport à la distribution pendant l'alimentation en carburant. Selon cet aspect, du fait que de l'air extérieur froid ne risque pas d'entrer dans le système d'échappement, comprenant des chambres de combustion, il est possible d'empêcher la concentration des substances émises à l'échappement d'augmenter à la suite du refroidissement excessif du catalyseur. Selon un autre mode de réalisation du procédé de contrôle selon l'invention, la quantité d'air d'admission du moteur à combustion est augmentée le cas échéant en fonction de la température du catalyseur dans le système d'échappement, si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur dans le système d'échappement est supérieure à la température prédéterminee. Selon d'autres modes de réalisation du procédé de contrôle, la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion est augmentée pendant l'arrêt de l'alimentation en carburant dans le véhicule et les soupapes d'échappement sont entraînées dans leurs directions de fermeture en fonction de la température du cataly- seur dans le système d'échappement si l'on détecte que la température du catalyseur dans le système d'échappement est supérieure à la température prédéterminée. Le procédé peut être caractérisé en ce qu'il comporte en outre une étape dans laquelle les soupapes d'admission du moteur à combustion sont maintenues ouvertes si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppé. 3 o Selon un autre mode de réalisation, le procédé de contrôle est caractérisé en cc qu'on prévoit en outre un moto-générateur électrique qui entraîne ledit véhicule pour constituer l'une des sources d'entraînement dudit véhicule et qui génère une énergie de récupération pendant la décélération du véhicule et en ce que l'alimentation en carburant du moteur 10 est arrêtée lorsque de l'énergie de récupération est générée par le moto-générateur et l'air extérieur au moteur à combustion 10 peut être intro- duit dans le moteur à combustion. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre d'exemples non limitatifs et en regard du dessin annexé dans lequel: - la figure I est une vue structurelle représentant schématiquement la structure d'un système de transmission de puissance pour véhicule, auquel l'invention est appliquée; - les figures 2A et 2B sont des cartes d'alignement montrant les relations entre les puissances d'entrée et de sortie d'un train d'engrenage épi- cycloiïdal ou planétaire dans le système de transmission de puissance et les vitesses de rotation des éléments respectifs - la figure 3 est un ordinogramme représentant les séquences de commande pour mettre en oeuvre un premier mode de réalisation de l'invention; - la figure 4 est un diagramme montrant la relation entre les températures d'un catalyseur et les degrés d'ouverture d'un papillon des gaz dans un deuxième mode de réalisation à titre d'exemple de l'invention; - la figure 5 est une vue en coupe transversale montrant la structure d'une soupape d'échappement selon un troisième mode de réalisation de l'invention; et - la figure 6 est un ordinogramme montrant les séquences de commande pour mettre en oeuvre un quatrième mode de réalisation de l'invention. On va décrire en détail divers modes de réalisation de l'invention, à titre d'exemple, et en référence aux dessins. La figure 1 est une représentation schématique montrant un système de trans- mission de puissance pour véhicule auquel est appliqué le dispositif de contrôle pour arrêter l'alimentation en carburant selon un mode de réalisation à titre d'exemple de l'invention. Ce véhicule est équipé d'un moteur à combustion 10 qui fournit en sortie de la puissance, en utilisant, par exemple, de l'essence de pétrole comme carburant et avec deux moto-générateurs électriques MG I, MG2. L'air qui a été aspiré d'un système d'admission via un papillon des gaz (une 3( soupape capable d'augmenter et de réduire la quantité d'air d'admission) est mélangé avec l'essence injectée par une valve 14 d'injection de carburant et cst aspiré dans une chambre de combustion 18 via une soupape d'admission 16. Le mélange qui a été aspiré dans la chambre de combustion 18 est soumis à utle combustion explosive par l'étincelle électrique d'une bougie d'allumage 20 et est déchargé dans un système d'échappement via une soupape d'échappement 22. Le déplacement d'un piston 24 qui est poussé vers le bas par l'explosion du mélange est converti en un mouvement de rotation d'un vilebrequin 26. Un papillon des gaz 12 pour régler la quantité d'air d'admission est actionné par un organe d'actionnement 28 pour être ouvert et fermé. Un allumeur 30 et un distributeur 32 forment une étincelle électrique à haute tension dans la bougie d'allumage 20. Une unité de commande électronique EFIECU 50 contrôle le fonctionnement (du moteur 10, l'actionnement de commande de l'organe d'actionnement 28 et simi- laire. Divers capteurs qui indiquent l'état de fonctionnement du moteur à combustion sont reliés à l'unité EFIECU 50. Par exemple, ces capteurs comportent un capteur 52 de position de papillon des gaz qui mesurent le degré d'ouverture (la position) du 0 papillon des gaz 12, un capteur 58 de température de liquide réfrigérant qui mesure la température du liquide réfrigérant du moteur à combustion 10, un capteur 60 de vitesse de rotation et un capteur 62 d'angle de rotation qui sont prévus dans le distri- bution d'allumage 32 pour mesurer respectivement la vitesse de rotation et l'angle de rotation du vilebrequin 26, un interrupteur 64 de démarreur qui détecte l'état d'une clé d'allumage, et un capteur 68 de température de catalyseur qui mesure la tempé- rature d'un catalyseur 66 dans le système d'échappement. Le vilebrequin 26 du moteur à combustion 10 est couplé au premier moto- générateur électrique MGI et au deuxième moto-générateur électrique MG2 par l'intermédiaire d'un train d'engrenages épicycloïdal ou planétaire 70. Le train d'engrenages planétaire 70 est composé d'une roue d'engrenages planétaire 72, d'un pignon satellite 76 qui est maintenu par un portesatellite 74 et qui peut toumrner autour de la roue d'engrenages planétaire 72 et une couronne dentée 78 avec laquelle le pignon satellite 76 engrène pour former un train épicyclofdal. Le vilebrequin 26 est couplé au porte-satellite 74. Un rotor 80 du premier moto-générateur MGI est couplé à la roue d'engrenage planétaire 72. Un rotor 82 du deuxième moto-générateur électrique MG2 est couplé à la couronne dentée 78. La couronne dentée 78 qui constitue la sortie du train d'engrenages planétaire est couplée à une roue d'engrenages 84 qui est couplée à un différentiel à engrc- nages 92 par l'intermédiaire d'une chaîne 86 et de roues d'engrenages 88, 90, et qui est couplé aux roues 96L, 96R par l'intermédiaire des arbres de roues de gauche et de droite 94L, 94R. Le premier moto-générateur électrique MGI et le deuxième moto-générateur électrique MG2 sont reliés électriquement à une batterie 106 et à une unité de contrôle 100 via des premier et deuxième circuits de commande 102, 104 dans lesquels est prévu un inverseur à transistor pour réaliser les opérations de commuta- tion et similaires. Un capteur 112 de position de boîte de vitesses prévu dans un levier 1 0 de commande de boîte de vitesses, un capteur d'accélérateur 116 prévu dans une pédale d'accélérateur 114, un capteur de freinage 120 prévu dans une pédale de frein 118, et similaires sont reliés à l'unité de contrôle 100. L'unité de contrôle 100 est couplée à l'unité EFIECU 50 mentionnée ci-dessus et elle échange diverses informations avec cette dernière. On va maintenant décrire le fonctionnement de ce système de transmission de puissance. Les relations entre les vitesses de rotation et les couples des éléments respectifs du train d'engrenages planétaire 70 peuvent être comprises en utilisant les cartes d'alignement représentées sur les figures 2A et 2B. Sur les figures 2A et 2B, les axes d(es ordonnées et des abscisses sont déterminés à partir des vitesses de rota- tion des éléments respectifs et du rapport p entre le nombre de dents Z, de la roue d'engrenages planétaire et le nombre de dents zr de la couronne dentée (p -- Zs/Zr). En utilisant ces cartes d'alignement, les couples appliqués aux éléments respectifs sont représentés sous la forme de forces vectorielles qui sont caractérisées par leurs directions d'application et leurs amplitudes. Il devient ainsi possible de calculer aisément les forces ou les vitesses de rotation agissant sur une ligne de fonctionne- ment coopérante. Comme décrit ci-dessus, le vilebrequin 26 du moteur à combustion 10 est couplé au porte-satellite 74 du train d'engrenages planétaire 70, le rotor 80 du premier moto-générateur électrique MGI est couplé à la roue d'engrenages plané- taire 72 et le rotor 82 du deuxième mnoto-générateur électrique MG2 est couplé à la couronne dentée 78. De façon correspondante, la vitesse de rotation N,. d'une coordonnée C correspondant au porte-satellite 74 sur les cartes d'alignement corres- pond à une vitesse de moteur N, (N - Nj), une vitesse de rotation N, d'une coordon- née S correspondant à la roue d'engrenages planétaire 72 correspond à la vitesse de rotation Nmgl du premier moto-générateur électrique MGI, et une vitesse de rota- tion Nr d'une coordonnée R correspondant à la couronne dentée 78 correspond à une vitesse de rotation Nmg2 du deuxième moto-générateur électrique MG2. Dans ce mode de réalisation, comme une puissance est prélevée sur la couronne dentée 78, la vitesse de rotation N, de la couronne dentée 78 (= Nmg2) correspond à la vitesse du véhicule. ) En ce qui concerne les vitesses de rotation, si les vitesses (le rotation (les deux éléments du train planétaire 70 sont déterminées, la vitesse de rotation du seul élé- ment restant est uniquement déterminée par la ligne de fonctionnement corres- pondante déterminée par les deux vitesses de rotation. La figure 2A représente un état dans lequel les puissances de sortie du moteur à combustion telles qu'une vitesse Ne et un couple Te d'un moteur à combustion soient fournis en entrée au porte-satellite 74. Le couple Te est distribué respectivement à la roue d'engrenages planétaire 72 et à la couronne dentée 78 sous la fomnne d'un couple T, et d'un couple Ter. Le couple Tes et le couple Ter agissent pour augmenter respec- tivement les vitesses de rotation de la roue d'engrenages planétaire 72 et de la couronne dentée 78. Par exemple, dans le cas o un couple Tm2 a été généré dans le deuxième moto-générateur électrique MG2, la somme Tr des couples à une position correspondante (=Tn,2 + Ter) est émis en sortie sur la couronne dentée 78. A ce moment, si le système de transmission de puissance est dans son état d'équilibre, tiun couple T,1,l qui est égal à un couple Ts en tennes d'équilibre est appliqué à la roue d'engrenages planétaire 72 pour constituer une charge de freinage à récupération. L'énergie de récupération, qui est représentée par le produit du couple T,,, et la vitesse de rotation Ns est récupéré par le motogénérateur MGI. I() De cette façon, si le système de transmission de puissance est dans son état d'équilibrc, la somme des couples qui est appliquée vers le bas à la co-lignc de fonctionnement pour réduire la vitesse de rotation de l'élément correspondant est égale à la somme des couples appliqués vers le haut à la co-ligne de fonctionnement pour augmenter la vitesse de rotation de l'élément correspondant. Si un couple qui a été fourni en entrée à l'un des éléments ou fourni en sortie à partir de l'un de ces éléments du train d'engrenages planétaire 70, augmente ou diminue, I'équilibre du couple du système est rompu. En conséquence, la position et le gradient vertical de la co-ligne de fonctionnement est modifiée, et les vitesses de rotation des éléments respectifs sont modifiées. ) Par exemple, comme représenté à la figure 2B, on s'intéresse au cas o la pédale d'accélérateur 114 (figure 1) est complètement enfoncée, le couple Tin2 généré par le deuxième moto-générateur MG2 est rendu égal à zéro. à la suite de quoi l'alimentation en carburant vers le moteur à combustion 10 est stoppée (le couple T, du moteur à combustion qui a été appliqué en entrée au porte-satellite est égal à zéro) 2 et un couple de transmission Trd du véhicule est fourni en sortie à partir de la couronne dentée 78. Dans ce cas, aussi longtemps que le moteur à combustion 10 n'a pas été arrêté (ou jusqu'à ce que le moteur 10 soit arrêté), une force de réaction T,1 qui mesure le couple Tlos des pertes par pompage du moteur à combustion 10 agit comme un couple qui consomme une partie du couple de marche par inertie ainsi 3 entré Tr,. Ainsi, même si la roue d'engrenages planétaire 72 tourne avec le même couple de marche par inertie Td et la même vitesse de rotation N, l'énergie de récu- pération qui peut être extraite du second moto-générateur électrique MG2 diminue d'une qLuanltité qui est représentée par le produit de la vitesse de rotation du moteur N, (-= Nc) et du couple Tlo, des pertes par pompage. n Par exemple, pendant l'arrêt de l'alimentation en carburant (pendant la coupure du carburant), afin de rendre minimales les pertes de pompage du moteur à combus- tion 10 (tout en empêchant une augmentation des concentrations des substances émises à l'échappement), on adopte les modes de réalisation suivants. Il Dans un premier mode de réalisation, si le capteur de température de catalyseur 68 (figure 1) détecte pendant la coupure du carburant que la température Tca du catalyseur 66 est supérieure à une température prédéterminée Tca, l'organe d'actionnement 28 ouvre le papillon des gaz 12 pour augmenter la quantité d'air i d'admission. Par ailleurs, si la température Tca du catalyseur 66 est devenue égale ou inférieurc à la température prédéterminée Tcai, le papillon des gaz 12 est alors ferrnmé. La figure 3 représente un ordinogramme de contrôle exécuté par l'unité FF IIl('U 50 pour réaliser ce contrôle. On détermine à l'étape S202 si l'alimentation en carburant a été coupée ou non. W) Si l'alimientation en carburant n'a pas été coupée, le problème des pertes de pompage ne se pose pas. En conséquence, le programme sort immédiatement de l'ordino- gramme. Si on détermine que l'alimentation en carburant a été arrêtée, le programme passe à l'étape S204 o on détermine si la température du catalyseur Tca est supé- Is rieure ou non à la température prédéterminée Tca,. Si la température du catalyseur Tca est supérieure à la température prédéterminée Teal, le catalyseur 60 peut remplir suffisamment sa fonction. Le traitement passe alors à l'étape S206 oU le degré d'ouverture TA du papillon des gaz 12 est rendu égal à une valeur de commande Ta,,p indicative d'un état sensiblement complètement ouvert du papillon des gaz 12. En conséquence, l'air extérieur peut traverser librement le papillon des gaz 12 et en consCquence, les pertes de pompage sont réduites. Si on détecte que la température du catalyseur Tca est égale ou inférieure à la temipérature prédéterminée Tcai, le programme passe à l'étapc S208 o le degré d'ouverture TA du papillon des gaz 12 est rendu égal à une valeur de commiande ITAA indicative d'un état presque complètement fermé du papillon des gaz 12. L'introduction d'air extérieur est ainsi supprimée. Il devient ainsi possible de réduire les pertes de pompage du moteur à comrbus- tion 10 tout en empêchant de façon fiable la température du catalyseur TI'u de diili- nucr jusqu'au point de causer un défaut de fonctionnement du catalyseur. 3X} Dans ce mode de réalisation, le papillon des gaz est coîiniîuté entre son état conmpltement ouvert et son état complètement fermé eni utilisat une seule tempéra- turc fixée Teal comme critère. Cependant, il est possible de fixer séparéniment une tcimpérature pour ouvrir complètement le papillon des gaz 12 ct une températurc pour fenmier complètement le papillon des gaz 12. En fait, une hystérésis peut être prévue pour ouvrir et fermer le papillon des gaz 12. Dans ce cas, le papillon des gaz 12 est fréquemment ouvert et fermé, de telle manière qu'il devient possible d'cmpêcher plus efficacement la génération d'un choc. Dans un deuxième mode de réalisation pendant la coupure du carburant, le degré d'ouverture TA du papillon des gaz 12 est augmenté et est fixé en corres- pondance à une température Tca du catalyseur dans le système d'échappement. La figure 4 représente à titre d'exemple une carte des températures Ta du S catalyseur mise en mémoire dans l'unité EFIECU 50 pour réaliser ce contrôle et les degrés d'ouverture TA du papillon des gaz 12 fixés en fonction des températures de catalyseur Tca. Comrme cela apparaît à la figure 4, si la température du catalyseur Tca est infé- rieurc à une température prédéterminée Tca2, le degré d'ouverture TA du papillon des gaz 12 est maintenu à une valeur correspondante à son état complètement fermé. Si la température du catalyseur Tca descend en dessous de la température prédéterminée Ta2, il devient difficile pour le catalyseur de réaliser sa fonction intrinsèque. De façon plus spécifique, la température prédéterminée Tca2 est légèrement inférieure à la température prédéterminée Tca, du premier mode de réalisation. Lorsque la tempé- rature du catalyseur Tca devient supérieure à la température prédéterminée T3,2. le papillon des gaz 12 est maintenu plus largement ouvert. Dans le deuxième mode de réalisation, le papillon des gaz 12 est maintenu à un degrè d'ouverture spécifique correspondant à une température TLa du catalyseur. Ainsi, le deuxième mode de réalisation est avantageux du fait qu'il ne se produit pas de variation brutale de frottement et qu'un choc et similaire ont très peu de chance d'êtrc générés. Il est également possible d'adopter une structure pour réaliser le contrôle à rétroaction du degré d'ouverture TA du papillon des gaz 12, à partir de la tempéra- ture TCa du catalyseur. Dans un troisième mode de réalisation, pendant la coupure du carburant, le degré d'ouverture TA du papillon des gaz 12 est augmenté et les soupapes d'échappement du moteur à combustion sont déplacées dans leurs directions de fenmeture en fonction de la température Tca du catalyseur dans le système d'échappemcnt. Entre temps les soupapes d'admission sont maintenues ouvertes 3(0 pour réduire encore plus les pertes de pompage. Afin de réaliser ce contrôle, le troisième mode de réalisation utilise uni méca- nisme capable de maintenir les soupapes d'admission et d'échappement fermnées et de les contrôler. Une structure capable de librement contrôler l'ouverture et la tfermeture des soupapes d'admission et d'échappement indépendamment des posi- tions des pistons (sans dépendre de la position des pistons) est connue en elle-même. Par exemple, JP-A-9-303122 décrit une telle structure. En mettant en oeuvre le troisième mode de réalisation de l'invention, la structure pour maintenir les soupapes d'échappement fermées n'est pas spécifiquement limitée. On va décrire ici un exem- ple de cette structure. La figure 5 est une vue en coupe longitudinale d'une soupape électromagnéti- que qui est utilisée comme soupape d'échappement 322. La structure des soupapes d'admission (non représentées) est pratiquement la même que celle des soupapes d'échappcmcnt. Un corps de soupape 324 représenté à la figure 5 comporte une tête de soupape 326 et une tige de soupape 328. Le corps de soupape 324 est élastiquement supporte par un guide de soupape 329, un ressort supérieur 330 et un ressort inférieur 332 d'une façon axialement coulissante. Une face 326a de la tête de soupape 326 vient en contact ou cesse d'être en contact avec un siège de soupape 342 prévu dans un orifice d'échappement (d'admission) 340 d'un moteur à combustion 310. L'orifice d'échappement (d'admission) 340 est ainsi ouvert ou fermé. Un plongeur discoïde 344 formé, par exemple, d'un matériau magnétique doux (par exemple en fer doux) est fixé à la tige de soupape 328. Un noyau supérieur 346 et un noyau inférieur 348 sont disposés à proximité du plongecur 344 et sont axiale- mient espacés à distance l'un de l'autre d'une distance prédéterminée. Le noyau supe- rieur 346 et le noyau inférieur 348 sont réalisés en un matériau magnétique doux (donc avec une très faible hystérésis) et sont maintenus dans une relation de position prédéterminée par un boîtier 349 formé en un matériau non magnétique. Une bobine supérieure 350 est maintenue par le noyau supérieur 346 et une bobine intféricure 352 est maintenue par le noyau inférieur 348. L'équilibre entre le ressort supérieur 330 et le ressort inféricur 332 est fixé dc telle façon que la position (position neutre) du plongeur 344 pendant l'arrêt de l'alimentation électrique de puissance du noyau supérieur 350 et du noyau inférieur 352 devient une position intermédiaire entre le noyau supérieur 346 et le noyau intfé- ricur 348. Lorsque le plongeur 344 prend la position neutre, le corps de soupape 324 prend une position intermédiaire entre une extrémité de déplacement du côté complétement ouvert et une extrémité de déplacement du côté complctement fermé. 3) Dans cette structure, si on fait circuler du courant électrique à travers la bobine supérieure 350, un circuit magnétique composé du noyau supérieur 346, du plongeur 344 et d'un entrefer formé entre eux est formé autour de la bobine supérieurc 350 et une force électromagnétique est générée dans la direction propre à décplacer le plongeur 344 vers le haut. De la même façon, si l'on fait circuler du courant électrique à travers la bobine inférieure 352, un circuit magnétique composé du noyau inférieur 348, du plongeur 344 et d'un entrefer formé entre eux est formé et une force électromagnétique cst générée dans une direction de façon à déplacer le plongeur 344 vers le bas. Il en résulte qu'en faisant circuler du courant électrique à travers la bobine supérieure 350 ou la bobine inférieure 352, il devient possible de déplacer axialeniment et alternativement le plongeur 344 et d'actionner le corps de soupape 324 intégré au plongeur 344 dans ses directions d'ouverture et de fermeture à des instants arbitrai- res. line unité de commande électronique 380 détermine les instants d'ouverture et d(le fecrneturc du corps de soupape 324, à partir des signaux reçus de divers capteurs, et contrôle l'alimentation électrique de puissance vers la bobine supérieure 350 et la bobine inférieure 352 par l'intermédiaire d'un circuit de contrôle d'alimentation 382. Dans le troisième mode de réalisation, pendant la coupure du carburant, le dcgré d'ouverture TA du papillon des gaz 12 est augmenté comme dans les modes de réalisation mentionnés précédemment, la bobine supérieure 350 est alimentée Cen puissance électrique en fonction de la température Tca du catalyseur dans le système d'échappement, le corps de soupape 324 de la soupape d'échappement 322 est l5 déplacé vers le haut à la figure 5 et la soupape d'échappement 322 est actionnée dans sa direction de fermeture. Du côté de la soupape d'admission (de structure similaire), le bobinage inférieur est alimenté en puissance électrique de telle façon que la soupape d'admission soit actionnée dans sa direction d'ouverture. La soupape d'admission est actionnée dans sa direction d'ouverture afin de perniettre d'introduire d'une façon suffisante une quantité augmentée d'air d'admission dans la chambrc de combustion sans rencontrer de résistance ou de pertes de charge. Il Cen résulte que l'air extérieur peut passer librement à travers la chambre de combustion 12 et qu'en conséquence, les pertes de pompage du moteur à combustion 310() pcuvecnt être réduites. Egalement, du fait que la soupape d'échappement 322 est fermnée de façon appropriée en fonction de la température 'ITca du catalyseur, une quantité importante d'air extérieur frais rentre dans le système d'échappement pour empécher une diminution excessive de la température Tca du catalyseur. Si la température du catalyseur Tca est inférieure à une température prfdétcmii- née 1, la bobine supérieure 350 de la soupape d'échappement 322 est alimentée Cenl 3as continu eni puissance électrique pour maintenir la soupape d'échappement 322 complètement fermée. Lorsque la température du catalyseur 'T. deVient supérieure à la température prédéterminée Tca,3, la période ou la durée d'alimentation en puissance électrique (par unité de temps ou pendant une période prédétermiinée) est raccourcie. La période pour l'alimentation en puissance électrique est fixée de telle façon que la période de fermeture de la soupape devienne plus courte que la période d'ouverture de la soupape. Dans le troisième mode de réalisation, des soupapes d'admission sont égale- ment réalisées de telle façon que leurs distributions puissent être réglées arbitraire- ment. Pendant la coupure du carburant, les soupapes d'admission sont maintenues ouvertes pour réduire encore plus les pertes de pompage du moteur à combustion 3 10. Cependant, du fait que la quantité d'air d'admission a été augmentée, les soupa- pes d'admission n'ont pas besoin d'être contrôlées pour être maintenues ouvertes. La structure du troisième mode de réalisation permet également d'empêcher une diminution excessive de la température Tca du catalyseur tout cn minimisant les pertes (le pompage du moteur à combustion. I)ans un quatrième mode de réalisation, pendant la coupure du carburant, la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion est augmentécc, et l'instant de i() fermeicturc des soupapes d'échappement est retardé par rapport 'a la distribution pendant l'alimentation en carburant. Pour la même raison que dans les modes de * réalisation mentionnés ci-dessus, les soupapes d'admission sont maintenucs ouvertes. Le quatrième mode de réalisation peut également être mis en oeuvre en utilisant la soupape d'échappement (d'admission) 322 du même type que dans le troisième 1 s mode de réalisation. La figure 6 représente un ordinogramme du quatrième mode de réalisation. On détermine à l'étape S302 si l'alimentation en carburant a été coupée ou non. Si l'alimentation en carburant n'a pas été arrêtée, les soupapes d'échappement sont ouvertes et fermées selon les distributions usuelles à l'étape S308. 2 une course d'admission. En conséquence, l'air ainsi introduit à uneil température rela- tivemient élevée est déchargé au cours de la course subséquente. Il devient ainsi Xu possible d'empêcher une diminution de la température du systéme d'échappement. Dans le quatrième mode de réalisation, la distribution pour fermier la soupape d'échappement 322 n'a pas besoin d'être retardée, en fonction (le la température du catalyseur T,-. Le retard de la distribution pour fermnner la soupape d'échappement 322 contribue non seulement à empêcher une diminution de la température du catalvy- 3f seur, mais également à réduire les pertes de pompage du moteur à combustion. Il est ainsi acceptable de retarder de façon importante la distribution pour fermer la soupape d'échappement 322. Cependant, dans le cas o les soupapes d'admission ou d'échappement sont ouvertes ou fermées par l'intermédiaire de ce qu'on nomme 16 2801928 habituellement un arbre à cames, les distributions pour ouvrir et fermer les soupapes peuvent généralement être retardées uniquement en bloc (voir par exemple JP-A 11- 117782). Ainsi, si la distribution pour fermer les soupapes est excessivement retar- dée, la distribution associée pour les soupapes peut être retardée jusqu'à un niveau s augmentant les pertes par pompage. Pour cette raison, il est plus approprié de retar- der la distribution pour fermer les soupapes jusqu'à un niveau approprie et de fixer simultanément une augmentation de la quantité d'air d'admission en fonction de la tcmpérature du catalyseur Tca, comme décrit ci-dessus. L'invention peut être appliquée à tous les véhicules qu'un systclme de contrôle li) de la recirculation des gaz d'échappement (EGR) soit employé ou non. L'invention permet d'obtenir l'effet d'empêcher de façon fiable les concentrations des substances émises par l'échappement d'augmenter à la suite d'une diminution excessive de la température du catalyseur dans le système d'échappement, tout en minimisant les pertes par pompage du moteur à combustion. Bien que l'invention ait été décrite en référence à ce qui est considéré comme des modes de réalisation de l'invention à titre d'exemple, on doit comprendrc que l'invention n'est pas limitée aux mode de réalisation ou aux structures décrites. Au contraire, l'invention est destinée à couvrir divers modifications et agencements équivalents. En outre, alors que les divers éléments de l'invention décrite ont été rcprésentés dans diverses combinaisons et configurations à titre d'exemple, d'autres combinaisons et configurations incluant plus ou moins ou uniquemient un seul mode (le réalisation correspondent également à l'esprit et à la portée de l'invention. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes d(le réalisation décrits et rcprésentés mais elle comporte toutes les variantes aisément accessibles à l'hoilmme de l'art. 1 7 2801928 REVENDICATIONS I.- Dispositif de contrôle pour un véhicule à moteur dans lequel l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion est arrêtée même dans un état de roulage du S véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte - des moyens (50) de détection d'alimentation ren carburant pour détecter si l'alimentation en carburant vers un moteur à combustion (10) a été stoppée ou non pendant l'état de roulage du véhicule - des moyens (6S) dc mesure de température pour mesurer la tcmpératurc i(} d'un catalyseur (66) dans un système d'échappement - et des moyens de contrôle (50) pour réduire le débit d'air extérieur dans le système d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et si la température du catalyseur (66) dans le système d'échappement est égale ou inférieure à une température pré- déterminée et pour faire circuler l'air extérieur dans le système d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur est supérieure à la température prédétenrminée. 2( 2- Dispositif de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en cc que les moyens de contrôle (50) augmentent la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion si l'on détecte que l'alimentation en carburant du véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur (66) dans le système d'échappemelnt est supé- ricure à la température prédétennince. -25 3.- L)ispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications I et 2, caractérisé en ce que les moyens de contrôle (50) augmentcnt la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion (10) en fonction de la température du catalyscur (66) dans le système d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant du véhicule a été arrêtée et que la température du catalNscur (66) dans le système d'échappement est supérieure à la température prédéterminLée. 4.- Dispositif de contrôlec selon la revendication 1, caractérise en ce que les moyens de contrôle (50) augmentent la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion (10) pendant l'arrêt de l'alimentation en carburant du véhicule et déplace les soupapes d'échappement (22) dans leurs directions de fermeicture en fonction de la température du catalyseur (66) dans le système d'échappement si l'on détecte que la 18 2801928 température du catalyseur (66) dans le système d'échappement est supérieure à la température prédéterminée. 5.- Dispositif de contrôle pour un véhicule à moteur, dans lequel l'alimentation en carburant vers un moteur à combustion est stoppée même dans un état de roulage du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte d(les moyens (50) de détection d'alimentation en carburant pour détecter si l'alimentation en carburant dans le véhicule a été arrêtée pendant l'état (lde roulage du véhicule; et 1 - des moyens de contrôle (50) pour augmenter la quantité d'air d'admission dans un moteur à combustion si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et pour retarder la distribution à la fermeture des soupapes d'échappement (22) du moteur à combustion (10) par rapport à la distribution pendant l'alimentation en carburant. 6.- Dispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérise en ce que les moyens de contrôle (50) contrôlent les soupapes d'admission (16) du moteur à combustion afin qu'elles restent ouvertes si l'on détecte que l'alimentation en carburant du véhicule a été arrêtée. 7.- I)ispositif de contrôle selon l'une quelconque des revendications I à 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre - un moto-générateur électrique (MG) qui entraine ledit véhicule pour constituer l'une des sources d'entraînement pour ledit véhicule et qui génère de l'énergie de récupération pendant la décélération dudit vélhi- cule; et en ce que - les moyens de contrôle (50) arrêtent l'alimentation en carburant du moteur à combustion lorsque de l'énergie de récupération est générée par a() le moto-générateur électrique (MG) et permettent à (l de l'air extéricur au moteur à combustion (10) d'être introduit dans le moteur ài combustion (10). 8.- Procédé de contrôle pour un véhicule à moteur dans lequel l'alimentation Cenl 3 carburant d'un moteur à combustion est arrêtée même dans un état de roulage du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant - à détecter (S202) si l'alimentation en carburant du moteur à combustion (10) a été arrêtée ou non pendant un état de roulage du véhicule; - à mesurer (S204) la température d'un catalyseur (66) dans un système d'échappement; - à réduire (S208) le débit d'air extérieur dans le système d'air d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le s véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur (66) dans le système d'échappement est égale ou inférieure à une température prédé- temnninée; et - à permettre (S206) l'écoulement de l'air extérieur dans le système d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant du véhicule l)u a été stoppée et que la température du catalyseur (06) dans le systèmec di'échappement est supérieure à la température prédétemrinée, 9.- Procédé de contrôle selon la revendication 8, caractérisé en ce que la quantité d'air d'admission dans le moteur est augmentée si l'on détecte 1ta que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur (66) dans le système d'échappement est supé- rieure à la température prédétenninée. I.- 'rocédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 8 et 9), 21} caractériséC en ce que - la quantité d'air d'admission dans le moteur a combustion (1()) est augmentée en fonction de la température du catalyseur dans le système d'échappement si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée et que la température du catalyseur dans le système d'échappement est supérieure à la température pré(léteniinèie. 1- Procédé de contrôle selon la revendication 8, caractérisé en ce que la quantité d'air d'admission dans le moteur à combustion est augmentée pendant l'arrêt de l'alimentation en carburant dans le véhicule et les 3 (66) dans le système d'échappement est supérieure à la tcmipératurc pré- déterminée. 12.- Procédé de contrôle pour un véhicule à moteur dans lequel l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion est stoppée même dans un état de roulage du véhicule, comprenant les étapes consistant - à détecter (S302) si l'alimentation en carburant dans le véhicule a été stoppée ou non pendant un état de roulage du véhicule; et - a augmenter (S304) la quantité d'air d'admission dans le motcur à combustion si l'on détecte que l'alimentation cn carhurant dans le véhi- cule a été stoppée; et - à retarder (S306) la distribution à la fcnncturc des soupapes (d'échappement (22) du moteur à combustion (1()) par rapport à la distri- bution pendant l'alimentation enll carburant. } 13.- Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications 1 1 ct 12, caractérisé cni ce qu'il comporte en outre une étape dans laquellc - les soupapes d'admission (16) du moteur à combustion (1 ()) sont maintc- nues ouvertes si l'on détecte que l'alimentation en carburant dans le véhi- cule a été stoppée. 14.- Procédé de contrôle selon l'une quelconque des revendications S à 13, ca- ractérisc enC ce qu'on prévoit en outre - u nmoto-générateur électrique (MG) qui entraîne ledit véhiculc pour constituIcr l'une des sources d'entraînement pour ledit véhicule, et qui géné'C unC } 0 lirc ti rd écupération pendant la décélération dudit vécllc; ct cni ce quc l'alimentation en carburant du moteur à combustion (10) cst stoppée lorsquc de l'ncrmc c(le récupération est générée par le moto-générateur éiectriqulc (MG) ct l'on perimet a de l'air extérieur au moteur à combustion (10) d':trc introduit dans le mnotcur à combustion (10).