FR 2799510 A1 20010413 FR 0003294 A 20000315 Jff 2799510 APPAREIL DE DETECTION DE L'ETAT DE COMBUSTION POUR UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE CONTEXTE DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un appareil détectant l'état de combustion pour un moteur à combustion interne, lequel appareil est conçu pour détecter l'état de combustion d'un mélange air- carburant dans un cylindre ou des cylindres du moteur en détectant un courant ionique apparaissant lors de la combustion du mélange aircarburant. Plus particulièrement, l'invention concerne un appareil détectant l'état de combustion pour le moteur à combustion interne, lequel appareil est pourvu d'une fonction ou d'un équipement permettant d'estimer les causes de non production ou de disparition d'un signal de combustion basé sur le courant ionique. Description de l'art associé Pour avoir une meilleure compréhension du concept sous-tendant la présente invention, on observera des techniques antérieures de manière assez détaillée. La figure 5A est un schéma de circuit montrant de manière schématique un agencement conventionnel ou connu à ce jour d'un appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne (ci- après également désigné simplement sous le nom de moteur), lequel appareil est conçu pour détecter l'état de combustion dans un cylindre ou des cylindres de moteur sur la base d'un courant ionique produit lors de la combustion d'un mélange air-carburant. En référence à la figure, le repère 1 indique une bobine d'allumage qui comprend un enroulement primaire 11 ayant une extrémité à haute tension branchée à une électrode positive d'une source d'alimentation en énergie 3 telle qu'une batterie embarquée, tandis que l'extrémité basse tension de l'enroulement primaire 11 est branchée à une électrode collectrice d'un transistor de puissance 2 qui sert d'élément de commutation pour allumer/fermer un courant primaire qui circule par l'enroulement primaire 11. Le transistor de puissance a une électrode d'émetteur branchée à la tension de masse. D'autre part, un enroulement secondaire 12 de la bobine d'allumage 1 a une extrémité haute tension branchée à une électrode d'une bougie 4 disposée dans un cylindre du moteur tandis qu'une extrémité basse tension de l'enroulement secondaire 12 est branchée à un circuit de polarisation qui est conçu pour appliquer une tension de polarisation d'une polarité positive à la bougie 4 par un fil conducteur De plus, en référence à la figure 5A, le repère 6 indique un détecteur de courant ionique qui est conçu pour détecter par le circuit de polarisation 5 un courant ionique apparaissant lors du mélange air- carburant et circulant par un espace entre électrodes de la bougie d'allumage 4 pour convertir ainsi le courant ionique en un signal de tension. Plus particulièrement, le détecteur de courant ionique 6 est réalisé sous la forme d'un circuit de courant en miroir conventionnel constitué par un montage en série des transistors Qla et Qlb et d'un transistor Q2 qui sont branchés de manière parallèle entre une source de tension positive (c'est à dire, une source de tension de polarité plus ou positive) +V et le potentiel de masse. Une résistance Rl est insérée entre le potentiel de masse et le collecteur du transistor Q2. Un courant analogue au courant ionique circule par la résistance Rl pour subir une conversion en tension, par quoi un signal de tension de détection de courant ionique (ci- après désigné sous le nom de signal de détection de courant ionique) X2 est produit. Le signal de détection de courant ionique X2 est envoyé à un circuit de décision 7 qui est conçu pour transformer le signal de détection de courant ionique 2 détecté par le circuit de détection de courant ionique 6 en un signal à impulsions, qui subit ensuite un traitement pour décider de la survenue de la combustion du mélange air-carburant, en conséquence de quoi un signal de décision semblable à une impulsion X3 est émis par le circuit de décision 7 pour être envoyé à un ECU (microprocesseur) 10. Plus particulièrement, pour transformer le signal de détection de courant ionique X2 résultant de la conversion en tension mentionnée ci-dessus en un signal à impulsions, le circuit de décision 7 comprend un circuit de comparaison composé d'un comparateur CP1 pour comparer le niveau du signal de détection du courant ionique X2 avec une tension de référence Vth4, un intégrateur composé d'une résistance R2 et d'un condensateur C2 pour éliminer les composants sonores Nl et N2 qui se superposent au dourant ionique semblable à une impulsion émis par le comparateur CP1, et un retardateur composé d'un comparateur CP2. Accessoirement, il conviendrait de mentionner qu'un résisteur au B+ R3 branché à la borne de sortie du comparateur CP2 sert à accroître le niveau de tension de sortie de celui-ci. Ensuite, en référence à un diagramme d'une forme de signal montré à la figure 5B, une description sera faite des fonctionnements de l'appareil de détection de l'état de combustion conventionnel lors d'une combustion normale, d'un premier type de phénomène de non combustion (par exemple du fait de l'absence d'alimentation en carburant) et d'un second type de phénomène de non combustion (par exemple du fait de l'échec de production de haute tension pour l'allumage). 1.Combustion normale Lors de la croissance du signal d'allumage X1 appliqué à la base du transistor de puissance 2 sous le contrôle de l'UCE 10, le courant circulant à travers l'enroulement primaire 11 de la bobine d'allumage 1 est interrompu, en raison de quoi une haute tension E est induite dans l'enroulement secondaire 12 de la bobine d'allumage 1, par quoi une décharge par étincelles se produit dans l'espace entre électrodes de la bougie 4. Le courant ionique produit du fait de la combustion du mélange aircarburant dans le cylindre de moteur dans lequel la décharge par étincelles a eu lieu est envoyé au détecteur de courant ionique 6 par le circuit de polarisation 5 pour subir la conversion de courant-en-tension dans le/ circuit de courant en miroir, par quoi le signal de détection de courant ionique X2 est émis par le détecteur de courant ionique 6. A ce point, il conviendrait de mentionner que le signal de détection de courant ionique X2 émis par le circuit 6 contient en plus du composant de courant ionique intrinsèque dû à la combustion du mélange air- carburant un composant sonore Ni produit lors de la croissance du signal d'allumage et le composant sonore N2 apparaissant lors l'achèvement ou de l'extinction de la décharge par étincelle. En conséquence, ces composants sonores Ni et N2 doivent être éliminés avant d'émettre le signal de décision X3 pour décider du phénomène de combustion sur la base du courant ionique. Ainsi, avant d'éliminer les composants sonores Ni et le N2 par l'intermédiaire du retardateur, le signal de détection de courant ionique X2 est envoyé au comparateur CP1 constituant le circuit de comparaison pour comparer les niveaux des composants de signal du signal de détection de courant ionique X2 à la tension de référence Vth4. Comme chacun des composants sonores Ni et de N2 est intrinsèquement sous forme de signal en forme de pointe, ces composants sont transformés en impulsions, chacune ayant une durée extrêmement courte. Ainsi, même lorsque les composants sonores semblables à une impulsion Ni et N2 sont entrés dans l'intégrateur CR constituant une partie du retardateur pour accroître par là la tension de charge du condensateur C2 jusque ou au delà de la tension de référence Vth5 préréglée au comparateur CP2, les composants sonores semblables' à une impulsion Ni et N2 auront un niveau bas avant que la tension de charge du condensateur C2 atteigne la tension de référence Vth5 parce que la durée des composants sonores est diminuée de la constante de temps CR. En conséquence, aucun signal de décision ne sera émis par le comparateur CP2 en réponse aux composants sonores Nl et au N2. D'autre part, quand le composant de courant ionique, une fois transformé en impulsion, est envoyé à l'intégrateur, le condensateur C2 est chargé à un niveau égal ou supérieur à la tension de référence Vth5 après écoulement d'un temps prédéterminé, parce que la durée du composant de courant ionique semblable à une impulsion est plus grande que la constante de temps CR, en conséquence de quoi l'émission du comparateur CP2 devient élevée, par quoi le signal de décision X3 indiquant que la combustion a eu lieu normalement, c'est-à-dire la combustion normale, est émis. A ce point, le temps nécessaire à la tension de charge du condensateur C2 pour dépasser la tension de référence Vth5 sera défini comme période de masque pour la seule commodité de la description. Puis, on peut éliminer pendant la période de masque les composants sonores apparaissant lors de la croissance du courant ionique et de l'achèvement ou de l'extinction de la décharge par étincelle respectivement. 2. Phénomène de non combustion dû à l'absence de l'approvisionnement de carburant Quand l'approvisionnement de carburant est absent, c'est à dire, si le mélange air-carburant n'a pas été normalement chargé dans le cylindre du moteur, le courant ionique dû à la Combustion du mélange air- carburant ne peut pas circuler naturellement. Bien sûr, lors de la croissance du signal d'allumage X1 ainsi que lors de l'extinction de la décharge par étincelle se produisant dans l'espace entre électrodes de la bougie d'allumage 4, les composants sonores NI et le N2 apparaissent, lesquels seraient émis comme signal de détection de courant ionique X2. Cependant, parce que les composants sonores NI et le N2 sont éliminés par le retardateur décrit précédemment lors de la combustion normale, le signal de décision X3 attribuable à ces composants sonores ne peut pas être produit. 3. Phénomène de non combustion dû à l'échec de la production de la tension secondaire par la bobine d'allumage. Comme on peut facilement le voir à partir de la description antérieure, à moins que la haute tension ne soit induite dans l'enroulement secondaire de la bobine d'allumage 1 du fait par exemple du bris de l'enroulement primaire de celle-ci, ni le composant sonore NI dû à l'application (croissance) du signal d'allumage X1 ni le composant sonore N2 lors de l'extinction de la décharge par étincelle ne peuvent être produits. Par conséquent, le signal de décision X3 n'est pas émis. Comme on le comprendra désormais de ce qui précède, avec l'appareil de détection de l'état de combustion conventionnel de la structure décrite ci- dessus, il est certainement possible de détecter les phénomènes de combustion, c'est à dire, la combustion et la non combustion du mélange air-carburant dans le(s) cylindre(s) du moteur à combustion interne. Cependant, il est impossible de déterminer de manière discriminante ou d'identifier la cause en cas de survenue du phénomène de non combustion. En d'autres termes, des procédés ou des équipement de détection supplémentaires doivent être prévus pour indiquer la cause de la survenue du phénomène de non combustion, ce qui cependant entraînera l'augmentation des coûts de fabrication et des frais généraux incluant la durée de traitement, ce qui provoque des problèmes. RESUMÉ DE L'INVENTION À la lumière de l'état de l'art décrit ci- dessus, c'est un objectif de la présente invention de proposer un appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne, lequel appareil est capable d'estimer les causes de non production du signal de combustion. A la vue de ce qui précède, et à la vue d'autres objets qui deviendront apparents au fur et à mesure de la description, il est proposé selon un aspect général de la présente invention un appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne, lequel appareil comprend une bougie d'allumage pour produire une décharge par étincelle lors de l'application d'une haute tension produite par une bobine d'allumage en réponse à un signal d'allumage pour allumer ainsi un mélange air-carburant dans un cylindre du moteur à combustion interne, des moyens de détection de courant ionique pour détecter comme signaux de détection de courant ionique un courant ionique correspondant à une quantité d'ions produits dans le cylindre juste après la combustion du mélange d'air-carburant, des moyens de détection de signal conçus pour comparer le signal de détection de courant ionique émis par les moyens de détection de courant ionique à une première tension de référence pour émettre ainsi un premier signal de décision tout en comparant le signal de détection de courant ionique à une deuxième tension de référence pour émettre ainsi un deuxième signal de décision tout en invalidant l'émission du deuxième signal de décision pendant une période de temps prédéterminée à partir d'un instant o est commencée la comparaison du signal de détection de courant ionique à la deuxième tension de référence, et des moyens d'estimation pour estimer une cause de non production d'un signal de combustion sur la base des statuts de sortie du premier signal de décision et du deuxième signal de décision. En vertu de l'agencement de l'appareil de détection de l'état de combustion pour le moteur décrit ci-dessus, il peut être avantageux de détecter plus tôt la cause du phénomène de non combustion. Dans un mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens de détection de signal peuvent être composés d'un premier ensemble de détection pour détecter les composants de signal sonore sur la base du résultat de la comparaison du signal de détection de courant ionique à la première tension de référence, et d'un deuxième ensemble de détection pour détecter un composant de courant ionique dû à la combustion du mélange air-carburant sur la base du résultat de la comparaison du signal de détection de courant ionique à la deuxième tension de référence réglée plus bas que la première tension de.référence/. Avec l'agencement de l'appareil de détection de l'état de combustion décrit ci-dessus, la détection de la survenue et de la non survenue des événements de combustion peut être réalisée avec une exactitude et une fiabilité améliorées tout en évitant l'influence néfaste des bruits externes et similaires. Dans un autre mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens d'estimation peuvent être conçus de manière à fixer une période de temps prédéterminée s'étendant à partir de l'instant o débute l'émission du premier signal de décision après l'allumage du mélange air-carburant comme étant une période de détection pour le premier signal de décision tout en fixant une période prédéterminée s'étendant à partir de l'instant o s'achève la période de détection pour le premier signal de décision comme étant une période de détection pour le second signal de décision de sorte que les premier et second signaux de décision peuvent être détectés de manière distincte l'un de l'autre. En détectant les premier et second signaux de décision de manière distincte l'un de l'autre, les signaux indiquant la ou les cause(s) de non survenue de l'événement de combustion peuvent être détectés régulièrement avec une grande fiabilité, ce qui est un autre avantage. Dans encore un autre mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens d'estimation peuvent être conçus de manière à régler une période de quiescence de détection de signal pendant une période de temps prédéterminée qui suit immédiatement l'interruption du signal d'allumage. Grâce à l'agencement mentionné ci-dessus, les signaux indiquant la ou les cause(s) de non survenue de l'événement de combustion peuvent être détectées régulièrement, ce qui est un autre avantage. Dans encore un autre mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens d'estimation peuvent être conçus de manière à émettre les signaux de composant sonore seulement pendant une période d'émission du signal d'allumage. Avec l'agencement mentionné ci-dessus, le réglage du choix du moment d'émission des signaux de composant sonore peut être beaucoup facilité, ce qui est un autre avantage supplémentaire. Dans encore un autre mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens d'estimation peuvent être conçus de manière à limiter la période de détection des signaux de composant sonore à la période d'émission du signal d'allumage. Avec l'agencement mentionné ci-dessus, le réglage du choix du moment de détection des signaux de composant sonore peut également être facilité, ce qui est un autre avantage. Dans encore un autre mode préféré de réalisation de l'invention, les moyens de détection de courant ionique et les moyens de détection de signal peuvent être construits dans la bobine d'allumage. Avec l'agencement mentionné ci-dessus, l'échange ou la modification de la ou des pièce(s) ou du ou des dispositif(s) appropriés pour vaincre le phénomène de non combustion (c.-à-d., non survenue du phénomène de combustion) peuvent être facilités. Ce qui est présenté/ ci-dessus ainsi que les objets, les caractéristiques et les avantages propres de la présente invention feront l'objet d'une meilleure compréhension en lisant la description qui suit des modes de réalisation préférés, donnés seulement à titre d'exemple, en même temps que les schémas qui les accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Dans la description qui suit, référence est faite aux schémas, dans lesquels: la figure 1A est un diagramme d'un circuit montrant schématiquement une configuration d'un appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation de la présente invention, la figure lB est un diagramme d'une forme de signal illustrant les fonctionnements de l'appareil de détection de l'état de combustion représenté à la figure 1A lors d'une combustion normale, un premier type de phénomène de non combustion dû à un défaut d'un système de combustion/alimentation de carburant et un deuxième type de phénomène de non combustion dû à une défectuosité ou à un défaut d'un système de contrôle d'allumage, la figure 2A est un diagramme d'un circuit montrant schématiquement une structure de l'appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention, la figure 2B est un diagramme d'une forme de signal illustrant les fonctionnements de l'appareil de détection de l'état de combustion représenté à la figure 2A lors d'une combustion normale, un premier type de phénomène de non combustion dû à un défaut d'un système de combustion/alimentation de carburant et un deuxième type de phénomène de non combustion dû à une défectuosité ou défaut d'un système de contrôle d'allumage, la figure 3 est une vue montrant dans un tableau des corrélations entre la présence/absence des signaux pour la décision de défaut et les causes de survenue du phénomène de non combustion, la figure 4 est une vue semblable à la figure 3 dans l'appareil de détection de l'état de combustion dans lequel un circuit de détection d'état de combustion est intégré à une bobine d'allumage, la figure 5A est un diagramme d'un circuit montrant schématiquement un agencement d'un appareil de détection de l'état de combustion conventionnel pour un moteur à combustion interne, et la figure 5B est un diagramme d'une forme de signal illustrant les fonctionnements de l'appareil de détection de l'état de combustion conventionnel. DESCRIPTION DES MODES DE RÉALISATION PREFERES La présente invention sera décrite en détail en même temps que ce qui est actuellement considéré comme les modes de réalisation préférés ou typiques de celle- ci en se référant aux schémas. Dans la description qui suit, des caractères de référence identiques désignent des pièces correspondantes ou identiques dans toutes les différentes vues. Mode de réalisation 1 La figure A est un diagramme d'un circuit montrant schématiquement une configuration de l'appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Dans la figure, des symboles de référence identiques à ceux utilisés à la figure 5 indique des composants identiques ou équivalents à ceux décrits ci-dessus en référence à la figure 5. Maintenant en référence à la figure 1A, le caractère de référence 6A indique un détecteur de courant ionique selon le premier mode de réalisation de l'invention. Dans ce détecteur de courant ionique 6A, est proposé en outre un transistor Q3 ayant une électrode de base branchée à celle du transistor Q2, o le collecteur du transistor Q3 est mis à la masse par une résistance Rl1, tandis que l'émetteur du transistor Q3 est branché à une source de tension de polarité positive (+V). Comme on peut le voir dans la figure, le détecteur de courant ionique 6A est réalisé sous forme de circuit de courant en miroir. La résistance Rll sert d'élément de conversion de courant-en-tension pour convertir le courant ionique circulant par là en signal de tension de détection de courant ionique (ci-après désigné sous le nom du signal de détection de courant ionique) X2a. Le caractère de référence 7A indique un premier circuit de décision qui comprend un comparateur CP3 pour comparer le niveau du signal de détection de courant ionique X2a à une tension de référence Vthl pour transformer ainsi le signal de détection de courant ionique X2a en un signal à impulsions qui est émis comme premier signal de décision X3. A ce point, il conviendrait de mentionner que le courant de bruit produit lors de l'opération d'allumage est d'ordinaire de l'ordre de plusieurs centaines de microampères, et ainsi le courant de bruit est d'une valeur plus élevée que le courant ionique apparaissant lors de la combustion du mélange air-carburant dans le cylindre du moteur. Etant donné ces circonstances, la tension de référence Vthl est réglée à un niveau plus élevé que la tension de référence Vth2 qui sera décrite ci-après compte- tenu du fait que le premier circuit de décision 7A qui ne comprend pas de circuit de masque peut émettre une impulsion en réponse à des signaux non significatifs tels que des bruits externes produits lors de l'opération d'amorçage ou d'allumage. Ainsi, selon le concept de la présente invention incarnée dans le mode de réalisation présent, la tension de référence Vthl du comparateur CP3 est réglée à un niveau supérieur non seulement à la tension de référence Vth2 mais également au niveau de tension du petit signal tel que le bruit externe et similaire en vue de supprimer l'émission erronée du premier circuit de décision 7A. A ce point, il conviendrait d'ajouter qu'un circuit de décision d'une structure identique à celle du circuit de décision 7 de l'appareil de détection de l'état de combustion conventionnel (voir la figure 5A) est également utilisé dans l'appareil de détection de l'état de combustion selon/ le mode de réalisation actuel de l'invention. Ce circuit de décision sera appelé par' le nom de deuxième circuit de décision et désigné par le caractère de référence 7B. En outre, le signal de décision émis par le deuxième circuit de décision 7B sur la base du signal de détection de courant ionique X2 sera appelé le deuxième signal de décision X4 pour la seule commodité de la description. Revenant à la figure 1A, le repère 9 indique un circuit OU ayant ses entrées branchées aux sorties du premier circuit de décision 7A et du deuxième circuit de décision 7B, respectivement, pour disjoindre logiquement le premier signal de décision X3 et le deuxième signal de décision X4 pour émettre de ce fait un signal de sortie X5 qui est alors amené à l'ECU 10. Par ailleurs, le premier circuit de décision 7A de l'appareil de détection de l'état de combustion selon le mode de réalisation actuel de l'invention est conçu de manière à émettre sans distorsion l'émission du circuit de comparaison sans le faire passer par le retardateur. En conséquence, les composants sonores Ni et le N2 ainsi que le composant de courant ionique transformés en signaux à impulsions, respectivement, par le comparateur CP3 sont émis par le premier circuit de décision 7A. Ensuite, en se référant à un diagramme d'une forme de signal représenté à la figure lB, 'une description sera faite des fonctionnements de l'appareil de détection de l'état de combustion selon le premier mode de réalisation de l'invention lors de la combustion normale, d'un premier type de phénomène de non combustion dû à une défectuosité ou à un défaut d'un système de combustion/al/imentation de carburant et d'un second type de phénomène de non combustion dû à une défectuosité ou à un défaut d'un système de contrôle d'allumage. Accessoirement, le fonctionnement du deuxième circuit de décision 7B est semblable à celui du circuit de décision décrit ci-dessus en même temps que l'appareil de détection de l'état de combustion conventionnel en référence à la figure 5A. En conséquence, la répétition de la description du deuxième circuit de décision 7B sera inutile. 1. Combustion normale Lors de la combustion du mélange air-carburant dans le cylindre de moteur suite à l'application du signal d'allumage X1, seul le composant de courant ionique transformé en impulsion est émis par le deuxième circuit de décision 7B tandis que le deuxième signal de décision X4 ainsi que les composants sonores Nl et N2 ont été éliminés. Le deuxième signal de décision X4 est appliqué à une des bornes d'entrée du circuit OU 9. D' autre part, est émis par le premier circuit de décision 7A le premier signal de décision X3 qui se compose du composant de courant ionique transformé en impulsion et des composants sonores Nl et N2 également transformés en impulsions. Le premier signal de décision X3 est alors appliqué à l'autre borne d'entrée du circuit OU 9. En conséquence, est émis par le circuit OU 9 comme le signal de sortie X5 un signal total logique qui se compose du premier signal de décision X3 fourni par le ptemier circuit de décision 7A et le deuxième signal de décision X4 fourni par le deuxième circuit de décision 7B dans une séquence temps- série. Le signal de sortie X5 du circuit OU est alors envoyé à l'ECU 10. A réception du signal de sortie X5, l'ECU 10 détecte les premier et deuxième signaux de décision X3 et X4 pendant une première période de détection de signal de décision réglée selon une manière décrite ci- dessous pour décider ainsi que la combustion a eu lieu normalement. En référence à la figure 1B, l'instant T1 auquel le signal d'allumage Xlest arrêté (c'est à dire., flanc arrière ou front de descente du signal d'allumage X1) est défini comme instant de départ de détection pour le premier signal de décision X3, tandis qu'un instant T3 correspondant à l'écoulement d'une période de temps prédéterminée Ll à partir de l'instant de départ d'émission T2 du premier signal de décision X3 est défini commeinstant de fin de détection pour le premier signal de décision X3 tout en définissant l'instant T3 comme instant de départ de détection pour le second signal de décision X4. En outre, l'instant correspondant à l'écoulement d'un temps prédéterminé à partir de l'instant de détection T3 est défini comme instant de fin de détection T4 pour le deuxième signal de détection X4. A ce point, il conviendrait d'ajouter que puisqu'il se peut qu'il y ait des bruits d'allumage attribuables à l'allumage dans un ou des autre(s) cylindre(s) qui sont superposés juste après l'interruption du signal d'allumage pour le cylindre maintenant concerné dans /le cas o le système d'allumage simultané est adopté. En conséquence, une période de quiescence de détection pendant laquelle l'opération de détection du signal reste en repos est prévue pendant une période prédéterminée de temps L3 qui commence à partir de l'interruption du signal d'allumage X1 (c'est à dire., extinction du transistor de puissance 2). 2. Phénomène de non combustion dû à un défaut du système de combustion/alimentation du carburant Quand le système combustion/alimentation du carburant du moteur est défectueux, le courant ionique dû à la combustion du carburant n'est pas produit. Ainsi, aucun composant de courant ionique n'apparaît dans les signaux de détection de courant ionique X2a et X2. Cependant, le composant sonore Nl produit lors de la croissance du signal d'allumage Xl et le composant sonore N2 produit lors de l'achèvement ou de l'extinction de la décharge par étincelle peuvent apparaître dans les signaux de détection de courant ionique X2a et X2, en conséquence de quoi les composants sonores Ni et le N2 contenus dans le signal de détection de courant ionique X2a ayant subi l'opération de transformation en impulsion du comparateur CP3 sont émis par le premier circuit de décision 7A comme premier signal de décision X3, lequel est ensuite appliqué à une sortie du circuit OU 9. En revanche, les composants sonores Ni et le N2 contenus dans le signal de détection de courant ionique X2 sont éliminés par le retardateur intégré au deuxième circuit de décision 7B. En conséquence, le deuxième signal de décision X4 appliqué à l'autre entrée du circuit OU 9 ne contient aucun composant sonore. Ainsi, le signal de sortie X5 signalant les composants sonores Nl et N2 est émis par le circuit OU 9 pour être envoyé à l'ECU 10. L'ECU 10 détecte les premier et deuxième signaux de décision X3 et X4 pendant la première période de détection de signal de décision réglée comme mentionné précédemment en synchronisation avec le front de descente (flanc arrière) du signal d'allumage X1. Dans ce cas, le signal sera détecté pendant la première période de détection pour le premier signal X3 tandis qu'aucun signal ne sera détecté pendant la deuxième période de détection pour le deuxième signal de décision X4. Ainsi il peut être décidé que le phénomène de non combustion est attribuable à un défaut dans le système de combustion/alimentation de carburant. Comme défauts typiques dans le système de combustion/alimentation de carburant, on peut mentionner le bris (défaut de court-circuit entre bobines) de l'enroulement secondaire 12 de la bobine d'allumage 1, le bris d'un conducteur ou d'un câble électrique à haute tension utilisé pour interconnecter la bougie d'allumage 4 et l'enroulement secondaire 12 de la bougie d'allumage 4, la survenue d'un état de consomption dans la bougie d'allumage 4, l'échec d'injection de carburant dû à la défectuosité du système d'approvisionnement de carburant, par exemple injecteur de carburant et/ou similaire, comme on peut le voir sur tableau représenté à la figure 3. 3. Phénomène de non combustion dû à un défaut dans le système de contrôle d'allumage. Quand aucun allumage ni amorçage n'a lieu en raison du 'bris de l'enroulement primaire 11 de la bobine d'allumage 1, le signal d'allumage Xl fourni aux éléments composants le circuit d'entrée de l'enroulement primaire 11 de la bobine d'allumage 1 n'exerce aucune influence sur les éléments composants le circuit de sortie incluant l'enroulement secondaire 12 de la bobine d'allumage 1. En conséquence, aucun signal de sortie X5 devant être envoyé à l'ECU 10 n'apparaît. Par conséquent, l'ECU 10 ne détecte aucun signal de quelque importance pendant la première période de détection pour le premier signal de décision X3 et la deuxième période de détection pour le deuxième signal de décision X4. Ainsi, il est décidé que la survenue du phénomène de non combustion est due à un défaut quelconque dans le système de contrôle d'allumage. Parmi les défauts typiques du système de contrôle d'allumage, on peut mentionner la non production du signal d'allumage dû à un défaut de l'ECU , le bris du conducteur de signal d'allumage, une défectuosité du transistor de puissance 2 servant à allumer/éteindre l'alimentation en courant de la bobine d'allumage 1 en réponse au signal d'allumage, le bris de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage 1, le bris du conducteur de courant ionique, la production d'aucun signal de sortie du détecteur d'état de combustion d'allumage non montré ou similaire. Mode de réalisation 2 Dans le cas de l'appareil de détection de l'état de combustion pour/ le moteur à combustion interne selon le premier mode de réalisation de l'invention, la combustion normale, les phénomènes de non combustion et les défauts qui mènent à la survenue d'un tel phénomène de non combustion peuvent être décidés ou déterminés de manière discriminante sur la base de la détection des premier et deuxième signaux de décision X3 et X4 basés sur le composant sonore Nl produit lors de l'instant de fin de décharge et du courant ionique produit lors de la combustion. L'appareil de détection de l'état de combustion selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention est conçu de manière à ce que la combustion normale et le(s) défaut(s) provoquant le phénomène de non combustion peuvent être déterminés ou décidés de manière discriminante sur la base du premier signal de décision X3A produit lors de la croissance du signal d'allumage X1 et du courant ionique produit lors de la combustion. La figure 2A est un diagramme d'un circuit montrant schématiquement une structure de l'appareil de détection de l'état de combustion pour le moteur à combustion interne selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention. Dans la figure 2A, les composants semblables ou équivalents à ceux décrits ci-dessus en référence à la figure lA sont indiqués par des caractères de référence identiques: Le deuxième mode de réalisation de l'invention diffère du premier mode de réalisation en ce que le circuit ET 112 est prévu pour logiquement conjoindre l'émission du comparateur CP3 qui constitue une partie du premier circuit de décision 7A et le signal d'allumage X1 envoyé par un mélangeur 111 (t en ce que le circuit OU 9 est branché de manière à disjoindre logiquement le premier signal de décision X3A émis par le circuit ET 112 et le signal de décision X4 émis par le deuxième circuit de décision 7B. Ensuite, en référence à un diagramme d'une forme de signal représenté à la figure 2B, une description sera faite des fonctionnements de l'appareil de détection de l'état de combustion selon le deuxième mode de réalisation de l'invention lors de la combustion normale, du premier type de phénomène de non combustion dû à une défectuosité ou à un défaut du système de combustion/alimentation de carburant et du deuxième type de phénomène de non combustion du à une défectuosité ou a un défaut du système de contrôle d'allumage. Accessoirement, les défauts du système de combustion/alimentation de carburant aussi bien que les défauts du système d'allumage sont essentiellement les mêmes que ceux décrits ci- dessus en même temps que le premier mode de réalisation de l'invention. En outre, les fonctionnements des premier et deuxième circuits de décisions 7A et 7B sont semblables à ceux de l'appareil de détection de l'état de combustion selon le premier mode de réalisation. En conséquence, la répétition de la description de celle-ci sera inutile. 1. Combustion normale A condition que la combustion normale ait lieu dans le cylindre de moteur, les composants sonores Nl et le N2 et le courant ionique produit lors de la combustion sont détectés comme le signal de détection de courant ionique X2. En conséquence, le premier signal de décision X3 est /envoyé à une des bornes d'entrée du circuit ET 112 par le comparateur CP3 comme dans le cas de l'appareil de détection de l'état de combustion selon le premier mode de réalisation de l'invention. D' autre part, est envoyé à l'autre borne d'entrée du circuit ET 112 par le mélangeur 111 le signal d'allumage X1. En conséquence, le circuit 112 ET émet le premier signal de décision X3A résultant de la transformation en en impulsion du composant sonore NI produit lors de la croissance du signal d'allumage NI en synchronisation avec l'application du signal d'allumage X1. Le premier signal de décision X3A est appliqué à une des bornes d'entrée du circuit OU 9. D'autre part, est appliqué à l'autre borne d'entrée du circuit OU 9 le deuxième signal de décision X4. Ainsi, la somme logique OU du premier signal de décision X3A et du deuxième signal de décision X4 est émise par le circuit OU 9 comme signal de sortie S5 qui est alors amené à l'ECU 10. De cette façon, quand le signal correspondant au deuxième signal de décision X4 est détecté après l'écoulement d'un temps prédéterminée à partir de l'instant o le premier signal de décision X3A a été détecté en synchronisation avec l'application du signal d'allumage X1, il est alors décidé que la combustion normale a eu lieu. 2. Phénomène de non combustion dû à un défaut dans le système de combustion/alimentation de carburant. Quand le phénomène de non combustion se produit en raison de l'absence de l'approvisionnement en carburant, aucun courant ionique ne peut traverser l'espace entre électrodes de la bougie d'allumage. En conséquence, le deuxième signal de décision X4 n'est pas produit. Cependant, puisque le composant sonore NI produit lors de l'application du signal d'allumage X1 est émis, le premier signal de décision X3A est amené au circuit OU 9 depuis le circuit ET 112 en synchronisation avec la croissance du signal d'allumage X1, en conséquence de quoi le premier signal de décision X3A est émis par le circuit OU 9 comme signal de sortie X5 qui est alors amené à l'ECU 10. Ainsi, seulement quand le signal (c'est à dire, le signal de sortie X5) produit en synchronisation avec la croissance du signal d'allumage X1 est détecté par l'ECU 10, il est décidé que le phénomène de non combustion dû à un défaut dans le système de combustion/alimentation de carburant s'est produit. 3. Phénomène de non combustion dû à un défaut dans le système de contrôle d'allumage. On suppose, à titre d'exemple, qu'aucun amorçage ou allumage n'a lieu en raison du bris de l'enroulement primaire 11 de la bobine d'allumage 1. Dans ce cas, le signal d'allumage X1 appliqué aux éléments composants le circuit de sortie pour l'enroulement primaire 11 de la bobine d'allumage 1 n'exerce aucune influence sur les éléments composants le circuit de sortie fourni en association avec l'enroulement secondaire 12 de la bobine d'allumage 1. En conséquence, le signal de sortie X5 n'est pas fourni à l'ECU 10. Dans ce cas, ni le premier signal de décision X3A dû à l'application du signal d'allumage X1 ni le deuxième signal de décision X4 dû à la combustion ne sont détectés, et il est ainsi décidé que le phénomène de non combustion est attribuable à la non apparition de la haute tension dans l'enroulement secondaire 12 de la bobine d'allumage 1, ce qui signifie que le système d'allumage est défectueux. L'absence du signal de sortie pendant la période de détection du deuxième signal de décision X4 indique la survenue de la non combustion. Dans ce cas, le type de défaut peut être identifié de manière discriminante en fonction de l'émission ou non du premier signal de décision X3, comme récapitulé dans le tableau représentée à la figure 4. Plus particulièrement, quand le premier signal de décision X3 est émis, ceci signifie que la tension secondaire haute pour l'amorçage ou l'allumage est produite. Ainsi, on peut présumé comme défaut, le défaut de court-circuit de couche intercalaire de l'enroulement secondaire 12 de la bobine d'allumage 1, le bris du câble électrique à haute tension, la consomption de la bobine d'allumage 4, une certaine défectuosité dans le système de combustion/alimentation de carburant ou similaires. Dans l'appareil de détection de l'état de combustion dans lequel le détecteur d'état de combustion composé des premier et deuxième circuits de décision 7A et 7B est construit dans la bobine d'allumage 1, l'absence du premier signal de décision X3A indique qu'un défaut quelconque se produit dans l'ECU 10, le conducteur de signal d'allumage ou la bobine d'allumage 1, comme on peut le voir au schéma 4. Dans ce cas, il faut ajouter que quand le premier signal de décision X3A n'est pas émis par le circuit ET 112, le diagnostic de défaut peut être exécuté pour l'ECU 10 et le conducteur du signal d'allumage en contrôlant le signal d'allumage avec l'ECU 10. Quand ce diagnostic ne révèle aucune anomalie du signal d'allumage, alors il peut être déterminé de manière discriminante que la bobine d'allumage 1 est défectueuse. Beaucoup de modifications et de variantes de la présente invention sont possibles à la lumière des techniques ci-dessus. Il faut donc comprendre que dans le cadre des revendications jointes, l'invention puisse être réalisé différemment de ce qui a été décrit de manière spécifique. REVENDICATIONS 1. Appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne, caractérisé par le fait qu'il comprend: - une bougie d'allumage (4) produisant une décharge par étincelle lors de l'application d'une haute tension produite par une bobine d'allumage (1) en réponse à un signal d'allumage (Xl) pour allumer ainsi un mélange air- carburant dans un cylindre du moteur à combustion interne; - des moyens de détection de courant ionique (6A) pour détecter comme signal de courant ionique (X2a, X2) un courant ionique correspondant à une quantité d'ions produits dans ledit cylindre juste après la combustion dudit mélange air-carburant; des moyens de détection de signal (7A, 7B, 9) conçus pour comparer ledit signal de détection de courant ionique (X2a) émis par lesdits moyens de détection de courant ionique (6A) à une première tension de référence (Vthl) pour émettre ainsi un premier signal de décision (X3) tout en comparant le signal de détection de courant ionique (X2) à une deuxième tension de référence (Vth2) pour émettre ainsi un deuxième signal de décision (X4) tout en invalidant l'émission dudit deuxième signal de décision (X4) pendant une période prédéterminée de temps à partir d'un instant auquel débute ladite comparaison du signal de détection de courant ionique (X2) avec ladite deuxième tension de/référence (Vth2); et - des moyens d'estimation (9, 10, 112) pour estimer une cause de non production d'un signal de combustion sur la base des statuts de sortie dudit premier signal de décision (X3) et dudit deuxième signal de décision (X4). 2. Appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé par le fait que: lesdits moyens de détection de signal (7A, 7B, 9) comportent: - un premier ensemble de détection (7A) pour détecter des composants de signal sonore sur la base du résultat de la comparaison dudit signal de détection de courant ionique (X2a) avec ladite première tension de référence (Vthl); et - un deuxième ensemble de détection (7B) pour détecter un composant de courant ionique dû à la combustion du mélange air-carburant sur la base du résultat de la comparaison du signal de détection de courant ionique (X2) avec ladite tension de référence (Vth2) réglée plus bas la première tension de référence. 3. Appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'estimation (9, 10, 112) sont conçus de manière à fixer une période de temps prédéterminée commençant à l'instant o débute l'émission dudit premier signal de décision (X3) après l'allumage du mélange air-carburant comme étant une période de détection pour ledit premier signal de décision (X3) tout en fixant une période prédéterminée commençant à partir de l'instant o s'achève ladite période de détection pour ledit premier signal de décision (X3) comme étant une période de détection pour ledit deuxième signal de décision (X4) de sorte que lesdits premier et deuxième signaux de décision (X3, X4) puissent être détectés de manière distincte l'un de l'autre. 4. Un appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'estimation (9, 10, 112) sont conçus de manière à déterminer une période de quiescence de détection de signal pendant une période de temps prédéterminée qui suit immédiatement l'interruption dudit signal d'allumage. 5. Appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'estimation sont conçus de manière à émettre des signaux de composant sonore (Nl, N2) seulement pendant une période d'émission dudit signal d'allumage (Xl). 6. Appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'estimation sont conçus de manière à limiter une période de détection pour lesdits signaux de composant sonore (Nl, N2) à /a période d'émission dudit signal d'allumage (X1). 7. Appareil de détection de l'état de combustion pour un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé par le fait que lesdits moyens de détection de courant ionique (6A) et lesdits5 moyens de détection de signal (7A, 7B, 9) sont construits dans ladite bobine d'allumage (1).