FR 2797480 A1 20010216 FR 0010472 A 20000809 Description La présente invention concerne un procédé de com- mande d'un système d'entraînement comprenant une unité mo- trice, un embrayage automatique et une boite de vitesses, de préférence une boîte automatique. Dans de tels systèmes d'entraînement automati- ques, la difficulté générale est qu'à l'arrêt ou en cas de déplacement très lent, le conducteur ne peut plus, en enfon- çant la pédale d'embrayage et en interrompant ainsi plus ou moins fortement la ligne de transmission, déplacer le véhi- cule de manière lente et dosée, par exemple pour une manoeuvre de garage ou de rangement ou pour retenir le véhicule sur une route en pente, ou éviter que le véhicule ne recule. Au con- traire, le conducteur doit manoeuvrer le véhicule dans de tel- les situations simplement en enfonçant la pédale d'accé- lérateur, si bien que du fait de cet enfoncement, l'embrayage est plus ou moins fortement engagé pour transmettre un couple de consigne, en général prédéterminé. Mais cela aboutit fré- quemment à l'inconvénient de ne pouvoir que difficilement faire rouler le véhicule de façon lente et dosée, en particu- lier sur des routes en pente descendante. Le document DE 197 33 465 Al, décrit un disposi- tif de commande d'un embrayage automatique; selon ce dispo- sitif, on distingue entre les différents états de roulement, en particulier si l'on constate que le véhicule roule dans la mauvaise direction, c'est-à-dire par exemple s'il recule alors que la première vitesse d'avance est passée, l'embraya- ge est engagé pour s'opposer au roulement du véhicule dans la mauvaise direction. La présente invention a pour but de développer un procédé de commande d'un système d'entraînement ou un système qui, en particulier à l'arrêt ou en déplacement lent, garan- tit contre tout mouvement non voulu du véhicule. A cet effet, l'invention concerne un procédé du 3S type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu' a) on détecte si l'unité motrice fonctionne, b) on détecte si une vitesse est passée dans la boîte de vi- tesses, c) on détecte dans quelle mesure une installation d'actionnement de conduite, de préférence une pédale d'accélérateur a été actionnée, puis d) si on a constaté dans l'étape a) que l'unité motrice fonc- tionne, dans l'étape b) qu'un rapport de vitesse est passé dans la boîte de vitesses, de préférence la vitesse de dé- marrage, et dans l'étape c) que l'installation d'actionnement de conduite a été manoeuvrée mais selon un degré de manoeuvre inférieure du degré d'actionnement d'un seuil de manoeuvre de garage, on commande l'embrayage pour régler une vitesse de consigne de manoeuvre de garage pré- déterminée. Une caractéristique importante du procédé de l'invention est que notamment dans une situation de roulement dans laquelle le conducteur souhaite effectuer une manoeuvre de rangement pour le véhicule, c'est-àdire pour une manoeuvre de garage, on règle de manière dirigée, une vitesse de consi- gne de manoeuvre, prédéterminée, et le véhicule n'est pas dé- placé directement en fonction de l'actionnement de l'instal- lation de conduite. Cela signifie qu'aussi longtemps que le degré d'actionnement de l'installation d'actionnement de con- duite reste en dessous du degré d'actionnement de consigne, le système reconnaît certes que le conducteur veut se dépla- cer mais seulement à une vitesse très faible. Mais comme pour un degré d'actionnement faible, de ce type, il est souvent extrêmement difficile au conducteur de définir de manière voulue une vitesse souhaitée et que l'on risque ainsi par un actionnement légèrement trop fort de l'installation d'action- nement, de déclencher une forte réaction du véhicule, dans cette situation de conduite, le véhicule se déplace selon la vitesse de consigne de rangement prévue; le conducteur aura une réaction totalement définie et calculable du véhicule lorsque l'installation d'actionnement de conduite est légère- ment manoeuvrée. Cela simplifie considérablement l'opération de rangement car le conducteur sait comment le véhicule réa- gira à un tel actionnement faible. Ce n'est que s'il continue d'agir sur l'installation d'actionnement, et qu'il dépasse le seuil de consigne correspondant à la manoeuvre de rangement, que l'embrayage est par exemple de nouveau commandé selon le degré d'actionnement de l'installation d'actionnement, pour déplacer le véhicule en déplacement normal ou en mouvement très lent selon le souhait du conducteur. Pour éviter notamment lors de manoeuvres de range- ment effectuées sur une route en pente, que la commande de l'installation d'embrayage et l'augmentation qui en résulte du couple d'embrayage transmis, étrangle trop fortement la vitesse de rotation de l'unité motrice, il est proposé que l'unité motrice soit également commandée pour régler la vi- tesse de consigne de la manoeuvre de rangement. Pour éviter une sollicitation excessive de l'embrayage, il est proposé que l'embrayage, ou de préférence l'unité motrice, ne soit commandée pour régler la vitesse de consigne de rangement que lorsque le frein n'est pas action- né. On peut en outre prévoir que la vitesse de consigne de la manoeuvre de rangement soit une vitesse différente de zéro et se situe dans une plage allant jusqu'à 5 Km/h, de préférence jusqu'à 3 Km/h. Le problème évoqué ci-dessus est en outre résolu par un système d'entraînement comprenant: - une unité motrice, reliée ou susceptible d'être reliée par un embrayage automatique à une boîte de vitesses, de pré- férence une boîte de vitesses automatique pour réaliser une liaison de transmission de couple, - une installation d'actionnement de conduite, de préférence une pédale d'accélérateur pour commander l'unité motrice selon le degré d'actionnement pour le couple à fournir, - un dispositif de saisie de vitesse, - une installation de commande pour commander l'unité mo- trice ou/et l'embrayage. Selon l'invention, il est prévu que l'instal- lation de commande commande l'embrayage pour régler une vi- tesse de consigne de manoeuvre de garage prédéfinie, si l'unité motrice est mise en oeuvre, si un rapport de vitesse, de préférence la vitesse de démarrage, est passé dans la boîte de vitesses et si l'installation d'actionnement de con- duite est actionnée suivant un degré différent de zéro, situé en dessous du degré d'actionnement de consigne de manoeuvre de garage. Dans un tel système il est également avantageux que l'installation de commande en outre commande l'unité mo- trice pour régler la vitesse à la vitesse de consigne de ma- noeuvre de garage. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, le problème évoqué ci-dessus est résolu par un procédé de commande d'un système d'entraînement, ce système comprenant une unité motrice, un embrayage automatique (18) et une boite de vitesses, de préférence une boite automati- que, caractérisé en ce que a) on détecte si l'unité motrice fonctionne, b) on détecte si un rapport de vitesse est passé dans la boite de vitesses, c) on détecte si une installation d'actionnement de conduite, de préférence la pédale d'accélérateur, a été actionnée, puis, d) si on a détecté que, dans l'étape a), l'unité motrice fonctionnait, dans l'étape b) qu'une vitesse, de préfé- rence la vitesse de démarrage, est passée dans la boite de vitesses et dans l'étape c) que l'installation d'actionnement de conduite n'a pas été actionnée, on com- mande l'installation d'embrayage pour régler une vitesse de consigne prédéterminée. Ce procédé correspond notamment à un état de con- duite dans lequel le véhicule se trouve sur une chaussée très en pente, pour que par exemple en cas de dépassement en mon- tagne, c'est-à-dire lorsqu'un rapport de vitesse d'avance est passé, on risque à l'arrêt, c'est-à-dire lorsque l'instal- lation d'actionnement de conduite n'a pas été actionnée, que le véhicule s'échappe et recule. Le réglage déterminé d'une vitesse de consigne prédéfinie permet à la commande de l'installation d'embrayage de veiller à maintenir le véhicule à l'arrêt ou qu'il soit même lentement déplacé dans la direc- tion souhaitée. On peut par exemple prévoir de ne commander l'embrayage que pour une vitesse différente de zéro Km/h. Cette vitesse de consigne peut être par exemple une vitesse égale à zéro Km/h. En variante, il est également possible de donner à la vitesse de consigne une valeur telle qu'en passant le rapport de vitesse, la vitesse dans la di- rection souhaitée diffère d'une vitesse nulle d'un degré cor- respond à la résolution de la vitesse d'un dispositif de saisie de vitesse. Comme déjà exposé, il peut être avantageux dans cette procédure qu'en outre, l'unité motrice soit commandée pour régler la vitesse de consigne. Selon une autre caractéristique de la présente invention, le système d'entraînement comprend un moteur relié à une boîte de vitesses par un embrayage automatique, la boîte étant de préférence automatique, pour une transmission de couple, une installation d'actionnement de conduite, de préférence une pédale d'accélérateur, qui peut commander l'unité motrice selon le degré d'actionnement de cette pé- dale, pour fournir un couple, un dispositif de saisie de l'unité motrice et une installation de commande de l'unité motrice ou/et de l'embrayage. Pour cela l'installation de commande agit sur l'embrayage pour régler une vitesse de consigne si l'unité motrice est mise en route, si une vitesse est passée dans la boîte de vitesses, de préférence la vitesse de démarrage, et si l'installation d'actionnement de conduite n'a pas encore été actionnée. Comme déjà évoqué, la vitesse de consigne peut se situer à zéro Km/h; on peut également prévoir une vitesse de consigne différents de zéro km/h, dans une plage de résolu- tion de vitesse du dispositif de saisie de vitesse, dans la direction fixée par le rapport de vitesse passé. Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'unité motrice est commandée pour régler la vitesse de con- signe. Pour permettre dans cette procédure ainsi que dans le système d'entraînement, d'éviter une surcharge de l'embrayage, il est proposé que l'embrayage ou/et l'unité mo- trice ne soient commandés par l'installation de commande pour régler la vitesse de consigne, que si le frein n'est pas ac- tionné. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation d'un système d'entraînement, représenté schématiquement dans l'u- nique figure annexée. Selon l'invention, le système d'entraînement 10 comprend une unité motrice 12, par exemple un moteur à com- bustion interne 12 couplé par son arbre moteur 14 à l'entrée 16 d'un embrayage automatique portant globalement la réfé- rence 18. La sortie de l'embrayage 18 est reliée par un arbre d'entrée de boîte de vitesses 22 à une boîte de vitesses au- tomatique portant globalement la référence 24. La boîte de vitesses 24 entraîne deux roues motrices 30, 32 par l'in- termédiaire d'un arbre de sortie de boite de vitesses 26 et d'un différentiel 28. Le système d'entraînement 10 comprend en outre un dispositif de commande 34 qui, comme cela sera décrit ulté- rieurement, coopère avec les différents groupes et composants de ce système d'entraînement 10. L'installation de commande 34 commande ainsi l'unité motrice 12 par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage de puissance 36 associé au moteur 12. Il est à remarquer que ce dispositif de réglage de puissance 36 comporte n'importe quel moyen commandé pour modifier la puissance fournie ou le couple fourni par l'unité motrice 12, par exemple l'injection, le volet d'étranglement, le système d'allumage, le système d'arbre à cames ou des organes analo- gues. Ce dispositif de réglage de puissance 36 contient ainsi les ordres de commande correspondant à l'installation de com- mande 34 pour définir le couple de sortie souhaité pour l'unité motrice 12 ou la variation de la vitesse de rotation de sortie souhaitée. De façon correspondante, le dispositif de réglage de puissance 36 fournit des informations à l'installation de commande 34 pour en déduire ainsi l'état de fonctionnement instantané de l'unité motrice 12. L'embrayage 18 comporte un actionneur 38 associé qui coopère en alternance avec l'installation de commande 34 pour recevoir de celle-ci des ordres pour un réglage corres- pondant d'embrayage ou de débrayage, ainsi que la capacité de transmission de couple de l'embrayage 18. L'actionneur 38 peut en outre fournir des informations concernant le disposi- tif de commande 34 représentant l'état d'actionnement instan- tané de l'embrayage 18. Cette information peut être fournie par d'autres capteurs prévus dans l'embrayage 18. La boîte de vitesses automatique 24 comporte un actionneur 40 qui engage ou dégage les rapports de vitesse dans la boite 24 sous la commande de l'installation de com- mande 34. Cette commande peut se faire par exemple à l'aide d'un levier de vitesses portant la référence 42; cet action- nement est par exemple détecté par un capteur de levier de vitesses 44 qui donne un signal correspondant (flèche I) transmis à l'installation de commande 34. Le système d'entraînement comporte en outre plu- sieurs capteurs ou dispositifs à capteur pour détecter diffé- rents autres états de fonctionnement. Ainsi, un capteur de vitesse de rotation 46 est associé à l'arbre de sortie 14 et un capteur de vitesse de rotation 48 à l'arbre d'entrée 22 de la boite de vitesses. Un capteur de vitesse de rotation 50 est associé à l'arbre de sortie 26 de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation des roues motrices 30, 32 peut égale- ment être détectée par des capteurs associés 52, 54. Ces dif- férents capteurs fournissent chacun des signaux de saisie respectifs donnant une information directe ou indirecte de la vitesse de rotation respective ou de celle des différents composants de l'installation de commande 34. Le système d'entraînement 10 comporte une pédale d'accélérateur 56 constituant une installation d'actionnement de conduite; le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur est transmis à l'installation de commande 34 par un dispositif de capteur correspondant. En fonction de ce degré d'actionnement, l'installation de commande 34 reçoit alors, de l'installation de commande de puissance 36, des or- dres de commande pour régler la puissance demandée à l'unité motrice 12. On peut également utiliser d'autres états de fonctionnement ou signaux pour commander l'unité motrice 12. Le système d'entraînement 10 comporte en outre une pédale de frein 58 dont l'actionnement ou le degré d'actionnement est également fourni à l'installation de com- mande 34 pour être traité. On peut prévoir d'autres capteurs portant globalement la référence 60. Ces autres capteurs peu- vent par exemple fournir une information concernant la pente de la chaussée, la charge du véhicule, le coefficient d'adhérence de la chaussée ou des informations analogues. Lorsqu'un véhicule équipé d'un tel système d'en- traînement est commandé par exemple pour effectuer une maneu- vre de garage à vitesse lente, le système de l'invention per- met de procéder de la manière suivante: comme point de départ on a un état de fonctionnement dans lequel l'unité mo- trice 12 est mise en route, un rapport de vitesse est passé dans la boîte de vitesses 24 pour le démarrage, c'est-à-dire par exemple la première ou la seconde vitesse de marche avant ou la marche arrière; tout d'abord la pédale d'accélérateur 56 n'est pas actionnée mais le frein 58 est enfoncé pour ar- rêter le véhicule. Ces différents états de fonctionnement peuvent être saisis par les capteurs évoqués ci-dessus appar- tenant aux différents ensembles ou encore par l'exploitation des signaux de capteurs correspondants, permettant de con- clure à l'existence ou non des différents états de fonction- nement. En particulier pour saisir la mise en route de l'unité motrice 12, il est possible de détecter par exemple que la clef de contact est en position de fonctionnement, ou par exemple d'utiliser le signal de vitesse de rotation du capteur 46 pour savoir que l'unité motrice 12 est en route, si en même temps par exemple les capteurs 52, 54 indiquent que le véhicule ne se déplace pas, ou que l'actionneur 38 fournit une information indiquant que l'embrayage 18 est dé- brayé et que dans ce cas l'arbre 14 ne peut être mis en mou- vement par un véhicule en circulation. Si alors la pédale d'accélérateur 56 est légèrement enfoncée, ce par quoi le conducteur indique qu'il souhaite le mouvement, mais avec une vitesse très faible, ce souhait du conducteur est reconnu par l'installation de commande 34 en ce que le degré d'ac- tionnement détecté de la pédale d'accélérateur 56 est comparé à une amplitude d'actionnement de seuil de manoeuvre de ga- rage. Si le degré d'actionnement effectif se trouve en des- sous du degré d'actionnement de seuil de manoeuvre de garage, c'est-àdire si l'ensemble de la course d'actionnement de la pédale d'accélérateur 56 n'est utilisé que dans une plage ex- trêmement faible allant par exemple jusqu'à 5 %, on a une commande de l'embrayage 18, c'est-à-dire de l'actionneur 38 qui lui est associé pour engager l'embrayage 18 et augmenter le couple transmis par l'embrayage. Cette commande ne s'effectue toutefois que si en actionnant la pédale d'ac- célérateur 56 on a également libéré la pédale de frein 58, ce qui est prévisible de manière générale car les deux pédales doivent être actionnées par le conducteur avec le même pied. A partir de l'actionnement de l'embrayage, dans le sens de l'engagement, un couple plus intense est transmis par l'unité motrice 12 à la partie du système d'entraînement, en aval de l'embrayage 18 et ainsi le véhicule commence à rouler. Ce roulement est capté en particulier par les cap- teurs de vitesse de rotation 48, 50, 52, 54; il suffit ici de l'un des signaux de capteur pour en déduire la vitesse ef- fective du véhicule. La vitesse du véhicule ainsi obtenue, ou définie dans l'installation de commande 34, est comparée à une valeur de consigne de la vitesse de manoeuvre de garage correspondant à cette situation; si la vitesse détectée ou obtenue est alors en dessous de cette valeur de consigne, on peut commander l'embrayage dans le sens de l'engagement alors que si la vitesse saisie, obtenue, dépasse cette valeur de consigne, on actionne l'embrayage dans le sens du dégagement. Ainsi, dans une boucle de régulation on règle la vitesse du véhicule à une vitesse qui se situe au niveau ou dans la zone de la vitesse de consigne de manoeuvre de garage. Pour éviter une trop forte poussée de la vitesse de rotation de l'unité motrice 12 par l'engagement croissant de l'embrayage 18, si à partir du signal ou des signaux du capteur 46 on reconnaît que la vitesse de rotation de l'unité motrice 12 diminue trop fortement, on commande celleci pour augmenter le couple fourni. La commande de l'unité motrice dépend de chaque cas respectif ou de la nécessité de se pro- téger contre une forte poussée de la vitesse de rotation. Dans des moteurs à combustion interne à cylindrée importante, on risque de caler ou provoquer une trop forte poussée de la vitesse de rotation, même relativement faible, de sorte que5 par exemple la seule commande de l'embrayage 18 peut être suffisante. Dans le cas de moteurs à combustion interne plus petits et de plus faible puissance, il peut être avantageux, en même temps que l'on engage l'embrayage 18, d'augmenter la puissance demandée du moteur 12 pour éviter les à-coups ou le calage du moteur 12. On peut dans ce cas utiliser en outre l'information concernant la pente de la chaussée ou la charge du véhicule car la charge de l'unité motrice augmente encore pour des mouvements lents effectués en pente. Le procédé selon l'invention, selon lequel, pour un faible actionnement de la pédale d'accélérateur 56, on ne commande pas directement de façon correspondante l'embrayage 18 ou le moteur 12 ou les actionneurs 36, 38, correspondants, mais selon lequel on règle une certaine vitesse, présente l'avantage considérable que les imprécisions de l'action- nement lors de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 56 ne peuvent aboutir à un mouvement incontrôlé du véhicule. Ce- la facilite considérablement les manoeuvres de garage pour le conducteur car il n'a pas à régler de manière très précise l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Au contraire, le conducteur sait que pour un faible actionnement de la pédale d'accélérateur, il aura une réaction définie du véhicule, à savoir un mouvement à une vitesse déterminée. Pour faire pas- ser le véhicule à un état de circulation normal, il continue d'enfoncer la pédale d'accélérateur 56 si bien qu'en dépas- sant le degré d'actionnement de seuil des manoeuvres de ga- rage, l'embrayage 18 ou l'unité motrice 12 sont commandés directement en fonction du degré d'actionnement. De plus, lorsque l'action sur la pédale d'accé- lérateur est arrêtée, ce mode de manoeuvre de garage peut éga- lement être supprimé, c'est-à-dire que la vitesse de consigne de manoeuvre de garage, prédéterminée, est dépassée. Il est en outre avantageux d'observer la puissance de frottement géné- rée dans l'embrayage 18 au cours de ce mode de patinage, pour Il éviter sa surchauffe ou sa surcharge en particulier dans le cas d'embrayages à friction à sec. Ainsi, par exemple à l'aide du patinage et du couple d'embrayage ou du couple uni- té motrice et de la température, en procédant par intégration de ces grandeurs en fonction du temps, on peut déterminer la charge appliquée à l'embrayage et ce mode de manoeuvre de ga- rage, au cours duquel l'embrayage 18 est en mode de patinage, peut alors être supprimé par le débrayage de l'embrayage si l'on détecte que l'embrayage a été trop fortement sollicité. Lorsque le système d'entraînement 10 selon l'in- vention est utilisé sur une chaussée en pente, il est égale- ment possible, comme cela sera décrit ultérieurement, d'éviter que le véhicule ne commence pas à rouler accidentel- lement dans une direction qui ne correspond pas à la direc- tion de déplacement prévue. Dans ce cas on suppose que l'unité motrice 12 fonctionne, qu'une vitesse, notamment une vitesse de démarrage (premier rapport, deuxième rapport ou marche arrière) est passée dans la boîte de vitesses 24, que le conducteur maintient tout d'abord enfoncée la pédale de frein 58 pour éviter que le véhicule ne roule de force et que de plus la pédale d'accélérateur 56 n'est pas encore action- née. Si maintenant le conducteur libère intentionnellement ou non la pédale de frein, en principe le véhicule risquerait de rouler dans la direction non souhaitée, par exemple en marche arrière. Dans cette situation de fonctionnement, on prédéter- mine dans l'installation de commande une vitesse de consigne égale par exemple à zéro Km/h, qui est en définitive une vi- tesse correspondant à la situation dans laquelle le conduc- teur n'actionne pas la pédale d'accélérateur 56. Dans ces conditions dès que le véhicule commence à rouler, l'embrayage 18 est commandé dans le sens de la fermeture et le cas échéant en même temps l'unité motrice 12 peut être commandée pour augmenter la puissance fournie et pour éviter de nouveau que l'embrayage 18 ne réduise la vitesse de rotation de l'unité motrice 12 et risque le calage, notamment dans le cas d'un moteur à combustion interne. On peut utiliser à cet ef- fet également l'information concernant la charge, la pente de la chaussée et le cas échéant le coefficient d'adhérence du revêtement de la chaussée pour commander le dispositif de ré- glage de puissance 36 indépendamment du type de moteur, pour que la vitesse de rotation de l'unité motrice 12 soit tenue dans une plage appropriée, par exemple dans la plage de la vitesse de ralenti ou légèrement au-dessus de cette plage. Comme dans le cas des dispositifs de saisie de vitesse utilisés actuellement, en particulier les capteurs sont entachés de certaines imprécisions de saisie ou d'une résolution limitée de la vitesse, qui peuvent se situer dans une plage allant jusqu'à 0,8 Km/h, au lieu de prédéterminer une vitesse de consigne égale à zéro Km/h on peut également prédéterminer une vitesse de consigne différente de zéro Km/h dans la plage de la résolution de vitesse; en d'autres ter- mes, on prédétermine une vitesse de consigne qui se situe par exemple à environ 0,8 Km/h et correspond à une direction dans laquelle le véhicule se déplacerait dans des conditions de roulement normales, avec un rapport de vitesse. Cela signifie que dans ces conditions, en régulant la position ou le couple de l'embrayage 18 on régule une vitesse du véhicule sur une valeur de vitesse minimale mesurable, différente de la vi- tesse nulle. En exécutant une telle opération de régulation, en ouvrant partiellement l'embrayage 18, on abaisse la vi- tesse du véhicule de nouveau à une valeur égale à zéro ou dans une plage de 0,8 Km/h de sorte qu'en définitive le véhi- cule n'avancera pas de manière continue mais il y aura chaque fois un bref roulement du véhicule à une vitesse différente de zéro suivi immédiatement d'un arrêt ou d'un quasi arrêt. Si la pente de la chaussée est tellement impor- * tante qu'il n'est pas possible de réguler la vitesse prédé- terminée en tenant compte de la possibilité de charge applicable à l'embrayage, dans ces conditions, par exemple en limitant le couple d'embrayage au maximum, le véhicule roule- ra lentement en arrière dans la direction non souhaitée mais avec l'effet de freinage prévu par l'engagement au moins par- tiel de l'embrayage. La charge appliquée à l'embrayage peut se déter- miner en surveillant le travail de frottement exécuté à par- tir du couple d'embrayage et de la différence des vitesses de rotation entre l'entrée 16 et la sortie 20 de l'embrayage. Si le travail de frottement ou la puissance de frottement sont trop importants ou dépassent une valeur maximale autorisée, on peut ouvrir l'embrayage de manière linéaire, par paliers, ou d'une autre manière, par des opérations successives ou/et abaisser le couple moteur pour éviter de surcharger l'embra- yage, ce qui est particulièrement important dans le cas des embrayages à frottement sec. Cette fonction de sécurité peut également être supprimée lorsque le véhicule commence à rou- ler effectivement dans la bonne direction ou que la pédale d'accélérateur est actionnée. Les deux procédures décrites ci-dessus permettent au conducteur d'un véhicule de manoeuvrer celui-ci notamment dans une plage de vitesses très faibles, en agissant de ma- nière significativement plus simple car, d'une part, pour les manoeuvres de garage on aura un mouvement défini du véhicule et, d'autre part, pour les déplacements sur des routes de montagnes, en particulier au démarrage, le conducteur n'aura pas à passer très rapidement de la pédale de frein à la pé- dale d'accélérateur pour éviter que le véhicule ne roule en arrière; au contraire, dès qu'il libérera la pédale de frein, l'intervention du système d'embrayage ou de gestion de l'unité motrice, évitera de manière active que le véhicule ne roule accidentellement. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de commande d'un système d'entraînement compre- nant une unité motrice (12), un embrayage automatique (18) et une boîte de vitesses (24), de préférence une boite automati- que (24), caractérisé en ce que a) on détecte si l'unité motrice (12) fonctionne, b) on détecte si une vitesse est passée dans la boîte de vi- tesses (24), c) on détecte dans quelle mesure une installation d'action- nement de conduite (56), de préférence une pédale d'accélérateur (56) a été actionnée, d) puis, si on a constaté dans l'étape a) que l'unité mo- trice (12) fonctionne, dans l'étape b) qu'un rapport de vitesse est passé dans la boîte de vitesses (24), de pré- férence la vitesse de démarrage, et dans l'étape c) que l'installation d'actionnement de conduite (56) a été ma- neuvrée mais selon un degré de manoeuvre inférieure du de- gré d'actionnement d'un seuil de manoeuvre de garage, on commande l'embrayage (18) pour régler une vitesse de con- signe de manoeuvre de garage prédéterminée. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on commande en outre l'unité motrice (12) pour régler la vi- tesse de consigne de manoeuvre de garage. 3 ) Procédé selon les revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'embrayage (18) ou l'unité motrice (12) ne sont commandés pour régler la vitesse de consigne de manoeuvre de garage, que lorsque le frein n'est pas actionné. 4 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la vitesse de consigne de manoeuvre de garage est une vitesse différente de zéro, située dans une plage allant jusqu'à Km/h, et de préférence jusqu'à 3 Km/h. ) Système d'entraînement comprenant: - une unité motrice (12), reliée ou susceptible d'être re- liée par un embrayage automatique (18) à une boîte de vi- tesses (24), de préférence une boite de vitesses auto- matique (24) pour réaliser une liaison de transmission de couple, - une installation d'actionnement de conduite (56), de pré- férence une pédale d'accélérateur (56) pour commander l'unité motrice (12) selon le degré d'actionnement pour le couple à fournir, - un dispositif de saisie de vitesse (48, 50, 52, 54, 34), - une installation de commande (34) pour commander l'unité motrice (12) ou/et l'embrayage (18), caractérisé en ce que l'installation de commande (34) commande l'embrayage pour ré- gler une vitesse de consigne de manoeuvre de garage prédéfi- nie, si l'unité motrice (12) est mise en oeuvre, si un rapport de vitesse, de préférence la vitesse de démar- rage, est passé dans la boîte de vitesses (24) et si l'ins- tallation d'actionnement de conduite (56) est actionnée sui- vant un degré différent de zéro, situé en dessous du degré d'actionnement de consigne de manoeuvre de garage. 6 ) Système d'entraînement selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'installation de commande (34) commande en outre l'unité mo- trice (12) pour régler la vitesse à la vitesse de consigne de manoeuvre de garage. 7 ) Procédé de commande d'un système d'entraînement, ce sys- tème comprenant une unité motrice (12), un embrayage automa- tique (18) et une boite de vitesses (24), de préférence une boîte automatique (24), caractérisé en ce que 3 a) on détecte si l'unité motrice (12) fonctionne, b) on détecte si un rapport de vitesse est passé dans la boite de vitesses (24), c) on détecte si une installation d'actionnement de conduite (56), de préférence la pédale d'accélérateur (56), a été actionnée, d) puis, si on a détecté dans l'étape a) que l'unité motrice (12) fonctionne, dans l'étape b) qu'une vitesse, de pré- férence la vitesse de démarrage, est passée dans la boîte de vitesses (24) , et dans l'étape c) que l'installation d'actionnement de conduite (56) n'a pas été actionnée, on commande l'installation d'embrayage (18) pour régler une vitesse de consigne prédéterminée. 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'embrayage (18) n'est commandé que si la vitesse s'écarte de zéro Km/h. 9 ) Procédé selon les revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que la vitesse de consigne est une vitesse de zéro Km/h, ou une vitesse différente de zéro Km/h dans la plage de résolution de vitesse d'un dispositif de saisie de vitesse (48, 50, 52, 54, 34) dans la direction prédéterminée par le rapport de vi- tesse passé. 10 ) Procédé selon l'une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu' on commande en outre l'unité motrice (12) pour régler la vi- tesse de consigne. 11 ) Système d'entraînement comprenant: - une unité motrice (12) qui peut être mise en liaison de transmission de couple par l'intermédiaire d'un embrayage automatique (18), d'une boîte de vitesses (24), de préfé- rence une boîte de vitesses automatique (24), - une installation d'actionnement de conduite (56), de pré- férence une pédale d'accélérateur (56), qui commande l'unité motrice (12) pour fournir le couple selon le degré d'actionnement de cette pédale, - un dispositif de saisie de vitesse (48, 50, 52, 54, 34), - une installation de commande (34) pour commander l'unité motrice (12) ou/et l'embrayage (18), caractérisé en ce que l'installation de commande (34) actionne l'embrayage (18) pour régler une vitesse de consigne si l'unité motrice (12) est mise en route, si un rapport de vitesse, de préférence la vitesse de démarrage, est passé dans la boite de vitesses (24) et si l'installation d'actionnement de conduite (56) n'a pas été actionnée. ) Système d'entraînement selon la revendication 11, caractérisé en ce que la vitesse de consigne est fixée à zéro Km/h. 13 ) Système d'entraînement selon la revendication 11, caractérisé en ce que la vitesse de consigne est une vitesse située dans le domaine de résolution de vitesse du dispositif de saisie de vitesse (48, 50, 52, 54, 34) dans laquelle la direction prévue pour le rapport de vitesse passée est une vitesse différente de zéro Km/h. 14 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que l'installation de commande (34) actionne en outre l'unité mo- trice (12) pour régler la vitesse de consigne. 15 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que l'installation de commande (34) actionne l'embrayage (18) ou/et l'unité motrice (12) pour régler la vitesse de consigne seulement si le frein n'est pas manoeuvré.