FR 2801129 A1 20010518 FR 0014452 A 20001110 Etat de la technique. La présente invention concerne un procédé d'exploitation d'objets situés dans la trajectoire d'un véhi- cule, selon lequel on détermine avec un capteur la distance et/ou la vitesse relative des objets cibles. On connaît par exemple, selon le document DE 42 42 700 Ai, un capteur radar pour saisir des objets si- tués ou se déplaçant en amont d'un véhicule. Ce capteur radar est par exemple un composant d'un système de sécurité de vé- hicule ACC (stabilisation adaptative de la vitesse) qui traite les informations fournies en permanence et concernant la distance et la vitesse relative du véhicule par rapport aux autres véhicules, ainsi que les caractéristiques de la chaussée. Ce dispositif permet d'étendre une régulation de vitesse, également connue en soi, pour que la vitesse de dé- placement s'adapte à celle de véhicules plus lents se dépla- çant en amont, lorsque ceux-ci sont captés par le radar et se trouvent dans la trajectoire prévisible du véhicule. La plage de la trajectoire peut se définir par exemple à l'aide de capteurs de vitesse de lacet, d'angle de braquage et d'accélération transversale, des vitesses de roue, ou à l'aide de capteurs vidéo ou de systèmes de navigation. Dans l'application du système connu, on sélec- tionne fréquemment le véhicule dans la trajectoire prévisible qui se trouve à la distance la plus proche. Les données de vitesse et de distance du véhicule ainsi sélectionnées sont alors transmises au système de régulation qui calcule les grandeurs de consigne à partir de cet objet; ces grandeurs de consigne génèrent alors les signaux d'actionnement de la commande de puissance du moteur et/ou d'actionnement des freins. Bien que, dans ces conditions, l'objet le plus proche dans la trajectoire propre soit souvent effectivement l'objet cible souhaité, il peut néanmoins exister des cas dans les- quels l'objet cible souhaité n'est pas l'objet le plus pro- che. Ainsi, ce n'est pas toujours l'unique objet circulant en amont qui est l'objet cible potentiel. En particulier, si l'objet cible suivant, actuel, dépasse un véhicule circulant plus lentement en amont, et si l'on ne peut pas suivre directement le véhicule qui dépasse, on peut avoir des conflits dans le système de régulation con- nu. Ainsi, on accélérera tout d'abord puisque l'objet cible actuel accélère en général, pour ensuite réagir par une décé- lération lorsque le véhicule dépassant est à la même hauteur que le nouveau véhicule cible. Selon le document DE 196 37 245 Ai, on connaît un procédé et un dispositif de régulation de la vitesse d'un vé- hicule, selon lesquels on sélectionne comme objet cible po- tentiel le véhicule qui a été calculé pour la plus petite accélération de consigne. Un inconvénient de ce procédé est toutefois que, du fait de l'erreur d'attribution à la voie de circulation, ou à cause d'un choix variable de la propre voie de circulation du véhicule à réguler, on se régulera de façon anticipée sur un objet éloigné bien qu'un objet cible nota- blement plus proche, se trouve dans la propre voie. Avantages de l'invention. La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients ci-dessus et concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'en présence de plusieurs objets cibles, on ne considère comme objet cible nouveau possible, en remplacement de l'objet cible actuel dans l'exploitation, que le véhicule qui se trouve dans une plage limitée par au moins un paramètre définissant la posi- tion par rapport au véhicule. Le procédé selon l'invention est particulièrement avantageux en ce qu'il n'utilise des objets cibles potentiels pour une exploitation dans le système de régulation du véhi- cule à réguler, par exemple pour calculer l'accélération de consigne du véhicule, que si ces objets cibles se trouvent dans une certaine plage de distances. Cela permet d'éliminer dans une très large mesure les inconvénients cités ci-dessus. On peut ainsi tenir compte de plusieurs objets cibles dans une plage de distances limitée, fixée par l'objet cible cha- que fois actuel. A l'intérieur de cette plage de distances on aura ainsi une réaction précoce sur des véhicules circulant plus en amont si ceux-ci circulent avec une plus forte décé- lération ou plus lentement que l'objet cible actuel. Grâce à cette limitation de l'exploitation des objets cibles, il n'y aura qu'une faible influence perturbatrice par d'autres ob- jets très éloignés de l'objet cible actuel. La plage de distances peut être définie selon un rapport fixe ou variable par la relation x*dzo avec a 2 1, par rapport à la distance dzo de l'objet cible actuel Zo. En variante ou en plus, on peut limiter cette distance également à une distance minimale dmin. De plus, on peut avantageuse- ment définir un décalage de distance constant ou variable do qui, en variante ou en plus, intervient comme paramètre dans la définition de la plage de distances. Globalement, on peut ainsi donner par la relation suivante la condition de prise en compte d'un objet Zi à la distance dzi dans la sélection d'un objet cible: Dzi Cette relation peut en outre présenter d'autres conditions supplémentaires; elle peut également, comme déjà indiqué, se réduire à une ou deux seulement des expressions de la paren- thèse. Les valeurs suivantes pour les paramètres peuvent s'utiliser par exemple dans l'application de l'invention à un système de sécurité de véhicule: dmin=50m; 5=1,5; d0=20m. Selon l'invention, on peut ainsi, avec les va- leurs constantes indiquées ci-dessus pour les paramètres, ob- tenir de bons résultats tout en évitant très largement les erreurs d'attribution. Selon un développement avantageux de l'invention, on règle de manière adaptative au moins l'un des paramètres, pendant l'exploitation de l'objet cible, en tenant compte d'au moins une autre valeur de mesure et en l'adaptant de ma- nière simple à chaque situation actuelle. Comme autre valeur de mesure on peut avantageusement utiliser l'amplitude de la déviation latérale de l'objet cible actuel par rapport à une trajectoire calculée au préalable ou à une plage de trajec- toires. Cette autre étape du procédé de l'invention ré- side ainsi dans la détermination adaptative et dans la modi- fication d'un ou plusieurs des paramètres évoqués. A titre d'exemple, on peut augmenter la plage de distances prise en compte si la déviation latérale (appelée ici ZoDyc) de l'objet cible actuel par rapport à une trajectoire médiane, prend une valeur trop grande. On rencontre une telle situa- tion par exemple dans le scénario de dépassement décrit ci- dessus ou encore pour un changement de voie du véhicule à ré- guler. Une relation applicable ici peut être la condi- tion suivante pour le décalage de distance do: Do = domin + Z * IZoDycl, Dans cette relation, P représente une constante d'application ou une valeur de mesure résultat d'une autre adaptation possible ou encore une grandeur connue, par exem- ple dépendant d'une largeur de voie évaluée ou obtenue. Ain- si, la plage de distances pour d'éventuels nouveaux objets cibles est plus petite si la position latérale de l'objet ci- ble actuel ne diffère que légèrement de la trajectoire prévi- sible et est supérieure au cas o l'objet cible est écarté de manière significative de la trajectoire propre. Mais cela ne limite pas la plage de nouveaux objets cibles potentiels en l'absence d'un objet cible. Selon un autre développement du procédé de l'invention, on peut également tenir compte de ce que la forme de la trajectoire pour le véhicule à réguler et celle pour l'objet cible, soient courbées et qu'ainsi tous les ob- jets cibles présentent un décalage latéral par rapport au vé- hicule concerné. On propose ainsi que l'amplitude de la déviation latérale de l'objet cible actuel (appelée ici Zo- Dyc) soit prise en compte à la condition que cette déviation soit supérieure à l'amplitude de la déviation latérale de l'objet cible suivant (appelée ici ZiDyc), et que l'objet ci- ble suivant soit à une distance plus grande, par rapport au véhicule à réguler, que celle de l'objet cible actuel. Cette définition se traduit par la relation sui- vante: IZiDyc (dzi > dz) I Dessins. Le procédé selon la présente invention pour l'exploitation d'objets dans la trajectoire d'un véhicule se- ra décrit ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une esquisse montrant un véhicule précédé par plusieurs objets cibles sur la même voie de circula- tion, - la figure 2 montre une esquisse avec un véhicule précédé par un objet cible qui effectue une manoeuvre de dépasse- ment, - la figure 3 montre une esquisse avec un véhicule précédé par un objet cible en position de dépassement sur une tra- jectoire courbe. Description de l'exemple de réalisation. La figure 1 montre schématiquement une esquisse avec une chaussée à trois voies sur laquelle circule un véhi- cule F équipé d'un système de régulation comportant une élec- tronique à capteurs faisant par exemple partie d'un système de régulation de vitesse de véhicule (ACC) avec un capteur radar tel que celui connu selon le document DE 42 42 700 A1. Le véhicule F est précédé par un objet cible ac- tuel Zo à une distance dzo; le système de régulation du vé- hicule F s'adapte à la vitesse de cet objet cible puisque celui-ci se trouve dans la zone de la trajectoire prévue du véhicule et est à la distance la plus faible. Les données re- latives à la vitesse et à la distance de ce véhicule (objet cible actuel Zo) sont alors transmises au système de régula- tion qui calcule la grandeur de consigne comme cela a été dé- crit ci-dessus; à l'aide de cette grandeur de consigne, on génère les signaux d'actionnement pour la commande de puis- sance du moteur et/ou pour une action sur les freins. De plus, un objet cible potentiel Zi sous la forme d'un autre véhicule, circule dans la même voie à la distance plus grande dzi. Pour sélectionner les objets cibles Zo, Zi correspondant à une certaine situation de conduite, on définit une plage de distances selon un rapport fixe ou va- riable, par la relation c*dzo avec a > 1 pour la distance dzo de l'objet cible actuel Zo. En variante ou en plus, on peut limiter cette distance à une distance minimale dmin. En ou- tre, de façon avantageuse, on peut définir un décalage de distance do constant ou variable qui intervient en plus de manière alternative comme paramètre dans la définition de la plage de distances. Dans l'application usuelle d'un système de régu- lation de la vitesse d'un véhicule, on peut rencontrer des cas dans lesquels l'objet cible souhaité n'est pas celui qui se trouve à la plus petite distance. En particulier, si, comme le montre la figure 2, le véhicule actuel constituant l'objet cible Zo dépasse un objet cible Zi qui le précède mais circule plus lentement, et si l'on ne veut pas suivre directement le véhicule Zo qui dépasse, on peut rencontrer des conflits. Les conditions pour tenir compte d'un objet Zi dans la sélection d'un nouvel objet cible, peuvent se définir dans la situation de conduite de la figure 2, par la relation suivante: dzi ces valeurs correspondent à une situation de conduite réelle. De plus, dans les situations de conduite repré- sentées, on peut tenir compte de la déviation latérale si l'objet cible actuel Zo est trop décalé par rapport au milieu d'une trajectoire. Un tel cas existe pour la manoeuvre de dé- passement de la figure 2, mais également lorsque le véhicule F à réguler change de voie. Une relation applicable dans ce cas peut s'appuyer sur la condition suivante relative au dé- calage do: do = domin + [ * IZoDycl, Dans cette relation 3 est le résultat d'une autre adaptation possible, par exemple en fonction de la largeur de la voie, obtenue ou évaluée. La figure 3 montre une situation de conduite dans laquelle la forme de la trajectoire du véhicule F à réguler et des objets cibles Zo, Zi, est courbée, de sorte que les objets cibles Zo, Zi présentent un décalage latéral par rap- port au véhicule F. L'amplitude de la déviation latérale Zo- Dyc de l'objet cible actuel est prise en compte à la condition que cette amplitude soit supérieure à la valeur Zi- Dyc de la déviation latérale de l'objet cible suivant Zi, et que l'objet cible suivant Zi soit à une distance plus grande dzi, par rapport au véhicule à réguler F, que l'objet cible actuel Zo. Cette condition peut se définir de la manière sui- vante: lZiDyc(dzi > dz) I R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé d'exploitation d'objets situés dans la trajec- toire d'un véhicule, selon lequel on détermine avec un capteur la distance (dzo, dzi) et/ou la vitesse relative des objets cibles (Zo, Zi), caractérisé en ce qu' en présence de plusieurs objets cibles (Zo, Zi), on ne consi- dère comme objet cible (Zi) nouveau possible, en remplacement de l'objet cible actuel (Zo) dans l'exploitation, que le vé- hicule qui se trouve dans une plage limitée par au moins un paramètre définissant la position par rapport au véhicule (F). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que comme paramètre, on définit une distance minimale (dmin) du nouvel objet cible par rapport au véhicule (F). 3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que comme paramètre, on définit une plage de distances (a*dzo) du nouvel objet cible (Zi) par rapport au véhicule (F), la distance (dzo) représentant la distance de l'objet cible (Zo) actuel sélectionné, par rapport au véhicule (F), multi- pliée par le coefficient fixe ou variable (a) prédéterminé. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on définit, comme paramètre, un décalage constant (do) que l'on ajoute à la distance (dzo) de l'objet cible actuel (Zo) par rapport au véhicule (F). ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que comme paramètre, on définit un décalage variable (do) de l'objet cible actuel que l'on ajoute à la distance (dzo) de l'objet cible actuel (Zo) par rapport au véhicule (F). 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu' on adapte au moins l'un des paramètres pendant l'exploitation des objets cibles (Zo, Zi), en tenant compte d'au moins une autre valeur de mesure, à la situation actuelle. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que comme autre valeur de mesure on utilise l'amplitude de la dé- viation latérale (ZoDyc) de l'objet cible actuel (Zo) par rapport à une trajectoire calculée au préalable ou à une plage de trajectoires. 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on applique un coefficient de correction (D) à la valeur de mesure, ce coefficient dépendant d'une largeur de voie de circulation, mesurée ou obtenue d'une autre manière. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce qu' on tient compte de l'amplitude de la déviation latérale (Zo- Dyc) de l'objet cible actuel (Zo) à la condition que cette déviation soit supérieure à l'amplitude de la déviation laté- rale (ZiDyc) de l'objet cible suivant (Zi), et que cet objet cible suivant (Zi) se trouve à une plus grande distance (dzi) du véhicule (F), que l'objet cible actuel (Zo).