FR 2804398 A1 20010803 FR 0101167 A 20010129 DISPOSITIF DE DIRECTION POUR UN VEHICULE La présente invention se rapporte à un dispositif de direction pour véhicule, qui utilise ce que l'on appelle un système de direction par câble électrique. Dans un dispositif de direction pour véhicule qui utilise un système de direction par câble électrique, le mouvement d'un actionneur de direction, qui correspond à l'actionnement d'un élément d'actionnement modelé sur un volant de direction, est transmis aux roues du véhicule d'une manière telle que l'angle de braquage change sans que cet élément d'actionnement soit mécaniquement couplé aux roues. Dans un véhicule qui utilise un système de direction par câble électrique tel que celui-ci, une proposition a été faite afin de calculer une amplitude du mouvement de lacet correspondant à la quantité d'actionnement de l'élément d'actionnement, et afin de commander l'actionneur de direction d'une manière telle que l'amplitude du mouvement de lacet cible coïncide avec l'amplitude du mouvement de lacet réelle de façon à stabiliser le comportement du véhicule. La figure 13 montre un exemple d'un schéma synoptique sous forme de blocs de commande d'un dispositif de direction pour véhicule utilisant un système de direction par câble électrique classique. Dans le schéma synoptique sous forme de blocs de commande, K1 représente le gain d'une amplitude du mouvement de lacet cible y* par rapport à l'angle d'actionnement 6h d'un élément d'actionnement 101, et un dispositif de direction calcule une amplitude du mouvement de lacet cible y* à partir de la relation mémorisée de y * = Kl8h, et un angle d'actionnement 6h détecté par un capteur. K2 représente le gain d'un angle de braquage cible * par rapport à l'écart entre l'amplitude du mouvement de lacet cible y* et l'amplitude du mouvement de lacet réelle Y d'un véhicule 100, et un dispositif de direction calcule un angle de braquage cible 6* à partir de la relation mémorisée de 6* = K2 (y* - y), l'amplitude du mouvement de lacet cible calculée y*, et une amplitude du mouvement de lacet y détectée par un capteur. Le gain K2 est considéré comme une fonction de la vitesse V, et est établi d'une manière telle qu'il diminue linéairement avec une augmentation de la vitesse V afin d'assurer la stabilité à des vitesses élevées. Ga représente la fonction de transfert du courant d'attaque cible Ia* de l'actionneur de direction 102 par rapport à l'écart entre un angle de braquage cible 6* et l'angle de braquage réel 6 du véhicule, et le dispositif de direction calcule un courant d'attaque cible Ia* à partir de la relation mémorisée de Ia* = Gae(8* - 6), l'angle de braquage cible calculé 6*, et un angle de braquage 8 détecté par un capteur. La fonction de transfert Ga est établie, par exemple, d'une manière telle que la commande intégrale proportionnelle (PI) est réalisée. K3 représente le gain d'un couple d'actionnement cible Th* par rapport à l'angle d'actionnement 6h de l'élément d'actionnement 101, et le dispositif de direction calcule un couple d'actionnement cible Th* à partir de la relation mémorisée de Th* = K3*6h et un angle d'actionnement 6h détecté par un capteur. Gb représente la fonction de transfert du courant d'attaque cible Ib* de l'actionneur de fonctionnement 103 par rapport à l'écart entre le couple d'actionnement cible Th* et le couple d'actionnement réel Th, et le dispositif de direction calcule un courant d'attaque cible Ib* à partir de la relation mémorisée de Ib* = Gbe(Th* - Th), le couple d'actionnement cible calculé Th* et un couple d'actionnement Th détectés par un capteur. La fonction de transfert Gb est établie, par exemple, d'une manière telle que la commande intégrale proportionnelle (PI) est réalisée. Dans la constitution classique mentionnée ci-dessus, du fait que l'amplitude du mouvement de lacet réelle y d'un véhicule n'augmente pas lorsque le coefficient de frottement entre la surface d'une route et les pneus est réduit par le givrage de surface, ou lorsque la force latérale de pneu atteint sa limite, un état saturé résulte dans lequel l'amplitude du mouvement de lacet y n'atteint pas l'amplitude du mouvement de lacet cible y* lorsque le couple d'actionnement Th augmente, et il existe une possibilité de divergence de l'angle de braquage b, et que le comportement du véhicule devienne instable. A savoir, les figures 14(1) et 14(2) sont un exemple des résultats de simulation dans un dispositif de direction constituant le système de direction par câble électrique classique mentionné ci-dessus, montrant les changements dans le temps de l'amplitude du mouvement de lacet y, de l'amplitude du mouvement de lacet cible y* et de l'angle de braquage 6 par rapport à une entrée de pas de 2,7 N.m du couple d'actionnement Th aux temps tl à t2 (0,5 à 5 secondes), dans un véhicule se déplaçant à une vitesse de km/h, dans lequel le coefficient de frottement entre le véhicule et la surface de la route est considéré comme 1 jusqu'au temps t3 (2,5 secondes) et est considéré comme 0,1 par la suite. Le fait que l'écart entre l'amplitude du mouvement de lacet y et l'amplitude du mouvement de lacet cible y* augmente, et que l'angle de braquage 6 diverge selon la chute du coefficient de frottement est représenté. De plus, les figures 15(1) et 15(2) décrivent des diagrammes de Bode montrant un exemple de la simulation de réponse en fréquence de l'amplitude du mouvement de lacet y par rapport à l'entrée du couple d'actionnement dans un dispositif de direction constituant le système de direction par câble électrique classique mentionné ci-dessus, dans lequel un véhicule se déplace à une vitesse de 20 km/h. De plus, les figures 15(3) et 15(4) décrivent des diagrammes de Bode montrant un exemple d'une simulation de réponse en fréquence de l'amplitude du mouvement de lacet y par rapport à l'entrée du couple d'actionnement dans un dispositif de direction classique dans lequel un volant de direction est mécaniquement couplé aux roues du véhicule, dans lequel un véhicule se déplace à une vitesse de 20 km/h. Les figures (1) à 15(4) indiquent que, à une faible vitesse de déplacement, la sensibilité de réaction de l'amplitude du mouvement de lacet par rapport à l'entrée du couple d'actionnement diminue davantage dans un dispositif de direction pour véhicule utilisant un système de direction par câble électrique classique que dans un dispositif de direction dans lequel un volant de direction est mécaniquement couplé aux roues du véhicule. Un but de la présente invention est de proposer un dispositif de direction pour véhicule capable de résoudre le problème mentionné ci-dessus. Un dispositif de direction pour véhicule de la présente invention comprend un élément d'actionnement actionné par rotation; un actionneur de direction entraîné selon l'actionnement de l'élément d'actionnement; un moyen destiné à transmettre le mouvement de l'actionneur de direction aux roues du véhicule d'une manière telle que l'angle de braquage change selon le mouvement sans couplage mécanique de l'élément d'actionnement aux roues; un actionneur de fonctionnement destiné à générer un couple de commande, qui agit sur l'élément d'actionnement; un moyen destiné à déterminer un couple de charge, qui est la somme du couple de commande et du couple d'actionnement exercés sur l'élément d'actionnement par un conducteur; un moyen destiné à déterminer l'angle d'actionnement de l'élément d'actionnement qui est actionné par l'action du couple de charge; un moyen destiné à calculer une valeur d'index de comportement cible du véhicule, comprenant au moins une amplitude du mouvement de lacet cible correspondant au couple de charge déterminé et à l'angle d'actionnement sur la base d'une relation mémorisée entre le couple de charge, l'angle d'actionnement et la valeur d'index de comportement cible; un moyen destiné à déterminer une valeur, comprenant au moins l'amplitude du mouvement de lacet du véhicule, comme une valeur d'index de comportement correspondant au changement du comportement du véhicule; un moyen destiné à commander l'actionneur de direction d'une manière telle que la valeur d'index de comportement déterminée suive la valeur d'index de comportement cible; un moyen destiné à calculer un angle d'actionnement cible de l'élément d'actionnement correspondant à la valeur d'index de comportement déterminée, sur la base d'une relation mémorisée entre la valeur d'index de comportement et l'angle d'actionnement cible; et un moyen destiné à commander l'actionneur de fonctionnement d'une manière telle que l'angle d'actionnement déterminé suive l'angle d'actionnement cible calculé. Conformément à la constitution de la présente invention, l'angle d'actionnement est généré par l'actionnement de l'élément d'actionnement selon le couple de charge, qui est la somme du couple de commande délivré en sortie par l'actionneur de fonctionnement et le couple d'actionnement délivré en entrée par le conducteur. Ce couple de commande fonctionne de façon à abolir l'écart entre l'angle d'actionnement et l'angle d'actionnement cible. En conséquence, dans le cas o l'angle d'actionnement n'a pas atteint l'angle d'actionnement cible, le couple de commande sert de force auxiliaire pour l'actionnement de l'élément d'actionnement, et dans le cas o l'angle d'actionnement a dépassé l'angle d'actionnement cible, le couple de commande sert de force réactive contre l'actionnement de l'élément d'actionnement. L'actionneur de direction est commandé d'une manière telle que la valeur d'index de comportement suive la valeur d'index de comportement cible correspondant à l'angle d'actionnement et au couple de charge. La valeur d'index de comportement du véhicule comprenant l'amplitude du mouvement de lacet change selon la commande de l'actionneur de direction. L'angle d'actionnement cible correspond à la valeur d'index de comportement comprenant l'amplitude du mouvement de lacet, et l'angle d'actionnement correspond à la valeur d'index de comportement cible. En conséquence, dans le cas o la valeur d'index de comportement n'a pas atteint la valeur d'index de comportement cible, puisque l'angle d'actionnement dépasse l'angle d'actionnement cible, la force réactive cidessus contre l'actionnement de l'élément d'actionnement fonctionne. Conformément à ceci, dans le cas o l'amplitude is du mouvement de lacet n'augmente pas à cause d'une chute du coefficient de frottement entre la surface de la route et les pneus, ou la force latérale de pneu ayant atteint sa limite même lorsque le couple d'actionnement est augmenté, la force réactive contre l'actionnement de l'élément d'actionnement peut être amenée à fonctionner. Même si le conducteur augmente le couple d'actionnement à ce moment, l'augmentation du couple d'actionnement peut être compensée par l'augmentation de cette force réactive, et le couple de charge agissant sur l'élément d'actionnement peut être maintenu approximativement constant, empêchant une augmentation de la valeur d'index de comportement cible correspondant au couple de charge et à l'angle d'actionnement. C'est-à-dire que du fait que l'angle d'actionnement et le couple de charge, et à son tour, la valeur d'index de comportement cible peuvent être maîtrisés par cette force réactive, la divergence de l'angle de braquage peut être empêchée, et le comportement du véhicule peut être stabilisé. De plus, dans un cas dans lequel un retard survient dans la valeur d'index de comportement suivant la valeur d'index de comportement cible à cause d'un retard de la réponse de l'actionneur de direction par rapport à une entrée d'actionnement, à cause des fonctions de force réactive ci-dessus, il est possible d'adoucir la sensation fausse résultant de la réponse retardée de cet actionneur de direction, permettant ainsi une sensation de direction améliorée. Il est souhaitable que l'accélération latérale et la vitesse soient déterminées en plus de l'amplitude du mouvement de lacet comme la valeur d'index de comportement mentionnée ci-dessus, que l'angle d'actionnement cible ait une composante correspondant à une valeur à laquelle on arrive en divisant l'accélération latérale par la vitesse du véhicule, et une composante correspondant à la valeur de l'amplitude du mouvement de lacet, et que le rapport de la composante correspondant à la valeur de l'amplitude du mouvement de lacet dans l'angle d'actionnement cible change selon la vitesse du véhicule. De plus, il est souhaitable que ce rapport augmente conformément à une augmentation de la vitesse du véhicule. Conformément à ceci, il est possible de commander le dispositif de direction en s'accommodant des caractéristiques de comportement du véhicule, d'une manière telle que l'amplitude du mouvement de lacet devienne plus petite à faible vitesse en rendant l'effet de l'accélération latérale plus grand à une faible vitesse du véhicule, et en rendant l'effet de l'amplitude du mouvement de lacet plus grand suite à une augmentation de la vitesse du véhicule, en réponse à l'angle d'actionnement cible correspondant à la valeur d'index de comportement. De plus, il est possible de commander le dispositif de direction en l'accommodant plus étroitement avec les caractéristiques de comportement de véhicule en permettant de changer la valeur d'établissement de la vitesse du véhicule au moment o la composante correspondant à une valeur à laquelle on arrive en divisant l'accélération latérale par la vitesse du véhicule est égale à la composante correspondant à la valeur de l'amplitude du mouvement de lacet dans l'angle d'actionnement cible. Conformément à la présente invention, dans un véhicule qui utilise un système de direction par câble électrique, il est possible de proposer un dispositif de direction qui empêche que le comportement du véhicule devienne instable et que la sensation de direction se détériore, en commandant le couple agissant sur l'élément d'actionnement conformément au comportement du véhicule et en établissant une valeur d'index de comportement cible conformément au couple agissant sur l'élément d'actionnement. La figure 1 est un schéma synoptique sous forme de blocs illustrant un dispositif de direction du mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un schéma synoptique sous forme de blocs de commande du dispositif de direction du mode de réalisation de la présente invention; La figure 3 est un schéma montrant l'état d'un véhicule dans un état de virage circulaire constant; La figure 4(1) est un schéma montrant l'état survireur d'un véhicule qui glisse latéralement, et la figure 4(2) est un schéma montrant l'état sous-vireur d'un véhicule qui glisse latéralement; La figure 5 est un organigramme montrant les procédures de commande du dispositif de direction du mode de réalisation de la présente invention; Les figures 6(1) et 6(2) sont des diagrammes de Bode montrant l'amplitude du mouvement de lacet en réponse à l'entrée du couple d'actionnement à une vitesse de véhicule de 20 km/h dans le dispositif de direction du mode de réalisation de la présente invention, et la figure 6(3) est un diagramme de Nyquist; Les figures 7(1) et 7(2) sont des diagrammes de Bode montrant l'amplitude du mouvement de lacet en réponse à l'entrée du couple d'actionnement à une vitesse de véhicule de 60 km/h dans le dispositif de direction du mode de réalisation de la présente invention, et la figure 7(3) est un diagramme de Nyquist; Les figures 8(1) et 8(2) sont des diagrammes de Bode montrant l'amplitude du mouvement de lacet en réponse à l'entrée du couple d'actionnement à une vitesse de véhicule de 100 km/h dans le dispositif de direction du mode de réalisation de la présente invention, et la figure 8(3) est un diagramme de Nyquist de ceux- ci; Les figures 9(1) et 9(2) sont des diagrammes de Bode montrant une amplitude du mouvement de lacet y en réponse à une amplitude du mouvement de lacet cible y* à une vitesse de véhicule de 60 km/h dans un modèle de simulation d'un exemple comparatif, et la figure 9(3) est un diagramme de Nyquist de ceux-ci; Les figures 10(1) et 10(2) sont des diagrammes de Bode montrant une amplitude du mouvement de lacet y en réponse à une amplitude du mouvement de lacet cible * à une vitesse de véhicule de 100 km/h dans un modèle de simulation d'un exemple comparatif, et la figure 10(3) est un diagramme de Nyquist de ceux-ci; La figure 11 est un schéma synoptique sous forme de blocs de commande d'un modèle de simulation de l'exemple comparatif; La figure 12(1) est un schéma montrant les changements dans le temps de l'amplitude du mouvement de lacet et de l'amplitude du mouvement de lacet cible par rapport à l'entrée de pas du couple d'actionnement dans le dispositif de direction du mode de réalisation de la présente invention, et la figure 12(2) est un schéma montrant les changements dans le temps de l'angle de braquage et de l'angle d'actionnement de l'élément d'actionnement par rapport à l'entrée de pas du couple d'actionnement dans le dispositif de direction du mode de réalisation de la présente invention; La figure 13 est un schéma synoptique sous forme de blocs de commande d'un dispositif de direction classique; La figure 14(1) est un schéma montrant les changements dans le temps de l'amplitude du mouvement de lacet et de l'amplitude du mouvement de lacet cible par rapport à l'entrée de pas du couple d'actionnement dans le dispositif de direction classique, et la figure 14(2) est un schéma montrant les changements dans le temps de l'angle de braquage par rapport à l'entrée de pas du couple d'actionnement dans le dispositif de direction classique; et Les figures 15(1) et 15(2) sont des diagrammes de Bode montrant la réponse de l'amplitude du mouvement de lacet par rapport à l'entrée du couple d'actionnement à une vitesse de véhicule de 20 km/h dans le dispositif de direction constituant un système de direction par câble électrique classique, et les figures 15(3) et 15(4) sont des diagrammes de Bode montrant la réponse de l'amplitude du mouvement de lacet par rapport à l'entrée du couple d'actionnement à une vitesse de véhicule de 20 km/h dans un dispositif de direction, dans lequel un volant de direction est mécaniquement couplé aux roues. Le dispositif de direction pour véhicule représenté sur la figure 1 comprend un élément d'actionnement 1 modelé sur un volant de direction; un actionneur de direction 2 entraîné selon l'actionnement en rotation de l'élément d'actionnement 1; et un boîtier de direction 3 destiné à transmettre le mouvement de l'actionneur de direction 2 aux roues avant gauche et droite 4 d'une manière telle que l'angle de braquage change selon le mouvement sans couplage mécanique de l'élément d'actionnement 1 aux roues 4. L'actionneur de direction 2 peut être constitué à partir d'un moteur électrique tel que, par exemple, le moteur sans balais bien connu. Le boîtier de direction 3 comporte un mécanisme de conversion de mouvement destiné à convertir le mouvement de rotation de l'arbre de sortie de cet actionneur de direction 2 en mouvement linéaire d'une bielle de direction 7. Le mouvement de cette bielle de direction 7 est transmis aux roues 4 par l'intermédiaire de biellettes de direction 8 et de bras porte-fusée 9, et l'angle de parallélisme des roues 4 change. Comme boîtier de direction 3, un boîtier de direction bien connu peut être utilisé, et pour autant que le mouvement de l'actionneur de direction 2 peut être transmis aux roues 4 d'une manière telle que l'angle de braquage change, la constitution de celui-ci n'est pas limitée. De plus, dans un état dans lequel l'acti6nneur de direction 2 n'est pas entraîné, l'alignement des roues est établi d'une manière telle que les roues 4 puissent retourner à la position de direction droite par le couple d'auto-alignement. L'élément d'actionnement 1 est couplé à un arbre de rotation 10 qui est supporté en rotation par le corps du véhicule. Un actionneur de fonctionnement 19 destiné à générer un couple de commande qui agit sur cet élément d'actionnement 1 est prévu. L'actionneur de fonctionnement 19 peut être constitué d'un moteur électrique tel qu'un moteur sans balais comportant un arbre de sortie intégré conjointement avec l'arbre de rotation 10. I1 est prévu un élément élastique 30 destiné à délivrer une force élastique dans la direction dans laquelle l'élément d'actionnement 1 est fait pour revenir à une position de direction droite. Cet élément élastique 30 peut être constitué, par exemple, d'un ressort qui délivre la force élastique à l'arbre de rotation 10. Lorsque l'actionneur de fonctionnement 19 mentionné ci-dessus ne fournit pas de couple à l'arbre de rotation 10, l'élément d'actionnement 1 peut revenir à la position de direction droite conformément à la force élastique. Il est prévu un capteur d'angle 11 destiné à détecter l'angle de rotation de l'arbre de rotation 10 comme l'angle d'actionnement de l'élément d'actionnement 1. L'élément d'actionnement 1 est actionné par l'action d'un couple de charge qui est la somme du couple de commande et du couple d'actionnement exercés sur l'élément d'actionnement 1 par le conducteur. Il est prévu un capteur de couple 12 destiné à détecter un couple transféré par l'arbre de rotation 10 comme couple d'actionnement, qui est exercé sur l'élément d'actionnement 1 par le conducteur. Un capteur d'angle de braquage 13 destiné à détecter l'angle de braquage du véhicule est constitué d'un potentiomètre qui détecte la quantité de mouvement de la bielle de direction 7 correspondant à l'angle de braquage. Il est prévu un capteur de vitesse 14 destiné à détecter la vitesse du véhicule comme valeur d'index de comportement du véhicule correspondant au changement du comportement du véhicule. Il est prévu un capteur d'accélération latérale 15 destiné à détecter l'accélération latérale comme valeur d'index de comportement. Il est prévu un capteur d'amplitude du mouvement de lacet 16 destiné à détecter l'amplitude du mouvement de lacet comme valeur d'index de comportement. Il est prévu un capteur de courant électrique 19a destiné à détecter le courant de charge de l'actionneur de fonctionnement 19 comme valeur correspondant au couple de commande Tm que l'actionneur de fonctionnement 19 génère. Le capteur d'angle 11, le capteur de couple 12, le capteur d'angle de braquage 13, le capteur de vitesse 14, le capteur d'accélération latérale 15, le capteur d'amplitude du mouvement de lacet 16 et le capteur de courant électrique 19a sont reliés à un contrôleur 20 constitué d'un ordinateur. Le contrôleur 20 commande l'actionneur de direction 2 et l'actionneur de fonctionnement 19 par l'intermédiaire de circuits d'attaque 22, 23. La figure 2 montre un schéma synoptique sous forme de blocs de commande de la constitution mentionnée ci-dessus, et les symboles sur la figure sont comme suit. 6h: Angle d'actionnement de l'élément d'actionnement 1 Ah*: Angle d'actionnement cible de l'élément d'actionnement 5: Angle de braquage détecté par le capteur d'angle de braquage 13 6*: Angle de braquage cible Th: Couple d'actionnement du conducteur détecté par le capteur de couple 12 Tm: Couple de commande généré par l'actionneur de fonctionnement 19 T: Couple de charge de l'élément d'actionnement 1 y*: Amplitude du mouvement de lacet cible y: Amplitude du mouvement de lacet du véhicule détectée par le capteur d'amplitude du mouvement de lacet 16 V: Vitesse du véhicule détectée par le capteur de vitesse Gy: Accélération latérale du véhicule détectée par le capteur d'accélération latérale 15 Is*: Courant d'attaque cible de l'actionneur de direction It*: Courant d'attaque cible de l'actionneur de fonctionnement 19. Le contrôleur 20 calcule le couple de charge T qui est la somme du couple d'actionnement Th et du couple de commande Tm. Le couple d'actionnement Th est détecté par le capteur de couple 12 mentionné ci-dessus, et le couple de commande Tm est calculé sur la base du courant de charge détecté par le capteur de courant électrique 19a mentionné ci-dessus. Le contrôleur 20 mémorise une relation prédéterminée entre le couple de charge T, l'angle d'actionnement 6h et l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, et sur la base de cette relation mémorisée, calcule l'amplitude du mouvement de lacet cible Y* correspondant au couple de charge T calculé mentionné ci-dessus et à l'angle d'actionnement 6h détecté. Dans ce mode de réalisation, la relation prédéterminée est mémorisée comme l'expression suivante comportant Ky et Kt comme coefficients de proportionnalité. 7* = K * (KteT+6h) Les coefficients de proportionnalité Ky, Kt sont établis de façon à permettre une commande optimale. Le contrôleur 20 mémorise une relation prédéterminée entre l'amplitude du mouvement de lacet cible Y*, l'amplitude du mouvement de lacet y et l'angle de braquage cible 6*, et sur la base de cette relation mémorisée, calcule l'angle de braquage cible 6* correspondant à l'amplitude du mouvement de lacet cible calculée 7* mentionnée ci-dessus et à l'amplitude du mouvement de lacet détectée y. Dans ce mode de réalisation, la relation prédéterminée est une fonction de transfert G1 de l'angle de braquage cible 6* par rapport à l'écart (y* - y) entre l'amplitude du mouvement de lacet cible y* et l'amplitude du mouvement de lacet détectée 7, et est exprimée comme Gi = (Ka + Kb/s) d'une manière telle que la commande PI soit réalisée, avec Ka comme gain proportionnel, Kb comme gain intégral et s comme opérateur de Laplace. C'est-à-dire que l'expression suivante est mémorisée dans le contrôleur 20. 6* = G1 e (y* - Y) Chaque gain Ka, Kb est établi pour permettre la commande optimale. Dans ce mode de réalisation, les gains Ka, Kb sont considérés comme des fonctions de la vitesse du véhicule et sont établis de façon à diminuer à la suite d'une augmentation de la vitesse du véhicule V afin d'assurer une stabilité à des vitesses élevées. Le contrôleur 20 mémorise une relation prédéterminée entre l'angle de braquage cible 6*, l'angle de braquage 8 et le courant d'attaque cible Is* de l'actionneur de direction 2, et sur la base de cette relation mémorisée, calcule le courant d'attaque cible Is* correspondant à l'angle de braquage cible calculé 6* et à l'angle de braquage détecté 6 mentionnés précédemment. L'angle de braquage 6 change par le mouvement de l'actionneur de direction 2 entraîné selon le courant d'attaque cible Is*. Dans ce mode de réalisation, la relation prédéterminée est une fonction de transfert G2 du courant d'attaque cible Is* par rapport à l'écart (6* - 8 ) entre l'angle de braquage cible 6* et l'angle de braquage détecté 8, et est exprimée comme G2 = (Kd + Ke/s) d'une manière telle que la commande PI soit réalisée, avec Kd comme gain proportionnel, Ke comme gain intégral et s comme opérateur de Laplace. C'est-à-dire que l'expression suivante est mémorisée dans le contrôleur 20. Is* = G2 * (6* - 8) Chaque gain Kd, Ke est établi de façon à permettre une commande optimale. Le contrôleur 20 mémorise une relation prédéterminée entre l'angle d'actionnement cible 6h* et l'amplitude du mouvement de lacet y, l'accélération latérale Gy et la vitesse du véhicule V, qui sont la valeur d'index de comportement du véhicule, et sur la base de cette relation mémorisée, calcule l'angle d'actionnement cible 8h* correspondant à l'amplitude du mouvement de lacet détectée y , l'accélération latéraledétectée Gy et la vitesse du véhicule détectée V. Dans ce mode de réalisation, la relation prédéterminée est mémorisée comme l'expression suivante, dans laquelle K8 est une constante proportionnelle et Vo est une vitesse de croisière. 6h* = KS * (Gy/V + Vo y) C'est-à-dire que l'angle d'actionnement cible Ah* comporte une composante K6-Gy/V correspondant à une valeur à laquelle on arrive en divisant l'accélération latérale Gy par la vitesse du véhicule V, et une composante K8.Vo.y correspondant à la valeur de l'amplitude du mouvement de lacet y. Le rapport de la composante correspondant à l'amplitude du mouvement de lacet y dans l'angle d'actionnement cible Ah* augmente conformément à l'augmentation de la vitesse du véhicule V. Le coefficient de proportionnalité K5 est établi de façon à permettre une commande optimale. La vitesse de croisière Vo représente le facteur de dépendance de l'amplitude du mouvement de lacet dans la commande du dispositif de direction. C'est-à-dire, sur la figure 3, pour le véhicule 100 tournant à une vitesse V dans la direction indiquée par la flèche 40, la relation entre l'accélération latérale Gy agissant dans la direction indiquée par la flèche 41 et l'amplitude du mouvement de lacet y agissant dans la direction indiquée par la flèche 42 est approximativement comme y = Gy/V, lorsque le véhicule est supposé être dans un état de virage constant. De plus, pour un véhicule 100 qui glisse latéralement dans un état survireur comme cela est représenté sur la figure 4(1), ou pour un véhicule 100 qui glisse latéralement dans un état sous-vireur comme cela est représenté sur la figure 4(2), l'angle formé par la ligne centrale du corps du véhicule représentée par une ligne en pointillés parallèlement à la direction longitudinale de ce véhicule et la direction indiquée par une ligne en traits interrompus dans laquelle le véhicule 100 devrait avancer s'il ne glissait pas latéralement, est considéré comme l'angle de glissement latéral du véhicule p. Cet angle de glissement latéral P est approximativement déterminé par une valeur intégrale de temps de (Gy/V y), c'est-à-dire par P = S(Gy/V - y)dt. En conséquence, si la vitesse du véhicule à laquelle le signe de l'angle de glissement latéral D du véhicule dans un état de virage constant change de positif à négatif est représentée comme VNS, le signe de la vitesse angulaire de glissement représenté par d/dt (= Gy/V - y) change également à VNS jusqu'à ce que l'état de virage constant soit atteint. A savoir, dans un état de transition, lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à VNS, Gy/V est supérieur à y, alors que lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à VNS, Gy/V est inférieur à y. En consequence, si Vo = 1 dans l'expression de l'angle d'actionnement cible Ah*, la commande basée sur l'angle d'actionnement cible Ah* dépend davantage de l'accélération latérale que de l'amplitude du mouvement de lacet à une vitesse de véhicule inférieure à VNS, et dépend davantage de l'amplitude du mouvement de lacet que de l'accélération latérale à une vitesse de véhicule supérieure à VNS. Par exemple, si Vo = 1, la vitesse du véhicule à laquelle la commande basée sur l'angle d'actionnement cible 6h* change de l'état dépendant de l'accélération latérale à l'état dépendant de l'amplitude du mouvement de lacet lorsque la vitesse du véhicule augmente, c'est-à-dire que la vitesse du véhicule au moment o la composante K6eGy/V correspondant à une valeur à laquelle on arrive en divisant l'accélération latérale Gy par la vitesse du véhicule V est égale à la composante K6.Vo *y correspondant à la valeur de l'amplitude du mouvement de lacet y dans l'angle d'actionnement cible Ah* (qu'on appellera ci-dessous vitesse dépendant de l'amplitude du mouvement de lacet Vc), devient égale à VNS. De plus, si Vo > 1, alors Vc > VNS, et si Vo optimale. Le contrôleur 20 mémorise une relation prédéterminée entre l'angle d'actionnement cible Èh*, l'angle d'actionnement Ah et le courant d'attaque cible It* de l'actionneur de fonctionnement 19, et sur la base de cette s relation mémorisée, calcule le courant d'attaque cible It* correspondant à l'angle d'actionnement cible calculé 6h* et à l'angle d'actionnement détecté 8h mentionnés ci-dessus. Le couple de commande Tm est généré par l'actionneur de fonctionnement 19 entraîné conformément au courant d'attaque cible It*. Dans ce mode de réalisation, la relation prédéterminée est la fonction de transfert G3 du courant d'attaque cible It* par rapport à l'écart (6h* - Èh) entre l'angle d'actionnement cible Èh* et l'angle d'actionnement détecté 6h, et est exprimée comme G3 = (Kg + Kh/s) d'une manière telle que la commande PI soit réalisée, avec Kg comme gain proportionnel, Kh comme gain intégral et s comme opérateur de Laplace. Conformément à ceci, l'expression suivante est réalisée, et l'expression est mémorisée dans le contrôleur 20. It* = G3 * (6h* - Ah) Chaque gain Kg, Kg est établi de façon à permettre une commande optimale. Chaque gain Kg, Kh peut être considéré comme une fonction de la vitesse du véhicule et augmenté à la suite d'une augmentation de la vitesse du véhicule V, pour améliorer la stabilité en augmentant le couple d'actionnement Th nécessaire pour actionner l'élément d'actionnement 1 à des vitesses élevées. La procédure de commande par le contrôleur 20 mentionné ci-dessus est expliquée en se référant à l'organigramme de la figure 5. Tout d'abord, des données détectées par chaque capteur sont lues à l'étape 1. Ensuite, un couple de charge T, qui est la somme du couple d'actionnement déterminé Th et du couple de commande Tm, est calculé à l'étape 2. L'amplitude du mouvement de lacet cible y* correspondant au couple de charge calculé T et à l'angle d'actionnement déterminé 6h est calculée à partir de la relation mémorisée y* = Ky * (Kt * T + 6h) à l'étape 3. L'angle de braquage cible 6* correspondant à l'écart entre l'amplitude du mouvement de lacet calculée y* et l'amplitude du mouvement de lacet déterminée y est calculé à partir de la relation mémorisée 6* = G1 * (y* y) à l'étape 4. Le courant d'attaque cible Is* de l'actionneur de direction 2 correspondant à l'écart entre l'angle de braquage cible calculé 6* et l'angle de braquage déterminé ô est calculé à partir de la relation mémorisée Is* = G2 * (6* - 6) à l'étape 5. L'actionneur de direction 2 est entraîné selon le courant d'attaque cible Is* d'une manière telle que l'angle de braquage 6 corresponde à l'angle de braquage cible 8*. Conformément à ceci, l'actionneur de direction 2 est commandé d'une manière telle que l'amplitude du mouvement de lacet déterminée y suive l'amplitude du mouvement de lacet cible y* à l'étape 6. Ensuite, l'angle d'actionnement cible 6h* correspondant à l'amplitude du mouvement de lacet déterminée y, à l'accélération latérale Gy et à la vitesse du véhicule V est calculé à partir de la relation mémorisée 6h* = K6 * (Gy/V + Vo^y) à l'étape 7. Le courant d'attaque cible It* de l'actionneur de fonctionnement 19 correspondant à l'écart entre l'angle d'actionnement cible calculé 6h* et l'angle d'actionnement déterminé Ah est calculé à partir de la relation mémorisée It* = G3 * (6h* - 6h) à l'étape 8. Le couple de commande Tm est généré en entraînant l'actionneur de fonctionnement 19 conformément au courant d'attaque cible It*. Conformément à ceci, l'actionneur de fonctionnement 19 est commandé d'une manière telle que l'angle d'actionnement déterminé 6h suive l'angle d'actionnement cible calculé 6h* à l'étape 9. Ensuite, il est déterminé si oui ou non la commande doit être terminée selon, par exemple, si oui ou non l'interrupteur d'allumage du véhicule est activé à l'étape , et au cas o le traitement n'est pas terminé, le processus revient à l'étape 1. Des exemples d'établissement de Ky, K6 dans la constitution mentionnée cidessus sont expliqués. Dans un état de virage constant, dans lequel l'amplitude du mouvement de lacet cible y* et l'amplitude du mouvement de lacet détectée réelle y sont identiques, et o l'angle d'actionnement cible Ah* et l'angle d'actionnement détecté réel 6h sont identiques, les expressions suivantes (1), (2) sont réalisées à partir des expressions mentionnées ci- dessus y* = Ky a (Kt * T + 6h) et Ah* = KS * (Gy/V + Vo * Y) y = Ky * (Kt * T + 6h) (1) 6h = K8 * (Gy/V + Vo * y) (2) De plus, dans l'état de virage constant, par traitement de sa constante de ressort, l'élément élastique ramène l'élément d'actionnement 1 à une position de direction droite comme Ks. Du fait que les relations sont approximativement T = Ks * 6h, Gy/V = y, si ces expressions sont substituées dans les expressions (1), (2) ci-dessus, les expressions (3), (4) suivantes sont réalisées. y = Ky * (Kt * Ks + 1) * 6h (3) 6h = KS * (Vo + 1) * y (4) Conformément à ceci, si on suppose, par exemple, que Ks = 3,183 N * m/rad, Kt = 0,5, Vo = 1,0 et y/6h = 0,2222, à partir des expressions (3), (4), les établissements Ky = 0,0857, K6 = 2,25 sont réalisés. Dans ce cas, à partir de l'expression (1), le couple de charge T, au moment o la quantité d'actionnement est de n/2rad et o l'amplitude du mouvement de lacet est de n/9rad/s, constitue 5 N * m. Les figures 6(1) à 8(3) sont des diagrammes de Bode montrant un exemple de simulation de réponse en fréquence de l'amplitude du mouvement de lacet y par rapport au couple de charge dans le dispositif de direction de la constitution mentionnée ci-dessus, et des diagrammes de Nyquist, dans lesquels les figures 6(1) à 6(3) montrent un cas dans lequel la vitesse du véhicule est de 20 km/h, les figures 7(1) à 7(3) montrent un cas dans lequel la vitesse du véhicule est de 60 km/h, et les figures 8(1) à 8(3) montrent un cas dans lequel la vitesse du véhicule est de 100 km/h. Ici, on suppose que le moment d'inertie Im de l'élément d'actionnement 1 est de Im = 0,04 kg * m2, la force résistance visqueuse Cs de l'élément d'actionnement 1 est de Cs = 1,0 N e m e s, et la constante de ressort Ks de l'élément élastique 30 est de Ks = 3,183 N * m/rad. De plus, on suppose que la fonction de transfert G1 = GA * (0,1 + 5/s), et que GÈ = 0,28 à une vitesse de véhicule de 20 km/h, GA = 0,19 à une vitesse de véhicule de km/h et G5 = 0,165 à une vitesse de véhicule de 100 km/h. On suppose que la fonction de transfert G3 = Kt - (3 + 13/s), et que Kt = 0,05 à une vitesse de véhicule de km/h, Kt = 0,6 à une vitesse de véhicule de 60 km/h, et Kt = 1,0 à une vitesse de véhicule de 100 km/h. De plus, on suppose qu'il n'existe pas de retard dans l'actionneur de fonctionnement 19. Les figures 9(1) à 9(3), les figures 10(1) à 10(3) sont des diagrammes de Bode montrant un exemple de la simulation de réponse en fréquence de l'amplitude du mouvement de lacet y par rapport à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* dans le modèle de simulation de l'exemple comparatif représenté sur la figure 11, et des diagrammes de Nyquist, dans lesquels les figures 9(1) à 9(3) montrent un cas dans lequel la vitesse du véhicule est de 60 km/h, et les figures 10(1) à 10(3) montrent un cas dans lequel la vitesse du véhicule est de 100 km/h. Dans le modèle de simulation, G est la fonction de transfert de l'angle de braquage 8 par rapport à l'écart entre l'amplitude du mouvement de lacet y* et l'amplitude du mouvement de lacet réelle du véhicule y, cette fonction de transfert G est établie d'une manière telle que la commande intégrale proportionnelle (PI) soit réalisée, et ici on suppose que G = 0,1 + 5/s. Si les diagrammes de Bode des figures 6(1), 6(2), 7(1), 7(2), 8(1), 8(2) sont comparés aux diagrammes de Bode des figures 9(1), 9(2), 10(1) et 10(2), il n'y a pratiquement aucune différence entre la sensibilité en réponse de l'amplitude du mouvement de lacet y par rapport au couple d'actionnement Th dans un cas o l'amplitude du mouvement de lacet cible y* est établie en commandant le îo couple de charge T agissant sur l'élément d'actionnement 1 sur la base de la présente invention, et la sensibilité en réponse de l'amplitude du mouvement de lacet y par rapport à l'amplitude du mouvement de lacet cible y* dans un cas o l'amplitude du mouvement de lacet cible y* est établie sans commander le couple de charge T agissant sur l'élément d'actionnement 1. C'est-à-dire que la sensibilité en réponse n'est pas abaissée même si le couple de charge T agissant sur l'élément d'actionnement 1 est commandé. A l'inverse, si les diagrammes de Nyquist des figures 6(3), 7(3) et 8(3) sont comparés aux diagrammes de Nyquist des figures 9(3) et 10(3), la stabilité est grandement améliorée en commandant le couple de charge T agissant sur l'élément d'actionnement 1. Un exemple des résultats de simulation pour le dispositif de direction de la constitution mentionnée ci- dessus est représenté par les figures 12(1) et 12(2), qui montrent les changements dans le temps de l'amplitude du mouvement de lacet y, de l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, de l'angle de braquage 6 et de l'angle d'actionnement 6h par rapport à l'entrée de pas de 2,7 N e m du couple d'actionnement Th aux temps tl à t2 (0,5 à 5 secondes) dans un véhicule se déplaçant à une vitesse de km/h, et le coefficient de frottement entre le véhicule et la surface de la route est considéré comme 1 jusqu'au temps t3 (2,5 secondes) et est considéré comme 0,1 par la suite. I1 est montré que, lorsque l'amplitude du mouvement de lacet y chute selon un changement du coefficient de frottement, des révisions sont faites d'une manière telle que l'angle d'actionnement 5h devienne plus petit en commandant le couple de commande Tm de façon à abolir l'écart entre l'angle d'actionnement cible 6h* et l'angle d'actionnement 6h correspondant à l'amplitude du mouvement de lacet y, et en conséquence la divergence d'angle de braquage est empêchée sans augmenter l'écart entre l'amplitude du mouvement de lacet y et l'amplitude du mouvement de lacet cible y*. Conformément à la constitution ci-dessus, l'angle d'actionnement Ah est généré par l'actionnement de l'élément d'actionnement 1 conformément au couple de charge T, qui est la somme du couple de commande Tm délivré en sortie par l'actionneur de fonctionnement 19 et du couple d'actionnement Th délivré en entrée par le conducteur. Le couple de commande Tm fonctionne de façon à abolir l'écart entre l'angle d'actionnement 6h et l'angle d'actionnement cible 6h*. En conséquence, dans le cas o l'angle d'actionnement 6h n'atteint pas l'angle d'actionnement cible 6h*, le couple de commande Tm fonctionne comme une force auxiliaire pour l'actionnement de l'élément d'actionnement 1, et dans le cas o l'angle d'actionnement 6h dépasse l'angle d'actionnement cible 6h*, le couple de commande Tm fonctionne comme une force réactive contre l'actionnement de l'élément d'actionnement 1. De plus, l'actionneur de direction 2 est commandé d'une manière telle que l'amplitude du mouvement de lacet y suive l'amplitude du mouvement de lacet cible y* correspondant à l'angle d'actionnement 6h et au couple de charge T. L'amplitude du mouvement de lacet y et l'accélération latérale Gy changent par la commande de l'actionneur de direction 2. L'angle d'actionnement cible 8 h* correspond à l'amplitude du mouvement de lacet y et à l'accélération latérale Gy, et l'angle d'actionnement 6h correspond à l'amplitude du mouvement de lacet cible y*. En conséquence, dans le cas o l'amplitude du mouvement de lacet y n'atteint pas l'amplitude du mouvement de lacet cible y*, du fait que l'angle d'actionnement Ah dépasse l'angle d'actionnement cible 6h*, la force réactive contre l'actionnement fonctionne comme on l'a mentionné auparavant. Conformément à ceci, dans le cas o l'amplitude du mouvement de lacet y n'augmente pas à cause d'une chute du coefficient de frottement entre la surface de la route et les roues, ou à cause de la force latérale de pneu ayant atteint sa limite même lorsque le couple d'actionnement Th est augmenté, la force réactive contre l'actionnement peut être amenée à fonctionner. A ce moment, même si le conducteur augmente davantage le couple d'actionnement Th, l'augmentation du couple d'actionnement Th peut être compensée par une augmentation de la force réactive contre l'actionnement, et en conséquence, le couple de charge T agissant sur l'élément d'actionnement 1 peut être maintenu approximativement constant, et l'amplitude du mouvement de lacet cible y* correspondant au couple de charge T et à l'angle d'actionnement 6h n'augmente pas. C'est-à-dire que du fait que l'angle d'actionnement 6h et le couple de charge T et à son tour l'amplitude du mouvement de lacet cible y* peuvent être maîtrisés par la force réactive contre l'actionnement, la divergence de l'angle de braquage 6 peut être empêchée, et le comportement du véhicule peut être stabilisé. De plus, lorsqu'un retard survient dans l'amplitude du mouvement de lacet suivant l'amplitude du mouvement de lacet cible à cause d'un retard dans la réponse de l'actionneur de direction 2, du fait que la force réactive contre l'actionnement fonctionne comme avant, il est possible d'adoucir la sensation fausse résultant de la réponse retardée de cet actionneur de direction 2, permettant ainsi une sensation de direction améliorée. De plus, le dispositif de direction peut être commandé en s'accommodant avec les caractéristiques de comportement du véhicule, d'une manière telle que l'amplitude du mouvement de lacet devienne plus petite à une faible vitesse de véhicule en rendant l'effet d'accélération latérale plus grand à une faible vitesse de véhicule, et en rendant l'effet de l'amplitude du mouvement de lacet plus grand à la suite d'une augmentation de la vitesse de véhicule, en réponse à l'angle d'actionnement cible 8h*. De plus, du fait que la valeur d'établissement de la vitesse de véhicule Vc, au moment o la composante correspondant à une valeur à laquelle on arrive en divisant l'accélération latérale Gy par la vitesse du véhicule V est égale à la composante correspondant à une valeur de l'amplitude du mouvement de lacet y dans l'angle d'actionnement cible Ah*, peut être changée en changeant la vitesse de croisière Vo, il est possible de commander le dispositif de direction en l'accommodant plus étroitement aux caractéristiques de comportement du véhicule. La présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation ci-dessus. Par exemple, l'actionneur de direction et l'actionneur de fonctionnement peuvent être commandés en établissant l'angle d'actionnement cible conformément à l'amplitude du mouvement de lacet seule à une vitesse supérieure à une vitesse de véhicule établie, et de plus, en établissant l'angle de braquage cible et l'angle d'actionnement cible conformément à l'angle d'actionnement seul à une vitesse inférieure à une vitesse de véhicule établie à laquelle l'amplitude du mouvement de lacet est difficilement générée. REVENDICATIONS 1. Dispositif de direction pour véhicule comprenant: un élément d'actionnement (1) actionné par rotation; un actionneur de direction (2) entraîné selon l'actionnement dudit élément d'actionnement (1); un moyen (3) destiné à transmettre le mouvement dudit actionneur de direction (2) aux roues (4) du véhicule d'une manière telle que l'angle de braquage (6) change selon ledit mouvement sans couplage mécanique dudit élément d'actionnement (1) aux roues (4); un actionneur de fonctionnement (19) destiné à générer un couple de commande (Tm), qui agit sur ledit élément d'actionnement (1); un moyen (20) destiné à déterminer le couple de charge (T), qui est la somme dudit couple de commande (Tm) et dudit couple d'actionnement (Th) exercés sur ledit élément d'actionnement (1) par un conducteur; un capteur (11) destiné à déterminer l'angle d'actionnement (6h) de l'élément d'actionnement (1) qui est actionné par l'action dudit couple de charge (T); un moyen (20) destiné à calculer la valeur d'index de comportement cible du véhicule, comprenant au moins l'amplitude du mouvement de lacet cible (y*) correspondant audits couple de charge déterminé (T) et angle d'actionnement (6h), sur la base d'une relation mémorisée entre lesdits couple de charge (T), angle d'actionnement (5 h) et la valeur d'index de comportement cible; un capteur (14, 15, 16) destiné à déterminer une valeur, comprenant au moins l'amplitude du mouvement de lacet (y) du véhicule, comme valeur d'index de comportement correspondant au changement de comportement du véhicule; un moyen (20) destiné à commander ledit actionneur de direction (2) d'une manière telle que ladite valeur d'index de comportement déterminée suive ladite valeur d'index de comportement cible; un moyen (20) destiné à calculer l'angle d'actionnement cible (6h*) dudit élément d'actionnement (1) correspondant à ladite valeur d'index de comportement déterminée, sur la base d'une relation mémorisée entre ladite valeur d'index de comportement et ledit angle d'actionnement cible (6h*); et un moyen (20) destiné à commander ledit actionneur de fonctionnement (19) d'une manière telle que ledit angle d'actionnement déterminé (Sh) suive ledit angle d'actionnement cible calculé (6h*). 2. Dispositif de direction pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel un boîtier de direction est utilisé comme moyen (3) pour transmettre le mouvement dudit actionneur de direction (2) aux roues (4) d'une manière telle que l'angle de braquage (6) change conformément audit mouvement. 3. Dispositif de direction pour véhicule selon la revendication 1, dans lequel l'accélération latérale (Gy) et la vitesse du véhicule (V) sont déterminées en plus de l'amplitude du mouvement de lacet (y) comme ladite valeur d'index de comportement, ledit angle d'actionnement cible (6h*) comporte une composante correspondant à une valeur à laquelle on arrive en divisant ladite accélération latérale (Gy) par la vitesse du véhicule (V), et une composante correspondant à la valeur de l'amplitude du mouvement de lacet (y), et le rapport de la composante correspondant à la valeur de l'amplitude du mouvement de lacet (y) dans ledit angle d'actionnement cible (8h*) change conformément à la vitesse du véhicule (V). 4. Dispositif de direction pour véhicule selon la revendication 3, dans lequel la valeur d'établissement de la vitesse du véhicule (V), au moment o la composante correspondant à une valeur à laquelle on arrive en divisant ladite accélération latérale (Gy) par la vitesse du véhicule (V) est égale à la composante correspondant à la valeur de l'amplitude du mouvement de lacet (y) dans ledit angle d'actionnement cible (6h*), peut être changée.