FR 2807805 A1 20011019 FR 0105100 A 20010413 L'invention se rapporte à un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile, en particulier un véhicule utilitaire, entre une unité d'entraînement, en particulier un moteur à combustion interne, et une boîte de vitesses, comportant un agencement de vérin à fluide sous pression associé à l'embrayage à friction et destiné à actionner l'embrayage à friction, un agencement de soupape de commande/régulation relié à une source de fluide sous pression et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression peut être actionné en fonction d'une grandeur pilote représentant un état d'actionnement de consigne, le cas échéant une position de consigne, d'un élément de débrayage, et en fonction d'une grandeur réelle représentant un état d'actionnement réel, le cas échéant une position réelle, de l'élément de débrayage, un dispositif d'actionnement d'urgence pour l'actionnement de l'embrayage étant prévu indépendamment de la capacité de fonctionner de l'agencement de soupape et/ou indépendamment de la capacité de fonctionner d'une unité de commande/régulation pilotant l'agencement de soupape et/ou indépendamment d'une pression momentanée du fluide sous pression de la source de fluide sous pression. On connaît un tel dispositif d'actionnement par exemple du document DE 197 16 600 A1. Dans le dispositif d'actionnement connu, la position réelle d'un agencement de débrayage est détectée au moyen d'un agencement à cylindre de mesure hydraulique qui coopère avec un agencement de soupape de commande/régulation fonctionnant selon le principe d'une balance de pression. L'agencement de vérin à fluide sous pression réalisé par exemple sous forme d'agencement de vérin pneumatique est actionné via l'agencement de soupape de commande/régulation en fonction de la grandeur réelle détectée par voie hydraulique et d'un signal hydraulique représentant la grandeur pilote et émis par un 2 2807805 cylindre émetteur hydraulique associé à l'agencement de pédale d'embrayage. Selon une variante, l'agencement à cylindre de mesure hydraulique est réalisé sous forme d'un agencement à cylindre récepteur agissant sur l'agencement de débrayage et servant à l'actionnement de secours ou à l'actionnement d'urgence de l'embrayage. Selon une autre variante, on prévoit en supplément à l'agencement de vérin pneumatique un agencement à cylindre récepteur hydraulique pour permettre un actionnement de secours ou un actionnement d'urgence de l'embrayage. Un actionnement de secours ou d'urgence de l'embrayage à friction est désirable à plusieurs égards. Par exemple, il peut se passer qu'après une période d'arrêt plus ou moins longue du véhicule concerné, un réservoir à air comprimé de la source de fluide sous pression soit complètement vidé à cause de fuites dans des consommateurs individuels. Si le véhicule a été arrêté avec un rapport de vitesse engagé, on ne pourra pas dégager le rapport de vitesse dans le cas d'un train d'entraînement sous tension sans actionnement de secours ou d'urgence de l'embrayage, et le moteur du véhicule ne pourra en correspondance pas être démarré pour un nouveau remplissage du réservoir à air comprimé. Un actionnement d'urgence de l'embrayage joue donc un rôle extrêmement important pour la pratique, aussi bien dans le domaine des voitures particulières et dans celui des véhicules utilitaires. Même à d'autres égards, en particulier dans le domaine des véhicules utilitaires, il faut une très haute sécurité de fonctionnement également en ce qui concerne l'embrayage. Ainsi, il est généralement connu que divers composants, par exemple les composants électroniques, peuvent être défaillants, et que dans une telle situation on devrait pourvoir déplacer le véhicule, le plus possible de par sa propre force, le cas échéant avec réduction du confort, jusqu'au prochain garage. Dans ce contexte, on parle d'une fonction dite "limp-home". Ces exigences sont en fait remplies par les solutions connues selon le document DE 197 16 600 A1. Cependant, un agencement 3 2807805 d'actionnement d'urgence réalisé de cette manière est désavantageux à divers égards. Ainsi, un tel actionnement d'urgence de l'embrayage demande des efforts d'actionnement excessifs que le conducteur a beaucoup de mal à appliquer sur la pédale d'embrayage. De plus, l'agencement d'actionnement d'urgence exige un travail mécanique et hydraulique élevé. Ainsi, il faut prévoir un agencement de cylindre émetteur conçu pour de hautes pressions, une pédale d'embrayage d'autant plus massive, et un agencement de cylindre récepteur hydraulique conçu pour de hautes pressions (le cas échéant un io agencement de cylindre de mesure). En raison de la solidité nécessaire, les différentes pièces sont d'autant plus lourdes et volumineuses. L'agencement d'actionnement d'urgence exige en correspondance un espace structurel considérable. De plus, de par le principe, il est désavantageux de prévoir un agencement de cylindre récepteur hydraulique dans une cloche d'embrayage, car celui-ci peut présenter des fuites et car l'échappement de l'huile hydraulique pourrait causer des endommagements. Contrairement à un agencement de vérin pneumatique, dans lequel on peut tolérer sans aucun problème certains manques d'étanchéité, un agencement à cylindre récepteur doit être étanche ou bien on doit réparer ou remplacer un agencement à cylindre récepteur hydraulique qui présente des fuites. Selon la réalisation de l'agencement récepteur hydraulique, par exemple sous forme de récepteur hydraulique annulaire, les travaux de réparation et d'entretien correspondants exigent un démontage du train d'entraînement, le cas échéant en détachant la cloche de carter vis-à-vis du moteur à combustion interne. En particulier pour des trains d'entraînement modernes à régulation électronique, un tel système de débrayage semble être trop complexe et peu satisfaisant à l'égard de la précision de positionnement. En partant de cette situation, l'objectif sous-jacent à l'invention est de réaliser un dispositif d'actionnement du type mentionné en introduction, dans lequel l'agencement d'actionnement d'urgence est amélioré au moins en ce qui concerne quelques-uns uns des aspects mentionnés. Pour atteindre cet objectif, on propose selon un premier aspect de 4 2807805 l'invention que l'agencement d'actionnement d'urgence comporte un agencement de soupape d'actionnement d'urgence commutable dans une position d'admission de fluide sous pression et/ou dans une position d'évacuation de fluide sous pression, via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression peut être amené, pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage, en communication d'écoulement de fluide sous pression avec la source de fluide sous pression ou avec une source de fluide sous pression d'urgence séparée (position d'admission de fluide sous pression de l'agencement de soupape) ou en communication d'écoulement de fluide sous pression avec une ouverture de compensation de pression ou avec un réservoir de compensation de pression (position d'évacuation de fluide sous pression de l'agencement de soupape). Conformément à l'invention, l'actionnement d'urgence s'effectue au 1 s moyen de l'agencement de vérin à fluide sous pression, de préférence de l'agencement de vérin pneumatique, au moyen d'un agencement de soupape d'actionnement d'urgence qui est commutable jusque dans une position d'admission de fluide sous pression dans laquelle l'agencement de vérin à fluide sous pression est en communication d'écoulement de fluide sous pression, pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage, avec la source de fluide sous pression ou avec une source de fluide sous pression d'urgence séparée, et/ou qui est commutable jusque dans une position d'évacuation de fluide sous pression dans laquelle l'agencement de vérin à fluide sous pression est en communication d'écoulement de fluide sous pression, pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage, avec une ouverture de compensation de pression ou avec un réservoir de compensation de pression. Une fonction d'actionnement d'urgence centrale existe déjà lorsque l'embrayage peut être débrayé avec intervention de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence, un rapport de vitesse étant engagé et le train d'entraînement étant sous tension, afin de pouvoir dégager le rapport de vitesse et démarrer l'unité d'entraînement (le moteur), par exemple pour remplir un réservoir pneumatique ou à air comprimé de la source de fluide sous pression, réalisée sous forme de source pneumatique. De préférence, l'embrayage peut être débrayé et également embrayé avec intervention de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence, afin de pouvoir 2807805 dégager d'une part un rapport de vitesse engagé pour un démarrage de l'unité d'entraînement et de permettre d'autre part un rapport de vitesse pour une fonction de conduite d'urgence, par exemple pour quitter une zone dangereuse ou pour se diriger vers un garage (fonction "limp- home"). L'idéal, ce serait qu'un embrayage et débrayage multiple ou un débrayage et embrayage de l'embrayage à friction soit possible avec intervention de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence par une commutation répétée correspondante de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence entre la position d'admission de fluide sous pression et la position d'évacuation de fluide sous pression. Ce n'est qu'ainsi que l'on réalise une fonction "limp-home" complète dans laquelle le véhicule peut être déplacé de par sa propre force même sur un trajet prolongé, par exemple jusque dans un garage. On propose que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence soit commutable dans la position d'admission de fluide sous pression et/ou dans la position d'évacuation de fluide sous pression sans intervention de l'unité de commande/régulation et/ou indépendamment d'une valeur momentanée de la grandeur réelle et/ou indépendamment d'une valeur momentanée de la grandeur pilote. Dans ce cas, la capacité de fonctionner de l'unité de commande/régulation ou d'un agencement de mesure détectant la grandeur réelle ou d'un agencement à cylindre émetteur émettant la grandeur pilote est alors sans importance pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage. Pour ne pas dépendre de la capacité de fonctionner d'unités de commande électroniques ou similaires, il est particulièrement préférable que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence soit commutable manuellement, par exemple par voie électrique ou mécanique. On peut prévoir par exemple un commutateur mécanique ou électrique simple qui agit directement sur au moins une soupape de commutation de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence. On peut également prévoir que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence soit commutable avec intervention d'une pédale d'embrayage. On peut certes imaginer que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence fait partie du moins partiellement de l'agencement de soupape 6 2807805 de commutation/régulation. Cependant, en vue d'une redondance et ainsi d'une sécurité d'actionnement accrue, il est préférable que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence soit un agencement de soupape séparé par rapport à l'agencement de soupape de commande/régulation. Dans une situation d'actionnement normal, l'agencement de soupape de commande/régulation peut être en communication d'écoulement de fluide sous pression avec l'agencement de vérin à fluide sous pression via un agencement de soupape de commutation de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence. De préférence, l'agencement de vérin à fluide sous pression peut alors être isolé vis-à-vis de l'agencement de soupape de commande/régulation au moyen de l'agencement de soupape de commutation dans une situation d'actionnement d'urgence, afin d'éviter des perturbations de l'actionnement d'urgence par l'agencement de soupape de commande/régulation. C'est-à-dire que si l'agencement de soupape de commande/régulation occupait une position d'évacuation de fluide sous pression dans laquelle une communication d'écoulement de fluide sous pression est en fait établie entre l'agencement de vérin à fluide sous pression et une ouverture de compensation de pression ou un réservoir de compensation de pression, l'agencement de soupape de commande/régulation n'est plus déplaçable à partir de cette position à cause d'une erreur de fonctionnement, l'isolation de l'agencement de soupape de commande/régulation empêche, au moyen de l'agencement de soupape de commutation, que le fluide sous pression que l'on doit amener à l'agencement de vérin à fluide sous pression pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage s'écoule via l'agencement de soupape de commande/régulation. Pour l'actionnement d'urgence, on propose donc que dans une situation d'actionnement d'urgence, le fluide sous pression puisse être amené depuis la source de fluide sous pression ou depuis la source d'urgence de fluide sous pression jusqu'à l'agencement de vérin à fluide sous pression via l'agencement de soupape de commutation de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence, ou bien être évacué depuis 7 2807805 l'agencement de vérin à fluide sous pression. À cet effet, on propose en développement que dans une première position de commutation de l'agencement de soupape de commutation, le fluide sous pression peut être amené depuis la source de fluide sous pression jusqu'à l'agencement de vérin à fluide sous pression, et que dans une seconde position de commutation de l'agencement de soupape de commutation, le fluide sous pression peut être amené depuis la source d'urgence de fluide sous pression jusqu'à l'agencement de vérin à fluide sous pression. Selon cette proposition, on prévoit donc en supplément à la source de fluide sous pression une source d'urgence de fluide sous pression qui alimente l'agencement de vérin à fluide sous pression par exemple lorsque la source de fluide sous pression ne peut plus assurer suffisamment de pression du fluide sous pression. À cet effet, il est particulièrement judicieux que la source d'urgence de fluide sous pression comprenne un réservoir d'urgence à fluide sous pression. De préférence, le réservoir d'urgence à fluide sous pression peut être rempli au moyen de la source de fluide sous pression. A cet effet, on propose en particulier que dans un état de fonctionnement normal ou dans un état de fonctionnement de régénération du dispositif d'actionnement, le fluide sous pression peut être amené depuis la source de fluide sous pression jusqu'au réservoir d'urgence de fluide sous pression via l'agencement de soupape de commutation de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence, et être stocké dans le réservoir d'urgence de fluide sous pression. Pour s'opposer à un vidage progressif du réservoir d'urgence à fluide sous pression à cause de fuites dans le système de fluide sous pression, il est particulièrement judicieux qu'un agencement de soupape de commutation ou d'isolement soit associé au réservoir d'urgence à fluide sous pression, au moyen duquel le réservoir peut être isolé vis-à-vis du reste du système à fluide sous pression. On peut prévoir un agencement de commande/diagnostic qui sert à détecter et évaluer une pression de fluide sous pression de la source de pression et/ou une pression de fluide sous pression d'au moins un circuit consommateur de fluide sous pression et/ou une pression de fluide sous pression du réservoir d'urgence à fluide sous pression, et/ou à surveiller 8 2807805 une capacité de fonctionner de l'agencement de soupape de commande/régulation et/ou une capacité de fonctionner de l'unité de commande/régulation pilotant l'agencement de soupape de commande/régulation, et à piloter, en fonction de ces opérations, un système d'information de véhicule et/ou au moins une soupape du dispositif d'actionnement, et/ou à bloquer ou libérer un actionnement normal de l'embrayage, et/ou à bloquer ou libérer un actionnement d'urgence de l'embrayage, et/ou à déclencher un remplissage du réservoir d'urgence à fluide sous pression. Un mode de réalisation particulièrement préféré se caractérise en ce que l'agencement de commande/diagnostic surveille, à l'intérieur d'une durée de réglage de consigne prédéterminée, un circuit de régulation de position de l'agencement de vérin à fluide sous pression, comprenant l'agencement de soupape de commande/régulation, et si désiré l'unité de commande/régulation, en vue d'égaliser une valeur réelle de position visà-vis d'une valeur de consigne de position prédéterminée en coïncidence avec un critère de coïncidence prédéterminé, et en fonction de cette opération il pilote un système d'information de véhicule et/ou au moins une soupape du dispositif d'actionnement et/ou bloque ou libère un actionnement normal de l'embrayage et/ou bloque ou libère un actionnement d'urgence de l'embrayage. L'enseignement sous-jacent à cette proposition de solution, c'est qu'une analyse d'erreur détaillée n'est pas nécessaire pour passer en cas de besoin d'un mode d'actionnement normal de l'embrayage en un mode d'actionnement d'urgence de l'embrayage. Quelle que soit l'erreur apparue, elle se manifestera toujours dans le fait que le circuit de régulation de position n'atteint pas d'égalisation suffisante de la valeur réelle de la position vis-à-vis de la valeur de position de consigne à l'intérieur d'une durée de positionnement de consigne. Le critère de coïncidence peut prévoir que la valeur de position réelle doit être sensiblement égale à la valeur de position de consigne, le cas échéant à l'intérieur d'un certain intervalle d'écart admissible. On peut prédéterminer en tant que durée de positionnement de consigne par exemple une valeur de 200 ms, par exemple lorsque l'on conçoit le système en fait pour une régulation de la différence entre la valeur de position réelle et la valeur de position de 9 2807805 consigne à l'intérieur d'environ 150 ms. Le blocage de l'actionnement normal de l'embrayage peut inclure une commutation forcée d'un agencement de soupape d'isolement jusque dans un état d'isolement dans lequel un premier système partiel de fluide sous pression comprenant l'agencement de soupape de commande/régulation est isolé vis-à-vis d'un second système partiel de fluide sous pression comprenant l'agencement de vérin à fluide sous pression et l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence. La io libération de l'actionnement normal de l'embrayage peut inclure une commutation de l'agencement de soupape d'isolement jusque dans un état de liaison dans lequel le premier système partiel à fluide sous pression comprenant l'agencement de soupape de commande/régulation est relié au second système partiel à fluide sous pression comprenant l'agencement de vérin à fluide sous pression et l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence via l'agencement de soupape d'isolement. La libération de l'actionnement d'urgence de l'embrayage peut libérer l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence pour une commutation de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence au choix jusque dans la position d'admission de fluide sous pression ou jusque dans la position d'évacuation de fluide sous pression. Le blocage de l'actionnement d'urgence de l'embrayage peut comprendre une commutation forcée de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence jusque dans une position neutre correspondant le cas échéant à une position de maintien dans le mode d'actionnement d'urgence, dans laquelle ni admission de fluide sous pression jusqu'à l'agencement de vérin à fluide sous pression ni évacuation de fluide sous pression depuis l'agencement de vérin à fluide sous pression n'a lieu via l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence. Selon un développement particulièrement préféré, l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence et/ou l'agencement de soupape d'isolement sont conçus et branchés de telle sorte que l'actionnement normal de l'embrayage est bloqué et l'actionnement d'urgence de 2807805 l'embrayage est libéré lorsqu'un moins un critère d'erreur prédéterminé est rempli. En particulier, un critère d'erreur se réfère à la présence d'au moins un signal émis par l'agencement de commande/diagnostic et codant le cas échéant un mode d'actionnement normal de l'embrayage et/ou un mode d'actionnement d'urgence de l'embrayage. De plus, en règle générale, il est judicieux qu'un critère d'erreur se réfère à la présence d'une pression minimale du fluide sous pression nécessaire pour l'actionnement normal de l'embrayage. io De plus, on propose qu'un critère d'erreur se réfère au fonctionnement correct de l'électronique de commande/régulation et de l'agencement de soupape de commande/régulation. Selon la réalisation avantageuse mentionnée ci-dessus, un critère d'erreur se réfère à l'égalisation de la valeur de position réelle vis-à-vis de la valeur de position de consigne prédéterminée en coïncidence avec le critère de coïncidence prédéterminé à l'intérieur de la durée de positionnement de consigne prédéterminée. Selon un second aspect de l'invention, on propose pour le dispositif d'actionnement mentionné en introduction, qui ne comprend cependant pas forcément un agencement d'actionnement d'urgence, de prévoir un agencement de soupape d'isolement ou de commutation associé à un réservoir à fluide sous pression de la source de fluide sous pression et/ou à un réservoir d'urgence à fluide sous pression de l'agencement d'actionnement d'urgence, via lequel un système partiel de fluide sous pression comprenant au moins un consommateur de fluide sous pression est raccordé au réservoir, et au moyen duquel le réservoir peut être isolé vis-à-vis du système partiel à fluide sous pression du moins pour des périodes d'arrêt prolongées du véhicule, afin de s'opposer à un vidage progressif du réservoir à cause de fuites dans le système partiel à fluide sous pression. En réalisant cette proposition, des fuites dans le système partiel de fluide sous pression, en particulier des fuites au niveau d'un ou de plusieurs consommateurs de fluide sous pression, ne jouent plus aucun rôle à l'égard de la durée de vie du réservoir. La durée de vie du réservoir ne dépend plus que de l'étanchéité du réservoir lui- même, de l'étanchéité d'une liaison de fluide sous pression éventuelle 1 1 2807805 entre l'agencement de soupape d'isolement ou de commutation et le réservoir et de l'étanchéité de l'agencement d'isolement et de commutation. Même si cette idée inventive est applicable dans un réservoir à fluide sous pression de la source de fluide sous pression, comme mentionné, on pense surtout à appliquer l'idée inventive dans un réservoir d'urgence à fluide sous pression de l'agencement d'actionnement d'urgence, lequel est séparé vis-à-vis de la source de fluide sous pression. Dans ce cas, l'agencement de soupape d'isolement ou de commutation est alors associé à ce réservoir d'urgence à fluide sous pression. Selon un troisième aspect de l'invention, on propose pour le dispositif d'actionnement mentionné en introduction que l'agencement d'actionnement d'urgence comporte un réservoir d'urgence à fluide sous pression séparé vis-à-vis de la source de fluide sous pression, lequel peut être amené en liaison d'écoulement de fluide sous pression avec la source de fluide sous pression via un agencement de soupape associé, afin de remplir le réservoir d'urgence à fluide sous pression avec du fluide sous pression, lequel peut être amené en liaison d'écoulement de fluide sous pression avec l'agencement de vérin à fluide sous pression via l'agencement de soupape, afin d'actionner l'embrayage, de préférence le débrayer, et qui peut être isolé vis-à-vis du reste du système à fluide sous pression, y compris la source de fluide sous pression et l'agencement de vérin à fluide sous pression, au moyen de l'agencement de soupape, afin de maintenir le fluide sous pression dans le réservoir d'urgence à fluide sous pression pour l'utiliser dans des situations d'actionnement d'urgence. Le réservoir d'urgence à fluide sous pression permet un actionnement d'urgence de l'embrayage indépendamment de la source de fluide sous pression. Un mode de réalisation préféré se caractérise en ce que l'agencement de soupape comporte au moins un clapet anti-retour qui libère et isole la liaison d'écoulement de fluide sous pression entre la source de fluide 12 2807805 sous pression et le réservoir d'urgence à fluide sous pression en fonction d'au moins une pression de fluide sous pression appliquée. L'agencement est de préférence de telle sorte que pour remplir le réservoir d'urgence à fluide sous pression, il n'est pas nécessaire de piloter séparément une soupape, mais que le clapet anti-retour s'ouvre toujours automatiquement dans le sens d'un remplissage du réservoir à fluide sous pression lorsque la source de fluide sous pression délivre une pression suffisante. De préférence, l'agencement de vérin à fluide sous pression peut être amené en liaison d'écoulement de fluide sous pression avec une ouverture de compensation de pression ou avec un réservoir de compensation de pression via l'agencement de soupape associé, afin d'actionner l'embrayage, de préférence l'embrayer. Il est avantageux de prévoir un emplacement d'étranglement dans une liaison d'écoulement de fluide sous pression associé à l'agencement de vérin à fluide sous pression, afin de régler une durée d'embrayage d'urgence et/ou une durée de débrayage d'urgence. Quant au réservoir d'urgence à fluide sous pression, on propose de le concevoir en vue de stocker un volume de fluide sous pression qui suffit pour au moins deux, de préférence au moins trois à cinq actionnements d'embrayage incluant un débrayage respectif de l'agencement de vérin à fluide sous pression. Dans le cas d'un réservoir d'urgence à fluide sous pression, celui-ci pourrait présenter par exemple un volume d'au moins 2 litres environ. L'invention selon le premier, le second, et le troisième aspect est applicable indépendamment du type et de la réalisation de l'agencement de soupape de commande/régulation, du type et de la réalisation d'un agencement de mesure prévu en règle générale pour détecter l'état d'actionnement réel, et du type et de la réalisation d'une unité de commande/régulation prévue le cas échéant. Ainsi, on peut appliquer l'invention dans un dispositif d'actionnement connu du document cité 13 2807805 DE 197 16 600 Ai, comportant un agencement de cylindre de mesure hydraulique et un agencement de soupape de commande/régulation qui fonctionne selon le principe d'une balance de pression, afin de permettre un actionnement d'urgence de l'embrayage, sans réaliser à cet effet l'agencement de cylindre de mesure hydraulique sous forme d'agencement de récepteur hydraulique ou sans prévoir un agencement de récepteur hydraulique particulier. L'invention est applicable de façon particulièrement avantageuse en relation avec des agencements de soupape de commande/régulation électriques ou avec des agencements de soupape de commande/régulation magnétiques, comportant par exemple au moins une soupape de commande/régulation proportionnelle ou au moins une soupape de commutation pilotable par voie électrique (comme connue par exemple du document EP 0 371 975 B 1). Différentes réalisations et différentsprincipes de fonctionnement en question du dispositif d'actionnement, et différentes possibilités de représenter la grandeur réelle et la grandeur pilote sont décrits dans le document DE 197 16 600 Ai, et on se réfère en particulier également à l'introduction de la description et aux revendications de ce document divulgué. L'invention concerne en outre un train d'entraînement pour un véhicule automobile, en particulier un véhicule utilitaire, comportant une unité d'actionnement, une boîte de vitesses et un embrayage à friction agencé entre l'unité d'entraînement et la boite de vitesses ainsi qu'un dispositif d'actionnement tel que décrit ci-dessus. L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit en se rapportant aux modes de réalisation illustrés dans les figures. Celles-ci montrent: figure 1, un diagramme schématique d'un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction d'un véhicule utilitaire; figure 2, un diagramme schématique d'un autre exemple d'un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction d'un véhicule automobile; figure 3, un diagramme-bloc d'une réalisation possible d'un module de régulation du dispositif d'actionnement concernant la surveillance d'une 14 2807805 égalisation d'une valeur de position réelle vis-à-vis d'une valeur de position de consigne du vérin à fluide sous pression; figure 4, un aperçu de critères distinctifs que l'on peut prendre en compte dans une analyse d'erreur; figure 5, un aperçu de critères distinctifs qui sont simplifiés par rapport aux critères de la figure 4; et figure 6, un tableau qui indique les états d'un relais de libération et d'une soupape d'isolement en fonction de différentes erreurs possibles pour maîtriser des erreurs dans le sens d'un actionnement d'urgence de io l'embrayage. La figure 1 montre des composants du système d'un véhicule utilitaire, y compris le dispositif d'actionnement de l'embrayage selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Le dispositif d'actionnement comprend un vérin à fluide sous pression 10 qui est réalisé sous forme d'un vérin pneumatique annulaire et qui est agencé dans une cloche de carter entre une boîte de vitesses et un moteur à combustion interne et qui sert à actionner un embrayage à friction reliant la boîte de vitesses et le moteur à combustion interne. Le vérin à fluide sous pression 10 comprend un raccord pneumatique E qui est branché à une source d'air comprimé ou source pneumatique 12 ainsi qu'à une ouverture de compensation de pression 14 via une soupape de mode V3 formée par une soupape 4 voies/3 positions et par une soupape de commande/régulation V1 qui est réalisée en l'occurrence sous forme d'une soupape proportionnelle 3 voies/3 positions. La source pneumatique 12 comprend différents composants connus en soi, par exemple un compresseur 16 à entraînement par courroie, une soupape de régulation de pression 18, un assécheur d'air 20, un réservoir à air comprimé 22 associé à l'assécheur d'air et servant de dispositif d'écoulement en retour, une soupape de protection à quatre circuits 24 servant à assurer des circuits d'air comprimé associés aux freins du véhicule, un réservoir à air comprimé 26 alimentant un premier circuit de frein, un réservoir à air comprimé 28 alimentant un second circuit de frein, un réservoir à air comprimé 30 alimentant un frein à main et le cas échéant d'autres consommateurs, et un affichage de pression 32 qui 2807805 affiche la pression dans le premier et dans le second circuit de frein. De plus, la source de pression 12 comprend un réservoir à air comprimé 34 qui sert à alimenter le vérin pneumatique 10 via les soupapes V 1 et V3. La soupape de mode V3 peut occuper trois états de commutation. Dans un état de fonctionnement normal SO, la soupape de mode V3 occupe une position de commutation SO dans laquelle la soupape V1 est en communication d'écoulement d'air comprimé avec le vérin pneumatique via la soupape V3 et celui-ci peut être actionné au moyen de la soupape de commande/régulation V1 en amenant l'air comprimé depuis le réservoir 34 jusqu'au vérin pneumatique 10 (position Si de la soupape de commande/régulation V1), en évacuant l'air comprimé depuis le vérin pneumatique 10 vers l'ouverture de compensation de pression 14 (position SO de la soupape de commande/régulation V1) ou en maintenant une position de débrayage momentanée du vérin pneumatique 10 par isolement de la chambre cylindrique du vérin pneumatique (position S2 de la soupape de commande/régulation V1). L'actionnement du vérin pneumatique 10 via la soupape de commande/régulation s'effectue par une unité de commande/régulation 40 pilotant un aimant proportionnel MI en fonction d'une grandeur pilote (d'une valeur de consigne) prédéterminée au moyen d'une pédale d'embrayage 42 et d'un émetteur de signal électrique associé à celle-ci, le cas échéant d'un potentiomètre 44, et en fonction d'une grandeur réelle représentant une position de débrayage du vérin pneumatique ou d'un agencement de butée de débrayage associé à celui-ci. La grandeur réelle est détectée au moyen d'un capteur de course magnétique ou d'un capteur de course électrique (le cas échéant un potentiomètre) et elle est amenée, tout comme un signal électrique représentant la grandeur pilote, sous forme de signal électrique à l'unité de commande/régulation 40. En association avec la soupape V1 et le capteur de course 46, l'unité de commande/régulation forme un circuit de régulation qui assure de compenser une différence éventuelle entre la grandeur pilote et la grandeur réelle au moyen d'un actionnement correspondant du vérin pneumatique 10 via la soupape V1. Au lieu de la soupape proportionnelle V1, on pourrait aussi utiliser une ou plusieurs soupapes de commutation, par exemple selon le document EP O 371 975 B1. De 16 2807805 plus, on peut imaginer de prévoir un agencement de soupape de commande/régulation qui fonctionne par exemple par voie mécanique ou hydraulique à la place de l'agencement de soupape de commande/régulation qui fonctionne par voie électrique ou magnétique; dans ce contexte, on se réfère au document DE 197 16 600 AI dont le contenu divulgué est inclus par voie de référence dans la présente demande de brevet. L'actionnement décrit du vérin pneumatique 10 via la soupape de commande/régulation V1 peut être perturbé ou impossible pour différentes raisons. Par exemple, il peut se produire le cas o la soupape de commande/régulation (ou en général un agencement de soupape de commande/régulation) n'est pas capable de fonctionner et qu'on doit la réparer ou remplacer. De plus, il est possible que l'électronique du véhicule, en particulier l'unité de commande/régulation 40 ne fonctionne pas correctement. En outre, il pourrait être possible que l'émetteur de signal électrique 44 ou le capteur de course 46 ne fonctionne pas correctement. Finalement, il peut se produire le cas o la source pneumatique 12 ne fournit pas de pression pneumatique suffisante pour un actionnement de l'embrayage, que ce soit à cause d'un défaut, en particulier à cause d'une fuite, par exemple du réservoir 34, que ce soit à cause une période d'arrêt prolongée du véhicule pendant laquelle le réservoir 34 s'est vidé à cause des fuites dans le système pneumatique, que l'on ne peut guère exclure dans la pratique. Dans le cas cité en dernier lieu, lorsque seul le réservoir 34 s'est vidé et que la source pneumatique 12 est encore opérationnelle par elle-même, une mise en marche du compresseur par démarrage du moteur à combustion interne peut échouer si le véhicule a été arrêté avec un rapport de vitesse engagé et que ce rapport de vitesse ne se laisse pas dégager sans actionner l'embrayage à cause d'une mise sous tension du train d'entraînement. Pour remédier à ce problème le système de la figure 1 comprend un agencement d'actionnement d'urgence pour un actionnement d'urgence de l'embrayage à friction via le vérin pneumatique 10. L'agencement d'actionnement d'urgence comprend un réservoir d'urgence à air 17 2807805 comprimé 50 qui peut alimenter le vérin pneumatique 10 en air comprimé lorsque la source pneumatique 12, en particulier le réservoir 34, ne peut plus fournir d'air comprimé ou une pression d'air comprimé suffisante. A cet effet, on prévoit une soupape de commutation 3 voies/3 positions V2 qui peut être actionnée par voie électromagnétique et qui est mise sous précontrainte par un ressort dans une position de fonctionnement normale SO dans laquelle une liaison d'écoulement d'air comprimé menant via un étranglement D1 entre le réservoir 50 et le vérin pneumatique 10 est interrompue. La soupape V2 peut être déplacée par le conducteur manuellement au choix jusque dans une position S 1 et dans une position S2 au moyen d'un commutateur Si agencé dans une cabine du véhicule. Dans la position SI1, la liaison d'écoulement d'air comprimé entre le réservoir d'urgence à air comprimé 50 et le vérin pneumatique 10 via l'étranglement Dl1 est établie. Dans la position S2, la liaison d'écoulement d'air comprimé de mise à l'air est établie entre le vérin pneumatique 10 et une ouverture de compensation de pression 52. Le commutateur S 1 permet un actionnement manuel du vérin pneumatique 10 au moyen de la soupape V2, et ceci absolument indépendamment de l'électronique de soupape 40 et de la soupape V1, à base d'air comprimé stocké dans le réservoir d'urgence à air comprimé 50 ou en variante à base d'air comprimé délivré par la source pneumatique 12, en particulier par le réservoir 34, en fonction de la position de la soupape de mode V3. Dans une position médiane du commutateur, la soupape V2 occupe la position de fonctionnement normal S0. Lorsque la soupape de mode V3 est commutée par pilotage électrique par un agencement de commande/diagnostic 60 dans une position S2 à l'encontre de la précontrainte par ressort sollicitant la soupape dans la position de fonctionnement normal SO, la liaison entre le vérin 10 et la soupape de commande/régulation V1 est interrompue d'une part et une liaison d'écoulement pneumatique mettant en parallèle le réservoir d'urgence à air comprimé 50 et le réservoir à air comprimé 34 de la source pneumatique 12 est établie entre le réservoir 34 et le réservoir d'urgence à air comprimé 50 et un raccord de la soupape V2 via la 18 2807805 soupape de mode V3 d'autre part, de sorte que le vérin pneumatique 10 peut être actionné d'urgencement par commutation de la soupape V2 entre les positions S 1, SO et S2 au moyen du commutateur S 1, et dans le cas d'une source pneumatique 12 entièrement capable de fonctionner l'embrayage peut être embrayé et débrayé aussi fréquemment que désiré au moyen du vérin pneumatique. L'agencement de commande/diagnostic commutera la soupape de mode V3 dans la position S2 lorsque d'une part la pression délivrée par la source pneumatique 12 est suffisante et que d'autre part une erreur de io fonctionnement de la soupape V1 et/ou de l'unité de commande/régulation 40 est reconnue. Lorsque l'agencement de commande/diagnostic reconnaît que la pression pneumatique délivrée par la source pneumatique 12 ne suffit plus ou que la source pneumatique ne peut pas du tout délivrer d'air comprimé, il commute la soupape de mode V3 dans la position S 1 dans laquelle la partie du système pneumatique comprenant le vérin pneumatique 10, la soupape V2 et le réservoir 50 est séparée de la partie du système pneumatique comprenant la soupape V2 et la source pneumatique 12. Un actionnement d'urgence du vérin pneumatique 10 peut alors avoir lieu, tant que le réservoir d'urgence à air comprimé 50 peut délivrer une pression suffisante. De préférence, le volume du réservoir d'urgence à air comprimé 50 est conçu par rapport à une pression d'air stockée prédéterminée, pour que l'air comprimé stocké dans le réservoir 50 suffise pour au moins deux actionnements de l'embrayage incluant chacun une opération de débrayage du piston du vérin pneumatique 10, de préférence au moins 3 à 5 de ces actionnements de l'embrayage. Selon le volume du vérin pneumatique, on peut prévoir à cet effet un volume d'air comprimé du réservoir d'urgence à air comprimé d'au moins deux litres. À la place de la commutation automatique de la soupape de mode V3 par l'agencement de commande/diagnostic (le cas échéant l'électronique du véhicule) 60 qui est en communication de données avec l'unité de commande/régulation 40 via un bus de données (CAN) 62 transportant en particulier également des données des capteurs, on peut également 19 2807805 prévoir une commutation manuelle de la soupape V3. Un nouveau remplissage du réservoir d'urgence à air comprimé 50 avec de l'air comprimé s'effectue lorsque la soupape V2 est commutée dans la position SO par commutation de la soupape V3 dans la position S2 dans laquelle l'air comprimé est amené depuis la source pneumatique 12 au réservoir d'urgence à air comprimé 50 et y est stocké, lorsque la pression pneumatique délivrée par la source pneumatique 12 suffit. io Dans ce qui suit, on expliquera à titre d'exemple divers états et diverses situations possibles et leur rapport avec le système illustré dans la figure 1. Les pressions et seuils de pression mentionné(e)s dans ce qui suit servent uniquement d'exemples, mais on peut les considérer comme des valeurs (typiques) qui apparaissent souvent dans la pratique. Une situation de fonctionnement normal se caractérise en ce que la pression dans le circuit de consommateur secondaire comprenant le système pneumatique partiel associé au vérin pneumatique est suffisamment grande, par exemple comprise entre 8,1 et 8,5 bar. À la sortie du réservoir 34 ou au niveau du raccord associé de la soupape de commande/régulation proportionnelle V1, on dispose alors d'une pression suffisante pour l'actionnement de l'embrayage. Dans la condition préalable que tous les composants du système fonctionnement correctement, une valeur de consigne de la butée de débrayage est alors produite lors de l'actionnement de la pédale d'embrayage 42 et elle est comparée dans l'unité 40 avec la valeur réelle de la butée de débrayage par le capteur de course 46. Lors d'un écart entre les signaux, la soupape V1 est pilotée par l'unité 40 et amenée dans une position correspondante, par exemple depuis la position SO jusque dans la position SI1. La pression pneumatique admise par la soupape V1 s'applique alors à l'entrée E du vérin pneumatique lorsque la soupape de mode V2 n'est pas sous courant et se trouve dans la position SO (position médiane). Une opération de débrayage correspondante a lieu. Après relâchement de la pédale d'embrayage, une opération d'embrayage suit alors. Pour maintenir l'embrayage, la soupape de 2807805 commande/régulation proportionnelle V1 occupe la position médiane S2 refermant le vérin pneumatique. Dans des circonstances normales, le réservoir d'urgence à air comprimé 50 est rempli avec l'air comprimé jusqu'à une pression supérieure à 8,1 bar. Les fonctions normales de l'embrayage, donc un actionnement de l'embrayage au moyen du vérin pneumatique, sont possibles par exemple jusqu'à une pression minimale de 5,0 bar. Souvent, on utilise un dispositif d'actionnement d'embrayage pneumatique en association avec une boîte de vitesses commutée par voie pneumatique. Pour une commutation correcte et sûre de la boîte de vitesses, il faut également une certaine pression minimale qui, dans certaines circonstances, peut également être supérieure à la pression minimale nécessaire pour l'actionnement de l'embrayage. La pression dans le circuit de consommateur secondaire comprenant le cas échéant également les actionneurs de commutation de la boîte de vitesses est donc surveillée par l'agencement de commande/diagnostic de préférence également à l'égard de la pression minimale qui importe pour l'actionnement de la boîte de vitesses. Lorsque la pression chute au-dessous d'un seuil prédéterminé, l'agencement de commande/diagnostic affiche de préférence un avertissement correspond sur le tableau de bord du véhicule. On peut prévoir des précautions d'actionnement d'urgence correspondantes de la boîte de vitesses qui permettent de changer le rapport de vitesse, le cas échéant seulement entre quelques-uns des rapports de vitesses de la boîte de vitesses au moins à titre de dépannage. Le fonctionnement normal de l'embrayage est éventuellement encore possible. Lorsque la pression dans le circuit de consommateur secondaire chute audessous d'un seuil de pression nécessaire pour l'actionnement de l'embrayage, par exemple au-dessous de 5,5 bar, l'agencement de commande/diagnostic émettra aussi un avertissement correspondant. Lorsque aucun rapport de vitesse n'est engagé, un démarrage normal du moteur à combustion interne peut avoir lieu dans la condition préalable que la source pneumatique 12 est en fait capable de fonctionner et que le réservoir 34 s'est vidé seulement à cause une période d'arrêt 21 2807805 prolongée du véhicule, de sorte que le réservoir 34 (ou les autres réservoirs de la source de pression 12) peut être rempli de nouveau au moyen du compresseur 16 et qu'un fonctionnement de conduite normal est alors possible. Par contre, si un fonctionnement correct de la source pneumatique 12 n'est plus possible à cause d'une fuite importante ou d'une défaillance du compresseur 16 ou de la soupape de régulation de pression 18, l'air comprimé stocké dans le réservoir d'urgence à air comprimé 50 permet au moins à titre de dépannage un démarrage du véhicule, par exemple pour quitter une zone dangereuse. En raison de la réserve limitée de l'air comprimé, seulement un nombre limité d'actionnements d'embrayage est possible. Dans le cas d'une boîte de vitesses commutée par voie pneumatique, un actionnement pneumatique de la boîte de vitesses ne sera plus possible, de sorte que l'on doit engager manuellement un rapport de vitesse de démarrage de la boîte de vitesses. Pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage, on prévoit les éléments suivants dans le système de la figure 1. Lors de la mise en marche de l'allumage, l'agencement de commande/diagnostic 60 reconnaît que la pression dans le circuit de consommateur secondaire passe par exemple audessous de 5,5 bar. L'agencement de commande/diagnostic alimente alors en courant la soupape de mode V3 au niveau de M3.1 et amène la soupape de mode depuis la position SO jusque dans la position S 1, de sorte que le vérin pneumatique 10, la soupape V2 et le réservoir 50 sont complètement isolés vis-à-vis de l'installation d'air comprimé. Par commutation du commutateur SI1 depuis la position 0 jusque dans la position 1, la soupape V2 est alimentée en courant en M2.1 et celle-ci passe de la position SO jusque dans la position S 1. L'air comprimé du réservoir d'urgence à air comprimé 50 peut alors s'écouler via l'étranglement D1, réglant la vitesse de débrayage, jusqu'à l'entrée E du vérin pneumatique. Le vérin pneumatique se déploie en fonction du réglage de l'étranglement D1 à une vitesse relativement lente jusqu'à sa position de débrayage maximale. Par commutation du commutateur Si dans la position SO, l'alimentation en courant en M2.1 de la soupape V2 est terminée, de sorte que la soupape V2 commute de la position S 1 en 22 2807805 retour jusque dans la position SO et que l'embrayage est maintenu en correspondance dans la position débrayée. Après avoir engagé le rapport de vitesse ou démarré le moteur, on peut alors de nouveau embrayer l'embrayage par commutation du commutateur SI1 depuis la position 0 jusque dans la position 2 dans laquelle la soupape V2 est alimentée en courant en M2.2 et la soupape V2 est déplacée en correspondance dans la position S2 dans laquelle l'air comprimé dans le vérin pneumatique 10 peut s'échapper via l'étranglement D1 et la soupape V2 jusqu'à l'ouverture de compensation de pression 52. Concernant la situation déjà mentionnée o un rapport de vitesse est engagé que l'on ne peut pas dégager sans possibilité d'actionner l'embrayage à cause du fait que le train d'entraînement est sous tension et que la pression pneumatique est insuffisante, et o l'on ne peut donc pas démarrer le moteur, le système selon la figure 1 permet le déroulement suivant. Après avoir mis en marche l'allumage, l'agencement de commande/diagnostic reconnaît que la pression dans le circuit de consommateur secondaire passe au-dessous de 5,5 bar. Il alimente alors en courant la soupape de mode V3 en M3.1 et amène la soupape de mode depuis la position SO jusque dans la position Si. De manière correspondante comme déjà décrite, on peut alors amener la soupape V2 dans la position S 1 au moyen du commutateur d'embrayage S 1, afin de déployer le vérin pneumatique jusqu'à sa position maximale. Maintenant, on peut dégager le rapport de vitesse. On peut donc démarrer normalement le moteur à combustion interne afin de mettre en service la source pneumatique 12 et de remplir de nouveau le réservoir à air comprimé 34 et le cas échéant les autres réservoirs de la source pneumatique 12. De préférence, avant de démarrer le moteur, on devrait commuter le commutateur S i tout d'abord dans la position 2, afin d'embrayer de nouveau l'embrayage; ensuite, on devrait ramener le commutateur dans la position 0. Après avoir atteint la pression pneumatique correcte dans le circuit de consommateur secondaire, l'agencement de commande/diagnostic n'alimentera pas davantage la soupape V3 en courant, de sorte que celle-ci retourne dans la position SO sous la précontrainte par le ressort. 23 2807805 De plus, il peut se produire une situation dans laquelle l'unité de commande/régulation 40 et/ou la soupape de commande/régulation proportionnelle V1 sont défaillantes, mais que d'autre part la source pneumatique 12 peut délivrer une pression pneumatique suffisante. Lorsque l'agencement de commande/diagnostic reconnaît une telle situation (erreur de fonctionnement de l'unité de commande/régulation et/ou de la soupape V1 et présence d'une pression dans le circuit de consommateur secondaire supérieure à par exemple 8,1 bar), l'agencement de commande/diagnostic 60 alimente en courant la soupape de mode V3 en M3.2, de sorte que celle-ci commute de la position SO jusque dans la position S2 dans laquelle les réservoirs 34 et sont branchés en parallèle par rapport à un raccord à air comprimé de la soupape V2. Au moyen du commutateur Si, par une commutation dans la position 1 pour alimenter en courant la soupape V2 en M2.1 ou dans la position 2 pour alimenter en courant la soupape V2 en M2.2, on peut amener la soupape V2 dans la position SI1 ou S2, de sorte que de l'air comprimé est amené au vérin pneumatique 10 ou que l'air comprimé est évacué hors du vérin pneumatique 10 via l'ouverture de compensation de pression 52. Tant que la source pneumatique 12 peut délivrer une pression de fonctionnement suffisante, l'embrayage peut être embrayé et débrayé autant de fois que désiré ou être maintenu dans une position de maintien par un retour du commutateur dans la position 0 avec un retour correspondant de la soupape V2 dans la position SO. Grâce à ceci, on réalise ce que l'on appelle la fonction "limp-home". On devrait encore mentionner que le commutateur S 1 ou un agencement de commutateur remplissant la fonction du commutateur S1 (comportant par exemple un commutateur pour l'opération d'embrayage et un commutateur pour l'opération de débrayage) peut être couplé à la pédale d'embrayage 42, afin de pouvoir exécuter l'actionnement d'urgence de l'embrayage avec intervention de la pédale d'embrayage. En résumé, l'invention offre les avantages suivants: - Conformément à l'invention, on peut réaliser à des coûts faibles une 24 2807805 redondance fonctionnelle de l'actionnement de l'embrayage. - L'invention permet une fonction "limp-home" lors de la défaillance de l'électronique de soupape qui commande/régule normalement l'embrayage et/ou en cas de défaillance d'un agencement de commande/régulation commandé par cette électronique. - On peut permettre de manière simple un actionnement d'embrayage d'urgence pour quitter la zone dangereuse en cas de défaillance de l'air comprimé dans le système d'air comprimé du véhicule. - On peut réaliser de manière simple la possibilité d'au moins un actionnement d'urgence de l'embrayage, afin de permettre, en cas d'absence d'air comprimé dans la source d'air comprimé, en cas de rapport de vitesse engagé et train d'entraînement sous tension, de dégager le rapport de vitesse et de permettre ainsi un démarrage du moteur à combustion interne. Le mode de réalisation préféré décrit se caractérise en outre par les avantages suivants: - La régénération du réservoir d'urgence à air comprimé s'effectue par un nouveau remplissage après usage, par exemple par la reconnaissance d'un état du circuit d'air comprimé régulier au moyen de l'agencement de commande/diagnostic, de préférence automatiquement et sans intervention par un conducteur. - Au moins une soupape pneumatique, à savoir la soupape de mode commandant différents modes du dispositif d'actionnement, est activée par l'agencement de commande/diagnostic automatiquement et sans intervention par le conducteur. - Le réservoir d'urgence à air comprimé est mis en circuit sur le plan pneumatique dans un circuit d'air comprimé d'urgence avec au moins deux soupapes pneumatiques, de telle sorte que le circuit d'air comprimé d'urgence peut être activé absolument indépendamment de l'unité de commande/régulation (électronique de soupape) et de la soupape de commande/régulation (de l'agencement de commande/ régulation) via un commutateur à actionner manuellement. - Le réservoir d'urgence à air comprimé est agencé de telle sorte dans 2807805 l'installation d'air comprimé qu'aucun consommateur secondaire n'est raccordé directement à celui-ci, de sorte qu'un agencement de soupape d'isolement ou de commutation présentant une haute étanchéité peut assurer des durées de maintien longues de l'air comprimé stocké dans le réservoir d'urgence à air comprimé. - En cas de défaillance de l'unité de commande/régulation et/ou de la soupape de commande/régulation, on peut effectuer, dans l'état normal de la source d'air comprimé, autant d'actionnements d'urgences de l'embrayage que désiré. Un autre exemple de réalisation d'un dispositif d'actionnement de l'embrayage selon l'invention est illustré schématiquement dans la figure 2. Dans ce dispositif d'actionnement, un agencement de commutateur désigné par S 1 AK et EK est associé à la pédale d'embrayage 42 de telle sorte que l'on peut effectuer l'actionnement d'urgence de l'embrayage avec intervention de la pédale d'embrayage. À cet effet, lorsqu'on pousse la pédale d'embrayage vers le bas, on génère un signal de débrayage avec intervention du commutateur AK, et lorsqu'on relâche la pédale d'embrayage on génère un signal d'embrayage avec intervention du commutateur EK, qui sont amenés à un relais de libération 100. Le relais de libération sert à actionner dans un mode d'actionnement d'urgence une soupape de remplissage M2.1 et une soupape de mise à l'air M2.2. La soupape de remplissage M2.1 et la soupape de mise à l'air M2.2 forment conjointement avec la soupape d'isolement M3.1 et un clapet anti-retour 102 un agencement de soupape qui remplace les soupapes V2 et V3 de la figure 1 et qui remplit sensiblementla même fonction que les soupapes V2 et V3. Le clapet anti-retour 102 permet un remplissage du réservoir 50 toujours lorsque la source pneumatique 12 délivre une pression suffisante. La soupape d'isolement M3.1 sert à séparer en cas de besoin la soupape de commande/régulation V1, qui peut être réalisée sous forme d'une soupape à modulation de largeur d'impulsions PWM pilotée par un signal à impulsions modulées en largeur, dans le mode d'actionnement d'urgence vis-à-vis de la partie du système pneumatique qui comprend 26 2807805 la soupape de remplissage M2.1, la soupape de mise à l'air M2.2, le réservoir 50 et le vérin de débrayage 10. Lorsque le mode d'actionnement d'urgence est devenu nécessaire parce que la source pneumatique 12 ne délivre pas de pression suffisante, cette partie du système pneumatique est en outre isolée par le clapet anti-retour 102 vis-à-vis de la partie du système pneumatique qui comprend la source de pression et la soupape de commande/régulation V1. La commutation de la soupape d'isolement M3.1 entre une position de passage dans laquelle la liaison entre la soupape à modulation de largeur d'impulsions V1 et le vérin de débrayage 10 est établie, et une position d'isolement dans laquelle les parties citées du système pneumatique sont séparées l'une de l'autre, s'effectue en fonction d'un signal d'état qui indique l'état d'un module de régulation 104 comprenant la soupape à modulation de largeur d'impulsions V1. Ce module de régulation est réalisé avec une fonction d'auto-surveillance et il émet un signal d'état "en ordre" lorsque d'une part un capteur de pression 104 affiche qu'une pression pneumatique suffisante est délivrée par la source de pression 12 et que d'autre part l'auto- surveillance du circuit de régulation comprenant le régulateur 106, la soupape V1, le vérin de débrayage 10 et le capteur de course de débrayage 46 indique qu'un écart entre une valeur de consigne de la course de débrayage et une valeur réelle de la course de débrayage peut être compensé à l'intérieur d'un intervalle temporel de positionnement de consigne. Par contre, lorsque le capteur de pression 104 ne détecte pas de pression pneumatique suffisante et/ou que l'auto-surveillance indique qu'un écart entre la valeur de consigne de la course de débrayage et la valeur réelle de la course de débrayage n'a pas pu être compensé dans une durée dépassant l'intervalle temporel de positionnement de consigne, un signal d'état "en défaut" est émis. Le signal d'état est amené au relais de libération 100 et à la soupape d'isolement M3. 1. Tant que le signal d'état présente la valeur "en ordre", la soupape d'isolement se trouve dans la position de passage, de sorte que le vérin de débrayage 10 peut être actionné au moyen de la soupape à modulation de largeur d'impulsions V1. De plus, lorsque le signal 27 2807805 d'état présente la valeur "en ordre", le relais de libération 100 est maintenu dans une position de commutation dans laquelle il ne laisse pas passer les signaux de débrayage et d'embrayage depuis l'agencement de commutateur SI1 jusqu'à la soupape de remplissage M2.1 ou jusqu'à la soupape de mise à l'air M2.2, de sorte que l'actionnement d'urgence est bloqué. Par contre, lorsque le signal d'état prend la valeur "en défaut", le relais de libération 100 est commuté dans une position de commutation dans laquelle il laisse passer le signal de débrayage et le signal d'embrayage jusqu'aux soupapes M2.1 et M2.2, de sorte que l'actionnement d'urgence est libéré. La soupape d'isolement M3.1 directement pilotée par le signal d'état est commutée dans la position d'isolement pour cette valeur du signal d'état, de sorte que la soupape à modulation de largeur d'impulsions V1 est découplée du vérin de débrayage 10. De préférence, le signal d'état est un signal électrique et les valeurs "en ordre" et "en défaut" sont codées chacune par une valeur de courant ou de tension. De préférence, on utilise pour la valeur "en défaut" une valeur de courant ou de tension de zéro ou approximativement zéro, afin de libérer un actionnement d'urgence forcément même lorsqu'une ligne d'état transmettant le signal d'état, laquelle relie le module de régulation 104 à un module d'urgence 108 comprenant le réservoir 50, le relais 100, le clapet anti-retour 102 et les soupapes M3.1, M2.1, M2.2, est défectueuse ou n'est pas correctement branchée par rapport au module de régulation 104 et/ou par rapport au module d'urgence 108 (par exemple à cause d'un défaut de la liaison à fiches). La figure 3 montre schématiquement comment on peut réaliser la fonction d'auto-surveillance du circuit de régulation. On peut prévoir un processeur 110 qui effectue la régulation elle-même et qui émet des impulsions de tension à un agencement de commutation 14 au moyen d'une unité de surveillance 112 chaque fois que la valeur réelle de la course de débrayage, mesurée par rapport à un critère de coïncidence, correspond à la valeur de consigne de la course de débrayage. Un 28 2807805 contact de commutation de relais 116 est alors maintenu constamment dans un état fermé, de sorte qu'une tension prédéterminée U s'applique à une borne 118 émettant le signal d'état. Par contre, s'il n'y a pas d'impulsions, le contact de commutation de relais 116 s'ouvre selon une constante temporelle déterminée par une résistance R et par un condensateur C (le courant de sortie du transistor T va vers zéro), et plus aucune tension ne s'applique à la borne 118, en correspondance d'une valeur "en défaut" du signal d'état. En ce qui concerne l'agencement selon la figure 2, on ajoutera encore ce qui suit. La pédale 42 peut être une pédale d'urgence avec une fonction de commutation pure pour réaliser la fonction d'actionnement de secours, en particulier lorsque l'agencement fait partie d'un véhicule à boîte entièrement automatique dans lequel par exemple seulement deux pédales, c'est-à-dire une pédale de frein et une pédale d'accélération, sont à actionner en fonctionnement normal. Dans le cas d'un véhicule standard, dans lequel on doit actionner trois pédales en fonctionnement normal, à savoir une pédale d'embrayage, une pédale de frein et une pédale d'accélérateur, la pédale 42 est de préférence la pédale d'embrayage normale qui comprend un capteur de course pour déterminer la valeur de consigne de la course de débrayage et en supplément deux commutateurs AK et EK pour permettre l'actionnement d'urgence. Les signaux émis par les commutateurs AK et EK peuvent également être pris en compte par le circuit de régulation, afin de définir un état d'embrayage complet et un état de débrayage complet. La figure 2 illustre en tirets une liaison pneumatique vers la soupape d'isolement M3.1 qui applique la pression délivrée par le réservoir 50 à la soupape d'isolement pour la mettre sous précontrainte dans une direction prédéterminée, à savoir jusque dans la position d'isolement. En variante, on pourrait également prévoir une précontrainte mécanique de la soupape. Les idées sous-jacentes à la présente invention ou du moins à des 29 2807805 aspects partiels différents de celle-ci sont les suivantes Pour assurer son fonctionnement, un système de débrayage à régulation électrique, par exemple pneumatique, pour des embrayages de véhicule automobile, comme par exemple celui illustré dans la figure 2, dépend d'un fonctionnement parfait de l'électronique du module de régulation, de l'unité sensorielle alimentant le régulateur et de l'alimentation en air comprimé du véhicule. Malgré une grande fiabilité de l'électronique de module de régulation et de l'agencement de soupape de commande/régulation, le cas échéant de la soupape utilisée à modulation de largeur d'impulsions, on doit au moins s'attendre à la possibilité d'une défaillance de capteurs et d'éléments de liaison (lignes électriques, connecteurs à fiches) qui pourrait empêcher une utilisation du véhicule. Généralement, pour des raisons d'une disponibilité assurée du véhicule, on devrait assurer que lors de la défaillance de l'un quelconque des composants cités, le véhicule est toujours capable d'être embrayé/débrayé avec le moins de travail possible. Avantageusement, le conducteur peut disposer de cette fonction comme il en a l'habitude de par un actionnement de l'embrayage intact. En règle générale, on envisage de réaliser le système de manière agréable pour l'utilisateur. En particulier, une défaillance du système devrait être signalisée de façon claire au conducteur. De même, on souhaite souvent une transition progressive dans le mode de circulation d'urgence qui rend superflu un arrêt du véhicule et un actionnement de commutateurs de secours ou un actionnement de pédales de secours. En règle générale, on peut tolérer un confort de roulement limité jusqu'au prochain séjour possible au garage. La fonction de base pour un vérin de débrayage réglable par voie électrique, c'est la fonction du circuit de régulation de position. Un paramètre déterminant pour la capacité de fonctionner du circuit de régulation de position peut être par exemple la compensation suffisante 2807805 d'un écart entre un signal réel et un signal de consigne. Le circuit de régulation de position est capable de fonctionner lorsqu'il compense l'écart entre la valeur réelle et la valeur de consigne, donc entre une position réelle et une position de consigne du vérin de débrayage dans une durée de positionnement définie, en présence d'une pression suffisante du fluide sous pression. Si le circuit de régulation n'en est pas capable, la fonction de positionnement pour le vérin de débrayage n'est plus réalisable. Il n'importe alors plus de savoir quelle en était la cause, donc si c'est un capteur, un composant électrique ou la soupape de régulation qui est défectueux. Une observation différentiée du défaut est donc superflue dans la mesure o il s'agit de reconnaître une situation de circulation d'urgence. La génération d'un signal d'état ou de commutation "en défaut" suffit. Avantageusement, ce signal peut être émis dans le groupe structurel du module de régulation lui-même, mais on devrait alors assurer que ce signal pourra être émis également lors d'une très large défaillance de l'électronique modulaire. Avantageusement, ce signal peut être généré avec un moyen électromécanique à auto-surveillance, comme le montre la figure 3. On atteint une haute fiabilité. Dans ce contexte, il est judicieux d'assurer également la présence en quantité suffisante de l'énergie d'urgence qu'est "l'air comprimé d'alimentation", pour que l'observation d'erreur mentionnée ci-dessus soit valable, parce que sans air comprimé d'alimentation, le circuit de régulation émet immédiatement un signal d'erreur. Lors de l'utilisation dans des véhicules automobiles, le cas échéant dans des véhicules utilitaires, avec un bus CAN, une information correspondante est présente de toute façon. Cependant, on peut également prévoir séparément un capteur de pression (voir le capteur de pression 104) qui surveille l'alimentation en air comprimé du module de régulation. À base de ces idées, le mode de réalisation selon la figure 2 est conçu comme suit. Le mode de roulement d'urgence est appliqué automatiquement lorsque la fonction d'auto-surveillance du module de 31 2807805 régulation (ou en général un agencement de commande/diagnostic, par exemple un diagnostic "On Board") reconnaît une erreur de système. C'est la sortie de commutation associée qui répond alors par "erreur" (borne 118), et le relais de libération 100 est piloté pour permettre une commutation des soupapes M2.1 et M2.2 selon les signaux de commande des commutateurs AK et EK. Cet état de système est signalé au conducteur, par exemple par voie optique et/ou au moyen d'un son de signalisation. Il est alors capable de piloter les positions de fin de course de l'embrayage au moyen de la pédale et il n'a donc pas besoin de changer sa manière de manipuler l'embrayage, car celle-ci s'effectue toujours au moyen de la pédale d'embrayage. On pourrait également prévoir de commuter à la main dans le mode de circulation d'urgence. Ceci est finalement une question de coûts ainsi qu'une question de la philosophie du système. Par une commutation manuelle dans le mode de roulement d'urgence, on pourrait se passer de la détection de la pression d'alimentation. De plus, il n'est pas nécessaire de prévoir une fonction d'auto-surveillance particulière dans le module de régulation. Dans ce cas, il suffirait tout à fait de déduire directement du circuit de régulation un signal de sortie qui allume une lampe de signalisation ou similaire et qui représente un état d'un écart permanent entre la valeur de consigne de la course de débrayage et la valeur réelle de la course de débrayage. On pourrait donc utiliser par exemple un signal différentiel représentant l'écart de régulation pour piloter la lampe de signalisation. Le module d'urgence se compose de préférence de composants simples et peu coûteux, et il permet, en présence d'air comprimé d'alimentation, un "actionnement de secours" illimité ou, en absence de l'air comprimé d'alimentation, il permet un actionnement répété, selon la taille du réservoir 50. L'alimentation en courant des soupapes M2.1, M2.2 réalisées le cas échéant sous forme de soupapes de commutation est possible uniquement lorsque le relais de libération 100 est superposé à l'entrée 32 2807805 * de signal d'état. On peut alors piloter la soupape de remplissage M2.1 et la soupape de mise à l'air M2.2 au moyen du commutateur de pédale EK et du commutateur de pédale AK. La vitesse de l'opération d'embrayage et de débrayage dépend de la section d'écoulement des soupapes et des conduites à air comprimé ainsi que des emplacements d'étranglement prévus le cas échéant dans celles-ci. Il n'est pas exclu de prévoir, à la place d'un pilotage "binaire" des soupapes M2.1 et M2.2 avec commutation des soupapes entre une position d'isolement et une position de passage, également un pilotage "analogique" de ces soupapes, afin de profiter d'une section d'écoulement efficace de la soupape respective dans un état de passage de la soupape. Étant donné que le module d'urgence est un module de secours, le relais de libération et la soupape de mise à l'air en particulier devraient présenter une très haute fiabilité et être conçus au mieux pour une durée de marche de 100 %. Il en est de même pour la soupape d'isolement et pour la soupape de remplissage. Lors de la conception d'un agencement d'actionnement d'urgence, il est judicieux d'effecteur une analyse d'erreurs possibles, par exemple dans le sens d'une analyse de l'arborescence de défaillances. Dans ce cas, on devrait examiner la situation qui résulte pour le conducteur, le positionnement de l'embrayage et la position de la boîte de vitesses en fonction de tous les composants du système qui influencent le fonctionnement. Le diagramme de la figure 4 indique une série de critères que l'on peut prendre en compte lors d'une analyse des erreurs. Les différentes lignes d'une colonne respective indiquent différents critères, ou états ou situations que l'on peut prendre en compte lors de l'analyse des erreurs, en pouvant considérer chaque indication d'une colonne avec chaque indication de chaque autre colonne, afin d'effectuer une analyse d'erreurs aussi complète que possible. La matrice de critères d'erreurs qui en résulte devient cependant 33 2807805 relativement confuse lorsque l'on prend en compte toutes les combinaisons et les examine par rapport à la situation donnée et que l'on considère également le changement d'état pour chaque paramètre. Étant donné que pour la propriété "limp-home" il n'importe pas de savoir si c'est un capteur ou la soupape de commande/régulation qui est défectueux, il n'est pas nécessaire de différentier aussi fortement lors de l'analyse des erreurs que ceci n'est indiqué dans l'aperçu de la figure 4. La figure 5 montre un aperçu sur des critères simplifiés et regroupés en correspondance. Parmi les enchaînements possibles des critères, ou états ou situations individuels, on reconnaît que lors d'une défaillance du circuit de régulation (y compris une défaillance du capteur), ou lors d'une absence de la pression d'alimentation, l'actionnement d'urgence devrait toujours agir dans le sens expliqué ci-dessus. Il résulte la logique des erreurs illustrée dans le tableau de la figure 6 pour le relais de libération et pour la soupape d'isolement. Le tableau peut être compris comme un diagramme d'état du relais de libération et de la soupape d'isolement en fonction des états d'erreur possibles. Selon cette logique des erreurs, le mode de roulement d'urgence est libéré également lorsque la ligne d'état depuis le module de régulation jusqu'au module d'urgence est défectueuse (par exemple en cas d'absence de courant de commande à cause d'un câble défectueux et/ou d'une liaison à fiches défectueuse). On devrait également encore mentionner que dans le tableau de la figure 6 le "circuit de pression 4" se réfère à la pression détectée par le capteur de pression 104, "l'électronique" se réfère au module de régulation et la "conduite d'état" se réfère à la conduite qui relie le module de régulation avec le module d'urgence. Dans les aperçus des figures 4 et 5, "l'état de l'affichage d'état" se réfère à un affichage indiquant l'état du circuit de régulation, par exemple à un signal lumineux déduit du signal différentiel. 34 2807805 En résumé, l'invention concerne un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses, comportant un agencement de vérin à fluide sous pression et un agencement de soupape de commande/régulation associé à celui-ci. Pour un agencement d'actionnement d'urgence du dispositif d'actionnement, on propose selon un aspect que l'agencement d'actionnement d'urgence comporte un agencement de soupape d'actionnement d'urgence commutable dans une position d'admission de fluide sous pression et/ou dans une position d'évacuation de fluide sous pression, via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression peut être amené, pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage, en communication d'écoulement de fluide sous pression avec la source de fluide sous pression ou avec une source de fluide sous pression d'urgence séparée (position d'admission de fluide sous pression de l'agencement de soupape) ou en communication d'écoulement de fluide sous pression avec une ouverture de compensation de pression ou avec un réservoir de compensation de pression (position d'évacuation de fluide sous pression de l'agencement de soupape). Selon un autre aspect, on propose de prévoir un agencement de soupape d'isolement ou de commutation associé à un réservoir à fluide sous pression de la source de fluide sous pression et/ou à un réservoir d'urgence à fluide sous pression de l'agencement d'actionnement d'urgence, via lequel un système partiel de fluide sous pression comprenant au moins un consommateur de fluide sous pression est raccordé au réservoir, et au moyen duquel le réservoir peut être isolé vis-à-vis du système partiel à fluide sous pression du moins pour des périodes d'arrêt prolongées du véhicule, afin de s'opposer à un vidage progressif du réservoir à cause de fuites dans le système partiel à fluide sous pression. Selon un autre aspect, on propose que l'agencement d'actionnement d'urgence comporte un réservoir d'urgence à fluide sous pression séparé vis-à-vis de la source de fluide sous pression, lequel peut être amené en liaison d'écoulement de fluide sous pression avec la source de fluide sous pression via un agencement de soupape associé, afin de remplir le réservoir d'urgence à fluide sous pression avec le fluide sous pression, 2807805 lequel peut être amené en liaison d'écoulement de fluide sous pression avec l'agencement de vérin à fluide sous pression via l'agencement de soupape, afin d'actionner l'embrayage, de préférence le débrayer, et qui peut être isolé vis-à-vis du reste du système à fluide sous pression, y compris la source de fluide sous pression et l'agencement de vérin à fluide sous pression au moyen de l'agencement de soupape, afin de maintenir le fluide sous pression dans le réservoir d'urgence à fluide sous pression pour l'utiliser dans des situations d'actionnement d'urgence. 36 2807805 Revendications 1. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile, en particulier d'un véhicule automobile utilitaire, entre une unité d'entraînement, en particulier un moteur à combustion interne, et une boîte de vitesses, comportant - un agencement de vérin à fluide sous pression (10) associé à l'embrayage à friction pour actionner l'embrayage à friction; - un agencement de soupape de commande/régulation (V1) relié à une source de fluide sous pression (12) et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) peut être actionné en fonction d'une grandeur pilote représentant un état d'actionnement de consigne, le cas échéant une position de consigne, d'un élément de débrayage, et en fonction d'une grandeur réelle représentant un état d'actionnement réel, le cas échéant une position réelle, de l'élément de débrayage, dans lequel un dispositif d'actionnement d'urgence (S1, V2, V3, 50) pour l'actionnement de l'embrayage est prévu indépendamment de la capacité de fonctionner de l'agencement de soupape (V1) et/ou indépendamment de la capacité de fonctionner d'une unité de commande/régulation (40) pilotant l'agencement de soupape et/ou indépendamment d'une pression momentanée du fluide sous pression de la source de fluide sous pression (12), caractérisé en ce que l'agencement d'actionnement d'urgence comprend un agencement de soupape d'actionnement d'urgence (V2, V3) commutable dans une position d'admission de fluide sous pression et/ou dans une position d'évacuation de fluide sous pression, via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) peut être amené, pour l'actionnement d'urgence de l'embrayage, en communication d'écoulement de fluide sous pression avec la source de fluide sous pression (12) ou avec une source de fluide sous pression d'urgence séparée (50) (position d'admission de fluide sous pression de l'agencement de soupape) ou en communication d'écoulement de fluide sous pression avec une ouverture de compensation de pression (52) ou avec un réservoir de compensation de pression (position d'évacuation 37 2807805 3? de fluide sous pression de l'agencement de soupape). 2. Dispositif d'actionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence (V2, V3) est commutable dans la position d'admission de fluide sous pression et/ou dans la position d'évacuation de fluide sous pression sans intervention de l'unité de commande/régulation et/ou indépendamment d'une valeur momentanée de la grandeur réelle et/ou indépendamment d'une valeur momentanée de la grandeur pilote. 3. Dispositif d'actionnement selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence (V2) est commutable manuellement, par exemple par voie électrique ou mécanique. 4. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence (V2) est commutable avec intervention d'une pédale d'embrayage (42). 5. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence (V2, V3) est un agencement de soupape séparé par rapport à l'agencement de soupape de commande/ régulation (V1). 6. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans une situation d'actionnement normal, l'agencement de soupape de commande/régulation (V1) est en communication d'écoulement de fluide sous pression avec l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) via un agencement de soupape de commutation (V3) de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence, l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) pouvant être isolé vis-à-vis de l'agencement de soupape de commande/régulation (V1) au moyen de l'agencement de soupape de commutation (V3) dans une situation d'actionnement d'urgence. 38 2807805 7. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans une situation d'actionnement d'urgence, le fluide sous pression peut être amené depuis la source de fluide sous pression (12) ou de la source d'urgence de fluide sous pression (50) jusqu'à l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) via l'agencement de soupape de commutation (V3) de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence, ou bien être évacué depuis l'agencement de vérin à fluide sous pression (10). 8. Dispositif d'actionnement selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans une première position de commutation (S2) de l'agencement de soupape de commutation (V3), le fluide sous pression peut être amené depuis la source de fluide sous pression (12) jusqu'à l'agencement de vérin à fluide sous pression (10), et en ce que dans une seconde position de commutation (S1) de l'agencement de soupape de commutation (V3), le fluide sous pression peut être amené depuis la source d'urgence de fluide sous pression (50) jusqu'à l'agencement de vérin à fluide sous pression (10). 9. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la source d'urgence de fluide sous pression comprend un réservoir d'urgence à fluide sous pression (50). 10. Dispositif d'actionnement selon la revendication 9, caractérisé en que dans un état de fonctionnement normal ou dans un état de fonctionnement de régénération du dispositif d'actionnement, le fluide sous pression peut être amené depuis la source de fluide sous pression (12) jusqu'au réservoir d'urgence à fluide sous pression (50) via l'agencement de soupape de commutation (V3) de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence, et être stocké dans le réservoir d'urgence à fluide sous pression. 11. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 9 et 10, caractérisé en qu'un agencement de soupape de commutation 39 2807805 ou d'isolement (V2) est associé au réservoir d'urgence à fluide sous pression (50), au moyen duquel le réservoir peut être isolé vis-à-vis du reste du système à fluide sous pression. 12. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications i à 11, caractérisé en ce qu'un agencement de commande/diagnostic (60; 110, 112) détecte et évalue une pression de fluide sous pression de la source de pression (12) et/ou une pression de fluide sous pression d'au moins un circuit consommateur de fluide sous io pression et/ou une pression de fluide sous pression du réservoir d'urgence à fluide sous pression (50), et/ou surveille une capacité de fonctionner de l'agencement de soupape de commande/régulation (V1) et/ou une capacité de fonctionner de l'unité de commande/régulation (40) pilotant l'agencement de soupape de commande/régulation, et pilote, en fonction de ces opérations, un système d'information du véhicule et/ou au moins une soupape (V3) du dispositif d'actionnement, et/ou bloque ou libère un actionnement normal de l'embrayage, et/ou bloque ou libère un actionnement d'urgence de l'embrayage et/ou déclenche un remplissage du réservoir d'urgence à fluide sous pression (50). 13. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que l'agencement de commande/diagnostic (110, 112) surveille, à l'intérieur d'une durée de réglage de consigne prédéterminée, un circuit de régulation de position de l'agencement de vérin à fluide sous pression (10), comprenant l'agencement de soupape de commande/régulation (V1), et si désiré l'unité de commande/régulation, en vue d'égaliser une valeur réelle de position vis-à-vis d'une valeur de consigne de position prédéterminée en coïncidence avec un critère de coïncidence prédéterminé, et en fonction de cette opération il pilote un système d'information de véhicule et/ou au moins une soupape (M3.1) du dispositif d'actionnement et/ou bloque ou libère un actionnement normal de l'embrayage et/ou bloque ou libère un actionnement d'urgence de l'embrayage. 2807805 14. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 12 et 13, caractérisé en ce que le blocage de l'actionnement normal de l'embrayage inclut une commutation forcée d'un agencement de soupape d'isolement (V3; M 3.1) jusque dans un état d'isolement dans lequel un premier système partiel de fluide sous pression comprenant l'agencement de soupape de commande/régulation (V1) est isolé vis-à- vis d'un second système partiel de fluide sous pression comprenant l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) et l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence (V2; M2.1, M2.2). 15. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que la libération de l'actionnement normal de l'embrayage inclut une commutation de l'agencement de soupape d'isolement (V3; M3.1) jusque dans un état de liaison dans lequel le premier système partiel à fluide sous pression comprenant l'agencement de soupape de commande/ régulation (V1) est relié au second système partiel à fluide sous pression comprenant l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) et l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence (V2; M2.1, M2.2) via l'agencement de soupape d'isolement (V3; M3.1). 16. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que la libération de l'actionnement d'urgence de l'embrayage libère l'agencement de s5 soupape d'actionnement d'urgence (V2; M2.1, M2.2) pour une commutation de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence au choix jusque dans la position d'admission de fluide sous pression ou jusque dans la position d'évacuation de fluide sous pression. 17. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 12 à 16, caractérisé en ce que le blocage de l'actionnement d'urgence de l'embrayage inclut une commutation forcée de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence (V2; M2.1, M2.2) jusque dans une position neutre correspondant le cas échéant à une position de maintien dans le mode d'actionnement d'urgence, dans laquelle ni admission de fluide sous pression jusqu'à 41 2807805 l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) ni évacuation de fluide sous pression depuis l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) n'a lieu via l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence (V2; M2.1, M2.2). 18. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 12 à 17, caractérisé en ce que l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence (M2.1, M2.2) et/ou l'agencement de soupape d'isolement (M3.1) sont conçus et branchés de telle sorte que l'actionnement normal de l'embrayage est bloqué et l'actionnement d'urgence de l'embrayage est libéré, lorsqu'un moins un critère d'erreur prédéterminé est rempli. 19. Dispositif d'actionnement selon la revendication 18, caractérisé en ce qu'un critère d'erreur se réfère à la présence d'au moins un signal émis par l'agencement de commande/diagnostic (110, 112) et codant le cas échéant un mode d'actionnement normal de l'embrayage et/ou un mode d'actionnement d'urgence de l'embrayage. 20. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 18 et 19, caractérisé en ce qu'un critère d'erreur se réfère à la présence d'une pression minimale du fluide sous pression nécessaire pour l'actionnement normal de l'embrayage. 21. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, caractérisé en ce qu'un critère d'erreur se réfère au fonctionnement correct de l'électronique de commande/régulation et de l'agencement de soupape de commande/régulation (V1). 22. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 18 à 21, caractérisé en ce qu'un critère d'erreur se réfère à l'égalisation de la valeur de position réelle vis-à-vis de la valeur de position de consigne prédéterminée en coïncidence avec le critère de coïncidence prédéterminé à l'intérieur de la durée de positionnement de consigne prédéterminée. 42 2807805 23. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile, en particulier d'un véhicule automobile utilitaire, entre une unité d'entraînement, en particulier un moteur à combustion interne, et une boîte de vitesses, comportant - un agencement de vérin à fluide sous pression (10) associé à l'embrayage à friction pour actionner l'embrayage à friction; - un agencement de soupape de commande/régulation (V1) relié à une source de fluide sous pression (12) et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) peut être actionné en fonction d'une grandeur pilote représentant un état d'actionnement de consigne, le cas échéant une position de consigne, d'un élément de débrayage, et en fonction d'une grandeur réelle représentant un état d'actionnement réel, le cas échéant une position réelle, de l'élément de débrayage, dans lequel est prévu de préférence un dispositif d'actionnement d'urgence (S1, V2, V3, 50) pour un actionnement de l'embrayage indépendamment de la capacité de fonctionner de l'agencement de soupape (V1) et/ou indépendamment de la capacité de fonctionner d'une unité de commande/régulation (40) pilotant l'agencement de soupape et/ou indépendamment d'une pression momentanée du fluide sous pression de la source de fluide sous pression (12), caractérisé en ce qu'il est prévu un agencement de soupape d'isolement ou de commutation (V2) associé à un réservoir à fluide sous pression de la source de fluide sous pression et/ou à un réservoir d'urgence à fluide sous pression séparé (50) de l'agencement d'actionnement d'urgence, via lequel un système partiel de fluide sous pression comprenant au moins un consommateur de fluide sous pression (10) est raccordé au réservoir, et au moyen duquel le réservoir (50) peut être isolé vis-à-vis du système partiel à fluide sous pression du moins pour des périodes d'arrêt prolongées du véhicule, afin de s'opposer à un vidage progressif du réservoir à cause de fuites dans le système partiel à fluide sous pression. 24. Dispositif d'actionnement selon la revendication 23, caractérisé en ce que l'agencement de soupape d'isolement ou de commutation (V2) est associé à un réservoir d'urgence à fluide sous pression (50) séparé de la source de fluide sous pression de l'agencement d'actionnement d'urgence. 25. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 23 et 24, caractérisé par les caractéristiques de l'une quelconque des revendications 1 à 12, l'agencement de soupape d'isolement ou de commutation (V2) représentant l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence ou une partie de l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence. 26. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile, en particulier d'un véhicule utilitaire, entre une unité d'entrainement, en particulier un moteur à combustion interne, et une boite de vitesses, comportant - un agencement de vérin à fluide sous pression (10) associé à l'embrayage à friction pour actionner l'embrayage à friction; - un agencement de soupape de commande/régulation (V1) relié à une source de fluide sous pression (12) et via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) peut être actionné en fonction d'une grandeur pilote représentant un état d'actionnement de consigne, le cas échéant une position de consigne, d'un élément de débrayage, et en fonction d'une grandeur réelle représentant un état d'actionnement réel, le cas échéant une position réelle, de l'élément de débrayage, dans lequel est prévu un dispositif d'actionnement d'urgence (S1, V2, V3, 50) pour l'actionnement de l'embrayage indépendamment de la capacité de fonctionner de l'agencement de soupape (V1) et/ou indépendamment de la capacité de fonctionner d'une unité de commande/régulation (40) pilotant l'agencement de soupape et/ou indépendamment d'une pression momentanée du fluide sous pression de la source de fluide sous pression, caractérisé en ce que l'agencement d'actionnement d'urgence comprend un réservoir d'urgence à fluide sous pression (50) séparé vis-à-vis de la source de fluide sous pression (12), lequel peut être amené en liaison 44 2807805 d'écoulement de fluide sous pression avec la source de fluide sous pression (12) via un agencement de soupape associé (V2, V3), afin de remplir le réservoir d'urgence à fluide sous pression (50) avec du fluide sous pression, lequel peut être amené en liaison d'écoulement de fluide sous pression avec l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) via l'agencement de soupape (V2, V3), afin d'actionner l'embrayage, de préférence le débrayer, et qui peut être isolé vis-à-vis du reste du système à fluide sous pression, y compris la source de fluide sous pression (12) et l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) au io moyen de l'agencement de soupape (V2, V3), afin de maintenir le fluide sous pression dans le réservoir d'urgence à fluide sous pression (50) pour l'utiliser dans des situations d'actionnement d'urgence. 27. Dispositif d'actionnement selon la revendication 26, caractérisé en ce que l'agencement de soupape comprend au moins un clapet anti- retour (102) qui libère et isole la liaison d'écoulement de fluide sous pression entre la source de fluide sous pression (12) et le réservoir d'urgence à fluide sous pression (50) en fonction d'au moins une pression de fluide sous pression appliquée. 28. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 26 et 27, caractérisé en ce que l'agencement de vérin à fluide sous pression (10) peut être amené en liaison d'écoulement de fluide sous pression avec une ouverture de compensation de pression (52) ou avec un réservoir de compensation de pression via l'agencement de soupape associé (V2, V3) afin d'actionner l'embrayage, de préférence l'embrayer. 29. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 26 à 28, caractérisé par les caractéristiques de l'une quelconque des revendications 1 à 25, l'agencement de soupape représentant l'agencement de soupape d'actionnement d'urgence ou l'agencement de soupape d'isolement ou de commutation. 30. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des 2807805 revendications 1 à 29, caractérisé par au moins un emplacement d'étranglement (Dl) dans une liaison d'écoulement de fluide sous pression associé à l'agencement de vérin à fluide sous pression (10), afin de régler une durée d'embrayage d'urgence et/ou une durée de débrayage d'urgence. 31. Dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications 9 à 30, caractérisé en ce que le réservoir d'urgence à fluide sous pression (50) est conçu pour stocker un volume de fluide sous pression qui suffit pour au moins deux, de préférence au moins trois à cinq actionnements d'embrayage incluant un débrayage respectif de l'agencement de vérin à fluide sous pression (10). 32. Train d'entraînement pour un véhicule automobile, comportant une unité d'actionnement, une boîte de vitesses et un embrayage à friction agencé entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesses, ainsi qu'un dispositif d'actionnement selon l'une quelconque des revendications précédentes.