FR 2798977 A1 20010330 FR 0011573 A 20000912 Description La présente invention concerne un dispositif de commande pour une boîte de vitesse automatique, en particu- lier pour une boîte de vitesse de véhicule, comprenant un certain nombre d'organes de commutation, chaque organe de commutation pouvant être déplacé pour enclencher ou désen- clencher au moins une vitesse en présentant une section d'in- teraction et les sections d'interaction d'au moins deux organes de commutation pouvant être positionnées pour former une rangée de sections d'interaction, et un élément de commu- tation avec une section d'interaction opposée, l'élément de commutation pouvant être déplacé selon un premier mode de mouvement par un premier moteur d'entraînement pour mettre en mouvement la section d'interaction opposée le long de la ran- gée des sections d'interaction, et par un second moteur d'en- traînement selon un deuxième mode de mouvement, pour faire sortir au moins l'une des sections d'interaction de la rangée des sections d'interaction ou pour la faire entrer dans la rangée des sections d'interaction. On connaît par le document DE 196 27 980 Ai un dispositif de commande, dans lequel trois organes de commuta- tion constitués sous la forme de ce que l'on appelle des ti- ges de commutation sont positionnés sensiblement les uns au dessus des autres et peuvent coulisser dans leur sens longi- tudinal. Chacun de ces organes de commutation présente un évidement, qui forme une section d'interaction correspon- dante. Un élément de commutation avec une section d'interac- tion opposée du type d'une saillie peut coulisser de façon sensiblement linéaire selon un premier mode de mouvement, de telle sorte que l'on peut, en réglant la position de la translation linéaire, mettre la section d'interaction opposée en alignement avec l'un des évidements, c'est-àdire qu'on peut la positionner en la faisant venir en prise dans celui- ci; selon un deuxième mode de mouvement à effectuer ensuite on fait tourner l'élément de commutation, ce mouvement de ro- tation conduisant grâce à la saillie venant en prise dans l'évidement à un mouvement de translation de l'organe ou de la tige de commutation dans le sens de sa longueur. De cette manière on peut enclencher une vitesse grâce à cette tige de commutation par le mouvement de sortie de la rangée des sec- tions d'interaction ou on peut désenclencher cette vitesse à nouveau lors du mouvement de retour. Pour simplifier la construction on associe à cha- que tige, c'est-à-dire à chaque organe de commutation, une paire de vitesses. En partant d'un positionnement, se trou- vant dans la rangée des sections d'interaction on peut alors activer l'une des deux vitesses selon le sens de la transla- tion qui fait sortir de la rangée. Si l'on doit passer alors d'une vitesse, qui peut être activée par une première tige de commutation, dans une vitesse qui peut être activée par une autre tige de commutation, on doit tout d'abord faire coulis- ser à nouveau de façon linéaire selon le deuxième mode de mouvement la première des tiges de commutation, de telle sorte que sa section d'interaction se trouve à nouveau dans la rangée des sections d'interaction, et ensuite il faut que l'élément de commutation coulisse de façon linéaire avec sa section d'interaction opposée, jusqu'à ce que la section d'interaction opposée vienne en prise dans l'évidement de l'autre tige de commutation; ensuite en faisant à nouveau tourner l'élément de commutation une vitesse associée à l'au- tre tige de commutation peut selon le deuxième mode de mouve- ment être activée. Il résulte de cela un processus de commande relativement long, car pour désenclencher une vi- tesse et pour enclencher une nouvelle vitesse on doit activer à la suite les uns des autres un deuxième mode de mouvement, un premier mode de mouvement et à nouveau un deuxième mode de mouvement, cette activation des différents modes de mouvement ne pouvant être entreprise qu'après l'interruption de la li- gne de transmission par le déclenchement d'un embrayage ou d'un organe analogue. La présente invention a pour objet de prévoir un dispositif de commande pour une boîte de vitesse automatique en particulier pour une boîte de vitesse de véhicule, qui permette avec une construction simple d'effectuer plus vite les changements de vitesses. On résout ce problème selon l'invention grâce à un dispositif de commande pour une boîte de vitesse automati- que, en particulier pour une boîte de vitesse de véhicule, du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'élément de commutation est en interaction ou peut être mis en interac- tion avec sa section d'interaction opposée pour effectuer au moins un changement de vitesse selon le deuxième mode de mou- vement avec les sections d'interaction de deux organes de commutation. Comme cela est prévu par l'invention pour effec- tuer au moins un changement de vitesse, quand on peut maneu- vrer deux sections d'interaction ou les organes de commutation correspondants au moyen de l'élément de commuta- tion, on peut alors se passer du mouvement qui devient néces- saire quand on effectue ce changement de vitesse selon l'état de la technique, qui va d'une première section d'interaction à une deuxième section d'interaction, et on peut effectuer tout le processus d'une manière accélérée. Tout ceci est ren- du possible en utilisant seulement deux moteurs d'entraîne- ment, ce qui simplifie la construction tout entière du dispositif selon l'invention. On peut par exemple prévoir que pour effectuer l'un au moins des changements de vitesse selon le premier mode de mouvement, on peut positionner l'élément de commuta- tion avec sa section d'interaction opposée, de telle manière que cette section puisse être mise en interaction lors d'une activation suivante du deuxième mode de mouvement avec les sections d'interaction de deux organes de commutation. On ob- tient la possibilité de manoeuvrer deux organes de commuta- tion sensiblement en même temps par un seul élément de commutation grâce au fait que pour effectuer l'un au moins des changements de vitesse selon le premier mode de mouvement on peut positionner l'élément de commutation avec sa section d'interaction opposée le long de la rangée des sections d'in- teraction en recouvrement avec deux sections d'interaction. Cette exécution rapide de processus qui se sui- vent l'un l'autre pour enclencher ou pour désenclencher des vitesses peut être obtenu grâce au fait que dans le cas des deux sections d'interaction qui peuvent être mises en inter- action, pour effectuer l'un au moins des changements de vi- tesse, avec la section d'interaction opposée de l'élément de commutation, lors de l'activation du deuxième mode de mouve- ment, on peut faire passer une section d'interaction d'une position sortie de la rangée des sections d'interaction à une position se trouvant dans la rangée des sections d'interac- tion, et on peut faire passer sensiblement en même temps une autre section d'interaction d'une position qui se trouve dans la rangée des sections d'interaction à une position sortie de la rangée des sections d'interaction. Pour avoir la possibilité que par une interaction simultanée avec différentes sections d'interaction une vi- tesse soit dans un cas désenclenchée et dans l'autre cas une vitesse soit enclenchée, on peut prévoir que la section d'in- teraction opposée de l'élément de commutation et les sections d'interaction des deux organes de commutation qui sont en in- teraction avec l'élément de commutation sont, lorsque s'ef- fectue au moins un changement de vitesse, adaptés les uns aux autres de telle sorte que la section d'interaction opposée présente dans le second mode de mouvement un jeu plus petit avec une première section d'interaction qu'avec une seconde section. Pour minimiser l'amplitude nécessaire du mouve- ment dans le deuxième mode de mouvement il est proposé que dans le cas de la première des deux sections d'interaction il n'est pas essentiellement prévu de jeu avec la section d'in- teraction opposée. Il peut en outre être prévu que le jeu prévu dans le cas de la deuxième des deux sections corresponde sensible- ment au double de la course de la première des deux sections d'interaction lors de son mouvement de sortie de la rangée des sections d'interaction. Pour obtenir, comme on l'a évoqué précédemment, l'interaction simultanée avec deux sections d'interaction servant à enclencher ou à désenclencher deux vitesses, on peut en outre prévoir que dans le cas des deux sections d'in- teraction qui entrent en interaction avec la section d'inter- action opposée pour effectuer au moins l'un des changements de vitesse, une première section d'interaction présente, dans un mouvement dont le sens correspond à une sortie de la ran- gée des sections d'interaction ou à la rentrée dans la rangée des sections d'interaction, une étendue d'une plus grande longueur, de préférence une étendue d'une longueur qui cor- respond sensiblement à la longueur de l'étendue de la section d'interaction opposée dans cette direction, qu'une deuxième section faisant partie des deux sections d'interaction. Il est ici aussi possible que la deuxième des deux sections d'interaction présente une étendue d'une longueur telle que lorsque la deuxième section d'interaction sort de la rangée, et lorsque la première section d'interaction se trouve dans la rangée, pour effectuer l'un au moins des changements de vitesse, la première section et la deuxième section faisant partie des sections d'interaction sont positionnées pour être sollicitées sensiblement en même temps par la section d'in- teraction opposée de l'élément de commutation Ceci peut par exemple être obtenu grâce au fait qu'une zone de sollicitation de la première section d'inter- action et une zone de sollicitation de la deuxième section, pour effectuer l'un au moins des changements de vitesse au moyen de l'élément de commutation se trouvent sensiblement à fleur l'une par rapport à l'autre dans le sens du mouvement de sortie de la rangée des sections d'interaction ou de ren- trée dans la rangée des sections d'interaction. Dans le cas d'une forme de configuration très simple à construire, le dispositif de commande selon l'inven- tion peut être constitué de telle sorte que la section d'in- teraction opposée présente au moins un évidement qui s'étend dans le sens du mouvement de sortie de la rangée des sections d'interaction ou de rentrée dans la rangée des sections d'in- teraction, et que chaque section d'interaction comprend une saillie d'interaction, qui peut être mise en prise avec l'évidement d'interaction opposé. En variante, il est possible que chaque section d'interaction présente un évidement d'interaction qui s'étend dans le sens du mouvement de sortie de la rangée des sections d'interaction ou de rentrée dans la rangée des sections d'in- teraction, et que la section d'interaction opposée comprenne au moins une saillie d'interaction, qui peut être mise en prise avec les évidements d'interaction. Dans ce cas on peut5 prévoir que pour effectuer l'un au moins des changements de vitesse la première section d'interaction soit associée à une vitesse à enclencher et la deuxième section d'interaction soit associée à une vitesse enclenchée. Dans le dispositif de commande selon l'invention, on peut de préférence prévoir que lorsque la section d'inter- action se trouve dans la rangée des sections d'interaction d'un organe de commutation, il n'y ait pas de vitesse enclen- chée par cet organe et que lorsque la section d'interaction sort de la rangée, une vitesse soit activée par cet organe de commutation. On voit à partir de cela que la définition d'une rangée de sections d'interaction ne comprend pas nécessaire- ment le positionnement de sections d'interaction se suivant les unes les autres le long d'une ligne géométrique. Au con- traire l'ordre prédéfini sous le nom de "rangée" selon la présente invention est défini par le fait que toujours alors, quand une section d'interaction prend une position, dans laquelle il n'y a pas de vitesse qui est activée par l'organe de commutation correspondant, cette section est considérée25 comme étant dans la rangée. L'endroit o dans l'espace se trouve alors la section d'interaction par rapport à d'autres sections d'interaction, a seulement une signification secon- daire. Bien qu'ici le positionnement le long d'une ligne géo- métrique soit avantageux, il est fondamentalement aussi concevable qu'il y ait un positionnement s'écartant complète- ment d'une ligne de ce type, quand plusieurs sections d'in- teraction se trouvent dans la rangée. L'expression "se trouver dans une rangée" signifie donc finalement seulement qu'on peut choisir les sections d'interaction se trouvant dans cette rangée ou les organes d'interaction associés en déplaçant l'élément de commutation le long de cette rangée de façon successive. La rangée définit donc un certain nombre de sections d'interaction ou d'organes de commutation associés pouvant être choisis les uns après les autres par l'élément de commutation. On peut par exemple prévoir que l'on peut faire sortir au moins une section d'interaction d'un organe de com- mutation dans deux directions hors de la rangée des sections d'interaction, et que lors du mouvement dans chacune des deux directions une vitesse peut être respectivement enclenchée par cet organe de commutation. On peut obtenir une construc- tion très simple, dans laquelle les différents modes de mou- vement peuvent être réalisés facilement, grâce au fait que dans le premier mode de mouvement, l'élément de commutation peut être déplacé par le premier moteur d'entraînement avec sa section d'interaction opposée de façon sensiblement li- néaire le long de la rangée des sections d'interaction, et grâce au fait que dans le second mode de mouvement on peut faire pivoter par le second moteur d'entraînement l'élément de commutation avec sa section d'interaction opposée autour d'un axe de pivotement. Le principe de la présente invention selon lequel deux sections d'interaction peuvent être sollicitées en même temps par l'élément de commutation ou sa section d'interac- tion opposée, peut être aussi utilisé d'une manière avanta- geuse pour obtenir un état de réglage fixe pour une boîte de vitesse équipée du dispositif de commande selon l'invention, ou pour un véhicule muni de cette boîte de vitesse. Dans ce but on peut en effet prévoir que l'élément de commutation peut être déplacé avec sa section d'interaction opposée selon le second mode de mouvement pour faire sortir sensiblement en même temps les deux sections d'interaction de la rangée des sections d'interaction. Si l'on fait sortir en même temps deux sections d'interaction de la rangée ceci signifie fina- lement que deux vitesses différentes, qui présentent en géné- ral des rapports de démultiplication différents, sont activées. Il se produit de cette façon un autoblocage dans la boîte de vitesse avec pour conséquence qu'un véhicule ne peut pas s'en aller en roulant d'une manière non voulue. La présente invention concerne en outre une boîte de vitesse automatique, qui présente un dispositif de com- mande selon l'invention servant à enclencher ou à désenclen- cher des vitesses. On va décrire ci-après l'invention plus en détail à partir d'un certain nombre de formes de réalisation préfé- rées, représentées sur les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 montre une vue en perspective d'un dispositif de commande selon l'invention, - la figure 2 montre une représentation de principe d'une position de commande du dispositif de commande selon l'in- vention, dans laquelle une boîte de vitesse associée est dans une position de point mort, - la figure 3 montre une vue correspondant à celle de la fi- gure 2, dans laquelle la marche arrière est enclenchée dans la boîte de vitesse, - la figure 4 montre une vue correspondant à celle de la fi- gure 2, dans laquelle la première vitesse est enclenchée dans la boîte de vitesse, - la figure 5 montre une vue correspondant à celle de la fi- gure 2, dans laquelle la deuxième vitesse est enclenchée dans la boîte de vitesse, - la figure 6 montre une vue correspondant à celle de la fi- gure 2, dans laquelle la troisième vitesse est enclenchée dans la boîte de vitesse, - la figure 7 montre une vue correspondant à celle de la fi- gure 2, dans laquelle la quatrième vitesse est enclenchée dans la boîte de vitesse, - la figure 8 montre une vue correspondant à celle de la fi- gure 2, dans laquelle la cinquième vitesse est enclenchée dans la boîte de vitesse, - la figure 9 montre une vue correspondant à celle de la fi- gure 2, dans laquelle la sixième vitesse est enclenchée dans la boîte de vitesse, - la figure 10 montre une vue correspondant à celle de la figure 2, dans le cas d'une forme alternative de réalisa- tion du dispositif de commande selon l'invention, - la figure 11 montre une autre vue correspondant à celle de la figure 2, dans le cas d'une autre forme alternative de réalisation du dispositif de commande selon l'invention, - la figure 12 montre une vue qui représente, la façon dont, dans le cas d'une autre forme alternative du dispositif de commande selon l'invention, on passe d'une position neutre de la boîte de vitesses tout d'abord dans une position, dans laquelle est enclenchée la première vitesse en marche avant et ensuite on passe dans une position dans laquelle est enclenchée la deuxième vitesse en marche avant, - la figure 13 montre une représentation esquissée d'un au- tre type alternatif de configuration d'un dispositif de commande selon l'invention, - la figure 14 montre une représentation de principe d'un système d'entraînement avec une boîte de vitesse qui con- tient un dispositif de commande selon l'invention, Avant de décrire de façon détaillée dans ce qui suit la construction et le mode de fonctionnement d'un dispo- sitif de commande selon l'invention, on va tout d'abord d'écrire en se référant à la figure 14 la construction de principe d'un système d'entraînement 10, dans lequel on peut utiliser un dispositif de commande selon l'invention pour une boîte de vitesse. Le système d'entraînement 10 comprend un moteur à combustion interne ou un ensemble d'entraînement 12 d'un autre type, transmet un couple à une boîte de vitesse 16 au moyen d'un embrayage 14, par exemple un embrayage à fric- tion, de préférence un embrayage automatique à friction, au moyen d'un convertisseur de couple ou d'un organe analogue. La boîte de vitesse 16 présente un arbre d'entrée 18, repré- senté seulement en partie, et un arbre de sortie 20, égale- ment représenté seulement en partie. Entre l'arbre d'entrée 18 et l'arbre de sortie 20 de la boîte de vitesse on peut transmettre un couple au moyen d'un certain nombre de trains d'engrenages, dont on a représenté seulement les deux trains d'engrenage 22 et 24. Dans l'exemple représenté, chacun des trains d'engrenages 22, 24 comprend une première roue dentée 26 ou 28 et une deuxième roue dentée 30 ou 32 engrenant avec celles-ci. Les roues dentées 30 et 32 sont reliées de façon solidaire à l'arbre de sortie 20, et les roues dentées 26, 28 peuvent être reliées à l'arbre d'entrée 18 à volonté pour tourner ensemble par un crabotage 34. Pour actionner le cra- botage 34 associé aux deux trains d'engrenages 22 et 24 un dispositif de commande 36 selon l'invention présente une tige de commutation 38, qui peut coulisser le long d'une flèche P1. Une fourchette de commutation 40, couplée de façon soli- daire à la tige de commutation 38, active respectivement se- lon le sens du coulissement de la tige de commutation, soit une zone de transmission du crabotage 34 associée à la roue dentée 26, soit une zone de transmission du crabotage 34 as- sociée à la roue dentée 28. De préférence chacune de ces deux zones de transmission présente un système de synchronisation. En fonction du choix on peut donc relier alors de façon soli- daire à l'arbre d'entrée 18 de la boîte de vitesse la roue dentée 26 qui sert à activer ou à enclencher le train d'en- grenages 22, ou la roue dentée 28, qui sert à activer ou à enclencher le train d'engrenages 24 ou les vitesses respecti- vement représentées par ces trains d'engrenages. Le mouvement de translation de la tige de commu- tation 38 dans le sens de la flèche Pl est obtenu en faisant pivoter un élément de commutation 42 dans le sens d'une flè- che P2. Pour cela il est prévu sur la tige de commutation 38 une section d'interaction 44, qui peut être mise en prise avec une section d'interaction opposée 46 sur l'élément de commutation 42. Un pivotement de l'élément de commutation 42 ou de la section d'interaction opposée 46 de celui-ci conduit alors à une translation de la section d'interaction 44 ou de la tige de commutation 38. On notera à ce sujet que bien évi- demment plusieurs crabotages 34 de ce type sont prévus dans une boîte de vitesse 16, ou peuvent être prévus, au moins un train d'engrenages et de préférence respectivement deux trains d'engrenages ou deux vitesses pouvant alors être en- clenchés par chaque crabotage. A chaque crabotage 34 est alors associé une tige de commutation séparée 38 avec une section correspondante d'interaction 44. En se référant à la figure 1 on va décrire dans ce qui suit de façon détaillée la construction d'une forme de réalisation d'un dispositif de commande 36 selon l'invention. Sur la figure 1 on peut voir quatre tiges de com- mande 381, 382, 383, 384, qui, comme on l'a décrit précédem- ment en se référant à la figure 14, sont respectivement asso- ciées à un crabotage. Chacune des tiges de commutation 381, 382, 383, 384, présente une zone d'interaction 441, 442, 443, 444, qui comme on l'a déjà indiqué à la figure 14, est cons- tituée respectivement sous la forme d'une saillie d'interac- tion 481, 482, 483, 484 se dressant latéralement à partir de la tige de commutation correspondante. Dans une position neu- tre de la boîte de vitesse 16, c'est à dire dans une position dans laquelle un train d'engrenages n'est activé ou n'est disposé par aucun des crabotages 34, les différentes saillies d'interaction 481, 482, 483, 484 se trouvent dans l'exemple représenté centrées les unes au dessus des autres, c'est à dire qu'elles sont disposées respectivement au milieu d'une ligne matérialisée par la ligne R à la figure 2. L'élément de commutation 42 comprend un élément en forme de manchon 52 disposé sur un arbre 50. L'élément en forme de manchon 52 peut se déplacer, comme on va le décrire dans la suite, le long de l'arbre 50. Il est toutefois main- tenu solidaire en rotation avec l'arbre 50. Dans ce but l'élément en forme de manchon 52 peut présenter une rainure de guidage 54, qui peut coulisser le long d'une saillie de guidage sur l'arbre 50. L'élément en forme de manchon 52 porte une plaque 56, qui se dresse sensiblement perpendicu- lairement à partir de l'arbre 50, plaque 56 qui forme dans sa zone terminale libre la section 46 d'interaction opposée se présentant sous la forme d'un évidement 58. L'arbre 50 est relié de façon solidaire à un or- gane d'entraînement 60, par exemple par un segment de roue dentée. Un arbre de sortie 62 d'un moteur d'entraînement 64 engrène avec la denture 66 du segment de roue dentée ou de l'organe d'entraînement 60, de telle sorte que lors de l'ex- citation du moteur d'entraînement 64 l'organe d'entraînement ou le segment de roue dentée 60 puisse pivoter dans le sens de la flèche P2, l'arbre d'entraînement 50 tournant lors de ce mouvement de pivotement autour de son axe longitudinal et de même la plaque 56 autour de cet axe longitudinal A. On peut voir en outre sur la figure 1 qu'un autre moteur d'entraînement 68 peut faire coulisser au moyen d'un dispositif de transmission 70 l'élément en forme de manchon 52 et de cette façon l'ensemble de l'élément de commutation 42 dans la direction P1 le long de l'axe de rotation A de l'arbre 50. Dans ce but l'élément en forme de manchon 52 pré- sente une zone 72 munie d'une denture ou d'une vis sans fin, qui engrène avec une zone correspondante 74, munie d'une den- ture ou d'une vis sans fin, de la transmission intermédiaire 70. On notera qu'aussi dans ce cas il va de soi que le mo- teur d'entraînement 68 peut agir directement sur l'élément en forme de manchon 52. En excitant le moteur d'entraînement 68 et en provoquant la translation qui est ce faisant induite de l'élément en forme de manchon 52 ou de l'élément de commuta- tion 42 dans la direction P2 on déplace l'élément de commuta- tion 42 avec sa section 46 d'interaction opposée, c'est à dire l'évidement 58, dans une direction allant le long de la ligne R à la figure 2, et on peut de cette façon sélectionner une ou le cas échéant, comme on le décrira encore dans la suite, plusieurs des saillies 481, 482, 483, 484, c'est-à-dire qu'on peut les mettre dans une position dans laquelle une saillie correspondante vient en prise dans l'évidement 58. Sur la représentation de la figure 2 la saillie 48 associée à une première vitesse en marche avant et à la marche arrière vient en prise dans l'évidement 58. Si l'on a obtenu un posi- * tionnement relatif de ce type entre l'évidement 58 et l'une des saillies 481, 482, 483, 484, on peut faire coulisser la- téralement l'élément de commutation 42 avec sa section 46 d'interaction opposée par rapport à une saillie 481, 482, 483, 484, en excitant le moteur d'entraînement 64 et en obte- nant alors le mouvement de pivotement dans la direction de la flèche P2. Si par exemple l'on déplace en partant de la posi- tion neutre représentée à la figure 2 l'élément de commuta- tion 42 vers la gauche, la saillie 48 est alors sortie de la position se trouvant sur la ligne R, comme on peut le voir à la figure 3. Lors de cette sortie la tige de commutation 38 coulisse aussi, et on active par exemple la zone de transmis- sion d'un système d'accouplement avec laquelle est activée ou enclenchée un train d'engrenages associé à la marche arrière. Si l'on doit, en partant de cette position, pas- ser alors en marche avant et si la première vitesse est en- clenchée, on fait alors pivoter l'élément de commutation 42, comme on peut le voir en passant de la figure 3 à la figure 4, en entraînant en sensinverse le moteur d'entraînement 64, de telle sorte que la saillie 48, soit à nouveau tout d'abord déplacée dans une position se trouvant dans la rangée R, mais ensuite, comme on peut le voir sur la figure 4, soit au delà de cette position mise dans une position dans laquelle est alors activée la première vitesse en marche avant. On voit sur les figures que les différentes saillies 481, 482, 483, 484,, c'est-à-dire les différentes sections d'interaction 441, 442, 443, 444,présentent diffé- rentes longueurs d'extension, dans le sens B de leur mouve- ment en sortant de la rangée ou en entrant dans la rangée, sens B qui se trouve, dans l'exemple de réalisation représen- té, sensiblement perpendiculaire au sens de la rangée R. C'est ainsi que la saillie 483, qui correspond à la première vitesse en marche avant et à la cinquième vitesse en marche avant, est plus courte dans la direction B que la saillie 482 qui correspond à la deuxième vitesse en marche avant et à la troisième vitesse en marche avant. La saillie 483, associée à la quatrième vitesse en marche avant et à la cinquième vi- tesse en marche avant, correspond en ce qui concerne la lon- gueur de son étendue sensiblement à nouveau à la saillie 481, et la saillie 484 associée exclusivement à la sixième vitesse en marche avant correspond quant à la longueur de son étendue dans le sens B sensiblement à nouveau à la saillie 482. Pour pouvoir manoeuvrer toutes ces saillies 481, 482, 483, 484, ou toutes ces sections d'interaction 441, 442, 443, 444, avec l'élément de commutation 42, l'évidement 58 doit avoir une longueur d'étendue, mesurée dans la direction B, qui soit au moins aussi grande que la longueur de l'étendue des saillies plus longues 482, 484. De préférence on donne à l'évidement 58 une dimension telle qu'elle coincide sensiblement à celle des saillies 482, 484, de telle sorte que lors de la sélec- tion de l'une des saillies 482, 484, et du déplacement de l'élément de commutation 42 dans la direction B il ne se pro- duise sensiblement pas de jeu dans le sens opposé. Il est né- cessaire d'avoir de faibles tolérances pour garantir l'entrée des saillies 482, 484, dans l'évidement 58. Il résulte toutefois de ce dimensionnement de l'évidement 58 que les saillies 481 et 483 présentent un jeu significatif dans la direction B dans l'évidement 58.Il ré- sulte de cela qu'en partant du positionnement représenté à la figure 3, dans lequel la vitesse de marche arrière est acti- vée, il est tout d'abord nécessaire d'avoir un mouvement de pivotement pour surmonter le jeu tout entier S existant à la saillie 48, et c'est seulement quand ce trajet S est parcou- ru, que la saillie 48 est entraînée par l'élément de commuta- tion 42 et est mise dans la position représentée à la figure 4, dans laquelle alors se produit le jeu S sur l'autre côté de la saillie 48 par rapport à l'élément de commutation 42. Les longueurs des saillies 481, 482, 483, 484, qui se suivent directement les unes les autres sont adaptées les unes aux autres d'une manière telle que, quand la première vitesse est alors activée par le positionnement correspondant de la saillie 481, une zone de sollicitation 761 de la saillie 481 et une zone de sollicitation 762 de la saillie 482 se trou- vent à fleur l'une par rapport à l'autre, vu dans la direc- tion B. Si l'on doit alors ensuite effectuer un processus de passage de la première vitesse en marche avant à la deuxième vitesse en marche avant, on peut alors procéder comme suit: En actionnant un levier de commutation, non re- présenté sur les figures, le conducteur fait remarquer qu'il souhaite effectuer ce processus de commutation. Ceci signifie qu'avant de pouvoir effectuer effectivement des processus de commutation dans la boîte de vitesse il faut mettre l'em- brayage 14 dans une position désenclenchée. On peut utiliser cette phase pour mettre l'élément de commutation 42, en par- tant de la position que l'on peut voir à la figure 4, tout d'abord à nouveau dans une position centrale visible à la fi- gure 2. Dans cette position l'élément de commutation 42 est alors, en excitant le moteur d'entraînement 68, déplacé dans la direction R, et il est positionné par rapport à cette di- rection comme on l'a représenté à la figure 5. Dans cette po- sition l'élément de commutation 42 est avec sa section d'interaction opposée 46 positionné d'une manière telle qu'on peut produire une coopération aussi bien avec la saillie 481 qu'avec la saillie 482. Dans ce but la plaque 56 présente par exemple une épaisseur, mesurée dans la direction R, telle que la distance entre deux saillies 481 et 482 peut lors d'un mouvement suivant de pivotement dans le sens de la flèche P2 agir sur les deux zones de sollicitation 761 et 762 de la saillie 481, ou de la saillie 482, et de cette façon mettre sensiblement en même temps la saillie 481 dans sa position neutre, dans laquelle par conséquent ni la première vitesse en marche avant, ni la marche arrière ne sont activées, et on peut faire coulisser la saillie 482 à partir de sa position neutre dans une position dans laquelle est alors activée la deuxième vitesse en marche avant par la tige de commutation 382. La condition préalable pour cela est que dans le cas de ces saillies 481 et 482 ou des systèmes d'accouplement à ac- tiver par celles-ci, on ait respectivement la même course d'actionnement pour l'enclenchement et le désenclenchement d'une vitesse. On voit donc que, une fois que l'accouplement a été désenclenché et que de cette façon l'élément de commu- tation 42 a été aussi mis en même temps dans une position, dans laquelle il peut coopérer avec deux sections d'interac- tion opposée 481 et 482, il n'est nécessaire d'avoir pour réaliser effectivement le changement de vitesse dans la boîte de vitesse qu'un seul mouvement, à savoir qu'un mouvement de rotation de l'élément de commutation 42, qui est exclusive- ment induit par l'excitation du moteur d'entraînement 64. Le moteur d'entraînement 48 n'a alors plus besoin d'être excité pour désenclencher effectivement une vitesse et pour enclen- cher une nouvelle vitesse. Ceci permet d'avoir un déroulement nettement plus rapide des processus de commutation, sans de-35 voir en même temps exciter deux moteurs d'entraînement et sans devoir accorder l'une à l'autre leurs contributions res- pectives à l'entraînement. Pour obtenir le coulissement simultané précédent des deux saillies 481 et 482 lors du passage de la première vitesse en marche avant à la deuxième vitesse en marche avant, on peut accorder leur longueur d'une manière telle que le jeu S, qui existe dans le cas de la saillie 481 plus courte corresponde au double de la course que parcourt la saillie 482 ou aussi la saillie 481 lors de sa sortie de la position neutre pour passer dans une position qui active une vitesse. Comme on peut le voir à partir du passage de la fi- gure 5 à la figure 6, ceci signifie en d'autres termes que le jeu S correspond dans le cas des saillies plus courtes 481 et 483 dans la direction B à la course tout entière des saillies 481, 482, 483, 484, que celles-ci parcourent lors du passage d'une vitesse correspondant à cellesci à une autre vitesse correspondant à celles-ci. Si en effet lors du passage de la figure 5 à la figure 6, c'est-à-dire lors du passage de la deuxième vitesse en marche avant à la troisième vitesse en marche avant l'élément de commutation 42 n'est pas légèrement déplacé dans la direction R, comme cela est représenté sur les figures, l'élément de commutation 42 n'aurait alors pas déplacé la saillie 481 de sa position neutre se trouvant dans la rangée R, quand la troisième vitesse en marche avant est activée par le coulissement correspondant de la saillie 482. Si l'on doit enclencher la quatrième vitesse, en partant de la position selon la figure 6, dans laquelle est activée la troisième vitesse en marche avant, ce que l'on peut obtenir par le coulissement correspondant de la saillie 483, l'élément de commutation 42 est alors en partant de la position représentée à la figure 6, déplacé par l'excitation renouvelée du moteur d'entraînement 68 dans le sens R, jus- qu'à ce qu'il soit mis dans cette direction avec la saillie 483, et il pivote alors à nouveau dans une direction dans laquelle un crabotage associé à la quatrième vitesse en mar- che avant ou la zone d'accouplement correspondant est activé par la saillie 483 et la tige de commutation 383 couplée avec celle-ci. Si l'on doit passer en partant de la position re- présentée à la figure 7 la cinquième vitesse en marche avant, on fait pivoter l'élément de commutation 42 à nouveau unique- ment en excitant le moteur d'entraînement 64, le jeu S étant tout d'abord à nouveau parcouru et ensuite la saillie 483 étant mise dans une position, dans laquelle la zone d'accou- plement associée à la cinquième vitesse est activée. Si l'on doit ensuite passer, en partant de la si- tuation représentée à la figure 8, de la cinquième vitesse à la sixième vitesse, on répète sensiblement à nouveau la pro- cédure décrite précédemment en rapport avec le passage de la première vitesse à la seconde vitesse. Ceci signifie que, quand on s'aperçoit que ce processus spécial de commutation doit être effectué, on positionne tout d'abord l'élément de commutation 42 en le faisant pivoter et coulisser légèrement axialement d'une manière telle qu'il vient en recouvrement dans la direction R aussi bien avec la saillie 483 qu'avec la saillie 484. Un mouvement suivant de pivotement, se produi- sant pour effectuer le changement effectif de vitesse dans le sens de la flèche P2, produit par l'excitation du moteur d'entraînement 64, conduit à ce que la saillie 483 est mise dans sa position neutre se trouvant dans la rangée R et à ce que de cette façon la cinquième vitesse est enclenchée et à ce qu'en même temps la saillie 484 est mise dans sa position qui active la sixième vitesse en marche avant. Si la boîte de vitesse devait avoir le cas échéant une autre septième vi- tesse on pourrait faire coulisser ensuite la saillie 484 en partant de la position représentée à la figure 9 par rapport à la rangée R dans la direction latérale opposée. A partir de la description précédente du principe de fonctionnement et de la construction du dispositif de com- mande 10 selon l'invention, on voit que lorsqu'on effectue certains changements de vitesse, qui comportent un changement entre différentes tiges de commutation 381, 382, 383, 384, c'est à dire lors de changements de vitesses qui comportent ce qu'on appelle une sélection de voie, on a seulement besoin d'activer un seul entraînement pour effectuer le changement proprement dit de la vitesse, c'est à dire pour enlever une vitesse et pour passer une vitesse suivante, ce mouvement de commutation se produisant sans mettre en oeuvre un quelconque guidage forcé ou système analogue renvoyant ce mouvement d'entraînement. Ceci signifie que l'on peut effectuer très rapidement un certain nombre de processus de commutation met- tant en oeuvre une sélection de voie avec une construction très simple. De façon correspondante cela vaut aussi évidem- ment pour le rétrogradage des vitesses. On voit par exemple à partir de la position représentée à la figure 7, qu'en rétro- gradant de la quatrième vitesse à la troisième vitesse en marche avant on peut positionner également l'élément de com- mutation 42 d'une manière telle qu'il vienne en recouvrement dans la direction R aussi bien avec la saillie 483 qu'avec la saillie 482, de telle sorte que, comme on l'a décrit précé- demment, lors d'un mouvement de pivotement suivant la saillie 483 est mise dans sa position neutre qui se trouve sur la li- gne ou dans la rangée R et la saillie 482 est mise dans sa position activant la troisième vitesse en marche avant. De façon correspondante cela vaut aussi par exemple quand on doit penser de la position de commande représentée à la fi- gure 8, dans laquelle la cinquième vitesse en marche avant est activée, dans la position représentée à la figure 2, dans laquelle la deuxième vitesse est activée. Ici on peut mettre l'élément de commutation 42 en alignement avec les saillies 483 et 482 et ensuite faire coulisser ces deux saillies 483, 482 à partir de la position représentée à la figure 8, d'une manière telle que la saillie 483 soit mise dans une position neutre, se trouvant dans la rangée R et que la saillie 482 soit mise dans sa position de coulissement hors de la rangée R, qui active la deuxième vitesse en marche avant. Alors que, lors du passage d'une vitesse à une autre vitesse, en se référant à une suite normale lors du passage de la première vitesse, de la deuxième vitesse, de la troisième vitesse, de la quatrième vitesse, de la cinquième vitesse, etc., d'une manière appropriée pour changer effecti- vement de vitesse il n'y a besoin d'exciter uniquement que l'un des moteurs d'entraînement, la correspondance peut être réalisée par le groupage approprié de vitesses ou l'affecta- tion par paires de vitesses à différentes saillies 481, 482, 483, 484. D'autres possibilités différentes de groupage sont représentées sur les figures 10 et 11. On peut voir ici en plus que la saillie 484 est aussi une "saillie plus courte", d'o il résulte un avantage qui sera encore à décrire dans ce qui suit. Le regroupement d'un autre type des vitesses con- duit ici à ce que la première vitesse en marche avant et la seconde vitesse en marche avant peuvent être activées par une saillie commune, à savoir la saillie 481. Il résulte alors de cela que lors du passage de la deuxième vitesse en marche avant à la troisième vitesse en marche avant le changement des vitesses peut être effectué d'une manière très rapide en alignant l'élément de commutation 42 avec les saillies 481, 482 et en le faisant tourner en conséquence. Comme un passage de la cinquième vitesse en marche avant ou de la sixième vi- tesse en marche avant à la marche arrière n'est pas souhaita- ble, on constitue ici la saillie 484 d'une manière telle que la saillie 483 ne soit pas déplacée en même temps à partir d'une position qui active une vitesse associée à celle-ci et que la saillie 484 soit déplacée dans une position qui active la marche arrière. La configuration, dans laquelle deux saillies 483 et 484 qui se suivent dans la direction de la rangée R, pré- sentent la même longueur ou presque la même longueur, mesurée dans la direction B, conduit à l'avantage suivant: on sup- pose qu'un véhicule, équipé d'un système de ce type, est à l'arrêt ou doit être parqué, avec le moteur arrêté. Si alors il y a un alignement correspondant de l'élément de commuta- tion 42 aussi bien avec la saillie 483 qu'avec la saillie 484, lors de leur positionnement dans la position neutre qui se trouve dans la rangée, et s'il y a un pivotement de l'élé- ment de commutation 42 dans une direction, dans laquelle par exemple la cinquième vitesse en marche avant et la marche ar- rière sont activées, il se produit alors un autoblocage dans la boîte de vitesse du fait de l'activation simultanée de deux vitesses présentant des rapports différents de démulti- plication. Ceci conduit à ce que dans la boîte de vitesse il est prévu un frein de blocage qui peut être activé quand le véhicule est à l'arrêt. On voit en outre à la figure 10, que l'élément de commutation 42 peut être modifié par rapport à l'élément de commutation 42 représenté à la figure 1 d'une manière telle que la section d'interaction opposée 46 soit divisée en deux sections d'interaction opposée 47 et 47' qui, par exemple, peuvent être prévues respectivement sur deux disques couplés avec l'élément 52 en forme de manchon ou qui peuvent être constituées sous la forme d'une pièce constitutive formant une coulisse creuse. La zone d'interaction opposée 47 peut alors par exemple coopérer avec les deux saillies 481, 482, et la zone d'interaction opposée 47' peut alors coopérer par exemple avec les deux saillies 483, 484. Il résulte de cela que l'on peut réduire toute l'amplitude du mouvement de l'élément de commutation 42. La distance mesurée dans ma direction du mou- vement de l'élément de commutation 42 des deux zones d'inter- action opposée 47, 47' doit alors être constituée de telle sorte que seulement l'une de ces zones d'interaction opposée 47, 47' soit toujours dans une zone dans laquelle elle peut coopérer avec les sections d'interaction qui lui correspon- dent. La division de la section d'interaction opposée 46 d'un élément de commutation 42 en deux zones d'interaction opposée 47, 47' permet de positionner indépendamment les unes des autres les sections d'interaction correspondant respecti- vement aux différentes zones d'interaction opposée 47, 47' ou les saillies 481, 482 ou 483, 484. Ceci signifie que l'indi- cation utilisée précédemment d'un sens dans une rangée R ne signifie pas nécessairement que toutes les sections d'inter- action 441, 442, 443, 444 ou toutes les saillies 481, 482 ou 483, 484 doivent se trouver sur une ligne géométrique ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 1 et sur les figures 2 à 9, dans la position neutre, se trouvant dans la rangée R. L'indication d'une rangée signifie finalement seulement, que l'on peut commuter dans un ordre déterminé les différentes sections d'interaction opposée 441, 442, 443, 444 de façon séquentielle par la section d'interaction opposée 46 ou ses zones d'interaction opposée 47, 47'. Ceci est illustré sur la figure 13. Sur cette figure les deux tiges de commutation 382, et 383 sont à titre d'exemple sorties de prise, tiges qui alors ne se trouvent plus dans l'alignement l'une de l'autre, mais sont orientées en formant un angle l'une par rapport à l'autre, la tige de commutation 383 se trouvant au dessus de la tige de commutation 382 en vue de dessus. La section d'interaction opposée 443 de la tige de commutation 383 est prévue pour coopérer avec la zone d'interaction oppo- sée 47', et la section d'interaction 442 de la tige de commu- tation 382 est prévue pour coopérer avec la zone d'interaction opposée 47. Comme on l'a représenté à la figure , les deux zones d'interaction opposée 47, 47' se trouvent à une certaine distance l'une de l'autre dans le sens de l'élément en forme de manchon 52, c'est-à-dire perpendiculai- rement au plan du dessin sur la figure 13. On peut mettre tout aussi bien par la translation, décrite précédemment, de l'élément de commutation 42 respectivement l'une des zones d'interaction opposée 47, 47' dans le sens de l'axe A avec l'évidement correspondant 58 ou 58'pour coopérer avec une ou plusieurs sections d'interaction correspondantes des diffé- rentes tiges de commutation. Ici aussi on doit considérer alors les différentes sections d'interaction 442, 443 (sor- ties ici de prise à titre d'exemple) au sens de la présente invention comme se trouvant dans une seule rangée, quand les tiges de commutation correspondantes (ici à nouveau à titre d'exemple 382, 383) sont dans une position, dans laquelle au- cune vitesse n'est activée. En se référant à la figure 11 on notera encore qu'ici on choisit un groupage de vitesses ou une configura- tion des saillies 481, 482, 483, 484, dans laquelle on peut utiliser à nouveau lors du passage de la deuxième vitesse en marche avant à la troisième vitesse en marche avant l'effet précédemment évoqué; de même c'est aussi le cas en redescen- dant les vitesses de la cinquième vitesse en marche avant à la quatrième vitesse en marche avant. Dans le cas de la dis- position de la figure 10 on pourrait également utiliser l'ef- fet précédemment décrit en redescendant de la cinquième vitesse en marche avant à la quatrième vitesse en marche avant. On a représenté une autre variante de construc- tion du dispositif de commande selon l'invention à la figure 12. Au contraire de la forme de réalisation décrite précédem- ment les sections d'interaction dont on a seulement représen- té deux ici, à savoir les sections d'interaction 441 et 442, ne sont pas constituées ici sous la forme de saillies, mais d'évidements 801, 802. D'une manière correspondante la sec-10 tion d'interaction opposée 46 est alors constituée sous la forme d'une saillie d'interaction opposée 82. Il est aussi possible dans le cas d'une forme de configuration de ce type en utilisant l'effet décrit précé- demment de réaliser un changement de vitesse dans lequel on a uniquement à activer le moteur d'entraînement 64 pour dépla- cer les tiges de commutation insérées comme organes de commu- tation servant à activer ou à désactiver différentes vitesses. Si, en partant de la position neutre représentée à la figure 12 en haut on doit activer la première vitesse en marche avant la saillie 82 est alors poussée latéralement jusqu'à ce qu'elle entraîne latéralement la section d'inter- action 44, latéralement, c'est à dire vienne buter sur une délimitation latérale de l'évidement 801. Pour ensuite le passage suivant de la seconde vitesse en marche avant on met alors, comme on l'a également représenté à la figure 12, la saillie 82 à nouveau dans une position, dans laquelle elle est tout d'abord orientée part rapport à la direction de la rangée R, puis elle est poussée dans cette direction jusqu'à ce qu'elle puisse entrer en interaction avec la zone de sol- licitation 762 de la section d'interaction 442. Une autre translation suivante de la saillie 82 conduit à ce que la section d'interaction 441 soit mise à nouveau dans une posi- tion neutre se trouvant dans la rangée R et à ce que la sec- tion d'interaction 442 soit mise dans une position qui active la deuxième vitesse en marche avant. Ceci a lieu alors aussi uniquement en excitant le moteur d'entraînement 64, pour faire tourner la saillie 82; une fois que l'on a obtenu l'alignement avec deux sections d'interaction 441 et 442. On voit à partir de la figure 12, que comme dans le cas de la forme de configuration décrite précédemment en détail, on doit disposer respectivement deux sections d'in- teraction 441 ou 442 se suivant l'une l'autre, dont l'une présente un jeu plus faible avec la section d'interaction mu- tuel 46 que la seconde. La section d'interaction 441, 442 qui présente le jeu le plus faible, est associée à la vitesse qu'il faut alors enclencher lors d'un changement de vitesse de ce type à effectuer rapidement et la section d'interac- tion, qui présente le jeu le plus grand mesuré dans la direc- tion B, est associée à la vitesse à partir de laquelle on doit changer de vitesse. Le principe précédent d'un dispositif de commande peut être utilisé en particulier de manière avantageuse en liaison avec des crabotages dans lesquels il se produit un accouplement solidaire en rotation d'une roue dentée corres- pondante sur un arbre dans une zone du déplacement, qui est proche de la zone terminale de la course qui se trouve éloi- gnée de la position neutre. On peut de cette manière avoir l'assurance qu'en effectuant un changement de vitesse, lors duquel on fait coulisser en même temps deux tiges de commuta- tion, il se produit tout d'abord une sortie de la vitesse précédemment enclenchée, c'est à dire un désaccouplement d'une première roue dentée, et seulement plus tard au cours de l'autre mouvement un accouplement solidaire en rotation de la roue dentée suivante et de cette façon l'enclenchement de la vitesse suivante. Grâce à la présente invention on fournit un dis- positif de commande pour une boîte de vitesse automatique ou une boîte de vitesse contenant un dispositif de commande de ce type, qui en ayant une construction simple, c'est à dire en particulier en utilisant seulement deux moteurs d'entraî- nement, permet d'effectuer rapidement des changements de vi- tesse, dans lesquels sont impliqués des crabotages à commuter par différents organes de commutation ou différentes tiges de commutation. Grâce à l'affectation correspondante par paire des vitesses aux différents organes de commutation ou aux différentes tiges de commutation, on peut choisir lors de quels changements de vitesses dans le sens montant et dans le sens descendant un changement rapide de ce type aura lieu. On peut en particulier utiliser la présente invention dans le cas de boîtes de vitesses construites d'une manière classi-5 que, boîtes de vitesses qui sont construites pour être ma- noeuvrées par un levier de vitesse pouvant être actionné à la main, en intégrant uniquement ce dispositif de commande dans une boîte de vitesse de ce type. Il n'est pas nécessaire de recourir à des mesures de modification en ce qui concerne la10 construction des crabotages ou de systèmes analogues dans le cas de boîtes de vitesses de ce type. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Dispositif de commande pour une boîte de vitesse automa- tique, en particulier pour une boîte de vitesse de véhicule, comprenant: un certain nombre d'organes de commutation (381, 382, 383, 384), chaque organe de commutation (381, 382, 383, 384) pouvant être déplacé pour enclencher ou désenclencher au moins une vitesse en présentant une section d'interaction (441, 442, 443, 444), les sections d'interaction (441, 442, 443, 444) d'au moins deux organes de commutation (381, 382, 383, 384) pouvant être positionnées pour former une rangée de sections d'interaction (441, 442, 443, 444), - un élément de commutation (42) avec une section d'interac- tion opposée (46), l'élément de commutation (42) pouvant être déplacé selon un premier mode de mouvement par un premier moteur d'entraînement (68) pour mettre en mouve- ment la section d'interaction opposée (46) le long de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444), et par un second moteur d'entraînement (64) selon un deuxième mode de mouvement, pour faire sortir au moins l'une des sections d'interaction (441, 442, 443, 444) de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444) ou pour la faire entrer dans la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444), caractérisé en ce que l'élément de commutation (42) est en interaction ou peut être mis en interaction avec sa section d'interaction opposée (46) pour effectuer au moins un changement de vitesse selon le deuxième mode de mouvement avec les sections d'interaction (441, 442, 443, 444) de deux organes de commutation (381, 382, 383, 384). ) Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour effectuer l'un au moins des changements de vitesse selon le premier mode de mouvement on peut positionner l'élément de commutation (42) avec sa section d'interaction opposée (46) de telle manière que cette section puisse être mise en inter- action lors d'une activation suivante du deuxième mode de mouvement avec les sections d'interaction (441, 442, 443, 444) de deux organes de commutation (381, 382, 383, 384). 30 ) Dispositif de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour effectuer l'un au moins des changements de vitesse selon le premier mode de mouvement on peut positionner l'élément de commutation (42) avec sa section d'interaction opposée (46) le long de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444) en recouvrement avec deux sections d'interaction (441, 442, 443, 444) 4 ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 3, caractérisé en ce que dans le cas des deux sections d'interaction (441, 442, 443, 444) qui peuvent être mises en interaction, pour effectuer l'un au moins des changements de vitesse, avec la section d'interaction opposée (46) de l'élément de commutation (42), lors de l'activation du deuxième mode de mouvement on peut faire passer une section d'interaction (441, 443) d'une posi- tion sortie de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444) à une position se trouvant dans la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444), et on peut faire passer sensiblement en même temps une autre section d'inter- action (442, 444) d'une position qui se trouve dans la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444) à une posi- tion sortie de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444). ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que la section d'interaction opposée (46) de l'élément de commu- tation (42) et les sections d'interaction (441, 442, 443, 444) des deux organes de commutation (381, 382, 383, 384) qui sont en interaction avec l'élément de commutation (42), sont, lorsque s'effectue au moins un changement de vitesse, adaptés les uns aux autres de telle sorte que la section d'interac- tion opposée (46) présente dans le second mode de mouvement un jeu plus petit avec une première section d'interaction (442, 444) qu'avec une seconde section (441, 443). 6 ) Dispositif de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans le cas de la première (442, 444) des deux sections d'in- teraction (441, 442, 443, 444) il n'est pas essentiellement prévu de jeu avec la section d'interaction opposée (46). 7 ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 5 ou 6, caractérisé en ce que le jeu (S) prévu dans le cas de la deuxième (441, 443) des deux sections d'interaction (441, 442, 443, 444) correspond sensiblement au double de la course de la première (442, 444) des deux sections d'interaction (441, 442, 443, 444) lors de son mouvement de sortie de la rangée des sections d'interac- tion (441, 442, 443, 444). 8 ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 7 caractérisé en ce que dans le cas des deux sections d'interaction (441, 442, 443, 444) qui entrent en interaction avec la section d'interaction opposée (46) pour effectuer au moins l'un des changements de vitesse, une première section d'interaction (442, 444) pré- sente, dans un mouvement dont le sens (B) correspond à une sortie de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444) ou à la rentrée dans la rangée des sections d'in- teraction (441, 442, 443, 444), une étendue d'une plus grande longueur, de préférence une étendue d'une longueur qui cor- respond sensiblement à la longueur de l'étendue de la section d'interaction opposée (46) dans cette direction, qu'une deuxième section (441, 443). 9 ) Dispositif de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que la deuxième section (441, 443) présente une étendue d'une longueur telle que, lorsque la deuxième section d'interaction (441, 443) sort de la rangée et lorsque la première section d'interaction (442, 444) se trouve dans la rangée pour effec- tuer l'un au moins des changements de vitesse, la première section (442, 444) et la deuxième section (441, 443) sont po- sitionnées pour être sollicitées sensiblement en même temps par la section d'interaction opposée (46) de l'élément de commutation (42). ) Dispositif de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que pour passer au moins un changement de vitesses, une zone de sollicitation (761, 762) met sensiblement à fleur la première section d'interaction (442, 444) et la deuxième section d'in- teraction (441, 443), avec chaque fois l'élément de commuta- tion (42) dans la direction du mouvement de sortie de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444), ou de rentrée dans la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444). 11 ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 10, caractérisé en ce que - la section d'interaction opposée (46) présente au moins un évidement (58) qui s'étend dans le sens du mouvement (B) de sortie de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444), ou de rentrée dans la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444), et - chaque section d'interaction (441, 442, 443, 444) comprend une saillie d'interaction (481, 482, 483, 484) qui peut être mise en prise avec l'évidement d'interaction opposé (58). 12 ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 10, caractérisé en ce que - chaque section d'interaction (441, 442, 443, 444) présente un évidement d'interaction (801, 802, 803, 804) qui s'étend dans le sens du mouvement (B) de sortie de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444) ou de rentrée dans la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444), et - la section d'interaction opposée (46) comprend au moins une saillie d'interaction (82), qui peut être mise en prise avec les évidements d'interaction (801, 802, 803, 804). 13 ) Dispositif de commande selon l'une des revendications 11 ou 12, en liaison avec l'une quelconque des revendications 5 à 10, caractérisé en ce que pour effectuer l'un au moins des changements de vitesse, la première section d'interaction (442, 444) est associée à une vitesse à enclencher et la deuxième section d'interaction (441, 443) est associée à une vitesse enclenchée. 14 ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 13, caractérisé en ce que - lorsque la section d'interaction se trouve dans la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444) d'un organe de commutation (381, 382, 383, 384), il n'y a pas de vi- tesse enclenchée par cet organe (381, 382, 383, 384), et - lorsque la section d'interaction (441, 442, 443, 444), sort de la rangée, une vitesse est activée par cet organe de commutation (381, 382, 383, 384) ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 14, caractérisé en ce qu' - au moins une section d'interaction (441, 442, 443, 444) d'un organe de commutation (381, 382, 383, 384) peut sortir dans deux directions hors de la rangée des sections d'in- teraction (441, 442, 443, 444), et - lors du mouvement dans chacune des deux directions une vi- tesse est respectivement enclenchée par cet organe de com- mutation (381, 382, 383, 384). 16 ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 15, caractérisé en ce que dans le premier mode de mouvement l'élément de commutation (42) peut être déplacé par le premier moteur d'entraînement (68) avec sa section d'interaction opposée (46) de façon sen- siblement linéaire le long de la rangée des sections d'inter- action (441, 442, 443, 444). 17 ) Dispositif de commande selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 16, caractérisé en ce que dans le second mode de mouvement on peut faire pivoter par le second moteur d'entraînement (66) l'élément de commutation (42) avec sa section d'interaction opposée (46) autour d'un axe de pivotement (A). 18 ) Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de commutation (42) peut être déplacé avec sa sec- tion d'interaction opposée (46) selon le second mode de mou- vement pour faire sortir sensiblement en même temps les deux sections d'interaction (443, 444) de la rangée des sections d'interaction (441, 442, 443, 444). 19 ) Boîte de vitesse automatique, comprenant un dispositif de commande (36) pour enclencher ou pour désenclencher des vitesses selon l'une quelconque des revendications précéden- tes.