FR 2806669 A1 20010928 FR 0102317 A 20010221 DESCRIPTION La présente invention concerne un procédé de com- mande d'un système d'entraînement d'un véhicule. L'invention concerne également un tel système d'entraînement. Dans les systèmes d'entraînement modernes compor- tant dans la ligne de transmission, une boîte automatisée commandée par un dispositif de commande et le cas échéant également un embrayage automatisé, commandé ou un convertis- seur de couple, il est par exemple connu selon le document DE 197 33 465 Al, lorsque le véhicule est à l'état de dépla- cement lent (vitesse rampante) à faible vitesse de déplace- ment, c'est-à-dire lorsque la pédale d'accélération est libérée, d'éviter par une commande appropriée, par exemple par l'embrayage, que le véhicule recule accidentellement. Dans cette plage de vitesses, le conducteur peut en défini- tive commander la vitesse du véhicule par exemple pour une manoeuvre ou pour le garer, en actionnant la pédale de frein de manière dosée. Si le conducteur actionne la pédale de frein assez fortement, le véhicule reste immobilisé et pour éviter une usure excessive de l'embrayage, ce dernier est mis en position débrayée. Il est en outre connu dans les systèmes d'entraî- nement modernes, lorsque le véhicule est à l'arrêt, par exem- ple après un instant prédéterminé depuis qu'il est à l'arrêt, de couper l'unité motrice constituée en général par un moteur à combustion interne pour économiser du carburant à l'arrêt par exemple dans un embouteillage ou lorsque le véhicule at- tend devant un feu rouge. L'unité motrice est alors mise dans un état hors service préparatoire, dans lequel immédiatement après avoir généré un ordre de redémarrage, par exemple après libération de la pédale de frein ou enfoncement de la pédale d'accélérateur, l'unité motrice peut de nouveau démarrer et déplacer le véhicule. Cet état hors service préparatoire pourrait finalement être un état de fonctionnement qui cor- respond à celui dans lequel arrive l'unité motrice lors- qu'elle est arrêtée avec la clé de contact. Mais il est tout aussi possible dans cet état de prendre ou de conserver des moyens assurant un démarrage rapide; par exemple dans un mo- teur Diesel, on pourrait continuer à chauffer une bougie de réchauffage. Pour qu'après le lancement d'un ordre de démar- rage, on puisse démarrer aussi rapidement que possible, il est avantageux que la ligne de transmission entre l'unité mo- trice et la boîte de vitesses soit coupée, par exemple par le débrayage au moins partiel ou par un convertisseur de couple qui, à l'arrêt de l'unité motrice et à l'arrêt du véhicule, ouvre finalement le chemin de transmission de couple. Il faut alors embrayer l'unité motrice dans la ligne de transmission seulement après avoir créé l'ordre de démarrage pour pouvoir alors démarrer de nouveau l'unité motrice. Avant tout lorsqu'on utilise de tels systèmes dans des véhicules de classe supérieure ou des véhicules de luxe, conçus pour qu'à la fois du point de vue des vibrations et du bruit générés par l'unité motrice, les passagers de l'habitacle ne perçoivent pas si l'unité motrice tourne ou non, lorsque le véhicule est à l'arrêt, le conducteur ne peut pas savoir dans ces conditions si pour des raisons d'économie d'énergie, la fonction marche/arrêt a été mise en oeuvre ou non. Il en résulte une situation potentiellement dangereuse dans laquelle par exemple après l'arrêt, le conducteur pense que la fonction de marche lente interdit tout recul acciden- tel du véhicule dans une chaussée en pente bien que toutefois l'unité motrice ait déjà été mise dans l'état hors service préparatoire et que comme décrit ci-dessus, la ligne de transmission a été coupée en aval de la boite de vitesses. Si dans une telle situation, le conducteur libère accidentelle- ment la pédale de frein ou s'il ne la libère que partielle- ment, il y aura un recul minimum au moins jusqu'à ce que le conducteur actionnant lui-même le frein assure de manière ac- tive de nouveau l'arrêt du véhicule. Avant tout sur des chaussées très en pente, on risque que le véhicule entre en collision avec un autre véhicule à l'arrêt derrière lui. L'interprétation de la libération de la pédale de frein comme ordre de démarrage ou comme souhait de démarrage émis par le conducteur et le démarrage qui s'ensuit de l'unité motrice ne permettent pas que l'état de déplacement lent qui s'établit alors avec par exemple la sécurité antirecul connue selon le document DE 197 33 465 Al crée une protection, car en général l'unité motrice ne peut démarrer suffisamment rapidement pour éviter même un recul minimum. Selon le document DE 198 31 733 Al, on connaît un système dans lequel une boîte de vitesses automatique com- porte un blocage de parties inactivées par l'actionnement correspondant du levier sélecteur. Mais toutefois en même temps, il est prévu un frein de parking. Pour augmenter la sécurité d'un véhicule équipé d'un tel système pour éviter tout déplacement accidentel lorsque le véhicule est garé, le blocage de parking et le frein de parking sont vérifiés en permanence; si un défaut de fonctionnement d'un système est reconnu, en cas de demande d'activation de celui-ci, l'autre système est mis en oeuvre. La présente invention a pour but de développer un procédé de commande d'un système d'entraînement ainsi qu'un système d'entraînement pour la mise en oeuvre de ce procédé, et qui lorsqu'on active une fonction marche/arrêt pour l'unité motrice, on puisse éviter tout mouvement accidentel du véhicule. A cet effet, l'invention concerne un procédé de commande d'un système d'entraînement d'un véhicule, caractérisé par les mesures suivantes: a) lorsque le véhicule est à l'arrêt, on met l'unité mo- trice dans un état hors service préparatoire, dans lequel l'unité motrice est prête à passer dans un état de fonctionnement par la génération d'un ordre de démarrage, a) on protège le véhicule contre tout mouvement lorsque la mesure a) est prise. Dans le procédé selon l'invention, en prenant des mesures de commande actives, on protège le véhicule contre tout mouvement accidentel si la fonction marche/arrêt déjà évoquée de l'unité motrice est activée, c'està-dire si l'unité motrice est dans l'état hors service préparatoire. Indépendamment du fait que le conducteur sait si l'unité mo- trice est hors service et que l'on ne peut utiliser ni la fonction de frein moteur, ni la sécurité antidéplacement pré- vue pour le mode de déplacement très lent, même en libérant la pédale de frein, le conducteur ne peut déclencher un dé- placement accidentel du véhicule. On peut par exemple prévoir selon une autre ca- ractéristique de l'invention que la mesure b) comprend une mesure b1) pour activer un dispositif de frein de fonctionne- ment du véhicule. Une telle mesure est particulièrement intéres- sante dans les véhicules équipés de toute façon par exemple d'un système de commande de traction, c'est-à-dire d'un sys- tème dans lequel une intervention électrique est prévue dans le système de frein pour créer la force de freinage. Cette fonction peut également être prévue comme fonction complémen- taire dans des systèmes qui ne comportent pas d'installations de commande de traction. En variante, en plus des moyens déjà évoqués, la mesure b) comprend une mesure b2) pour activer un dispositif de frein de parking du véhicule. Comme en général sur des chaussées fortement inclinées, le freinage fourni par le frein de parking est suffisant pour maintenir le véhicule à l'arrêt, on a ainsi également un moyen qui crée une sécurité contre tout mouvement accidentel du véhicule. Comme déjà développé ci-dessus en particulier dans les véhicules de la classe supérieure, un équipement avec une boîte automatisée est actuellement pratiquement la norme. L'expression " boîte de vitesses automatisée " désigne tout type de boîtes de vitesses qui peut être commandée par un dispositif de commande pour passer les vitesses de manière automatique. Cela signifie qu'une telle boîte de vitesses comprend comme une boite de vitesses manuelle, un ensemble de chemins de transmission de couple réalisé par des trains d'engrenage; selon le rapport de vitesse souhaité ou le rap- port prédéterminé par une courbe caractéristique, on active un chemin de transmission de couple. Il importe peu que cette opération soit faite à la manière d'une boîte de vitesses au- tomatique par des dispositifs de frein et d'embrayage ou à la manière d'une boîte de vitesses automatisée par un actionneur qui commande et déplace une tringlerie de commutation. Toute- fois en présence d'un tel type de boîte de vitesses dans le- quel en créant des ordres de commande appropriés, on active des chemins de transmission de couple ou on les désactive, selon une autre caractéristique de la présente invention, la mesure b) comprend une mesure b3) pour mettre une boîte de vitesses automatisée dans un état d'auto-blocage. Cela peut par exemple se réaliser en ce que la boîte de vitesses automatisée offre plusieurs chemins de transmission de couple avec des rapports de démultiplication différents et que la mesure b3) comprend la mise en oeuvre d'au moins deux des chemins de transmission de couple. Si parmi les chemins de transmission de couple agissant entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie de la boîte de vitesses avec des rapports de démultiplication différents, au moins deux chemins sont actifs en même temps, cela se traduit par un blocage réciproque de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie, car il ne peut y avoir de rotation relative à cause de l'engrènement mécanique des dents. Cet auto-blocage abou- tit en même temps à ce que les composants situés en aval de la boîte de vitesses dans le chemin de transmission de couple notamment les roues motrices, sont alors bloqués en rotation, si bien que l'ensemble du véhicule reste immobilisé. Un avan- tage important de cette fonction de blocage à l'intérieur de la boîte de vitesses automatisée par rapport à un blocage de parking est qu'en général le frein de parking n'est actif qu'après une certaine course de déplacement, de sorte qu'au moins dans cette zone, le véhicule peut rouler. Mais comme les chemins de transmission de couple d'une telle boîte de vitesses n'ont pratiquement pas de jeu, l'activation de l'auto-blocage décrit ci-dessus dans la boîte de vitesses in- terdit même un roulement minimum du véhicule. Comme déjà indiqué ci-dessus, pour permettre un redémarrage aussi rapide que possible du véhicule, la mesure a) comprend la coupure du chemin de transmission de couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses. Dans une réalisation du système d'entraînement à embrayage à friction, commandé, cela peut signifier que l'embrayage à friction reste au moins partiellement débrayé; dans le cas d'un convertisseur de couple, l'arrêt de l'unité motrice lorsque le véhicule est à l'arrêt, du fait de l'absence de circulation de fluide et l'absence de différence de rotation entre la turbine et la pompe, assure de toute fa- çon le découplage de l'unité motrice par rapport aux autres parties de la ligne de transmission, ce qui permet le redé- marrage. Selon une autre caractéristique avantageuse, le procédé selon l'invention prévoit que la mesure b) n'est ter- minée que si à la fin de la mesure a), l'unité motrice est de nouveau dans un état de fonctionnement et notamment lors- qu'elle atteint un régime minimum. Même après la fin de l'état hors service prépara- toire de l'unité motrice, par exemple du fait de la libéra- tion de la pédale de frein et/ou de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur, il faut un certain temps jusqu'à ce que l'unité motrice fournisse un couple suffisant pour per- mettre d'assurer un blocage antidéplacement grâce à la fonc- tion de déplacement à vitesse très lente. La mesure exposée ci-dessus garantit ainsi que seulement lorsque l'unité mo- trice est de nouveau dans un état de fonctionnement normal, la fonction de sécurité selon la présente invention sera neu- tralisée et le véhicule passera de nouveau dans son état de fonctionnement normal ou que l'on évitera tout recul acciden- tel grâce au mode de déplacement à vitesse très lente. Selon une autre caractéristique, le problème ci- dessus est résolu par un système d'entraînement de véhicule automobile comprenant une unité motrice, une boîte de vites- ses et un dispositif de transmission de couple permettant de réaliser un chemin de transmission de couple entre l'unité motrice et la boîte de vitesses ou de couper ce chemin, ainsi qu'un dispositif de commande qui peut au moins commander l'unité motrice, caractérisé en ce qu'à l'arrêt du véhicule, le dispositif de commande peut mettre l'unité motrice dans un état hors service préparatoire, dans lequel l'unité motrice est prête à passer dans un état de fonctionnement lorsqu'un ordre de démarrage est produit, et l'installation de commande est conçue pour activer une sécurité anti-roulement si l'unité motrice est dans l'état hors service préparatoire ou va l'être. Comme déjà exposé ci-dessus, cette sécurité anti- roulement peut être réalisée par différents dispositifs qui assurent soit séparément, soit en combinaison la protection du véhicule contre son déplacement. On peut par exemple pré- voir que la sécurité anti-roulement comporte un dispositif de frein de fonctionnement du véhicule et/ou un dispositif de frein d'arrêt du véhicule. Il est en outre possible que la boîte de vitesses soit une boîte de vitesses automatisée com- mandée par le dispositif de commande ayant plusieurs chemins de transmission de couple avec des rapports de démultiplica- tion différents, et le dispositif de commande est conçu pour activer la sécurité anti-roulement et commander la boîte de vitesses pour mettre en oeuvre au moins deux chemins de transmission de couple. Pour que l'unité motrice atteigne aussi rapide- ment que possible l'état de fonctionnement après le lancement d'un ordre de redémarrage, on peut prévoir que le dispositif de transmission de couple soit un embrayage automatisé com- mandé par le dispositif de commande, et le dispositif de com- mande est conçu pour qu'en mettant l'unité motrice dans l'état hors service préparatoire, l'embrayage automatisé soit mis au moins en partie dans son état débrayé. Il est en outre avantageux que le dispositif de commande active la sécurité anti-roulement pour la terminer lorsqu'est créé un ordre de démarrage, si l'unité motrice est dans un état de fonctionnement, de préférence lorsqu'elle at- teint une vitesse de rotation minimale. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée en se référant à l'unique figure an- nexée qui montre schématiquement la structure d'un système d'entraînement selon l'invention. Le système d'entraînement 10 représenté à la fi- gure comprend une unité motrice 12, telle qu'un moteur à com- bustion interne, reliée par un arbre d'entraînement 14 à l'entrée 16 d'un embrayage automatique 20, par exemple un em- brayage à friction. La sortie 22 de l'embrayage 20 est reliée par un arbre d'entrée de boîte de vitesses 24 dans le sens de l'entraînement à une boite de vitesses automatique 26. L'arbre de sortie 28 de la boite de vitesses entraîne les roues motrices 32, 34 par l'intermédiaire d'un différentiel 30. L'unité motrice 12, l'embrayage 20 et la boite de vites- ses 26 sont commandés par un dispositif de commande 36. Le dispositif de commande 36 échange des données avec un dispo- sitif de réglage de puissance 38 de l'unité motrice 12 pour fournir des signaux de commande ou les ordres au dispositif de réglage de puissance 38 et commander ainsi la puissance fournie par l'unité motrice 12 ou son régime ou pour réguler cette puissance ou ce régime. On remarque que le dispositif de réglage de puissance 38 comprend la partie de l'unité mo- trice sur laquelle on peut agir sur son régime ou sur la puissance fournie, par exemple le système d'injection, le système d'étranglement, le système d'allumage, le système de cames ou autres systèmes de ce type. Il est clair que le dis- positif de réglage de puissance 38 fournit au dispositif de commande 36 les informations caractérisant l'état de puis- sance de l'unité motrice. Le dispositif de commande 36 est également relié à un actionneur 40 de l'embrayage automatique 20 pour comman- der l'embrayage 20 entre une position embrayée et une posi- tion débrayée en lui fournissant des signaux d'actionnement correspondants. L'actionneur 40 peut fournir des informations en retour au dispositif de commande 36 définissant l'état de commutation instantané de l'embrayage. Le dispositif de commande 36 fournit également des signaux de commande à un actionneur 42 de la boîte de vi- tesses 26. Les signaux de commande déclenchent l'exécution d'opérations de commutation dans la boîte de vitesses 26. Dans ce cas, le dispositif de commande 26 fournit également en retour des informations indiquant l'état de commutation instantané de la boite de vitesses 26. Le dispositif de commande 36 reçoit en outre des informations (I) de différents capteurs à partir de celles- ci, le dispositif de commande 36 fournit des informations concernant l'état global de fonctionnement du véhicule. Il est ainsi par exemple prévu un capteur de vitesse de rotation (capteur de régime) 44 qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement 14. Il est à remarquer que dans la me- sure o la présente description concerne la vitesse de rota- tion, cela concerne également la saisie de n'importe quelle information caractérisant la vitesse de rotation et qui peut par exemple être traitée dans le dispositif de commande 36 pour obtenir la vitesse de rotation effective. Il est en ou- tre prévu un capteur de vitesse de rotation 46 qui fournit la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 24 de la boîte de vi- tesses ainsi qu'un capteur de vitesse de rotation 48 qui fournit la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 28 de la boite de vitesses. Des capteurs de vitesse de rotation 50, 52 sont également prévus pour détecter la vitesse de rotation des roues motrices 32, 34 ou des arbres 54, 56 entraînés. En fonction des deux sorties de capteurs ou de la sortie du cap- teur de vitesse de rotation 48, on peut calculer la vitesse du véhicule; cela signifie que les informations fournies par les capteurs 48, 50, 52 contiennent des informations relati- ves à la vitesse du véhicule. Il est en outre prévu un capteur 58 qui détecte l'actionnement d'un levier de commutation ou de sélection 60 et fournit une information correspondante (I) au dispositif de commande 36. En fonction de cette information (I), le dis- positif de commande 36 reconnaît la commutation que le con- ducteur veut exécuter et il génère à l'instant approprié et le cas échéant en tenant compte d'autres informations repre- sentant l'état de conduite, l'ordre de commande approprié pour la boîte de vitesses 26. L'exécution d'une opération de commutation peut également se faire simplement selon l'état de conduite sans que le levier 60 n'ait été actionné préala- blement. Le dispositif représenté à la figure avec l'embrayage commandé 20 et la boite de vitesses automatique 26 n'est qu'un exemple de boîte de vitesses automatique 26. Il est également possible dans un système d'entraînement se- lon l'invention d'utiliser une boîte de vitesses automatique connue de manière générale. De façon analogue à la boîte de vitesses automatique, en créant un ordre de commutation cor- respondant, on active chaque fois des chemins de transmission de couple parmi lesquels la figure montre deux exemples de chemins de transmission de couple 72, 74 pour transmettre le couple moteur entre l'unité motrice 12 et les roues 32, 34. Dans le cas d'une boîte automatique, cela peut se faire par exemple en activant des dispositifs de frein et d'embrayage correspondants dans la boîte de vitesses; ces moyens assu- rent que dans les trains d'engrenage, les différents chemins de transmission de couple 72, 74 sont couplés de manière ferme à la fois sur l'arbre d'entrée et sur l'arbre de sor- tie. En cas de chemins de transmission de couple non activés, dans au moins une zone, il n'y a pas un tel couplage de transmission de couple, de sorte que par exemple une roue dentée peut tourner librement par rapport à l'arbre d'entrée ou par rapport à l'arbre de sortie. Dans le cas de boîtes de vitesses automatisées, qui finalement sont réalisées de façon analogue aux boîtes de vitesses manuelles actuelles, on peut commander différents actionneurs; par exemple, par déplace- ment de tringleries de commutation correspondantes et par des installations de synchronisation, ces actionneurs réalisent une liaison de rotation entre un pignon denté et l'arbre d'entrée ou de sortie ou n'importe quel arbre intermédiaire, pour établir ainsi un chemin de transmission de couple ayant un rapport de démultiplication déterminé. Lorsqu'on utilise une boîte automatique, l'embrayage 20 tel que représenté peut également être un convertisseur de couple hydrodynamique qui comporte un embrayage de coupure commandé par le dispositif de commande 36. Dans le système d'entraînement 10 selon l'inven- tion, la pédale d'accélérateur 62 comporte un capteur corres- pondant 64 dont le signal de sortie représente le degré d'actionnement de la pédale d'accélérateur 62. Il est égale- ment prévu une pédale de frein 66 également combinée à un capteur 68. Le signal de sortie de ce capteur de pédale de frein 68 représente le degré d'actionnement de la pédale de frein 66. Comme cela apparaît à la figure, un tel système d'entraînement 10 comporte également un système de frein de l1 fonctionnement portant globalement la référence 70. En fonc- tion de l'actionnement de la pédale de frein 66, par exemple sous la commande du dispositif de commande 36, des ordres d'actionnement correspondants sont créés soit de nature élec- trique, soit de nature hydraulique pour créer la force de freinage souhaitée au niveau des roues motrices ainsi qu'au niveau des roues non motrices. En particulier dans les systè- mes d'entraînement, par l'utilisation de capteurs de vitesse de roue correspondants, on peut détecter que les roues motri- ces commencent à patiner à cause d'un couple d'entraînement trop important; une commande appropriée du système de frein de fonctionnement 70 à la manière d'un contrôle de traction permet de diminuer le patinage des roues motrices par la force de freinage engendrée. Le système d'entraînement selon l'invention peut également comporter un frein de parking dont l'actionnement par le conducteur n'agit que sur certaines roues par exemple les roues arrière. Un tel frein de parking peut également être réalisé sous forme " électronique ", c'est-à-dire que par l'actionnement d'un commutateur, le conducteur peut com- mander son activation; le dispositif de commande 36 recon- naît l'enfoncement de ce commutateur de frein de parking et fournit un ordre de commande correspondant pour activer les freins de parking. En fonction de toutes les entrées de capteur dé- crites ci-dessus et le cas échéant d'autres entrées de cap- teur par exemple un capteur de température ambiante, un capteur de fluide de refroidissement, un capteur de mouvement de lacet ou analogues, le dispositif de commande 36 génère différents ordres de commande ou consignes de commande qui sont convertis dans les différentes unités ou composants à commander par exemple pour exécuter les actionnements. Ces consignes de commande sont déterminées dans le dispositif de commande 36 à l'aide d'un processeur qui exécute un programme de commande correspondant recevant comme entrées par exemple les différentes entrées (I) des capteurs. Il est connu dans un tel système d'entraînement, d'avoir un mode de déplacement lent ou très lent pour un en- traînement lent du véhicule. Dans cette situation, lorsque le conducteur n'actionne pas en général la pédale d'accélérateur 62, on établit la vitesse de déplacement en enfonçant plus ou moins la pédale de frein 66. En fonction de la vitesse de dé- placement qui s'établit alors, le dispositif de commande 36 permet de commander l'unité motrice 12 pour éviter que le mo- teur ne cale; dans un système qui comporte un embrayage à friction 20, le dispositif de commande peut permettre le pas- sage dans ce mode de déplacement très lent en commandant un certain patinage. Pour éviter que le véhicule ne roule acci- dentellement vers l'arrière, on peut déceler un tel mouvement de roulement par exemple par les capteurs 52 et 50 et éviter par un engagement plus fort de l'embrayage 20 et/ou en aug- mentant le régime de l'unité motrice 12, de veiller à ce que dans une chaussée en pente vers l'arrière, le véhicule soit au moins maintenu à l'arrêt. De plus dans un tel système, il est connu qu'après le passage à l'arrêt ou après une durée prédétermi- née comptée à partir du passage à l'état d'arrêt, le disposi- tif de commande 36 agit sur l'unité motrice 12 ou son dispositif de réglage de puissance pour arrêter l'unité mo- trice 12 et passer à l'état prêt à être mis à l'arrêt. Par exemple à l'arrêt dans un bouchon ou devant un feu rouge, ce- la permet d'économiser du carburant. Pour permettre un redé- marrage aussi rapide que possible du véhicule, il peut s'agir d'un état dans lequel différentes mesures préparatoires font que le temps de redémarrage de l'unité motrice 12 soit réduit au minimum. En principe, cela pourrait également correspondre à un état dans lequel on met l'unité motrice en la coupant en tournant la clé de contact. Dans un tel mode de fonctionne- ment marche/arrêt, par une commande appropriée de l'embrayage à friction 20, on assure en outre que l'unité motrice 12 puisse être démarrée aussi rapidement que possible. Pour ce- la, on peut débrayer au moins partiellement l'embrayage 20 pour ne pas avoir à effectuer cette opération lors du redé- * marrage de l'unité motrice 12. Lorsqu'on utilise un conver- tisseur de couple comme organe de transmission de couple entre l'unité motrice 12 et la boîte de vitesses 26, à l'arrêt il y a de toute façon coupure de transmission du cou- ple. Pour s'assurer dans un tel système à fonction marche/arrêt de l'unité motrice que le véhicule ne puisse pas rouler même lorsqu'il est dans un état hors service prépara- toire, dans lequel la ligne de transmission est coupée entre l'unité motrice 12 et la boîte de vitesses 26, par exemple lorsque le conducteur libère légèrement la pédale de frein, l'invention permet différentes mesures de sécurité. Une pre- mière mesure serait que lorsque le dispositif de commande 36 commande l'unité motrice 12 pour passer dans son état hors service préparatoire, il commande également le système de frein de fonctionnement 20 pour créer une force de freinage bloquant le véhicule. En variante ou en plus, il est égale- ment possible par le dispositif de commande 36, d'agir sur le frein d'arrêt décrit précédemment de façon à ce que celui-ci crée une force de freinage bloquant le véhicule pour éviter qu'il ne roule. Une autre possibilité évitant de façon certaine que le véhicule roule, consiste à commander la boîte de vi- tesses 26 par le dispositif de commande 36 pour activer deux chemins de transmission de couple comme les chemins 72 et 74 représentés à titre d'exemple. En activant simultanément au moins deux tels chemins de transmission de couple 72, 74, on réalise finalement une liaison rigide entre l'arbre d'entrée 24 de la boîte de vitesses et son arbre de sortie 28, ce qui bloque la rotation des roues 32, 34. Du fait des chemins de transmission de couple généralement réalisés sans jeu, on in- terdit ainsi au moins un roulement minimum du véhicule. Cette fonction pour laquelle au moins deux des chemins de transmis- sion de couple de la boîte de vitesses 24 sont commandés pour permettre une transmission simultanée du couple, peut s'utiliser indépendamment du type de boîtes de vitesses auto- matisées. La seule condition pour le système, pour permettre cette fonction est que par une réalisation correspondante des embrayages ou des freins ou des dispositifs d'actionneur à l'intérieur de la boite de vitesses, on puisse activer simul- tanément deux chemins de transmission de couple. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée, on obtient cela par exemple si pour au moins deux des chemins de transmission de couple, on a deux actionneurs distincts ou pouvant être com- mandés séparément. Dans une boîte automatique, les embrayages ou freins sont de toute façon en général commandés séparé- ment. Grâce aux moyens exposés ci-dessus, si par le passage dans l'état prêt à la mise hors service, la sécurité de roulement en mode de déplacement très lent n'est plus réa- lisée par l'unité motrice 12, on maintient l'arrêt du véhi- cule sur une chaussée inclinée, même si le conducteur ne sait pas que l'unité motrice 12 ne fonctionne plus. Cela augmente considérablement la sécurité de fonctionnement d'un véhicule équipé d'un tel système, car avant tout sur des chaussées fortement inclinées, le véhicule ne peut pas reculer acciden- tellement. Pour supprimer de nouveau cet état prêt à la mise hors service de l'unité motrice 12, on peut par exemple libé- rer la pédale de frein 66 ou/et enfoncer la pédale d'accélérateur 62 qui seront interprétées comme un souhait de démarrage émis par le conducteur; le dispositif de commande 36 relance alors de nouveau l'unité motrice 12, c'est-à-dire qu'il la met en service. Comme après l'émission d'un ordre de démarrage correspondant, il faut toutefois un certain temps jusqu'à ce que l'unité motrice tourne de nouveau, c'est-à- dire au moins jusqu'à ce qu'elle ait atteint son régime de ralenti, il est avantageux de maintenir la ou au moins l'une des mesures de sécurité décrites ci-dessus jusqu'à ce que l'unité motrice 12 soit de nouveau dans un état tel que le couple fourni suffise pour que même sur une chaussée forte- ment inclinée, et en mode de déplacement très lent, tout re- cul accidentel du véhicule soit interdit. On peut par exemple fixer un seuil de vitesse de rotation dont le dépassement in- dique que les mesures de sécurité selon l'invention peuvent être annulées. Il est à remarquer que les mesures de sécurité selon l'invention peuvent également être appliquées à d'autres systèmes d'entraînement. C'est ainsi que même avec une boîte de vitesses manuelle et/ou un embrayage à commande manuelle, par une action appropriée dans le système de frein de fonctionnement ou/et du frein de parking, on protège le véhicule contre tout recul accidentel. Il est également remarqué que la mesure consis- tant à éviter que le véhicule roule, lorsque la fonction mar- che/arrêt est activée, c'est-à-dire lorsque l'unité motrice est dans l'état hors service préparatoire, peut être prise en même temps que lorsque le véhicule est mis dans cet état hors service préparatoire, ou aussitôt après un certain temps; ou alors après avoir déterminé que l'unité motrice doit être mise dans l'état préparatoire de mise hors service, on peut prendre une mesure anticipée pour assurer qu'à l'arrêt effec- tif de l'unité motrice, il y ait déjà une sécurité suffisante évitant tout mouvement du véhicule. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de commande d'un système d'entraînement d'un vé- hicule, caractérisé par les mesures suivantes: a) lorsque le véhicule est à l'arrêt, on met l'unité motrice (12) dans un état hors service préparatoire, dans lequel l'unité motrice (12) est prête à passer dans un état de fonctionnement par la génération d'un ordre de démarrage, b) on protège le véhicule contre tout mouvement lorsque la mesure a) est prise. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la mesure b) comprend une mesure b1) pour activer un disposi- tif de frein de fonctionnement (70) du véhicule. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la mesure b) comprend une mesure b2) pour activer un disposi- tif de frein de parking du véhicule. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la mesure b) comprend une mesure b3) pour mettre une boîte de vitesses automatisée (26) dans un état d'auto-blocage. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que - la boîte de vitesses automatisée (26) comporte plusieurs chemins de transmission de couple (72, 74) avec des rap- ports de démultiplication différents, et - la mesure b3) comprend l'activation d'au moins deux des chemins de transmission de couple (72, 74). 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la mesure a) comprend la coupure du chemin de transmission de couple entre l'unité motrice (12) et la boîte de vitesses (26). 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la mesure b) n'est terminée que si à la fin de la mesure a), l'unité motrice (12) est de nouveau dans un état de fonction- nement et notamment lorsqu'elle atteint un régime minimum. 8 ) Système d'entraînement de véhicule automobile comprenant une unité motrice (12), une boîte de vitesses (26) et un dis- positif de transmission de couple (20) permettant de réaliser un chemin de transmission de couple entre l'unité motrice (12) et la boîte de vitesses (26) ou de couper ce chemin, ainsi qu'un dispositif de commande (36) qui peut au moins commander l'unité motrice (12), caractérisé en ce qu' - à l'arrêt du véhicule, le dispositif de commande (36) peut mettre l'unité motrice (12) dans un état hors service pré- paratoire, dans lequel l'unité motrice (12) est prête à passer dans un état de fonctionnement lorsqu'un ordre de démarrage est produit, et l'installation de commande (36) est conçue pour activer une sécurité antiroulement si l'unité motrice (12) est dans l'état hors service préparatoire ou va l'être. 9 ) Système d'entraînement selon la revendication 8, caractérisé en ce que la sécurité anti-roulement comprend le dispositif de frein de fonctionnement (70) du véhicule. ) Système d'entraînement selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la sécurité anti-roulement comprend un dispositif de frein de parking du véhicule. 11 ) Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven- dications 8 à 10, caractérisé en ce que - la boîte de vitesses (26) est une boîte de vitesses auto- matisée commandée par le dispositif de commande (36) ayant plusieurs chemins de transmission de couple (72, 74) avec des rapports de démultiplication différents, et - le dispositif de commande (36) est conçu pour activer la sécurité anti-roulement et commander la boîte de vitesses (26) pour mettre en oeuvre au moins deux chemins de trans- mission de couple (72, 74). 12 ) Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven- dications 8 à 11, caractérisé en ce que - le dispositif de transmission de couple est un embrayage automatisé (20) commandé par le dispositif de commande (36), et - le dispositif de commande est conçu pour qu'en mettant l'unité motrice (12) dans l'état hors service prépara- toire, l'embrayage (20) automatisé soit mis au moins en partie dans son état débrayé. 13 ) Système d'entraînement selon l'une quelconque des reven- dications 8 à 12, caractérisé en ce que le dispositif de commande active la sécurité anti-roulement pour la terminer lorsqu'est créé un ordre de démarrage, si l'unité motrice (12) est dans un état de fonctionnement, de préférence lorsqu'elle atteint une vitesse de rotation mini- male.