FR 2797654 A1 20010223 FR 0010712 A 20000818 La présente invention concerne un appareil d'entraîne- ment d'une porte de véhicule, par exemple une porte arrière ou d'un hayon, afin qu'elle soit ouverte et fermée par pilotage d'un moteur, ou, en d'autre termes, un appareil de commutation entre l'ouverture et la fermeture d'une struc- ture d'ouverture-fermeture par exemple d'une porte arrière de véhicule. Il existe un appareil d'entraînement d'un hayon de break, ou un appareil de commutation destiné à ouvrir et fermer le hayon ou la porte arrière par entraînement d'un moteur, comme décrit par exemple dans la demande publiée de modèle d'utilité japonais n Hei 6-71 852. Dans l'appareil précité de commutation, le toit de la carrosserie du véhicule est muni d'un moteur, d'un mécanisme réducteur placé parallèlement au moteur, d'un segment denté coopérant avec le pignon du mécanisme réducteur et raccordé à celui-ci afin qu'il puisse basculer en pivotant en direction horizontale pour former un organe de transmission, et d'une tige qui peut se déplacer en translation et qui est raccordée de manière pivotante à une partie séparée du centre de rotation du segment denté afin qu'elle forme un organe d'accouplement. Dans ce cas, la partie d'extrémité arrière de la tige est raccordée de manière pivotante à la porte qui peut être ouverte et fermée verticalement, si bien que la porte peut être ouverte et fermée par basculement du secteur denté de manière que la tige se déplace en translation. Dans l'appareil classique d'entraînement d'une porte d'un véhicule afin qu'elle soit ouverte et fermée, il faut cependant prévoir un grand espace pour l'utilisation de la tige dans le toit du véhicule car le secteur dentée se déplace le long de la surface du toit et fait basculer linéairement la tige de manière alternative. En conséquence, un problème est du au fait que l'espace interne du compar- timent est réduit étant donné qu'une personne qui s'assoit sur le siège arrière doit disposer d'un espace suffisant pour sa tête. En outre, avec l'appareil classique de commutation, un joint à rotule est utilisé pour coupler la partie d'extré- mité avant de la tige au segment denté, si bien que la tige peut pivoter verticalement autour de sa partie d'extrémité avant qui est couplée au segment denté lorsque la porte est ouverte ou fermée. En conséquence, cette sorte de couplage de la tige au segment denté a tendance à être compliquée et provoque une augmentation du coût. L'invention a pour objet la solution des problèmes précités et elle concerne un appareil d'entraînement d'une porte de véhicule, destiné à ouvrir et fermer une telle porte et tel que l'appareil peut être placé dans un espace d'installation étroit et limité, si bien que l'espace du compartiment interne de l'automobile n'est pas réduit. L'invention concerne la solution des problèmes précités par mise à disposition d'un appareil de commutation d'une structure d'ouverturefermeture de véhicule, l'appareil étant destiné à réduire les coûts grâce au couplage de l'organe de transmission de l'unité d'entraînement à un organe d'accouplement d'une manière simple. Selon l'invention, les problèmes précités sont résolus de la manière suivante. Dans un appareil d'entraînement d'une porte de véhicule afin qu'elle soit ouverte et fermée, un organe d'accou- plement est utilisé pour le couplage de la partie de sortie d'un mécanisme de conversion cinétique destiné à transformer le couple d'un moteur monté sur une carrosserie de véhicule en un mouvement linéaire et à transmettre ce mouvement linéaire à une porte raccordée de manière pivotante à la carrosserie du véhicule à l'aide d'un arbre de charnière, si bien que la porte peut être ouverte et fermée par l'inter- médiaire du mécanisme de conversion cinétique et de l'organe d'accouplement par utilisation du couple du moteur, le mécanisme de conversion cinétique comportant une poulie menante raccordée de manière pivotante à une première partie d'extrémité d'une plaque qui est tournée dans une direction qui recoupe en pratique l'arbre de charnière, couplée à l'arbre de sortie du moteur et qui peut tourner vers l'avant et vers l'arrière, une poulie menée raccordée de manière pivotante à l'autre extrémité de la plaque, et un organe sans fin de transmission qui s'enroule sur la poulie menante et la poulie menée, si bien que l'organe d'accouplement est couplé à une partie de l'organe de transmission qui en constitue la partie de sortie, et le mécanisme de conversion cinétique et le moteur ont la forme pratiquement de la lettre L obtenue par couplage du moteur à une première partie d'extrémité du mécanisme de conversion cinétique pra- tiquement à angle droit. Le moteur peut être couplé à la partie d'extrémité du mécanisme de conversion cinétique placé à l'extrémité du côté proche de la porte. L'organe de transmission à enroulement peut être composé d'une courroie. Le moteur et le mécanisme de conversion cinétique peuvent être placés le long du bord du toit du véhicule dans une partie de coin de celui-ci. Le mécanisme de conversion cinétique et le moteur peuvent être placés le long de la partie de coin d'une fenêtre du côté du véhicule. Dans un appareil de commutation d'une structure d'ouverture-fermeture pour véhicule, un organe d'accouple- ment est utilisé pour l'accouplement de l'organe de trans- mission d'un mécanisme de sortie destiné à transformer le couple d'un moteur monté sur une carrosserie de véhicule en un mouvement linéaire et à transmettre le mouvement linéaire à une partie séparée de l'arbre de charnière de la structure d'ouverture-fermeture connectée de manière pivotante à la carrosserie du véhicule à l'aide de l'arbre de charnière afin que la structure d'ouverture-fermeture puisse être ouverte et fermée par l'intermédiaire de l'organe de trans- mission et de l'organe d'accouplement à l'aide du couple du moteur, dans lequel l'organe de transmission est formé afin qu'il puisse fléchir et aussi pivoter dans un plan perpendi- culaire à l'arbre de charnière, une première extrémité de l'organe d'accouplement est raccordée de manière pivotante à la structure d'ouverture-fermeture, alors que l'autre extrémité est raccordée de manière pivotante à l'organe de transmission, et l'organe d'accouplement suit le mouvement d'ouverture-fermeture de la structure d'ouverturefermeture et pivote lorsque l'organe de transmission fléchit. Le mécanisme de sortie peut être formé avec un organe sans fin de transmission qui s'enroule sur une poulie menante qui tourillonne sur une première partie d'extrémité d'une plaque ayant une direction pratiquement perpendicu- laire à l'arbre de charnière et qui peut tourner vers l'avant et vers l'arrière lorsque le moteur tourne, et une poulie menée raccordée de manière pivotante à l'autre partie d'extrémité de la plaque. L'organe de transmission peut être formé d'une courroie de caoutchouc élastique sous forme plate. Une partie d'accouplement placée au contact de la face plate de la courroie et raccordée à celle-ci peut être réalisée dans l'autre partie d'extrémité de l'organe d'accouplement. Les deux extrémités de la courroie peuvent être raccor- dées à l'autre partie d'extrémité de l'organe d'accouplement afin que la courroie soit sans fin. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui suit d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique en perspective de la partie principale d'un appareil dans un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2 est une vue en plan avec des parties arrachées de la partie principale d'une unité d'entraîne- ment; la figure 3 est une coupe suivant la ligne I-I de la figure 2; la figure 4 est une vue schématique en plan de la partie arrière d'un véhicule; la figure 5 est une vue schématique en élévation laté- rale de la partie arrière d'un véhicule; la figure 6 est une vue schématique en élévation latérale de la partie arrière d'un véhicule dans un second mode de réalisation de l'invention; la figure 7 est une vue en plan avec des parties arrachées de la partie principale d'une unité d'entraînement dans un troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 8 est une coupe suivant la ligne IIl-II de la figure 7; la figure 9 est une vue schématique en élévation laté- rale d'une partie arrière de véhicule; la figure 10 est une vue en perspective représentant un état dans lequel l'unité d'entraînement a été installée; et la figure 11 est une vue éclatée en perspective du raccord formé entre un organe d'accouplement et un organe de transmission. On se réfère d'abord aux figures 1 à 5 qui représentent un appareil dans un premier mode de réalisation de l'invention. Comme représenté sur les dessins, le véhicule, dans ce mode de réalisation, comporte un toit 1, une porte arrière ou un hayon 2 raccordé de manière pivotante à la partie d'extrémité arrière du toit 1 par un arbre 2a de charnière placé dans la direction de la largeur du véhicule et utilisé pour l'ouverture et la fermeture du hayon 2 du véhicule, et une unité 3 d'entraînement fixée à l'intérieur du panneau de toit à l'arrière du toit 1 par plusieurs équerres 4 de montage et couplée à la porte 2. La porte 2 est ouverte et fermée par rotation d'un commutateur (non représenté) placé près du siège du conducteur du véhicule ou près de la porte 2 afin que de l'énergie lui soit transmise. L'unité 3 d'entraînement comporte un moteur 5 ayant un arbre 5a de sortie qui peut tourner vers l'avant et vers l'arrière et qui est pratiquement parallèle à l'arbre 2a de charnière, un mécanisme réducteur 6 ayant plusieurs pignons droits 6a et 6b destinés à réduire la rotation de l'arbre de sortie 5a par coopération avec un pignon 5d fixé à l'arbre de sortie Sa du moteur 5, et un mécanisme 7 de conversion cinétique ayant une plaque 7a dont la plus grande dimension est pratiquement perpendiculaire à l'axe de l'arbre 2a d'articulation, le moteur étant couplé de manière pratique- ment perpendiculaire à la partie d'extrémité plus proche du côté de la porte du mécanisme 7 de conversion cinétique. Le moteur 5 et le mécanisme 7 de conversion cinétique sont montés sur le toit 1 avec la forme pratiquement de la lettre L en vue de dessus. Comme l'indique la figure 4, le moteur 5 et le mécanisme 7 sont placés le long des bords arrière et latéral du toit 1, dans la partie de coin arrière du toit 1 en position distante de la tête d'une personne assise dans le siège arrière, si bien que l'espace laissé au déplacement de la tête de la personne assise sur le siège arrière n'est pas réduit. Comme représenté sur les figures 2 et 3, le mécanisme 7 de conversion cinétique est formé afin qu'il soit soli- daire du pignon droit 6b du mécanisme réducteur 6 et comporte une poulie menante 8 raccordée de manière pivotante à une première partie d'extrémité de la plaque 7a, une pou- lie menée 9 raccordée de manière pivotante à l'autre partie d'extrémité de la plaque 7a, une courroie sans fin 10 formée d'un matériau souple, tel que du caoutchouc, qui constitue un organe de transmission qui s'enroule sur la poulie menante 8 et la poulie menée 9, et une partie métallique 11 de raccordement des extrémités de la courroie 10 l'une à l'autre. La partie métallique 11 de raccordement peut se déplacer linéairement avec la courroie 10 entre la poulie menante 8 et la poulie menée 9 et forme la partie de sortie du mécanisme 7 de conversion cinétique. La partie d'extré- mité avant d'une bielle 12 constituant un organe d'accou- plement à la porte 2 est couplée à une palette lla de montage suspendue à la face inférieure de la partie métallique 11 de raccordement. La partie d'extrémité arrière de la bielle 12 est raccordée de manière pivotante à une équerre 2b fixée à la partie supérieure avant de la porte 2. L'organe 10 de transmission sous forme enroulée n'est pas limité à une courroie 10 de caoutchouc mais peut être une courroie de matière plastique, une courroie ayant des dents coopérant avec les dents de la face périphérique externe de la poulie menante 8, les dents de la courroie étant formées du côté de chaque poulie, ou une chaîne ou un câble métallique ou de matière plastique. On décrit maintenant le fonctionnement de l'appareil ayant la configuration précitée lors de l'entraînement d'une porte de véhicule afin qu'elle s'ouvre et se ferme. Lorsque la porte 2 est en position fermée comme indiqué en trait plein sur la figure 5, la partie métallique 11 de raccor- dement se trouve à la partie d'extrémité avant du mécanisme 7 de conversion cinétique. Lorsque la poulie menante 8 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 3 par l'intermédiaire du mécanisme réducteur 6 par rotation du moteur 5 dans un sens prédéterminé à l'aide d'un commutateur de manoeuvre, la partie métallique 11 se déplace vers l'arrière par l'intermédiaire de la courroie 10 et la porte 2 est poussée vers l'arrière par la bielle 12. Ainsi, la porte 2 pivote sur l'arbre 2a de charnière vers la position d'ouverture comme indiqué par le trait mixte de la figure 5. Lorsque la porte 2 est dans la position d'ouverture en outre, la poulie menante 8 et la courroie 10 changent de sens par rotation du moteur 5 en sens inverse à l'aide du commutateur de manoeuvre. La partie métallique 11 de raccor- dement avance alors et la porte 2 est tirée vers l'avant par la bielle 12 avant de se déplacer à la position de fermeture. La figure 6 représente un second mode de réalisation de l'invention dans lequel une unité d'entraînement 13 est placée dans un panneau proche de la fenêtre 14a du panneau latéral d'une carrosserie de véhicule. Un mécanisme 15 de conversion cinétique dont la plus grande dimension recoupe l'arbre 2a d'articulation en direction pratiquement perpen- diculaire est tel que ce mécanisme 15 peut être dirigé lon- gitudinalement le long du bord supérieur de la fenêtre 14a. Un moteur 16 suspendu à la partie d'extrémité du mécanisme 15 de conversion d'énergie tournée vers le côté de la porte et ce mécanisme 15 sont montés sur le véhicule pratiquement avec une forme en L en élévation latérale. Le mécanisme 15 de conversion cinétique a une construction analogue à celle du mode de réalisation précédent et est couplé à la porte 2 à l'arrière par une bielle 19. Le moteur 16 et le mécanisme 15 de conversion cinétique peuvent être placés le long de la partie de coin de la fenêtre 14a du panneau latéral 14 dans ce mode de réalisation de l'invention. On décrit maintenant un troisième mode de réalisation de l'invention en référence aux figures 7 à 11. Sur les figures 9 et 10, la référence 101 désigne une porte arrière ou hayon, formant une structure qui peut être ouverte et fermée et qui permet l'ouverture et la fermeture de l'ouverture d'extrémité arrière d'une carrosserie de véhicule, cette porte étant raccordée de manière pivotante à la partie d'extrémité arrière d'un toit 102 de véhicule, tel qu'un break, afin que la porte puisse être ouverte et fermée verticalement grâce à un arbre 103, 104 de charnière disposé latéralement, un amortisseur pneumatique étant monté de manière souple entre la porte 101 et la carrosserie du véhicule et pouvant maintenir la porte 101 en position d'ouverture totale, par application à cette porte 101 d'une force de rappel vers la position d'ouverture de la porte. La référence 105 désigne une unité d'entraînement fixée à l'intérieur de la partie d'extrémité arrière du toit 102 par une équerre de montage 106, couplée à la porte 101 par l'intermédiaire d'une bielle 118, décrite dans la suite, et utilisée pour l'ouverture et la fermeture automatique de la porte 101 par manoeuvre d'un commutateur (non représenté) afin que de l'énergie puisse être transmise. Une serrure 107 de porte, destinée à maintenir la porte 101 en position totalement fermée par mise en coopération avec un taquet (non représenté) fixé du côté de la carros- serie du véhicule, est montée au centre de la partie d'extrémité inférieure de la porte 101. Comme représenté plus précisément sur la figure 7, l'unité d'entraînement 105 comporte un moteur 108 dans lequel un arbre 108a de sortie qui peut tourner vers l'avant et vers l'arrière est disposé en direction pratiquement parallèle à l'arbre 103 de charnière, et un mécanisme réducteur 109 ayant un pignon 109a de grand diamètre qui est en prise avec un pignon 108b fixé à l'arbre de sortie 108a du moteur 108, et un pignon 109c de grand diamètre coopérant avec le pignon 109b du côté de sortie coaxial à l'arbre 109d du pignon 109a de grand diamètre. L'unité d'entraînement 105 comporte en outre un embrayage électromagnétique 110 placé entre le pignon 109a de grand diamètre et l'arbre 109d et utilisé pour relier le pignon 109a de grand diamètre et le pignon 109b l'un à l'autre et à interrompre leur liaison, et un mécanisme 112 de sortie couplé à la partie d'extrémité arrière d'une plaque longitudinale 111 et utilisé pour transformer le couple transmis par le moteur 108 par l'intermédiaire du mécanisme réducteur 109 en un mouvement linéaire. Le moteur 108 et le mécanisme de sortie 112 sont montés sur le toit 102 avec une configuration pratiquement en L en vue de dessus. En outre, un codeur rotatif 113 peut tourner vers l'avant et vers l'arrière par coopération avec le pignon de grand diamètre 109c, pour la mesure de l'angle de rotation, et l'amplitude et le sens de déplacement de la porte 101 peuvent être connues grâce au signal pulsé créé lors de sa rotation. L'embrayage 110 interrompt normalement la liaison entre le moteur 108 et le pignon de grand diamètre 109c et il établit la liaison entre eux lorsque le commutateur de manoeuvre est mis en position de transmission d'énergie. Comme représenté plus précisément sur la figure 8, le mécanisme de sortie 112 comporte une poulie menante 114 couplée afin qu'elle soit solidaire du pignon de grand diamètre 109c, et supportée de manière pivotante à la partie d'extrémité arrière de la plaque 111 d'une manière qui permet une rotation vers l'avant et vers l'arrière et en direction latérale, une poulie menée 115 supportée axiale- ment par la partie d'extrémité avant de la plaque 111 et dirigée latéralement, et une courroie plate 116 constituant un organe élastique et souple sans fin de transmission, par exemple de caoutchouc, s'enroulant sur la poulie menante 114 et la poulie menée 115. La courroie 116 est formée par mise en butée des extrémités l'une contre l'autre dans un passage inférieur de déplacement et par raccordement des extrémités par une partie métallique 119 de raccordement, décrite dans la suite, et le joint ou raccord entre les deux extrémités constitue une partie de sortie 117. La partie d'extrémité avant de la bielle 118, formant l'organe d'accouplement dirigé longitudinalement, est rac- cordée à la partie de sortie 117. Une partie 118a d'accou- plement qui est courbée le long de la face inférieure de la courroie 116 est formée à la partie d'extrémité avant de la bielle 118. La partie 118a d'accouplement et la partie métallique 119 de raccordement qui coopèrent avec l'irrégu- larité formée à l'intérieur des deux parties d'extrémité de la courroie 116 sont utilisées pour le serrage vertical de cette courroie 116. La partie d'accouplement 118a de la bielle 118 est raccordée à la partie de sortie 117 par ser- rage de la partie 118a d'accouplement et de la partie métal- lique 119 de raccordement à l'aide d'une vis de serrage 120, si bien que la partie d'accouplement 118a en coopération avec la courroie 116 peut être déplacée longitudinalement entre la poulie menante 114 et la poulie menée 115. La partie d'extrémité arrière de la bielle 118 est raccordée de manière pivotante par un arbre 10lb dirigé latéralement vers une équerre de montage 0lla fixée à la partie supérieure avant de la bielle 118 qui est légèrement séparée de l'arbre 103 de charnière dans la porte 101. La courroie 116 peut subir une déformation élastique qui permet un pivotement vertical de la bielle 118 par formation d'un trajet légèrement sinueux de la courroie 116 en avant et en arrière de la partie 117 de sortie, c'est-à- dire que la courroie a une surface non uniforme lorsqu'elle est vue de côté. Plus précisément, la bielle 118 peut pivo- ter verticalement d'une petite quantité autour de la partie d'accouplement 118a. L'organe de transmission n'est pas limité à une courroie 116 de caoutchouc qui peut subir une déformation élastique, mais il peut s'agir d'une courroie de matière plastique, d'une courroie ayant des dents en prise avec des dents formées à la face périphérique externe de la poulie menante, ou d'une chaîne ou d'un câble métallique ou de matière plastique. Dans ce cas, la courroie est détendue afin que le mouvement de pivotement de la bielle 118 puisse être absorbé avant enroulement sur les poulies avant et arrière. On décrit maintenant le fonctionnement de l'appareil ayant la configuration précitée, pour la commutation de la structure d'ouverture-fermeture du véhicule. Lorsque la porte 101 est en position fermée comme indiqué en trait plein sur la figure 9, la partie 118a d'accouplement de la bielle 118 est en avant du mécanisme 112 de sortie comme indiqué par le trait plein sur la figure 8. A l'état de fermeture, la partie d'accouplement 118a de la bielle 118 est libre de pivoter comme représenté sur le dessin. Lorsque le commutateur de manoeuvre est tourné pour transmettre de l'énergie, la serrure 107 de porte est libérée par un organe de manoeuvre (non représenté) de sa coopération avec le taquet. L'embrayage 110 est alors mis à l'état embrayé et le fonctionnement du moteur 108 vers l'avant commence afin que la poulie menante 114 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre par l'intermédiaire du mécanisme réducteur 109 et de l'embrayage 110, si bien que la porte 101 est poussée vers l'arrière par la bielle 118 et pivote vers le haut sur l'arbre 103 de charnière vers une position d'ouverture totale indiquée par le trait mixte de la figure 9. Ensuite, la bielle 118 suit dans la direction d'ouver- ture de la porte 101 et se déplace vers l'arrière de la plaque 111. A ce moment, la partie 118a d'accouplement pivote comme l'indique le trait mixte de la figure 8, en fléchissant et faisant pivoter la courroie 116 vers le haut. Lorsque le commutateur de manoeuvre est mis en position d'arrêt d'alimentation, la porte 101 étant maintenue en position d'ouverture totale par l'amortisseur pneumatique 104, l'embrayage 110 est en prise et le moteur 108 tourne en sens inverse pour faire tourner la poulie menante 114 et la courroie 116 en sens inverse. En outre, la bielle 118 est déplacée vers l'avant depuis la position représentée par le trait mixte de la figure 8 et la porte 101 est tirée vers l'avant par la bielle 118 avant de se déplacer vers la position de fermeture. A ce moment, la bielle 118 pivote vers le bas en réduisant la flexion de la courroie 116 et revient en position originale. On peut ainsi obtenir l'effet suivant grâce à l'inven- tion. Le mécanisme de conversion cinétique peut avoir un faible encombrement et, comme ce mécanisme et le moteur peuvent être montés sur la carrosserie du véhicule pratique- ment avec une forme en L, ils peuvent être efficacement logés dans un espace limité, si bien que la réduction de l'espace du compartiment du véhicule est réduite au minimum. Le moteur et le mécanisme de conversion cinétique peuvent être placés en position distante de la tête d'une personne assise sur un siège arrière, si bien que l'espace disponible pour la tête de cette personne n'est pas réduit. Le moteur et le mécanisme de conversion cinétique peuvent être placés efficacement dans un espace réduit, puisqu'ils peuvent se trouver dans la partie de coin de la fenêtre. L'organe d'accouplement est raccordé directement à l'organe de transmission, et le pivotement de l'organe d'accouplement lorsque la structure d'ouverture-fermeture s'ouvre ou se ferme est absorbé par l'organe de transmis- sion, si bien que l'organe de transmission peut être couplé à l'organe d'accouplement de manière simple sans utilisation d'éléments coûteux tels qu'un joint à rotule, et que les coûts peuvent être réduits. L'organe d'accouplement peut facilement pivoter car la poulie menante et la poulie menée peuvent facilement fléchir. L'organe d'accouplement peut être raccordé à l'organe de transmission sans jeu d'articulation car le pivotement de la bielle peut être absorbé par déformation de l'organe de transmission. La durabilité du joint peut être accrue car l'organe d'accouplement peut être raccordé avec certitude à l'organe de transmission. Le travail d'assemblage est facilité car le raccorde- ment de la courroie et l'accouplement de la courroie et de l'organe d'accouplement peuvent être réalisés par un dispo- sitif unique de raccordement à même emplacement. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil d'entraînement d'une porte de véhicule afin qu'elle s'ouvre et se ferme, caractérisé en ce qu'il comprend: un moteur (5, 16, 108) monté sur une carrosserie de véhicule, un mécanisme (7, 15) de conversion cinétique destiné à transformer le couple du moteur (5, 16, 108) en un mouve- ment linéaire afin que ce mouvement linéaire soit transmis, et un organe d'accouplement d'une partie de sortie (117) du mécanisme (7, 15) de conversion cinétique à la porte (2, 101) du véhicule, raccordé de manière pivotante à la carros- serie du véhicule par un arbre de charnière (103, 104), si bien que la porte (2, 101) du véhicule peut être ouverte et fermée par l'intermédiaire du mécanisme (7, 15) de conver- sion cinétique et de l'organe d'accouplement à l'aide du couple du moteur (5, 16, 108), le mécanisme (7, 15) de conversion cinétique compre- nant: une poulie menante (8, 114) raccordée de manière pivo- tante à une première partie d'extrémité d'une plaque (7a, 111) dirigée en direction qui recoupe pratiquement l'arbre de charnière (103, 104), couplée à l'arbre de sortie du moteur (5, 16, 108) et capable de tourner vers l'avant et vers l'arrière, une poulie menée (9, 115) raccordée de manière pivo- tante à l'autre extrémité de la plaque (7a, 111), et un organe (10) de transmission sans fin s'enroulant sur la poulie menante (8, 114) et la poulie menée (9, 115), si bien que l'organe d'accouplement est couplé à une partie de l'organe (10) de transmission en formant la partie de sortie, dans lequel le mécanisme (7, 15) de conversion ciné- tique et le moteur (5, 16, 108) sont disposés avec une configuration en L par couplage du moteur (5, 16, 108) à une partie d'extrémité du mécanisme (7, 15) de conversion cinétique en direction pratiquement perpendiculaire. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur (5, 16, 108) est couplé à une première partie d'extrémité du mécanisme (7, 15) de conversion cinétique près de la porte (2, 101) du véhicule. 3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe (10) de transmission qui s'enroule est une courroie (116). 4. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur (5, 16, 108) et le mécanisme (7, 15) de conversion cinétique sont placés le long d'un bord de toit de véhicule à une partie de coin de ce toit (1, 102). 5. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme (7, 15) de conversion cinétique et le moteur (5, 16, 108) sont placés le long d'une partie de coin d'une fenêtre d'un côté de la carrosserie du véhicule. 6. Appareil de commutation d'une structure d'ouverture- fermeture de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur (5, 16, 108) monté sur une carrosserie de véhicule, un mécanisme (7, 15) de sortie destiné à transformer un couple du moteur (5, 16, 108) monté sur la carrosserie de véhicule en un mouvement linéaire afin que ce mouvement linéaire soit transmis, et un organe d'accouplement d'un organe (10) de trans- mission du mécanisme (7, 15) de sortie à une partie séparée d'un arbre de charnière (103, 104) de la structure d'ouver- ture-fermeture, raccordé de manière pivotante à la carrosserie du véhicule à l'aide de l'arbre de charnière (103, 104), si bien que la structure d'ouverture-fermeture peut être ouverte et fermée par l'intermédiaire de l'organe (10) de transmission et de l'organe d'accouplement à l'aide du couple du moteur (5, 16, 108), et dans lequel l'organe (10) de transmission peut fléchir et pivoter dans un plan pratiquement perpendiculaire à l'arbre de charnière (103, 104), une première extrémité de l'organe d'accouplement est raccordée de manière pivotante à la structure d'ouverture-fermeture, alors que l'autre extrémité est raccordée de manière pivotante à l'organe (10) 16 2797654 de transmission, et l'organe d'accouplement suit un mouve- ment d'ouverture-fermeture de la structure d'ouverture- fermeture et pivote en faisant fléchir l'organe (10) de transmission. 7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mécanisme (7, 15) de sortie comprend: une poulie menante (8, 114), un organe (10) de transmission sans fin qui s'enroule sur la poulie menante (8, 114) qui tourillonne sur une première partie d'extrémité d'une plaque (7a, 111) ayant une direction pratiquement perpendiculaire à l'arbre de charnière (103, 104) et qui peut tourner vers l'avant et vers l'arrière lorsque le moteur (5, 16, 108) tourne, et une poulie menée (9, 115) raccordée de manière pivo- tante à l'autre partie d'extrémité de la plaque (7a, 111). 8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe (10) de transmission est une courroie plate et élastique (116) de caoutchouc. 9. Appareil selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'une partie d'accouplement qui est au contact d'une face plate de la courroie (116) et qui est raccordée à cette face est formée à l'autre partie d'extrémité de l'organe d'accouplement. 10. Appareil selon l'une quelconque des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les deux extrémités de la courroie (116) sont raccordées à l'autre partie d'extrémité de l'organe d'accouplement afin que la courroie (116) soit sans fin.