FR 2801552 A1 20010601 FR 0015301 A 20001122 Procédé de détection d'une action non symétrique des freins dans un véhicule automobile L'invention concerne un procédé de détection d'une action non symétrique des freins dans des véhicules automobiles équipés d'un système de direction électrique. Les systèmes de direction électriques sont appelés à être de plus en plus utilisés dans le futur. Dans ces systèmes, le volant n'est plus couplé par voie mécanique ou hydraulique aux roues directrices du véhicule. Le mouvement souhaité de pivotement ou de braquage des roues est détecté au niveau du volant au moyen d'un capteur et, en fonction de cette information, un moteur électrique de commande de braquage assurant le pivotement des roues directrices est commandé. Comme solution alternative, les deux roues directrices du véhicule peuvent être commandées individuellement, par des moteurs de commande de braquage indépendants. Un système de direction électrique connu est présenté par exemple dans le document DE 197 51 125. Celui-ci sera décrit brièvement dans ce qui suit, à titre d'exemple de système auquel le procédé selon l'invention peut être appliqué. Dans un système de ce type, les mouvements des roues déclenchés par le conducteur à l'aide du volant, qui sont mesurés au moyen d'un capteur de moments, sont combinés aux mouvements du moteur électrique de commande de braquage dans une mécanique de combinaison. Le mouvement total ainsi obtenu est ensuite transmis aux roues directrices, en général aux roues avant du véhicule, par l'intermédiaire d'un mécanisme de direction ou d'une tringlerie de direction, aux fins de régler l'angle de braquage. Avec un système de direction de ce type, lequel est aussi appelé système de "direction à fil", il est possible d'agir sur le comportement dynamique directionnel du véhicule, non seulement en fonction du braquage souhaité par le conducteur exprimé au niveau du volant, mais aussi en fonction d'autres paramètres liés à la dynamique de déplacement, comme par exemple les caractéristiques de la chaussée, l'état de chargement du véhicule, la force du vent latéral, etc. Un système de direction électrique de ce type peut également compenser les écarts par rapport à la ligne droite qui se produisent sur les chaussées de type "!L-Split", sur lesquelles les coefficients de frottement au niveau de la chaussée different de manière significative entre le côté gauche et le côté droit. Une autre application potentielle d'un système de direction électrique de ce type concerne la détection du balourd et la détection de la pression d'air des roues directrices du véhicule sur la base des moments de braquage mesurés (demande de brevet DE 199 06 300.1 non publiée). L'invention a pour but un procédé de détection d'une action non symétrique des freins dans des véhicules automobiles, qui, en utilisant les possibilités offertes par un système de direction électrique (tel que décrit plus haut) soit en mesure de détecter les situations dans lesquelles le véhicule, du fait d'une action non symétrique des freins sur la roue directrice droite et sur la roue directrice gauche, menace de décrocher. Selon un point essentiel de l'invention, le procédé selon l'invention est caractérisé par le fait qu'il est prévu une étape de mesure qui, pendant le déplacement du véhicule avec une action de freinage affectant les roues directrices, mesure un braquage desdites roues directrices qui n'est pas provoqué par le volant, par le fait qu'il est prévu une étape de différenciation qui différencie le braquage mesuré des roues d'autres influences susceptibles de provoquer un pivotement desdites roues et par le fait qu'il est prévu enfin une étape de détection qui déduit une action non symétrique des freins. Les avantages du procédé selon l'invention et d'un dispositif mettant en oeuvre ledit procédé résident dans le fait qu'ils peuvent détecter de manière sûre une action non symétrique des freins et qu'en utilisant les possibilités offertes par le système de direction électrique du véhicule, il est possible de réaliser à un coût avantageux et sans engagement matériel important, un système de détection automatique d'une action non symétrique des freins. La solution selon l'invention est applicable dans une large mesure à des matériels et à des logiciels existants pour le système de direction électrique et peut utiliser sans difficultés des signaux délivrés par des capteurs qui, dans tous les cas, sont présents dans un véhicule équipé d'un système de direction électrique. La présente invention sera mieux comprise à l'aide de la description ci-dessous et des figures annexées sur lesquelles: La figure 1, montre un schéma-bloc d'un dispositif utilisable en liaison avec un système de direction électrique pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention; La figure 2, montre un organigramme expliquant le procédé selon l'invention. La figure 1 montre sous la forme d'un schéma-bloc fonctionnel un système de direction électrique pour un véhicule automobile combiné à un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. On décrira tout d'abord le système de direction électrique. Un angle de volant imposé au niveau d'un volant 7 est mesuré par un capteur de volant 4 qui délivre un signal correspondant d'angle de volant à une unité de réglage/commande 1 qui, par l'intermédiaire d'une unité de puissance (non représentée), commande un moteur électrique 2 de braquage avec un signal de réglage qui dépend au moins du braquage souhaité exprimé au niveau du volant 7, mais aussi d'autres paramètres relatifs à la dynamique de déplacement. Le moteur électrique de braquage 2 est couplé à un mécanisme de direction 3 qui règle un angle de braquage correspondant au niveau des roues avant VL et VR. L'angle de braquage $L et 8R peut être mesuré directement au niveau du mécanisme de direction 3, à l'aide d'un capteur 6, 8 et transmis en tant que signal réel à l'unité de réglage/commande 1. Par ailleurs le ' courant moteur du moteur de commande de direction 2 peut également être transmis en tant que courant réel à l'unité de réglage/commande 1. Des capteurs de couple non représentés sur la figure 1 peuvent encore être prévus pour mesurer le couple au niveau des roues avant VL et VR. Pour prendre en compte d'autres paramètres relatifs à la dynamique de déplacement, l'unité de réglage/commande 1 peut recevoir des signaux supplémentaires de capteurs "Sens 1", "Sens 2", "Sens 3" disposés dans le véhicule, tels que par exemple un capteur d'accélération transversale, un capteur d'embardée, ainsi que d'une unité de commande de moteur qui fournit par exemple un signal sur la qualité de la chaussée, la vitesse de déplacement. Le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention est représenté à la figure 1 en tant que bloc de réglage/commande 10 qui reçoit, côté entrée, les signaux de capteurs "Sens 1", "Sens 2", "Sens 3" mentionnés plus haut ea-ce manière optionnelle un signal "Sens 4" indiquant une variation mesurée de la vitesse de rotation de roue et qui délivre côté sortie, des signaux de force de freinage FL et FR qui sont transmis respectivement à un régulateur de force de freinage gauche et à un régulateur de force de freinage droite 11, 12, associés respectivement au frein de roue gauche et au frein de roue droite, non représentés, des roues avant VL et VR. L'idée de base du procédé selon l'invention est qu'en observant le pivotement du pneu lors d'une action de freinage, dans des conditions d'utilisation favorables du véhicule, on peut détecter une action non symétrique des freins (le frein gauche et le frein droit freinent différemment). Dans un système de direction conventionnel, si les freins agissent de manière non symétrique, une force de rotation s'exerce sur le volant lors d'une action de freinage. Si le volant 7 n'est pas tenu fermement ou si aucun contre- braquage n'est effectué, le véhicule peut dans certaines conditions changer de cap d'une manière non souhaitée, c'est-à-dire quitter sa trajectoire. Avec une direction électrique telle que celle représentée à la figure 1, cette variation du pivotement du pneu peut être mesurée. Ceci peut être réalisé par exemple en mesurant la variation de la force braquage du moteur de braquage 2, en mesurant la variation du courant traversant le moteur 2 pour une tension constante, en mesurant directement la course de pivotement (angle de braquage ÈL et 8R), en mesurant la variation du couple (en utilisant un capteur de couple) ou en exploitant les signaux de capteurs intégrés dans les pneumatiques pour déterminer la sollicitation de ceux-ci. La figure 2 montre un exemple d'un organigramme simplifié décrivant le procédé selon l'invention. Après le lancement de la routine on décide dans une étape SI si l'on est en présence de conditions de fonctionnement adaptées ou favorables pour le contrôle de la symétrie du freinage. Par exemple le véhicule ne doit pas rouler sur une portion de trajet mauvaise. Si les conditions de fonctionnement ne sont pas favorables pour le contrôle, le programme est arrêté (étape S7). Si en revanche les conditions de fonctionnement sont favorables (décision OUI), on examine au cours d'une étape S2 si l'action des freins dépasse une valeur seuil prédéterminée. Si ce n'est pas le cas, le contrôle de la symétrie du freinage est arrêté (étape S7). S'il apparaît au cours de l'étape S2 que l'action de freinage est supérieure à la valeur seuil prédéterminée (décision OUI), on examine au cours d'une étape S3 si la variation de pivotement des roues est supérieure à une autre valeur seuil prédéterminée. Si ce n'est pas le cas, on en déduit que le frein est en ordre (étape S5) et le programme est interrompu (étape S7). Si au cours de l'étape S3 on constate que la variation de pivotement des roues est supérieure à la valeur seuil (décision OUI), on constate à l'étape S4 que le freinage n'est pas symétrique. Une étape S6 est alors exécutée, qui réalise un équilibrage de l'action des freins en agissant sur les forces de freinage de la roue gauche et de la roue droite. La routine représentée à la figure 2 est ensuite terminée. Outre la variation de pivotement des pneumatiques, on peut aussi exploiter le signal "Sens 3" d'un capteur d'embardée et/ou le signal "Sens 4", c'est-à- dire la variation mesurée de la vitesse de rotation des pneumatiques (les capteurs ne sont pas représentés sur la figure 1). Le bloc de réglage/commande prévu pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention peut encore recevoir un signal de l'unité de réglage/commande 1 prévue pour la direction qui caractérise une chaussée de type "pg- split" de sorte qu'un pivotement des roues causé par celle-ci peut être différenciée de pivotements des roues dus à une action non symétrique des freins. REVENDICATIONS 1. Procédé de détection d'une action non symétrique des freins sur des véhicules automobiles équipés d'un système de direction électrique, caractérisé en ce qu'au cours du déplacement du véhicule avec une action des freins sur les roues directrices, on mesure un pivotement de cellesci qui n'est pas provoqué par le volant, on le différencie d'autres influences susceptibles de provoquer un pivotement des roues et on en déduit une action non symétrique des freins. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de mesure, on mesure une variation de la force de braquage d'un moteur électrique de braquage. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de mesure, on mesure une variation du courant traversant un moteur électrique de braquage pour une tension constante. 4. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de mesure, on mesure une variation de l'angle de braquage d'une roue directrice. 5. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de mesure, on mesure une variation du couple du moteur de braquage. 6. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de différenciation, on différencie une action non symétrique des freins de pivotements des roues directrices causés par les irrégularités de la chaussée. 7. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de différenciation, on différencie une action non symétrique des freins de pivotements des roues directrices causés par un balourd au niveau des roues directrices. 8. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de différenciation, on différencie une action non symétrique des freins de pivotements des roues directrices causés par des différences de pression d'air dans lesdites roues. 9. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au cours de l'étape de différenciation, on différencie une action non symétrique des freins de pivotements des roues directrices causés par une chaussée de type "[t-split". 10. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour détecter une action non symétrique des freins, on exploite en plus un signal délivré par un capteur d'embardée. il. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour détecter une action non symétrique des freins, on exploite en plus une variation de la vitesse de rotation des roues directrices. 12. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est prévu en plus une étape de compensation qui compense une action non symétrique détectée des freins par une variation correspondante des forces de freinage et/ou par des angles de braquage différents au niveau des roues directrices. 13. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une action unilatérale ou non symétrique des freins est produite, laquelle est compensée par une étape de compensation. 14. Procédé selon une la revendicationl2 ou 13, caractérisé en ce que l'action de freinage et/ou l'étape de compensation sont utilisées pour diagnostiquer le système de freinage et/ou le système de direction. 15. Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il est combiné à un système de direction électrique pour un véhicule automobile.