FR 2801545 A1 20010601 FR 0009773 A 20000726 La présente invention concerne, d'une manière générale, une armature de dossier pour un siège de véhicule, par exemple de véhicule automobile, et, en particulier, une structure d'armature de dossier de siège comprenant une partie d'armature latérale et une patte de liaison fixée à une portion d'extrémité inférieure de la partie d'armature latérale, patte de liaison qui est adaptée pour être reliée de manière fonctionnelle, par l'intermédiaire d'un dispositif d'inclinaison, par exemple, au côté d'une armature d'assise du siège. Comme le montre, à titre d'exemple, la figure 1, une armature de dossier de siège conventionnelle désignée par la référence BF a habituellement une configuration dans l'ensemble rectangulaire. Certaines des armatures de dossier de siège de ce type comprennent, comme cela est visible sur la figure 1, une partie supérieure 18A, une partie inférieure 18B et deux parties latérales planes 14A montées de manière fixe entre les parties supérieure et inférieure 18A et 18B de l'armature. Plusieurs ressorts 15 s'étendent entre les deux parties latérales planes 14A de l'armature pour supporter de manière élastique le dos d'un occupant du siège, appuyé contre l'armature de dossier BF du siège. Bien que cela ne soit pas représenté, un capitonnage élastique est fixé sur cette armature de dossier de siège BF pour former un dossier de siège qui constitue l'un des éléments d'un siège de véhicule, en particulier d'un siège de véhicule automobile. Comme cela est représenté, l'armature de dossier BF du siège est reliée de manière pivotante par l'intermédiaire de deux dispositifs d'inclinaison 11, par exemple, à une armature d'assise CF du siège, afin de pouvoir être inclinée sélectivement vers l'avant et vers l'arrière par rapport à cette dernière. En particulier, les portions d'extrémité inférieures 14Ae de chacune des deux parties d'armature latérales planes 14A sont respectivement reliées de manière fonctionnelle aux deux dispositifs d'inclinaison 11. Dans la structure d'armature de dossier de siège BF décrite ci-dessus, toutefois, une charge importante est appliquée à ces portions d'extrémité inférieures 14Ae des parties latérales 14A par le dos d'un passager en appui contre l'armature de dossier de siège BF, ces portions particulières 14Ae devant par conséquent être suffisamment robustes pour résister à une sollicitation correspondante due à la charge. En cas de collision, notamment, étant donné qu'une charge extrêmement importante est exercée de manière intensive sur les portions d'extrémité 14Ae, une rigidité encore plus grande est requise au niveau de ces portions pour résister à la charge. Jusqu'à maintenant, ce problème a été résolu par une augmentation de l'épaisseur des parties latérales planes 14A de l'armature de dossier du siège, ceci posant toutefois le problème d'augmenter de manière indésirable le poids de ces parties d'armature 14A particulières, d'o un accroissement inévitable des coûts et un facteur défavorable en ce qui concerne le montage pratique de l'armature d'assise du siège. Comme autre solution pour tenter de remédier au problème, il a été proposé de découper la portion inférieure de la partie latérale 14A de l'armature et de monter à la place une patte rigide épaissie sur la portion inférieure ainsi découpée de la partie latérale, afin de doter cette dernière d'une structure robuste qui évite une augmentation du poids et des coûts de montage de l'armature d'assise du siège. Conformément à cette solution habituellement proposée, la patte rigide épaissie est normalement dans une relation de liaison sensiblement horizontale avec la portion découpée de la partie d'armature latérale. Autrement dit, comme les deux bords de la patte et de la partie latérale sont normalement formés de manière droite et simple, les zones reliées et juxtaposées entre eux adoptent naturellement une ligne sensiblement horizontale par rapport à la ligne verticale de la partie latérale de l'armature. En fait, le montage de cette patte rigide augmente un renforcement efficace de la portion d'extrémité inférieure de la partie latérale en question. Cependant, pour amplifier encore le renforcement, on est amené à envisager d'augmenter la longueur de la patte épaissie, en découpant davantage la portion restante de la partie latérale proprement dite, ce qui augmente toutefois de manière inutile une zone de renforcement dans la partie d'armature latérale au-delà de la portion d'extrémité inférieure de celle- ci, qui nécessite véritablement d'être renforcée puisqu'il s'agit d'une zone principalement destinée à subir la charge intensive. Ceci est susceptible de conduire à nouveau au même problème de coûts et de poids élevés que ci-dessus. Compte tenu des inconvénients évoqués ci-dessus, la présente invention a pour but principal de proposer une structure d'armature de dossier de siège perfectionnée pour un siège de véhicule, dont le poids puisse être réduit tout en continuant à assurer un renforcement nécessaire de sa partie latérale. Pour atteindre ce but, conformément à la présente invention, il est proposé une structure d'armature de dossier de siège pour un siège de véhicule, l'armature de dossier de siège comportant un côté avant et un côté arrière et comprenant une partie supérieure, une partie inférieure et deux parties latérales qui sont disposées entre les parties supérieure et inférieure et qui comportent chacune une portion d'extrémité inférieure à laquelle est reliée à un moyen de liaison prévu dans le siège, caractérisée en ce qu'elle comprend: une zone inférieure réduite dans chacune des deux parties latérales de l'armature, chaque zone inférieure réduite comportant un bord inférieur et étant définie par une réduction de la portion d'extrémité inférieure de la partie latérale correspondante de l'armature; et une patte de liaison comportant un bord incliné formé dans l'une de ses extrémités de manière à s'étendre en biais vers le bas en direction du côté avant de l'armature de dossier de siège, patte de liaison qui a une épaisseur plus importante que celle de chacune des parties latérales de l'armature; la patte de liaison et la zone inférieure réduite de chacune des deux parties latérales de l'armature étant juxtaposées et reliées fixement l'une à l'autre de façon qu'une zone de juxtaposition prédéterminée soit définie entre le bord inférieur et le bord incliné, dans une direction orientée du côté arrière vers le côté avant de l'armature de dossier de siège. Par conséquent, en termes de dynamique, la partie d'extrémité supérieure de la patte de liaison à, du fait de sa forme inclinée, une rigidité qui va progressivement en augmentant dans la direction orientée de l'avant vers l'arrière du siège de véhicule. Ce gradient de rigidité modéré agit pour disperser et réduire progressivement une charge appliquée depuis le côté avant à la partie latérale de l'armature, ce qui empêche une transmission immédiate de la charge par l'intermédiaire de la partie latérale de l'armature, tandis que simultanément une dispersion de la charge augmente le long du bord incliné, pour ainsi empêcher positivement une application intensive de la charge sur un seul point localisé de la partie latérale de l'armature. Dans le même temps, cette augmentation partielle de la patte de liaison, uniquement au niveau d'un point o une charge de compression s'exerce, limite précisément à ce point l'augmentation de la rigidité de la patte de liaison et évite par conséquent un accroissement inutile du poids de celle-ci. Ceci permet donc d'obtenir une armature de dossier de siège à la fois légère et dotée d'une plus grande rigidité. De préférence, la partie inférieure de l'armature est reliée de manière fixe à chacune des deux parties latérales de celle-ci au niveau d'une zone de fixation prédéterminée, le bord incliné de la patte de liaison comportant une portion arrière au niveau du côté arrière, et la patte de liaison étant juxtaposée et reliée fixement à la partie latérale correspondante de l'armature de façon que la portion arrière du bord incliné de la patte de liaison soit située à l'intérieur de la zone de fixation prédéterminée. De préférence également, la portion arrière est formée de manière à faire saillie vers le haut depuis le bord incliné de la patte de liaison. De préférence, chacune des deux parties latérales de l'armature comporte, formées solidairement dans le sens de sa longueur par un usinage à la presse, deux protubérances de renforcement espacées l'une de l'autre de telle façon que l'une des deux protubérances s'étend du côté avant, tandis que l'autre s'étend du côté arrière, les deux protubérances espacées l'une de l'autre se terminant au niveau d'un point espacé du bord inférieur de la zone inférieure réduite. De préférence aussi, le bord inférieur de la zone inférieure réduite est incliné de manière à s'étendre en biais vers le bas en direction du côté avant de l'armature de dossier de siège, la patte de liaison et la zone inférieure réduite de chacune des deux parties latérales de l'armature étant juxtaposées et reliées fixement l'une à l'autre de façon que soit définie entre le bord inférieur incliné de la zone inférieure réduite et le bord incliné de la patte de liaison une zone de juxtaposition prédéterminée inclinée vers le bas dans une direction orientée du côté arrière vers le côté avant de l'armature de dossier de siège. Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortira plus clairement de la lecture de la description détaillée suivante d'un mode de réalisation donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en perspective schématique d'une armature conventionnelle d'un siège de véhicule automobile, comportant, de manière classique, une armature de dossier de siège et une armature d'assise de siège; la figure 2 est une vue en perspective schématique partielle d'un élément principal d'une structure d'armature de dossier de siège selon la présente invention; la figure 3 est une vue latérale schématique partielle de la structure d'armature de dossier de siège de la présente invention; et la figure 4 est une vue en coupe réalisée suivant la ligne 4-4 de la figure 3. En se référant aux figures 2 à 4, on peut voir représenté un mode de réalisation proposé à titre d'exemple d'une structure d'armature de dossier de siège selon la présente invention, désignée globalement par le numéro de référence 10. Il convient de préciser tout d'abord qu'il s'agit d'un perfectionnement apporté à la structure conventionnelle de l'armature de dossier de siège BF décrite précédemment en référence à la figure 1, et concernant en particulier la portion d'extrémité inférieure 14Ae de la partie latérale 14A de l'armature. Ainsi, la présente invention utilise une armature de dossier de siège BF classique, comme celle représentée sur la figure 1, et offre, à partir de celle-ci un perfectionnement nouveau qui va être décrit en détail. Une description spécifique supplémentaire des parties et éléments communs n'est donc pas donnée ici, dans un souci de simplicité, et toutes les références utilisées ci-après pour désigner ceux-ci correspondent à celles employées dans la description précédente de l'art antérieur en relation avec la figure 1. Dans un mode de réalisation préféré représenté sur les figures 2 et 3, la structure d'armature de dossier de siège 10 considérée dans la présente invention utilise une partie d'armature latérale plane, désignée dans son ensemble par le numéro de référence 14, qui comprend un corps principal 14-1 comportant un bord inférieur incliné 17, et une patte de liaison rigide 14-2 comportant un bord supérieur incliné 16. On comprendra que, bien que cela ne soit pas représenté, le corps principal 14-1 et la patte de liaison 14-2 de la partie latérale plane 14 sont respectivement prévus en double dans l'armature de dossier de siège BF, comme cela ressort clairement de la figure 1, en relation avec les deux parties d'armature latérales 14A de l'art antérieur, et que, dans la partie qui suit, un seul corps principal 14-1 et une seule patte de liaison rigide 14-2 seront respectivement décrits en référence aux figures 2 à 4, ainsi qu'à la figure 1, pour plus de simplicité. Précisément, le corps principal 14- 1 de l'armature latérale a, dans l'ensemble, une forme similaire à celle de la partie d'armature latérale 14A de l'art antérieur et est monté entre les parties supérieure et inférieure 18A et 18B de l'armature, comme cela ressort des deux figures 1 et 2. Le corps principal 14-1 proprement dit a une configuration en coupe transversale sensiblement en forme de U comprenant une zone de paroi horizontale plane 14-la et deux zones de paroi latérales verticales 14-le qui s'étendent chacune à angle droit à partir des deux extrémités respectives de la zone de paroi horizontale 14-la, comme cela est connu dans la technique. Toutefois, conformément à la présente invention, le corps principal 14-1 de l'armature latérale est coupé au niveau de sa portion d'extrémité inférieure de manière à définir une zone d'extrémité inférieure réduite destinée à être reliée à la patte de liaison 14-2, comme cela sera expliqué plus loin. Dans le mode de réalisation préféré représenté, cette zone d'extrémité inférieure réduite du corps principal 14-1 peut comporter un bord inférieur incliné 17 qui s'étend en biais vers le bas en direction d'un côté avant F, lorsqu'on le considère sur la figure 2. Il convient de noter que dans l'ensemble des figures la lettre F désigne le côté avant par rapport à l'armature de dossier de siège BF, c'est-àdire le côté correspondant au sens de marche avant d'un véhicule ou le côté o un passager ou un conducteur est assis sur un siège comportant l'ensemble de l'armature de siège représentée sur la figure 1, tandis que la lettre R désigne le côté arrière par rapport à l'armature de dossier de siège BF, c'est-à-dire le côté situé derrière celle-ci, comme cela est mieux visible sur la figure 1. Le corps principal 14-1 a donc une longueur inférieure à celle de l'ensemble de la partie d'armature latérale 14A de l'art antérieur. Il est en outre prévu, formés à la presse le long des deux côtés respectifs du corps principal 14-1, un premier bourrelet, ou une première protubérance, de renforcement 20 au niveau du côté avant F et un second bourrelet, ou une seconde protubérance, de renforcement 22 au niveau du côté arrière R. Comme on peut le voir, les deux premier et second bourrelets de renforcement et 22 sont formés pour se terminer au niveau d'un point espacé du bord inférieur incliné 17. D'autre part, la patte de liaison rigide 14-2 adaptée pour être reliée à l'un des deux mécanismes d'inclinaison 11, présente un bord supérieur incliné 16. De la même manière que le bord inférieur incliné 17 du corps principal 14-1, le bord supérieur incliné 16 de la patte de liaison rigide s'étend en biais vers le bas en direction du côté avant F. Il est préférable que les deux bords inclinés supérieur et inférieur 16 et 17 aient le même angle d'inclinaison. La patte de liaison rigide 14-2 a dans l'ensemble un profil arrondi comportant une zone de liaison 14-2c définie au niveau de sa partie d'extrémité inférieure arquée, qui est adaptée pour être reliée solidement à un arbre (non représenté) du mécanisme d'inclinaison 11, et une configuration en section transversale sensiblement en forme de U de sorte qu'une zone de paroi horizontale plane 14-2a y est définie, une zone de paroi verticale périphérique 14-2e s'étendant de manière solidaire le long de l'extrémité périphérique de la paroi horizontale 14-2a et faisant saillie à angle droit depuis celle-ci. La référence 16a désigne une portion en saillie vers le haut formée pour faire saillie de manière solidaire sur le bord supérieur incliné 16 dans la direction orientée vers le haut. Cette portion 16a est définie sur le bord 16, au niveau du côté arrière R, et présente donc une section transversale en L comprenant les deux parties locales des zones de paroi plane et périphérique 14-2a et 14-e au niveau du côté arrière R. Comme cela est visible sur la figure 4, la patte de liaison rigide 14-2 est dotée d'une plus grande épaisseur que le corps principal 14-1 de l'armature latérale, compte tenu de l'application intensive d'une charge à cet endroit. Toutefois, la patte de liaison 14-2 proprement dite présente, au niveau de sa portion d'extrémité supérieure un contour adapté pour se loger de manière ajustée du côté intérieur de la portion d'extrémité inférieure du corps principal 14-1 de l'armature latérale. Lors du montage, une certaine marge, ou rive de soudage, est tout d'abord déterminée dans chacune des portions d'extrémité supérieure et inférieure respectives de la patte de liaison rigide 14-2 et du corps principal 14-1 de l'armature latérale, de manière à définir entre ceux-ci une zone de juxtaposition inclinée a lorsque les deux éléments 14-2 et 14-1 sont accouplés l'un avec l'autre par soudage, par exemple, au niveau de cette marge. Comme cela est visible sur les figures, en étant ainsi juxtaposés l'un à l'autre au niveau de leurs marges respectives, la patte de liaison 14-2 et le corps principal 14-1 sont reliés solidement l'un à l'autre, par exemple, par un soudage par points au niveau de plusieurs points, afin que soit définie entre eux une zone de juxtaposition inclinée a prédéterminée qui s'étend transversalement aux zones de paroi coplanaires de ces deux éléments 14-1 et 14-2 en biais vers le bas en direction du côté avant F. Puis, la partie inférieure 18B de l'armature est, au niveau de son extrémité de fixation 18Be, reliée de manière 1i fixe, par soudage par exemple, à la face intérieure coplanaire de la zone de paroi 14-la du corps principal 14-1 de l'armature latérale à l'intérieur d'une zone de fixation P prédéterminée, comme cela est visible sur les figures 2 et 3. A cet égard, la partie 16a saillante vers le haut associée à la patte de liaison rigide 14-2 est située au niveau d'un point intermédiaire dans cette zone 3 afin d'être positionnée au même niveau que la partie inférieure 18B de l'armature. La structure décrite ci-dessus a été conçue en tenant compte du phénomène dynamique selon lequel une charge normalement appliquée dans le sens de la flèche L par un occupant du siège s'exerce de manière intensive sur la portion d'extrémité inférieure de la partie latérale de l'armature de dossier du siège, pour y engendrer une charge de compression importante au niveau du côté arrière R et simultanément une charge de traction élevée au niveau du côté avant F. Précisément, l'inventeur a observé que, malgré sa faible épaisseur, le corps principal long 14-1 de l'armature latérale résiste suffisamment à la charge de traction élevée et absorbe celle-ci, et que, d'autre part, la faible masse de la patte de liaison rigide 14-2 qui a une épaisseur supérieure à celle du corps principal 14- 1 suffit à résister à la charge de compression importante engendrée dans la zone locale inférieure de la partie latérale de l'armature. Par conséquent, la formation des bords inclinés 16 et 17 dans la patte de liaison rigide 14-2 et le corps principal 14-1, respectivement, offre l'avantage que la partie avant du corps principal 14-1 va en augmentant en longueur et en surface au fur et à mesure qu'il s'étend en direction du côté avant F, pour ainsi assurer un renforcement suffisant à l'encontre de la charge de traction, tandis que, d'autre part, la partie arrière de la patte de liaison rigide 14-2 va en augmentant en longueur et en surface au fur et à mesure qu'elle s'étend en direction du côté arrière R, pour ainsi assurer un renforcement amplifié à l'encontre de la charge de compression. Cette structure physiquement idéale permet de réaliser une armature de dossier de siège à la fois légère et plus rigide, puisque l'augmentation partielle de la patte de liaison rigide 14-2 uniquement au niveau d'un point o la charge de compression s'applique, limite une augmentation de la rigidité précisément à ce point et évite, par conséquent, une augmentation inutile du poids de l'armature. Naturellement, le corps principal 14-1 de l'armature latérale est lui aussi plus léger tout en étant plus rigide au niveau du point requis o la charge de traction s'exerce. Dans l'ensemble, ces deux effets permettent donc une réduction du poids de l'ensemble de l'armature de dossier de siège et du coût total impliqué par le montage de celle-ci. Pour exprimer ce qui précède davantage en termes de dynamique dans le présent contexte, la portion d'extrémité supérieure de la patte de liaison 14-2 a, en raison de sa forme inclinée, une rigidité qui va en augmentant dans la direction orientée du côté avant F vers le côté arrière R. Ce gradient de rigidité modéré agit pour disperser et réduire progressivement une charge L appliquée depuis le côté avant F, comme indiqué sur la figure 3, au corps principal 14-1, pour ainsi empêcher une transmission immédiate de la charge par l'intermédiaire de ce dernier, tandis que simultanément la dispersion de la charge augmente le long du bord incliné 16 pour ainsi empêcher positivement la charge de s'exercer de manière intensive sur un seul point localisé de l'ensemble de la partie latérale 14 de l'armature. De plus, la partie 16a en saillie vers le haut formée dans le bord supérieur incliné 16 est située à l'intérieur de la zone D o la partie inférieure 18B de l'armature est fixée au corps principal 14-1, ce qui établit un autre passage de transmission de charge en direction de la partie inférieure 18B de l'armature, en plus de la transmission de la charge par l'intermédiaire de la patte de liaison 14-2 en direction du mécanisme d'inclinaison 11 ou de l'armature d'assise CF du siège. On se rend compte par conséquent que la charge L ainsi dispersée et réduite par cette structure à rigidité progressive est également évacuée, par l'intermédiaire de la partie 16a qui fait saillie vers le haut et de la partie inférieure 18B de l'armature, à l'extérieur de la partie latérale 14 de celle-ci, moyennant quoi une dispersion supplémentaire de la charge est réalisée, ce qui permet d'éviter de manière plus positive l'application intensive de la charge, mentionnée ci-dessus, ou une sollicitation intensive correspondante engendrée dans la partie latérale 14 de l'armature. En outre, les deux bourrelets de renforcement 20 et 22 ajoutent au renforcement du corps principal 14-1 proprement dit, ce qui a pour effet d'empêcher une déformation en torsion de celui-ci due à un impact excessif résultant d'une charge importante introduite dans la partie inférieure 18B de l'armature en cas de collision, par exemple. En particulier, comme cela a été indiqué précédemment, un espacement est prévu entre les deux bourrelets de renforcement 20 et 22 et le bord inférieur incliné 17, comme on peut le voir sur les figures 2 et 3. Cette disposition évite la présence de points sans contact entre le corps principal 14-1 et la patte de liaison 14-2, due aux zones intérieures creuses des bourrelets de renforcement 20 et 22 en saillie et, par conséquent, maintient un contact et une fixation continus entre les deux éléments 14-1 et 14-2 sur toute la largeur de ceux-ci. Il est donc possible d'éviter une fixation incomplète entre ces deux éléments 14-1 et 14-2 et d'obtenir un renforcement bien supérieur de la partie latérale proprement dite de l'armature. Bien que la description précédente ait porté sur un mode de réalisation particulier de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée à l'exemple spécifique décrit et illustré ici et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter d'autres modifications et variantes sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Naturellement, la présente invention peut s'appliquer à des sièges utilisés dans toutes les catégories de véhicules, tels que trains, avions et bateaux. REVENDICATIONS 1. Structure d'armature de dossier de siège pour un siège de véhicule, l'armature de dossier de siège (BF) comportant un côté avant (F) et un côté arrière (R) et comprenant une partie supérieure (18A), une partie inférieure (18B) et deux parties latérales (14) qui sont disposées entre les parties supérieure et inférieure (18A, 18B) et qui possèdent chacune une portion d'extrémité inférieure à laquelle est relié un moyen de liaison (11) prévu dans le siège, caractérisée en ce qu'elle comprend: une zone inférieure réduite (14-1) dans chacune des deux parties latérales (14) de l'armature, chaque zone inférieure réduite (14-1) comportant un bord inférieur (17) et étant définie par une réduction de la portion d'extrémité inférieure de la partie latérale (14) correspondante de l'armature; et une patte de liaison (14-2) comportant un bord incliné (16) formé dans l'une de ses extrémités de manière à s'étendre en biais vers le bas en direction du côté avant (F) de l'armature de dossier de siège (BF), patte de liaison (14-2) qui a une épaisseur plus importante que celle de chacune des parties latérales (14) de l'armature, la patte de liaison (14-2) et la zone inférieure réduite (14-1) de chacune des deux parties latérales (14) de l'armature étant juxtaposées et reliées fixement l'une à l'autre de façon qu'une zone de juxtaposition (a) prédéterminée soit définie entre le bord inférieur (17) et le bord incliné (16), dans une direction orientée du côté arrière (R) vers le côté avant (F) de l'armature de dossier de siège (BF). 2. Structure selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie inférieure (18B) de l'armature est reliée de manière fixe à chacune des deux parties latérales (14) de celle-ci au niveau d'une zone de fixation (P) prédéterminée, le bord incliné (16) de la patte de liaison (14-2) comportant une portion arrière (16a) définie au niveau du côté arrière (R) et la patte de liaison (14-2) étant juxtaposée et reliée fixement à la partie latérale (14) correspondante de l'armature de façon que la portion arrière (16a) du bord incliné (16) de la patte de liaison (14-2) soit située à l'intérieur de la zone de fixation (X) prédéterminée. 3. Structure selon la revendication 2, caractérisée en ce que la portion arrière (16a) est formée de manière à faire saillie vers le haut depuis le bord incliné (16) de la patte de liaison (14-2). 4. Structure selon la revendication 1, caractérisée en ce que chacune des deux parties latérales (14) de l'armature comporte, formées par un usinage à la presse de manière solidaire dans le sens de sa longueur, deux protubérances de renforcement (20, 22) espacées l'une de l'autre de telle façon que l'une (20) des deux protubérances s'étend du côté avant (F), tandis que l'autre (22) s'étend du côté arrière (R), et en ce que les deux protubérances (20, 22) espacées l'une de l'autre se terminent au niveau d'un point espacé du bord inférieur (17) de la zone inférieure réduite (14-1). 5. Structure selon la revendication 1, caractérisée en ce que le bord inférieur (17) de la zone inférieure réduite (14-1) est incliné de manière à s'étendre en biais vers le bas en direction du côté avant (F) de l'armature de dossier de siège (BF), et en ce que la patte de liaison (14-2) et la zone inférieure réduite (14-1) de chacune des deux parties latérales (14) de l'armature sont juxtaposées et reliées fixement l'une à l'autre de façon que soit définie entre le bord inférieur incliné (17) de la zone inférieure réduite (14-1) et le bord incliné (16) de la patte de liaison (14-2) une zone de juxtaposition (a) prédéterminée inclinée vers le bas dans une direction orientée du côté arrière (R) vers le côté avant (F) de l'armature de dossier de siège (BF).