FR 2804998 A1 20010817 FR 0101920 A 20010213 I s PROCEDE DE TEST D'ANOMALIE ET DISPOSITIF POUR L'ALIMENTATION EN AIR SECONDAIRE D'UN VEHICULE La présente invention se rapporte à un dispositif de détermination d'anomalie et à un procédé pour un système d'alimentation en air secondaire, et plus spécifique- ment, à un dispositif de détermination d'anomalie pour un système d'alimentation en air secondaire utilisant un procédé d'injection d'air. Il est connu que CO, HC et NOx, qui sont des composants de gaz toxique dans les gaz d'échappement émis par des moteurs à combustion interne des véhicules, sont convertis en utilisant un convertisseur catalytique. Grâce à l'utilisation d'un conver- tisseur catalytique, CO et HC sont oxydés, et les NOx sont réduits pour épurer les gaz d'échappement. Les composants sont convertis en CO2, en H20 et en N2, respec- tivement. Cependant, dans ce convertisseur catalytique, la propreté des gaz d'échappe- ment est réduite pendant le fonctionnement à basse température du moteur à combustion. Ainsi, pour augmenter la température des gaz d'échappement amenés au convertisseur catalytique pendant le fonctionnement à température réduite, on utilise un système d'alimentation en air secondaire, qui fournit de l'air (air secondaire) au système d'échappement. En fait, l'air fourni au système d'échappement augmente la température des gaz d'échappement fournis au convertisseur catalytique par l'effet d'une réaction avec CO et HC dans les gaz d'échappement, et ceci améliore le taux d'épuration du catalyseur. Le système d'alimentation en air secondaire comporte principalement un système du type à aspiration d'air qui fournit de l'air en utilisant l'impulsion de pression du système d'échappement, et du type à injection qui fournit de l'air en utili- sant une pompe à air. Dans le système d'aspiration d'air, on utilise l'impulsion de pression d'échap- pement, et lorsqu'une impulsion suffisante n'apparaît pas dans le système d'échappe- ment, la quantité nécessaire d'air secondaire ne peut pas être fournie. On préfèere en conséquence le système d'injection d'air, qui peut refouler une quantité précise et suffisante d'air secondaire. On a par ailleurs proposé un dispositif qui peut déterminer la présence ou l'absence d'un défaut de fonctionnement dans le système d'alimentation en air secondaire mentionné ci-dessus. Par exemple, le dispositif décrit dans le brevet japonais n0 2 570 287 détermine que lorsqu'un capteur de rapport air-carburant prévu à l'amont dans un convertisseur catalytique produit des signaux de mélange pauvre pendant une période de temps prédéterminée après que l'air secondaire a été fourni, le système d'alimentation en air secondaire se trouve dans un état anormal. Grâce au dispositif de détermination d'anomalie décrit ci-dessus, on peut déterminer positivement la présence ou l'absence d'anomalie dans le système d'ali- mentation en air secondaire. Cependant, dans le système d'injection d'air, on ne peut pas éviter les inconvénients décrits ci-après. Comme le système d'alimentation en air secondaire du type à injection comporte habituellement une pompe à air, qui fournit de l'air, et une valve qui relie un système d'échappement à un passage d'alimentation en air secondaire lorsque de l'air est refoulé par la pompe à air, si on détermine que le système est dans un état anormal, il est impossible d'estimer si l'anomalie est due à la pompe à air ou à la valve. Le cas échéant, dans le système d'alimentation en air secondaire du type à injection, une anomalie telle que le fait que la pompe à air marque une défaillance en refusant de s'arrêter, est particulièrement sérieuse. La raison en est que lorsque la pompe à air continue à fonctionner en dépit d'une instruction d'arrêter la pompe à air, la température de cette pompe va devenir trop élevée et la batterie du véhicule qui fournit l'alimentation en puissance de la pompe va se décharger inutilement, ou bien qu'un courant excessif va s'écouler dans un relais entre la pompe et la batteric. Ainsi, un dispositif de détermination d'anomalie pour un système d'alimenta- tion en air secondaire du type à injection d'air doit être capable de détecter avec précision une défaillance de la pompe à air à s'arrêter. Cependant, aucun dispositif de ce type n'existe. On considère que les procédés pour détecter les anomalies du fonctionnement de la pompe comportent la mesure du courant électrique s'écoulant dans la pompe à air ou bien la mise en place d'un débitmètre à l'aval de la pompe à air. Cependant, ces procédés nécessitent l'introduction d'équipements nouveaux et, en tenant compte des considérations de coût et de poids, de tels procédés n'ont pas été utilisés. La présente invention a été réalisée en considération des circonstances évoquées ci-dessus, et un objet de la présente invention consiste à proposer un dispo- sitif de détection d'anomalie et un procédé pour un système d'alimentation en air secondaire qui soit capable de détecter les anomalies fonctionnelles de la pompe à air dans un système d'alimentation d'air secondaire du type à injection, et ceci avec une structure simple. Pour réaliser ce qui précède ainsi que d'autres objectifs et en accord avec le but principal de la présente invention, on propose un dispositif d'alimentation en air secondaire pour un véhicule. L'invention concerne ainsi un dispositif d'alimentation en air secondaire pour un véhicule, comprenant une pompe à air pour refouler de l'air secondaire à travers un passage d'alimentation en air vers un passage d'échappement du véhicule, une valve pour ouvrir et fermer le passage d'alimentation en air, un capteur de rapport air- carburant pour capter les caractéristiques du gaz dans le passage d'échappement, dans lequel l'information captée par le capteur est utilisée pour déterminer le rapport air- carburant d'un mélange qui est brûlé par un moteur à combustion qui propulse le véhicule et une unité de contrôle électronique pour contrôler la pompe et la valve, dans lequel l'unité de contrôle électronique est réalisée et agencée pour estimer si la pompe a présenté une défaillance à s'arrêter, en ordonnant à la pompe de s'arrêter, en ordonnant à la valve de s'ouvrir, et en déterminant si le mélange air-carburant a été relativement pauvre, à partir de l'information reçue du capteur de rapport air-carbu- rant. Selon une variante, l'unité de contrôle électronique est réalisée et agencée pour estimer si la valve a présenté une défaillance à se fermer, en ordonnant à la valve de se fermer, en ordonnant à la pompe de fonctionner, et en déterminant si le rapport air-carburant a été relativement pauvre, à partir de l'information reçue du capteur de rapport air-carburant, après que l'unité de contrôle électronique a estimé de façon primaire que la pompe n'avait pas présenté de défaillance à s'arrêter. L'invention concerne également un procédé pour déterminer une anomalie dans un dispositif d'alimentation en air secondaire pour un véhicule, le procédé comprenant les étapes consistant à adresser un ordre à une pompe d'alimentation en air secondaire pour refouler de l'air secondaire dans un passage d'échappement d'un moteur à combustion propulsant le véhicule, à adresser un ordre à une valve pour réguler un débit d'air secondaire en provenance de la pompe, à surveiller le rapport air-carburant d'un mélange brûlé par le moteur à combustion, à estimer de façon primaire si la pompe a connu une défaillance à s'arrêter, en ordonnant à la pompe de s'arrêter, en ordonnant à la valve de s'ouvrir, et en déterminant si le mélange air- carburant était relativement pauvre, à partir de l'information reçue du capteur de rapport air-carburant. Selon une variante, le procédé comporte en outre l'étape consistant à estimer de façon secondaire, cette estimation comprenant l'estimation pour savoir si la valve a présenté une défaillance à se fermer, en ordonnant à la valve de se fermer, en ordon- nant à la pompe de fonctionner, et en déterminant si le mélange aircarburant a été relativement pauvre, à partir de l'information reçue du capteur de rapport air-carbu- rant, après avoir estimé préalablement que la pompe n'a pas connu de défaillance à s'arrêter. D'autres aspects et avantages de l'invention apparaîtront de la description suivante, faite à titre non limitatif et en regard des dessins annexés, illustrant à titre d'exemple les principes de l'invention. L'invention ainsi que d'autres objets et avantages, sera mieux comprise en réfé- rence à la description suivante des modes de réalisation actuellement préférés faite en regard des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique représentant un mode de réalisation d'un dispositif de détection d'anomalie pour un système d'alimentation en air secondaire selon la présente invention; - la figure 2 est un chronogramme montrant le fonctionnement d'un test d'anomalie du dispositif de la figure 1; - la figure 3 est un tableau montrant l'information rassemblée à partir de chacun des trois tests; - la figure 4 est un ordinogramme représentant les procédures des tests d'anomalie selon le mode de réalisation de la figure 1; - la figure 5 est un autre ordinogramme représentant les procédures de l'un des test d'anomalie selon le mode de réalisation de la figure 4; - la figure 6 est un autre ordinogramme représentant les procédures d'un autre des tests d'anomalie selon le mode de réalisation de la figure 4; et - la figure 7 est un autre ordinogramme représentant les procédures d'un autre parmi les tests d'anomalie selon le mode de réalisation de la figure 4. On va maintenant décrire en détail en référence aux figures I à 7 un mode de réalisation d'un dispositif de test d'anomalie pour un système d'alimentation en air secondaire selon la présente invention. La figure 1 est une vue schématique représentant un mode de réalisation d'un dispositif de test d'anomalie pour un système d'alimentation en air secondaire selon la présente invention. Comme représenté à la figure 1, un passage d'aspiration 3 et un passage d'échappement 10 sont connectés simultanément à un moteur à combustion 1. Au milieu du passage d'aspiration 3, se trouve un papillon des gaz (une valve d'étranglement à contrôle électronique) 4, qui contrôle la quantité d'air fourni au moteur à combustion 1. Du côté amont du papillon des gaz 4, se trouve un débitmètre d'air, qui détecte le débit d'air aspiré dans le moteur à combustion 1. Le passage d'échappement 10 est relié à un passage 11 d'alimentation en air qui fournit de l'air secondaire au passage d'échappement. Le passage d'alimentation en air 11 est relié à une pompe à air 13 via une valve 12. De l'air frais est aspiré dans la pompe à air 13 via un filtre à air 14. La valve 12 ouvre et ferme le passage 11 d'alimentation en air secondaire. Lorsque la Valve 12 est ouverte, de l'air secondaire est fourni au passage d'échappe- ment 10 à partir de la pompe à air 13 et, lorsque la valve 12 est fermée, l'alimentation en air secondaire est arrêtée. Du côté aval du passage d'échappement 10, se trouve un capteur d'oxygène (capteur de rapport air-carburant) 15 qui détecte la quantité d'oxygène existant dans le passage d'échappement 10. Plus à l'aval, se trouve un convertisseur catalytique 16 qui convertit les composants toxiques du gaz d'échappement. La valve 12, la pompe à air 13 et le capteur d'oxygène 15 sont connectés à une unité de contrôle électronique (désignée ci-après par les initiales ECU) 20. L'unité ECU 20 peut, par exemple, être un ordinateur qui comporte un microprocesseur. L'unité ECU 20 reçoit des signaux respectifs détectés en provenance du capteur d'oxygène 15, du débitmètre d'air 5, d'un capteur 21 d'angle de vilebrequin qui est situé à proximité du vilebrequin 2 pour déterminer le nombre de rotations du moteur à combustion 1, un capteur de température 22 qui mesure la température du réfrigé- rant du moteur, et un capteur de papillon des gaz 23 qui mesure la position du papil- lon des gaz 4. L'unité ECU 20 contrôle la valve 12 et la pompe à air 13 en réponse à ces signaux. On va maintenant décrire une procédure de contrôle par l'unité ECU 20 de l'alimentation en air secondaire. Comme décrit ci-dessus, les composants toxiques du gaz d'échappement qui sont déchargés dans le passage d'échappement 10 en prove- nance du moteur à combustion 1, sont libérés vers l'atmosphère sous la forme de gaz non toxiques, en convertissant les composants toxiques par l'intermédiaire du conver- tisseur catalytique 16. Cependant, comme les caractéristiques d'épuration sont réduites lorsque le moteur à combustion 1 est froid, les caractéristiques d'épuration du convertisseur catalytique 16 sont améliorées en fournissant de l'air secondaire en provenance du passage 11 d'alimentation en air secondaire vers le passage d'échappement 10. Lorsque l'unité électronique de contrôle ECU 20 estime que de l'air secondaire devrait être fourni au convertisseur catalytique, à partir de la température captée par le capteur de température 22, l'unité de contrôle électronique ECU 20 donne l'ordre à la pompe à air 13 de fonctionner, et ensuite donne l'ordre à la valve 12 de s'ouvrir. En conséquence, de l'air secondaire est fourni au passage 11 d'alimentation en air secondaire par la pompe à air 13 et au passage d'échappement 10. Par ailleurs, lorsqu'on estime que l'alimentation en air secondaire n'est pas nécessaire, un ordre d'arrêter le fonctionnement est adressé par l'unité ECU 20 à la pompe à air 13 et en même temps une instruction de fermer la valve est adressée à la valve 12. On va décrire par la suite l'essai d'anomalie du système d'alimentation en air secondaire, en référence à la figure 2. Dans le présent mode de réalisation, un premier test (test A) est réalisé pendant le fonctionnement à régime constant après que le moteur à combustion a démarré, et lorsque le moteur est froid. Après que le moteur 1 a démarré, un ordre de démarrer l'alimentation en air secondaire (un drapeau d'exécution pour l'alimentation en air secondaire est placé sur ALIMENTA- TION à la figure 2(a)) est donné à l'instant tal. Ainsi, le fonctionnement de la pompe à air 13 démarre, et à l'instant ta2, qui est légèrement retardé par rapport à l'instant tal, la valve 12 est ouverte. De l'air secondaire est ainsi fourni au passage d'échap- pement 10. A ce moment, le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant est supprimé (figure 2(f)), et lorsqu'il n'y a pas d'anomalie dans le système d'alimentation en air secondaire, seul l'état pauvre (L) est détecté par le capteur d'oxygène 15 (figure 2(g)). Par ailleurs, lorsque le système d'alimentation en air secondaire présente une anoma- lie, en d'autres termes lorsque la pompe à air 12 est arrêtée en dépit de l'ordre de démarrer la pompe à air 13, ou lorsque la valve 12 est fermée (défaillance d'ouver- ture) en dépit de l'instruction d'ouvrir la valve 12, ou lorsque les deux défaillances se produisent, de l'air secondaire n'est pas fourni au passage d'échappement 10. Dans ces cas, il est à prévoir que le capteur d'oxygène 15 va détecter l'état riche (R). Ainsi, lorsque l'état riche est détecté sur une période de temps prédéterminée par le capteur d'oxygènc 15, conmme rcpréscnté à la figure 2(h)) penldant la durée o l'alimcntation en air secondaire doit être maintenue, après que le moteur à combustion 1 a démarré, il n'y a pas de possibilité pour que la pompe à air 13 connaisse une défaillance à démarrer et/ou que la valve 12 connaisse une défaillance à s'ouvrir et le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant est démarré (on se référera à la ligne en tirets à la figure 2(f)). Lorsque le test A détermine que l'une ou les deux parmi ces anomalies est susceptible de s'être produite, cette détermination est mise en mémoire dans une mémoire non volatile dans l'unité ECU 20. En même temps, par exemple, une lampe indiquant une anomalie sur le panneau d'instrument dans l'habitacle à passagers du véhicule, est allumée pour alerter le conducteur. En outre, le test A est réalisé pendant un état hors de la marche au ralenti du moteur à combustion, qui est indiqué par le capteur de position 23 du papillon des gaz. Ceci est réalisé parce que la quantité de carburant fourni au moteur à combus- tion I est faible pendant la marche au ralenti et que le rapport aircarburant n'est probablement pas riche. Lorsque le moteur à combustion I ne tourne pas au ralenti, la quantité de carburant fourni au moteur 1 est augmentée, et le rapport air-carburant est plus probablement riche, et le succès ou la défaillance de l'alimentation en air secondaire est estimé facilement à partir du signal de sortie du capteur d'oxygène 15. En conséquence, dans un état hors de la marche au ralenti, une anomalie du système d'alimentation en air secondaire peut être détectée avec précision à partir du signal de sortie du capteur d'oxygène 15. Lorsque le fonctionnement de l'alimentation en air secondaire vers le moteur à combustion 1 est réalisé, un deuxième test (test B) est réalisé lorsque le fonctionne- ment du moteur est stable. Pour détecter le fonctionnement en régime stable, l'unité ECU 20 détermine si le débit d'air mesuré par le débitmètre d'air 5 est stable. Lorsque l'opération d'alimentation en air secondaire est réalisée, le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant est démarré comme représenté à la figure 2(f)). En conséquence, des signaux correspondants à l'état riche (R) et à l'état pauvre (L) sont émis périodiquement en sortie par le capteur d'oxygène 15 (figures 2(g) à (j)). Lorsqu'on a déterminé que le moteur est dans un état stable, l'unité ECU 20 commence le test B. Au cours du test B, la valve 12 est ouverte temporairement à l'instant tbl et est fermée à l'instant tb2, comme représenté sur les figures 2(b) et 2(d). Bien que la valve 12 soit temporairement ouverte, si l'ordre d'arrêter la pompe à air 13 est normalement exécuté, c'est-à-dire si la pompe à air 13 est arrêtée, l'état riche (R) et l'état pauvre (L) sont détectés alternativement et en continu par le capteur d'oxygène 15, comme représenté à la figure 2(g), et l'air secondaire n'cst pas fourni au passage d'échappement 10. Par ailleurs, lorsque la pompe à air 13 fonctionne en dépit d'un ordre d'arrêter la pompe à air 13, de l'air secondaire est fourni au passage d'échappement 10 en ouvrant la valve 12. Dans ce cas, comme représenté à la figure 2(i), seul l'état de mélange pauvre (L) est détecté par le capteur d'oxygène 15 après l'instant tb 1'. Il y a un retard dans la réponse du capteur d'oxygène 15 qui est dû à la durée nécessaire pour que l'air secondaire s'écoule dans le passage d'échappement 10. La détection de l'état pauvre est continuée à l'instant tb2', qui correspond à l'instant tb2, lorsque la valve 12 est ouverte. Dans la deuxième étape de test B, si la détection de l'état pauvre par le capteur d'oxygène 15 se produit pendant une durée prédéterminée après que la valve 12 a été ré8 ouverte, l'unité ECU 20 donne à nouveau l'ordre à la valve 12 de s'ouvrir dans une dernière période (instant tb3 à instant tb4) pour déterminer s'il est probable que la pompe à air 13 a connu une défaillance à s'arrêter. De même, dans la deuxième étape, lorsque l'état pauvre (L) est détecté par le capteur d'oxygène 15 pour une durée pré- déterminée ou plus longue, on détermine que la pompe à air 13 a plus probablement connu une défaillance à s'arrêter, et cette détermination est mise en mémoire dans une mémoire non volatile dans l'unité ECU 20, et le conducteur est informé de la détermination par, par exemple, une lampe sur le tableau de bord ou panneau d'ins- trument. Le test pour déterminer si la pompe à air 13 a connu une défaillance à s'arrêter est réalisé deux fois au cours du test B car l'arrêt de la pompe à air 13 est particulièrement sérieux dans un système d'alimentation en air secondaire du type à injection d'air. Ainsi, lorsque le test B est terminé, une troisième détection (test C) est réalisée lorsque aucune anomalie n'est trouvée au test B et lorsque le moteur à combustion 1 est dans un état stable. Au cours du test C, comme représenté sur les figures 2(c) et 2(e), la pompe à air 13 est démarrée à l'instant tcl 1 et, à l'instant tc2, la pompe à air 13 est arrêtée. Lorsque l'ordre de fermer la valve 12 est exécuté normalement, c'est-à- dire lorsque la valve est correctement fermée, même si la pompe à air 13 fonctionne, de l'air secondaire n'est pas fourni au passage d'échappement 10 et, comme repré- senté à la figure 2(g), l'état riche (R) et l'état pauvre (L) sont alternativement détectés par le capteur d'oxygène (15). Par ailleurs, lorsque la valve 12 a connu une défaillance à se fermer en dépit de l'ordre de fermer la valve 12, de l'air secondaire est fourni au passage d'échappement par la pompe à air 13. Ainsi, comme représenté à la figure 2(j), si la valve 12 a connu une défaillance à se fermer, seul l'état pauvre (L) est détecté par le capteur d'oxygène 15 après l'instant tcl'. Il existe un retard dans la réponse du capteur d'oxy- gène 1 5 qui est dû à la durée qui est nécessaire pour que l'air secondaire s'écoule dans le passage d'échappement 10. La détection de l'état pauvre est continuée jusqu'à l'instant tc2', qui correspond à l'instant tc2, o le fonctionnement de la pompe à air 13 est arrêté. En conséquence, au cours du test C, on détermine que la valve 12 a très probablement connu une défaillance à se fermer lorsque l'état pauvre est détecté sur une période de temps prédéterminée ou plus longue par le capteur d'oxygène 15, alors que la pompe à air 13 est en fonctionnement. Lorsque la possibilité que la valve 12 a connu une défaillance à se fermer a été déterminée deux fois, on considère que la valve 12 a connu une défaillance à se fermer, et cette détermination est mise en mémoire dans une mémoire non volatile dans l'unité ECU 20. Simultanément, le conducteur est informé de la détermination à l'aide, par exemple, d'une lampe sur le tableau de bord ou panneau d'instrument. La raison pour laquelle le test C est réalisé après le test B réside dans le fait qu'une défaillance de la pompe à air 13 à s'arrêter doit être détectée dès que possible, car une défaillance provoque une surchauffe de la pompe à air lorsque la valve 12 est fermée. Les trois tests d'anomalie sont représentés sur le tableau de la figure 3. En fait, comme représenté à la figure 3, une anomalie indiquant une défaillance de la pompe à air 13 à s'arrêter est trouvée par le test B, et une indication d'une défaillance de la pompe à air 13 à fonctionner est déterminée par le test A. En outre, une défaillance de la valve 12 à se fermer est déterminée par le test C, et une défaillance de la valve 12 à s'ouvrir et/ou une défaillance de la pompe à air 13 à fonctionner sont détermi- nées par le test A. Les tests d'anomalie du système d'alimentation en air secondaire selon la présente invention seront décrits plus en détail en référence aux figures 4 à 7. La figure 4 représente les étapes des tests respectifs A, B et C. Lorsque le moteur à combustion 1 satisfait à diverses conditions après qu'il a été démarré, le test A est réalisé à l'étape 100. Lorsque le test A est achevé et qu'aucune anomalie n'a été trouvée, et si le moteur à combustion 1 fonctionne dans un état stable, le test B est réalisé à l'étape 200. En outre, lorsque le test A est réalisé et qu'aucune anomalie n'a été trouvée et si le moteur à combustion 1 fonctionne dans un état stable, le test C est réalisé à l'étape 300. Cette routine ou sous-programme est réalisé une fois par trajet du véhicule, c'est-à-dire une fois entre chaque démarrage et arrêt du véhicule. On va décrire ensuite les étapes spécifiques du test A, en référence à la figure 5. Au cours du test A, on détermine tout d'abord si le rapport aircarburant a été un rapport riche pendant une durée prédéterminée ou plus longtemps, à partir des signaux émis par le capteur d'oxygène 15 à l'étape 110. Si on détermine que le rapport air-carburant est resté à l'état pauvre, on détermine qu'il n'y a pas d'anomalie au cours du test A et, après que lc drapeau d'intcrdiction de contrôle du rapport air- carburant a été placé sur la position hors service, ce sous-programme est achevé. Par ailleurs, lorsqu'on détermine que le rapport air-carburant a été dans l'état riche pendant une période de temps prédéterminée ou plus longue à l'étape 110, l'étape 120 est réalisée. A l'étape 120, comme il existe la possibilité d'une défaillance de la pompe à air 13 à fonctionner, et/ou une défaillance de la valve 12 à s'ouvrir, la valeur du compteur Ca est incrémentée de un et l'étape 130 est réalisée. A l'étape 130, on détermine si la valeur du compteur Ca est deux ou différente de deux. Lorsque la valeur du compteur Ca est deux, on détermine que la pompe 13 a subi une défaillance à fonctionner, que la valve 12 a présenté une défaillance à s'ouvrir ou que les deux défaillances se sont produites. Ensuite, cette détermination est mise en mémoire dans une mémoire non volatile dans l'unité ECU 20 et une lampe indiquant une anomalie sur le tableau de bord ou panneau d'instrument est allumée, le drapeau d'interdiction de contrôle du rapport air-carburant est mis hors service et ce sous-programme est achevé. Par ailleurs, à l'étape 130, lorsque l'on détermine que la valeur du compteur Ca n'est pas deux, ce sous-programme est terminé. On va maintenant décrire le test B, en référence à la figure 6. Au cours du test B, la valve 12 est tout d'abord ouverte temporairement à l'étape 210 et l'étape 220 est réalisée. A l'étape 220, le rapport air-carburant détecté par le capteur d'oxygène 15 se trouve dans l'état pauvre pendant une durée prédéterminée ou plus longtemps (tout en anticipant un délai de réponse). Lorsqu'il n'y a pas d'indication que le rapport air- carburant a été dans l'état pauvre pendant une période de temps prédéterminée ou plus longue, on détermine qu'il n'y a pas d'anomalie au cours du test B et le sous- programme est terminé. Par ailleurs, à l'étape 220, si on détermine que le rapport air-carburant a été à l'état pauvre pendant une durée prédéterminée ou plus longue, on détermine que la pompe à air 13 peut avoir présenté une défaillance à s'arrêter, et l'étape 230 est réali- sée. A l'étape 230, le compteur Cb est incrémenté de un et l'étape 240 est réalisée. A l'étape 240, on détermine si la valeur du compteur Cb est ou non égale à deux. Lorsque l'on a déterminé que la valeur du compteur Cb n'est pas de deux,l'étape 210 est réalisée à nouveau, et la valve 12 est ouverte à nouveau. En fait, la deuxième étape du test B est réalisée. Lorsque, à l'étape 240, on détermine que la valeur du compteur Cb est de deux, l'étape 250 est réalisée et on détermine que la pompe à air 13 a présenté une défaillance à s'arrêter. Ensuite, la détermination est mise en mémoire dans la mémoire volatile dans l'unité ECU 20, et par exemple, la lampe our hindiquer unc ioonlalie est allumée, et cc sous-program'Ile est tCeu ii'w. On va décrire ensuite le test C, en référence à la figure 7. Au cours du test C, la pompe à air 13 est temporairement actionnée à l'étape 310, et l'étape 320 est réalisée. A l'étape 320, si le rapport air-carburant détecté par le capteur d'oxygène 15 a été à l'état pauvre pendant une période de temps prédétermi- née ou plus longue (tout en anticipant un retard dans la réponse), lorsqu'il n'y a pas d'indication que le rapport air-carburant a été à l'état pauvre pendant une durée prédéterminée ou plus longue, on détermine qu'il n'y a pas d'anomalie au cours du test C et ce sous-programme est terminé. Par ailleurs, à l'étape 320, si on détermine que le rapport air-carburant a été à l'état pauvre pendant une durée prédéterminée ou plus longue, on détermine qu'il est probable que la valve 12 a présenté une défaillance à se fermer, et l'étape 330 est réalisée. A l'étape 330, la valeur du compteur Cc est incrémentée de un et l'étape 340 est réalisée. A l'étape 340, on détermine si la valeur du compteur Cc est ou non de deux. Lorsqu'on a déterminé que la valeur du compteur Cc n'est pas égale à deux, ce sous- programme est terminé. Par ailleurs, à l'étape 340, lorsqu'on a déterminé que la valeur du compteur cc est de deux, l'étape 350 est réalisée, et on détermine que la valve 12 a présenté une défaillance à se fermer. Ensuite, cette détermination est mise en mémoire dans la mémoire volatile dans l'unité ECU 20 et, par exemple, la lampe d'anomalie est allu- mée et ce sous-programme est achevé. L'invention permet d'obtenir les effets suivants: (1) Au cours du test B, la défaillance de la pompe à air 13 à s'arrêter peut être déterminée. En outre, comme le test B est réalisé avant le test C, la surchauffe de la pompe à air 13 est déterminée très tôt. (2) Comme le test B est réalisé lorsque le moteur à combustion I est dans un état stable, la précision du test B est améliorée. (3) Au cours du test C, la défaillance de la valve 12 à se fermer peut être détectée. (4) Comme le test C est réalisé lorsque le moteur à combustion 1 est dans un état stable, la précision du test C est améliorée. (5) Au cours du test A, la défaillance de la pompe 13 à fonctionner, la défaillance de la valve 12 à s'ouvrir, ou les deux défaillances peuvent être détectées. En outre, comme le test A est réalisé lorsque de l'air secondaire est fourni, de nouvelles étapes de procédé par l'unité ECU 20 sont requises. Le mode de réalisation illustré peut être modifié comme suit. Les tests dans le mode de réalisation illustré sont réalisés dans l'ordre du test A, du test B et du test C cepcndant, cet ordre peutit êtrc modifié. En outre, l'un ou plusieurs des tests pcuvent être omis. En outre, d'autres tests peuvent être ajoutés. Dans le mode de réalisation représenté, les conditions pour considérer qu'il existe une anomalie résident dans la probabilité que chaque anomalie soit trouvée deux fois; cependant, ce nombre peut être modifié. Le nombre de réalisations de chaque test par voyage du véhicule n'est pas limité à un. Bien que les tests du mode de réalisation représenté soient réalisés lorsque le moteur 1 ne marche pas au ralenti, ces tests peuvent être réalisés lorsque le moteur à combustion 1 marche au ralenti. Dans le mode de réalisation représenté, l'une des conditions pour réaliser les tests A, B et C était que le moteur à combustion 1 soit dans un état stable; cepen- dant, par exemple, la condition peut être que le moteur à combustion 1 marche au ralenti ou bien que le moteur à combustion 1 soit comparativement stable. En outre, l'état stable du moteur à combustion 1 a été déterminé à partir des informations fournies par le débitmètre d'air 5; cependant, d'autres détecteurs qui pourraient détecter des variations dans la charge du moteur à combustion 1, tels que le capteur d'angle de vilebrequin 21 et un capteur de pression d'admission, peuvent être utilisés. Dans le mode de réalisation représenté, on suppose que le papillon des gaz 4 est un papillon des gaz à contrôle électronique, et que le contrôle de la vitesse de ralenti a été réalisé par un contrôle électronique de la position du papillon des gaz; cependant, une valve de papillon des gaz du type à biellette peut être utilisée, et un passage de dérivation ainsi qu'une valve de contrôle de vitesse de ralenti peuvent être prévus. Dans le mode de réalisation représenté, le capteur air-carburant est un capteur d'oxygène, qui détecte soit un état pauvre, soit un état riche; cependant, un capteur qui détecte en continu des états depuis l'état pauvre jusqu'à l'état riche, peut égale- ment être utilisé. Il sera évident pour l'homme de l'art que la présente invention peut être réalisée sous de nombreuses autres formes spécifiques sans sortir de l'esprit ou de la portée de l'invention. En particulier, on doit comprendre que l'invention peut être réalisée sous de nombreuses formes. Les présents exemples et modes de réalisation doivent être considérés unique- ment à titre illustratif et sans restriction, et l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'alimentation en air secondaire pour un véhicule, le dispo- sitif étant caractérisé par: - une pompe à air (13) pour refouler de l'air secondaire à travers un passage (11) d'alimentation en air vers un passage d'échappement (10) du véhicule; - une valve (12) pour ouvrir et fermer le passage d'alimentation en air; - un capteur (15) de rapport air- carburant pour capter les caractéristiques du gaz dans le passage d'échappement, dans lequel l'information captée par le capteur (15) est utilisée pour déterminer le rapport air-carburant d'un mélange qui est brûlé par un moteur à combustion qui propulse le véhi- cule; et - une unité de contrôle électronique (20) pour contrôler la pompe (13) et la valve (12), dans lequel l'unité de contrôle électronique (20) est réalisée et agencée pour estimer si la pompe (13) a présenté une défaillance à s'arrêter, en ordonnant à la pompe de s'arrêter, en ordonnant à la valve (12) de s'ouvrir, et en déterminant si le mélange air-carburant a été relativement pauvre, à partir de l'information reçue du capteur de rapport aircarburant. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de contrôle électronique (20) est réalisée et agencée pour estimer si la valve (12) a présenté une défaillance à se fermer, en ordonnant à la valve de se fermer, en ordon- nant à la pompe (13) de fonctionner, et en déterminant si le rapport aircarburant a été relativement pauvre, à partir de l'information reçue du capteur de rapport air- carburant, après que l'unité de contrôle électronique a estimé de façon primaire que la pompe n'avait pas présenté de défaillance à s'arrêter. 3. Procédé pour déterminer une anomalie dans un dispositif d'alimenta- tion en air secondaire pour un véhicule, le procédé étant caractérisé par les étapes consistant: - à adresser un ordre à une pompe (13) d'alimentation en air secondaire pour refouler de l'air secondaire dans un passage d'échappement (10) d'un moteur à combustion propulsant le véhicule; - à adresser un ordre à une valve (12) pour réguler un débit d'air secondaire en provenance de la pompe (13); - à surveiller le rapport air-carburant d'un mélange brûlé par le moteur à combustion; et - à estimer de façon primaire si la pompe (13) a connu une défaillance à s'arrêter, en ordonnant à la pompe de s'arrêter, en ordonnant à la valve (12) de s'ouvrir, et en déterminant si le mélange air-carburant était relativement pauvre, à partir de l'information reçue du capteur de rapport aircarburant. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'étape consistant à estimer de façon secondaire, cette estimation comprenant l'estimation pour savoir si la valve (12) a présenté une défaillance à se fermer, en ordonnant à la valve de se fermer, en ordonnant à la pompe (13) de fonctionner, et en 1o déterminant si le mélange air-carburant a été relativement pauvre, à partir de l'infor- mation reçue du capteur de rapport air-carburant, après avoir estimé préalablement que la pompe n'a pas connu de défaillance à s'arrêter.