FR 2799256 A1 20010406 FR 0012343 A 20000928 La présente invention concerne un procédé pour réaliser des opérations de commutation dans une boîte de vi- tesses automatique ayant au moins un chemin cde transmission de couple entre un axe d'entrée et un axe de sortie de la boîte avec un dispositif de synchronisation, ce chemin de transmission de couple étant activé ou désactivé sélective- ment par la commande d'un actionneur. Dans un tel procédé décrit par exemple dans le document DE 197 09 417 AI, pour exécuter la synchronisation d'une boîte de vitesses c'est-à-dire essentiellement pour éviter un à-coup lors d'une commutation, on met la vitesse de rotation de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses à une vi- tesse correspondante par une commande appropriée de l'unité motrice, vitesse que cet axe aura une fois la commutation exécutée. Pour cela, il est nécessaire d'exécuter des mesures de commande appropriées pour l'unité motrice. Bien qu'un tel moyen permet de conserver la synchronisation entre l'arbre d'entrée et l'axe de sortie de la boîte de vitesses, cela ne permet pas d'éviter avec certitude un à-coup, par exemple lors du couplage d'un pignon sur l'axe d'entrée ou de sortie de la boîte de vitesses pour établir la transmission de cou- ple en passant un rapport de vitesses, lors de l'accélération ou la décélération de ce pignon denté. Pour éviter cela, il est par exemple connu de mettre l'actionneur tout d'abord en position de début de synchronisation et partant de cette po- sition, on commande l'actionneur en surveillant sa position du point de vue de la force qu'il doit fournir. Lorsqu'on dé- passe une certaine position limite, on suppose que la syn- chronisation interne à la boîte de vitesses, par exemple entre un pignon et un axe de la boîte, s'est effectuée et au cours d'une autre opération, on peut alors coupler solidaire- ment ce pignon denté servant d'élément de transmission de couple et l'axe correspondant de la boîte de vitesses. Du fait de la commande exécutée pendant la phase de synchronisation proprement dite, le problème d'une telle procédure est que l'actionneur n'a pas d'information exacte de l'état de synchronisation instantané. Cela est perceptible de manière particulièrement gênante car la position d'actionnement de l'actionneur à partir de laquelle commence effectivement la synchronisation n'est pas une grandeur cons- tante de fonctionnement, mais peut par exemple varier en fonction de l'âge de la boite de vitesses ou/et de la tempé- rature. Pour éviter alors des à-coups de commutation provo- qués par une synchronisation trop rapide ou que le temps mort soit trop long à cause d'une synchronisation trop lente, il faut faire un compromis entre d'une part le confort et d'autre part la vitesse de commutation; or ce compromis pré- sente des inconvénients dans de nombreuses situations de con- duite. La présente invention a pour but de développer un procédé d'exécution d'opérations de commutation dans une boîte de vitesses automatique permettant d'exécuter notamment une opération de synchronisation à vitesse élevée et de ma- nière très confortable. A cet effet, l'invention propose un procédé ca- ractérisé en ce que pour exécuter une opération de syr.chroni- sation pour au moins un chemin de transmission de couple on exécute les étapes suivantes: a) on met l'actionneur en position de démarrage de synchroni- sation, b) dès que la position de démarrage de synchronisation est atteinte, on commande l'actionneur pendant un intervaile de synchronisation pour que la vitesse de rotation de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses varie de mar.ière prédéterminée vers une vitesse de rotation finale de con- signe prédéterminée. Selon la présente invention, grâce à la sur- veillance permanente de la vitesse de rotation de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses on dispose d'une information permanente de l'intensité (induite par la commande de l'actionneur) de la force appliquée au dispositif de synchro- nisation pour l'exécution de la synchronisation. Plus la force engendrée par l'actionneur est importante et plus la vitesse de rotation de l'axe d'entrée de la boite de vitesses changera fortement, et la surveillance de la vitesse de rota- tion de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses permet de sur- veiller indirectement la force engendrée par l'actionneur. Ainsi, on connaît de façon permanente l'état de fonctionne- ment pendant une opération de synchronisation, et on évite toute détérioration du confort et tout temps mort gênant. Pour qu'à la fin de la phase de synchronisation on puisse passer dans un état de transmission de couple, le procédé comprend en outre une étape c) pour qu'à la fin de l'intervalle de synchronisation, le chemin de transmission de couple passe dans un état préparatoire à la transmission de couple. Pour par exemple passer d'une position neutre de la boîte de vitesses ou d'un rapport antérieur, aussi rapide- ment que possible en phase de synchronisation, dans l'étape a), on met l'actionneur en position de départ de synchronisa- tion par une opération de régulation de la position d'actionnement. Pour avoir une phase de synchronisation sans à- coup et rapide dans l'étape b) on prédétermine une évolution chronologique pour une vitesse de rotation de consigne de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses, et on commande l'actionneur dans une opération de régulation de la vitesse de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses pour que, pendant l'intervalle de temps de synchronisation, une vitesse de ro- tation réelle de l'axe d'entrée de la boite de vitesses, suive principalement l'évolution chronologique prédéterminée de la vitesse de rotation de consigne de l'axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses. La caractéristique selon laquelle ia vitesse de rotation de consigne, prédéterminée pour la fin de l'intervalle de temps de synchronisation correspond à la vi- tesse de rotation finale de consigne de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses, permet de réduire au minimum ou d'éliminer les temps morts produits dans l'exécution d'une opération de commutation. Suivant une autre caractéristique de l'invention, pour optimiser le confort ou l'exécution chronologique d'une opération de commutation, on prédétermine l'évolution chrono- logique de la vitesse de rotation de cons gne de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses selon l'état de fonctionne- ment. Pour cela, par exemple selon une autre caracté- ristique de l'invention, dans l'étape b), à partir de plu- sieurs fonctions de vitesse de rotation de consigne/temps, suivant l'état de fonctionnement, on sélectionne une fonction pour prédéterminer l'évolution chronologique cde la vitesse de rotation de consigne de l'axe d'entrée de la boîte de vites- ses. Cet état de fonctionnement selon lequel en défi- nitive on décide de la manière de dérouler la phase de syn- chronisation, peut se définir au moins en tenant compte de l'un des paramètres suivants: * vitesse de rotation de l'axe de sortie de la boite de vi- tesses, * vitesse de déplacement, * mode de conduite: sportif/économique, * rapport de transmission du chemin de transmission de cou- ple à activer, * nature du changement de rapport de vitesses: montée des rapports/descente des rapports, * température. Une fonction selon laquelle on modifie la vitesse de l'axe d'entrée de La boîte de vitesses dans la phase de synchronisation, une fois sélectionnée en principe, permet de manière avantageuse ou nécessaire de s'adapter aux conditions limites prévues par l'état de fonctionnement instantané. La fonction sélectionnée pour prédéterminer l'évolution chrono- logique de la vitesse de rotation de consigne de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses est en outre adaptée selon l'un des paramètres suivants: * intervalle de temps de synchronisation (tSyNc), * vitesse de rotation réelle de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses au début de l'intervalle de synchronisation, * vitesse de déplacement, * vitesse de rotation de l'axe de sortie de la boîte de vi- tesses, * rapport de transmission du chemin de transmission de cou- ple à activer. L'intervalle de synchronisation qui en définitive est l'intervalle dans lequel se produit la synchronisation suivant la commande correspondante de l'actionneur, est une grandeur d'influence essentielle définissant la préférence donnée soit au confort soit à la rapidité de la commutation. C'est pourquoi il est également avantageux dans le procédé de l'invention que l'intervalle de temps de synchronisation soit o10 variable. On peut par exemple prévoir de sélectionner l'intervalle de temps de synchronisation au moins selon l'un des paramètres suivants: - nature du changement de rapport de vitesses: mon- tée/descente, - mode de conduite: sportif/économique. Dans le procédé selon l'invention il est prévu de préférence que la position de départ de synchronisation est une position d'actionnement de l'actionneur qui présente un décalage par rapport à la position d'actionnement pour lequel commence effectivement une synchronisation. Ce moyen permet d'éviter qu'à cause d'une impré- cision de régulation éventuelle dans l'exécution de l'étape a), l'action brutale sur le dispositif de synchronisation en- gendre un à-coup. De la même manière, en prédéfinissant une certaine vitesse de variation de la vitesse de rotation de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses, même dans une situa- tion dans laquelle en définitive l'actionneur ne perçoit pas encore de force de réaction, on évite une trop forte accélé- ration. Le procédé selon l'invention peut s'appliquer avantageusement à un système conçu pour qu'au moins un chemin de transmission de couple comporte un composant de transmis- sion de couple, de préférence un pignon denté qui, par l'intervention du dispositif de synchronisation, sera couplé sélectivement à l'axe d'entrée ou à l'axe de sortie de la boîte de vitesses. En outre, dans le procédé selon l'invention * le dispositif de synchronisation comprend au moins un élé- ment de couplage relié solidairement en rotation à l'axe d'entrée ou à l'axe de sortie de la boîte de vitesses et qui peut être déplacé par l'actionneur, ainsi qu'au moins un élément de synchronisation mis en prise de synchronisa- tion avec l'élément de transmission de couple lors du mou- vement de l'élément de couplage, * et une fois la synchronisation établie, l'élément de cou- plage est relié solidairement en rotation avec l'éeément de transmission de couple. Enfin, il est prévu de réaliser l'actionneur pour générer une force d'actionnement par excitation d'un moteur électrique et/ou par l'établissement d'une pression de fluide. La présente invention sera décrite ci-après à l'aide de modes de réalisation préférentiels représentés dans les dessins annexés, dans lesquels: * la figure 1 est un schéma par blocs d'un système d'entraînement mettant en ouvre le procédé de l'invention, * la figure 2 est une vue simplifiée d'une partie du système d'entraînement de la figure 1, * la figure 3 est un schéma de principe des procédures exé- cutées dans un dispositif de commande pendant la mise en oeuvre du procédé de l'invention. Selon la figure 1, on décrira un système d'entraînement utilisant le procédé décrit ci-après en détail pour la mise en oeuvre des commutations de vitesse. Le système d'entraînement 10 de la figure 1 comprend une unité motrice 12 par exemple un moteur à combustion interne 12 relié par un axe d'entraînement 14 à l'entrée 16 d'un embrayage à friction 18. La sortie 20 de l'embrayage à friction 18 est reliée à l'axe d'entrée 22 d'une boîte de vitesses automatique, por- tant globalement la référence 24. L'axe de sortie 26 de la boîte de vitesses entraîne les roues 30, 32 par l'intermé- diaire d'un différentiel 28. Une installation de commande 34 échange des don- nées avec différents actionneurs. Ainsi, l'installation de commande 34 est reliée à un dispositif de commande de puis- sance 36 de l'unité motrice 12 pour lui fournir des signaux de commande appropriés, réglant la puissance à fournir ou la vitesse de rotation (régime) de l'unité motrice 12. Le dispo- sitif de réglage de puissance 36 peut concerner n'impcrte quelle façon (ou partie) de réglage d'unité motrice, sur laquelle on peut agir pour régler la puissance, comme par exemple le système d'injection, le système d'étranglement, le système d'allumage, la commande par cames ou des moyens ana- logues. Le dispositif de réglage de la puissance donne des informations à l'unité de commande 34, caractérisant l'état de réglage instantané de la puissance de l'unité motrice 12. L'installation de commande 34 communique égale- ment avec un dispositif de réglage 38 de l'embrayage à fric- tion 18 constitué ici par exemple sous la forme d'un embrayage automatique. Pour générer les ordres de commande appropriés, l'embrayage à friction 18 peut être réglé dans une zone comprise entre un état complètement débrayé et un état complètement embrayé, pour autoriser plus ou moins de patinage entre l'entrée 16 et la sortie 20. Le dispositif de réglage 38 peut également être conçu pour fournir des infor- mations appropriées à l'installation de commande 34 et cor- respondant à l'état de réglage, c'est-à-dire également à l'état engagé de l'embrayage à friction 18. L'installation de commande 34 est également re- liée à un actionneur 40 de la boite de vitesses 24. La boîte de vitesses 24 qui est une boîte automatique, ou une boîte automatisée, peut être commandée par des ordres S appropriés, pour commuter entre différents chemins de transmission de couple entre l'axe d'entrée 22 et l'axe de sortie 26 de la boîte de vitesses; il peut s'agir par exemple de trains d'engrenages entre les deux axes. La boîte de vitesses 24 peut en outre comporter un levier de changement de vitesses 42 dont l'actionnement est détecté par un capteur 44 pour être transmis sous la forme d'un signal d'informations I à L'installation de commande 34. En fonction de ce signal d'informations I et le cas échéant en fonction d'autres si- gnaux d'informations, d'un capteur de vitesse de rotation 46 qui saisit la vitesse de rotation de l'axe d'entraînement 14, d'un capteur de vitesse de rotation 48 qui saisit la vitesse de rotation de l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses et d'un capteur de la vitesse de rotation 50 qui saisit la vi- tesse de rotation de l'axe de sortie 26 de la boite de vites- ses, on commande le dispositif de réglage de puissance 36, le dispositif d'actionnement 38 de l'embrayage à friction 18 et l'actionneur 40 de la boîte de vitesses 24 pour exécuter les opérations de commutation. Il est à remarquer que d'autres signaux d'infor- mations I peuvent être fournis à l'installation de commande 34, par exemple en provenance des capteurs de vitesse de ro- tation 52, 54 saisissant les vitesses de rotation des roues motrices 30, 32, du capteur de température qui saisit la tem- pérature ambiante ou la température d'un fluide de refroidis- sement de l'unité motrice, d'un capteur en position de pédale d'accélérateur, d'un capteur d'actionnement de frein ou d'un moyen analogue. A partir de ces différentes données, le dis- positif de commande 34 assure le fonctionnement de l'ensemble du système d'entraînement 10. Selon la figure 2, on décrira de manière dé- taillée une variante de réalisation possible de la boîte de vitesses 24. La boîte de vitesses 24 comporte comme déjà dé- crit ci-dessus, plusieurs chemins de transmission de couple, par exemple sous la forme de trains d'engrenages 56, qui ap- paraissent à la figure 2. Les trains d'engrenages 56 compren- nent par exemple un pignon denté 58 fixé chaque fois à l'axe de sortie 26 de la boîte de vitesses, ainsi qu'un autre pi- gnon denté 60 qui peut être couplé sélectivement, de manière solidaire en rotation à l'axe d'entrée 22 de la boite de vi- tesses par une installation de couplage portant globalement la référence 62. La réalisation connue selon l'état de la technique d'une telle installation de couplage 62, à laquelle est également associé un dispositif de synchronisation 64 se- ra brièvement décrite ci-après. L'installation de couplage 62 comprend un élément 66 relié solidairement en rotation à l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses; un élément de couplage 68 est relié par exemple par engrènement mais avec coulissement axial, à cet élément 66. A une zone de denture intérieure de l'élément de couplage 68 est associé un segment de denture extérieur 70 correspor.dant, couplé solidaire en rotation au pignon denté 60. Axialement entre l'élément 66 relié solidairement à l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses et le pignon denté 60 ou son segment denté 70, on a une bague de synchronisation 72 en principe libre en rotation, mais avec une zone extérieure présentant une denture correspondant à celle du segment denté 70. Si l'actionneur 40 (indiqué schématiquement) recevant un ordre de commutation S, déplace une bielle 74 associée à l'installation de couplage 22, l'élément de couplage 68 sera déplacé en direction du pignon denté 60 en pressant ainsi la bague de synchronisation 72 contre le pignon denté 60 ou le segment denté 70. Le pignon denté 60 antérieurement libre en rotation par rapport à l'axe d'entraînement 22, accélère ou décélère jusqu'à ce que sa vitesse de rotation corresponde finalement à celle de l'axe d'entrée 22. A ce moment, l'élément de couplage 68 est déplacé axialement plus vers le pignon denté 60 jusqu'à ce qu'une denture intérieure engrène à la fois avec la denture prévue sur l'élément 66 et celle prévue sur le segment denté 70 du pignon denté 60, de sorte que le pignon 60 est couplé solidairement en rotation à l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses. Il est à remarquer que cette réalisation d'une installation de couplage 62 avec un dispositif de synchroni- sation 64 n'a été décrite que schématiquement et peut être réalisée de multiples manières comme installation de synchro- nisation avec synchronisation intérieure ou avec synchronisa- tion extérieure. Il est en outre évidemment possible que l'élément de couplage 68 soit réalisé pour coopérer avec deux installations de synchronisation, pour que selon la direction de déplacement de la bielle 74, l'un des trains d'engrenages 56 à juxtaposer soit activé ou que l'autre soit désactivé. Il est en outre à remarquer que l'actionneur 40 peut être réali- sé de manière quelconque; il peut engendrer la force de translation pour translater la bielle ou l'élément de cou- plage 68 par excitation d'un moteur électrique, ou par l'envoi d'un fluide sous pression par exemple dans un cylin- dre capteur, ou par effet magnétique, ou d'une autre manière. Ce dispositif peut également comporter un ou plusieurs ac- tionneurs et être intégré dans la boîte de vitesses 24 ou rapporté à celle-ci. Pour la présente invention, il est important que l'actionneur puisse être mis dans différentes positions d'actionnement et chacune de ces positions correspond alors à une position d'actionnement de la bielle ou de l'installation de couplage 62 et du dispositif de synchronisation 64. Dans la mise en oeuvre d'une commutation selon le principe décrit cidessus, il y a différentes phases. Dans une première phase, dans laquelle par exemple le train d'engrenages 56 de La figure 2 n'a pas été activé et que préalablement un autre train d'engrenages a été activé ou qu'aucun train d'engrenage n'a été activé, l'actionneur 40 ou l'élément de couplage 62 sont mis dans une position de démar- rage de synchronisation. Cela peut par exemple être effectué dans une procédure de régulation dans laquelle la position d'actionnement instantanée est détectée et on la diminue pro- gressivement vers la position de démarrage de synchronisa- tion, en diminuant la vitesse d'actionnement. Cette position de démarrage de synchronisation peut être une position dans laquelle effectivement il n'y a pas encore de contact direct de la bague de synchronisation 72 avec le pignon denté 60 ou pour une telle position commençant effectivement la synchro- nisation, il subsiste encore un certain décalage. Cette posi- tion de démarrage de synchronisation peut par exemple être apprise au préalable ou par une opération de changement de vitesse exécutée préalablement. En variante, comme position de départ de synchronisation, on utilise une position d'actionnement dans laquelle l'observation de la vitesse de rotation de l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses montre que maintenant du fait de la modification ou de l'activation de l'installation de synchronisation 64, le pignon denté 60 est couplé à l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses et provoque ainsi une accélération ou une décélération plus forte de cet axe 22. Une fois la position de démarrage de synchronisa- tion atteinte, on procède selon la présente invention, comme cela est représenté à la figure 3. En fonction d'une situa- tion de conduite instantanée, par exemple la façon d'exécuter une commutation (soit dans le sens montant, soit dans le sens descendant) ou du mode de conduite du conducteur qui souhaite une conduite sportive ou économique, à partir d'une zone de mémoire 80 du dispositif de commande 34, on extrait une fonc- tion F parmi un grand nombre de fonctions mémorisées. La fonction F est une fonction qui prédétermine l'évolution dans le temps de la vitesse de rotation N de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses dans la phase de synchronisation proprement dite. Lorsque cette fonction F est extraite de la mémoire 80, on l'adapte à l'aide des conditions limites, prédéterminées. Ces conditions aux limites sont d'une part la vitesse de ro- tation N1 de l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses au dé- but de la phase de synchronisation proprement dite, c'est-à- dire lorsqu'on atteint la position de départ de synchronisa- tion, d'autre part la vitesse de rotation N2 que l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses aura en tenant compte du rapport de multiplication du train d'engrenages actif 56 après la synchronisation, et la durée tSYNC disponible pour la synchronisation. On effectue ainsi une adaptation de la fonction présélectionnée F pour avoir, comme représenté dans le bloc du milieu de la figure 3, entre les instants:1, t2 définissant la phase de synchronisation ainsi qu'entre les vitesses de rotation N1 au début et N2 à la fin, de l'axe d'entrée 22 de la boite de vitesses, un passage continu ou sans à-coup, ni inflexion vers les conditions de vitesse de rotation existantes. On arrive alors à une courbe NCONS(t) qui est en définitive l'évolution dans le temps de la vitesse de rotation de consigne de l'axe d'entrée de la boite de vi- tesses en phase de synchronisation. Ainsi à l'instant tl, on atteint la position de départ de synchronisation et la fonction NCONS(t) est obte- nue, de sorte que le dispositif de commande 34 peut fournir de tels signaux de commande S à l'actionneur 40 pour que pen- dant la phase de synchronisation tSYNC, à chaque instant t, la vitesse de rotation réelle NREEL(t), saisie par le capteur 48 à l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses corresponde à la vitesse de rotation prédéterminée à l'instant t, et à La fonction NCONS(t). On a ainsi une boucle de régulation dans laquelle la vitesse de rotation de l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses est régulée en fonction de l'évolution dans le temps de la vitesse de rotation de consigne. De manière idéale, la vitesse de rotation réelle NREEL(t) de l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses parcourt cette fonction comme cela est représenté dans le bloc au milieu de la figure 3. Pendant la phase de synchronisation tsYNc, la vi- tesse de rotation de l'axe d'entrée de la boîte de vitesses est toutefois directement reliée à la force d'actionnement de 'actionneur 40, générée par cette phase de synchronisation tSYNC. Si l'actionneur 40 engendre une force d'actionnement trop forte, c'est-à-dire si la synchronisation 72 est pressée d'une manière relativement forte contre le pignon denté 60, celui-ci est plus fortement accéléré ou décéléré, c'est-à- dire que sa vitesse de rotation varie fortement. En sur- veillant la vitesse de rotation de L'axe d'entrée de la boîte de vitesses, on peut ainsi observer directement la force d'actionnement générée par l'actionneur 40. Si à l'instant t2, c'est-à-dire à la fin de la phase de synchronisation prédéterminée tSYNC, -a vitesse de rotation NREEL(t2) de l'axe d'entrée de boîte 22 est égale à N2, cela garantit que l'axe d'entrée 22 de la boîte de vites- ses et le pignon denté 60 tournent à la vitesse de rotation N2 déterminée précédemment en fonction de la vitesse de rota- tion de l'axe de sortie 26 de la boîte de vitesses et du rap- port de démultiplication de la vitesse de rotation N2 obtenu par le train d'engrenages 56 réalisant ainsi la synchronisa- tion totale. La détermination de la vitesse de rotation N2 peut également se faire en tenant compte de la vitesse du vé- hicule, saisie directement ou indirectement par les capteurs 52, 54. Comme maintenant on est en synchronisation totale, on peut de nouveau commander l'actionneur 40 pour coupler soli- dairement en rotation le pignon d'entrée 60 sur l'axe d'entrée 22 et ainsi le train d'engrenages 56 est prêt à transmettre le couple. Ce n'est qu'à ce moment que l'embrayage à friction 18 préalablement débrayé, est de nou- veau commandé dans le sens de l'embrayage et ainsi l'interruption de traction et de poussée dans la ligne de transmission disparaît. Le procédé selon l'invention prévoit l'utili- sation de fonctions prédéterminées et leur adaptation à l'état de fonctionnement et à la surveillance de la vitesse de rotation de l'axe d'entrée 22 de la boîte de vitesses, fournies en permanence comme informations concernant l'état instantané de l'opération de synchronisation. Il n'y a pas de temps mort occasionné par d'éventuelles périodes tampon de sécurité qui seraient créées pour éviter des chocs de commu- tation. Le choix des différentes fonctions qui peuvent par exemple avoir des pentes et/ou des courbures différentes et par exemple aussi grâce à la sélection de l'intervalle de temps entre les deux instants t1, t2, peut se régler avec une caractéristique quelconque d'une opération de synchro- nisation, sachant que plus cet intervalle est court et plus l'ensemble del'opération de synchronisation se déroulera de manière sportive et à confort réduit; cela est avantageux * notamment pour l'exécution des opérations de montée de rap- port en mode de traction. Pour une conduite économique ou confortable, on peut utiliser un tracé de courbe plus doux et/ou un intervalle de synchronisation plus lent tSyNC. D'autres paramètres de fonctionnement comme par exemple la température ambiante, la vitesse du véhicule, la différence des vitesses de rotation entre les axes 22, 26 ou une éven- tuelle accélération du véhicule peuvent avoir une influence sur le choix de la fonction ou des conditions aux limites. Le fait que le conducteur souhaite une conduite sportive ou éco- nomique peut par exemple être saisi en détectant un interrup- teur approprié ou dans un système adaptatif, en saisissant également les actions de sauvegarde effectuées par le conduc- teur, pour différents composants du système d'entraînement 10. Il est à remarquer que tous les capteurs évoqués ci-dessus et qui saisissent d'une manière quelconque des vi- tesses de rotation, peuvent également saisir n'importe quelle grandeur liée à de telles vitesses de rotation; dans les capteurs ou dans les installations de commande, par un calcul approprié, on peut déterminer la vitesse de rotation ou une grandeur représentant celle-ci pour la suite du traitement. L'expression " vitesse de rotation ou régime " désigne:oute grandeur définissant la vitesse de rotation d'un composant déterminé. R E V E N D I C A T I O N S 1 ) Procédé pour réaliser des opérations de commutation dans une boîte de vitesses automatique (24), ayant au moins un chemin de transmission de couple (56) entre un axe d'entrée (22) e: un axe de sortie (26) de la boîte avec un dispositif de synchronisation (64), ce chemin de transmission de couple (56) étant activé ou désactivé sélectivement par la commande d'un actionneur (40), procédé caractérisé en ce que pour exécuter une opération de synchronisation pour au moins un chemin de transmission de couple (56), on exécute les éta- pes suivantes: a) on met l'actionneur (40) en position de démarrage de syn- chronisation, b) dès que la position de démarrage de synchronisation est atteinte, on commande l'actionneur (40) pendant un inter- valle de synchronisation (tSyNC) pour que la vitesse de rotation de l'axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses varie de manière prédéterminée vers une vitesse de rota- tion finale de consigne (N2), prédéterminée. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé comprend en outre une étape c) pour qu'à la fin de l'intervalle de synchronisation (tSyNc), le chemin de trans- mission de couple (56) passe dans un état préparatoire à la transmission de couple. 3 ) Procédé selon la revendication i, caractérisé en ce que dans l'étape a), on met l'actionneur (40) en position de dé- part de synchronisation par une opération de régulation de la position d'actionnement. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que * dans l'étape b) on prédétermine une évolution chronologi- que (F) pour une vitesse de rotation de consigne (NCONS(t)), de l'arbre d'entrée (22) de la boîte de vites- ses, et * on commande l'actionneur (40) dans une opération de régu- lation de la vitesse de l'axe d'entrée de la boîte de vi- tesses pour que pendant l'intervalle de temps de synchronisation (tSYNC), une vitesse de rotation réelle (NREEL(t)), de l'axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses, suive principalement l'évolution chronologique prédétermi- née (F) de la vitesse de rotation de consigne (NcoNs(t)) de l'axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la vitesse de rotation de consigne (NCoNs(t2)), prédéterminée pour la fin de l'intervalle de synchronisation (tsYNC) de l'axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses correspond à la vitesse de rotation finale de consigne (N2). 6 ) Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu' on prédétermine l'évolution chronologique (F) de la vitesse de rotation de consigne (NcoNs(t)) de l'axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses selon l'état de fonctionnement. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans l'étape b), à partir de plusieurs fonctions de vitesse de rotation de consigne/temps (F), suivant l'état de fonc- tionnement, on sélectionne une fonction pour prédéterminer l'évolution chronologique (F) de la vitesse de rotation de consigne (NcoNs(t)) de l'axe d'entrée (22) de la boîte de vi- tesses. 8 ) Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce qu' on définit l'état de fonctionnement par au moins l'un des pa- ramètres suivants: * vitesse de rotation de l'axe de sortie (26) de la boîte de vitesses, * vitesse de déplacement, * mode de conduite: sportif/économique, * rapport de transmission du chemin de transmission de cou- ple (56) à activer, * nature du changement de rapport de vitesses: montée des rapports/descente des rapports, ò température. 9 ) Procédé selon la revendication 7 ou la revendication 8 liée à la revendication 7, caractérisé en ce que la fonction (F) sélectionnée pour prédéterminer l'évolution chronologique (F) de la vitesse de rotation de consigne (NCoNs(t)) de l'axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses est en outre adaptée selon l'un des paramètres suivants: * intervalle de temps de synchronisation (tsyNc) * vitesse de rotation réelle (NREEL(tl)) de l'axe d'entrée (22) de la boîte de vitesses au début de l'intervalle de synchronisation, * vitesse de déplacement, * vitesse de rotation de l'axe de sortie (26) de la boîte de vitesses, * rapport de transmission du chemin de transmission de cou- ple à activer (56) ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'intervalle de temps de synchronisation (tSyNC) est varia- ble. 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'intervalle de temps de synchronisation (ItSyNC) est séeec- tionné au moins selon l'un des paramètres suivants: * nature du changement de rapport de vitesses: mon- tée/descente, * mode de conduite: sportif/économique. 12 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que la position de départ de synchronisation est une position d'actionnement de l'actionneur (40) qui présente un décalage par rapport à la position d'actionnement pour lequel commence effectivement une synchronisation. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu' au moins un chemin de transmission de couple (56) comprend un composant de transmission de couple (60), de préférence un pignon denté (60), qui est couplé avec intervention du dispo- sitif de synchronisation (64), sélectivement sur l'axe d'entrée (22) ou l'axe de sortie (26) de la boîte de vites- ses. 14 ) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que * le dispositif de synchronisation (64) comprend au moins un élément de couplage (68) relié solidairement en rotation à l'axe d'entrée (22) ou à l'axe de sortie (26) de _a boîte de vitesses et qui peut être déplacé par l'actionneur (40), ainsi qu'au moins un élément de synchronisation (72) mis en prise de synchronisation avec l'élément de trans- mission de couple (60) lors du mouvement de l'élément de couplage (68), * et une fois la synchronisation établie, l'élément de cou- plage (68) est relié solidairement en rotation avec l'élément de transmission de couple (60). ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que !'actionneur (40) est réalisé pour générer une force de ma- noeuvre par l'excitation d'un entraînement à moteur électrique ou/et par l'établissement d'une pression de fluide.