FR 2801075 A1 20010518 FR 0014715 A 20001115 APPAREIL D'INJECTION DE CARBURANT POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention rapporte à un appareil d'in jection de carburant délivrant du carburant sous haute pres sion à un injecteur, et se prêtant à une utilisation dans un véhicule. 2. Description de l'art antérieur corrélatif Dans un moteur Diesel combustion interne, une unité de commande électronique (ECU) calcule une synchronisation d'injection imposée, et une quantité imposée de carburant injecté, sur la base d'une charge du moteur telle qu'une vi tesse angulaire, un degré d'ouverture à l'accélération et paramètre similaire. Dans un système d'injection de carburant à accumula tion de pression, dans lequel du carburant est délivré à un injecteur à partir d'une tubulure d'accumulation de pres sion, une pression de carburant régnant à l'intérieur de la dite tubulure est détectée, et une ECU calcule une synchro nisation d'injection et une quantité d'injection sur la base de la pression du carburant, de la synchronisation d'injec tion imposée et de la quantité d'injection imposée. L'ECU assure une commande visant à activer l'injecteur sur la base de la synchronisation d'injection, de la quantité d'injec tion et d'une impulsion provenant d'un capteur de vitesse angulaire. Dans le brevet JP-A-3 8645, comme illustré sur les figures 13 et 24, une pression de carburant NPC, régnant à l'intérieur d'une tubulure d'accumulation, est détectée lorsqu'une impulsion prédéterminée est délivrée par un cap teur de vitesse angulaire. Une ECU calcule une synchronisa tion d'injection englobant un nombre CNECAMF d'impulsions de synchronisation d'injection et un temps redondant TTMF, et une période d'injection TQMF sur la base de la pression de carburant détectée NPC. En d'autres termes, comme illustré sur les figures 13 et , l'ECU calcule la synchronisation de l'injection sur la base d'une synchronisation TFIN d'injection imposée, à partir d'un point mort haut TDC, et une temporisation d'in jection TDM obtenue sur la base de la pression NPC du carbu rant Ladite synchronisation TFIN est obtenue par un angle ( CA). Par exemple, l'ECU définit l'impulsion prédéterminée comme une position initiale de commande, puis calcule la synchronisation de l'injection à partir de ladite position initiale. L'ECU compte des impulsions à partir de la posi tion initiale, et chronomètre le temps redondant TTMF afin de commander la synchronisation d'injection. Ainsi, du fait que l'ECU doit calculer la synchroni sation de l'injection au plus tard avant qu'elle commence compter les impulsions, la pression NPC du carburant, à l'intérieur de la tubulure d'accumulation, doit être détec tée préalablement au calcul de la synchronisation de l'in jection. De façon similaire, l'ECU calcule la période d'injection TQMF avant qu'elle amorce le comptage des impulsions. Lorsqu'une injection pilote est exécutée, l'ECU cal cule une synchronisation d'injection pilote englobant un nombre CNECAPF d'impulsions de synchronisation d'injection pilote et un temps redondant TTPF sur la base de la synchro nisation TFIN d'injection imposée, d'un intervalle TINT, d'une temporisation TDEP d'achèvement de l'injection, et d'une période TQPF d'injection pilote. De la sorte, comme l'ECU doit calculer une période TQPF d'injection pilote sur la base de la pression NPC du carburant avant la position initiale de commande, la pression du carburant doit être dé tectée au plus tard avant ladite position initiale. Néanmoins, la pression de carburant régnant à l'inté rieur de la tubulure d'accumulation fluctue par suite d'une délivrance de carburant pressurisé, provenant une pompe d'alimentation en carburant sous haute pression. ce fait, tout particulièrement à un état de fonctionnement transi toire tel qu'une accélération, une différence entre une quantité d'injection calculée et une quantité d'injection effective, provenant de l'injecteur, survient comme la conséquence d'une différence de pression entre 1a pression de carburant détectée et une pression effective de carburant de synchronisation d'injection. Dans le brevet JP-A-5-125985, pour réduire la diffé rence, une pression de carburant à l'intérieur une tubu lure accumulation est détectée lorsqu'une ECU cesse d'ac tiver injecteur, et une synchronisation d'' 'ection et une période d'injection relatives à un cylindre successif sont calculées sur la base de la pression de carburant dé tectée Néanmoins, même dans le brevet JP-A-5-125985, du fait que le calcul est postérieur à l'une des injections, une différence entre la pression de carburant détectee dans un cylindre précédent, et une pression de carburant effective régnant dans un cylindre successif, est accrue d' manière telle qu'elle provoque une ample différence entre une quan tité d'injection imposée calculée, et une quantité d'injec tion effective. EXPOSE GENERAL DE L'INVENTION Un objet de la présente invention consiste à réduire, dans un appareil d'injection de carburant du type à accumu lation de pression, une différence entre une quantité d'in jection imposée calculée et une quantité d'injection effec tive. Conformément à un premier aspect de la presente in vention, une période d'injection est calculée la base d'une pression de carburant de synchronisation injection lors d'une synchronisation de l'injection. Ainsi, période d'injection peut être obtenue sur la base de la pression ef fective du carburant lors de la synchronisation de l'injec- tion. différence, entre la quantité d'injection calculée et la quantité d'injection effective, s'en trouve par conse quent réduite. 'après un deuxième aspect de la présente invention, une période d'injection provisoire est calculée, et la riode d'injection est calculée de nouveau lorsque la pres sion de carburant de synchronisation d'injection est correc tement détectée. De la sorte, la quantité d'injection ne varie pas brusquement, même lorsque la pression du carburant n'est pas correctement détectée. Selon un troisième aspect de la présente invention, une correction est calculée sur la base de la pression carburant de synchronisation d'injection, une pression anti cipée est calculée sur la base de ladite correction, et période d'injection est calculée sur la base de ladite pres Sion anticipée. Une différence, entre la période d'injection calculée et la période d'injection effectivement requise, s'en trouve ainsi réduite. invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels figure 1 est une vue schématique d'un appareil d'injection de carburant à accumulation de pression, conforme à 1a présente invention ; figure 2 est un diagramme fonctionnel montrant une commande de l'injection de carburant (première forme de réa lisation) ; la figure 3 est un diagramme fonctionnel illustrant la première moitié d'une commande d'injections multiples (premiere forme de réalisation) ; figure 4 est un diagramme fonctionnel représentant la dernière moitié de la commande d'injections multiples (premiere forme de réalisation) ; figure 5 est un chronogramme de l'injection de carburant (première forme de réalisation) ; la figure 6 est un graphique montrant une relation entre une pression anticipée et une temporisation d'injec tion (première forme de réalisation) ; figure 7 est un graphique illustrant une relation entre période d'injection, une pression de carburant et une quantité d'injection imposée (première forme de réalisa tion) ; la figure 8 est un graphique représentant une rela tion entre une vitesse angulaire, une quantité d'injection et un intervalle (première forme de réalisation) ; la figure 9 est un graphique explicatif une opéra tion de commutation entre une commande d'angle redondante et une commande temporelle (première forme de réalisation) ; la figure 10 est un chronogramme d'injections multi ples lors de la commande d'angle redondante (première forme de réalisation) ; la figure 11 est un chronogramme d'injections multi ples lors de la commande temporelle (première forme de réa lisation) ; la figure 12 est un graphique illustrant relation entre l'intervalle et la temporisation d'injection (première forme de réalisation) ; figure 13 est un chronogramme d'injections multi ples ( antérieur) ; la figure 14 est un diagramme fonctionnel représen tant une commande d'injection de carburant (seconde forme de réalisation) ; la figure 15 est un diagramme fonctionnel illustrant une plage pilote normale d'une commande d'injections multi ples (seconde forme de réalisation) ; la figure 16 est un diagramme fonctionnel illustrant une plage pilote précoce de la commande d'injections multi ples (seconde forme de réalisation) ; la figure 17 est un chronogramme de l'' 'ection de carburant (seconde forme de réalisation) ; figure 18 est un chronogramme de la plage pilote précoce seconde forme de réalisation) ; 1a figure 19 est un chronogramme de la plage pilote normale (seconde forme de réalisation) ; la figure 20 est un graphique montrant une relation entre une pression anticipée et une temporisation d'injec tion seconde forme de réalisation) ; la figure 21 est un graphique illustrant une relation entre une période d'injection, une pression de carburant et une quantité d'injection imposée (seconde forme de réalisa tion) ; la figure 22 est un graphique représentant une vi tesse angulaire, une quantité d'injection et un intervalle (seconde forme de réalisation) ; la figure 23A explique des cylindres de même type lors deux alimentations pressurisées et de trois injec tions (seconde forme de réalisation) ; la figure 23B explique des cylindres de même type lors une seule alimentation pressurisée et d'une seule in jection (seconde forme de réalisation) ; et la figure 24 est un chronogramme d'injections multi ples (art antérieur). DESCRIPTION DETAILLEE DE FORMES DE REALISATION PREFERENTIELLES (Première forme de réalisation) Comme illustré sur la figure 1, un moteur Diesel 1 combustion interne présente un injecteur 2 pour une chambre de combustion de chaque cylindre. Une valve électromagnéti que 3 de commande de l'injection pilote l'activation/la désactivation d'une injection de carburant s'opérant depuis l'injecteur 2 jusqu'au moteur 1. Chaque injecteur 2 se rac corde ' une tubulure 4 d'accumulation de haute pression, utilisée en commun pour chaque cylindre. Lorsque la valve de commande 3 s'ouvre, du carburant renfermé par la tubulure d'accumulation 4 est injecté dans le moteur 1 par l'intermé diaire de l'injecteur 2. L'injecteur 2 comporte un pointeau ouvrant/fermant une buse, et une chambre de contre-pression sur son côté contre-pression, sur lequel agit une pression de carburant regnant dans la tubulure d'accumulation 4. La valve de commande de l'injection est prévue entre la chambre de contre-pression et un côté basse pression. Lorsque ladite valve 3 se ferme, la pression de carburant régnant à l'inté rieur de la chambre permet au pointeau de fermer la buse. Lorsque ladite valve 3 s'ouvre, la pression de carburant ré gnant à l'intérieur de la chambre est détendue vers le côté basse pression, si bien que le pointeau ouvre la buse afin d'injecter le carburant. En conséquence, du carburant dont pression correspond à la pression d'injection doit neces sairement être accumulé, en permanence, dans la tubulure 4. Ladite tubulure 4 se raccorde à une pompe 7 d'alimentation en haute pression, par l'intermédiaire d'un conduit d'ali mentation 6 renfermant un clapet antiretour 5. La pompe 7 de haute pression aspire le carburant pro venant d'un réservoir 8, par l'intermédiaire d'une pompe 9 d'alimentation en carburant. Ladite pompe 7 de haute pres sion possède une came synchronisant la rotation du moteur 1 pour provoquer le va-et-vient d'un plongeur ; soumet le car burant à une pression, jusqu'à une haute pression requise ; puis le délivre à la tubulure d'accumulation 4. Ladite pompe 7 comporte, en outre, un dispositif 10 de commande de la quantité déchargée. Une unité de commande électronique (ECU) 11 pilote les opérations de la valve 3 de commande de l'injection et du dispositif 10 de commande de la quantité déchargée. Des signaux de détection, provenant d'un capteur 12 de vitesse angulaire et d'un capteur 13 de degré d'ouverture à l'accé lération, sont appliqués à l'ECU 11 ; et des signaux d'en trée, provenant d'un capteur de pression 14 détectant la pression de carburant dans la tubulure d'accumulation 4, et de divers capteurs 15 détectant une température d'eau, une température d'air d'admission, une pression d'air d'admis sion et paramètres similaires, sont appliqués à l'ECU 11. L'ECU 11 détermine une condition de fonctionnement du moteur 1 sur la base des signaux de détection et d'entrée, puis delivre des signaux de commande à la valve 3 de com mande l'injection et au dispositif 10 de commande de la quantité déchargée. L'ECU 11 renferme des mémoires (mémoire à accès aléatoire, mémoire morte) mémorisant des données de détection, des programmes de commande et indications simi laires. Il convient d'expliquer maintenant, en faisant réfé rence aux figures 2 à 4, une commande d'injection de carbu rant de l'ECU 11 selon la présente forme de réalisation. Une vitesse angulaire Ne et un degré Accp d'ouverture à l'accélération sont délivrés à l'ECU 11 par l'intermé diaire du capteur 12 de vitesse angulaire et du capteur de degré d'ouverture à l'accélération (étape 100). L'ECU calcule ensuite une quantité QFIN d'injection imposée, la base de la vitesse angulaire Ne et du degré d'ouverture Accp, en utilisant un programme prédéterminé et un topo gramme caractéristique (étape 110). Similairement, l'ECU 11 calcule une synchronisation TFIN injection imposée, sur la base de la vitesse angu laire et de la quantité QFIN d'injection imposée, en uti lisant topogramme caractéristique non illustré (étape 120). Une pression de carburant NPCn, régnant à l'intérieur de la tubulure d'accumulation 4, est entrée dans l'ECU 11 par l'intermédiaire du capteur de pression 14 (étape 130). Dans ce cas, un suffixe "n" désigne une donnée détectée ef fective à ce stade du sous-programme. L'ECU 11 détermine s'il convient, ou non, d'exécuter de multiples injections durant lesquelles le carburant est injecté plusieurs fois par une injection pilote (étape 140). L'ECU peut déterminer, sur la base de la condition de fonctionnement, s'il convient d'exécuter les injections mul tiples, bien peut être préréglée par interrupteur. Lorsque l'ECU 11 détermine qu'il ne convient pas d'exécuter les injections multiples, ladite ECU 11 calcule une pression anticipée NPCF en appliquant 1a pression de carburant NPCn de l'étape 130, pour obtenir les expressions ci-après (étape 150). NPCF = NPCn + 4PC OPC = NPCM n_1 - NPC n_1 Dans ce cas, NPC n_1 désigne une pression de carburant entrée dans l'ECU 11 à l'étape 130 de l'un des sous-program mes précédents. NPCM n_1 désigne une pression de carburant de synchronisation d'injection lors d'une étape 240 (décrite ci-après) de l'un des sous-programmes précédents. La différence de pression APC, entre NPC "_1 et NPCM R_1, est presque identique à celle du sous-programme considéré, qu'il s'agisse d'un fonctionnement normal ou transitoire. Ainsi, la pression anticipée NPCF est calculée en prenant en compte la différence de pression APC, de ma nière à réduire une erreur intervenant dans une synchronisa tion d'injection du sous-programme considéré. Une temporisation d'injection TDM est calculée sur la base de la pression anticipée NPCF, en conformité avec un topogramme caractéristique mentionné sur la figure 6 (étape 160). Comme illustré sur la figure 5, la temporisation d'in jection TDM est définie comme un laps de temps compris entre l'activation de l'injecteur 2 et l'instant d'injection ef fective du carburant. Dans l'injecteur 2, étant donné que la pression du carburant agit sur le pointeau afin d'ouvrir la buse, la temporisation d'injection varie en conformité avec la pression du carburant. Le topogramme caractéristique peut être établi par des expériences, en vue d'atteindre une re lation entre la pression du carburant et la temporisation d'injection. Une synchronisation d'injection est calculée sur la base de la synchronisation TFIN d'injection imposée, à l'étape 120, et de la temporisation d'injection TDM à l'étape 160 (étape 170) . Comme représenté sur la figure 5, la synchronisation d'injection est obtenue partir d'un nombre CNECAMF d'impulsions de synchronisation d'injection, depuis une position initiale de commande jusqu'à l'instant précédant tout juste la synchronisation d'amorce d'injec tion ; et d'un temps redondant TTMF partant de cette impul sion, jusqu'à la synchronisation d'amorce d'injection. (A - TFIN) / X = CNECAMF + Z (Z / X) X Y - TDM = TTMF Si TTMF 0, l'étape suivante est exécutée. CNECAMF - CNECAMF - 1 TTMF - TTMF + Y Dans ce cas, CNECAMF est un nombre entier et Z est un nombre redondant. Comme illustré sur la figure 5, A est un angle compris entre la position initiale de commande et une position de point mort haut TDC ; et X est un angle corres pondant à l'une des impulsions délivrées par le capteur 12 de vitesse angulaire. Y désigne une durée pendant laquelle le moteur tourne de 1 angle X, à la vitesse de rotation à cet instant. L'ECU 11 calcule ensuite une période d'injection pro visoire TQMF sur la base de la quantité AFIN d'injection im posée et de la pression anticipée NPCF, en concordance avec un topogramme caractéristique révélé par la figure 7 (étape 180). L'ECU 11 détermine s'il s'agit ou non de la position initiale de commande, sur la base du signal de sortie prove nant du capteur 12 de vitesse angulaire (étape 190). Lors qu'il ne s'agit pas de la position initiale de commande, l'ECU 11 attend jusqu'au passage à cette position initiale de commande. Lorsqu'il s'agit de la position initiale de commande, ou lorsque cette dernière s'instaure, l'ECU 11 commence à compter des impulsions délivrées par le capteur 12 de vitesse angulaire (étape 200). L'ECU 11 détermine si le nombre d'impulsions comptées atteint, ou non, le nombre CNECAMF d'impulsions de synchro nisation d'injection (étape 210). Lorsque le nombre d'impul sions comptées n'atteint pas le nombre CNECAMF, l'ECU 11 at tend jusqu'à ce que ledit nombre CNECAMF soit atteint. En présence du nombre CNECAMF, ou bien lorsque celui-ci est'at teint, l'ECU 11 détermine si le temps redondant TTMF de la synchronisation d'injection s'est ou non écoulé (étape 220). L'ECU 11 attend jusqu' ce que le temps redondant TTMF de la synchronisation d'injection se soit écoulé et, lorsque ledit temps redondant TTMF s'est écoulé, l'ECU 11 active l'injecteur 2 (étape ). De la sorte, la pression du carburant agit sur le pointeau, dans l'injecteur 2, afin d'ouvrir la buse. A ce stade, la pression NPCMn de carburant de syn chronisation d'injection, régnant à l'intérieur de la tubu lure d'accumulation 4, est entrée dans l'ECU 11 par l'inter médiaire du capteur de pression 14 (étape 240). L'ECU 11 détermine si une différence absolue, entre ladite pression NPCMn et la pression NPCn du carburant à l'étape 130, excède ou non une grandeur particuliere a (étape 250). Lorsque la différence absolue est inférieure à la grandeur particulière a, l'ECU 11 détermine que la pression NPCMn de carburant de synchronisation d'injection est cor rectement entrée sans être influencée par un bruit ou une cause analogue ; et l'ECU 11 calcule de nouveau une période d'injection TQMF sur la base de 1a quantité AFIN d'injection imposée et de la pression NPCMn, en conformité avec le topo gramme caractéristique révélé par la figure 7 (étape 260). Dans ce cas, la grandeur particulière a peut être réglée par des expériences. Lorsque la différence absolue excède la grandeur par ticulière a, l'ECU 11 détermine que la pression NPCMn de carburant à l'injection est incorrectement entrée du fait qu'elle est influencée par un bruit ou par une cause simi laire ; et l'ECU 11 utilise la période d'injection provi soire TQMF calculée à l'étape 180 (étape 270). L'ECU 11 détermine si la période d'injection TQMF a ou non expiré (étape 280). L'ECU 11 attend jusqu'à ce que ladite période TQMF ait expiré et, lorsque tel est le cas, l'ECU 11 stoppe l'activation de l'injecteur 2 (étape 290). Ainsi, la pression du carburant agit sur le pointeau logé dans l'injecteur 2, pour fermer la buse, et il est mis un terme l'injection de carburant. Après l'étape 290, la com mande d'injection de carburant présentement examinée est achevée. Comme décrit ci-avant, l'ECU 11 calcule la synchroni sation de l'injection sur la base de la pression anticipée NPCF, et calcule la période d'injection TQMF sur la base de la pression effective NPCMn de carburant de synchronisation d'injection. Par exemple, comme illustré sur la figure 5, la période d'injection provisoire TQMF est calculée de la ma nière symbolisée par un pointillé. Néanmoins, lorsque la riode d'injection TQMF est calculée sur la base de la pres sion NPCMn, ladite période TQMF est corrigée de la manière indiquée par un trait plein. Le carburant, dont la quantité est la quantité QFIN d'injection imposée à l'étape 110, est de ce fait injecté même à l'état de fonctionnement transi toire, réduisant ainsi la différence entre la quantité QFIN et la quantité effective à l'injection. Lorsque l'ECU 11 détermine qu'il convient d'exécuter les injections multiples, à l'étape 140, ladite ECU 11 at teint une quantité d'injection pilote QPILOT en utilisant un topogramme caractéristique non illustré (étape 305). L'ECU 11 calcule une quantité d'injection principale QMIN en re tranchant la quantité d'injection pilote QPILOT de la quan tité QFIN d'injection imposée à l'étape 110 (étape 310). QMIN - QFIN - QPILOT L'ECU 11 atteint ensuite un intervalle TINT (cf. fi gure 10) entre l'injection pilote et l'injection principale, sur la base de la vitesse angulaire Ne et de la quantité QFIN d'injection imposée, en concordance avec un topogramme caractéristique révélé par la figure 8 (étape 320). L'ECU 11 calcule une pression anticipée NPCFM lors de l'injection principale, grâce à l'expression ci-après (étape 330). NPCFM .- NPCn + (NPCM R_1 - NPC Dans ce cas, MPCn est la pression de carburant ré gnant à l'intérieur de la tubulure d'accumulation 4 à l'étape 130 ; NPCM ,_1 est la pression de carburant régnant à l'intérieur de la tubulure 4 à l'étape 240 de l'un des sous programmes précédents ; et NPC "_1 est pression de carbu rant régnant à l'intérieur de la tubulure 4 à l'étape 130 de l'un des sous-programmes précédents. L'ECU 11 calcule une pression anticipée NPCFP lors de l'injection pilote, grâce à l'expression ci-après (étape 340). NPCFP .- NPCn + (NPCP - NPC Dans ce cas, NPCP R_1 est une pression de carburant régnant à l'intérieur de la tubulure d'accumulation 4 lors d'une étape 530 (décrite ci-après) de 'un des sous-program mes précédents. L'ECU 11 calcule une période TQPF d'injection pilote provisoire, sur la base de la pression anticipée NPCFP à l'étape 340 et de la quantité d'injection pilote QPILOT à l'étape 300, en concordance avec un topogramme caractéristi que offrant une similitude avec le topogramme de la figure 7 (étape 350). L'ECU 11 calcule une temporisation TDEP d'achèvement de l'injection pilote, sur la base de pression anticipée NPCFP et de la quantité d'injection pilote QPILOT, en conformité avec un topogramme caractéristique non illustré (étape 360). Ladite temporisation TDEP définit un laps de temps depuis la désactivation de la valve 3 de commande de l'injection, jusqu'à ce que l'injection de carburant par l'injecteur 2 soit concrètement achevée. L'ECU 11 calcule une temporisation TDM d'injection principale, sur la base de la pression anticipée NPCFM lors de l'injection principale, en conformité avec le topogramme caracteristique révélé par la figure 6 (étape 370). Comme illustré sur la figure 10, l'ECU 11 calcule un nombre CNECAPF d'impulsions de synchronisation d'injection pilote et un temps redondant TTPF de synchronisation d'injection pilote, sur la base de la synchronisation TFIN d'injection imposée, de l'intervalle TINT, de la tempori sation TDEP d'achèvement de l'injection pilote et de la période TQPF d'injection pilote provisoire à l'étape 350 (étape 380). Ce calcul est effectué de la même façon qu'à l'étape 170, sur la base du point mort haut TDC choisi comme critère. Au stade successif, l'ECU 11 détermine si un repère F (décrit ci-après) de prévention d'un emballement est, ou non, positionné sur "1" (étape 390). Lorsque le repère est positionné sur "1", l'ECU 11 détermine si l'intervalle TINT excède ou non un premier seuil T1 (etape 400). Lorsque ledit intervalle TINT excède ledit premier seuil T1, l'ECU 11 cal cule un nombre CNECAMF d'impulsions de synchronisation d'in jection principale et un temps redondant TTMF de la syn chronisation d'injection principale sur la base de la synchronisation TFIN d'injection imposée et de la temporisa tion d'injection principale TDM (étape 410). Ce calcul est effectué de la même façon qu'à l'étape 170, sur la base du point mort haut TDC en tant que critère. L'ECU 11 introduit en outre "1" dans le repère F de prevention d'un emballement (étape 420), ce qui signifie qu'une commande d'angle redon dante est en cours d'exécution. Lorsque l'intervalle TINT se situe en deçà du premier seuil T1, l'ECU 11 entre le nombre CNECAPF d'impulsions de synchronisation d'injection pilote dans le nombre CNECAMF d'impulsions de synchronisation d'injection principale (étape 430). Comme illustré sur la figure 11, l'ECU 11 cal cule ensuite un temps redondant TTMF de la synchronisation d'injection principale, sur la base de la synchronisation TFIN d'injection imposée et de la temporisation TDM d'injec tion principale à l'étape 370 (étape 440). Ce calcul est ef fectué de la même façon qu'à l'étape 170. L'ECU 11 introduit par ailleurs "0" dans le repère F prévention d'un embal lement (étape 450), ce qui signifie qu'une commande tempo relle est en cours d'exécution. Lorsque le repère F ne présente pas la valeur "1" à l'étape 390, l'ECU 11 détermine si l'intervalle TINT excède, ou non, un second seuil T2 (étape 460). Lorsque ledit inter- valle TINT excède ledit second seuil T2, l'ECU 11 exécute la commande d'angle redondante après l'étape 0. Lorsque l'in tervalle TINT est inférieur au second seuil T2, l'ECU 11 exécute la commande temporelle après l'étape 430. Comme re présenté sur la figure 9, du fait qu'on utilise les premier et second seuils Tl, T2, la cozrumande d'angle redondante et la commande temporelle ne sont pas fréquemment intercommu tées. Dans ce cas, des moyens de commutation selon la pré sente invention englobent les étapes 390, 400, 420, 450 et 460. A l'achèvement de l'étape 420 ou l'étape 450, l'ECU 11 calcule une période d'injection provisoire princi pale TQMF, sur la base de la quantité d'injection principale QMIN à l'étape 310 et de la pression anticipée NPCFM durant l'injection principale, en conformité avec un topogramme ca ractéristique offrant une similitude avec le topogramme de la figure 7 (étape 470). L'ECU 11 détermine si l'impulsion détectée par le capteur 12 de vitesse angulaire devient, ou non, la position initiale de commande (étape 480). Lorsque l'impulsion ne devient pas la position initiale de commande, l'ECU 11 attend jusqu'à ce qu'elle le devienne. En présence de la position initiale de commande, ou lorsque celle-ci est instaurée, l'ECU 11 commence à compter le nombre d'impulsions à partir de la position initiale de commande (étape 490). L'ECU 11 détermine si le nombre d'im pulsions atteint, ou non, le nombre CNECAPF d'impulsions de synchronisation d'injection pilote (étape 500). En l'absence dudit nombre CNECAPF, l'ECU 11 patiente jusqu'à ce qu'il soit atteint. En présence dudit nombre CNECAPF, ou lors de l'instauration de ce dernier, l'ECU 11 détermine si le temps redondant TTPF de synchronisation d'injection pilote s'est écoulé, ou non (étape 510). Lorsque le temps redondant TTPF de synchronisation d'injection pilote ne s'est pas écoulé, l'ECU 11 patiente jusqu'à ce qu'il ait expiré. L'ECU 11 commence à activer l'injecteur 2 (étape 520) lorsque le temps précité TTPF a expire. Une pression NPCPn de carburant de synchronisation d'injection pilote, régnant à l'intérieur de la tubulure d'accumulation 4 à cet instant, est ensuite entrée dans l'ECU 11 par l'intermédiaire du capteur de pression 14 (étape 530). L'ECU 11 détermine si une différence absolue, entre ladite pression NPCPn et la pression de carburant NPCn à l'étape 130, est ou non supérieure à une grandeur particu lière 0 (étape 540). Lorsque la différence absolue est moindre que la grandeur particulière P, l'ECU 11 détermine que la pression NPCPn de carburant de synchronisation d'injection pilote est correctement entrée, puis ladite ECU 11 calcule de nouveau une période TQPF d'injection pilote sur la base de cette pression NPCPn telle que présente à l'étape 350 étape 550). L'ECU 11 détermine si ladite période TQPF a ou non expiré (étape 560). Après l'expiration de ladite période TQPF, l'ECU 11 cesse d'activer l'injecteur 2 (étape 570). Lorsque la différence absolue excède 1a grandeur par ticulière a, l'ECU 11 détermine que la pression NPCPn de carburant de synchronisation d'injection pilote est incor rectement entrée, du fait qu'elle est influencée par un bruit ou une cause similaire, et l'ECU 11 utilise la période TQPF injection pilote provisoire calculée à 'étape 350 (étape 580). L'ECU 11 détermine si ladite période TQPF a ou non expiré (étape 560). Après expiration de ladite période TQPF, l'ECU 11 cesse d'activer l'injecteur 2 (étape 570). L'ECU 11 exécute des étapes succédant à l'étape 210 et, comme représenté sur les figures 10 et 11, l'ECU 11 cal cule nouveau la période d'injection principale TQMF comme décrit ci-avant, sur la base de la pression NPCMn de car burant de synchronisation d'injection principale, puis exécute l'injection principale. Par exemple, comme illustré sur les figures 10 et 11, la période TQPF d'injection pilote provisoire et la période TQMF d'injection principale provisoire sont calculées de la manière symbolisée par des pointillés. Néanmoins, lorsque ladite période TQPF et ladite période TQMF sont calculées sur la base de 1a pression NPCPn de carburant de synchronisation d'injection pilote et de la pression NPCMn de carburant synchronisation d'injection principale, lesdites périodes TPQF et TQMF sont corrigées comme indiqué par des traits pleins. Ainsi, le carburant dont la quantité est la quantité QFIN d'injection imposée, à l'étape 110, est injecté y compris lors du fonctionnement transitoire, réduisant de ce fait la différence entre ladite quantité AFIN d'injection imposée et la quantité d'injection effective. Comme le montre par ailleurs la figure 12, lorsque l'intervalle TINT est raccourci, la temporisation d'injec tion TDM varie brusquement par suite du magnétisme rémanent dans la valve 3 de commande de l'injection. En d'autres ter mes, lorsque la vitesse angulaire varie ou se trouve en phase transitoire, alors même que l'intervalle effectif TINT est plus petit que l'intervalle TINT calculé par l'ECU 11, la quantité d'injection augmente brusquement du fait que la période d'injection principale TQMF est identique dans l'entre-temps. Conformément à la presente invention, la commande d'angle redondante et la commande temporelle sont intercon nectées en conformité avec la grandeur de l'intervalle TINT. Comme illustré sur la figure 11, le nombre CNECAPF d'impul sions de synchronisation d'' ection pilote est réglé pour être égal au nombre CNECAMF impulsions de synchronisation d'injection principale, et le temps redondant TTMF de la synchronisation d'injection principale commande 1e début de l'activation, éliminant ainsi la fluctuation de l'intervalle TINT résultant de la fluctuation dans la rotation, ce qui provoque la variation brusque de la quantité d'injection. Comme représenté sur la figure 10, la commande d'an gle redondante pilote indépendamment la synchronisation de l'injection en concordance avec le nombre CNECAPF d'impul sions de synchronisation d' ection pilote et avec le nom bre CNECAMF d'impulsions de synchronisation d'injection principale. Conformément à la commande d'angle redondante, la fluctuation affectant la rotation et l'amplitude d'impul sion Ne, provenant du capteur 12 de vitesse angulaire, exer cent une influence sur l'intervalle effectif. La synchroni sation d'injection effective, par rapport au point mort haut TDC, n'est toutefois pas influencée de la sorte. D'autre part, comme illustré sur la figure 11, la commande temporelle pilote conjointement le nombre CNECAPF d'impulsions de synchronisation d'injection pilote et le nombre CNECAMF d'impulsions de synchronisation d'injection principale, de telle sorte qu'ils soient identiques. Confor mément à la commande temporelle, la fluctuation affectant la rotation, et l'amplitude d'impulsion Ne émanant du capteur 12 de vitesse angulaire, exercent une influence sur la syn chronisation d'injection effective vis-à-vis du point mort haut TDC. L'intervalle effectif n'est cependant pas in fluencé de la sorte. Selon la présente forme de réalisation, comme décrit ci-avant, étant donné que la période d'injection est calcu lée sur la base de la pression de carburant de synchronisa tion d'injection, ladite période d'injection peut être obte nue sur la base de la pression de carburant effective lors de la synchronisation de l'injection. La différence entre la quantité d'injection calculée et la quantité d'injection ef fective s'en trouve ainsi réduite, même à l'etat de fonc tionnement transitoire. Qui plus est, du fait que la période d'injection provisoire est calculée, et que la période d'in jection est à nouveau calculée lorsque la pression de carbu rant de synchronisation d'injection est correctement détec tée, la quantité d'injection ne varie pas brusquement, même lorsque la pression du carburant n'est pas correctement dé tectée. Selon la présente forme de réalisation, comme la pé riode d'injection est calculée sur la base de pression de carburant de synchronisation d'injection lors de chaque syn chronisation d'injection au sein des injections multiples, il s'ensuit une diminution de la différence entre la quan tité d'injection calculée pour chaque injection, et la quantité d'injection effective. De surcroît, les moyens de commutation commutent les commandes en conformité avec l'in tervalle, eliminant ainsi la fluctuation dudit intervalle due à la fluctuation de la rotation. (Seconde forme de réalisation) Une commande d'injection de carburant, intégrée dans l'ECU 11 la présente forme de réalisation, fait présent l'objet d'une explication avec renvoi aux figures 14 à 16. L'ECU 11 détermine lequel des cylindres injecte du carburant lors de ce sous-programme (étape 100). Cette étape 100 est prévue pour la lecture d'une correction APC d'un cy lindre de meme type correspondant au cylindre déterminé dans ce sous-programme, à des étapes ultérieures (par exemple l'étape 150) succédant à l'étape 100. La correction APC est lue à partir d'une mémoire intégrée dans l'ECU 11. La cor rection APC est calculée lors d'une étape 260 (décrite ci après) et similaire, au cours de la synchronisation d'injec tion de carburant d'un sous-programme précédent, puis est sauvegardée dans la mémoire. Le cylindre de même type fait l'objet d'une explica tion ci-après. Comme illustré sur la figure 23, lorsque le moteur 1 comprend six cylindres, et lorsque la pompe 7 d'alimentation en haute pression assure quatre délivrances de carburant pressurisé alors même qu'un vilebrequin accom plit deux rotations (deux alimentations pressurisées, trois injections), les synchronisations d'injection de carburant et les synchronisations d'alimentation en carburant sont différentes parmi les premier à sixième cylindres. Lorsque ces synchronisations sont différentes, les pressions de car burant de synchronisation d'injection régnant à l'intérieur de la tubulure d'accumulation 4 sont extrêmement différentes d'un cylindre à l'autre. Lorsque la synchronisation d'injec tion de carburant est identique à la synchronisation d'ali mentation carburant, les pressions de carburant devien- nent sensiblement identiques. Ainsi, l'ECU 11 détermine que les premier, deuxième et troisième cylindres sont respecti vement du même type que les quatrième, cinquième et sixième cylindres. Dans ce cas, l'ECU 11 peut déterminer que seul un cylindre commun est le cylindre de même type. En revanche, comme illustré sur la figure 23, lorsque le moteur 1 com prend quatre cylindres et lorsque la pompe 7 d'alimentation en haute pression assure quatre délivrances de carburant pressurisé (une alimentation pressurisée, une injection), les synchronisations d'injection de carburant et les syn chronisations d'alimentation en carburant sont identiques d'un cylindre à l'autre. Dans ce cas, l'ECU 11 détermine que tous les cylindres sont les cylindres du même type. Après l'étape 100, l'ECU 11 détermine s'il convien drait d'exécuter uniquement une injection principale, ou bien de multiples injections au cours desquelles une injec tion pilote est effectuée préalablement à l'injection prin cipale (étape 102). Lorsque l'ECU 11 détermine qu'il convient de procéder uniquement à une injection principale, le programme passe à une étape 105. L'ECU 11 détermine s'il s'agit, ou non, d'une position prédéterminée de détection de la pression du carburant (position précédant, de K CA, le point mort haut), sur la base du signal de sortie provenant du capteur 12 de vitesse angulaire. Lorsqu'il ne s'agit pas de la position de détection de 1a pression du carburant, l'ECU 11 patiente jusqu'à ce que tel soit le cas. En pré sence de la position de détection de la pression du carbu rant, ou bien lorsque cette dernière est instaurée, une vitesse angulaire Ne est entrée dans l'ECU 11 par l'in termédiaire du capteur 12 de vitesse angulaire, et un degré Accp d'ouverture à l'accélération est entré dans l'ECU 11 par l'intermédiaire du capteur 13 de degré d'ouverture à l'accélération (étape 110). K CA est alors réglé sur 40 CA, par exemple. L'ECU 11 calcule une quantité AFIN d'injection impo sée, sur la base de la vitesse angulaire Ne et du degré Accp d'ouverture l'accélération, en concordance avec un pro gramme prédéterminé et avec un topogramme caractéristique non illustré (étape 120). De façon similaire, l'ECU 11 cal cule une synchronisation TFIN d'injection imposée, sur la base de la vitesse angulaire Ne et de la quantité QFIN d'in jection imposée, en utilisant un topogramme caractéristique (étape 130). Une pression de carburant NPCn, régnant à l'in térieur de la tubulure d'accumulation 4, est entrée dans l'ECU 11 par l'intermédiaire du capteur de pression 14 (étape 140). Dans ce cas, un suffixe "n" désigne une donnée détectée effective au cours de ce sous-programme. Seul le déroulement d'une injection principale fait l'objet d'une description ci-dessous. A un stade ultérieur de ce déroulement, la correction établie dans la mémoire est entrée dans l'ECU 11 (étape 150). Lorsque le moteur 1 démarre, la correction est initia lisée sur "0" lorsqu'elle est utilisée en mode correctif ad dition/soustraction, ou bien est initialisée sur "1" lors qu'elle est utilisée en tant que multiplicateur. Un exemple de calcul fait tout d'abord l'objet d'une explication. Dans cet exemple, une pression anticipée NPCF est calculée sur la base de la pression NPCn du carburant à l'étape 140, en uti lisant la correction d'addition/soustraction, en tant ex pressions figurant ci-après (étape 160). NPCF = NPCn + 4PC n-1 APC n-1 = NPCM n-1 - NPC "-1 (atteinte à l'étape 260 d'un sous-programme précédent). Dans ce cas, APC R_1 est une correction calculée à l'étape 260 d'un sous-programme précédent. Cette correction est sauvegardée dans la mémoire correspondant au cylindre de même type, représentant le cylindre effectif sur la base du cylindre déterminé à l'étape 100. En d'autres termes, au sein d'un groupe de cylindres présentant une même allure de pression, la correction est lue sur le même groupe de cylin dres. En outre, NPC n_1 est une pression de carburant à l'étape 140 d'un sous-programme précédent, et NPCM n_ est une pression de carburant de synchronisation d'injection à l'étape 250 (décrite ci-après) d'un sous-programme précé dent. La correction DPC 1, correspondant à la différence entre NPC n_1 et NPCM "_1, est presque la même lors de ce sous-programme, tant en mode fonctionnement normal que tran sitoire. Ainsi, la pression anticipée NPCF est calculée en tenant compte de la correction OPC n_1, de façon à diminuer une erreur se produisant lors d'une synchronisation d'injec tion de ce sous-programme. Comme décrit ci-avant, il peut être procédé à une correction en utilisant le multiplicateur. Dans ce cas, la correction est effectuée utilisant un rapport entre la pression NPCM de carburant de synchronisation d'injection, et la pression du carburant en tant qu'expressions figurant ci-dessous. NPCF = K @_1 X NPC n K -# _1 = NPCM a_1 / NPC n_1 (calculée à l'étape 260 d'un sous-programme précédent). L'ECU 11 calcule ensuite une temporisation d'injec tion TDM sur la base de la pression anticipée NPCF, en concordance avec un topogramme caractéristique fourni par la figure 20 (étape 170). Comme représenté sur la figure 17, la temporisation d'injection TDM est une période comprise entre l'instant auquel l'ECU 11 commence à activer l'injecteur 2, et l'instant de l'injection effective du carburant. Dans l'injecteur 2, étant donné que la pression du carburant agit sur le pointeau afin d'ouvrir la buse, 1a temporisation de l'injection varie en conformité avec la pression du carbu rant. Le topogramme caractéristique peut être établi par des expériences, de manière à atteindre une relation entre la pression du carburant et la temporisation de l'injection. Une synchronisation 'injection est calculée sur la base de la synchronisation TFIN d'injection imposée de l'étape 130, et de la temporisation d'injection TDM de l'étape 170 (étape 180). Comme le montre la figure 17, la synchronisation de l'injection est obtenue à partir d'un nombre CNECAMF d'impulsions de synchronisation d'injection, depuis une position initiale de commande et jusqu'à l'ins tant précédant une synchronisation du début de l'injection, et à partir d'un temps redondant TTMF compris entre cette impulsion et la synchronisation du début de l'injection. (A - TFIN) / X = CNECAMF + Z (Z / X) X Y - TDM = TTMF Si TTMF 0, l'étape suivante est exécutée. CNECAMF = CNECAMF - 1 TTMF = TTMF + Y Dans ce cas, CNECAMF est un nombre entier et Z est un nombre redondant. Comme illustré sur la figure 17, A est un angle situé entre la position de commande initiale et un point mort haut TDC, et X est un angle correspondant à l'une des impulsions délivrées par le capteur 12 de vitesse angu laire. Y est une durée pendant laquelle le moteur tourne de l'angle X, en fonction de la vitesse angulaire à cet ins tant. L'ECU 11 calcule ensuite une période d'injection TQMF, sur la base de la quantité QFIN d'injection imposée et de la pression anticipée NPCF, en concordance avec un topo gramme caractéristique révélé par la figure 21 (étape 190). L'ECU 11 détermine la présence ou l'absence de la position initiale de commande, sur la base du signal de sortie éma nant du capteur 12 de vitesse angulaire (étape 200). Lors qu'il ne s'agit pas de la position initiale de commande, l'ECU 11 attend que tel soit le cas. En présence de la posi tion initiale de commande, ou bien lorsque cette dernière s'instaure, l'ECU 11 commence à compter les impulsions émi ses par le capteur 12 (étape 210). L'ECU 11 détermine si le nombre d'impulsions comptées atteint, ou non, le nombre CNECAMF d'impulsions de synchro nisation d'injection (étape 220). Lorsque le nombre d'impul sions comptées n'atteint pas ledit nombre CNECAMF, l'ECU 11 attend que tel soit le cas. En présence du nombre CNECAMF, ou bien lorsque celui-ci s'instaure, l'ECU détermine si le temps redondant TTMF de la synchronisation d'injection a ou non expire (étape 230). L'ECU 11 patiente jusqu'à l'expiration du temps re dondant TTMF de la synchronisation d'injection et, lorsque ledit temps TTMF s'est écoulé, l'ECU 11 commence à activer l'injecteur (étape 240). De ce fait, la pression du carbu rant agit sur le pointeau situé dans l'injecteur 2, de façon à ouvrir la buse. Lorsque l'ECU 11 commence à activer 'injecteur 2, c'est-à-dire lorsque l'injection principale est amorcée, une pression NPCMn de carburant de synchronisation d'injection est entrée dans ladite ECU 11 (étape 250). L'ECU 11 calcule la correction OPCn ou Kn, sur la base de NPCMn et de la pression NPCn du carburant à l'étape 140, en utilisant les expressions ci-après. APCn = NPCMn - NPCn Kn = NPCMn / NPCn L'ECU 11 sauvegarde la correction 4PCn ou Kn dans la mémoire affectée à l'injection de carburant du sous-pro gramme suivant, ou succédant à ce dernier (étape 260). L'ECU 11 détermine si la période d'injection TQMF a expiré, ou non (étape 270) . L'ECU 11 attend jusqu'à l'expi ration de cette période TQMF et, lorsque ladite période TQMF s'est écoulée, l'ECU 11 cesse d'activer l'injecteur 2 (étape 280). Il en résulte que la pression du carburant agit sur le pointeau logé dans l'injecteur 2, pour fermer la buse, et qu'il est mis un terme à l'injection du carburant. La pré sente commande d'injection de carburant est achevée après l'étape 280. Dans la présente forme de réalisation, un moyen de commande selon la présente invention exécute la commande de l'injection du carburant, et un moyen de calcul de cor rection exécute les étapes 250 et 260. Lorsque l'ECU 11 détermine qu'il conviendrait de pro céder aux injections multiples à l'étape 102, le programme passe à une étape 300 au cours de laquelle est exécutée la commande des injections multiples illustrée sur les figures 15 et 16. L'ECU 11 détermine par ailleurs, sur la base de la condition de fonctionnement du moteur 1 (étape 301), la pré sence d'une plage pilote précoce ou d'une plage pilote nor male. Lors de la commande dans une plage pilote précoce, l'injection pilote précède l'injection principale de plus d'un intervalle prédéterminé. Lors de la commande dans une plage pilote normale, l'injection pilote précède l'injection principale dans les limites de l'intervalle prédéterminé. En général, la commande dans la plage pilote normale est exécutée dans une plage de faible vitesse, de façon à diminuer une émission du moteur et un bruit dudit moteur. Dans la plage de faible vitesse, tout particulièrement lors qu'une charge du moteur est forte ou faible, la commande pi lote précoce réduit plus efficacement l'émission et le bruit dudit moteur. Ainsi, conformément à la présente invention, l'ECU 11 subdivise les commandes d'injections multiples, à l'étape 301, en la commande dans la plage pilote précoce et en la commande dans 1a plage pilote normale. Dans ce cas, l'injection pilote précoce est exécutée à environ 70 CA avant le point mort haut (TDC). Lorsque l'ECU 11 détermine la présence de la plage pilote normale, le programme passe à une étape 302. A l'étape 302, tout comme lors du déroulement de l'injection principale exclusive, l'ECU 11 détermine la présence ou l'absence d'une position prédéterminée de détection de la pression du carburant, sur la base du signal de sortie pro venant du détecteur 12 de vitesse angulaire. Comme illustré sur la figure 19, la position de détection de l'injection du carburant se trouve à 40 CA avant le point mort haut TDC. En l'absence de la position de détection de la pression du carburant, l'ECU 11 patiente jusqu'à ce que tel soit le cas. En présence de ladite position de détection, ou lorsque celle-ci s'instaure, une vitesse angulaire Ne est entrée dans l'ECU 11 par l'intermédiaire du capteur 12 de vitesse angulaire, et un degré Accp d'ouverture à l'accélération est entré dans ladite ECU 11 par l'intermédiaire du capteur 13 de degré d'ouverture à l'accélération (étape 303). L'ECU 11 calcule une quantité QFIN d'injection impo see, sur la base de la vitesse angulaire Ne et du degré Accp d'ouverture à l'accélération, en concordance avec un pro gramme prédéterminé et avec un topogramme caractéristique non illustré (étape 304). Similairement, l'ECU 11 calcule synchronisation TFIN d'injection imposée (étape 305). Une pression de carburant NPCn, régnant à l'intérieur de la tubulure d'accumulation 4, est entrée dans l'ECU 11 par l'intermédiaire du capteur de pression 14 (étape 306). L'ECU 11 atteint une quantité d'injection pilote QPILOT en utilisant un topogramme caractéristique non illus tré (étape 307). L'ECU 11 calcule une quantité d'injection principale QMIN en retranchant ladite quantité QPILOT de la quantité QFIN d'injection imposée de l'étape 304 (étape 310). QMIN = QFIN - QPILOT L'ECU 11 atteint ensuite un intervalle TINT (cf. fi gure 19) entre l'injection pilote et l'injection principale, sur la base de la vitesse angulaire Ne et de la quantité QFIN d'injection imposée, en concordance avec un topogramme caractéristique révélé par la figure 22 (étape 320). L'ECU 11 calcule une pression anticipée NPCFM grâce à l'expression ci-après (étapes 325, 330). NPCF = NPCn + OPC Dans ce cas, NPCn est la pression du carburant régnant à l'intérieur de la tubulure d'accumulation 4 à l'étape 306, APC n@y étant la correction calculée l'étape 460 de l'un des sous-programmes précédents. Comme décrit ci-avant, il peut être procédé à une correction en utilisant le multiplicateur. Dans ce cas, la correction s'opère en utilisant un rapport entre la pression NPCM de carburant de synchronisation d'injection et la pres sion NPC du carburant, sous la forme des expressions figu rant ci-après. NPCF = K @;__ X NPC r, K n_1 = NPCM / NPC (calculée à l'étape 460 d'un sous-programme précédent). L'ECU 11 calcule ensuite une période TQPF d'injection pilote, sur la base de la pression anticipée NPCFP de l'étape 330 et de la quantité d'injection pilote QPILOT de l'étape 305, en concordance avec un topogramme caractéristi que non illustré, offrant une similitude avec le topogramme de la figure 21 (étape 340). L'ECU 11 calcule une temporisation TDEP d'achèvement de l'injection pilote, sur la base de la pression anticipée NPCF et de la quantité d'injection pilote QPILOT, en concor dance avec un topogramme caractéristique non illustré (étape 350). La temporisation TDEP d'achèvement de l'injection pi lote est définie comme un laps de temps compris entre l'ins tant auquel la valve 3 de commande de l'injection est désac tivée, et l'instant de l'achèvement effectif de l'injection de carburant par l'injecteur 2. Au stade successif, l'ECU 11 calcule une temporisation TDM d'injection principale sur la base de la pression anticipée NPCF, en concordance avec un topogramme caractéristique de la figure 20 (étape 360). L'ECU 11 calcule un nombre CNECAPF d'impulsions de synchronisation d'injection pilote et un temps redondant TTPF de synchronisation d'injection pilote sur la base de la synchronisation TFIN d'injection imposée, de l'intervalle TINT, de la temporisation TDEP d'achèvement de l'injection pilote et de la période TQPF d'injection pilote de l'étape 340 (étape 370). Comme le montre la figure 18, ce calcul est exécuté de la même façon qu'à l'étape 180, en se fondant sur le point mort haut TDC en tant que critère. Dans l'enchaînement, l'ECU 11 calcule un nombre CNECAMF d'impulsions de synchronisation d'injection princi pale et un temps redondant TTMF de la synchronisation d'in jection principale, sur la base de la synchronisation TFIN d'injection imposée et de la temporisation TDM d'injection principale (étape 380). Ce calcul est pareillement exécuté de la même façon qu'à l'étape 180, en se fondant sur le point mort haut TDC en tant que critère. L'ECU 11 calcule une période d'injection principale TQMF, sur la base de la quantité d'injection principale QMIN de l'étape 310 et de la pression anticipée NPCF de l'étape 330, en concordance avec un topogramme caractéristique sem blable au topogramme de la figure 21 (étape 390). L'ECU 11 détermine si l'impulsion détectée par le capteur 12 de vi tesse angulaire est, ou non, la position initiale de com mande, c'est-à-dire la position de début du comptage des im pulsions (étape 400). Lorsque l'impulsion ne représente pas la position initiale de commande, l'ECU 11 patiente jusqu' ce que tel devienne le cas. En présence de la position initiale de commande, ou bien lorsque celle-ci s'instaure, l'ECU 11 commence compter le nombre d'impulsions à partir de ladite position initiale de commande (étape 410). L'ECU 11 détermine si le nombre d'impulsions atteint, ou non, le nombre CNECAPF d'im pulsions de synchronisation d'injection pilote (étape 420). Lorsque ledit nombre CNECAPF n'est pas atteint, l'ECU 11 pa tiente jusqu'à ce que tel soit le cas. En présence du nombre CNECAPF, ou lorsque ce dernier est atteint, l'ECU 11 déter mine si le temps redondant TTPF de synchronisation d'injec tion pilote s'est écoulé, ou non (étape 430). Lorsque le temps redondant TTPF de synchronisation d'injection pilote ne s'est pas écoulé, l'ECU 11 attend jus qu'à ce qu'il ait expiré. Lorsque ledit temps TTPF a expiré, l'ECU 11 commence à activer l'injecteur 2 (étape 440). Ce faisant, le pointeau logé dans l'injecteur 2 ouvre la buse afin d'amorcer l'injection pilote. Une pression NPCPn de carburant de synchronisation d'injection pilote, régnant à cet instant dans la tubulure d'accumulation 4, est alors en trée dans l'ECU 11 par l'intermédiaire du capteur de pres sion 14 (étape 450). L'ECU 11 calcule la correction aPC ou Kn sur la base de la pression susmentionnée NPCPn et de la pression NPCn du carburant à l'étape 306, en utilisant les expressions figurant ci-dessous, puis sauvegarde ladite cor rection DPC ou Kn dans une mémoire predéterminée (étape 460) . DPCn = NPCPn - NPCn Kn = NPCPn / NPCn L'ECU 11 détermine si la période 'injection TQPF a ou non expiré (étape 470). L'ECU 11 patiente jusqu'à l'expi ration de ladite période TQPF et, lorsque cette période TQPF s'est écoulée, l'ECU 11 cesse d'activer l'injecteur 2 (étape 480). I1 en résulte que le pointeau intégré dans l'injecteur 2 ferme la buse, et qu'il est mis un terme à l'injection de carburant pilote. L'ECU 11 détermine si le nombre d'impulsions comptées atteint, ou non, le nombre CNECAMF d'impulsions de synchro nisation d'injection (étape 490), et si le temps redondant TTMF de la synchronisation de l'injection a ou non expiré (étape 500). L'ECU 11 attend jusqu'à ce que le nombre d'im pulsions comptées atteigne ledit nombre CNECAMF, et jusqu'à ce que le temps précité TTMF se soit écoulé. Lorsque ce temps TTMF a expiré, l'ECU 11 commence à activer l'injecteur 2 (étape 510). De la sorte, le pointeau situé à l'intérieur de l'injecteur 2 se soulève de manière ouvrir la buse, afin d'exécuter l'injection principale. Le programme retourne ensuite à l'étape 270 de la fi gure 14, et l'ECU 11 détermine si la période d'injection TQMF a ou non expiré. Lorsque ladite période TQMF s'est écoulée, l'ECU 11 stoppe l'activation de l'injecteur 2 (étape 280). De ce fait, le pointeau intégré dans l'injec teur 2 ferme la buse et cela marque la fin de l'injection de carburant principale. La présente commande est achevée après l'étape 280. Lorsque l'ECU 11 détermine la présence de la plage pilote précoce, à l'étape 301, ladite ECU 11 détermine s'il s'agit d'une position de détection de la pression du carbu rant (étape 302a). Comme à l'étape 302, l'ECU 11 détermine la présence ou l'absence de la position prédéterminée de dé- tection de la pression du carburant, sur la base du signal de sortie émanant du capteur 12 de vitesse angulaire. Dans cette position de détection de la pression du carburant, l'injection pilote est exécutée, avant l'injec tion principale, plus tôt qu'à l'étape 302 en mode commande dans la plage pilote normale. Ainsi, comme illustré sur la figure 18, la position de détection de la pression du carbu rant est réglée à 80 CA avant le point mort haut TDC. En l'absence de la position de détection de la pres sion du carburant, l'ECU 11 attend l'instauration de cette position. En présence de ladite position de détection, ou bien lorsque celle-ci s'instaure, l'ECU 11 commence à acti ver l'injecteur 2 (étapes 303-440). La position initiale de commande prédéterminée, éta blie à une etape 400a, est modifiée plus tôt que la position initiale de commande déterminée lors de la commande dans la plage pilote normale (étapes 200, 400). Durant l'étape pré citée, l'ECU 11 détermine le passage, ou non, à cette posi tion initiale de commande modifiée. Par suite de cette étape 440, le pointeau intégré dans l'injecteur 2 ouvre la buse afin d'exécuter l'injection pilote précoce. L'ECU 11 détermine si la période d'injection TQPF a ou non expiré (étape 470). L'ECU 11 patiente jusqu' l'expiration de ladite période d'injection TQPF et, lorsque cette période TQPF s'est écoulée, l'ECU 11 cesse d'activer l'injecteur 2 (étape 480). I1 en résulte que le pointeau logé dans l'injecteur 2 ferme la buse, et qu'il est mis un terme à l'' 'ection pilote précoce. L'ECU 11 détermine si le nombre d'impulsions comptées atteint, ou non, le nombre CNECAMF d'impulsions de synchro nisation d'injection (étape 490), et si le temps redondant TTMF de la synchronisation de l'injection a ou non expire (étape 500). L'ECU 11 patiente jusqu'à ce que le nombre des impulsions comptées atteigne ledit nombre CNECAMF, et jus qu'à ce que ledit temps redondant TTMF se soit écoulé. Lors que ce temps TTMF a expiré, l'ECU 11 commence à activer l'injecteur 2 (étape 510). En conséquence, la pression du carburant agit sur le pointeau intégré dans l'injecteur 2, dans le sens d'un soulèvement, pour ouvrir la buse en vue d'exécuter l'injection principale. Tout comme lors des étapes 250 et 260 décrites ci avant, la pression NPCMn de carburant de synchronisation d'injection principale, régnant à l'intérieur de la tubulure d'accumulation 4, est entrée dans l'ECU 11 par l'intermé diaire du capteur de pression 14 (étape 520). L'ECU 11 cal cule la correction APCn ou Kn sur la base de la pression NPCMn et de la pression NPCn du carburant, en utilisant les expressions énoncées ci-dessous. 4PCn = NPCMn - NPCn Kn = NPCMn / NPCn L'ECU 11 sauvegarde la correction APCn ou Kn dans une mémoire prédéterminée (étape 530). Le programme retourne ensuite à l'étape 270 (voir la figure 14), et l'ECU 11 détermine si la période d'injection TQMF a ou non expiré. Lorsque ladite période d'injection TQMF a expiré, l'ECU 11 cesse d'activer l'injecteur 2 (étape 280). En conséquence, le pointeau logé dans ledit injecteur 2 ferme la buse et il est mis un terme à l'injection princi pale de carburant. La presente commande est achevée après l'étape 280. De la sorte, comme représenté sur la figure 19, la pression anticipée NPCF est calculée en détectant la pres sion NPCPn de carburant synchronisation d'injection pi lote lorsque la commande dans la plage pilote normale est exécutée. En outre, comme illustré sur la figure 18, la pression anticipée NPCF est calculée en détectant la pres sion NPCMn de carburant de synchronisation d'injection prin cipale lorsque la commande dans la plage pilote précoce est effectuée, comme dans la plage dans laquelle l'injection principale exclusive est exécutée. Etant donné qu'une influence exercée par la fluctua tion de pression, à l'interieur de la tubulure d'accumula- tion 4, est réduite après 'injection pilote dans les limi tes de la plage pilote précoce, la pression du carburant régnant dans ladite tubulure 4 est entrée dans l'ECU 11, au stade de l'injection principale, afin d'améliorer la préci sion de la commande de la quantité d'injection. La synchro nisation, s'effectuant lorsque la pression du carburant injecté est entrée dans plage pilote précoce, est par conséquent différente de celle s'effectuant dans la plage pilote normale. En revanche, du fait qu'un intervalle, séparant l'in jection pilote et l'injection principale, est modeste à l'intérieur de la plage pilote normale, l'influence de la fluctuation de la pression, à l'intérieur de la tubulure d'accumulation 4, est grande à l'issue de l'injection pi lote. Ainsi, au stade de l'entrée de la pression du carbu rant régnant à l'intérieur la tubulure 4 lors de l'injec tion principale, la précision de la commande de la quantité d'injection n'est pas améliorée. En d'autres termes, l'in fluence de la fluctuation pression est évitée en entrant la pression du carburant lors de l'injection pilote. De sur croît, par suite de la petitesse de l'intervalle, la pres sion de carburant régnant dans la tubulure 4 est presque la même depuis l'injection pilote et d'un bout à l'autre de l'injection principale, ce qui améliore la précision de la commande de la quantité d' .ection. Comme décrit ci-avant la correction est calculée sur la base de la pression du carburant de synchronisation de l'injection, la pression anticipée est calculée sur la base de ladite correction, et période d'injection est calculée sur la base de ladite pression anticipée. La différence, entre la période d'injection calculée et la période d'in jection effectivement nécessaire (période d'injection en concordance avec la pression d'injection effective), est par conséquent diminuée y compris dans la période transitoire. De surcroît, étant donné l'ECU 11 détermine si le cylin dre considéré est, ou non, le cylindre du même type, la dif- férence, entre la période d'injection calculée et la période d'injection effective, est réduite même si le nombre de cylindres est différent du nombre d'alimentations en carbu rant. I1 va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées à l'invention telle que décrite et représen tée, sans sortir de son cadre. - R E V E N D I C A T I 0 N S - 1. Appareil d'injection de carburant, comprenant un injecteur (2) injectant du carburant ; une tubulure (4) d'accumulation de pression, accumulant du carburant sous haute pression et délivrant le carburant sous haute pression audit injecteur (2) ; un moyen (14) détecteur de pression du carburant, pour détecter une pression du carburant l'inté rieur de ladite tubulure d'accumulation (4) ; et un moyen de commande (11) pour commander ledit injecteur (2) en vue d'injecter le carburant, appareil caractérisé par le fait que ledit moyen de commande (11) calcule une synchronisation d'injection dudit injecteur sur la base de la pression de carburant détectée, et ledit moyen de commande (11) calcule une période d'injection sur la base d'une pression de carbu rant de synchronisation d'injection lors de la synchronisa tion de l'injection. 2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen (14) détecteur de pression du carburant detecte la pression de carburant de synchronisation d'injec tion, à l'intérieur de la tubulure d'accumulation (4), lors de la synchronisation de l'injection, et le moyen de com mande (11) calcule une période d'injection effective sur la base de la pression de carburant de synchronisation d'injec tion lors de la synchronisation de l'injection. 3. Appareil selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moyen de commande (11) calcule en outre une période d'injection provisoire, sur la base de la pression de carburant détectée ; le moyen (14) détecteur de pression du carburant détecte la pression de carburant de synchroni sation d'injection, à l'intérieur de la tubulure d'accumula tion (4), lors de la synchronisation de l'injection ; et le moyen de commande (11) calcule de nouveau une période d'injection effective, sur la base de la pression de carbu rant de synchronisation d'injection, lorsque ladite pression est correctement détectée. 4. Appareil selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moyen (14) détecteur de pression du carburant détecte la pression de carburant de synchronisation d'injec tion, lors de la synchronisation de l'injection, durant cha que synchronisation d'injections multiples, et le moyen de commande (11) calcule une période d'injection effective sur la base de ladite pression du carburant. 5. Appareil selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moyen de commande (11) calcule une quantité d'injection imposée ; le moyen (14) détecteur de pression du carburant détecte la pression de carburant de synchronisa tion d'injection lors de la synchronisation de l'' 'ection ; et ledit moyen de commande (11) calcule une période d'injec tion effective sur la base de ladite pression du carburant et de ladite quantité d'injection imposée. 6. Appareil selon la revendication 2, caractérisé par le fait que le moyen de commande (11) comporte un moyen de commutation pour commuter un calcul de synchronisation d'une injection principale, sur la base d'un intervalle entre in jections multiples. 7. Appareil selon la revendication 1, présentant en outre un moyen calculateur de correction pour calculer une correction sur la base de la pression du carburant et de la pression de carburant de synchronisation d'injection, appa reil caractérisé par le fait que le moyen (14) détecteur de pression du carburant détecte la pression de carburant de synchronisation d'injection lors de la synchronisation de l'injection ; le moyen de commande (11) calcule une pression anticipée sur la base de la pression du carburant et de la correction ; et ledit moyen de commande (11) calcule la pé riode d'injection sur la base de la pression anticipée. 8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le moyen (14) détecteur de pression du carburant détecte la pression de carburant de synchronisation d'injec tion lors d'une synchronisation d'injection principale, au cours de l'exécution d'une commande d'injections multiples dans une plage pilote précoce, et le moyen calculateur de correction calcule la correction sur la base de la pression du carburant et de la pression de carburant de synchronisa tion d'injection. 9. Appareil selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le moyen (14) détecteur de pression carburant détecte la pression de carburant de synchronisation d'injec tion lors d'une synchronisation d'injection pilote, au cours de l'exécution d'une commande d'injections multiples dans une plage pilote normale, et le moyen calculateur de correc tion calcule la correction sur la base de la pression du carburant et de la pression de carburant de synchronisation d'injection. 10. Appareil selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la correction est calculée lors la syn chronisation d'injection de l'un des cylindres précédents. 11. Appareil selon la revendication 7, caractérisé par le fait que la correction est calculée lors de l'une des synchronisations d'injection précédentes. 12. Appareil selon la revendication 7, comportant en outre une pompe (7) d'alimentation en haute pression, à l'intérieur de la tubulure (4) d'accumulation de pression, ladite pompe (7) assurant une délivrance de carburant pres surise selon un nombre de fois différant du nombre de cylin dres, appareil caractérisé par le fait que le moyen de com mande (11) utilise une correction d'un cylindre dans lequel la synchronisation de la délivrance de carburant pressurisé est même que dans un cylindre effectif, en tant que l'une des corrections précédentes.