FR 2806978 A1 20011005 FR 0104089 A 20010327 Etat de la technique L'invention concerne un procédé pour arrêter une action de freinage d'un système de régulation de distance d'un véhicule. On connaît déjà des systèmes de régulation de distance dans lesquels la vitesse d'un véhicule est régulée en fonction de sa distance par rapport à un véhicule qui pré- cède. La revue MOT Nr. 18 du 21.08.1999, partie "Profi Spezial", décrit par exemple en page 13, un avertisseur de distance équipé d'un radar à 3 ou 5 faisceaux ou un capteur radar détectant l'espace devant le véhicule avec une portée allant jusqu'à 150 m. A partir des signaux réfléchis par le véhicule qui précède, le système calcule plusieurs fois par seconde la distance et modifie éventuellement la vitesse du véhicule. L'avertisseur de distance peut ainsi augmenter ou réduire la vitesse du véhicule pour atteindre ou respecter une vitesse de consigne introduite au préalable. Mais en pra- tique, on a constaté que le passage entre le freinage du vé- hicule et son accélération, en particulier si le conducteur veut augmenter sa vitesse de déplacement, se font d'une ma- nière plus ou moins chaotique. Le passage inverse du freinage à l'accélération est perçu comme désagréable et détériore ainsi le confort de roulement. Avantages de l'invention L'invention consiste en procédé pour couper une action de freinage d'un système de régulation de distance d'un véhicule automobile, selon lequel le conducteur du véhi- cule en actionnant la pédale d'accélérateur émet un signal d'accélération à destination du système de régulation de dis- tance, et à partir duquel ce système supprime l'action de freinage en cours et accélère le véhicule suivant la position de la pédale d'accélérateur, caractérisé en ce que si le con- ducteur impose sa commande au système de régulation de dis- tance, la coupure de l'action de freinage et/ou de la décélération du véhicule se fait selon un algorithme prédé terminé, cet algorithme étant conçu pour assurer un passage sans secousse du freinage à l'accélération du véhicule. Le procédé selon l'invention pour arrêter une ac- tion de freinage d'un système de régulation de distance ap- pliqué à un véhicule présente l'avantage par rapport à l'état de la technique, que le passage du freinage à l'accélération du véhicule se fait sans secousse. Cela augmente avantageuse- ment le confort de roulement et la commutation du système de régulation de distance n'est plus perçue comme gênante car ce comportement correspond pratiquement à une situation natu- relle. Les moyens exposés ci-après correspondent à des développements et des perfectionnements avantageux du procédé objet de l'énoncé ci-dessus. Il est particulièrement avantageux si on calcule une accélération de consigne pour former l'algorithme, cette accélération de consigne dépendant d'un seuil de la pédale d'accélérateur. Grâce à l'introduction d'un seuil pour la po- sition de la pédale d'accélérateur, on évite avantageusement qu'un contact accidentel de la pédale d'accélérateur ne coupe l'opération de freinage du système. Il est en outre avantageux de fixer le seuil pour la pédale d'accélération en fonction de la décélération du véhicule, car par exemple une coupure accidentelle en cas de forte décélération se répercuterait de manière plus forte que dans le cas d'une faible décélération. A cet effet, selon l'invention, pour dépasser le seuil en cas de fortes décélé- rations de freinage, le conducteur doit actionner plus forte- ment la pédale d'accélération, et pour une décélération de freinage plus faible, il doit moins fortement actionner la pédale d'accélérateur. Il est également avantageux de déterminer l'algorithme de manière empirique. Cela permet une adaptation simple au type de véhicule, à la puissance du moteur et à différents types de conduite comme par exemple une conduite sportive ou économique. Les valeurs nécessaires à l'algorithme sont mémo- risées avantageusement sous la forme de tableaux ou de fonc- tions et sont ainsi disponibles à tout instant. Le procédé utilise de préférence un appareil de commande avec un programme de stabilité électronique (ESP), et ce programme de stabilité régule la pression de frein pour terminer l'action de freinage pour une pression de frein sen- siblement égale à 0. Le fait d'arrêter la régulation de distance du système de régulation constitue également une solution avan- tageuse si celle-ci est remplacée de manière prioritaire par une accélération commandée par le conducteur. Dans ce cas la régulation de distance n'est plus nécessaire car pendant la phase d'accélération, le conducteur assure la commande prio- ritaire. Il est également avantageux de transmettre les valeurs de consigne de la commande du moteur et des freins par le bus équipant le véhicule, de préférence le bus CAN (Computer Aria Network). Ces données sont alors à la disposi- tion d'autres appareils de commande et peuvent par exemple servir à la régulation de la dynamique de roulement, à un système de navigation ou autres. On peut par exemple intégrer les caractéristiques de la route dans la régulation. Une réalisation particulièrement simple et souple de l'algorithme se fait à l'aide d'un logiciel implémenté de préférence dans l'appareil de commande équipant déjà le véhi- cule ou la commande du moteur. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'un exemple de réalisation représenté dans les des- sins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs, - les figures 2a-2c sont des diagrammes fonctionnels, - la figure 3 montre un ordinogramme. Description de l'exemple de réalisation La figure 1 montre un schéma par blocs d'un régu- lateur de distance qui détecte par exemple la distance par rapport à un véhicule qui précède à l'aide d'un capteur radar. Le schéma comprend une commande 1 à laquelle sont re- liés plusieurs capteurs par exemple un capteur de vitesse 2, un radar de distance 3 et/ou un générateur de signal 4 pour saisir la position de la pédale d'accélérateur. La commande 1 comprend un micro-ordinateur avec une mémoire 7 contenant un programme correspondant pour déterminer la distance entre le véhicule et un véhicule qui précède ou un obstacle en fonc- tion des paramètres de roulement. La mémoire 7 contient éga- lement des valeurs pour un algorithme servant à déterminer l'accélération en cas de commande prioritaire remplaçant la régulation de distance. Dans le cas o la distance calculée en fonction de la vitesse est trop faible, la commande 1 agit sur un module de frein 5 et réduit ainsi de manière corres- pondante la vitesse du véhicule. La commande 1 peut également agir sur un module d'accélération 6 et commander par celui-ci le couple moteur nécessaire ou souhaité ou par exemple passer d'une phase de freinage à une phase d'accélération du véhi- cule. Pour la description plus détaillée de l'invention on se reportera tout d'abord aux figures 2a-2c permettant de décrire la relation technique à l'aide de diagrammes. La fi- gure 2a montre un diagramme donnant le seuil P en fonction de l'accélération de consigne bcons, pour former un seuil P pour la pédale d'accélérateur. La consigne d'accélération bcons est représenté sur l'axe X, alors que le seuil P normalisé est représenté sur l'axe Y; ils varient entre les valeurs 0 et 1. Selon la figure 2a, la relation entre l'accélération de consigne bcons et le seuil P est représentée par une droite de pente négative. Cela signifie en pratique pendant le fonc- tionnement du véhicule, que pour des décélérations de frei- nage importantes, le seuil P est plus élevé que pour des décélérations de freinage faibles. En pratique le conducteur doit alors appuyer plus fortement sur la pédale d'accélérateur pour des freinages de décélération forts, pour par exemple dépasser le seuil Pl. En cas de décélération de freinage faible, le seuil P est plus faible si bien que le conducteur n'aura pas à enfoncer aussi fortement la pédale d'accélérateur. Cette relation entre la décélération de frei- nage et le seuil P associé à la pédale d'accélérateur offre l'avantage qu'un touché accidentel de la pédale d'accélérateur n'entraîne pas nécessairement et immédiatement la coupure de la régulation de distance. Au contraire, le conducteur doit actionner intentionnellement la pédale d'accélérateur pour commander prioritairement à la régulation de distance et de vitesse. Cela se traduit avantageusement par plus de sécurité et une conduite plus agréable pour le conducteur. Le diagramme de la figure 2b montre la position P de la pédale d'accélérateur en fonction du temps t également sous une forme normalisée. La courbe est fournie par le géné- rateur de signal 4 (figure 1). Si le seuil pour la pédale d'accélérateur correspond par exemple à la position Pi, il faut que le conducteur enfonce encore plus la pédale d'accélérateur pour permettre une fin de régulation conforta- ble de l'opération de freinage et l'accélération du véhicule. En dessous du seuil Pl, le régulateur de distance continue d'assurer sa fonction de régulation et ne peut être influencé par le toucher de la pédale d'accélérateur. Cette relation apparaît également à la figure 2c. Jusqu'au point d'inter- section de la ligne Pl et de la courbe représentant la posi- tion de la pédale, on a l'algorithme de régulation normale du régulateur de distance c'est-à-dire que le véhicule continue d'être freiné. Ce n'est qu'en dépassant ce seuil que par exemple en cas d'un appareil de commande à programme ESP, la pression de freinage sera diminuée selon un algorithme prédé- terminé, jusqu'à atteindre la valeur 0 pour une accélération bO. Ce n'est qu'ensuite que la régulation d'entraînement se remet et que l'accélération du véhicule se fait selon l'algorithme prédéterminé pour atteindre la vitesse souhaitée par le conducteur. Mais le conducteur peut également conti- nuer d'assurer la commande. Ce fonctionnement sera décrit une nouvelle fois à l'aide de l'ordinogramme de la figure 3. On suppose que le système de régulation de distance est utilisé; la commande 1 du module de freinage 5 est par hypothèse commandée de ma- nière active (position 31). Du fait de la décélération du vé- hicule qui se produit alors, on définit dans la position 32 le seuil de coupure pour la pédale d'accélérateur selon la figure 2a. Comme déjà indiqué, on réduit le seuil de coupure de la pédale d'accélérateur en fonction croissante de la dé- célération de consigne en commençant par la valeur maximale de la pédale jusqu'à une valeur minimale en fonction de l'accélération de consigne. Cela se fait par exemple selon une relation linéaire comme à la figure 2a. On peut toutefois envisager également des fonctions non linéaires comme une va- riation par paliers de l'accélération ou encore des valeurs obtenues de manière empirique. En fonction croissante de la décélération, on aura un seuil de coupure de la pédale plus élevé, nécessaire pour arrêter l'opération de freinage du système. La course de la pédale augmente ainsi en fonction de la décélération et le conducteur doit intentionnellement ac- tionner la pédale d'accélérateur pour couper l'opération de freinage. Dans la position 33 on vérifie si la position de la pédale d'accélérateur est supérieure au seuil de coupure instantanée de la pédale d'accélérateur. Si cela est le cas, dans la position 34, la commande 1 augmente la valeur de con- signe de l'accélération bcons jusqu'à ce que le système de frein soit sans pression (figure 2c, bO). Puis, on poursuit par la régulation normale de l'accélération (position 35). Si au contraire, selon la position 31, le frein n'est pas commandé de manière active, alors le système passe directement à la position 35 et poursuit sa régulation nor- male. La même remarque s'applique si selon la position 33 on n'a pas atteint le seuil de coupure de la pédale d'accélérateur. Dans ce cas également on poursuit par la ré- gulation normale. Ce cycle se répète en continu en poursui- vant par la position 31. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé pour couper une action de freinage d'un système de régulation de distance d'un véhicule automobile, selon le- quel le conducteur du véhicule en actionnant la pédale d'accélérateur émet un signal d'accélération à destination du système de régulation de distance, et à partir duquel ce sys- tème supprime l'action de freinage en cours et accélère le véhicule suivant la position de la pédale d'accélérateur, caractérisé en ce que si le conducteur impose sa commande au système de régulation de distance, la coupure de l'action de freinage et/ou de la décélération du véhicule se fait selon un algorithme prédé- terminé, cet algorithme étant conçu pour assurer un passage sans secousse du freinage à l'accélération du véhicule. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on calcule une accélération de consigne (bcons) pour former l'algorithme, cette accélération de consigne dépendant d'un seuil (P) de la pédale d'accélérateur. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on forme le seuil (P) pour la pédale d'accélérateur en fonc- tion de la décélération du véhicule, de préférence selon une courbe prédéterminée. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que pour dépasser le seuil (P) en cas de fortes décélérations de freinage, le conducteur doit actionner plus fortement la pé- dale d'accélération, et pour une décélération de freinage plus faible, il doit moins fortement actionner la pédale d'accélérateur. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que l'algorithme est déterminé empiriquement. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on enregistre des valeurs pour l'algorithme dans un tableau ou sous la forme d'une fonction. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que le procédé utilise de préférence un appareil de commande (1) avec un programme de stabilité électronique (ESP), et ce pro- gramme de stabilité régule la pression de frein pour terminer l'action de freinage pour une pression de frein sensiblement égale à 0. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on transmet les valeurs de consigne de la commande du moteur et des freins par le bus du véhicule, de préférence par bus CAN. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on réalise l'algorithme à l'aide d'un logiciel. 10 ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le logiciel est utilisé dans un appareil de commande équipant le véhicule.