FR 2806691 A1 20010928 FR 0102094 A 20010215 La présente invention concerne un système de direction assistée électrique, qui assiste une opération de braquage en appliquant une force d'entraînement produite par un moteur électrique au mécanisme de direction, le moteur électrique étant commandé pour son activation en fonction d'un couple de braquage. De façon classique, un système de direction assistée électrique, qui assiste une opération de braquage en transmettant une force d'entraînement d'un moteur élec- trique à un mécanisme de braquage est monté dans un véhi- cule automobile. Le moteur électrique est commandé selon une boucle de réaction sur la base d'un courant électrique de consigne déterminé en fonction d'un couple de braquage appliqué à un volant de direction, ce qui a pour effet qu'une force d'assistance au braquage correspondant au couple de braquage est appliquée au mécanisme de direction. Lorsqu'un véhicule automobile se déplace sur une route de montagne comportant des méandres continus, par exemple un véhicule automobile se trouve dans ce qu'on appelle un état de déplacement en slalom. Pendant le déplacement en slalom, l'angle de braquage et le couple de braquage tendent à être supérieurs à ce qu'ils sont pendant un déplacement ordinaire. Ceci impose une charge au conducteur même avec l'assistance au braquage, de sorte qu'une amélioration est nécessaire pour l'obtention d'une sensation de conduite plus satisfaisante. Un but de la présente invention est de fournir un système de direction assistée électrique, qui atténue la charge imposée au conducteur pendant le déplacement en slalom, de manière à améliorer la sensation de braquage. La présente invention concerne un système de direction assistée électrique qui est adapté pour la com- mande d'un moteur électrique sur la base d'un courant électrique de consigne déterminé en fonction d'un couple de braquage appliqué à un organe d'actionnement, et pour appliquer une force d'entraînement délivrée par le moteur électrique à un mécanisme de direction pour l'assistance au braquage. Ce système comprend: un capteur du couple de braquage pour détecter le couple de braquage, un circuit de réglage du courant de consigne pour déterminer le courant électrique de consigne en fonction du couple de braquage détecté par le circuit de détection du couple de braquage sur la base d'une caractéristique d'assistance indicative d'une relation entre le couple de braquage et le courant électrique de consigne, un circuit de commande du moteur pour commander le moteur électrique pour son activation sur la base du courant électrique de consigne déterminé par le circuit de réglage du courant de consigne, un circuit d'évaluation de l'état de déplacement pour évaluer si un véhicule automobile équipé du système de direction assistée électrique se trouve ou non dans un état de déplacement dit en slalom, et un circuit de modification de la caractéristique d'assistance pour décaler la caractéristique d'assistance depuis un niveau caracté- ristique initial, lorsque le circuit d'évaluation de l'état de déplacement estime que le véhicule automobile se trouve dans l'état de déplacement en slalom. Conformément à la présente invention, la carac- téristique d'assistance, qui est utilisée en tant que base pour la détermination du courant électrique de consigne conformément au couple de braquage, est modifiée de manière à être décalée à partir du niveau initial de la caracté- ristique lorsque le véhicule automobile est dans l'état de déplacement en slalom. Pendant le déplacement en slalom, une force d'assistance au braquage est produite, qui est différente de celle produite lorsque le véhicule automobile se trouve dans un autre état de déplacement. C'est-à-dire que, lorsque le véhicule automobile est dans l'état de déplacement en slalom, la caractéris- tique d'assistance est décalée par rapport à son niveau initial de manière à amener le moteur électrique à produire une force d'entraînement plus grande qu'avec le niveau initial de la caractéristique, ce qui a pour effet qu'au mécanisme de direction est appliquée une force d'assistance au braquage plus grande, que dans le cas d'un état de déplacement ordinaire. Par conséquent on peut avoir avantageusement une assistance lors de l'opération de bra- quage lors du déplacement en slalom, lors de laquelle la direction de braquage varie fréquemment et un angle de braquage est modifié d'une valeur en degrés plus élevée. C'est pourquoi la charge imposée au conducteur peut être atténuée au moyen d'une amélioration de la sensation de braquage. Le circuit d'évaluation de l'état de déplacement peut être adapté pour estimer que le véhicule automobile se trouve dans l'état de déplacement en slalom si une fré- quence, à laquelle le couple de braquage détecté par le circuit de détection du couple de braquage augmente sans être inférieur à un premier niveau de couple prédéterminé (par exemple 3 Nm), atteint un niveau de fréquence de référence prédéterminé. Par conséquent l'état de déplace- ment en slalom peut être détecté de façon sûre lorsqu'un niveau plus élevé de couple de braquage est détecté à une fréquence plus élevée. Le circuit d'évaluation de l'état de déplacement peut inclure un circuit qui est adapté pour estimer que le véhicule automobile est sorti de l'état de déplacement en slalom lorsque le couple de braquage détecté par le circuit de détection du couple de braquage est maintenu en continu à une valeur non supérieure à un second niveau de couple prédéterminé (qui est de préférence inférieur au premier niveau de couple prédéterminé, par exemple 2 Nm) pendant un intervalle de temps non inférieur à un premier intervalle de temps (par exemple 30 secondes). Par conséquent, le fait que le véhicule automo- bile soit sorti de l'état de déplacement en slalom peut être détecté sur la base du niveau de couple de braquage détecté. De préférence le circuit de modification de la caractéristique d'assistance inclut un circuit d'évaluation du braquage sur la course aller pour évaluer si une opération de braquage sur la course aller est exécutée ou non, et décale la caractéristique d'assistance par rapport au niveau caractéristique initial en réponse à l'évaluation du fait que l'opération de braquage est exécutée. Avec cet agencement, une force plus grande d'assistance au braquage peut être appliquée au mécanisme de direction lorsque l'opération de braquage sur la course aller est exécutée pendant le déplacement en slalom. Par conséquent la charge imposée au conducteur peut être atté- nuée d'une manière efficace. De préférence le circuit d'évaluation de braquage sur la course aller inclut un circuit qui est adapté pour estimer que l'opération de braquage sur la course aller est exécutée lorsque le couple de braquage détecté par le circuit de détection du couple de braquage est maintenu en permanence à une valeur non inférieure à un troisième niveau de couple prédéterminé (qui est de préférence infé- rieur au premier niveau de couple prédéterminé et peut être sensiblement égal au second niveau de couple prédéterminé, par exemple 2 Nm) pendant un intervalle de temps non inférieur à un second intervalle de temps (qui est de préférence inférieur au premier intervalle de temps, par exemple 0,1 seconde). Avec cet agencement, l'opération de braquage sur la course avant de l'élément d'actionnement pendant le déplacement en slalom est détecté sur la base du niveau de couple de braquage détecté, et la caractéristique d'assis- tance est modifiée de manière à fournir une force plus grande d'assistance au braquage dans cet état. Le circuit de modification de la caractéristique d'assistance est de préférence adapté pour modifier séquentiellement la caractéristique d'assistance en fonc- tion d'une modification du couple de braquage détecté par le détecteur du couple de braquage. Avec cet agencement, la caractéristique d'assis- tance est modifiée séquentiellement en fonction de la modification du couple de braquage pendant le déplacement en slalom. Par conséquent la force d'assistance de braquage peut être produite correctement à un instant quelconque pendant le déplacement en slalom. De préférence le circuit d'évaluation du braquage sur la course de retour évalue si une opération de braquage sur la course de retour est exécutée ou non, et est adaptée pour ramener la caractéristique d'assistance à son niveau initial lorsque l'évaluation indique que l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée. Avec cet agencement, la force d'assistance au braquage est réduite pour accroître le couple de braquage pendant l'opération de braquage sur la course de retour de sorte qu'une sensation correcte de braquage sur la course de retour peut être fournie, ce qui améliore la sensation de braquage. De préférence le circuit d'évaluation du braquage sur la course de retour comprend un circuit qui est adapté pour estimer que l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée lorsque le couple détecté par le circuit de détection du couple de braquage est maintenu continûment à un niveau réduit pendant un intervalle de temps supérieur à un troisième intervalle de temps (après "par exemple -10 Nm/seconde). Avec cet agencement, un état dans lequel l'élé- ment d'actionnement est ramené relativement rapidement dans une position neutre pour l'opération de braquage sur la course de retour pendant le déplacement en slalom est détecté sur la base de la valeur différentielle, rapportée au temps, du couple de braquage, et la caractéristique d'assistance est ramenée au niveau initial de la caracté- ristique, dans cet état. Le circuit de braquage sur la course de retour peut inclure un circuit qui est adapté pour estimer que l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée lorsque le couple détecté par le circuit de détection du couple de braquage est maintenu continûment à un niveau réduit pendant un intervalle de temps supérieur à un troisième intervalle de temps (qui est de préférence inférieur au premier intervalle de temps et est essentiellement égal au second intervalle de temps, par exemple 0,1 seconde). Avec cet agencement, un état, dans lequel l'élé- ment de fonctionnement est ramené relativement lentement dans la position neutre pour l'opération de braquage sur la course de retour pendant le déplacement en slalom, est détecté sur la base de la valeur détectée de couple de braquage, et la caractéristique d'assistance est ramenée à son niveau initial, dans cet état. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 représente un schéma-bloc montrant l'agencement électrique d'un système de direction assistée électrique selon une forme de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est un diagramme représentant un exemple de la caractéristique d'assistance; - la figure 3 est un organigramme servant à expliquer un exemple de processus pour modifier la carac- téristique d'assistance; - la figure 4 est un organigramme servant à expliquer l'exemple de processus pris à titre d'exemple pour modifier la caractéristique d'assistance; et - la figure 5 est un organigramme permettant d'expliquer l'exemple de processus servant à modifier la caractéristique d'assistance. La figure 1 est un schéma-bloc illustrant l'agencement électrique d'un système de direction assistée électrique conformément à une forme de réalisation de la présente invention. Un couple de braquage appliqué au volant de direction 1 en tant qu'élément d'actionnement est transmis à un mécanisme de direction ou de braquage 3 par l'intermédiaire d'un arbre de direction 2. Une force d'entraînement produite par un moteur électrique 20 est transmise en tant que force d'assistance au braquage au mécanisme de direction 3. L'arbre de direction 2 est divisé en un arbre d'entrée 2A couplé au côté du volant de direction 1 et à un arbre de sortie 2B couplé au côté du mécanisme de direction 3. L'arbre d'entrée 2A et l'arbre de sortie 2B sont couplés entre eux par une barre de torsion 4. La barre de torsion 4 subit une torsion conformément à un couple de braquage T, et la direction et l'amplitude de la torsion sont détectées par un détecteur de couple 5. Un signal de sortie du détecteur de couple 5 est envoyé à un dispositif de commande (ECU) 10. Le dispositif de commande 10 envoie un courant électrique d'activation au moteur électrique 20 conformément au couple de braquage T détecté par le détecteur de couple 5 pour commander l'activation du moteur électrique 20 de sorte qu'une force d'assistance de braquage est appliquée au mécanisme de direction 3 conformément au couple de braquage T. En dehors du signal de sortie délivré par le détecteur de couple 5, le dispositif de commande 10 reçoit un signal de sortie d'un détecteur 6 de l'angle de rotation pour détecter un angle de braquage 0 en tant qu'angle de rotation du volant de direction 1, et un signal de sortie d'un détecteur 7 de la vitesse du véhicule servant à détecter la vitesse V d'un véhicule automobile équipé du système de direction assistée électrique selon l'invention. Le dispositif de commande 10 amène le micropro- cesseur incorporé à exécuter des processus basés sur un programme pour l'exécution de la fonction d'une section 11 de réglage du courant de consigne servant à déterminer un courant électrique de consigne en fonction du couple de braquage T, la fonction d'une section 12 de commande du moteur pour commander, selon une boucle de réaction, le moteur électrique 20 sur la base du courant électrique de consigne déterminé par la section 11 de réglage du courant de consigne, la fonction d'une section 13 de la caracté- ristique d'assistance pour modifier une caractéristique d'assistance indicative d'une relation caractéristique du couple de braquage en fonction du courant électrique de consigne dans la section 11 de réglage du courant de consigne, et la fonction d'une section 14 d'évaluation de l'état de déplacement pour évaluer si le véhicule automo- bile se trouve ou non dans un état de déplacement en sla- lom. La section 14 d'évaluation du déplacement évalue, sur la base de la vitesse V du véhicule détectée par le détecteur 7 de la vitesse du véhicule et sur la base du couple de braquage T détecté par le détecteur 5 du couple, si le véhicule automobile est ou non dans l'état de dépla- cement en slalom, et applique un signal indicatif du résultat de l'évaluation à la section 13 de modification de la caractéristique d'assistance. La figure 2 est un diagramme représentant un exemple de caractéristique d'assistance, qui doit être utilisée lorsque la section 11 de réglage du courant de consigne détermine le courant électrique de consigne. Un niveau initial de la caractéristique est indiqué par une courbe LO et, lorsque le véhicule automobile se trouve dans un état de déplacement autre que l'état de déplacement en slalom, la section 11 de réglage du courant de consigne détermine le courant électrique de consigne pour le couple de braquage T sur la base de la courbe LO. Le couple de braquage T détecté par le second détecteur de couple 5 possède un signe positif si son sens correspond au braquage du volant de direction 1 à droite (désigné ci-après par "couple de rotation à droite") et possède un signe négatif si son sens est associé à la rotation du volant de direction 1 à gauche (désigné ci-après comme étant le "couple de rotation à gauche"). Le courant électrique de consigne possède une valeur positive lorsqu'un couple doit être appliqué au mécanisme de direction 3 pour un braquage à droite et possède une valeur négative lorsqu'un couple doit être appliqué au mécanisme de braquage 3 pour un braquage à gauche. Une gamme prédéterminée du couple de braquage T autour de zéro est définie comme une zone dite zone morte NS, et le courant électrique de consigne est réglé sur zéro indépendamment de la valeur du couple de braquage T dans la zone morte NS. Pour la commodité de l'explication, on désignera ci-après une partie positive de la courbe LO s'étendant à partir de la zone morte NS, comme étant une courbe caractéristique d'assistance initiale positive LOp, et une partie négative de la courbe LO s'étendant à partir de la zone morte NS sera désignée ci-après comme étant une courbe caractéristique d'assistance initiale négative LOn. De façon similaire, une partie positive de la courbe de caractéristiques d'assistance partant de la zone morte NS sera désignée comme étant une courbe caractéristique d'assistance positive, une partie négative de la courbe caractéristique d'assistance s'étendant à partir de la zone morte NS sera désignée comme étant une courbe caractéristique d'assistance négative. Dans cette forme de réalisation, lorsque l'état de déplacement en slalom est détecté alors qu'une opération de braquage sur une course aller est exécutée pour faire tourner le volant de direction 1 en l'écartant de la position neutre, la courbe caractéristique d'assistance positive ou la courbe caractéristique d'assistance négative est décalée par rapport à la courbe caractéristique d'assistance initiale LOp ou LOn, sous l'effet du fonc- tionnement de la section 13 de modification de la caracté- ristique d'assistance. De façon plus spécifique, lorsque l'opération de braquage sur la course aller est détectée avec un couple de rotation à droite appliqué au volant de direction 1 pendant le déplacement en slalom, la courbe caractéristique d'assistance positive est graduellement décalée de la courbe caractéristique d'assistance initiale positive LOp dans une direction qui accroît le courant électrique de consigne. De façon similaire, lorsque l'opération de braquage sur la course aller est détectée avec un couple de rotation à gauche appliqué au volant de direction 1 pendant le déplacement en slalom, la course caractéristique d'assistance négative est complètement décalée de la courbe caractéristique d'assistance initiale négative LOn dans une direction qui vise à réduire le cou- rant électrique de consigne (ou à augmenter la valeur absolue du courant électrique de consigne). Même pendant le déplacement en slalom, le courant électrique de consigne est déterminé sur la base de la courbe caractéristique et d'assistance initiale LOp ou LOn si une opération de braquage sur une course de retour est effectuée pour ramener le volant de direction 1 dans le position neutre. C'est-à-dire que, lorsque l'opération de braquage sur la course aller est exécutée pendant le déplacement en slalom, une force d'assistance au braquage supérieure à l1 celle devant être appliquée lorsque le véhicule automobile se trouve dans n'importe quel autre état de déplacement, est appliquée au mécanisme de braquage 3 par le moteur électrique 20. Par conséquent une charge imposée au conducteur, qui tient le volant direction 1, est atténuée. Dans cette forme de réalisation, la courbe caractéristique d'assistance est en outre modifiée en fonction d'une modification du couple de braquage T lorsque l'opération de braquage sur la course aller est exécutée pendant le déplacement en slalom. De façon plus spécifique, la courbe caractéristique d'assistance positive est modifiée dans une zone définie entre la courbe caractéristique initiale positive LOp et une courbe carac- téristique d'assistance limite supérieure positive Llp de manière à accroître ou réduire le courant électrique de consigne. De façon similaire, la courbe caractéristique d'assistance négative est en outre modifiée dans une zone définie entre la courbe caractéristique initiale négative LOn et une courbe caractéristique d'assistance limite inférieure Lln de manière à accroître ou réduire le courant électrique de consigne. Lorsque l'opération de braquage sur la course aller est exécutée pendant le déplacement en slalom, la caractéristique d'assistance est modifiée en fonction de la variation du couple de braquage T appliqué au volant de direction 1 de sorte que la courbe d'assistance au braquage est correctement appliquée au mécanisme de braquage 3. Par conséquent on peut obtenir une sensation de braquage satisfaisante. Les figures 3, 4 et 5 montrent des organigrammes permettant d'expliquer un exemple spécifique d'un processus devant être exécuté par la section 14 d'évaluation de l'état de slalom et par la section 13 de modification de la caractéristique d'assistance. Dans cet exemple, les zones définies entre la courbe caractéristique' TAssistance initiale positive LOp et la courbe caractéristique d'assistance limite supérieure positive Llp et entre la courbe caractéristique d'assistance initiale négative LOn et la courbe caractéristique d'assistance limite inférieure négative Lln sont divisées chacune en 64 niveaux, et une courbe caractéristique d'assistance correspondant à l'un de ces niveaux est sélectionnée sur la base d'une valeur de décalage OS (0 chacune à une valeur de décalage OS = 64. De façon plus spécifique, un courant électrique de consigne de décalage est obtenu par addition (T > 0) ou par soustraction (T valeur de décalage OS (par exemple une valeur proportion- nelle à la valeur de décalage OS) à/du courant électrique de consigne (valeur normale) déterminé sur la base du couple de braquage T en fonction de la courbe caracté- ristique d'assistance initiale positive ou négative LOp ou LOn. Il en résulte qu'un niveau de courant électrique de consigne selon la courbe caractéristique d'assistance de décalage est déterminé. Le processus représenté sur les figures 3, 4 et 5 est exécuté de façon répétée dans un cycle de commande prédéterminé pendant le fonctionnement du système de bra- quage de direction assistée électrique (pendant lequel le contacteur d'allumage est fermé). De façon plus spécifique, une évaluation est faite pour savoir si un drapeau ou avertisseur, de mode de commande en slalom indicatif de l'état de déplacement en slalom est appliqué ou non (pas Si). Si le véhicule automobile n'est pas dans l'état de déplacement en slalom, le drapeau de mode de commande en slalom est supprimé. Dans ce cas, une évaluation est faite pour savoir si la vitesse V du véhicule détecté par le détecteur 7 de la vitesse du véhicule se situe ou non dans une gamme par exemple entre 10 km/h et 80 km/h (pas S2). Si la vitesse V du véhicule se situe en dehors de cette gamme, il existe une forte probabilité que le véhicule automobile ne soit pas dans l'état de déplacement en slalom. Dans ce cas, une valeur d'évaluation C indicative du fait que le véhicule automobile est situé ou non dans l'état de déplacement en slalom, est décrémentée de "1" (pas S5). Cependant la valeur d'évaluation C possède une limite inférieure égale à zéro pour la décrémentation. S'il est évalué, lors du pas S2, que la vitesse V du véhicule se situe dans la gamme comprise entre 10 km/h et 80 km/h, le couple de braquage T détecté par le détecteur de couple 5 est contrôlé. Si une condition telle que la valeur absolue du couple de braquage T (désigné ci- après par "couple de braquage IT|') n'est pas inférieure à 3 Nm (premier niveau de couple prédéterminé) est satisfaite (OUI lors du pas S3), la valeur d'évaluation C est incrémentée de "5" (pas S4). Une fois que la valeur d'évaluation C a été mise à jour lors du pas S4 ou S5, une évaluation est faite pour savoir si la valeur d'évaluation C atteint ou non une valeur d'évaluation de référence Cref (pas S6). S'il est établi que la valeur d'évaluation C atteint la valeur d'évaluation de référence Cref, le drapeau de mode de com- mande en slalom est appliqué (pas S7). Si la valeur d'évaluation C n'atteint pas la valeur d'évaluation de référence Cref, une séquence de processus partant du pas Si est répétée. La valeur d'évaluation C indique une fréquence à laquelle le couple de braquage ITI augmente d'une valeur non inférieure à 3 Nm. Pendant le déplacement en slalom, l'opération de braquage sur une course aller, dans laquelle le volant de direction 1 s'écarte de la position neutre et l'opération de braquage sur la course de retour, lors duquel le volant de direction 1 est ramené dans la position neutre, sont répétés d'une manière alternée. Par conséquent le couple de braquage ITI n'est pas nécessairement maintenu à des niveaux plus élevés, mais alternativement augmente à un niveau plus élevé et retombe à un niveau plus faible. Etant donné que la valeur d'évaluation C est incrémentée de "5"' lorsque le couple de braquage ITI n'est pas inférieur à 3 Nm et la valeur d'évaluation C est décrémentée de "1" lorsque le couple de braquage ITI est inférieur à 3 Nm, l'état de déplacement en slalom du véhicule automobile peut être détecté rapidement et de façon sûre. Lorsque le drapeau de mode de commande de slalom est appliqué (pas S7), la procédure passe au pas S8 sur la figure 4 pour évaluer si le drapeau d'exécution de commande de slalom est appliqué ou non. Juste après que le drapeau de mode de commande de slalom est appliqué, le drapeau de mise en oeuvre de commande de slalom est supprimé et par conséquent la procédure passe au pas S9. Lors du pas S9, une évaluation est faite pour savoir si l'opération de braquage sur la course aller est exécutée ou non. C'est-à-dire qu'une évaluation est faite pour savoir si un état, dans lequel le couple de braquage ITI détecté par le détecteur de couple 5 est par exemple non inférieur à 2 Nm (troisième niveau de couple prédéterminé), est maintenu par exemple pendant 0,1 seconde (second intervalle de temps). Si l'évaluation est positive, il est établi que l'opération de braquage sur la course aller est exécutée, et le drapeau de mise en oeuvre de la commande de slalom est appliqué (pas S10). Au contraire si l'état, dans lequel le couple de braquage ITI n'est pas inférieur à 2 Nm, n'est pas maintenu pendant 0,1 seconde ou plus (NON lors du pas S9), une procédure illustrée sur la figure 5 est mise en oeuvre pour évaluer si le véhicule automobile est sorti ou non de l'état de déplacement en slalom. C'est-àdire qu'une évaluation est faite pour savoir si une période, pendant laquelle le couple de bra- quage ITI est maintenu par exemple à une valeur non supé- rieure à 2 Nm (second niveau de couple prédéterminé), atteint ou non 30 secondes (premier intervalle de temps) (pas Sîl). Si cette évaluation est positive, on estime que le véhicule automobile se situe hors de l'état de déplace- ment en slalom, et le drapeau de mode de commande de slalom est supprimé (pas S12). Si l'évaluation faite lors du pas S11 est négative, on estime que le véhicule automobile est maintenu dans l'état de déplacement en slalom, et le drapeau de mode de commande en slalom est maintenu appli- que. Si le drapeau de mode de commande en slalom est appliqué et si le drapeau de mise en oeuvre de la commande en slalom est appliqué, une évaluation est faite pour savoir si le couple de braquage ITI est accru ou non par rapport à un niveau de couple de braquage observé pendant le cycle de commande précédent (pas S13). Si l'évaluation indique que le couple de braquage ITI est accru, une détermination est faite pour savoir si la valeur de décalage OS est inférieure à "64", ce qui est sa valeur limite supérieure (pas S14). Si la valeur de décalage est inférieure à la limite supérieure "64", la valeur de décalage OS est incrémentée de "1" (pas S15). Ensuite la caractéristique d'assistance est modifiée sur la base de la valeur de décalage OS ainsi déterminée (pas S16). D'autre part, si l'évaluation faite lors du pas S13 indique que le couple de braquage ITI n'augmente pas par rapport au niveau du couple de braquage observé dans le cycle de commande précédent, une évaluation est faite pour savoir si une valeur différentielle T', basée sur le temps, du couple de braquage |TI est inférieure à -10 Nm/seconde, par exemple (pas S17) Si la valeur différentielle T', basée sur le temps, du couple de braquage ITI est inférieure à -10 Nm/seconde, on estime que l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée de manière à ramener relativement rapidement le volant de direction 1 dans la position neutre, et la valeur de décalage OS est réglée sur zéro, qui est la valeur initiale (pas S21). Après que le drapeau de mise en oeuvre de la commande de slalom ait été supprimé (pas S22), le courant électrique de consigne du moteur électrique 20 est déterminé sur la base de la caractéristique d'assistance correspondant à la valeur de décalage OS = 0, c'est-à-dire la caractéristique d'assistance ordinaire (courbe caractéristique d'assistance initiale Lop ou Lon) (pas S16). C'est pourquoi la force d'assistance au braquage est appliquée au mécanisme de direction 3 conformément à la caractéristique d'assistance - ordinaire lorsque l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée pendant l'état de déplacement en slalom. Lorsque l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée de manière à ramener lentement le volant de direction 1 vers la position neutre, l'évaluation faite lors du pas S17 peut être négative. Dans un tel cas une évaluation est faite pour savoir si le couple de braquage ITI est maintenu à une valeur réduite, par exemple pendant pas moins de 0,1 seconde (pas S18). Si cette évaluation est positive, il est établi que l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée relativement lentement, de sorte que la séquence de traitement des pas S21 et S22 est exécutée pour produire la force d'assistance au braquage en fonction de la courbe caractéristique d'assistance initiale Lop ou Lon. D'autre part si les évaluations faites lors des pas S17 et S18 sont négatives, de sorte qu'il est établi que l'opération de braquage sur la course de retour n'est pas effectuée, mais que le couple de braquage ITI est réduit, la valeur de décalage OS est décrémentée de "1" (pas S20) à la condition que la valeur de décalage OS soit supérieure à zéro (pas S19) . La caractéristique d'assistance est déterminée sur la base de la valeur de décalage OS ainsi décrémentée, et le courant électrique de consigne du moteur électrique 20 est déterminé en fonction de la caractéristique d'assistance ainsi modifiée. Cette situation peut se présenter par exemple lorsque le véhicule automobile se déplace en suivant une courbe composite possédant différentes courbures pendant le déplacement en slalom, c'est-à-dire le long d'une courbe ayant un rayon de courbure plus petit à son début et un rayon de courbure plus grand en son milieu. C'est seulement lorsque l'opération de braquage sur la course aller est effectuée pendant le déplacement en slalom, que la caractéristique d'assistance est ainsi correctement modifiée dans la zone comprise entre la courbe caractéristique d'assistance initiale positive LOp et la courbe caractéristique d'assistance limite supérieure Llp ou entre la courbe caractéristique d'assistance initiale négative LOn et la courbe caractéristique d'assistance limite inférieure Lln. Lorsque l'opération de braquage sur la course aller est exécutée pendant le déplacement en slalom, une force d'assistance de braquage plus importante est fournie par rapport au cas o le véhicule automobile se trouve dans l'état de déplacement ordinaire. Par conséquent, une charge de braquage imposée au conducteur, qui exécute de façon répétée l'opération de braquage sur la course aller, est atténuée. Même pendant le déplacement en slalom, la valeur de décalage OS est réglée à zéro lorsque l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée, et la caractéristique d'assistance ordinaire est utilisée. C'est pourquoi une résistance au retour peut être appliquée au volant de direction 1 pour fournir une sensation de braquage satisfaisante. Lorsque la sensation de braquage dans le sens aller est exécutée, la caractéristique d'assistance peut être réglée en fonction du couple de braquage ITI par accroissement ou réduction de la valeur de décalage OS en fonction de la variation du couple de braquage ITI. C'est pourquoi la force d'assistance de braquage peut être appliquée au mécanisme de braquage 3 ni d'une façon exces- sive, ni d'une façon insuffisante. C'est pourquoi la sen- sation de braquage peut être améliorée pendant le déplace- ment en slalom. De façon plus spécifique, la caractéristique d'assistance positive est modifiée de telle sorte que le courant électrique de consigne est accru conformément à un accroissement de la valeur de décalage OS et est réduit à une réduction de la valeur de décalage OS. De façon simi- laire la caractéristique d'assistance négative est modifiée de sorte que le courant électrique de consigne est réduit (ou sa valeur absolue est accrue) en fonction d'un accroissement de la valeur de décalage OS, et le courant électrique de consigne est accru (ou sa valeur absolue est réduite) en fonction d'une réduction de la valeur de déca- lage OS. Bien que l'on ait décrit ainsi une forme de réa- lisation de la présente invention, l'invention peut être mise en oeuvre d'autres manières. Bien que la fréquence d'apparition de l'accroissement du couple de braquage ITI soit détectée sur la base de la valeur d'évaluation C, qui est incrémentée de "5" lorsque le couple de braquage ITI augmente de manière à ne pas être inférieur à 3 Nm, et est décrémentée de "1" lorsque le couple de braquage ITj dimi- nue jusqu'à une valeur inférieure à 3 Nm dans la forme de réalisation décrite précédemment, l'évaluation de l'état de déplacement en slalom du véhicule automobile peut être basée sur une condition selon laquelle le nombre d'apparitions de l'état dans lequel le couple de braquage augmente de manière à ne pas être inférieure à 3 Nm, dépasse une valeur de référence prédéterminée au cours d'un intervalle de temps prédéterminé. Lorsque l'opération de braquage sur la course d'avance est exécutée pendant le déplacement en slalom, la caractéristique d'assistance est modifiée conformément à la variation du couple de braquage ITI dans la forme de réalisation décrite précédemment, mais la valeur de décalage peut être réglée à un niveau constant de sorte qu'une force d'assistance de braquage, qui est en général supérieure à celle déterminée sur la base de la caractéris- tique d'assistance ordinaire, peut être appliquée au méca- nisme de direction 3. Bien que l'évaluation de l'opération de braquage sur la course aller soit basée sur la condition selon laquelle le couple de braquage ITI est maintenu continûment à une valeur non inférieure à 2 Nm pendant une durée non inférieure à 0,1 seconde dans la forme de réalisation décrite précédemment, la détection de l'opération de bra- quage sur la course aller peut être réalisée par exemple sur la base de l'angle de braquage 0 détecté par le détecteur 6 de l'angle de braquage, ou sur la base d'une variation, rapportée au temps, de l'angle de braquage. De façon similaire la détection de l'opération de braquage sur la course de retour peut être réalisée sur la base de l'angle de braquage 0 détecté par le détecteur 6 de l'angle de braquage ou sur la base de la variation, rapportée au temps, de l'angle de braquage. Bien que la présente invention ait été décrite de façon détaillée sur la base de sa forme de réalisation, on comprendra que la description précédente est donnée uniquement à titre d'illustration des principes techniques de la présente invention, sans aucun caractère limitatif pour cette dernière. REVENDICATIONS 1. Système de direction assistée électrique, qui est adapté pour commander un moteur électrique (20) sur la base d'un courant électrique de consigne déterminé en fonction d'un couple de braquage appliqué à un organe d'actionnement (1) et pour appliquer une force d'entraîne- ment délivrée par le moteur électrique (20) à un mécanisme de direction (3) pour fournir une assistance au braquage, caractérisé en ce que le système de direction assistée électrique comprend: des moyens (5) de détection du couple de braquage pour détecter le couple de braquage, des moyens (11) de réglage du courant de consigne pour déterminer le courant électrique de consigne en fonction du couple de braquage détecté par les moyens (5) de détection du couple de braquage sur la base d'une caractéristique d'assistance indicative d'une relation entre le couple de braquage et le courant électrique de consigne, des moyens (12) de commande du moteur pour com- mander le moteur électrique (20) pour son activation sur la base du courant électrique de consigne déterminé par les moyens (11) de réglage du courant de consigne, des moyens (14) d'évaluation de l'état de dépla- cement pour évaluer si un véhicule automobile équipé du système de direction assistée électrique se trouve ou non dans un état de déplacement dit en slalom, et des moyens (13) de modification de la caracté- ristique d'assistance pour décaler la caractéristique d'assistance depuis un niveau caractéristique initial, lorsque les moyens (14) d'évaluation de l'état de déplace- ment estiment que le véhicule automobile se trouve dans l'état de déplacement en slalom. 2. Système de direction assistée électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (14,S3-S6) d'évaluation de l'état de déplacement estiment que le véhicule automobile se trouve dans l'état de dépla- cement en slalom si une fréquence, à laquelle le couple de braquage détecté par les moyens (5) de détection du couple de braquage augmente sans être inférieur à un premier niveau de couple prédéterminé, atteint un niveau de fré- quence de référence prédétermine. 3. Système de direction assistée électrique selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens (14) d'évaluation de l'état de déplacement incluent des moyens (Sîl) qui estiment que le véhicule automobile est sorti de l'état de déplacement en slalom lorsque le couple de braquage détecté par les moyens (5) de détection du couple de braquage est maintenu en continu à une valeur non supérieure à un second niveau de couple prédéterminé pendant un intervalle de temps non inférieur à un premier intervalle de temps. 4. Système de direction assistée électrique selon la revendication 3, caractérisé en ce que le second niveau de couple prédéterminé est inférieur au premier niveau de couple prédéterminé. 5. Système de direction assistée électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens (13) de modification de la caractéristique d'assistance incluent des moyens (S9) d'évaluation du braquage sur la course aller pour évaluer si une opération de braquage sur la course aller est exé- cutée ou non, et décalent la caractéristique d'assistance par rapport au niveau caractéristique initial en réponse à l'évaluation du fait que l'opération de braquage sur la course aller est exécutée. 6. Système de direction assistée électrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens (S9) d'évaluation du braquage sur la course aller incluent des moyens (S9) qui estiment que l'opération de braquage sur la courser aller est exécutée lorsque le couple de braquage détecté par les moyens (5) de détection du couple de braquage est maintenu en permanence à une valeur non inférieure à un troisième niveau de couple prédéterminé pendant un intervalle de temps non inférieur à une seconde. 7. Système de direction assistée électrique selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit troisième niveau de couple prédéterminé est inférieur au premier niveau de couple prédéterminé. 8. Système de direction assistée électrique selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que le second intervalle de temps est inférieur au premier intervalle de temps. 9. Système de direction assistée électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les moyens (13,S13,S15,S20) de modification de la caractéristique d'assistance modifient séquentiellement la caractéristique d'assistance en fonction d'une variation du couple de braquage détectée par les moyens (5) de détection du couple de braquage. 10. Système de direction assistée électrique selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caracté- risé en ce que les moyens (13,S21) de modification de la caractéristique d'assistance incluent des moyens (S17,S18) d'évaluation du braquage sur la course de retour pour éva- luer si une opération de braquage sur la course de retour est exécutée ou non, et ramènent la caractéristique d'assistance au niveau caractéristique initial lorsqu'il est établi que l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée. 11. Système de direction assistée électrique selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens (S17,S18) d'évaluation du braquage sur la course de retour comprennent des moyens (S17), qui estiment que l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée lorsqu'une valeur différentielle, rapportée au temps, du couple de braquage détecté par les moyens (5) de détection du couple de braquage diminue jusqu'à une valeur inférieure à une valeur prédéterminée. 12. Système de direction assistée électrique selon l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, carac- térisé en ce que les moyens (S17,S18) d'évaluation du braquage sur la course de retour comprennent des moyens (S18) qui estiment que l'opération de braquage sur la course de retour est exécutée lorsque le couple détecté par les moyens (5) de détection du couple de braquage est maintenu continûment à un niveau réduit pendant un intervalle de temps supérieur à un troisième intervalle de temps. 13. Système de direction assistée électrique selon la revendication 12, caractérisé en ce que le troisième intervalle de temps est inférieur au premier intervalle de temps.