FR 2804926 A1 20010817 FR 0001636 A 20000210 La présente invention concerne, selon l'un de ses aspects, un dispositif de freinage tel que ceux qui sont couramment installés sur les véhicules automobiles, en particulier sur les véhicules animés par un moteur diesel. Plus précisément, l'invention concerne notamment un dispositif de freinage pour un véhicule à moteur équipé d'un capteur de vitesse, ce dispositif comprenant au moins un frein, une pédale de frein, un transmetteur de force de freinage sélectivement commandé par actionnement de la pédale, un amplificateur de freinage à dépression pour développer et appliquer une force d'assistance au transmetteur lorsque la pédale est actionnée, une pompe à vide pour fournir à une première chambre de l'amplificateur de freinage une atmosphère raréfiée présentant une pression réduite susceptible de descendre jusqu'à un seuil minimal déterminé, et un indicateur de freinage adoptant sélectivement un état actif ou un état passif selon que la pédale est ou non actionnée. Alors que les véhicules automobiles animés par un moteur à essence utilisent généralement des amplificateurs de freinage à dépression encore appelés "servomoteurs" dont l'entrée d'aspiration est reliée à un tube à dépression installé sur l'entrée d'admission du moteur, les véhicules automobiles animés par un moteur diesel sont couramment équipés d'une pompe à vide servant notamment à fournir la dépression nécessaire au fonctionnement de l'amplificateur. Or, dans la mesure o les pompes à vide présentent un débit maximum inférieur à celui que peut produire un moteur à essence, il peut arriver, dans certaines conditions, qu'un actionnement inconsidéré du frein par le conducteur du véhicule induise, pour l'amplificateur, une consommation d'air à pression réduite qui sature la pompe à vide. Dans de telles situations, le rétablissement de la basse pression dans l'amplificateur, qui succède à une telle phase de saturation, provoque une augmentation de la force d'assistance, ce qui produit à son tour un enfoncement de la pédale de frein, même si la force que lui applique le conducteur reste sensiblement constante. Or, non seulement la sensation que procure au conducteur l'enfoncement de la pédale de frein dans ces circonstances peut être très désagréable, mais elle peut aussi, chez un conducteur inexpérimenté, être source de réaction d'anxiété. L'invention se situe dans ce contexte et a pour but de proposer un dispositif de freinage dans lequel l'enfoncement intempestif de la pédale de frein dans les conditions précédemment décrites peut être réduit au point de ne plus être perceptible ni gênant. A cette fin, le dispositif de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule ci-dessus, est essentiellement caractérisé en ce qu'il inclut le capteur de vitesse du véhicule et en ce qu'il comprend en outre des moyens de contrôle de pression pour limiter la pression de l'atmosphère raréfiée à une valeur limite supérieure au seuil minimal lorsque la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à une vitesse limite déterminée, alors que l'indicateur de freinage est dans son état actif. L'invention est en particulier utilisable dans le cas le plus répandu o le transmetteur de force de freinage est constitué par un maître-cylindre hydraulique. Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, les moyens de contrôle de pression peuvent comprendre un clapet taré faisant sélectivement communiquer la première chambre de l'amplificateur de freinage avec un volume à pression atmosphérique. En particulier, les moyens de contrôle de pression peuvent comprendre une électrovalve montée en série avec le clapet taré entre la première chambre de l'amplificateur et le volume à pression atmosphérique. Dans le cas classique o un clapet anti-retour est monté sur la première chambre de l'amplificateur, ce clapet anti-retour est avantageusement monté en série avec l'électrovalve et le clapet taré, et sépare la première chambre de l'amplificateur de l'électrovalve et du clapet taré. Dans ce cas, l'entrée d'aspiration de la pompe est de préférence branchée entre le clapet anti-retour et le clapet taré. Selon un mode de réalisation efficace de l'invention, les moyens de contrôle de pression comprennent une unité logique commandant sélectivement l'électrovalve en fonction d'un signal de vitesse produit par le capteur de vitesse, et d'un signal logique d'état représentatif d'un actionnement de la pédale, et produit par l'indicateur de freinage. Par ailleurs, la valeur limite Plim peut être choisie comme étant de l'ordre de 300 millibars, et la vitesse limite Vlim de l'ordre de 5 kilomètres / heure. L'invention concerne également un procédé de contrôle d'un amplificateur de freinage à dépression, équipant un véhicule et alimenté en dépression par une pompe à vide, ce procédé étant essentiellement caractérisé en ce qu'il comprend les opérations consistant à mesurer ou estimer une vitesse de déplacement du véhicule, à détecter un actionnement de l'amplificateur, et à limiter la dépression fournie à l'amplificateur lorsque la vitesse du véhicule est inférieure ou égale à une limite déterminée, alors que l'amplificateur est actionné. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - La figure 1 est un schéma représentant un dispositif de freinage conforme à l'invention; - La figure 2 est un diagramme représentant l'évolution, en fonction du temps T, de la pression P régnant dans la première chambre de l'amplificateur d'un dispositif de freinage de l'art antérieur, ou d'un dispositif de freinage conforme à l'invention, dans certaines conditions de fonctionnement; et La figure 3 est un diagramme representant l'évolution, en fonction du temps T, de la pression P régnant dans la première chambre de l'amplificateur d'un dispositif de freinage conforme à l'invention, dans certaines conditions de fonctionnement différentes de celles de la figure 2. Comme le montre la figure 1, l'invention concerne un dispositif de freinage destiné à équiper un véhicule à moteur doté d'un capteur de vitesse 1, ce dispositif comprenant essentiellement, de façon classique, des freins tels que des freins à disques 21 et 22, une pédale de frein 3, un transmetteur de force de freinage par exemple constitué par un maîtrecylindre 4, un amplificateur de freinage à dépression 5 encore appelé "servomoteur", une pompe à vide 6, et un indicateur de freinage 7, tel qu'un contacteur électrique de feux de ralentissement, encore appelés "feux stop". Le maître-cylindre 4 comprend par exemple un corps 41 alimenté en fluide de freinage par un réservoir 42. Suivant un montage lui-même bien connu, l'amplificateur 5 peut être accolé au corps 41 du maître- cylindre 4, de sorte que la pédale 3, lorsqu'elle est actionnée, actionne directement le maître-cylindre en même temps qu'elle commande l'amplificateur. Dans ces conditions, l'amplificateur 5 développe une force d'assistance qui est transmise au maître-cylindre 4 et qui s'ajoute à la force de freinage exercée par le conducteur sur la pédale 3, le maître-cylindre recevant donc une force résultante, voisine de la somme des forces de freinage et d'assistance. Le maître-cylindre 4 transforme cette force résultante en une élévation de pression du fluide hydraulique de freinage, qui est utilisée pour actionner les freins 21 et 22. La force d'assistance exercée par l'amplificateur 5 est elle-même obtenue par une différence de pression pneumatique entre plusieurs chambres de cet amplificateur, et dont une première au moins, référencée 51, est à une pression inférieure à celle qui règne dans une seconde chambre de cet amplificateur. Dans le cas, qui correspond à l'application privilégiée de l'invention, o l'amplificateur 5 est un amplificateur à dépression, la première chambre 51 est reliée à la pompe à vide 6 pour pouvoir en permanence être remplie d'une atmosphère raréfiée, c'est-à-dire d'une masse d'air dont la pression P soit inférieure à la pression Pa de l'atmosphère ambiante. Ainsi, si la première chambre 51 de l'amplificateur est initialement à la pression atmosphérique Pa, la mise en marche de la pompe 6 réduit la pression P dans la chambre 51 d'une façon qui dépend du temps T écoulé depuis cette mise en marche, l'évolution de la pression P en fonction du temps T étant illustrée sur la figure 2. Comme le montre cette figure, la pression P régnant dans la chambre 51 peut évoluer jusqu'à un seuil minimal de pression P0 qui dépend des performances de la pompe 6, mais qui est généralement de l'ordre de 100 millibars, la pression P étant ainsi inférieure de 900 millibars à la pression atmosphérique Pa. L'indicateur de freinage 7 est conçu pour adopter un état actif ou un état passif selon que la pédale 3 est ou non actionnée, et peut donc être considéré comme un organe logique propre à produire un signal d'état Se représentatif de la présence ou de l'absence d'un actionnement de la pédale 3. Enfin, le capteur de vitesse 1 peut lui-même être constitué, de façon connue en soi, par un capteur de rotation de roue tel que ceux qui sont utilisés dans les systèmes de freinage dotés d'une fonction anti-blocage de roues (ABS) ou d'une fonction contrôle dynamique de châssis (CDC), un tel capteur délivrant un signal de vitesse Sv dont la fréquence est représentatif de la vitesse V du véhicule. Le dispositif de freinage selon l'invention se distingue essentiellement par le fait qu'il comprend en outre des moyens pour limiter, dans certaines circonstances, la pression P régnant dans la chambre de l'atmosphère raréfiée à une valeur limite Plim supérieure au seuil minimal P0 qu'elle peut normalement atteindre. Plus précisément, ces moyens de contrôle de pression sont conçus pour limiter la pression P dans la chambre 51 à cette valeur limite Plim lorsque la vitesse V du véhicule est inférieure ou égale à une vitesse limite déterminée Vlim, alors que l'amplificateur est sollicité par actionnement de la pédale, c'est-à-dire alors que l'indicateur de freinage 7 se trouve dans son état actif. Par exemple, la valeur limite Plim de la pression P dans la chambre 51 peut être de l'ordre de 300 millibars, la pression P étant ainsi inférieure de 700 millibars à la pression atmosphérique Pa, et la vitesse limite Vlim pouvant, quant à elle, être de l'ordre de 5 kilomètres / heure. A cette fin, les moyens de contrôle de pression peuvent comprendre essentiellement, comme le montre la figure 1, un clapet taré 81 et une électrovalve 82, le clapet taré 81 faisant communiquer la première chambre 51 de l'amplificateur 5 avec l'atmosphère ambiante ou avec tout autre volume à pression atmosphérique Pa, et l'électrovalve 82 étant montée en série avec le clapet taré 81 entre la chambre 51 et l'atmosphère ambiante Pa pour pouvoir contrôler la communication établie par le clapet taré 81. Cet agencement autorise à conserver le clapet anti- retour 83 généralement déjà prévu sur les systèmes existants, ce clapet anti-retour 83 étant alors monté en série avec l'électrovalve 82 et le clapet taré 81 de manière à se trouver entre, d'une part, la première chambre 51 de l'amplificateur 5 et, d'autre part, l'électrovalve 82 et le clapet taré 81, l'entrée d'aspiration 60 de la pompe 6 étant elle-même branchée entre le clapet anti-retour 83 et le clapet taré 81. Le contrôle de l'électrovalve 82 est par exemple assuré par une unité logique 84 qui est reliée au capteur de vitesse 1 et à l'indicateur de freinage 7, et qui commande l'ouverture ou la fermeture de l'électrovalve 82 en fonction du signal de vitesse Sv et du signal logique d'état Se qu'elle reçoit. Comme le montre la figure 3, l'invention propose donc, lorsque la vitesse V du véhicule est inférieure ou égale à une vitesse limite Vlim de l'ordre de 5 km / h alors que l'amplificateur 5 est actionné, de limiter la descente de la pression P régnant dans la chambre 51 de l'amplificateur 5 à une valeur Plim de l'ordre de 300 millibars, au lieu de laisser cette pression P continuer à descendre jusqu'à son seuil minimal, de l'ordre de 100 millibars. Grâce à l'invention, la pression P dans la chambre 51 se trouve stabilisée au bout d'un temps T2 relativement court, comparé au temps T1 relativement long au bout duquel la pression P cesse d'évoluer de façon significative dans l'art antérieur, l'invention permettant ainsi de supprimer la sensation désagréable provoquée par l'enfoncement de la pédale de frein 3, dans les conditions o la limitation de la pression à sa valeur relativement haute Plim est dépourvue de toute conséquence négative sur la sécurité du freinage. Comme le comprendra aisément l'homme de l'art à la lecture de la description qui précède et à l'examen des figures annexées, l'invention serait applicable, de façon équivalente, à un dispositif de freinage utilisant un amplificateur à surpression au lieu d'un amplificateur à dépression, sous réserve d'inverser le sens de passage du clapet taré 81, d'inverser le sens de passage du clapet anti-retour 83, et de relier la chambre de haute pression de l'amplificateur 5 à la sortie de refoulement d'une5 pompe pneumatique telle que 6, utilisée comme pompe haute pression. REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage pour un véhicule à moteur équipé d'un capteur de vitesse (1), ce dispositif comprenant au moins un frein (21, 22), une pédale de frein (3), un transmetteur (4) de force de freinage sélectivement commandé par actionnement de la pédale (3), un amplificateur de freinage à dépression (5) pour développer et appliquer une force d'assistance au transmetteur (4) lorsque la pédale (3) est actionnée, une pompe à vide (6) pour fournir à une première chambre (51) de l'amplificateur (5) une atmosphère raréfiée présentant une pression réduite (P) susceptible de descendre jusqu'à un seuil minimal déterminé (PO), et un indicateur de freinage (7) adoptant sélectivement un état actif ou un état passif selon que la pédale (3) est ou non actionnée, caractérisé en ce qu'il inclut le capteur de vitesse (1) et en ce qu'il comprend en outre des moyens de contrôle de pression (81 à 84) pour limiter la pression de l'atmosphère raréfiée à une valeur limite (Plim) supérieure au seuil minimal (P0) lorsque la vitesse (V) du véhicule est inférieure ou égale à une vitesse limite déterminée (Vlim), alors que l'indicateur de freinage (7) est dans son état actif. 2 Dispositif de freinage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le transmetteur de force de freinage (4) est un maître-cylindre hydraulique. 3. Dispositif de freinage suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens de contrôle de pression (81 à 84) comprennent un clapet taré (81) faisant sélectivement communiquer la première chambre (51) de l'amplificateur (5) avec un volume à pression atmosphérique (Pa). 4. Dispositif de freinage suivant la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de contrôle de pression (81 à 84) comprennent une électrovalve (82) montée en série avec le clapet taré (81) entre la première chambre (51) de l'amplificateur (5) et le volume à pression atmosphérique (Pa). 5. Dispositif de freinage suivant la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens de contrôle de pression (81 à 84) comprennent un clapet anti-retour (83) monté en série avec l'électrovalve (82) et le clapet taré (81) et séparant la première chambre (51) de l'amplificateur (5) de l'électrovalve (82) et du clapet taré (81). 6. Dispositif de freinage suivant la revendication , caractérisé en ce que la pompe (6) présente une entrée d'aspiration (60) branchée entre le clapet anti-retour (83) et le clapet taré (81). 7. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 4, caractérisé en ce que le capteur de vitesse (1) est conçu pour produire un signal de vitesse (Sv), en ce que l'indicateur de freinage (7) est conçu pour produire un signal logique d'état (Se) représentatif d'un actionnement de la pédale (3), et en ce que les moyens de contrôle de pression (81 à 84) comprennent une unité logique (84) commandant sélectivement l'électrovalve (82) en fonction du signal de vitesse (Sv) et du signal logique d'état (Se). 8. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la valeur limite (Plim) est de l'ordre de 300 millibars. 9. Dispositif de freinage suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la vitesse limite (Vlim) est de l'ordre de 5 kilomètres / heure. 10. Procédé de contrôle d'un amplificateur de freinage à dépression (5), équipant un véhicule et alimenté en dépression par une pompe à vide (6), caractérisé en ce qu'il comprend les opérations consistant à mesurer ou estimer une vitesse (V) de déplacement du véhicule, à détecter un actionnement de l'amplificateur (5), et à limiter la dépression fournie à l'amplificateur lorsque la vitesse (V) du véhicule est inférieure ou égale à une limite déterminée (Vlim), alors que l'amplificateur (5) est actionné.5