FR 2797418 A1 20010216 FR 0009104 A 20000712 Suspension de roue d'un véhicule automobile Par le DE 197 33 033 Al est connu un véhicule motorisé à une place, présentant un siège de véhicule disposé sur un châssis, un dispositif de commande et des roues, montées de façon à pouvoir être réglées ou pivotées sur le châssis, roues dont au moins deux sont munies d'entraînements, permettant au moins deux vitesses de roulage. Le châssis de ce véhicule est constitué d'un corps de support pour le siège de véhicule et de bras support, susceptibles de pivoter ou déplaçables horizontalement et verticalement sur lui, pour les roues. Par un réglage automatique ou manuel de l'empattement et/ou de la voie et/ou de la hauteur d'assise, on peut réaliser pour ce véhicule différentes variantes du véhicule, destinées à des usages différents. Dans le cas d'une forme de réalisation particulièrement avantageuse de ce véhicule, les bras support et le corps support sont réglables en au moins trois positions, o a) dans la première position, est réglé un empattement maximal et - au moins sur les roues arrière - une voie maximale ainsi qu'une hauteur d'assise minimale (mode de roulage rapide) b) dans la deuxième position, sont réglés un empattement raccourci et une voie réduite par rapport à la position a), ainsi qu'une hauteur d'assise maximale (mode de roulage lent), et c) dans la troisième position, sont réglés un empattement minimal et une voie minimale, ainsi qu'une hauteur d'assise minimale (mode de transport). La présente invention concerne une suspension de roue d'un véhicule automobile du type précité, présentant un dispositif de réglage de la voie, permettant de modifier la largeur de la voie du véhicule. Par US 4 613 151, on connaît une chaise roulante dont les roues avant sont réglables au sens d'une modification de la voie. A cette fin, chacune des roues avant présente un essieu réglable longitudinalement, transversalement par rapport à la direction longitudinale du véhicule, de façon télescopique, essieu sur lequel la roue respective est montée sur le véhicule. Un réglage de la voie réalisé de cette manière est certes approprié pour des chaises roulantes qui roulent lentement, cependant pour des véhicules se déplaçant relativement rapidement, en particulier pour des véhicules motorisés à une place du type décrit ci-dessus, il ne convient pas du fait que, par exemple, l'appui suspendu de la roue sur le châssis du véhicule pose problème. La présente invention concerne le problème de la réalisation d'une suspension de roue du type cité au début, de manière à ce que, pour un véhicule automobile du type décrit ci-dessus, on arrive à une amélioration de la dynamique de roulage. Ce problème est résolu selon l'invention, pour une suspension de roue d'un véhicule automobile, par une suspension de roue d'un véhicule automobile, caractérisée en suspension de roue d'un véhicule automobile, caractérisée en ce qu'est prévu un support de roue monté de façon à pouvoir pivoter sur un cadre support, par l'intermédiaire d'au moins un bras articulé, et sur lequel la roue est montée à rotation, le dispositif de réglage de la voie étant réalisé par le fait que le cadre support est disposé de façon réglable sur le véhicule, transversalement par rapport à la direction longitudinale du véhicule. Ce problème est également résolu, pour un groupe d'essieu, par le fait que pour chaque roue est prévue une suspension de roue selon l'une des revendications concernant la suspension de roue, les deux suspensions de roue étant réalisées en répondant sensiblement à une symétrie spéculaire par rapport à un plan médian longitudinal vertical du véhicule. Le problème est également résolu pour un véhicule motorisé à une place, avec un siège de véhicule disposé sur un châssis et avec des roues montées de façon à pouvoir être réglées et/ou pivotées sur le châssis, roues dont au moins deux sont munies d'entraînements permettant au moins deux vitesses de roulage, par le fait que les roues d'au moins une ligne d'axe équipée d'un groupe d'axes sont montées sur le véhicule selon l'une des revendications concernant la suspension de roue. L'invention repose sur l'idée générale de monter sur un support de roue la roue associée à la suspension de roue et de monter à pivotement ce support de roue sur un cadre support, par l'intermédiaire d'au moins un bras articulé, faisant qu'on constitue un montage de roue à structure modulaire, réalisé sous la forme d'un groupe pouvant être monté complet, rapporté sur le véhicule et réglable en totalité transversalement par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Du fait que l'ensemble des composants de ce module de roue sont relativement invariants pendant le réglage de la voie, ou bien sont localement fixes ou stationnaires, l'aptitude fonctionnelle des différents éléments du module de roue est toujours assurée. Le module de roue ainsi constitué, réglable complètement dans le sens d'une modification de la voie, peut par exemple présenter des moyens ressorts amortisseurs qui soutiennent le support de roue directement ou indirectement sur le cadre support. L'appui de la roue s'effectue ainsi à l'intérieur du module de roue, si bien que la modification de la voie n'agit pas sur la fonction d'appui des moyens ressort-amortisseur. De manière correspondante à une forme de réalisation particulièrement avantageuse, le support de roue peut être monté à pivotement sur le cadre support, au moyen d'un dispositif à bras articulés transversaux doubles, dispositif pour lequel un bras articulé transversal supérieur agit sur des tronçons supérieurs du support de roue et du cadre support et un bras articulé transversal inférieur agit sur des tronçons inférieurs du support de roue et du cadre support. La roue suit une cinématique définie lors de l'écrasement et du déploiement de la suspension, grâce à un dispositif à bras articulés doubles de ce type. De plus, on peut prévoir des moyens de réglage du carrossage, qui peuvent par exemple agir, d'une part, sur l'un des bras articulés et, d'autre part, sur le cadre suppôrt. Le module de roue peut en outre présenter un entraînement de roue, par exemple, un moteur électrique, réalisé sur ou dans le support de roue, de manière que les couples d'entraînement agissant sur la roue prennent appui sur le support de roue. En variante, ou en plus, le module de roue peut présenter un frein de roue, par exemple un frein à disque réalisé sur ou dans le support de roue, de manière que les couples de freinage agissant sur la roue prennent appui sur le support de roue. En outre, le module de roue peut être équipé d'un entraînement directionnel, par exemple à l'aide d'un moteur électrique assisté par une transmission, réalisé sur ou dans le cadre support et agissant, par l'intermédiaire d'une bielle de direction, sur le support de roue afin de produire son actionnement directionnel. Egalement, dans le cas o le module de roue est d'une structure complexe, faisant qu'un grand nombre de fonctions telles que par exemple l'entraînement, le freinage, la direction peuvent être intégrées dans le module de roue, on peut assurer la sécurité fonctionnelle de ces groupes pour chaque réglage de la voie du fait que, selon l'invention, le module de roue complet est disposé de façon réglable sur le véhicule, transversalement par rapport à la direction longitudinale de ce véhicule. D'autres caractéristiques et avantages importants de la présente invention résultent des sous-revendications, des dessins, et de la description afférente des figures, à l'aide des dessins. Il est évident que les caractéristiques citées ci-dessus et les caractéristiques allant encore faire l'objet d'explications ci-après sont utilisables, non seulement sous la combinaison chaque fois indiquée, mais également dans d'autres combinaisons ou bien individuellement, sans que l'on quitte le cadre de la présente invention. Un exemple de réalisation préféré de l'invention est représenté dans les dessins, et est explicité plus en détail dans la description suivante. Dans le dessin, schématiquement: la Figure 1 représente une vue de côté (Figure la) et une vue avant (Figure lb) d'un véhicule motorisé à une place, en mode de roulage rapide, la Figure 2 est une vue de côté (Figure 2a) et une vue avant (Figure 2b) du véhicule selon la Figure 1, en mode de roulage lent, la Figure 3 est une vue de côté (Figure 3a) et une vue avant (Figure 3b) du véhicule selon la Figure 1, en mode de transport, la Figure 4 est une vue en élévation en perspective d'un groupe d'essieu avant du véhicule selon la Figure 1, équipé de deux suspensions de roue réalisées selon l'invention. De manière correspondante aux Figures 1 à 3, un véhicule motorisé 1 à une place présente un châssis 2, sur lequel est disposé un siège de véhicule 3. Le siège de véhicule 3 est équipé d'au moins un accoudoir 4 qui est monté sur le côté gauche ou sur le côté droit du siège de véhicule 3, en se référant à la direction de roulage qui est symbolisée par un flèche 5. Dans l'exemple de réalisation représenté sur les Figures 1 à 3, le véhicule motorisé 1 présente deux accoudoirs 4 de ce type. Des éléments d'actionnement 6 destinés à commander le véhicule motorisé 1, ainsi que différents instruments indicateurs 7 sont disposés sur les extrémités faisant saillie du siège de véhicule 3. L'élément d'actionnement 6 est ici constitué par ce que l'on appelle un "side-stick". Un groupe d'essieu avant 9, caractérisé par une accolade arquée, est disposé sur le châssis 2, par l'intermédiaire d'une extension d'essieu avant 8. L'extension d'essieu avant 8 est constituée d'un carter d'extension 12, relié au groupe d'essieu avant 9 et d'o des tiges d'extension 13 sont déployables axialement suivant leur direction axiale, tiges fixées sur le châssis 2, à leurs extrémités opposées au carter d'extension 12. L'espacement entre un axe avant 14 imaginaire et le châssis 2 peut de cette manière être modifié dans le sens d'un réglage de l'empattement. Un groupe d'essieu arrière 10, caractérisé par une accolade arquée, est articulé sur le châssis 2 par l'intermédiaire d'un bras oscillant 11. Le bras oscillant contient des moyens d'entraînement non représentés ici, qui permettent, d'une part, un réglage de pivotement du groupe d'essieu arrière 10 par rapport au bras oscillant 11, pour lequel un axe arrière 15 imaginaire est réglé en rotation autour d'un axe de pivotement d'essieu arrière 16 qui s'étend parallèlement à celui-ci. D'autre part, le bras oscillant 11 est monté à pivotement autour d'un axe de pivotement de bras oscillant 17, sur le châssis 2, le bras - oscillant 11 avec le groupe d'essieu arrière 10 monté sur lui étant réglé en rotation autour de l'axe de pivotement de bras oscillant 17 qui s'étend parallèlement à l'axe d'essieu arrière 15. Sur les Figures la et lb, le véhicule motorisé 1 adopte un mode de roulage rapide, pour lequel le véhicule motorisé 1 a un empattement relativement grand, en particulier maximal, c'est-à-dire que les lignes d'axe 14 et 15 imaginaires sont à une distance relativement grande de l'une de l'autre. En outre, le siège de véhicule 3 est disposé relativement profondément lorsque l'on se trouve dans ce mode de roulage rapide, si bien que l'on obtient globalement un centre de gravité du véhicule qui est particulièrement bas. En outre, le véhicule motorisé 1 représenté ici présente, tant sur son groupe d'essieu - avant 9, qu'également sur son groupe d'essieu arrière 10, une largeur de voie relativement large, en particulier maximale, c'est-à-dire un espacement aussi grand que possible entre les roues avant 18 et 18' ou les roues arrières 19 et 19', associées au groupe d'essieu 9 ou 10 respectif. Pour faire passer le véhicule motorisé 1 en un mode de roulage lent, cui est représenté sur les Figures 2a et 2b, le bras oscillant 11 pivote dans le sens des aiguilles d'une montre, autour de l'axe de pivotement de bras oscillant 17, faisant que l'espacement entre le siège de véhicule 3 et une piste de roulage 20 sur laquelle se tient le véhicule motorisé 1 augmente. Simultanément, l'empattement diminue alors quelque peu. En outre, le zrzupe de roue arrière 10 et l'axe de pivotement de roue arrire 16 sont pivotés dans le sens des aiguilles d'uen montre, l'empattement étant alors soumis à une diminution supplém=--aire. Enfin, on peut en option, pour le mode de roulage lent, diminuer également la largeur de la voie du groupe d'essieu avant 9 ainsi que la largeur de la voie du groupe d'ess-eu arrière 10, les moyens de réglage de la voie prévus pc-u cela, au moins pour le groupe d'essieu avant 9, allan: être explicités plus en détail ci-dessous en se référant _ la Figure 4. Pendant que les processus de réglage se déroulent, des moyens, non décrits en détail, veillent - conserver au siège de véhicule 3 son orientation relatJ-.-e par rapport à la piste de roulage 20. Pour faire passer le véhicule mcorisé 1 en un mode de transport, qu'il présente sur les Figures 3a et 3b, le bras oscillant 11 est pivoté à l'enccnsre du sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe de pivotement de bras oscillant 17, la hauteur d'assis_ du siège de véhicule 3 étant de nouveau réduite. En --:re, le groupe d'essieu arrière 10 est pivoté au maximum, -ans le sens des aiguilles d'une montre, autour de l'axe de pivotement d'essieu arrière 16, afin d'obtenir un es-:cement minimal entre la ligne d'axe arrière 15 et le châsszs 2. En outre, les tiges d'extension 13 sont rétractées _- maximum dans le carter d'extension 12, si bien que l'axe d'essieu avant 14 est à une distance minimale du chassis ú et que, globalement, le véhicule motorisé 1 a un empatteme--: minimal. De manière correspondante la Figure 4, le groupe d'essieu arrière 9 est constitué essentiellement de deux modules de roue 21 et 21', qui son5 caractérisés sur la Figure 4 par des accolades arquées. Chaque module de roue 21 ou 21' constitue alors une sus-ension de roue pour la deuxième roue 18 ou 18' associée. n désigne ci-après cette suspension de roue 21 ou 21' du Èe-re modulaire, tant comme la suspension de roue qu'égalemen: zomme le module de roue. Il faut veiller sur la F- ure 4 à ce qu'ici la direction d'observation par r-Dor-t à la direction longitudinale 5 du véhicule est orientée de l'arrière vers l'avant. Les modules de roue 21 et 21' sont réalisés en répondant à une symétrie spéculaire par rapport à un plan longitudinal vertical du véhicule, cette symétrie spéculaire se retrouvant également au niveau des différents composants des modules de roue. Les suspensions de roue ou modules de roue 21 et 21', ainsi que leurs composants, présentent de ce fait les mêmes numéros de référence, les numéros de référence des composants situés à droite dans la direction de roulage étant toujours marqués par un trait prime supplémentaire. Pour simplifier, on va supprimer ci-après en règle générale la désignation double, si bien que, lorsqu'il s'agit de composants qui sont disposés tant à gauche qu'également à droite, on n'indiquera qu'un seul numéro de référence. De manière correspondante, le module de roue 21 présente un cadre support 22 monté sur le véhicule 1 par l'intermédiaire de plusieurs tiges de guidage 23, ici quatre tiges de guidage, s'étendant parallèlement entre elles et transversalement par rapport à la direction longitudinale 5 du véhicule. Les tiges de guidage 23 sont alors couplées au carter d'extension 12, de manière que l'ensemble du groupe d'essieu avant 9 soit réglable dans la direction longitudinale 5 du véhicule, dans le sens d'une modification de l'empattement. Le cadre support 22 est monté de façon à être réglable avec coulissement sur ces tiges de guidage 23 si bien que la cadre support 22 peut effectuer des déplacements de réglage orientés transversalement par rapport à la direction longitudinale 5 du véhicule. On utilise comme entraînement pour ces réglages transversaux ici deux tiges filetées 24, qui s'étendent parallèlement entre elles et transversalement à la direction longitudinale 5 du véhicule. Les tiges filetées 24 sont ici divisées en deux et présentent deux demi-tiges filetées 25 et 25', dont l'une est associée au module de roue gauche 21 et l'autre au module de roue droite 21'. Les deux moitiés de tige filetées 25 et 25' d'une tige filetée 24 sont reliées ensemble par l'intermédiaire d'un accouplement 26 disposé dans la zone du plan médian longitudinal du véhicule, l'accouplement 26 admettant des rotations relatives quelconques entre les deux moitiés de tige filetées 25 et 25' La suspension de roue 21 présente un entraînement de tige filetée 27 comprenant un moteur 28 non représenté en détail, qui est raccordé, par des arbres d'entraînement 29 et 30 flexibles, chaque fois au côté entrée d'une transmission de renvoi 31 ou 32. La moitié de tige filetée 25 est raccordée au côté sortie de ces transmissions de renvoi 31 et 32. Les tiges filetées 24 traversent le cadre support 22 dans une ouverture 33 ou 34, dans laquelle est réalisé un taraudage, non visible ici, par exemple sous la forme d'un écrou. Un réglage en rotation de la tige filetée 24 ou de la moitié de tige filetée 25 correspondante a ainsi comme conséquence un réglage axial du cadre support 22 le long de la tige filetée 24. Un support de roue 37 est monté de façon réglable à pivotement sur le cadre support 22, au moyen d'un dispositif à bras articulés transversaux doubles, constitué par un bras articulé transversal inférieur 35 et un bras articulé supérieur 36. Les bras articulés 35 et 36 sont alors réglables en pivotement sur le cadre 22n chacun autour d'un axe de pivotement s'étendant parallèlement à la direction longitudinale 5 du véhicule, tandis qu'un montage à tête sphérique 38, réalisé sur le support de roue 37, permet en plus un réglage en rotation du support de roue 37 autour d'un axe vertical passant par le point de tourillonnement supérieur et le point de tourillonnement inférieur. Un groupe ressort-amortisseur 39, qui soutient le bras articulé transversal inférieur 35 et ainsi le support de roue 37 monté dessus, sur le cadre support 22, agit sur le bras articulé transversal inférieur 35. En variante ou en plus du groupe ressort-amortisseur 39, on peut prévoir un dispositif de réglage du carrossage à l'aide duquel le carrossage de la roue 18 montée sur le support de roue 37 peut être modifié. Le support de roue 37 est équipé d'un palier de roue, non représenté ici, pour assurer le tourillonnement de la roue 18. Le support de roue 37 présente, sur le côté opposé à la roue 18, un moteur électrique 40 qui constitue un entraînement, proche de la roue, pour la roue 18 chaque fois associée. De préférence, le support de roue 37 comporte alors un ensemble doté du moteur électrique réalisé sur lui, si bien qu'on obtient un mode de construction intégral. Il est clair qu'une transmission peut être interposée entre un arbre d'entrainement non visible du moteur électrique 40 et un arbre d'entraînement également non visible de la roue 18. Un disque de frein, non visible ici, est monté à l'intérieur du support de roue 37 sur l'arbre d'entraînement de la roue 18, disque de frein coopérant avec un dispositif à mâchoire de freinage logé également dans le support de roue 37 et prenant appui sur lui. Il est ainsi assuré que, tant les couples d'entraînement, qu'également les couples de freinage agissent directement sur le support de roue 37. Le cadre support 22 présente en outre un entraînement directionnel 41 comprenant un moteur électrique 42 logé à l'intérieur du cadre support 22, en particulier assisté par une transmission, moteur électrique symbolisé ici par une ligne interrompue. Un arbre d'entraînement 43 de l'entraînement directionnel 41 sort du cadre support 22 de manière correspondante à la Figure 4, sur une face supérieure, et entraîne un levier articulé 44 fixé sur lui. Ce levier de direction 44 est couplé de son côté au support de roue 37 par une bielle de direction 45, présentant à cette fin un bras de direction 46 sur lequel agit la bielle de direction 45. L'arbre d'entraînement 43 du moteur électrique 42 est en outre couplé de façon assujettie en rotation à une première roue dentée 47 qui entraîne une deuxième roue dentée 49 par l'intermédiaire d'une chaîne 48. Cette deuxième roue dentée 48 constitue alors un composant d'un accouplement amortisseur 50 fixé sur le cadre support 22, agissant à l'encontre, avec un effet amortissant, des mouvements de réglage de l'entraînement directionnel 41. L'arbre d'entraînement 43 de l'entraînement directionnel 41 sort en outre, sur un côté opposé au levier de direction 44, selon la Figure 4, en une face inférieure, du cadre support 22 et est couplé à cet endroit à un capteur de valeur réelle d'angle de braquage 51 qui, par exemple, peut être constitué par potentiomètre. L'angle de braquage effectivement présent peut être appréhendé de cette manière. Ainsi qu'il ressort clairement de la Figure 4, l'ensemble des composants du module de roue ou de la suspension de roue 21 sont montés rigidement ou à rotation sur le support de roue 22 afférent, si bien qu'un réglage du cadre support 22 le long de la tige filetée 24 a comme conséquence un réglage correspondant du module de roue 21 complet. Du fait que, pendant ce réglage, il n'y a pas changement de l'association mutuelle entre les différents éléments, les fonctions associées à ces éléments sont conservées sans limitation, si bien que, pour chaque réglage de la voie, on peut assurer un entraînement sûr, un freinage sûr et une manoeuvre directionnelle sûre. Du fait qu'un .o entraînement de réglage de la voie 27 séparé est prévu pour chaque module de roue 21 et 21', les modules 21 et 21' peuvent être réglés tant indépendamment l'un de l'autre, qu'également de façon synchronisée, transversalement par rapport à la direction longitudinale 5 du véhicule. La manoeuvre directionnelle des roues avant 18 s'effectue de façon totalement électronique, la commande directionnelle afférente pouvant générer lors du roulage en courbe, sans difficulté également différents angles de braquage pour la roue avant gauche 18 et la roue avant droite 18', ce qui autrement doit être obtenu par une cinématique directionnelle compliquée, si on le fait par voie mécanique. Un avantage particulier de la commande directionnelle de roue individuelle réside également dans le fait qu'un braquage directionnel erroné sur l'une des roues 18 et 18' peut être compensé par une commande de superposition inculquée chaque fois à l'autre roue, faisant que la sécurité du véhicule est augmentée. Liste des numéros de référence 1 Véhicule/véhicule motorisé à une place 2 Châssis 3 Siège de véhicule 4 Accoudoir Direction longitudinale du véhicule 6 Elément d'actionnement 7 Instrument indicateur 8 Extension d'essieu avant 9 Groupe d'essieu avant Groupe d'essieu arrière il Bras oscillant 12 Carter d'extension 13 Barre d'extension 14 Axe d'essieu avant Axe d'essieu arrière 16 Axe de pivotement d'essieu arrière 17 Axe de pivotement de bras oscillant 18 Roue avant 19 Roue arrière Sol/piste de roulage 21 Suspension de roue/module de roue 22 Cadre support 23 Tige de guidage 24 Tige filetée Demi-tige filetée 26 Accouplement 27 Entraînement de tige filetée 28 Moteur d'entraînement 29 Arbre d'entraînement flexible Arbre d'entraînement flexible 31 Transmission de renvoi 32 Transmission de renvoi 33 Ouverture pour 24 dans 22 34 Ouverture pour 24 dans 22 Bras articulé inférieur 36 Bras articulé supérieur 37 Support de roue J3 38 Montage à tête sphérique 39 Groupe ressort-amortisseur Moteur électrique 41 Entraînement de direction 42 Moteur électrique 43 Arbre d'entraînement 44 Levier de direction Bielle de direction 46 Bras articulé 47 Première roue dentée 48 Chaîne 49 Deuxième roue dentée Accouplement d'amortissement 51 Potentiomètre/capteur de valeur réelle d'angle de braquage REVENDICATIONS 1. Suspension de roue d'un véhicule automobile, avec au moins un siège de véhicule (3) disposé sur un châssis (2) et avec des roues (18, 19) disposées de façon à pouvoir être réglées ou à pouvoir pivoter sur le chassis (2), roues dont au moins deux sont munies d'entraînements (40), permettant au moins deux vitesses de roulage, la suspension de roue (21) présentant un dispositif de réglage de la voie (27, 28, 31, 32, 23, 24, 25, 33), permettant que la roue (18) associée à la suspension de roue (21) soit réglée transversalement par rapport à la direction longitudinale (5) du véhicule, caractérisée en ce qu'est prévu un support de roue (37) monté de façon à pouvoir pivoter sur un cadre support (22), par l'intermédiaire d'au moins un bras articulé (35, 36), et sur lequel la roue (18) est montée à rotation, le dispositif de réglage de la voie étant réalisé par le fait que le cadre support (22) est disposé de façon réglable sur le véhicule (1), transversalement par rapport à la direction longitudinale (5) du véhicule. 2. Suspension de roue selon la revendication 1, caractérisée en ce que sont prévus des moyens ressort-amortisseur (39), soutenant le support de roue (37) de façon directe ou indirecte sur le cadre support (22). 3. Suspension de roue selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le support de roue (37) est monté à pivotement sur le cadre support (22), au moyen d'un dispositif à bras articulés transversaux doubles (35, 36), le dispositif à bras articulés transversaux doubles présentant un bras articulé transversal supérieur (36), agissant sur des tronçons supérieurs du support de roue (37) et du cadre support (22), et un bras articulé transversal inférieur (35), agissant les tronçons inférieurs du support de roue (37) et du cadre support (22). 4. Suspension de roue selon les revendications 2 et 3, caractérisée en ce que les moyens ressort-amortisseur (39) agissent sur l'un des bras articulés transversaux (35) et sur le cadre support (22). 5. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que des moyens de réglage du carrossage sont prévus. 6. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'un entraînement de roue (40), par exemple un moteur électrique, est réalisé sur ou dans le support de roue (37), de manière que les couples d'entraînement agissant sur la roue (18) prennent appui sur le support de roue (37). 7. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'un frein de roue, par exemple un frein à disque, est réalisé sur ou dans le support de roue (37), de manière que les couples de freinage agissant sur la roue (18) prennent appui sur le support de roue (37). 8. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le support de roue (37) est monté à pivotement autour d'un axe sensiblement vertical, pour effectuer des mouvements directionnels de la roue (18) afférente sur le au moins un bras articulé (35, 36). 9. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que sur ou dans le support de roue (37) est réalisé un entraînement de direction (41) , par exemple un moteur électrique (42), qui agit sur le support de roue (37), dans le but d'obtenir son actionnement directionnel, par l'intermédiaire d'une bielle de direction (44, 45, 46). 10. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le support de roue (22) est monté sur au moins une tige de guidage (23), s'étendant transversalement par rapport à la direction longitudinale (5) du véhicule. 11. Suspension de roue selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'est prévu un entraînement de broche comportant au moins une tige filetée (24), la tige filetée (24) s'étendant transversalement par rapport à la direction longitudinale (5) du véhicule et provoquant le réglage transversal du cadre support (22) par une rotation. 12. Suspension de roue selon les revendications 10 et 11, caractérisée en ce que pour chaque tige de broche (24) sont prévues deux tiges de guidage (23), disposées de manière que la tige de broche (24) et les tiges de guidage (23) afférentes soient situées à peu près dans un même plan. 13. Groupe d'essieu, en particulier groupe d'essieu avant, comportant deux roues (18, 18') pour un véhicule, en particulier un véhicule motorisé (1) à une place, avec un siège de véhicule (3) disposé sur un châssis (2) et avec des roues (18, 19) disposées de façon à pouvoir être réglées ou pivotées sur le châssis (2), roues dont au moins deux sont munies d'entraînements (40), permettant au moins deux vitesses de roulage, caractérisé en ce que pour chaque roue (18) est prévue une suspension de roue (21, 21') selon l'une des revendications précédentes, les deux suspensions de roue (21, 21') étant réalisées en répondant sensiblement à une symétrie spéculaire par rapport à un plan médian longitudinal vertical du véhicule (1). 14. Groupe d'essieu selon les revendications 1 et 4, ou 1, 3 et 4, caractérisé en ce que les deux suspensions de roue (21, 21') sont montées sur la même ou sur les mêmes tiges de guidage (23) et coopèrent avec la même ou les mêmes tiges filetées (24). 15. Véhicule motorisé à une place, avec un siège de véhicule (3) disposé sur un châssis (2) et avec des roues (18, 19) montées de façon à pouvoir être réglées et/ou pivotées sur le châssis (2), roues dont au moins deux sont munies d'entraînements (40) permettant au moins deux vitesses de roulage, caractérisé en ce que les roues (18) d'au moins une ligne d'axe (14) équipée d'un groupe d'axes (9) sont montées selon l'une des revendications 13 et 14 sur le véhicule (1)