FR 2797668 A1 20010223 FR 0010510 A 20000810 La présente invention concerne un procédé de com- mande d'un embrayage automatique dans un système d'en- traînement d'un véhicule, ainsi que le système d'entraînement correspondant. Selon le document DE 196 35 809 Ai, on connaît un procédé permettant d'augmenter la stabilité de roulement d'un véhicule, notamment en mode de poussée. Le mode de poussée est une situation qui se produit par exemple lorsque le con- ducteur libère plus ou moins spontanément la pédale d'ac- célérateur si bien que le couple est alors transmis par la ligne d'entraînement à partir des roues motrices vers la boîte de vitesses, l'embrayage et le cas échéant le moteur. On peut également se trouver dans une telle situation après un changement de rapport de vitesse et le réengagement de l'embrayage. Du fait de coefficients d'accrochage réduits par exemple sur une chaussée recouverte de gravillons, une chaus- sée recouverte de neige ou verglacée, le couple de freinage du système d'entraînement peut suffire pour abaisser de ma- nière significative la vitesse de rotation des roues motrices plus que cela ne serait le cas dans cette situation par suite de la décélération du véhicule. S'il s'établit une différence de vitesse de rotation entre les roues motrices et les roues non motrices, celle-ci est désignée de manière générale par patinage. Lorsqu'une différence de vitesse de rotation trop importante se produit, c'est-à-dire lorsque les roues motri- ces passent dans un état de glissement plus ou moins pronon- cé, cela se traduit en particulier dans le cas d'une trajectoire en courbe, également par la perte de la stabilité transversale et éventuellement la perte de contrôle du véhi- cule. Pour éviter cette situation, le document DE 196 35 809 Ai propose que si le patinage détecté dépasse un seuil, l'embrayage soit spontanément débrayé, c'est-à-dire rapidement. On observe alors le patinage et si la différence de vitesse de rotation entre les roues motrices et les roues non motrices est de nouveau compensée, l'embrayage est réem- brayé. Ce procédé pose néanmoins le problème que le dé- brayage complet, spontané de l'embrayage, peut également pro- duire un état de circulation instable car il n'y a plus alors d'échange de couple entre le moteur et les roues motrices et en principe on perd l'éventuelle décélération du véhicule par l'effet de frein moteur. La présente invention a pour but de développer un procédé de commande d'un embrayage automatique permettant d'augmenter, notamment en mode de poussée, la stabilité de conduite du véhicule malgré le patinage des roues motrices A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé par les étapes suivantes: a) on détermine une grandeur observable en liaison avec le patinage d'au moins une roue motrice du véhicule, b) on détermine une variation dans le temps de la grandeur observable, c) on compare la variation dans le temps de la grandeur ob- servable et un seuil pour la variation dans le temps de la grandeur observable, d) puis lorsque la variation dans le temps dépasse le seuil, on déclenche une procédure de réduction du patinage, com- prenant les étapes suivantes: e) on détermine un couple actif à transmettre entre au moins une roue motrice et la surface de roulement, f) à partir du couple actif obtenu selon l'étape e), on dé- termine un couple d'embrayage antipatinage, g) on commande l'embrayage pour régler un couple d'embrayage situé dans la plage du couple d'embrayage antipatinage. Dans le procédé de l'invention, si la grandeur observable en liaison avec le patinage prend en valeur criti- que, dans le cadre de la procédure de réduction de patinage alors exécutée, on veille à ce que l'état de patinage gênant soit terminé aussi rapidement que possible et qu'on passe di- rectement dans un état dans lequel le véhicule offre une grande stabilité de conduite. Il est essentiel pour cela que, lorsqu'on commande l'embrayage pour réduire le patinage, on tienne compte du degré de transmission de couple entre au moins une roue motrice et la surface de roulement qui reste encore possible, ainsi que du degré d'action sur l'embrayage. Il en résulte que l'embrayage n'est pas nécessairement dé- brayé complètement mais par exemple seulement pour que le couple qui freine encore au moins une roue motrice, puisse être transmis encore complètement et de manière essentielle complètement à la surface de roulement. On peut par exemple prévoir que la grandeur ob- servable obtenue dans l'étape a) est une différence de rota- tion entre la vitesse de rotation d'au moins une roue motrice et la vitesse de rotation d'au moins une roue non motrice du véhicule ou d'une grandeur liée à celle-ci. Cela permet ainsi une identification très précise de l'état de patinage respec- tif et d'assurer de manière précise l'application de la pro- cédure de réduction du patinage. En variante, il est possible que la grandeur ob- servable obtenue dans l'étape a) soit la vitesse de rotation d'au moins une roue motrice, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou la vitesse de ro- tation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses ou une grandeur liée à celles-ci. Cette procédure permet de caractériser l'état de patinage. La base est le fait qu'en cas de patinage des roues motrices, en mode de poussée, la variation de la vitesse de rotation des roues motrices correspond pratiquement à la va- riation du patinage; ainsi, en mode de poussée, la vitesse de rotation des roues motrices diminuera non seulement à cause du patinage mais également à cause d'une décélération générale du véhicule. Cette décélération du véhicule, qui de- vient également perceptible à la vitesse de rotation des roues non motrices, est éliminée dans le procédé évoqué ci- dessus selon lequel on observe effectivement la différence de vitesse de rotation. Si l'on observe seulement la vitesse de rotation ou la variation de vitesse de rotation d'ensemble coopérant avec les roues motrices, cette variation de la vi- tesse de rotation des roues motrices introduite par la décé- lération du véhicule n'est pas prise en compte mais cette décélération supplémentaire, notamment en cas de patinage im- portant, est souvent négligeable de sorte que l'observation de la variation de la vitesse de rotation des roues motrices permet une excellente identification, précise, du patinage produit. L'avantage d'un tel système est de ne pas nécessiter en plus la saisie de la vitesse de rotation des roues non mo- trices pour exploiter cette vitesse. De plus, le seuil utilisé dans l'étape c) pour la variation dans le temps de la grandeur observable est défini en fonction de l'état de circulation du véhicule. Il est par exemple possible que la valeur du seuil pour la variation dans le temps soit définie en fonction d'une accélération transversale du véhicule ou d'une grandeur liée à celle-ci. Il est important que lorsque le patinage se produit pour au moins une roue motrice, on perd la stabilité de guidage laté- ral ou du moins celle-ci est diminuée. Ainsi, plus l'accélération transversale existant par exemple pour le dé- placement en courbe est grande et plus il sera nécessaire prématurément d'interdire l'amorce du patinage au niveau des roues motrices. Pour cela, il est avantageux de diminuer le seuil de la variation dans le temps de la grandeur observable en fonction de l'accélération transversale du véhicule. Selon une autre caractéristique de la présente invention, le seuil de la variation dans le temps de la gran- deur observable est défini en fonction de l'état d'engagement de l'embrayage. Il est par exemple possible de fixer le seuil à une valeur plus faible lorsque l'embrayage est complètement embrayé que s'il n'est pas complètement embrayé. La base d'une telle procédure est que les deux états, à savoir em- brayage complètement engagé et embrayage non complètement en- gagé, sont des situations physiquement différentes. Dans le cas d'un embrayage complètement embrayé, le système des mas- ses lié à au moins une roue motrice doit être pris en compte de même que la zone d'une ligne d'entraînement située entre au moins une roue motrice et l'embrayage. Lorsque l'embrayage est complètement engagé, il faut ajouter à ce système d'inertie, en plus, le moteur et son couple de freinage. Cela signifie que pour une variation simultanée de la vitesse de rotation d'au moins une roue motrice ou de la variation du temps du patinage d'au moins une roue motrice, du fait de la différence des systèmes d'inertie dans le cas d'un embrayage non complètement engagé ici, une partie plus petite du couple décélérera au moins une roue motrice et participera ainsi au patinage alors que pour un moteur embrayé, du fait du moment d'inertie plus important, une partie significativement plus importante du couple participera à la décélération des roues. En d'autres termes, pour une même composante de couple pro- duisant la décélération des roues, lorsque le moteur est em- brayé, on aura une variation plus faible de la vitesse de rotation d'au moins cette roue motrice ou une variation plus faible du patinage que si le moteur n'est pas embrayé ou ne l'est qu'incomplètement. Si maintenant le seuil pour la va- riation dans le temps est réglé de la manière indiquée ci- dessus, cette situation peut être prise en compte et selon l'état, on pourra effectuer, à l'instant approprié, la cor- rection ou la réduction du patinage. Selon le procédé de l'invention, l'étape e) com- prend une étape e') pour déterminer un couple global transmis entre l'embrayage et au moins une roue motrice, ainsi qu'une étape e") pour déterminer la composante du couple global non transmise entre la roue motrice et la surface de roulement. Pour cela, par exemple, dans l'étape e) on déter- mine le couple efficace comme différence entre le couple glo- bal et la composante du couple global non transmise entre au moins une roue motrice et la surface de roulement. Il est alors avantageux que dans l'étape e'), on détermine, comme couple global, le couple d'embrayage réglé à l'instant o se fait cette détermination. Il est en outre possible que dans l'étape e'), on détermine, comme couple global, le couple de frein moteur existant à l'instant o se fait la détermination. En considérant l'effet physique évoqué ci-dessus lorsque l'embrayage est complètement engagé ou ne l'est pas complètement, il est également avantageux que lorsque l'embrayage est engagé complètement, on détermine le couple de frein moteur comme couple global et que si l'embrayage n'est pas complètement engagé, on définisse comme couple glo- bal le couple d'embrayage. Cela permet également de tenir compte du fait que lorsque l'embrayage n'est pas complètement engagé, le couple d'embrayage, c'est-à-dire le couple trans- mis alors par l'embrayage dans un certain état d'actionnement de celui-ci et qui peut se transmettre au maximum et sans pa- tinage, est le couple global; celui-ci est finalement décom- posé en une partie de couple produisant le freinage d'au moins une roue motrice et en une partie de couple transmise entre la roue motrice et la surface de roulement et partici- pant ainsi à la décélération du véhicule. Lorsque l'embrayage est complètement engagé, c'est-à-dire dans une situation dans laquelle le couple maxi- mum transmis ici par l'embrayage est de manière générale su- périeur au couple moteur ou frein moteur, ce couple de frein moteur est pris en compte comme couple global, c'est-à-dire comme couple qui, d'une part, conditionne la réduction de vi- tesse de rotation d'au moins une roue motrice, et, d'autre part, une partie transmise par au moins une roue motrice et la surface de roulement pour participer à la décélération du véhicule. Selon le procédé de l'invention dans l'étape e") on transmet la composante du couple global non transmise en- tre au moins une roue motrice et la surface de roulement, en fonction de la variation dans le temps obtenue dans l'étape b) de la grandeur observable. Il est en outre avantageux si la détermination effectuée dans l'étape e") se fait en plus en fonction d'un moment d'inertie massique de la ligne de transmission couplée à au moins une roue motrice et/ou en fonction du rapport de démultiplication d'un rapport de vitesse utilisé. En particulier le passage d'un rapport de vitesse influence considérablement le patinage dans la mesure o un rapport de vitesse inférieur se traduit par un freinage si- gnificativement plus intense d'une roue que le passage vers un rapport supérieur. Pour un rapport de vitesse prédétermi- né, le patinage sur une surface de roulement lisse sera si- gnificativement plus intense que sur une surface de roulement qui accroche; en d'autres termes, pour un certain patinage, on peut conclure que, pour un rapport de vitesse réduit, la surface de la chaussée est significativement plus mordante, c'est-à-dire présente un coefficient de friction plus élevé que pour un rapport de vitesse élevé. De plus, selon l'invention, dans l'étape (f) on détermine le couple d'embrayage antipatinage comme couple d'embrayage situé dans la plage du couple efficace. Ce moyen est particulièrement avantageux car si l'on règle dans cette plage le couple d'embrayage antipatinage, on peut estimer que sur la base des conditions de frottement existant, ce couple est transmis complètement à la surface de roulement et qu'il n'y a en principe pas de patinage. On arrive ainsi pour une décélération maximale possible du véhicule à une stabilité de roulement maximale. Selon une variante de l'invention, à la place des étapes e), f), g), la procédure de réduction de patinage com- prend une étape j) pour déterminer le couple d'embrayage an- tipatinage, dans laquelle pour une durée prédéterminée, dans le passé, on enregistre l'évolution dans le temps du couple d'embrayage ou d'une grandeur liée à celui-ci, ainsi que l'évolution dans le temps, associée, de la grandeur observa- ble ou/et sa variation, et on utilise la valeur du couple d'embrayage enregistrée ou la grandeur liée à cette valeur pour laquelle, en dernier lieu, la valeur associée de la grandeur observable ou/et sa variation dans le temps a été dans une plage de déviation prédéterminée par rapport à une valeur de consigne respective, pour déterminer le couple d'embrayage antipatinage. Ce procédé nécessite ainsi par exemple l'enregistrement successif " Last In- First Out " (LIFO) des valeurs indiquées et on vérifie dans le passé quel est l'instant à déterminer pour lequel la dernière fois la gran- deur d'observation se situait encore à une valeur acceptable. Puis on détermine le couple d'embrayage associé, également en examinant la mémoire. A partir de la valeur ainsi extraite, on règle le couple d'embrayage antipatinage. Il peut être avantageux dans ce cas, comme décrit ci-dessus, d'utiliser la valeur du couple d'embrayage, par exemple mémorisée, directe- ment comme valeur du couple d'embrayage antipatinage. Il est à remarquer que le couple d'embrayage au- quel il est fait référence signifie que l'on n'utilise pas nécessairement le couple d'embrayage mais que l'on peut éga- lement utiliser des grandeurs caractérisant directement le couple d'embrayage comme par exemple la position d'ac- tionnement de l'embrayage. Dans ces conditions, le couple d'embrayage antipatinage est évidemment en liaison directe avec une certaine position d'embrayage pour laquelle on réa- lise également la réaction souhaitée pour que le couple d'embrayage antipatinage, dans le sens de la présente inven- tion, corresponde évidemment aussi à une position d'embrayage antipatinage pour laquelle on a un certain couple. Selon le procédé de l'invention, on règle le cou- ple d'embrayage antipatinage à une valeur telle que la varia- tion dans le temps produite de la grandeur observable se situe dans la plage d'une valeur de consigne antipatinage. Ainsi, la réduction du patinage se fait de manière définie et il n'y aura pas d'engagement trop rapide de l'embrayage met- tant le véhicule directement dans un état instable. De plus, cela permet de rétablir aussi rapidement que possible un état stable. Selon le procédé de l'invention, la procédure de réduction du patinage est exécutée si la grandeur observable obtenue dans l'étape a) indique la présence d'un patinage né- gatif d'au moins une roue motrice. Selon un autre aspect de l'invention, on prévoit un procédé pour réduire le patinage d'au moins une ligne mo- trice d'un véhicule, ayant les étapes suivantes: e) on détermine un couple efficace transmis entre au moins une roue motrice et une surface de roulement, f) en fonction du couple efficace obtenu dans l'étape e) on détermine un couple d'embrayage antipatinage pour un em- brayage automatique, g) on commande l'embrayage pour régler un couple d'embrayage situé dans la plage du couple d'embrayage antipatinage. Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'invention, concerne un procédé pour réduire le patinage produit au niveau d'au moins une roue motrice d'un véhicule, selon lequel on détermine le couple d'embrayage antipatinage pour un embrayage automatique, caractérisé en ce que: - pour une durée prédéterminée, dans le passé, on enregistre l'évolution dans le temps du couple de l'embrayage ou d'une grandeur liée à celui-ci et l'évolution dans le temps, associée, d'une grandeur observable en relation avec le patinage d'au moins une roue motrice ou/et une va- riation dans le temps de la grandeur observable, et - on utilise la valeur du couple d'embrayage enregistrée ou la grandeur liée à celui-ci, pour lequel en dernier lieu, la valeur associée de la grandeur observable ou/et sa va- riation dans le temps, se trouvait dans une plage de dé- viation prédéterminée par rapport à une valeur de consigne respective, pour déterminer le couple d'embrayage antipa- tinage. Selon une autre caractéristique avantageuse, l'invention concerne un système d'entraînement de véhicule automobile comprenant: - un moteur, - un embrayage automatique, - une boîte de vitesses, de préférence une boîte de vitesses automatique qui peut être mise en relation de transmission de couple avec le moteur par l'embrayage automatique, - au moins une roue motrice en liaison d'entraînement avec la boite de vitesses, - un dispositif pour déterminer le patinage (en 34) pour saisir une grandeur observable liée au patinage d'au moins une roue motrice, une installation de commande pour commander l'embrayage automatique selon la grandeur observable, obtenue, caractérisé en ce que - l'installation de commande agit sur l'embrayage automati- que pour diminuer le couple d'embrayage de celui-ci à une valeur de couple située dans la plage d'un couple d'embrayage antipatinage si une variation dans le temps de la grandeur observable dépasse un seuil, le couple d'embrayage antipatinage se réglant ou se déterminant en fonction d'un couple efficace transmis entre au moins une roue motrice et une surface de roulement, - pour une durée prédéterminée dans le passé, on enregistre l'évolution dans le temps du couple de l'embrayage ou d'une grandeur liée à celui-ci et l'évolution dans le temps, associée, d'une grandeur observable liée au pati- nage d'au moins une roue motrice et/ou sa variation dans le temps et, - on utilise la valeur du couple enregistrée ou de la gran- deur liée, pour laquelle en dernier lieu la valeur de la grandeur observable, associée, ou/et sa variation dans le temps se trouvait dans une plage de déviation prédétermi- née pour une valeur de consigne respective pour servir à déterminer le couple d'embrayage antipatinage. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation re- présentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule, - la figure 2 montre le chronogramme des vitesses de roues motrices et de roues non motrices ainsi que celui du gra- dient de patinage en cas de décrochage d'une roue en mode de poussée, - la figure 3 montre le chronogramme d'une position d'embrayage au cours de l'exécution du procédé selon l'invention. Selon la figure 1 on décrira tout d'abord de ma- nière générale la structure d'un système d'entraînement au- quel peut s'appliquer le procédé de l'invention. Le système d'entraînement 10 comprend une unité d'entraînement (moteur) 12, par exemple un moteur à combustion interne 12 relié par un arbre d'entraînement 14 à l'entrée 16 d'un embrayage à friction 18, automatique. La sortie 20 de l'embrayage à fric- tion 18 est reliée à l'arbre d'entrée 22 d'une boîte de vi- tesses portant globalement la référence 24; dans l'exemple de réalisation représenté, cette boîte de vitesses est auto- matique. L'arbre de sortie 26 de la boîte de vitesses en- Il traîne deux roues motrices 30, 32 par l'intermédiaire d'un différentiel 28. Une installation de commande 34 assure la commande à la fois du moteur 12, de l'embrayage à friction automatique 18 et de la boîte de vitesses 24. Comme le mon- trent les lignes d'échange de données représentées de manière symbolique, l'installation de commande 34 est en liaison de commande avec un dispositif de réglage de puissance 36 du mo- teur 12; l'envoi d'ordres appropriés par l'installation de commande 34, permet le réglage de la puissance ou du régime du moteur 12. Il est à remarquer que le dispositif de réglage de puissance 36 comporte par exemple, le système d'étran- glement, les soupapes ou l'allumage du moteur 12. Il est clair que le dispositif de réglage de puissance 36 fournit à l'installation de commande 34 une information correspondant à l'état instantané de la puissance pour que cette installation puisse en déduire par exemple le couple moteur instantané fourni. De façon correspondante, l'installation de com- mande 34 est reliée à un dispositif d'actionnement d'em- brayage 38 qui actionne l'embrayage à friction 18 par l'envoi d'ordres d'actionnement appropriés, c'est-à-dire entre une position complètement embrayée et une position complètement débrayée. L'installation de commande 34 commande également la boîte de vitesses 24, c'est-à-dire un actionneur 40 qui ef- fectue les opérations de changement de rapport de la boîte de vitesses. Pour cela, le dispositif de commande 34 reçoit d'un capteur 42 l'information représentant l'actionnement d'un le- vier de boîte de vitesses 44 comme entrée I, ainsi que d'autres entrées qui seront décrites ensuite; en fonction de cela, l'installation de commande agit sur l'actionneur de boîte de vitesses 40 pour exécuter les commutations. Lors des commutations l'actionneur d'embrayage 38 et l'actionneur de puissance 36 sont également commandés. En outre le système d'entraînement comporte plu- sieurs capteurs servant à détecter différents paramètres de fonctionnement. Ainsi, un capteur ou un dispositif de capteur 46 détecte la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement 14 qui correspond à la vitesse de rotation du moteur à com- bustion interne 12 et ainsi également à la vitesse de rota- tion de l'entrée d'embrayage 16. Un capteur 48 détecte la vi- tesse de rotation de l'arbre d'entrée 22 de la boîte de vitesses qui est aussi la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage 20. Un capteur 50 détecte la vitesse de rotation de l'arbre de transmission de sortie 26 et les capteurs 52, 54 détectent chacun la vitesse de rotation d'une roue motrice , 32. Un véhicule équipé du système d'entraînement se- lon l'invention comporte d'autres roues, par exemple des roues 56, 58 non motrices dont la vitesse de rotation est également détectée par un capteur 60, 62, respectif et ces signaux sont transmis comme entrée I, au dispositif de com- mande 34. Dans la mesure o la présente description con- cerne la saisie des vitesses de rotation de différents ensem- bles ou composants, il est clair que cette saisie des vitesses de rotation peut se faire de façon très différente et qu'il n'est pas nécessaire de détecter directement la vi- tesse de rotation mais que l'on peut détecter une grandeur liée à celle-ci. La saisie des vitesses de rotation peut aus- si se faire avec la vitesse périphérique ou la vitesse li- néaire dans une zone périphérique d'un organe. Selon un tel système d'entraînement, par libéra- tion spontanée de la pédale d'accélération, et ainsi pour l'abaissement spontané résultant du couple moteur fourni par le moteur 12 ou par l'engagement de l'embrayage 18, après avoir rétrogradé une vitesse, on peut arriver dans un état de poussée. Dans cet état, sur une chaussée couverte de neige, verglacée ou à gravillons, l'ensemble de la ligne de trans- mission, freine les roues motrices 30, 32 de manière beaucoup plus forte que par la seule décélération qui se produit de toute façon. Cela signifie que la vitesse de rotation des roues motrices 30, 32 varie de manière significative par rap- port à la vitesse de rotation des roues non motrices 56, 58. De ce fait, le véhicule passe dans un état instable car le patinage qui se produit diminue également la force transver- sale transmise par la chaussée ou la surface de roulement et en particulier en cas de trajectoire courbe le véhicule ris- que de décrocher sur le côté. Pour rétablir aussi rapidement que possible la stabilité de roulement du véhicule dans une * telle situation de poussée, comme cela sera détaillé ci- après, on commande l'embrayage à friction 18 d'une manière spécifique. On distingue pour cela principalement entre deux états de circulation ou états d'actionnement ou de réglage de l'embrayage 18. Un premier état est celui dans lequel, pendant la phase de poussée, la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses, saisie par le capteur 48, est supérieure à la vitesse de rotation de la sortie de l'embrayage, saisie par le capteur 48. Cela signifie qu'il y a du patinage dans l'embrayage et l'embrayage oppose un certain couple d'embrayage; cela correspond au couple transmis en défini- tive entre l'embrayage 18 en patinage et les roues motrices , 32. Si pendant la phase de poussée, le véhicule passe dans cet état, cela devient perceptible en ce que, comme le montre la figure 2, la vitesse de rotation des roues 56, 58, non motrices, ne diminue pas progressivement (cette diminu- tion est représentée par la courbe n56,58 à la figure 2) alors que la vitesse de rotation des roues motrices (courbe n30,32) diminue de manière relativement forte. Il est à re- marquer que la vitesse de rotation, est évidemment synonyme de vitesse périphérique de roue liée à la vitesse de rota- tion, selon une relation non équivoque dépendant du diamètre de la roue. A partir de la différence des deux vitesses de rotation n56,58 et n30,32, on peut déterminer de manière sim- ple le patinage négatif entre les roues motrices 30, 32 et les roues non motrices 56, 58. Pour les vitesses de rotation n56,58 ou n30,32 on utilise les valeurs que l'on obtient par filtrage et/ou moyenne et/ou sélection par exemple de la plus grande des deux valeurs de vitesse de rotation saisies au ni- veau de chacun des deux côtés du véhicule. Le patinage obtenu à partir de cette différence, dérive dans le temps, donne le gradient de patinage sg apparaissant à la figure 2. Ce gra- dient de patinage est lié au coefficient de friction de la surface de la chaussée. Plus le coefficient de friction est important et plus importante est la composante du couple pour un couple d'embrayage donné, transmis par les roues motrices , 32 à la surface de roulement et ainsi, de manière géné- rale, à la décélération du véhicule; la composante du couple participant uniquement au freinage des roues en rotation 30, 32 et ainsi l'établissement du patinage sont d'autant plus faibles. Cela signifie que pour un couple d'embrayage connu, le gradient de patinage est une mesure de l'importance de la composante du couple d'embrayage participant uniquement au freinage des roues motrices en rotation 30, 32, ainsi que de l'importance de la partie du couple global prédéfini par le couple d'embrayage, qui participe à la décélération du véhi- cule par transmission à la chaussée. On reconnaît notamment à la figure 2 que par la décélération encore progressive du vé- hicule, représentée par la chute de la vitesse de rotation n56,58, une composante de couple significativement plus fai- ble du couple global est transmise entre les roues motrices , 32 et la surface de roulement, alors que la composante de couple significativement plus importante participe à la décé- lération des roues motrices 30, 32, c'est-à-dire à l'aug- mentation du patinage. Il est important ici qu'en présence d'un certain gradient de patinage sg, critique, on puisse conclure que la transmission du couple aux roues pour décélérer celles-ci de- vient trop grande et que l'on est dans une situation de rou- lement potentiellement critique. Ainsi, selon la présente invention, on fixe un seuil ss pour le gradient de patinage sg. Si le gradient de patinage sg dépasse le seuil, on exécute une procédure desti- née à réduire de nouveau le patinage et à rétablir un état de circulation stable aussi rapidement que possible; l'expres- sion dépasser signifie ici que le gradient de patinage sg s'écartant de sa valeur zéro, il se rapproche tout d'abord du seuil ss puis dépasse celui-ci le cas échéant également dans la direction négative. Pour cela, selon l'invention, par exemple au mo- ment du dépassement du seuil, c'est-à-dire sensiblement à un instant de 1630 msec, on détermine, le couple d'embrayage à cet instant, par exemple en utilisant la position instantanée de l'embrayage ou le couple moteur instantané et la diffé- rence des vitesses de rotation entre l'entrée 16 et la sortie de l'embrayage. On détermine en outre de combien ce couple global prévu par le couple d'embrayage participe à la décélé- ration du véhicule, c'est-àdire est transmis par les roues motrices 30, 32 à la surface de roulement. En s'appuyant sur le gradient de patinage, connu, et le moment d'inertie j, connu, de la partie de la ligne de transmission entre les roues motrices 30, 32, et l'embrayage 18, on détermine la composante de couple M liée à la réduction de la vitesse de rotation des roues motrices 30, 32 et ainsi à l'augmentation du patinage selon la formule suivante: M = j x sg Comme le couple global, c'est-à-dire le couple d'embrayage, et la composante M du couple participant à l'augmentation du patinage sont maintenant connus, on peut former la différence et déterminer la composante du couple qui a été transmise à la chaussée et ainsi participé de ma- nière générale à la décélération du véhicule. Cette composante du couple total, que l'on peut également appeler couple efficace, est ainsi une partie qui peut être transmise entre les roues motrices 30, 32 et à la surface de roulement dans les conditions de circulation ins- tantanées, notamment pour le coefficient d'adhérence de chaussée instantané. En définitive, cela signifie que le cou- ple d'embrayage est réglé à une valeur correspondant princi- palement à ce couple efficace, ce qui permet de dire que l'ensemble du couple, à savoir le couple d'embrayage existant encore, participe à la décélération du véhicule et que l'on ne crée pratiquement plus de patinage. Cela apparaît à la fi- gure 3 dans laquelle, partant du couple existant à l'instant du dépassement du seuil de patinage ss, représenté par une position d'embrayage dans des unités quelconques, on passe brusquement à un couple d'embrayage significativement plus petit. Il est à remarquer qu'à la figure 3, la ligne A repré- sentée en trait interrompu correspond à la position de dé- brayage de l'embrayage, c'est-à-dire à une position dans laquelle la liaison de transmission de couple est complète- ment interrompue entre l'entrée 16 et la sortie 20. L'abaissement spontané du couple d'embrayage, c'est-à-dire le débrayage au moins en partie spontané de l'embrayage produit alors une chute apparaissant de manière significative à la figure 2, du gradient de patinage, c'est- à-dire l'arrêt de la décélération des roues motrices 30, 32 par rapport aux roues non motrices 56, 58; ainsi, sensible- ment à l'instant 1690 msec, le gradient de patinage sg re- vient de nouveau à la valeur zéro, ce qui suppose que la différence de vitesse de rotation entre les roues motrices , 32 et les roues non motrices 56, 58 n'augmente plus tout d'abord. La gradient de patinage passe alors dans la zone po- sitive car comme la composante de couple qui fait maintenant défaut et qui est la seule à décélérer la vitesse de rotation des roues motrices 30, 32, ces roues sont de nouveau accélé- rées et leur vitesse de rotation se rapproche de la vitesse de rotation n56,58 des roues non motrices 56, 58. On voit que le couple de diminution de patinage est réglé à une valeur donnant un gradient de patinage prati- quement constant, c'est-à-dire que la différence de vitesse de rotation entre les roues motrices 30, 32 et les roues non motrices 56, 58 diminue régulièrement en fonction du temps. Pour cela, partant par exemple de ce que l'embrayage, après le dépassement du seuil de patinage Ss a té mis à une valeur correspondant au couple efficace, dans la boucle de régula- tion on asservit la position de l'embrayage pour obtenir, pour le gradient de patinage, par exemple une valeur égale à comme cela est indiqué à la figure 2. Cela évite sûrement une variation brutale du couple dans le système d'entraî- nement malgré une réduction encore suffisamment rapide du pa- tinage, variation qui, dans les situations les plus défavora- bles, pourrait générer des oscillations de torsion. De façon analogue, dans le procédé selon l'invention, décrit ci- dessus, le débrayage au moins partiel de l'embrayage à une valeur de couple d'embrayage pour laquelle on transmet tou- jours un couple, offre l'avantage de ne pas libérer totale- ment la ligne de transmission de son état de charge et d'éviter également ici, dans la mesure du possible, la créa- tion d'oscillations de torsion. Pendant l'exécution de la procédure décrite ci- dessus, il peut être avantageux de définir le seuil de pati- nage ss pour le gradient de patinage sg non pas comme valeur fixe mais en relation avec l'état de circulation. Ainsi, une situation dans laquelle un véhicule circule en courbe et pré- sente ainsi une accélération transversale différente de zéro est d'autant plus critique en cas de perte de freinage ou de motricité, que les efforts transmis à la surface de roule- ment, dans la direction transversale par rapport à l'axe lon- gitudinal du véhicule, diminuent fortement, si bien qu'en cas de patinage excessif on peut également avoir un décrochage latéral du véhicule. Dans ce cas, il est avantageux de dimi- nuer le seuil ss en fonction croissante de l'accélération transversale, c'est-à-dire avec une distance plus petite par rapport à un gradient de patinage égal à zéro. Pour déterminer le couple d'embrayage respectif ou la position d'embrayage qui doivent être fixés pour ré- duire la patinage après le déclenchement de la procédure, une variante permet de procéder de la manière suivante: le dis- positif de commande 34 comporte une plage de mémoire dans laquelle on enregistre, par exemple selon une période de temps fixe, l'élément d'embrayage, par exemple sous la forme d'une position d'embrayage ou le patinage et/ou le gradient de patinage. Cela peut se faire selon le procédé LIFO (der- nier entré/premier sorti), c'est-à-dire que l'on fournit un tel jeu de données seulement au cours d'une fenêtre de temps prédéterminée dans le passé. En cas de dépassement du seuil ss, on vérifie, dans le passé, dans cette fenêtre de temps existant à cet instant, quand pour la dernière fois le gra- dient de patinage sg a présenté une valeur différente d'une valeur de consigne, par exemple zéro, seulement dans une plage définie. Pour ce gradient de patinage on utilise la va- leur associée de la position d'embrayage ou du couple d'embrayage également extrait de la mémoire pour servir alors de couple antipatinage. Dans le cas présent, par exemple à l'instant 1400 msec, le gradient de patinage est pour la pre- mière fois significativement différent de la valeur zéro; à cette valeur du gradient de patinage sg on associe une valeur de 450 à la figure 3 qui représente la position d'embrayage et ainsi le couple d'embrayage. Après dépassement du seuil ss à l'instant 1630 msec et poursuite du gradient de patinage sg dans le passé, on pourrait alors par exemple à l'instant 1400 (rapporté évidemment à l'instant du dépassement du seuil ss), arriver à une valeur acceptable du gradient de patinage. Comme cela apparaît à la figure 3, on pourrait associer à cette valeur la position d'embrayage 450 qui s'établit après le dépassement du seuil ss, sensiblement comme couple d'embrayage antipatinage. Pour une telle procédure, il n'est pas nécessaire de définir le couple efficace par le calcul comme cela a été décrit ci-dessus ce qui simplifie considéra- blement l'exécution de cette procédure. Un autre état de fonctionnement dans lequel s'ap- plique la procédure de l'invention est celui d'une phase de poussée; au cours de celle-ci la vitesse de rotation de l'arbre d'entraînement 14 captée par le capteur 46 et ainsi la vitesse de rotation du moteur 12 est égale à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 22 de la boîte de vitesses; cette vitesse est détectée par le capteur 48. Cela signifie qu'il y a embrayage total du moteur 12 sur la ligne de trans- mission. A partir de cet embrayage complet et de l'ad- dition du couple de frein moteur exercé par le moteur, l'ensemble du moment d'inertie du système d'entraînement change dans le sens d'une augmentation. En considérant l'équation donnée ci-dessus, on voit ainsi que sur la base du moment d'inertie plus important, pour une même composante de couple participant à la décélération des roues, la variation produite ainsi de la vitesse de rotation des roues motrices 30, 32 et ainsi la variation du patinage sont plus faibles. Cela signifie que dans cet état de soulèvement, la valeur du seuil ss peut être fixée à un niveau plus faible (il s'agit ici de la déviation d'amplitude par rapport à zéro car dans le cas présent on a un patinage négatif selon lequel les roues motrices 30, 32 tournent à une vitesse de rotation plus faible que les roues non motrices 56, 58). Dans ce cas, en plus du calcul du couple efficace, on n'utilise pas le couple d'embrayage mais le couple de frein moteur car celui-ci par- ticipe pour l'essentiel à la décélération des roues motrices , 32. On voit ainsi qu'il faut commuter la caractéris- tique d'exécution dans la mesure o l'embrayage à friction 18 étant ou non complètement engagé, il faut utiliser des seuils différents ss et des valeurs différentes pour le couple glo- bal à répartir alors dans ses deux composantes décrites. Après avoir défini la composante du couple qui peut effectivement être transmise à la surface de roulement, S15 on règle, comme cela a été décrit ci-dessus, l'embrayage sur cette valeur, c'est-à-dire la position de l'embrayage corres- pondant à cette valeur; puis on asservit le gradient de pa- tinage sur une valeur de consigne souhaitée. Dans le procédé décrit ci-dessus, on a caractéri- sé l'état de conduite directement avec le patinage. Cela pré- sente l'avantage considérable pour l'exécution du procédé que par la comparaison des vitesses de rotation n56,58 et n30,32, on peut éliminer la décélération qui s'établit pour le véhi- cule, car celle-ci est présentée de la même manière dans les deux vitesses de rotation. Pour exécuter cette procédure, en plus de la vitesse de rotation des roues motrices 30, 32, par exemple représentée par la vitesse de rotation détectée par le capteur 50 sur l'arbre de sortie 26 de la boite de vites- ses ou par la vitesse de rotation détectée par le capteur 48 de l'arbre d'entrée 22 de la boîte de vitesses, il faut sai- sir le rapport de démultiplication de la boite de vitesses 64 connu, ainsi que la vitesse de rotation ou les vitesses de rotation des roues non motrices 56, 58. Dans les systèmes dans lesquels pour des raisons de coût il n'y a pas de cap- teurs associés aux roues non motrices, à la place de l'utilisation du patinage, c'est-à-dire de la différence de vitesse de rotation, on peut également utiliser comme gran- deur observable directement la vitesse de rotation des roues motrices 30, 32 ou une vitesse de rotation directement liée, détectée par les capteurs 50, 48. En effet, la figure 2 mon- tre que la formation de la différence entre les vitesses de rotation n56, 58 et n30,32, donne le tracé résultant pour le patinage en fonction du temps qui suivra principalement l'évolution de la vitesse de rotation n30, 32 car la variation dans le temps de la vitesse du véhicule qui se reconnaît à la fois dans la vitesse de rotation n30,32 et dans la vitesse de rotation n56,58, est relativement faible par comparaison avec la variation de vitesse de rotation liée au patinage. Cela signifie que si à la place du patinage ou du gradient du pa- tinage comme décrit ci-dessus, on utilise la vitesse de rota- tion n30,32 ou sa variation dans le temps comme grandeur observable, on peut ainsi exécuter la procédure décrite ci- dessus, de la même manière; il en résulte une relative im- précision à cause de la décélération du véhicule produite ef- fectivement et non prise en compte. Une autre difficulté de cette procédure peut résulter de ce que pendant que s'établit l'état de patinage, le conducteur du véhicule actionne le frein et décélère ainsi les roues motrices 30, 32 et les roues non motrices 56, 58. La décélération du véhicule selon la procédure décrite ci-dessus ne pourrait pas être décelée par la seule observation de la vitesse de rotation n30, 32 ou de sa variation dans le temps. Pour remédier à cette difficulté, il est possi- ble, lors du freinage, par exemple de reconnaître la pression de frein et ainsi le degré d'actionnement du frein et d'en déduire la décélération normalement prévisible du véhicule pour corriger ainsi la courbe de la vitesse de rotation n30,32 en éliminant la décélération du véhicule induite par l'actionnement du frein. Une remarque semblable s'applique également à la pente de la chaussée ou à d'autres paramètres influençant la décélération ou l'accélération du véhicule. Si le véhicule se déplace sur une chaussée montante ou descen- dante, pendant que se produit le patinage on peut également avoir une accélération du véhicule dont la composante n'est toutefois pas reconnaissable dans l'évolution chronologique de la courbe n30,32. Si toutefois, par la saisie de la pente de la chaussée et par exemple de la direction de déplacement par rapport à la pente on développe un terme de correction correspondant, on peut de nouveau éliminer la décélération contenue dans la courbe n30, 32 mais non liée au patinage ou5 encore l'accélération des roues motrices 30, 32. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de commande d'un embrayage automatique (18) dans un système d'entraînement (10) d'un véhicule, caractérisé par les étapes suivantes: a) on détermine une grandeur observable en liaison avec le patinage d'au moins une roue motrice (30, 32) du véhi- cule, b) on détermine une variation dans le temps (sg) de la gran- deur observable, c) on compare la variation dans le temps (sg) de la grandeur observable et un seuil (ss) pour la variation dans le temps (sg) de la grandeur observable, d) puis lorsque la variation dans le temps (sg) dépasse le seuil (ss), on déclenche une procédure de réduction du pa- tinage, comprenant les étapes suivantes: e) on détermine un couple actif à transmettre entre au moins une roue motrice (30, 32) et la surface de roulement, f) à partir du couple actif obtenu selon l'étape (e), on dé- termine un couple d'embrayage antipatinage, g) on commande l'embrayage (18) pour régler un couple d'embrayage situé dans la plage du couple d'embrayage an- tipatinage. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur observable obtenue dans l'étape a) est une diffé- rence de rotation entre la vitesse de rotation (n30,32) d'au moins une roue motrice (30, 32) et la vitesse de rotation (n56,58) d'au moins une roue non motrice (56, 58) du véhicule ou d'une grandeur liée à celle-ci. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur observable obtenue dans l'étape a) est la vitesse de rotation (n30,32) d'au moins une roue motrice (30, 32), la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (22) de la boîte de vitesses ou la vitesse de rotation de l'arbre de sortie (26) de la boîte de vitesses ou une grandeur liée à celles-ci. 4 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil (ss) utilisé dans l'étape c) pour la variation dans le temps (Sg) de la grandeur observable est défini en fonc- tion de l'état de circulation du véhicule. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le seuil (ss) de la variation dans le temps (Sg) est défini en fonction d'une accélération transversale du véhicule ou d'une grandeur liée à celle-ci. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' en fonction de l'augmentation de l'accélération transversale du véhicule on diminue le seuil (ss) de la variation dans le temps (sg) de la grandeur observable. 7 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu' on définit le seuil (ss) de la variation dans le temps de la grandeur observable en fonction de l'état d'engagement de l'embrayage (18). 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'embrayage (18) étant complètement embrayé, on fixe le seuil (Ss) à une valeur plus faible que lorsque l'embrayage n'est pas complètement embrayé. 9 ) Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'étape e) comprend une étape e') pour déterminer un couple global transmis entre l'embrayage (18) et au moins une roue motrice (30, 32), ainsi qu'une étape e") pour déterminer la composante du couple global non transmise entre la roue mo- trice (30, 32) et la surface de roulement. ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que dans l'étape e) on détermine le couple efficace comme diffé- rence entre le couple global et la composante du couple glo- bal non transmise entre au moins une roue motrice (30, 32) et la surface de roulement. 11 ) Procédé selon les revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que dans l'étape e'), on détermine, comme couple global, le cou- ple d'embrayage réglé à l'instant o se fait cette détermina- tion. 12 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que dans l'étape e'), on détermine, comme couple global, le cou- ple de frein moteur existant à l'instant o se fait la déter- mination. 13 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que lorsque l'embrayage (18) est complètement embrayé, on déter- mine le couple du frein moteur comme couple global et, lors- que l'embrayage (18) n'est pas complètement embrayé, on définit le couple d'embrayage comme couple global. 14 ) Procédé selon l'une des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que dans l'étape e") on transmet la composante du couple global non transmise entre au moins une roue motrice (30, 32) et la surface de roulement, en fonction de la variation dans le temps (sg) obtenue dans l'étape (b) de la grandeur observa- ble. ) Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que la détermination effectuée dans l'étape e") se fait en outre en fonction d'un moment d'inertie massique de la ligne de transmission couplée à au moins une roue motrice (30, 32) et/ou en fonction du rapport de démultiplication d'un rapport de vitesse utilisé. 16 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que dans l'étape f) on détermine le couple d'embrayage antipati- nage comme couple d'embrayage situé dans la plage du couple efficace. 17 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu' - à la place des étapes e), f), g), la procédure de réduc- tion du patinage comprend une étape j) pour déterminer le couple d'embrayage antipatinage, dans laquelle, pour une durée prédéterminée, dans le passé, on enregistre l'évolution dans le temps du couple d'embrayage ou d'une grandeur liée à celui-ci ainsi que l'évolution dans le temps, associée, de la grandeur observable ou/et sa varia- tion, et on utilise la valeur du couple d'embrayage enre- gistrée ou la grandeur liée à cette valeur pour laquelle, en dernier lieu, la valeur associée de la grandeur obser- vable ou/et sa variation dans le temps a été dans une plage de déviation prédéterminée par rapport à une valeur de consigne respective, pour déterminer le couple d'embrayage antipatinage. 18 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu' on règle le couple d'embrayage antipatinage à une valeur telle que la variation dans le temps (sg) produite de la grandeur observable se situe dans la plage d'une valeur de consigne antipatinage. 19 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu' on exécute la procédure de réduction du patinage si la gran- deur observable obtenue dans l'étape (a) affiche l'existence d'un patinage négatif d'au moins une roue motrice. ) Procédé selon la revendication 1 pour réduire le pati- nage produit sur au moins une roue motrice (30, 32) d'un vé- hicule, caractérisé en ce qu' e) on détermine un couple efficace transmis entre au moins une roue motrice (30, 32) et une surface de roulement, f) en fonction du couple efficace obtenu dans l'étape e) on détermine un couple d'embrayage antipatinage pour un em- brayage automatique (18), g) on commande l'embrayage pour régler un couple d'embrayage situé dans la plage du couple d'embrayage antipatinage. 21 ) Procédé selon la revendication 1 pour réduire le pati- nage produit au niveau d'au moins une roue motrice d'un véhi- cule, selon lequel on détermine le couple d'embrayage antipatinage pour un embrayage automatique, caractérisé en ce que - pour une durée prédéterminée, dans le passé, on enregistre l'évolution dans le temps du couple de l'embrayage (18) ou d'une grandeur liée à celui-ci et l'évolution dans le temps, associée, d'une grandeur observable en relation avec le patinage d'au moins une roue motrice ou/et une va- riation dans le temps (sg) de la grandeur observable et - on utilise la valeur du couple d'embrayage enregistrée ou la grandeur liée à celui-ci, pour lequel en dernier lieu, la valeur associée de la grandeur observable ou/et sa va- riation dans le temps (sg) se trouvait dans une plage de déviation prédéterminée par rapport à une valeur de consi- gne respective, pour déterminer le couple d'embrayage an- tipatinage. 22 ) Système d'entraînement de véhicule automobile compre- nant: - un moteur (12), - un embrayage automatique (18), - une boîte de vitesses (24), de préférence une boite de vi- tesses automatique (24) qui peut être mise en relation de transmission de couple avec le moteur (12) par l'embrayage automatique (18), - au moins une roue motrice (30, 32) en liaison d'en- traînement avec la boîte de vitesses (24), - un dispositif pour déterminer le patinage (en 34) pour saisir une grandeur observable liée au patinage d'au moins une roue motrice (30, 32), - une installation de commande (34) pour commander l'embrayage automatique (18) selon la grandeur observable, obtenue, caractérisé en ce que - l'installation de commande (34) agit sur l'embrayage auto- matique (18) pour diminuer le couple d'embrayage de celui- ci à une valeur de couple située dans la plage d'un couple d'embrayage antipatinage si une variation dans le temps (sg) de la grandeur observable dépasse un seuil (ss), le couple d'embrayage antipatinage se réglant ou se détermi- nant en fonction d'un couple efficace transmis entre au moins une roue motrice et une surface de roulement, - pour une durée prédéterminée dans le passé, on enregistre l'évolution dans le temps du couple de l'embrayage (18) ou d'une grandeur liée à celui-ci et l'évolution dans le temps, associée, d'une grandeur observable liée au pati- nage d'au moins une roue motrice et/ou une variation dans le temps (sg) de la grandeur observable, et - on utilise la valeur du couple enregistrée ou de la gran- deur liée, pour laquelle en dernier lieu la valeur de la grandeur observable, associée, ou/et sa variation dans le temps (sg) se trouvait dans une plage de déviation prédé- terminée par rapport à une valeur de consigne respective pour servir à déterminer le couple d'embrayage antipati- nage. 23 ) Système d'entraînement selon la revendication 22, caractérisé en ce qu' il met en oeuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 21.