FR 2806773 A1 20010928 FR 0103744 A 20010320 La présente invention concerne d'une façon générale une transmission variable de façon continue avec une courroie en forme de V utilisée dans les véhicules etc. et plus particulièrement concerne une amélioration dans la commande de décalage de la transmission variable de façon continue. Description de l'art antérieur Ces dernières années, on a développé un véhicule dit hybride, qui est une combinaison d'un moteur à combustion interne (appelé ci-après moteur) et d'un moteur électrique, en vue de protéger l'environnement et d'accroître l'économie de carburant. En conséquence, une combinaison de ce véhicule hybride et d'une transmission variable de façon continue du type à courroie en V a été proposée. Dans une transmission variable de façon continue de type à courroie en V, une courroie en V passe autour d'une poulie primaire et d'une poulie secondaire qui sont toutes deux des poulies variables. La largeur de gorge de la poulie primaire est commandée de façon variable par fourniture de pression hydraulique. Plus spécifiquement, comme le montre la figure 5, une première chambre à piston 20 et une seconde chambre à piston 32 sont associées respectivement à la poulie primaire 16 et à la poulie secondaire 26. De la pression de ligne est fournie de façon continue à la seconde chambre à piston 32 de la poulie secondaire 26, La pression hydraulique, qui est établie par régulation de la pression de ligne servant de pression d'origine par une valve de commande de décalage 63, est fournie à la première chambre à piston 20 de la poulie primaire 16. La pression hydraulique fournie à la première chambre à piston 20 modifie la largeur de gorge de la poulie primaire 16 modifie le rapport de transmission. Dans le même temps, la pression de ligne est changée dans une plage prédéterminée pour commander une poussée (pression de poussée) sur une courroie en V 24. Pour commander la pression hydraulique fournie à la première chambre à piston 20, la valve de commande de décalage 63, commandée par un moteur pas à pas 64, régule la pression de ligne sous forme de pression d'origine. Plus spécifiquement, la valve de commande de décalage 63 comporte un port primaire 63P relié à la première chambre à piston 20, un port de pression de ligne 63L recevant la pression de ligne, et un port de drain 63T. La valve de commande de décalage 63 comporte aussi une bobine 63a qui glisse selon les positions d'une plaque mobile conique 22 de la poulie primaire 16 et du moteur pas à pas 64. Le déplacement de la bobine 63a provoque la connexion sélective du port primaire 63P avec le port de pression de ligne 63L ou avec le port de drain 63T pour ainsi commander la pression hydraulique fournie à la première chambre à piston 20. De l'huile fournie à la poulie primaire 16 est fournie sous forme de pression hydraulique de commande à la première chambre à piston 20 et est aussi fournie à un palier 14 de la poulie primaire 16 à travers un orifice, en vue de lubrifier le palier 14. La transmission variable de façon continue de ce type est enseignée par exemple dans la demande de brevet japonais publiée n 11 - 82725. Le véhicule hybride est équipé d'une batterie de grande capacité, et il est ainsi facile d'utiliser le moteur électrique dans diverses zones d'un système de puissance. Pour cette raison, le moteur électrique commande de préférence une pompe hydraulique servant à lubrifier chaque partie du moteur et commandant la transmission variable de façon continue, car cela assure la rotation stable de la pompe. Toutefois, si le moteur électrique commande la pompe hydraulique, la pompe hydraulique s'arrête de fonctionner et de fournir la pression de ligne lorsque se produit une panne dans le système d'alimentation électrique du moteur électrique alors que le véhicule roule. Dans ce cas, une alarme ou équivalent est engendrée pour avertir de la panne et le véhicule s'arrête pour remettre en état le système dans un état normal de fonctionnement. Toutefois, si le véhicule redémarre cependant, le décalage risque de ne pas être effectué normalement. D'après une recherche, le problème ci-dessus résulte d'un glissement entre les poulies variables et la courroie en V. Un objet de la présente invention est ainsi de fournir une transmission variable de façon continue qui évite le glissement entre les poulies variables et la courroie en V même lorsque l'alimentation en pression hydraulique est arrêtée temporairement par une panne dans le système d'alimentation du moteur électrique qui entraîne la pompe hydraulique. Selon une autre recherche en ce qui concerne le glissement, si la pompe hydraulique cesse de fournir l'alimentation de la pression de ligne, le moteur pas à pas est commandé vers une plage basse (rapport de transmission de basse plage) lorsque le véhicule décélère. Comme la pression hydraulique résiduelle sort progressivement du circuit hydraulique, la pression hydraulique dans la seconde chambre à piston 32 de la poulie secondaire diminue. En conséquence, le véhicule s'arrête alors que le moteur pas à pas ne peut pas revenir à la position correspondant au rapport de transmission le plus faible. A mesure que le temps passe, la pression hydraulique dans la première chambre de pression 20 de la poulie primaire 16 diminue encore. En outre, si l'huile est aussi fournie au palier 14, il y a une fuite de pression hydraulique. En consequence, l'huile décroît dans la première chambre à piston 20. De ce fait, lorsque le véhicule recommence à rouler après remise en état du système d'alimentation du moteur électrique dans un état normal de fonctionnement, suivant la panne, le décalage ne peut pas démarrer depuis le rapport de plus faible plage et il est difficile de maintenir la pression de poussée des poulies contre la courroie en V. En outre, le décalage ne commence qu'avec seulement une faible quantité (de fluide) de pression hydraulique. Il en résulte le glissement entre les poulies et la courroie en V. SOMMAIRE DE L'INVENTION Pour résoudre les problèmes mentionnés, la présente invention fournit un dispositif de commande d'une transmission variable de façon continue, qui comprend: un mécanisme de transmission comportant une paire de poulies variables dont les largeurs de gorge peuvent être modifiées par fourniture de pression hydraulique; et une courroie passant autour de la paire de poulies variables pour les relier, une pompe hydraulique étant entraînée par un moteur électrique pour fournir la pression hydraulique, des moyens de commande de pression de ligne pour réguler la pression hydraulique provenant de la pompe hydraulique à une pression de ligne prédéterminée, des moyens de commande de décalage pour émettre une commande de décalage en fonction d'un état de conduite, et une valve de commande de décalage pour fournir de la pression hydraulique, dont la pression d'origine est la pression de ligne, à la paire de poulies variables dans le mécanisme de transmission selon la commande de décalage, le dispositif de commande de la transmission variable de façon continue comportant: des moyens de stockage d'informations de panne pour stocker des informations de panne en cas de panne du moteur électrique, et dans lequel, si, au démarrage de la conduite, les moyens de stockage d'informations de panne contiennent des informations de panne indiquant que le moteur électrique est précédemment tombé en panne lorsqu'on conduisait, les moyens de commande de décalage de la conduite, émettent une commande de décalage prédéterminée pour ainsi fournir aux poulies variables de la pression hydraulique par la valve de commande de décalage. Si le moteur électrique tombe en panne lors de la conduite précédente du véhicule, les poulies variables sont remplies de la pression hydraulique par la valve de commande de décalage. De ce fait, si aucune pression hydraulique ne subsiste dans les poulies variables et qu'il est de ce fait nécessaire d'éviter un glissement, la valve de commande de décalage est commandée pour remplir les poulies variables de la pression hydraulique afin d'éviter le glissement entre les poulies et la courroie. La présente invention fournit aussi un dispositif de commande d'une transmission variable de façon continue, qui comprend: un mécanisme de transmission comportant, une poulie primaire et une poulie secondaire comportant, respectivement, une première chambre à piston et une seconde chambre à piston, avec des largeurs de gorge qui peuvent être modifiées par fourniture de pression hydraulique, respectivement, et une courroie reliant la poulie primaire et la poulie secondaire, une pompe hydraulique étant entraînée par un moteur électrique pour fournir la pression hydraulique, des moyens de commande de pression de ligne pour réguler la pression hydraulique issue de la pompe hydraulique à une pression de ligne prédéterminée et fournir de façon continue la pression de ligne à la seconde chambre à piston, une valve de commande de décalage étant entraînée par un actionneur pour fournir la pression hydraulique, dont la pression d'origine est la pression de ligne, à la première chambre à piston, et des moyens de commande de décalage pour émettre une commande de décalage afin de commander l'actionneur selon une condition de conduite, le dispositif de commande de la transmission variable de façon continue comportant en outre: des moyens de stockage d'informations de panne pour stocker les informations de panne en cas de panne du moteur électrique, et dans lequel si, au démarrage de la conduite, les moyens de stockage d'informations de panne comportent des informations de panne indiquant que le moteur électrique est tombé en panne lors de la conduite précédente, les moyens de commande de décalage émettent une commande de décalage visant un rapport de transmission de plage haute, ou élevée, pour ainsi remplir la première chambre à piston de la poulie primaire par la pression hydraulique. La valve de commande de décalage est commandée pour remplir la première chambre à piston par la pression hydraulique selon la commande de décalage visant le rapport de transmission de gamme élevée. Cela réduit la largeur de gorge de la poulie primaire et élimine un jeu entre les poulies primaire et secondaire et la courroie, évitant ainsi le glissement. Dans une forme préférée de réalisation de la présente invention, la première chambre à piston est remplie de pression hydraulique en maintenant une commande de décalage visant un rapport de transmission en plage haute pendant une durée prédéterminée. La durée prédéterminée est trouvée préalablement en effectuant une expérience et la commande de décalage est maintenue pendant la durée prédéterminée. Ainsi, la première chambre à piston peut être remplie par la pression hydraulique sans défaut. La présente invention fournit aussi un dispositif de commande d'une transmission variable de façon continue dans un véhicule, le dispositif de commande comprenant: un mécanisme de transmission comportant une poulie primaire et une poulie secondaire comportant, respectivement une première chambre à piston et une seconde chambre à piston, et une courroie reliant la poulie primaire et la poulie secondaire dont les largeurs de gorge sont modifiables en fournissant une pression hydraulique, une pompe hydraulique étant entraînée par un moteur électrique pour fournir la pression hydraulique, des moyens de commande de pression de ligne pour réguler la pression hydraulique, issue de la pompe hydraulique, à un niveau de ligne prédéterminé et fournir de façon continue la pression de ligne à la seconde chambre à piston, une valve de commande de décalage étant entraînée par un actionneur pour fournir la pression hydraulique, dont la pression d'origine est la pression de ligne, à la première chambre à piston, et des moyens de commande de décalage pour émettre une commande de décalage pour commander l'actionneur selon une condition de conduite, le dispositif de commande de la transmission variable de façon continue comprenant: des moyens de stockage d'informations de panne pour stocker des informations de panne relatives à une panne du moteur électrique, et dans lequel, si, au démarrage de la conduite, les moyens de stockage d'informations de panne contiennent des informations de panne indiquant que le moteur électrique est tombé en panne lors de la conduite précédente, les moyens de commande de décalage émettent une commande de décalage visant un rapport de transmission de plage haute pendant une durée déterminée avant le début de la conduite, pour ainsi remplir la première chambre à piston de la poulie primaire avec de la pression hydraulique, et commencent à émettre une commande de décalage visant un rapport de transmission normal selon l'état de conduite, après atteinte d'une vitesse prédéterminée du véhicule après le début de la conduite. Comme indiqué plus haut, la commande visant à éviter le glissement passe à la commande de décalage normale après atteinte de la vitesse prédéterminée de véhicule, ce qui permet la détection stable des tours d'entrée/sortie. Cela élimine le risque d'instabilité pendant la transition entre la commande pour éviter le glissement et la commande de décalage normale. Dans une autre forme préférée de réalisation de la présente invention, une unité de commande moteur commande le moteur électrique, les moyens de stockage d'informations de panne sont une mémoire interne des moyens de commande de décalage, qui mémorise un drapeau de défaillance système sous fort courant selon les informations de panne reçues de l'unité de commande moteur, et le drapeau de panne système sous fort courant est remis à zéro après atteinte de la vitesse de véhicule prédéterminée. Comme indiqué plus haut, les moyens de commande de décalage mémorisent les informations de panne relatives aux pannes lors de la conduite antérieure du véhicule et il est ainsi possible d'exécuter rapidement la commande pour éviter le glissement sans attendre une commande ou autre d'une autre unité de commande. Il est aussi possible d'éviter la répétition non nécessaire de la commande pour éviter le glissement lorsque le véhicule est conduit la fois suivante, car le drapeau de panne système sous fort courant représentant les informations de panne est remis à zéro après exécution de la commande pour éviter le glissement. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La nature de l'invention, ainsi que d'autres objets et avantages de celleci vont être expliqués ci-après en référence aux dessins annexés, dans lesquels des signes de référence identiques désignent des éléments semblables ou similaires dans toutes les figures et dans lesquels: la Figure 1 est un diagramme schématique montrant un système d'un véhicule hybride, la Figure 2 est un diagramme en bloc schématique montrant une transmission variable de façon continue selon une forme de réalisation, la Figure 3 est un diagramme montrant un circuit de commande hydraulique de la transmission variable de façon continue, la Figure 4 est un organigramme montrant le déroulement des commandes lorsque la transmission variable de façon continue de la forme de réalisation est activée, et la Figure 5 est un diagramme montrant la connexion entre les poulies variables et une valve de commande de décalage. DESCRIPTION DETAILLÉE DE LA FORME DE REALISATION PREFEREE Une forme de réalisation préférée de la présente invention va être décrite ci-après. La Figure 1 est un diagramme schématique montrant un système d'un véhicule hybride équipé d'une transmission variable de façon continue de type à courroie en V selon une forme de réalisation. Un arbre de sortie d'un moteur 90 est connecté à une extrémité d'un rotor d'un moteur principal 92 à travers un embrayage électromagnétique 91. Un mécanisme de transmission , formé de poulies variables (une poulie primaire 16 et une poulie secondaire 26) et une courroie en V 24, est disposé entre l'autre extrémité du rotor du moteur principal 92 et un axe 94. Le mécanisme de transmission 10 est connecté à une valve de commande hydraulique 3 qui est commandée par une unité de commande CVT 1 (CVTCU). La valve de commande hydraulique 3 est alimentée en pression hydraulique à partir d'une pompe hydraulique 80 qui est entraînée par un moteur électrique 81. Un moteur de démarrage 95 est relié au moteur 90. Le moteur principal 92, le moteur de démarrage 95 et le moteur électrique 81 sont reliés à une batterie 85 qui est une source de puissance pour ceux-ci. Une unité de commande moteur (ECU) 101 commande le moteur 90, une unité de commande moteur (MCU) 102 commande le moteur principal 92, le moteur de démarrage 95 et le moteur électrique 81 et une unité de commande batterie (BCU) 103 commande la batterie 85, une unité de commande d'embrayage (CCU) 104 commandant l'embrayage électro- magnétique 91. Ces unités de commande ainsi que l'unité de commande CVT 1 sont reliées à une unité de commande hybride par un circuit de commande 105 si bien qu'elles peuvent être commandées entièrement. L'unité de commande moteur 102 commande le moteur principal 92 et le moteur électrique 81 par un convertisseur (non représenté) en commandant un système PWM (impulsions modulées en largeur). Le moteur principal 92 et le moteur de démarrage 95 engendrent de la puissance et fournissent de l'énergie de récupération à la batterie 85 lorsque certaines conditions de conduite sont remplies lorsque le véhicule roule. Avec l'agencement ci-dessus, si l'embrayage électro- magnétique 91 est mis hors service, par exemple au démarrage du véhicule afin de permettre au moteur principal 92 d'entraîner le véhicule, le véhicule peut démarrer de façon douce sans émettre de gaz non brûlés. S'il faut produire beaucoup de puissance, l'embrayage électromagnétique 91 est mis en prise pour faire que le moteur 90 ainsi que le moteur principal 92 entraînent le véhicule ou bien pour acquérir l'énergie de récupération provenant du moteur principal 92 lorsque le moteur 90 entraîne le véhicule. Si une panne se produit dans les systèmes de commande du moteur principal 92 et du moteur électrique 81 pour la pompe hydraulique 80 alors que le véhicule avance, l'unité de commande moteur 102 transmet un signal de panne système sous fort courant à l'unité de commande CVT 1. En réponse à ce signal, l'unité de commande CVT 1 établit un drapeau de défaillance de système sous fort courant. Le drapeau est stocké et mis en mémoire dans une mémoire interne formant moyen de stockage d'informations de panne même si la fourniture de courant de l'unité de commande CVT 1 est coupée. Le signal de panne système sous fort courant peut être remplacé par un signal de coupure relais qui est émis par l'unité de commande moteur 102 vers l'unité de commande hybride 100 lorsqu'une panne se produit ou par un signal d'arrêt PWM qui est émis vers le moteur électrique 81 dans l'unité de commande moteur 102. La figure 2 est un diagramme bloc schématique montrant la transmission variable de façon continue et la figure 3 montre un circuit de commande hydraulique de celle-ci. Le mécanisme de transmission 10 est agencé de telle manière que la courroie en V 24 passe autour de la poulie primaire 16 et de la poulie secondaire 26. Sur la poulie primaire 16, une gorge en forme de V est formée par une plaque conique fixe 18 tournant d'un seul tenant avec le rotor du moteur principal et par une plaque conique mobile 22 opposée à la plaque conique fixe 18. La poulie primaire 16 comporte une première chambre à piston 20 qui fournit la pression hydraulique à la surface arrière de la plaque conique mobile 22 pour la déplacer axialement. Sur la poulie secondaire 26, une gorge de poulie en -- 2806773 forme de V est formée par une plaque conique 30 solidaire en rotation d'un arbre de sortie pour l'axe et par une plaque conique mobile 34 opposée à la plaque conique fixe 30. Un ressort de rappel, non représenté, presse la plaque conique mobile 34 dans une direction telle qu'elle réduit la largeur de la gorge de poulie. La poulie secondaire 26 comporte une seconde chambre à piston 32 qui applique la pression hydraulique à la surface arrière de la plaque conique mobile 34 pour la déplacer axialement. La valve de commande hydraulique 3 commande le mécanisme de transmission 10 selon un signal issu de l'unité de commande CVT 1. La seconde chambre à piston 32 revoit de façon continue la pression de ligne provenant de la valve de commande hydraulique 3. La valve de commande hydraulique 3 comporte une valve de commande de décalage 63 qui fournit la pression hydraulique, qui est obtenue en régulant la pression de ligne comme pression d'origine, à la première chambre à piston 20. Une zone nette de réception de pression de la première chambre à piston 20 est prédéterminée pour être plus grande que celle de la seconde chambre à piston 32. La pression hydraulique appliquée à la première chambre à piston 20 est commandée par la valve de commande de décalage 63 pour ainsi modifier la largeur de gorge de la poulie primaire 16 et la pression de ligne est appliquée à la seconde chambre à piston 32 pour commander la pression de poussée contre la courroie en V 24, pour ainsi effectuer un décalage. Ainsi, une force d'entraînement est transmise selon la force de frottement de contact de la courroie en V 24 et des poulies 16 et 26. Au point de vue de la rotation, si la largeur de gorge de la poulie primaire 16 est accrue pour atteindre un rapport de transmission de poulie faible pour lequel le rayon de contact de la courroie en V 34 est faible et le rayon de contact de la poulie secondaire 26 est grand, le rapport de transmission est accru pour transmettre moins de tours du moteur à l'axe. Inversément, le rapport de transmission est diminué à un rapport de poulie élevé, opposé au rapport de poulie bas mentionné ci-dessus. Entre- temps, le rapport de transmission est modifié de façon continue selon le rapport de rayon de contact de la poulie primaire 16 par rapport à celui de la poulie secondaire 26. La seconde chambre à piston 32 reçoit de façon continue la pression de ligne qui est obtenue en régulant la pression hydraulique issue de la pompe hydraulique avec un régulateur de pression de ligne 60 à travers la valve de commande hydraulique 3 comme indiqué ci-dessus. La pression de ligne est aussi appliquée à la valve de commande de décalage 63 de la valve de commande hydraulique 3. Pour commander la pression hydraulique fournie à la première chambre à piston 20, la valve de commande de décalage 63, entraînée par le moteur pas à pas 64, régule la pression de ligne sous forme de pression d'origine. La valve de commande hydraulique 3 comporte aussi un électro-aimant de pression de ligne 4, un circuit de modification de pression 63 et une valve principale 61. L'unité de commande CVT 1 trouve la pression de ligne nécessaire en fonction d'une commande de couple d'entrée et d'une commande de rotation d'entrée provenant de l'unité de commande hybride. L'unité de commande CVT 1 émet alors un signal correspondant de facteur de forme comme commande de pression hydraulique vers l'électro-aimant de pression de ligne 4 et émet une commande de décalage vers le moteur pas à pas 64. Le moteur pas à pas 64 est agencé de façon telle qu'il produit un déplacement linéaire. Par exemple, les positions des pas 20 à 170 sont choisies dans la gamme de 200 pas selon un rapport de transmission cible. L'électro-aimant de pression de ligne 4 fournit la pression hydraulique, provenant de la valve principale 61, au circuit de modification de pression 62 selon le signal de facteur de forme provenant de l'unité de commande CVT 1. Le régulateur de pression de ligne 60 fixe la pression hydraulique provenant de la pompe hydraulique 80 à une pression de ligne correspondant à la pression hydraulique provenant du circuit de modification de pression 62. La pression de ligne est modifiée dans une plage prédéterminée selon la force d'entraînement de transmission nécessaire puis est émise. Selon la présente forme de réalisation, l'unité de commande CVT 1 constitue les moyens de commande de décalage. L'électro-aimant de pression de ligne 4, le circuit de modification de pression 62, la valve principale 61 et le régulateur de pression de ligne 60 constituent les moyens de commande de pression de ligne. Une bobine 63a de la valve de commande de décalage 63 est commandée selon le déplacement d'une liaison de décalage 67 s'étendant entre la plaque conique mobile 22 de la poulie primaire 16 et le moteur pas à pas 64. Cela entraîne que la valve de commande de décalage 63 ajuste la pression de ligne issue du régulateur de pression de ligne 60 et fournit la pression de ligne ajustée à la première chambre à piston 20. Si la largeur de gorge a atteint une valeur correspondant à la position du moteur pas à pas 64, la fourniture de pression hydraulique à la première chambre à piston 20 est arrêtée par déplacement de la liaison de décalage 67 fonctionnant de façon coordonnée avec la plaque conique mobile 22. Cela commande de façon variable la largeur de gorge de la poulie primaire 16 et permet d'atteindre un rapport de transmission voulu. La structure de la valve de commande de décalage 63 est la même que celle représentée à la Figure 5. L'unité de commande CVT 1 est connectée à un premier capteur de rotation 6 et à un deuxième capteur de rotation 7 pour respectivement détecter les tours d'entrée/sortie Npri et Nsec de la poulie primaire 16 et de la poulie secondaire 26. Un rapport de transmission réel du mécanisme de transmission 10 est obtenu selon les signaux des capteurs émis par ces capteurs. Pour actionner la transmission variable de façon continue, l'unité de commande CVT 1 effectue la commande de décalage en correspondance avec le fait que le drapeau de panne système sous fort courant a ou non établi. La figure 4 est un diagramme de cheminement montrant le cheminement des commandes de décalage lorsque la transmission variable de façon continue est activée. Lorsqu'un commutateur d'allumage est fermé pour redémarrer l'entraînement du véhicule, l'unité de commande CVT 1 détermine si le drapeau de panne système sous courant élevé a ou non été établi, à une étape 101. Si le drapeau de panne système sous fort courant est établi, l'unité de commande CVT 1 fixe un rapport de transmission cible dans une plage haute et de préférence un rapport de transmission égal à 1, et commande le moteur pas à pas 64 à une étape 102. A une étape 103, l'unité de commande CVT 1 détermine si le temps écoulé à partir de la fermeture du commutateur d'allumage a atteint une durée prédéterminée TO ou non. Le rapport de transmission 1 est maintenu pendant toute la durée prédéterminée TO. La durée TO est fixée environ 5 secondes, qui sont nécessaires pour remplir d'huile la première chambre à piston 20 de la poulie primaire 16. A basse température, la durée TO est fixée à une valeur plus grande, car la viscosité varie avec la température. Si la durée TO s'est écoulée, le processus passe à une étape 104 dans laquelle l'unité de commande CVT 1 émet un signal de fin de préparation vers l'unité de commande hybride 100. En réponse au signal de fin de préparation, l'unité de commande hybride 100 transmet un signal d'autorisation de démarrage à l'unité de commande moteur 101, à l'unité de commande de moteur 102 et à l'unité de commande d'embrayage 104 pour permettre au véhicule de rouler. Dans une étape suivante 105, on détermine si une vitesse de véhicule ayant commencé à rouler a atteint ou non une valeur prédéterminée S. La valeur prédéterminée S est fixée de telle manière qu'il permet aux premier et deuxième capteurs de rotation 6 et 7 de détecter de façon stable les rotations. Par exemple, la vitesse prédéterminée est fixée à km/h. Si la vitesse du véhicule a atteint la vitesse S prédéterminée, le processus passe à une étape 106 pour remettre à zéro le drapeau de défaillance système sous fort courant. Dans une étape suivante 107, la position (nombre de pas) du moteur pas à pas 64 maintenant le rapport de transmission 1 est annulée afin de commencer la commande de décalage normale en fonction de la commande de couple d'entrée et de la commande de rotation d'entrée provenant de l'unité de commande hybride 100. Si on détermine à l'étape 101 que le drapeau de panne système sous fort courant n'est pas établi, le processus passe directement à l'étape 107 pour commencer la commande de décalage normale commençant dans la plage basse. Comme expliqué plus haut, le drapeau de panne système sous fort courant, qui indique que le système de fourniture de courant du moteur électrique 81 de la pompe hydraulique 80 est tombé en panne lors de la conduite précédente, est établi au début de la conduite, la valve de commande de décalage 63 est ouverte en fixant le rapport de transmission à 1 pendant un certain temps. Ensuite, la première chambre à piston 20 de la poulie primaire 16, qui peut être vide, est remplie de ou sous pression hydraulique. Après cela, le véhicule peut démarrer et la poulie peut tourner. Cela assure la pression de poussée contre la courroie en V 24 et évite le glissement entre les poulies et la courroie en V. Après démarrage du véhicule, le rapport de transmission est maintenu à 1 jusqu'à ce que la vitesse du véhicule atteigne la valeur prédéterminée S, ce qui permet la détection stable de la rotation. Cela élimine tout risque d'instabilité pendant la transition vers la commande de décalage normale. Dans la description de la forme de réalisation ci- dessus, la présente invention est appliquée à une transmission variable de façon continue de type à courroie en V à utiliser dans le véhicule hybride, mais la présente invention n'est pas limitée à cela. La présente invention peut aussi être appliquée à une transmission variable de façon continue avec les poulies variables qui reçoivent de la pression hydraulique d'une pompe hydraulique entraînée par un moteur électrique, utilisable dans différents types de véhicule. Comme indiqué précédemment, la présente invention fournit un dispositif de commande de la transmission variable de façon continue, qui comprend: le mécanisme de transmission comportant la paire de poulies variables avec des largeurs de gorge qui sont modifiées en fournissant de la pression hydraulique, et la courroie passant autour de la paire de poulies variables, la pompe hydraulique étant entraînée par le moteur électrique pour fournir la pression hydraulique, le dispositif de commande de la transmission variable de façon continue comprenant des moyens de stockage d'informations de panne pour stocker des informations de panne relatives à une panne du moteur électrique, et dans lequel, si, lors du démarrage de la conduite, les moyens de stockage d'informations de panne contiennent des informations de panne indiquant que le moteur électrique est tombé en panne lors d'une conduite précédente, les moyens de commande de décalage émettent la commande de décalage prédéterminée pour ainsi remplir les poulies variables de pression hydraulique par la valve de commande de décalage. Ainsi, si aucune pression hydraulique ne subsiste dans les poulies variables du fait de la panne du moteur électrique, la valve de commande de décalage est commandée pour remplir les poulies variables de pression hydraulique en vue d'éviter le glissement entre les poulies et la courroie. Si les moyens de stockage d'informations de panne ne contiennent aucune information de panne, les véhicule peut être démarré sous les commandes de décalage normales, à partir du début. Selon un autre aspect de la présente invention, le dispositif de commande de la transmission variable de façon continue, dans lequel le mécanisme de transmission comprend la poulie primaire et la poulie secondaire comportant respectivement la première chambre à piston et la deuxième chambre à piston, et la courroie passant autour de la poulie primaire et de la poulie secondaire avec des largeurs de gorge qui peuvent être modifiées par fourniture de la pression hydraulique, et la valve de commande de décalage est commandée par un actionneur pour fournir de la pression hydraulique, dont la pression d'origine est la pression de ligne, à la première chambre à piston, est caractérisé par le fait que, si, au début de la conduite, les moyens de stockage d'informations de panne contiennent des informations de panne indiquant que le moteur électrique est tombé en panne lors d'une conduite précédente, les moyens de commande de décalage émettent une commande de décalage visant le rapport de transmission de plage haute, pour ainsi remplir la première chambre à piston de la poulie primaire de pression hydraulique. Comme la valve de commande de décalage est commandée pour remplir la première chambre à piston hydraulique selon la commande de décalage visant le rapport de transmission de plage haute, la largeur de gorge de la poulie primaire est réduite pour éliminer un jeu entre les poulies primaire et secondaire et la poulie, évitant ainsi le glissement. De plus, la première chambre à piston peut être remplie de pression hydraulique sans défaut en maintenant la commande de décalage visant un rapport de transmission de plage haute pendant une durée prédéterminée. En outre, si la transmission variable de façon continue est fournie dans le véhicule, la commande de décalage visant le rapport de transmission de gamme haute est émise pendant une durée prédéterminée avant le démarrage du véhicule. Le véhicule démarre après que la première chambre à piston de la poulie primaire a été remplie par du fluide sous pression hydraulique. La sortie d'une commande de décalage visant un rapport de transmission normal selon l'état de conduite est commencée après atteinte d'une vitesse de véhicule prédéterminée. Cela élimine tout risque d'instabilité pendant la transition entre la commande évitant le glissement et la commande de décalage normale. De plus, si l'unité de commande moteur commande le moteur électrique, l'information de panne entrante en provenance de l'unité de commande moteur est stockée sous forme de drapeau de défaillance système sous fort courant dans la mémoire interne des moyens de commande de décalage et est effacée après atteinte de la vitesse de véhicule prédéterminée. Cela permet une exécution rapide de la commande pour éviter le glissement sans attendre une commande ou autre provenant d'une autre unité de commande et évite la répétition non nécessaire de la commande pour éviter le glissement jusqu'à ce que le véhicule soit conduit une fois suivante. On comprendra cependant que l'invention n'est pas limitée aux formes spécifiques décrites, mais qu'au contraire l'invention vise à couvrir toutes les modifications et les variantes de construction équivalentes correspondant à l'esprit et à la portée de l'invention comme indiqué dans les revendications annexées. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande d'une transmission variable de façon continue, comprenant: un mécanisme de transmission (10) comportant une paire de poulies variables (16, 26) dont les largeurs de gorge sont modifiables par fourniture de pression hydraulique, une courroie (24) reliant les poulies de la paire de poulies variables (16, 26), une pompe hydraulique (80) étant agencée pour être entraînée par un moteur électrique (81) pour fournir la pression hydraulique (80), des moyens de commande de pression de ligne (4, 60, 61, 62) pour réguler la pression hydraulique provenant de la pompe hydraulique (80) à une pression de ligne prédéterminée, des moyens de commande de décalage (1) pour émettre une commande de décalage en fonction d'un état de conduite, et une valve de commande de décalage (63) pour fournir de la pression hydraulique, dont la pression d'origine est la pression de ligne, à la paire de poulies variables (16, 26) dans le mécanisme de transmission selon la commande de décalage, le dispositif de commande de la transmission variable de façon continue comprenant des moyens de stockage d'informations de panne (107) pour stocker des informations de panne en cas de panne du moteur électrique (81), et dans lequel, si, au début de la conduite, les moyens de stockage d'informations de panne (107) contiennent les informations de panne indiquant que le moteur électrique (81) est tombé en panne lors d'une conduite précédente, les moyens de commande de décalage (1) sont agencés pour émettre une commande de décalage prédéterminée, pour ainsi remplir les poulies variables (16, 26) de pression hydraulique par la valve de commande de décalage (63). 2. Dispositif de commande d'une transmission variable de façon continue, comprenant: un mécanisme de transmission (10) comportant une poulie primaire (16) et une poulie secondaire (26) comprenant respectivement une première chambre à piston (20) et une seconde chambre à piston (32), avec des largeurs de gorge qui sont modifiables par fourniture d'une pression hydraulique, une courroie (24) reliant la poulie primaire (16) à la poulie secondaire (26), une pompe hydraulique (80) étant agencée pour être entraînée par un moteur électrique (81) pour fournir la pression hydraulique, des moyens de commande de pression de ligne (4, , 61, 62) pour réguler la pression hydraulique, provenant de la pompe hydraulique, à une pression de ligne prédéterminée et fournir de façon continue la pression de ligne à la seconde chambre à piston (32), une valve de commande de décalage (63) agencée pour être entraînée par un actionneur (64) pour fournir la pression hydraulique, dont la pression d'origine est la pression de ligne, à la première chambre à piston (20), et des moyens de commande de décalage (1) pour fournir une commande de décalage pour commander l'actionneur (64) selon un état de conduite, le dispositif de commande de la transmission variable de façon continue comportant: des moyens de stockage d'informations de panne (107) pour stocker les informations de panne en cas de panne du moteur électrique (81), et dans lequel, si, au démarrage de la conduite, les moyens de stockage d'informations de panne contiennent des informations de panne indiquant que le moteur électrique (81) est tombé en panne lors d'une conduite précédente, les moyens de commande de décalage (1) sont agencés pour émettre une commande de décalage visant un rapport de transmission de plage haute, pour ainsi remplir la première chambre à piston (20) de la poulie primaire (16) de pression hydraulique. 3. Dispositif de commande d'une transmission variable de façon continue selon la revendication 2, dans lequel la première chambre à piston (20) est remplie de pression hydraulique en maintenant une commande de décalage visant le rapport de transmission de plage haute pendant une durée prédéterminée. 4. Dispositif de commande d'une transmission variable de façon continue dans un véhicule, comprenant: un mécanisme de transmission (10) comportant une poulie primaire (16) et une poulie secondaire (26) comportant respectivement une première chambre à piston (20) et une seconde chambre à piston (32) avec des largeurs de gorge qui sont modifiables par fourniture de pression hydraulique, une courroie (24) reliant la poulie primaire (16) à la poulie secondaire (26), une pompe hydraulique (80) étant agencée pour être entraînée par un moteur électrique (81) pour fournir la pression hydraulique, des moyens de commande de pression de ligne (4, 60, 61, 62) pour réguler la pression hydraulique provenant de la pompe hydraulique (80) à une pression de ligne prédéterminée et fournir de façon continue la pression de ligne à la seconde chambre à piston (32), une valve de commande de décalage (63) étant agencée pour être entraînée par un actionneur (64) pour fournir la pression hydraulique, dont la pression d'origine est à la pression de ligne, à la première chambre à piston (20), et des moyens de commande de décalage (1) pour émettre une commande de décalage pour commander l'actionneur (64) selon un état de conduite, le dispositif de commande de la transmission variable de façon continue comprenant des moyens de stockage d'informations de panne (107) pour stocker des informations de panne relatives à une panne du moteur électrique (81), et dans lequel, si, au démarrage de la conduite, les moyens de stockage d'informations de panne (107) contiennent des informations de panne indiquant que le moteur électrique (81) est tombé en panne lors d'une conduite précédente, les moyens de commande de décalage (1) sont agencés pour émettre une commande de décalage visant un rapport de transmission de plage haute pendant une durée prédéterminée avant le démarrage de la conduite pour ainsi remplir la première chambre à piston (20) de la poulie primaire (16) de pression hydraulique, et pour commencer à émettre une commande de décalage visant un rapport de transmission normal selon l'état de conduite, après atteinte d'une vitesse de véhicule prédéterminée après le démarrage de la conduite. 5. Dispositif de commande d'une transmission variable de façon continue selon la revendication 4, dans lequel: une unité de commande moteur (102) est prévue pour commander le moteur électrique (81), les moyens de stockage d'informations de panne sont une mémoire interne (107) des moyens de commande de décalage (1), la mémoire interne stockant un drapeau de panne système sous fort courant selon les informations de panne entrées en provenance de l'unité de commande moteur (102), et le drapeau de panne système sous fort courant est remis à zéro après atteinte de la vitesse prédéterminée de véhicule.