FR 2807808 A1 20011019 FR 0105097 A 20010413 La présente invention concerne un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses, qui comprend un agencement de vérin à fluide sous pression, par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction peut être actionné via un organe de débrayage, une unité de mesure qui détecte un débrayage réel, un agencement de vanne de commande/régulation, piloté par voie électrique et relié à une source de fluide sous pression, à une ouverture de compensation de pression ou à un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression, au moyen duquel l'agencement de vérin à fluide sous pression peut être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé. Un tel dispositif d'actionnement avec agencement de vanne de commande/régulation piloté par voie électronique est connu par exemple du document EP 0 371 975 B1. D'autres dispositifs d'actionnement de ce genre sont connus du document DE 197 16 600 A1. Il est connu en soi du document DE 197 16 600 A1 de prévoir une ligne caractéristique qui fait l'association d'un débrayage de consigne à une valeur pilote, afin d'atteindre, en partant d'un état débrayé d'une part une fermeture rapide de l'embrayage jusqu'au point de patinage, et d'autre part un étalement entre le point de patinage et la position d'embrayage, avec pour but d'atteindre un embrayage très sensible (voir en particulier les explications dans ce document, en association avec sa figure 16). Vis-à-vis de cette situation, selon un premier aspect de l'invention, dans un dispositif d'actionnement du genre indiqué en introduction, avec un agencement de vanne de commande/régulation à pilotage par voie électrique, on prévoit que l'agencement de vanne de commande/régulation puisse être actionné en fonction du débrayage réel, d'une valeur pilote prédéterminée par voie électrique, et d'une ligne caractéristique qui convertit la valeur pilote en un débrayage de consigne, et dans lequel on prévoit une pluralité de lignes 2 2807808 caractéristiques différentes, qui peuvent être activées au choix en fonction d'un comportement de circulation désiré et/ou en fonction de conditions de circulation et/ou de fonctionnement du véhicule pour l'actionnement de l'agencement de vanne. D'après la proposition de l'invention, on prévoit en quelque sorte un "basculement" de lignes caractéristiques, afin de prévoir pour des conditions de fonctionnement différentes ou des conditions de circulation différentes des lignes caractéristiques avec des tracés spécifiques. En basculant les lignes caractéristiques, il est possible d'optimiser le comportement en fonctionnement du dispositif d'actionnement vis-à-vis de différents objectifs. On peut d'une part augmenter le confort de démarrage, on peut d'autre part minimiser l'usure de l'embrayage, afin d'allonger par exemple la durée de vie de l'embrayage. Ces lignes caractéristiques peuvent être des lignes caractéristiques spécifiques à la clientèle, donc par exemple des lignes caractéristiques qu'un constructeur d'automobiles prévoit dans le cas d'un dispositif d'actionnement acquis auprès d'un fabricant d'embrayage ou similaire, en particulier en équipant l'unité électronique de commande/régulation d'un circuit "EPROM" qui contient les lignes caractéristiques sous forme numérique. À titre d'exemple, on peut prévoir une ligne caractéristique de démarrage et/ou de manoeuvre, avec un point de patinage agrandi, associé à des situations de démarrage et/ou de manoeuvre, afin de faciliter les opérations de démarrage et/ou de manoeuvre. Une autre possibilité consiste à prévoir une ligne caractéristique pour le passage de rapports en montant et/ou en descendant, avec un point de patinage non agrandi, que l'on associe à une situation de passage de rapports en montant et/ou descendants, afin de minimiser dans le temps les situations de patinage de l'embrayage à friction, et ainsi de s'opposer à une usure de l'embrayage. On peut prévoir que l'une au moins des lignes caractéristiques puisse être activée de façon manuelle au moyen d'un commutateur de sélection, par exemple afin de permettre au conducteur un choix entre 3 2807808 un comportement d'actionnement de l'embrayage plus confortable et un comportement plus sportif. On propose en outre de manière particulièrement préférée de prévoir des moyens de reconnaissance des conditions de circulation et/ou de fonctionnement, qui assurent une commutation entre plusieurs des lignes caractéristiques, et pour activer une ligne caractéristique en fonction de la condition reconnue de circulation et/ou de fonctionnement. Un embrayage à friction qu'il s'agit d'actionner au moyen du dispositif d'actionnement mentionné en introduction est régulièrement agencé dans un carter, dénommé "cloche de carter", entre la boîte de vitesses et l'unité d'entraînement, et qui peut être constitué au moins en partie par des tronçons de paroi du carter de l'unité d'entraînement et/ou du carter de la boîte de vitesses. Il est alors judicieux d'agencer l'agencement de vérin à fluide sous pression également dans la cloche de carter, et on a obtenu de bons résultats lorsque l'agencement de vérin à fluide sous pression comprend un cylindre annulaire qui entoure un arbre de transmission de couple, en particulier un arbre d'entrée de la boîte de vitesses, et de préférence de manière concentrique. Il est alors judicieux à plusieurs égards de monter une unité structurelle sur le cylindre annulaire à fluide sous pression et de raccorder une chambre annulaire du cylindre annulaire à l'agencement de vanne de commande/régulation via au moins un raccord de l'unité structurelle. Cela pose cependant le problème que le cylindre annulaire à fluide sous pression est soumis dans la cloche de boîte de vitesses à des charges thermiques comparativement élevées, qui ne sont pas forcément supportables par les composants sensibles du dispositif d'actionnement. Afin de réduire tout au moins la charge thermique de l'unité structurelle, ou respectivement des composants sensibles à la chaleur, ou encore d'une région sensible à la chaleur de l'unité structurelle, on propose selon un deuxième aspect de l'invention, que l'unité structurelle comporte une couche de séparation thermique, agencée entre une région de l'unité structurelle sensible à la chaleur et une zone de fixation au moyen de laquelle l'unité structurelle est montée sur le cylindre annulaire à fluide sous pression. Par conséquent, les composants et les pièces qui ne doivent pas obligatoirement être 4 2807808 agencé(e)s en contact direct avec le cylindre annulaire à fluide sous pression peuvent être agencé(e)s de façon thermiquement isolée vis-à- vis du cylindre annulaire. À titre d'exemple, l'agencement de vanne de commande/régulation peut être intégré dans l'unité structurelle. La couche de séparation pourrait alors être agencée entre l'agencement de vanne de commande/régulation et la zone de fixation. En outre, l'unité de mesure peut être intégrée dans l'unité structurelle. Pour autant que, selon le principe de mesure à la base de l'unité de mesure, ou respectivement selon la manière d'accoupler l'unité de mesure avec un organe qui représente de par sa position le débrayage réel, l'unité de mesure doit être agencée au voisinage immédiat de l'agencement de vérin à fluide sous pression, on agencera l'unité de mesure éventuellement dans une région de l'unité structurelle qui se trouve entre la zone de fixation et la couche de séparation. Pour réduire sensiblement la charge thermique pour la région sensible à la chaleur de l'unité structurelle (par exemple l'agencement de vanne de commande/régulation), ou encore pour exclure toute charge thermique, on peut prévoir que la région de l'unité structurelle qui est sensible à la chaleur (et qui comprend le cas échéant l'agencement de vanne de commande/régulation), soit en dépassement hors de la cloche de carter à travers une ouverture de celle-ci. A cet égard, il est particulièrement judicieux que la paroi de la cloche de carter présente un creux dans lequel est prévue l'ouverture de la cloche de carter, de telle manière qu'un tronçon de paroi qui délimite l'ouverture dans la cloche de carter se trouve plus loin vers l'intérieur qu'un tronçon de paroi qui l'entoure. Grâce à cela, on obtient tout au moins que la région sensible vis-à-vis de la chaleur de l'unité structurelle soit relativement bien protégée par rapport à la charge thermique à l'intérieur de la cloche de carter, et de pouvoir évacuer vers l'environnement d'une manière comparativement bonne la chaleur qui se produit dans la région de l'unité structurelle qui est sensible vis-à-vis de la chaleur, ou qui est transmise vers cette unité par conduction thermique. Selon les circonstances, on peut même alors 2807808 renoncer à la couche de séparation thermique de l'unité structurelle. Selon un troisième aspect, l'invention propose un dispositif d'actionnement correspondant. De préférence, on prévoit toutefois une couche de séparation thermique, laquelle peut être alors particulièrement efficace lorsqu'elle est agencée approximativement à hauteur du tronçon de paroi qui délimite l'ouverture dans la cloche de carter. Selon un quatrième aspect, en combinaison avec une unité structurelle montée sur le vérin à fluide sous pression, on propose de monter une unité structurelle de vanne séparée, qui comprend l'agencement de vanne de commande/régulation, à l'extérieur de la cloche de carter, le cas échéant sur une face extérieure de la cloche de carter, et l'unité structurelle de vanne est reliée, par au moins une conduite tubulaire de liaison et/ou par au moins un câble de liaison électrique, avec l'unité structurelle montée sur le cylindre annulaire à fluide sous pression. Selon cette proposition de la présente invention, on peut agencer des composants sensibles à la chaleur, en particulier l'agencement de vanne de commande/régulation, à l'extérieur de la cloche de carter, afin de réduire leurs sollicitations thermiques. Il est de même possible, tout comme dans les dispositifs d'actionnement selon le premier, le deuxième et le troisième aspect, d'intégrer dans une ou plusieurs unités structurelles divers composants qui servent au pilotage de l'agencement de vérin à fluide sous pression, tout spécialement l'agencement de vanne de commande/régulation, ainsi que l'unité de mesure qui rend possible un positionnement exact, avec pour résultat une structure simple, économique et claire, et rend possible un montage simple et économique. Dans le cas o l'on prévoit une unité structurelle ainsi qu'une unité structurelle de vanne séparée (dans laquelle on peut encore intégrer d'autres composants), la complexité du montage n'est en résultat que légèrement supérieure visà-vis d'une intégration de l'agencement de vanne de commande/régulation dans l'unité structurelle montée sur le cylindre annulaire à fluide sous pression, ce qui est plus que compensé par les avantages obtenus concernant la réduction ou même l'élimination de la charge thermique pour l'agencement de vanne de commande/régulation. En outre, grâce à son 6 2807808 agencement à l'extérieur de la cloche de carter, l'unité structurelle de vanne est bien mieux accessible, de sorte que l'entretien est sensiblement facilité. L'unité de mesure peut être en règle générale intégrée de manière avantageuse dans l'unité structurelle montée sur le cylindre annulaire à fluide sous pression. Au sujet des dispositifs d'actionnement selon tous les aspects évoqués jusqu'ici, on doit encore mentionner que l'agencement de vanne de commande/régulation peut comprendre une vanne magnétique proportionnelle, et qui sera alors le cas échéant la seule vanne de l'agencement de vanne de commande/régulation. L'agencement de vérin à fluide sous pression sera en règle générale un agencement de vérin pneumatique. Le cylindre annulaire à fluide sous pression sera alors un cylindre annulaire pneumatique. Selon un autre aspect, pour un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses, qui comprend un agencement de vérin à fluide sous pression par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction peut être actionné via un organe de débrayage, une unité de mesure qui détecte un débrayage réel, un agencement de vanne de commande/régulation, susceptible d'être piloté par voie électrique et relié à une source de fluide sous pression, à une ouverture de compensation de pression ou à un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression, au moyen duquel l'agencement de vérin à fluide sous pression peut être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé, on propose que l'agencement de vanne de commande/régulation comprenne une vanne associée à la fois à un actionnement d'embrayage et à un actionnement de débrayage, cette vanne comportant un premier raccord de vanne relié à l'agencement de vérin à fluide sous pression, un deuxième raccord de vanne relié à la source de pression, et un troisième raccord de vanne relié à l'ouverture de compensation de pression ou au réservoir de compensation de pression, et qui peut être passée d'un premier état de commutation qui met en communication le premier raccord de vanne 7 2807808 avec le deuxième et dans un deuxième état de commutation qui met en communication le premier raccord de vanne avec le troisième. Vis-à-vis de l'agencement connu du document EP 0 371 975 B1, dans lequel l'agencement de vanne de commande/régulation est formé par quatre vannes de commutation parmi lesquelles deux sont associées à un actionnement d'embrayage et deux sont associées à un actionnement de débrayage, on peut nettement réduire le nombre des composants d'après la proposition de l'invention, avec réduction correspondante des coûts et simplification de l'agencement. Grâce à la simplification de l'agencement, on obtient des avantages pour ce qui concerne la sécurité de fonctionnement. La vanne peut être passée dans un état de commutation dans lequel le premier raccord de vanne ne communique ni avec le deuxième raccord de vanne ni avec le troisième. Le passage de la vanne entre les états de commutation a lieu de préférence par pilotage électrique, et l'on peut prévoir que la vanne occupe sans pilotage électrique un certain état de commutation, et de préférence celui dans lequel le premier raccord de vanne ne communique ni avec le deuxième ni avec le troisième raccord de vanne. Un mode de réalisation particulièrement préféré se distingue par le fait que la vanne est une vanne magnétique proportionnelle. Grâce à cela, on obtient un comportement nettement meilleur vis-à-vis de signaux intenses que si l'on prévoyait une ou plusieurs vannes de commutation, étant donné qu'une vanne proportionnelle peut être "poussée" très loin avec une section d'écoulement d'autant plus élevée pour le fluide sous pression, en particulier l'air comprimé. Pour ce qui concerne le comportement vis-àvis de signaux de petite intensité, on atteint des valeurs aussi bonnes que dans le cas d'une ou de plusieurs vannes de commutation. Il n'est pas exclu que l'agencement de vanne de commande/régulation comprenne, en plus de la vanne associée précitée associée à l'actionnement d'embrayage ainsi qu'à l'actionnement de débrayage, 8 2807808 encore une ou plusieurs vannes. À l'égard de la réduction des composants et de la simplicité de l'agencement, on préfère toutefois que l'agencement de vanne de commande/régulation ne comprenne que cette seule vanne. L'agencement de vanne et l'unité de mesure peuvent faire partie d'une unité agencée sur le cylindre annulaire à fluide sous pression de l'agencement de vérin à fluide sous pression, et cette unité comprend de préférence un raccord à fluide sous pression raccordé de façon détachable à la source de fluide sous pression. De plus, l'unité peut comporter un raccord à fluide sous pression raccordé de façon détachable à l'ouverture de compensation de pression ou au réservoir de compensation de pression, ou bien elle peut comporter l'ouverture de compensation de pression ellemême. Il est encore préféré que l'unité comprenne des raccords d'alimentation électrique et/ou de pilotage électrique, comprenant au moins une prise électrique. La prise électrique peut être réalisée sous la forme d'une barrette de prises ou similaire montée sur un boîtier de l'unité. En fait, on préfère particulièrement la solution selon laquelle la prise est montée sur un câble de raccordement, ou un faisceau de câbles de raccordement sorti hors de l'unité et comportant plusieurs lignes de raccordement. Par ailleurs, il est possible de réaliser le dispositif d'actionnement largement en correspondance du dispositif d'actionnement connu du document EP 0 371 975 B1. Selon un autre aspect, on propose en fait pour le dispositif d'actionnement précité, qu'un piston de débrayage de l'agencement de vérin à fluide sous pression agencé conjointement avec l'embrayage à friction dans une cloche de carter, fasse office d'organe de débrayage et agisse directement sur une butée d'embrayage associée à l'embrayage à friction. En renonçant à un levier de débrayage ou similaire, comme prévu dans le dispositif d'actionnement du document EP 0 371 975 B1, il est possible que l'unité de mesure soit capable de détecter de façon beaucoup plus directe le débrayage réel, ou respectivement puisse commander ou réguler de façon beaucoup plus directe la position d'une 9 2807808 plaque de pressage de l'embrayage. L'idée à la base de l'invention, c'est que tout composant intermédiaire, ou tout organe de transmission entre l'agencement de vérin à fluide sous pression d'une part et la butée d'embrayage d'autre part présente des inconvénients vis-à-vis des temps morts, des décalages de phase, des effets d'hystérésis, etc., et peuvent mener à des pertes pour le comportement dynamique du dispositif d'actionnement, et dans le cas le plus défavorable, à des instabilités et des oscillations. Avantageusement, le dispositif d'actionnement peut être ainsi réalisé que l'agencement de vanne de commande/régulation puisse être actionné au moyen d'une unité électronique de commande/régulation en dépendance du débrayage réel et d'une ligne caractéristique qui convertit, par voie électrique, une valeur pilote prédéterminée en un débrayage de consigne. L'invention concerne encore un jeu de composants pour réaliser au moins un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction agencé dans la ligne d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement et une boîte de vitesses. Le dispositif d'actionnement que l'on peut réaliser en utilisant le jeu de composants comprend un agencement de vérin à fluide sous pression, par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction peut être actionné via un organe de débrayage, une unité de mesure qui détecte un débrayage réel, un agencement de vanne de commande/régulation relié à une source de fluide sous pression, à une ouverture de compensation de pression ou à un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression, au moyen duquel l'agencement de vérin à fluide sous pression peut être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé. Une unité structurelle est montée sur un cylindre annulaire à fluide sous pression de l'agencement de vérin à fluide sous pression, par l'intermédiaire d'un agencement interface standard, et une chambre annulaire du cylindre annulaire est reliée à l'agencement de vanne de commande/régulation via au moins un raccord de l'unité structurelle. Le dispositif d'actionnement peut être par exemple un dispositif 2807808 d'actionnement selon l'un des aspects traités ci-dessus, y compris les développements précédemment évoqués. À l'égard d'une augmentation de l'efficacité, ou respectivement de la productivité lors du développement et de la fabrication d'un tel dispositif d'actionnement et/ou à l'égard de l'économie sur les frais de stockage, on propose selon un autre aspect de l'invention que le jeu de composants comprenne au moins les composants suivants: au moins un cylindre annulaire à fluide sous pression, ou un groupe de plusieurs cylindres annulaires à fluide sous pression correspondant à des types différents, lequel/lesquels comprend/comprennent (respectivement) une zone de raccordement et de fixation servant d'interface standard, pour la fixation d'une unité structurelle associée par l'intermédiaire d'un agencement interface standard qui comprend la zone de raccordement et de fixation ainsi qu'une zone de raccordement et de fixation, servant d'interface standard, de l'unité structurelle, et/ou un adaptateur de raccordement et de fixation, au moins une unité structurelle ou un groupe de plusieurs unités structurelles correspondant à des types différents, laquelle/lesquelles comprend/comprennent (respectivement) au moins un raccord qui est/sont (respectivement) monté(s) de préférence de façon détachable sur le cylindre annulaire à fluide sous pression par l'intermédiaire de l'agencement interface standard, et via ce raccord, il est possible de raccorder une chambre cylindrique annulaire du cylindre annulaire à fluide sous pression à un agencement de vanne de commande/régulation associé, et si on le souhaite au moins un adaptateur de raccordement et de fixation associé à un type donné d'unité structurelle du groupe, afin de monter une unité structurelle de ce type sur le cylindre annulaire par l'intermédiaire de l'agencement interface standard, et ce jeu de composants comprend au moins deux vérins à fluide sous pression de types différents et/ou au moins deux unités structurelles de types différents. D'après l'invention, on peut utiliser par exemple un cylindre annulaire standard (cylindre de débrayage) pour des types différents de trains d'entraînement, ou respectivement des situations d'applications différentes, en combinant celui-ci respectivement avec une unité structurelle du groupe qui s'accorde avec le type de train d'entraînement 11 2807808 ou respectivement avec la situation d'application. À titre d'exemple, on peut utiliser divers dispositifs automatiques afin d'automatiser l'actionnement de l'embrayage, et cela à chaque fois avec le même type de cylindre annulaire à fluide sous pression. Cela est en particulier avantageux parce que le cylindre annulaire à fluide sous pression est un composant qu'il s'agit d'optimiser et auquel il faut faire subir des essais poussés pour ce qui concerne l'usure. On peut alors utiliser un type de cylindre annulaire à fluide sous pression, testé et satisfaisant de façon fiable les exigences, pour différents trains d'entraînement ou respectivement différentes situations d'application; l'adaptation au train d'entraînement, ou à la situation d'application et/ou l'adaptation afin de satisfaire des conditions préalables concernant l'automatisation peuvent alors être exécutées en choisissant un type correspondant pour l'unité structurelle qui présentent au moins un raccord. S'il est prévu un adaptateur de fixation, celui-ci permet alors une combinaison d'un cylindre annulaire à fluide sous pression et d'une unité structurelle qui comprend le raccord, et dont les interfaces standard ne sont par elles- mêmes pas adaptées l'une à l'autre. D'après l'idée à la base de l'invention, on peut cependant au contraire combiner un type d'unité structurelle au choix avec un cylindre annulaire à fluide sous pression d'un type adapté choisi parmi le groupe des divers cylindres annulaires (qui présentent par exemple des diamètres ou des volumes différents). De préférence, le cylindre annulaire à fluide sous pression comporte au moins un goujon de fixation, qui peut être amené en engagement avec des unités structurelles associées du groupe et/ou avec au moins un adaptateur de raccordement et de fixation. De plus, le cylindre annulaire à fluide sous pression peut comprendre au moins une pipe d'admission et/ou de sortie à fluide sous pression, que l'on peut amener en engagement avec des unités structurelles associées du groupe et/ou avec au moins un adaptateur de raccordement et de fixation associé, et que l'on peut raccorder à un agencement de vanne de commande/régulation associé via la chambre cylindrique annulaire du cylindre annulaire à fluide sous pression. 12 2807808 L'une au moins des unités structurelles peut comprendre une unité de mesure intégrée, laquelle peut être amenée en engagement de mesure de préférence avec un piston annulaire du cylindre annulaire, afin de détecter le débrayage réel. De plus, l'une au moins des unités structurelles peut comprendre un agencement de vanne de commande/régulation intégré. Il est particulièrement judicieux que l'une au moins des unités structurelles comprenne un agencement de vanne de commande/régulation intégré et une unité de mesure intégrée, de sorte que l'unité de mesure peut être amenée en engagement de mesure, de préférence avec un piston annulaire du cylindre annulaire à fluide sous pression afin de détecter le débrayage réel. Plusieurs unités structurelles peuvent se distinguer pour ce qui concerne le type d'unité de mesure, ou la conception de l'unité de mesure, par exemple son accouplement à l'organe de débrayage, et/ou en ce qui concerne le type d'agencement de vanne de commande/régulation, ou la conception de l'agencement de vanne de commande/régulation. En outre, plusieurs unités structurelles peuvent se distinguer pour ce qui concerne la réalisation des raccords électriques et/ou des raccords à fluide sous pression. Pour permettre des adaptations en ce qui concerne l'espace structurel dont on dispose dans une cloche de carter pour la réception de l'embrayage à friction et du cylindre annulaire à fluide sous pression, on peut prévoir plusieurs unités structurelles qui se distinguent pour ce qui concerne leur conception extérieure. L'une au moins des unités structurelles peut comprendre une couche de séparation thermique, agencée entre une zone sensible à la chaleur de l'unité structurelle et sa zone de raccordement et de fixation. Le jeu de composants peut comprendre au moins une unité structurelle de vanne séparée, dans laquelle est intégré l'agencement de vanne de 13 2807808 commande/régulation, et prévue de manière à pouvoir être montée à l'extérieur d'une cloche de carter qui reçoit l'embrayage à friction et le cylindre annulaire à fluide sous pression, le cas échéant sur une face extérieure de la cloche de carter, et l'une au moins des unités structurelles du groupe est associée à l'unité structurelle de vanne, et peut être reliée à celle-ci par au moins une conduite tubulaire de liaison et/par au moins un câble de liaison électrique. Le jeu de composants peut comprendre un groupe d'unités structurelles de vannes correspondantes de types différents. L'invention concerne encore un dispositif d'actionnement qui a été réalisé au moyen d'un jeu de composants selon l'invention. L'invention concerne enfin un train d'entraînement de véhicule automobile, qui comprend une unité d'entraînement, une boîte de vitesses et un embrayage à friction agencé entre l'unité d'entraînement et la boîte de vitesses, et qui comprend un dispositif d'actionnement tel que décrit dans ce qui précède. L'invention sera expliquée plus en détails dans ce qui suit, à l'aide des modes de réalisation représentés dans les figures ci-jointes, dans lesquelles: la figure 1 montre une vue en coupe longitudinale partielle schématique d'un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction dans un véhicule automobile, avec un vérin à fluide sous pression, spécialement un vérin pneumatique, dans l'état déployé; la figure 2 montre de façon schématique un train d'entraînement d'un véhicule automobile avec un moteur, une boîte de vitesses, un embrayage à friction, et un dispositif d'actionnement pour l'embrayage à friction; la figure 3 est une vue en perspective d'un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction de véhicule automobile, par exemple correspondant à celui de la figure 1; la figure 4 montre un jeu de composants d'un cylindre annulaire pneumatique avec plusieurs unités structurelles de mesure et de vannes 14 2807808 qui lui sont associées, que l'on désigne également le cas échéant comme unité d'actionnement; la figure 5 montre en perspective un cylindre annulaire pneumatique avec une interface standard pour le raccordement, ou respectivement la fixation d'une unité structurelle associée, par exemple d'une unité structurelle de mesure et/ou de vanne; la figure 6 montre une pièce complémentaire, associée à la pipe d'entrée et de sortie d'air du cylindre pneumatique de la figure 5, dans une unité structurelle susceptible d'être montée sur l'interface standard; la figure 7 montre en perspective une unité structurelle de mesure et de vanne (unité d'actionnement) avec une couche de séparation thermique; la figure 8 montre l'unité de mesure et de vanne à l'état monté sur un cylindre pneumatique, dans laquelle l'unité dépasse hors d'une ouverture d'une cloche de carter; et la figure 9 montre un exemple d'une possibilité d'après laquelle pourrait être agencée une couche de séparation thermique, par exemple dans une unité structurelle de mesure et/ou de vanne. On décrira tout d'abord en se référant à la figure 1, la structure fondamentale et le mode de fonctionnement d'un dispositif d'actionnement 10 (que l'on peut aussi désigner comme agencement de débrayage 10) selon un mode de réalisation comme on l'utilise par exemple dans des véhicules utilitaires. Le dispositif d'actionnement 10 est ainsi réalisé qu'il entoure un axe de rotation A d'un embrayage à friction de véhicule automobile, non représenté, essentiellement de manière concentrique, et que les divers composants de celui-ci sont réalisés sous forme annulaire et entourent l'axe de rotation A. On peut voir radialement à l'extérieur un carter 12 du dispositif d'actionnement 10, dans lequel est intégré un agencement de vanne 14 qui sera décrit par la suite. Radialement à l'intérieur de l'agencement de vanne 14 est située une unité de mesure 16, qui comprend un organe de mesure 18 susceptible de se déplacer en direction de l'axe de rotation A, et agencé en déplacement dans une chambre 20 ménagée dans le carter 12 et ouverte sur un côté axial. 2807808 À son extrémité qui dépasse hors de la chambre 20, l'organe de mesure 18 est en engagement de déplacement avec un piston 26 à fluide sous pression, réalisé sous forme annulaire, que l'on désigne également comme piston de débrayage 26. Le piston à fluide sous pression 26 appartient à un agencement de vérin à fluide sous pression 28, que l'on peut aussi désigner comme agencement de vérin de débrayage 28. Dans le cas présent, l'agencement de vérin à fluide sous pression est un agencement de vérin pneumatique. Le piston de débrayage 26 réalisé sous forme de piston annulaire est susceptible de se déplacer dans la direction de l'axe de rotation A. Une chambre cylindrique annulaire 29 est délimitée par une partie tubulaire 30 et par une partie de paroi de forme annulaire 31, avec un tronçon de paroi radiale extérieure 32 et un tronçon de fond 33, ainsi qu'un élément de piston 34 du piston de débrayage 26 qui s'engage dans la chambre cylindrique annulaire 29. Divers éléments d'étanchement agissent entre le piston de débrayage 26, et spécialement son élément de piston 34 d'une part, et la partie tubulaire 30 et la partie de paroi 31 d'autre part, ces éléments d'étanchement refermant de façon étanche au fluide sous pression, et en particulier assurant un étanchement pneumatique, de la chambre cylindrique annulaire 29. Dans la chambre cylindrique annulaire 29 est reçu un ressort de compression 38 de précontrainte, qui assure une précontrainte sur le piston de débrayage 26 en direction de la venue en butée d'une butée de débrayage 40 fermement accouplée au piston de débrayage 26 contre un agencement associé de ressort à membrane, ou un agencement à ressorts Belleville, ou similaires, de l'embrayage à friction. La butée de débrayage 40 comprend de manière connue par elle- même deux coques de palier 48 et 50 entre lesquelles sont agencées des billes de palier 52. La coque de palier 48 est accouplée à une partie mobile 44 du piston de débrayage 26, et la coque de palier est susceptible de tourner autour de l'axe de rotation A vis-à-vis de ces composants, et elle coopère avec des languettes élastiques ou similaires de l'agencement de ressort à membrane ou l'agencement à rondelles Belleville pour le débrayage de l'embrayage. 16 2807808 On remarquera que dans le mode de réalisation le dispositif d'actionnement 10 est réalisé en vue de coopérer avec un embrayage poussé, mais qu'il est possible de modifier la conception sans modifications structurelles importantes en vue de la coopération avec un embrayage tiré. L'agencement de vanne 14 est constitué par une vanne magnétique proportionnelle 3 voies/3 positions 60, à laquelle est raccordée une source pneumatique 63 au moyen d'un raccord 62 du boîtier 12. En outre, une ouverture de compensation de pression 66 est raccordée à la vanne 60 via un raccord 64 du boîtier 12. Enfin, la vanne 60 est raccordée à la chambre cylindrique annulaire 29 du cylindre de débrayage 28 via un raccord 68 du boîtier et un raccord 69 du cylindre de débrayage 28. La vanne 60 peut être déplacée, au moyen d'aimants proportionnels 70 et 72 à pilotage magnétique, depuis une position de repos S 1, que la vanne occupe sans excitation des aimants proportionnels en raison d'une précontrainte correspondante des ressorts (ressorts 74 et 76), jusque dans une position d'admission d'air comprimé S2, dans laquelle la vanne 60 établit une liaison d'admission d'air comprimé entre la source pneumatique 63 et la chambre cylindrique annulaire 29, ainsi que, de manière alternative, dans une position de mise à l'air S3, dans laquelle on établit via la vanne 60 une liaison de mise à l'air entre la chambre cylindrique annulaire 29 et l'ouverture de compensation de pression 66. En variante, la vanne peut être également ainsi conçue et branchée que la vanne occupe la position de mise à l'air 73 en l'absence d'excitation des aimants 70 et 72 en raison de la précontrainte de l'agencement à ressorts 74, 76. La conception et le branchement correspondant de la vanne 60 sont à la portée des hommes de métier, et sont sans importance dans le contexte de l'explication de l'invention. Dans le mode de réalisation montré, l'unité de mesure 16 fonctionne par voie magnétique. L'unité de mesure 16 comprend un corps de bobine 80, qui coopère avec un élément magnétique 82 fixé à l'extrémité intérieure de l'organe de mesure 18, et délivre au moyen de lignes électriques 84 un signal électrique qui représente la position axiale de l'élément magnétique 82, vers une unité de 17 2807808 commande/régulation 86. Étant donné que l'organe de mesure est accouplé en termes de déplacement avec le piston de débrayage 26 et qu'il est déplacé de manière synchrone vis-à-vis de celui-ci dans la direction de l'axe A, le signal transmis par les lignes 84 vers l'unité de commande/régulation 86 représente le débrayage réel du piston de débrayage 26, et par conséquent le débrayage réel de l'embrayage à friction. À la place d'un capteur magnétique 80, 82, on peut aussi prévoir un capteur d'un autre type, par exemple un potentiomètre linéaire. L'unité de commande/régulation actionne, en fonction d'une valeur pilote qui indique un débrayage de consigne ainsi qu'en fonction du débrayage réel de la vanne détecté au moyen du capteur 80, 82, la vanne 60, et cela de telle manière que le débrayage réel se rapproche du débrayage de consigne, et dans le cas idéal, le débrayage réel correspond au débrayage de consigne. À cet effet, l'unité de commande/régulation excite via des lignes électriques 88 et 90 selon le besoin l'aimant proportionnel 70 et/ou l'aimant proportionnel 72, afin d'établir au choix la position de maintien S 1, la position d'alimentation d'air comprimé S2 et la position de mise à l'air S3. Dans le cas de la position d'admission d'air comprimé S2 et de la position de mise à l'air S3, l'unité de commande/régulation 86 établit dans la vanne 60 une section d'écoulement efficace en excitant sous des intensités différentes les aimants 70 et 72, afin d'établir le flux d'admission d'air comprimé, ou respectivement le flux d'échappement d'air comprimé qui détermine conjointement la vitesse de débrayage, ou la vitesse d'embrayage. Une interface électrique entre la vanne 60 et l'unité de commande/régulation 86 est symbolisée dans la figure 1 par une ligne d'intersection X. L'interface peut être formée par un agencement de prises, de manière générale par un raccordement électrique, par exemple une barrette de prises sur le boîtier 12, ou une prise à une extrémité libre d'un câble ou d'un faisceau de câbles à plusieurs lignes, solidaire du boîtier. De telles liaisons électriques détachables sont extrêmement judicieuses en particulier pour des besoins de montage et d'entretien. A cet égard, il est également extrêmement judicieux de 18 2807808 réaliser les raccords 62 et 64 pour la source pneumatique 63 et pour l'ouverture de compensation de pression 66 sous forme détachable, par exemple du fait qu'ils comprennent des pipes de raccordement ou similaires, solidaires du boîtier. La valeur pilote, sur laquelle se base l'unité de commande/régulation 86 pour actionner la vanne 60 et ainsi le cylindre de débrayage 28 et par conséquent l'embrayage à friction, peut être préalablement imposée par une unité électronique ou similaire du véhicule. Il est cependant aussi possible de dériver la valeur pilote de l'actionnement d'une pédale d'embrayage 100, à laquelle est associé un transmetteur de signaux électriques 102 (par exemple un potentiomètre), comme on le voit dans la figure 2. La figure 2 montre de façon schématique un train d'entraînement 104 avec un moteur 106, une boîte de vitesses 108 et un embrayage à friction 110, susceptible d'être actionné au moyen d'un cylindre de débrayage 28 agissant sur une butée de débrayage 40. Pour ce qui concerne le capteur qui détecte le débrayage réel, on a indiqué de façon schématique un potentiomètre 16 dans la figure 2. Selon la figure 2, l'unité de commande/régulation reçoit également un signal électrique depuis un pressostat 112, qui mesure la pression de l'air comprimé fourni par la source pneumatique 63, qui n'est pas représentée à la figure 2. À l'unité de commande/régulation 86 est associé un champ de lignes caractéristiques 114 avec plusieurs lignes caractéristiques 116, lesquelles convertissent la valeur pilote préalablement donnée au moyen de la pédale d'embrayage 100 en un débrayage de consigne, et en se basant sur celui-ci (ainsi qu'en se basant sur le débrayage réel détecté par l'unité de mesure 16) l'unité de commande/régulation 86 pilote la vanne de commande/régulation 60. Le champ de lignes caractéristiques 114 peut être mémorisé à l'intérieur ou à l'extérieur de l'unité de commande/régulation 86, par exemple dans un ou dans plusieurs EPROMs. 19 2807808 Un commutateur de lignes caractéristiques 1 18 sert à choisir, parmi les diverses lignes caractéristiques 116 du champ de lignes caractéristiques, une ligne caractéristique qui doit constituer la base de la conversion de la valeur pilote en un débrayage de consigne. Le commutateur de lignes caractéristiques 118 peut comporter un commutateur de sélection qui peut être actionné par le conducteur. En variante ou en supplément, le commutateur 118 peut comprendre une unité de choix de lignes caractéristiques, qui détecte les conditions de fonctionnement du dispositif d'actionnement et/ou de l'embrayage à friction et/ou du moteur 106 et/ou de la boîte de vitesses 108 et/ou de façon générale les conditions du véhicule et les évalue, et qui choisit (active) l'une des lignes caractéristiques en fonction de ces conditions. À titre d'exemple, on peut activer pour des situations de démarrage ou de manoeuvre une autre ligne caractéristique que pour des situations de circulation normale. Une vue en perspective sur un cylindre de débrayage d'actionnement 28, avec unité d'actionnement 13 montée sur celui-ci, comprenant un boîtier 12, un agencement de vanne de commande/régulation intégré, et une unité de mesure 16, que l'on désigne également comme dispositif de mesure de course, est montrée à la figure 3. On peut y voir les lignes d'alimentation électrique et de commande 85 au moyen desquelles le dispositif de mesure de course et l'agencement de vanne de commande/régulation sont raccordés à une unité associée de commande/régulation, et cela au moyen de connecteurs électriques à enfichage 91. Le chiffre de référence 67 désigne une mise à l'air en option, par exemple correspondant à l'ouverture de compensation de pression 66. Le chiffre de référence 61 désigne une conduite d'alimentation en fluide sous pression, spécialement une conduite d'alimentation en air comprimé. On remarquera que lors de l'explication des divers modes de réalisation, on utilise ici les mêmes chiffres de référence pour des composants et des éléments fonctionnels identiques, correspondants ou analogues pour tous les modes de réalisation et les variantes de réalisation. Seules les différences entre les modes de réalisation seront 2807808 expliquées; pour le reste, on se référera expressément à la description des autres modes de réalisation. De manière préférée, le cylindre de débrayage 28 comprend une interface standard, sur laquelle il est possible de monter diverses unités d'actionnement 13, spécialement diverses unités de mesure et/ou unités structurelles de vannes, comme indiqué dans la figure 4. Ainsi, à la place de l'unité structurelle 13 indiquée seulement de façon schématique dans la figure 4, on peut monter en variante une unité structurelle 13', ou une unité structurelle 13", ou encore une unité structurelle 13"'. Les unités structurelles 13, 13' et 13"' sont chacune des unités structurelles qui contiennent une unité de mesure et un agencement de vanne de commande/régulation, qui peuvent se distinguer par exemple pour ce qui concerne le principe de mesure sur lequel est basée l'unité de mesure et/ou pour ce qui concerne la réalisation de l'agencement de vanne de commande/régulation. Ainsi, l'agencement de vanne peut contenir par exemple une pluralité de vannes de commutation, ou bien en variante au moins une vanne proportionnelle. Pour ce qui concerne la réalisation des vannes, on peut prévoir, outre des vannes magnétiques, également des vannes à entraînement motorisé. L'unité structurelle 13" sert uniquement à établir une communication pour le fluide sous pression entre une unité structurelle de vanne séparée 15" et le cylindre de débrayage 28. L'unité structurelle de vanne 15" peut être montée à l'extérieur d'une cloche de carter qui reçoit l'embrayage à friction et le cylindre de débrayage 28, par exemple sur la face extérieure de la cloche. L'unité 13" que l'on peut monter sur le cylindre de débrayage 28 est reliée à une conduite à fluide sous pression avec l'unité structurelle de vanne 15". Une unité de mesure pour détecter le débrayage réel pourrait être intégrée dans l'unité structurelle 13". Un mode de réalisation possible de l'interface standard évoqué du cylindre de débrayage 28 est montré dans la figure 5. On a prévu trois goujons de fixation 150 soudés sur le cylindre de débrayage 28, qui 21 2807808 présentent chacun un taraudage, de sorte qu'une unité structurelle (par exemple l'unité structurelle 13, 13', 13", 13"') enfichée sur les goujons peut être fixée au moyen de vis ou similaires. Outre les goujons de fixation 150 il est prévu une pipe d'entrée et de sortie d'air 152, qui s'engage dans un logement de pipe 154 de l'unité structurelle montée au moyen de l'interface standard, et il est prévu un agencement de joint 156 agissant entre la pipe 152 et le logement de type 154. De cette façon, on établit une liaison d'écoulement pour le fluide sous pression, en particulier une liaison d'écoulement d'air comprimé, entre une chambre cylindrique du cylindre d'actionnement 28 et l'agencement de vanne de commande/régulation de l'unité structurelle montée sur le cylindre de débrayage 28, ou respectivement d'une unité structurelle de vanne séparée et agencée de préférence à l'extérieur de la cloche de carter. La figure 7 montre une unité d'actionnement 13 que l'on peut monter sur un cylindre de débrayage, dans laquelle sont intégrés un agencement de vanne de commande/régulation et une unité de mesure 16. Entre un tronçon de boîtier 12a qui comporte l'unité de mesure 16 et une interface standard 160, et un tronçon de boîtier 12b, qui contient l'agencement de vanne de commande/régulation régulation, est prévue une couche de séparation thermique 162 (voir à cet effet également la figure 1), qui sert à isoler sur le plan thermique le tronçon de boîtier 12b, spécialement l'agencement de vanne de commande/régulation, vis- à-vis du cylindre de débrayage qui s'échauffe en fonctionnement. L'interface standard de l'unité d'actionnement est complémentaire d'une interface standard associée du cylindre de débrayage, par exemple l'interface standard de la figure 5. Dans ce cas, l'interface standard 160 comprend des douilles 64, qui reçoivent les goujons de fixation, et respectivement les pipes d'entrée et de sortie d'air. Afin de maintenir de façon fiable un tronçon sensible à la chaleur d'une unité structurelle montée sur le cylindre de débrayage 28, à une température plus faible par rapport à l'intérieur de la cloche de carter 171, on peut prévoir que l'unité structurelle dépasse vers l'extérieur du carter, c'est-à-dire de la cloche, hors d'une ouverture 170 du carter ou de la cloche. Ici, on peut prévoir que l'ouverture du carter soit réalisée 22 2807808 dans un tronçon de la paroi de carter 172 réalisé sous forme de poche ou de creux, de sorte qu'une majeure partie de l'unité structurelle 13 dépasse hors de l'intérieur de la cloche. Le tronçon de carter 12b qui dépasse vers l'extérieur est alors isolé sur le plan thermique vis-à-vis de l'unité d'actionnement 13, de manière particulièrement efficace par rapport à l'intérieur du carter, c'est-à-dire par rapport au cylindre de débrayage 28, lorsqu'on prévoit en supplément également la couche d'isolation thermique 162 évoquée, que l'on peut prévoir par exemple approximativement dans la région radiale de l'ouverture 170. On se réfère à cet égard à la figure 8. La couche d'isolation thermique 162 peut être réalisée par exemple en céramique ou en un autre matériau mauvais conducteur de la chaleur. De préférence, la couche de séparation thermique 162 sera agencée et fixée entre les tronçons de carter 12 a et 12 b de telle façon qu'il ne se forme aucun pont thermique notable traversant la couche de séparation 162. Ainsi, on peut par exemple renoncer aux goujons de fixation ou similaires qui traversent la couche de séparation 162, de la manière montrée à la figure 9. D'après la figure 9, les goujons de fixation ou les vis 174 associé(e)s au tronçon de carter 12a, et les goujons de fixation ou les vis 176 associé(e)s au tronçon de carter 12b se terminent respectivement à l'intérieur de la couche de séparation 162, de sorte que la conductivité thermique depuis le tronçon de carter 12a vers le tronçon de carter 12b via les moyens de fixation 174 et 176 est notablement réduite. 23 2807808 Revendications 1. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entrainement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement (106) et une boîte de vitesses (108), comprenant: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28), par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction (110) peut être actionné via un organe de débrayage (26, 40); - une unité de mesure (16) qui détecte un débrayage réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14), relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), susceptible d'être piloté par voie électrique et au moyen duquel l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) peut être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé; caractérisé en ce que l'agencement de vanne de commande/régulation (14) est susceptible d'être actionné par l'intermédiaire d'une unité électronique de commande/régulation (86) en fonction du débrayage réel, d'une valeur pilote susceptible d'être prédéterminée par voie électrique, et d'une ligne caractéristique (116) qui convertit la valeur pilote en un débrayage réel, et en ce qu'il est prévu une pluralité de lignes caractéristiques différentes (114), susceptibles d'être activées au choix en fonction d'un comportement de circulation souhaité et/ou en fonction des conditions de circulation et/ou de fonctionnement du véhicule, pour l'actionnement de l'agencement de vanne (14). 2. Dispositif d'actionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu une ligne caractéristique de démarrage et/ou de manoeuvre, avec un point de patinage élargi, associé à une situation de démarrage et/ou de manoeuvre, afin de faciliter les opérations de démarrage et/ou de manoeuvre. 24 2807808 3. Dispositif d'actionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est prévu une ligne caractéristique de passage de rapport vers le haut et/ou vers le bas, avec un point de patinage non-élargi, associé à une situation de passage de rapport vers le haut et/ou vers le bas, afin de minimiser dans le temps les situations de patinage de l'embrayage à friction. 4. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'une au moins des lignes caractéristiques peut être activée à la main au moyen d'un commutateur de sélection (118). 5. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications I à 4, caractérisé en ce que des moyens de reconnaissance des conditions de circulation et/ou de fonctionnement (118) sont prévus, lesquels assurent une commutation entre plusieurs parmi les lignes caractéristiques (114) afin d'activer une ligne caractéristique associée (116) en fonction de la condition de circulation et/ou de fonctionnement reconnue. 6. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement (106) et une boîte de vitesses (108) dans une cloche de carter (171), comprenant: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28) agencé dans la cloche de carter (171), par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction peut être actionné via un organe de débrayage (26, 40); - une unité de mesure (16) qui détecte un débrayage réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14) relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou à un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), et au moyen duquel l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) peut être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé; 2807808 caractérisé en ce qu'une unité structurelle (13) est montée sur un cylindre annulaire (28) de l'agencement de vérin à fluide sous pression, et une chambre annulaire (29) du cylindre annulaire est reliée à l'agencement de vanne de commande/régulation via au moins un raccord (68) de l'unité structurelle, et en ce que l'unité structurelle comprend une couche de séparation thermique (162) qui est agencée entre une zone (12b) sensible sur le plan thermique de l'unité structurelle et une zone de fixation de l'unité structurelle au moyen de laquelle l'unité structurelle (13) est montée sur le cylindre annulaire (28). 7. Dispositif d'actionnement selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'agencement de vanne de commande/régulation (14) est intégré dans l'unité structurelle (13), et en ce que la couche de séparation (162) est agencée entre l'agencement de vanne de commande/régulation (14) et la zone de fixation (160). 8. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 6 et 7, caractérisé en ce que l'unité de mesure (16) est intégrée dans l'unité structurelle (13), le cas échéant dans une région (12a) de l'unité structurelle qui est située entre la zone de fixation (160) et la couche de séparation (162). 9. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que la zone sensible sur le plan thermique (12b) de l'unité structurelle (12), qui comprend le cas échéant l'agencement de vanne de commande/régulation (14), dépasse vers l'extérieur hors de la cloche de carter à travers une ouverture (170) de ladite cloche de carter. 10. Dispositif d'actionnement selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'une paroi (172) de la cloche de carter (171) comporte un creux dans lequel est prévue ladite ouverture (170) dans la cloche de carter, de telle manière qu'un tronçon de paroi qui délimite l'ouverture (170) de la cloche de carter est situé plus loin vers l'intérieur qu'un tronçon de paroi (172) qui l'entoure. 11. Dispositif d'actionnement selon la revendication 10, caractérisé en ce que la couche de séparation (162) est agencée approximativement à hauteur du tronçon de paroi qui délimite l'ouverture (170) de la cloche de carter. 12. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 6 à 11, caractérisé par les caractéristiques de l'une quelconque des revendications 1 à 5. 13. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement (106) et une boîte de vitesses (108), dans une cloche de carter (171), comprenant: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28) agencé dans la cloche de carter (171) et par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction peut être actionné via un organe de débrayage (26, 40) - une unité de mesure (16) qui détecte un débrayage réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14), relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou à un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) peut être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé; caractérisé en ce qu'une unité structurelle (13) est montée sur un vérin à fluide sous pression (28) de l'agencement de vérin à fluide sous pression, et en ce qu'une chambre cylindrique (29) du vérin à fluide sous pression est raccordée via au moins un raccord (68) de l'unité structurelle à l'agencement de vanne de commande/régulation (14), et en ce qu'une zone sensible sur le plan thermique (12b) de l'unité structurelle, qui comprend le cas échéant l'agencement de vanne de 27 2807808 commande/régulation (14), dépasse vers l'extérieur hors de la cloche de carter à travers une ouverture (170) de ladite cloche de carter, et en ce qu'une paroi (172) de la cloche de carter (171) comporte un creux dans lequel est prévue ladite ouverture (170) de la cloche de carter de telle manière qu'un tronçon de paroi qui délimite l'ouverture (170) de la cloche de carter est situé plus loin vers l'intérieur qu'un tronçon de paroi (172) qui l'entoure. 14. Dispositif d'actionnement selon la revendication 13, caractérisé par les caractéristiques de l'une quelconque des revendications 1 à 12. 1i5. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement (106) et une boîte de vitesses (108), dans une cloche de carter (171), comprenant: - un agencement de vérin à fluide sous pression agencé dans la cloche de carter (171) et par l'intermédiaire duquel l'embrayage friction peut être actionné via un organe de débrayage (26, 40); - une unité de mesure (16) qui détecte un débrayage réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14), relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou à un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), via lequel l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) peut être commandé en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé; caractérisé en ce qu'une unité structurelle (13") est montée sur un cylindre annulaire de l'agencement de vérin à fluide sous pression, et une chambre annulaire dudit cylindre annulaire est raccordée à l'agencement de vanne de commande/régulation via au moins un raccord de l'unité structurelle, et en ce qu'une unité structurelle de vanne (15") séparée qui comprend l'agencement de vanne de commande/régulation est montée à l'extérieur de la cloche de carter, le cas échéant sur une face extérieure de la cloche de carter, et ladite unité structurelle de vanne est reliée via au moins un conduit tubulaire de liaison et/ou au moins un câble de liaison électrique à l'unité structurelle montée sur le cylindre annulaire (28). 16. Dispositif d'actionnement selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'unité de mesure est intégrée dans l'unité structurelle (13") montée sur le cylindre annulaire. 17. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 15 et 16, caractérisé par les caractéristiques de l'une quelconque des revendications 1 à 14. 18. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'agencement de vanne de commande/régulation (14) comprend une vanne magnétique proportionnelle. 19. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'agencement de vérin à fluide sous pression est un agencement de vérin pneumatique (28). 20. Jeu de composants pour réaliser au moins un dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement (106) et une boîte de vitesses (108), ledit dispositif d'actionnement (10) comprenant: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28) par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction (110) peut être actionné via un organe de débrayage (26, 40); - une unité de mesure (16) qui détecte un débrayage réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14), relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou à un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), et au moyen duquel 29 2807808 l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) peut être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé; dans lequel une unité structurelle (13; 13'; 13"; 13"') est montée sur un cylindre annulaire (28) de l'agencement de vérin à fluide sous pression par l'intermédiaire d'un agencement interface standard (150, 152, 154, 160, 164), et une chambre cylindrique annulaire du cylindre annulaire à fluide sous pression (28) est raccordée à l'agencement de vanne de commande/régulation (14) via au moins un raccord (68) de l'unité structurelle; caractérisé en ce que le jeu de composants comprend: - au moins un cylindre annulaire à fluide sous pression (28), ou un groupe de plusieurs cylindres annulaires correspondants de types différents, qui comprend/comprennent (respectivement) une zone de raccordement et de fixation (150, 152) servant d'interface standard, pour la fixation d'une unité structurelle associée (13; 13'; 13"; 13"') par l'intermédiaire d'un agencement interface standard qui comprend la zone de raccordement et de fixation, ainsi qu'une zone de raccordement et de fixation (154, 160, 164) de l'unité structurelle servant d'interface standard, et/ou un adaptateur de raccordement et de fixation; - au moins une unité structurelle ou un groupe de plusieurs unités structurelles (13, 13', 13", 13"') correspondantes de types différents, qui comprend/comprennent (respectivement) au moins un raccord qui peut/peuvent être (respectivement) montée(s) sur le cylindre annulaire (28) à fluide sous pression par l'intermédiaire de l'agencement interface standard et de préférence de façon détachable, de sorte qu'une chambre annulaire du cylindre annulaire (28) à fluide sous pression est susceptible d'être raccordée via le raccord à un agencement de vanne de commande/régulation (14) associé; - en option au moins un adaptateur de raccordement et de fixation associé à un type déterminé d'unité structurelle du groupe, pour le montage d'une unité structurelle de ce type sur le cylindre annulaire à fluide sous pression par l'intermédiaire de l'agencement interface standard, et 2807808 en ce que le jeu de composants comprend au moins deux vérins à fluide sous pression de types différents et/ou au moins deux unités structurelles (13, 13', 13", 13"') de types différents. 21. Jeu de composants selon la revendication 20, caractérisé en ce que le cylindre annulaire (28) à fluide sous pression comprend au moins un goujon de fixation (150), susceptible d'être amené en engagement avec des unités structurelles associées (13, 13', 13", 13"') du groupe et/ou avec au moins un adaptateur de raccordement et de fixation. 22. Jeu de composants selon l'une ou l'autre des revendications 20 et 21, caractérisé en ce que le cylindre annulaire à fluide sous pression (28) comprend au moins une pipe d'entrée et/ou de sortie (152) pour un fluide sous pression, susceptible d'être amenée en engagement avec des unités structurelles associées (13, 13', 13", 13"') du groupe et/ou avec au moins un adaptateur de raccordement et de fixation associé, et susceptible d'être raccordée à l'agencement de vanne de commande/régulation (14) associé via la chambre cylindrique annulaire (29) du cylindre annulaire (28) à fluide sous pression. 23. Jeu de composants selon l'une des revendications 20 à 22, caractérisé en ce que l'une au moins des unités structurelles (13, 13', 13", 13"') comprend une unité de mesure (16) intégrée, susceptible d'être de préférence amenée en engagement de mesure avec un piston annulaire (26) du cylindre annulaire (28), pour détecter le débrayage réel. 24. Jeu de composants selon l'une des revendications 20 à 23, caractérisé en ce que l'une au moins des unités structurelles (13, 13', 13"') comprend un agencement de vanne de commande/régulation (14) intégré. 25. Jeu de composants selon l'une des revendications 20 à 24, caractérisé en ce que l'une au moins des unités structurelles (13, 13', 13"') comprend un agencement de vanne de commande/régulation (14) 31 2807808 intégré, ainsi qu'une unité de mesure (16) intégrée, et en ce que l'unité de mesure (16) est susceptible d'être de préférence amenée en engagement de mesure avec un piston annulaire (26) du cylindre annulaire (28) à fluide sous pression afin de détecter le débrayage réel. 26. Jeu de composants selon l'une des revendications 23 à 25, caractérisé en ce que plusieurs des unités structurelles (13, 13',13", 13"') sont différentes pour ce qui concerne le type d'unité de mesure, ou la conception de l'unité de mesure, par exemple son accouplement sur l'organe de débrayage, et/ou pour ce qui concerne le type d'agencement de vanne de commande/régulation, ou la conception de l'agencement de vanne de commande/régulation. 27. Jeu de composants selon l'une des revendications 20 à 26, caractérisé en ce que plusieurs des unités structurelles se distinguent pour ce qui concerne la réalisation des raccords électriques et/ou des raccords à fluide sous pression. 28. Jeu de composants selon l'une des revendications 20 à 27, caractérisé en ce que plusieurs des unités structurelles (13, 13', 13", 13"') se distinguent quant à leur conformation extérieure. 29. Jeu de composants selon l'une des revendications 20 à 28, caractérisé en ce que l'une des unités structurelles au moins (13) comprend une couche de séparation thermique (162), agencée entre une zone sensible sur le plan thermique de l'unité structurelle et sa zone de raccordement et de fixation. 30. Jeu de composants selon l'une des revendications 20 à 29, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une unité structurelle de vanne séparée (15"), dans laquelle est intégré un agencement de vanne de commande/régulation et qui est prévue pour être montée à l'extérieur d'une cloche de carter qui reçoit l'embrayage à friction et le vérin à fluide sous pression, le cas échéant sur une face extérieure de la cloche de carter, et en ce que l'une au moins des unités structurelles du groupe (13") est associée à ladite unité structurelle de vanne, et peut être reliée à celle-ci via à au moins une conduite tubulaire de liaison et/ou au moins un câble de liaison électrique. 31. Jeu de composants selon la revendication 30, caractérisé en ce qu'il comprend un groupe d'unités structurelles de vannes correspondant à des types différents. 32. Jeu de composants selon l'une des revendications 20 à 31, caractérisé en ce que ledit au moins un cylindre annulaire à fluide sous pression et/ou ladite au moins une unité structurelle du groupe et/ou ladite au moins une unité structurelle de vanne sont ainsi réalisé(e)s qu'en utilisant le jeu de composants on peut réaliser un dispositif d'actionnement (10) qui présente les caractéristiques de l'une au moins des revendications précédentes qui concernent un dispositif d'actionnement. 33. Dispositif d'actionnement, réalisé en utilisant un jeu de composants selon l'une des revendications 20 à 32. 34. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement (106) et une boite de vitesses (108), comprenant: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28) par l'intermédiaire duquel l'embrayage à friction (110) peut être actionné via un organe de débrayage (26, 40); - une unité de mesure (16) qui détecte un débrayage réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14), relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou à un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), et piloté par voie électrique, au moyen duquel l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) peut être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé; 33 2807808 caractérisé en ce que l'agencement de vanne de commande/régulation (14) comprend une vanne (14) associée à la fois à un actionnement d'embrayage et à un actionnement de débrayage, laquelle comprend un premier raccord de vanne relié à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), un deuxième raccord de vanne relié à la source de pression (63) et un troisième raccord de vanne relié à l'ouverture de compensation de pression (66) ou respectivement au réservoir de compensation de pression, et susceptible d'être passée dans un premier état de commutation qui fait communiquer le premier raccord de vanne et le deuxième raccord de vanne, et dans un deuxième état de commutation qui fait communiquer le premier raccord de vanne et le troisième raccord de vanne. 35. Dispositif d'actionnement selon la revendication 34, caractérisé en ce que la vanne (14) peut être passée dans un état de commutation dans lequel le premier raccord de vanne ne communique ni avec le deuxième ni avec le troisième raccord de vanne. 36. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 34 et 35, caractérisé en ce que la vanne (14) peut être passée entre les états par pilotage électrique. 37. Dispositif d'actionnement selon la revendication 36, caractérisé en ce que la vanne (14) occupe sans pilotage électrique un certain état, et de préférence celui dans lequel le premier raccord de vanne ne communique ni avec le deuxième ni avec le troisième raccord de vanne. 38. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 34 à 37, caractérisé en ce que la vanne est une vanne magnétique proportionnelle (14). 39. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 34 à 38, caractérisé en ce que l'agencement de vanne de commande/régulation (14) comprend exactement une vanne (14). 34 2807808 40. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 34 à 39, caractérisé en ce que l'agencement de vanne (14) et l'unité de mesure (16) font partie d'une unité (13) agencée sur un cylindre annulaire (28) à fluide sous pression de l'agencement de vérin à fluide sous pression. 41. Dispositif d'actionnement selon la revendication 40, caractérisé en ce que l'unité (13) comprend un raccord à fluide sous pression, raccordé de manière détachable à la source de fluide sous pression (63). 42. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications et 41, caractérisé en ce que l'unité (13) comporte un raccord à fluide sous pression relié à l'ouverture de compensation de pression (67) ou respectivement au réservoir de compensation de pression, de manière détachable, ou encore en ce qu'elle comporte ladite ouverture de compensation de pression. 43. Dispositif d'actionnement selon l'une des revendications 40 à 42, caractérisé en ce que l'unité (13) comprend des raccords d'alimentation électrique et/ou des raccords de pilotage comprenant au moins une prise électrique (91). 44. Dispositif d'actionnement selon la revendication 43, caractérisé en ce que la prise électrique (91) est montée sur un câble de raccordement (88, 90) ou sur un faisceau de câbles de raccordement sorti hors de l'unité et présentant plusieurs lignes de raccordement. 45. Dispositif d'actionnement selon l'une ou plusieurs l'une des revendications 34 à 44, caractérisé par les caractéristiques de l'une quelconque des revendications 1 à 33. 46. Dispositif d'actionnement pour un embrayage à friction (110) agencé dans le train d'entraînement d'un véhicule automobile entre une unité d'entraînement (106) et une boîte de vitesses (108), dans une cloche de carter, comprenant: - un agencement de vérin à fluide sous pression (28) agencé dans la cloche de carter et par l'intermédiaire duquel l'embrayage fiction peut être actionné via un organe de débrayage (26, 40); - une unité de mesure (16) qui détecte un débrayage réel; - un agencement de vanne de commande/régulation (14), relié à une source de fluide sous pression (63), à une ouverture de compensation de pression (66) ou à un réservoir de compensation de pression, et à l'agencement de vérin à fluide sous pression (28), et susceptible d'être piloté par voie électrique, au moyen duquel l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) peut être actionné en fonction du débrayage réel et d'un débrayage de consigne prédéterminé, caractérisé en ce qu'un piston de débrayage (26) de l'agencement de vérin à fluide sous pression (28) fait office d'organe de débrayage et agit directement sur une butée de débrayage (40) associée à l'embrayage à friction. 47. Dispositif d'actionnement selon la revendication 46, caractérisé en ce que l'agencement de vanne de commande/régulation (14) est susceptible d'être actionné au moyen d'une unité électronique de commande/régulation (86) en fonction de l'embrayage réel et d'une ligne caractéristique (116) qui convertit une valeur pilote prédéterminée par voie électrique en un embrayage de consigne. 48. Dispositif d'actionnement selon l'une ou l'autre des revendications 46 et 47, caractérisé par les caractéristiques de l'une quelconque des revendications 1 à 45. 49. Train d'entraînement (104) pour véhicule automobile, comprenant une unité d'entraînement (106), une boîte de vitesses (108) et un embrayage à friction (110) agencé entre l'unité d'entraînement et la boite de vitesses (108), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif d'actionnement (10) selon l'une des revendications précédentes.