FR 2802475 A1 20010622 FR 0016384 A 20001215 Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'une alimentation en air d'un véhicule, notam- ment d'un véhicule automobile comportant au moins deux tou- ches voisines. Dans les véhicules automobiles, il est déjà connu de commander l'alimentation en air extérieur au véhicule vers l'intérieur par un moyen de régulation à tiroir ou à bouton tournant. Pour cela, on associe un tiroir de régulation à différents groupes de passages d'air, par exemple un régula- teur à tiroir pour la ventilation d'un pare-brise, pour la ventilation au niveau des pieds ou au niveau de la tête du conducteur et du passager. De plus, il est également possible de régler avec un moyen de régulation à tiroir, la réparti- tion de l'air entre la zone située au niveau de la tête du conducteur et le pare-brise et avec un autre tiroir de régu- lation, la répartition entre la zone de la tête et celle des pieds. Pour cela, chaque utilisateur doit commander plusieurs régulateurs à tiroir. Dans ces conditions, une alimentation en air réglée de manière confortable avec un tiroir risque d'être modifiée de manière négative par le réglage d'un autre tiroir. Il est également connu de prévoir des moyens de régulation rotatifs à l'aide desquels on répartit la distri- bution de l'air soit principalement dans la zone des pieds, celle de la tête ou celle du pare-brise. Il n'est pas possi- ble de répartir l'alimentation en air, ou seulement dans des conditions très précises, grâce à une attention toute parti- culière du conducteur pour régler le moyen de régulation ro- tatif. Avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé de ré- glage du type défini ci-dessus caractérisé en ce que l'actionnement des touches est détecté par une unité de com- mande pour être exploité, pour un actionnement de l'une des touches l'unité de commande, augmente l'alimentation en air par les passages d'air attribués à la touche, et pour au moins un actionnement pratiquement simultané de plusieurs touches, chaque fois l'alimentation en air est répartie entre les passages d'air associés aux différentes touches action- nées au moins sensiblement en même temps, en parties sensi- blement égales. Le procédé selon l'invention a l'avantage que l'utilisateur du véhicule n'aura plus à effectuer lui-même la répartition entre les différents groupes de passages d'air mais que cette répartition est assurée par une unité de com- mande. Par l'actionnement simultané de plusieurs touches aux- quelles sont associés chaque fois des passages d'air, on peut ainsi prévoir pour l'utilisateur, par exemple également une moyenne simple entre les différents passages d'air qui assu- rent une entrée régulière d'air dans l'habitacle du véhicule sans perturber le conducteur ou un passager par un courant d'air. Cela est notamment avantageux, car l'utilisateur, pour un réglage avec un moyen de réglage coulissant ou rotatif, n'a en général pas d'affichage quantitatif mais doit lui-même sentir et percevoir comment se modifie la répartition de l'air dans le véhicule. Une répartition régulière entre les différents passages d'air est dans ces conditions possible sans avoir une réaction sensible de la part du conducteur. De façon avantageuse, le procédé prévoit que: par un actionnement d'au moins une touche, l'unité de com- mande détecte la répartition actuelle de l'alimentation en air, * en fonction des touches actionnées, l'unité de commande calcule une répartition future de l'alimentation en air, * en fonction de la différence entre l'alimentation en air actuelle et une alimentation en air future, les étapes de modification sont calculées pour les passages d'air, et * les étapes de modification sont exécutées pour atteindre la répartition future calculée de l'alimentation en air ou jusqu'à ce que les touches ne soient plus actionnées. Il est particulièrement avantageux que l'unité de commande calcule en fonction des touches actionnées, une ré- partition future de l'alimentation en air et influence tout d'abord dans des étapes distinctes, les passages d'air pour la répartition future. Si dans ces conditions, une modifica- tion effectuée par le conducteur risque de perturber par un courant d'air, on peut arrêter de manière simple en libérant la touche. Selon une autre caractéristique avantageuse, par deux actionnements qui se suivent dans un intervalle de temps prédéterminé des touches, l'unité de commande réduit l'alimentation en air à travers les passages d'air associés aux touches. Le fait de réduire l'alimentation en air par deux actionnements successifs, brefs d'une touche, permet de béné- ficier des avantages utilisés pour augmenter l'alimentation en air également pour une réduction, par exemple pour une ré- duction simultanée de l'alimentation en air au niveau de la tête et au niveau des pieds. Il est en outre avantageux de prévoir une touche particulière pour commuter entre un fonctionnement avec cir- culation d'air et un fonctionnement avec entrée d'air frais. La commutation permet par exemple de commuter dans un tunnel routier ou en cas de bouchon, avec de l'air d'environnement pollué, sur un mode de recyclage de l'air dans lequel unique- ment l'air à l'intérieur du véhicule est recyclé sans que de l'air pollué de l'extérieur ne soit aspiré dans le véhicule. Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, le procédé est caractérisé en ce que: * par l'actionnement d'une première touche, on commute sur une alimentation en air d'une zone de pieds, * par l'actionnement d'une seconde touche, on commute sur l'alimentation en air au niveau de la tête, et * par l'actionnement d'une troisième touche, on commute sur l'alimentation en air du pare-brise. Il est en outre avantageux d'informer le conduc- teur par un signal sonore, par l'actionnement d'une touche, d'une réaction acoustique. On peut également avoir une réac- tion optique par un affichage dans un système d'informations du conducteur et/ou par l'éclairage des touches. L'invention concerne également un dispositif de commande d'une alimentation en air d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, caractérisé en ce que: * il comporte au moins deux touches, chaque touche étant installée de manière voisine aux autres touches, les tou- ches étant reliées à une unité de commande, chaque touche étant associée à au moins un passage d'air dans le véhi- cule, un actionnement d'une touche étant détecté et ex- ploité par l'unité de commande, et * par l'actionnement des touches, l'alimentation en air par les passages d'air est modifiée par l'unité de commande, et * par un actionnement au moins sensiblement simultané de plusieurs touches, l'alimentation en air entre les diffé- rentes touches actionnées au moins sensiblement de manière simultanée pour les passages d'air associés, est répartie pour avoir une répartition en parties sensiblement égales. Selon un mode de réalisation avantageux, un tel dispositif est caractérisé par au moins trois touches, une touche étant prévue au centre entre les autres touches et au voisinage des autres touches, avec un fonctionnement des tou- ches et de la commande de répartition de l'air comme décrit ci-dessus. Il est ainsi particulièrement avantageux de pré- voir un dispositif de commande de l'alimentation en air dans le véhicule selon lequel les touches sont voisines et permet- tent de cette manière d'actionner deux ou plusieurs touches simultanément, de préférence avec un doigt, pour avoir une commande rapide, claire et simple. Il est en outre avantageux de prévoir dans une position centrale entre les différentes touches de la com- mande, pour la répartition de l'air extérieur, une touche permettant de commuter sur le mode de fonctionnement en re- circulation. Il est particulièrement avantageux dans ces con- ditions, par exemple à la sortie d'un tunnel routier ou d'un bouchon de circulation, lorsque le véhicule est en mode de recyclage, que par l'actionnement de toutes les touches, d'une part on commute simultanément sur le mode de fonction- nement avec air frais et d'autre part on a une répartition régulière de l'alimentation en air par tous les passages d'air. Le dispositif peut être réalisé pour qu'au moins l'alimentation en air de la zone de pieds, l'alimentation en air dans la zone de tête et celle au niveau du parebrise correspondent à une touche indépendante. De plus, il est avantageux de répartir les tou- ches dans un clavier circulaire pour simplifier d'une manière très particulière l'actionnement simultané de toutes les tou- ches. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation re- présentés schématiquement dans les dessins annexés dans les- quels: * la figure la montre un premier exemple de réalisation de deux touches selon l'invention, * la figure lb montre un second exemple de réalisation avec trois touches selon l'invention, * la figure 2a montre un troisième exemple de réalisation avec trois touches selon l'invention, * la figure 2b montre un quatrième exemple de réalisation avec quatre touches selon l'invention, * la figure 3 montre un exemple de réalisation d'un premier procédé selon l'invention pour la commande de l'alimentation en air, * la figure 4 montre un second exemple de réalisation d'un procédé de commande de l'alimentation en air selon l'invention, * la figure 5 montre un troisième exemple d'un procédé selon l'invention pour la commande de l'alimentation en air, * la figure 6 montre un dispositif selon l'invention pour la commande de l'alimentation en air d'un véhicule. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre une première touche 1 adja- cente à une seconde touche 2. Les touches sont séparées par un intervalle 3. La première touche 1 porte un premier sym- bole 4 indiquant l'alimentation en air en direction du con- ducteur et d'un passager. La seconde touche porte un second symbole 5 indiquant l'alimentation en air du pare-brise du véhicule. La première touche 1 et la seconde touche 2 ont chacune une forme de demi-disque circulaire séparée par un intervalle 3 pour que le bord extérieur circulaire de la pre- mière touche 1 et celui de la seconde touche 2 correspondent sensiblement à un cercle. Lorsque l'utilisateur actionne la première touche 1, toute l'alimentation en air pour la venti- lation du véhicule se fait vers le conducteur et/ou le passa- ger. Lorsque l'utilisateur actionne la seconde touche 2, toute l'alimentation en air se fait en direction du pare- brise du véhicule. Lorsque la première touche 1 et la seconde touche 2 sont actionnées simultanément, l'air est réparti par moitié en direction du conducteur et de son passager et en direction du pare-brise. Un grand nombre de buses d'air peu- vent équiper le véhicule pour être dirigées vers le conduc- teur et/ou le passager et en direction du pare-brise. La première touche 1 et la seconde touche 2 sont de préférence des touches que l'on enfonce et qui sont rappe- lées en position de repos par un ressort de rappel. Les tou- ches sont de préférence en matière plastique. Selon un exemple de réalisation préférentiel, les touches sont équi- pées d'une source lumineuse pour l'éclairage par l'arrière, par le côté opposé à celui de l'observateur, pour éclairer les symboles portés par les touches. On peut également avoir une réalisation des touches sous la forme de touches en forme de films ou de touches pour lesquelles le rapprochement d'un doigt de l'utilisateur, sans contact, est détecté électrique- ment. A côté de la réalisation en forme de demi-disque de la première touche 1 et de la seconde touche 2, on peut égale- ment avoir des touches ayant des coins arrondis ou une forme polygonale. La figure lb montre une première touche 10 avec un premier symbole 4 et une seconde touche 20 avec un second symbole 5. Dans cette figure et dans la suite, on utilisera les mêmes références pour désigner les mêmes éléments. La première touche 10 se distingue de la première touche 1 par une découpe semi-circulaire constituant la moitié d'une dé- coupe circulaire 6 située entre la première touche 10 et la seconde touche 20. La découpe 6 fait suite à l'intervalle 3. La seconde touche 20 est en forme de demi-couronne circulaire et est adjacente à la découpe 6. La découpe 6 a dans une très large mesure une forme de cercle et reçoit en son milieu une troisième touche 30. Un troisième symbole 7 est prévu sur la troisième touche 30 qui schématise la recirculation d'air. La première touche 10 et la seconde touche 20 ont la même fonc- tion que la première touche 1 et la seconde touche 2 de la figure la. Grâce à la disposition centrale de la troisième touche 30 qui permet de commuter entre le mode de recircula- tion et celui de la prise d'air extérieur, il est possible d'actionner la première touche 10, la seconde touche 20 et la troisième touche 30, simultanément; ainsi par exemple lors- qu'on commute de l'air frais avec la même pression sur les touches, on aura également une répartition régulière de l'alimentation en air en direction du conducteur et du passa- ger et vers le pare-brise. La figure 2a montre un autre exemple de réalisa- tion d'une répartition de touches. Les touches forment sensi- blement une zone en disque circulaire avec une première touche 11, une seconde touche 12 et une troisième touche 13 correspondant chaque fois à un secteur de disque circulaire Les touches sont délimitées les unes des autres par un inter- valle 14. La première touche 11 porte un premier symbole 15 schématisant le conducteur et un second symbole 16 indiquant la direction d'arrivée de l'air au niveau de la zone de la tête du conducteur. La seconde touche 12 porte également le premier symbole 15 et un second symbole 17 schématisant l'alimentation en air au niveau des pieds du conducteur. La troisième touche 13 porte le symbole 18 qui indique une ali- mentation en air en direction du pare-brise du véhicule. A la figure 2a la fonction des touches est étendue par rapport à celle de la figure la en ce que la fonction de la première touche 1 à savoir l'entrée d'air en direction du conducteur et du passager est répartie entre la première touche 11 et la seconde touche 12. L'utilisateur a dans ces conditions la possibilité en outre de choisir entre une alimentation en air en direction de la zone de tête du conducteur et la zone des pieds. Une répartition de l'alimentation en air se fait avan- tageusement par l'enfoncement simultané de la première touche 11 et de la seconde touche 12. La disposition en forme de secteur de disque circulaire des touches permet toutefois d'enfoncer simultanément la première touche 11, la seconde touche 12 et la troisième touche 13, ce qui permet sans dif- ficulté de répartir régulièrement l'alimentation en air. A la figure 2b, on a représenté une première tou- che 110, une seconde touche 120 et une troisième touche 130 sous forme de segments de couronne de cercle, séparés par des intervalles 14. Les trois touches forment en commun un anneau circulaire entourant une quatrième touche 300 prévue dans la zone libre 140. La troisième touche 300 porte le troisième symbole 7 qui comme dans la représentation de la figure lb pour la troisième touche 30, indique que la quatrième touche 300 sert à la commutation entre le recyclage et l'entrée d'air frais. La première touche 110 correspond par sa fonc- tion à la première touche 11 de la figure 2a et porte le pre- mier symbole 15 ainsi que le second symbole 16. La seconde touche 120 correspond par sa fonction à la seconde touche 12 avec le premier symbole 15 et le second symbole 17. La troi- sième touche 130 correspond à la troisième touche 13 de la figure 2a; elle porte le symbole 18. La répartition des tou- ches selon la figure 2a est étendue à la figure 2b par la quatrième touche 300. Comme cela a déjà été décrit à la fi- gure lb, cela permet de manière simple, par l'enfoncement de toutes les touches, de commuter simultanément à la fois du mode de recirculation au mode d'alimentation en air frais et de répartir régulièrement l'alimentation en air entre tous les passages d'air. Un coin 19 de la première touche 110 a été mis en évidence. Les coins peuvent également être arron- dis pour augmenter l'espace libre 140 et faciliter ainsi la commande d'une seule touche sans compliquer l'actionnement simultané de toutes les touches. La disposition des touches , 120, 130, 300 selon la figure 2b forme globalement sen- siblement une structure circulaire qui, dans l'exemple de réalisation préférentiel, correspond à un diamètre compris entre 2,5 cm et 5 cm. La figure 3 montre un premier exemple de réalisa- tion selon l'invention pour commander l'alimentation en air. Le procédé selon l'invention sera décrit à l'aide d'une dis- position à touches comme cela a été décrit à l'aide de la fi- gure 2b. Le déroulement du procédé est mémorisé de manière non volatile de préférence dans une unité de commande d'un véhicule automobile de préférence dans un composant semi- conducteur. A partir d'un état de départ 100, c'est-à-dire d'un départ de programme, à des intervalles réguliers, on a une interrogation de clavier 111; l'intervalle correspond de préférence à 50 ms. Si dans une interrogation de clavier 111, on constate qu'aucune touche n'a été actionnée, on revient à l'état de départ 100. Si l'on détecte l'actionnement d'au moins une touche, on passe à une première étape d'inter- rogation 112. Dans la première étape d'interrogation 112, on vérifie si la quatrième touche 300 a été enfoncée. Dans l'affirmative, si la quatrième touche 300 a été enfoncée, on passe à la première étape de commutation 113. Dans cette pre- mière étape de commutation 113, on commute du mode de fonc- tionnement d'alimentation en air frais dans celui du recyclage si la ventilation se trouve en mode d'alimentation en air frais. Si pendant un mode de fonctionnement avec re- circulation, on détecte l'enfoncement de la quatrième touche 300, on commute en mode d'alimentation en air frais. L'expression recirculation signifie que l'on aspire, filtre, réchauffe et/ou refroidit l'air à l'intérieur du véhicule pour alimenter de nouveau l'habitacle. En mode d'alimentation en air frais, on aspire de l'extérieur, de l'air par les buses d'aspiration du véhicule. Après la première étape de commutation 113, on passe à la se- conde étape d'interrogation 114. La seconde étape d'inter- rogation 114 est atteinte si dans la première étape d'interrogation 112 on constate que la troisième touche 300 n'a pas été actionnée. Dans la seconde étape d'interrogation 114, on cherche celle des première, seconde ou troisième tou- ches 110, 120, 130 qui a été enfoncée. Dans une étape de cal- cul 115, on calcule ainsi le rapport de l'alimentation en air. Si l'une des touches 110, 120, 130 a été actionnée seule, on regroupe l'ensemble de l'alimentation en air au passage d'air associé à la touche. Si par exemple la première touche 110 et la troisième touche 130 ont été actionnées simultanément, cela est détecté par l'unité de commande dans la troisième étape d'interrogation 114, si bien que l'alimen- tation en air est répartie entre la tête du conducteur et du passager et le pare-brise, en parts égales. Cela se fait dans une étape de calcul 115 faisant suite à l'étape de commuta- tion 116, en ce que les volets d'air équipant le véhicule sont actionnés par un moteur de l'unité de commande pour per- mettre une alimentation régulière de l'air au niveau du pare- brise et de la tête du conducteur. Après l'étape de commuta- tion 116, on revient à l'état initial 100. Au lieu d'agir sur les volets d'air du véhicule, il est également possible d'influencer le débit de l'alimentation d'air vers les diffé- rentes zones d'entrée d'air comme par exemple les ventila- teurs ou soufflantes associés au pare-brise, à la zone de tête et à la zone de pieds du conducteur, par exemple par une régulation de la tension d'alimentation. La figure 4 montre un autre exemple de procédé selon l'invention pour commander une alimentation en air. L'état de départ 100 et l'interrogation du clavier 111 cor- respondent aux éléments du procédé déjà décrit à propos de la figure 3. L'étape d'interrogation de clavier 111 se poursuit en cas d'actionnement d'une touche détecté par l'inter- rogation 111 par une étape de décision 117; celle-ci déter- mine si dans un intervalle de temps donné, une touche a été actionnée deux fois. Cet intervalle de temps prédéterminé correspond par exemple à une zone comprise entre 0,1 s et 0,5 s. Dans la négative, on passe à la première étape d'interrogation 112 qui a déjà été décrite à la figure 3. A partir de cette première étape d'interrogation 112, le procé- dé représenté à la figure 4 se poursuit comme le procédé re- présenté à la figure 4 jusqu'à atteindre de nouveau l'état de départ 100. Si dans l'étape de décision 117, on constate tou- tefois qu'une touche a été actionnée deux fois, on passe à Il une étape de calcul 118 qui détermine la touche qui a été ac- tionnée deux fois à l'intérieur de la période donnée. Dans l'étape de commande 119, on ferme ensuite l'alimentation en air vers les passages d'air associés aux touches qui ont été actionnées chaque fois deux fois. Puis, on revient à l'état de départ 100. La figure 5 montre un autre procédé selon l'in- vention pour commander une alimentation en air; selon ce procédé, l'état de départ 100 et l'interrogation de clavier 111 correspondent aux étapes du procédé décrit à l'aide de la figure 3. L'interrogation de clavier 111 se poursuit par une étape de mesure 121 si l'interrogation de clavier 111 n'a constaté aucun actionnement de touche. Dans l'étape de mesure 121, on fournit le réglage actuel des volets de recirculation d'air et/ou des ventilateurs des capteurs pour les appliquer à l'unité de commande. Dans la première étape de calcul 122, suivante, l'unité de commande calcule une répartition future de l'alimentation en air. Si par exemple la première touche et la seconde touche 120 ont été actionnées simultané- ment, il n'y a pas d'alimentation en air vers le pare-brise et la moitié de l'alimentation se fait dans la zone des pieds et l'autre moitié dans la zone de la tête du conducteur et du passager. Dans une seconde étape de calcul 123 faisant suite à la première étape de calcul 122, on détermine la différence entre l'état réel de la répartition de l'air et l'état futur. Si par exemple dans l'étape de mesure 121, on constate que toute l'alimentation en air arrive sur le pare-brise et qu'il n'y a pas d'alimentation vers la zone des pieds ou de la tête, il faut ouvrir complètement l'alimentation en air vers les pieds ou la tête et fermer complètement l'alimentation en air de la zone du pare-brise. Dans la seconde étape de calcul 123, on décompose l'étape de commutation nécessaire à la commande des volets de ventilation correspondants et/ou des ventilateurs en plu- sieurs étapes partielles de préférence en au moins dix étapes partielles. Dans une première étape de saisie 124 qui fait suite à la seconde étape de calcul 123, on détermine si les touches ont été actionnées. Si cela n'est pas le cas, sans aucune modification du réglage, on passe à l'état de départ 120. Au contraire si dans l'étape de saisie 124, on constate que les touches sont toujours actionnées, on passe à une étape d'exécution 125. Dans l'étape d'exécution, on effectue une première étape partielle de la commande des volets de ventilation ou ventilateurs, calculée dans la seconde étape de calcul 123. Puis, on revient à l'étape de saisie 124. Dans la seconde étape de saisie, on vérifie si l'état de destina- tion est atteint et si les touches ont été actionnées par un utilisateur. Si les touches n'ont plus été actionnées ou si l'état de destination est atteint, on revient à l'état de dé- part 120. Dans la négative, on passe par dérivation à l'étape de sortie 125 dans laquelle on exécute une étape partielle suivante pour la commande des volets d'air et/ou des ventila- teurs. Cela permet d'arrêter le réglage des volets de venti- lation et/ou des ventilateurs sur un réglage calculé au préalable, par l'utilisateur, en arrêtant prématurément, sim- plement en ce que l'on arrête d'actionner les touches. Les procédés décrits aux figures 3 à 5 se trans- posent sans difficulté aux touches décrites aux figures la, lb, 2a. De plus, il est également possible de prévoir d'autres touches actionnées simultanément, pour arriver à une répartition encore plus fine de l'alimentation en air de l'habitacle du véhicule. La figure 6 montre un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. Une unité de commande est reliée aux touches décrites à la figure 2b. Une pre- mière ligne 151 de préférence bipolaire est reliée à la pre- mière touche 110. La seconde touche 120 est reliée par une seconde ligne 152; la troisième touche 130 est reliée par une troisième ligne 154 et la quatrième touche 300 est reliée par une quatrième ligne 153 à l'unité de commande 150. L'unité de commande 150 est reliée à un haut-parleur 155 créant un signal acoustique si l'unité de commande 150 a dé- tecté l'actionnement d'une touche. Dans un autre exemple de réalisation, l'unité de commande est prévue derrière les tou- ches 110, 120, 130, 140 dans les dispositifs d'éclairage non représentés dans le dessin pour les différentes touches 110, , 130, 140 qui s'éclairent lorsqu'une touche est actionnée et permettent au conducteur d'avoir une réaction optique. L'unité de commande est en outre reliée à un affichage de * contrôle 200 prévu de préférence dans l'affichage d'un sys- tème d'informations de conducteur 201 de préférence au niveau de la console centrale du véhicule et qui indique également au conducteur l'actionnement d'une touche. L'unité de com- mande 150 comporte au moins une installation de calcul 170 de préférence un microprocesseur et l'installation de mémoire 171 comporte de préférence un élément semi-conducteur. L'unité de commande 150 est reliée aux dispositifs de com- mande des volets de ventilation 156, 157, 158, 159. Les dis- positifs de commande sont de préférence invisibles pour l'utilisateur du véhicule et/ou prévus derrière le module de l'habitacle du véhicule. Les dispositifs de commande des volets de venti- lation sont représentés schématiquement à la figure. Un pre- mier volet de ventilation 156 est relié par une première liaison de données 161 également bipolaire à l'unité de com- mande 150. Suivant la position du premier volet de ventila- tion 156, de l'air est aspiré soit à partir de la première buse d'aspiration 172 ou par une seconde buse d'aspiration par l'intermédiaire des conduites 174. La première buse d'aspiration 172 sort du véhicule pour aspirer de l'air frais de l'extérieur pour véhicule. La seconde buse d'aspiration 173 se trouve dans l'habitacle pour aspirer l'air de celui- ci. La conduite 174 sort du premier volet de ventilation 156 jusqu'à un ventilateur 175. L'entraînement du ventilateur 175 produit l'aspiration de l'air à travers le premier volet de ventilation 156 soit de la première buse d'aspiration 172, soit de la seconde buse d'aspiration 173. En poursuivant la conduite 174, on arrive au second volet de ventilation 157, au troisième volet de ventilation 158 et au quatrième volet de ventilation 159. Le second volet de ventilation 157 est commandé par une seconde liaison de données 162; le troi- sième volet de ventilation 158 est commandé par une troisième liaison de données 163 et le quatrième volet de ventilation 159 est commandé par une quatrième liaison de données 164. Suivant l'ouverture du second volet de ventilation 157, l'air arrive aux premières buses 176 qui laissent sortir l'air vers le pare-brise du véhicule. Suivant la position du troisième volet de ventilation 158, l'air arrive aux secondes buses 177 qui laissent sortir l'air en direction de la zone de tête du conducteur et/ou du passager. Suivant la position du qua- trième volet de ventilation 159, l'air arrive aux troisièmes buses 178 laissant sortir l'air dans la zone des pieds du conducteur et/ou du passager. D'autres ventilateurs peuvent être prévus dans la conduite 174 qui arrive au moins en par- tie dans le module d'habitacle du véhicule pour accentuer la sortir d'air à travers les buses. Le ventilateur 175 est com- mandé de préférence par une cinquième ligne de transmission de données 165 à partir de l'unité de commande 150. L'unité de commande 150 sert également à comman- der une installation de climatisation et/ou une installation de chauffage du véhicule agissant sur l'air passant par la conduite tubulaire 174. Les composants de l'installation de climatisation et/ou du dispositif de chauffage ne sont pas représentés à la figure 6. La figure 7 montre le tableau de commande 180 d'un véhicule avec le pare-brise 181 et le volant 182. Au ni- veau de la console centrale 183, selon la figure 2b ou la fi- gure 6, on a un clavier 184, circulaire. Les premières buses 176 sont prévues à la surface 185 du tableau de bord 180. La surface frontale du tableau de bord 180 tourné vers le con- ducteur ou le passager comporte les secondes buses 177. Les troisièmes buses 178 se trouvent au niveau des pieds du con- ducteur 186 ou de ceux du passager 187. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de commande d'une alimentation en air d'un véhi- cule, notamment d'un véhicule automobile, comportant au moins deux touches voisines, caractérisé en ce que l'actionnement des touches est détecté par une unité de com- mande pour être exploité, pour un actionnement de l'une des touches, l'unité de commande augmente l'alimentation en air par les passages d'air attribués à la touche, et pour au moins un actionnement pratiquement simultané de plusieurs touches, chaque fois l'alimentation en air est répartie entre les passages d'air associés aux différentes touches action- nées au moins sensiblement en même temps, en parties sensi- blement égales. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que * par un actionnement d'au moins une touche, l'unité de com- mande détecte la répartition actuelle de l'alimentation en air, * en fonction des touches actionnées, l'unité de commande calcule une répartition future de l'alimentation en air, * en fonction de la différence entre l'alimentation en air actuelle et une alimentation en air future, les étapes de modification sont calculées pour les passages d'air, et * les étapes de modification sont exécutées pour atteindre la répartition future calculée de l'alimentation en air, ou jusqu'à ce que les touches ne soient plus actionnées. 3 ) Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que par deux actionnements qui se suivent dans un intervalle de temps prédéterminé des touches, l'unité de commande réduit l'alimentation en air à travers les passages d'air associés aux touches. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu' on commute entre un mode de recirculation et un mode d'alimentation en air frais par l'actionnement d'une certaine touche. 5 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que * par l'actionnement d'une première touche, on commute sur une alimentation en air d'une zone de pieds, * par l'actionnement d'une seconde touche, on commute sur l'alimentation en air au niveau de la tête, et * par l'actionnement d'une troisième touche, on commute sur l'alimentation en air du pare-brise. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pendant ou après l'actionnement d'une touche, il a émission d'un signal sonore et/ou l'affichage de l'actionnement d'une touche. 7 ) Dispositif de commande d'une alimentation en air d'un vé- hicule notamment d'un véhicule automobile caractérisé en ce qu' * il comporte au moins deux touches (1, 2, 10, 11, 12, 13, 20, 110, 120, 130), chaque touche étant installée de ma- nière voisine aux autres touches, les touches étant re- liées à une unité de commande (150), chaque touche (1, 2, , 11, 12, 13, 20, 110, 120, 130) étant associée à au moins un passage d'air dans le véhicule, un actionnement d'une touche étant détecté et exploité par l'unité de com- mande (150), et * par l'actionnement des touches, l'alimentation en air par les passages d'air (176, 177, 178) est modifiée par l'unité de commande, et * par un actionnement au moins sensiblement simultané de plusieurs touches, l'alimentation en air entre les diffé- rentes touches actionnées au moins sensiblement de manière simultanée pour les passages d'air (176, 177, 178) asso- ciés, est répartie pour avoir une répartition en parties sensiblement égales. 8 ) Dispositif de commande d'une alimentation en air d'un vé- hicule, notamment d'un véhicule automobile, caractérisé par * au moins trois touches (10, 20, 30, 110, 120, 130, 300), une touche (30, 300) étant prévue au centre entre les au- tres touches (10, 20, 110, 120, 130) et au voisinage des autres touches (10, 20, 110, 120, 130), * les touches étant reliées à l'unité de commande (150), chaque touche étant associée à au moins un passage d'air (172, 173, 176, 177, 178) du véhicule, et un actionnement des touches étant détecté et exploité par l'unité de com- mande (150), dans lequel * par l'actionnement des touches l'unité de commande (150) modifie l'alimentation en air à travers les passages d'air (172, 173, 176, 177, 178, et * pour un actionnement sensiblement simultané de plusieurs touches (10, 20, 30, 110, 120, 130, 300), chaque fois l'alimentation en air est répartie entre les passages d'air associés aux touches actionnées sensiblement si- multanément, en parties sensiblement égales. 9 ) Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que la touche (30, 300) prévue au centre entre les autres touches (10, 20, 110, 120, 130) et voisine des autres touches (10, , 110, 120, 130), est une touche pour commuter entre un mode de recirculation et un mode de fonctionnement avec air frais. ) Dispositif selon l'une des revendications 8 et 9, caractérisé en ce qu' au moins l'alimentation en air de la zone de pieds (186, 187), l'alimentation en air dans la zone de tête et celle au niveau du pare-brise (181) correspondent à une touche indé- pendante. 11 ) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que les touches (1, 2, 10, 11, 12, 13, 20, 30, 110, 120, 130, 300) sont réparties dans un clavier circulaire.