FR 2801020 A1 20010518 FR 9916385 A 19991223 I L'invention concerne un système de transfert d'une charge mobile pour une installation de convoyage de ladite charge ainsi qu'une installation de transport à câble aérien comprenant un tel système. L'invention s'applique en particulier aux installations de convoyage du type à câble aérien porteur, auquel sont suspendues des charges mobiles telles que des sièges ou des cabines. Ces installations comprennent généralement au moins deux stations d'extrémité, d'embarquement et/ou de débarquement, o les charges sont découplées du câble, puis convoyées le long d'au moins une voie de roulement qui assure le guidage et le support des charges. De telles stations d'extrémité peuvent comporter des aiguillages o les charges sont transférées depuis une voie d'arrivée vers plusieurs voies possibles de sortie. Par exemple, la station comprend au moins une première voie de sortie des charges vers une première zone d'embarquement, ainsi qu'une deuxième voie de sortie vers une deuxième zone d'embarquement ou vers une zone de stockage des charges. On connaît déjà des systèmes de transfert des charges mobiles vers telle ou telle voie de sortie, dans lesquels un rail de transfert rectiligne est interposé entre la voie d'arrivée et les voies de sortie, et déplacé altemativement, à la manière d'un aiguillage de chemin de fer, vers l'une ou l'autre des voies des sortie, pour la mettre en correspondance avec la voie d'arrivée. De tels systèmes présentent de nombreux inconvénients. En effet, le rail de transfert, rectiligne, ne peut être adapté aux rayons de courbure des différentes voies de sortie. Il en résulte des à-coups qui d'une part accélèrent l'usure de l'installation, en particulier celle des voies de roulement ainsi que des charges et leurs divers composants, ce qui conduit à une dégradation rapide de l'installation et nuit à la sécurité de celle-ci, et d'autre part génèrent les bruits nuisant au confort d'utilisation de l'installation. On connaît également des systèmes de transfert qui comprennent au moins deux rails de transfert, une pour chaque voie de sortie, chaque rail étant déplaçable pour venir s'interposer entre la voie d'entrée et la voie de sortie qui lui correspond. Ces systèmes présentent également de nombreux inconvénients. D'une part, ces systèmes sont lourds et encombrants, et nécessitent des moyens d'actionnement volumineux et puissants. D'autre part, la voie de roulement est interrompue, lors du changement de rail, entre la voie d'entrée et le rail de transfert: une charge mobile arrivant en extrémité de la voie d'entrée risque alors de basculer dans le vide, sauf à prévoir un système de sécurité lourd et complexe, qui entraîne un agglutinement des charges sur la voie d'arrivée et nuit au débit global de l'installation. L'invention a pour objet de palier ces inconvénients notamment, en proposant un système de transfert modulable à volonté pour être adapté aux différentes formes des voies de sorties et ainsi assurer un transfert continu, sans à coups et sans interruption des charges mobiles, tout en étant fiable et permettant d'assurer un débit élevé et continu de l'installation. A cet effet, et selon un premier aspect, I'invention a pour objet un système de transfert d'une charge mobile pour une installation de convoyage aérien de ladite charge, permettant de transférer la charge depuis une voie dite d'arrivée supportée par un bâti fixe de l'installation, voie o la charge est convoyée selon un chemin de convoyage dit d'entrée, vers au moins une première et une deuxième voies dites de sortie o la charge est convoyée respectivement selon un première et un deuxième chemins de convoyage dits de sortie; ce système comprend un tronçon de voie réglable en position o la charge est convoyée selon un chemin de convoyage dit intermédiaire, les chemins de sortie présentant respectivement un premier et un deuxième rayon de courbure dits de sortie; ce tronçon comprend une extrémité fixe disposée en regard d'une extrémité de la voie d'arrivée, ainsi qu'une extrémité mobile, apte à être déplacée par un dispositif d'actionnement pour être disposée en regard d'une extrémité de chaque voie de sortie, et comprend au moins deux segments de voie associés bout à bout, montés au moins pivotants l'un par rapport à l'autre par des moyens d'association, disposés à proximité d'une jonction entre les segments, de sorte que les chemins de convoyage d'entrée, intermédiaire et de sortie forment bout à bout un chemin de convoyage dont la tangente est continue. Selon un mode de réalisation, le tronçon de voie comprend un tronçon de rail divisé en segments de rail, chaque segment de voie comprenant un segment de rail qui comporte un fond sensiblement plat ainsi qu'une première et une deuxièmes parois sensiblement parallèles entre elles et sensiblement perpendiculaires au fond. Par exemple, la première paroi est courbe, et présente un rayon de courbure sensiblement égal au premier rayon de courbure de sortie. La deuxième paroi peut également être courbe, et présenter un rayon de courbure sensiblement égal au deuxième rayon de courbure de sortie. Selon un mode de réalisation, les moyens d'association sont amovibles, de sorte à permettre l'interchangeabilité des segments de voie. Les moyens d'association comprennent notamment un palier, tel qu'un palier à roulement, apte d'une part à permettre la rotation des segments de voie l'un par rapport à l'autre, et d'autre part à limiter les frottements entre les dits segments de voie lors de leur mouvement relatif. En outre, le système de transfert peut comprendre un dispositif de réglage de lI'amplitude du mouvement relatif des segments adjacents. Ce dispositif de réglage peut comprendre, seules ou en combinaison - au moins une première paire de butées, disposées de part et d'autre de la jonction entre deux segments de voie, une première butée de la première paire étant fixée à l'un des deux segments de voie d'un côté du tronçon, une deuxième butée de la première paire étant fixée à l'autre segment de voie du même côté du tronçon que la première butée, en regard de cette dernière avec un écartement réglé, les butées étant aptes à venir en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile est en regard de l'extrémité de la première voie de sortie; et - au moins une deuxième paire de butées, disposées de part et d'autre de la jonction entre les deux segments de voie, une première butée de la deuxième paire étant fixée à l'un des deux segments de voie de l'autre côté du tronçon, une deuxième butée de la deuxième paire étant fixée à l'autre segment de voie du même côté du tronçon que ladite première butée, en regard de cette dernière avec un écartement réglé, lesdites butées étant aptes à venir en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile est en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie. Par exemple, I'écartement entre lesdites butées est réglable au moyen d'un dispositif d'ajustage comprenant un doigt réglable monté sur l'une des butées d'une même paire. Selon un mode de réalisation, le système de transfert comprend en outre des moyens--de poussée d'une-partie médiane du tronçon de voie, lesdits moyens de poussée étant aptes à assurer un contact permanent des pièces de la première paire lorsque l'extrémité mobile est en regard de l'extrémité de la première voie de sortie. Par exemple, les moyens de poussée comprennent un ressort fonctionnant en compression, associé d'une part à un bâti fixe de l'installation, et d'autre part à ladite partie médiane du tronçon de voie. En outre, le système de transfert peut comprendre des moyens de traction d'une partie médiane du tronçon de voie, les dits moyens de traction étant aptes à assurer un contact permanent des butées de la deuxième paire lorsque l'extrémité mobile est en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie. Par exemple, les moyens de traction comprennent un ressort fonctionnant en traction, associé d'une part à un bâti fixe de l'installation, et d'autre part à ladite partie médiane du tronçon de voie. Selon un mode de réalisation, les moyens de poussée et les moyens de traction comprennent un même ressort fonctionnant en compression lorsque l'extrémité mobile est au voisinage de l'extrémité de la première voie de sortie, et en traction lorsque l'extrémité mobile est au voisinage de l'extrémité de la deuxième voie de sortie. Le dispositif d'actionnement, quant à lui, comprend par exemple une bielle associée au tronçon mobile, à proximité de l'extrémité libre de ce dernier. Selon un mode de réalisation, sont prévus des moyens de guidage du mouvement relatif des segments, aptes à permettre une déformation prédéterminée du tronçon de voie mobile. Ces moyens de guidage peuvent comprendre au moins une articulation qui comporte un doigt engagé dans une fente oblongue, par exemple courbée. Selon une disposition, la ou chaque articulation est disposée d'un côté du tronçon, en regard d'un segment. Une articulation peut être prévue pour chaque segment, hormis pour le segment adjacent à l'extrémité libre du tronçon. Selon un mode de réalisation, au moins une articulation est disposée sensiblement à mi-longueur du segment correspondant. En outre, au moins une articulation peut être disposée au tiers de la longueur du segment correspondant. Selon un mode de réalisation particulier, au moins un doigt est porté par un premier bras dont une extrémité est fixée au bâti, tandis que la fente correspondante est pratiquée dans un second bras dont une extrémité est fixée à l'un des segments. Le système peut présenter les caractéristiques suivantes, seules ou en combinaison - au moins un doigt est porté par un premier bras dont une extrémité est fixée à l'un des segments, tandis que la fente correspondante est pratiquée dans un second bras dont une extrémité est fixée au bâti; - au moins un doigt est porté par un premier bras dont une extrémité est fixée à un segment, tandis que la fente correspondante est pratiquée dans un second bras dont une extrémité est fixée à un autre segment. Le doigt peut être localisé à proximité d'une partie extrême libre du premier bras, et est par exemple une douille apte à coulisser dans la fente, ou un galet apte à rouler dans celle-ci. La fente, quant à elle, peut être pratiquée à proximité d'une partie extrême libre du second bras. Cette fente est par exemple débouchante, la partie extrême libre du second bras ayant alors la forme d'une fourche. Selon un deuxième aspect, I'invention à pour objet une installation de transport à câble aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules portés par le câble, comprenant un système de transfert tel que décrit ci-dessus. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre de modes de réalisation, description faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue en plan de dessus d'une installation de convoyage comprenant un système de transfert pour des charges mobiles o un tronçon mobile est représenté en traits continus dans une première position o il permet de transférer les charges depuis une voie d'arrivée vers une première voie de sortie, et en traits discontinus dans une deuxième position O il assure le transfert des charges depuis la voie d'arrivée vers une deuxième voie de sortie; - la figure 2 est une vue en plan de dessus de l'installation de convoyage de la figure 1 o le tronçon mobile est représenté dans sa deuxième position, o il permet de transférer les charges depuis la voie d'arrivée vers la deuxième voie de sortie; - la figure 3 est une vue latérale d'élévation du dispositif d'actionnement du système de transfert 1, comprenant une bielle et une manivelle, dans une position o la bielle et la manivelle sont colinéaires en se chevauchant; - la figure 4 est une vue en plan de dessus du dispositif d'actionnement dans une position o la bielle et la manivelle sont colinéaires en se chevauchant de sorte à mettre l'extrémité mobile du tronçon en regard de l'extrémité de la première voie de sortie, les axes de bielle et de manivelle étant représentés en traits mixtes dans des positions intermédiaires; - la figure 5 est une vue en plan de dessus du dispositif d'actionnement dans une position o sa bielle et sa manivelle sont colinéaires dans le prolongement l'une de l'autre de sorte à mettre l'extrémité mobile du tronçon en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie; - la figure 6 est une vue en plan de dessus du dispositif d'entraînement du système de transfert de la figure 1 dans une position o il entraîne les charges mobiles depuis la voie d'arrivée vers la première voie de sortie; - la figure 7 est une vue en plan de dessus du dispositif d'entraînement du système de transfert de la figure 2 dans une position o il entraîne les charges mobiles depuis la voie d'arrivée vers la deuxième voie de sortie; - la figure 8 est une vue en plan de dessus analogue à la figure 1, selon un mode de réalisation o sont prévus des moyens de guidage permettant une déformation prédéterminée du tronçon, o ce dernier est dans sa première position; et - la figure 9 est une vue analogue à la figure 8, o le tronçon est dans sa deuxième position. Sur les figures 1, 2 notamment, est représenté un système de transfert 1 d'une charge mobile 2 pour une installation de convoyage aérien 3, représentée en partie sur la figure. L'installation 3 est par exemple une installation de transport à câble aérien porteur à défilement continu, auquel sont accouplées par des pinces débrayables les-charges mobiles 2, notamment des cabines ou des sièges. Le système de transfert 1 peut notamment être prévu pour une station d'extrémité 4 de l'installation 3, à l'entrée 5 de laquelle les charges 2 sont désaccouplées du câble pour circuler sur une voie de roulement 6, et à la sortie 7 de laquelle les charges 2 sont réaccouplées au câble. Selon un mode de réalisation illustré sur les figures, la voie de roulement 6 s'étend dans un plan P, par rapport auquel la description est faite, et qui pour plus de commodité est supposé horizontal. Une direction d'élévation Z, perpendiculaire au plan P, sensiblement verticale, est également représentée sur les figures. Les termes " dessus ", dessous " sont définis par rapport à cette direction d'élévation. Selon un mode de réalisation, la voie de roulement 6 comprend un rail de roulement 6a qui présente une forme de gouttière, par exemple à section en U. La station d'extrémité 4 est par exemple une station d'embarquement double qui comprend, en entrée 5, une voie dite d'arrivée 8 o la charge 2 est convoyée selon un chemin de convoyage C dit d'entrée. La station 4 comprend également, en sortie 7, au moins une première voie 9 dite de sortie ainsi qu'une deuxième voie 10 dite de sortie o les charges 2 sont convoyées respectivement selon un premier chemin de convoyage Cl et un deuxième chemin de convoyage C2, dits de sortie. Les chemins de convoyage C, CI, C2, sont des courbes qui s'étendent dans le plan P, les chemins de sortie Cl, C2 présentant, dans ce plan P, respectivement un premier et un deuxième rayon de courbure de sortie R1, R2. Notamment, les chemins de convoyage C, Cl, C2 peuvent être des courbes continues telles que des arcs de cercle, paraboles, hyperboles, clotho'des, ou analogue. On rappelle que le rayon de courbure en un point d'une courbe est le rayon du cercle ayant même courbure en ce point, et qui se confond localement avec la courbe en ce point. Le système de transfert 1 vise à transférer les charges 2 depuis la voie d'arrivée 8 vers l'une ou l'autre des voies de sortie 9, 10. A cet effet, le système de transfert 1 comprend un tronçon de voie mobile 11 o les objets sont convoyés selon un chemin de convoyage C3 dit intermédiaire situé sensiblement dans le plan P, qui est une courbe présentant dans ce plan un rayon de courbure intermédiaire R. Pour assurer le transfert, le tronçon 11 comprend une extrémité fixe 12, fixée à un bâti 40 fixe, et disposée en regard d'une extrémité 13 de la voie d'arrivée 8 supportée par le bâti 40, ainsi qu'une extrémité mobile 14. Cette extrémité mobile 14 peut être déplacée dans le plan P par un dispositif d'actionnement 15, pour être disposée en regard d'une extrémité 9a de la première voie de sortie 9, ou en regard d'une extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10. Afin que le transfert soit réalisé avec le minimum d'à-coups, le tronçon 11 comprend au moins deux segments de voie 16 associés bout à bout, montés pivotants, ou en articulation sphérique, I'un par rapport à l'autre, par des moyens d'association 17. Par exemple, le tronçon de voie 11 comprend une pluralité de segments de voie 16, par exemple 4 à 10 segments de voie 16, mis bout à bout et montés pivotants l'un par rapport à l'autre à la manière d'une chaîne de bicyclette. Selon un mode de réalisation, les moyens d'association 17 sont disposés à proximité-d'une--jonction 18-entre-les segments 16, par-exemple à proximité de chaque jonction 18 entre deux segments adjacents. 1! Cette configuration du tronçon mobile 11 vise à assurer un transfert continu des charges 2 depuis la voie d'arrivée 8 vers l'une ou l'autre des voies de sortie 9, 10. Selon un mode de réalisation o la voie de roulement 6 comprend un rail de roulement 6a, le tronçon de voie 11 comprend un tronçon de rail 19, divisé en segments de rail 20, prévus dans chacun des segment de voie 16. Chaque segment de rail 20 comporte notamment un fond 21 sensiblement plat et parallèle au plan P, ainsi qu'une première et une deuxième parois 22, 23, sensiblement parallèles entre elles et perpendiculaires au fond 21. Le fond 21 des segments de rail 20 assurent la portance des charges mobiles 2, tandis que les parois 22, 23 assurent leur guidage le long du chemin de convoyage intermédiaire C3. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, les voies de sortie 9, 10 présentent dans le plan P des concavités opposées. Par exemple, le premier chemin de convoyage de sortie C1 présente une concavité tournée du même côté de la voie de roulement 6, que le chemin de convoyage d'entrée C. Tandis que le deuxième chemin de convoyage de sortie C2 présente une concavité tournée du côté opposé de la voie de roulement 6, par rapport à la concavité du chemin de convoyage d'entrée C. D'une part, afin d'assurer un transfert continu depuis la voie d'arrivée 8 vers la première voie de sortie 9, la première paroi 22 peut être courbe, et présenter dans le plan P un rayon de courbure sensiblement égal au premier rayon de courbure R1 de sortie. D'autre part, afin d'assurer un transfert continu depuis la voie d'arrivée 8 vers la deuxième voie de sortie 10, la deuxième paroi 23 peut être également courbe, et présenter dans le plan P un rayon de courbure sensiblement égal au deuxième rayon de courbure R2 de sortie. Dans certaines installations, les voies de sortie peuvent être remplacées, par exemple pour des raisons de maintenance, par d'autres voies dont les rayons de courbure diffèrent. Afin d'adapter le tronçon de voie mobile 11 aux nouvelles voies de sortie, il peut être prévu de remplacer les segments de voie 16 par d'autres segments de voie dont les parois 22, 23 présentent des rayons de courbure sensiblement égaux à ceux des nouvelles voies de sortie. A cet effet, les moyens d'association 17 peuvent être amovibles, de sorte à permettre l'interchangeabilité des segments de voie 16. Par exemple, ces moyens d'association 17 comprennent un palier, tel qu'un palier à roulement, tournant autour d'un axe sensiblement parallèle à la direction Z d'élévation. Un tel palier vise d'une part à permettre la rotation des segments de voie 16 I'un par rapport à l'autre, et d'autre part à limiter les frottements entre ces segments de voie 16 lors de leur mouvement relatif de pivotement. Afin d'adapter la forme du tronçon 16 à celles de la première ou de la deuxième voies de sortie 9, 10, le tronçon de voie mobile 16 comprend notamment un dispositif de réglage 24 de l'amplitude du mouvement relatif des segments adjacents 16. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, le dispositif de réglage 24 comprend-au moins une-première-paire 25 de butées 26, 27, disposées le long du tronçon 11, de part et d'autre de la jonction 18 entre deux segments de voie 16. Par exemple, une première butée 26 de cette première paire 25 est fixée à l'un des deux segments de voie 16 d'un côté du tronçon 11, tandis qu'une deuxième butée 27 de la première paire 25 est fixée à l'autre segment de voie 16 du même côté du tronçon 11 que la première butée 26. La deuxième butée 27 est disposée en regard de la première butée 26, les butées 26, 27 présentant entre elles un premier interstice 28 dont une dimension, correspondant à l'écartement entre les butées 26, 27, est réglé. Les butées 26, 27 viennent en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9. Dans un mode de réalisation o le tronçon de voie mobile 11 comprend une pluralité de segments de voie 16, le dispositif de réglage comprend une pluralité de premières paires 25 de butées. Les paires 25 sont alors disposées à proximité de chaque jonction 18 entre deux segments adjacents 16, d'un même côté du tronçon 11. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, le dispositif de réglage 24 comprend en outre au moins une deuxième paire 29 de butées 30, 31. Ces butées 30, 31 sont disposées de part et d'autre de la jonction 18 entre les deux segments de voie 16 le long du tronçon 11, par exemple de manière symétrique de la première paire. Une première butée 30 de la deuxième paire 29 est alors fixée à l'un des deux segments de voie 16 de l'autre côté du tronçon 11, une deuxième butée 31 de la deuxième paire 29 étant fixée à l'autre segment de voie 16 du même côté du tronçon que cette première butée 30. De même que pour la première paire 25, cette deuxième butée 31 est disposée en regard de la première pièce 30 selon un écartement réglé, les butées 30, 31 définissant entre elles un deuxième interstice 32 dont une dimension est sensiblement égale à l'écartement entre les butées 30, 31, et est également réglable. Les butées 30, 31 de la deuxième paire 29 viennent en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile 14 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10. Le mouvement relatif des segments 16 est donc limité d'une part, par la ou chaque première paire 25 de butées 26, 27, et d'autre part, par la ou chaque deuxième paire 29 de butées 30, 31. Afin de pouvoir régler l'amplitude de ce mouvement relatif, il peut être prévu que l'écartement entre les butées 26, 27, 30, 31 soit réglable au moyen d'un dispositif d'ajustage 33. Selon un mode de réalisation, illustré sur la figure 1, le dispositif d'ajustage comprend un doigt 34 réglable, monté sur l'une des butées 26, 27, 30, 31 d'une même paire 25, 29. Par exemple, ce doigt 34 comprend une vis de réglage vissée dans l'une des butées 26, 27, 30, 31 d'une même paire 25, 29, et dont une extrémité libre 35 peut venir en contact avec l'autre butéede cette même paire. Selon un mode de réalisation, le système de transfert 1 permet d'assurer que l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 soit maintenue rigidement en position lorsqu'elle est en regard de l'une quelconque des voies de sortie 9, 10. A cet effet, chaque voie de sortie 9, 10 peut comprendre, à proximité de son extrémité respective 9a, 10a, un dispositif d'accrochage 36 de l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie mobile 11. s Selon encore un mode de réalisation, le système de transfert 1 permet d'assurer que le contact des butées 26, 27 de la première paire 25 soit permanent, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et maintenue en position par le dispositif d'accrochage 36. A cet effet, le système de transfert 1 comprend des moyens de poussée 37 d'une partie médiane 38 du tronçon de voie 11. Par exemple, les moyens de poussée 37 comprennent un ressort 39 étendu sensiblement dans le plan P, fonctionnant en compression, associé d'une part au bâti fixe 40 de l'installation 3, et d'autre part à la partie médiane 38 du tronçon de voie 11. De la sorte, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie 11 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et maintenue en position par le dispositif d'accrochage 36, le ressort 39 imprime au tronçon 11 une force de flexion qui l'oblige à s'arc-bouter jusqu'au contact des butées 26, 27. En outre, le système de transfert 1 peut comprendre des moyens de traction 41 de la partie médiane 38 du tronçon de voie 11. Par exemple, les moyens de traction 41 comprennent un ressort 39a étendu sensiblement dans le plan P, fonctionnant en traction, associé d'une part au bâti de l'installation 3, et d'autre part à la partie médiane 38 du tronçon de voie 11. De la sorte, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie 11 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10, et maintenue en position par le dispositif d'accrochage 36, le ressort de traction 39a imprime au tronçon 11 une deuxième force de flexion opposée à la première, et qui l'oblige à s'arc- bouter jusqu'au contact des pièces formant butées 30, 31. Selon un mode de réalisation illustré sur la figure 1, les moyens de poussée 37 et les moyens de traction 41 comprennent un même ressort 39. Ce ressort 39 fonctionne d'une part en compression lorsque l'extrémité mobile 14 est au voisinage de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et d'autre part en traction lorsque l'extrémité mobile 14 est au voisinage de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10. Par ailleurs, pour assurer le passage de l'extrémité libre 14 du tronçon 11 de l'une à l'autre des voies de sortie 9, 10, le dispositif d'actionnement 15 comprend une bielle 42. Cette bielle 42 est par exemple associée au tronçon mobile 11, à proximité de l'extrémité libre 14 de ce dernier pour entraîner cette dernière dans un mouvement altemrnatif contrôlé de passage de l'une à l'autre des voies de sortie 9, 10. Cette bielle 42 fait partie d'un ensemble moteur 43, bielle 42, manivelle 44, le moteur 43 étant d'une part fixé au bâti 40, d'autre part associé à la manivelle 44 de sorte à entraîner celle-ci dans un mouvement de rotation dans le plan P (figures 3, 4, 5). Par ailleurs, la bielle 42 est associée d'une part à la manivelle 44, et d'autre part au tronçon 11 pour déplacer celle-ci vers chaque voie de sortie 9, 10. La bielle 42 et la manivelle 44 sont deux pièces rigides oblongues, étendues respectivement selon un axe de bielle B et un axe de manivelle M, et réalisées parexempte-dans-un matériau métallique tel qu'acier. Le dispositif d'actionnement 15 est associés au tronçon mobile 1 1 par l'intermédiaire d'une tige 45 rigide, fixée au tronçon 11 par exemple par soudage, à proximité de son extrémité mobile 14.. Sur cette tige 45 est emmanchée une première partie extrême 46 de la bielle 42 de sorte que celle-ci est apte à pivoter autour de la tige 45 dans le plan P. Une deuxième partie extrême 47 de la bielle 42 est associée à une première partie d'extrémité 48 de la manivelle 44 de sorte que la bielle 42 et la manivelle 44 soient aptes à pivoter l'une par rapport à l'autre dans le plan P. Une deuxième partie d'extrémité 49 de la manivelle 44 est rigidement fixée à un arbre moteur 50 d'axe sensiblement perpendiculaire au plan P, issu du moteur 43 qui, selon un mode de réalisation, est un moteur pas à pas. Lorsque le moteur 43 est en fonctionnement, il entraîne l'arbre moteur 50, et donc la manivelle 44, dans un mouvement de rotation continue dans le plan P. Ainsi, lorsque le moteur 43 est en fonctionnement, la première partie d'extrémité 48 de la manivelle 44, et la deuxième partie extrême 47 de la bielle 42 qui lui est associée, décrivent dans le plan P un cercle A dont le centre est situé sur l'arbre moteur 50.. Pendant ce temps, la première partie extrême 46 de la bielle 42 décrit dans le plan P un arc de cercle A' dont l'axe est sensiblement confondu avec l'extrémité fixe du tronçon de voie 11. L'utilisation de l'ensemble moteur 43, bielle 42, manivelle 44, confère au tronçon 11 un mouvement continu, sans à-coups, lors du passage de l'une à lI'autre des voies de sortie 9, 10. En outre, afin de provoquer l'arrêt de l'extrémité mobile 14 du tronçon en regard des voies de sortie 9, 10, le dispositif d'actionnement 15 peut comprendre un dispositif de blocage 51. Ce dispositif de blocage 51 peut commander l'arrêt du moteur 43 et le blocage de la bielle 42 dans une position o l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est disposée en regard de l'une des voies de sortie 9, 10. Par exemple, le dispositif de blocage 51 comprend des moyens de détection 52 de la position relative de la bielle 42 par rapport à la manivelle 44. Selon un mode de réalisation, les moyens de détection 52 comprennent au moins deux contacteurs 53 associés à un arbre de liaison 54 entre la bielle 42 et la manivelle 44, à la périphérie de celui-ci. Cet arbre de liaison 54 est sensiblement perpendiculaire aux axes de bielle B et de manivelle M, et est fixé rigidement à la bielle 42 tandis qu'il est monté pivotant par rapport à la manivelle 44. La première partie d'extrémité de la manivelle 44, quant à elle, présente une partie recourbée 55 disposée en regard l'arbre de liaison 54 et sensiblement parallèlement à celui-ci. Cette partie recourbée 55 est disposée à une distance de l'arbre de liaison 54 telle qu'elle peut entrer en contact avec les contacteurs 53 pour commander l'arrêt du moteur lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon de voie 11 est en regard de l'une des voies de sortie 9, 10. L'ensemble moteur 43, bielle 42, manivelle 44 peut être réglé de sorte que lI'extrémité mobile 14 est en regard de l'une des voies de sortie 9, 10 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaires, leurs axes respectifs B, M, étant sensiblement confondus. Par exemple, l'extrémité libre 14 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaires en se chevauchant. Tandis que l'extrémité libre 14 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaire, la bielle 42 étant dans le prolongement de la manivelle 44. Par exemple, deux contacteurs 53 sont prévus, associés à l'arbre de liaison 54 et diamétralement opposés, de sorte à commander l'arrêt du moteur 43 lorsque la bielle 42 et la manivelle 44 sont sensiblement colinéaires, soit se chevauchant, soit situées dans le prolongement l'une de l'autre. Par ailleurs, le système de transfert 1 comprend un dispositif d'entraînement 56 des charges 2 le long du chemin de convoyage intermédiaire C3 (figures 6, 7). Ce dispositif d'entraînement 56 comprend un train 57 de roues 58 d'entraînement par friction, associé au tronçon mobile 11 et disposé audessus et en regard de celui-ci tout en lui étant sensiblement parallèle. Les roues 58 sont prévues pour coopérer avec une surface de contact 59 sensiblement horizontale de la charge 2, pour assurer le déplacement de celle- ci depuis la voie d'arrivée 8 jusqu'à l'une quelconque des voies de sortie 9,10. Par exemple, le train 57 de roues 58 comprend un support 60 qui peut être rigide, tel qu'un tronçon de poutre, ou articulé, étendu dans le plan P, et sur lequel les roues 58 sont montées pivotantes. Chaque roue est montée pivotante autour d'un axe 61 sensiblement horizontal et perpendiculaire au support 60. Les roues 58 sont entraînées en rotation par au moins un ensemble moteur 62, courroies de transmission 63 qui peuvent former un renvoi de courroie 64, les courroies de transmission 63 venant en prise sur des poulies rigidement fixées aux roues 58. Selon un mode de réalisation, chaque roue 58 est associée à un segment de voie 16 et disposée au-dessus et en regard de celui-ci, de sorte que le train 57 de roues 58 épouse sensiblement la forme du tronçon de voie 11, quelle que soit la position de ce dernier. En particulier, le train 57 de roues 58 peut alors épouser la forme du tronçon de voie 11 lorsque celui-ci se trouve en regard d'une extrémité 9a, 1 Oa de chaque voie de sortie 9, 10. A cet effet, le support 60 peut être confondu avec le tronçon de voie mobile 11. On peut alors entraîner chaque roue 58 en rotation séparément. Par exemple, chaque roue 58 est entraînée en rotation par un moteur propre. Ce dispositif d'entraînement 56 permet d'acheminer une charge 2 le long du tronçon mobile 11 alors que l'extrémité de ce dernier est dans une position intermédiaire entre l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, et l'extrémité 1 Oa de la deuxième voie de sortie 10. On décrit à présent un mode de fonctionnement du système de transfert 1, lors du transfert d'une charge 2 mobile depuis la voie d'arrivée 8 vers l'une des voies de sortie 9, 10. Par exemple, deux charges mobiles consécutives peuvent être transférées altemrnativement, respectivement vers la première et la deuxième voies de sortie 9, 10. A l'arrivée de la charge 2 par la voie d'arrivée, à proximité de l'extrémité 13 de celle-ci, I'extrémité mobile du tronçon de voie 11 est déplacée par le dispositif d'actionnernent-vers- l'une des-votes--desortie 9, 10, par exemple la première voie de sortie 9. La charge 2 s'engage alors dans le tronçon mobile 11 et est acheminée vers la première voie de sortie 9 par le dispositif d'entraînement 56, les roues 58 * venant en prise successivement avec la surface de contact de la charge 2. La charge 2 est acheminée le long du tronçon mobile 11 en suivant le chemin de convoyage intermédiaire C3 qui, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité 9a de la première voie de sortie 9, présente le même rayon de courbure R, R1 que le premier chemin de convoyage de sortie C1. En effet, du fait de la force centrifuge, la charge 2 vient en contact successif avec les premières parois 22 des segments de rail 20, qui guident alors la charge 2 en définissant le chemin de convoyage intermédiaire C3. A l'arrivée de la charge 2 suivante par la voie d'arrivée, à proximité de l'extrémité 13 de celle-ci, I'extrémité mobile du tronçon de voie 11 est déplacée par le dispositif d'actionnement vers l'autre voie de sortie, par exemple la deuxième voie de sortie 10. La charge 2 s'engage alors dans le tronçon mobile 11 et est acheminée vers la deuxième voie de sortie 10 de la même manière que celle qui vient d'être décrite. La charge 2 est acheminée le long du tronçon mobile 11 en suivant le chemin de convoyage intermédiaire C3 qui, lorsque l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 est en regard de l'extrémité 10a de la deuxième voie de sortie 10, présente cette fois le même rayon de courbure R, R2 que le deuxième chemin de convoyage de sortie C2. Toujours du fait de la force centrifuge, la charge 2 vient en contact successif avec les deuxièmes parois 23 des segments de rail 20, qui guident la charge 2 en définissant le chemin de convoyage intermédiaire C3. L'on se réfère à présent aux figures 8 et 9. Afin d'empêcher les segments 16 de pivoter indépendamment les uns des autres et éviter ainsi que le tronçon ne présente une forme brisée, des moyens de guidage 65 du mouvement relatif des segments 16 peuvent être prévus. Ces moyens de guidage 65 permettent une déformation prédéterminée du tronçon de voie mobile 11. A cet effet, les moyens de guidage 65 comprennent au moins une articulation 66 qui comporte un doigt 67 vertical engagé dans une fente oblongue 68 horizontale, qui selon un mode de réalisation illustré sur les figures 8 et 9, est courbée. La ou chaque articulation 66 est par exemple disposée d'un côté du tronçon 11, en regard d'un segment 16. Selon un mode de réalisation illustré sur les figures 8 et 9, les moyens de guidage 65 comprennent une pluralité d'articulations 66 disposées du même côté du tronçon 11, une articulation 66 étant prévue pour chaque segment 16, hormis pour le segment 16 adjacent à l'extrémité mobile 14 du tronçon 11 (appelé segment libre par la suite). Chaque doigt 67 est porté par un premier bras 69, tandis que la fente 68 correspondante est pratiquée dans un second bras 70. Les bras 69, 70 sont étendus dans un plan sensiblement horizontal, sensiblement parallèlement au tronçon 11. L'un des premiers bras 69 est fixé au bâti 40 par une extrémité 71, tandis que le second bras 70 correspondant est fixé par une extrémité 72 à l'un des segments 16. Selon une variante inverse non représentée, l'extrémité 72 de l'un des seconds bras 70 est fixée au bâti 40, tandis que l'extrémité 71 du premier bras 69 correspondant est fixée à l'un des segments 16. Quant aux autres premiers bras 69 prévus, ils sont fixés par une extrémité 71 à l'un des maillons 20, tandis que les seconds bras 70 correspondants sont fixés à un autre segment 16 par une extrémité 72. Chaque premier, respectivement second bras 69, 70 comprend donc une extrémité 71, 72 fixée au bâti 40 ou au tronçon 11, ainsi qu'une partie extrême 73, 74 libre. Chaque doigt est localisé par exemple à proximité de la partie extrême libre 73 du premier bras 69 et fixé à ce dernier par vissage, soudage, encliquetage, ou analogue. Ce doigt 67 peut être une douille, qui peut alors coulisser dans la fente 68, ou un galet, qui peut alors rouler dans celle-ci, lors de la déformation du tronçon de voie mobile 11 et du mouvement relatif de ses segments 16. En outre, la fente 68 correspondante est par exemple pratiquée à proximité de - ou dans - la partie extrême libre 74 du second bras 70. Selon un mode de réalisation visant à faciliter le montage des moyens de guidage 65, la fente 68 est débouchante, la partie extrême libre 74 du second bras 70 ayant alors la forme d'une fourche. Pour chaque articulation 66, le premier et le second bras 69, 70 sont donc disposés dans le prolongement l'un de l'autre, leurs parties extrêmes libres 73, 74 se faisant face. Selon un mode de réalisation illustré sur les figures 8 et 9, I'articulation 66 disposée en regard du segment 16 fixé au bâti 40 (appelé segment fixe par la suite) est localisée sensiblement au tiers de la longueur de ce segment 16, comptée à partir de la jonction 18 avec le segment 16 adjacent. Tandis que les autres articulations 66 sont localisées sensiblement à mi- longueur des segments 16 correspondants. Selon un mode de réalisation, la concavité de la fente 68 est tournée vers le tronçon de voie mobile 11. Grâce à ces moyens de guidage 65, le mouvement de chaque segment 16 est asservi au mouvement des autres segments 16. Considérons, selon le mode de réalisation des figures 8 et 9, un segment 16 autre que le segment libre. Une articulation 66 est disposée en regard de ce segment 16; cette articulation 66 est reliée d'une part à l'un des segments adjacents par le premier bras 69, et d'autre part à l'autre segment adjacent par le second bras 70. Quant à l'articulation 66 disposée en regard du segment 16 fixe, elle est reliée d'une part au bâti 40, et d'autre part au segment 16 adjacent au segment 16 fixe. Le mouvement d'un segment 16, notamment le segment 16 libre, entraîne une réaction en chaîne le long du tronçon 11 par le biais des articulations 66, qui force l'ensemble des segments 16 à pivoter les uns par rapport aux autres selon un mouvement prédéterminé en fonction de la disposition des articulations 16, de la courbure et de l'orientation des fentes 68. Les moyens de guidage 65 sont par exemple montés pour que: - dans la première position du tronçon 11, o celui-ci est en regard de la première voie de sortie 9, les doigts 67 soient situés à une première extrémité 75, par exemple libre, de la fente 68 (figure 8); - dans la deuxième position du tronçon 11, o celui-ci est en regard de la deuxième voie de sortie 10, les doigts 67 soient situés à une seconde extrémité 76 de la fente 68, par exemple en butée contre cette extrémité 76 (figure 9). REVENDICATIONS 1. Système de transfert (1) d'une charge mobile (2) pour une installation de convoyage (3) de ladite charge (2), permettant de transférer la charge (2) depuis une voie (8) dite d'arrivée, supporté par un bâti (40) fixe de l'installation (1), voie (8) o la charge (2) est convoyée selon un chemin de convoyage (C) dit d'entrée, vers au moins une première (9) et une deuxième (10) voies dites de sortie o la charge (2) est convoyée respectivement selon un premier et un deuxième chemin de convoyage (Cl, C2) dits de sortie présentant respectivement un premier et un deuxième rayon de courbure (R1, R2) dits de sortie, le système (1) comprenant un tronçon (11) de voie mobile, réglable en position, o la charge (2) est convoyée selon un chemin de convoyage dit intermédiaire, le dit tronçon (11) comprenant une extrémité fixe (12) disposée en regard d'une extrémité (13) de la voie d'arrivée (8), ainsi qu'une extrémité mobile (14), apte à être déplacée par un dispositif d'actionnement (15) pour être disposée en regard d'une extrémité de chaque voie de sortie (9, 10), caractérisé en ce que le tronçon (11) comprend au moins deux segments de voie (16) associés bout à bout, montés au moins pivotants l'un par rapport à lI'autre par des moyens d'association (17), disposés à proximité d'une jonction (18) entre les segments (16) de sorte que les chemins de convoyage d'entrée, intermédiaire et de sortie forment bout à bout un chemin de convoyage dont la tangente présente une variation continue. 2. Système de transfert (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tronçon de voie (11) comprend un tronçon de rail (19) divisé en segments de rail (20), chaque segment de voie (16) comprenant un segment de rail (20) qui comporte un fond (21) sensiblement plat ainsi qu'une première (22) et une deuxièmes (23) parois sensiblement parallèles entre elles et sensiblement perpendiculaires au fond (21). 3. Système de transfert (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite première paroi (22) est courbe, et présente un rayon de courbure sensiblement égal au premier rayon de courbure de sortie. 4. Système de transfert (1) selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ladite deuxième paroi (23) est courbe et présente un rayon de courbure sensiblement égal au deuxième rayon de courbure de sortie. 5. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens d'association (17) sont amovibles, de sorte à permettre l'interchangeabilité des segments de voie (16). 6. Système de transfert (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens d'association (17) comprennent un palier, tel qu'un palier à roulement, apte d'une part à permettre la rotation des segments de voie (16) I'un par rapport à l'autre, et d'autre part à limiter les frottements entre lesdits segments de voie (16) lors de leur mouvement relatif. 7. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de réglage (24) de l'amplitude du mouvement relatif des segments (16) adjacents. 8. Système de transfert (1) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (24) comprend au moins une première paire (25) de pièces (26, 27) formant butées, disposées de part et d'autre de la jonction (18) entre deux segments de voie (16), une première pièce (26) de la première paire (25) étant fixée à l'un des deux segments de voie (16) d'un côté du tronçon (11), une deuxième pièce (27) de la première paire (25) étant fixée à l'autre segment de voie (16) du même côté du tronçon (11) que la première pièce (26), en regard de cette dernière avec un écartement réglé, les pièces (26, 27) formant butée étant aptes à venir en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile (14) est en regard de l'extrémité de la première voie de sortie (9). 9. Système de transfert (1) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le dispositif de réglage (24) comprend au moins une deuxième paire (29) de pièces (30, 31) formant butées, disposées de part et d'autre de la jonction (18) entre les deux segments de voie (16), une première pièce (30) de la deuxième paire (29) étant fixée à l'un des deux segments de voie (16) de l'autre côté du tronçon (11), une deuxième pièce (31) de la deuxième paire (29) étant fixée à l'autre segment de voie (16) du même côté du tronçon (11) que ladite première pièce (30), en regard de cette dernière avec un écartement réglé, lesdites pièces (30, 31) formant butée étant aptes à venir en contact l'une avec l'autre lorsque l'extrémité mobile (14) est en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie (10). 10.Système de transfert (1) selon la revendication 8 ou la revendication 9, caractérisé en ce que l'écartement entre lesdites pièces (26, 27; 30, 31) formant butées est réglable au moyen d'un dispositif d'ajustage (33) comprenant un doigt réglable (34) monté sur l'une des pièces formant butées d'une même paire (25, 29). 11.Système de transfert (1) selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de poussée (37) d'une partie médiane (38) du tronçon de voie (11), lesdits moyens de poussée (37) étant aptes à assurer un contact permanent des pièces (26, 27) de la première paire (25) lorsque l'extrémité mobile (14) est en regard de l'extrémité de la première voie de sortie (9). 12. Système de transfert (1) selon la revendication 11, caractérisé en ce que lesdits moyens de poussée (37) comprennent un ressort (39) fonctionnant en compression, associé d'une part au bâti fixe (40) de l'installation (3), et d'autre part à ladite partie médiane (38) du tronçon de voie (11). 13.Système de transfert (1) selon l'une des revendications 8 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens de traction (41) d'une partie médiane (38) du tronçon de voie (11), lesdits moyens de traction (41) étant aptes à assurer un contact permanent des pièces (30, 31) de la deuxième paire (29) lorsque l'extrémité mobile (14) est en regard de l'extrémité de la deuxième voie de sortie (10). 14.Système de transfert (1) selon la revendication 13, caractérisé en ce que lesdits moyens de traction (41) comprennent un ressort (39) fonctionnant en traction, associé d'une part au bâti fixe (40) de l'installation (3), et d'autre part à ladite partie médiane (38) du tronçon de voie (11). 15. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend un ressort formant à la fois moyens de poussée (37) et moyens de traction (41), et fonctionnant en compression lorsque l'extrémité mobile (14) est au voisinage de l'extrémité de la première voie de sortie (9), et en traction lorsque l'extrémité mobile (14) est au voisinage de l'extrémité de la deuxième voie de sortie (10). 16. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement (15) comprend une bielle (42) associée au tronçon mobile (11), à proximité de l'extrémité libre de ce dernier. 17.Système de transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de guidage (65) du mouvement relatif des segments (16), aptes à permettre une déformation prédéterminée du tronçon de voie mobile (11). 18. Système de transfert (1) selon la revendication 17, caractérisé en ce que les moyens de guidage (65) comprennent au moins une articulation (66) qui comporte un doigt (67) engagé dans une fente (68) oblongue. 19.Système de transfert (1) selon la revendication 18, caractérisé en ce que la dite fente (68) est courbée. 20. Système de transfert (1) selon la revendication 18 ou 19, caractérisé en ce que la ou chaque articulation (66) est disposée d'un côté du tronçon (11), en regard d'un segment (16). 21.Système de transfert (1) selon la revendication 20, caractérisé en ce qu'une articulation (66) est prévue pour chaque segment (16), hormis pour le segment (16) adjacent à l'extrémité mobile (14) du tronçon (11). 22. Système de transfert (1) selon la revendication 20 ou 21, caractérisé en ce qu'au moins une articulation (66) est disposée sensiblement à milongueur du segment (16) correspondant. 23. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 20 à 22, caractérisé en ce qu'au moins une articulation (66) est disposée au tiers de la longueur du segment (16) correspondant. 24. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 18 à 23, caractérisé en ce qu'au moins un doigt (67) est porté par un premier bras (69) dont une extrémité (71) est fixée au bâti (40), tandis que la fente (68) correspondante est pratiquée dans un second bras (70) dont une extrémité (72) est fixée à l'un des segments (16). 25. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 18 à 23, caractérisé en ce qu'au moins un doigt (67) est porté par un premier bras (69) dont une extrémité (71) est fixée à l'un des segments (16), tandis que la fente (68) correspondante est pratiquée dans un second bras (70) dont une extrémité (72) est fixée au bâti (40). 26. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 18 à 25, caractérisé en ce qu'au moins un doigt (67) est porté par un premier bras (69) dont une extrémité (71) est fixée à un segment (16), tandis que la fente (68) correspondante-est pratiquée dans un-second bras (70) dont une extrémité (72) est fixée à un autre segment (16). 27. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 24 à 26, caractérisé en ce que le doigt (67) est localisé à proximité d'une partie extrême (73) libre du premier bras (69). 28. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 18 à 27, caractérisé en ce que le doigt (67) est une douille apte à coulisser dans la fente (68). 29. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 18 à 27, caractérisé en ce que le doigt (16) est un galet apte à rouler dans la fente (68). 30. Système de transfert (1) selon l'une des revendications 24 à 29, caractérisé en ce que la fente (68) est pratiquée à proximité d'une partie extrême (74) libre du second bras (70). 31. Système de transfert (1) selon la revendication 30, caractérisé en ce que la fente (68) est débouchante, la partie extrême libre (74) du second bras (70) ayant la forme d'une fourche. 32. Installation de transport à câble aérien à défilement continu avec désaccouplement des véhicules portés par le câble, caractérisée en ce qu'elle comprend un système de transfert (1) selon l'une des revendications 1 à 31.