FR 2806444 A1 20010921 FR 0003436 A 20000317 L'invention se rapporte à un dispositif de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de refroidissement comportant un circuit hydraulique de fluide caloporteur de refroidissement, associé à une pompe de circulation de celui-ci à travers le moteur du véhicule et différentes branches du circuit. Des équipements thermiques du véhicule peuvent être disposés dans les différentes branches du circuit. Les systèmes de refroidissement sont conçus pour garantir la tenue des moteurs aux contraintes thermomécaniques issues de la combustion. Par ailleurs, des fonctions complémentaires sont mises en ceuvre en plus du refroidissement principal du moteur, pour améliorer le rendement global ou offrir et garantir des prestations aux utilisateurs de véhicules, telles que, par exemple, le chauffage de l'habitacle. Les systèmes de refroidissement sont dimensionnés à partir des seuls points de fonctionnement à régime maximal et à pleine charge du moteur et sont donc surdimensionnés dans la majorité des cas d'utilisation des véhicules. Ainsi, les paramètres de fonctionnement du moteur ne sont pas optimisés, ce qui entraîne une dégradation des performances de ce dernier, tel qu'une consommation accrue, un niveau élevé d'émission de polluants ainsi qu'une réduction du confort thermique et acoustique du véhicule. Un but de la présente invention est de proposer un dispositif de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile, palliant tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur relevés ci-dessus. Ce but est atteint par le fait que le dispositif de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile est du type comportant un circuit hydraulique de fluide caloporteur, 2 2806444 associé à une pompe de circulation de celui-ci à travers le moteur du véhicule et différentes branches du circuit, dans lesquelles sont disposés des équipements thermiques du véhicule, au moins certaines des branches du circuit étant munies d'actionneurs pilotés électroniquement de régulation de la circulation du fluide dans celles-ci, le dispositif comportant des moyens d'acquisition d'informations relatives aux conditions de fonctionnement du véhicule, raccordés à des moyens de pilotage du fonctionnement des actionneurs, pour réguler le volume et le débit de fluide en circulation dans le circuit hydraulique afin d'optimiser le fonctionnement du moteur, le circuit comportant une branche munie d'un actionneur piloté électroniquement et pourvue de moyens formant radiateur, les moyens d'acquisition d'informations étant aptes à déterminer la température du fluide de refroidissement, lorsque la température du fluide est supérieure à une température seuil déterminée à partir de laquelle le moteur est dit "chaud", les moyens de pilotage régulant le débit dans la branche de radiateur de façon à maintenir la température du liquide de refroidissement autour d'une valeur consigne déterminée Par ailleurs, I'invention peut comporter l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes: - les moyens de pilotage coopèrent avec les moyens d'acquisition d'informations pour déterminer la température consigne en fonction du régime et/ou du couple du moteur, - la température consigne est décroissante lorsque le couple du moteur augmente, - la température consigne est décroissante lorsque le régime du moteur augmente, - la température consigne est comprise entre 60 et 120 degrés environ, 3 2806444 - I'actionneur de la branche de radiateur est constitué d'une vanne thermostatique apte à être pilotée électroniquement, -la courbe représentative de l'ouverture de la vanne thermostatique en fonction de la température du fluide de refroidissement présente une hystérésis autour de la température consigne, de façon à réguler la température du liquide de refroidissement à ladite température consigne, - I'actionneur de la branche de radiateur est constitué 1o d'une vanne proportionnelle pilotée électroniquement, -lorsque la température du fluide de refroidissement est supérieure, respectivement inférieure, à la température consigne d'une valeur déterminé, les moyens de pilotage augmentent l'ouverture, respectivement la fermeture, de la vanne proportionnelle, - les moyens de pilotage coopèrent avec les moyens d'acquisition d'informations, pour déterminer la température de l'air d'admission du moteur, de façon à augmenter le débit dans ladite branche lorsque la température de l'air d'admission du moteur augment au-delà d'un premier seuil déterminé, -les moyens de pilotage augmentent le débit dans la branche de radiateur lorsque la température de l'air d'admission du moteur croit, de façon à assurer un débit maximal dans la branche lorsque la température de l'air d'admission du moteur atteint un second seuil déterminé, -les moyens de pilotage coopèrent avec les moyens d'acquisition d'informations, pour déterminer la vitesse du véhicule, de façon à augmenter le débit dans ladite branche lorsque la vitesse du véhicule augmente au-delà d'un premier seuil déterminé, -les moyens de pilotage augmentent le débit dans la branche de radiateur lorsque la vitesse du véhicule croît, de 4 2806444 façon à assurer un débit maximal dans la branche lorsque la vitesse du véhicule atteint un second seuil déterminé, -le dispositif comporte des moyens de ventilation, ou "Groupe Moto Ventilateur", aptes à coopérer avec les moyens formant radiateur, les moyens de pilotage assurant la commande des moyens de ventilation en fonction de la température du liquide de refroidissement, de façon que la vitesse de rotation des moyens de ventilation augmente lorsque la température du fluide de refroidissement croît, - I'augmentation de la vitesse de rotation des moyens de ventilation est commandée en fonction de la vitesse de variation de la température du liquide de refroidissement, -la vitesse de rotation des moyens de ventilation en fonction de la température du liquide de refroidissement décrit une droite dont la pente est proportionnelle à la vitesse de variation de la température du liquide de refroidissement, -les moyens de ventilation sont mis en marche lorsque la température du fluide de refroidissement est supérieure à la température consigne et que le débit du liquide de refroidissement dans la branche radiateur est sensiblement maximal, -les moyens de pilotage coopèrent avec les moyens d'acquisition d'informations pour déterminer la température de l'air situé sous le capot du véhicule de façon à mettre en marche les moyens de ventilation lorsque la température de l'air situé sous le capot est supérieure à un seuil déterminé. D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux figures dans lesquelles: - la figure 1 représente schématiquement la structure et le fonctionnement d'un exemple de réalisation du dispositif de refroidissement selon l'invention, 2806444 - la figure 2 représente, sur un même graphique, un exemple de variation au court du temps t de la température T du liquide de refroidissement et d'une première température seuil Ti, - la figure 3 représente la variation d'une température consigne Tc en fonction du couple C du moteur du véhicule, à régime moteur constant, - la figure 4 représente la variation du pourcentage d'ouverture de la vanne de radiateur en fonction de la 1o température T du fluide de refroidissement, - la figure 5 représente un exemple de variation de l'impulsion électrique I de commande de la vanne de radiateur en fonction de la température de l'air d'admission Ta du moteur, à couple, régime et vitesse du véhicule constants, - la figure 6 représente l'état d'ouverture d'une vanne de by- pass en fonction de la température T du liquide de refroidissement, - la figure 7 représente schématiquement un exemple de couplage de l'ouverture de la vanne de by-pass en fonction de lI'ouverture de la vanne de radiateur, - la figure 8 représente deux exemples de variation de la vitesse de rotation d'un groupe moto ventilateur, en fonction de la variation de la température T du liquide de refroidissement. La figure 1 représente un exemple de réalisation préféré d'un dispositif de refroidissement selon l'invention. Le dispositif de refroidissement comporte un circuit hydraulique 2 contenant un fluide caloporteur de refroidissement. Une pompe 3 hydraulique est associée au circuit 2, pour assurer la circulation du fluide à travers le moteur 1 et différentes branches 4, 5, 6, 7, 8, 44 du circuit 2. De préférence, la pompe 3 est une pompe de type mécanique, 6 2806444 cependant, I'emploi d'une pompe électrique peut également être envisagé. Les branches 4, 5, 6, 7, 8, 44 du circuit 2 sont alimentées en liquide de refroidissement à partir d'un boîtier 122, ou "Boîtier de Sortie d'Eau" (BSE). Le boîtier 122, qui est fixé au moteur 1, et de préférence à la culasse du moteur 1, assure la collecte du liquide de refroidissement ayant circulé dans le moteur 1. Le liquide de refroidissement ayant circulé dans les branches est récupéré quant à lui par un collecteur d'entrée d'eau 23 avant sa recirculation dans le moteur 1. Avantageusement, au moins certaines des branches 4, 5, 6, 7, 8, 44 du circuit 2 sont munies d'actionneurs pilotés électroniquement respectifs 14, 15, 16, 17, 18, 29 de régulation de la circulation du fluide dans celles-ci. Les actionneurs pilotés électroniquement peuvent être, par exemple, des électrovannes ou des vannes thermostatiques pilotées électriquement, c'est-à-dire des thermostats pilotés. Par ailleurs, le dispositif comporte des moyens 22 d'acquisition d'informations relatives aux conditions de fonctionnement du véhicule. Les moyens 22 d'acquisition sont raccordés à des moyens 19 de pilotage du fonctionnement d'au moins une partie des actionneurs 14, 15, 16, 17, 18, 29, pour réguler le volume et le débit de fluide en circulation dans le circuit hydraulique 2 afin d'optimiser le fonctionnement du moteur. Les moyens de pilotage 19 ou unité de traitement d'information peuvent comporter tout calculateur 20 approprié, tel que, par exemple, un "Boîtier de Servitude Intelligent" (BSI) de type connu. Le calculateur 20 est associé à des moyens de stockage d'information 21 comportant, par exemple, une mémoire programmable et/ou une mémoire à lecture seule. Le calculateur 20 est également relié à des moyens 22 d'acquisition d'informations relatives aux conditions de fonctionnement du véhicule, comportant, par exemple, divers capteurs ou d'autres calculateurs tel qu'un calculateur de pilotage du moteur. 7 2806444 De préférence, les moyens 22 d'acquisition d'informations sont aptes à déterminer au moins l'un des paramètres suivants: le régime du moteur, le couple du moteur, la vitesse du véhicule, la température de l'huile de lubrification du moteur, la température du liquide de refroidissement du moteur, la température des gaz d'échappement du moteur, la température de l'air extérieur au véhicule et la température à l'intérieur de l'habitacle. Les différentes informations relatives aux conditions de fonctionnement du véhicule sont traitées et 1o analysées par le calculateur 20, pour piloter le fonctionnement des actionneurs 14, 15, 16, 17, 18, 29 et éventuellement celui de la pompe 3. Selon l'invention, le débit ou volume de liquide de refroidissement admis ou non à circuler dans les différentes branches 4, 5, 6, 7, 8, 44 du circuit 2 est fonction de l'état d'échauffement du moteur 1. Par exemple, il est possible de définir trois états du moteur 1, un premier état dans lequel le moteur est dit "froid", un second dans lequel le moteur 1 est dit "chaud", et un troisième état dit "intermédiaire" entre les états chaud et froid. De préférence, I'état thermique du moteur 1 est caractérisé en fonction de la température T du liquide de refroidissement, de préférence à la sortie du moteur 1. Ainsi, lorsque la température du liquide de refroidissement est inférieure à une première température seuil Ti déterminée, l'état du moteur 1 est dit froid. De même, lorsque la température T du liquide de refroidissement est supérieure à une seconde température seuil T2 déterminée, l'état du moteur 1 est dit chaud. Enfin, lorsque la température du liquide de refroidissement est comprise entre les première T1 et seconde T2 températures seuil, l'état du moteur 1 est dit intermédiaire. La première Tl et/ou la seconde T2 température seuil peuvent être des valeurs fixes ou variables déterminées en fonction du type du moteur 1. De préférence, la première T1 et/ou la seconde T2 température seuil sont des variables en fonction du type du moteur 1 et d'au moins un paramètre de 8 2806444 fonctionnement du moteur 1. Par exemple, les première Ti et/ou seconde T2 températures seuil sont des fonctions de la puissance moyenne Pm fournie par le moteur 1. C'est-à-dire que les moyens de pilotage 19 coopèrent avec les moyens 22 d'acquisition, pour calculer la puissance moyenne instantanée Pm fournie par le moteur 1. Les moyens de pilotage 19 calculent ensuite la première Tl et/ou la seconde T2 température seuil, en fonction de la puissance moyenne Pm instantanée et d'une modélisation déterminée du fonctionnement du moteur 1. La modélisation du moteur définit les états froid, chaud et intermédiaire (première T1et seconde T2 températures seuil) en fonction de la puissance moyenne Pm fournie par ce dernier. La puissance instantanée P(t) en kiloWatt (kW) fournie par le moteur à l'instant t est donnée par la relation suivante 2.z.N.C P(t) = 60x 1000 dans laquelle N est le régime instantané du x1000' moteur en tour/min, et C le couple instantané du moteur en N.m. Les valeurs du régime N et du couple C peuvent être mesurées par les moyens 22 d'acquisition de données, c'est-à- dire par des capteurs appropriés. Classiquement, le régime N du moteur est compris entre 0 et 6000 tr/min. environ, tandis que le couple C est compris entre 0 et 350 N.m. environ. Les moyens de pilotage 19 calculent ensuite la puissance P(t) fournie par le moteur à l'instant t et la puissance moyenne Pm(t) fournie par le moteur à l'instant t. La puissance moyenne Pm(t) à l'instant t peut être calculée par la relation suivante: (t - l)xPm(t - 1) + Pm(t) 1)etl Pm(t) = (t-)xPm(t-)Pm(t) dans laquelle Pm(t-1) est la t puissance moyenne à l'instant (t-1). Bien entendu, la puissance moyenne peut être calculée par tout autre formule équivalente, telle que: Pm(t) = c Pm(t-l)+kP(t) d laquelle c+k Pm(t-1) est la puissance moyenne à l'instant (t-1), P(t) la puissance instantanée à l'instant t, et c et k des coefficients pondérateurs. 9 2806444 Le calculateur 19 et/ou les moyens 21 de stockage d'information 21 peuvent contenir la modélisation du fonctionnement du moteur 1, définissant son état froid, chaud et intermédiaire (première T1 et seconde températures seuil T2) en fonction puissance moyenne Pm. C'est-à- dire que pour un type de moteur donné, on établit empiriquement et/ou par calcul des tables de correspondance donnant les températures seuil Tl et T2 en fonction de la puissance moyenne Pm du moteur 1. Ces tables ou modélisations, qui sont fonction du 1o type de moteur, sont par exemple des fonctions polynomiales. La première température seuil T1 est ainsi, en général, une fonction décroissante de la puissance moyenne. La première température seuil T1 peut varier entre 20 et degrés environ, et de préférence entre 30 et 50 degrés. La seconde température seuil T2 peut varier quant à elle entre 60 et 100 degrés environ. Cependant, la seconde température seuil T2 est en général sensiblement constante autour de la valeur de 80 degrés. Ainsi, les moyens de pilotage 19 coopèrent avec les moyens 22 d'acquisition de données, pour comparer la température T du liquide de refroidissement avec les deux températures seuil T1 et T2. Par soucis de simplification, la valeur de la première température seuil Ti peut être figée par les moyens 19 de pilotage dès que la température T mesurée du liquide de refroidissement atteint la première température seuil T1. En effet, la figure 2 illustre, sur un même graphique, un exemple de variation au court du temps t: de la température T du liquide de refroidissement, et de la première température seuil Tî(Pm) qui est fonction de la puissance moyenne. En déterminant ces températures T et T1(Pm), on constate que, pour une puissance moyenne donnée, à partir du moment o la température T du fluide atteint la première valeur seuil T1, cette première température seuil Ti varie peu autour d'une constante T1f. wgo 2806444 En se référant à la figure 1, le circuit comprend une branche 4 munie d'un actionneur piloté électroniquement 14 et pourvue de moyens 9 formant radiateur. Les moyens 9 radiateur peuvent être couplés à un groupe moto ventilateur 30, qui peut lui aussi être commandé par les moyens de pilotage 19. Selon l'invention, les moyens 22 d'acquisition d'informations déterminent la température T du fluide de refroidissement, de façon que, lorsque celle-ci est supérieure o10 à la seconde température seuil T2, les moyens de pilotage 19 régulent le débit dans la branche 4 de radiateur de façon à maintenir la température T du liquide de refroidissement autour d'une valeur consigne Tc déterminée. La température consigne Tc est la température du liquide de refroidissement assurant un fonctionnement optimal du moteur 1. Cette température consigne Tc est définie, par exemple, par une modélisation du moteur concerné. La température consigne Tc est comprise, par exemple, entre 60 et 120 degrés, et de préférence entre 80 et 100 degrés environ. De préférence, les moyens 19 de pilotage coopèrent avec les moyens 22 d'acquisition d'informations pour déterminer la température consigne Tc en fonction du régime N et/ou du couple C du moteur 1. De préférence, la température consigne Tc est décroissante lorsque le couple C du moteur 1 augmente. De même, la température consigne Tc est décroissante lorsque le régime N du moteur 1 augmente. La figure 3 illustre un exemple de courbe représentative de la variation de la température consigne Tc en fonction du couple C du moteur, à régime N constant. La température consigne Tc décrit sensiblement un tronçon d'une courbe du type Tc = A1+(A2/Cn), dans lequel Tc est la température consigne, A1 et A2 des constantes, C le couple, et n un entier 11 2806444 supérieur ou égal à un. Plus précisément, pour un régime N maximal Nmax de l'ordre, lorsque le couple C est inférieur ou égal à la moitié du couple maximal, la température consigne Tc est sensiblement égale à 100 degrés. Par ailleurs, lorsque le couple C tend vers le couple maximal, la température consigne Tc tend vers 80 degrés environ. De la même façon, la courbe représentative de la variation de la température consigne Tc en fonction du couple C à régime N constant, peut avoir une allure générale io comparable à celle de la courbe de la figure 3. L'actionneur 14 de la branche 4 de radiateur peut être constitué d'une vanne thermostatique apte à être pilotée électroniquement. Classiquement, la vanne 14 peut contenir un élément apte à se dilater ou à se rétracter, pour réguler le degré d'ouverture de la vanne en fonction de sa température. De plus, l'élément apte à se dilater peut être également chauffé électriquement pour commander en temps réel l'ouverture et la fermeture de la vanne. La figure 4 représente deux exemples de variation du pourcentage d'ouverture %O de la vanne thermostatique 14 de radiateur en fonction de la température T du fluide de refroidissement. Plus précisément, la figure 4 illustre deux exemples de régulation de la température T du liquide de refroidissement autour respectivement de deux températures consignes Tcl, Tc2 distinctes. Ainsi, la courbe d'ouverture O de la vanne thermostatique 14 présente une première hystérésis hl autour de la première température consigne Tcl et une seconde hystérésis h2 autour de la seconde température consigne Tc2. L'enchaînement des phases de fermeture F1, d'ouverture progressive F2, d'ouverture F3, et de fermeture progressive F4 de la vanne 14 est symbolisées par des flèches. La première température consigne Tcl peut correspondre, par exemple, à une phase de forte sollicitation du moteur, 12 2806444 tandis que la seconde température consigne Tc2, qui est plus élevée, peut correspondre à une sollicitation plus faible du moteur. Bien entendu, I'invention n'est pas limitée au mode de réalisation préféré décrit cidessus. Ainsi, I'actionneur 14 de la branche 4 de radiateur peut être constitué d'une vanne proportionnelle pilotée électroniquement. Dans ce cas, lorsque la température T du fluide de refroidissement est supérieure à la température consigne Tc d'un écart dT déterminé de l'ordre, par exemple, de 3 degrés, les moyens de pilotage 19 peuvent augmenter l'ouverture de la vanne 14 proportionnelle. De même, lorsque la température T du fluide de refroidissement devient inférieure à la température consigne Tc d'un écart dT déterminé de l'ordre, par exemple, de 3 degrés, les moyens de pilotage 19 peuvent diminuer l'ouverture de la vanne 14 proportionnelle. Avantageusement, les moyens 19 de pilotage peuvent coopérer avec les moyens 22 d'acquisition d'informations, pour déterminer la température Ta de l'air d'admission du moteur 1 et augmenter le débit du fluide de refroidissement dans la branche 4 de radiateur lorsque la température Ta de l'air d'admission du moteur 1 augment au-delà d'un premier seuil S1 déterminé. Par ailleurs, les moyens 19 de pilotage peuvent assurer un débit maximal dans la branche 4 de radiateur lorsque la température Ta de l'air d'admission du moteur 1 atteint un second seuil S2 déterminé. Les premier Sl et second S2 seuils de température pour l'air d'admission peuvent être de l'ordre respectivement de 40 degrés et 60 degrés. La figure 5 représente un exemple de variation de l'impulsion ou intensité électrique I de commande de la vanne 14 de radiateur, en fonction de la température Ta de l'air d'admission du moteur, à régime N, couple C et vitesse du véhicule constants. 13 2806444 En se référant à la figure 5, Il désigne l'impulsion électrique délivrée à l'actionneur 14 (électrovanne proportionnelle ou thermovanne) pour une température consigne Tcl donnée. Cette impulsion électrique 11, qui est comprise entre 0 et 100% de l'impulsion maximale, définit une ouverture partielle déterminée de l'actionneur 14. Lorsque la température Ta de l'air d'admission tend vers le premier seuil Sl, I'impulsion électrique I délivrée à l'actionneur 14 tend vers 1. Lorsque la température Ta de l'air d'admission tend vers le second seuil S2, I'impulsion électrique I délivrée à l'actionneur 14 augmente et tend vers la l'impulsion maximale (100%), c'est-à-dire vers une ouverture totale de la vanne 14. Cela signifie que, pour une température consigne Tc donnée définissant un débit donné dans la branche 4 de radiateur, l'augmentation de la température Ta d'admission peut générer une augmentation de débit, même lorsque la température consigne Tc ne varie pas. De la même façon, les moyens 19 de pilotage peuvent coopérer avec les moyens 22 d'acquisition d'informations pour déterminer la vitesse du véhicule, de façon à augmenter le débit dans ladite branche 4 lorsque la vitesse du véhicule augment au-delà d'un premier seuil déterminé. De même, les moyens 19 de pilotage peuvent assurer un débit maximal dans la branche 4 de radiateur lorsque la vitesse du véhicule atteint un second seuil déterminé. La courbe de variation de l'impulsion ou intensité électrique I de commande de la vanne 14 de radiateur en fonction de vitesse du véhicule peut avoir une allure générale semblable à celle de la courbe de la figure 5. Les premier et second seuils de vitesse du véhicule peuvent être de l'ordre respectivement de la moitié de la vitesse maximale autorisée et la vitesse maximale. 14 2806444 Comme illustré à la figure 1, le circuit 2 comporte une autre branche 5 munie d'un actionneur piloté électroniquement et associée à des moyens 10 formant retour direct de fluide ou by-pass. Les moyens 19 de pilotage peuvent réguler la circulation du fluide de refroidissement dans la branche 5 de by-pass en fonction de la température T de ce fluide. En particulier, la quantité de fluide admise à circuler dans la branche 5 bypass augmente lorsque la température du fluide croît de la première Tl vers la seconde température seuil T2. 0o De préférence, I'actionneur piloté électroniquement 15 de la branche 5 by-pass est du type proportionnel. Comme représenté à la figure 6, lorsque la température T du fluide est inférieure à la première température seuil Tl, les moyens de pilotage 19 peuvent limiter à un débit de fuite déterminé la circulation de fluide dans la branche 5 by-pass. C'est à dire que l'actionneur 15 de la branche 5 by-pass est partiellement ouvert Of. Par exemple, I'ouverture partielle Of de l'actionneur 15 peut assurer un débit de fuite dans la branche 5 bypass compris entre 1/50ème à 1/5ème environ du débit maximal de la branche 5. Lorsque la température du fluide est supérieure à la seconde température seuil T2, les moyens de pilotage 19 commandent au moins temporairement l'ouverture totale O de l'actionneur 15 de by-pass (figure 6). Par ailleurs, lorsque la température du fluide est comprise entre les première Tl et seconde températures seuil T2, le degré d'ouverture de l'actionneur 15 peut être au moins temporairement proportionnel à la température T du fluide de refroidissement. Plus précisément, entre T1 et T2, I'ouverture de l'actionneur 15 de bypass croît lorsque la température T du fluide croît et diminue lorsque la température T du fluide diminue. La variation de l'ouverture de l'actionneur 15 peut être proportionnelle à la température du fluide T. Avantageusement, la courbe représentative de l'ouverture de l'actionneur 15 en fonction de la température T du fluide peut présenter une hystérésis H. C'est-à-dire que, 2806444 l'augmentation de l'ouverture de l'actionneur 15 commence après que la température du liquide T excède la première température de référence Tl d'une première valeur E déterminée. De même, la diminution de l'ouverture de I'actionneur 15 commence après que la température T du liquide devient inférieure, d'une première valeur E déterminée, à la seconde température de référence T2. C'est-à-dire que les ouvertures et fermetures de l'actionneur 15 sont réalisées de façon décalée par rapport respectivement aux seuils de io températures Tl et T2. Les valeurs E de ces décalages sont par, exemple, de l'ordre de 5 degrés. Avantageusement, lorsque la température T du fluide est supérieure à la seconde température seuil T2, les moyens de pilotage 19 peuvent commander l'actionneur 15 de la branche 5 by-pass en fonction de l'ouverture et la fermeture de l'actionneur 14 de la branche 4 radiateur. La figure 7 illustre le pourcentage d'ouverture %O des actionneurs 15, 14 des branches 5 de by-pass et de radiateur 4 en fonction de la température T du liquide de refroidissement. Comme représenté à la figure 7, lesmoyens de pilotage 19 peuvent fermer F l'actionneur 15 de la branche bypass lorsque l'actionneur 14 de la branche 4 radiateur est ouvert O. De même, I'actionneur 15 de la branche 5 by-pass est ouvert O lorsque l'actionneur 14 de la branche 4 radiateur est fermé F. De préférence, I'ouverture de l'actionneur 15 de la branche 5 by-pass est inversement proportionnelle à l'ouverture de l'actionneur 14 de la branche 4 radiateur. Par ailleurs, les fermetures et ouvertures de l'actionneur de la branche 5 by-pass peuvent être réalisées avec un décalage de température R déterminé par rapport aux ouvertures et fermetures de l'actionneur 14 de la branche 4 radiateur. Le décalage de température R peut être de l'ordre de quelques degrés, par exemple cinq degrés. Comme représenté à la figure 8, les moyens de pilotage 19 peuvent commander les moyens 30 de ventilation en 16 2806444 fonction de la température du liquide de refroidissement. Plus précisément, la vitesse de rotation des moyens 30 de ventilation peut augmenter lorsque la température T du liquide de refroidissement croît. De préférence, la vitesse V de rotation des moyens 30 de ventilation augmente proportionnellement à la vitesse de variation de la température du liquide de refroidissement dT dt La figure 8 illustre deux exemples de droites dl et d2 représentant la vitesse de rotation du groupe moto ventilateur en fonction de la température T du liquide. Les deux droites dl et d2 ont des pentes différentes représentatives chacune d'une dT vitesse de variation dT de la température T du liquide de dt refroidissement. La vitesse de variation T de la température dt T du liquide de refroidissement peut être calculée par les i5 moyens 19 de pilotage. De préférence, les moyens 30 de ventilation sont mis en marche lorsque la température T du fluide de refroidissement est supérieure à la température consigne Tc et que le débit du liquide de refroidissement dans la branche 4 radiateur est sensiblement maximal. De même, les moyens 19 de pilotage peuvent coopérer avec les moyens 22 d'acquisition d'informations pour déterminer la température de l'air situé sous le capot du véhicule, de façon à mettre en marche les moyens 30 de ventilation lorsque la température de l'air situé sous le capot est supérieure à un seuil déterminé. Avantageusement, les moyens 22 d'acquisition d'informations peuvent être conformés pour détecter une éventuelle défaillance d'au moins un des actionneurs pilotés électroniquement. De cette façon, lorsqu'au moins une défaillance d'un actionneur est détectée et quelle que soit la température du fluide, les moyens de pilotage 19 peuvent assurer la circulation libre du fluide dans au moins certaines 17 2806444 des branches, et de préférence dans toutes les branches. C'est-à-dire que, lorsqu'une défaillance du système est détectée, toutes les vannes du circuit 2 sont ouvertes. On conçoit donc aisément que le dispositif de s refroidissement selon l'invention, tout en étant de structure simple, permet de gérer en temps réel et de manière optimum les échanges de chaleur. Enfin, bien que l'invention ait été décrite en liaison avec des modes de réalisation particuliers, elle comprend tous les l0 équivalents techniques des moyens décrits. 18 2806444 REVENDICATIONS 1. Dispositif de refroidissement d'un moteur de véhicule automobile, du type comportant un circuit hydraulique (2) de fluide caloporteur, associé à une pompe (3) de circulation de celui-ci à travers le moteur (1) du véhicule et différentes branches (4, 5, 6, 7, 8, 44) du circuit, dans lesquelles sont disposés des équipements thermiques (9, 10, 11, 12, 13, 140, , 160) du véhicule, au moins certaines des branches (4, 5, 6, 7, 8, 44) du circuit (2) étant munies d'actionneurs pilotés électroniquement (14, 15, 16, 17, 18, 29) de régulation de la circulation du fluide dans celles-ci, le dispositif comportant des moyens (22) d'acquisition d'informations relatives aux conditions de fonctionnement du véhicule, raccordés à des moyens (19) de pilotage du fonctionnement des actionneurs (14, 15, 16, 17, 18, 29), pour réguler le volume et le débit de fluide en circulation dans le circuit hydraulique (2) afin d'optimiser le fonctionnement du moteur (1), caractérisé en ce que le circuit (2) comporte une branche (4) munie d'un actionneur (14) piloté électroniquement et pourvue de moyens (9) formant radiateur, les moyens (22) d'acquisition d'informations étant aptes à déterminer la température (T) du fluide de refroidissement, et en ce que, lorsque la température (T) du fluide est supérieure à une température seuil (T2) déterminée à partir de laquelle le moteur (1) est dit "chaud", les moyens de pilotage (19) régulent le débit dans la branche (4) de radiateur de façon à maintenir la température (T) du liquide de refroidissement autour d'une valeur consigne (Tc) déterminée. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (19) de pilotage coopèrent avec les moyens (22) d'acquisition d'informations pour déterminer la température consigne (Tc) en fonction du régime (N) et/ou du couple (C) du moteur (1). 19 2806444 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la température consigne (Tc) est décroissante lorsque le couple (C) du moteur (1) augmente. 4. Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la température consigne (Tc) est décroissante lorsque le régime (N) du moteur (1) augmente. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la température consigne (Tc) est comprise entre 60 et 120 degrés environ. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'actionneur (14) de la branche (4) de radiateur est constitué d'une vanne thermostatique apte à être pilotée électroniquement. 7. Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que la courbe représentative de l'ouverture (O) de la vanne thermostatique (4) en fonction de la température (T) du fluide de refroidissement présente une hystérésis (hl, h2) autour de la température consigne (Tcl, Tc2), de façon à réguler la température (T) du liquide de refroidissement à ladite température consigne (Tcl, Tc2). 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'actionneur (14) de la branche (4) de radiateur est constitué d'une vanne proportionnelle pilotée électroniquement. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé en ce que lorsque la température (T) du fluide de refroidissement est supérieure, respectivement inférieure, à la température consigne (Tc) d'une valeur (dT) déterminé, les moyens de pilotage (19) augmentent l'ouverture, respectivement la fermeture, de la vanne (14) proportionnelle. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (19) de pilotage coopèrent avec les moyens (22) d'acquisition 2806444 d'informations, pour déterminer la température (Ta) de l'air d'admission du moteur (1), de façon à augmenter le débit dans ladite branche (4) lorsque la température (Ta) de l'air d'admission du moteur (1) augment audelà d'un premier seuil (Sl) déterminé. 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que les moyens (19) de pilotage augmentent le débit dans la branche (4) de radiateur lorsque la température (Ta) de l'air d'admission du moteur (1) croît, de façon à assurer un débit maximal dans la branche (4) lorsque la température (Ta) de l'air d'admission du moteur (1) atteint un second seuil (S2) déterminé. 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens (19) de pilotage coopèrent avec les moyens (22) d'acquisition d'informations, pour déterminer la vitesse du véhicule, de façon à augmenter le débit dans ladite branche (4) lorsque la vitesse du véhicule augmente au-delà d'un premier seuil déterminé. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens (19) de pilotage augmentent le débit dans la branche (4) de radiateur lorsque la vitesse du véhicule croît, de façon à assurer un débit maximal dans la branche (4) lorsque la vitesse du véhicule atteint un second seuil déterminé. 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (30) de ventilation, ou "Groupe Moto Ventilateur", aptes à coopérer avec les moyens (9) formant radiateur, les moyens de pilotage (19) assurant la commande des moyens (30) de ventilation en fonction de la température (T) du liquide de refroidissement, de façon que la vitesse (V) de rotation des moyens (30) de ventilation augmente lorsque la température (T) du fluide de refroidissement croît. 21 2806444 15. Dispositif selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'augmentation de la vitesse (V) de rotation des moyens (30) dT de ventilation est commandée en fonction de la vitesse (-) dt de variation de la température (T) du liquide de refroidissement. 16. Dispositif selon la revendication 15, caractérisé en ce que la vitesse de rotation des moyens (30) de ventilation en fonction de la température (T) du liquide de refroidissement décrit une droite dont la pente est proportionnelle à la vitesse () de variation de la température du liquide de dt refroidissement. 17. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que les moyens (30) de ventilation sont mis en marche lorsque la température (T) du fluide de refroidissement est supérieure à la température consigne (Tc) et que le débit du liquide de refroidissement dans la branche (4) radiateur est sensiblement maximal. 18. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 14 à 17, caractérisé en ce que les moyens (19) de pilotage coopèrent avec les moyens (22) d'acquisition d'informations pour déterminer la température de l'air situé sous le capot du véhicule de façon à mettre en marche les moyens (30) de ventilation lorsque la température de l'air situé sous le capot est supérieure à un seuil déterminé.