FR 2798442 A1 20010316 FR 0011464 A 20000908 La présente invention concerne des systèmes de transmission automatiques ou semi-automatiques, lesdits systèmes de trans- mission possédant une boîte de vitesses à rapports multiples et un mécanisme d'engagement des vitesses pour engager un rapport opérationnel dans la boîte de vitesses. Avec des systèmes de transmission semiautomatiques ou entièrement automatiques, dans de nombreuses conditions de fonctionnement la vitesse de démarrage est sélectionnée automatiquement lorsque le levier commandé par le conducteur est déplacé. Dans des transmissions entièrement automatiques, la vitesse est sélectionnée automatiquement par l'unité de commande, de sorte qu'aucune intervention du conducteur n'est nécessaire pour sélectionner la vitesse au moins dans un mode de fonctionnement, alors que dans un autre mode de fonctionnement, la sélection de la vitesse peut être spécifiée par avance par le conducteur. Cependant dans des systèmes de transmission à décalage comportant un embrayage automatique, la vitesse de démarrage est sélectionnée manuellement par déplacement du levier actionné par le conducteur. Le mécanisme d'engagement des vitesses peut être basé sur un mécanisme de sélection manuel classique comportant de façon typique un organe de sélection qui peut engrener avec trois rails de changement de vitesse, l'organe de sélection étant déplaçable dans une première direction pour l'engagement de l'un des rails de changement de vitesse, l'organe de sélection étant ensuite déplaçable dans une seconde direction pour déplacer le rail de changement de vitesse engagé pour engager une vitesse. Les rails de changement de vitesse commandent normalement deux rapports de vitesse, le déplacement du rail de changement de vitesse dans une direction provoquant l'engagement d'un rapport de vitesse tandis que le déplacement du rail de changement de vitesse dans la direction opposée provoque l'engagement de l'autre rapport de vitesse. Le mécanisme d'engagement de vitesses automatique selon la présente invention comprend un couple d'actionneurs, un actionneur servant à déplacer l'organe de sélection dans la première direction et l'autre actionneur servant à déplacer l'organe de sélection dans la seconde direction. Par exemple les actionneurs peuvent être des pistons pneumatiques ou hydrauliques ou des moteurs électriques. Conformément au fascicule de brevet international WO 97/05410, auquel la description se réfère de façon explicite, un couple de pistons hydrauliques à double effet est utilisé pour déplacer l'organe de sélection dans une direction X pour engager un rail de changement de vitesse approprié, et dans une direction Y pour déplacer le rail de changement de vitesse pour engager une vitesse. Un couple de potentiomètres sont associés à chacun des actionneurs pour détecter une position des actionneurs. Les actionneurs sont commandés par un circuit de commande en boucle fermée servant à déplacer les actionneurs dans des positions prédéterminées pour chaque rapport de vitesse de la boite de vitesses, au moyen d'une réaction partant du potentiomètre. Avec des systèmes de ce type, un défaut de fonctionnement d'un ou des deux potentiomètres peut empêcher l'engagement d'un rapport de vitesse approprié. La défaillance du potentiomètre de mesure de position ou du câblage associé peut être détectée si la mesure se situe en dehors de la gamme normale de fonctionnement. Par conséquent il d'une pratique normale que le circuit d'interface situé entre les potentiomètres et l'unité de commande électrique produise une tension située à l'extérieur de la gamme normale du potentiomètre, dans le cas d'une défaillance en circuit ouvert de l'une quelconque des connexions entre l'unité de commande électronique et le potentiomètre. Les gammes situées en dehors de la gamme normale de fonctionnement sont désignées comme étant des bandes de garde. Cependant il est plus difficile de détecter une défaillance du potentiomètre, lors de laquelle le circuit d'interface produit une tension située dans la gamme normale de fonctionnement. Ce mode de défaillance peut résulter de la présence d'une résistance accrue de la piste du potentiomètre ou du curseur. Il est possible de détecter de tels défauts alors que le véhicule se déplace, lorsqu'une comparaison de la vitesse du véhicule et de la vitesse du moteur, lorsqu'il n'existe aucun glissement de l'embrayage, permet de déterminer la vitesse engagée. La position actuelle indiquée par les potentiomètres peut par conséquent être contrôlée par rapport à la position prédéterminée des potentiomètres pour la vitesse engagée. Cependant, lors d'un démarrage à partir de l'état de repos, lorsque le système de transmission sélectionne automatiquement une vitesse de démarrage qui est de façon typique la 1ère vitesse, la 2eme vitesse ou la vitesse de marche arrière "R", il n'est pas possible de vérifier les potentiomètres de cette manière. Par conséquent si un potentiomètre est défaillant lors du démarrage, il est possible, dans des conditions extrêmes, qu'une vitesse de marche arrière "R" puisse être sélectionnée à la place de la première vitesse ou vice versa. Ceci peut conduire à une situation entrainant un endommagement potentiel, lorsque le véhicule démarre dans la direction opposée à celle attendue. L'invention a trait à un système de transmission du type décrit précédemment, qui est perfectionné par rapport à l'état de l'art antérieur. Conformément à un aspect de la présente invention, il est prévu un système de transmission automatique comprenant une boîte de vitesses à rapports multiples et un mécanisme d'engagement de vitesses, caractérisé en ce que le mécanisme d'engagement de vitesses comprend un organe de sélection et un couple d'actionneurs, un premier actionneur étant adapté pour déplacer l'organe de sélection dans une première direction pour sélectionner un rapport de vitesse et un second actionneur étant adapté pour déplacer l'organe de sélection dans une seconde direction, pour engager le rapport de vitesse sélectionné, et chaque actionneur possédant des moyens de détection de position, qui lui sont associés, de manière à délivrer un signal de position correspondant à chacun des rapports de vitesses engagés, que la boite de vitesses possède au moins une vitesse de démarrage de marche avant et/ou une vitesse de démarrage en marche arrière, avec lesquelles le véhicule peut démarrer à partir de la position de repos, la position de l'organe de sélection dans laquelle les vitesses de démarrage sont sélectionnées, se situant aux extrémités du déplacement de l'organe de sélection, et qu'il est prévu des moyens de commande pour sélectionner automatiquement, lors du démarrage à partir de la position de repos du véhicule, une vitesse de démarrage pour faire démarrer le véhicule à partir de son état de repos, les moyens de commande étant adaptés pour commander le premier actionneur et l'amener à l'extrémité de son déplacement dans une direction correspondant à la position de la vitesse de démarrage appropriée, et déplacer le second actionneur sur l'étendue de son déplacement dans la direction appropriée pour l'engagement de la vitesse de démarrage désirée. Conformément à la présente invention, la vitesse de démarrage peut être engagée sans référence à la position prédéterminée de la vitesse de démarrage, indiquée par les moyens de détection de position de vitesse. La position actuelle indiquée par les moyens de détection de position lorsque la vitesse de démarrage est engagée de la manière décrite précédemment, peut alors être comparée à la position prédéterminée, tout écart indiquant un défaut dans l'un ou les deux moyens de détection de position. Le démarrage à partir de l'état de repos peut alors être empêché si un défaut est détecté de cette manière. Selon une autre caractéristique de l'invention, lors du démarrage à partir de l'état de repos, les moyens de commande sont adaptés de manière à entraîner les premier et second actionneurs pendant un intervalle de temps prédéterminé, dans une direction appropriée pour la sélection de la vitesse de démarrage désirée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les 1er et 2ème rapports de vitesse sont situés à une extrémité du déplacement de l'organe de sélection dans la direction commandée par le premier actionneur, et le pignon de la vitesse du rapport de marche arrière est situé à l'extrémité opposée de ce déplacement. Selon une autre caractéristique de l'invention, lorsque la vitesse de démarrage a été sélectionnée, les moyens de commande de transmission sont adaptés de manière à comparer les mesures de position réelle fournies par les moyens de détection de position, à des mesures de position déterminées, les moyens de commande étant adaptés de manière à empêcher un démarrage à partir de l'état de repos s'il existe un écart entre les mesures de la position réelle et de la position prédéterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, s'il existe un écart entre les mesures de la position réelle et de la position prédéterminée, les moyens de commande sont adaptés pour enregistrer un défaut. Selon une autre caractéristique de l'invention, s'il existe un écart entre les mesures de la position actuelle et de la position prédéterminée, dans la direction commandée par le second actionneur, les moyens de commande sont adaptés pour effectuer d'autres tentatives pour engager la vitesse de démarrage sélectionnée, avant qu'un défaut soit confirmé et qu'un démarrage à partir de l'état de repos soit empêché. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de détection de position comprennent un potentiomètre. Selon une autre caractéristique de l'invention, une fois que le véhicule se déplace, les moyens de commande sont adaptés pour commander l'engagement et le désengagement des rapports de vitesse, par un système de commande en boucle fermée utilisant une réaction à partir des moyens de détection de position. Selon une autre caractéristique de l'invention, alors que le véhicule se déplace, les moyens de commande sont adaptés pour déterminer la vitesse engagée à partir d'une comparaison de la vitesse du moteur à la vitesse du véhicule, les moyens de commande étant adaptés pour enregistrer un défaut s'il existe un quelconque écart entre les mesures de la position actuelle et de la position prédéterminée pour la vitesse engagée. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande sont adaptés pour enregistrer un défaut si un capteur de position produit un signal de position qui se situe en dehors de la gamme de déplacement du mécanisme de sélection. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande sont adaptés pour empêcher un démarrage à partir de l'état repos si un défaut a été ainsi enregistré. Selon une autre caractéristique de l'invention, les actionneurs sont des actionneurs pneumatiques ou hydrauliques. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande sont adaptés pour réduire la pression appliquée aux actionneurs pendant un démarrage à partir de l'état de repos, afin d'éviter un endommagement du mécanisme de sélection. Selon une autre caractéristique de l'invention, les actionneurs sont des moteurs électriques. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens de commande sont adaptés pour réduire le courant d'excitation envoyé au moteur électrique pendant le démarrage à partir de l'état de repos, afin d'éviter un endommagement du mécanisme de sélection. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la Figure 1 représente un système de transmission automatique selon la présente invention; la Figure 2 représente le mécanisme d'engagement de vitesses du système de transmission représenté sur la Figure 1; et - la Figure 3 représente la "porte" de la boite de vitesses utilisée dans le système de transmission représenté sur la Figure 1. La Figure 1 des dessins annexés représente un moteur 10 comportant un démarreur et un circuit associé de démarreur 10a, qui est couplé par l'intermédiaire de l'embrayage à friction d'entraînement principal 14 à une boîte de vitesses 12 du type synchronisée à arbres intermédiaires et à plusieurs vitesses, par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée 15 de la boite de vitesses. Le carburant est envoyé au moteur par un dispositif d'étranglement 16 qui inclut un papillon des gaz 18 actionné par la pédale d'accélé- rateur 19. L'invention est également applicable à un moteur à essence ou diesel à injection électronique ou mécanique du carburant. L'embrayage 14 est actionné au moyen d'une fourche de libéra- tion 20 qui est actionnée par un cylindre récepteur hydraulique 22, sous la commande de moyens 38 de l'actionneur de l'embrayage. Un levier de sélection de vitesse 24 fonctionne dans une porte comportant deux branches 51 et 52 réunies par une piste transversale 53 s'étendant entre l'extrémité de la branche 52 et la zone située entre les extrémités de la branche 51. La porte 50 définit cinq positions: à savoir "R" à l'extrémité de la branche 52; "N" entre les extrémités de la piste transversale 53; "S" à la jonction entre la branche 51 et la piste transversale 53; et "+" et "-" aux extrémités de la branche 51. Dans la branche 51, le levier 24 est sollicité dans la position centrale "S". La position "N" du levier de sélection 24 correspond à la position neutre; "R" correspond à la sélection de la vitesse de marche arrière; "S" correspond à la sélection d'un mode de marche avant; un déplacement temporaire du levier dans la position "+" fournit une commande amenant la boîte de vitesses à réaliser le passage à une vitesse supérieure et ce d'un rapport; et un déplacement temporaire du levier de changement de vitesse 24 dans la position "-" fournit une commande provoquant la rétrogradation de la boite de vitesses d'un rapport de vitesse. Les positions du levier 24 sont détectées par une série de capteurs, par exemple des micro-interrupteurs ou des capteurs optiques, disposés autour de la porte 50. Des signaux provenant des capteurs sont envoyés à l'unité de commande électronique 36. Un signal de sortie de l'unité de commande électronique 36 commande un mécanisme d'engagement de vitesses 25, qui engage les rapports de vitesse de la boite de vitesses 12, conformément à un déplacement du levier de sélection 24 par le conducteur du véhicule. Le mécanisme d'engagement de vitesses 25 peut par exemple comporter des pistons hydrauliques et des soupapes de commande électromagnétique pour déplacer des organes sélecteurs de manière à engager et désengager les différents rapports de vitesses, par exemple comme cela est décrit dans le fascicule de brevet WO 97/ 05410, à la description de laquelle on se réfère explicitement et dont le contenu est incorporé expressément dans la description de la présente demande. En plus de signaux provenant du levier 24 de sélection de vitesse, l'unité de commande 36 reçoit des signaux provenant des éléments suivants: - un capteur 19a qui indique le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 19; - un capteur 30 qui indique le degré d'ouverture de la soupape 18 de commande du papillon des gaz; - un capteur 26 qui indique la vitesse du moteur; - un capteur 42 qui indique la vitesse du disque mené de l'embrayage; - un capteur 34 qui indique la position du cylindre de réception de l'embrayage; et - un capteur 32 qui indique le rapport de vitesse sélectionné. L'unité de commande 36 utilise les signaux provenant de ces capteurs pour commander l'actionneur de l'embrayage 14 pendant le démarrage à partir de l'état de repos et modifie la vitesse par exemple comme cela est décrit dans les descriptions de fascicules de brevets EP0038113, EP0043660, EP0059035, EP0101220 et W092/ 13208, aux descriptions desquelles on se référera explicitement. En plus des capteurs mentionnés précédemment, l'unité de commande 36 reçoit également des signaux provenant d'un capteur 52 de la vitesse du véhicule, d'un contacteur d'allumage 54 et d'un interrupteur de frein 56 associé au système de freinage principal, par exemple la pédale de frein 58 du véhicule. Un vibreur 50 est connecté à l'unité de commande 36 pour avertir/indiquer au conducteur du véhicule que certaines conditions de fonctionnement sont présentes. En plus ou à la place du vibreur 50, on peut utiliser une lampe d'avertissement clignotante ou d'autres moyens indicateurs. L'indicateur de vitesse 60 est également prévu pour indiquer le rapport de vitesse sélectionné. Avec le système décrit précédemment, lorsque le véhicule est à l'arrêt, le démarrage du moteur 10 par actionnement du contacteur d'allumage 54 active le système de transmission, et l'unité de commande 36 amène les moyens actionneurs 38, 22, 20 de l'embrayage à désenclencher l'embrayage 14. Un déplacement du levier de vitesse 24 de la position neutre "N" à la position de marche avant "S" ou la position de marche arrière "R" amène alors l'unité de commande 36 à actionner le mécanisme 25 d'engagement de la vitesse à engager respectivement le rapport de vitesse de marche avant le plus faible (première vitesse) ou la vitesse de marche arrière. Lors de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur 19 pour faire démarrer le véhicule, l'unité de commande 36 amène alors les moyens formant actionneurs 38, 22, 20 de l'embrayage à réenclencher l'embrayage 14, pour réaliser le démarrage en marche avant. Un réenclenchement de l'embrayage 14 de cette manière est commandé par l'unité de commande 36, de la manière décrite par exemple dans EP0038113; EP0043660; EP0696341 ou EP0735957, à la description duquel on se référera de façon explicite, de manière à garantir un démarrage en douceur de la conduite. Comme cela est représenté sur la Figure 2, le mécanisme d'engagement de vitesses 25 comprend un organe de sélection 110 que l'on peut amener à s'engager avec trois rails de changement de vitesse 111, 112 et 113, qui sont déplaçables axialement de manière à engager des rapports de vitesses de la boite de vitesses 15. Comme cela est représenté sur la Figure 3, le rail de changement de vitesse 111 engage le 1er rapport et le 2ème rapport de vitesse; le rail de changement de vitesse 112 engage les 3ème et 4ème rapports de vitesse; et le rail de changement de vitesse 113 engage le 5ème rapport de vitesse et la marche arrière "R". L'organe sélecteur 110 est déplaçable dans une première direction X au moyen d'un premier actionneur 114 actionné par un fluide sous pression, le long du plan neutre A-B de la porte représentée sur la Figure 3 pour permettre l'alignement de l'organe de sélection 110 avec l'un des rails de changement de vitesse 111, 112 ou 113 et sélectionner de ce fait le couple de vitesses associées à ce rail de sélection. L'organe de sélection 110 peut ensuite être déplacé dans une seconde direction Y au moyen d'un second actionneur 115 actionné par la pression d'un fluide pour déplacer axialement le rail de changement de vitesse 111, 112 ou 113 dans une direction ou dans l'autre pour engager l'un des rapports de vitesses qui y sont associés. Les actionneurs 114 et 115 comprennent chacun un piston à double effet possédant respectivement une tige d'actionnement 114a et 115a, qui est raccordée de façon opérationnelle à l'organe de sélection 110. La tige d'actionnement 114a s'étend à partir d'un côté d'un piston 116 de l'actionneur 114 de sorte que la surface de travail située sur l'extrémité de la tige de piston 116 est inférieure à celle située sur l'extrémité de tête opposée. De façon similaire pour l'actionneur 115, une tige d'actionnement 115a s'étend depuis un Il côté d'appui 117, la surface d'actionnement de l'extrémité de la tige de piston 117 étant plus petite que celle de la tête d'extrémité opposée. Compte tenu des zones différentielles des côtés des pistons 116 et 117, si les deux côtés sont soumis à la même pression du fluide, les pistons 116 et 117 sont déplacés respectivement le long des actionneurs 114 et 115 de manière à étendre les tiges associées de fonctionnement 114a et 115a. Si cependant les côtés d'extrémité de tête des pistons 116 et 117 sont connectés aux refoulements alors que les côtés d'extrémité de la tige sont connectés à une source de fluide sous pression, la pression différentielle au niveau des pistons 116 et 117 provoque le déplacement de ces derniers le long des actionneurs respectifs 114 et 115 de manière à contracter les tiges d'actionnement associées 114a et 115a. L'envoi du fluide hydraulique aux extrémités côté tige et tête des pistons 116 et 117 est commandé par trois soupapes électro- magnétiques 120, 121 et 122. La soupape 120 est une soupape pilote de commande d'écoulement proportionnel qui raccorde les côtés d'extrémité des tiges des pistons 116 et 117 et les soupapes d'écoulement proportionnel 121 et 122 pour mettre en pression un fluide provenant d'une source de pression hydraulique, et qui comprend une pompe 123 et un accumulateur de pression 175, ou un élément de refoulement aboutissant à un réservoir 126. De façon similaire, les soupapes 121 et 122 peuvent raccorder le côté d'extré- mité de tête des pistons 116 et 117 à la soupape de commande principale 120 ou à l'élément de refoulement en direction du réservoir 126. Un transducteur de pression 170 est prévu dans la canalisation présente entre la soupape de commande pilote 120 et les soupapes 121 et 122 et les côtés des pistons 116 et 117, situés du côté des tiges. Les soupapes à écoulement proportionnel 120, 121 et 122 sont commandées par l'unité de commande électronique 36 pour l'appli- cation de pressions appropriées aux côtés opposés des pistons 116 et 117, pour commander le déplacement des pistons 116 et 117 et des tiges d'actionnement associées 114a et 115a pour sélectionner et engager le rapport de vitesse requis, comme cela est décrit dans WO 97/05410. Les potentiomètres 126 et 127 sont raccordés aux tiges respectives d'actionnement 114a et 115b de manière à délivrer un signal indicatif de la position de la tige d'actionnement associée. Les signaux délivrés par les potentiomètres 126 et 127 sont envoyés à l'unité de commande 36 pour délivrer une indication de la position des tiges d'actionnement 114a et 115a pour chacun des rapports de vitesse de la boite de vitesses et également indiquer la position de la tige d'actionnement 115a lorsque l'organe de sélection 110 est dans le plan neutre A-B de la Figure 3. Le système de transmission peut ainsi être étalonné de sorte que des signaux prédéterminés de position délivrés par les potentiomètres 126 et 127 correspondent à l'engagement de chacun des rapports de vitesse de la boite de vitesses 15. Les mesures fournies par les potentiomètres 126 et 127 peuvent alors être utilisées par un système de commande en boucle fermée, pour commander les soupapes 120, 121 et 122 de manière à déplacer les tiges d'actionnement 114a et 115a vers les positions prédéterminées pour engager le rapport de vitesse désiré. Si l'un des deux potentiomètres ou les deux potentiomètres sont défaillants et produisent un signal de position à l'extérieur de la gamme de signaux de position normalement produits par déplace- ment de l'organe de sélection 110 dans sa gamme de déplacement, alors la présence d'un défaut est évidente et le défaut peut être enregistré par l'unité de commande 36 et le fonctionnement de la transmission automatique peut être empêché. Si cependant un défaut apparaît dans un potentiomètre ou dans les deux potentiomètres 126 et 127 en amenant le potentio- mètre à produire un signal erroné dans la gamme normale de fonctionnement des actionneurs 114 et 115, alors il est possible qu'en utilisant le circuit de commande en boucle fermé décrit précédemment, on puisse engager une vitesse erronée. Si le véhicule est en train de se déplacer, les potentiomètres 126 et 127 peuvent être contrôlés par comparaison des signaux actuels délivrés par les potentiomètres 126 et 127 aux signaux de position prédéterminés de la vitesse engagée. La vitesse engagée peut être déterminée par comparaison de la vitesse du moteur à la vitesse du véhicule, lorsqu'il n'existe aucun glissement de l'embrayage 14. Si les signaux actuels des potentiomètres ne correspondent pas aux signaux de position prédéterminés pour la vitesse engagée, un défaut peut être détecté par l'unité de commande 36, qui peut alors être utilisé pour invalider le fonctionnement du système de transmission automatique lorsque le véhicule démarre à nouveau. Si cependant un défaut "à l'intérieur de la gamme de valeurs" apparait alors que le véhicule est arrêté, il n'existe aucun moyen de contrôler les potentiomètres 126 et 127 et, dans des conditions extrêmes, le circuit de commande en boucle fermée décrit précé- demment peut agir par exemple de telle sorte que la vitesse de marche arrière est engagée plutôt que la première vitesse. Si ceci peut se produire, alors le démarrage du véhicule en marche arrière plutôt qu'en première vitesse peut conduire à un accident. Conformément à la présente invention, lorsque le véhicule démarre à partir de l'état de repos, la commande de l'organe sélecteur 110 pour l'engagement de la vitesse de démarrage requise est commandée par un circuit de commande en boucle fermée, les soupapes 120, 121 et 122 étant commandées de manière à activer les actionneurs 114 et 115 dans des directions appropriées pour la vitesse de démarrage requise, indépendamment des signaux de position indiqués par les potentiomètres 126 et 127. Comme cela est représenté sur la Figure 3, les vitesses de démarrage, à savoir la 1ère vitesse et la 2ème vitesse et la marche arrière "R", sont situées aux extrémités du déplacement de l'organe de sélection 110 dans le plan neutre A-B. Normalement, lorsqu'aucune opération n'est effectuée, l'organe de sélection 110 est rangé dans la position C. Lorsqu'on déclenche un démarrage à partir de l'état de repos en amenant le levier de changement de vitesse 24 de la position neutre "N" dans la position de marche avant "S", l'unité de commande 36 actionne les soupapes 120, 121 et 122 pendant un intervalle de temps prédéterminé, de manière à entraîner le piston 116 en direction de l'extrémité de tête de l'actionneur 114, tout en conservant l'actionneur 115 dans une position fixe. Le déplacement du piston 116 réduit de ce fait la longueur de la tige d'actionnement 114a en amenant l'organe de sélection 110 à se déplacer de la position C vers la position A le long du plan neutre A-B. Dans la position A, dans laquelle l'organe de sélection 110 est situé à l'extrémité de son déplacement dans cette direction, l'organe de sélection 110 est aligné avec le rail de sélection 111. L'unité de commande 36 peut alors actionner les soupapes decommande 120, 121 et 122 pendant un intervalle de temps prédéterminé pour amener le piston 117 à se déplacer afin de réduire la longueur de la tige d'actionnement 115 de manière à provoquer le dégagement du rail de sélection 111 pour l'engagement de la 1ère vitesse. Les soupapes 120, 121 et 122 sont commandées par l'unité de commande 36 de la manière décrite dans WO 97/05410 pour exécuter le déplacement requis des pistons 116 et 117. A la suite de l'engagement de la première vitesse, les signaux de position actuelle délivrés par les potentiomètres 126 et 127 peuvent alors être comparés aux signaux prédéterminés de position pour la 1re vitesse. Si les signaux de position actuelle concordent avec les signaux prédéterminés, alors il n'existe aucun défaut dans le potentiomètre et le démarrage à partir de l'état de repos peut être exécuté. Si cependant le signal de position actuelle délivré par le potentiomètre 126 est différent du signal de position prédéterminée pour la 1ere vitesse, on estime que le potentiomètre 126 est défec- tueux, un défaut est enregistré par l'unité de commande 36 et le démarrage à partir de l'état de repos est empêché. Si le signal de position actuelle délivré par le potentiomètre 127 diffère du signal prédéterminé pour la 1ère vitesse, alors l'unité de commande 36 actionne les soupapes 120, 121 et 122 pour à nouveau commander le cycle de l'actionneur 115, ce qui provoque le déplacement du rail de changement de vitesse 116 pour l'exécution de plusieurs tentatives pour engager la 1ère vitesse dans le cas o l'augmentation de la vitesse empêche l'organe de sélection 110 d'atteindre la position dans laquelle la 1ère vitesse est engagée. C'est uniquement si la différence entre les signaux de la position active et de la position prédéterminée persiste pendant plusieurs cycles qu'on estime que le potentiomètre 127 est défectueux, un défaut est enregistré par l'unité de commande 36 et le démarrage à partir de l'état de repos est empêché. De façon similaire, si le démarrage à partir de l'état de repos est requis en marche arrière "R", l'unité de commande 36 actionne les soupapes 120, 121 et 122 pendant des intervalles de temps prédéterminés pour déployer la tige d'actionnement 114a de manière à déplacer l'organe de sélection 110 de la position C vers la position B, puis la tige d'actionnement 115a pour engager la marche arrière. De préférence, pour éviter un endommagement des composants du mécanisme de sélection, les différences de pression appliquées entre les actionneurs 114 et 115 sont réduites par rapport aux pressions normales de fonctionnement de sorte qu'elles sont suffisantes pour vaincre la charge d'un ressort et des forces de détente du mécanisme, mais n'endommagent pas le mécanisme lorsque les extrémités de déplacement dans la porte sont atteintes. En utilisant un système de commande en boucle fermée de la manière décrite précédemment, on peut contrôler les potentiomètres 126 et 127, même si le véhicule est arrêté, ce qui permet d'éviter la situation potentiellement dangereuse dans laquelle la marche arrière peut être engagée à la place de la première vitesse ou vice versa. Différentes modifications peuvent être apportées sans sortir du cadre de l'invention. Par exemple, alors que dans les formes de réalisation décrites précédemment on utilise des actionneurs hydrauliques, on peut utiliser des actionneurs hydrauliques, pneu- matiques ou électriques, par exemple des moteurs électriques ou des électroaimants, par exemple comme cela est décrit dans DE 19504847; W097/10456 ou DE19734023, à la description de laquelle on se référera de façon explicite. Un système de transmission automatique comprend une boîte de vitesses à rapports multiples et un mécanisme d'engagement de vitesses, le mécanisme d'engagement de vitesses comprenant un organe de sélection et un couple d'actionneurs, le premier actionneur étant adapté pour déplacer l'organe sélecteur dans une première direction pour sélectionner un rapport de vitesse, et un second actionneur étant adapté pour déplacer l'organe de sélection dans une seconde direction de manière à engager le second rapport de vitesse, chaque actionneur possédant des moyens de détection de position qui lui sont associés pour délivrer un signal de position correspondant à chacun des rapports de vitesses engagés, la boîte de vitesses possédant des pignons de démarrage de marche avant et des pignons de démarrage de marche arrière, avec lesquels le véhicule peut démarrer à partir de l'état de repos, la position de l'organe de sélection, dans laquelle les pignons de démarrage sont sélectionnés, étant située aux extrémités du déplacement de l'organe de sélection, et des moyens de commande pour sélectionner auto- matiquement un pignon de démarrage pour faire démarrer le véhicule à partir de l'état de repos. Les moyens de commande sont conçus de telle sorte que lors du démarrage à l'état de repos du véhicule, le premier actionneur est entraîné jusqu'à l'extrémité de son déplacement dans une direction correspondant à l'emplacement de la vitesse de démarrage appropriée, et le second actionneur sur l'étendue de son déplacement dans la direction correspondant à l'engagement de la vitesse de démarrage désireée. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer d'autres combinaisons de caractéristiques uniquement exposées jusqu'ici dans la description et/ou les dessins. Les références employées dans les sous-revendications concer- nent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux caractéristiques spécifiées dans les sous- revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des combinaisons de caractéristiques des sous-revendications concernées. Étant donné que, par rapport à l'état de la technique à la date de priorité, les sous-revendications peuvent constituer des inventions individuelles et indépendantes, la demanderesse se réserve le droit d'en faire l'objet d'autres revendications indépen- dantes ou de demandes divisionnaires. Ces objets peuvent également contenir des revendications indépendantes qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. Les formes de réalisation données à titre d'exemples ne doivent pas être considérées comme des limitations de l'invention. Au contraire, dans le cadre de la présente description, de nombreuses variantes et modifications sont possibles, en particulier de telles variantes, éléments et combinaisons et/ou matériaux qui, par exemple par combinaison des différentes modifications de caracté- ristiques, d'éléments ou de procédés décrits individuellement en combinaison avec la description générale, des formes de réalisation prises à titre d'exemples et des dessins et des revendications, seraient acceptés par des spécialistes de la technique comme une solution des objectifs indiqués et, par combinaison de telles caractéristiques, conduiraient à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou à de nouvelles séquences d'étapes de procédé, et ce dans la mesure o ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et de fonctionnement et o ils permettraient à l'homme de métier d'apporter une solution aux problèmes à la base de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de transmission automatique comprenant une boite de vitesses (12) à rapports multiples et un mécanisme (25) d'engagement de vitesses, caractérisé en ce que le mécanisme d'engagement de vitesses comprend un organe de sélection et un couple d'actionneurs, un premier actionneur étant adapté pour déplacer l'organe de sélection dans une première direction pour sélectionner un rapport de vitesse et un second actionneur étant adapté pour déplacer l'organe de sélection dans une seconde direction, pour engager le rapport de vitesse sélectionné, et chaque actionneur possédant des moyens de détection de position, qui lui sont associés, de manière à délivrer un signal de position corres- pondant à chacun des rapports de vitesse engagés, que la boîte de vitesses possède au moins une vitesse de démarrage de marche avant et/ou une vitesse de démarrage en marche arrière, avec lesquelles le véhicule peut démarrer à partir de la position de repos, la position de l'organe de sélection dans laquelle les vitesses de démarrage sont sélectionnées, se situant aux extrémités du déplacement de l'organe de sélection, et qu'il est prévu des moyens de commande pour sélectionner automatiquement, lors du démarrage à partir de la position de repos du véhicule, une vitesse de démarrage pour faire démarrer le véhicule à partir de son état de repos, les moyens de commande étant adaptés pour commander le premier actionneur et l'amener à l'extrémité de son déplacement dans une direction correspondant à la position de la vitesse de démarrage appropriée, et déplacer le second actionneur sur l'étendue de son déplacement dans la direction appropriée pour l'engagement de la vitesse de démarrage désirée. 2. Système de transmission automatique selon la revendication 1, caractérisé en ce que lors du démarrage à partir de l'état de repos, les moyens de commande (36) sont adaptés de manière à entraîner les premier et second actionneurs pendant un intervalle de temps prédéterminé, dans une direction appropriée pour la sélection de la vitesse de démarrage désirée. 3. Système de transmission automatique selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les 1er et 2ème rapports de vitesse sont situés à une extrémité du déplacement de l'organe de sélection dans la direction commandée par le premier actionneur, et que la vitesse du rapport de marche arrière est située à l'extrémité opposée de ce déplacement. 4. Système de transmission automatique selon l'une quel- conque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lorsque la vitesse de démarrage a été sélectionnée, les moyens de commande de transmission (36) sont adaptés de manière à comparer les mesures de position réelle fournies par les moyens de détection de position, à des mesures de position déterminées, les moyens de commande étant adaptés de manière à empêcher un démarrage à partir de l'état de repos s'il existe un écart entre les mesures de la position réelle et de la position prédéterminée. 5. Système de transmission automatique selon la revendication 4, caractérisé en ce que s'il existe un écart entre les mesures de la position réelle et de la position prédéterminée, les moyens de commande sont adaptés pour enregistrer un défaut. 6. Système de transmission automatique selon l'une ou l'autre des revendications 4 et 5, caractérisé en ce que s'il existe un écart entre les mesures de la position actuelle et de la position pré- déterminée, dans la direction commandée par le second actionneur, les moyens de commande sont adaptés pour effectuer d'autres tentatives pour engager la vitesse de démarrage sélectionnée, avant qu'un défaut soit confirmé et qu'un démarrage à partir de l'état de repos soit empêché. 7. Système de transmission automatique selon l'une quel- conque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les moyens de détection de position comprennent un potentiomètre. 8. Système de transmission automatique selon l'une quel- conque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu'une fois que le véhicule se déplace, les moyens de commande sont adaptés pour commander l'engagement et le désengagement des rapports de vitesse, par un système de commande en boucle fermée utilisant une réaction à partir des moyens de détection de position. 9. Système de transmission automatique selon la revendication 8, caractérisé en ce que, alors que le véhicule se déplace, les moyens de commande sont adaptés pour déterminer la vitesse engagée à partir d'une comparaison de la vitesse du moteur à la vitesse du véhicule, les moyens de commande étant adaptés pour enregistrer un défaut s'il existe un quelconque écart entre les mesures de la position actuelle et de la position prédéterminée pour la vitesse engagée. 10. Système de transmission automatique selon l'une ou l'autre des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que les moyens de commande sont adaptés pour enregistrer un défaut si un capteur de position produit un signal de position qui se situe en dehors de la gamme de déplacement du mécanisme de sélection. 11. Système de transmission automatique selon l'une quel- conque des revendications 8 à 10, caractérisé en ce que les moyens de commande sont adaptés pour empêcher un démarrage à partir de l'état repos si un défaut a été ainsi enregistré. 12. Système de transmission automatique selon l'une quel- conque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les actionneurs sont des actionneurs pneumatiques ou hydrauliques. 13. Système de transmission automatique selon la revendi- cation 12, caractérisé en ce que les moyens de commande sont adaptés pour réduire la pression appliquée aux actionneurs pendant un démarrage à partir de l'état de repos, afin d'éviter un endomma- gement du mécanisme de sélection. 14. Système de transmission automatique selon l'une quel- conque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les actionneurs sont des moteurs électriques. 15. Système de transmission automatique selon la revendi- cation 14, caractérisé en ce que les moyens de commande sont adaptés pour réduire le courant d'excitation envoyé au moteur électrique pendant le démarrage à partir de l'état de repos, afin d'éviter un endommagement du mécanisme de sélection.