FR 2805849 A1 20010907 FR 0102650 A 20010227 L'invention concerne un moteur à deux temps, utilisé en particulier comme moteur d'entraînement dans une machine portative, guidée à la main, comme une scie à chaîne à moteur, une débroussailleuse, une découpeuse à disque ou analogue, comprenant une chambre de combustion formée dans un cylindre, qui est limitée par un piston à mouvement alternatif, le piston entraînant par l'intermédiaire d'une bielle un vilebrequin monté rotatif dans un carter de vilebrequin, plusieurs canaux de transfert qui sont disposés sur des côtés opposés d'un plan de symétrie qui divise approximativement l'échappe- ment, et qui relient le carter de vilebrequin à la chambre de combustion, une première extrémité de chaque canal de transfert débouchant dans la chambre de combustion par l'intermédiaire d'une fenêtre d'entrée prévue dans la paroi du cylindre et commandée par le piston et la deuxième extrémité de ce canal de transfert étant ouverte sur le carter de vilebrequin, et un canal de transfert étant relié, en un point situé entre ses extrémités, par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour, à un canal d'air qui achemine un gaz sensiblement exempt de carburant par l'intermédiaire d'un étranglement réglable, ainsi qu'un disposi- tif de préparation du mélange pour le mélange carburant/air qui est en communi- cation avec le carter de vilebrequin par l'intermédiaire d'une admission. Les moteurs à deux temps à balayage du mélange sont utilisés dans les machines portatives précisément en raison de leur faible poids combiné à un grand rendement. Pour améliorer le comportement des gaz d'échappement d'un moteur à deux temps à balayage du mélange, il est proposé dans le docu- ment DE 26 50 834 A1, dans le cas d'un moteur à quatre canaux, d'acheminer du gaz sensiblement exempt de carburant, par l'intermédiaire des canaux de transfert proches de l'échappement, et d'introduire un mélange riche par l'inter- médiaire de canaux de transfert éloignés de l'échappement, cependant que de l'air est pré-introduit en avant du mélange riche dans les canaux de transfert éloignés de l'échappement. On cherche par ce moyen à réduire les pertes de mélange par balayage et à améliorer ainsi la qualité des gaz d'échappement. Un gaz exempt de carburant, en particulier de l'air, introduit pour abais- ser les pertes par balayage n'est pas avantageux dans tous les états du fonction- nement. C'est ainsi que, dans la marche au ralenti, il faut préparer dans la chambre de combustion un mélange suffisamment riche, apte à l'allumage, tandis que, dans les régimes de grandes vitesses de rotation, un mélange plutôt pauvre est avantageux. Par ailleurs, aux grandes vitesses de rotation, on ne dispose pour l'introduction du mélange, que d'une étroite fenêtre de temps, qui est encore plus limitée dans le cas de la préintroduction d'air. Dans le document DE 26 50 834 A1, il est proposé d'intercaler dans le canal d'air acheminant du gaz un volet d'étranglement pour le réglage du débit de l'air de pré-introduction dans les canaux de transfert éloignés de l'échappement. L'invention a pour but de perfectionner un moteur à deux temps du genre en question de manière qu'indépendamment du principe de charge, on atteigne en tout point du fonctionnement du moteur à deux temps, une introduction complète du mélange avec de faibles pertes par balayage. Selon l'invention, le problème est résolu par le fait que chaque canal de transfert d'un même côté est relié à un canal d'air acheminant du gaz et par le fait que les canaux d'air acheminant du gaz d'un même côté sont formés séparément l'un de l'autre de telle manière que les débits des flux de gaz passant dans les canaux d'air puissent être réglés différemment l'un de l'autre. Chaque canal de transfert d'un côté est en communication avec un canal d'air acheminant du gaz, les canaux acheminant du gaz étant formés séparé- ment les uns des autres dans une large mesure. De cette façon, il est possible de régler les débits des flux de gaz dans les canaux d'air différemment l'un de l'autre de telle manière que la quantité et la répartition de l'air introduit pour abaisser les pertes de mélange par balayage peuvent être dosées de façon adaptée à l'état du fonctionnement du moteur à combustion interne. Dans un moteur à deux temps possédant n canaux de transfert (n> 3), ceci permet un dosage de l'air de bipasse adapté à un point de fonctionnement pour réduire les pertes de mélange par balayage. Dans ce cas, le moteur peut travailler dans une large plage grâce à une commande appropriée des canaux d'air acheminant du gaz, aussi bien selon le principe de la charge stratifiée que selon le principe de la pré-introduction d'air aussi bien dans les canaux de transfert proches de l'échappement que dans les canaux de transfert éloignés de l'échappement. Dans un mode avantageux, un étranglement, en particulier réglable, est associé à chaque canal d'air, cependant que, pour réduire le nombre de pièces nécessaires, il est avantageux d'associer un étranglement réglable commun à la paire de canaux de transfert composée des canaux de transfert situés à peu près à la même hauteur sur les deux côtés opposés d'un plan de symétrie du cylindre. L'étranglement est alors avantageusement formé d'un étranglement d'air dans un carburateur à membrane, c'est-à-dire qu'il présente un volet d'étranglement ou un cylindre qui peut être commandé d'une facçon simple pour la commande du débit volumétrique. Ici, il est avantageux d'accoupler l'élément d'étranglement d'un canal d'air au volet d'étranglement du dispositif de préparation du mélange en fonction de la position. Cet accouplement en fonction de la position peut être linéaire mais aussi selon une courbe, par exemple adaptée pour s'ouvrir progressivement, et il peut aussi comporter des courses à vide pour permettre une ouverture retardée de l'élément d'étrangle- ment de l'air par rapport au volet d'étranglement du carburateur. Ceci est obtenu d'une façon simple par une certaine conformation des bras de réglages ou des cames qui relient l'un à l'autre les leviers des différents volets d'étran- glement. La fonction d'accouplement est déterminée par la forme et la longueur des bras de réglage et des cames; il est avantageux que la longueur des bras de réglage soit réglable. D'autres caractéristiques de l'invention ressortent de la description et du dessin sur lequel un exemple de réalisation décrit en détail ci-après est présenté. - La Figure 1 est une coupe longitudinale schématique d'un moteur à deux temps présentant des canaux de transfert situés sur des côtés opposés du cylindre; - La Figure 2 est une coupe schématique d'un cylindre d'un moteur à deux temps, avec le filtre à air et le silencieux d'échappement; - Le Figure 3 montre, dans une représentation schématique, une coupe longitudinale d'un canal de transfert avec raccordement du canal d'air par l'intermédiaire d'un clapet à membrane; - La Figure 4 montre dans une représentation schématique une disposition en cascade des étranglements utilisés pour les canaux d'air. Le moteur à deux temps l représenté schématiquement sur la Figure 1 est essentiellement composé d'un cylindre 2 et d'un piston 5 qui monte et descend dans ce cylindre et qui entraîne un vilebrequin 7 agencé dans un carter de vile- brequin 4 par l'intermédiaire d'une bielle. Le piston 5 est monté pivotant à l'extrémité de la bielle 6 au moyen d'un axe de piston 5a_. Dans le cylindre 2, est formée une chambre de combustion 3 qui est limitée par le fond 1 3 du piston 5. La chambre de combustion 3 présente un échappement 10 par l'intermédiaire duquel les gaz de combustion sont évacués après un cycle de travail. Le mélange carburant/air qui est nécessaire pour le fonctionnement du moteur à deux temps 1 est acheminé au carter de vilebrequin 4 en provenance d'un dispositif 8 de préparation du mélange, par l'intermédiaire d'une admission 11 et d'un canal d'admission 9 raccordé à cette admission. Le dispositif 8 de préparation du mélange est avantageusement un carburateur à membrane. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'admission 1 1 est commandée par lumière par la jupe 30 du piston et, dans la position de course du piston 5 qui est représentée sur la Figure 1, l'admission est entièrement fermée par la 1 5 jupe 30 du piston. La réalisation de l'admission 1 1 sous la forme d'une admis- sion à membrane peut être avantageuse. Le mélange carburant/air qui est déjà aspiré dans le carter de vilebrequin 8 est donc comprimé dans la poursuite du mouvement du piston 5 dans le sens de la flèche 50, en direction du point mort bas et il est transféré dans la chambre de combustion en passant par des canaux de transfert 14 dont un seul est représenté en coupe sur la Figure 3. Comme ceci est représenté sur les Figures 1 et 2, dans l'exemple de réa- lisation, deux canaux de transfert 14 sont disposés de chaque côté d'un plan de symétrie 49 du cylindre 2, le plan de symétrie 49 contenant l'axe 1 7 du cylindre et divisant approximativement l'échappement 10 ou la fenêtre d'échappement. Le nombre des canaux de transfert 14 ne constitue qu'un exemple; il est possible d'utiliser n canaux (n > 3). La première extrémité 20 d'un canal de transfert 14, qui est dirigée vers la culasse 18, débouche dans la chambre de combustion 3 par une lumière d'entrée 12 ou 15 respectivement, ménagée dans la paroi 16 du cylindre, tandis que la deuxième extrémité 19 de chaque canal de transfert 14 qui est dirigée vers le carter de vilebrequin 4 s'ouvre sur le carter de vilebrequin 4. Comme le montre la Figure 1, les fenêtres d'entrée 15 sont associées aux canaux 14 proches de l'échappement et les fenêtres d'entrée 12 sont associées aux canaux 1 4 éloignés de l'échappement. Dans l'exemple de réalisation, chaque canal de transfert 14 s'étend dans la paroi 16 du cylindre -comme la Figure 3 le montre en particulier sensiblement parallèlement à l'axe 17 du cylindre. Toutefois, le canal de transfert 14 peut aussi avoir une forme différente de celle de l'exemple de réalisation, c'est ainsi que, par exemple, il peut avoir une forme courbe dans la direction de l'écoule- ment. Ces canaux de forme courbe sont aussi appelés "canaux Henkel". Entre la première extrémité 20 et la deuxième extrémité 19, le canal de transfert 14 fermé sur le piston est relié - comme le montrent les Figures 2 et 3 - à un canal d'air 22a, 22b de préférence extérieur, et il est prévu un clapet anti-retour 21, qui s'ouvre dans le canal de transfert 14, et qui ferme la liaison d'écoulement entre le canal d'air 22a, 22b et le canal de transfert 14. Le clapet anti-retour 21 est constitué par un clapet à membrane dans l'exemple de réalisation représenté, cependant que, dans la position d'ouverture repré- sentée sur la Figure 3, la membrane 23 dégage une lumière d'échappement 24 qui est dirigée vers le plafond 25 du canal de transfert 14. Dans la position d'ouverture représentée, la membrane 23 est retenue par une plaquette d'appui 26 qui est fixée rigidement à la paroi extérieure 29 du cylindre - conjointement avec la pièce de raccordement 27 du canal d'air - au moyen d'une vis de fixation 28. En remplacement d'un clapet à membrane 21, il est aussi avantageux de prévoir l'acheminement de l'air pauvre en carburant ou exempt de carburant par l'intermédiaire d'une fenêtre commandée par lumière ménagée dans la paroi 16 du cylindre et éventuellement d'une gorge circonférentielle dans la chemise du piston. Comme le montre la Figure 2, il est prévu, dans l'exemple de réalisation, quatre canaux de transfert 14 qui se trouvent sur des côtés opposés 47, 48 du plan de symétrie 49. Chaque canal de transfert 14 situé sur l'un des côtés 47 et 48 est relié à un canal d'air, 22a ou 22b respectivement, acheminant du gaz, et les canaux d'air 22a, 22b sont constitués par des canaux d'air achemi- nant du gaz séparés l'un de l'autre. Ici, il est prévu que les débits des flux d'air , 41 sensiblement exempt de carburant dans les canaux d'air 22a_, 22b peuvent être réglés différemment l'un de l'autre. À cet effet, un étranglement 31,32, de préférence réglable, est associé à chaque canal d'air 22a, 22b. Comme ceci est représenté dans l'exemple de réalisation, il est avantageux d'associer un étranglement commun 31 ou 32 respectivement, en particulier réglable, aux canaux d'air 22a et 22b qui débouchent dans les canaux de transfert 1 4 d'une paire de canaux de transfert. Dans ce cas, une paire de canaux de transfert est formée par les canaux de transfert 14 qui se trouvent à peu près à la même hauteur sur des c6tés opposés 47 et 48 du plan de symétrie 49. Les étranglements 31 et 32 associés aux canaux d'air 22a et 22b d'une paire de canaux de transfert sont avantageusement constitués par un élément d'étranglement pivotant comme un cylindre ou, en particulier, par un volet d'étranglement 33 ou 34 respectivement qui est maintenu dans chaque cas dans un boîtier d'étranglement 35, 36 de façon à pouvoir pivoter autour d'un axe de rotation 37. Sur le c6té d'air propre d'un filtre à air 42, de l'air propre est acheminé aux canaux de transfert 14 par l'intermédiaire des boîtiers d'étranglement 35 et 36 auxquels les canaux d'air 22a et 22b se raccordent. Ici, les canaux d'air 22 sont constitués par des tubes extérieurs et/ou des tuyaux 22, comme représenté dans l'exemple de réalisation. Il peut aussi être avantageux de réaliser les canaux d'air sous la forme d'éléments constitutifs du carter et/ou sous la forme de cavités formées dans le bloc cylindre. Les canaux d'air 22a, 22b sont piqués sur le boîtier 43 du filtre d'air, le filtre à air 42 servant alors à la filtration de l'air comburant acheminé au dispositif 8 de préparation du mélange. Le boîtier 43 du filtre à air est placé en amont du dispositif 8 de préparation du mélange, vu dans le sens 38 de l'écoulement de I'air comburant arrivant. La chambre à air propre 60 du filtre à air 42 est avantageusement divisée par une cloison 61 en deux chambres 62 et 63 séparées l'une de l'autre. Le dispositif 8 de préparation du mélange est raccor- dé à l'une des chambres, 62, tandis que l'autre chambre, 63, est reliée aux canaux d'air 22a, 22b par l'intermédiaire des étranglements 31, 32. On évite ainsi un passage de carburant dans les canaux d'air. Comme on peut le voir sur la Figure 2, les boîtiers d'étranglement 35 et 36 sont à la fois séparés l'un de l'autre et séparés du boîtier du carburateur du dispositif 8 de préparation du mélange. Il peut être avantageux de réaliser les boîtiers d'étranglement 35 et 36 sous la forme d'un élément de boîtier commun, mais il est prévu dans ce cas des canaux d'étranglement 44 et 45 séparés l'un de l'autre pour assurer un dosage séparé des débits. La Figure 4 montre un dispositif en cascade comportant des étrangle- ments 31 et 32 séparés l'un de l'autre. L'étranglement 31 est raccordé à la chambre à air propre 63 du filtre à air 42, tandis que le deuxième étrangle- ment 32 se raccorde, en aval du premier étranglement 31, au boîtier d'étran- glement 35 de celui-ci. Les canaux d'air 22a et 22b sont eux aussi raccordés aux étranglements 31 et 32 séparément l'un de l'autre. Chaque élément d'étranglement 33, 34 des canaux d'air 22a, 22b est relié solidairement en rotation, au moyen d'un arbre, à un levier de volet d'étranglement 46a, 46_b par l'intermédiaire duquel la largeur d'ouverture, c'est-à-dire la section de passage du canal d'étranglement 44 ou 45 respective- ment peut être réglée. Les volets d'étranglement 33 et 34 sont avantageusement accouplés au volet d'étranglement du dispositif 8 de préparation du mélange ou à son arbre 39 de volet d'étranglement 39 en fonction de la position. À cet effet, des bras de réglage 51 et 52a, 52b sont agencés entre les leviers 39, 46a et 46b des volets d'étranglement, et ces bras sont fixés de façon pivotante aux leviers 39, 46a et 46b des volets d'étranglement respectivement, et les commandent en série. Dans cette construction, chaque volet d'étranglement d'air est avanta- geusement accouplé, par un bras de réglage 51, 52b, au volet d'étranglement du carburateur, ou encore les volets d'étranglement d'air 33, 34 sont raccor- dés au volet d'étranglement du carburateur, par des bras de réglage 51 et 52a en série l'un à la suite de l'autre. Avec un tel accouplement rigide, il est possible d'associer rigidement à chaque position du volet d'étranglement logé dans le carburateur une position du volet d'étranglement des canaux d'étran- glement 44 et 45 acheminant de l'air. Les bras de réglage 51 et 52 sont avantageusement réglables en longueur, par exemple par le fait qu'ils sont constitués par une tige filetée ou analogue, afin de permettre d'effectuer indi- viduellement un réglage approprié du volet d'étranglement correspondant, 33 ou 34, pour les canaux d'air 22a et 22b acheminant du gaz. On peut alors agir non seulement sur la position absolue des volets d'étranglement l'un par rapport à l'autre mais aussi sur la caractéristique d'ouverture, en agissant sur la forme et la longueur des bras de réglage 51, 52, ainsi que sur les points d'articulation de ces bras sur les leviers 39, 46a et 46b,. En utilisant des courses à vide et des cames, il est possible de réaliser d'autres configurations: c'est ainsi que l'ouverture de l'étranglement d'air peut être en retard sur l'ouverture du volet d'étranglement du carburateur sous l'effet d'une course à vide. Ceci apporte à la possibilité de faire travailler le même moteur à deux temps 1 aussi bien selon le principe de la pré-introduction que selon le prin- cipe de la stratification de la charge. Si, par exemple, I'acheminement de l'air 1 0 dans les canaux d'air 22a qui débouchent en des points éloignés de l'échappe- ment est sensiblement fermé et que l'air est exclusivement acheminé aux canaux de transfert 14 éloignés de l'échappement par l'intermédiaire des canaux d'air 22b, le moteur à deux temps travaillera selon le principe de la stratification de la charge. Si l'acheminement de l'air par les canaux d'air 22b éloignés de l'échappement est réduit par modification du réglage du volet d'étranglement 34, seule une petite quantité d'air peut pénétrer dans le canal de transfert 14 proche de l'échappement pendant une phase d'aspiration; de cette façon, lors du mouvement de gaz suivant, en raison de la surpression qui s'établit dans le carter de vilebrequin 4, et du mélange carburant/air qui afflue à la suite, cet air pré-introduit peut pénétrer et, ensuite, au moins une quantité partielle du mélange carburant/air peut parvenir en provenance du carter de vilebrequin. Le principe de charge du moteur se décale en direction de la pré- introduction d'air. Si de l'air est acheminé aussi bien aux canaux de transfert 1 4 proches de I'échappement qu'aux canaux de transfert 1 4 éloignés de l'échappement dans chaque phase d'aspiration, cet air est placé en avant du mélange carburant/air qui arrive à sa suite dans tous les canaux de transfert; le moteur à deux temps travaille exclusivement selon le principe de la pré-introduction avant balayage. Ces énumérations des différentes commandes de l'acheminement de l'air dans les canaux d'air 22a et 22b qui sont données à titre d'exemple montrent bien qu'on peut faire travailler le moteur à deux temps selon un principe de charge adapté au point de fonctionnement considéré, par exemple en fonction de la charge et/ou de la vitesse de rotation. En pratique, l'accouplement des leviers de volets d'étranglement 39, 46a et 46b au moyen de bras de réglage 51 et 52 convenablement appropriés s'effectuera de manière que la cinéma- tique qui résulte de l'accouplement soit adaptée au comportement de travail du moteur. Ici, il peut être avantageux de rendre réglable la longueur I des bras de réglage 51, 52 de telle manière qu'on puisse corriger les points de travail correspondants à l'occasion d'opérations de maintenance et d'entretien. Les volets d'étranglement 33, 34 des étranglements d'air 31 et 32 sont avantageusement réglés indépendamment l'un de l'autre par un dispositif de réglage électrique 55, le dispositif d'étranglement 55 comprenant une com- mande, par exemple un microprocesseur, qui capte et analyse les données de travail du moteur qui sont transmises par des lignes de signaux et qui active le dispositif de réglage 55 en conséquence. Les boîtiers d'étranglement 35, 36 sont avantageusement fixés au fond 52 du filtre à air 42, les canaux d'étranglement 44 et 45 étant piqués sur l'es- pace d'air propre du boîtier 43 du filtre à air. Les boîtiers d'étranglement 35 et 36 peuvent avantageusement être réalisés en une seule pièce avec le fond 53 du filtre à air. Le cheminement des canaux d'air 22 depuis les boîtiers d'étranglement et 36 jusqu'aux canaux de transfert 14 peut être réalisé séparément, comme ceci est représenté par l'exemple des canaux 22a, ou encore ce cheminement peut être tout d'abord commun, comme ceci est indiqué par les canaux 22b. Ceux-ci ne se séparent qu'une fois arrivés dans la région du cylindre. Par ailleurs, les canaux d'air peuvent être constitués par des éléments qui forment le carter ou encore par des cavités ménagées dans le bloc cylindre. Il est entendu que dans les modes de réalisation qui viennent d'être décrits, on pourra adopter les dispositions suivantes: l'élément d'étranglement 33, 34 est accouplé au volet d'étranglement du dispositif 8 de préparation du mélange, en fonction de la position, l'accouplement étant de préférence constitué par des bras de réglage 51, 52 qui relient l'un à l'autre les leviers 39, 46a, 46b des volets d'étranglement et, en particulier, la longueur 1 d'un bras de réglage 51, 52, 52a, le rapport de transmission et/ou les courses à vide intercalées dans la transmission étant réglables. REVENDICATIONS 1. Moteur à deux temps, utilisé en particulier comme moteur d'entraî- nement dans une machine portative, guidée à la main, comme une scie à chaîne à moteur, une débroussailleuse, une découpeuse à disque ou analogue, comprenant une chambre de combustion (3) formée dans un cylindre (1), qui est limitée par un piston à mouvement alternatif (5), le piston (5) entraînant par l'intermédiaire d'une bielle (6) un vilebrequin (7) monté rotatif dans un carter de vilebrequin (4), plusieurs canaux de transfert (14) qui sont disposés sur des côtés opposés (47, 48) d'un plan de symétrie (49) qui divise approxi- mativement l'échappement (10), et qui relient le carter de vilebrequin (4) à la chambre de combustion (4), une première extrémité (20) de chaque canal de transfert (14) débouchant dans la chambre de combustion (3) par l'inter- médiaire d'une fenêtre d'entrée (12, 15) prévue dans la paroi (16) du cylin- dre et commandée par le piston (5) et la deuxième extrémité (19) de ce canal de transfert (14) étant ouverte sur le carter de vilebrequin (4), et un canal de transfert (14) étant relié, en, un point situé entre ses extrémités (19, 20), par l'intermédiaire d'un clapet anti-retour (21), à un canal d'air (22a, 22b) qui achemine un gaz sensiblement exempt de carburant par l'intermédiaire d'un étranglement réglable (31, 32), ainsi qu'un dispositif (8) de préparation du mélange pour le mélange carburant/air, qui est en communication avec le carter de vilebrequin (4) par l'intermédiaire d'une admission (11), caractérisé en ce que chaque canal de transfert (1 4) d'un même côté (47, 48) est relié à un canal d'air (22a, 22b) acheminant du gaz et en ce que les canaux d'air (22a, 22b) acheminant du gaz d'un même côté sont formés séparément l'un de l'autre de telle manière que les débits des flux de gaz (40, 41) passant dans les canaux d'air (22a, 22b) puissent être réglés différemment l'un de l'autre. 2. Moteur à deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un étranglement (31, 32), en particulier réglable, est associé à chaque canal d'air (22a, 22b). 3. Moteur à deux temps selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que deux canaux de transfert (14) situés sur des côtés opposés (46, 47) à peu près à la même hauteur forment une paire de canaux de transfert et un l1 étranglement commun (31, 32), de préférence réglable, est associé aux canaux d'air (22a, 22b) qui débouchent dans les canaux de transfert (14) de cette paire de canaux de transfert. 4. Moteur à deux temps selon l'une des revendications I à 3, caractérisé en ce que l'étranglement (31, 32) comprend un élément d'étranglement qui peut pivoter autour d'un axe de rotation (37), et qui est de préférence réalisé sous la forme d'un volet d'étranglement (33, 34). 5. Moteur à deux temps selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'élément d'étranglement (33, 34) est accouplé au volet d'étranglement du dispositif (8) de préparation du mélange, en fonction de la position, l'accou- plement étant de préférence constitué par des bras de réglage (51, 52) qui relient l'un à l'autre les leviers (39, 46a, 46b) des volets d'étranglement et, en particulier, la longueur (1) d'un bras de réglage (51, 52, 52a), le rapport de trans- mission et/ou les courses à vide intercalées dans la transmission étant réglables. 6. Moteur à deux temps selon l'une des revendications I à 5, caractérisé en ce que les canaux d'air (22a, 22b) sont formés par des tubes et/ou tuyaux extérieurs (22), par des éléments formant des canaux d'air et/ou par des cavités ménagées dans le bloc cylindre. 7. Moteur à deux temps selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les canaux d'air (22a, 22b) sont piqués sur un boîtier de filtre à air (43) qui est placé en amont du dispositif (8) de préparation du mélange, vu dans le sens de l'écoulement (38) de l'air comburant arrivant, le canal d'air (22a, 22b) étant de préférence raccordé à un boîtier d'étranglement (35, 36) qui reçoit l'étranglement (31, 32) et qui est en particulier fixé au fond (53) du filtre à air. 8. Moteur à deux temps selon la revendication 7, caractérisé en ce que le boîtier d'étranglement (35, 36) est séparé du boîtier de carburateur du dis- positif (8) de préparation du mélange et se trouve de préférence à distance de celui-ci et, en particulier, les canaux d'air (22a, 22b) se raccordent au boîtier d'étranglement (35, 36) séparément l'un de l'autre. 9. Moteur à deux temps selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'un premier étranglement (31) se raccorde au boîtier (43) du filtre à air et le deuxième étranglement (32) est raccordé au premier étranglement (31), le boîtier d'étranglement (35, 36) étant de préférence en une seule pièce avec le fond (53) du filtre à air. 10. Moteur à deux temps selon l'une des revendications 1 à 9, caracté- risé en ce que la chambre à air propre (60) du filtre à air (42) est divisée par une cloison (61) en deux chambres (62, 63) séparées l'une de l'autre et le dispositif (8) de préparation du mélange est raccordé à une chambre (62) et l'étranglement (31, 32) à l'autre chambre (63). 1 1. Moteur à deux temps selon l'une des revendications 1 à 10, caracté- risé en ce que les étranglements (31, 32) peuvent être réglés indépendam- ment l'un de l'autre par des cames, des tringleries ou un dispositif de réglage électrique (55).