FR 2802173 A1 20010615 FR 0013429 A 20001020 L'invention concerne un aéronef disposant d'un plan de symétrie, de deux ailes portantes, d'un fuselage, d'un empennage horizontal et de moyens de désagrégation précoce d'une paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes derrière l'aéronef en vol, sachant que cette paire de turbulences naît au bout des ailes portantes, qu'elle présente un premier sens de rotation et qu'elle descend dans le champ proche derrière l'aéronef. L'invention concerne en particulier la désagrégation précoce de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes derrière un aéronef effectuant son approche d'atterrissage. Mais l'invention est également tout à fait applicable au vol ascendant ou au vol de croisière d'un aéronef. Lorsque l'aéronef est en vol, les turbulences de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes se forment par l'enroulement de la couche tourbillonnaire se détachant au bout des ailes. Les sillages sont particulièrement forts lors de l'approche d'atterrissage. C'est justement sur les aéronefs de grande taille que les turbulences principales des ailes, du fait des sillages qu'ils provoquent, présentent un danger pour les autres usagers du trafic aérien étant donné que la force tourbillonnaire des turbulences principales des ailes est, en règle générale, proportionnelle au poids de l'aéronef en question. Les aéronefs particulièrement lourds produisent de ce fait des turbulences particulièrement fortes. Les distances horizontales, nécessaires au maintien de la sécurité de vol, entre les aéronefs qui atterrissent augmentent donc avec le poids des aéronefs qui précèdent et correspondent à quelques milles nautiques déjà sur les aéronefs à grande capacité courants, tels que le Boing de type B747. Ces grandes distances de sécurité horizontales empêchent d'augmenter substantiellement la fréquence de passagers à l'heure par des aéronefs à capacité encore plus grande car la fréquence d'atterrissage autorisée de ces aéronefs à capacité plus importante continue de diminuer avec leur poids croissant. On connaît de Steven C. Rennich et al.: " A Method for Accelerating the Destruction of Aircraft Wake Vortices ", AIAA 98-0667, 1998, un procédé de désagrégation précoce de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes. La publication traite de modèles et de calculs théoriques qui se bornent à prendre en considération une paire de turbulences extérieures en guise de paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes et une paire de turbulences intérieures avec des sens de rotation opposés en guise de paire de turbulences perturbatrices. Il est alors supposé que la paire de turbulences extérieures naît, dans la pratique, sur le bout des ailes proprement dites et sur les bords extérieurs des volets d'atterrissage alors que la paire de turbulences intérieures naît de l'apparition de sustentation au- dessus du fuselage et sur les bords internes des volets d'atterrissage. Dans ce contexte, il est fait référence d'une manière générale au fait que dans la pratique toutes les paires de turbulences qui surviennent doivent être prises en considération. Mais on ne présente pas ici de quelle autre paire de turbulences il peut s'agir concrètement. Pour la paire de turbulences intérieures, on constate que sa force relative et sa distance relative par rapport à la force tourbillonnaire et à la distance de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes doivent se situer dans une certaine zone afin de pouvoir entraîner la destruction de la structure de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes en raison d'une action réciproque avec la paire de turbulences perturbatrices derrière l'aéronef qui est en vol. Lorsque la force tourbillonnaire de la paire de turbulences perturbatrices est trop importante, les deux turbulences distincts de la paire de turbulences perturbatrices agissent l'un sur l'autre de sorte qu'ils montent vers le haut et que, de ce fait, l'action réciproque souhaitée ayant pour conséquence la désagrégation de la structure des turbulences principales des ailes descendant vers le bas dans le champ proche derrière l'aéronef ne peut pas avoir lieu. Toutefois, on ne donne pas de mesures concrètes pour s'assurer que, selon ce principe, la force tourbillonnaire de la paire de turbulences perturbatrices ne devienne pas trop importante. En outre, la prise en compte des couches tourbillonnaires se détachant à l'intérieur de l'envergure d'un aéronef par une seule paire de turbulences perturbatrices est une simplification seulement très approximative étant donné que, par exemple, à proximité de l'empennage horizontal, les couches tourbillonnaires se détachant de l'aéronef ne se sont pas encore déroulées en une paire de turbulences définis. Une simulation moins approximative des couches tourbillonnaires qui se détachent montre que celles-ci ne surviennent pas comme une turbulence perturbatrice vers le haut mais qu'au contraire elles descendent en parties déjà avec les turbulences principales des ailes alors que, selon Rennich et al., elles devraient en fait survenir comme un tout vers le haut en raison de leur force tourbillonnaire globale. C'est pourquoi, au lieu du critère de Rennich et Lele, on utilise le critère qui est décrit ci-après et qui prend en compte les couches tourbillonnaires dans une plus large mesure que le critère de Rennich et Lele. L'invention a pour but d'utiliser, sur un aéronef en vol, une paire de turbulences perturbatrices déjà existantes pour la désagrégation précoce de la force tourbillonnaire de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes. Ce but est atteint par un aéronef présentant un plan de symétrie et comportant deux ailes portantes, un fuselage, un empennage horizontal, et des moyens de désagrégation précoce d'une paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes +/-FM, qui apparaît au bout des ailes portantes de l'aéronef en vol, qui présente un premier sens de rotation, et qui descend dans le champ proche derrière l'aéronef, caractérisé en ce que les moyens de désagrégation précoce règle à des valeurs appropriées une paire de turbulences perturbatrices -/+Fp apparaissant entre le fuselage et le bout des ailes portantes sans rejoindre la paire de turbulences principales des ailes dans le champ proche derrière l'aile portante et présentant un deuxième sens de rotation inverse au premier sens de rotation et comportant des parts d'une paire de turbulences du fuselage -/+FF apparaissant au niveau de la jonction de l'aile portante et du fuselage et d'une paire de turbulences de l'empennage -/+rFH apparaissant au niveau des ailes de l'empennage horizontal, ce réglage étant fait par rapport à sa force tourbillonnaire Fp, et l'écartement relatif de la paire de turbulences perturbatrices par rapport à la paire de turbulences principales des ailes, afin de maintenir la paire de turbulences perturbatrices -/+Fp dans le champ proche derrière l'aéronef dans une zone d'altitude des turbulences descendantes de la paire de turbulences principales des ailes. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - les moyens de désagrégation précoce réduisent la force tourbillonnaire Fp par rapport aux parts additionnées de la paire de turbulences du fuselage -/+FF et de la paire de turbulences de l'empennage -/+rH; - les moyens de désagrégation précoce présentent au moins une paire de "winglets"; - au moins une paire de "winglets" est disposée derrière les ailes portantes sur le fuselage; - au moins une paire de "winglets" est disposée sur les bouts d'ailes de l'empennage; - l'aéronef comporte en outre une paire de volets d'atterrissage avec des bords internes sur les ailes portantes, et au moins une paire de "winglets" est disposée au niveau des bords internes des volets d'atterrissage; - l'aéronef comporte en outre une paire de volets d'atterrissage avec des bords internes sur les ailes portantes, et la paire de turbulences perturbatrices -/+rp comprend en outre une part d'une paire de turbulences de volet qui apparaît au niveau des bords internes des volets d'atterrissage; - les moyens de désagrégation précoce comportent en outre une paire de générateurs de turbulences qui produisent une paire de turbulences supplémentaire +/-Fs, la paire de turbulences perturbatrices -/+Fp comprenant une part de l'autre paire de turbulence; la longueur active d'au moins une paire de "winglets" est réglable pour déterminer, selon des valeurs appropriées à chaque cas, la force tourbillonnaire et l'écartement relatif de la paire de turbulences perturbatrices -/+Fp; - l'angle d'attaque ax d'au moins une paire de "winglets" est réglable pour déterminer, selon des valeurs appropriées à chaque cas, la force tourbillonnaire et l'écartement relatif de la paire de turbulences perturbatrices -/+Fp; - les moyens de désagrégation précoce réduisent la force tourbillonnaire relative de la paire de turbulences perturbatrices -/+Fp à une valeur qui reste supérieure à 14% par rapport à la force tourbillonnaire de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes +/-FM. - les moyens de désagrégation précoce présentent l'empennage horizontal avec un rapport d'envergure avec les ailes portantes de bH/bM > 0,37 et avec un allongement de AH>6; - les moyens de désagrégation précoce présentent un empennage-canard avec un rapport d'envergure avec les ailes portantes de bs/bM -/+Fp présentant une part de la paire de turbulences supplémentaire. L'invention repose sur la connaissance que la paire de turbulences intérieures convient en particulier comme paire de turbulences perturbatrices dans laquelle des parties de la paire de turbulences du fuselage et de la paire de turbulences de l'empennage interviennent. La paire de turbulences du fuselage repose sur la survenance de la sustentation à la jonction des ailes portantes avec le fuselage et elle présente toujours un sens de rotation inverse à la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes. La paire de turbulences de l'empennage naît au bout des ailes de l'empennage horizontal qui produit une portance négative pour stabiliser l'angle d'attaque souhaité de l'ensemble de l'aéronef de sorte que la paire de turbulences de l'empennage présente également un sens de rotation inverse à la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes. La paire de turbulences du fuselage et la paire de turbulences de l'empennage se rejoignent derrière l'aéronef en une paire de turbulences intérieures. D'une part, l'écartement des deux turbulences perturbateurs distincts de cette paire de turbulences perturbatrices l'un par rapport à l'autre est faible et, d'autre part, l'écartement par rapport aux turbulences principales de l'aile est important de sorte qu'il n'y a pas de risque que la paire de turbulences perturbatrices rejoigne la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes déjà juste derrière l'aéronef. Car si la paire de turbulences perturbatrices rejoignait ainsi la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes qui n'est pas encore formée, cela entranerait certes une certaine réduction de sa force tourbillonnaire, mais pas la désagrégation précoce souhaitée de sa structure. Sur les aéronefs de lignes connus, en règle générale, la paire considérée de turbulences perturbatrices avec les parties de la paire de turbulences du fuselage et de la paire de turbulences de l'empennage présente une force tourbillonnaire telle que, sans une intervention ciblée au niveau du faible écartement de ses deux turbulences perturbatrices opposés, elle irait vers le haut depuis la zone de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes descendants. Pour contrer ce phénomène, le nouveau procédé propose de régler la force tourbillonnaire et l'écartement relatif de cette paire de turbulences perturbatrices à des valeurs qui maintiennent la paire de turbulences perturbatrices au niveau des turbulences principales descendantes de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes. Cela signifie que la force tourbillonnaire de la paire de turbulences perturbatrices survenant naturellement doit habituellement être réduite avec les parties de la paire de turbulences du fuselage et de la paire de turbulences de l'empennage. En utilisant des petites ailes ou "winglets" pour cette réduction, la résistance hydraulique supplémentaire des "winglets" peut être compensée par la propulsion produite par eux du fait de leur afflux local ou même surcompensée au sens d'une propulsion nette. Pour cela, les "winglets" suivent une définition selon laquelle il s'agit de petites ailes qui n'affluent pas dans le sens principal du courant, c'est-à-dire pas à l'inverse du sens du mouvement global de l'aéronef. Le courant survenant sur les "winglets" fait partie de la solénation de l'ensemble de l'aéronef dont le sens du courant peut être localement bien différent du sens du courant non perturbé, comme par exemple sur le bout des ailes. La paire de turbulences perturbatrices qui est employée conformément à l'invention pour la désagrégation précoce de la force tourbillonnaire de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes peut également présenter une part d'une paire de turbulences de volet qui naît au niveau des bords internes d'une paire de volets d'atterrissage sur les ailes portantes. Lorsqu'une telle paire de turbulences des volets rejoint la paire de turbulences du fuselage et la paire de turbulences de l'empennage, il faut aussi tenir compte de sa part dans la force tourbillonnaire en maintenant la paire de turbulences perturbatrices à la hauteur des turbulences principales des ailes. Il faut alors tenir compte du fait que les paires de turbulences des volets ne sont pas observées à la bonne force dans toutes les situations de vol et qu'elles disparaissent complètement lorsque les volets d'atterrissage sont rentrés. D'ailleurs, les volets d'atterrissage sont entièrement sortis en règle générale pour une approche d'atterrissage particulièrement intéressante. A l'inverse, dans le cas d'une réduction des turbulences principales des ailes en cours de vol de croisière, il faut veiller à ce que la force tourbillonnaire de la paire de turbulences perturbatrices ne soit pas trop fortement diminuée par certains "winglets", après que les principales parties de la paire de turbulences des volets et de la paire de turbulences de l'empennage ont disparu. La paire de turbulences perturbatrices présentant de l'intérêt peut également présenter une partie d'une paire de turbulences des générateurs qui est produite par deux générateurs de turbulences avec le premier ou le deuxième sens de rotation. Les générateurs de turbulences peuvent être intégrés par exemple dans la structure du train d'atterrissage sorti d'un d'aéronef Avec la production volontaire de turbulences par les générateurs de turbulences, la force tourbillonnaire de la paire de turbulences perturbatrices tout comme son écartement peut être soumise à un réglage de base ciblé. La paire de turbulences des générateurs peut présenter le deuxième sens de rotation, qui correspond au sens de rotation de la paire de turbulences perturbatrices, tout comme le premier sens de rotation de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes. Dans le dernier cas, la paire de turbulences des générateurs veille déjà à une réduction fondamentale de la force tourbillonnaire de la paire de turbulences perturbatrices étant donné que sa proportion intervient ici négativement. Ainsi, par exemple, avec un générateur de turbulences sur le train d'atterrissage, il est possible de produire une paire de turbulences de générateurs avec le premier sens de rotation qui compense quelque peu la part d'une paire de turbulences des volets avec le deuxième sens de rotation lors de l'approche d'atterrissage de sorte que la force tourbillonnaire de l'ensemble de la paire de turbulences perturbatrices est réduite lors de l'approche d'atterrissage dans le champ proche de la valeur souhaitée. Selon une autre variante de réalisation du nouveau procédé, on dispose au moins une paire de "winglets" derrière les ailes portantes sur le fuselage. Les "winglets" agissent ici sur les couches tourbillonnaires qui, en conséquence, se détachent de la jonction aile-fuselage. Quand au moins une paire des "winglets" est disposée sur les bouts d'ailes de l'empennage horizontal, les "winglets" agissent sur les couches tourbillonnaires se détachant de l'empennage horizontal en agrandissant l'allongement et l'envergure effective de l'empennage horizontal. 8 2802173 Quand au moins une paire de "winglets" est disposée au niveau des bords internes d'une paire de volets d'atterrissage sur les ailes portantes, les "winglets" agissent sur les couches tourbillonnaires qui se détachent qui forment par conséquent la paire de turbulences des volets. L'effet des "winglets" sur les couches tourbillonnaires qui se détachent signifie dans tous les cas une réduction de la force tourbillonnaire de la paire de turbulences naissant des couches tourbillonnaires. Comme nous l'avons déjà expliqué plus haut au sujet des différences entre l'approche d'atterrissage et le vol de croisière, la force tourbillonnaire relative de la paire de turbulences perturbatrices sans l'influence par les "winglets", conformément à l'invention, n'est pas toujours la même. En conséquence, une disposition fixée des "winglets" permet de réduire de façon optimale la force tourbillonnaire de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes uniquement pour certaines phases de vol. Lorsque les trois phases de vol, c'est-à- dire le vol ascendant, le vol de croisière et l'approche d'atterrissage doivent être traités, il faut modifier par exemple la longueur active et/ou l'angle d'attaque d'au moins une paire de "winglets" pour obtenir un réglage optimal de la force tourbillonnaire de la paire de turbulences perturbatrices à la valeur actuelle respective. Il est également possible de sortir différents paires de "winglets" uniquement dans des conditions déterminées de vol ou de régler dans une orientation active. La diminution conforme à l'invention de la force tourbillonnaire relative de la paire de turbulences perturbatrices ne doit toutefois pas être telle que la force tourbillonnaire de la paire de turbulences perturbatrices soit réduite à une valeur qui ne représente plus que 14 % de la force tourbillonnaire de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes ou qui soit même encore plus petite. Dans les autres cas, même lorsqu'elle ne vient pas de la zone d'altitude des turbulences principales descendantes de l'aile, la paire de turbulences perturbatrices n'est pas en mesure de détruire la structure de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes. Sur le nouvel aéronef, il est possible d'augmenter également l'allongement et l'envergure de l'empennage horizontal comme moyens de désagrégation précoce de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes. L'augmentation de l'allongement et de l'envergure de l'empennage horizontal comme moyen de désagrégation précoce des turbulences principales des ailes présente l'avantage que la résistance au courant supplémentaire ainsi créée est au moins partiellement compensée. Comme moyen de désagrégation précoce de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes, il est également possible d'installer un empennage-canard. Il s'agit d'un empennage horizontal supplémentaire devant les ailes portantes qui délivre une sustentation et une portance négative, contrairement à l'empennage horizontal classique se trouvant derrière les ailes portantes. Les dimensions de l'empennage horizontal classique et celles de l'empennage-canard sont alors adaptées les unes aux autres de sorte que la paire de turbulences perturbatrices descend avec la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes. En alternative ou en supplément, on peut sur le bord arrière des ailes portantes installer un volet court qui arrive à fleur du fuselage mais qui est dégagé à l'autre extrémité de sorte qu'une paire de turbulences descendants supplémentaires est créée, ce qui augmente l'écartement relatif effectif de la paire de turbulences de l'empennage partant de l'empennage horizontal en aval. L'invention est expliquée et décrite plus en détails ci-après à l'appui d'exemples de réalisations en référence aux dessins annexés dans lesquels: Figure 1 montre la disposition de différentes paires de turbulences partant d'un aéronef en vol, Figure 2 est une récapitulation des paires de turbulences selon la figure 1 en une paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes et une paire de turbulences perturbatrices. Figure 3 illustre un critère de la force tourbillonnaire relative de la paire de turbulences perturbatrices en fonction de son écartement relatif rapporté à chaque fois à la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes, Figure 4 montre la disposition d'un "winglet" sur un empennage horizontal vue de l'arrière, Figure 5 est une vue de dessus de la disposition illustrée à la figure 4, 2802173 Figure 6 montre les rapports d'afflux et de force sur le profil de le "winglet" conformément aux figures 4 et 5, Figure 7 est une vue en perspective des pièces d'un aéronef avec mise en relief d'une coupe, Figure 8 montre une partie de la figure 7 avec la disposition de "winglets" sur le fuselage de l'aéronef, Figure 9 est une autre vue en perspective des pièces d'un aéronef avec mise en relief d'une partie de la figure et Figure 10 montre une partie de la figure 9 avec la disposition d'un "winglet" au niveau d'un bord intérieur d'un volet d'atterrissage sorti sur l'aile portante de l'aéronef, Figure 11 montre un aéronef semblable à l'Airbus A-320 o la zone à traits interrompus représente un empennage horizontal modifié, Figure 12 montre un aéronef avec un empennage horizontal classique et un empennage-canard. La figure 1 représente une coupe transversale du fuselage 2 d'un aéronef 1, de ses deux ailes portantes 3 et de son empennage horizontal 4. Le plan de symétrie 7 de l'aéronef 1 est représenté sous la forme d'une ligne au niveau de la coupe transversale du fuselage 2 et des ailes portantes 3. En outre, la sustentation des ailes 6 est indiquée au-dessus des ailes portantes 3 et la portance négative de l'empennage 8 est indiquée sous l'empennage horizontal 4. Le degré local de sustentation des ailes 6 produit une paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes +/-rM au bout des ailes portantes 3. En outre, le degré de sustentation des ailes 6 produit, au niveau d'une apparition de sustentation 9 au-dessus du fuselage 2, une paire de turbulences du fuselage +/-FF dont le sens de rotation est inverse au sens de rotation de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes + /-EM. Le degré de portance négative 8 sur l'empennage horizontal 4 produit une paire de turbulences de l'empennage +/-FH dont le sens de rotation est une fois encore inverse au sens de rotation de la paire de turbulences principales des ailes +/-FM et donc identique au sens de rotation de la paire de turbulences du fuselage il +/-FF. Une paire de turbulences supplémentaire est reproduite sous la forme d'une paire de turbulences produite par les "winglets" +/-Fs qui peut avoir le même sens de rotation que la paire de turbulences principales des ailes +/-FM. D'une manière générale, il serait également possible que les "winglets" 10 qui ne sont pas représentés en détails sur la figure 1 soient remplacés par des générateurs de turbulences qui produisent une autre paire de turbulences +/-Fs, c'est-à-dire une paire de turbulences avec un sens de rotation inverse à celui des turbulences principales des ailes +/- FM. Pour les autres considérations, ce sont non seulement les forces tourbillonnaires FrH, FF, Fs et FM des paires de turbulences qui sont importantes, mais aussi leurs écartements relatifs respectifs bH, bF, bs et bM qui sont également représentés sur la figure 1. Les effets des paires de turbulences -/+FH, -/+FF, -/+Fs sur la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes +/-FM peuvent en remplacement être représentées par une seule paire de turbulences désignée ici comme paire de turbulences perturbatrices -/+Fp avec un écartement bp qui est reproduit sur la figure 2 et qui est décrit par - Fp= -(FrH + FF Fs) (1) et bp =bHFH + biFi, - bsFs (2) bp =, (2) rp Ainsi, l'écartement bp entre les deux turbulences perturbatrices de la paire de turbulences perturbatrices -/+Fp est si petit et de ce fait l'écartement de chacune des deux turbulences perturbatrices par rapport aux turbulences principales des ailes est tel que la paire de turbulences perturbatrices -/+ p ne se rejoint pas directement derrière l'aéronef 1 la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes +/- FM avant que la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes +/-FM soit déjà soumise à une certaine maturation. Par ailleurs, la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes +/- FM comprend également, selon les figures 1 et 2, différentes parties des différentes paires de turbulences au bout des ailes portantes 3. Par exemple, en plus des turbulences principales réelles des ailes, qui apparaissent sur le bout des ailes portantes 3 proprement dites, il s'agit de paires de turbulences des volets qui apparaissent sur les bords extérieurs des volets d'atterrissage des ailes portantes 3. Les forces tourbillonnaires et l'écartement de chaque paire de turbulences se composant de plusieurs parties correspondent à la somme la plus ajustée des forces tourbillonnaires ou de la moyenne des écartements comparés avec la force tourbillonnaire respective des différentes parties. La figure 3 présente sous forme schématique un critère de force tourbillonnaire relative de la paire de turbulences perturbatrices Fp/FM en fonction de l'écartement relatif de la paire de turbulences perturbatrices bp/bM. Ainsi, la gamme de valeurs autorisée 11 est délimitée dans une zone hachurée 27. La partie hachurée 27 est délimitée vers le bas par une ligne de délimitation 12 qui est définie par une courbe: - Fp/FM = f * (3(bp/bM) + (bp/bM)3) /(1+3 bp/bM)2) of = 1,15. La partie hachurée 27 a été déterminée ici pour le cas de répartitions elliptiques de la sustentation des ailes et de l'empennage. Ainsi, les couches tourbillonnaires des ailes et de l'empennage ont été représentées non pas par deux paires de turbulences mais chacun par 80 turbulences distinctes de différentes forces tourbillonnaires mais avec les mêmes écartements. Les différentes turbulences servent de solution de départ pour la méthode des lignes de turbulences selon Rom: " High Angle of Attack Aerodynamics " Springer, 1996, qui permet de calculer le pourcentage de force tourbillonnaire inverse Fp qui descend avec la paire de turbulences principales des ailes. La ligne 12 correspond à 0 %, la limite supérieure de la zone hachurée à 100 %. Le facteur f qui se situeentre 0,85 et 1,15 tient compte de la zone de jonction. Dans des cas particuliers, la couche tourbillonnaire mesurée peut être utilisée comme solution de départ. Différentes longueurs de fuselage, différentes dispositions aile-fuselage telles que les ailes demi-surélevées, les ailes basses ou les ailes hautes, ainsi que différentes dispositions de l'empennage horizontal, par exemple l'empennage cruciforme ou l'empennage en T peuvent être prises en compte. Le pourcentage devant être tiré de la zone de jonction doit être multiplié avec le rapport -/+Fp/ FM, ce qui permet de déterminer le pourcentage de la force tourbillonnaire inverse descendante. La ligne de délimitation 12 avec le facteur f correspondant est le critère pour que la force tourbillonnaire de la paire de turbulences perturbatrices -/+Fp ne soit pas telle que les turbulences perturbatrices, par leur action réciproque, sortent de la zone d'altitude entre les turbulences descendantes de la paire de turbulences principales des ailes +/-FM. Une désagrégation précoce a déjà été observée avec -"p/FM = -0,15 par Coton: " Caractérisation et Modélisation du Sillage d'un Avion à partir d'Essais en Vol de Maquettes en Laboratoire ", " In Agard-Cp-584 on The Characterisation and Modification of Wakes from lifting vehicles in Fluids " pp 28-1 à 2821, 1996. C'est pourquoi, la ligne de délimitation 13 passe juste en-dessous de r'P/I'M = -0,15 et représente le critère selon lequel la force tourbillonnaire Fp de la paire de turbulences perturbatrices -/+Fp ne doit pas être inférieure à une certaine valeur minimale, pour qu'une action réciproque de la paire de turbulences perturbatrices avec la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes +/-FM avec un écartement derrière l'aéronef fasse que les turbulences principales des ailes soient détruites, c'est-à-dire que leur structure soit détruite. En outre, la figure 3 indique deux gammes de valeurs 14 et 15 qui correspondent aux forces tourbillonnaires [p des avions de ligne connus en tenant compte uniquement de la paire de turbulences du fuselage -/+FF ou bien de la paire de turbulences du fuselage -/+FF avec la paire de turbulences de l'empennage -/+FH. A cet égard, il faut savoir qu'en règle générale, la force tourbillonnaire Fp se situe en-dessous de la ligne de délimitation 12, c'est-à-dire qu'elle est trop important si l'on tient compte du fait que les valeurs négatives de -Fp/FM sont indiquées. Pour parvenir à la gamme de valeurs 11, il est de ce fait nécessaire de diminuer la force tourbillonnaire -/+Fp en ajoutant une paire de turbulences descendantes supplémentaires, indiquée par la circulation +/-Fs et l'écartement bs, et d'augmenter par ailleurs l'écartement bp de sorte qu'après cette modification, la force tourbillonnaire réduite 1p descende dans la gamme de valeurs 11 conformément à la figure 3. 14 2802173 A cet effet, selon le nouveau procédé, on utilise par exemple des "winglets" pour réduire la somme des forces tourbillonnaires FF, FH et Fs, qui donne Fp, par rapport à la somme de FF et FH. Les figures 4 et 5 indiquent sous forme schématique la disposition d'un "winglet" 16 sur un bout 5 de l'empennage horizontal 4, dont la fonction est de réduire la force tourbillonnaire de la paire de turbulences de l'empennage -/+FH selon la figure 1. En plus du courant principal, indiqué par V sur la figure 5, autour de l'ensemble de l'aéronef, le "winglet" 16 est amené audessus du bout 5 de l'empennage 4 par un courant de compensation qui est indiqué par les flèches 17 sur la figure 4. Ce courant de compensation est généré par les rapports de pression sur l'empennage horizontal 4 agissant sur la portance négative 8 selon la figure 1, c'est-à-dire une surpression sur la face supérieure et une sous-pression sur la face inférieure. Sur la figure 5, ce courant supplémentaire est indiqué par VI. Il en résulte ainsi un courant Va. effectif du "winglet" 16, également indiqué sur la figure , qui est différent selon un angle ac du courant principal V. La figure 6 indique de façon schématique que la sustentation Lw du "winglet" 16 générée par le courant local Va présente des composants avant tels que la résistance au courant Dw du "winglet" 16 est surcompensée. Cela signifie qu'il reste une résistance induite négative - D en raison du "winglet" 16. En conclusion, cela signifie que le "winglet" 16 ne monte pas la résistance globale au courant de l'aéronef 1, comme l'indiquent les figures 4 et 5, mais qu'au contraire, il la diminue et qu'en même temps, il permet la réduction souhaitée de la force tourbillonnaire de la paire de turbulences de l'empennage -/+Fp. Il en va de même pour les "winglets" dont la disposition est décrite ci-dessous. En ce qui concerne les évaluations concrètes du "winglet" 16 selon les figures 4 et 5, une valeur normalisée sur la demi-envergure de l'empennage horizontal 4 dans les limites de 0,05 à 0,2 s'avère convenir pour son envergure dans le sens de son allongement principal transversal par rapport au plan de symétrie 7. L'angle de flèche du "winglet" 16 doit être dans les limites de 15 à 40 . La figure 7 est une vue oblique depuis l'arrière du fuselage 2, d'une aile portante 3 et d'un propulseur 18 d'un aéronef 1, la coupe 19 encadrée étant présentée séparément et à plus grande échelle sur la figure 8. La figure 8 présente de façon schématique la disposition des "winglets" 20 sur le fuselage 2 de l'aéronef 1 derrière 2802173 les ailes portantes 3 et ce au niveau d'une ligne aérodynamique 21 qui, selon la figure 1, est attribuée à la paire de turbulences du fuselage -/+ FF se trouvant à l'origine. Les "winglets" 20 agissent alors comme des surfaces conductrices pour le courant correspondant à la ligne aérodynamique 21 et renversent celle-ci vers l'arrière de sorte que la force tourbillonnaire de la paire de turbulences du fuselage est réduite comme on le souhaite. La figure 9 présente, par le dessous et depuis l'arrière, le fuselage 2, une aile portante 3 et un propulseur 18 d'un aéronef 1, une fois encore une coupe 22 étant marquée d'un repère car elle est reproduite à plus grande échelle sur la figure 10. La figure 10 présente la disposition d'un "winglet" 23 sur l'aile portante 3 près d'un bord interne 25 d'un volet d'atterrissage 24 sur l'aile portante 3 dans le but de réduire la force tourbillonnaire d'une paire de turbulences de volet qui naît sur le bord intérieur 25 lorsque le volet d'atterrissage 24 est sorti et qui présente un sens de rotation inverse au sens de rotation de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes +/-FM selon la figure 1. Cette paire de turbulences de volet devient une paire de turbulences perturbatrices -/+Fp. En conséquence, sa force tourbillonnaire doit être prise en compte lorsque la force tourbillonnaire Fp doit être ajoutée dans la gamme de valeurs 11 selon la figure 3. Le courant du "winglet" 23 est représenté par la flèche 26. La figure 11 présente un aéronef semblable à un A-320. Selon Jane's All the World's Aircraft, édition 2000-2001, l'empennage horizontal de cet aéronef présente une envergure relative de bH/bM = 0,365 et un allongement de AH = 5,0. A l'aide du coefficient de moment, on peut calculer le rapport de circulation de la façon suivante: FH/FM = 0,65. La paire de turbulences du fuselage à la suite de la jonction ailefuselage présente approximativement une circulation relative de FF/FM = 0, 18, avec une envergure relative de bF/bM = 0,11. Pour les deux turbulences réunies, on a alors selon les équations (1) et (2) o Fs= 0: Fp/FM = 0,83, 16 2802173 et bp/bM = (0,65x0,365 + 0,18x0,11)/0,83 = 0,3096 k 0,31. Le rapport de circulation Fp/FM se trouve ainsi sur la figure 3 dans le point marqué d'un repère P. On ne peut pas espérer une désagrégation précoce des turbulences dans ce cas, car les turbulences inverses vont vers le haut. En augmentant l'envergure relative de l'empennage horizontal 4 de 0,365 à 0,42 - ce qui correspond à une augmentation de son envergure réelle 28 de 12,45 m à un allongement modifié 29 de 13,8 m - on diminue la circulation relative tout en gardant la même portance négative aérodynamique: FH/FM = 0,56, de sorte que la circulation relative soit: Fp/FM = 0,74. et l'écartement relatif du turbulence perturbatrice soit désormais: bp/bM = (0,56x0,42 + 0,18x0,11)/0,74 = 0,346 0,35. Par cette mesure, le point de base P de l'A-320 se décale par rapport au point P' dans la zone hachurée 27 selon la figure 3 o une paire de turbulences perturbatrices avec une force tourbillonnaire de 30 % (0,74x0, 4=0,3) inverse suffisante pour la désagrégation précoce de la paire de turbulences principales des ailes descend avec la paire de turbulences principales des ailes. Du fait de la force constante de portance négative, l'allongement de l'empennage horizontal augmente, passant de 5 à 6,6. La figure 12 présente le même aéronef que sur la figure 11 mais avec un empennage-canard supplémentaire devant l'aile. On crée de ce fait un moment d'incidence supplémentaire qui fait que l'empennage horizontal classique est moins chargé avec comme résultat que la force tourbillonnaire EH de la paire de turbulences de l'empennage diminue. L'empennage-canard produit à son tour une paire de turbulences descendantes d'une force tourbillonnaire +/-Us qui doit être soustraite de rH/ + Fp. En même temps, l'écartement relatif bp de la paire de turbulences perturbatrices à la suite de la paire de turbulences descendantes de l'empennage-canard augmente. Tout comme le montre l'exemple précédent, on parvient ainsi depuis le bas à la manière la plus courte dans la zone hachurée 27 favorable selon la figure 3. REVENDICATIONS 1. Aéronef présentant un plan de symétrie (7) et comportant deux ailes portantes (3), un fuselage (2), un empennage horizontal (4), et des moyens de désagrégation précoce d'une paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes (+/-FM), qui apparaît au bout des ailes portantes (3) de l'aéronef (1) en vol, qui présente un premier sens de rotation, et qui descend dans le champ proche derrière l'aéronef (1), caractérisé en ce que les moyens de désagrégation précoce (10, 16, 30) règle à des valeurs appropriées une paire de turbulences perturbatrices (- /+Fp) apparaissant entre le fuselage (2) et le bout des ailes portantes (3) sans rejoindre la paire de turbulences principales des ailes dans le champ proche derrière l'aile portante et présentant un deuxième sens de rotation inverse au premier sens de rotation et comportant des parts d'une paire de turbulences du fuselage (-/+FF) apparaissant au niveau de la jonction de l'aile portante et du fuselage et d'une paire de turbulences de l'empennage (-/+FH) apparaissant au niveau des ailes (5) de l'empennage horizontal (4), ce réglage étant fait par rapport à sa force tourbillonnaire (Fp), et l'écartement relatif de la paire de turbulences perturbatrices par rapport à la paire de turbulences principales des ailes, afin de maintenir la paire de turbulences perturbatrices (-/+Up) dans le champ proche derrière l'aéronef (1) dans une zone d'altitude des turbulences descendantes de la paire de turbulences principales des ailes (3). 2. Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de désagrégation précoce réduisent la force tourbillonnaire (Fp) par rapport aux parts additionnées de la paire de turbulences du fuselage (-/+FF) et de la paire de turbulences de l'empennage (-/+FH). 3. Aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de désagrégation précoce présentent au moins une paire de "winglets" (16). 4. Aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au moins une paire de "winglets" (16) est disposée derrière les ailes portantes (3) sur le fuselage (2). 5. Aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'au moins une paire de "winglets" (16) est disposée sur les bouts d'ailes (5) de l'empennage (4). 19 2802173 6. Aéronef selon la revendication 3, comportant en outre une paire de volets d'atterrissage avec des bords internes sur les ailes portantes, caractérisé en ce qu'au moins une paire de "winglets" (16) est disposée au niveau des bords internes (25) des volets d'atterrissage (24). 7. Aéronef selon la revendication 1, comportant en outre une paire de volets d'atterrissage (24) avec des bords internes (25) sur les ailes portantes (3), caractérisé en ce que la paire de turbulences perturbatrices (-/+rp) comprend en outre une part d'une paire de turbulences de volet qui apparaît au niveau des bords internes (25) des volets d'atterrissage (24). 8. Aéronef selon la revendication 1 caractérisée en ce que les moyens de désagrégation précoce comportent en outre une paire de générateurs de turbulences (10) qui produisent une paire de turbulences supplémentaire (+ /-Fs), la paire de turbulences perturbatrices (-/+Fp) comprenant une part de l'autre paire de turbulence. 9. Aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce que la longueur active d'au moins une paire de "winglets" (16) est réglable pour déterminer, selon des valeurs appropriées à chaque cas, la force tourbillonnaire et l'écartement relatif de la paire de turbulences perturbatrices (-/+rp). 10. Aéronef selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'angle d'attaque (ca) d'au moins une paire de "winglets" (16) est réglable pour déterminer, selon des valeurs appropriées à chaque cas, la force tourbillonnaire et l'écartement relatif de la paire de turbulences perturbatrices (-/+Fp). 11. Aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de désagrégation précoce (10, 16, 30) réduisent la force tourbillonnaire relative de la paire de turbulences perturbatrices (-/+Fp) à une valeur qui reste supérieure à 14% par rapport à la force tourbillonnaire de la paire de turbulences principales de sillage générées par les ailes (+/-FM). 12. Aéronef selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de désagrégation précoce présentent l'empennage horizontal (4) avec un rapport d'envergure avec les ailes portantes (3) de bH/bM > 0,37 et avec un allongement de AH>6. 13. Aéronef selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de désagrégation précoce présentent un empennage-canard (30) avec un rapport d'envergure avec les ailes portantes (3) de bs/bM part de la paire de turbulences supplémentaire.