FR 2796021 A1 20010112 FR 9908651 A 19990705 La présente invention a pour objet une poutre de pare-chocs pour véhicules automobiles. Les constructeurs automobiles ont pour soucis d'améliorer la sécurité des passagers et de réduire les coûts de réparation des véhicules en cas de chocs, tout en évitant une augmentation sensible du poids de ces véhicules. Pour la sécurité notamment lors d'un choc fron- tal, les constructeurs optimisent les différentes parties du véhicule de façon à garantir un maximum d'absorption d'éner- gie cinétique par déformation mécanique des zones éloignées de l'habitacle et à renforcer l'habitacle de façon à préser- ver les passagers. Pour la réparation des éléments du véhicule en- dommagés après un choc frontal, les constructeurs cherchent d'abord à relever aussi haut que possible la vitesse à la- quelle des dégâts irréversibles apparaissent, cette vitesse étant de l'ordre de 5km/h, et ensuite à limiter les dommages aux extrémités du véhicule, c'est à dire à des zones facile- ment réparables, jusqu'à des vitesses de l'ordre de 15km/h. L'objectif de sécurité est généralement obtenu en dotant le véhicule de longerons dont la déformation pro- gressive des extrémités absorbe l'énergie cinétique du véhi- cule, les zones des longerons situées près de l'habitacle et l'habitacle lui même étant conçus de façon à être très peu déformable. Mais, étant donné l'encombrement limité des vé- hicules, les constructeurs sont amenés à développer des structures garantissant un bon niveau d'absorption d'énergie depuis l'extrémité du véhicule jusqu'à la zone indéformable, tout en évitant des zones mortes, c'est à dire des zones qui ne peuvent se déformer axialement en absorbant un travail de déformation important. Par ailleurs, les constructeurs ont réduit les coûts des réparations lors de chocs à faible vitesse en mo- difiant les pare-chocs ou les boucliers des véhicules et no- tamment en renforçant la poutre des pare-chocs et en inter- calant, entre cette poutre et les longerons, des éléments mécaniques déformables appelés absorbeurs d'énergie qui sont conçus pour s'écraser sous un effort sensiblement inférieur à celui de la déformation des longerons. En cas de choc à faible vitesse, il suffit donc de remplacer un nombre limité de pièces ce qui limite les coûts de réparation. La réparation est également améliorée en renfor- çant la poutre du pare-chocs pour relever la vitesse de choc sans dégât et pour garantir une bonne répartition des ef- forts lors d'un choc à plus haute vitesse. En effet, le pare-chocs doit transmettre les efforts aux absorbeurs d'énergie, puis aux longerons du vé- hicule dans les phases ultérieures du choc. Le fonctionnement de cette structure constituée par la poutre du parechocs et les absorbeurs d'énergie doit également présenter une excellente stabilité vis à vis d'an- gles d'impact plus ou moins inclinés par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. Pour essayer de satisfaire à ces critères, de nombreuses solutions ont été mises en oeuvre jusqu'à pré- sent, mais elles entraînent une augmentation sensible du poids du véhicule ainsi que des coûts. Une des solutions connues consiste à disposer des lames en acier dans des pare-chocs réalisés en matière synthétique et à incorporer des absorbeurs d'énergie entre le pare-chocs et les longerons du véhicule. Mais les absor- beurs d'énergie utilisés jusqu'à présent ne donnent pas tou- jours satisfaction et ils impliquent l'ajout de pièces sup- plémentaires ce qui augmente le poids du véhicule. Pour éviter cet inconvénient, on connaît des ab- sorbeurs d'énergie réalisés en aluminium qui permettent de diminuer le poids, mais leurs propriétés d'absorption d'énergie sont généralement peu contrôlables et souvent in- suffisantes, tandis que les coûts de matière et de fabrica- tion de tels absorbeurs restent importants. On connaît également des absorbeurs d'énergie réalisés en acier présentant une géométrie relativement com- plexe qui remplissent les critères de sécurité et permettent de diminuer légèrement le poids. Mais leur coût de fabrica- tion reste aussi très important. L'invention a pour but d'éviter ces inconvé- nients en proposant une poutre de pare-chocs pour véhicules automobiles qui permet, en même temps, d'augmenter les cri- tères d'absorption d'énergie et de réduire aussi bien les coûts de réparation dans le cas d'un choc à faible vitesse et le poids du véhicule. L'invention a donc pour objet une poutre de pare-chocs pour véhicules automobiles, caractérisée en ce qu'elle comprend une semelle avant et une semelle arrière verticales et réalisées en au moins un matériau métallique, au moins une âme réalisée en matériau métallique et disposée entre les deux semelles et, à chaque extrémité de ladite âme, un absorbeur d'énergie formé par un corps creux en ma- tériau métallique, s'étendant perpendiculairement aux semel- les et relié à au moins ladite semelle avant ou à ladite âme, les matériaux métalliques de cette âme et du corps creux des absorbeurs d'énergie présentant un rapport entre la limite élastique et la charge à la rupture inférieur à celui du matériau métallique desdites semelles et inférieur à 0,9. Selon d'autres caractéristiques préférentielles de l'invention: - le matériau métallique des semelles est un acier présentant une limite élastique très élevée, supé- rieure à 400 MPa ou un aluminium présentant une limite élas- tique très élevée supérieure à 250 MPa, - les semelles sont réalisées en un matériau métal- lique identique et présentent des épaisseurs différentes, - le matériau métallique de la semelle avant présente un rapport entre la limite élastique et la charge à la rupture inférieur à celui du matériau métallique de la semelle arrière, - la poutre de pare-chocs comporte deux âmes pa- rallèles et s'étendant entre lesdites semelles, - les épaisseurs des semelles et des âmes sont différentes et de préférence l'épaisseur des semelles est supérieure à celle des âmes, - ladite âme comporte une succession de parties en saillie en creux alternées et s'étend perpendiculairement à l'axe longitudinal de cette âme, - la distance entre le sommet des parties en saillie et le fond des parties en creux de ladite âme est comprise entre 1/20 me et la moitié de la périodicité des parties en saillie ou en creux, - la distance entre le fond des parties en creux des deux âmes est comprise entre 0 et la moitié de la pério- dicité desdites parties en saillie ou en creux, - le corps creux de chaque absorbeur d'énergie présente une section transversale en forme de croix à quatre branches s'étendant deux par deux dans le prolongement l'une de l'autre et formant entre elles un angle de 900. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention apparaîtront au cours de la description qui va sui- vre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en réfé- rence aux dessins annexés, sur lesquels: - la Fig. 1 est une vue schématique d'un pare- chocs avant d'un véhicule automobile muni d'une poutre conforme à l'invention, - la Fig. 2 est une vue schématique en perspec- tive de la poutre du pare-chocs, conforme à l'invention, - la Fig. 3 est une vue schématique en perspec- tive éclatée de la poutre du pare-chocs, conforme à l'inven- tion, - la Fig. 4 est une vue schématique en perspec- tive de la partie centrale de la poutre du pare-chocs, conforme à l'invention, - la Fig. 5 est une vue schématique en coupe transversale d'un absorbeur d'énergie de la poutre du pare- chocs, conforme à l'invention, - la Fig. 6 est une vue schématique en perspec- tive d'un autre mode de réalisation de la poutre du pare- chocs, conforme à l'invention. Sur la Fig. 1, on a représenté schématiquement un pare-chocs désigné dans son ensemble par la référence 1 qui, dans l'exemple de réalisation représenté sur cette fi- gure, est monté à l'avant d'un véhicule automobile 2 par l'intermédiaire de deux longerons 3 parallèles et s'étendant perpendiculairement audit pare-chocs 1. Ce pare-chocs 1 peut également être monté à l'arrière du véhicule automobile. Ainsi que représenté sur les Figs. 1 et 2, le pare-chocs 1 est formé par une poutre 10 qui comprend une zone centrale A constituant une traverse, deux zones latéra- les B constituant chacune un absorbeur d'énergie et dispo- sées chacune de part et d'autre de la zone centrale A et deux zones d'extrémité C constituant une protection des coins latéraux du véhicule automobile 2. La zone centrale A de la poutre 10 assure essen- tiellement une fonction de préservation du véhicule automo- bile 2 sans dégât apparent pour des chocs à faible vitesse et également une fonction de répartition et de transmission des efforts de contact aux zones latérales B et ensuite aux longerons 3 pour les chocs à plus haute vitesse par l'inter- médiaire desdites zones latérales B constituant chacune un absorbeur d'énergie, comme on le verra ultérieurement. D'une manière générale, la poutre 10 est réali- sée à partir d'au moins deux matériaux métalliques distinc- ts -par leur nature, leurs propriétés mécaniques ou par leur épaisseur. Ainsi que représenté notamment aux Figs 2 et 3, la poutre 10 comprend deux semelles verticales et longitudi- nales, respectivement une semelle avant lla et une semelle arrière ilb, réalisées en au moins un matériau métallique qui présente une très haute limite élastique, comme par exemple un acier présentant une limite élastique supérieure à 400 MPa ou un aluminium présentant une limite élastique supérieure à 250 MPa. Les semelles lia et llb ménagent entre elles un espace dans lequel est intercalée au moins une âme 15a ou 15b. De préférence deux âmes, respectivement une âme supé- rieure 15a et une âme inférieure 15b, sont intercalées entre les deux semelles et sont disposées horizontalement et pa- rallèlement l'une par rapport à l'autre. Dans ce qui suit, la description sera faite par rapport à un mode de réalisation avec deux âmes 15a et 15b s'étendant parallèlement l'une par rapport à l'autre. Les âmes 15a et 15b sont réalisées en un maté- riau métallique présentant une forte déformabilité et de préférence en un matériau métallique présentant un rapport entre la limite élastique et la charge à la rupture infé- rieur à celui du matériau métallique des semelles lia et llb et inférieur à 0,9. Selon un premier mode de réalisation, les semel- les lia et llb sont réalisées en un matériau métallique identique et présentant des épaisseurs différentes. Selon un autre mode de réalisation, le matériau métallique de la semelle avant lia présente un rapport entre la limite élastique et la charge à la rupture inférieur à celui du matériau métallique de la semelle arrière llb. Chaque âme 15a et 15b comporte, dans la partie centrale A, une succession de parties en saillie 16a et en creux 16b alternées et s'étendant perpendiculairement à la direction longitudinale de l'âme correspondante. D'une manière générale, les âmes 15a et 15b ont une forme qui permet de réduire leurs épaisseurs en préser- vant leur résistance au flambement et ces âmes présentent une certaine ductilité et de préférence un rapport entre la limite élastique et la charge à la rupture inférieur à 0.9. D'une manière générale, les parties en saillie 16a et en creux 16b présentent une périodicité adaptée pour optimiser le comportement de ces âmes et de la poutre. Selon un mode de réalisation préférentiel, re- présenté plus particulièrement à la figure 4, la périodicité L2 des parties en saillie 16a et en creux 16b est uniforme sur toute la longueur de chaque âme 15a et 15b. De plus, la distance Li entre l'axe d'une partie en saillie 16a et l'axe d'une partie en creux 16b est égale à la moitié de la périodicité L2 et la distance L3 entre le sommet des parties en saillie 16a et le fond des parties en creux de chaque âme 15a et 15b est comprise entre 1/20ème et la moitié de la périodicité Li desdites parties en saillie ou en creux. Par ailleurs, la distance L4 entre le fond des parties en creux 16b des deux âmes 15a et 15b est comprise entre 0 et la moitié de la périodicité Li desdites parties en saillie ou en creux. Selon un autre mode de réalisation, les parties en saillie 16a et en creux 16b d'une âme 15a sont décalées par rapport aux parties en saillie 16a et en creux 16b de l'autre âme 15a si bien qu'un point bas d'une âme se trouve en face d'un point haut de l'autre âme de sorte que la dis- tance entre les âmes 15a et 15b est constante. Dans le mode réalisation représenté sur les fi- gures, les parties en saillie 16a et en creux 16b sont for- mées par des ondulations. Elles peuvent également être for- mées par des nervures et ces parties en saillie 16a et en creux 16b sont réalisées par déformation du métal et permet- tent de réduire sensiblement l'épaisseur des âmes 15a et b, à charge de flambement et de voilement égale. Les parties en saillie 16a peuvent également être formées par des crevés ou par des découpes à bords ra- battus. Les parties latérales B de la poutre 10 dispo- sées de part et d'autre de la partie centrale A de ladite poutre 10 constituent chacune un absorbeur d'énergie formé par un corps creux 20 en matériau métallique et s'étendant perpendiculairement aux semelles lia et 11b. Le matériau métallique constituant le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie présente un rapport entre la limite élastique et la charge à la rupture infé- rieur à celui du matériau métallique des semelles lia et llb et inférieur à 0,9. Selon un mode de réalisation préférentiel, re- présenté sur les figures 3 et 5, chaque corps creux 20 cons- tituant un absorbeur d'énergie est formé par deux demi- corps creux, respectivement 20a et 20b, symétriques prolon- geant chacun une âme, respectivement 15a et 15b. Les deux demi-corps creux 20a et 20b sont reliés entre eux au niveau de leurs bords libres, respectivement 21a et 21b par exemple par une soudure par points ou par une soudure continue ou par sertissage ou à l'aide d'un adhésif appro- prié ou encore par emboîtement local. En se reportant à la figure 5, on va décrire un corps creux 20 d'un absorbeur d'énergie, le corps creux de l'autre absorbeur d'énergie étant identique. Le corps creux 20 présente une section transver- sale en forme de croix à quatre branches, respectivement 22,23,24 et 25, s'étendant deux par deux dans le prolonge- ment l'une de l'autre et formant entre elles un angle de 900. La paroi du corps creux 20 est formée par une succes- sion de facettes 26 de largeur "1" identique et formant les unes avec les autres un angle a de 1350. Le nombre de facet- tes 26 du corps creux 20 est égal à vingt-quatre. Par ailleurs, le corps creux 20 de chaque absor- beur d'énergie est ouvert sur un de ses côtés et, dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures, le corps creux 20 comporte une ouverture 29 disposée du côté de la partie centrale de la poutre 10. Selon une variante, le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie est fermé sur toute sa périphérie. D'une manière générale, le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie est relié à au moins la semelle avant lla ou à l'âme dans le cas o la poutre comporte une seule âme ou aux deux âmes dans le cas o la poutre comporte deux âmes, respectivement 15a et 15b. La liaison entre chaque absorbeur d'énergie et la semelle avant lia ou les âmes 15a et 15b peut être réali- sée de différentes manières. Selon un premier mode de réalisation, le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie comporte une première extrémité 27 reliée à la semelle avant lia par exemple par soudage, sertissage ou emboîtement local et une seconde ex- trémité 28 en appui sur un longeron 3 de la structure du vé- hicule automobile et traversant librement la semelle arrière llb par un orifice 30 présentant un contour de forme complé- mentaire à la section dudit corps creux 20, ainsi que repré- senté à la figure 3. Selon un deuxième mode de réalisation, le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie comporte une première extrémité 27 en appui sur la semelle avant lla et une se- conde extrémité 28 en appui sur un longeron 3 de la struc- ture du véhicule automobile. Dans ce mode de réalisation, cette seconde extrémité 28 traverse la semelle arrière llb par un orifice 30 présentant un contour de forme complémen- taire à la section dudit corps creux 20 et le corps creux 20 est relié à la semelle arrière llb par exemple par soudage, par sertissage ou par emboîtement local. Selon un troisième mode de réalisation, le corps 20 de chaque absorbeur d'énergie comporte une première ex- trémité 27 en appui sur la semelle avant lia et une seconde extrémité 28 reliée à la semelle arrière llb par exemple par soudage, sertissage ou emboîtement local. Dans ce cas, le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie ne dépasse pas la semelle arrière llb et cette semelle arrière llb est en appui sur un longeron 3 de la structure du véhicule automo- bile. Selon un autre mode de réalisation, le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie est en appui sur la semelle avant lia et est relié à l'âme 15a ou 15b ou aux deux âmes 15a et 15b. Selon encore un autre mode de réalisation, le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie est relié à la semelle avant lla par exemple par soudage, par sertissage ou par emboîtement local et est également relié à l'âme 15a ou 15b dans le cas o la poutre 10 ne comporte qu'une seule âme ou est relié aux deux âmes 15a et 15b dans le cas o la pou- tre 10 comporte deux âmes 15a et 15b. D'une manière générale, le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie peut être formé par une pièce indépendante fixée sur les extrémités de la ou des âmes 15a et 15b par soudage, par sertissage ou par roulage des bords en regard ou par emboîtement local. Selon une variante, le corps creux 20 de chaque absorbeur d'énergie peut être réalisé sous la forme d'un corps fermé venu de matière avec les âmes 15a et 15b ou fixé sur lesdites âmes 15a et 15b. Le matériau métallique du corps creux 20 de cha- que absorbeur d'énergie présente une épaisseur inférieure de préférence à 1,2mm. Chaque âme 15a et 15b comporte sur son bord lon- gitudinal en regard de la semelle avant 11a,un rebord 17 de fixation sur ladite semelle avant lla et s'étendant sur toute la longueur de chaque âme 15a et 15b. De même, chaque âme 15a et 15b comporte sur son bord longitudinal en regard de la semelle arrière llb,un re- bord 18 de fixation sur ladite semelle arrière llb et s'étendant uniquement sur la longueur de la partie centrale de chaque âme 15a et 15b. L'assemblage des semelles lla et l1b avec les âmes 15a et 15b peut être réalisé par des procédés d'assem- blage classiques, de type soudure ou de type mécanique. Dans le cas d'une soudure, cette soudure peut être une soudure par points ou une soudure continue par faisceau laser. * Cependant, les longueurs des zones à solidariser sont grandes, plus particulièrement dans la zone centrale A 1l ce qui pénalise sensiblement le prix de revient lors d'un assemblage par soudure. Les techniques d'assemblage mécanique sont tel- les que la déformation par emboîtement local permet de ré- aliser simultanément un grand nombre de points par exemple sur une presse. Cependant, ce type d'assemblage pose des problèmes du fait des hautes caractéristiques mécaniques du matériau métallique constituant les semelles lia et llb. L'assemblage de type sertissage est obtenu en formant par exemple un ourlet réalisé en roulant simultané- ment les bords longitudinaux des semelles lla et llb avec les bords longitudinaux 17 et 18 des âmes 15a et 15b. Ce type d'assemblage peut être réalisé en une seule opération et présente un avantage technique du fait que la forme cylindrique des zones roulées contribue à ren- forcer mécaniquement la poutre 10. Enfin, la semelle externe lia comporte au niveau des parties latérales B et des parties d'extrémité C des rebords horizontaux 31 qui recouvrent le corps 20 de chaque absorbeur d'énergie et vient en appui sur le bord de la se- melle interne l1b dans lesdites zones B et C. Sur la figure 6, on a représenté une variante de réalisation de l'absorbeur d'énergie. Dans ce mode de réalisation, chaque absorbeur d'énergie est constitué par un corps creux 20 formé par une croix à quatre branches, respectivement 22,23,24 et 25.Dans ce cas, la croix est inclinée de façon à former un "X". Le corps creux 20 peut également comporter une ouverture 29 disposée du côté de la partie centrale A de la poutre 10. L'utilisation d'un acier à hautes caractéristi- ques mécaniques pour les semelles lia et llb en combinaison avec un acier plus ductile pour les âmes 15a et 15b afin de réaliser une structure combinant les fonctions - poutre et absorbeur - en une seule pièce, permet de réduire le poids, ainsi que les coûts pour réaliser un pare- chocs comportant une telle poutre et d'optimiser le comportement, notamment en garantissant une course de fonctionnement optimale des absorbeurs d'énergie. L'utilisation d'un acier à haute limite élasti- que permet de réduire le poids et la combinaison avec un acier plus ductile permet de réaliser une seule pièce de forme complexe malgré les capacités de déformation limitées des aciers à haute limite élastique. La zone centrale A assure une fonction de pré- servation du véhicule sans dégât apparent pour des chocs à faible vitesse et une fonction de répartition et de trans- mission des efforts de contact aux zones latérales B consti- tuant les absorbeurs d'énergie et ensuite aux longerons 3 pour des chocs à plus haute vitesse. Une telle structure permet d'optimiser le poids de la poutre 10, car l'acier à haute limite élastique des semelles lla et llb autorise un niveau élevé de contrainte avant l'entrée dans la phase plastique et avant l'apparition de déformations permanentes. La combinaison avec un acier ductile pour les âmes 15a et 15b permet de réaliser dans ces âmes, par exemple par emboutissage, des parties en saillie et en creux comme par exemple des ondulations ou des nervu- res qui permettent d'améliorer sensiblement la résistance desdites âmes 15a et 15b au voilement et donc d'en réduire le poids à résistance égale. Pour s'inscrire dans la géométrie du véhicule, la forme globale des semelles lla et llb présente un galbe léger, compatible avec la faible formabilité des aciers à haute limite élastique. Ces pièces peuvent être réalisées par exemple par pliage. La forme des âmes 15a et 15b est plus complexe, mais elle est compatible avec l'aptitude au formage de l'acier choisi pour les réaliser. Ainsi, cette combinaison de matériaux permet donc de réaliser une forme complexe répondant aux exigences esthétiques des véhicules automobiles. La poutre 10 peut être enrobée d'une matière synthétique 32 (Fig. 1) qui assure un rôle de coussin lors des chocs à faible vitesse et constitue la peau extérieure du pare-chocs donnant ainsi à la pièce l'apparence des pare- chocs d'usage courant. Le rôle du coussin en matière synthétique asso- cié à la structure en acier est déterminant pour les chocs à faible vitesse par exemple contre un mur ou contre un po- teau. En se déformant élastiquement, la matière syn- thétique permet de répartir la pression de contact sur la poutre 10 et de réduire l'effort lors des chocs à faible vi- tesse. Cette matière synthétique absorbe l'énergie ci- nétique du véhicule par déformation élastique. La matière synthétique utilisée peut être formée par des mousses syn- thétiques de caractéristiques mécaniques appropriées, comme par exemple des caoutchoucs cellulaires. La poutre selon l'invention destinée à former un pare-chocs avant ou arrière de véhicules automobiles permet d'améliorer les performances de ce véhicule en cas de choc frontal et de diminuer les coûts de réparation. Elle pré- sente un haut niveau d'absorption d'énergie et elle permet de réduire le poids et le nombre de pièces par rapport aux structures classiques. REVENDICATIONS 1. Poutre de pare-chocs pour véhicules automo- biles, caractérisée en ce qu'elle comprend une semelle avant (lia) et une semelle arrière (llb) verticales et réalisées en au moins un matériau métallique, au moins une âme (15a,15b) réalisée en matériau métallique et disposée entre les deux semelles (lia, llb) et, à chaque extrémité de la- dite âme (15a, 15b), un absorbeur d'énergie formé par un corps creux (20) en matériau métallique s'étendant perpendi- culairement aux semelles (lla,llb) et relié à au moins la- dite semelle avant (lia) ou à ladite âme (15a,15b),les maté- riaux métalliques de cette âme (15a,15b) et du corps creux (20) des absorbeurs d'énergie présentant un rapport entre la limite élastique et la charge à la rupture inférieur à celui du matériau métallique desdites semelles (lia, llb) et inférieur à 0.9. 2. Poutre de pare-chocs selon la revendication l,caractérisée ce que le matériau métallique des semelles (lla,llb) est en acier présentant une limite élastique très élevée, supérieure à 400 MPa. 3. Poutre de pare-chocs selon la revendication 1, caractérisée en ce que le matériau métallique des semel- les (lla,llb) est un aluminium présentant une limite élasti- que très élevée, supérieure à 250 MPa. 4. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les semelles (lla,llb) sont réalisées en un matériau métallique identique et présentent des épaisseurs différentes. 5. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque de revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le matériau métallique de la semelle avant (lia) présente un rapport en- tre la limite élastique et la charge à la rupture inférieur à celui du matériau métallique de la semelle arrière (llb) 6. Poutre de pare-chocs selon la revendication 1 caractérisée en ce qu'elle comporte deux âmes (15a, 15b) parallèles et s'étendant entre lesdites semelles (lla,llb). 7. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les épaisseurs des semelles (lla,llb) et des âmes (15a,15b) sont différentes. 8. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que l'épaisseur des semelles (lia, ilb) est supérieure à celle des âmes (15Sa, 15b). 9. Poutre de pare-chocs selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite âme (15a, 15b) com- porte une succession de parties en saillie 16a et en creux 16b alternées et s'étendant perpendiculairement à l'axe lon- gitudinal de cette âme (15a,15b). 10. Poutre de pare-chocs selon la revendication 9, caractérisée en ce que la périodicité des parties en saillies (16a) et en creux (16 b) est uniforme sur toute la longueur de l'âme (15a,15b) correspondante. 11. Poutre de pare-chocs selon la revendication 9 ou 10, caractérisée en ce que les parties en saillie (16a) et en creux (16b) d'une âme (15a) sont décalées par rapport aux parties en saillie (16a) et en creux (16b) de l'autre âme (15b). 12. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisée en ce que la dis- tance entre le sommet des parties en saillie (16a) et le fond des parties en creux (16b) de ladite âme (15a,15b) est comprise entre 1/20ème et la moitié de la périodicité des parties en saillie (16a) ou en creux (16b). 13. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisée en ce que la dis- tance entre le fond des parties en creux (16b) des deux âmes (15a,15b) est comprise entre 0 et la moitié de la périodici- té desdites parties en saillie (16a) ou en creux (16b). 14. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisée en ce que les par- ties en saillie (16a) sont formées par des crevés ou par des découpes à bords rabattus. 15. Poutre de pare-chocs selon la revendication 1, caractérisée en ce que le corps creux (20) de chaque ab- sorbeur d'énergie présente une section transversale en forme de croix à quatre branches (22,23,24,25) s'étendant deux par deux dans le prolongement l'une de l'autre et formant en- tre elles un angle de 900. 16. Poutre de pare-chocs selon la revendication , caractérisée ce que le corps creux (20) de chaque absor- beur d'énergie est ouvert sur un de ses côtés. 17. Poutre de pare-chocs selon la revendication , caractérisée en ce que le corps creux (20) de chaque ab- sorbeur d'énergie est fermé sur toute sa périphérie. 18. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisée en ce que la paroi du corps creux (20) de chaque absorbeur d'énergie est formée par une succession de facettes (26). 19. Poutre de pare-chocs selon la revendication 18, caractérisée en ce que les facettes (26) sont de largeur identique. 20. Poutre de pare-chocs selon la revendication 18 ou 19, caractérisée en ce que les facettes (26) sont au nombre de vingt-quatre. 21. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, caractérisée en ce que les fa- cettes (26) forment entre elles un angle de 1350. 22. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que le corps creux (20) de chaque absorbeur d'énergie comporte une première extrémité (27) reliée à la semelle avant (11a) par exemple par soudage, sertissage ou emboîtement local et une seconde extrémité (28) en appui sur un longeron de la struc- ture du véhicule automobile et traversant la semelle arrière (11b) par un orifice (30) présentant un contour de forme complémentaire à la section dudit corps creux (20). 23. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisée en ce que le corps creux (20) de chaque absorbeur d'énergie comporte une pre- mière extrémité (27) en appui sur la semelle avant (lia) et une seconde extrémité (28) en appui sur un longeron de la structure du véhicule automobile et traversant librement la semelle arrière (11b) par un orifice (30) présentant un contour de forme complémentaire à la section dudit corps creux (20), ce corps creux (20) étant relié à la semelle ar- rière (llb) par exemple par soudage, sertissage ou emboîte- ment local. 24. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisée en ce que le corps creux (20) de chaque absorbeur d'énergie comporte une pre- mière extrémité (27) en appui sur la semelle avant (lia) et une seconde extrémité (28) reliée à la semelle arrière (llb) par exemple par soudage, sertissage ou emboîtement local, ladite semelle (11b) étant en appui sur un longeron de la structure du véhicule automobile. 25. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisée en ce que le corps creux (20) de chaque absorbeur d'énergie est en appui sur la semelle avant (lia) et est relié au bord d'extrémité de la- dite âme (15a,15b) par exemple par soudage, sertissage ou emboîtement local. 26. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisée en ce que le corps creux (20) de chaque absorbeur d'énergie est en appui sur la semelle avant (lia) et est formé de deux demi-corps creux (20a, 20b) symétriques, reliés à ladite âme (15a,15b) et en- tre eux au niveau de leurs bords libres (21a, 21b) par exem- ple par soudage, sertissage ou emboîtement local. 27. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisée en ce que le corps creux (20) de chaque absorbeur d'énergie est en appui sur la semelle avant (lia) et est formé de deux demi-corps creux (20a, 20b) symétriques prolongeant chacun une âme (15a,15b) les deux demi-corps creux (20a, 20b) étant reliés entre eux au niveau de leurs bords libres par exemple par soudage, sertissage ou emboîtement local. 28. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications 1 ou 15 à 27, caractérisée en ce que le matériau métallique du corps creux (20) de chaque absorbeur d'énergie présente une épaisseur inférieure à 1,2 mm. 29. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications là 14, caractérisée en ce que les deux semelles (lla,llb) et ladite âme (15a,15b) sont reliées en- tre elles par exemple par soudage, sertissage ou emboîtement local. 30. Poutre de pare-chocs selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle est enrobée de mousse synthétique, comme par exemple un caoutchouc cellulaire.