FR 2787143 A1 20000616 FR 9815755 A 19981214 i "DETECTION DE L'ENCRASSEMENT D'UN FILTRE A CARBURANT D'UN CIRCUIT D'ALIMENTATION D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE" L'invention concerne un procédé et un dispositif de détection de l'encrassement d'un filtre à carburant d'un circuit d'alimentation d'un moteur à combustion interne. L'invention concerne plus particulièrement les cir- cuits d'alimentation de moteurs à injection directe ou in- directe de carburant, les circuits d'alimentation étant du type dans lequel un filtre à carburant est disposé entre un régulateur de pression de carburant, en aval du filtre et délivrant du carburant à une pression imposée vers le moteur, et une pompe de refoulement de carburant provenant d'un réservoir, cette pompe étant disposée en amont du filtre et alimentant le régulateur au travers du filtre, cette pompe étant généralement une pompe électrique, c'est-à-dire une pompe entraînée par un moteur électrique. Ces circuits d'alimentation, pour moteurs marins ou pour véhicules automobiles et du type à allumage commandé ou à allumage par compression (diesel), sont classiquement tels que le régulateur de pression, en aval d'une rampe d'alimentation d'injecteurs, maintient dans cette rampe une pression d'alimentation des injecteurs qui est une pression différentielle sensiblement constante entre la pression du carburant et la pression atmosphérique ou pression au collecteur d'admission d'air au moteur, quelle que soit la demande du moteur en carburant, c'est-à-dire quel que soit le débit de carburant injecté dans le moteur par les injecteurs, selon les conditions de fonctionnement du moteur, le carburant en excès étant retourné vers le réservoir par le régulateur de pression, comme connu no- tamment par EP 0 577 477 et la figure 1 de FR 2 725 244. Sur les systèmes d'injection à haute pression à allu- mage commandé ou diesel, la pompe et le régulateur entre lesquels est disposé le filtre en question sont des compo- sants à basse pression, qui n'alimentent pas directement la rampe d'injecteurs, mais alimentant une seconde pompe, à haute pression, et un second régulateur, à haute pres- sion, qui alimentent la rampe. Dans d'autres circuits de carburant, le régulateur de pression est en amont de la rampe d'alimentation des in- jecteurs, entre l'entrée de cette rampe et le filtre à carburant en aval de la pompe, et de préférence à proximi- té du réservoir ou dans ce dernier, sur une conduite de dérivation qui débouche dans le réservoir et le régulateur se raccorde à la conduite d'alimentation, entre le filtre et l'entrée de la rampe, le régulateur de pression assu- rant dans ce cas également le retour du carburant en excès vers le réservoir, comme connu par la figure 2 de FR 2 725 244. On connaît également d'autres circuits d'alimentation de carburant, du type " sans retour ", c'est-à-dire sans canalisation de retour au réservoir du carburant en excès au niveau du régulateur de pression, ce dernier étant d'ailleurs supprimé dans certains circuits de ce type, dans lesquels l'alimentation électrique de la pompe est contrôlée par un capteur sensible à la pression régnant dans la canalisation d'alimentation reliant la pompe à la rampe d'alimentation des injecteurs, de sorte que la pompe est électriquement alimentée pour imposer une pression en sortie de pompe qui est égale à la pression d'utilisation requise au niveau des injecteurs. Mais dans d'autres circuits de type " sans retour à, le régulateur de pression de carburant est un régulateur- détendeur alimentant la rampe d'alimentation des injec- teurs, et un capteur manométrique, disposé dans le réser- voir ou à proximité de ce dernier et relié par une prise de pression à la conduite d'alimentation en aval ou en amont du filtre, entre la pompe et le régulateur- détendeur, pilote l'alimentation électrique du moteur d'entraînement de la pompe de sorte que le régulateur- détendeur soit alimenté en carburant à une pression supé- rieure à la pression d'utilisation requise en sortie du régulateurdétendeur, comme connu par US-5,398,655 et les figures 4 et 5 de FR 2 725 244. Dans les circuits " sans retour " des brevets précé- demment cités, la pompe électrique est pilotée en boucle fermée, à partir de la mesure d'un paramètre de fonction- nement du circuit d'alimentation, qui est la pression de carburant à la sortie de la pompe, mais qui peut aussi être le débit d'air au collecteur d'admission d'air au mo- teur, lequel débit d'air est indirectement lié au débit de carburant consommé par le moteur, comme connu par FR 2 686 947. En outre, que le circuit de carburant soit avec ou sans retour du carburant en excès au niveau du régulateur de pression, le circuit peut être tel que la pompe est disposée dans un bol de réserve de carburant, lui-même disposé dans le réservoir de carburant, et vers lequel bol une partie du carburant refoulé par la pompe est dérivée, sous la forme d'au moins un jet de carburant injecté dans le bol avec un débit nécessaire pour éviter le désamorçage de la pompe. Dans tous ces circuits connus d'alimentation en car- burant, dans lesquels le filtre en aval de la pompe de re- foulement est fréquemment intégré avec cette pompe dans un sous-ensemble logé à l'intérieur du réservoir de carbu- rant, on comprend que l'encrassement du filtre peut en- traîner son colmatage au moins partiel et perturber le bon fonctionnement du système d'injection du moteur à combus- tion interne, voire même d'interrompre son alimentation en carburant. En raison de la disposition du filtre à l'intérieur du réservoir de carburant, et donc de l'accessibilité réduite au filtre pour procéder à son rem- placement en cas de besoin, il est apparu souhaitable si- non nécessaire de prévoir une maintenance préventive ou prédictive notamment du filtre, et, dans ce but, de propo- ser un procédé et un dispositif de détection de l'encrassement de ce filtre à carburant. A cet effet, le procédé selon l'invention, pour la détection de l'encrassement d'un filtre à carburant dispo- sé, dans un circuit d'alimentation en carburant d'un mo- teur à combustion interne, entre, d'une part, un régula- teur de pression de carburant, en aval du filtre, et du type fonctionnant en dérivation, délivrant du carburant à une pression imposée vers l'amont et vers le moteur à com- bustion interne, et, d'autre part, une pompe de refoule- ment de carburant provenant d'un réservoir, la pompe étant disposée en amont de ce filtre et alimentant le régulateur au travers du filtre, se caractérise en ce qu'il comprend au moins les étapes consistant à: déterminer la pression de carburant en sortie de pompe, et à l'assimiler à la pression de carburant à l'entrée du filtre, - déterminer la pression de carburant en sortie du filtre comme étant la pression imposée par le régulateur de pression, - déterminer la perte de charge du filtre par la dif- férence entre les pressions d'entrée et de sortie du fil- tre, - comparer au moins une valeur fonction de ladite perte de charge à au moins une valeur de référence, et à en déduire une information relative à l'état d'encrassement du filtre, de préférence en déterminant que le filtre est encrassé si ladite valeur fonction de la perte de charge est supérieure à au moins ladite valeur de référence. Pour déterminer la pression de carburant en sortie de pompe ou à l'entrée du filtre, ce procédé peut consister à mesurer la pression de carburant à l'aide d'au moins un capteur de pression entre la sortie de la pompe et l'entrée du filtre. Mais cette détermination suppose l'utilisation d'un capteur de pression, qui est un organe coûteux, et, selon une variante avantageusement économique du procédé de l'invention, ce procédé consiste à déterminer la pression de carburant en sortie de pompe à l'aide d'au moins une relation entre ladite pression er. sortie de pompe et l'un au moins des paramètres de fonctionnement de la pompe que sont la vitesse de rotation instantanée de la pompe, le courant moyen d'alimentation d'un moteur électrique d'entraînement de la pompe, et l'état thermique de la pompe. En d'autres termes, la pression de carburant en sor- tie de pompe peut être déterminée à l'aide d'au moins un modèle de fonctionnement de la pompe, prenant en compte au moins les paramètres précités de fonctionnement de la pompe, et en particulier le courant moyen d'alimentation du moteur électrique d'entraînement de la pompe, puisque, de manière connue, ce courant moyen permet de déterminer le couple d'entraînement de la pompe, ce couple permettant lui-même de déterminer, notamment à l'aide de courbes ca- ractéristiques, la pression en sortie de pompe. De manière simple, le procédé peut comprendre une étape consistant à déterminer le courant moyen d'alimentation du moteur électrique d'entraînement de la pompe à l'aide d'une mesure d'une chute de tension aux bornes d'un shunt dans le circuit d'alimentation électri- que dudit moteur. Toutefois, un modèle de fonctionnement de la pompe de meilleure qualité pour la détermination en boucle ouverte de la pression en sortie de pompe peut être obtenu en pre- nant également en compte la vitesse de rotation instanta- née de la pompe ainsi que son état thermique. Avantageusement à cet effet, le procédé peut, de plus, consister à entraîner la pompe par un moteur élec- trique à collecteur commuté, et à déterminer la vitesse de rotation instantanée de la pompe à l'aide d'au moins la vitesse de rotation instantanée du moteur électrique, qui est déterminée par analyse du courant instantané dans le moteur de la pompe et détection des commutations du col- lecteur dudit moteur de la pompe. Pour ce qui est de déterminer l'état thermique de la pompe, le procédé peut consister de plus à mesurer simple- ment la température de la pompe et/ou à estimer cette tem- pérature à l'aide d'au moins une relation entre cette tem- pérature et au moins un paramètre de fonctionnement de la- dite pompe, c'est-à-dire à l'aide d'un modèle thermique de la pompe. L'étape de comparaison d'au moins une valeur fonction de la perte de charge du filtre à au moins une valeur de référence peut comprendre au moins une comparaison d'au moins une valeur absolue de cette perte de charge du fil- tre, pour au moins un débit ou au moins une plage de débit de travail donné(e) du circuit, à au moins une valeur de seuil pour au moins le même débit ou au moins la même plage de débit de carburant et/ou au moins une comparaison d'au moins une valeur de pente de variation de la perte de charge du filtre dans le temps à au moins un seuil de pente, pour au moins un débit ou au moins une plage de dé- bit de travail donné(e) du circuit. Bien entendu, le ou les seuil(s), de valeur absolue et/ou de pente de varia- tion de la perte de charge dans le temps, est ou sont éta- blis, et indexés en particulier en débit, pour donner une alerte suffisamment longtemps avant tout risque de colma- tage substantiel du filtre, en tenant compte de valeurs absolues ou relatives mesurées ou déterminées, dans les mêmes conditions de débit, pour d'autres filtres de cir- cuits identiques et corrélées avec les états d'encrassement de ces filtres constatés lors de démonta- ges. Cependant, pour effectuer une maintenance préventive ou prédictive de meilleure qualité, il est avantageux de suivre l'évolution dans le temps de la perte de charge d'un même filtre, et, à cet effet, l'étape de comparaison précitée comprend avantageusement au moins une comparaison d'au moins une valeur absolue et/ou de pente de variation de perte de charge du filtre, à un instant donné, à au moins une valeur analogue considérée à au moins un instant antérieur, pour au moins un débit ou au moins une plage de débit de travail donné(e) du circuit, et en particulier à des instants antérieurs respectivement aux redémarrages antérieurs du moteur, les valeurs analogues correspondan- tes étant sauvegardées par mémorisation pendant les arrêts du moteur. Les étapes de comparaison consistent donc à comparer en fait des tables de valeurs mesurées et/ou calculées de perte de charge, indexées en particulier en fonction du débit, à des tables de valeurs de référence également in- dexées en particulier en fonction du débit de carburant. Pour la mise en oeuvre du procédé présenté ci-dessus, afin de détecter l'encrassement d'un filtre à carburant disposé entre la sortie d'une pompe entraînée par un mo- teur électrique et refoulant du carburant provenant d'un réservoir, et l'entrée d'un régulateur de pression de car- burant alimenté par la pompe au travers du filtre et du type fonctionnant en dérivation, imposant une pression de carburant vers l'amont et vers le moteur, l'invention pro- pose également un dispositif de détection qui se caracté- rise en ce qu'il comprend au moins une unité électronique de commande, contrôlant le fonctionnement de la pompe et de son moteur électrique d'entraînement, et qui, d'une part, connaît la pression de carburant imposée par le ré- gulateur en fonction des besoins en carburant du moteur, et, d'autre part, détermine la pression de carburant en sortie de pompe en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement de la pompe et/ou d'alimentation électrique et/ou de fonctionnement de son moteur électrique d'entraînement, telle que la vitesse de rotation instanta- née de la pompe, le courant moyen d'alimentation du moteur électrique d'entraînement et l'état thermique de la pompe, ladite unité électronique de commande calculant la perte de charge dans le filtre comme étant la différence entre les pressions de carburant en sortie de pompe et imposée par le régulateur, et comparant au moins une valeur fonc- tion de ladite perte de charge et/ou d'au moins une varia- tion de ladite perte de charge à au moins une valeur de référence pour en déduire une information sur l'état d'encrassement du filtre. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description donnée ci-dessous, à titre non limitatif, d'un exemple de réalisation décrit en réfé- rence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique du circuit d'alimentation en carburant d'un moteur à injection, et - la figure 2 est un schéma bloc d'une partie de l'unité électronique de commande du circuit de la figure 1 pour calculer la perte de charge du filtre de ce circuit. -T- -- Le circuit d'alimentation en carburant de la figure 1 comprend une pompe à carburant 1, qui est une pompe élec- trique de toute structure appropriée connue, comportant un étage de pompage entraîné en rotation par un moteur élec- trique. Dans cet exemple, ce moteur est du type alimenté en courant électrique par commutation d'un collecteur du moteur, le circuit d'alimentation électrique du moteur de la pompe 1, à partir de la batterie d'un véhicule automo- bile par exemple, comportant, de manière connue, un shunt de mesure du courant moyen d'alimentation de ce moteur électrique par mesure d'une différence de potentiel aux bornes de ce shunt. La pompe électrique 1 est disposée dans un bol 2 de réserve de carburant, ce bol 2 étant lui-même disposé sur le fond d'un réservoir de carburant 3. Le moteur électrique de la pompe 1 est alimenté en courant électrique, à partir de la batterie du véhicule, par l'intermédiaire d'une unité électronique de commande 4, qui contrôle le fonctionnement de la pompe 1 et de son moteur électrique, et qui mesure notamment le courant électrique moyen alimentant ce moteur par la mesure de la différence de tension aux bornes du shunt précité dans le circuit d'alimentation électrique de ce moteur, ainsi que la vitesse instantanée de rotation de ce moteur, et donc la vitesse instantanée de rotation de la pompe 1, par l'analyse du courant instantané du moteur de la pompe 1 et détection des commutations du collecteur de ce moteur. Comme connu et pratiqué en laboratoire, la détection des commutations du collecteur de ce moteur peut être assurée par filtrage dans au moins un filtre passe-haut du courant instantané de ce moteur électrique. La pompe 1 prélève du carburant dans le bol de ré- serve 2, de préférence au travers d'un filtre amont (non représenté), et refoule le carburant au travers d'un fil- tre aval 5 dans une canalisation d'alimentation 6 vers un régulateur 7 de pression de carburant. Ce régulateur 7 assure, d'une part, l'alimentation en carburant d'une rampe 8, à l'extrémité aval de la canali- sation d'alimentation 6, et qui est une rampe commune d'alimentation des injecteurs 9 du moteur 10 à combustion interne équipant le véhicule. A cet effet, le régulateur 7 est du type fonctionnant " en dérivation ", c'est-à-dire comme s'il était monté en dérivation sur la canalisation d'alimentation 6 et pilotait une " fuite " de carburant vers le moteur 10. En conséquence, le régulateur 7 impose une pression de carburant vers l'amont comme vers la rampe 8 du moteur 10 en aval. D'autre part, le régulateur 7 dé- rive, vers le bol de réserve 2, une fraction du carburant refoulé par la pompe 1 dans la canalisation d'alimentation 6, et cette fraction de carburant dérivée est retournée au bol 2 sous la forme d'un jet 11 injecté dans la base du bol 2 avec un débit minimum nécessaire pour éviter le dés- amorçage de la pompe 1, en fonction des conditions de rem- plissage du réservoir 3 et d'autres paramètres tels que les mouvements du véhicule, la température du carburant, Si le moteur 10 est un moteur à allumage commandé à injection indirecte, le régulateur 7 alimente directement la rampe 8 en carburant à une pression de service satis- faisante pour une alimentation des injecteurs 9 avec une pression différentielle sensiblement constante entre la pression de carburant et la pression d'air au collecteur d'admission du moteur. Si le moteur 10 est un moteur à allumage commandé à injection directe, ou à allumage par compression, le régu- lateur 7 alimente indirectement la rampe 8, par l'intermédiaire d'une pompe à haute pression associée à un régulateur à haute pression (non représentés) qui déter- mine la pression d'injection du carburant par les injec- teurs 9. Dans les deux cas, le régulateur 7 est d'un type bien connu, dont la caractéristique de pression en fonction du débit est connue par construction et telle que le régula- teur 7 nécessite un débit minimal d'alimentation en carbu- rant pour son bon fonctionnement, c'est-à-dire pour qu'il puisse délivrer, vers la rampe 8 en aval, du carburant sous une pression satisfaisante, quelle que soit la de- mande en carburant du moteur 10. En variante, la fraction du carburant refoulé par la pompe 1 et utilisée pour alimenter le jet 11 dans le bol de réserve 2, est dérivée de la conduite d'alimentation 6, en amont du régulateur 7, entre ce dernier et le filtre 5. Le filtre 5, le régulateur 7 et la dérivation de car- burant vers le jet 11 peuvent être organisés sous la forme d'un sousensemble à proximité du réservoir 3, ou dans ce dernier, dans lequel ce sous-ensemble peut être directe- ment associé à la pompe 1. L'unité de commande 4 peut être une unité qui, au travers de l'alimentation électrique du moteur de la pompe 1, surveille son fonctionnement et, à partir de paramètres d'alimentation et de fonctionnement de la pompe 1 et de son moteur électrique, et en particulier du courant moyen d'alimentation du moteur de la pompe 1 et de sa vitesse instantanée de rotation, mesurés comme indiqué ci-dessus, détermine par calculs et consultation de cartographies ap- propriées, la pression de carburant en sortie de la pompe 1. Mais, de préférence, l'unité 4 pilote la pompe 1 pour que son débit réel soit autant que possible aligné sur un débit objectif, correspondant sensiblement au débit mini- mum nécessaire pour satisfaire aux besoins du moteur à combustion interne 10, pour chaque point de fonctionnement de ce dernier, et satisfaire simultanément au débit mini- mum de bon fonctionnement du régulateur 7 et de bonne ali- mentation du jet 11 de retour dans le bol de réserve 2 pour éviter le désamorçage de la pompe 1. En particulier, l'unité de commande 4 peut piloter la pompe électrique 1 de la manière décrite dans la demande de brevet français FR 98 08991 du Demandeur. Dans les deux cas, que l'unité de commande 4 assure simplement l'alimentation électrique du moteur de la pompe 1 et la surveillance du bon fonctionnement de cette pompe 1, ou que l'unité de commande 4 assure un pilotage de la pompe 1 sur un débit objectif, cette unité 4 détermine, par estimation et/ou calcul, la pression de carburant en sortie de pompe 1, cette pression étant assimilée à la pression de carburant à l'entrée du filtre 5, et, en te- nant compte d'une pression de carburant imposée par le ré- gulateur 7, qui est connue par l'unité 4 et assimilée à la T- pression en aval du filtre 5, l'unité 4 calcule la perte de charge dans le filtre 5 comme étant égale à la diffé- rence entre la pression de carburant en sortie de pompe 1 et la pression de carburant imposée par le régulateur 7 en aval du filtre 5, cette perte de charge étant considérée par l'unité 4 comme représentative de l'état d'encrassement du filtre 5. La détermination d'au moins une valeur fonction de la perte de charge du filtre 5, image de son encrassement, et sa comparaison à au moins une valeur de référence, pour délivrer un signal utilisable pour une maintenance préven- tive ou prédictive en donnant une alarme en cas d'encrassement critique du filtre 5 est décrite ci-dessous en référence à la figure 2, qui est un schéma bloc repré- sentant partiellement et schématiquement la structure de l'unité 4 et certaines fonctions remplies dans cette unité 4. Sur la figure 2, l'unité 4 comporte un bloc 12 de mo- délisation du fonctionnement de la pompe électrique 1, ce bloc 12 comportant des circuits de calcul et de traitement de signal et de données mettant en euvre des algorithmes et des programmes permettant de simuler le fonctionnement de la pompe 1 et de déterminer certaines grandeurs, en particulier la pression de carburant en sortie de pompe 1, en fonction de paramètres de fonctionnement et d'alimentation de la pompe 1 et de son moteur électrique. Le bloc de modélisation 12 comprend des microprocesseurs et/ou microcontrôleurs et des mémoires dans lesquelles sont enregistrées des cartographies exprimant les valeurs ou courbes caractéristiques de certains paramètres de la -V pompe en fonction d'autres paramètres, et en particulier des cartographies donnant des valeurs de pression en sor- tie de la pompe 1 en fonction du courant moyen d'alimentation du moteur électrique de la pompe 1, de la vitesse instantanée de rotation de ce dernier et également de la température de l'étage de pompage de la pompe, cette température pouvant directement être mesurée par au moins un capteur de température ou déterminée dans un autre bloc de modélisation contenu dans l'unité 4, cet autre bloc étant un bloc de modèle thermique de la pompe 1. En particulier, le bloc de modélisation 12 reçoit en 13 un signal représentatif du courant moyen d'alimentation du moteur électrique de la pompe 1, ce courant moyen étant mesuré, comme déjà expliqué ci-dessus, par la mesure d'une chute de tension aux bornes d'un shunt dans le circuit électrique d'alimentation du moteur. Ce signal de courant moyen 13 est le principal paramètre de fonctionnement pris en compte par le bloc de modélisation 12 pour déterminer la pression de sortie de la pompe 1, car on sait que cette pression de sortie est fonction du couple d'entraînement de la pompe 1, ce couple étant lui-même fonction du cou- rant moyen d'alimentation du moteur électrique d'entraînement de la pompe 1. Toutefois, une détermination plus précise de la pression de sortie de la pompe 1 est réalisée en tenant également compte d'un signal 14 de vi- tesse instantanée de rotation du moteur de la pompe, qui est reçu par le bloc 12 et élaboré, comme également expli- qué ci-dessus, par analyse du courant d'alimentation du moteur de la pompe 1, et détection des commutations de son collecteur. Un autre paramètre de fonctionnement de la -T- pompe 1, pris en compte pour une bonne détermination de la pression en sortie de pompe 1, est la température de la pompe, et un signal 15 représentatif de cette température est reçu par le bloc 12, en provenance soit d'un capteur de température (non représenté), soit d'un autre bloc (non représenté) mettant en oeuvre un modèle thermique de la pompe 1. A partir des signaux 13, 14 et 15 précités, reçus par le bloc 12, et à l'aide d'une relation entre la pres- sion de sortie de la pompe 1 et les paramètres correspon- dant aux signaux 13, 14 et 15, le bloc 12 élabore un si- gnal 16 correspondant-à une estimation de la pression de sortie de la pompe 1, et ce signal 16 est transmis à un soustracteur 17 recevant également un signal 18 de pres- sion imposée par le régulateur 7 en aval du filtre 5. Ce signal 18 de pression du régulateur 7 est transmis à l'unité 4 par une unité électronique de contrôle moteur (non représentée) de tout type convenable connu, qui pi- lote l'injection et, le cas échéant, l'allumage dans le moteur 10, ou le signal 18 est élaboré par l'unité 4 à partir d'informations provenant de l'unité de contrôle mo- teur et de données mémorisées dans l'unité 4 et concernant des valeurs ou courbes caractéristiques de fonctionnement du régulateur 7, en particulier sa caractéristique pres- sion-débit, connues par construction. L'unité électronique de contrôle moteur connaît les instants et durées d'injection du carburant par les injec- teurs 9 dans les cylindres du moteur 10, pour tout point de fonctionnement du moteur, puisqu'elle pilote l'injection, et, lorsque le moteur 10 est un moteur à al- lumage commandé, également et avantageusement l'allumage, ainsi éventuellement que d'autres fonctions, telles que l'anti-patinage, ou encore l'admission d'air dans le cas d'un corps papillon motorisé, et donc la pression imposée par le régulateur 7, puisque ce dernier, par construction, travaille généralement à pression différentielle constante entre la pression de carburant qu'il délivre et la pres- sion d'admission d'air au moteur 10. L'unité électronique de commande 4 du circuit de car- burant est ainsi associée à l'unité de contrôle moteur, dans laquelle elle est avantageusement au moins partielle- ment intégrée, sauf éventuellement pour son étage de puis- sance parcouru par des courants relativement importants pour l'alimentation électrique du moteur de la pompe 1. En calculant la différence entre le signal 16 de * pression en sortie de la pompe 1 et le signal 18 de pres- sion imposée par le régulateur 7, c'est-à-dire en calcu- lant la différence entre des signaux représentant respec- tivement les pressions d'entrée et de sortie du filtre 5, le soustracteur 17 délivre au comparateur 19 un signal 20 représentatif de la perte de charge dans le filtre 5. Le comparateur 19 effectue des comparaisons entre le signal 20 de perte de charge instantanée, qu'il reçoit du soustracteur 17 et transmet en 23 à un bloc 21 de généra- tion de valeur de référence, et au moins une valeur de ré- férence, qui peut être un seuil 22 de valeur absolue de perte de charge, mémorisé dans une partie du bloc 21, et/ou un seuil de référence 24 constitué par la valeur ab- solue de la perte de charge calculée à un instant anté- rieur et mémorisée dans le bloc 21. Simultanément, le com- parateur 19 et/ou le bloc 21 peut également calculer des rT1 moyennes de la perte de charge 20 mesurée sur des inter- valles de temps glissants ou des pentes de variations de la perte de charge et les mémoriser dans des registres à décalages du bloc 21, et le comparateur 19 peut également comparer une moyenne ou une pente de variation de la perte de charge 20 à une ou plusieurs moyennes ou pentes 25 de variation de la perte de charge qui ont été mémorisées à des instants antérieurs dans le bloc 21. En particulier, une valeur de consigne initiale de la perte de charge peut être déterminée pour chaque type de circuit, destiné par exemple à un modèle particulier de véhicule en moyennant les mesures initiales sur un certain nombre de tels circuits en bon état. Puis, à la première mise en fonctionnement du moteur d'un véhicule alimenté par un circuit de ce type, on mesure la perte de charge initiale du filtre de ce circuit, et on la compare à la valeur de consigne initiale pour ne valider et mémoriser la valeur mesurée comme valeur de consigne initiale " personnalisée ", ou propre à ce circuit, que si la dif- férence entre la valeur mesurée et la valeur de consigne initiale est à l'intérieur d'une plage de tolérance prédé- terminée, admise par avance par rapport à la valeur de consigne initiale, pour tenir compte des tolérances de fa- brication et montage des différents composants du circuit d'alimentation. Le suivi dans le temps de l'état d'encrassement du filtre est assuré en surveillant l'évolution dans le temps de la variation de la perte de charge par comparaison de la perte de charge instantanée avec la valeur de consigne initiale personnalisée et des valeurs de perte de charge mesurées et mémorisées au cours des différentes périodes de fonctionnement du moteur, et sauvegardées dans les mé- moires de l'unité 4 pendant les périodes d'arrêt du moteur 10. Comme la perte de charge d'un filtre dépend en parti- culier du débit de carburant qui le traverse, les valeurs absolues et/ou relatives (pentes de variations) de la perte de charge qui sont comparées et/ou mémorisées, sont considérées en tenant compte au moins des valeurs du débit de travail du circuit aux instants de mesure correspon- dants. De ce fait, les valeurs de référence auxquelles les valeurs mesurées ou calculées sont comparées sont des va- leurs tirées de tables de références indexées, en particu- lier en fonction du débit. Le débit de travail instantané du circuit peut être connu par l'unité électronique de commande 4 par un signal de débit instantané délivré par le bloc de modélisation de la pompe. De même, la valeur de consigne individualisée mentionnée ci-dessus est en fait une table de valeurs de consigne individualisée en fonc- tion du débit. Pour ces raisons, le suivi en temps réel des évolu- tions de l'état d'encrassement du filtre 5 est en fait as- suré en comparant des tables de valeurs mémorisées de la perte de charge du filtre et indexées en fonction du débit à des tables de valeurs de référence indexées en particu- lier en fonction du débit. Ceci permet de suivre en temps réel l'évolution de l'encrassement du filtre 5 par référence à une ou plu- sieurs valeurs absolues ou relatives, déterminées statis- tiquement par des essais ou des mesures en fonctionnement sur des circuits d'alimentation identiques, ou par réfé- rence à des valeurs absolues ou relatives de perte de charge mesurées pour ce même filtre 5 à des instants anté- rieurs, au cours des périodes antérieures de fonctionne- ment du moteur, avec mémorisation des valeurs dans des mé- moires du calculateur pendant les arrêts du moteur. Le comparateur 19 peut ainsi délivrer un signal de sortie 26 représentatif de l'état d'encrassement du filtre 5. En particulier, le signal de sortie 26 peut être un si- gnal d'alerte si une valeur fonction de la perte de charge absolue 20 mesurée instantanément est supérieure à un seuil de référence 22 correspondant à un état d'encrassement critique du filtre 5. En variante, et comme représenté en traits interrom- pus sur la figure 1, le circuit d'alimentation en carbu- rant peut comprendre de plus un régulateur-détendeur 27, immédiatement en amont de la rampe 8, entre cette dernière et le régulateur de pression 7 vers le réservoir 3 ou dans ce dernier. Ce régulateur-détendeur 27 peut être un régu- lateur à membrane avec clapet d'entrée, du type connu par exemple par US-5,398,655 et FR 2 725 244. Le régulateur- détendeur 27 définit la pression de carburant dans la rampe 8 à partir d'une pression de carburant supérieure qu'il reçoit du régulateur 7, qui peut être un régulateur à faible coût, assurant une régulation de pression moins précise que dans la configuration de circuits sans régula- teur-détendeur 27. REVENDICATIONS 1. Procédé de détection de l'encrassement d'un filtre (5) à carburant, disposé dans un circuit d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (10), entre un régulateur (7) de pression de carburant, en aval du filtre (5), et du type fonctionnant en dérivation, délivrant du carburant à une pression imposée vers l'amont et vers le- dit moteur (10), et une pompe (1) de refoulement de carbu- rant provenant d'un réservoir (3), ladite pompe (1) étant disposée en amont du filtre (5), et alimentant ledit régu- lateur (7) au travers du filtre (5), caractérisé en ce qu'il comprend au moins les étapes con- sistant à: - déterminer la pression de carburant (16) en sortie de pompe (1), et à l'assimiler à la pression de carburant à l'entrée du filtre (5), - déterminer la pression de carburant en sortie du filtre (5) comme étant la pression (18) imposée par le ré- gulateur (7) de pression, - déterminer la perte de charge (20) du filtre (5) par la différence entre les pressions d'entrée et de sor- tie du filtre (5), - comparer au moins une valeur fonction de ladite perte de charge (20) à au moins une valeur de référence (22, 24), et à en déduire une information relative à l'état d'encrassement du filtre (5), de préférence en dé- terminant que le filtre (5) est encrassé si ladite valeur fonction de la perte de charge (20) est supérieure à au moins ladite valeur de référence (22, 24). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer la pression de carburant en sortie de pompe (1) ou à l'entrée du filtre (5) en mesu- rant ladite pression de carburant à l'aide d'au moins un capteur de pression entre la sortie de la pompe (1) et l'entrée du filtre (5). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer la pression de carburant (16) en sortie de pompe (1) à l'aide d'au moins une relation entre ladite pression en sortie de pompe et l'un au moins des paramètres de fonctionnement de la pompe (1) que sont la vitesse de rotation instantanée (14) de la pompe (1), le courant moyen (13) d'alimentation d'un moteur électri- que d'entraînement de la pompe (1), et l'état thermique (15) de la pompe (1). 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il consiste à entraîner la pompe (1) par un moteur électrique à collecteur commuté, et à déterminer la vi- tesse de rotation instantanée (14) de la pompe (1) à l'aide d'au moins la vitesse de rotation instantanée du moteur qui est déterminée par analyse du courant instanta- né dans le moteur de la pompe (1) et détection des commu- tations du collecteur dudit moteur de la pompe (1). 5. Procédé selon l'une des revendications 3 et 4, carac- térisé en ce qu'il consiste à déterminer le courant moyen (13) d'alimentation du moteur électrique d'entraînement de la pompe (1) à l'aide d'une mesure d'une chute de tension l aux bornes d'un shunt dans le circuit d'alimentation élec- trique dudit moteur. 6. Procédé selon l'une des revendications 3 à 5, carac- térisé en ce qu'il consiste à déterminer l'état thermique (15) de la pompe (1) en mesurant et/ou estimant la tempé- rature de la pompe (1) à l'aide d'au moins une relation entre la température de la pompe et au moins un paramètre de fonctionnement de ladite pompe (1). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'étape de comparaison (19) d'au moins une valeur fonction de ladite perte de charge à au moins une valeur de référence comprend au moins une compa- raison d'au moins une valeur absolue de ladite perte de charge (20) dans le filtre (5), pour au moins un débit ou au moins une plage de débit de travail donné(e) du cir- cuit, à au moins une valeur de seuil (22, 24) pour au moins le même débit ou au moins la même plage de débit de carburant. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'étape de comparaison (19) d'au moins une valeur fonction de ladite perte de charge à au moins une valeur de référence comprend au moins une compa- raison d'au moins une valeur de pente de variation de la perte de charge (20) du filtre (5) dans le temps à au moins un seuil de pente (25), pour au moins un débit ou au moins une plage de débit de travail donné(e) du circuit. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'étape de comparaison (19) d'au moins une valeur fonction de la perte de charge à au moins une valeur de référence comprend au moins une comparaison d'au moins une valeur absolue et/ou de pente de variation de perte de charge (20) du filtre (5), à un instant donné, à au moins une valeur analogue (24, 25) à au moins un ins- tant antérieur, pour au moins un débit ou au moins une plage de débit de travail donné(e) du circuit. 10. Dispositif de détection de l'encrassement d'un filtre (5) à carburant d'un circuit d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne (10), le filtre (5) étant disposé entre la sortie d'une pompe (1) entraînée par un moteur électrique et refoulant du carburant provenant d'un réservoir (3), et l'entrée d'un régulateur (7) de pression de carburant alimenté par la pompe (1) au travers du fil- tre (5) et imposant une pression de carburant vers le mo- teur (10), caractérisé en ce qu'il comprend une unité électronique de commande (4), contrôlant le fonctionnement de la pompe (1) et de son moteur électrique d'entraînement, et qui, d'une part, connaît la pression de carburant (18) imposée par le régulateur (7) en fonction des besoins en carburant du moteur (10), et, d'autre part, détermine la pression de carburant (16) en sortie de pompe (1) en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement de la pompe (1) et/ou d'alimentation électrique et/ou de fonctionnement de son moteur électrique d'entraînement, tel que la vitesse de rotation instantanée (14) de la pompe (1), le courant moyen (13) d'alimentation du moteur électrique d'entraînement et l'état thermique (15) de la pompe (1), ladite unité électronique de commande (4) cal- culant la perte de charge (20) dans le filtre (5) comme étant la différence entre les pressions de carburant (16) en sortie de pompe (1) et imposée (18) par le régulateur (7), et comparant (19) au moins une valeur fonction de la- dite perte de charge (20) et/ou d'au moins une variation de ladite perte de charge (20) à au moins une valeur de référence (22, 24, 25) pour en déduire une information5 (26) sur l'état d'encrassement du filtre (5).