FR 2791195 A1 20000922 FR 9903161 A 19990315 l Système de commande d'un groupe générateur électrique. La présente invention concerne la commande d'un groupe générateur électrique comprenant un alternateur associé à son redresseur et un moteur thermique, destiné en particulier à une application automobile. Ce générateur électrique associé à sa commande peut être notamment utilisé dans un véhicule électrique hybride ou à transmission électrique. Cependant, l'invention peut également être utilisée pour alimenter tout système nécessitant une source d'énergie électrique en dehors du domaine de l'automobile. Sur un véhicule de type hybride série, un moteur thermique entraîne un alternateur qui produit de l'énergie électrique. Cet ensemble constitue une première source d'énergie électrique. La batterie constitue une seconde source d'énergie. La batterie peut également être récepteur d'énergie électrique puisqu'elle peut stocker de l'énergie électrique. Le moteur électrique est le récepteur d'énergie électrique qui transforme la puissance électrique en puissance mécanique pour l'avancement du véhicule. Enfin, lors de freinages, le moteur électrique peut transformer l'énergie mécanique en énergie électrique retournée vers la batterie, c'est le freinage récupératif. Des flux d'énergie peuvent transiter de l'alternateur et la batterie vers le moteur électrique, de l'alternateur seul vers le moteur électrique, de la batterie seule vers le moteur électrique, du moteur électrique et l'alternateur vers la batterie, de l'alternateur seul vers la batterie ou encore, du moteur électrique seul vers la batterie, Pour optimiser les critères de consommation et d'émission de polluants, il est nécessaire pour le groupe générateur de parcourir dans le plan vitesse de rotation du moteur thermique-couple, un ensemble de points particuliers. Cet ensemble de points constitue une ligne de meilleurs points de fonctionnement. Et un voisinage englobant cette ligne constitue une zone de meilleurs points de fonctionnement. Il est alors possible de faire fonctionner le moteur thermique dans sa zone de meilleurs points de fonctionnement, de pouvoir fonctionner en tout électrique, et de récupérer l'énergie des freinages du moteur électrique vers la batterie. En effet, si le véhicule fonctionne en tout électrique, moteur thermique hors fonction, les batteries constituent la seule source d'énergie. Donc, la spécification d'une autonomie en tout électrique, impose l'emport d'une certaine quantité d'énergie, qui se traduit par une certaine masse de batterie. En mode hybride série, le moteur thermique fonctionnant, les batteries sont nécessaires à la satisfaction de la demande du conducteur. En effet, la demande du conducteur est une demande de puissance instantanée au niveau des roues du véhicule. L'expérience montre que cette puissance varie rapidement par rapport à la vitesse possible maximale de variation de la puissance débitée par un alternateur entraîné par un moteur thermique. A chaque instant, la batterie est sollicitée pour combler ou absorber les creux ou les surplus de puissance débités par l'altemrnateur, de telle façon que la somme de la puissance débitée (en valeur algébrique) par la batterie, et de la puissance débitée par l'alternateur, corresponde à la puissance absorbée par le moteur électrique, conformément à la demande du conducteur. L'estimation des creux de puissance que la batterie devra combler instantanément en débitant de la puissance, et des pics de puissance auxquels la batterie devra instantanément répondre en absorbant de la puissance, implique le dimensionnement en puissance de la batterie. Ce dimensionnement se traduit par une masse de batterie minimale devant être embarquée dans le véhicule. La présence de batteries permet également, lorsque le véhicule se trouve dans des situations o le moteur électrique n'appelle que peu de puissance, de rester dans des zones de fonctionnement intéressantes pour le moteur thermique: en effet, ce sont ses zones de meilleur rendement placées à couple élevé, d'o l'intérêt de pouvoir produire plus de puissance qu'il n'en faut au moteur électrique: le surplus produit sera stocké dans les batteries. En outre, la batterie ou le groupe générateur électrique peut fournir de la puissance aux auxiliaires. D'une manière générale, du fait que le pilotage du moteur thermique est une opération complexe, la stratégie de pilotage consiste à faire fonctionner le moteur thermique au voisinage d'un point fixe dans le plan régime (vitesse de rotation du moteur thermique)-couple. Ceci permet également de profiter au mieux de la configuration hybride série qui autorise de faire fonctionner le moteur thermique en évitant les transitoires, néfastes en terme d'émissions de polluants et de consommation. Evidemment, cette stratégie implique que le moteur thermique débite une puissance quasi-constante ou variant dans une plage étroite. Donc, la puissance débitée par l'alternateur ne suit que très peu les variations de puissance appelée par le moteur électrique du fait de la variation de la demande conducteur. L'inconvénient de cette stratégie est l'emport d'une masse de batterie relativement élevée, pénalisante en terme de coût et de performances du véhicule. En effet la batterie est sollicitée pour assurer le respect de la demande du conducteur. Donc le dimensionnement en puissance de la batterie est d'autant plus grand, se traduisant par une masse de la batterie plus grande. Dans l'état de la technique antérieure, certains véhicules s'affranchissent des batteries pour réaliser une transmission entièrement électrique. La batterie ne peut donc plus jouer un rôle de tampon. La demande de brevet A-EP0678414 décrit une solution pour s'affranchir des batteries. La structure divulguée peut brièvement être décrite de la manière suivante. La position de la pédale d'accélérateur, actionnée par le conducteur est transformée en consigne de puissance en considérant que cette position de la pédale représente la proportion du couple maximum au régime instantané à appliquer au moteur électrique. Par une cartographie, cette consigne de puissance est transformée en consigne de commande optimale et en consigne de régime optimal pour le moteur thermique. Un correcteur asservit la vitesse du moteur thermique à la vitesse de consigne par des actions de type tout-ou-rien améliorées sur commande (commande maximale si la vitesse mesurée est inférieure à la consigne, commande minimale si la vitesse mesurée est supérieure à la consigne, commande optimale si la vitesse mesurée est égale à la consigne). A partir de la vitesse mesurée sur le moteur thermique, un superviseur calcule la puissance mécanique que délivrerait le moteur thermique à ce régime avec la commande optimale, et en soustrayant les pertes, le superviseur en déduit la puissance réellement disponible pour le moteur électrique. La consigne de puissance réellement appliquée au moteur électrique est le minimum de ce que demande le conducteur et de ce que peut fournir instantanément le moteur thermique. La puissance absorbée par le moteur électrique est asservie à cette nouvelle consigne par un intégrateur. Dans cette structure, il importe de remarquer que l'alternateur est un organe passif qui transforme en puissance électrique exactement ce que consomme le moteur électrique, la différence avec la puissance fournie par le moteur se traduisant par des variations de régime du moteur thermique. Or, l'expérience montre que le type de commande tout-ou-rien ou tout-ou-rien améliorée utilisé dans cette demande de brevet A- EP0678414 est adapté au maintien d'un état stabilisé en régime permanent (non transitoire) et introduit des variations autour de la position d'équilibre (puissance, régime,...). De plus, ce type de commande implique des transitoires qui sont néfastes en terme d'émission de polluants et de consommation. D'autre part, la puissance débitée par l'alternateur est régulée par la commande entre l'alternateur et le moteur électrique. Ce qui a pour effet une élaboration complexe de la commande de l'alternateur. L'invention vise à apporte une solution à ces problèmes, en utilisant le groupe générateur électrique au voisinage de son meilleur point de fonctionnement pour la puissance débitée. L'invention a donc pour objet d'optimiser les critères de consommation et d'émission de polluants. L'invention a également pour objet de piloter le groupe générateur électrique de telle façon que la puissance débitée par l'alternateur soit le plus proche possible de la puissance appelée par le moteur électrique tout en restant dans des zones de rendement intéressantes, c'est-à-dire au dessus d'une puissance minimale. Selon l'invention, le système de commande d'un groupe générateur électrique comprend un moteur thermique couplé à un alternateur, ce dernier étant associé à un redresseur apte à fournir de la puissance à un moteur électrique, une unité de commande de générateur, et un superviseur, organe électronique de pilotage de l'ensemble. Le système comprend en outre un moyen pour réguler la vitesse de rotation du moteur thermique en boucle fermée par action sur un dispositif de commande de l'alternateur, et un moyen pour mesurer la puissance débitée par l'alternateur et pour réguler cette puissance en boucle fermée par action sur un dispositif de commande du moteur thermique, de manière à ce que l'alternateur débite sensiblement la puissance demandée à l'entrée du moteur électrique. La commande du moteur thermique peut par exemple être une commande en angle papillon, en angle levier pompe, une commande d'alimentation ou une commande en couple. Dans une variante du système de commande selon l'invention, la boucle fermée sur la vitesse de rotation du moteur thermique comprend une boucle ouverte par action sur un dispositif de commande de l'alternateur et une boucle fermée interne à l'alternateur pour imposer ladite vitesse de rotation du moteur thermique. Selon une autre variante avantageuse de l'invention, la boucle fermée sur la vitesse de rotation du moteur thermique comprend un moyen de mesure de cette vitesse et un moyen de comparaison de cette même vitesse à une consigne de commande de l'alternateur envoyée par l'unité de commande de générateur de façon à générer une commande en couple ou en excitation sur ledit alternateur pouvant être commandé en couple ou en excitation. La puissance, ainsi régulée en boucle fermée selon l'invention, permet d'assurer la précision de la prestation en puissance de l'alternateur. De même la régulation du régime en boucle fermée permet de ne pas dégrader la prestation en puissance de l'alternateur, et d'assurer la rapidité et la stabilité de cette prestation. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, l'unité de commande de générateur comprend de préférence deux cartographies en parallèle pour générer simultanément une consigne de commande optimale du moteur thermique et une consigne de commande optimale de l'alternateur, à partir d'une puissance demandée, de façon à placer simultanément le moteur thermique et l'alternateur sur un point de fonctionnement inclus dans une zone de meilleurs points de fonctionnement. Chaque cartographie renferme avantageusement des consignes de commande optimale que l'on a pré-établi sur la base d'un moteur thermique de référence. Pour une puissance donnée, chaque cartographie génère une consigne de commande idéale par rapport à cette puissance demandée de façon à commander le moteur thermique ou l'alternateur. En positionnant simultanément le régime du moteur thermique et la puissance débitée par l'alternateur en un point du plan régime-couple donné, le calage du moteur thermique est interdit par la régulation de régime. L'unité de commande de générateur peut comprendre également un correcteur numérique pour comparer la puissance débitée par l'alternateur à la puissance demandée et pour générer une correction de ladite consigne de commande optimale du moteur thermique de façon à réguler la puissance débitée par ledit moteur thermique. Ce correcteur numérique est de préférence un système de régulation privilégiant la rapidité quand la consigne est loin de la puissance débitée par l'altemrnateur, afin de satisfaire rapidement l'utilisateur et de corriger les écarts induits par les perturbations. Quand la consigne est proche de la puissance débitée par l'alternateur, le système de régulation privilégie la stabilité et la précision afin de suivre au mieux la ligne des meilleurs points de fonctionnement et d'éviter les phénomènes transitoires violents qui sont pénalisants en terme de consommation et d'émission. Selon un mode de réalisation, le système comprend un moyen d'observation d'une dérive sur la correction de la consigne de commande optimale du moteur thermique de façon à calculer en temps réel de nouveaux points de fonctionnement inclus dans une zone de meilleurs points de fonctionnement. La puissance de sortie de l'alternateur doit pouvoir être débitée, malgré les variations de caractéristiques des organes, les perturbations, et les variations de paramètres de fonctionnement. La régulation en boucle fermée de la puissance et du régime contribue à assurer la robustesse, dans la mesure o les consignes de puissance et de régime des deux boucles fermées définissent un point qui peut être atteint pour le groupe générateur électrique. Si, par suite de la dérive des caractéristiques des éléments compris dans le système, due par exemple au vieillissement naturel des matériaux, ces points de consigne ne peuvent plus être atteints, la commande calcule en temps réel de nouveau points de consigne, en antici- pant le problème, grace à l'observation de la dérive sur la correction du moteur thermique. En d'autres termes, si la puissance ne peut plus être atteinte au niveau de régime imposé par l'alternateur, la commande du moteur thermique partira en saturation. Mais avant, la commande aura détecté que la commande moteur thermique dérive vers la saturation, alors qu'elle devrait rester dans la zone de meilleurs points de fonctionnement. La consigne de régime alternateur sera corrigée pour réaliser la puissance à un niveau de régime plus élevé. Dans un mode de réalisation préféré, le superviseur intègre un moyen de calcul de la puissance demandée à partir d'une consigne de l'utilisateur et de la vitesse de rotation instantanée du moteur électrique. L'unité de commande de générateur peut comprendre également un modèle interne du moteur thermique pour filtrer des consignes envoyées vers le dispositif de commande de l'alternateur de façon à ralentir la dynamique de l'alternateur. Un tel dispositif permet d'assurer un compromis satisfaisant entre la réponse en puissance et la réponse en régime, améliorant ainsi la réponse en puissance du système. Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, l'alternateur comprend un système électronique de façon à répondre fidèlement à une consigne de commande générée par l'unité de commande de générateur. L'alternateur est avantageusement capable de répondre rapidement à une consigne de régime en limitant le plus possible les effets dus par exemple à l'erreur statique ou aux oscillations afin d'assurer la stabilité du système. Selon un mode de réalisation avantageux, l'unité de commande de générateur comprend également un moyen de filtrage pour filtrer des consignes envoyées vers le dispositif de commande du moteur thermique de façon à éliminer des variations de consigne trop rapides par rapport à l'inertie du moteur thermique. Selon une autre variante avantageuse de l'invention, le système de commande comprend une batterie connectée à l'entrée du moteur électrique pour combler la différence entre la puissance demandée par le moteur électrique et celle fournie par l'alternateur lorsqu'on désire que le point de fonctionnement représentant la vitesse de rotation du moteur thermique et la puissance de sortie de l'alternateur reste sur une plage étroite de meilleurs points de fonctionnement. On peut donc conserver la batterie pour un fonctionnement en tout électrique, mais la masse embarquée peut être réduite par rapport à la masse qu'il faudrait embarquer sur un véhicule dont le groupe générateur n'est pas commandé de manière optimale. Cette réduction est possible si on choisit de limiter la plage de fonctionnement ou la dynamique du groupe générateur électrique et qu'on ne fait jouer à la batterie qu'un rôle tampon atténué. De ce fait, elle n'absorbe ou ne fournit plus entièrement les pics et les creux de puissance, différence entre la puissance demandée par le moteur électrique et celle fournie par l'alternateur. L'invention propose en outre un procédé de commande d'un générateur électrique constitué d'un moteur thermique couplé mécaniquement à un alternateur destiné à alimenter en puissance un moteur électrique dans lequel on détermine une puissance demandée à partir d'une consigne de l'utilisateur et de la vitesse de rotation moteur thermique, puis on filtre ladite puissance demandée de façon à obtenir une consigne de puissance de dynamique plus faible. Ces deux étapes sont avantageusement réalisées par un bloc superviseur. On détermine d'abord une consigne de commande optimale pour le moteur thermique à partir de cette consigne de puissance et d'une cartographie. On détermine ensuite une seconde consigne de commande pour le moteur thermique à partir de la consigne de commande optimale pour le moteur thermique et d'une valeur corrective dépendant de la puissance débitée par l'alternateur et de la consigne de puissance. On réalise ensuite un filtrage passe-bas de la seconde consigne de commande pour le moteur thermique. On obtient une troisième consigne de commande pour le moteur thermique. Puis on délivre cette troisième consigne, à un organe de commande du moteur thermique. Parallèlement, on détermine une consigne de commande optimale pour l'alternateur à partir de la consigne de puissance et d'une seconde cartographie. Puis, on détermine une seconde consigne de commande pour l'alternateur à partir de la consigne de commande optimale et d'une valeur corrective dépendant de la puissance débitée par l'alternateur, de la consigne de puissance et des deux premières consignes de commande pour le moteur thermique. On réalise ensuite un filtrage de la seconde consigne de commande pour l'alternateur de façon à ralentir la dynamique de l'alternateur. On obtient alors une troisième consigne de commande pour l'alternateur. Puis on délivre cette troisième consigne à un organe de commande de l'alternateur. L'ensemble des filtres ci-dessus sont énoncés à titre d'exemple, tout type de système de traitement de signal peut avantageusement être utilisé. On peut citer de préférence des systèmes de traitement de signal tels qu'un modèle interne, un filtre de second ordre ou encore un système de limitation en rampe. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée d'un exemple de mode de mise en oeuvre nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue schématique de l'ensemble du système sur un véhicule électrique hybride. - la figure 2 est une vue synoptique de la stratégie de commande du système. La figure 1 montre, dans le cas d'un véhicule à transmission électrique, un moteur thermique 2 entraînant un alternateur 3 pour produire la puissance électrique demandée par un superviseur 5 pour alimenter un groupe moto-propulseur comprenant un moteur électrique 6 suivant la demande du conducteur agissant sur la position d'une pédale 15. O10 Une batterie 13 peut être branchée à l'entrée du moteur électrique 6 dans le cas d'un véhicule hybride série. La position ax de la pédale 15 représente le souhait du conducteur. Cette position a est transmise vers le superviseur 5 qui est l'organe électronique assurant le pilotage global du système. Le superviseur 5 est donc apte à recevoir des informations venant de la pédale , mais il possède également une liaison bidirectionnelle avec le moteur électrique 6 et une seconde liaison bidirectionnelle avec une unité de commande de générateur 4. Le moteur électrique 6 est mécaniquement couplé aux deux roues motrices 16 et 17 du véhicule. Ce moteur électrique 6 est électriquement couplé à l'alternateur 3 à l'aide de deux câbles électriques 18 et 19 sur lesquels se trouvent un capteur d'intensité 14 et un capteur de tension 11 de façon à mesurer la puissance débitée par l'alternateur 3. Un organe de commande 8 lié à l'alternateur 3 permet la communication entre l'alternateur 3 et l'unité de commande de générateur 4. L'alternateur 3 est couplé mécaniquement au moteur thermique 2 à l'aide d'un arbre d'entraînement 20. Un tachymètre 12 permet de mesurer la vitesse de rotation (régime) du moteur thermique 2. La liaison entre le moteur thermique 2 et l'unité de commande de générateur 4 se fait à l'aide de trois capteurs. Un premier capteur, organe de commande 7 du moteur thermique 2, permet de recevoir les consignes arrivant de l'unité de commande de générateur 4. Un second capteur de défaut 9 permet de renseigner l'unité de commande de générateur 4 sur l'état de fonctionnement de l'organe de commande 7. Ces deux capteurs sont connectés à une commande d'alimentation 2a du moteur thermique 2. Enfin un troisième capteur de température 10 est apte à communiquer à l'unité de commande de générateur 4 l'état d'échauffement du moteur thermique 2. L'unité de commande de générateur 4 peut communiquer avec le superviseur 5, le moteur thermique 2 et l'alternateur 3. Elle reçoit des consignes de puissance de la part du superviseur 5 et en fonction des informations qu'elle possède à ses entrées, elle permet de générer des consignes de commande à ses sorties vers le moteur thermique 2 et l'alternateur 3. Cette unité de commande de générateur 4 est décrite plus en détail sur la figure 2. Il En effet, la figure 2 montre à titre d'exemple une architecture possible de la commande du système. On retrouve le superviseur 5 et l'unité de commande 4 qui sont également illustrés sur la figure 1. Le superviseur 5 comporte un calculateur 21 ayant pour données d'entrée la position a de la pédale 15 et une valeur de régime R du moteur électrique 6. Ce calculateur 21 permet de calculer une puissance demandée en puissance de consigne Pcl 1 qui est ensuite filtrée à l'aide d'un filtre 22 également présent dans le superviseur 5. La puissance Pc l, correspondant à une puissance instantanée idéale à l'entrée du moteur électrique 6 (Groupe Moto-Propulseur), ou en sortie de l'alternateur 3. La sortie du filtre 22 est une consigne de puissance Pc2 qui est transmise à l'unité de commande de générateur 4. En utilisant des cartographies respectivement 23 et 24, Pc2 est transformée en consigne de régime optimal Nc 1 envoyée à l'alternateur 3 1 5 et en consigne de commande optimale Ic i envoyée au moteur thermique 2, définissant ainsi le meilleur point de fonctionnement pour la puissance à réaliser en sortie de l'alternateur 3. Le point de fonctionnement qui sera effectivement réalisé finalement sera au voisinage de ce point idéal, la commande assurant une correction pour prendre en compte les perturbations et les contraintes des organes de l'alternateur 3 et du moteur thermique 2. La puissance mesurée Pm en sortie de l'alternateur 3 est comparée à la consigne de puissance Pc2 dans un correcteur numérique 25 pour générer une correction Dc. Ce correcteur numérique 25 est basé sur un correcteur classique. Pour faciliter les phases de réglage, on peut choisir un correcteur proportionnel-intégral par exemple, afin d'obtenir une réponse rapide sans erreur statique. Avec un correcteur 25 ayant les caractéristiques d'un correcteur proportionnel-intégral, on peut atteindre les objectifs en élaborant plusieurs jeux de paramètres pour le gain proportionnel et pour le gain intégral, suivant la valeur de l'écart entre la mesure et la consigne. Par exemple, quand la consigne est loin de la puissance mesurée Pm, on choisit un gain proportionnel très grand et un gain intégral faible pour compenser rapidement l'écart sans saturer inutilement le terme intégral, et quand la consigne est proche de la puissance mesurée Pm, on choisit un gain proportionnel faible et un gain intégral assez important pour assurer la suppression de l'erreur statique sans affecter la stabilité. Cependant, si le moteur thermique 2 induit des retards importants, il est possible de faire évoluer le correcteur proportionnel-intégral en proportionnel-intégral-dérivé. La correction Dc est ensuite additionnée à la consigne de commande optimale Icl par l'accumulateur 28, pour donner une nouvelle consigne de commande optimale Ic2 dont les variations sont atténuées, par exemple par un filtre du premier ordre 29, afin de rejeter les transitoires trop rapides qui n'ont pas d'influence sur la sortie du moteur thermique 2 du fait de son inertie, mais qui sont néfastes en terme d'émission de polluants et de consommation. L'unité de commande de générateur 4 envoie la consigne de commande Ic3 ainsi obtenue vers l'organe de commande 7 du moteur thermique 2. Dc doit être interprétée comme une variation autour de la commande optimale du moteur thermique 2 afin de réguler la puissance débitée par ce moteur. Simultanément à la commande d'alimentation 2a du moteur thermique 2, on commande l'alternateur 3 de la façon suivante: La cartographie 23 transforme la consigne de puissance Pc2 en une consigne de commande optimale Nc l destinée à l'organe de commande 10 de l'alternateur 3. Mais, étant donné le vieillissement naturel des éléments constituant le système, la commande peut demander des points de fonctionnement qui ne peuvent pas être atteints dans le plan régime-couple. On introduit donc un correcteur 26 afin de parer à ce problème en assurant ainsi la robustesse du système qui reste capable de débiter la puissance souhaitée, même si les caractéristiques des éléments varient fortement. La commande Ic2 du moteur thermique 2 est comparée à la consigne idéale Icl déterminée par la cartographie 24 pour générer un écart à l'aide du correcteur 26. On prend également en compte la puissance mesurée Pm et la consigne de puissance Pc2 que l'on délivre à l'entrée dudit correcteur 26. Au-dessus d'une certaine puissance et d'un certain écart positif, le signal de sortie du correcteur 26 est une consigne de régime dN positive, à rajouter dans l'accumulateur 27 à la consigne de régime optimal Ncl pour déplacer le point de fonctionnement vers une zone de points pouvant être atteints. En dessous d'un certain écart négatif, le signal de sortie du correcteur 26 est une consigne de régime dN négative, à retrancher dans l'accumulateur 27 de la consigne de régime optimal Ncl pour ramener le point de fonctionnement dans une zone de meilleurs points de fonctionnement. Pour assurer le bon fonctionnement du correcteur 26, la commande du moteur thermique n'est pas une variable saturée, de manière à pouvoir générer un écart non nul, même quand la consigne correspond à % de la plage de variation de la commande du moteur thermique 2. L'accumulateur 27 fournit finalement, à partir de la consigne de régime optimal Ncl une nouvelle consigne de régime Nc2. On transforme ensuite la consigne de régime Nc2 en une consigne de commande Nc3 par le bloc 30 qui est un modèle interne du moteur thermique 2 visant à faire évoluer le régime du moteur thermique commandé par l'alternateur avec une dynamique compatible avec les contraintes de réponse en puissance du système. En effet, pour obtenir des variations rapides du régime, l'alternateur commande le couple absorbé, et donc indirectement la puissance débitée. Concrètement, si l'alternateur est trop réactif, une augmentation rapide de régime, correspondant à une demande d'augmentation de puissance, peut se traduire par une chute, voir une annulation transitoire de la puissance débitée par l'alternateur. Inversement, une diminution très rapide de régime, correspondant à une demande de diminution de puissance, peut se traduire par une augmentation transitoire de la puissance débitée par l'alternateur. Le modèle 30 peut être constitué d'un filtre du premier ordre et d'un retard pur qui sera étalonné par essais de la chaîne de traction sur des créneaux de puissance d'amplitude maximale de la demande conducteur. Dans le cas d'un filtre du premier ordre, le paramètre à régler est la constante de temps: en partant de zéro, celle-ci doit être augmentée jusqu'à ce que le dépassement de puissance sur un créneau descendant, ou le creux sur un créneau montant, soit annulé ou amené à un niveau acceptable. Si la constante de temps est trop forte, l'évolution du régime du moteur thermique sera trop lente, et la réponse en puissance sera ralentie. Le fait de commander l'alternateur 3 en régime assure la stabilité de l'ensemble, car l'expérience montre que le régime mesuré vaut, avec une très bonne précision, le régime imposé, du fait de la grande réactivité de l'alternateur 3 par rapport au moteur thermique 2. De ce fait, on borne la consigne de régime dans le modèle 30 pour ne pas entraîner le système en calage ou en sur-régime. Ce procédé de commande est utilisable si on dispose d'un alternateur commandable en régime, c'est-à-dire disposant d'une boucle fermée interne pour imposer un régime choisi. Dans le cas o cette option n'existe pas, c'est-à-dire dans le cas d'une commande en couple ou en excitation par exemple, il est possible de se ramener au cas précédent en définissant une boucle fermée externe par l'observation du régime et comparaison avec le régime de consigne par un correcteur proportionnel- intégral pour générer la commande en couple ou en excitation. D'une manière générale, l'invention peut être appliquée à tout système constitué d'un groupe générateur électrique basé sur un moteur thermique servant à alimenter un système électrique, avec optimisation du point de fonctionnement du groupe générateur électrique en fonction de la puissance demandée. Dans le cas de l'hybride série, l'invention permet de minimiser les charges et décharges des batteries, permettant de réduire la masse des batteries embarquées et d'améliorer leur durée de vie. REVENDICATIONS 1. Système de commande d'un groupe générateur électrique comprenant: - un moteur électrique (6); - un moteur thermique (2) couplé à un alternateur (3) associé à un redresseur; - une unité de commande de générateur (4), et - un superviseur (5), organe électronique de pilotage de l'ensem- ble; caractérisé par le fait qu'il comprend en outre un moyen pour réguler la vitesse de rotation du moteur thermique (2) en boucle fermée par action sur un dispositif de commande (8) de l'alternateur (3), et un moyen pour mesurer la puissance (Pm) débitée par l'alternateur (3) et pour réguler cette puissance en boucle fermée par action sur un dispositif de commande (7) du moteur thermique (2), de manière à ce que l'alternateur (3) débite sensiblement la puissance demandée à l'entrée du moteur électrique (6). 2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la boucle fermée sur la vitesse de rotation du moteur thermique (2) comprend une boucle ouverte par action sur un dispositif de commande (8) de l'alternateur (3) et une boucle fermée interne à l'alternateur pour imposer ladite vitesse de rotation du moteur thermique. 3. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la boucle fermée sur la vitesse de rotation du moteur thermique (2) comprend un moyen de mesure de cette vitesse et un moyen de comparaison de cette même vitesse à une consigne de commande de l'alternateur envoyée par l'unité de commande de générateur (4) de façon à générer une commande en couple ou en excitation sur ledit alternateur (3) pouvant être commandé en couple ou en excitation. 4. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'unité de commande de générateur (4) comprend deux cartographies (23,24) en parallèle pour générer simultanément une consigne de commande optimale du moteur thermique (Icl) et une consigne de commande optimale de l'alternateur (Nc 1), à partir d'une puissance demandée Pc 1, de façon à placer simultanément le moteur thermique (2) et l'alternateur (3) sur un point de fonctionnement inclus dans une zone de meilleurs points de fonctionnement. 5. Système de commande selon la revendication 4, caractérisé par le fait que l'unité de commande de générateur (4) comprend un correcteur numérique (25) pour comparer la puissance Pm débitée par l'alternateur à la puissance demandée Pcl et pour générer une correction Dc sur ladite consigne de commande optimale du moteur thermique (2) de façon à réguler la puissance débitée par ledit moteur thermique. 6. Système de commande selon la revendication 5, caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen d'observation (26) d'une dérive sur la correction (Ic2) de la consigne de commande optimale (Ic 1) du moteur thermique de façon à calculer en temps réel de nouveaux points de fonctionnement inclus dans une zone de meilleurs points de fonctionnement. 7. Système de commande selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le superviseur (5) intègre un moyen de calcul de la puissance demandée Pcl à partir d'une consigne de l'utilisateur et de la vitesse de rotation instantanée (R) du moteur électrique. 8. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'unité de commande de générateur (4) comprend un modèle interne (30) du moteur thermique pour filtrer des consignes envoyées vers le dispositif de commande de l'alternateur de façon à ralentir la dynamique de l'alternateur. 9. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'alternateur (3) comprend un système électronique de façon à répondre fidèlement à une consigne de commande générée par l'unité de commande de générateur. 10. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'unité de commande de générateur (4) comprend un moyen de filtrage (29) pour filtrer des consignes envoyées vers le dispositif de commande du moteur thermique de façon à éliminer des variations de consigne trop rapides par rapport à l'inertie du moteur thermique. 1l 1. Système de commande selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comprend une batterie (13) connectée à l'entrée du moteur électrique (6) pour combler la différence entre la puissance demandée par le moteur électrique et celle fournie par l'alternateur (3) lorsqu'on désire limiter le point de fonctionnement représentant la vitesse de rotation du moteur thermique et la puissance de sortie de l'alternateur sur une plage étroite de meilleurs points de fonctionnement. 12. Procédé de commande d'un générateur électrique constitué d'un moteur thermique (2) couplé mécaniquement à un alternateur (3) destiné à alimenter en puissance un moteur électrique (6), caractérisé par le fait que: - on détermine une puissance demandée Pcl à partir d'une consigne de l'utilisateur et de la vitesse de rotation moteur thermique,on filtre ladite puissance demandée Pcl de façon à obtenir une consigne de puissance Pc2 de dynamique plus faible, - on détermine une consigne de commande optimale Ic 1 pour le moteur thermique à partir de la consigne de puissance Pc2 et d'une cartographie, on détermine une nouvelle consigne de commande Ic2 pour le moteur thermique à partir de la consigne Ic 1 et d'une valeur corrective Dc dépendant de la puissance débitée par l'alternateur et de la consigne de puissance Pc2, on réalise ensuite un filtrage passe-bas de la nouvelle consigne Ic2, puis on délivre cette consigne Ic2 filtrée (Ic3) à un organe de commande du moteur thermique, parallèlement, on détermine une consigne de commande optimale Ncl pour l'alternateur à partir de la consigne de puissance Pc2 et d'une seconde cartographie, on détermine une nouvelle consigne de commande Nc2 pour l'alternateur à partir de la consigne Ncl 1 et d'une valeur corrective dN dépendant de la puissance débitée par l'altemrnateur, de la consigne de puissance Pc2 et des consignes de commande pour le moteur Icl et Ic2, on réalise ensuite un filtrage de la nouvelle consigne Nc2 de façon à ralentir la dynamique de l'alternateur, puis on délivre cette consigne Nc2 filtrée (Nc3) à un organe de commande de l'alternateur.