FR 2793309 A1 20001110 FR 0003717 A 20000323 SYSTEME DE CONDITIONNEMENT D'AIR POUR VEHICULES. La présente invention concerne un système de conditionnement d'air pour véhicules et, plus spécifiquement, une technologie de contrôle de refroidisseur d'un système de conditionnement d'air pour réaliser une condition de meilleur confort et pour économiser l'énergie nécessaire pour un compresseur prévu dans un circuit de fluide frigorigène. Un système de contrôle de refroidisseur connu dans un système de conditionnement d'air pour des véhicules est réalisé, par exemple, comme représenté sur la figure 7. La figure 7 représente essentiellement une partie mécanique d'un appareil de conditionnement d'air 101 pour un véhicule. Un orifice d'introduction d'air intérieur 103 et un orifice d'introduction d'air extérieur 104 sont ouverts à l'entrée d'un conduit d'air 102. Un clapet de commutation 105 contrôle le rapport entre la quantité d'air aspirée à partir de l'orifice 103 et celle aspirée à partir de l'orifice 104. L'air aspiré est envoyé dans le conduit d'air 102 par un ventilateur 107 entraîné par un moteur 106. La quantité d'air envoyée par le ventilateur 107 est réglée en contrôlant le moteur 106. Un évaporateur 108 servant de refroidisseur est monté en aval du ventilateur 107. Le fluide frigorigène qui circule dans un circuit de fluide frigorigène 109 est fourni à l'évaporateur 108. Il est comprimé, par exemple par un compresseur à cylindrée variable 110, condensé par un condenseur 111, envoyé à l'évaporateur 108 par l'intermédiaire d'un réservoir 112 et d'un détendeur de type mécanique 113, et aspiré dans le compresseur 110 à partir de l'évaporateur 108. Le fonctionnement du compresseur 110 peut être contrôlé arbitrairement par un contrôleur d'embrayage 114. On peut utiliser comme compresseur 110, par exemple un compresseur à cylindrée variable de type à plateau incliné, tel que celui présenté dans JP-B-3-12673. Dans un tel compresseur, la pression d'aspiration peut être réglée à une pression à peu près constante en ajustant l'angle du plateau incliné par un contrôleur de pression d'aspiration. Un dispositif de chauffage à eau chaude 115 servant de dispositif de chauffage est monté en aval de l'évaporateur 108. L'eau de refroidissement 116 pour un moteur thermique circule dans le dispositif de chauffage à eau chaude 115. Un clapet de mélange d'air 117 est prévu à une position immédiatement en amont du dispositif de chauffage à eau chaude 115. Le rapport entre la quantité d'air qui traverse le dispositif de chauffage 115 et celle qui le contourne est contrôlé en ajustant le degré d'ouverture du clapet de mélange d'air 117, lequel est actionné par un actionneur de clapet de mélange d'air 118. L'air conditionné en température, qui a été conditionné par l'évaporateur 108 seul ou par l'évaporateur 108 et le dispositif de chauffage 115, est envoyé à l'intérieur du véhicule par des orifices de décharge d'air 119, 120 et 121 respectifs (par exemple, un orifice de décharge d'air en mode DEF, un orifice de décharge d'air en mode VENT et un orifice de décharge d'air en mode FOOT). Des clapets 122, 123 et 124 respectifs sont prévus pour ouvrir/fermer sélectivement les orifices de décharge d'air 119, 120 et 121 respectifs. La tension (vitesse de rotation) appliquée au moteur 106 pour l'entraînement du ventilateur 107 et le fonctionnement du contrôleur d'embrayage 114 du compresseur 110 sont commandés sur la base de signaux envoyés par un contrôleur principal 125. Au contrôleur principal 125 sont appliqués respectivement un signal d'une température ambiante cible déterminée par un dispositif de détermination de la température ambiante 126, un signal de température de l'air extérieur détectée par un capteur de température d'air extérieur 127, un signal d'une quantité d'ensoleillement détectée par un capteur d'ensoleillement 128 et un signal de température de l'air intérieur détectée par un capteur de température d'air intérieur 129. La température cible de l'air déchargé à partir du conduit d'air 102 est calculée sur la base de ces signaux. Dans un tel système de contrôle de refroidisseur de l'appareil de conditionnement d'air 101 connu, le circuit de fluide frigorigène 109 utilise le compresseur à cylindrée variable 110, dans lequel la pression d'aspiration est contrôlée à peu près à une pression constante, et le détendeur de type mécanique 113 qui règle le degré de surchauffe du fluide frigorigène envoyé à l'évaporateur 108 à une valeur à peu près constante. Par conséquent, dans un tel système, le degré de refroidissement du refroidisseur 108 (évaporateur) lui-même qui est dû au fluide frigorigène envoyé au refroidisseur à travers le détendeur 113 ne peut pas être contrôlé par un signal de contrôle externe. Il en résulte que la capacité de refroidissement et la capacité de déshumidification dues au refroidisseur 108 lui-même ne peuvent pas être contrôlées. Ceci peut entraîner une condition d'inconfort, telle qu'une condition de déshumidification excessive de l'intérieur du véhicule, ou peut entraîner une consommation d'énergie inutile du compresseur 110. Un objet de la présente invention est de proposer un système de conditionnement d'air pour véhicules, qui peut contrôler directement le degré de refroidissement du refroidisseur lui-même par le fluide frigorigène envoyé au refroidisseur sur la base d'un signal de contrôle externe, et qui peut sensiblement contrôler directement la capacité de refroidissement et la capacité de déshumidification du refroidisseur de manière à augmenter le confort du fait du contrôle et à économiser l'énergie qui est nécessaire à un compresseur par l'intermédiaire du contrôle. Pour atteindre les objets précédents ainsi que d'autres, le système de conditionnement d'air pour véhicules selon la présente invention comprend un ventilateur envoyant de l'air à l'intérieur d'un véhicule à travers un conduit d'air, un refroidisseur prévu dans le conduit d'air pour refroidir l'air envoyé par le ventilateur, un circuit de fluide frigorigène faisant circuler le fluide frigorigène dans le refroidisseur, et un compresseur à cylindrée variable disposé dans le circuit de fluide frigorigène. Le compresseur à cylindrée variable comporte des moyens pour ajuster une quantité de fluide frigorigène déchargée par le compresseur et pour ajuster une pression du fluide frigorigène aspiré par le compresseur. Le système de conditionnement d'air comporte un détendeur électronique disposé dans le circuit de fluide frigorigène. Le détendeur électronique peut contrôler le débit de fluide frigorigène circulant dans le circuit de fluide frigorigène en fonction d'un signal de contrôle externe. A savoir, le circuit de fluide frigorigène comporte un compresseur à cylindrée variable, qui peut régler continuellement son déplacement de façon que la pression d'aspiration soit maintenue à une valeur prédéterminée, et un détendeur électronique capable de contrôler le débit du fluide frigorigène envoyé au compresseur par un signal de contrôle externe. Le système de conditionnement d'air peut comprendre, de plus, des moyens de détection de température de refroidisseur pour détecter la température de l'air à la sortie du refroidisseur ou la température de l'air entre les ailettes du refroidisseur, et le degré d'ouverture du détendeur électronique peut être contrôlé de manière que la température détectée par les moyens de détection de température de refroidisseur soit contrôlée à une température cible. Dans ce cas, il est préférable que la température de l'air à la sortie du refroidisseur soit détectée en tant que température moyenne dans une région à une sortie du refroidisseur, et il est préférable que la température de l'air entre les ailettes du refroidisseur soit détectée en tant que température moyenne d'une pluralité de températures de l'air. Il est préférable que le système de conditionnement d'air comprenne, de plus, des moyens pour détecter le degré de surchauffe du fluide frigorigène à la sortie du refroidisseur ou la température correspondant au degré de surchauffe. Dans ce cas, le degré d'ouverture du détendeur électronique peut être réglé pour que le degré de surchauffe détecté puisse être contrôlé de manière à ne pas être inférieur à une valeur prédéterminée. De préférence, le système de conditionnement d'air comprend en outre des moyens pour détecter la température de l'air extérieur, des moyens de détection de température de refroidisseur pour détecter la température de l'air à la sortie du refroidisseur ou la température de l'air entre les ailettes du refroidisseur, et des moyens pour calculer la température cible de l'air déchargé à partir du conduit d'air à partir d'une charge thermique appliquée au véhicule et la température ambiante cible déterminée par un dispositif de détermination de température ambiante, le détendeur électronique étant contrôlé de telle sorte que la température d'air Pv détectée par les moyens de détection de température de refroidisseur satisfasse aux équations suivantes Tice Pv et Tam > Pv, o Tice représente une température limite inférieure pour empêcher la formation de givre par le refroidisseur, Toc représente une température cible de l'air de décharge et Tam représente une température de l'air extérieur. Dans le système de conditionnement d'air pour véhicules selon la présente invention, étant donné que le détendeur prévu dans le circuit de fluide frigorigène est un détendeur électronique capable de contrôler son degré d'ouverture en fonction d'un signal de contrôle externe, le débit de fluide frigorigène peut être contrôlé de manière appropriée en contrôlant le degré d'ouverture du détendeur. Etant donné que la position dans le refroidisseur (l'évaporateur) pour obtenir l'évaporation du fluide frigorigène est modifiée par le contrôle du débit de fluide frigorigène, la température moyenne de l'air à la sortie du refroidisseur peut être modifiée en fonction des besoins. Par conséquent, la capacité de refroidissement et la capacité de déshumidification du refroidisseur lui- même, qui ne peuvent pas être contrôlées dans le système connu, peuvent être contrôlées directement, ce qui augmente le confort par le contrôle du conditionnement d'air. De plus, dans le compresseur à cylindrée variable qui règle son déplacement pour que la pression d'aspiration soit maintenue à une valeur prédéterminée, étant donné que la quantité de fluide frigorigène fournie au compresseur diminue en réduisant l'ouverture du détendeur décrit ci-dessus, la pression d'aspiration peut avoir tendance à diminuer. En réalité cependant, étant donné que le compresseur maintient la pression d'aspiration à une pression constante prédéterminée, la quantité de fluide frigorigène déchargé diminue, réduisant ainsi l'énergie consommée par le compresseur. En conséquence, on peut réaliser une économie de l'énergie nécessaire au compresseur par le contrôle décrit ci-dessus pour augmenter le confort. D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation préféré en référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une schématique d'un système de conditionnement d'air selon un mode de réalisation de la présente invention. la figure 2 est un schéma bloc montrant un contrôle dans un contrôleur principal du système de conditionnement d'air représenté sur la figure 1; la figure 3 est une vue explicative montrant les conditions d'un fluide frigorigène dans un évaporateur du système de conditionnement d'air représenté sur la figure 1; la figure 4 est un diagramme explicatif montrant un exemple de contrôle d'économie selon la présente invention; la figure 5 est un diagramme explicatif montrant un exemple de contrôle de déshumidification selon la présente invention; les figures 6A à 6C sont des graphiques montrant un exemple de résultat dû au contrôle selon la présente invention; et la figure 7 est un schéma d'un système de conditionnement d'air connu. La figure 1 montre un système de conditionnement d'air selon un mode de réalisation de la présente invention et représente principalement la partie mécanique d'un système de conditionnement d'air pour un véhicule. Un orifice d'introduction d'air intérieur 3 et un orifice d'introduction d'air extérieur 4 sont ouverts à l'entrée d'un conduit d'air 2. Un clapet de commutation 5 contrôle le rapport entre la quantité d'air aspirée à partir de l'orifice 3 et celle aspirée à partir de l'orifice 4. L'air aspiré est envoyé dans le conduit d'air 2 par un ventilateur 7 entraîné par un moteur 6. La quantité d'air envoyée par le ventilateur 7 est ajustée en contrôlant le moteur 6. Un évaporateur 8 servant de refroidisseur est monté en aval du ventilateur 7. Un fluide frigorigène qui circule dans le circuit le fluide frigorigène 9 est fourni à l'évaporateur 8. Le fluide frigorigène est compressé par un compresseur à cylindrée variable 10, condensé par un condenseur 1 1, envoyé à l'évaporateur 8 par l'intermédiaire d'un réservoir 12 et d'un détendeur 13, et aspiré dans le compresseur 10 à partir de l'évaporateur 8. Ce détendeur 13 est un détendeur électronique dont le degré d'ouverture peut être contrôlé arbitrairement par un signal de contrôle externe. Le compresseur 10 est, par exemple, un compresseur à cylindrée variable du type à plaque inclinée, tel que celui présenté dans JP-B-3-12673. La pression du fluide frigorigène aspiré dans le compresseur 10 est contrôlée à peu près à une pression constante par un contrôleur de pression d'aspiration (non montré) prévu dans le compresseur 10. Le fonctionnement du compresseur 10 est contrôlé par le contrôleur d'embrayage 14. Un capteur de température d'air 15, qui détecte la température moyenne de l'air à la sortie de l'évaporateur 8 (Pv) et qui sert de moyen de détection de température de refroidisseur tel que spécifié dans la présente invention, est monté à la sortie de l'évaporateur 8. Le capteur de température d'air 15 s'étend au moins dans une direction à la sortie de l'évaporateur 8, et il détecte la température moyenne de l'air dans une certaine région à la sortie de l'évaporateur 8. Les moyens de détection la température de refroidisseur peuvent comprendre des moyens pour détecter une température de l'air entre les ailettes de l'évaporateur 8 (non montrés). Dans ce cas, la température de l'air peut être détectée en tant que température moyenne, par exemple la température moyenne entre une pluralité de températures de l'air détectées par des capteurs de température d'air respectifs (non montrés). Dans le circuit de fluide frigorigène 9 de ce mode de réalisation, un capteur de température de fluide frigorigène 16 est prévu à l'entrée de l'évaporateur 8 pour détecter la température de fluide frigorigène T1 à cette entrée et un capteur de température de fluide frigorigène 17 est prévu à la sortie de l'évaporateur 8 pour détecter la température de fluide frigorigène To à cette sortie. Les signaux provenant des capteurs de température de fluide frigorigène 16 et 17 sont envoyés à un dispositif de calcul de surchauffe 18 (ou calculateur SH). Le calculateur SH 18 calcule le degré de surchauffe de fluide frigorigène SH dans l'évaporateur 8 par l'équation SH = To - T1 en réponse aux signaux provenant des détecteurs 16 et 17. Un dispositif de chauffage à eau chaude 19 servant de dispositif de chauffage est monté à une position en aval de l'évaporateur 8. L'eau de refroidissement 20 pour un moteur thermique circule dans le dispositif de chauffage à eau chaude 19 en tant que source de chaleur du dispositif de chauffage. Un clapet de mélange d'air 21 est prévu à une position immédiatement en amont du dispositif de chauffage à eau chaude 19. Le rapport entre la quantité d'air passant par le dispositif de chauffage 19 et celle qui le contourne est contrôlé en ajustant le degré d'ouverture du clapet de mélange d'air 21, lequel est actionné par un actionneur de clapet de mélange d'air 22. L'air conditionné en température, qui a été conditionné par l'évaporateur 8 seul ou par l'évaporateur 8 et le dispositif de chauffage 19, est introduit à l'intérieur du véhicule par des orifices de décharge d'air 23, 24 et 25 respectifs (par exemple, un orifice de décharge d'air en mode DEF, un orifice de décharge d'air en mode VENT et un orifice de décharge d'air en mode FOOT). Des clapets 26, 27 et 28 respectifs sont prévus pour ouvrir/fermer sélectivement les orifices de décharge d'air 23, 24 et 25. Les signaux provenant du capteur de température d'air de sortie d'évaporateur 15 et du calculateur SH 18 sont envoyés à un contrôleur principal 29.-Celui-ci envoie des signaux de contrôle respectivement au moteur 6 du ventilateur 7 pour contrôler la tension (vitesse de rotation) qui est appliquée audit moteur, au contrôleur d'embrayage 14 du compresseur 10 pour contrôler le fonctionnement dudit contrôleur d'embrayage, au détendeur électronique 13 pour contrôler le degré d'ouverture de celui-ci, et à l'actionneur de clapet de mélange d'air 22 pour contrôler le degré d'ouverture du clapet de mélange d'air 21. Un signal de température ambiante cible déterminée par un dispositif de détermination de température ambiante 30, un signal de commutation provenant d'un dispositif de commutation de mode de déshumidification/économie 31, un signal de température de l'air extérieur détectée par un capteur de température d'air extérieur 32, un signal d'une quantité d'ensoleillement détectée par un capteur d'ensoleillement 33, et un signal de température de l'air intérieur détectée par un capteur de température d'air intérieur 34 sont respectivement envoyés au contrôleur principal 29. La température cible de l'air déchargé à partir du conduit d'air 2 (température d'air de décharge cible: Toc) est calculée sur la base de ces signaux. Le calcul et le contrôle dans le contrôleur principal 29 sont exécutés par exemple comme le montre la figure 2. Le signal de température ambiante déterminée par le dispositif de détermination de température ambiante 30 (Ts), le signal de température d'air intérieur détectée par le capteur de température d'air intérieur 34 (Tr), le signal de quantité d'ensoleillement détectée par le capteur d'ensoleillement 33 (R) et le signal de température d'air extérieur détectée par le capteur de température d'air extérieur 32 (Tam) sont envoyés au contrôleur principal 29. Dans le contrôleur principal 29, la température d'air de décharge cible Toc est calculée à l'étape de calcul de température d'air de décharge cible 41 par l'équation suivante: Toc = Kp (Ts - Tr) + f(Tam, R, Ts) o Kp représente une constante prédéterminée. Le calcul et le contrôle suivants sont effectués en utilisant la température Toc calculée, à l'étape 42 de calcul de température d'air moyenne cible à la sortie de l'évaporateur. Lorsque le mode de déshumidification est sélectionné, une température d'air moyenne cible à la sortie de l'évaporateur Sv est calculée par Péquation suivante Sv = Tice. Par un contrôle effectué pour satisfaire à cette équation, une capacité de déshumidification maximale due à l'évaporateur 8 peut être atteinte. En l'occurrence, Tice représente une température limite inférieure pour éviter la formation de givre par l'évaporateur 8. A savoir, la température de l'air à la sortie de l'évaporateur est contrôlée à la température Tice. Lorsque le mode économie est sélectionné, dans le cas de Toc Sv = Toc - a. Dans le cas de Toc > Tam, la température d'air moyenne cible à la sortie de l'évaporateur Sv est calculée par l'équation suivante Sv = Tam - b o a et b représentent des constantes prédéterminées. Le degré d'ouverture du détendeur électronique 13 (A) est calculé afin de satisfaire à la condition de contrôle décrite ci-dessus, à l'étape 43 de calcul du degré d'ouverture du détendeur électronique par les équations suivantes: A= K1 (Pv - Sv) + K2. In In = (Pv- Sv) + In-1 o K1 (Pv - Sv) est un élément proportionnel et K2. In est un élément intégral. In-1 représente le dernier In. K1 représente une constante proportionnelle prédéterminée et K2 représente une constante intégrale prédéterminée, respectivement. Si le fluide frigorigène est dans une condition humide à une sortie de l'évaporateur 8, étant donné que la durabilité du compresseur 10 pourrait être réduite, le degré de surchauffe à la sortie de l'évaporateur 8 doit être maintenu à une valeur qui n'est pas inférieure à une valeur prédéterminée. Pour réaliser cela, il est donc préférable de calculer le degré de surchauffe SH du fluide frigorigène dans l'évaporateur 8 par le calculateur SH 18, et de calculer de manière appropriée A et In en utilisant un signal du degré de surchauffe SH calculé, empêchant de ce fait la diminution du degré de surchauffe SH et une condition humide du fluide frigorigène. Par exemple, dans le cas de SH In = (SH - 5) + In-1. o K3 représente une constante intégrale prédéterminée. Par ce calcul, il devient possible de contrôler le degré de surchauffe SH à une valeur qui n'est pas inférieure à une valeur de limite prédéterminée (= 5). Un signal du degré d'ouverture calculé du détendeur électronique 13 (A) est envoyé au détendeur électronique 13, et celui-ci est contrôlé au degré d'ouverture calculé (A). Ainsi, dans la présente invention, le degré d'ouverture du détendeur électronique 13 est contrôlé arbitrairement par un signal de contrôle externe, et la condition du fluide frigorigène dans l'évaporateur 8 peut être contrôlée dans une condition optimale. La condition du fluide frigorigène dans l'évaporateur 8 est représentée sur la figure 3. Sur la figure 3, le fluide frigorigène circule dans l'évaporateur 8 depuis son entrée selon un écoulement en deux phases, gazeuse/liquide, et forme une région à deux phases, gazeuse/liquide, dans une zone du côté de l'entrée de l'évaporateur 8. Le fluide frigorigène circule dans l'évaporateur 8 et forme une région de surchauffe dans une zone du côté de la sortie de l'évaporateur 8. Plus cette région de surchauffe devient petite, plus la capacité de fonctionnement de l'évaporateur 8 devient grande. La taille de la région de surchauffe peut être représentée par la température moyenne de l'air à la sortie de l'évaporateur. Par exemple, comme montré sur la figure 3, selon les états O(, O et () dans l'évaporateur 8, les températures moyennes du fluide frigorigène des états (9, (D et () respectifs, qui sont presque égales aux températures moyennes de l'air à la sortie de l'évaporateur, peuvent être déterminées à partir des signaux détectés par les capteurs de température de fluide frigorigène 16 et 17. La position pour obtenir l'évaporation du fluide frigorigène dans l'évaporateur 8 peut être modifiée en contrôlant le degré d'ouverture du détendeur électronique 13. Par ce changement, comme montré sur la figure 3, la température moyenne du fluide frigorigène dans l'évaporateur 8 change. Par conséquent, la température de l'air qui passe par l'évaporateur 8 est réglée en contrôlant la température de l'évaporateur 8 lui-même du fait du contrôle du degré d'ouverture du détendeur électronique 13, ce qui règle la température de l'air de décharge Pv à une température plus appropriée. Ainsi, en 1l contrôlant le degré d'ouverture du détendeur électronique 13, la capacité de l'évaporateur 8 à un instant présent peut être optimisée, et le confort peut être augmenté par le contrôle. De plus, selon la présente invention, un mode d'économie de l'énergie consommée par le compresseur 10 peut être employé en fonction de la condition actuelle, et l'économie d'énergie peut également être réalisée par le contrôle du degré d'ouverture du détendeur électronique 13. Le contrôle peut être effectué, par exemple, comme représenté sur la figure 4. Sur la figure 4, la zone triangulaire hachurée montre une zone possible souhaitée pour divers contrôles pouvant être employés dans la présente invention. Les deux bords inclinés supérieurs de la zone triangulaire hachurée représentent la limite supérieure de la zone de contrôle qui peut être adoptée par la présente invention, c'est-à-dire la zone de contrôle à l'intérieur de laquelle la température moyenne de l'air à la sortie de l'évaporateur peut être contrôlée par le circuit de fluide frigorigène. Le bord inférieur de la zone triangulaire hachurée représente une température limite de formation de givre Tice de l'évaporateur 8. La température moyenne de l'air à la sortie de l'évaporateur (Pv) est contrôlée à l'intérieur de la zone satisfaisant à Tice Pv et Tamn > Pv. Afin de réaliser cela et de régler la température moyenne de l'air à la sortie de l'évaporateur (Pv) à une température optimale, dans le mode d'économie montré sur la figure 4, la température d'air moyenne cible à la sortie de l'évaporateur (Sv) est calculée comme étant sur la droite Sv = Toc - a dans la région de Toc Tam, et le degré d'ouverture du détendeur électronique 13 est réglé de manière que la température moyenne de l'air à la sortie de l'évaporateur (Pv) soit contrôlée le long des droites Sv. En l'occurrence, les constantes prédéterminées a et b peuvent être soit des valeurs différentes, soit une valeur identique. Dans ce contrôle, étant donné que la droite de contrôle Sv est située au- dessus de la droite de la température limite de formation de givre Tice, l'énergie nécessaire au compresseur 8 peut être économisée au moins par rapport au mode de déshumidification, parce que le contrôle est effectué le long de la droite de la température limite de formation de givre Tice. De plus, si les droites de contrôle Sv (droite Sv = Tam - a et droite Sv = Tam - b) sont déterminées comme étant des droites optimales, l'économie d'énergie peut être obtenue à plus ou moins grande échelle par rapport au contrôle classique en utilisant un détendeur de type mécanique. Lorsque le mode est commuté vers le mode de déshumidification par le dispositif de commutation de mode de déshumidification/ économie 31, la température d'air moyenne cible à la sortie de l'évaporateur (Sv) est calculée comme étant Sv = Tice, et le contrôle est effectué le long de la droite de la température limite de formation de givre Tice, comme représenté sur la figure 5. Bien que l'on n'ait expliqué ci-dessus que les contrôles du mode d'économie et du mode de déshumidification, divers autres contrôles peuvent être employés dans la zone triangulaire montrée sur les figures 4 et 5. Dans le contrôle décrit ci-dessus, le déplacement du compresseur 10 est contrôlé de telle sorte que la pression d'aspiration de fluide frigorigène soit maintenue à une valeur prédéterminée. Bien que la quantité de fluidefrigorigène fournie au compresseur 10 ait tendance à diminuer en réduisant l'ouverture du détendeur électronique 13, mais étant donné que le compresseur 10 continue de maintenir la pression d'aspiration de fluide frigorigène sensiblement à une valeur constante prédéterminée, la quantité de fluide frigorigène déchargée à partir du compresseur 10 diminue et l'énergie consommée par le compresseur diminue. Par conséquent, l'économie de l'énergie consommée par le compresseur 10 peut également être réalisée. Grâce au contrôle décrit ci-dessus selon la présente invention, par exemple, on peut obtenir les propriétés telles que représentées sur les figures 6A à 6C. La figure 6A représente le contrôle des degrés d'ouverture du détendeur électronique 13 et du détendeur de type mécanique classique. La figure 6B représente les puissances consommées des compresseurs correspondant aux contrôles montrés sur la figure 6A. La figure 6C représente diverses températures de l'air correspondant aux contrôles montrés sur les figures 6A et 6B. Comme montré sur les figures 6A à 6C, en contrôlant les degrés d'ouverture du détendeur électronique 13 à un degré adéquat, la puissance consommée par le compresseur 10 peut être diminuée et la température moyenne de l'air à la sortie de l'évaporateur peut être contrôlée à une température plus adéquate afin de contrôler la température ambiante à une température cible de confort. Bien que la température moyenne de l'air à la sortie de l'évaporateur selon la présente invention soit plus élevée que celle du système classique sur la figure 6C, la température de l'air qui est passé par l'évaporateur 8 peut être contrôlée aisément à une température d'air de décharge cible en contrôlant de manière appropriée le clapet de mélange d'air 21 et le dispositif de chauffage 19. Bien que plusieurs aspects de la présente invention aient été décrits en détail dans le présent document, l'étendue de l'invention n'est pas limitée à ceux-ci. Les spécialistes de l'art sauront leur apporter diverses modifications sans s'écarter de l'invention. REVENDICATIONS 1. Système de conditionnement d'air pour véhicules, caractérisé en ce qu'il comprend: un ventilateur (7) envoyant de l'air à l'intérieur du véhicule, à travers un conduit d'air (2); un refroidisseur prévu dans ledit conduit d'air (2) pour refroidir l'air envoyé par ledit ventilateur (7); un circuit de fluide frigorigène (9) faisant circuler le fluide frigorigène dans ledit refroidisseur; un compresseur à cylindrée variable (10) disposé dans ledit circuit de fluide frigorigène (9), ledit compresseur à cylindrée variable (10) comportant des moyens pour régler la quantité de fluide frigorigène déchargée par ledit compresseur et pour régler la pression du fluide frigorigène aspiré par ledit compresseur; et un détendeur électronique (13) disposé dans ledit circuit de fluide frigorigène (9) pour contrôler le débit de fluide frigorigène circulant dans ledit circuit de fluide frigorigène (9) en fonction d'un signal de contrôle externe. 2. Système de conditionnement d'air selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, des moyens de détection de température de refroidisseur pour détecter la température de l'air à la sortie dudit refroidisseur ou la température de l'air entre les ailettes dudit refroidisseur, et en ce que le degré d'ouverture dudit détendeur électronique (13) est contrôlé de telle sorte que la température détectée par lesdits moyens de détection de température de refroidisseur soit réglée à une température cible. 3. Système de conditionnement d'air selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite température de l'air à la sortie du refroidisseur est détectée en tant que température moyenne dans une région située à la sortie dudit refroidisseur. 4. Système de conditionnement d'air selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite température de l'air entre les ailettes du refroidisseur est détectée en tant que température moyenne d'une pluralité de températures d'air. 5. Système de conditionnement d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend, en outre, des moyens pour détecter un degré de surchauffe du fluide frigorigène à la sortie du refroidisseur ou une température correspondant audit degré de surchauffe, et en ce que le degré d'ouverture dudit détendeur électronique (13) est contrôlé de telle sorte que le degré de surchauffe détecté soit contrôlé de manière à ne pas être inférieur à une valeur prédéterminée. 6. Système de conditionnement d'air selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre, des moyens pour détecter la température de l'air extérieur, des moyens de détection de température de refroidisseur pour détecter la température de l'air à la sortie du refroidisseur ou la température de l'air entre les ailettes du refroidisseur, et des moyens pour calculer une température cible de l'air déchargé dudit conduit d'air (2) à partir d'une charge thermique appliquée au véhicule et une température ambiante cible déterminée par un dispositif de détermination de température ambiante, ledit détendeur électronique (13) étant contrôlé de manière qu'une température d'air Pv détectée par lesdits moyens de détection de température de refroidisseur satisfasse aux équations suivantes Tice Pv et Tam > Pv o Tice représente une température limite inférieure pour éviter la formation de givre par ledit refroidisseur, Toc représente une température d'air de décharge cible, et Tam représente une température d'air extérieur, respectivement.