FR 2786740 A1 20000609 FR 9915338 A 19991206 L'invention concerne un procédé et un dispositif pour faire fonctionner un véhicule automobile comportant un dispositif formant boîte de vitesses, et un véhicule automobile comportant un dispositif formant boite de vitesses. On connaît déjà des procédés pour faire fonctionner un véhicule automobile. Ainsi il est connu d'agencer un véhicule automobile avec un dispositif formant boîte de vitesses, notamment un dispositif formant boîte de vitesses automatisée, dans lequel différents étages de vitesse peuvent être réglés. Pour le réglage des étages de vitesse, le dispositif formant embrayage est ouvert jusqu'à ce que le couple d'embrayage (encore) transmis par le dispositif formant embrayage est inférieur à un seuil, qui possède une très faible valeur. Après dépassement de ce seuil vers le bas, la vitesse est réglée dans la boîte de vitesses. Ceci s'effectue notamment au moyen d'une alimentation en courant d'un actionneur de commutation servant à dégager la vitesse. Après engagement complet de la vitesse cible, l'embrayage est de plus en plus fermé de sorte qu'il s'établit à nouveau (d'une manière croissante) un couple d'embrayage. Cette fermeture de l'embrayage est exécutée jusqu'à ce que la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses et la vitesse de rotation du moteur soient essentiellement synchrones. Ce procédé s'est affirmé jusqu'alors comme approprié pour être utilisé notamment dans des véhicules automobiles comportant une boîte de vitesses automatisée. Assurément ce procédé est également susceptible de certaines améliorations, que l'on peut établir notamment dans le domaine du confort de conduite. Ainsi la phase de l'interruption - au moins partielle - de la force de traction dans le cas de ce procédé connu est relativement longue. Ainsi elle dure jus- qu'à ce que le seuil, pour lequel le réglage de la boîte de vitesses est libéré, soit atteint. En outre elle dure relativement longtemps jusqu'à ce que le couple réduit pour la commutation soit à nouveau établi. D'autre part, dans des procédés connus pour faire fonctionner un véhicule automobile, un effet dit "effet de tangage" apparaît fréquemment dans des situations indésirables. Il faut comprendre par là que sous l'effet d'un gradient très élevé de la réduction ou de l'établissement du couple pendant la phase de démarrage ou pendant la phase finale, qui est prévue dans des dispositifs connus, le véhicule d'un conducteur est fortement entraîné vers l'avant ou repoussé en arrière sur son siège. Cela signifie, pour le conducteur, un désagrément, qu'il serait souhaitable d'éviter. C'est pourquoi l'invention a pour but d'indiquer un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile, ainsi qu'un véhicule automobile qui, pour un confort élevé de conduite, évite de longues durées indésirables d'inter- ruption de la force de traction pendant des processus de changement de vitesse ainsi que des effets de tangage indésirables et peut fonctionner en réalisant une économie d'énergie dans le cas d'un mode de fonctionnement simple et bon marché. Le problème est résolu à l'aide d'un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend - l'étape consistant à: commander au moins une valeur caractéristique d'entraînement en rotation, notamment d'une valeur caractéristique d'entraînement en rotation, qui fait partie du groupe de valeurs caractéristiques d'entraînement en rotation, qui englobe au moins un couple et au moins une vitesse de rotation, la valeur caractéristique d'entraînement en rotation étant la valeur caractéristique d'entraînement en rotation d'un composant contenu dans la chaîne motrice, et la valeur caractéristique d'entraînement en rotation étant une valeur d'un groupe, qui inclut notamment le couple moteur, la vitesse de rotation du moteur, le couple de l'embrayage, au moins un couple de sortie, au moins une vitesse de rotation de sortie, au moins un couple d'un arbre de sortie de la boîte de vitesses et au moins une vitesse de rotation d'un arbre de sortie de la boîte de vitesses, conformément à une caractéristique prédéter- minée pendant des phases de changement de vitesse. Le procédé peut en outre être retenu au moyen d'un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de commande de la transmission de couple dans la chaîne motrice pour empêcher l'effet dit de "tangage" lors de processus de changement de vitesse dans des situations prédéterminées, notamment dans la gamme des faibles charges et des charges partielles. En outre le problème peut être résolu à l'aide d'un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comportant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partiellement pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de commande de réglage de la boîte de vitesses en fonction d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule automobile. Le problème peut être résolu également à l'aide d'un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander le réglage de la transmission pour optimiser l'interruption de la force de traction dans des conditions prédéterminées. Le problème peut en outre être également résolu à l'aide d'un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander le réglage de la transmission et/ou le réglage de l'embrayage pour minimiser l'interruption de la force de traction dans des conditions prédéterminées. Le problème peut être en outre résolu à l'aide dTun procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: empêcher un réglage de la boîte de vitesses dans des premières conditions prédéterminées; et - libérer le réglage de la boîte de vitesses dans des secondes conditions prédéterminées, lorsqu'une valeur caractéristique de rotation prédéterminée est inférieure à une valeur limite prédéterminée (valeur de seuil). Le problème peut être en outre résolu à l'aide d'un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander des variations du gradient d'au moins une valeur caractéristique de rotation, notamment d'au moins un couple ou d'au moins une vitesse de rotation, notamment du couple moteur ou du couple de l'embrayage, pendant des phases d'un changement de vitesse. Selon l'invention, le problème peut être résolu à l'aide d'un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile, qui est une combinaison d'au moins deux des procédés mentionnés précédemment. Un véhicule automobile selon l'invention est caractérisé en ce qu'il comporte - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, et au moins un dispositif pour empêcher au moins en partie "l'effet de tangage" lors de processus de changement de vitesse entre deux étages de la boîte de vitesses d'un véhicule automobile; la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice. En outre le véhicule automobile selon l'invention peut être caractérisé en ce qu'il comporte - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, et - au moins un dispositif de commande pour réaliser la commande, en fonction de la vitesse du levier de changement de vitesse, d'un processus de changement de vitesse; - la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice. En outre le véhicule automobile selon l'invention peut être caractérisé en ce qu'il comporte - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entrainé de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boite de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, et au moins un dispositif de commande temporelle pour la commande de l'allure dans le temps d'un couple, notamment d'un couple de l'embrayage ou d'un couple moteur, lors du changement de vitesse; la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un il étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice. Le véhicule automobile peut en outre comporter au moins un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé du type indiqué précédemment. En outre le véhicule automobile peut être agencé conformément à une combinaison d'au moins deux des formes de réalisation du véhicule indiquées précédemment. Conformément à l'invention il est par conséquent proposé, dans le cas de la conduite d'un véhicule automobile, de commander ou de régler au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation conformément à une caractéristique prédéterminée pendant des phases du changement de vitesse. Il faut remarquer que le concept "valeur caractéristique de fonctionnement en rotation" est notamment une valeur caractéristique de fonctionnement, qui se rapporte à un mouvement de rotation. Sous l'expression "valeur caractéristique de fonctionnement en rotation", il faut comprendre par conséquent qu'il s'agit par exemple d'un couple ou d'une vitesse de rotation. La notion de valeur caractéristique de fonctionnement en rotation n'est cependant pas censée être limitée en ce sens que la caractéristique de rotation doit être exprimée précisément dans la valeur caractéristique de fonctionnement. Par exemple on suppose qu'il faut comprendre également qu'une vitesse linéaire, qui apparaît en raison de la transmission de mouvements de rotation, doit être considérée comme une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation. Mais en particulier il faut également détecter des valeurs caractéristiques de fonctionnement en rotation qui de façon typique sont utilisées pour décrire un mouvement de rotation, comme c'est le cas notamment avec les couples mentionnés précédemment ou avec les vitesses de rotation mentionnées précédemment. Au- dessous d'une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation au sens de l'invention, on peut comprendre qu'il s'agit notamment de valeurs caractéristiques de fonctionnement telles que le couple moteur, la vitesse de rotation du moteur, le couple d'embrayage, le couple de sortie, qui peut se rapporter aussi bien aux essieux moteurs qu'à un arbre central installé en amont des essieux moteur, une vitesse de rotation de sortie, un couple d'un arbre de sortie de la boîte de vitesses, une vitesse de rotation d'un arbre de sortie de la boîte de vitesses, un couple d'un arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou une vitesse de rotation d'un arbre d'entrée de la boîte de vitesses. On notera en outre au sens de l'invention que sous l'expression "phases du changement de vitesse" il faut comprendre qu'il s'agit notamment de la phase ou de la plage temporelle de la variation du couple ou d'une valeur caractéristique de fonctionnement de la chaîne motrice, qui s'écoule entre le début de la suppression du couple pour le changement de vitesse et l'établissement modifié du couple après le changement de vitesse. La suppression de la force de traction est obtenue de préférence par une ouverture au moins par instants de la chaîne motrice. Sous l'expression "ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice" il faut comprendre qu'au maximum un couple réduit est transmis à au moins certains instants à l'intérieur de la chaîne motrice. Il est également préférable que la chaîne motrice soit complètement ouverte. Une ouverture partielle de la chaîne motrice peut être obtenue par le fait que l'embrayage de démarrage d'une chaîne motrice est ouvert d'une manière qui n'est pas complète, mais qui est suffisante pour que par exemple un couple moteur réduit soit complètement transmis par cet embrayage, de sorte que la vitesse de rotation du moteur n'augmente pas d'une 1- -- manière importante. Le véhicule automobile, que l'on fait fonctionner de préférence avec un procédé selon l'invention, comporte de préférence au moins un dispositif d'entraînement, comme par exemple un moteur à combustion interne. En outre un tel véhicule automobile comporte de préférence un dispositif entraîné de façon dynamique. Ici par exemple le au moins un essieu moteur doit être considéré comme désignant au moins une roue motrice d'un véhicule automobile. De préférence le véhicule automobile comporte en outre au moins un dispositif formant boîte de vitesses. Un tel dispositif formant boîte de vitesses peut accepter notamment des étages de vitesse différents. En particulier ces étages de vitesse sont de préférence échelonnés. Par exemple il est prévu conformément à l'invention que le véhicule automobile comporte ce qu'on appelle une boîte de vitesses automatisée. Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention ou du véhicule automobile, dans lequel on met en oeuvre de préférence un procédé selon l'invention, ce véhicule automobile comporte un dispositif formant embrayage à commande électronique. Par exemple le véhicule automobile comporte un dispositif formant embrayage à commande électronique, qui est commercialisé par le déposant sous la désignation "elektronisches Kupplungs- management" (système de gestion électronique d'embrayage) (EKM). Il est particulièrement préférable qu'un tel système de gestion EKM coopère d'une manière commandée avec une boîte de vitesses automatisée. D'une manière particulièrement préférable, un véhicule automobile selon l'invention ou un véhicule automobile, à l'aide duquel un procédé selon l'invention peut être mis en oeuvre, comprend un dispositif de transmission de couple. Ce dispositif de transmission de w - couple comprend par exemple un dispositif formant embrayage. Il est également préférable que le dispositif de transmission de couple possède un dispositif formant convertisseur de couple. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, la force de traction pour réaliser la commutation entre des étages de vitesses est interrompue au moins par instants. Il est particulièrement préférable qu'à cet effet la chaîne motrice soit ouverte. Pendant cette phase, la transmission du couple dans la chaîne motrice est commandée de telle sorte que ce qu'on appelle un "effet de tangage" pendant le processus de changement de vitesse soit évité ou réduit pendant le processus de changement de vitesse ou pendant la phase du changement de vitesse. Ceci est prévu conformément à l'invention notamment pour des phases de la gamme de faibles charges et de charges partielles. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, la transmission du couple est cependant commandée de telle sorte qu'un "effet de tangage" apparaît dans la gamme de la charge complète. Il est en outre préférable que le conducteur puisse choisir, par exemple en actionnant un commutateur de sélection, si la conduite du véhicule doit être commandée de manière qu'un "effet de tangage" apparaisse ou bien si le déplacement du véhicule doit être commandé de manière qu'un "effet de tangage" soit réduit ou évité dans une très large mesure. Conformément à une forme de réalisation particulière de l'invention, notamment en évitant l'utili- sation d'un commutateur de sélection, une sorte d'identification par le conducteur permet de savoir si le conducteur désire ou non un "effet de tangage" dans la gamme de la pleine charge, sur la base de sa conduite. Par exemple cette commande est agencée de telle sorte qu'elle établit qu'un conducteur, qui appui avec une certaine force sur la pédale d'accélérateur dans une condition prédéterminée, désire principalement un déplacement rapide ou une accélération du véhicule, et s'accommode d'un "effet de tangage". Un critère pour un tel dispositif de commande peut être par exemple également la vitesse de la modification de la position du levier d'accé- lérateur. Un tel procédé est utilisé d'une manière particulièrement préférée dans un véhicule automobile comportant un dispositif d'entraînement, un dispositif mené de façon dynamique, un dispositif formant boîte de vitesses et un dispositif de transmission de couple. Conformément à une forme de réalisation particu- lièrement préférée de l'invention, lors de la commande de la valeur caractéristique du fonctionnement en rotation ou de la transmission du couple dans la chaîne motrice, la commande est telle que des accélérations relatives trop élevées pour empêcher ou éviter un "effet de tangage" entre le conducteur du véhicule automobile et ce véhicule sont évités dans des conditions prédéterminées. Il est en outre particulièrement préférable que la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation ou la transmission du couple est réalisée de telle sorte que l'accélération relative entre le conducteur du véhicule automobile et ce dernier est inférieur à une valeur limite prédéterminée, dans des conditions prédéterminées. Un procédé particulièrement préféré est un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile, dans lequel le réglage de la transmission est commandé en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule automobile. Il est préférable que la force de traction soit interrompue dans la chaîne motrice au moins par instants pour la commutation d'un étage de vitesse. Sous l'expression réglage de la transmission il faut comprendre notamment qu'il s'agit de la synchronisation des couronnes dentées. Il est également préférable que, en ce sens, il faille comprendre l'expression "réglage de la transmission" comme représentant la période déjà expliquée comme correspondant à des phases du changement de vitesse. A cet égard on notera que sous l'expression changement de vitesse au sens de l'invention, il s'agit du dégagement à partir d'une vitesse et/ou l'engagement d'un étage de vitesse. En particulier la vitesse, à partir de laquelle s'effectue le dégagement, est différente de la vitesse qui est nouvellement engagée.Conformément à un autre exemple, la vitesse, à partir de laquelle s'effectue le dégagement, et la vitesse nouvellement engagée sont identiques. Il est particulièrement préférable qu'un véhicule, qui peut fonctionner au moyen d'un procédé selon l'invention, possède un dispositif d'entraînement, un dispositif entraîné de façon dynamique, un dispositif formant boîte de vitesses et un dispositif de transmission de couple. Dans un procédé selon l'invention particulièrement préféré pour faire fonctionner un véhicule automobile, le réglage de la boîte de vitesses est commandé en fonction d'au moins une valeur caractéristique spécifique au conducteur. Sous l'expression valeur caractéristique spécifique au conducteur, il faut comprendre qu'il s'agit notamment de toute information, qui permet de tirer une conclusion ou au moins d'avoir une appréciation sur certaines caractéristiques, notamment prédéterminée, du conducteur et notamment sur la conduite faite par le conducteur. Une valeur caractéristique spécifique au conducteur est par exemple une information concernant la manière dont le conducteur actionne la pédale d'accéléra- teur. Par exemple des conducteurs, qui appuient très brusquement sur la pédale d'accélérateur, doivent être distingués de conducteurs, qui appuient plutôt lentement sur la pédale d'accélérateur. Il est également préférable de prévoir un dispositif d'identification du conducteur, qui identifie la personnalité du conducteur. Par exemple, il est préférable que - notamment en liaison avec un seul dispositif d'identification de conducteur - la conduite du conducteur soit également mémorisée comme étant à intervention rapide ou à intervention lente. Ainsi par exemple on peut ranger dans la classe "fonction du conducteur" le fait qu'un conducteur enfonce régulièrement fortement et brusquement la pédale d'accélérateur. A cette information peut être associée, conformément à une caractéristique d'association, l'information selon laquelle, pour ce conducteur, une réduction et/ou une suppression du couple aussi rapide que possible ainsi qu'une interruption aussi rapide que possible de la force de traction lors du changement de vitesse doivent être réglés ou commandés. Il est préférable que le réglage de la boîte de vitesses soit commandé de manière à optimiser et/ou réduire l'interruption de la force de traction, dans des conditions prédéterminées. Le réglage de la boîte de vitesses en ce sens s'étend de préférence au réglage des dentures dans la boîte de vitesses. Il est particulièrement préférable que ce réglage de la boîte de vitesses ou cette optimisation ou cette réduction inclut également les phases, qui s'étendent également aux phases qui englobent conjointement la réduction du couple et l'établissement du couple. Il est préférable que la force de traction soit interrompue au moins partiellement pour la commutation de l'étage de vitesse. Un mode de mise en oeuvre particulièrement préféré de ce procédé est utilisé pour faire fonctionner un véhicule automobile, ce véhicule automobile comportant au moins un dispositif d'entraînement, un dispositif entraîné de façon dynamique, un dispositif formant boîte de vitesses ainsi qu'un dispositif de transmission de couple. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, un réglage de la transmission est empêché dans des premières conditions prédéterminées. Dans ce contexte il faut comprendre que l'expression "réglage de la transmission" désigne notamment la commutation des dentures dans la transmission. Dans le cas de la présence de secondes données prédéterminées, le réglage de la boîte de vitesses est libéré ou permis lorsqu'une valeur caractéristique de rotation prédéterminée est inférieure à une valeur limite prédéterminée (valeur de seuil). Le type d'empêchement peut être réalisé de manières très différentes. Par exemple un réglage de la boîte de vitesses d'une manière mécanique. De préférence un empêchement peut être également obtenu au moyen d'une commande électronique. En principe, on peut utiliser tous les procédés de commande connus du spécialiste pour empêcher le réglage de la boîte de vitesses ou pour libérer le réglage de la transmission. Conformément à une forme de réalisation particu- lièrement préférée de l'invention, la valeur limite (valeur de seuil) qui est prévue pour la libération du réglage de la transmission, dépend au moins d'une valeur caractéristique de fonctionnement prédéterminée, notamment du couple moteur. Cette valeur caractéristique de fonctionnement concerne notamment le véhicule automobile. Il est en outre particulièrement préférable qu'une fois réalisé le réglage de la transmission, c'est-à- dire par exemple après le passage d'une vitesse à une autre vitesse, un autre réglage de la transmission soit empêché. Mais il est également préférable que l'on puisse enclencher directement les unes à la suite des autres un nombre quelconque de vitesses. Dans le cas d'un empêchement au bout d'un nombre prédéterminé de vitesses engagées, par exemple une position de la transmission peut être bloquée pendant un intervalle de temps prédéterminé. Il est également préférable qu'après l'exécution d'un réglage de la transmission, il se produise un établis- sement du couple uniquement dans des conditions prédéterminées. De telles conditions prédéterminées sont par exemple le fait qu'un intervalle de temps prédéterminé s'est écoulé. Il est également préférable que, dans des premières conditions prédéterminées, il soit nécessaire qu'il s'écoule un intervalle de temps prédéterminé, tandis que dans des secondes conditions prédéterminées, un quelconque processus de changement de vitesse peut être exécuté aussitôt après dans la transmission. Des critères peuvent être par exemple des valeurs caractéristiques spécifiques au conducteur. Il est en outre préférable que seule une combinaison déterminée de processus de changement de vitesse soit autorisée, ces combinaisons dépendant notamment de paramètres de fonctionnement prédéterminés du véhicule automobile. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, les allures de gradient d'au moins une valeur caractéristique de rotation, comme le couple ou la vitesse de rotation ou le couple moteur ou le couple de l'embrayage, soit commandées pendant des phases d'un changement de vitesse. Cette commande prend en compte des critères d'association qui sont prédéterminés de façon préférentielle. Par exemple le gradient du couple de l'embrayage est commandé en fonction de l'allure du déplacement de la position de la pédale d'accélérateur. Par exemple la position de la pédale d'accélérateur et/ou la -.-- variation dans le temps de la position de la pédale d'accé- lérateur, c'est-à-dire une vitesse de la pédale d'accéléra- teur, peut être prise en compte. De préférence la force de traction est interrompue au moins par instants et au moins partiellement pour le passage à un étage de vitesse ou bien la chaîne motrice est ouverte au moins partiellement et au moins par instants. Il est préférable que le véhicule automobile, qui fonctionne de préférence avec un tel procédé, comporte un dispositif d'entraînement, un dispositif entraîné de façon dynamique, un dispositif formant boîte de vitesses ainsi qu'un dispositif de transmission de couple. Il est préférable que la variation dans le temps d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, comme par exemple du couple de l'embrayage, soit commandée au moins pendant les phases du changement de vitesse ou au moins partiellement ou par instants. Dans une forme de réalisation préférée de l'invention, la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation est commandée pendant au moins une phase du changement de vitesse au moins par instants et au moins partiellement en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule automobile. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, la variation dans le temps de la ou des valeurs caractéristiques de fonction- nement en rotation, c'est-à-dire notamment du couple de l'embrayage, est commandée pendant des phases du changement de vitesse au moins par instants et au moins partiellement en fonction d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule automobile. Il est préférable que la ou les valeurs caractéristiques de fonctionnement en rotation dépendent d'une valeur d'une pédale, comme par exemple d'une valeur qui représente la position de la pédale d'accélérateur. Une telle valeur, qui représente la position de la pédale d'accélérateur, peut par exemple prendre des valeurs entre 0 et 90 . Par exemple la valeur 0 représente la détente complète de la pédale d'accélérateur, tandis que la valeur 90 représente la charge complète de la pédale d'accélérateur (pédale d'accélérateur totalement enfoncée). Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, l'étape "commande de la ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement en rotation pendant la phase du changement de vitesse" inclut par exemple l'étape "commande d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation". En particulier cette étape inclut l'étape "commande d'au moins une réduction du couple, notamment de la réduction du couple de l'embrayage". Il est préférable que l'étape "commande d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, notamment pendant la phase d'un changement de vitesse" inclut l'étape "commande d'au moins une réduction d'une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, notamment une réduction du couple, comme par exemple une réduction du couple de l'embrayage". Conformément à une autre forme de réalisation préférée de l'invention, la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, notamment un couple, de préférence le couple de l'embrayage, est commandée en fonction de différentes valeurs caractéristiques de fonctionnement, à différents instants. En particulier, par exemple à un premier instant pendant la phase du changement de vitesse, le couple de l'embrayage est commandé en fonction d'une première valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule automobile. A un second instant de la phase du changement de vitesse, le couple de l'embrayage est commandé en fonction d'une seconde valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule automobile. Le concept de l'instant doit être compris en ce sens d'une manière large et comprend notamment également des intervalles de temps. Le nombre des différents intervalles de temps ou des intervalles de temps, pendant lesquels une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation est commandée en fonction de valeurs caractéristiques de fonctionnement différentes et qui se répètent, peut prendre en principe n'importe quelle valeur. Par exemple pendant trois intervalles de temps en fonction de trois valeurs caractéristiques de fonctionnement différentes, il est possible de commander une variation du couple, comme par exemple la variation du couple de l'embrayage. Mais également on peut commander d'autres couples x/y avec x: nombre des intervalles de temps et y: nombre des valeurs caractéristiques de fonctionnement en fonction desquelles la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation est commandée, et sont préférées conformément à l'invention avec x, y E N. Conformément à une autre forme de réalisation préférée de l'invention, au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation est commandée pendant la phase d'un changement de vitesse au moins par instants et au moins partiellement en fonction d'au moins une valeur caractéristique spécifique au conducteur. Il est préférable qu'une allure de variation du couple moteur ou une allure de variation du couple de l'embrayage soit commandée pendant au moins un intervalle de temps pendant une phase de changement de vitesse, au moins par instants en fonction de la gamme de charges. Par exemple la commande est réalisée de telle sorte qu'il n'apparaît aucun effet de tangage dans la gamme des charges partielles ou des faibles charges, alors que cet effet de tangage est autorisé dans la gamme à pleine charge. Conformément à une autre forme de réalisation préférée de l'invention, une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, notamment le couple moteur ou le couple de l'embrayage, est commandée au moins par instants et au moins partiellement pendant une phase de changement de vitesse, en fonction d'une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, qui était présente à un autre instant, notamment à un instant antérieur. Il est particulièrement préférable qu'il s'agisse de la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation correspondante. Par exemple on détecte par conséquent à un premier instant, un couple moteur ou un couple de l'embrayage, et à un second instant ultérieur, on prédétermine ou on règle un couple moteur ou un couple de l'embrayage, devant être réglé, en fonction du couple moteur ou du couple de l'embrayage détecté ou réglé au premier instant. Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, le couple moteur est commandé au moins par instants pendant une phase de changement de vitesse conformément à la fonction MM(t) = MM(t- a) - ((b*Wp)/90)-delta ou MM(t) = MM(t-a) - ((b*Wp + delta)/90 avec MM(t): le couple moteur à l'instant t; a: une valeur de temps, notamment une seconde, de décalage d'apparition des deux couples moteur; b: une valeur pour un couple; Wp: une valeur de pédale, notamment de la pédale d'accélérateur; et delta: une faible valeur d'une limite. On notera que la valeur de la pédale exprime par exemple le degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Par exemple la valeur "0" représente une pédale d'accélérateur non enfoncée, tandis que la valeur "90" pour Wp représente une position de la pédale d'accélérateur "totalement" enfoncée. Conformément à une autre forme de réalisation préférée, b est une valeur constante. Par exemple elle est réglée à 2000 Nm. Il est également préférable que b soit une valeur de fonction. Ceci signifie notamment que la valeur b peut prendre différentes valeurs dans le temps - conformément à la prédétermination d'une fonction. Les formules indiquées précédemment pour le couple moteur sont utilisées d'une manière particulièrement préférée pour la commande du couple moteur pendant la phase de réduction du couple, c'est-à-dire au début d'une phase de changement de vitesse. Conformément à une autre forme de réalisation préférée de l'invention, le couple moteur est commandé au moins en partie, notamment pendant la phase de changement de vitesse, conformément à la fonction MM(t) = MM(t- c) + ((d*Wp)/90) - delta ou MM(t) = MM(t-c) + ((b*Wp + delta)/90 c représente une valeur de temps constante, par exemple une seconde. d représente une valeur de couple. Il est préférable que la valeur de couple d soit déterminée conformément à une fonction prédéterminée. Il est également préférable que d soit une valeur constante, qui soit par exemple égale aussi à 2000 Nm. Conformément à une autre forme de réalisation préférée de l'invention, le réglage de la boîte de vitesses est libéré dans des premières conditions prédéterminées. Le dispositif formant boîte de vitesses est réglé dans des secondes conditions prédéterminées, notamment par engagement d'un étage de la boîte de vitesses. Il est préférable que l'étape "réglage du dispositif formant boîte de vitesses" englobe l'étape "dégagement à partir d'une vitesse par alimentation en courant d'au moins un actionneur de commutation". Conformément à une autre forme de réalisation préférée de l'invention, le réglage de la boîte de vitesses est libéré ou autorisé lorsqu'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule, notamment une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, tel que le couple moteur, est inférieure à une valeur de seuil pouvant être prédéterminée (valeur limite). Conformément à l'invention, cette valeur de seuil peut prendre par exemple des valeurs de couple relativement élevées. Il est préférable que cette valeur de seuil soit supérieure à 10 % du couple moteur, qui était présent juste avant le début de la réduction du couple moteur. Par exemple le quotient de la valeur de seuil par le couple moteur, qui était présent juste avant le début de la réduction du couple pour l'exécution du changement de vitesse, est supérieur à 15 % et de préférence est supérieure à 20 %, et de préférence est supérieur à 25 % et de préférence est supérieur à 30 % et de préférence est supérieur à 35 % et de préférence est supérieure à 40 % et de préférence est supérieur à 45 % et de préférence est supérieur à 50 % et de préférence est supérieur à 55 % et de préférence est supérieur à 60 %. On notera que ces pourcentages sont présents notamment dans le cas d'une boîte de vitesses comportant des étages de commutation. Conformément à une autre forme de réalisation préférée de l'invention lorsque la valeur de seuil (valeur limite) est dépassée par valeurs inférieures ou est atteinte, le réglage de la boîte de vitesses, c'est-à-dire le réglage des bagues de la boîte de vitesses, est exécuté. Il est préférable que la valeur de seuil soit une fonction. Par exemple la valeur est fonction d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule. Par exemple la valeur de seuil est liée, selon une relation fonctionnelle, au couple moteur qui était présent à l'instant auquel le souhait de changement de vitesse avait été exprimé, par exemple par l'intermédiaire de l'actionne- ment du levier de changement de vitesse. Il est également préférable que la valeur de seuil corresponde au couple moteur présent lors du souhait de changement de vitesse, déduction faite d'une valeur constante. Il est également préférable que la valeur de seuil corresponde à la valeur du couple moteur lors de la manifestation du désir de changement de vitesse, déduction faite d'une valeur de fonction prédéterminée. Cette valeur fonction peut dépendre par exemple de valeurs caractéristiques de fonctionnement du véhicule automobile. Il est également préférable que cette valeur de fonction dépende de valeurs caractéristiques spécifiques au conducteur. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, pour chaque étage de vitesse est prédéterminée une valeur spéciale qui, de la manière décrite précédemment, est déduite du couple moteur, pour la détermination de la valeur de seuil. Il est également préférable que la valeur de seuil dépende de la valeur de la pédale. En ce sens la valeur de la pédale est une valeur qui représente la position de la pédale d'accélérateur et/ou la vitesse du changement de position de la pédale d'accélérateur. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, on fait fonctionner ou on commande un véhicule automobile de telle sorte que la durée de l'interruption de la force de traction, notamment pendant des phases de changement de vitesse, est commandée de telle sorte que, dans le cas d'une valeur assez élevée de la pédale, l'interruption de la force de traction est raccourcie, alors que dans le cas d'une valeur plus faible de la pédale, l'interruption de la force de traction est plus importante. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, la vitesse de réduction du couple au début d'une phase de changement de vitesse et/ou la vitesse d'établissement du couple à la fin d'une phase de changement de vitesse dépend de la valeur de la pédale, comme par exemple de la position de la pédale d'accélérateur ou de la vitesse de variation de la position de la pédale d'accélérateur. Par exemple dans le cas o la pédale d'accélérateur est assez fortement enfoncée ou bien dans le cas o la pédale d'accélérateur est enfoncée rapidement, la réduction du couple au début de la phase de changement de vitesse est exécutée relativement rapidement et/ou l'établissement du couple à la fin de cette phase de changement de vitesse est réalisé d'une manière relativement rapide. Il est préférable que, dans le cas o la pédale d'accélérateur est faiblement enfoncée ou bien dans le cas o la pédale d'accélérateur est enfoncée avec une vitesse assez faible, la réduction du couple au début de la phase de changement de vitesse soit réalisée d'une manière plus lente correspondante. Il est en outre préférable que dans ces conditions, l'établissement du couple à la fin de la phase de changement de vitesse soit également réalisé d'une manière ralentie correspondante. Il est également préférable que d'autres valeurs caractéristiques de fonctionnement influent de façon similaire sur la vitesse de la réduction ou de l'établisse- ment du couple. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, après un souhait de changement de vitesse et/ou pendant l'ouverture du dispositif formant embrayage, au moins un actionneur de commutation est alimenté en courant au moins par instants et au moins partiellement, avec une limitation de la force. Il est préférable que la durée d'interruption de la force soit commandée, dans le cas d'un changement de vitesse, au moins en partie en fonction de la vitesse du levier de changement de vitesse par exemple dans le mode manuel. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, pour le couple et notamment pour le couple moteur ou le couple de l'embrayage, on règle différentes allures du gradient lors du processus de changement de vitesse. Il est par exemple préférable que pour la réduction du couple, il existe ou on règle un premier gradient du couple moteur et que pour l'établissement du couple à la fin de la phase de changement de vitesse, on règle ou on prédétermine un gradient pour le couple moteur, qui diffère du premier gradient. Il est également préférable que le gradient varie pendant l'établissement du couple ou pendant la réduction du couple. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, il est prévu un procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile, qui comporte une boite de vitesses automatisée. Il est également préférable de prévoir un procédé selon l'invention pour un véhicule automobile, qui comporte un dispositif formant embrayage à commande électronique, comportant par exemple un système de gestion électronique de l'embrayage (EKM), d'un dispositif formant embrayage commercialisé par le déposant sous cette désignation EKM. Le problème est résolu à l'aide d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entrainé de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boite de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, et au moins un dispositif pour empêcher au moins en partie "l'effet de tangage" lors de processus de changement de vitesse entre deux étages de la boîte de vitesses d'un véhicule automobile; la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partiellement pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice. Conformément à l'invention il est également prévu un véhicule automobile comportant au moins un dispositif pour empêcher partiellement et au moins par instants "l'effet de tangage" lors de processus de changement de commutation dans un dispositif formant boîte de vitesses. Il est préférable que le véhicule automobile comporte un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne. Il est en outre préférable que le véhicule automobile comporte un dispositif entraîné de façon dynamique, par exemple un essieu moteur comportant au moins une roue motrice. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, le véhicule automobile comporte au moins un dispositif formant boîte de vitesses. Il est préférable que ce dispositif formant boîte de vitesses comporte une multiplicité d'étages de vitesses commutables. Il est en outre préférable que le véhicule automobile soit, d'une manière particulièrement préférable, également approprié pour la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, ou comporte un dispositif correspondant pour la mise en oeuvre d'un procédé correspondant, possède un dispositif de transmission de couple. Ce dispositif agencé par exemple en tant que dispositif formant embrayage à commande électronique. Il est également préférable que le dispositif de transmission de couple possède un convertisseur de couple hydrodynamique. Le problème est en outre résolu à l'aide d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, et -moï - au moins un dispositif de commande pour réaliser la commande, en fonction de la vitesse du levier de changement de vitesse, d'un processus de changement de vitesse; - la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partiellement pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moinspar instants et au moins partielle de la chaîne motrice. Ce véhicule automobile, qui possède de préférence un dispositif d'entraînement et/ou un dispositif entraîné de façon dynamique et/ou un dispositif formant boite de vitesses et/ou un dispositif de transmission de couple, comprend au moins un dispositif de commande servant à réaliser la commande du processus de changement de vitesses, qui dépend de la vitesse du levier de changement de vitesses. Ce dispositif de commande commande de préférence, dans un véhicule automobile dans lequel par exemple une interruption de la force de traction dans des circuits de commutation dans la boîte de vitesses apparaît au moins partiellement, une valeur caractéristique de fonctionne- ment, notamment une valeur caractéristique de fonctionne- ment en rotation ou la variation de cette valeur caracté- ristique, du véhicule. Par exemple, ce dispositif de commande exécute la commande de la réduction du couple au début d'une phase de changement de vitesse. Par exemple un tel dispositif de commande prédétermine une réduction rapide du couple. Il est également préférable qu'un dispositif de commande de ce type commande l'établissement du couple à la fin d'une phase de changement de vitesse. Par exemple ici également le gradient de l'établissement du couple est fixé à l'avance ou déterminé par le dispositif de commande. Conformément à une forme de réalisation préférée de l'invention, la durée de l'interruption de la force de traction lors d'un processus de changement de vitesse peut être commandée par le dispositif de commande. Par exemple le dispositif de commande optimise la durée de l'interrup- tion de la force de traction, selon des critères prédéterminés. Ces critères prédéterminés peuvent se rapporter par exemple à des phases partielles de l'interruption de la force de traction. Il est également préférable que les critères prédéterminés s'étendent à l'ensemble de la phase de l'interruption de la force de traction. Par exemple une optimisation est réalisée par le dispositif de commande en ce sens que la durée totale de l'interruption de la force de traction pour le passage d'une vitesse prédéterminée à une seconde vitesse prédéterminée, est réduite au minimum. Conformément à l'invention il est préférable qu'un tel véhicule automobile comporte un dispositif d'entraînement, un dispositif entraîné de façon dynamique, un dispositif formant boîte de vitesses et/ou un dispositif *de transmission de couple. Conformément à une forme de réalisation particulièrement préférée de l'invention, un véhicule automobile, qui comporte par exemple un dispositif d'entraînement et/ou un dispositif entraîné de façon dynamique et/ou un dispositif formant boîte de vitesses et/ou un dispositif de transmission de couple, comporte un dispositif de commande temporelle, au moyen duquel par exemple la variation dans le temps d'un couple, comme par exemple un couple de l'embrayage ou un couple moteur, peut être commandé. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation indiqués et au contraire de nombreux changements, variantes et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention. On notera que les différentes caractéristiques de l'invention peuvent être associées selon des combinaisons quelconques. On notera que dans le cas de combinaisons de caractéristiques au moyen du terme "ou" ce "ou" doit être considéré respectivement d'une part en tant que terme "ou" mathématique et d'autre part en tant que "ou" excluant une autre possibilité. On notera en outre que le concept de commande ainsi que des termes dérivés doivent être compris dans un sens large conformément à l'invention. Ce terme englobe notamment une régulation et/ou une commande au sens de la norme DIN. Il est évident que pour le spécialiste, on peut imaginer au-delà des exemples de réalisation ici indiqués de l'invention, une multiplicité d'autres variantes et réalisation, qui entrent dans le cadre de l'invention. L'invention n'est pas limitée notamment uniquement aux formes de réalisation ici représentées. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente, selon une représentation schématique, une première forme de réalisation à titre d'exemple de l'invention; - la figure 2 montre, selon une représentation schématique, une seconde forme de réalisation à titre d'exemple de l'invention; - la figure 3 représente une première variation à titre d'exemple de différentes valeurs caractéristiques d'un véhicule automobile dans le cas de l'utilisation de l'invention; et - la figure 4 représente une seconde variation à titre d'exemple de différentes valeurs caractéristiques d'un véhicule automobile dans le cas d'utilisation de l'invention. La figure 1 représente schématiquement un véhicule i comportant une unité d'entraînement 2 comme par exemple un moteur ou un moteur à combustion interne. En outre on a représenté un système de transmission de couple 3 et une boîte de vitesses 4 dans la chaîne motrice du véhicule. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans le flux de transmission de force entre le moteur et la boîte de vitesses, un couple d'entraînement du moteur étant transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la boîte de vitesses 4 et de cette boite de vitesses, sur le côté mené, à un arbre mené 5 et à un essieu 6 installé en aval ainsi qu'aux roues 6a. Le système de transmission de couple 3 est agencé sous la forme d'un embrayage, comme par exemple un embrayage à friction, un embrayage à lamelles, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage à compensation d'usure. La boîte de vitesses 4 est agencée sous la forme d'une boîte de vitesses manuelle, comme par exemple une boîte de vitesses à commande manuelle. Conformément à l'idée selon l'invention, la boite de vitesses peut cependant être également une boîte de vitesses automatisée, qui peut être commutée d'une manière automatisée à l'aide d'au moins un actionneur. Sous l'expression boite de vitesses automatisée on comprendra ci-après qu'il s'agit d'une boîte de vitesses automatisée dans laquelle un changement de vitesse est effectué avec une interruption de la force de traction et le processus de commutation de la démultiplication de la boîte de vitesses est exécuté d'une manière commandée par au moins un actionneur. En outre on peut utiliser une boîte de vitesses automatique, une telle boîte de vitesses automatique étant une boite de vitesses essentiellement sans interruption de la force de traction lors des processus de changement de vitesse et qui est constituée en général par des étages d'engrenages planétaires. En outre, on peut utiliser une boîte de vitesses réglable d'une manière échelonnée, comme par exemple une boite de vitesses à enroulement à poulies coniques. La boite de vitesses automatique peut être également réalisée avec un système de transmission de couple 3 disposé sur le côté mené, comme un embrayage ou un embrayage à friction. Le système de transmission de couple peut en outre être agencé sous la forme d'un embrayage de démarrage et/ou d'un embrayage à inversion de marche pour inverser le sens de rotation et/ou un embrayage de sécurité présentant un couple transmissible commandable d'une manière ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction à sec ou un embrayage hydraulique à friction, qui fonctionne par exemple dans un fluide. De même il peut s'agir d'un convertisseur de couple. Le système de transmission de couple 3 possède un côté d'entraînement 7 et un côté entraîné ou mené 8, un couple étant transmis du côté d'entraînement 7 au côté entraîné 8, par le fait que le disque d'embrayage 3a est chargé par une force au moyen du plateau de pression 3b, du ressort Belleville 3c et de la butée de débrayage 3e ainsi que du volant 3d. Pour l'application de cette charge, le levier de débrayage 20 est actionné par un dispositif d'actionnement, tel qu'un actionneur. La commande du système de transmission de couple 3 s'effectue à l'aide d'une unité de commande 13, telle qu'un appareil de commande, qui peut comprendre l'unité électronique de commande 13a et l'actionneur 13b. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, l'actionneur et l'unité de commande électronique peuvent être également disposés dans deux unités de construction différentes, telles que des carters. L'unité de commande 13 comprend par exemple également un dispositif pour empêcher l'effet de tangage ou un dispositif de commande servant à réaliser la commande, indépendamment de la vitesse du levier de changement de vitesse, d'un processus de changement de vitesse ou un dispositif de commande temporelle pour la commande de la variation dans le temps du couple lors du changement de vitesse. L'unité de commande 13 peut contenir le système électronique de commande et de puissance servant à commander le moteur électrique 12 de l'actionneur 13b. De ce fait, le système peut requérir, d'une manière par exemple avantageuse, comme seul espace de montage, l'espace de montage pour l'actionneur et le système électronique. L'actionneur est constitué par un moteur d'entraînement 12, tel qu'un moteur électrique, le moteur électrique 12 agissant sur un maîtrecylindre 11 par l'intermédiaire d'une transmission, comme par exemple une transmission à vis sans fin ou une transmission à pignons droits ou une transmission à manivelle ou une transmission à broche filetée. Cette action sur le maître-cylindre peut s'effec- tuer directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le déplacement de la partie de sortie de l'actionneur, comme par exemple du piston lla du maître- cylindre, est détecté par un capteur 14 du déplacement de l'embrayage, qui détecte la position ou l'emplacement ou la vitesse ou l'accélération d'une grandeur, qui est proportionnelle à la position ou à la position enclenchée ou à la vitesse ou à l'accélération de l'embrayage. Le maître-cylindre 11 est relié au cylindre récepteur 10 par l'intermédiaire d'une canalisation à fluide sous pression 9, comme par exemple une canalisation hydraulique. L'élément de sortie l0a du cylindre récepteur est relié de façon active au levier de débrayage ou aux moyens de débrayage 20, de sorte qu'il se produit un déplacement de la partie de sortie 10a du cylindre récepteur 10, de telle sorte que le moyen de débrayage 20 est également déplacé ou bascule de manière à commander le couple pouvant être transmis par l'embrayage 3. L'actionneur 13b, qui sert à commander le couple transmissible du système de transmission de couple 3, peut être actionné par un fluide sous pression, c'est-à-dire qu'il peut être équipé d'un maître-cylindre à fluide sous pression ou d'un cylindre récepteur à fluide sous pression. Le fluide sous pression peut être par exemple un fluide hydraulique ou un milieu pneumatique. L'actionnement du cylindre à fluide sous pression peut être prévu sous la forme d'un entraînement par un moteur électrique, le moteur électrique 12 pouvant être commandé électroniquement. L'élément d'entraînement de l'actionneur 13b peut être également, en dehors d'un élément d'entraînement à moteur électrique, un autre élément d'entraînement, par exemple actionné par un fluide sous pression. En outre on peut utiliser des actionneurs magnétiques pour régler une position d'un élément. Dans le cas d'un embrayage à friction, la commande du couple transmissible est réalisée par le fait que le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage s'effectue de façon ciblée entre le volant 3d et le plateau de pression 3b. L'application de la force au plateau de pression ou aux garnitures de friction peut être commandée d'une manière ciblée par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, comme par exemple la fourche de débrayage ou la butée centrale de débrayage, le plateau de pression pouvant être déplacé et réglé et fixé à volonté entre deux positions extrêmes. Une position extrême correspond à une position de l'embrayage totalement enclenchée et l'autre position extrême correspond à une position de l'embrayage à l'état totalement désenclenché. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est par exemple inférieur au couple moteur appliqué instantanément, il est possible de commander par exemple une position du plateau d'impression 3b, qui est situé dans une zone intermédiaire entre les deux positions extrêmes. L'embra- yage peut être fixé dans cette position au moyen de la commande ciblée du moyen de débrayage 20. Mais on peut également commander des couples transmissibles de l'embrayage qui sont supérieurs, de façon définie, au couple supérieur présentement appliqué. Dans un tel cas, les couples moteurs réellement appliqués peuvent être transmis, auquel cas les non-uniformités du couple dans la chaîne motrice sont amorties et/ou isolées sous la forme par exemple de pointes ou maxima du couple. Pour la commande, telle que la commande ou la régulation, du système de transmission de couple on utilise en outre des capteurs, qui contrôlent au moins par instants les grandeurs importantes de l'ensemble du système et délivrent les grandeurs d'état, les signaux et les valeurs de mesure, nécessaires pour la commande, qui sont traités par l'unité de commande, auquel cas une liaison de transmission de signaux vers d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique du moteur ou un système électronique d'un système d'antiblocage (ABS) pour un système de régulation anti-glissement (ASR) peut être prévue et peut exister. Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, telles que des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation du moteur, la position du levier de charge, la position du papillon des gaz, la position de vitesse dans la boîte de vitesses, une intention de changement de vitesse et d'autres valeurs caractéristiques spécifiques au véhicule. Sur la figure 1 on a indiqué l'utilisation d'un capteur 15 du papillon des gaz, d'un capteur 16 de la vitesse de rotation du moteur ainsi que d'un capteur tachymétrique 17, et que ces unités retransmettent des valeurs de mesure ou des informations à l'appareil de commande. L'unité électronique, telle qu'une unité à ordinateur, de l'unité de commande 13a traite les grandeurs d'entrée du système et transmet des signaux de commande à l'actionneur 13b. La boîte de vitesses est agencée sous la forme d'une boîte de vitesses à étages, les étages de démultipli- cation pouvant être commutés à l'aide d'un levier de changement de vitesses ou bien la boîte de vitesses est actionnée ou commandée à l'aide de ce levier de changement de vitesse. En outre, sur le levier de commande, tel que le levier de changement de vitesses 18 de la boîte de vitesses à commande manuelle est disposé au moins un capteur 19b, qui détecte l'intention de changement de vitesse et/ou la position de vitesse et la transmet à l'appareil de commande. Le capteur 19a est articulé sur la boîte de vitesses et détecte la position actuelle de vitesse et/ou une intention de changement de vitesse. L'identification d'une intention de changement de vitesse moyennant l'utili- sation d'au moins l'un des deux capteurs 19a, 19b peut s'effectuer grâce au fait que le capteur est un capteur de force, qui détecte la force agissant sur le levier de changement de vitesse. En outre le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur de course de déplacement ou de position, l'unité de commande identifiant une intention de changement de vitesse à partir de la variation dans le temps du signal de position. L'appareil de commande est relié au moins par instants, selon une liaison pour la transmission de signaux, à tous les capteurs et évalue des signaux des capteurs et les grandeurs d'entrée du système de telle sorte que l'unité de commande délivre des instructions de commande ou de régulation à au moins un actionneur, en fonction du point actuel de fonctionnement. L'élément d'entraînement 12 de l'actionneur, tel que le moteur électrique, reçoit de la part de l'unité de commande qui commande l'actionnement de l'embrayage, une grandeur de réglage en fonction de valeurs de mesure et/ou de grandeurs d'entrée du système et/ou de signaux du système de détection raccordé. A cet effet, un programme de commande est mis en oeuvre en tant que système matériel et/ou en tant que logiciel, dans l'appareil de commande, ce programme exploitant les signaux arrivant et calculant ou déterminant les grandeurs de sortie à partir de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs de caractéristiques. L'appareil de commande 13 possède avantageusement une unité de détermination du couple, une unité de détermination de la position de vitesse, une unité de détermination du glissement et/ou une unité de détermination de l'état de fonctionnement, ou est relié, pour une transmission de signaux, à au moins l'une de ces unités. Ces unités peuvent être réalisées au moyen de programmes de commande sous la forme d'un matériel et/ou d'un logiciel, de sorte qu'à l'aide des signaux arrivant des capteurs, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule 1, la position de vitesse de la boite de vitesses 4 ainsi que le glissement, qui est présent dans la gamme du système de transmission de couple, et l'état actuel de fonctionnement du véhicule peut être déterminé. L'unité de détermination de la position de vitesse détermine, sur la base des signaux des capteurs 19a et 19b, la vitesse actuellement engagée. Les capteurs sont articulés sur le levier de changement de vitesse et/ou sur des moyens de réglage, internes à la boîte de vitesses, comme par exemple un arbre central de commutation ou une barre centrale de commutation, et ces capteurs détectent par exemple la position et/ou la vitesse de ces composants. En outre le capteur 31 du levier de charge peut être disposé sur le levier de charge 30, tel que la pédale d'accélérateur, ce capteur détectant la position du levier de charge. Un autre capteur 32 peut agir en tant que commutateur de ralenti, c'est-à-dire que lorsque la pédale d'accélérateur, comme par exemple le levier de charge, est actionnée, ce commutateur de ralenti 32 est activé et, dans le cas o un signal n'est pas délivré, il est désactivé de sorte que cette information numérique peut être identifiée si le levier de charge, tel que la pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 31 du levier de charge détecte le degré d'actionnement du levier de charge. La figure 1 représente, en dehors de la pédale d'accélérateur 30, tel que le levier de charge, et les capteurs, qui sont reliés à cette pédale, un élément 40 d'actionnement des freins utilisé pour l'actionnement du frein de service ou du frein de parcage, comme par exemple la pédale de frein, le levier de frein à main ou un organe d'actionnement du frein de parcage, pouvant être actionné à la main ou au pied. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et contrôle l'actionnement de ce dernier. Le capteur 44 est agencé par exemple sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un commutateur, qui détecte le fait que l'élément d'actionnement est actionné ou n'est pas actionné. Ce capteur peut être relié, d'une manière permettant la transmission de signaux, à un dispositif de signalisation, comme par exemple un feu stop, qui indique que le frein est actionné. Ceci peut être réalisé aussi bien pour le frein de service que pour le frein de parcage. Cependant le capteur peut être également agencé sous la forme d'un capteur analogique, un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, déterminant le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. De même ce capteur peut être relié, pour la transmission de signaux, à un dispositif de transmission de signal. La figure 2 représente schématiquement une chaîne motrice d'un véhicule comportant l'unité d'entraînement 100, un système de transmission de couple 102, une boîte de vitesses 103, un différentiel 104 ainsi que des axes d'entraînement 109 et des roues 106. Le système de transmission de couple 102 est disposé ou fixé sur un volant 102a, le volant portant en général une couronne dentée de démarreur 102b. Le système de transmission de couple comporte un plateau de pression 102c, un couvercle d'embrayage 102e, un ressort Belleville 102f et un disque d'embrayage 102c comportant des garnitures de friction. Le disque d'embrayage 102c est disposé, éventuellement avec un dispositif amortisseur, entre le disque d'embrayage 102c et le volant 102a. Un accumulateur de force, tel qu'un ressort Belleville 102f, charge le plateau de pression dans la direction axiale en direction du disque d'embrayage, et une butée de débrayage 109, comme par exemple une butée centrale de débrayage actionnée par un fluide sous pression, est prévue pour l'actionnement du système de transmission de couple. Une butée de débrayage 110 est disposée entre la butée de débrayage centrale et les languettes du ressort Belleville 102f. Le ressort Belleville est chargé par un décalage axial de la butée de débrayage et désenclenche l'embrayage. L'embrayage peut en outre être réalisé sous la forme d'un embrayage à compression ou sous la forme d'un embrayage à traction. L'actionneur 108 est un actionneur d'une boîte de vitesses automatisée, qui contient également une unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. L'actionneur 108 actionne les éléments de commutation internes à la boîte de vitesses, comme par exemple un cylindre de commutation ou des barres de commutation ou un ordre central de commutation de la boîte de vitesses, auquel cas sous l'effet de l'actionnement on peut réaliser un engagement des vitesses ou un dégagement à partir des vitesses par exemple selon une suite séquentielle ou également selon une séquence quelconque. L'élément 109 d'actionnement de l'embrayage est actionné par l'intermé- diaire de la liaison 111. L'unité de commande 107 est reliée à l'actionneur par l'intermédiaire de la liaison 112 de transmission de signal, les liaisons 113 à 115 de transmission de signaux étant reliées à l'unité de commande, tandis que la ligne 114 traite des signaux arrivants, que la ligne 113 traite des signaux de commande provenant de l'unité de commande et que la liaison 115 établit, par exemple au moyen d'un bus de transmission de données, une liaison avec d'autres unités électroniques. L'unité de commande 107 comprend par exemple également un dispositif pour empêcher "l'effet de tangage", ou un dispositif de commande servant à commander, d'une manière qui dépend de la vitesse du levier de changement de vitesse, un processus de changement de vitesse, ou un dispositif de commande temporelle pour la commande de la variation dans le temps du couple lors du changement de vitesse. Pour le démarrage du véhicule à partir de son état essentiellement à l'arrêt ou à partir d'un déplacement de roulement lent, comme par exemple un déplacement de rampage, c'est-à-dire pour l'accélération recherchée du véhicule, déclenchée côté conducteur, le conducteur commande essentiellement uniquement la pédale d'accélérateur, comme par exemple le levier de charge 30, auquel cas l'actionnement automatisé commandé ou réglé de l'embrayage commande, au moyen de l'actionneur, le couple transmissible du système de transmission de couple lors d'un processus de démarrage. Sous l'effet de l'actionnement du levier de charge, le souhait du conducteur de réaliser une procédure de démarrage plus ou moins forte ou rapide est détecté au moyen du capteur 31 du levier de charge et est ensuite commandé de façon correspondante par l'unité de commande. La pédale d'accélérateur et les signaux du capteur de la pédale d'accélérateur sont utilisés en tant que grandeurs d'entrée pour la commande du processus de démarrage du véhicule. Lors d'un processus de démarrage, le couple transmissible, comme le couple Mksoll de l'embrayage, est déterminé, pendant le démarrage, essentiellement au moyen d'une fonction pouvant être prédéterminée ou au moyen de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la dépendance de la vitesse de rotation du moteur ou d'autres grandeurs, comme par exemple le couple, étant obtenue avantageusement par l'intermédiaire d'un champ de caractéristiques ou d'une courbe caractéristique. Si lors d'un processus de démarrage, essentiellement à partir de l'état arrêté ou à partir d'un état de rampage, pour une faible vitesse, le levier de charge ou la pédale d'accélérateur est actionné à une valeur donnée a, le couple moteur est commandé au moyen d'une unité 40 de commande du moteur. L'unité de commande du système 13 d'actionnement automatisé de l'embrayage commande le couple transmissible du système de transmission de couple conformément à des fonctions pouvant être prédéterminées ou à des champs de caractéristiques pouvant être prédéterminées, de sorte qu'un état d'équilibre stationnaire s'établit entre le couple commandé du moteur et le couple de l'embrayage. L'état d'équilibre est caractérisé, en fonction de la position a du levier de charge, par une vitesse de rotation définie de démarrage, un couple de démarrage ou un couple moteur, ainsi qu'un couple transmissible défini du système de transmission de couple et un couple qui est transmis aux roues motrices, comme par exemple le couple d'entraînement. La relation fonctionnelle du couple de démarrage en fonction de la vitesse de rotation de démarrage sera désignée ci-après comme étant la courbe caractéristique de démarrage. La position a du levier de charge est proportionnelle à la position du papillon des gaz du moteur. La figure 2 représente, en dehors de la pédale d'accélérateur 122, telle que le levier de charge, et un capteur 123 relié à cette pédale, un organe 120 d'actionnement du frein servant à actionner le frein de service ou le frein de parcage, tel que la pédale de frein, le levier de frein à main ou un élément d'actionnement, actionné à la main ou au pied, du frein de parcage. Au moins un capteur 121 est disposé sur l'élément d'action- nement 120 et contrôle l'actionnement de cet élément. Le capteur 121 est agencé par exemple sous la forme d'un capteur numérique, tel qu'un commutateur, ce dernier détectant le fait que l'élément d'actionnement est actionné ou n'est pas actionné. Ce capteur peut être relié, pour la transmission de signaux, à un dispositif de transmission de signal, que des feux stop, qui signale que le frein est actionné. Ceci peut s'effectuer aussi bien pour le frein de service que pour le frein de parcage. Le capteur peut également cependant être agencé sous la forme d'un capteur analogique, un tel capteur, comme par exemple un potentiomètre, déterminant le degré de l'actionnement de l'organe d'actionnement. De même ce capteur peut être relié, pour la transmission de signaux, à un dispositif de transmission de signal. La figure 3 représente une première variation, à titre d'exemple, de diverses valeurs caractéristiques de fonctionnement d'un véhicule automobile, telles qu'elles apparaissent par exemple dans le cas de l'utilisation d'un procédé selon l'invention. Sur la figure 3, on a représenté le couple de consigne 300 de l'embrayage, la vitesse de rotation 302 du moteur, la vitesse de rotation 304 de la boîte de vitesses ainsi qu'un signal 306 représentant le couple moteur. En outre la figure 3 représente la variation souhaitée de la vitesse 308, la variation de l'élément de commutation Z 310, la variation du nombre d'états 312 ainsi que la variation de l'accélération 314 du véhicule. La course réelle de déplacement de l'embrayage 316 ou la course de consigne de l'embrayage 318 sont également visibles sur la figure 3. L'état 312 de l'embrayage est ici commuté par l'état 8 (déplacement) à l'état 5 (intention de changement de vitesse), dans l'état 4 (neutre) puis à nouveau dans l'état 8 (déplacement). Le signal de commutation Z prend les états suivants: en partant de l'état 6 (changement de vitesse terminé), il passe par l'état 0 (dégagement à partir d'une vitesse), puis passe à l'état 1 (sélection) avant de passer à l'état 4 (changement de vitesse) en passant par l'état (synchronisation). Ensuite ce signal représente l'état 6 (changement de vitesse terminé). Comme on peut le voir sur la figure 3, le changement de vitesse est déclenché ici au niveau du point 320. Dans ce point, le couple réel de l'embrayage tombe au- dessous d'une valeur prédéterminée, ici égale à 10 Nm. De cette manière, par exemple la durée de changement de vitesse peut être réduite de 150 s. La figure 4 représente les signaux de la figure 3 dans le cas d'une seconde stratégie de changement de vitesse donnée à titre d'exemple. Ici le processus de commutation est déclenché déjà au niveau du point 330. En ce point, le couple réel du moteur est réduit de x %, et ici de 30 %. Ici le changement de vitesse peut être déclenché sans qu'il se produise, dans le véhicule, une suroscillation de la vitesse de rotation du moteur ou des à-coups dans la chaîne motrice. -mi REVENDICATIONS 1. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend - l'étape consistant à: commander au moins une valeur caractéristique d'entraînement en rotation, notamment d'une valeur caractéristique d'entraînement en rotation, qui fait partie du groupe de valeurs caractéristiques d'entraînement en rotation, qui englobe au moins un couple et au moins une vitesse de rotation, la valeur caractéristique d'entraînement en rotation étant la valeur caractéristique d'entraînement en rotation d'un composant contenu dans la chaîne motrice, et la valeur caractéristique d'entraînement en rotation étant une valeur d'un groupe, qui inclut notamment le couple moteur, la vitesse de rotation du moteur, le couple de l'embrayage, au moins un couple de sortie, au moins une vitesse de rotation de sortie, au moins un couple d'un arbre de sortie de la boîte de vitesses et au moins une vitesse de rotation d'un arbre de sortie de la boite de vitesses, conformément à une caractéristique prédéter-minée pendant des phases de changement de vitesse. 2. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaine motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de commande de la transmission de couple dans la chaîne motrice pour empêcher l'effet dit de "tangage" lors de processus de changement de vitesse dans des situations prédéterminées, notamment dans la gamme des faibles charges et des charges partielles. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape "commande de la valeur caractéristique de fonctionnement de rotation d'un composant contenu dans la chaîne motrice" est telle que l'accélération relative entre un conducteur du véhicule automobile et le véhicule automobile dans des conditions prédéterminées est inférieure à une valeur prédéterminée. 4. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comportant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entrainé de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entrainement et le dispositif entrainé de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape de commande de réglage de la boîte de vitesses en fonction d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule automobile. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander le réglage de la transmission au moins par instants et au moins partiellement pendant des phases de l'interruption de la force de traction. 6. Procédé selon l'une ou l'autre des caracté-ristiques 4 et 5, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander le réglage de la boîte de vitesses en fonction d'au moins une valeur caractéristique spécifique du conducteur. 7. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boite de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander le réglage de la transmis-sion pour optimiser l'interruption de la force de traction dans des conditions prédéterminées. 8. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'6tages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entrainé de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins- partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander le réglage de la transmission et/ou le réglage de l'embrayage pour minimiser l'interruption de la force de traction dans des conditions prédéterminées. 9. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entrainement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entrainé de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entrainé de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle-ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partiellement de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: - empêcher un réglage de la boite de vitesses dans des premières conditions prédéterminées; et libérer le réglage de la boite de vitesses dans des secondes conditions prédéterminées, lorsqu'une valeur -.i caractéristique de rotation prédéterminée est inférieure à une valeur limite prédéterminée (valeur de seuil). 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la valeur de limite prédéterminée (valeur de seuil) dépend d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement prédéterminée, notamment du couple. 11. Procédé pour faire fonctionner un véhicule automobile comprenant - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle- ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander des variations du gradient d'au moins une valeur caractéristique de rotation, notamment d'au moins un couple ou d'au moins une vitesse de rotation, notamment du couple moteur ou du couple de l'embrayage, pendant des phases d'un changement de vitesse. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à commander la variation dans le temps d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement de rotation au moins par instants et au moins partiellement pendant des phases du changement de vitesse. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la ou les valeurs caractéristiques de fonctionnement en rotation sont commandées au moins par instants et au moins partiellement pendant au moins une phase du changement de vitesse, en fonction d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule automobile. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que la variation dans le temps d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation est commandée au moins par instants et au moins partiellement pendant des phases du changement de vitesse, en fonction d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule automobile. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que la au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation dépend d'une valeur de pédale, notamment de la position de la pédale d'accélérateur. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce que l'étape "commande d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation pendant la phase d'un changement de vitesse" inclut notamment l'étape "commande d'au moins une réduction de la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, comme par exemple la réduction du couple". 17. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'étape "commande de la ou des valeurs caractéristiques de fonctionnement en rotation pendant la phase d'un changement de vitesse" comprend notamment l'étape "commande d'au moins l'établissement d'une valeur caractéristique de fonctionne-ment en rotation, comme par exemple l'établisse-ment du couple. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation en fonction de différentes valeurs caractéristiques de fonctionnement, à différents instants. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation en fonction d'au moins une valeur caractéristique spécifique au conducteur. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce qu'il comporte l'étape consistant à commander l'allure du couple pendant au moins une partie de la phase de changement de vitesse, au moins en partie en fonction de la gamme de charges. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, notamment du couple moteur, au moins par instants et au moins partiellement pendant une phase de changement de vitesse en fonction de la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, à un autre instant, notamment à un instant antérieur. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander au moins une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, notamment du couple moteur, au moins par instants et au moins en partie pendant une phase de changement de vitesse en fonction de la valeur caractéristique de fonctionnement en rotation à un autre instant, notamment à un instant antérieur. 23. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 22, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander le couple moteur par instants et au moins partiellement pendant une phase de changement de vitesse, conformément à la fonction: MM(t) = MM(t-a) b*Wp/90-delta ou MM(t) = MM(t-a) - b*(Wp + delta)/90 avec MM(t): le couple moteur à l'instant t; a: une valeur de temps constante, notamment une seconde; b: une valeur pour un couple; Wp: une valeur de pédale, notamment de la pédale d'accé- lérateur; et delta: une faible valeur de correction. 24. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que b est une fonction. 25. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 23 et 24, caractérisé en ce que b est une valeur constante, égale notamment à 2000 Nm. 26. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à commander le couple moteur au moins par instants et au moins partiellement pendant une phase de changement de vitesse conformément à la fonction MM(t) = MM(t-c) + d*Wp/90 - delta ou MM(t) = MM(t-c) + d*(Wp + delta)/90 avec MM(t): le couple moteur à l'instant t; c: une valeur de temps constante, notamment une seconde; d: une valeur pour un couple; Wp: une valeur de pédale, notamment de la pédale d'accé- lérateur; et delta: une faible valeur de correction. 27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce que d est une fonction. -mi 28. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 26 et 27, caractérisé en ce que d est une valeur constante, notamment égale à 2000 Nm. 29. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 28, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à: - libérer le réglage de la boite de vitesses dans des conditions prédéterminées; et régler le dispositif formant boîte de vitesses, notamment par engagement d'un étage de la boîte de vitesses. I0 30. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 29, caractérisé en ce que l'étape "réglage du dispositif formant boite de vitesses" inclut l'étape "sortie à partir d'un étage par alimentation en courant d'au moins un actionneur de commutation". 31. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à libérer le réglage de la boite de vitesses, lorsqu'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement prédéterminée, notamment une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, notamment le couple moteur, est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée (valeur limite). 32. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 31, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à exécuter un réglage de la boîte de vitesses lorsqu'au moins une valeur caractéristique prédéterminée de fonctionnement, notamment une valeur caractéristique de fonctionnement en rotation, notamment le couple moteur, est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée (valeur limite). 33. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 32, caractérisé en ce que la valeur de seuil est une valeur constante. 34. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 33, caractérisé en ce que la valeur de seuil est une fonction. 35. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 34, caractérisé en ce que la valeur de seuil dépend au moins d'une valeur caractéristique de fonctionnement du véhicule automobile. 36. Procédé selon la revendication 35, caractérisé en ce que la valeur de seuil dépend du couple moteur qui est présent lors de la manifestation du souhait de changement de vitesse. 37. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 36, caractérisé en ce que la valeur de seuil est une valeur qui ]0 correspond au couple moteur, qui est présent lors de la manifestation du souhait de changement de vitesse, déduction faite d'une valeur constante. 38. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 37, caractérisé en ce que la valeur de seuil est une valeur qui correspond au couple moteur présent lors de la manifestation du souhait de changement de vitesse, déduction faite d'une valeur de fonction. 39. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 37 et 38, caractérisé en ce que la valeur constante dépend de l'étage de vitesse avant le changement de vitesse. 40. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 39, caractérisé en ce que la valeur de seuil dépend de la valeur de la pédale. 41. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 40, caractérisé en ce que la durée de l'interruption de la force de traction dépend de la valeur de la pédale d'accélérateur. 42. Procédé selon l'une quelconque des revendications 41, caractérisé en ce que dans le cas d'une valeur plus élevée de la pédale, l'interruption de la force de traction est raccourcie. 43. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 42, caractérisé en ce que la valeur de seuil est une valeur qui correspond au couple moteur présent lors de la manifestation du souhait de changement de vitesse et qui est réduit d'un pourcentage prédéterminé du couple moteur présent lors de la manifestation du souhait de changement de vitesse. 44. Procédé selon la revendication 33, caractérisé en ce que le pourcentage est égal à 30 %. 45. Procédé selon l'une ou l'autre des revendications 43 et 44, caractérisé en ce que le pourcentage dépend de l'étage de vitesse. 46. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce que la vitesse de l'établissement du couple après un changement de vitesse exécuté au moins partiellement, dépend au moins partiellement d'au moins une valeur caractéristique de fonctionnement. 47. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 46, caractérisé en ce qu'après le souhait de changement de vitesse et pendant l'ouverture du dispositif formant embrayage, au moins un actionneur de commutation est alimenté en courant au moins par instants et au moins d'une manière limitée du point de vue dynamique. 48. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 47, caractérisé en ce que la réduction du couple, notamment le gradient et la vitesse de la réduction du couple, sont commandés lors d'un changement de vitesse au moins en partie en fonction de la vitesse du levier de changement de vitesse. 49. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 48, caractérisé en ce que la durée d'interruption de la force de traction lors du changement de vitesse est commandée au moins en partie en fonction de la vitesse du levier de changement de vitesse. 50. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 49, caractérisé en ce que l'établisse-ment du couple, notamment le gradient et la vitesse de l'établissement du couple, dans le cas d'un changement de vitesse est commandé au moins en partie en fonction de la vitesse du levier de changement de vitesse. -mai 51. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à , caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à régler les allures différentes de gradient pour le couple, notamment pour le couple moteur ou pour le couple d'embrayage, lors de l'opération de changement de vitesse. 52. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 51, caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à régler différents gradients pour un couple, notamment pour le couple moteur ou le couple de l'embrayage, lors du changement de vitesse. 53. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 52 servant à faire fonctionner un véhicule automobile, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte une boîte de vitesses automatisée. 54. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 53 pour faire fonctionner un véhicule automobile, caractérisé en ce que le véhicule automobile comporte un dispositif d'embrayage à commande électronique. 55. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entrainé de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle-ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, et au moins un dispositif pour empêcher au moins en partie "l'effet de tangage" lors de processus de changement de vitesse entre-- deux étages de la boîte de vitesses d'un véhicule automobile; la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice. 56. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; - au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif d'entraînement et le dispositif entrainé de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle-ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, et - au moins un dispositif de commande pour réaliser la commande, en fonction de la vitesse du levier de changement de vitesse, d'un processus de changement de vitesse; - la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins en partie pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice. -'i 57. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte - au moins un dispositif d'entraînement, notamment un moteur à combustion interne; au moins un dispositif entraîné de façon dynamique, notamment au moins un essieu moteur comportant au moins une roue motrice; - au moins un dispositif formant boîte de vitesses comportant une multiplicité d'étages de vitesses commutables, le dispositif formant boîte de vitesses étant disposé entre le dispositif IO d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, et - au moins un dispositif de transmission de couple, notamment un dispositif formant embrayage, le dispositif de transmission de couple étant disposé également pour le dispositif d'entraînement et le dispositif entraîné de façon dynamique, la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partielle-ment pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice, et au moins un dispositif de commande temporelle pour la commande de l'allure dans le temps d'un couple, notamment d'un couple de l'embrayage ou d'un couple moteur, lors du changement de vitesse; la force de traction étant interrompue au moins par instants et au moins partiellement pour la commutation d'un étage de vitesse, notamment par une ouverture au moins par instants et au moins partielle de la chaîne motrice. 58. Véhicule automobile comportant au moins un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé selon au moins l'une des revendications 1-54. 59. Véhicule automobile selon au moins deux des revendications 55-58. -mai