FR 2794510 A1 20001208 FR 0004841 A 20000414 DISPOSITIF ACTIF A ACTIONNEMENT PNEUMATIQUE D'AMORTISSEMENT DES VIBRATIONS La présente invention se rapporte d'une manière générale à un dispositif actif d'amortissement des vibrations qui est interposé entre deux organes d'un système vibrant pour relier ces deux organes ou pour monter l'un de ces organes sur l'autre organe d'une façon amortissant les vibrations, de façon à amortir activement les vibrations transmises de l'un des deux organes à l'autre. Pus particulièrement, la présente invention concerne un dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations qui comporte une chambre pneumatique formée entre les deux organes pour appliquer une force oscillante entre les deux organes à partir d'une variation périodique de la pression d'air régnant dans la chambre pneumatique. On connaît un dispositif actif d'amortissement des vibrations d'un type tel qu'un couplage ou support d'amortissement des vibrations ou support de montage, qui est interposé entre deux organes d'un système vibrant, de façon à relier de manière flexible ces deux organes ou à monter l'un de ces deux organes sur l'autre organe d'une manière amortissant les vibrations. Un tel dispositif actif d'amortissement des vibrations tel que décrit dans JP-A-60-8540, JP-A-61-2939 et JP-U-61- 191543, par 2O exemple, comporte: un premier et un deuxième organes de montage qui sont espacés l'un de l'autre; un corps élastique reliant élastiquement les premier et deuxième organes de montage; et un organe de génération de force oscillante qui est apte à générer et à appliquer une force oscillant entre les deux organes de montage, de manière à régler les caractéristiques d'amortissement du dispositif d'amortissement des vibrations. Le dispositif actif d'amortissement des vibrations est susceptible de fonctionner pour générer la force oscillante correspondant aux vibrations à amortir et appliquer la force oscillante à l'organe vibrant dont les vibrations doivent être amorties, de telle façon que le dispositif actif d'amortissement des vibrations soit capable d'éliminer ou de réduire les vibrations à amortir en faisant annuler par la force oscillante les vibrations d'entrée, ou bien qu'il soit capable de régler de façon active ses caractéristiques élastiques, en fonction des vibrations d'entrée, de façon à assurer au dispositif des caractéristiques accrues d'amortissement des vibrations. Ainsi réalisé, le dispositif actif d'amortissement des vibrations peut s'appliquer à un support de montage de moteur ou à un support de montage de caisse ou de châssis pour un véhicule automobile. On a également proposé un dispositif actif d'amortissement des vibrations d'un autre type dans lequel une chambre pneumatique est formée entre un premier et un deuxième organes de montage et est alternativement reliée à une source de pression négative ou à l'atmosphère par le fonctionnement de commutation d'une première valve de commutation, en provoquant une force oscillante basée sur la variation périodique de la pression d'air dans la chambre pneumatique, à une fréquence correspondant à la fréquence à laquelle la première valve de commutation est alter- 3 nativement placée dans deux positions de fonctionnement, à savoir une "position de dépression" pour relier la chambre pneumatique à une source de dépression, et une "position atmosphérique" pour faire communiquer la chambre pneumatique avec l'atmosphère. Ce dispositif actif d'amortissement des vibrations du type à actionne- ment pneumatique ne nécessite pas l'incorporation d'un organe lourd et compliqué tel I) qu'un organe d'actionnement électromagnétique, ce qui permet une réduction du nombre des composants nécessaires, de la taille et du poids et de la consommation de puissance électrique nécessaire pour le dispositif. Dans le dispositif actif d'amortissement des vibrations du type à actionnement pneumatique construit comme décrit ci-dessus, il est important et souhaitable de t5 contrôler la première valve de commutation et la pression négative dans la chambre pneumatique de telle façon que non seulement la fréquence et la phase, mais égale- ment l'amplitude de la force oscillante correspondent à celles parmi les vibrations à amortir, afin d'améliorer l'effet d'amortissement actif par rapport aux vibrations de l'organe vibratile du système vibrant. !0 Afin de satisfaire les besoins indiqués ci-dessus, il est proposé (a) de mesurer la fréquence, la phase et l'amplitude des vibrations à amortir en utilisant un capteur approprié tel qu'un accéléromètre ou un capteur d'accélération, ou d'estimer ces fréquence, phase et amplitude en correspondance avec des cartes de données prédé- terminées, (b) de contrôler la fréquence et la phase de l'opération de commutation de la valve de commutation, de telle façon que la fréquence et la phase de la force oscillante correspondent à celles des vibrations à amortir, et (c) de contrôler la pression négative régnant dans la chambre pneumatique de telle façon que l'ampli- tude de la force oscillante corresponde à celles des vibrations à amortir. Lorsque le dispositif d'amortissement des vibrations à actionnement pneumati- 1( que est utilisé pour un véhicule automobile, et que le système d'admission d'air du moteur du véhicule est utilisé comme source de dépression, il est difficile de réguler la pression négative dans le système d'admission d'air constituant la source de dépression, et il est en conséquence difficile d'obtenir la force oscillante dont l'amplitude correspond à celle des vibrations à amortir. Le dispositif actif d'amortis- sement des vibrations ne garantit pas un effet actif d'amortissement des vibrations qui soit suffisamment élevé, et il peut même détériorer l'état de vibration des organes vibrants, si l'amplitude de la force oscillante ne correspond pas avec précision à celle des vibrations de l'objet. En conséquence, un objet de la présente invention consiste à proposer un dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations présen- tant une structure nouvelle, qui permette une régulation aisée de la force oscillante à l'aide d'un mécanisme simple, et qui présente un effet excellent et stable d'amortis- sement des vibrations, correspondant à une modification de la pression pneumatique d'une source d'air reliée à une chambre pneumatique d'actionnement du dispositif et à une modification de la fréquence, de la phase et de l'amplitude des vibrations à amortir. L'objet ci-dessus peut être réalisé selon le principe de la présente invention qui n propose un dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- tions interposé entre deux organes d'un système vibrant pour relier les deux organes d'une manière amortissant les vibrations, et comprenant: (a) un premier et un deuxième organes de montage qui sont séparés l'un de l'autre et sont susceptibles d'être respectivement fixés aux deux organes du système vibrant; (b) un corps élasti- que reliant élastiquement les premier et deuxième organes de montage; (c) une chambre pneumatique d'actionnement apte à appliquer une force oscillante entre le premier et le deuxième organes de montage, à partir d'une variation périodique d'une pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement; et (d) un régu- lateur de volume apte à réguler le volume de la chambre pneumatique d'actionne- l ment. Dans le dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations selon la présente invention, et construit selon le mode cidessus de la présente invention, la force oscillante appliquée entre les premier et deuxième orga- nes de montage peut être contrôlée en modifiant le volume de la chambre pneumati- ? que d'actionnement. En fait, le dispositif actif d'amortissement des vibrations selon la présente invention est susceptible de fonctionner pour augmenter le volume de la chambre pneumatique d'actionnement dans laquelle la variation périodique de la pression pneumatique est générée, de telle façon que l'amplitude de la variation périodique de la pression pneumatique induite dans la chambre pneumatique mn d'actionnement puisse être sensiblement réduite, ce qui provoque une réduction de l'amplitude de la force oscillante. Par ailleurs, le dispositif actif d'amortissement des vibrations selon la présente invention est également susceptible de fonctionner pour diminuer le volume de la chambre pneumatique d'actionnement, de telle façon que l'amplitude de la variation périodique de la pression pneumatique induite dans la :s chambre pneumatique puisse être sensiblement augmentée, ce qui provoque une augmentation de l'amplitude de la force oscillante. Dans la présente forme préférée de l'invention, la chambre pneumatique d'actionnement peut être reliée à au moins une source extérieure de pression pneumatique, de manière à provoquer la variation périodique de la pression pneuma- tique dans la chambre pneumatique d'actionnement. La chambre pneumatique d'actionnement est alors reliée à une source extérieure de pression pneumatique dont la valeur de la pression varie, ledit régulateur de volume étant actionné pour augmenter le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement lorsque la valeur absolue de la pression de ladite source extérieure de pression pneumatique est supérieure à une valeur prédéterminée, et pour diminuer le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement, lorsque la valeur absolue de la pression de ladite source extérieure de pression pneumatique est inférieure à ladite valeur prédéterminée. Ainsi, le présent dispositif actif d'amortissement des vibrations est capable de régler l'amplitude de la force oscillante en modifiant le volume de la chambre pneumatique d'actionnement, même dans le cas o la pression pneumatique de la source extérieure de pression pneumatique utilisée est une valeur fixe, par exemple. En variante, le présent dispositif actif d'amortissement des vibrations est capable de maintenir ou de régler la force oscillante pour qu'elle soit maintenue sensiblement constante en modifiant le volume de la chambre pneumatique d'actionnement, même dans le cas o la pression pneumatique de la source de pression pneumatique utilisée varie. Le terme "variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement" signifie que la pression pneumatique dans cette chambre pneumatique augmente et diminue de façon répétitive. Selon un autre mode de réalisation du dispositif selon l'invention, celui-ci comporte en outre une première valve de commutation reliée à ladite chambre pneumatique d'actionnement et reliant cette dernière chambre alternativement à au moins deux sources extérieures de pression pneumatique présentant des valeurs respectives de pression différentes l'une de l'autre, de manière à provoquer ladite variation périodique de la pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique d'actionnement, l'une desdites au moins deux sources extérieures de pression pneumatique étant l'atmosphère. Le volume, la taille et la structure de la chambre pneumatique d'actionnement ne sont pas particulièrement limités mais peuvent être déterminés de façon appro- priée en tenant compte des caractéristiques d'amortissement des vibrations requises, des caractéristiques requises de la force oscillante, des caractéristiques de la source de pression pneumatique et similaire. Le volume de la chambre pneumatique d'actionnement peut être régulé ou modifié entre au moins deux valeurs alternatives prédéterminées, en séparant la chambre pneumatique d'actionnement en au moins deux parties qui sont susceptibles d'être reliées par des moyens de liaison tels que des valves, et en reliant un nombre approprié de parties pour constituer la chambre pneumatique d'actionnement présentant le volume souhaité. En variante, le volume de la chambre pneumatique d'actionnement peut être régulé de telle façon que la chambre pneumatique d'actionnement soit partiellement définie par une plaque mobile qui est déplacée pour modifier le volume de la chambre pneumatique d'actionnement entre deux niveaux ou plus, ou de manière continue. La variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique peut être induite entre la pression atmosphérique et une pression négative ou positive, ou entre la pression atmosphérique et les pressions négatives ou positives. De préférence, la variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement peut être induite en reliant et en déconnectant alternativement la chambre pneumatique, à et de la pression atmosphérique et une pression négative, au moyen d'une valve de commutation ou similaire, de manière à appliquer alternative- ment la pression atmosphérique et la pression négative à la chambre pneumatique d'actionnement. Selon une forme préférée de la présente invention, le régulateur de volume comporte un organe d'actionnement qui est actionné à partir d'un signal de contrôle, qui est fourni en entrée à l'organe d'actionnement de façon à modifier le volume de la chambre pneumatique d'actionnement. Dans la forme préférée de la présente inven- tion, le signal de contrôle approprié est utilisé, en permettant une régulation ou un réglage automatiques du volume de la chambre pneumatique d'actionnement. De U préférence, le signal de contrôle peut consister en un signal approprié dont l'ampli- tude correspond à celle des vibrations à amortir et/ou à celle de la variation périodi- que de la pression pneumatique appliquée à la chambre pneumatique d'actionnement, de telle façon que le dispositif actif d'amortissement des vibrations selon le présent mode de réalisation préféré de l'invention soit capable de présenter un effet d'amortissement des vibrations souhaité avec une stabilité élevée, et de réguler auto- matiquement la force oscillante générée dans ce dispositif. A cet égard, le signal de contrôle peut être un signal électrique, un signal de pression de pression tel qu'un signal de pression pneumatique. et un signal de pression hydraulique, et similaire. Par ailleurs, l'organe d'actionnement peut être sélectionné parmi de nombreux 3 types d'organes d'actionnement classiques, en prenant en compte la structure spécifi- que du régulateur de pression. Par exemple, l'organe d'actionnement peut se compo- ser d'organes d'actionnement actionnés électriquement, tels que des moteurs ou des solénoïdes, ou bien il peut consister en des mécanismes de vérin tel qu'un vérin pneumatique ou un vérin hydraulique qui peuvent comporter un piston alternative- ment mobile et actionné électriquement. Lorsqu'on utilise dans le dispositif actif d'amortissement des vibrations une chambre pneumatique d'actionnement se compo- sant d'au moins deux parties, l'organe d'actionnement indiqué ci-dessus est actionné sur la base du signal de contrôle de façon à actionner la valve de commutation pour qu'elle soit reliée aux parties de la chambre pneumatique d'actionnement ou décon- nectée de ces parties, ou bien de façon à provoquer le déplacement de l'organe mobile définissant partiellement la chambre pneumatique d'actionnement, ce qui provoque le réglage effectif du volume de la chambre pneumatique d'actionnement. > Dans le mode de réalisation de l'invention préféré ci-dessus, l'organe d'action- nement peut être de préférence actionné à partir du signal de contrôle se composant de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique, de façon à modifier le volume de la chambre pneumatique correspondant à la pression pneumatique dans cette chambre pneumatique d'actionnement. Mi oLe dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations selon ce mode préféré de réalisation de l'invention utilise la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement comme signal de contrôle d'actionne- ment appliqué à l'organe d'actionnement, ce qui supprime la nécessité de disposer de moyens de détection et de transmission pour détecter un signal correspondant aux s vibrations à amortir, et ce qui assure une structure simple au système de contrôle du dispositif. En particulier, le présent dispositif d'amortissement des vibrations est très utile dans le cas o l'amplitude des vibrations à amortir correspond sensiblement à celle de la pression pneumatique qui est appliquée à la chambre pneumatique à partir de la source pneumatique spécifiée. n0 L'organe d'actionnement actionné pneumatiquement peut de préférence comporter: une plaque mobile définissant partiellement sur l'une de ses surfaces opposées ladite chambre pneumatique d'actionnement et qui est déplacée pour modi- Fier le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement; des moyens de solli- citation aptes à solliciter la plaque mobile vers l'une de ses faces opposées; et une chambre pneumatique de contrôle qui est définie partiellement par l'autre face de ladite plaque mobile éloignée de la chambre pneumatique d'actionnement et qui est reliée à une source extérieure de pression pneumatique, de façon à appliquer une pression pneumatique à ladite plaque mobile pour déplacer ladite plaque mobile vers son autre face. 0l Dans l'organe d'actionnement actionné pneumatiquement et réalisé tel que décrit ci-dessus, la position de la plaque mobile, c'est-à-dire le volume de la chambre pneumatique d'actionnement est déterminé à partir d'un équilibre entre la force de sollicitation des moyens de sollicitation et une force d'aspiration de la pression néga- tive dans la chambre pneumatique d'actionnement. En fait, la position de l'organe mobile, c'est-à-dire le volume de la chambre pneumatique d'actionnement, est modi- fiée en correspondance à l'amplitude de la pression négative appliquée à la chambre pneumatique d'actionnement. Le volume de chambre pneumatique d'actionnement est augmenté ou diminué lorsque l'amplitude de la pression négative est augmentée 7- ou diminuée, et de façon correspondante, la plaque mobile est déplacée pour se rapprocher ou s'éloigner de la chambre pneumatique d'actionnement dans la direction prédéterminée. Cet organe d'actionnement actionné pneumatiquement est disposé de telle façon que la plaque mobile soit alternativement placée dans deux positions d'actionnement, à savoir une "position rétractée" pour augmenter le volume de la chambre pneumatique d'actionnement, et une "position sollicitée" pour diminuer le volume de la chambre pneumatique d'actionnement. A cet égard, la force de sollicitation des moyens de sollicitation est réglée de manière appropriée, de telle façon que la plaque mobile soit maintenue effectivement i et de manière stable dans sa "position rétractée" lorsque la valeur de la pression néga- tive appliquée à la chambre pneumatique d'actionnement dépasse un niveau de seuil prédéterminée, c'est-à-dire un niveau élevé de manière significative dans la gamme prédéterminée de la valeur de la pression négative. Ceci signifie que le volume de la chambre pneumatique d'actionnement est augmenté dans le cas o la pression néga- 1 5 tive appliquée à la chambre pneumatique d'actionnement est relativement élevée, de telle manière que la force oscillante appliquée entre le premier et le deuxième orga- nes de montage soit sensiblement maintenue constante, même si la pression négative appliquée à la chambre pneumatique d'actionnement est augmentée de manière indé- sirable. (} Selon un autre mode de réalisation du dispositif actif à actionnement pneuma- tique d'amortissement des vibrations, ladite chambre pneumatique d'actionnement comporte: une chambre pneumatique oscillante apte à appliquer ladite force oscil- lante entre lesdits premier et deuxième organes de montage; et une chambre pneumatique de régulation de volume, dont le volume est variable, ladite chambre pneumatique oscillante et ladite chambre pneumatique de régulation de volume étant en communication l'une avec l'autre, via un passage de liaison. Le dispositif actif d'amortissement des vibrations peut en outre comporter une deuxième valve de commutation reliant et isolant ladite chambre pneumatique de régulation de volume respectivement à et de ladite chambre pneumatique oscillante, de.façon à réguler le F0 volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement. De préférence, le signal de contrôle correspond à une vibration à amortir et le régulateur de volume est actionné à partir du signal de contrôle de telle façon que le volume de la chambre pneumatique d'actionnement soit modifié afin de se synchro- niser avec le signal de contrôle. Dans le dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations réalisé tel que décrit ci-dessus, le volume de la chambre pneumatique d'actionnement peut être modifié en correspondance à l'amplitude des vibrations à amortir, de telle façon que le volume de la chambre pneumatique d'actionnement soit rendu important pour amortir les vibrations dont l'amplitude est relativement faible, tandis qu'il est réduit pour amortir les vibrations dans l'amplitude et relativement importante. Le signal de contrôle correspondant à une vibration à amortir n'est pas particulièrement limité, mais préférablement ce peut être un signal indicatif d'une fréquence de rotation du moteur, un signal d'accé- lération, un signal de vitesse de roue, un signal d'accélération de vitesse de roue, un signal indicatif de la quantité d'ouverture d'un papillon des gaz du moteur, un signal de freinage, un signal indicatif de la position présentement sélectionnée du levier de commande des rapports de transmission, lorsque le présent dispositif actif à action- nement pneumatique d'amortissement des vibrations est appliqué à un support de M O moteur, par exemple En particulier, le dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations qui est réalisé selon la forme préférée ci-dessus de l'invention, est utili- sé de manière appropriée pour amortir les vibrations d'un véhicule dans lequel est incorporé un moteur à combustion interne du type à injection directe qui présente deux types de fonctionnement, dont l'un est dénommé mode de fonctionnement "stoechiométrique" lorsque la combustion est réalisée en utilisant le mélange air- carburant, et l'autre est un mode de fonctionnement qui est dénommé "le mode de fonctionnement à injection directe" dans lequel la combustion est réalisée de telle façon que le carburant soit directement injecté dans la chambre de combustion à un ?M stade plus tardif de la course de compression de l'air. En fait, les vibrations à amortir est relativement importante lorsque le moteur à combustion interne fonctionne selon le mode "à injection directe", tandis que la pression négative de la source de dépres- sion de l'admission du moteur est rendue faible (proche de la pression atmosphéri- que). Par ailleurs, les vibrations à amortir est relativement faible lorsque le moteur à combustion interne fonctionne selon le mode de fonctionnement stoechiométrique, alors que la pression négative de la source de dépression de l'admission du moteur est rendue importante. Dans ce cas, un signal indicatif de la modification entre le mode de fonctionnement stoechiométrique et le mode de fonctionnement "à injection directe", est préférablement utilisé comme signal de contrôle correspondant à la Ao vibration à amortir, de telle façon que le volume de la chambre pneumatique d'actionnement soit contrôlé pour être modifié de telle sorte que le volume de la chambre pneumatique d'actionnement soit augmenté lorsque le moteur à combustion interne fonctionne selon le mode de fonctionnement stoechiométrique, tandis qu'il est diminué lorsque le moteur à combustion interne fonctionne selon le mode de 1s fonctionnement "à injection directe", en permettant de réaliser un effet d'amortisse- ment des vibrations souhaité parmi le présent effet d'amortissement des vibrations. Ainsi, dans le dispositif actif d'amortissement des vibrations selon l'invention, ladite chambre pneumatique d'actionnement est reliée à une source de dépression d'un moteur à combustion interne du type à injection directe, présentant deux modes de fonctionnement parmi un mode de fonctionnement stoechiométrique et un mode de fonctionnement "à injection directe", ledit régulateur de volume étant actionné pour augmenter le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement, lorsque ledit moteur à combustion interne est dans le mode de fonctionnement stoechiométri- que, et pour diminuer le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement lorsque ledit moteur à combustion interne est dans ledit mode de fonctionnement "à injection directe". Selon un autre mode de réalisation de la présente invention, le dispositif o0 d'amortissement actif des vibrations comporte en outre un système de conduites pneumatiques relié à la chambre pneumatique d'actionnement, de façon à appliquer la variation périodique de pression pneumatique à la chambre pneumatique d'action- nement. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, la chambre : pneumatique d'actionnement comporte: une chambre pneumatique oscillante apte à appliquer le force oscillante entre les premier et deuxième organes de montage; et une chambre pneumatique de régulation de volume présentant un volume variable et qui est mise en communication avec la chambre pneumatique oscillante, via un passage de liaison. Dans ce mode de réalisation présentement préféré de l'invention, 2o des exigences fonctionnelles de la chambre pneumatique d'actionnement sont effec- tivement partagées avec la chambre pneumatique d'actionnement et la chambre pneumatique de régulation de volume, de telle façon que la chambre pneumatique oscillante soit apte à appliquer la force oscillante entre les premier et deuxième orga- nes de montage, et que la chambre pneumatique de régulation de volume soit apte à réguler le volume de la chambre pneumatique d'actionnement. En outre, la chambre pneumatique de régulation de volume peut être formée pour être indépendante de la chambre pneumatique oscillante du dispositif d'amortissement des vibrations, d'o il résulte une réduction de la taille du dispositif d'amortissement des vibrations et un degré de liberté plus important pour déterminer la position d'installation du dispositif. :w) Dans le mode de réalisation préféré de la présente invention, la chambre pneumatique de régulation de volume est reliée à une partie d'un système de conduites pneumatiques. Dans le dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations construit selon cette forme préférée de l'invention, la chambre de régulation de pression est indépendante du dispositif d'amortissement des vibrations présentant les premier et deuxième organes de montage, de telle façon que la chambre pneumatique de régulation de volume puisse être installée sur une partie du système de conduites pneumatiques qui est éloignée de la partie du véhicule sur lequel est installée l'unité d'amortissement des vibrations. Ainsi, le dispositif actif à O10 actionnement pneumatique d'amortissementdes vibrations peut être installé sur le véhicule tout en utilisant l'espace pour l'installation, avec un grande efficacité et ladite chambre pneumatique de régulation de volume peut être reliée à une partie dudit système de conduites pneumatiques entre ladite chambre pneumatique d'actionnement et ladite première valve de commutation. Selon encore un autre mode de réalisation préféré de l'invention, le dispositif actif d'amortissement des vibrations comporte en outre un dispositif de réduction de variation de pression qui est disposé dans une partie du système de conduites pneumatiques pour réduire les harmoniques les plus élevés de la variation périodique de la pression pneumatique. De préférence, la chambre pneumatique de régulation de volume peut comporter un organe de réduction des variations de pression, tel qu'un silencieux pour réduire la quantité de variation de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement. Dans cette forme préférée de la présente invention, la chambre pneumatique de régulation de volume sous la forme du silen- cieux est capable de réduire les harmoniques les plus élevées ou la composante à fréquence élevée de la variation périodique de la pression pneumatique appliquée à la chambre pneumatique d'actionnement du fait de la résonance qui résulte de la préci- sion améliorée du contrôle de la force oscillante agissant entre les premier et deuxièmes organes de montage, en permettant un effet amélioré d'amortissement des ( vibrations. Selon encore un mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispo- sitif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations comporte en outre une chambre de fluide remplie d'un fluide incompressible et partiellement définie par leur corps élastique, et un organe mobile définissant partiellement la chambre de fluide, sur l'une de ses faces opposées, et la chambre pneumatique d'actionnement sur l'autre face qui est éloignée de la chambre de fluide, l'organe mobile étant actionné en oscillation par la variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement, de façon à induire une variation de pression du fluide dans la chambre pneumatique, pour générer la force 3o oscillante entre les premier et deuxième organes de montage Dans cet agencement, la variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement est transmise entre le premier et le deuxième organes de montage, via une modification de pression dans la chambre de fluide. Cet agencement permet la génération effective de la force oscillante agissant entre les premier et deuxième organes de montage, à partir du débit du fluide à l'intérieur de la chambre de fluide d'o il résulte un effet amélioré d'amortissement des vibrations. Selon encore un autre mode de réalisation préféré de la présente invention, le dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations comporte Il en outre une chambre d'équilibre partiellement définie par un diaphragme flexible et qui est remplie du fluide incompressible, et un organe muni d'un orifice et d'un passage d'orifice pour réaliser une communication de fluide entre la chambre d'équilibre et la chambre de fluide. Sous cette forme préférée du dispositif actif d'amortissement des vibrations, le fluide est obligé de s'écouler de la chambre de fluide dans la chambre d'équilibre lorsqu'une charge statique initiale agit sur le corps élastique, à l'installation du dispositif d'amortissement. De façon correspondante, le volume de la chambre d'équilibre est augmenté, en empêchant une augmentation de la pression de fluide dans la chambre de fluide qui serait due à la charge statique 1 façon appropriée à une bande de fréquence souhaitée. t > Selon encore un mode de réalisation du dispositif actif d'amortissement des vibrations, ledit organe mobile comporte un organe élastique qui produit une force élastique pour ramener ledit organe mobile à sa position d'origine. Le dispositif actif d'amortissement des vibrations peut comporter en outre une chambre auxiliaire de fluide divisée à partir de ladite chambre de fluide par un organe de séparation supporté par ledit deuxième organe de montage et partiellement définie par ledit organe mobile, ladite chambre auxiliaire de fluide étant maintenue en communication de fluide avec ladite chambre de fluide à travers un passage de fluide formé à travers ledit organe de séparation, ledit organe mobile étant entraîné en oscillation par ladite variation périodique de ladite pression pneumatique dans ladite chambre pneumati- que d'actionnement, de façon à induire une variation de pression dudit fluide dans ladite chambre auxiliaire de fluide, ladite variation de pression de ladite chambre auxiliaire de fluide étant transmise à ladite chambre de fluide par le débit de fluide s'écoulant à travers ledit passage de fluide. D'autres objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront mo mieux compris à la lecture de la description détaillée suivante de modes de réalisa- tion préférés de l'invention, faite en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en élévation en coupe axiale d'un dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations sous la forme d'un support de moteur d'un véhicule automobile, construit selon un mode de réalisation de l'invention, ainsi que d'une source de dépression utilisée pour le dispositif; - la figure 2 est une vue en élévation en coupe axiale du support de moteur de la figure I. montrant une position de fonctionnement du support de moteur qui est différente de celle de la figure I; - la figure 3 est un graphique indiquant la relation entre une force oscillante générée dans le support de moteur de la figure I et la fréquence d'une variation périodique de pression pneumatique appliquée au support de moteur. comparée à la relation d'un exemple comparatif; - la figure 4 est une vue en élévation en coupe axiale d'un dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations sous la forme x t} d'un support de moteur construit selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la figure 5 est une vue en élévation en coupe axiale d'un dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations sous la forme d'un support de moteur construit selon un troisième mode de réalisation de 1 5 l'invention; - la figure 6 est une vue en élévation en coupe axiale d'une partie d'un dispo- sitif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations construit selon un quatrième mode de réalisation de l'invention; et - la figure 7 est une vue en élévation en coupe axiale d'une partie d'un dispo- _0 sitif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations construit selon un cinquième mode de réalisation de l'invention. En se référant tout d'abord à la figure 1, on a représenté le dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations construit selon un premier mode de réalisation de la présente invention qui comporte un support de moteur à combustion 1 1 et un système d'actionnement utilisé pour le support de moteur 1 1. On notera que la figure I représente l'un des deux modes de fonctionnement du support de moteur 11. Le support de moteur 1 1 comporte un premier organe de montage 13 et un deuxième organe de montage 15 qui sont réalisés en matériaux métalliques et m qui sont reliés élastiquement l'un à l'autre par un corps élastique 17 de telle façon que les premier et deuxième organe de montage 13, 15 soient espacés l'un de l'autre d'une distance appropriée dans la direction verticale, comme on le voit à la figure 1. Le système d'actionnement, d'autre part, comporte un système de conduites pneumati- ques reliant le support de moteur à combustion I 1 à une source de dépression 19 et à lI'atmosphère. Lorsque le présent support de moteur 1 1 est installé sur le véhicule, le premier organe de montage 13 est fixé à une unité de puissance du véhicule qui comporte un moteur à combustion, tandis que le deuxième support de moteur 15 est fixé à la caisse du véhicule, de telle sorte que l'unité de puissance est montée sur la caisse du véhicule via le support de moteur 11. Dans cet état, le support de moteur 1 1l est alternativement relié à la source de dépression 19 et à l'atmosphère de façon à générer et à appliquer une force oscillante entre le premier et le deuxième organes de montage 13, 15, de manière que le support de moteur 11 soit capable d'éliminer ou de réduire les vibrations à amortir en supprimant les vibrations introduite par la force oscillante, ou bien soit capable de régler activement les caractéristiques élastiques du support de moteur en fonction des vibrations d'entrée, de façon à assurer des caracté- ristiques améliorées d'amortissement des vibrations au support de moteur. Lorsque le support de moteur I est installé sur le véhicule. le poids de l'unité de puissance, constituée en général d'un moteur, d'un embrayage et d'une boîte de vitesse ou transmission, agit sur le corps élastique 17 comme sur une charge statique, de telle façon que le corps élastique 17 soit élastiquement comprimé dans la direction verticale, et les premier et deuxième organes de montage 13, 15 sont déplacés l'un vers l'autre d'une distance donnée. Dans cet état, une charge primaire de vibrations à amortir agit sur le support de moteur 1 1 dans la direction verticale dans laquelle les premier et deuxième organes de montage sont opposés l'un à l'autre. De façon plus spécifiquement décrite, le premier organe de montage 13 est une structure creuse se composant d'un organe supérieur 21 et d'un organe inférieur 23 qui sont tous les deux des organes métalliques qui sont sensiblement en forme de cloche ou de coupe, chacun présentant à son extrémité ouverte un flanc s'étendant radialement vers l'extérieur. Les organes supérieur et inférieur 21. 23 sont placés en butée et boulonnés ensemble sur leur flanc de façon à définir un espace intérieur. L'organe supérieur comporte une vis de montage 25 s'étendant vers le haut à partir de sa paroi de fond. Le premier organe de montage 13 est fixé par sa vis de montage 25 à l'unité de puissance du véhicule (non représentée). Dans l'espace intérieur du premier organe de montage 13. est disposé un diaphragme flexible 27 en forme de coupe, et qui est constitué par un film mince et facilement déplaçable et déformable. Le diaphragme flexible 27 est serré à sa partie périphérique par et entre les flancs en butée des organes supérieur et inférieur 21, 23. L'espace intérieur du premier organe de montage 13 est divisé de façon étanche aux fluides par le diaphragme flexible 27 en deux parties sur les faces opposées du diaphragme flexible 27. Plus spécifiquement, le diaphragme 27 coopère avec l'organe inférieur 23 pour définir une chambre d'équilibre 29 qui est remplie d'un fluide incompressible et dont le volume est facilement variable, tout en coopérant avec I'organe supérieur 21 pour définir une chambre pneumatique 31 qui communique avec l'atmosphère et qui permet au diaphragme flexible 27 d'être déplacé. Le fluide incompressible peut être de l'eau, de l'alkylène glycol, du polyalkylène glycol, de l'huile de silicone, ou similaires. Pour assurer un effet d'amortissement des vibrations excellent pour le support 11 de moteur à combustion, et qui soit basé sur un écoule- ment de fluide incompressible, ce dernier présente de préférence une viscosité qui n'est pas supérieure à 0, 1 Pa.s. Le premier organe de montage 12 reçoit également un organe d'étranglement 33 sous la forme d'un disque circulaire superposé et boulonné sur la paroi de fond de l'organe inférieur 23. L'organe d'étranglement 33 coopère avec l'organe inférieur 23 pour définir un passage d'orifice 35 servant en fait d'étranglement. Le passage d'orifice 35 est formé de façon à s'étendre dans la direction circonférentielle de l'organe d'étranglement 33 en forme de disque, sur une longueur circonférentielle ) correspondant à un angle légèrement inférieur à 360 . Le passage d'orifice 35 communique à l'une de ses extrémités avec la chambre de fluide d'équilibre 29 et est ouvert à l'autre extrémité sur la surface inférieure de la paroi de fond de l'organe inférieur 23. Par ailleurs, le deuxième organe de montage 15 comporte un organe de fond n5 37, un organe de support 39 et une bague de liaison 41, qui sont superposés l'un sur l'autre dans l'ordre de la description, dans la direction verticale et qui sont boulonnés ensemble. L'organe de fond 37 est un organe métallique sensiblement cylindrique et qui présente un alésage central ouvert à sa face d'extrémité supérieure. Un organe de séparation 45 présentant une forme de disque est monté à force dans l'alésage central de façon à fermer de façon étanche aux fluides l'ouverture de l'alésage central. L'alésage central et l'organe de séparation 45 coopèrent ainsi l'un avec l'autre pour définir avec un fond d'alésage 43 un espace intérieur fermé de façon étanche aux fluides dans l'organe de fond 37. Dans cet espace intérieur, est disposée une mince plaque de caoutchouc défor- mable 47 présentant une forme de disque et qui est constituée par un film en caoutchouc ou en élastomère relativement mince et déplaçable. La plaque en caoutchouc 47 présente une partie de flanc 49 formé monobloc à sa partie périphé- rique extérieure et qui présente une épaisseur relativement importante. La plaque en caoutchouc 47 est serrée sur sa partie de flanc 49 par et entre l'organe de fond 37 et M l'organe de séparation 45. L'espace intérieur de l'organe de fond 37 est divisé de façon étanche aux fluides par la plaque en caoutchouc 47 en deux parties sur les faces opposées de la plaque en caoutchouc 47. Cette plaque 47 est élastiquement déformable vers et en s'éloignant de l'organe de fond 37 et de l'organe de séparation 45. Décrite de plus façon plus spécifique, la plaque en caoutchouc 47 coopère avec l'organe de fond 37 pour définir une chambre pneumatique de commutation 51 en tant que chambre pneumatique de contrôle à laquelle une pression négative est appli- quée, ce qui provoque le déplacement de la plaque en caoutchouc. Ainsi, la chambre pneumatique de commutation 51 fonctionne comme un organe d'actionnement actionné pneumrnatiquement et apte à provoquer le déplacement de la plaque 47 en caoutchouc ou en élastomère. Cette plaque 47 coopère également avec l'organe de séparation 45 pour définir une chambre pneumatique 53 de régulation de volume dont le volume est variable en fonction de la quantité de déplacement de la plaque 47. On notera que la chambre pneumatique 53 de régulation de volume fonctionne comme un régulateur de volume. La chambre pneumatique de commutation 51 loge uin ressort hélicoïdal ou spiral 55 interposé entre la plaque en caoutchouc 47 et l'organe de fond 37. Le ressort spiral 55 sollicite la plaque en caoutchouc 47 dans la direction s'éloignant de la paroi de fond de l'organe de fond 37. sous l'effet de la force élastique du ressort spiral 55, de telle façon que la plaque en caoutchouc 47 soit placée à force sur la surface de fond de l'organe de séparation 45. A cet égard, le matériau et l'épaisseur de la plaque de caoutchouc 47 sont déterminés de façon à assurer la rigidité élastique souhaitée de la plaque en caoutchouc 47, de sorte que la force élastique du ressort spiral 55 soit appliquée de façon répartie sur la surface entière de la plaque en caoutchouc 47, en empêchant la déformation partielle ou irré- gulière du diaphragme flexible 47. L'organe de support 39 est un organe annulaire cylindrique présentant une épaisseur relativement importante et qui présente un trou central 57 traversant dans la o direction axiale. Dans la partie axialement intermédiaire du trou central 57 de l'organe de support 39, est disposé un plateau oscillant 59 en forme de plaque circu- laire et présentant un diamètre considérablement inférieur à celui du trou central 57. Le plateau oscillant 59 est réalisé en un matériau dur, tel qu'un métal ou une résine synthétique, et elle est supportée par un support élastique annulaire 61, qui est lié fermement, à ses surfaces circonférentielles intérieures et extérieures, à la surface circonférentielle extérieure du plateau oscillant 59 et à la surface circonférentielle intérieure du trou central 57, respectivement au cours du processus de vulcanisation d'un matériau en caoutchouc ou élastomère pour former le support élastique 61. Ainsi, le plateau oscillant 59 est supporté par l'organe de support 39 via le support () élastique 61, de telle façon que le plateau oscillant 59 soit maintenu par le support élastique 61 dans sa position d'origine ou neutre dans laquelle le support élastique 61 ne présente sensiblement pas de contrainte interne, et de telle façon que la déforma- tion élastique du support élastique 61 permette au plateau oscillant 59 d'être déplacé et d'osciller dans la direction verticale. En outre, l'ouverture du trou central 57 de l'organe de support 39 est fermée de façon étanche aux fluides par le plateau oscillant 59 et par le support élastique 61. Le plateau oscillant 59 et le support élastique 61 coopèrent avec l'organe de séparation pour définir la chambre pneumatique 63 fermée de façon étanche aux fluides. Dans l'organe de séparation 45, est formé un passage de liaison 65 traversant l'organe de séparation 45 dans la direction axiale, et qui permet la communication entre la chambre pneumatique 63 et la chambre pneumatique 53 de régulation de volume, via le passage de liaison 65. La chambre pneumatique 63 et la chambre pneumatique de régulation 53 coopèrent ainsi l'une avec l'autre pour constituer une chambre pneuma- tique d'actionnemient 66. Le deuxième organe de montage 15 présente un premier passage d'air 67 et un deuxième passage d'air 71 qui sont tous les deux formés de façon à s'étendre dans la direction radiale. Le premier passage d'air 67 est ouvert à l'une de ses deux extrémi- tés, sur la surface circonférentielle intérieure du passage de liaison 65, et à l'autre extrémité, sur la surface circonférentielle extérieure de l'organe de fond 37, o le connecteur 69 est formé monobloc, de façon à s'étendre radialement vers l'extérieur à partir de la surface circonférentielle extérieure de l'organe de fond 37. En fait, une variation périodique de la pression pneumatique appliquée à partir de l'atmosphère et de la source de dépression 19 peut être applicable via le premier passage d'air 67 à la chambre pneumatique d'actionnement 66 définie par la coopération de la chambre pneumatique oscillante 63 et de la chambre pneumatique 53 de régulation de volume. Par ailleurs, le deuxième passage d'air 71 est ouvert à l'une de ses extrémités opposées sur la chambre pneumatique de commutation 51, et à l'autre extrémité, sur la surface circonférentielle extérieure de l'organe de fond 37 o un connecteur 73 est formé monobloc de façon à s'étendre radialement vers l'extérieur, à partir de la surface circonférentielle extérieure de l'organe de fond 37. En fait, la pression néga- tive d'une source de dépression 19 peut être appliquée à travers le deuxième passage d'air 71 à la chambre pneumatique de commutation 51. La bague de liaison 41 est un organe cylindrique annulaire présentant une épaisseur relativement importante et réalisé en matériau métallique. La bague de liaison 41 est superposée et boulonnée sur la partie périphérique extérieure de la face d'extrémité supérieure de l'organe de support 39 du deuxième organe de montage 15. Les premier et deuxième organes de montage 13, 15 ainsi construits, sont espa- : cés l'un de l'autre, d'une distance appropriée dans la direction verticale, de telle façon que la surface circonférentielle extérieure de l'organe inférieur 23 du premier organe de montage 13 et la surface circonférentielle intérieure de la bague de liaison 41 du deuxième organe de montage 15 soient opposées l'une à l'autre, dans la direction inclinée par rapport à la direction verticale d'un angle approprié, de façon à offrir des surfaces inclinées opposées l'une à l'autre. Le corps élastique 17 est interposé entre le premier et le deuxième organe de montage 13, 15, de façon à relier élastiquement ces deux organes. Le corps élastique 17 est un organe tronconique creux à parois relativement épaisses, présentant une partie d'extrémité supérieure ouverte de relativement petit diamètre et une partie d'extrémité inférieure ouverte de diamètre plus important. Au cours du processus de vulcanisation du matériau élastomère pour former le corps élastique 1 7, la partie d'extrémité supérieure ouverte du corps élastique 17 est liée par sa surface circonférentielle intérieure à la surface circonférentielle extérieure inclinée de l'organe inférieur 23, tandis que la partie d'extrémité ouverte inférieure du corps élastique 17 est liée par sa surface circonférentielle extérieure à la surface circonférentielle intérieure conique de la bague de liaison 41. Ainsi, on réalise un (o assemblage intermédiaire à liaison élastique se composant des premier et deuxième organes de montage 13, 15, et du corps élastique 17. Pour empêcher la déformation irrégulière du corps élastique 17 et empêcher son flambage, une bague rigide d'étranglement 75 est presque entièrement noyée dans une partie axialement intermé- diaire du corps élastique 1 7. Lorsque les premier et deuxième organes de montage 13, 15 sont élastiquement reliés par le corps élastique 1 7, les extrémités ouvertes axialement, supérieure et infé- rieure, du corps élastique 17 sont fermées de façon étanche aux fluides respective- ment par les premier et deuxième organes de montage 13, 15. En fait, les premier et deuxième organes de montage 13, 15 coopèrent avec le corps élastique 17 pour défi- n_ nir une chambre 77 de réception de pression, constituée comme une chambre de fluide qui est partiellement délimitée par le corps élastique 17 et par le plateau oscil- lant 59, et qui est remplie du fluide incompressible déjà mentionné, comme la chambre d'équilibre 29. La chambre 77 de réception de pression est mise en commu- nication avec la chambre d'équilibre 29 à travers le passage d'orifice ou d'étrangle- * : ment 35. Par application d'une charge de vibration entre les premier et deuxième organes de montage 13, 15, la pression du fluide dans la chambre 77 de réception de pression est modifiée par suite de la déformation élastique du corps élastique. Par ailleurs, une modification de la pression de fluide dans la chambre d'équilibre 29 est sensiblement absorbée par la déformation élastique ou le déplacement du diaphragme 3) flexible 27, ce qui provoque une variation du volume de la chambre d'équilibre 29. En conséquence, il apparaît une différence de pression de fluide entre les deux chambres de fluide 29, 77, de telle manière que le fluide soit obligé de s'écouler entre les deux chambres 29. 77 à travers le passage d'orifice 35. Comme cela est bien connu dans l'art antérieur. les vibrations appliquées par un choc sont effectivement *; amorties par la résonance du fluide s'écoulant à travers le passage d'orifice 35. Le fait de prévoir la chambre d'équilibre permet l'écoulement du fluide entre la chambre 77 de réception de pression et la chambre d'équilibre 29 après déformation élastique du corps élastique 17 du fait du poids de l'unité de puissance, ce qui élimine les variations de pression indésirables de la chambre de réception de pression, et empêche une variation significative des caractéristiques élastiques du support de montage 11 du fait de la variation de la pression de la chambre77 de réception de pression. Le support 11 de moteur à combustion interne construit comme décrit ci- dessus, est installé sur le véhicule automobile et est relié au système 70 de conduites pneumatiques, comme représenté à la figure I. En fait, le système de conduites pneumatiques 79 est relié aux connecteurs 63, 73 prévu sur l'organe de fond 37 du deuxième organe de montage 14, pour relier la chambre pneumatique oscillante 63 et 1 o la chambre pneumatique de commutation 51 aux sources prédéterminées de pression pneumatique. Dans le présent mode de réalisation, par exemple, la source de dépres- sion 19 du système d'admission d'air du moteur à combustion interne du véhicule et l'atmosphère sont utilisés pour offrir deux types de sources de pression pneumatique présentant des valeurs de pression pneumatique différentes. En particulier, le moteur à combustion interne employé dans le présent mode de réalisation est du type dénomme "a injection directe" présentant deux genres de modes de fonctionnement, dont l'un est dénommé un mode de fonctionnement "stoechiométrique" dans lequel la combustion est réalisée en utilisant un mélange air/carburant et dont l'autre est dénommé un mode de fonctionnement "à injection directe" dans lequel la combustion est réalisée en utilisant l'air comprimé dans le cylindre dans lequel du carburant est directement injecté. Dans le véhicule automobile utilisant un tel moteur à combustion interne, la valeur de la pression négative dans la source de dépression 19 et l'amplitude des vibrations à amortir pendant le mode de fonctionnement "stoechiométrique" sont différentes des valeurs pendant le mode de fonctionnement "à injection directe". Le système 79 des conduites pneumatiques comporte un premier conduit d'air par lequel la chambre pneumatique oscillante 63 est reliée à la source de dépres- sion 19, et un deuxième conduit d'air 82 branché sur le premier conduit d'air 80 et par lequel la chambre pneumatique de commutation 51 est directement reliée à la source 0 de dépression 19. Le premier conduit d'air 80 est muni d'une première valve de commutation 81 disposée entre la chambre pneumatique oscillante 63 et la source de dépression 19, de telle façon que la chambre pneumatique oscillante 63 soit alternati- vement reliée à et déconnectée de la source de dépression 19 et l'atmosphère. La première valve de commutation 81 peut être une valve de commutation actionnée par solénoïde et présentant un organe électromagnétique d'actionnement 83 qui permet une opération de commutation de la première valve de commutation 81 à vitesse élevée en fonction d'un signal électrique de commande appliqué via un fil conducteur 85. Le signal électrique de commande présente un degré élevé de corrélation avec la fréquence et la phase des vibrations à amortir et peut préférablement être un signal généré par un capteur d'impulsion d'allumage ou par d'autres capteurs pour mesurer les vibrations à amortir. En se référant ensuite à la figure 2. on a représenté les autres modes dfonctionnement du support de moteur I 1, lorsque le moteur à combustion fonctionne dans le mode "stoechioméitrique" dans lequel la valeur absolue de la pression négative de la source de pression 19 est considérablement élevée, c'est-à-dire que la dépres- sion est importante. La pression négative relativement élevée est appliquée à la plaque en caoutchouc 47, de telle façon que cette plaque 47 soit attirée ou rétractée 1 fond 37, à l'encontre de la force de sollicitation du ressort hélicoïdal ou spiral 55. Dans cet état, la chambre pneumatique 53 de régulation de volume est reliée à la chambre pneumatique oscillante 63 de manière à former la chambre pneumatique d'actionnement 66 présentant un volume maximal Lorsque le moteur à combustion interne est dans le mode de fonctionnement à injection directe, d'autre part, la valeur absolue de la pression négative de la source de dépression 19 est relativement faible (proche de la pression atmosphérique). La plaque en caoutchouc 47 peut ne pas être attirée ou rétractée par la pression négative alors relativement faible qui lui est appliquée, et en conséquence, être maintenue dans sa position originale du fait de la force de sollicitation du ressort spiral 55, c'est- à-dire rester poussée contre la face d'extrémité de fond de l'organe de séparation 45 par le ressort spiral 55, comme représenté à la figure 1. Dans l'état de fonction- nement de la figure 1. l'ouverture d'extrémité inférieure du passage de liaison 65 est fermé de façon étanche aux fluides par la plaque de caoutchouc 47, de telle façon que la chambre pneumatique d'actionnement 66 soit constituée pour l'essentiel unique- ment de la chambre pneumatique oscillante 63 et présente alors un volume minimum. Dans le dispositif d'amortissement des vibrations construit selon le présent mode de réalisation, le volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 peut être automatiquement augmenté et diminué du volume de la chambre pneumatique :o 53 de régulation de volume, en fonction du mode de fonctionnement du moteur à combustion interne, du fait que la chambre pneumatique 53 de régulation de volume est automatiquement reliée à et déconnectée de la chambre pneumatique oscillante 63 par le déplacement automatique de la plaque en caoutchouc 47 du fait de la variation de pression de la pression négative qui est appliquée à la plaque en caoutchouc 47, en d'autres termes, la variation de la pression absolue de la source de dépression 19 dépend des modes de fonctionnement sélectionnés du moteur à combustion interne. Dans les deux cas des modes de fonctionnement stoechiométrique et à injection directe du moteur à injection directe tels que discutés ci-dessus, on génère une varia- tion périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'action- nement 66 qui est composée pour l'essentiel de la chambre pneumatique de commu- tation 53 et de la chambre pneumatique oscillante 63 dans le mode de fonctionne- ment stoechiométrique, alors qu'elle se compose uniquement de la chambre pneuma- tique oscillante 63 dans le mode de fonctionnement à injection directe. La variation périodique est générée par l'opération de commutation de la première valve de commutation 81 de façon à appliquer alternativement une pression négative et la pression atmosphérique à la chambre pneumatique d'actionnement 66. Le plateau oscillant 59 définissant partiellement la chambre 77 de réception de pression oscille T sous l'effet de la variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement 66, de façon à ce qu'il soit déplacé vers et en s'éloignant de l'intérieur de la chambre 77 de réception de pression dans la direction verticale de la figure 1, de manière que la pression de fluide dans la chambre 77 de réception de pression soit périodiquement modifiée, en fonction de la quantité de déplacement du plateau oscillant 59. De façon correspondante, la pression de fluide dans la chambre 77 de réception de pression est périodiquement modifiée de façon à générer et à transmettre une force oscillante entre les premier et deuxième organe de montage 13, 15 et à amortir acti- vement les vibrations à amortir, en supprimant les vibrations par suppression de la _( force oscillante, ou de façon à réduire la quantité de variation de la pression de fluide dans la chambre 77 de réception de pression, en réduisant activement la rigidité élastique du support de moteur 1 1, d'o il résulte un effet d'isolation suffisamment élevé à l'égard des vibrations. Il est souhaitable que le support de moteur 11 soit agencé pour présenter des effets d'amortissement actif des vibrations comme décrit _ ci-dessus, par rapport aux vibrations dont la bande de fréquence est suffisamment supérieure à la bande de fréquence à laquelle le passage d'étranglement 35 est accordé. Cet agencement permet au dispositif Il d'amortissement des vibrations selon le présent mode de réalisation de présenter l'effet souhaité d'amortissement des vibrations, sans l'influence négative du débit de fluide s'écoulant à travers le passage 3o d'étranglement 35. Le ressort hélicoïdal ou spiral 55 peut être agencé pour appliquer à la plaque en caoutchouc 47 une force de sollicitation prédéterminée qui est inférieure à la force d'aspiration de la pression négative de la source de dépression 19 pendant le mode de fonctionnement stoechiométrique du moteur à combustion interne, et qui est supérieur Là la force d'aspiration de la pression négative de la source de dépression 19 pendant le mode de fonctionnement à injection directe du moteur à combustion interne. A cet égard, la force de sollicitation du ressort spiral 55 et la valeur de la pression négative de la source de dépression 19 peuvent être déterminées en prenant en compte les caractéristiques élastiques de la plaque en caoutchouc 47, de façon à s'assurer que la plaque en caoutchouc 47 soit repoussée sur la surface de fond de l'organe de séparation 45 lorsque le moteur à combustion interne fonctionne dans le mode de fonctionnement à injection directe, et soit repoussée sur la surface de fond 43 de l'alésage central de l'organe de fond 37, lorsque le moteur à combustion interne est dans le mode de fonctionnement stoechiométrique, quelle que soit la variation pério- dique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement 66 qui soit généré par l'opération de commutation de la première valve de commutation 81. Dans le support de moteur I 1 construit selon la présente invention, la pression négative appliquée à la chambre pneumatique de commutation 51 est automatique- ment modifiée en fonction du mode de fonctionnement choisi du moteur à combus- tion interne, ce qui provoque la variation automatique de volume mentionnée ci- dessus de la chambre pneumatique d'actionnement 66, en correspondance avec le 1 5 mode de fonctionnement choisi du moteur. Ceci signifie que l'amplitude de la force oscillante générée entre le premier et le deuxième organes de montage 13, 15 est modifiée de façon appropriée en fonction du mode de fonctionnement choisi du moteur à combustion interne, du fait de la variation du volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 et de la variation de la valeur de la pression négative de la source de dépression 19. Dans le mode de fonctionnement à injection directe, tel que représenté à la figure 1, la chambre pneumatique d'actionnement 66 est agencée pour présenter son volume minimum qui correspond sensiblement à celui de la chambre pneumatique oscillante 63. Cet agencement permet une transmission ou une application efficace de la pression atmosphérique et de la pression pneumatique négative à la chambre pneumatique d'actionnement 66, lorsque cette dernière est alternativement reliée à l'atmosphère et à la source de dépression par l'opération de commutation de la première valve de commutation 81, en générant une modification périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement 66 dont l'amplitude est relativement importante du fait de la différence de pression entre la pression négative et la pression atmosphérique. Cette variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement 66 est efficace- ment transmise au plateau oscillant 59 de façon à générer une force oscillante dont l'amplitude est en conséquence relativement importante. Dans le mode de fonction- nement " stoechiométrique " tel que représenté à la figure 2, par ailleurs, la chambre pneumatique d'actionnement est agencée pour présenter sa valeur maximale correspondant sensiblement à celle des chambres 63, 53 d'oscillation et de régulation de volume. Cet agencement peut réduire l'efficacité de la transmission de la pression pneumatique atmosphérique et de la pression pneumatique négative à la chambre pneumatique d'actionnement 66, lorsque cette dernière est alternativement reliée à l'atmosphère et à la source de dépression. Ceci signifie que l'amplitude de la variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement est rendue plus faible que la différence réelle de pression entre ces deux pressions pneumatiques, d'o il résulte une réduction du rendement de la transmission de la pression atmosphérique et de la pression pneumatique et négative au plateau oscillant 59. On sait que lorsque le moteur à combustion interne est dans le mode de I o fonctionnement "stoechiométrique", la valeur absolue de la pression négative de la source de dépression 19 est augmentée, tandis que les vibrations générée à amortir est relativement faible. Dans cet état, le volume de la chambre pneumatique d'action- nement est rendu maximal par le déplacement vers le bas de la plaque en caoutchouc 47, du fait que la pression négative appliquée à la plaque en caoutchouc 47 est supé- rieure à la force de sollicitation du ressort spiral 55, en empêchant une application indésirable de la force oscillante dont l'amplitude n'est pas nécessairement impor- tante. Par ailleurs, lorsque le moteur à combustion interne est dans le mode de fonctionnement "à injection directe", la valeur absolue de la pression négative de la source de dépression 19 est diminuée (proche de la pression atmosphérique), tandis ?O que les vibrations générée à amortir est relativement importante. Dans cet état, le volume de la chambre pneumatique d'actionnement est rendu minimum par le dépla- cement vers le haut de la plaque de caoutchouc 47, du fait que la pression négative appliquée à la plaque de caoutchouc 47 est inférieure à la force de sollicitation du ressort spiral 55. Grâce au volume réduit de la chambre pneumatique d'actionnement 66, la variation périodique de la pression pneumatique dans la chambre pneumatique d'actionnement 66 est efficacement transmise au plateau oscillant 59, en générant la force d'oscillation efficacement augmentée par l'oscillation du plateau oscillant 59. Ainsi, le support de moteur!l, construit comme décrit ci-dessus, est capable de présenter l'effet souhaité d'amortissement des vibrations, en fonction de l'état du :,D moteur ou de l'état de roulage du véhicule. Le support de moteur 1 1 est actionné et les forces oscillantes réelles générées pendant les modes de fonctionnement "stoechiométrique" et "à injection directe" ont été mesurées en référence à la fréquence d'oscillation du plateau oscillant 59. La mesure est indiquée sur la graphique de la figure 3 dans laquelle l'expression s "pression négative élevée" indique le résultat de la mesure dans le mode de fonction- nement "stoechiométrique", tandis que le terme "pression négative faible" indique le résultat de la mesure dans le mode de fonctionnement "à injection directe". Le graphique de la figure 3 révèle que le support de moteur 1 du présent mode de réali- sation est capable de réduire la force oscillante au niveau souhaité pendant le mode de fonctionnement "stoechiométrique" lorsque la pression négative de la source de dépression 19 est relativement élevée. Le support de moteur 11 peut également être actionné avec le deuxième passage d'air 71 fermé, de façon à proposer un dispositif actif d'amortissement des vibrations de type classique, dans lequel le volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 est constant. Les effets réels d'amortissement des vibrations pendant les modes de fonctionnement "stoechiométrique" et "à injection directe" ont été mesurés en rapport à la fréquence d'oscillation du plateau oscillant 59. Le résultat de la mesure est également indiqué sur le graphique de la figure 3. Comme cela apparaît du résultat de la mesure du dispositif actif d'amortisse- ment des vibrations de type classique, le support de moteur 11 du présent mode de réalisation est capable de présenter l'effet d'amortissement des vibrations souhaité, en fonction des modes de fonctionnement choisis du moteur à combustion interne, en d'autres termes, en fonction de la valeur absolue de la pression négative de la source de dépression 19, tandis que l'effet d'amortissement des vibrations du dispositif d'amortissement classique peut être dégradé, lorsque la valeur absolue de la pression négative de la source de dépression 19 est relativement élevée. Dans le support de moteur 11 construit selon le présent mode de réalisation, la chambre pneumatique de régulation de volume est logé dans le support de moteur 11, ce qui conduit à une manipulation aisée du support. En outre, la longueur nécessaire pour le passage de liaison 65 assurant la communication de fluide entre la chambre pneumatique oscillante 63 et la chambre pneumatique 53 de régulation de volume, est relativement faible, ce qui permet à la chambre pneumatique d'actionnement 66 de présenter une structure sensiblement unique. Dans le support de moteur 11 du présent mode de réalisation, les positions de fonctionnement de la plaque en caoutchouc 47, en d'autres termes, les positions d'extrémité supérieure et d'extrémité inférieure du déplacement vertical de la plaque de caoutchouc 47 sont définies avec précision par la face d'extrémité de fond de l'organe de fond 37 et par la surface de fond 43 de l'alésage central de l'organe de o lbnd, respectivement. en assurant la génération stable d'une force oscillante souhaitée du support de moteur 11. En outre, le volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 peut être diminué facilement et de façon stable du volume correspondant à celui de la chambre pneumatique 53 de régulation de volume, uniquement en fermant l'ouverture d'extrémité inférieure du passage de liaison 65 avec la plaque en caoutchouc 47, de telle façon que le volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 soit rendu minimal de façon effective et stable. Dans le support de moteur 11 du présent mode de réalisation, la chambre pneumatique oscillante 63 et la chambre pneumatique 53 de régulation de volume sont formées indépendamment l'une de l'autre et sont maintenues en communication l'une avec l'autre à travers le passage de liaison 65. Le support de moteur 11 du présent mode de réalisation peut être modifié de telle façon que la chambre pneuma- tique oscillante 63 et la chambre pneumatique 53 de régulation de volume soient formées pour être incorporées dans une chambre unique. Dans ce cas, l'organe de séparation 45 est muni d'une pluralité de passages de liaison qui sont formés à travers lui, chaque passage présentant une surface de section transversale relativement importante et qui est disposée dans la chambre pneumatique d'actionnement 66, de telle façon que la position d'extrémité supérieure du déplacement de la plaque en caoutchouc 47 soit définie de façon appropriée par un contact de butée de la plaque en caoutchouc 47, avec la face d'extrémité inférieure de l'organe de séparation 45. Cet agencement assure un positionnement précis de la plaque en caoutchouc 47, lorsque le volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 est réduit. Alors que le support de moteur du présent mode de réalisation comporte la chambre pneumatique 53 de régulation de volume qui est incorporée à l'intérieur, il est possible de former la chambre pneumatique 53 de régulation de volume, indépen- damment et séparément du support de moteur 11. Un exemple de ce type du support de moteur est illustré à la figure 4, qui constitue le deuxième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce deuxième mode de réalisation, les mêmes numéros de référence que ceux qui sont utilisés dans le premier mode de réalisation des figures I et 2 seront utilisés pour identifier les éléments qui sont les mêmes, ou similaires à ceux du premier mode de réalisation. On ne fournira pas de description redondante de ces éléments, afin de simplifier la description. Le support de moteur 87 selon le deuxième mode de réalisation de la présente invention, comporte: une unité de support 88 comprenant les premier et deuxième organes de montage 13, 15 qui sont élastiquement reliés au corps élastique 17 inter- posé entre eux; et une unité de chambre pneumatique 95. Dans le présent support de moteur 87, la chambre pneumatique oscillante 63 est formée dans le deuxième organe de montage 15, tandis que la chambre pneumatique 53 de régulation de volume est formée pour être indépendante de l'unité de support 88. De façon plus spécialement décrite, une unité de chambre pneumatique 95, sous la forme d'un boîtier cylindrique creux en métal, est formée indépendamment pour constituer à l'intérieur la chambre pneumatique 53 de régulation de volume. L'unité de chambre pneumatique 95 comporte un organe de boîtier 89 présentant une forme de cloche ou de coupe, et une plaque de fermeture 91 en forme de disque, qui est superposée sur la face d'extrémité supérieure de l'organe de boîtier 89, de façon à fermer l'ouverture de l'organe de boîtier 89, de manière à définir un espace intérieur 93 à l'intérieur du boîtier 95. La plaque en caoutchouc 47 est logée élastiquement déformable dans l'espace intérieur 93, de telle façon que la plaque en caoutchouc 47 soit pincée sur la partie de flanc 49 par et entre l'organe de boîtier 89 et la plaque de fermeture 91. L'espace intérieur 93 de l'unité de chambre pneumatique 95 est divisé de façon étanche aux fluides par la plaque en caoutchouc 47 en deux parties sur les faces opposées de la plaque en caoutchouc 47. La plaque en caoutchouc 47 coopère avec l'organe de boîtier 89 pour définir la chambre pneumatique 53 de régulation de volume, tout en coopérant avec la plaque de fermeture 91, pour définir la chambre pneumatique de commutation 53. La chambre pneumatique 53 de régulation de volume est reliée au système 79 if de conduites pneumatiques, via le conduit d'air de branchement 97 formé dans une partie qui est comprise entre la valve de commutation 51 et la chambre pneumatique d'actionnement 63. Ainsi, la pression négative de la source de dépression 19 est appliquée à la chambre pneumatique de commutation 51 (référence non indiquée sur la figure 4), ainsi qu'à la chambre oscillante 63. La chambre pneumatique de commutation 51 est mise directement en communication avec la source de dépres- sion 19, via un connecteur 99 formé sur la surface supérieure de la plaque de fermeture 91 et ouvert dans cette surface supérieure et un conduit pneumatique de dérivation 100 dont les extrémités opposées sont reliées au connecteur 99 et à une partie du système de conduites pneumatiques 79 entre la source de dépression 19 et o0 la valve de commutation 81. Dans la chambre pneumatique de commutation 51 du présent mode de réalisation, est logée une plaque d'étranglement 101 par l'intermé- diaire de laquelle la plaque en caoutchouc 47 est repoussée sur la surface de fond de l'organe de boîtier 89. La plaque de restriction 101 est un organe en forme de plaque présentant une épaisseur réduite et réalisée en un matériau dur tel qu'un métal. Le fait de prévoir la plaque de restriction 101 augmente la stabilité de l'attitude de la plaque en caoutchouc 47, ce qui assure une stabilité et une durabilité améliorées du fonctionnement du support de moteur 87. Le support de moteur 87 construit selon le présent mode de réalisation est capable de présenter un effet d'amortissement des vibrations élevé, comime dans le m) premier mode de réalisation. En outre, le support de moteur 87 comporte la chambre pneumatique 53 de régulation de volume qui est formée dans l'unité de chambre pneumatique 95 qui est indépendante de l'unité de montage 88, d'ol il résulte une réduction de la taille de l'unité de montage 88 et un plus grand degré de liberté pour déterminer la position de l'installation de l'unité 95 de chambre pneumatique de régulation de volume. A cet égard, le système de conduites pneumatiques 79 peut être agencé de façon approprié en prenant en compte la relation de positionnement entre l'unité de montage 88 et l'unité 95 de chambre pneumatique. Cet agencement permet un plus grand degré de liberté pour déterminer la position d'installation du support de moteur 87 et permet d'installer le support de moteur 87 avec une plus grande efficacité en ce qui concerne l'utilisation de l'espace. Dans les premier et deuxième modes de réalisation de la présente invention telle que décrit ci-dessus, le volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 est régulé en fonction de l'amplitude des vibrations de l'organe vibratoire, par exemple l'unité de puissance, en utilisant la chambre pneumatique de commutation 51 fonctionnant comme un organe d'actionnement pneumatique actionné par la pression négative de la source de dépression 19 qui lui est appliqué. Le mécanisme pour réguler le volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 peut être I1( agencé différemment. Par exemple, on a représenté à la figure 5 un mode de réalisa- lion de ce type de support de moteur, qui constitue le troisième mode de réalisation de la présente invention. Dans ce troisième mode de réalisation de la figure 5, on utilise les mêmes numéros de référence que dans le deuxième mode de réalisation de la figure 4 pour identifier les éléments qui sont les mêmes ou similaires à ceux du deuxième mode de réalisation. En se référant à la figure 5, on a représenté le support de moteur 102 qui est construit selon le troisième mode de réalisation de la présente invention. Dans le support de moteur 102, une structure tubulaire 105 est reliée à une partie du système de conduites pneumatiques 79, entre la première valve de commutation 81 et la n0 chambre pneumatique oscillante 63. Cette structure tubulaire 105 présente une longueur appropriée et est reliée à un conduit de branchement 97 via une deuxième valve de commutation 103. La structure tubulaire 105 est fermé de façon étanche au gaz à son extrémité éloignée du conduit de branchement 97 par l'intermédiaire d'un organe d'obturation 107. Lorsque la deuxième valve de commutation 103 est placée dans sa position ouverte, le passage de branchement 97 et la structure tubulaire 105 sont mis en communication l'un avec l'autre et coopèrent pour définir la chambre pneumatique 53 de régulation de volume sous la forme d'un silencieux qui est branché à partir du système de conduites pneumatiques 79 et qui présente une longueur appropriée L. ) La chambre pneumatique 53 de régulation de volume construite comme décrit ci-dessus est reliée à la chambre pneumatique oscillante ou déconnectée de cette chambre 63 par la deuxième valve de commutation 103 et par le système de conduites pneumatiques 79, par une opération de commutation de la deuxième valve de commutation 103, de telle façon que le volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 soit augmenté ou diminué de la quantité de volume de la chambre pneumatique 53 de régulation de volume. Dans le présent mode de réalisation, la deuxième valve de commutation 103 est actionnée par un signal électrique de commande correspondant à un signal indicatif de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne. Ainsi, le support de moteur 102 selon le présent mode de réali- sation est capable de présenter un effet élevé d'amortissement des vibrations, comme dlans le deuxième mode de réalisation. La chambre pneumatique 53 de régulation de volume, sous la forme du silen- N cieux, est efficace pour réduire la variation de pression pneumatique dont la fréquence correspond à la longueur L, du fait de la résonance. Ainsi, la longueur L cst déterminée en fonction des vibrations à amortir, en fait les harmoniques élevées de la fréquence d'oscillation du plateau oscillant. Avec le silencieux dont la longueur cst réglée de façon appropriée, le support de moteur 102 du présent mode de réalisa- :P tion est capable de présenter un effet d'amortissement des vibrations élevé, avec une grande précision. Le volume de la chambre pneumatique 53 de régulation de volume, en d'autres termes la quantité de variation de volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66, peut être agencée de façon appropriée en réglant la surface de section transversale de la structure tubulaire 105. À Alors que le volume de la chambre pneumatique d'actionnement 66 est commuté entre deux alternatives, c'est-à-dire les volumes maximum et minimum, dans les modes de réalisation mentionnés précédemment, la chambre pneumatique d'actionnement peut être agencée pour présenter au moins trois alternatives ou variantes de volumes différents. Mi En se référant maintenant aux figures 6 et 7, on a représenté des dispositifs ac- tifs à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations, construits selon les quatrième et cinquième modes de réalisation de l'invention, dans lesquels l'unité 87 de support de moteur est identique à celle du deuxième mode de réalisation de la figure 4. À5 Dans le présent quatrième mode de réalisation de la figure 6, une unité 109 de régulation de volume du type cylindre comporte un mécanisme d'entraînement 113 tel qu'un moteur électrique et un organe d'actionnement électromagnétique, et un organe de boîtier 117 en forme de cloche. Le mécanisme d'actionnement 113 est superposé sur l'organe de boîtier 1 17 de manière à fermer l'ouverture de l'organe de t boîtier 117 et à définir entre eux un espace intérieur 118. L'espace intérieur 118 loge une plaque de piston 1 15 en forme de disque, et un support élastique 1 19 annulaire mince. La plaque de piston 115 est reliée rigidement à l'arbre de sortie du mécanisme d'entraînement 113, de telle façon que la plaque de piston 115 soit mobile alternati- veinent dans la direction verticale de la figure 6. Le support élastique 119 est lié à ses surfaces circonférentielles intérieures et extérieures, respectivement à la surface circonférentielle extérieure de la plaque de piston 115, et à la surface circonféren- tielle intérieure de l'organe de boîtier 117, au cours du processus de vulcanisation d'un matériau élastomère, pour former le support élastique 1 19. Ainsi l'ouverture de l'organe de boîtier 117 est fermée de façon étanche aux fluides par la plaque de piston 115 et par le support élastique 119, de manière à réaliser la chambre 53 de régulation depression pneumatique, qui est reliée au passage de branchement 97 via un connecteur 124 formé sur la surface de fond de l'organe de boîtier 117. Dans une unité 109 de régulation de volume construite comme décrit cidessus, la plaque de piston 115 est susceptible d'être déplacée dans la direction axiale, c'est-à-dire la direction verticale de la figure 6 par le fonctionnement du mécanisme d'entraînement 113, en constituant effectivement et de façon aisée la chambre 53 de régulation de pression d'air dont le volume est susceptible d'être modifié de façon continue. M) Dans le présent cinquième mode de réalisation de la figure 7, une unité 111 de régulation de volume du type cylindre comporte un organe de boîtier 123 en forme de cloche sur lequel est superposé le mécanisme d'entraînement 113, et un piston 121 est reçu de façon coulissante sur la surface intérieure de l'organe de boîtier 123. Le piston 121 comporte un bague d'étanchéité 122 prévue sur la surface circonférentielle extérieure du piston 121, de telle façon que l'ouverture de l'organe de boîtier 123 soit fermée de façon étanche aux fluides par le piston 121, de manière à constituer la chambre 53 de régulation de pression pneumatique définie par la surface intérieure de l'organe de boîtier 123 et l'une des surfaces opposées du piston 121 éloignée de l'organe d'actionnement 113. Comme cela apparaît de la figure 7. l'unité 111 de : régulation de volume du présent mode de réalisation permet une régulation plus stable et précise du volume de la chambre pneumatique 53 de régulation de volume, c'est-à-dire du volume de la chambre pneumatique de fonctionnement 66, sur une gamme importante, par comparaison avec l'unité 109 de régulation de volume du quatrième mode de réalisation. On notera que les unités 109, 111 de régulation de volume, tel que représentées respectivement sur les figures 6 et 7, peuvent également être actionnées par le signal de commande électrique dont les composantes correspondent à celles des vibrations à amortir, de telle façon que la chambre pneumatique 53 de régulation de volume soit modifiée en fonction de l'état des vibrations à amortir. Ainsi, les dispositifs ( d'amortissement des vibrations construits selon les quatrième et cinquième modes de réalisation de l'invention sont capables de présenter un effet élevé d'amortissement des vibrations, comme dans le deuxième mode de réalisation de l'invention. Alors que la présente invention a été décrite en détail dans ses modes de réali- sation préférés, avec un certain degré de particularité. on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux détails des modes de réalisation représentés mais peut être réalisée de façon différente. Par exemple, la chambre pneumatique d'actionnement 66 peut être réalisée comme un chambre pneumatique unique formée dans le support de moteur et peut loger l'unité 109, 111 de régulation de volume du type piston, comme représenté sur les figures 6 et 7, de telle façon que le volume de la chambre pneumatique puisse être modifié de façon continue ou entre des alternatives de volumes différents de cette chambre. Dans les modes de réalisation représentés, la force oscillante est générée en utilisant la différence de pression entre la pression atmosphérique et la pression négative qui est disponible sur un véhicule automobile quelconque comportant un moteur à combustion interne, c'est-à-dire la pression négative dans le système d'admission d'air du moteur. La présente invention n'est pas limitée au mode de réali- sation décrit et elle peut être réalisée de façon à utiliser deux sources quelconques de pression, ou plus de deux sources dont les valeurs de pression sont différentes les unies des autres. Par exemple, la combinaison de la pression atmosphérique et d'une pression positive présentant une valeur de pression supérieure à la pression atmos- phérique, peut être utilisée. Dans les dispositifs d'amortissement des vibrations construits selon les deuxième, troisième, quatrième et cinquième modes de réalisation, comme repré- senté sur les figures 4 à 7 respectivement, la chambre pneumatique 53 de régulation de volume est reliée au système de conduites pneumatiques 79, en une partie qui est comprise entre la première valve de commutation 81 et la chambre pneumatique oscillante 63. de telle façon que la chambre 53 de régulation de pression pneumati- que puisse présenter effectivement une capacité de régulation de pression souhaitée. Par rapport aux unités 109, 1 Il de régulation de volume aux figures 6 et 7, il est également possible de relier ces unités 109, 111 de régulation de volume au système 79 de conduites pneumatiques en une partie située entre la première valve de commutation 81 et la source de dépression 19. Alors que chacun des supports de moteur représentés selon la présente inven- tion comporte la chambre 77 de réception de pression qui est partiellement définie par le corps élastique 1 7 et le plateau oscillant 59, le support de moteur de l'invention peut comporter en outre une chambre de fluide auxiliaire divisée à partir de la chambre de réception de pression 77 par un organe de séparation supporté par le deuxième organe de support 15 et partiellement définie par le plateau oscillant 59. La chambre de fluide auxiliaire est maintenue en communication de fluide avec la chambre 77 de réception de pression, via le passage de fluide. de telle façon que la variation périodique de pression générée dans la chambre auxiliaire de fluide et qui est due à l'oscillation du plateau oscillant 59, soit transmise à la chambre de réception de pression par le débit de fluide traversant le passage de fluide. Dans ce cas, la quantité de débit de fluide à travers le passage de fluide peut être effectivement augmentée par l'oscillation du plateau oscillant 59 à partir de la résonance du fluide s'écoulant à travers le passage de fluide. Le support de moteur ainsi construit est capable d'assurer une force oscillante présentant une amplitude plus importante et de réduire la pression de fluide dans la chambre de réception de pression. On notera que la présente invention ne nécessite pas nécessairement une chambre de fluide remplie d'un fluide incompressible. Par exemple, le support de moteur selon la présente invention peut être construit de telle façon que la variation périodique de la pression pneumatique de la chambre pneumatique d'actionnement soit directement appliquée entre les premier et deuxième organes de montage 13, 15, de façon à générer entre eux la force oscillante. Dans les modes de réalisation représentés, la présente invention est appliquée à un type de support de moteur, dans lequel les premier et deuxième organes de montage 13, 15 sont opposés l'un à l'autre avec un espacement approprié, dans une direction, par exemple la direction verticale. La présente invention peut être applica- ble à d'autres types de supports de moteur, par exemple à un support de moteur pour un véhicule à moteur avant et à traction avant, qui comporte un organe de manchon intérieur et un organe de manchon extérieur, disposé radialement à l'extérieur de l'arbre central, et qui sont élastiquement reliés l'un à l'autre par un corps élastique interposé entre eux. Alors que la présente invention est appliquée au support de moteur pour véhi- cule à moteur dans les modes de réalisation représentés, le principe de la présente invention peut également être applicable à d'autres types de dispositifs actifs d'amortissement des vibrations pour des véhicules, tel que des supports de caisse de véhicule et des supports de différentiel et des dispositifs actifs d'amortissement des vibrations qui sont utilisés dans divers équipements ou systèmes autres que ceux pour les véhicules automobiles. Bien entendu, la présente invention peut être réalisée avec d'autres modifica- tions et perfectionnements qui peuvent apparaître à l'homme de l'alrt, sans sortir de l'esprit et de la portée de l'invention. REVENDICATIONS I.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations ( Il, 87, 102), interposé entre deux organes d'un système vibrant pour relier lesdits deux organes d'une façon amortissant les vibrations, ledit dispositif actif d'amortis- sement des vibrations comprenant: un premier et un deuxième organes de montage (13, 15) qui sont séparés l'un de l'autre et sont susceptibles d'être respectivement fixés auxdits deux organes dudit système vibrant; un corps élastique (1 7) reliant élastiquement lesdits premier et deuxième orga- nes de montage; une chambre pneumatique d'actionnement (53, 63) apte à appliquer une force oscillante entre lesdits premier et deuxième organes de montage, à partir d'une varia- tion périodique d'une pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique d'actionnement; et un régulateur de volume (51, 95, 103, 105, 109, 111) apte à réguler le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement. 2.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations selon la revendication 1, dans lequel ladite chambre pneumatique d'actionnement (53, 63) est reliée à une source extérieure de pression pneumatique (19) dont la valeur de la pression varie, ledit régulateur de volume étant actionné pour augmenter le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement lorsque la valeur de la pression absolue de ladite source extérieure de pression pneumatique est supérieure à une valeur prédéterminée, et pour diminuer le volume de ladite chambre pneumati- que d'actionnement lorsque la valeur de la pression absolue de ladite source exté- rieure de pression pneumatique est inférieure à ladite valeur prédéterminée. 3.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissemnent des vibrations 3o selon la revendication 1, dans lequel ladite chambre pneumatique d'actionnement est reliée à une source (19) de dépression d'un moteur à combustion interne du type à injection directe présentant deux modes de fonctionnement parmi un mode de fonctionnement stoechiométrique et un mode à injection directe, ledit régulateur de volume étant actionné pour augmenter le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement (53, 63) lorsque ledit moteur à combustion interne est dans ledit mode de fonctionnement stoechiométrique, et pour diminuer le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement lorsque ledit moteur à combustion interne est dans ledit mode de fonctionnement à injection directe. 4.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortlissement des vibrations selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant en outre une première valve de commutation (81) reliée à ladite chambre pneumatique d'actionnement et reliant ladite chambre pneumatique d'actionnement alternativement à au moins deux sources extérieures de pression pneumatique présentant des valeurs de pression respectives différentes l'une de l'autre, de manière à provoquer ladite variation pério- dique de la pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique d'actionnement, l'une desdites au mioins deux sources extérieures de pression pneumatique étant Il'atmosphère. 5.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ledit régulateur de volume comporte un organe d'actionnement (51, 95, 103. 105, 109, 111) qui est actionné à partir d'un signal de contrôle qui lui est fourni en entrée de façon à modi- f5 ier le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement. 6.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations selon l'une quelconque des revendications I à 4, dans lequel ledit organe d'actionne- ment est actionné à partir dudit signal de contrôle consistant en la pression pneumati- I que dans ladite chambre pneumatique d'actionnement, de façon à faire varier le volume de ladite chambre pneumatique en correspondance à la pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique d'actionnement. 7.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations selon l'une quelconque des revendications I à 6, dans lequel ledit signal de contrôle correspond à une vibration à amortir, et ledit régulateur de volume est actionné à partir dudit signal de contrôle de telle façon que le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement (53, 63) soit modifié afin de se synchroniser avec ledit signal de contrôle. 0) 8.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations selon l'une quelconque des revendications I à 7, dans lequel ledit organe d'actionne- ment comporte une plaque mobile (47) définissant partiellement sur l'une de ses laces opposées ladite chambre pneumatique d'actionnement et qui est déplacée pour modifier le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement; des moyens de sollicitation (55) aptes à solliciter la plaque mobile vers l'une de ses faces opposées; et une chambre pneumatique de contrôle (51) qui est partiellement définie par l'autre face de ladite plaque mobile (47) éloignée de la chambre pneumatique d'actionne- J33 ment et qui est reliée à une source extérieure (19) de pression pneumatique, de façon à appliquer une pression pneumatique à ladite plaque mobile pour déplacer ladite plaque mobile vers son autre face. 9.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibrations selon l'une quelconque des revendications I à 7, dans lequel ledit organe d'actionne- ment comporte un piston mobile (1 15, 121) se déplaçant alternativement et actionné électriquement. I( 10.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- tions selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel ladite chambre pneumatique d'actionnement comporte: une chambre pneumatique oscillante (63) apte à appliquer ladite force oscillante entre lesdits premier et deuxième organes de support; et une chambre pneumatique (53) de régulation de volume dont le volume est variable, ladite chambre pneumatique oscillante et ladite chambre pneumatique de régulation de volume étant en communication l'une avec l'autre par un passage de liaison (65, 67, 97). I.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- 0 tions selon l'une quelconque des revendications I à 10, comprenant en outre une deuxième valve de commutation (103) reliant et isolant ladite chambre pneumatique de régulation de volume, respectivement à et de ladite chambre pneumatique oscil- lante, de façon à réguler le volume de ladite chambre pneumatique d'actionnement (53, 63). 12.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- tions selon l'une quelconque des revendications I à 10, dans lequel ladite chambre pneumatique de régulation de volume (53) est reliée à une partie (67) d'un système (79) de conduites pneumatiques. 13.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- tions selon la revendication 12, dans lequel ladite chambre pneumatique de régula- tion de volume est reliée à une partie (67) dudit système (79) de conduites pneumati- ques entre ladite chambre pneumatique d'actionnement (53, 63) et ladite première valve de commutation (81). 14.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- tions selon la revendication 10, comprenant en outre un organe (105) de réduction des variations de pression qui est disposé dans une partie (67) dudit système (79) de conduites pneumatiques pour réduire les harmoniques les plus élevés provoqués par ladite variation périodique de pression pneumatique. 15.- Dispositif actif à actionnemnent pneumatique d'amortissement des vibra- tions selon la revendication 14, dans lequel ledit organe de réduction de variation de pression comporte un silencieux (105). 16.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- lions selon la revendication 1, qui comporte en outre une chambre de fluide (77) remplie d'un fluide incompressible et partiellement définie par ledit corps élastique, et un organe mobile (59) définissant partiellement ladite chambre de fluide, sur l'une de ses faces opposées, et ladite chambre pneumatique d'actionnement (53, 63) sur son autre face qui est éloignée de ladite chambre de fluide (77), ledit organe mobile étant entraîné en oscillation par ladite variation périodique de ladite pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique d'actionnement, de façon à induire une variation de pression dudit fluide dans ladite chambre de fluide (77), pour géné- rer ladite force oscillante entre lesdits premier et deuxième organes de montage. 17.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- tions selon la revendication 16, qui comporte en outre une chambre d'équilibre (29) partiellement définie par un diaphragme flexible (27) et qui est remplie dudit fluide incompressible, et un organe (33) muni d'un orifice et d'un passage d'orifice (35) pour la communication de fluide entre ladite chambre d'équilibre et ladite chambre de fluide (77). 18.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- tions selon la revendication 16, dans lequel ledit organe mobile (59) comporte un organe élastique (61) qui produit une force élastique pour ramener ledit organe :u mobile à sa position d'origine. 19.- Dispositif actif à actionnement pneumatique d'amortissement des vibra- tions selon la revendication 16, qui comporte en outre un chambre auxiliaire de fluide divisée à partir de ladite chambre de fluide (77) par un organe de séparation supporté par ledit deuxième organe de montage (15) et partiellement définie par ledit organe mobile (59), ladite chambre auxiliaire de fluide étant maintenue en communi- cation de fluide avec ladite chambre de fluide à travers un passage de fluide formé à travers ledit organe de séparation, ledit organe mobile (59) étant entrainé en oscilla- tion par ladite variation périodique de ladite pression pneumatique dans ladite chambre pneumatique d'actionnement (53, 63), de façon à induire une variation de pression dudit fluide dans ladite chambre auxiliaire de fluide, ladite variation de pression de ladite chambre auxiliaire de fluide étant transmise à ladite chambre de fluide (77) par le débit de fluide s'écoulant à travers ledit passage de fluide.