FR 2793846 A1 20001124 FR 0000263 A 20000111 Etat de la technique L'invention concerne un procédé servant à faire fonctionner un moteur à combustion interne en particulier pour un véhicule automobile, dans lequel on amène à une cham- bre de combustion de l'air au moyen d'un clapet d'étrangle- ment disposé dans un tuyau d'aspiration, en déterminant la masse de l'écoulement par le clapet d'étranglement, et dans lequel on amène au tuyau d'aspiration les gaz d'échappement au moyen d'une vanne disposée dans une conduite de recyclage des gaz d'échappement, en déterminant la masse de l'écoule- ment par la vanne. En outre l'invention concerne un moteur à combustion interne, en particulier pour un véhicule automo- bile, avec un clapet d'étranglement disposé dans un tuyau d'aspiration, pour amener l'air à la chambre de combustion, et avec une conduite de recyclage des gaz d'échappement com- portant une vanne par l'intermédiaire de laquelle on peut amener les gaz d'échappement au tuyau d'aspiration, et avec un appareil de commande avec lequel on peut déterminer la masse de l'écoulement par le clapet d'étranglement et la masse de l'écoulement par la vanne. Les exigences, dont font l'objet les moteurs à combustion interne modernes en ce qui concerne une réduction du carburant consommé et des gaz d'échappement ou des matiè- res polluantes expulsés, sont de plus en plus élevées. Pour cette raison il est nécessaire d'améliorer davantage le do- sage du carburant dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne, en particulier de déterminer de façon en- core plus précise la masse du carburant à doser. Dans ce but on détermine dans le cas des moteurs à combustion interne connus la masse de l'écoulement de l'air amené à la chambre de combustion par l'intermédiaire du clapet d'étranglement à l'aide d'un détecteur de la masse de l'air, par exemple de ce que l'on appelle un détecteur HFM. La masse de l'écoulement déterminée de cette manière est alors utilisée pour calculer la masse du carburant correspondante à injecter, qui est né- cessaire pour que le conducteur du véhicule automobile attei- gne un état de marche voulu, c'est-à-dire obtienne par exemple une accélération du véhicule automobile. En particulier pour réduire davantage les matiè- res polluantes expulsées, il est prévu dans les moteurs à combustion interne modernes ce qu'on appelle un recyclage des gaz d'échappement, dans lequel les gaz d'échappement expulsés des chambres de combustion par une vanne sont ramenés au tuyau d'aspiration et de cette façon finalement à la chambre de combustion. On peut déterminer la masse de l'écoulement par l'intermédiaire de cette vanne par exemple à partir du signal avec lequel est commandée la vanne, en particulier à partir d'un signal servant à positionner la vanne. Le recy- clage des gaz d'échappement est ensuite pris en considération lors de la détermination de la masse de carburant à injecter. On fait fonctionner le moteur à combustion in- terne de préférence avec un rapport lambda entre l'air et le carburant égal à 1. Il se produit toutefois toujours aussi des états de fonctionnement dans lesquels le rapport lambda entre l'air et le carburant s'écarte de 1. L'invention a pour objet de fournir un procédé servant à faire fonctionner un moteur à combustion interne, dans lequel sont aussi prises en considération des états de fonctionnement, dans lesquels le rapport lambda entre l'air et le carburant s'écarte de 1. On résout ce problème par le fait que la masse en écoulement déterminée au travers de la vanne est partagée en fonction du rapport lambda air/carburant en une fraction de gaz inertes et une fraction d'air. Les gaz d'échappement, qui sont recyclés au moyen du retour des gaz d'échappement depuis le tuyau d'échappement jusqu'au tuyau d'aspiration, ne sont donc pas traités comme des gaz inertes purs, c'est-à-dire comme des gaz non combus- tibles, comme c'est le cas lors d'un rapport entre l'air et le carburant égal à 1, mais ils sont décomposés en leurs par- ties constituantes en fonction du rapport actuel entre l'air et le carburant. En ce qui concerne ces parties constituantes il s'agit, en raison du rapport lambda entre l'air et le car- burant, qui s'écarte de 1, d'une fraction de gaz inerte et d'une fraction d'air. On poursuit avec ces fractions le pro- cédé servant à faire fonctionner le moteur à combustion in- terne. Du fait de la répartition des gaz d'échappement en une fraction de gaz inerte et en une fraction d'air, on prend en considération le fait qu'en raison du rapport lambda entre l'air et le carburant, qui s'écarte de 1 on n'a pas be- soin de la totalité de la masse d'air qui se trouve dans la chambre de combustion pour avoir une combustion complète du carburant. Ce fait est ensuite introduit dans le procédé se- lon l'invention et est pris en considération par celui-ci. Par un développement avantageux de l'invention, la fraction d'air est ajoutée à la masse de l'écoulement par le clapet d'étranglement. De cette façon la fraction d'air qui arrive par l'intermédiaire du recyclage des gaz d'échap- pement dans le tube d'aspiration est prise en considération de la même manière dans le cas du procédé selon l'invention que l'air qui est aspiré par l'intermédiaire du clapet d'étranglement dans le tuyau d'aspiration. Du fait de l'excès d'oxygène lors de la combustion de l'air arrive de cette fa- çon par l'intermédiaire du recyclage des gaz d'échappement dans le tube d'aspiration et il est pris en considération à cet endroit lors de la détermination de la masse de carburant à injecter. Dans le cas d'un développement avantageux de l'invention: - on détermine à partir d'un taux d'impulsions de la vanne tout d'abord une masse en écoulement normalisée au travers du clapet, et - on détermine ensuite à partir de la masse normalisée en écoulement en fonction de paramètres du moteur à combus- tion interne la masse en écoulement au travers du clapet. Ceci constitue une possibilité particulièrement simple et néanmoins précise de déterminer la masse de l'écou- lement par la vanne à partir du taux d'impulsions avec lequel la vanne est commandée. La réalisation du procédé selon l'invention est particulièrement intéressante sous la forme d'un élément de commande, prévu pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne, en particulier d'un véhicule automobile. Dans ce cas on met en mémoire dans l'élément de commande un programme qui peut se dérouler sur un appareil de calcul, en particulier sur un microprocesseur et qui convient à la réa- lisation du procédé selon l'invention. Dans ce cas l'inven- tion se réalise au moyen d'un élément de commande, en particulier une mémoire ROM, pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne, en particulier d'un véhi- cule automobile, sur lequel est stocké un programme, qui con- vient à un appareil de calcul, en particulier à un microprocesseur, qui peut s'écouler et qui est approprié à la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 3. Ainsi l'invention concerne également un moteur combustion interne en particulier pour un véhicule, avec un clapet d'étranglement disposé dans un tuyau d'aspiration, au moyen duquel on peut amener de l'air à une chambre de combus- tion, avec une vanne disposée dans une conduite de recyclage des gaz d'échappement, au moyen de laquelle on peut amener les gaz d'échappement au tuyau d'aspiration, avec un appareil de commande, avec lequel on peut déterminer la masse en écou- lement par la vanne et par le clapet, caractérisé en ce que l'appareil de commande peut répartir la masse en écoulement déterminée par la vanne, en fonction du rapport lambda air/carburant, en une fraction de gaz inertes et une fraction d'air. D'autres particularités, possibilités d'applica- tion et avantages de l'invention vont ressortir de la des- cription qui va suivre d'exemples de réalisation de l'invention, qui sont représentés sur les dessins. Ce fai- sant, toutes les particularités décrites ou représentées for- ment en soi ou selon n'importe quelle combinaison l'objet de l'invention indépendamment de leur résumé dans les revendica- tions ou de leur relation et aussi indépendamment de leur formulation ou de leur représentation. Dans les dessins: - la figure 1 montre un schéma par blocs d'un exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne, selon l'in- vention, d'un véhicule automobile, - la figure 2 montre un schéma par blocs d'un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention servant à faire fonctionner le moteur à combustion interne selon la figure 1, - la figure 3 montre un schéma par blocs d'un exemple de réalisation pour une répartition des gaz d'échappement en une fraction de gaz inertes et une fraction d'air dans le cas du procédé selon la figure 2, et - la figure 4 montre un schéma par blocs à utiliser dans le cas du procédé selon les figures 2 et 3. Sur la figure 1 on a représenté un moteur à com- bustion interne 1 d'un véhicule automobile, dans lequel un piston 2 peut aller et venir dans un cylindre 3. Le cylindre 3 est pourvu d'une chambre de combustion 4, à laquelle sont raccordés au moyen de soupapes 5 un tuyau d'aspiration 6 et un tuyau d'échappement 7. En outre un injecteur et une bougie d'allumage sont associés d'une manière non représentée à la chambre de combustion 4. Dans le tuyau d'aspiration 6 est logé un clapet d'étranglement 8, qui peut tourner, auquel est associé d'une manière non représentée un détecteur d'angle, avec lequel on peut mesurer la position angulaire du clapet d'étranglement 8. Parallèlement au clapet d'étranglement 8 il est prévu un organe de réglage du ralenti, qui présente une déri- vation 9, dans laquelle est logée une vanne 10. Le clapet d'étranglement 8 est contourné par la dérivation 9 et l'écou- lement à travers la déviation 9 peut être influencé par la vanne 10. Entre le clapet d'étranglement 8 et la chambre de combustion 4 une désaération du réservoir débouche le tuyau d'aspiration 6. La désaération du réservoir présente un fil- tre à charbon actif 11, qui est relié par une conduite 12 au tuyau d'aspiration 6, une vanne 13 étant logée dans la con- duite 12. Le gaz de régénération provenant du filtre à char- bon actif peut être amené par la conduite 12 à la chambre de combustion 4, et l'arrivée du gaz de régénération au tuyau d'aspiration 6 peut être influencée par la vanne 13. A partir du tuyau d'aspiration 7 une conduite de recyclage des gaz d'échappement 14 revient au tuyau d'aspira- tion 6. Dans la conduite de recyclage des gaz d'échappement 14 est logée une vanne 15, par laquelle on peut influencer le recyclage des gaz d'échappement vers le tuyau d'aspiration 6. Dans la zone du tuyau d'aspiration 6 on peut dis- poser un détecteur de pression 16, qui mesure la pression ps dans le tuyau d'aspiration 6. Comme il s'agit dans ce cas d'une pression effectivement mesurée, on désigne cette pres- sion mesurée par le détecteur de pression 16 par psds. Le dé- tecteur de pression 16 n'a pas besoin d'exister obligatoirement. Avant le clapet d'étranglement 8 et l'organe de réglage du ralenti on peut monter dans l'intervalle dans le tuyau d'aspiration 6 un compresseur à travers lequel on fait passer l'air amené au tuyau d'aspiration 6. En outre on peut loger avant le compresseur un détecteur de la masse de l'air, en particulier ce qu'on appelle un détecteur HFM, à travers lequel on fait passer l'air également. De préférence on loge un catalyseur dans le tuyau d'échappement 7. La masse d'air qui s'écoule par le clapet d'étranglement 8 est désignée comme masse d'écoulement msdk, les gaz d'échappement qui s'écoulent par la vanne 15 sont dé- signés comme masse d'écoulement msagr et le mélange d'air et de gaz d'échappement qui est amené à la chambre de combustion 4 est désigné comme masse d'écoulement msab. En outre le moteur à combustion interne 1 est pourvu d'un appareil de commande 17, qui est couplé au moyen de liaisons électriques correspondantes 18 avec les détec- teurs du moteur à combustion interne 1, par exemple avec le détecteur d'angle et/ou le détecteur de pression 16, associé au clapet d'étranglement 8, pour autant qu'ils existent, ain- si qu'avec les actionneurs du moteur à combustion interne 1, par exemple avec les vannes 10, 13, 15. Sur les figures 2 et 3 on a représenté un procédé servant à faire fonctionner le moteur à combustion interne 1, procédé qui est mis en oeuvre par l'appareil de commande 17. L'organe de réglage du ralenti avec la masse en écoulement mslls et le dégazage du réservoir avec la masse en écoulement mste peuvent exister, mais ce n'est pas obligatoire. Dans le cas du procédé selon les figures 2 et 3, on n'a pas pris en considération ces masses en écoulement, mais elles peuvent toutefois être introduites à tout moment par des combinaisons correspondantes, en particulier additives. En outre dans le cas du procédé selon les figures 2 et 3, on part du fait qu'il n'y a pas de compresseur. Mais ceci pourrait cependant être pris en considération à tout moment de façon correspon- dante, pour autant qu'existant. Dans le cas du procédé selon les figures 2 et 3, on part de la masse en écoulement msdk par le clapet d'étran- glement 8 et de la masse en écoulement msagr par la vanne 15. La masse en écoulement msdk est calculée à partir de la posi- tion angulaire du clapet d'étranglement 8, en déterminant tout d'abord une masse normale en écoulement, qui est adaptée ensuite par des facteurs fonction de la température et/ou de la pression aux conditions effectives de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. La masse en écoulement msagr par la vanne 15 dans la conduite de recyclage des gaz d'échappement 14 est déter- minée conformément au procédé selon la figure 4. Ce procédé est aussi mis en oeuvre par l'appareil de commande 17. La vanne 15 est commandée avec un taux d'impul- sions ta_agr. Ce taux d'impulsions taagr est amené à une courbe caractéristique 19, qui correspond à la vanne 15 et reproduit celle-ci dans des conditions normalisées. La courbe caractéristique 19 a été dans ce cas déterminée auparavant dans les conditions normalisées mentionnées. Le signal de sortie de la courbe caractéristique 19 représente une masse normalisée en écoulement msagrn par la vanne 15. Ensuite on adapte la masse normalisée en écoule- ment msagrn aux conditions effectivement actuelles du moteur à combustion interne 1. Dans ce but on combine la masse nor- malisée en écoulement msagrn en un point de combinaison 20 en la multipliant par un facteur ftagr, qui représente les con- ditions de température des gaz d'échappement sur la vanne 15. De façon correspondante la masse normalisée en écoulement msagrn est combinée en un point de combinaison 21 en la mul- tipliant par un facteur fpagr, qui représente les conditions de pression des gaz d'échappement sur la vanne 15. Les deux facteurs ftagr et fpagr sont normalisés. Après cela on combine le signal de sortie du point de combinaison 21 dans une courbe caractéristique 22 avec le rapport formé par la pression ps dans le tuyau d'as- piration 6 et la pression pagr dans le tuyau d'échappement 7. De cette manière on prend en considération le mode d'écoule- ment de sortie de la vanne 15, c'est-à-dire finalement la vi- tesse de l'écoulement des gaz d'échappement à travers la vanne 15. Le signal de sortie de la courbe caractéristique 22 est la masse en écoulement msagr par la vanne 15 logée dans la conduite de recyclage 14 des gaz d'échappement. La masse en écoulement msagr, c'est-à-dire le re- cyclage externe des gaz d'échappement, est branchée selon la figure 3 sur deux points de multiplication 38 et 39. Dans la zone du catalyseur du moteur à combustion interne 1 on peut prévoir ce qu'on appelle un détecteur lamb- da avec lequel on peut mesurer le rapport entre l'air et le carburant, c'est-à-dire la valeur lambda (X). On peut déter- miner aussi cette valeur lambda le cas échéant au moyen d'au- tres détecteurs et/ou la calculer au moyen de l'appareil de commande 17 d'une autre manière. Ce rapport air/carburant X est amené sur la fi- gure 3 à un bloc 40, dans lequel est formé la valeur inverse. Cette valeur inverse est d'un côté amenée au point de multi- plication 38 ainsi que d'un autre côté à un point de combi- naison 41. Le point de combinaison 41 reçoit comme autre signal d'entrée la valeur "1". Au point de combinaison 41 on soustrait de cette façon la valeur inverse mentionnée ci- dessus de la valeur "1". Le signal de sortie du point de com- binaison 41 est amené au point de multiplication 39. En fonction du rapport x air/carburant, on répar- tit à la figure 3 la masse totale en écoulement mentionnée précédemment à la figure 3 en une fraction de gaz inerte et une fraction d'air. On dispose de la fraction de gaz inerte à la sortie du point de multiplication 38 en tant que masse en écoulement msagr', tandis que la fraction d'air est disponi- ble à la sortie du point de multiplication 39 en tant que masse en écoulement msl. Si le rapport air/carburant x est par exemple égal à 1, on est alors en présence d'une combustion complète et ainsi il n'est contenu dans les gaz d'échappement recyclés par le retour externe des gaz d'échappement que du gaz inerte et pas d'air. Ceci est pris en considération à la figure 3 du fait que le signal de sortie du point de combinaison 41 ar- rive à zéro. De cette façon la masse en écoulement msl est également nulle. Le point de multiplication 38 transmet la totalité de la masse en écoulement msagr en tant que masse écoulement msagr' Si par contre le rapport air/carburant X n'est pas égal à 1, il y a alors ce qu'on appelle une combustion pauvre, c'est-à-dire une combustion avec un excès d'oxygène. Les gaz d'échappement recyclés au moyen du recyclage interne et externe des gaz d'échappement contient alors non seulement une fraction de gaz inerte mais aussi une fraction d'air. Ce- ci est pris en considération à la figure 3 du fait que dans ce cas le signal de sortie du point de multiplication 39 n'est pas égal à zéro. De cette façon on prend en considéra- tion la fraction d'air en tant que masse en écoulement msl. Au point de multiplication 38 la totalité de la masse en écoulement msagr du recyclage externe des gaz d'échappement est combinée avec un facteur qui est inférieur à 1. De cette façon on a une masse en écoulement msagr', qui représente la fraction des gaz inertes dans les gaz d'échappement. On transmet la dernière masse en écoulement men- tionnée msagr' au procédé suivant selon la figure 2. Elle re- présente - comme on l'a évoqué - la fraction des gaz inertes du recyclage externe des gaz d'échappement. De cette façon les explications qui suivent, relatives à la figure 2, se rapportent toujours à la fraction inerte des gaz d'échappe- ment indépendamment du rapport x air/carburant dans la zone des gaz d'échappement. La fraction d'air de ces gaz d'échap- pement est prise en considération par la masse en écoulement msl. La masse en écoulement msl est amenée selon la figure 3 à un point de combinaison 42, o elle est combinée par addition avec la masse en écoulement msdk par le clapet d'étranglement 8. Le signal de sortie du point de combinaison 42 représente de cette façon la fraction totale de l'air, qui est aspiré par le clapet d'étranglement 8 et par le recyclage interne et le recyclage externe des gaz d'échappement dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne. Cette fraction totale d'air est indiquée sous la forme de la masse en écoulement msdk' et est ensuite utilisée à la figure 2. La masse en écoulement msdk' par le clapet d'étranglement 8 et par le recyclage externe des gaz d'échap- pement est combinée en un point de combinaison 23 par sous- traction avec un signal msabfg, sur lequel on reviendra encore ci-après. De façon correspondante la masse en écoule- ment msagr' du recyclage interne et du recyclage externe des gaz d'échappement est combinée par soustraction en un point de combinaison 24 avec un signal msabag sur lequel on revien- dra encore également. Les signaux de sortie des points de combinaison 23, 24 sont respectivement retransmis à un intégrateur 25, 26, avec lesquels on reproduit le mode d'alimentation du tuyau d'aspiration 6. Les signaux de sortie des intégrateurs , 26 sont respectivement amenés à un bloc 27, 28, dans les- quels a lieu un calcul de conversion en fonction en particu- lier de la température de la masse en écoulement respective en une pression correspondante. Le signal de sortie du bloc 27 est une pression psdk dans le tuyau d'aspiration 6, qui provient de l'air. Le signal de sortie du bloc 28 est une pression psag dans le tuyau d'aspiration 6, qui provient des gaz inertes. En un point de combinaison 29 les pressions psdk et psag sont combinées ensemble par addition et l'on a la t! pression ps dans le tuyau d'aspiration 6. La pression ps constitue une reproduction de la pression qui règne effecti- vement dans le tuyau d'aspiration 6. Dans le cas de la pres- sion ps il ne s'agit pas à la différence de la pression psds évoquée d'une pression mesurée. La pression ps déterminée est comparée en un point de combinaison 30 à une pression pirg. Cette pression pirg correspond à la pression dans la chambre de combustion 4, qui résulte du fait qu'après une combustion il y a tou- jours une certaine quantité résiduelle de gaz qui n'est pas expulsée de la chambre de combustion, mais qui reste dans la chambre de combustion 4. Il s'agit à la pression pirg d'une pression résiduelle de gaz dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1. La pression pirg est produite par un champ carac- téristique 31, qui est fonction de la vitesse de rotation nmot du moteur à combustion interne 1 et de la grandeur NW de la zone angulaire de l'arbre à cames, pendant que la sou- pape d'admission 5 et la soupape d'échappement 5 du moteur à combustion interne sont ouvertes en même temps. Le cas échéant la pression pirg est encore aussi fonction du niveau au-dessus de la mer auquel se trouve le moteur à combustion interne 1 momentanément. La différence produite par le point de combinai- son 30 est amenée à un point de combinaison 32, o la diffé- rence est combinée par multiplication par un facteur fupsrl. Le facteur fupsrl sert à transformer par calcul la pression ps en une masse en écoulement msab, amenée à la chambre de combustion 4. Le facteur fupsrl est produit entre autres dans un champ caractéristique 33 en fonction de la vitesse de ro- tation du moteur à combustion interne 1 et de la grandeur NW de l'arbre à cames du moteur à combustion interne 1. En ou- tre, il est possible de prendre en considération la tempéra- ture des gaz dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1, qui peut être déterminée par exemple à partir de la température de l'eau de refroidissement du mo- teur à combustion interne 1 au moyen d'un modèle. Le signal de sortie du point de combinaison 32 est la masse en écoulement msab qui est amenée à la chambre de combustion 4 et qui est aussi représentée à la figure 1. Par l'appareil de commande 17 on détermine à par- tir de la pression psdK et de la pression psag un facteur cagrn qui correspond à la fraction des gaz d'échappement re- cyclés sur la masse en écoulement msab amenée à la chambre de combustion 4. Le facteur cagr représente donc le taux de re- cyclage des gaz d'échappement qui est fonction de la position de la vanne 15. * Les masses en écoulement qui vont au tuyau d'as- piration 6 et viennent de celui-ci ont la composition sui- vante: la masse en écoulement msdk' et la masse en écoulement msagr' coulent vers le tuyau d'aspiration 6, tan- dis que la masse en écoulement msab sort du tuyau d'aspira- tion 6 dans la chambre de combustion 4 du moteur à combustion interne 1. La masse en écoulement msab qui sort se compose dans ce cas d'une fraction de gaz inerte msabag et d'une fraction de gaz frais msabfg. La fraction de gaz inerte msabag correspond à la fraction de la masse totale en écoulement qui est amenée par la vanne 15 au tuyau d'aspiration 6. Cette fraction corres- pond au facteur cagr. La fraction de gaz inerte résulte de cette façon de l'équation msabag = msab x cagr. Cette multi- plication est réalisée au moyen d'un point de combinaison 34. La fraction des gaz frais msabfg correspond à la fraction qui reste encore de la masse totale en écoulement qui est amenée par le clapet d'étranglement 8 au tuyau d'as- piration 6. Cette fraction correspond au facteur (1 - cagr). La fraction de gaz frais msabfg résulte de cette façon de l'équation msabfg = msab x (1 - cagr). Cette multiplication est réalisée au moyen d'un point de combinaison 35. Comme on l'a déjà expliqué ci-dessus on combine la fraction des gaz frais msabfg et la fraction des gaz iner- tes msabag aux points de combinaison 23, 24 respectivement par soustraction avec la masse en écoulement msdk' et la masse en écoulement msagr'. De cette façon on arrive à ce que les masses msabag, msabfg, qui sortent du tuyau d'aspiration 6, soient toujours extraites des masses d'écoulement qui ar- rivent msdk', msagr', de telle sorte que les intégrateurs 25, 26, qui sont prévus après les points de combinaison 23, 24, représentent toujours la valeur actuelle de la masse en écou- lement stockée entre temps dans le tuyau d'aspiration 6. Si par exemple la vanne 15 s'ouvre davantage du fait d'un réglage du taux d'impulsions ta_agr, ceci a pour conséquence que le facteur cagr devient plus grand. Ceci si- gnifie que davantage de gaz d'échappement arrivent par la conduite de retour des gaz d'échappement dans le tuyau d'as- piration 6. Toutefois de cette façon aussi la fraction des gaz inertes msabag devient plus grande dans la masse en écou- lement amenée à la chambre de combustion 4. Ceci ressort de l'équation msabag = cagr x msab. En même temps la fraction des gaz frais msabfg selon l'équation msabfg = (1 - cagr) x msab devient plus petite. On détruit de cette façon l'équili- bre qui régnait auparavant aux points de combinaison 23, 24. Pour obtenir un nouvel équilibre on peut par exemple augmen- ter la masse en écoulement msdk, c'est-à-dire ouvrir davan- tage le clapet d'étranglement 8. Ceci peut être obtenu à l'aide de la fraction des gaz frais msabfg, en retraitant celle-ci en tant que signal de sortie 36 pour en faire un si- gnal de commande du clapet d'étranglement 8. R E V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion in- terne (1), en particulier pour un véhicule automobile, dans lequel on amène de l'air à une chambre de combustion (4) par l'intermédiaire d'un clapet d'étranglement (8), disposé dans un tuyau d'aspiration (6), la masse en écoulement (msdk) étant déterminée au moyen du clapet d'étranglement (8), et dans lequel on amène des gaz d'échappement au tuyau d'aspira- tion (6) au moyen d'une vanne (15) disposée dans une conduite de recyclage des gaz d'échappement (14), la masse en écoule- ment (msagr) étant déterminée au moyen de la vanne (15), caractérisé en ce que la masse en écoulement déterminée (msagr) au travers de la vanne (15) est partagée en fonction du rapport lambda air/carburant en une fraction de gaz inertes (msagr') et une fraction d'air (msl). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la fraction d'air (msl) est ajoutée à la masse en écoulement (msdk) au travers du clapet d'étranglement(8). 3 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' - on détermine à partir d'un taux d'impulsions (taagr) de la vanne (15) tout d'abord une masse en écoulement norma- lisée (msagrn) au travers du clapet (8), et - on détermine ensuite à partir de la masse normalisée en écoulement (msagrn) en fonction de paramètres du moteur à combustion interne (1) la masse en écoulement (msagr) au travers du clapet (8). 4 ) Elément de commande, en particulier une mémoire ROM, pour un appareil de commande (17) d'un moteur à combustion interne (1), en particulier d'un véhicule automobile, sur lequel est stocké un programme, qui convient à un appareil de calcul, en particulier à un microprocesseur, qui peut s'écouler et qui est approprié à la mise en ouvre d'un procédé selon l'une des revendications 1 à 3. ) Moteur à combustion interne (1) en particulier pour un véhicule, avec un clapet d'étranglement (8) disposé dans un tuyau d'aspiration (6), au moyen duquel on peut amener de l'air à une chambre de combustion (4), avec une vanne (15) disposée dans une conduite de recyclage des gaz d'échappement (14), au moyen de laquelle on peut amener les gaz d'échappe- ment au tuyau d'aspiration (6), avec un appareil de commande (17), avec lequel on peut déterminer la masse en écoulement (msagr) par la vanne (15), et (msdk) par le clapet (8), caractérisé en ce que l'appareil de commande (17) peut répartir la masse en écoule- ment déterminée (msagr) par la vanne (15), en fonction du rapport (lambda) air/carburant, en une fraction de gaz iner- tes (msagr') et une fraction d'air (msl).