FR 2791932 A1 20001013 FR 0004390 A 20000406 DISPOSITIF DE COMMANDE D'ECLAIRAGE POUR SYSTEME DE SUIVI AUTOMATIQUE DE TRAJET CONTEXTE DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne un dispositif de commande d'éclairage (pour commander un éclairage tel qu'un clignotant, des phares, etc.) pour un système de suivi automatique de trajet, dans lequel un véhicule de tête est actionné par un opérateur et des véhicules suivent automatiquement le véhicule de tête (appelés ci-après "véhicules suivants"). Cette demande est basée sur les demandes de brevets japonais Nos. 1100651 et 11-103392, dont les contenus sont ici incorporés en référence. Description de l'art associé Des systèmes de suivi automatique de trajet ont récemment été proposés, dans lesquels un véhicule de tête est actionné par un opérateur et des véhicules suivants suivent automatiquement le véhicule de tête. Ces systèmes de suivi automatique de trajet diminuent le travail requis pour conduire le deuxième véhicule et les véhicules suivants. Dans le système de suivi automatique de trajet classique, un conducteur active ou désactive manuellement de lui-même des clignotants pour tourner à droite ou à gauche à une intersection ou pour changer de voie de circulation. Le système de suivi automatique de trajet classique présente toutefois les inconvénients suivants. Lors d'un changement de direction à droite ou gauche ou d'un changement de voie de circulation tandis qu'un ou plusieurs véhicules suivent automatiquement un véhicule de tête unique de manière à constituer une ligne, le conducteur situé dans le véhicule de tête active les clignotants et les clignotants clignotent, mais les clignotants des véhicules suivants sans conducteur ne sont pas activés. En conséquence, des piétons ou des conducteurs situés dans des véhicules venant en sens inverse ne peuvent pas connaître le comportement de l'ensemble de la ligne et des véhicules suivants individuels respectifs. En outre, un conducteur situé dans un véhicule derrière la ligne ne peut pas anticiper le fait que le dernier véhicule de la ligne peut commencer à tourner à droite ou à gauche ou changer de voie de circulation. Lorsqu'il commence à faire sombre, des feux de position pour avertir les autres personnes des positions des véhicules eux-mêmes et les phares qui diffusent la lumière sur la route devant les véhicules doivent être activés. Les opérations d'activation ou de désactivation des feux de position et des phares sont effectuées manuellement par le conducteur. Ceci peut être vrai lors de l'activation ou de la désactivation d'autres éclairages tels que des feux de détresse pour avertir les véhicules suivants de véhicules arrêtés en raison d'une urgence ou des feux d'arrêt pour avertir les véhicules suivants du freinage du véhicule de tête. Le dispositif de commande d'éclairage du système de suivi automatique de trajet classique présente le problème suivant: lorsque les véhicules avancent en ligne la nuit, un conducteur du véhicule de tête doit se rendre à tous les véhicules suivants pour activer les phares. En particulier, ceci constitue une charge pour le conducteur lorsqu'il existe un certain nombre des véhicules suivants. En outre, il faut beaucoup de temps pour préparer le parcours en ligne avant le démarrage des véhicules. Puisque les véhicules suivants sont automatiquement conduits d'une manière sans conducteur, il n'est pas nécessaire d'allumer les phares pour diffuser la lumière sur la route, même la nuit. Toutefois, lorsque les phares ne sont pas allumés, les piétons ou les conducteurs de véhicules venant en sens inverse peuvent ne pas voir les véhicules suivants lorsque les véhicules avançant en ligne tournent à une intersection. Pour éviter ceci, les phares des véhicules suivants doivent toujours être allumés lorsque les véhicules avancent en ligne. Lorsque les véhicules avancent, proches les uns des autres en maintenant de courtes distances entre eux, les véhicules suivants respectifs avancent derrière leurs véhicules précédents, normalement avec un intervalle de trois ou quatre mètres et les phares envoient simplement la lumière sur l'arrière des véhicules précédents respectifs et n'avertissent pas les piétons, etc. de la présence des véhicules. C'est- à-dire que de l'énergie est perdue pour allumer en permanence les phares afin d'assurer la visibilité lorsque les véhicules tournent à une intersection et cette perte d'énergie est importante pour le véhicule ! du système de suivi automatique de trajet qui utilise des batteries comme source de commande. BREF RESUME DE L'INVENTION En conséquence, un but de la présente invention consiste à fournir un système de commande d'éclairage pour un système de suivi automatique de trajet pouvant activer ou désactiver un éclairage de véhicules suivants sans conducteur, correspondant à une action marche-arrêt d'un éclairage d'un véhicule de tête avec conducteur, lorsque les véhicules avancent en ligne. En conséquence, un autre but de la présente invention consiste à fournir un système de commande d'éclairage pour un système de suivi automatique de trajet pouvant modifier de manière appropriée le séquencement pour l'activation du dispositif d'éclairage du véhicule suivant ou pouvant désactiver l'éclairage si nécessaire et pouvant allonger la durée de vie de l'éclairage. Selon un premier aspect de la présente invention, dans le dispositif de commande d'éclairage de la présente invention pour un système de suivi automatique de trajet, dans lequel un véhicule de tête (1, 101) est actionné par un opérateur et au moins un véhicule suivant (2, 102) suit automatiquement le véhicule de tête, le véhicule de tête comprend un dispositif d'actionnement d'éclairage (par exemple, un commutateur de signal de changement de direction 12 ou un commutateur d'éclairage 112) pour activer ou désactiver un éclairage (tel que des clignotants, phares, feux de position, feux de détresse et feux d'arrêt) du véhicule de tête et un émetteur (dispositif de communication radio 20 ou 120) pour transmettre des informations indiquant le fonctionnement du dispositif d'actionnement d'éclairage et le véhicule suivant comprend: un récepteur (dispositif de communication radio 20 ou 120) pour recevoir les informations de l'émetteur; et un dispositif d'actionnement d'éclairage (dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 ou dispositif d'actionnement de phares 123) pour produire un signal d'activation pour activer ou désactiver un éclairage du véhicule suivant, en se basant sur les informations reçues par le récepteur. Lorsqu'un conducteur du véhicule de tête active l'éclairage tel que le clignotant ou les phares, les informations fonctionnelles sont envoyées par l'intermédiaire de l'émetteur au véhicule suivant. En se basant sur les informations reçues par le récepteur, le véhicule suivant produit le signal d'activation pour activer l'éclairage correspondant à l'éclairage du véhicule de tête ayant été activé. Ainsi, d'une manière correspondant à l'actionnement par le conducteur du véhicule de tête, l'éclairage correspondant est allumé et éteint. Puis, lorsqu'un conducteur du véhicule de tête désactive l'éclairage, les informations fonctionnelles sont envoyées par l'intermédiaire de l'émetteur au véhicule suivant. En se basant sur les informations reçues par le récepteur, le véhicule suivant produit le signal d'activation pour désactiver l'éclairage correspondant à l'éclairage du véhicule de tête qui a été désactivé. Ainsi, d'une manière correspondant à l'action par le conducteur du véhicule de tête, l'éclairage correspondant est désactivé. Dans un deuxième aspect de la présente invention, l'éclairage est un clignotant et le dispositif d'actionnement d'éclairage est un dispositif d'actionnement de signal de changement de direction (23). Lorsqu'un conducteur du véhicule de tête active le clignotant, les informations fonctionnelles sont envoyées par l'intermédiaire de l'émetteur au véhicule suivant. En se basant sur les informations reçues par le récepteur, le véhicule suivant produit le signal d'activation pour activer l'éclairage correspondant à l'éclairage du véhicule de tête qui a été activé. Ainsi, d'une manière correspondant à l'actionnement du signal de clignotant par le conducteur du véhicule de tête, le clignotant situé du même côté clignote. Puis, lorsqu'un conducteur du véhicule de tête désactive le clignotant, les informations fonctionnelles sont envoyées par l'intermédiaire de l'émetteur au véhicule suivant. En se basant sur les informations reçues par le récepteur, le véhicule suivant produit le signal d'activation pour désactiver l'éclairage correspondant à l'éclairage du véhicule de tête qui a été désactivé. Ainsi, d'une manière correspondant à l'activation du signal de changement de direction par le conducteur du véhicule de tête, le clignotant situé du même côté est désactivé. Selon l'invention, les clignotants des véhicules suivants sont activés ou désactivés d'une manière correspondant à l'action marche-arrêt du clignotant du véhicule de tête. En conséquence, les piétons ou les conducteurs des véhicules venant en sens inverse peuvent facilement voir le mouvement de l'ensemble de la ligne de véhicules et des véhicules individuels suivants respectifs. En outre, un conducteur d'un véhicule situé derrière la ligne peut anticiper le changement de direction vers la droite ou vers la gauche du dernier véhicule de la ligne située devant et le changement de voie de circulation. Selon un troisième aspect de la présente invention, le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction produit un signal d'activation pour désactiver le clignotant, seulement lors de la réception par l'intermédiaire du récepteur d'informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête a été désactivé et lorsque le véhicule suivant a fini de tourner et commence à avancer en ligne droite (étapes 19 à 21 du deuxième mode de réalisation). Après que le véhicule de tête a fini de tourner à l'intersection et a désactivé le clignotant, même lorsque les véhicules suivants n'entrent pas à l'intersection ou tournent à l'intersection ou lorsque les véhicules suivants tournent à l'intersection, le clignotant est maintenu activé et est désactivé jusqu'à ce que les véhicules suivants aient terminé de tourner à l'intersection. En conséquence, un conducteur d'un véhicule situé derrière la ligne des véhicules peut ne pas recevoir une indication appropriée du changement de direction des véhicules. Selon un quatrième aspect de l'invention, le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction produit un signal d'activation pour activer ou désactiver le clignotant, seulement lors de la réception par l'intermédiaire du récepteur des informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête a été activé ou désactivé et lorsque le véhicule suivant atteint le point o le véhicule de tête est passé au moment de la réception des informations (étapes 35, 36, 42 et 43 du troisième mode de réalisation). Le véhicule suivant n'active pas ou ne désactive pas le clignotant en recevant simplement par l'intermédiaire du récepteur des informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête a été activé ou désactivé. Puis, le véhicule suivant continue à avancer et atteint le point o le véhicule de tête est passé au moment de la réception des informations, point auquel le clignotant est activé ou désactivé. Ainsi, le véhicule suivant active le clignotant juste au moment o le véhicule suivant est entré à l'intersection et le désactive juste au moment o le véhicule suivant a terminé de tourner à l'intersection. En conséquence, juste au moment o le véhicule de tête devançant sur une longue file de véhicules entre à l'intersection et active le clignotant, les véhicules suivants sont empêchés d'activer le clignotant trop tôt, car ils ne sont pas entrés à l'intersection et l'intersection est éloignée. Selon un cinquième aspect de l'invention, l'émetteur du véhicule de tête transmet des informations de position indiquant l'endroit o le véhicule de tête active ou désactive le clignotant, le récepteur du véhicule suivant reçoit les informations de position et le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction produit un signal d'activation pour activer ou désactiver le clignotant, seulement lors de la réception par l'intermédiaire du récepteur des informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête a été activé ou désactivé et lorsque le véhicule suivant atteint l'emplacement o le véhicule de tête a activé ou désactivé le clignotant (étapes du quatrième mode de réalisation). D'une manière similaire au quatrième aspect de l'invention, le véhicule suivant n'active pas ou ne désactive pas le clignotant en recevant simplement par l'intermédiaire du récepteur des informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête a été activé ou désactivé. Puis, le véhicule suivant continue à avancer et atteint le point o le véhicule de tête est passé au moment de la réception des informations, point o le clignotant est activé ou désactivé. Bien que dans l'invention selon le quatrième aspect, le véhicule suivant calcule le point o le véhicule de tête a activé ou désactivé le clignotant, dans l'invention selon le cinquième aspect, le véhicule de tête transmet les informations concernant la position du véhicule de tête avec les informations d'activation de signal de changement de direction. En conséquence, le véhicule suivant ne doit pas calculer le point o le véhicule de tête a activé ou désactivé le clignotant, ce qui simplifie le processus de commande. Selon un sixième aspect de l'invention, dans le dispositif de commande d'éclairage pour un système de suivi automatique de trajet dans lequel le véhicule de tête est actionné par un opérateur et des véhicules suivants suivent automatiquement le véhicule de tête, chaque véhicule suivant comprend: un détecteur (un radar laser 118 dans le sixième mode de réalisation, un détecteur de différence d'angle 141 dans le septième mode de réalisation ou d'autres détecteurs) pour calculer les informations indiquant la relation entre les positions du véhicule suivant et d'un véhicule J situé devant qui est le véhicule de tête ou un autre véhicule suivant; et un dispositif d'actionnement d'éclairage (un premier dispositif d'actionnement de phares 133 dans le sixième mode de réalisation, un deuxième dispositif d'actionnement de phares 142 dans le septième mode de réalisation ou des dispositifs pour activer d'autres éclairages) pour activer un éclairage (des phares 131 dans le sixième mode de réalisation, des clignotants, des feux de position, des feux de détresse ou des feux d'arrêt) lorsque la valeur mesurée par le détecteur dépasse une première valeur prédéterminée (valeurs de seuils supérieurs dans le sixième et le septième modes de réalisation) alors que le commutateur d'éclairage (un commutateur de phares 132 dans le sixième mode de réalisation ou des commutateurs pour activer d'autres éclairages) a été activé et pour désactiver l'éclairage lorsque la valeur mesurée par le détecteur est égale ou inférieure à une deuxième valeur prédéterminée (valeurs de seuils inférieurs dans le sixième et le septième modes de réalisation) même lorsque le commutateur d'éclairage a été activé. Lorsque les véhicules avancent en ligne, le dispositif de commande d'éclairage pouvant activer ou désactiver l'éclairage des véhicules suivants sans conducteur, correspond à l'action marche-arrêt de l'éclairage du véhicule de tête avec conducteur. Le conducteur du véhicule de tête ne doit pas se rendre aux véhicules suivants respectifs pour activer ou désactiver l'éclairage, diminuant le travail du conducteur qui active l'éclairage. En outre, le conducteur ne doit pas directement activer ou désactiver l'éclairage des véhicules suivants, raccourcissant ainsi le temps requis pour commencer à avancer en ligne la nuit et raccourcissant également le temps requis pour terminer le parcours en ligne. Selon un septième aspect de la présente invention, l'éclairage dans le sixième aspect est un phare et le dispositif d'actionnement d'éclairage du sixième aspect est un dispositif d'actionnement de phare (un premier dispositif d'actionnement de phare 133). Selon un huitième aspect de la présente invention, le détecteur du septième aspect est un détecteur de distance (radar laser 118 du sixième mode de réalisation) pour mesurer la distance entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant. Tandis que le commutateur d'éclairage a été activé, lorsque la valeur mesurée par le détecteur de distance, c'est-à-dire, la distance entre le véhicule suivant et le véhicule de tête dépasse la valeur prédéterminée, le dispositif d'actionnement de phare active les phares. Même lorsque le commutateur de phare a été activé, lorsque la valeur mesurée par le détecteur de distance est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée, les phares sont désactivés. C'est-à-dire que lorsque les véhicules avancent en ligne, les phares des véhicules suivants sans conducteur sont automatiquement activés ou désactivés en fonction des distances entre les véhicules suivants et le véhicule de tête. Puisque les phares sont activés, selon les circonstances, un gaspillage des batteries est évité. Selon un neuvième aspect de la présente invention, le détecteur du sixième aspect est un détecteur de différence d'angle (le détecteur de différence d'angle 41 du septième mode de réalisation) pour mesurer la différence d'angle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant. Lorsque le commutateur d'éclairage a été activé, lorsque la valeur mesurée par le détecteur de différence d'angle, c'est-à-dire la différence d'angle entre le véhicule suivant et le véhicule de tête dépasse la valeur prédéterminée, le dispositif d'actionnement de phare active les phares. Même lorsque le commutateur de phare a été activé, lorsque la valeur mesurée par le détecteur de différence d'angle est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée, les phares sont désactivés. C'est-à-dire que lorsque les véhicules avancent en ligne, les phares des véhicules suivants sans conducteur sont automatiquement activés ou désactivés en fonction des différences d'angles entre les véhicules suivants et le véhicule de tête. En conséquence, un gaspillage des batteries est évité. Selon un dixième aspect de la présente invention, le détecteur du sixième aspect est un détecteur de déviation latérale pour mesurer la déviation latérale entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant. Lorsque la valeur mesurée par le détecteur de déviation latérale, c'està-dire la déviation latérale du véhicule suivant par rapport au véhicule de tête dépasse la valeur prédéterminée, le dispositif d'actionnement de phare active les phares. Lorsque la déviation latérale est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée, les phares sont désactivés. C'est-à-dire que lorsque les véhicules avancent en ligne, les phares des véhicules suivants sans conducteur sont automatiquement activés ou désactivés en fonction de la déviation latérale des véhicules suivants par rapport au véhicule de tête. En conséquence, un gaspillage des batteries est évité. Selon un onzième aspect de la présente invention, dans le dispositif de commande d'éclairage pour un système de suivi automatique de trajet, chacun des véhicules suivants comprend un dispositif de détermination (étapes 152 et 154 du huitième mode de réalisation) pour déterminer si l'éclairage doit être activé ou désactivé, en se basant sur des informations concernant l'état du véhicule de tête, transmises par l'intermédiaire d'une communication entre véhicules. Lorsque le dispositif de détermination détermine que l'éclairage doit être activé tandis qu'un commutateur d'éclairage a été activé, l'éclairage est activé. Lorsque le dispositif de détermination détermine que l'éclairage doit être désactivé, même lorsque le commutateur d'éclairage a été activé, l'éclairage est désactivé. Dans cette invention selon le onzième aspect, le dispositif de détermination du véhicule suivant détermine si l'éclairage doit être activé ou désactivé, en se basant sur l'état du véhicule de tête. Lorsque le véhicule de tête tourne à droite ou à gauche à une intersection, les véhicules suivants activent leurs phares avant de tourner à droite ou à gauche ou juste lorsque le véhicule de tête commence à tourner à droite ou à gauche. Les piétons et les conducteurs des véhicules venant en sens inverse peuvent observer la ligne des véhicules à l'intersection au moment approprié. Selon un douzième aspect de la présente invention, le véhicule suivant comprend en outre un dispositif de maintien à l'état actif (étapes 161 à 167 du neuvième mode de réalisation) pour maintenir l'éclairage activé après l'activation de l'éclairage jusqu'à ce qu'une durée prédéterminée se soit écoulée ou jusqu'à ce que le véhicule suivant ait parcouru une distance prédéterminée. Le dispositif de maintien à l'état actif maintient l'éclairage activé jusqu'à ce qu'une durée prédéterminée se soit écoulée ou jusqu'à ce que le véhicule suivant ait parcouru une distance prédéterminée. Même lorsque le signal pour activer ou désactiver l'éclairage est reçu, l'éclairage n'est pas activé ou désactivé et est maintenu activé. Ainsi, la fréquence d'activation ou de désactivation de l'éclairage est réduite et les durées de vie des éclairages peuvent être prolongées. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les figures 1A et lB sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant le dispositif de commande de signal de changement de direction pour le système de suivi automatique de trajet du premier mode de réalisation de la présente invention. La figure 2 est un schéma synoptique montrant le dispositif de commande de signal de changement de direction du système de suivi automatique de trajet du premier mode de réalisation. La figure 3 est un organigramme montrant le processus du dispositif de commande de signal de changement de direction dans le système de suivi automatique de trajet du premier mode de réalisation. Les figures 4A à 4C sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement de suivi de véhicule utilisant le dispositif de commande de signal de changement de direction du système de suivi automatique de trajet du deuxième mode de réalisation de la présente invention. La figure 5 est un organigramme montrant le processus du dispositif de commande de signal de changement de direction dans le système de suivi automatique de trajet du deuxième mode de réalisation. Les figures 6A à 6C sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant le dispositif de commande de signal de changement de direction pour le système de suivi automatique de trajet du troisième mode de réalisation de la présente invention. Les figures 7D à 7F sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant le dispositif de commande de signal de changement de direction pour le système de suivi automatique de trajet du troisième mode de réalisation de la présente invention. La figure 8 est un organigramme montrant le processus du dispositif de commande de signal de changement de direction dans le système de suivi automatique de trajet du troisième mode de réalisation. Les figures 9A à 9C sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant le dispositif de commande de signal de changement de direction pour le système de suivi automatique de trajet du quatrième mode de réalisation de la présente invention. Les figures 10D à 10F sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant le dispositif de commande de signal de changement de direction pour le système de suivi automatique de trajet du quatrième mode de réalisation de la présente invention. La figure 11 est un organigramme montrant le processus du dispositif de commande de signal de changement de direction dans le système de suivi automatique de trajet du quatrième mode de réalisation. La figure 12 est un organigramme montrant une modification de la présente invention. Les figures 13A et 13B sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant un dispositif de commande d'éclairage pour le système de suivi automatique de trajet du cinquième mode de réalisation de la présente invention. La figure 14 est un schéma synoptique montrant le dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du cinquième mode de réalisation. La figure 15 est un organigramme montrant le processus du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du cinquième mode de réalisation. La figure 16 est un organigramme montrant une modification du processus exécuté dans le véhicule de tête du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du cinquième mode de réalisation. La figure 17 est un organigramme montrant une modification du processus exécuté dans le véhicule suivant du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du cinquième mode de réalisation. Les figures 18A à 18C sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant un dispositif de commande d'éclairage pour le système de suivi automatique de trajet du sixième mode de réalisation de la présente invention. La figure 19 est un schéma synoptique montrant le dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du sixième mode de réalisation. La figure 20 est un organigramme montrant le processus du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du sixième mode de réalisation. Les figures 21A à 21C sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant un dispositif de commande d'éclairage pour le système de suivi automatique de trajet du septième mode de réalisation de la présente invention. Les figures 22D et 22E sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant un dispositif de commande d'éclairage pour le système de suivi automatique de trajet du septième mode de réalisation de la présente invention. La figure 23 est un schéma synoptique montrant le dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du septième mode de réalisation. La figure 24 est un organigramme montrant le processus du dispositif decommande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du septième mode de réalisation. Les figures 25A et 25B sont des vues de dessus montrant schématiquement le déroulement du suivi de véhicules utilisant un dispositif de commande d'éclairage pour le système de suivi automatique de trajet du huitième mode de réalisation de la présente invention. La figure 26 est un organigramme montrant le processus du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du huitième mode de réalisation. La figure 27 est un organigramme montrant le processus du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique de trajet du neuvième mode de réalisation. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION [Premier mode de réalisation] Les figures lA et lB montrent des véhicules électriques qui avancent en ligne. Les véhicules électriques sont constitués d'un véhicule de tête 1 conduit par un conducteur et de véhicules suivants 2. Bien que le véhicule suivant 2 puisse être unique ou pluriel, ce mode de réalisation comporte deux véhicules suivants. Sur la figure 3, le véhicule de tête 1 et les véhicules suivants 2 sont des véhicules électriques, chacun d'entre eux utilisant un moteur électrique comme source d'entraînement, effectuant un parcours avec conducteur ou sans conducteur et commandé par une puissance électrique d'alimentation allant d'une batterie à un moteur commandé par une ECU de commande (unité de commande électronique) pour commander la force d'entraînement et par la rotation des roues par le moteur. Chacun des véhicules électriques du véhicule de tête et des véhicules suivants 2 comporte une ECU de commande 10 pour effectuer l'ensemble de la commande d'activation, outre l'ECU pour commander la force d'entraînement. Quel que soit le véhicule de tête ou les véhicules suivants, tous les véhicules possèdent les deux fonctions du véhicule de tête et du véhicule suivant. En conséquence, l'ECU de commande 10 possède à la fois les fonctions de commande pour agir comme véhicule de tête et pour agir comme véhicule suivant. Comme représenté sur la figure 2, l'ECU de commande 10 comporte des clignotants 11, un commutateur pour activer et désactiver les clignotants 11, un détecteur d'angle de direction 13 pour détecter un angle de direction qui représente une quantité fonctionnelle d'une direction, un détecteur de vitesse de lacet 14 pour détecter la vitesse angulaire du véhicule dans la direction transversale (direction d'orientation), un détecteur GPS 15 pour mesurer la position actuelle (latitude/longitude) du véhicule et un détecteur de vitesse de roues 16 pour détecter la vitesse des roues du véhicule. Une antenne GPS 17 pour recevoir des ondes radio d'un satellite GPS est connectée au détecteur GPS 15. Le détecteur de vitesse de lacet 14 et le détecteur de vitesse de roues 16 sont utilisés pour commander le parcours de suivi automatique du véhicule suivant 2. Puisque la précision du détecteur GPS 15 pour détecter une position est faible, par exemple, d'environ 1 mètre, le détecteur GPS 15 n'est pas utilisé pour la commande d'activation (commande de réinjection et commande d'injection directe) lorsque les véhicules avancent en ligne. Le détecteur GPS 15 est utilisé, par exemple, pour permettre à un centre de contrôle de confirmer la position de la ligne et pour indiquer la position du véhicule sur une carte sur un dispositif d'affichage d'un système de navigation comportant un haut-parleur de guidage vocal. Le détecteur GPS 15 peut être utilisé pour détecter le fait que le véhicule suivant 2 atteint un point prédéterminé lorsque le véhicule de tête est passé. Cette fonction peut être remplie par intégration de valeurs détectées par le détecteur de vitesse de véhicule 16. La position et la direction de chacun des véhicules avançant en ligne, qui sont requises pour la commande d'activation, sont mesurées par un détecteur de position relative 18, tel qu'un radar laser monté sur chacun des véhicules suivants 2. Lorsque le radar laser est utilisé, le radar laser 18 émet la lumière laser vers un réflecteur 18a fixé à l'arrière du véhicule de tête 1 ou du véhicule suivant 2 et en se basant sur la lumière réfléchie, la distance et la direction (angle) entre le véhicule et le véhicule situé devant peuvent être mesurées. Un dispositif de communication radio 20 est connecté à l'ECU de commande 10 et envoie les informations concernant le fonctionnement des clignotants (les informations d'action marche-arrêt des clignotants droit et gauche et/ou les informations de position du véhicule de tête 1 à ce moment du fonctionnement) depuis le véhicule de tête 1 par l'intermédiaire de l'antenne radio 21 vers le véhicule suivant 2. Le dispositif de communication radio 20 est utilisé lors de l'envoi de données de commande requises pour l'avancement automatique en ligne (telles que la position du véhicule (x, y) et la direction 0 et l'importance de l'action sur l'accélérateur, le frein et la direction), outre les informations concernant l'activation du signal de changement de direction, du véhicule de tête 1 au véhicule suivant 2 et au moment de l'indication de l'état de conduite du véhicule suivant 2 au véhicule de tête 1. L'ECU de commande 10 comporte un dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 qui est utilisé lorsque le véhicule agit comme véhicule suivant 2. Le dispositif d'activation de signal de changement de direction 23 reçoit les informations concernant l'activation du signal de changement de direction du véhicule de tête 1 par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 20 et en se basant sur ces informations, envoie un signal d'activation pour activer ou désactiver le clignotant 11 du même côté (côté droit ou gauche) que celui du véhicule de tête 1 qui a été activé. L'ECU de commande 10 envoie les signaux de commande à un moteur d'entraînement, une direction assistée électrique et un dispositif de freinage actionné de manière électrique (non représentés) pour avancer en ligne. De façon spécifique, dans le véhicule de tête 1, le moteur d'entraînement, la direction assistée électrique et le frein actionné de manière électrique sont commandés par les signaux de commande provenant de l'ECU de commande, en fonction de l'importance de l'action sur l'accélérateur, le frein et la direction. La position du véhicule de tête 1 est détectée par le détecteur de vitesse de lacet 14, le détecteur GPS 15 et le détecteur de vitesse de roues 16. Les informations concernant l'importance de l'action sur l'accélérateur, le frein et la direction et la position du véhicule de tête, sont transmises par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 20 aux véhicules suivants respectifs 2. Dans le véhicule suivant 2, le moteur d'entraînement, la direction assistée électrique et le frein actionné de manière électrique, sont commandés par les signaux de commande provenant de l'ECU de commande 10, en fonction de l'importance de l'action sur l'accélérateur, le frein et la direction et des informations de position du véhicule et du véhicule situé devant ce véhicule, détectées par le radar laser 18 qui est le détecteur de position relative. Le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction va être présenté plus en détail ultérieurement dans la description du fonctionnement. Le fonctionnement du dispositif de commande de signal de changement de direction dans le système de suivi automatique va maintenant être expliqué. Comme représenté sur la figure 1, la description va être effectuée au moyen du cas dans lequel les véhicules qui avancent en ligne tournent à droite à une intersection. Avant l'intersection, le conducteur du véhicule de tête 1 active le commutateur de signal de changement de direction 12 (étape Sl sur la figure 3) Le commutateur 12 envoie un signal d'activation de signal de changement de direction (R) et ce signal est appliqué à l'entrée de l'ECU de commande 10 (étape S2). L'ECU de commande 10 envoie un signal pour activer le clignotant 11 et le clignotant droit 11 clignote. Lorsque l'ECU de commande 10 détecte le signal d'activation et envoie le signal pour activer le clignotant 11, l'ECU de commande 10 produit également des informations d'actionnement de signal de changement de direction (R) et transmet ces informations depuis le dispositif de communication radio 20 et l'antenne radio 21 aux véhicules suivants 2 (étape S3). Les informations d'actionnement de signal de changement de direction peuvent être transmises avec les données de commande requises pour l'avancement automatique en ligne et peuvent être transmises séparément. Le véhicule suivant 2 reçoit les informations d'actionnement de signal de changement de direction du véhicule de tête 1 par l'intermédiaire de l'antenne radio 21 et du dispositif de communication radio 20 et les entre dans l'ECU de commande 10 (étape S4). Lorsque l'ECU de commande 10 reçoit ces informations, le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 délivre en sortie un signal (R) pour activer le clignotant (étape S5) et ainsi, le clignotant droit 11 clignote. Lorsque le véhicule de tête a terminé de tourner à droite, le conducteur du véhicule de tête 1 désactive le commutateur de signal de changement de direction 12 pour les phares (étape S6). En remplacement de l'action manuelle du conducteur, le commutateur peut être désactivé par une annulation automatique qui comporte t la détection par le détecteur d'angle de direction du fait que la direction est revenue à la position neutre et qui désactive automatiquement le commutateur de signal de changement de direction. Puis, le commutateur 12 applique en entrée un signal de désactivation de signal de changement de direction (R) à l'ECU de commande 10 (étape S7). Puis, l'ECU de commande 10 envoie un signal pour désactiver le clignotant 11 et le clignotant droit du véhicule de tête 1 est désactivé. Lorsque l'ECU de commande 10 envoie le signal pour désactiver le clignotant, l'ECU de commande 10 produit également des informations de désactivation de signal de changement de direction et ces informations de désactivation sont transmises par le dispositif de communication radio 20 et l'antenne radio 21 aux véhicules suivants 2 (étape S8). Le véhicule suivant 2 reçoit les informations de désactivation par l'intermédiaire de l'antenne radio 21 et du dispositif de communication radio 20 et il les applique à l'entrée de l'ECU de commande 10 (étape S9). Lorsque l'ECU de commande 10 reçoit les informations de désactivation du clignotant, le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 délivre un signal de désactivation (R) au clignotant droit 11 et ainsi, le clignotant droit 11 du véhicule suivant 2 est désactivé (étape S10). Selon le dispositif de commande de signal de changement de direction, les clignotants 11 des véhicules suivant 2 sont activés ou désactivés, de manière correspondante à l'action marche-arrêt du clignotant 11 du véhicule de tête 1. En conséquence, les piétons ou les conducteurs de véhicules venant en sens inverse peuvent facilement voir le mouvement de l'ensemble de la ligne des véhicules et des véhicules suivants respectifs. En outre, un conducteur d'un véhicule situé derrière la ligne peut anticiper le changement de direction à droite ou à gauche du dernier véhicule de la ligne situé devant et le changement de voie de circulation. [Deuxième mode de réalisation] Le premier mode de réalisation active les clignotants 11 des véhicules suivants 2 en même temps que le véhicule de tête 1 active le clignotant 11. En conséquence, le changement de direction peut ne pas être indiqué dans une position appropriée. Par exemple, après que le véhicule de tête 1 a fini de tourner à l'intersection et a désactivé le clignotant 11 (y compris l'annulation automatique), même lorsque les véhicules suivants 2 ne sont pas arrivés à l'intersection ou sont en train de tourner à l'intersection, les clignotants des véhicules suivants 2 peuvent être désactivés avant l'intersection. En conséquence, un conducteur d'un véhicule situé derrière la ligne des véhicules peut ne pas recevoir une indication appropriée du changement de direction des véhicules. Le deuxième mode de réalisation comporte un dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 pour envoyer un signal d'activation pour désactiver le clignotant à un instant spécifié. C'est-à-dire que le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 du véhicule suivant du deuxième mode de réalisation produit le signal d'activation pour désactiver le clignotant 11 seulement lors de la réception depuis le dispositif de communication radio 20 des informations indiquant que les clignotants du véhicule de tête ont été désactivés et lorsque le véhicule suivant a fini de tourner et commence à avancer en ligne droite. De façon spécifique, seulement lorsque deux conditions sont satisfaites, la fin du changement de direction est déterminée et le signal d'activation pour désactiver les clignotants 11 des véhicules suivants 2 est envoyé: lorsque le détecteur d'angle de direction 13 pour détecter l'angle de la direction détecte que, après que la direction a été tournée à droite ou à gauche, la direction est revenue à la position neutre ou qu'il est déterminé en se basant sur les données de sortie du détecteur de vitesse de lacet 14 que le véhicule suivant 2 a fini de tourner et commence à avancer en ligne droite et lors de la réception depuis le dispositif de communication radio 20 des informations indiquant que les clignotants du véhicule de tête ont été désactivés. Puisque les grandes lignes du bloc de commande sont similaires à celles du premier mode de réalisation représenté sur la figure 2, les descriptions des parties différentes du dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 sont omises. Le fonctionnement du dispositif de commande de signal de changement de direction du système de suivi automatique du deuxième mode de réalisation va maintenant être expliqué en référence aux figures 4 et 5. Comme représentée sur la figure 4, la description va être effectuée au moyen du cas dans lequel les véhicules qui avancent en ligne tournent à droite à une intersection. Avant l'intersection, le conducteur du véhicule de tête 1 active le commutateur de signal de changement de direction 12 (étape Sll). Le commutateur 12 envoie un signal d'activation de signal de changement de direction (R) et ce signal est appliqué à l'entrée de l'ECU de commande 10 (étape S12). L'ECU de commande 10 envoie un signal pour activer le clignotant 11 et le clignotant droit 11 du véhicule de tête clignote. Lorsque l'ECU de commande 10 détecte le signal d'activation et envoie le signal pour activer le clignotant 11, l'ECU de commande 10 produit également des informations d'actionnement de signal de changement de direction (R) et transmet ces informations du dispositif de communication radio 20 et de l'antenne radio 21 aux véhicules suivants 2 (étape S13). Le véhicule suivant 2 reçoit les informations d'actionnement de signal de changement de direction provenant du véhicule de tête 1 par l'intermédiaire de l'antenne radio 21 et du dispositif de communication radio 20 et les entre dans l'ECU de commande 10 (étape S14). Lorsque l'ECU de commande 10 reçoit ces informations, le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 délivre en sortie un signal (R) pour activer le clignotant (étape S15) et ainsi, le clignotant droit 11 clignote. Cette opération pour activer le clignotant est similaire à celle du premier mode de réalisation. Lorsque le véhicule de tête 1 a fini de tourner à droite, le conducteur du véhicule de tête 1 désactive le commutateur de signal de changement de direction 12, par exemple, par l'annulation automatique (étape S16). Puis, le commutateur 12 applique un signal de désactivation de changement de direction (R) à l'entrée de l'ECU de commande 10 (étape S17). L'ECU de commande envoie un signal pour désactiver le clignotant 11 et le clignotant droit du véhicule de tête 1 est désactivé. Lorsque l'ECU de commande 10 détecte le signal de désactivation, l'ECU de commande 10 produit également des informations d'action de désactivation de signal de changement de direction (R) et ces informations d'action de désactivation sont transmises par le dispositif de communication radio 20 et l'antenne radio 21 aux véhicules suivants 2 (étape S18). Le véhicule suivant 2 reçoit les informations d'action de désactivation de signal de changement de direction par l'intermédiaire de l'antenne radio 21 et du dispositif de communication radio 20 et les entre dans l'ECU de commande 10 (étape S19). Lorsque l'ECU de commande 10 du véhicule suivant 2 reçoit simplement les informations d'action de désactivation de signal de changement de direction, le véhicule suivant 2 conserve les informations sans produire le signal de désactivation de signal de changement de direction (étape S20). Seulement lorsque deux conditions sont satisfaites, c'est-à-dire, lors de la réception des informations d'action de désactivation du signal de changement de direction provenant du véhicule de tête 1 et lorsque la direction des véhicules suivants 2 est revenue à la position neutre, le signal d'activation pour désactiver le clignotant 11 est délivré en sortie et le clignotant droit 11 est désactivé (étape S22). Au lieu de déterminer que la direction du véhicule suivant 2 est revenue à la position neutre, il peut être déterminé, en se basant sur les données de sortie du détecteur de vitesse de lacet 14, que le véhicule suivant 2 a fini de tourner et commence à avancer en *ligne droite ou non. Ainsi, les véhicules suivants 2 activent les clignotants au moment o le véhicule de tête 1 les active, ne désactive pas les clignotants au moment o le véhicule de tête 1 les désactive et les désactive lorsque les véhicules suivants ont fini de tourner à l'intersection. [Troisième mode de réalisation] Les premier et deuxième modes de réalisation activent les clignotants des véhicules suivants 2 en même temps que le véhicule de tête 1 les active. En conséquence, le changement de direction peut ne pas être indiqué dans une position appropriée. Par exemple, lorsque le véhicule de tête 1 en tête de la longue ligne de véhicules arrive à l'intersection et active le clignotant, les véhicules suivants vers la fin peuvent activer le signal de changement de direction trop tôt, car l'intersection est éloignée. En conséquence, un conducteur d'un véhicule situé derrière la ligne des véhicules peut ne pas recevoir une indication appropriée du changement de direction des véhicules. Le troisième mode de réalisation comporte un dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 pour envoyer un signal d'activation pour activer le clignotant à un instant spécifié. C'est-à-dire que le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 du véhicule suivant du troisième mode de réalisation produit le signal d'activation pour activer le clignotant 11 seulement lors de la réception depuis le dispositif de communication radio 20 des informations indiquant que les clignotants du véhicule de tête ont été activés, et lorsque le véhicule suivant est passé par la position du véhicule de tête 1 au moment de la réception des informations. Cette opération peut être appliquée aux deux actions marche et arrêt. De façon spécifique, les véhicules suivants 2 avançant en ligne mémorisent fondamentalement les données de suivi du véhicule de tête 1 et suivent ce suivi pour effectuer le parcours suivant. Lors de la réception des informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête 1 a été activé, chacun des véhicules suivants 2 détermine, d'après le chemin mémorisé du véhicule de tête 1, l'endroit o le véhicule de tête 1 a activé le clignotant. Lorsque le véhicule suivant 2 passe par ce point, il produit le signal d'activation pour activer le clignotant 11. Puisque les grandes lignes des blocs de commande de ce mode de réalisation sont similaires à celles du premier mode de réalisation représenté sur la figure 2, les descriptions des parties différentes du dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 sont omises. Le fonctionnement du dispositif de commande de signal de changement de direction du système de suivi automatique du troisième mode de réalisation va maintenant être expliqué en référence aux figures 6 à 8. Comme représenté sur les figures 6 et 7, la description va être effectuée au moyen du cas dans lequel les véhicules qui avancent en ligne tournent à droite à une intersection. Le conducteur du véhicule de tête 1 active le commutateur de signal de changement de direction 12 (étape S31). Le commutateur 12 envoie un signal d'activation de changement de direction (R) et ce signal est entré dans l'ECU de commande 10 (étape S32). L'ECU de commande 10 envoie un signal pour activer le clignotant 11 et le clignotant droit 11 du véhicule de tête 1 clignote. Lorsque l'ECU de commande détecte le signal d'activation et envoie le signal pour activer le clignotant 11, l'ECU de commande 10 produit également des informations d'actionnement de signal de changement de direction (R) et transmet ces informations depuis le dispositif de communication radio 20 et l'antenne radio 21 aux véhicules suivants 2 (étape S33). Le véhicule suivant 2 reçoit les informations d'actionnement de signal de changement de direction provenant du véhicule de tête 1 par l'intermédiaire de l'antenne radio 21 et du dispositif de communication radio 20 et les entre dans l'ECU de commande 10 (étape S34). Lors de la réception de ces informations, l'ECU de commande 10 mémorise, en se basant sur les données de suivi du véhicule de tête 1 transmises par l'intermédiaire des dispositifs de communication entre véhicules, l'endroit o le véhicule de tête a activé le clignotant (étape S35). Après cela, lorsque le véhicule suivant 2 passe par ce point, le détecteur de position incorporé dans le véhicule suivant 2 (tel que le détecteur GPS 15, le détecteur de vitesse de véhicule 16, le détecteur de position relative 18 tel que le radar laser ou un détecteur gyroscopique) détecte le passage (étape S36), le signal d'activation pour activer le clignotant 11 est produit en se basant sur le signal de détection (étape S37) et le clignotant droit 11 clignote. Lorsque le véhicule de tête a fini de tourner à droite, le conducteur du véhicule de tête 1 désactive le commutateur de signal de changement de direction 12 par exemple, par l'annulation automatique (étape S38). Puis, le commutateur 12 entre un signal de désactivation de signal de changement de direction (R) dans de l'ECU de commande 10 (étape S39). L'ECU de commande 10 envoie un signal pour désactiver le clignotant 11 et le clignotant droit du véhicule de tête 1 est désactivé. Lorsque l'ECU de commande 10 détecte le signal de désactivation, l'ECU de commande 10 produit également des informations d'action de désactivation de signal de changement de direction (R) et ces informations d'action de désactivation sont transmises depuis le dispositif de communication radio 20 et l'antenne radio 21 aux véhicules suivants 2 (étape S40). Le véhicule suivant 2 reçoit les informations d'action de désactivation de signal de changement de direction par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 20 et les entre dans l'ECU de commande 10 (étape S41). Lors de la réception des informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête 1 a été désactivé, l'ECU de commande 10 mémorise, en se basant sur les données de suivi mémorisées du véhicule de tête 1, l'endroit o le véhicule de tête a désactivé le clignotant (étape S42). Après cela, lorsque le véhicule suivant 2 passe par ce point, le détecteur de position interne détecte le passage (étape S43), le signal d'activation pour désactiver le clignotant 11 est produit en se basant sur le signal de détection et le clignotant droit 11 est désactivé (étape S44). Ainsi, les véhicules suivants 2 activent les clignotants lorsque les véhicules suivants eux-mêmes arrivent à l'intersection et les désactivent lorsque les véhicules suivants eux-mêmes ont fini de tourner à l'intersection. [Quatrième mode de réalisation] Dans le troisième mode de réalisation, le dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 du véhicule suivant 2 mémorise le point (emplacement) du véhicule de tête 1 lors de la réception par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 20 des informations indiquant que le clignotant a été activé et le signal d'activation pour activer le clignotant est envoyé lorsque le véhicule suivant 2 passe par ce point. Le quatrième mode de réalisation insère des informations de position concernant le moment o le véhicule de tête 1 a activé le clignotant dans les informations destinées à être transmises par le véhicule de tête 1 aux véhicules suivants 2. En conséquence, le dispositif d'activation de signal de changement de direction 23 du véhicule suivant 2 envoie le signal d'activation au clignotant seulement lorsque le récepteur (dispositif de communication radio 20) reçoit les informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête 1 a été activé et lorsque le véhicule suivant 2 passe par le point spécifié par les informations transmises. Les informations de position sont les données de suivi du véhicule de tête (concernant la distance de conduite et les coordonnées) ou les données mesurées par le détecteur GPS 15. Puisque les grandes lignes des blocs de commande de ce mode de réalisation sont similaires à celles du premier mode de réalisation représenté sur la figure 2, les descriptions des parties différentes de l'émetteur et du dispositif d'actionnement de signal de changement de direction 23 du véhicule de tête 1 sont omises. Le fonctionnement du dispositif de commande de signal de changement de direction dans le système de suivi automatique du quatrième mode de réalisation va maintenant être expliqué en référence aux figures 9 à 11. Comme représenté sur les figures 10 et 11, la description va être effectuée au moyen du cas dans lequel les véhicules qui avancent en ligne tournent à droite à une intersection. Le conducteur du véhicule de tête 1 active le commutateur de signal de changement de direction 12 (étape S51). Le commutateur 12 envoie un signal d'activation de signal de changement de direction (R) et ce signal est entré dans l'ECU de commande 10 (étape S52). L'ECU de commande 10 envoie un signal pour activer le clignotant 11 et le clignotant droit 11 du véhicule de tête 1 clignote. Lorsque l'ECU de commande 10 détecte le signal d'activation, l'ECU de commande 10 produit également des informations d'actionnement de signal de changement de direction (R) et des informations de position du véhicule de tête 1 concernant le fait quele clignotant a été activé et transmet les informations par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 20 et de l'antenne radio 21 au véhicule suivant (étape S53). Le véhicule suivant 2 reçoit les informations d'actionnement de signal de changement de direction et les informations de position provenant du véhicule de tête 1 par l'intermédiaire de l'antenne radio 21 et du dispositif de communication radio 20 et les entre dans l'ECU de commande 10 (étape S54). Lors de la réception des informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête 1 a été activé et des informations de position du véhicule de tête 1, l'ECU de commande 10 mémorise l'endroit o le véhicule de tête 1 a activé le clignotant sur le chemin du véhicule de tête 1 en fonction des données mémorisées dans le véhicule suivant (étape S55). Après cela, lorsque le véhicule suivant 2 passe par le point, le détecteur de position interne du véhicule suivant 2 détecte le passage (étape S56), le signal d'activation (R) pour activer le clignotant 11 est produit en se basant sur le signal de détection (étape S57) et le clignotant droit 11 clignote. Lorsque le véhicule de tête 1 a fini de tourner à droite, le conducteur du véhicule de tête 1 désactive le commutateur de signal de changement de direction 12, par exemple, par l'annulation automatique (étape S58). Puis, le commutateur 12 entre un signal de désactivation de signal de changement de direction (R) dans l'ECU de commande 10 (étape S59). L'ECU de commande 10 envoie un signal pour désactiver le clignotant 11 et les clignotants droit du véhicule de tête 1 sont désactivés. Lorsque l'ECU de commande 10 détecte le signal de désactivation, l'ECU de commande 10 produit également des informations d'action de désactivation de signal de changement de direction (R) et des informations de position concernant le fait que le clignotant du véhicule de tête 1 a été désactivé et les informations sont transmises du dispositif de communication radio 20 et de l'antenne radio 21 aux véhicules suivants 2 (étape S60). Le véhicule suivant 2 reçoit les informations d'actionnement de signal de changement de direction et les informations de position provenant du véhicule de tête 1 par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 20 et les entre dans l'ECU de commande 10 (étape S61). Lors de la réception des informations indiquant que le clignotant du véhicule de tête 1 a été désactivé et des informations de position du véhicule de tête 1, l'ECU de commande 10 mémorise le point o le véhicule de tête 1 a désactivé le clignotant sur le chemin du véhicule de tête 1 en fonction des données mémorisées dans le véhicule suivant (étape S62). Après cela, lorsque le véhicule suivant 2 passe par le point, le détecteur de position interne détecte le passage (étape S63), le signal d'activation pour désactiver le clignotant 11 est produit en se basant sur le signal de détection et le clignotant droit 11 est désactivé (étape S64). Ainsi, les véhicules suivants 2 activent les clignotants lorsque les véhicules suivants eux-mêmes arrivent à l'intersection et les désactivent lorsque les véhicules suivants eux-mêmes ont fini de tourner à l'intersection. Les présents modes de réalisation doivent être considérés à tous égards comme explicatifs et non limitatifs et cette invention peut être réalisée sous d'autres formes ou exécutée selon d'autres manières sans s'écarter de son esprit. Par exemple, bien que les modes de réalisation soient décrits au moyen du cas o, à l'intersection, les clignotants des véhicules suivants sans conducteur avançant en ligne sont actives ou désactivés, de façon correspondante aux actions marche-arrêt du véhicule de tête avec conducteur, cette invention peut être appliquée lorsque les véhicules changent de voie. Dans ce cas, comme représenté sur la figure 12, le véhicule suivant reçoit des informations d'action de signal de changement de direction du véhicule de tête (étape S71), obtient des informations de route à partir de données de cartes mémorisées dans un système de navigation incorporé dans le véhicule suivant (étape S72), détermine si le véhicule suivant est proche d'une intersection (étape S73), active le clignotant lorsque le véhicule de tête a activé le clignotant, comme décrit dans les troisième et quatrième modes de réalisation, lorsque le véhicule suivant est proche de l'intersection (étape S74) et détermine que les véhicules changent simplement de voie de circulation et active le clignotant en même temps que l'action du véhicule de tête lorsque le véhicule suivant n'est pas proche de l'intersection (étape S75). [Cinquième mode de réalisation] Les figures 13 à 17 montrent le cinquième mode de réalisation de la présente invention. Les figures 13A et 13B montrent des véhicules électriques qui avancent en ligne. Les véhicules électriques sont constitués d'un véhicule de tête 101 conduit par un conducteur et de véhicules suivants 102. Bien que le véhicule suivant 102 puisse être unique ou pluriel, ce mode de réalisation comporte deux véhicules suivants. Le véhicule de tête 101 et les véhicules suivants 102 sont des véhicules électriques, chacun d'entre eux utilisant un moteur électrique comme source d'entraînement, effectuant un parcours avec conducteur ou sans conducteur et étant commandé par une puissance électrique d'alimentation allant d'une batterie à un moteur commandé par une ECU (unité de commande électronique) pour commander la force d'entraînement et par la rotation des roues par le moteur. Chacun des véhicules électriques du véhicule de tête 101 et des véhicules suivants 102 comporte une ECU de commande 110 pour effectuer l'ensemble de la commande d'entraînement, outre l'ECU pour commander la force d'entraînement. Quel que soit le véhicule de tête ou les véhicules suivants, tous les véhicules possèdent à la fois les fonctions du véhicule de tête et du véhicule suivant. En conséquence, l'ECU de commande 110 possède à la fois les fonctions de commande pour agir comme véhicule de tête et pour agir comme véhicule suivant. Comme représenté sur la figure 14, l'ECU de commande 110 comporte un dispositif d'éclairage 111 (tel que des phares, des feux de position, des feux de détresse et des feux d'arrêt), un commutateur 112 pour activer ou désactiver le dispositif d'éclairage 111, un radar laser 118 pour mesurer la distance et la direction (angle) entre le véhicule et un véhicule situé juste devant ce véhicule, un détecteur de vitesse de lacet 114 pour détecter la vitesse angulaire du véhicule dans la direction transversale (direction d'orientation), un détecteur GPS 115 pour mesurer la position actuelle (latitude/longitude) du véhicule et un détecteur de vitesse de roues 116 pour détecter la vitesse des roues du véhicule. Une antenne GPS 117 pour recevoir des ondes radio d'un satellite GPS est connectée au détecteur GPS 115. Le radar laser 118, le détecteur de vitesse de lacet 114 et le détecteur de vitesse de roues 116 sont utilisés pour commander le parcours de suivi automatique du véhicule suivant 102. Le radar laser 118 émet la lumière laser vers un réflecteur 118a fixé à l'arrière du véhicule de tête 101 ou du véhicule suivant 102 et en se basant sur la lumière réfléchie, la distance et la direction (angle) entre le véhicule et le véhicule situé devant peuvent être mesurées. Un dispositif de communication radio 120 est connecté à l'ECU de commande 110 et envoie les informations concernant le fonctionnement, qui ont été entrées par l'intermédiaire du commutateur d'éclairage 112, depuis le véhicule de tête 101 par l'intermédiaire de l'antenne radio 121 vers le véhicule suivant 102. Le dispositif de communication radio 120 est utilisé lors de l'envoi de données de commande requises pour l'avancement automatique en ligne (telles que la position du véhicule (x, y) et la direction 0 et l'importance de l'action sur l'accélérateur, le frein et la direction), outre les informations concernant l'activation de l'éclairage, du véhicule de tête 101 au véhicule suivant 102 et au moment de l'indication de l'état de conduite du véhicule suivant 102 au véhicule de tête 101. L'ECU de commande 110 comporte un dispositif d'actionnement d'éclairage 123 qui est utilisé lorsque le véhicule agit comme véhicule suivant 102. Le dispositif d'activation d'éclairage 123 reçoit les informations concernant l'activation de l'éclairage du véhicule de tête 101 par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 120 et en se basant sur ces informations reçues, envoie un signal d'activation pour activer ou désactiver le dispositif d'éclairage 111 d'une manière correspondant à l'état du dispositif d'éclairage 111 du véhicule de tête 101. Le dispositif d'actionnement d'éclairage va être présenté en détail ultérieurement dans la description du fonctionnement. L'ECU de commande 110 envoie les signaux de commande à un moteur d'entraînement, une direction assistée électrique et un dispositif de freinage actionné de manière électrique (non représenté) pour avancer en ligne. De façon spécifique, dans le véhicule de tête 101, le moteur d'entraînement, la direction assistée électrique et le frein actionné de manière électrique sont commandés par les signaux de commande provenant de l'ECU de commande, en fonction de l'importance de l'action sur l'accélérateur, le frein et la direction. La position du véhicule de tête 101 est détectée par le détecteur de vitesse de lacet 114, le détecteur GPS 115 et le détecteur de'vitesse de roues 116. Les informations concernant l'importance de l'action sur l'accélérateur, le frein et la direction et la position du véhicule de tête, sont transmises par l'intermédiaire du dispositif de communication radio aux véhicules suivants respectifs 102. Dans le véhicule suivant 102, le moteur d'entraînement, la direction assistée électrique et le frein actionné de manière électrique, sont commandés par les signaux de commande provenant de l'ECU de commande 110, en fonction de l'importance de l'action sur l'accélérateur, le frein et la direction et des informations de position du véhicule et du véhicule situé devant ce véhicule, détectées par le radar laser 118 qui est un détecteur de position relative. Le fonctionnement du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique va maintenant être expliqué. Comme représenté sur les figures 13A et 13B, lorsqu'il commence à faire sombre tandis que les véhicules avancent en ligne, le conducteur du véhicule de tête 101 active le commutateur d'éclairage 112 pour les phares (étape S101 sur la figure 15). Le commutateur 112 entre un signal d'activation d'éclairage (Lo) dans l'ECU de commande 110 (étape S102). L'ECU de commande 110 envoie ensuite le signal pour activer les phares (inclus dans le dispositif d'éclairage 111) et ainsi, les phares du véhicule de tête 101 sont activés. Lorsque l'ECU de commande 110 détecte le signal d'activation d'éclairage et envoie le signal pour activer les phares, l'ECU de commande 110 produit également des informations concernant l'activation des phares (Lo) et transmet ces informations depuis le dispositif de communication radio 120 et l'antenne radio 121 aux véhicules suivants 102 (étape S103). Les informations concernant l'activation du commutateur d'éclairage peuvent être transmises avec les données de commande requises pour l'avancement automatique en ligne et peuvent être transmises séparément. Le véhicule suivant 102 reçoit les informations concernant l'activation de l'éclairage du véhicule de tête 101 par l'intermédiaire de l'antenne radio 121 et du dispositif de communication radio 120 et les entre dans l'ECU de commande 110 (étape S104). Lorsque l'ECU de commande 110 reçoit ces informations, le dispositif d'actionnement d'éclairage 123 délivre en sortie un signal (Lo) pour activer les phares et ainsi, les phares du véhicule suivant 102 sont activés (étape S105) sur la figure 13A. Pour désactiver les phares des véhicules suivants avançant en ligne, le conducteur du véhicule de tête 101 désactive le commutateur d'éclairage 112 pour les phares (étape S106). Puis, le commutateur 112 entre un signal de désactivation d'éclairage (OFF) dans l'ECU de commande 110 (étape S107). Puis, l'ECU de commande 110 envoie un signal pour désactiver les phares et les phares du véhicule de tête 101 sont désactives. Lorsque l'ECU de commande 110 détecte le signal de désactivation, l'ECU de commande 110 produit également des informations concernant l'action de désactivation des phares et ces informations d'action de désactivation sont transmises par le dispositif de communication radio 120 et l'antenne radio 121 aux véhicules suivants 102 (étape S108). Le véhicule suivant 102 reçoit les informations d'action de désactivation par l'intermédiaire de l'antenne radio 121 et du dispositif de communication radio 120 et les entre dans l'ECU de commande 110 (étape S109). Lorsque l'ECU de commande 110 reçoit les informations de désactivation des phares, le dispositif d'actionnement d'éclairage 123 délivre en sortie un signal de désactivation (OFF) aux phares et ainsi, les phares du véhicule suivant 102 sont désactivés (étape S110) sur la figure 13B. Selon le dispositif de commande d'éclairage, le conducteur du véhicule de tête ne doit pas se rendre aux véhicules suivants respectifs pour activer ou désactiver les phares. Lorsque le conducteur active ou désactive simplement le commutateur d'éclairage 112 du véhicule de tête 101, les dispositifs d'éclairage 111 des véhicules suivants 102 sont automatiquement activés ou désactivés, diminuant le travail du conducteur qui active l'éclairage. En outre, le conducteur ne doit pas directement activer ou désactiver les phares des véhicules suivants, ce qui réduit le temps requis pour commencer un parcours en ligne la nuit et réduit également le temps requis pour terminer le parcours en ligne. Bien que le dispositif de commande d'éclairage soit expliqué au moyen des phares, la présente invention n'est pas limitée aux phares et peut être appliquée à des feux de position, feux de détresse, feux d'arrêt et une combinaison de ceux-ci, Comme représenté sur les figures 16 et 17. [Sixième mode de réalisation] Les figures 18 à 20 montrent le sixième mode de réalisation de la présente invention. Lorsque le véhicule avance en ligne avec un court intervalle, ceci peut presque apparaître à un piéton ou un conducteur d'un autre véhicule comme un groupement et peut être remarqué par les phares du véhicule de tête 101. En conséquence, le véhicule suivant 102 doit simplement activer les feux de position. Lorsque les intervalles entre les véhicules sont comparativement longs, comme ils peuvent ne pas apparaître comme un groupement, les véhicules suivants 102 ne peuvent être remarqués que si les véhicules suivants respectifs 102 activent leurs phares. Dans le sixième mode de réalisation, le véhicule suivant 102 comporte un premier dispositif de phares 33 pour commander le fonctionnement marche ou arrêt pour les phares, en fonction de l'intervalle entre le véhicule suivant 102 et un autre véhicule situé devant le véhicule suivant. Le véhicule suivant 102 comporte: un radar laser 118 pour mesurer la distance entre le véhicule suivant 102 et un autre véhicule situé devant, qui est le véhicule de tête 101 ou un autre véhicule suivant 102 et le premier dispositif d'actionnement de phares 133. Le premier dispositif d'actionnement de phares 133 active les phares lorsqu'une valeur mesurée par le radar laser 118 dépasse une première valeur prédéterminée (valeur de seuil supérieur) tandis que les phares ont été activés. En outre, le premier dispositif d'actionnement de phares 133 désactive les phares 131 et active les feux de position lorsque la valeur mesurée par le radar laser 118 est inférieure à une deuxième valeur prédéterminée (valeur de seuil inférieur), même lorsque le commutateur d'éclairage 132 a été activé (voir la figure 19). Les valeurs prédéterminées sont des intervalles entre le véhicule suivant 102 et le véhicule situé devant lorsque la lumière provenant des phares 131 du véhicule suivant 102 atteint non seulement le véhicule situé devant mais également le voisinage du véhicule situé devant et de façon spécifique, approximativement 3 à 4 mètres. Le sixième mode de réalisation définit les valeurs supérieure et inférieure prédéterminées. Les phares sont activés lorsque l'intervalle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant dépasse la valeur de seuil supérieur (par exemple 4 m). Les phares 131 sont ensuite désactivés lorsque l'intervalle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant est inférieur à la valeur de seuil inférieur (par exemple 3 m). Un dispositif pour mesurer l'intervalle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant n'est pas limité au radar laser et peut utiliser un procédé pour recevoir des données de suivi (une distance de conduite, des coordonnées et un résultat de mesure de GPS) du véhicule situé devant par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 120 et calculer l'intervalle par rapport à la position relative du véhicule suivant. Dans la construction représentée sur la figure 19, les numéros de référence qui sont identiques au cinquième mode de réalisation de la figure 14 indiquent respectivement des éléments qui sont identiques à ceux du cinquième mode de réalisation et la description détaillée est omise. Le fonctionnement du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique du sixième mode de réalisation va maintenant être expliqué en référence aux figures 18 et 20. Lors d'un parcours en ligne, les véhicules suivants respectifs 102 avancent en mesurant les intervalles entre les véhicules situés devant en utilisant le radar laser 118 (étape S131). Puisqu'il fait nuit, le commutateur d'éclairage 132 a été activé. C'est-à-dire que, d'une manière similaire au cinquième mode de réalisation, le conducteur du véhicule de tête 101 active le commutateur d'éclairage 132, ces informations sont transmises aux véhicules par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 120 et ainsi, le commutateur d'éclairage 132 du véhicule suivant respectif 102 a été activé. Les résultats de la mesure du radar laser 118 sont entrés en continu dans l'ECU de commande 110 aux premiers dispositifs d'actionnement d'éclairage 133. Chacun des premiers dispositifs d'actionnement d'éclairage 133 détermine si l'intervalle mesuré L nécessite d'activer les phares 131 ou non, c'est-à- dire, si l'intervalle de mesure L dépasse ou non la valeur de seuil supérieur prédéterminée (étape S132). Lorsque l'intervalle L dépasse la valeur de seuil, le premier dispositif d'actionnement de phares 133 active l'éclairage du véhicule suivant, comme représenté sur la figure 18B (étape S133). Lorsque l'intervalle mesuré L ne dépasse pas la valeur de seuil supérieur prédéterminée, il est déterminé si l'intervalle L est égal ou inférieur au seuil inférieur (étape S134). Lorsque l'intervalle L est égal ou inférieur à la valeur de seuil inférieur, les phares 131 du véhicule suivant 102 sont désactivés (étape S135) et les feux de position sont activés. Lorsque l'intervalle L dépasse la valeur de seuil inférieur, les phares 131 ne sont pas désactivés et sont maintenus actifs. Lorsque les véhicules avancent en ligne avec un intervalle court, seuls les phares 131 du véhicule de tête sont activés, comme représenté sur les figures 6A et 6C et les véhicules suivants activent les feux de position. Lorsque l'intervalle entre les véhicules augmente, les phares 131 des véhicules suivants 102 sont automatiquement activés. Ce mode de réalisation définit deux valeurs de seuil pour déterminer si les phares 131 doivent être activés ou désactivés, active les phares 131 lorsque l'intervalle L entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant dépasse la valeur de seuil supérieur et désactive les phares 131 lorsque l'intervalle L entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant est égal ou inférieur à la valeur de seuil inférieur. En conséquence, la répétition de l'activation et de la désactivation des phares peut être évitée, même lorsque l'intervalle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant ce véhicule varie en une courte durée. [Septième mode de réalisation] Les figures 21 à 24 montrent le septième mode de réalisation de la présente invention. Lorsque des différences d'angles entre les véhicules qui avancent en ligne sont faibles, ils peuvent apparaître pratiquement à un piéton ou un conducteur d'un autre véhicule comme un regroupement et peuvent être remarqués par les phares du véhicule de tête 101. En conséquence, les véhicules suivants doivent seulement activer les feux de position. À mesure que les différences d'angle entre le véhicule de tête 101 et les véhicules suivants 102 augmentent, les phares du véhicule de tête 101 sont orientés dans une direction différente de celle des véhicules suivants 102. Dans ce cas, lorsque les véhicules suivants 102 n'activent pas les phares, les véhicules peuvent ne pas être remarqués. Le septième mode de réalisation comporte un détecteur de différence d'angle 141 pour détecter la différence d'angle entre un véhicule et un véhicule situé devant ce véhicule, et un deuxième dispositif d'actionnement de phares 142 pour activer ou désactiver les phares, basé sur la valeur détectée par le détecteur de différence d'angle 141 (voir la figure 22). Le deuxième dispositif d'actionnement de phares 142 active les phares 131 lorsque la valeur mesurée par le détecteur de différence d'angle 141 dépasse une première valeur prédéterminée (valeur de seuil supérieur) tandis que le commutateur de phares 132 a été active. En outre, le deuxième dispositif d'actionnement de phares 142 désactive les phares 131 et active les feux de position lorsque la valeur mesurée par le détecteur de différence d'angle 141 est égale ou inférieure à une deuxième valeur prédéterminée (valeur de seuil inférieur) tandis que le commutateur de phares 132 est active. Les valeurs prédéterminées sont des angles relatifs entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant lorsque la lumière des phares 131 du véhicule suivant atteint non seulement le véhicule situé devant mais également le côté du véhicule situé devant et de façon spécifique, approximativement 20 à 35 degrés. Le septième mode de réalisation définit des valeurs supérieure et inférieure prédéterminées (valeurs de seuil). Les phares 131 sont activés lorsque l'angle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant dépasse la valeur de seuil supérieur (par exemple 35 degrés). Les phares 131 sont désactivés lorsque l'angle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant est inférieur à la valeur de seuil inférieur (par exemple 20 degrés). Un dispositif pour mesurer la différence d'angle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant n'est pas limité au radar laser et peut utiliser un procédé pour recevoir des données de suivi (une distance de conduite, des coordonnées et un résultat de mesures de GPS) du véhicule situé devant par l'intermédiaire du dispositif de communication radio et calculer l'angle par rapport à la position relative du véhicule suivant. Dans la construction représentée sur la figure 22, les numéros de référence qui sont identiques aux cinquième et sixième modes de réalisation indiquent respectivement des éléments qui sont identiques à ceux du cinquième mode de réalisation et la description détaillée est omise. Le fonctionnement du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique du septième mode de réalisation va maintenant être expliqué en référence aux figures 21, 22 et 24. Les véhicules suivants 102 avancent en ligne en mesurant les différences d'angles entre les véhicules situés devant ces véhicules par les détecteurs de différences d'angles 141 tels qu'un radar laser (étape S141). Les commutateurs de phares 132 ont été activés car il fait nuit. Les résultats des détecteurs de différences d'angles 141 sont entrés en continu aux deuxièmes dispositifs d'actionnement de phares 142 de l'ECU de commande 110. Le véhicule de tête 101 tourne à droite à une intersection. A ce moment, comme représenté sur la figure 21A, le véhicule de tête 101 a activé les phares 131 et les véhicules suivants 102 ont activé les feux de position. Puis, le deuxième dispositif d'actionnement de phares 142 de chaque véhicule suivant 102 détermine si la différence d'angle mesurée nécessite l'activation des phares 131, c'est-à-dire, si la différence d'angle dépasse la valeur de seuil supérieur (étape S142). Lorsque la différence d'angle entre un véhicule suivant et le véhicule situé devant ce véhicule dépasse la valeur de seuil supérieur, le véhicule suivant 102 situé juste derrière le véhicule de tête 101 active les phares, comme représenté sur la figure 21B (étape S143). De façon similaire, lorsque le véhicule suivant situé juste derrière le véhicule de tête 101 commence à tourner à droite, le véhicule suivant qui suit active les phares 131, Comme représenté sur la figure 21C. La détermination ci-dessus est répétée après un intervalle de temps prédétermine. A la fin du changement de direction à droite, la différence d'angle entre le véhicule de tête 101 et le véhicule suivant 102 qui suit immédiatement le véhicule de tête 101 ne dépasse pas la valeur de seuil supérieur et il est ensuite déterminé si la différence d'angle est égale ou inférieure à la valeur de seuil inférieur ou non (étape S144). Lorsque la différence d'angle est égale ou inférieure à la valeur de seuil inférieur, le véhicule suivant 102 désactive ses phares 131 (étape S145) et active ses feux de position, comme représenté sur la figure 22D. Lorsque la différence d'angle dépasse la valeur de seuil inférieur, les phares ne sont pas désactivés et sont maintenus actifs. Lorsque le deuxième véhicule suivant 102 termine de tourner à droite, c'est-à-dire, lorsque la différence d'angle entre le deuxième véhicule suivant 102 et le troisième véhicule suivant 102 est égale ou inférieure à la valeur de seuil inférieur, le troisième véhicule suivant 102 désactive ses phares et active ses feux de position. Ainsi, lorsque les véhicules avancent en ligne tout en maintenant de petites différences d'angle, seul le véhicule de tête 101 active ses phares 131 et les véhicules suivants 102 n'activent pas leurs phares 131 et activent seulement les feux de position, empêchant ainsi les batteries d'être gaspillées. Lorsque la différence d'angle entre les véhicules suivants et les véhicules situés devant ces véhicules augmente, les véhicules suivants 102 activent automatiquement leurs phares 131 pour avertir les piétons et les conducteurs des véhicules venant en sensinverse de l'existence des véhicules. Ce mode de réalisation définit des valeurs de seuils supérieur et inférieur pour déterminer si les phares doivent être activés ou désactivés, active les phares lorsque la différence d'angle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant dépasse la valeur de seuil supérieur et désactive les phares lorsque la différence d'angle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant est égale ou inférieure à la valeur de seuil inférieur. Ainsi, la répétition de l'activation et de la désactivation des phares à des intervalles courts peut être empêchée. Bien que dans le mode de réalisation précédent, la différence d'angle entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant soit utilisée pour déterminer si les phares sont activés ou désactivés, la déviation latérale du véhicule suivant par rapport au véhicule situé devant peut également être utilisée. Un détecteur de déviation latérale peut calculer la déviation latérale du véhicule suivant par rapport au véhicule situé devant, en se basant sur la différence d'angle et la distance relative entre le véhicule suivant et le véhicule situé devant, qui sont obtenues par le radar laser. [Huitième mode de réalisation] Les figures 25 à 26 montrent le huitième mode de réalisation de la présente invention. Le septième mode de réalisation active les phares 131 des véhicules suivants 102 lorsque la différence d'angle entre les véhicules suivants 102 et le véhicule situé devant dépasse une valeur prédéterminée. Lors d'un changement de direction vers la droite à une intersection, les véhicules suivants 102 doivent au préalable activer les phares juste avant de tourner, pour avertir les piétons ou les conducteurs de véhicule venant en sens inverse de l'existence des véhicules changeant de direction. Dans le huitième mode de réalisation, le véhicule suivant 102 comporte un dispositif de détermination pour déterminer si les phares doivent être activés ou désactivés, basé sur les informations concernant l'état du véhicule de tête 101 transmises par l'intermédiaire du dispositif de communication entre véhicules tel que le dispositif de communication radio 120. Lorsque le commutateur de phares a été activé, le huitième mode de réalisation active les phares 131 lorsque le dispositif de détermination détermine que les phares doivent être activés, et désactive les phares et active les feux de position, lorsque le dispositif de détermination détermine que les phares doivent être désactivés (voir la figure 25). Un critère pour le dispositif de détermination peut être constitué par des données de suivi transmises par la communication entre véhicules (distance de conduite, coordonnées et résultats de mesures de GPS) ou des informations concernant l'activation des clignotants. Ce mode de réalisation utilise les données de suivi du véhicule de tête et de façon plus spécifique, les différences relatives d'angle entre les véhicules et le véhicule de tête. Puisque ce mode de réalisation a une construction similaire au septième mode de réalisation, la construction va être expliquée en référence à un organigramme et le schéma synoptique de commande est omis. Le fonctionnement du dispositif de commande d'éclairage dans le système de suivi automatique du huitième mode de réalisation va maintenant être expliqué en référence aux figures 25 et 26. Lors d'un parcours en ligne, les véhicules suivants 102 mémorisent le chemin du parcours du véhicule de tête 101 et suivent ce chemin pour effectuer le parcours en ligne. Les véhicules suivants 102 avancent en mesurant les différences d'angle par rapport au véhicule de tête 101 (étape S151). Puisqu'il fait nuit, les commutateurs d'éclairage ont été activés. Un procédé de mesure de la différence relative d'angle entre le véhicule suivant 102 et le véhicule de tête 101 peut comporter des données de suivi de réception (distance de conduite, coordonnées et résultats de mesures de GPS) du véhicule situé devant par l'intermédiaire du dispositif de communication radio 120 et calculer l'angle d'après la relation entre les positions du véhicule de tête 101 et du véhicule suivant 102. Les véhicules suivants 102 détectent que le véhicule de tête 101 commence à tourner à droite et activent leurs phares 131 lorsque l'importance du changement de direction (différence d'angle entre les véhicules ou degré de changement de direction) nécessite l'activation des phares 131. De façon spécifique, lorsque le véhicule de tête 101 arrive à une intersection comme représenté sur la figure 25A, le véhicule de tête 101 a activé les phares 131 et les véhicules suivants 102 ont activé les feux de position. Lorsque le véhicule de tête 101 commence à tourner à droite à l'intersection, chacun des véhicules suivants 102 détermine si la différence d'angle par rapport au véhicule de tête 101 dépasse la valeur de seuil supérieur prédéterminée (étape S152). Lorsqu'elle dépasse la valeur, le véhicule suivant 102 active les phares (étape S153) comme représenté sur la figure 24B. Lorsque le changement de direction vers la droite est terminé de sorte que la différence d'angle entre le véhicule de tête 101 et le véhicule suivant 102 devient égale ou inférieure à la valeur de seuil supérieur prédéterminée, il est déterminé si la différence d'angle est égale ou inférieure à une valeur de seuil inférieur prédéterminée (étape S154). Lorsque la différence d'angle devient égale ou inférieure à la valeur de seuil inférieur, le véhicule suivant 102 désactive ses phares 131 (étape S155) et active ses feux de position. Lorsque la différence d'angle dépasse la valeur de seuil inférieur, les phares ne sont pas désactivés et sont maintenus actifs. Lors d'un changement de direction vers la droite à l'intersection, le véhicule suivant 102 active ses phares au préalable, juste avant le changement de direction, avertissant le conducteur d'un véhicule venant en sens inverse de l'existence du véhicule suivant 102. Comme décrit dans le septième mode de réalisation, les valeurs de seuil supérieur et inférieur sont définies de façon que la lumière provenant des phares 131 du véhicule suivant 102 atteigne non seulement le véhicule situé devant, mais également le côté du véhicule situé devant. Par exemple, la valeur de seuil supérieur peut être de 35 degrés et la valeur de seuil inférieur est alors de 20 degrés. [Neuvième mode de réalisation] La figure 27 montre le neuvième mode de réalisation de la présente invention. Les sixième à huitième modes de réalisation peuvent fréquemment répéter l'activation et la désactivation des phares lorsque les véhicules avançant en ligne tournent fréquemment à droite et à gauche ou lorsque les intervalles entre les véhicules varient fréquemment. Cette répétition diminue la durée de vie des phares. Dans le neuvième mode de réalisation, lorsque les phares ont été activés, ils ne sont pas désactivés pendant un certain temps, diminuant ainsi la fréquence d'activation et de désactivation des phares. Les phares sont activés, en se basant sur un temps ou une distance de conduite. Ce mode de réalisation utilise une référence de temps pour désactiver les phares. Le véhicule suivant comporte un dispositif de maintien d'éclairage pour maintenir l'éclairage des phares pendant une durée de temps prédéterminée après que le véhicule suivant a reçu l'ordre d'activer les phares. Puisque ce mode de réalisation a une construction similaire au septième mode de réalisation, la construction va être expliquée en référence à l'organigramme de la figure 16 et le schéma synoptique de commande est omis. Le fonctionnement du dispositif de commande d'éclairage du système de suivi automatique du neuvième mode de réalisation va maintenant être expliqué. Il est d'abord déterminé si les phares ont été activés ou non (étape S161). Lorsque les phares ont été activés, la procédure passe à l'étape S162. Lorsque les phares ont été désactivés, il est de nouveau déterminé, après une période de temps prédéterminée, si les phares ont été activés ou non. A l'étape S162, il est déterminé si une instruction pour activer les phares a été délivrée. Lorsqu'une instruction a été délivrée, il est déterminé si un séquenceur est activé ou non (étape S164). Ce séquenceur est destiné à déterminer le moment de désactivation des phares. Lorsqu'à l'étape S162, une instruction pour activer les phares a été délivrée, il est déterminé si le séquenceur s'est arrêté. Lorsque le séquenceur s'est arrêté, les phares sont désactivés. Lorsque le séquenceur ne s'est pas arrêté, les phares sont maintenus actifs. C'est-à-dire qu'à chaque fois qu'il existe une instruction pour activer les phares, le séquenceur est réinitialisé et les phares sont maintenus actifs jusqu'à ce que le séquenceur ait mesuré la période de temps prédéterminée. Ainsi, lorsque les phares sont activés, ils sont maintenus actifs jusqu'à ce que le séquenceur se soit arrêté, diminuant ainsi la fréquence d'activation et de désactivation des phares. La période de temps prédéterminée est définie en considérant l'effet consistant à éviter de raccourcir les durées de vie des phares et est, par exemple, de 5 à 10 secondes. Bien que les modes de réalisation maintiennent les phares allumés en utilisant la référence de temps, la présente invention n'y est pas limitée. Une distance de conduite peut être utilisée comme référence et les phares peuvent être maintenus actifs jusqu'à ce que le véhicule ait parcouru une distance prédéterminée à partir de la réception de l'instruction d'activation des phares. En outre, l'instruction de désactivation des phares peut être délivrée, en utilisant à la fois la référence de distance et la référence de temps. La distance prédéterminée est définie en considérant l'effet consistant à éviter le raccourcissement des durées de vie des phares et est, par exemple, de 50 à 100 mètres. Les présents modes de réalisation peuvent être considérés à tous égards comme explicatifs et non limitatifs et cette invention peut être réalisée sous d'autres formes ou exécutée d'autres manières, sans s'écarter de son esprit. Par exemple, bien que les modes de réalisation soient décrits au moyen du cas dans lequel à l'intersection, les phares des véhicules suivants sans conducteur avançant en ligne sont activés ou désactivés, correspondant aux actions marche-arrêt du véhicule de tête avec conducteur, cette invention peut être appliquée lorsque les véhicules changent de voie. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande d'éclairage pour un système de suivi automatique de trajet, dans lequel un véhicule de tête (1, 101), est actionné par un opérateur et au moins un véhicule suivant (2, 102), suit automatiquement ledit véhicule de tête (1, 101), caractérisé en ce que: ledit véhicule de tête (1, 101) comprend: un dispositif d'actionnement d'éclairage (12, 112) pour activer ou désactiver un éclairage dudit véhicule de tête (1, 101); et un émetteur (20, 120) pour transmettre des informations indiquant le fonctionnement dudit dispositif d'actionnement d'éclairage (12, 112), et ledit véhicule suivant (2, 102) comprend: un récepteur (20, 120) pour recevoir les informations dudit émetteur (20, 120); et un dispositif d'actionnement d'éclairage (23, 123) pour délivrer un signal d'activation pour activer ou désactiver un éclairage dudit véhicule suivant (2, 102), en se basant sur les informations reçues par ledit récepteur (20, 120). 2. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit éclairage est un clignotant et ledit dispositif d'actionnement d'éclairage (12, 112) est un dispositif d'actionnement de signal de changement de direction. 3. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif d'actionnement de signal de changement de direction produit un signal d'activation pour activer ledit clignotant, seulement lors de la réception par l'intermédiaire dudit récepteur (20, 120) d'informations indiquant que ledit clignotant dudit véhicule de tête (1, 101) a été désactivé et lorsque ledit véhicule suivant a terminé de tourner et commence à avancer en ligne droite. 4. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit dispositif d'actionnement de signal de changement de direction produit un signal d'activation pour activer ou désactiver ledit clignotant, seulement lors de la réception par l'intermédiaire dudit récepteur (20, 120) d'informations indiquant que ledit clignotant du dit véhicule de tête (1, 101) a été activé ou désactivé et lorsque ledit véhicule suivant atteint le point o ledit véhicule de tête (1, 101) est passé au moment de la réception des informations. 5. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 2, caractérisé en ce que ledit émetteur (20, 120) dudit véhicule de tête (1, 101) transmet des informations de position indiquant l'endroit o ledit véhicule de tête (1, 101) a activé ou désactivé ledit clignotant, ledit récepteur (20, 120) dudit véhicule suivant reçoit les informations de position, et - ledit dispositif d'actionnement de signal de changement de direction produit un signal d'activation pour activer ou désactiver ledit clignotant, seulement lors de la réception par l'intermédiaire dudit récepteur (20, 120) d'informations indiquant que ledit clignotant dudit véhicule de tête (1, 101) a été activé ou désactivé et lorsque ledit véhicule suivant atteint l'emplacement o ledit véhicule de tête (1, 101) a activé ou désactivé ledit clignotant. 6. Dispositif de commande d'éclairage pour un système de suivi automatique de trajet dans lequel un véhicule de tête (1, 101) est actionné par un opérateur et au moins un véhicule suivant (2, 102) suit automatiquement ledit véhicule de tête (1, 101), caractérisé en ce que: ledit véhicule suivant (2, 102) comprend: un détecteur de position relative pour calculer des informations indiquant la relation entre les positions dudit véhicule suivant et d'un véhicule situé devant pouvant être ledit véhicule de tête (1, 101) ou un autre véhicule suivant; et un dispositif d'actionnement d'éclairage (133, 142) pour activer un éclairage (131) lorsque la valeur mesurée par ledit détecteur dépasse une première valeur prédéterminée alors qu'un commutateur de phares (132) a été activé et pour désactiver ledit éclairage lorsque la valeur mesurée par ledit détecteur est égale ou inférieure à une deuxième valeur prédéterminée, même lorsque ledit commutateur de phares a été activé. 7. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit éclairage est un phare et ledit dispositif d'actionnement d'éclairage (12, 112) est un dispositif d'actionnement de phares. ! 8. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit détecteur est un détecteur de distance pour mesurer la distance entre ledit véhicule suivant et ledit véhicule situé devant. 9. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit détecteur est un détecteur de différence d'angle pour mesurer la différence d'angle entre ledit véhicule suivant et ledit véhicule situé devant. 10. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit détecteur est un détecteur de déviation latérale pour mesurer la déviation latérale entre ledit véhicule suivant et ledit véhicule situé devant. 11. Dispositif de commande d'éclairage pour un système de suivi automatique de trajet dans lequel un véhicule de tête (1, 101) est activé par un opérateur et au moins un véhicule suivant (2, 102) suit automatiquement ledit véhicule de tête (1, 101), caractérisé en ce que: ledit véhicule suivant (2, 102) comprend un dispositif de détermination pour déterminer si ledit éclairage doit être activé ou désactivé, en se basant sur des informations concernant l'état dudit véhicule de tête (1, 101), transmises par l'intermédiaire d'une communication entre véhicules, lorsque ledit dispositif de détermination détermine que ledit éclairage doit être activé tandis qu'un commutateur de phares a été activé, ledit éclairage est activé, et lorsque ledit dispositif de détermination détermine que ledit éclairage doit être désactivé, même lorsque ledit commutateur de phares a été activé, ledit éclairage est désactivé. 12. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit véhicule suivant comprend en outre un dispositif de maintien à l'état actif pour maintenir ledit éclairage activé après l'activation dudit éclairage jusqu'à ce qu'une durée prédéterminée se soit écoulée ou jusqu'à ce que ledit véhicule suivant ait parcouru une distance prédéterminée. 13. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit éclairage est un phare et ledit dispositif d'actionnement d'éclairage (12, 112) est un dispositif d'actionnement de phares. 14. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit éclairage est un feu de position et ledit dispositif d'actionnement d'éclairage (12, 112) est un dispositif d'actionnement de feux de position. 15. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit éclairage est un feu de détresse et ledit dispositif I d'actionnement d'éclairage (12, 112) est un dispositif d'actionnement de feu de détresse. 16. Dispositif de commande d'éclairage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit éclairage est un feu d'arrêt et ledit dispositif d'actionnement5 d'éclairage (12, 112) est un dispositif d'actionnement de feux d'arrêt.