FR 2788299 A1 20000713 FR 9900218 A 19990112 La présente invention concerne un arrêt de porte reliant une porte à une caisse (carrosserie) en permettant de tenir la porte arrêtée dans une position d'ouverture quelcon- que, comprenant un pivot de charnière relié à l'une des par- ties (porte ou caisse) et un boîtier relié à l'autre partie (caisse ou porte). On connaît déjà différentes réalisations de tels arrêts de portes. Ces arrêts de portes ont pour fonction de tenir la porte d'un véhicule dans la position dans laquelle on la laisse, soit à l'ouverture, soit à la fermeture. Il s'agit en général d'une position autre que les positions de fin de course, c'est-à-dire la position de fermeture ou la position d'ouverture complète. Bien que ces arrêts de portes donnent satisfac- tion dans un certain nombre de cas, lorsque l'axe de la porte est pratiquement vertical, il n'en est pas de même lorsque cet axe est incliné plus ou moins fortement par rapport à la direction verticale et que le poids de la porte intervient sur l'effort qu'il faut fournir pour ouvrir ou fermer la porte, le poids ayant tendance à tirer la porte vers la posi- tion dans laquelle le centre de gravité de la porte est le plus bas. Or, cette variation de couple, qui s'exerce sur le pivot de charnière et ainsi sur l'arrêt de porte, ne per- met pas un fonctionnement satisfaisant de l'arrêt de porte dans certaines positions intermédiaires. De plus, on a constaté que la fonction d'arrêt de porte n'était intéressante que lorsque la porte était laissée dans une position d'ouverture correspondant à un angle rela-30 tivement important et en tous les cas non compris dans la zone voisine de la position de fermeture de la porte. De plus, la fonction d'arrêt de porte pouvait même être gênante pour la bonne fermeture ou la facilité d'ouverture de la porte, au début du mouvement d'ouverture, et nécessitait l'exercice d'un couple plus important que celui nécessaire pour ouvrir une porte non équipée d'un arrêt de porte. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et se propose de développer un arrêt de porte dont le fonctionnement est très largement indépendant de l'angle d'inclinaison de l'axe du pivot de charnière, qui permet de retenir la porte dans n'importe quelle position in- termédiaire entre les deux positions extrêmes, tout en dé-5 brayant la fonction d'arrêt de porte pour les positions ou angles voisins de la position ou de l'angle de fermeture. A cet effet, l'invention concerne un arrêt de porte du type défini cidessus, caractérisé en ce que le pi- vot de charnière porte sur un axe commun,O10 - une came d'équilibrage, une came de coincement, - une came de débrayage, pour coopérer avec un moyen d'équilibrage et un moyen d'arrêt débrayable au début du mouvement d'ouverture de la porte. La combinaison de la fonction d'équilibrage et de la fonction de coincement permet de régulariser l'effort à exercer sur la porte pour l'ouvrir ou la fermer. Comme cet effort est non seulement celui que doit exercer l'utilisateur qui agit sur la porte mais également l'arrêt de porte en po- sition d'arrêt, sans avoir à surdimensionner cet arrêt de porte qui serait gênant pour décoincer la fonction d'arrêt de porte lorsqu'on veut quitter la position d'arrêt intermé- diaire. Selon l'invention, le couple exercé sur la char- nière, au niveau de l'arrêt de porte, est donc régulier et permet un fonctionnement parfait de l'arrêt de porte quel que soit l'angle d'ouverture. Par ailleurs, cette fonction d'arrêt de porte est débrayée pour les faibles angles d'ouverture de manière à ne pas gêner l'ouverture de la porte30 ou sa bonne fermeture. L'angle d'orientation de la came d'équilibrage dépend de l'orientation angulaire de l'inclinaison de l'axe de la charnière. Cette came d'équilibrage pourra être positionnée suivant le type de carrosserie à équiper, avec un angle dif- férent par rapport à la came de débrayage qui, elle, est orientée en fonction de la position d'ouverture, c'est-à-dire toujours de manière identique. Il est particulièrement intéressant de donner à la came de coincement une forme circulaire pour que celle-ci soit adaptée à tout angle de rotation qu'il faudra choisir pour la came d'équilibrage et qu'elle n'intervienne pas dans ce choix, ce qui facilite la réalisation du pivot de char- nière et son adaptation aux différents types de véhicules à équiper. Suivant une autre caractéristique avantageuse, le moyen d'équilibrage comprend - un rouleau d'équilibrage monté coulissant dans un logement du boîtier contre l'action d'un ressort de rappel qui l'appuie contre la came d'équilibrage. Cette solution correspond à une réalisation par- ticulièrement simple et avantageuse du moyen d'équilibrage, l'effort à fournir pour vaincre la came dépendant non seule- ment de la forme de la came et de la pente des deux rampes de la came mais également de la dureté du ressort agissant sur le rouleau d'équilibrage. Suivant une autre caractéristique du moyen d'équilibrage, - le logement est formé par un étrier de guidage, - le rouleau est monté à rotation dans un support coulissant dans l'étrier de guidage avec interposition du ressort. Enfin, d'une manière particulièrement simple, le moyen d'équilibrage comprend: - une plaque inférieure et une plaque intermédiaire apparte- nant au boîtier et entre lesquelles se place l'étrier, - chaque plaque ayant un logement formant le palier de rota- tion pour deux zones de l'axe de part et d'autre de la came d'équilibrage. Le moyen d'arrêt débrayable selon l'invention comprend: - un palier pour recevoir l'axe dans le boîtier (palier) dans une plaque supérieure et palier dans la plaque intermé- diaire dans lequel tourne la zone supérieure et la zone in- termédiaire de l'axe, - une rampe de crantage en forme d'arc de cercle centré sur l'axe du pivot et ayant un cran, - un organe intermédiaire, * pivotant sur l'axe, * ayant un logement de guidage pour un patin de crantage, * une surface formant une rampe bidirectionnelle de coince- ment, - un levier de débrayage, * en forme de plaque avec une fenêtre pour le passage de l'axe, * portant un patin de crantage coulissant dans le logement de guidage de l'organe intermédiaire, s'appuyant par un ressort contre la rampe de crantage et venant dans le cran de la rampe, par pivotement du levier et de l'organe intermédiaire autour de l'axe, * portant un picot de débrayage pour coopérer avec la came de débrayage, deux rouleaux de coincement * logés dans la cavité formée entre la came de coincement et la double rampe de coincement, de part et d'autre de cette rampe et de part et d'autre d'un ergot de décoince- ment porté par le boîtier. Cette structure du moyen d'arrêt de porte permet d'assurer la fonction d'arrêt de porte dans les deux direc- tions (à l'ouverture et à la fermeture) tout en évitant, de manière simple, la mise en route de cette fonction dès le dé- but de l'ouverture ou la fin du mouvement de fermeture. Suivant une autre caractéristique avantageuse, la came de débrayage est une couronne circulaire avec un décro- chement sur un secteur périphérique pour conduire le picot de débrayage. Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'arrêt de porte comprend une plaque supérieure et une plaque intermédiaire reliées par la rampe et - entre les plaques se placent * l'organe intermédiaire et le levier de débrayage, - l'épaisseur de la came de débrayage correspondant à celle du picot de débrayage et l'épaisseur de la came de coince- ment correspondant à celle de l'organe intermédiaire. Suivant une autre caractéristique avantageuse, - le levier de débrayage est dédoublé de part et d'autre de l'organe intermédiaire, et - la came de débrayage est dédoublée de part et d'autre de la came de coincement. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: - la figure 1A est une vue éclatée d'un arrêt de porte selon l'invention, - la figure lB montre l'arrêt de porte de la fi- gure 1A à l'état assemblé, - la figure 1C montre l'axe de l'arrêt de porte. - la figure 2A est une vue éclatée de la partie de l'arrêt de porte correspondant au moyen d'équilibrage, - la figure 2B est une vue en perspective de la partie de l'arrêt de porte avec le moyen d'équilibrage de la figure 2A, - la figure 3A est une vue éclatée de la partie de l'arrêt de porte correspondant au moyen d'arrêt débraya- ble, - la figure 3B montre une vue en perspective de la partie de l'arrêt de porte correspondant au moyen d'arrêt débrayable à l'état assemblé, - la figure 3C montre la partie fixe du moyen d'arrêt débrayable, - la figure 3D montre l'équipage formé de deux verrous de débrayage et du patin de crantage selon la figure 3A, - la figure 4A, associée à la figure 4B, est une vue en plan du moyen d'équilibrage, - la figure 4B est une vue en plan du moyen d'arrêt débrayable, - la figure 4C est une vue analogue à celle de la figure 4A mais avec l'axe tourné par rapport à la position de la figure 4A, - la figure 4D est un détail de la figure 4B mon- trant l'organe intermédiaire en position crantée, - la figure 4E montre l'organe intermédiaire en position dégagée du cran, - la figure 5A est un schéma explicatif du coin- cement de l'arrêt de porte dans une position quelconque, - - la figure 5B est un schéma correspondant à ce- lui de la figure 5A en phase de dégagement de la position coincée, - les figures 6A, 6B, 6C, 6D montrent différentes positions du moyen d'arrêt débrayable avec mise hors service du moyen de coincement. Selon la figure 1A, l'invention concerne un arrêt de porte pour relier une porte de véhicule à une caisse (carrosserie). Cet arrêt de porte permet de tenir la porte dans une position d'ouverture quelconque sauf aux faibles an- gles d'ouverture, dans une plage comprise entre environ 20 et à l'ouverture. Cet arrêt de porte se compose d'un pivot de char- nière 100 et d'un boîtier 200. Le pivot 100 est relié à l'une des parties et le boîtier 200 à l'autre partie. Usuellement, le pivot de charnière 100 est solidaire de la porte et le boîtier 200 solidaire de la caisse. L'explication et la des- cription ci-après sera faite dans cette hypothèse sachant toutefois que seul importe le mouvement de rotation relative entre le pivot 100 et le boîtier 200. Le pivot de charnière 100 se compose d'un axe 110 portant une came d'équilibrage 120, une came de coincement et une came de débrayage 140. Dans l'exemple représenté, la came de débrayage 140 est doublée d'une came de débrayage ' de l'autre côté de la came de coincement 130. Ces différentes cames 120, 130, 140, 140' sont réparties le long de l'axe 110 qui comporte lui-même, dans sa partie inférieure, une zone d'axe 150, en position intermé- diaire, une autre zone d'axe 151, et en extrémité une autre zone d'axe 152. Ces zones d'axe coopèrent avec des logements formant les paliers du boîtier 200 pour permettre la rotation du pivot de charnière 100 par rapport au boîtier 200. Selon les figures 1C, 4A, la came d'équilibrage comporte un bossage 121 bordé de chaque côté par une par- tie creuse 122, 123. Le bossage 121 est orienté de manière appropriée en fonction de la position angulaire correspondant à l'intensité maximale du vecteur poids de la porte. Cette position dépend de l'inclinaison du pivot de charnière, c'est-à-dire de la position du pivot de charnière sur la caisse. La came 120 a pour fonction soit d'augmenter l'effort qu'il faut exercer pour pivoter la porte dans la plage de pivotement dans laquelle ce pivotement est soutenu par le poids de la porte soit de diminuer l'effort dans la plage dans laquelle le poids de la porte n'agit pas ou agit moins. La forme de la came d'équilibrage 120, représen- tée en section à la figure 4A, n'apparaît pas de manière très explicite aux figures 1A, 1C. Le bossage 121 apparaît simple- ment à la figure lB. Cette came d'équilibrage 120 coopère avec un rou- leau d'équilibrage chargé par un ressort comme cela sera dé- crit ultérieurement. Selon la figure 1C, la came de coincement 130 est constituée par une couronne circulaire portée solidairement par l'axe 110. Cette couronne reçoit sur chacune de ses faces la came de débrayage 140 et la came 140' formant son double. La came 140 est formée d'une couronne circulaire 143 avec un décrochement 141 de rayon réduit, rejoignant la couronne 143 par deux zones radiales 142. La forme de la came 140' est la même et la position angulaire du décrochement 141' ainsi que celles des zones radiales 142', sont exactement les mêmes que celles des moyens homologues de la came 140. La position angulaire du décrochement 141, 141' est définie ultérieurement. De manière générale, le pivot de charnière 100 présente une orientation ou position angulaire par rapport à la portière et, en fonction de cette position angulaire, on définit la position angulaire de la came 120 et celle des ca- mes 140, 140'; la came de coincement 130 n'a pas de position angulaire puisqu'elle est formée d'un élément cylindrique circulaire. Il est à remarquer que le rayon du contour des cames 140, 140' est inférieur à celui de la came de coince- ment 130, laissant de part et d'autre une surface dégagée 144 dont le rôle apparaîtra ultérieurement. Il convient également de remarquer que le pivot de charnière pivote d'un angle relativement limité voisin de entre la position fermée et celle d'ouverture complète. Le boîtier 200 est formé d'une plaque inférieure 210, d'une plaque intermédiaire 220 et d'une plaque supé- rieure 230. Ces plaques sont écartées par des entretoises comme par exemple les entretoises 215, entre la plaque inter- médiaire 220 et la plaque supérieure 230. Ces entretoises n'existent pas sous cette forme entre les plaques 210, 220 pour les raisons données ultérieurement. Les plaques 210, 220 constituent le boîtier du moyen d'équilibrage et les plaques 220, 230 constituent le boîtier du moyen d'arrêt débrayable, la plaque intermédiaire 220 étant commune aux deux boîtiers ou parties du boîtier d'ensemble (200). Les plaques 210, 220, 230 ont sensiblement une forme de secteur de cercle avec un côté 211, 221, 231, arron- di, et à l'autre extrémité, un orifice 212, 222, 232 formant un palier pour recevoir respectivement les zones d'axe 150, 151, 152 du pivot de charnière 100. La plaque inférieure 210 et la plaque intermé- diaire 220 comportent, près du bord arrondi 211, 221, un lo- gement 213, 223 pour la mise en place des pattes d'un étrier de guidage 240. Cet étrier de guidage 240 se présente sous la forme d'une pièce à section en U, couché, dont les deux côtés 241, 242 délimitent un chemin de guidage 243. La hauteur de ces deux côtés 241, 242 définit la hauteur de cette partie du boîtier par ailleurs délimitée par les plaques 210, 220. Les pattes 244 sont introduites dans les logements 213, 223 puis repliées (comme cela est représenté à la figure lA) de ma- nière à former un ensemble solidaire composé des pièces 210, 220, 240. L'étrier de guidage 240 reçoit un rouleau d'équilibrage 250 constitué par un cylindre de section circu- laire porté à rotation par un support ou étrier de guidage 251 dans lequel il est monté sur un axe. L'étrier 251 est destiné à se loger dans le chemin de guidage 243. La face ar- rière 252 de l'étrier de guidage 251 sert d'appui à un res- sort de compression (non représenté ici) s'appuyant par ailleurs contre le fond de l'étrier 240 (ce fond est la par- tie prolongée par les pattes 244). Le rouleau d'équilibrage 250 s'appuie contre la surface de la came d'équilibrage 120 suivant un contact sen- siblement linéaire, parallèle à l'axe géométrique de la came , c'est-à-dire de l'axe 110 et celui du rouleau 250. La figure 4A montre le ressort d'équilibrage 245. Le fonctionnement de ce moyen d'équilibrage appa- raît clairement aux figures 4A, 4C. Lorsque l'axe 110 est pi- voté, par exemple de 45 par rapport à la position représentée à la figure 4A, le galet 250 se trouve dans le creux 122 ou 123 de la came d'équilibrage 120. Pour pivoter alors l'axe 110 du pivot de charnière dans la direction oppo- sée, il faut repousser le galet 250 en comprimant le ressort 244 pour faire monter le galet 250 sur la came 121. Cet ef- fort, exercé alors sur la portière et par celle-ci, sur l'axe , est créé par le poids de la portière, car l'axe de pivo- tement de la portière n'est que très rarement vertical, comme cela a été indiqué ci-dessus. Dans ces conditions, grâce à cette compensation, l'effort à exercer sur la portière pour un mouvement d'ouverture ou de fermeture reste ainsi prati- quement constant. Les différentes pièces composant le moyen d'équilibrage apparaissent séparées à la figure 2A et assem- blées à la figure 2B. Selon les figures lA, lB, 3A, 3B, 3C, 3D le boî- tier 200 forme, avec la plaque intermédiaire 220 et la plaque supérieure 230, la partie de boîtier logeant le moyen d'arrêt débrayable solidaire de la caisse. Les plaques 220, 230 re- çoivent entre elles une pièce 260 formant une rampe de cran- tage. Pour des raisons de dégagement, cette pièce 260 ne constitue pas elle-même l'entretoise séparant les deux pla- ques 220, 230, ce rôle étant assuré par les deux entretoises 215, munies à chacune de leur extrémité de tétons 2151 venant se placer dans des logements 224, 234 de la plaque intermé- diaire 220 et de la plaque supérieure 230. Ces entretoises 215 comportent également des collerettes 2151 pour retenir entre elles la rampe de crantage 260 qui vient les coiffer avec ses deux logements 261, 262 situés à l'arrière. La face avant de la rampe de crantage 260 a une forme curviligne centrée sur l'axe géométrique des logements de palier 222, 232; cette rampe comporte un cran 263 pour recevoir, dans certaines conditions, un patin de crantage. La face supérieure de la plaque intermédiaire 220 comporte un ergot de décoincement 225. La face inférieure de la plaque supérieure 230 comporte également un tel ergot mais il n'apparaît pas dans les dessins. Les deux plaques 220, 230 sont exactement symé- triques. Dans la partie de boîtier ainsi formée par les deux plaques 220, 230 et la rampe de crantage 260 avec le cas échéant ses deux entretoises 215, se trouve un levier de dé- brayage 270 en fait doublé par un second levier de débrayage 270' de forme exactement identique mais écarté du précédent. Ces deux verrous 270, 270' sont reliés par le patin de cran- tage 271 fixé solidairement par ses tétons 273 de section carrée ou rectangulaire dans des logements 274, 274' corres- pondant à l'extrémité des deux verrous 270, 270' (fig. 3D). Le verrou 270 comporte une ouverture centrale 272, il en est de même du verrou 270' avec une ouverture 272'. Sur leur face en regard, à l'autre extrémité de la came de crantage 271, dans le sens longitudinal, la face supé- rieure du verrou inférieur 270' comporte un picot de dé- brayage 273'. Il en est de même de la face inférieure du levier 270 (fig. 3A) (ce picot occupe une position exactement identique mais il n'apparaît pas aux figures). L'ensemble formé par les deux leviers 270, 270' et la came de crantage 271 reçoit, entre ses deux leviers 270, 270', un organe intermédiaire 280 en forme de U, dont le contour extérieur correspond dans ses grandes lignes à celles des leviers 270, 270' et des plaques 210, 220, 230. ll Cet organe intermédiaire 280 présente une face arrière 281 arrondie correspondant à la courbure de la rampe de crantage 260 contre laquelle cette surface s'appuie cou- lisse lorsque l'organe 280 pivote à l'intérieur du boîtier. L'organe 280 comporte également un chemin de guidage 282 dé- bouchant dans la face arrière 281. Ce chemin de guidage 282 est destiné à recevoir en coulissement le patin de crantage 271. Dans la partie avant, l'organe intermédiaire 280 comporte une cavité 283 et le côté de la cavité, situé sensi- blement dans le prolongement du chemin de guidage 282, com- porte une double rampe 284 en forme de toit. Cette double rampe est destinée à coopérer avec deux rouleaux de coince- ment 290, 291 chargés par des ressorts 292, 293, vers le mi- lieu, comme cela apparaît à la figure 4B. Les pièces ainsi décrites sont assemblées de la manière suivante: L'axe 110 est placé entre les deux plaques infé- rieure 220 et supérieure 230, les zones d'axe 151, 152 venant dans les logements de palier 222, 232. La came de coincement 130 se trouve alors dans la cavité 283 de l'organe intermé- diaire 280; cette cavité est par ailleurs bordée sur le des- sus et le dessous par les deux leviers de débrayage 270, 270'. Les leviers 270, 270' assemblés au patin de crantage 271 ont été préalablement mis en place au-dessus et au- dessous de l'organe intermédiaire 280, le patin 271 étant en- gagé dans le logement de coulissement 282 avec interposition du ressort de compression 285 (fig. 4B). Les ergots de débrayage 273, 273' viennent contre le contour extérieur 143 des cames de débrayage 140, 140' ou, suivant la position angulaire du pivot de charnière 110, dans le décrochement 141, 141' La position dépend de la combinaison du mouvement de rotation de l'axe 110 et du mouvement de translation des leviers de déverrouillage 270, 270' guidés par le patin de crantage 271 et commandés par l'action combinée du ressort 285 et de la surface de la rampe de crantage 260 avec son cran 263 comme cela sera détaillé à l'aide des figures 6A-6D. Les deux rouleaux de coincement 290, 291 occupent une position sensiblement symétrique par rapport aux deux parties de la rampe de coincement 284 de l'organe intermé- diaire 280; ils viennent également contre la surface péri-5 phérique de la came de coincement 130. Les extrémités des rouleaux de coincement 290, 291 se situent de part et d'autre de l'ergot de décoincement 225 de la plaque inférieure 220 et de l'ergot homologue, non apparent dans ces figures, de la plaque supérieure 230.10 L'assemblage des pièces constituant le moyen d'arrêt débrayable apparaît à la figure 3B. La fonction d'arrêt de porte sera décrite ci- après à l'aide des figures 5A, 5B. Lorsque la porte est laissée dans une certaine position d'ouverture, le mouvement du pivot de charnière 110 ayant été celui indiqué par la flèche C, le rouleau de coin- cement aval 290 se coince entre la surface de la came 130 et la branche 2841 de la rampe double 284 portée par l'organe intermédiaire 280. Etant donné le sens de rotation, le rou- leau 290 est ainsi coincé et le rouleau 291 est éventuelle- ment coincé ou du moins il le sera dès que le mouvement de la porte tend à se faire dans le sens opposé au sens C. Comme le patin de crantage 271 est engagé dans le cran 263 de la rampe de crantage 260, le rouleau, et par suite la porte, sont maintenus bloqués dans cette position. Si dans ces conditions on pousse la porte et le pivot 110 dans le sens de la flèche C, lorsqu'on dépasse un certain ef- fort, nécessaire à dégager le patin de crantage 271 du cran 263, l'ensemble constitué par l'axe de pivot 110, la came de coincement 130, le ou les rouleaux de coincement 290, 291, ainsi que l'organe intermédiaire 280, pivote par rapport à la rampe 260 qui est fixe, solidaire de la caisse. On arrive ainsi dans la position de la figure 5B. L'ergot de décoincement 225, solidaire du boîtier 200, c'est-à-dire solidaire également de la rampe 260, reste immobile pendant le mouvement des pièces décrites ci-dessus, passant de la position de la figure 5A à la position de la figure 5B. Mais dès que, par suite du pivotement d'ensemble, le rouleau de coincement 290 rencontre l'ergot de décoince- ment 225 (fig. 5B), celui-ci dégage le rouleau 290 qui ne peut plus se coincer entre la branche 2841 de la rampe de coincement 284 et la surface de la came de coincement 130. Celle-ci (130), et ainsi l'axe 110, peuvent alors continuer à tourner librement dans le sens indiqué par la flèche C. Dès que l'action de rotation exercée sur la porte et par suite sur l'axe 110 s'arrête, la porte se sépare légè- rement de la position représentée à la figure 5B pour se rap- procher de celle de la figure 5A et alors le rouleau de coincement 290 ou l'autre rouleau 291 ou les deux à la fois peuvent se coincer dans le double intervalle de coincement formé par la surface de la rampe de coincement 130 et les deux branches 2841, 2842 de la rampe de coincement 284. Dès que la porte est soumise à un nouveau mouve- ment ou début de mouvement transmis par l'axe 110, l'ergot de décoincement 225 agit contre le rouleau de coincement 290 (ou 291) qui se trouve en amont, dans le sens du mouvement de pi- votement relatif, et débloque ainsi le rouleau de coincement, l'autre rouleau se décoinçant automatiquement du fait même du *sens de rotation. Les explications données ci-dessus pour la se- conde phase du mouvement, c'est-à-dire si l'on continue de pivoter à partir de la position représentée à la figure 5B, lorsque le patin de crantage 271 est dégagé de son cran 263, ne sont pas tout à fait exactes car il faut que le patin de crantage 271 retourne d'abord dans son cran 263, par un mou- vement inverse. Ce mouvement est très faible donc pratique- ment imperceptible. Le blocage de la porte par son axe 110 du pivot de charnière sur le boîtier 200, à la fin d'un mouvement d'ouverture partielle ou de fermeture partielle, tel que dé- crit ci-dessus, est possible sauf pour la dernière plage an- gulaire proche de la fermeture (environ 25 d'angle de pivotement du pivot de charnière avant la position de ferme- ture). Pour cette dernière phase du mouvement de fermeture ou début du mouvement d'ouverture, la fonction d'arrêt de porte est débrayée par la coopération de la came de débrayage 140, ' avec les picots de débrayage 273, 273'. Selon les figures 4A-4E, 5A, 5B, 6A-6D, l'arrêt de porte est débrayé lors du pivotement initial à partir de la position de fermeture de la porte car il n'y a aucun inté- rêt pratique à maintenir la porte dans une position arrêtée proche de la position de fermeture et même un tel blocage pourrait être perçu comme gênant. La neutralisation de cette fonction d'arrêt de porte dans la plage initiale de pivotement à partir de la po- sition de fermeture, pour un angle de l'ordre de 20 à 25 , sera décrit ci-après. Très schématiquement, le patin de crantage est maintenu escamoté dans cette plage angulaire par le contour de la came 140 contre laquelle s'appuie le picot de débrayage 273, 273' retenant le levier 270 et ainsi le patin 271. Mais en dehors de cette plaque angulaire le picot 273, 273' vient dans le décroché 141 et permet au levier 270, 270' et au patin 271 d'avancer et de pénétrer dans le cran 263. Le picot 273, 273' porté par le levier 270, 270' est en liaison de glissière par rapport à l'organe intermédiaire 280 et ce dernier, en liaison de pivot par rapport à l'axe 110. Le passage dans cette plage de débrayage ne se produit que lorsqu'il y a mouvement, c'est-à-dire lorsque le patin 271 n'est pas coincé dans le cran 263. Le débrayage du patin 271 n'est réalisé ni par la came 140, ni par le picot 273, 273'. Ces organes n'ont qu'une fonction de maintien. Le débrayage peut se faire de manière extrêmement précise, au degré près.30 La figure 6A montre l'arrêt de porte bloqué dans une certaine position au-delà de la plaque de débrayage. Le picot 273 se trouve dans le décroché 141 et le patin de cran- tage peut venir dans le cran 263. La figure 6B correspond à un mouvement de ferme- ture. L'effort de fermeture est transmis par l'un des deux rouleaux 290, 291 au patin de crantage 271. Lorsque le seuil d'effort est dépassé, le patin 271 sort du cran 263 puis l'ensemble formé par l'axe 110, l'organe 280, le levier 270, le patin 271, tourne par rapport à la rampe 260 jusqu'à ce que l'ergot de décoincement 225 décolle le rouleau (290 ou 291) de la rampe 130, c'est-à-dire de l'axe 110. A partir de ce mouvement, l'axe 110 (solidaire de la porte) peut conti- nuer son pivotement, librement, sans effort. Dans son mouve- ment, le patin 271 a entraîné notamment le pivot 273 ( par le levier 270) qui s'est décollé du décroché 141 de la came 140. La figure 6C montre l'entrée du mécanisme dans la plage de débrayage proche de la position de fermeture, c'est- à-dire la plage dans laquelle l'arrêt de porte doit être dé- brayé. La figure 6D montre le cas d'une inversion de mouvement de la porte dans cette plage de débrayage: l'utilisateur décide de rouvrir la porte, donc de changer le15 sens de pivotement de l'axe 110 dans cette plage de dé- brayage. Cette inversion du sens de pivotement fait que l'autre rouleau de coincement (291, 290) entraînant mainte- nant l'ensemble (organe 280, levier 270, patin 271) en pivo- tement par rapport à la rampe 260, dans le sens opposé au mouvement précédent. Le picot 273, (273') frotte alors contre la face 143 de la came de débrayage 140 et empêche le patin de crantage 271 de pénétrer dans le cran 263. Le pivotement de l'ensemble se poursuit librement dans l'autre sens après le décoincement du rouleau (291, 290). Le mouvement est le même si l'utilisateur va jusqu'à la fermeture de la porte; grâce au débrayage il peut rouvrir sa porte sans exercer d'effort particulier. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Arrêt de porte reliant une porte à une caisse (carrosserie) en permettant de tenir la porte arrêtée dans une position d'ouverture quelconque, comprenant un pivot de charnière relié à l'une des parties (porte ou caisse) et un boîtier relié à l'autre partie (caisse ou porte), caractérisé en ce que le pivot de charnière porte sur un axe commun (110), - une came d'équilibrage (120), - une came de coincement (130), - une came de débrayage (140), pour coopérer avec un moyen d'équilibrage (250-285) et un moyen d'arrêt débrayable (270, 273) au début du mouvement d'ouverture de la porte. 2 ) Arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que la came de coincement (130) est en forme de couronne circu- laire. ) Arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'équilibrage comprend - un rouleau d'équilibrage (250) monté coulissant (251) dans un logement (243) du boîtier contre l'action d'un ressort de rappel (245) qui l'appuie contre la came d'équilibrage (120, 121, 122, 123). 4 ) Arrêt de porte selon la revendication 3, caractérisé en ce que - le logement (243) est formé par un étrier de guidage (240), - le rouleau (250) est monté à rotation dans un support (251) coulissant dans l'étrier de guidage (240) avec interposi- tion du ressort (245). ) Arrêt de porte selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que le moyen d'équilibrage comprend: - une plaque inférieure (210) et une plaque intermédiaire (220) appartenant au boîtier (200) et entre lesquelles se place l'étrier (240), - chaque plaque ayant un logement (212, 222) formant le pa- lier de rotation pour deux zones (150, 151) de l'axe (110) de part et d'autre de la came d'équilibrage (120). 6 ) Arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'arrêt débrayable comprend - un palier (222, 232) pour recevoir l'axe (110, 151, 152) dans le boîtier (200) (palier (232) dans une plaque supé- rieure (230) et palier (222) dans la plaque intermédiaire (220)) dans lequel tourne la zone supérieure et la zone in- termédiaire de l'axe (152, 151; 110), - une rampe de crantage (260) en forme d'arc de cercle centré sur l'axe (110) du pivot et ayant un cran (263), - un organe intermédiaire (280), * pivotant sur l'axe (110), * ayant un logement de guidage (282) pour un patin de cran- tage (271), * une surface (284) formant une rampe bidirectionnelle de coincement, - un levier de débrayage (270, 270'), * en forme de plaque avec une fenêtre (272, 272') pour le passage de l'axe (110, 130, 140, 140'), * portant un patin de crantage (271) coulissant dans le lo- gement de guidage (282) de l'organe intermédiaire (280), s'appuyant par un ressort (285) contre la rampe de cran- tage (260) et venant dans le cran (263) de la rampe, par pivotement du levier (270, 270') et de l'organe intermé- diaire (280) autour de l'axe (110), * portant un picot de débrayage (273, 273') pour coopérer avec la came de débrayage (140, 141, 142), - deux rouleaux de coincement (290, 291) * logés dans la cavité (283) formée entre la came de coin- cement (130) et la double rampe de coincement (284), de part et d'autre de cette rampe et de part et d'autre d'un ergot de décoincement (225) porté par le boîtier (220, ). ) Arrêt de porte selon les revendications 1 et 6, caractérisé en ce que la came de débrayage (140) est une couronne circulaire (143) avec un décrochement (141) sur un secteur périphérique pour conduire le picot de débrayage (273). 8 ) Arrêt de porte selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend - une plaque supérieure et une plaque intermédiaire reliées par la rampe et - entre les plaques se placent * l'organe intermédiaire (280) et le levier de débrayage (270, 270'), - l'épaisseur de la came de débrayage (140) correspondant à celle du picot de débrayage (273) et l'épaisseur de la came de coincement (130) correspondant à celle de l'organe in- termédiaire (280). 9 ) Arrêt de porte selon la revendication 7, caractérisé en ce que - le levier de débrayage (270, 270') est dédoublé de part et d'autre de l'organe intermédiaire (280), et - la came de débrayage (140, 140') est dédoublée de part et d'autre de la came de coincement (130).