FR 2788601 A1 20000721 FR 0000385 A 20000113 Procédé pour reconnaître des modifications réduisant le passage dans un corps de catalyseur des gaz d'échappement. L'invention concerne un procédé pour reconnaître des modifications réduisant le passage dans un corps de catalyseur des gaz d'échappement d'une installation d'épuration des gaz d'échappement pendant l'exploitation d'un moteur à combustion interne correspondant, comportant au moins un cylindre moteur, dont les gaz d'échappement passent dans le corps de catalyseur des gaz d'échappement et auquel est associée une sonde de mesure du courant ionique. En ce qui concerne les catalyseurs de gaz d'échappement, s'ils deviennent trop chauds, il peut habituellement survenir que non seulement ils perdent leur caractéristique de conversion chimique mais ils peuvent également subir un dommage mécanique allant jusqu'à la destruction. Des éclats qui apparaissent alors peuvent parvenir, par les soupapes d'échappement, dans un cylindre de moteur situé en amont et conduire à endommager le moteur. Il existe donc un besoin de pouvoir reconnaître de tels dommages mécaniques du corps de catalyseur qui ont typiquement pour conséquence une désagrégation de sa structure mécanique en nids d'abeille et, ce qui y est lié, une diminution de la section de passage dont on dispose pour les gaz d'échappement qui s'écoulent. Se présentent comme procédé pour reconnaître de telles modifications mécaniques, réduisant la section de passage du corps de catalyseur de gaz d'échappement, une détermination de la contrepression des gaz d'échappement qui croit du fait de la diminution de la section de passage, mentionnée, du corps de catalyseur en amont de ce corps. Du fait des températures élevées qui règnent, ce mode opératoire nécessite toutefois une dépense relativement élevée. Une autre possibilité de détection de l'état mécanique du corps de catalyseur consiste en une mesure de la température ce qui toutefois nécessite un détecteur de température approprié. Il est connu de procéder à une mesure du courant ionique au moyen d'une sonde de mesure du courant ionique dans un cylindre de moteur, c'est-à-dire dans sa chambre de combustion, pendant une course de travail respective du cylindre de moteur, une bougie d'allumage pouvant servir de sonde de mesure du courant ionique. Traditionnellement on fait appel au signal du courant ionique, fourni par la sonde de mesure du courant ionique, en particulier pour reconnaître le cognement, voir le brevet DE 196 14 288 CI dans lequel est en outre mentionné que l'on peut reconnaître par la mesure du courant ionique des ratés de l'allumage qui peuvent provoquer des dommages sur un catalyseur des gaz d'échappement relié. Cette application, ainsi que d'autres, de la mesure du courant ionique, comme le rétro-couplage de l'instant d'allumage, la commande transitoire de la valeur lambda/rapport de la quantité d'air disponible par unité de carburant à la valeur minimale de cette même quantité, commande de l'injection et commande du renvoi des gaz d'échappement, sont mentionnées dans la revue ayant pour titre "Ion-gap sensing for engine control/détection de la barrière ionique pour la commande du moteur" dans Automotive enginering, Septembre 1995, page 65. L'invention a pour but comme problème technique la mise à disposition d'un procédé du type mentionné au début, avec lequel on puisse reconnaître fiablement et avec une dépense relativement faible des modifications, réduisant le passage, d'un corps de catalyseur des gaz d'échappement, en particulier par suite de la destruction de sa structure mécanique provoquée par des températures trop élevées. L'invention atteint ce but par la mise à disposition d'un procédé pour reconnaître des modifications réduisant le passage dans un corps de catalyseur des gaz d'échappement d'une installation d'épuration des gaz d'échappement pendant l'exploitation d'un moteur à combustion interne correspondant, comportant au moins un cylindre moteur, dont les gaz d'échappement passent dans le corps de catalyseur des gaz d'échappement et auquel est associée une sonde de mesure du courant ionique, caractérisé par le fait que l'on surveille le signal du courant ionique de la sonde de mesure du courant ionique sur la question de savoir si son intensité de signal obtenue pour une course de travail respective du cylindre de moteur correspondant dépasse en permanence, par valeur inférieure, une intensité minimale qui peut être prescrite en fonction de l'état de l'exploitation du moteur, et que, dans ce cas, est produite une information d'alerte indiquant une modification du corps de catalyseur réduisant le passage. Ce procédé repose sur la connaissance d'une modification, réduisant le passage, du corps de catalyseur conduit à une contre- pression élevée des gaz d'échappement en amont du corps de catalyseur et, en conséquence, à une augmentation de vitesse des gaz résiduels dans les cylindres du moteur qui sont reliés, du côté gaz d'échappement, à ce corps de catalyseur des gaz d'échappement. Dans le cas d'une sonde de mesure du courant ionique active, une augmentation de la vitesse des gaz résiduels dans le cylindre du moteur opère une ionisation moindre et donc un signal du courant ionique plus faible pour des conditions identiques par ailleurs, en particulier pour le même point d'exploitation du moteur. Selon l'invention, on surveille le signal du courant ionique sur la question de savoir si son intensité de signal obtenue pour une course de travail respective du cylindre de moteur correspondant dépasse en permanence, par valeur inférieure, une intensité minimale qui peut être prescrite en fonction de l'état de l'exploitation du moteur. Il va de soi que la valeur minimale de l'intensité en question est choisie de façon à être dépassée, par valeur supérieure, par le signal du courant ionique en exploitation du moteur sans défaut, pour un corps de catalyseur non endommagé. Si l'on détermine donc un dépassement, par valeur inférieure, de la valeur minimale de l'intensité, ceci est un indice du fait qu'est probablement survenue une modification, réduisant le passage, du corps de catalyseur, comme en particulier une désagrégation de sa structure mécanique en nids d'abeille par surchauffe. Dans ce cas est produite une information d'alerte attirant l'attention sur ce point. Il va de soi que cette information d'alerte représente une condition nécessaire, mais non suffisante dans tous les cas, pour qu'il y ait une modification, réduisant le passage, du corps de catalyseur. Ceci signifie que dans les systèmes dans lesquels la décroissance en question de l'intensité du signal du courant ionique ne peut avoir aucune autre cause, on peut, à partir de la production de l'information d'alerte, conclure directement à l'existence d'une modification réduisant le passage, du corps de catalyseur. Si par contre viennent en question également d'autres causes pour une telle décroissance de l'intensité du signal du courant ionique, il faut éventuellement procéder à une recherche complémentaire pour savoir si la production de l'information d'alerte a effectivement été provoquée par une modification, réduisant le passage, du corps de catalyseur ou s'il y a une autre cause pour cela. Par sécurité on peut prévoir de déclencher par l'information d'alerte une mise hors circuit des moteurs ou tout au moins une interruption de l'injection pour le cylindre du moteur en question. Dans chaque cas on peut conclure à un corps de catalyseur des gaz d'échappement intact aussi longtemps qu'il n'y a pas de production d'information d'alerte. L'intensité du signal du courant ionique dans une course de travail respective du cylindre du moteur, à laquelle on fait appel pour le traitement, peut se réaliser de différentes façons. Dans une extension de l'invention, on prévoit spécialement de faire appel, en fait d'intensité du signal à traiter, à une amplitude de la valeur de pic ou à l'intégrale, en fonction du temps, du signal du courant ionique pour la course de travail respective et de prescrire pour cela des valeurs minimales appropriées, fonction de l'état de l'exploitation du moteur. Pour éviter une production erronée d'information d'alerte sur la base de " points aberrants " ou d'oscillations cycliques du signal du courant ionique, ayant pour conséquence des oscillations de l'amplitude du courant ionique même pour un point constant de l'exploitation du moteur, on opère un lissage ou on forme une moyenne, sur plusieurs courses de travail, de l'intensité du signal déterminée à partir de la mesure du signal du courant ionique. Dans le cas d'une extension du procédé, l'intensité minimale est prescrite sur la base d'un champ de caractéristiques de l'intensité de référence en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur à combustion interne, ce par quoi on tient compte de ce que l'amplitude de signal du courant ionique se modifie en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la charge du moteur. En prescrivant un tel champ de caractéristiques, on peut procéder au traitement du signal du courant ionique en ce qui concerne des modifications, réduisant le passage, du corps du catalyseur, survenant éventuellement, pour chaque point du champ de caractéristiques de l'exploitation du moteur. En variante à cela, une extension de l'invention prévoit de ne prescrire l'intensité minimale que pour un état prescrit, sélectionné, de l'exploitation du moteur à traiter, cet état prescrit pouvant représenter un ou plusieurs points de l'exploitation du moteur ou un domaine partiel du domaine d'ensemble des points de l'exploitation du moteur. Le traitement de l'intensité du signal du courant ionique concernant la reconnaissance des modifications, réduisant le passage, du corps de catalyseur est ainsi limité à des états réels de l'exploitation du moteur qui correspondent à cet état prescrit de l'exploitation du moteur à traiter. Ceci économise d'avoir à prescrire un champ de caractéristiques sur la totalité du domaine de l'exploitation du moteur. Une extension du procédé convient spécialement pour des systèmes comportant plusieurs catalyseurs des gaz d'échappement en parallèle. Dans ce cas, pour reconnaître un dommage, réduisant le passage, dans un catalyseur, on peut comparer l'intensité du signal du courant ionique pour les cylindres reliés à ce catalyseur avec l'intensité du signal du courant ionique des autres cylindres considérée comme valeur de référence de l'intensité minimale. Ceci permet d'ailleurs sans devoir prescrire de valeurs minimales fixes de l'intensité du courant ionique, une reconnaissance fiable d'un défaut mécanique dans un catalyseur puisque la survenance simultanée de dommages mécaniques comparables dans deux, ou davantage, catalyseurs montés en parallèle est très invraisemblable. Des formes de réalisation avantageuses de l'invention sont représentées sur les dessins et décrites ci-dessous. La figure 1 représente un ordinogramme schématique d'un premier exemple du procédé pour reconnaître des modifications, réduisant le passage, d'un catalyseur des gaz d'échappement sur moteur à combustion interne, avec traitement de l'ensemble du domaine de l'exploitation du moteur. La figure 2 représente un ordinogramme analogue à la figure 1 pour un second exemple du procédé avec traitement uniquement dans un état prescrit sélectionné de l'exploitation du moteur à traiter. La figure 3 représente un diagramme schématique par blocs d'une installation de moteur à combustion interne comportant un moteur à combustion interne à quatre cylindres et deux catalyseurs des gaz d'échappement montés en parallèle pour, chacun, deux cylindres. La figure 4 représente un ordinogramme d'un troisième exemple du procédé pour reconnaître des modifications, réduisant le passage, dans l'un ou l'autre des deux catalyseurs des gaz d'échappement de la figure 3. La figure 1 représente schématiquement le déroulement d'un premier exemple du procédé pour reconnaître des modifications, réduisant le passage, dans un corps de catalyseur des gaz d'échappement d'une installation d'épuration des gaz d'échappement pendant l'exploitation d'un moteur à combustion interne correspondant, comportant au moins un cylindre de moteur dont les gaz d'échappement passent par le corps du catalyseur des gaz d'échappement et auquet est associée une sonde de mesure du courant ionique. Il peut s'agir ici en particulier d'un moteur à combustion interne traditionnel de véhicule à moteur avec une installation d'épuration des gaz d'échappement associée dans laquelle sont prévus un ou plusieurs catalyseurs des gaz d'échappement, étant précisé que sur la figure 1 est représenté, à titre d'exemple, le mode opératoire pour un cylindre de moteur et un catalyseur des gaz d'échappement qui lui est relié. On détermine préalablement, et on met en mémoire un champ de caractéristiques K qui indique une valeur de référence de l'intensité normale pour le signal du courant ionique en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur, comme représenté sur le diagramme en bas et à gauche sur la figure 1. En exploitation courante du moteur, on détermine alors, pour chaque course de travail du cylindre du moteur, au moyen de la sonde de mesure du courant ionique qui lui est associée, le signal du courant ionique IS, obtenu, en ce qui concerne son allure en fonction du temps à partir de l'instant d'allumage (ZZP). Le diagramme amplitude-temps, en haut et à gauche sur la figure 1, montre une allure typique du signal du courant ionique IS présentant deux larges valeurs maximales et une valeur minimale intermédiaire. Dans le traitement, qui suit, du signal du courant ionique IS, on calcule tout d'abord la valeur IG de l'intégrale, en fonction du temps, du signal du courant ionique mesuré IS sur la durée de la courbe de travail. Sur le diagramme amplitude-temps de la figure 1, en haut et à droite, est représentée la valeur IG obtenue sous forme d'une valeur finale de la courbe de valeur intégrale correspondante. La mesure du signal du courant ionique et son intégration en fonction du temps se répètent maintenant en exploitation courante du moteur pour les courses de travail successives. La valeur intégrale IG, chaque fois obtenue, qui, dans cet exemple, sert de mesure pour l'intensité du signal du courant ionique IS, est alors soumise dans un pas 1 de formation de la moyenne, à une formation de la moyenne, de préférence sous forme d'une formation glissante de la valeur moyenne sur un nombre à prescrire, de valeurs, déterminées chaque fois en dernier lieu, de l'intégrale. En variante on peut prévoir une procédure de lissage appropriée. Dans chaque cas ce pas sert à éliminer de la formation de la moyenne, et à supprimer, des points aberrants n'apparaissant qu'une seule fois ou des oscillations cycliques du signal d'intensité du courant IS et donc également de la valeur de l'intégralee IG. Dans un pas d'interrogation 2 qui vient à la suite, on examine si la valeur intégrale moyenne de l'intensité du courant, déterminée dans le pas précédent 1, est en permanence inférieure à une valeur minimale de l'intensité qui est déterminée sous forme du produit d'un facteur a à prescrire, par la valeur de référence de l'intensité normale qui résulte du champ de caractéristiques K mis en mémoire pour le point de l'exploitation du moteur qui se présente momentanément. Il va de soi que pour cela on saisit de façon traditionnelle l'état actuel de l'exploitation du moteur, c'est-à-dire en particulier la vitesse de rotation instantanée du moteur et la charge instantanée du moteur. La valeur de référence de l'intensité normale, lue sur le champ de caractéristiques K, représente la valeur normalement admise par l'intégrale en fonction du temps IG du signal du courant ionique IS, en moyenne, à l'instant de l'exploitation du moteur en question, c'est- à-dire pour une exploitation sans incident et en particulier pour un catalyseur non endommagé mécaniquement. Le facteur a prend une valeur appropriée inférieure à un et détermine donc la valeur dont l'intensité minimale prescrite se situe en dessous de la valeur de l'intensité normale fonction du point de l'exploitation du moteur. En présence d'une modification, réduisant le passage, du corps du catalyseur qui conduit à une augmentation de la contre- pression des gaz d'échappement en avant du catalyseur et donc dans le cylindre du moteur situé en amont, ce qui a pour conséquence une augmentation de la vitesse des gaz résiduels et donc un plus petit signal du courant ionique, la valeur intégrale du courant ionique, prise en moyenne, dépasse en permanence, par valeur inférieure, la valeur minimale de l'intensité. Une modification réduisant le passage peut, comme indiqué ci-dessus, résulter en particulier d'une surchauffe du catalyseur. C'est ainsi que par exemple le catalyseur peut, par suite de ratés de l'allumage, chauffer au dessus de sa température maximale autorisée, ce par quoi il peut non seulement perdre ses caractéristiques chimiques, mais subir des dommages mécaniques et même, dans le cas extrême, brûler. Sa structure mécanique en nids d'abeille s'y désagrège, ce qui provoque la notable diminution, mentionnée, du passage pour les gaz. Si, au pas d'interrogation 2, il est déterminé que la valeur moyenne de l'intégrale du courant ionique n'est pas inférieure au produit, mentionné, du facteur a par la valeur de référence de l'intensité normale pour le point actuel d'exploitation du moteur, alors on peut en conclure de façon certaine qu'il n'est apparu aucune diminution significative de la section de passage dans le corps des catalyseurs des gaz d'échappement et que le catalyseur est donc mécaniquement en ordre. Si par contre il est déterminé que la valeur moyenne de l'intégrale du courant ionique se situe de façon permanente en dessous du produit mentionné du facteur a par la valeur de référence de l'intensité normale, est produite une information d'alerte correspondante qui attire l'attention sur le fait qu'il est possible que soit survenue une modification du corps du catalyseur réduisant le passage, c'est-à-dire un défaut mécanique du catalys eur. En présence de plusieurs catalyseurs des gaz d'échappement, le mode opératoire illustré sur la figure 1 peut bien entendu s'appliquer pour chacun de ces catalyseurs. Dans le cas o les gaz d'échappement de plusieurs cylindres du moteur sont amenés à un catalyseur des gaz d'échappement commun, on peut prévoir une comparaison des intensités du signal du courant ionique déterminées pour les différents cylindres, pour ne produire une information d'alerte attirant l'attention sur la survenance éventuelle d'une diminution de la section de passage du catalyseur que si l'intensité du signal du courant ionique de tous ces cylindres est tombée en dessous de la valeur minimale prescrite de l'intensité. Dans tous les cas, en variante au fait, indiqué sur la figure 1, de faire appel à la valeur de l'intégrale IG du courant ionique, on peut utiliser comme valeur pour l'intensité du signal l'amplitude du signal du courant ionique IS, en particulier la valeur de l'amplitude de pic de la première ou de la seconde valeur maximale de ce signal, étant précisé qu'alors cette valeur de l'amplitude est prise en moyenne ou lissée de la même façon et comparée avec une valeur appropriée de l'intensité minimale de l'amplitude établie de façon analogue sur la base d'un champ de caractéristiques de l'intensité normale de l'amplitude, mis en mémoire. La figure 2 représente un exemple d'un procédé modifié par rapport à celui de la figure I dans le sens qu'il n'est pas nécessaire de mettre préalablement en mémoire un champ de caractéristiques de valeurs de référence. Au lieu de cela, dans cet exemple, on limite le traitement du signal du courant ionique à une plage partielle de la plage d'ensemble d'exploitation du moteur comme plage de traitement, de préférence à un point unique ou à un petit environnement d'un point dans le champ de caractéristiques des vitesses de rotation et des charges du moteur. Pour cet unique point d'exploitation du moteur ou pour cet unique environnement d'un point d'exploitation du moteur, il suffit de disposer d'une unique valeur de référence de l'intensité normale valable pour ce point. Pour l'exploitation courante du moteur, à nouveau, comme dans l'exemple de la figure 1, on mesure alors l'intensité du courant ionique IS sur une course de travail du moteur et on calcule la valeur associée de l'intégrale du courant ionique IG. Ensuite, dans un pas d'interrogation 3, on détermine si le point instantané d'exploitation du moteur, représenté par la vitesse de rotation instantanée et par la charge instantanée du moteur se situe sur la plage du traitement, c'est-à-dire correspond au point prescrit d'exploitation du moteur à traiter ou se situe sur l'environnement du point prescrit d'exploitation du moteur. Si ce n'est pas le cas, on ne traite pas cette valeur de l'intégrale du courant ionique mais on l'écarte. Par contre si l'état réel d'exploitation du moteur correspond à l'état prescrit d'exploitation du moteur à traiter, alors la valeur de l'intégrale IG, calculée, est valable pour la poursuite du traitement qui est alors à nouveau constituée, comme pour la figure 1, en un pas 4 de formation de la moyenne, en variante en un pas de lissage, des valeurs de l'intégrale IG du courant ionique déterminées jusqu'ici, sur plusieurs courses de travail pour l'état prescrit de l'exploitation du moteur et d'un pas d'interrogation 5 qui vient à la suite pour savoir si la valeur de l'intégrale du courant ionique ainsi déterminée et prise en moyenne se situe de façon permanente en dessous du produit du facteur a par la valeur de référence de l'intensité normale, prescrite ici de façon unique. Si ce n'est pas le cas, on peut à nouveau en conclure de façon certaine qu'il n'y a pas de défaut mécanique du catalyseur. Si par contre c'est le cas, alors est produite l'information d'alerte correspondante selon laquelle il est possible que le catalyseur soit mécaniquement défectueux et subisse une diminution significative de la section de passage. Pour le reste, on a pour l'exemple du procédé de la figure 2, les mêmes caractéristiques, avantages et modifications possibles que ce qui a été indiqué ci dessus pour la figure 1. Dans chaque cas on prévoit de préférence que le moteur soit automatiquement arrêté à l'apparition de l'information d'alerte mentionnée, pour éviter d'éventuels dommages au moteur, ou tout au moins d'interrompre l'injection dans les cylindres qui sont reliés au catalyseur éventuellement endommagé, pour éviter de l'endommager davantage. Les figures 3 et 4 représentent un autre exemple de procédé qui permet spécialement de connaître une diminution de la section de passage, par exemple par suite d'un dommage mécanique, pour l'un de plusieurs catalyseurs des gaz d'échappement, montés en parallèle, étant précisé qu'il n'est pas nécessaire de prescrire une valeur de référence fixe de l'intensité normale pour le signal du courant ionique, mais que cette référence peut être formée par le signal du courant ionique des cylindres du moteur correspondant à l'autre catalyseur ou aux autres catalyseurs. Par exemple on considère sur la figure 3 le cas d'un moteur à combustion interne à quatre cylindres Z1, Z2, Z3, Z4 dont un premier et un second cylindre Zi1, Z2 sont, par l'intermédiaire d'une première branche 6 de la conduite des gaz d'échappement, reliés en commun à un premier catalyseur de gaz d'échappement 7 et dont un troisième et un quatrième cylindres Z3, Z4 sont, par l'intermédiaire d'une seconde conduite 8 de conduite des gaz d'échappement parallèle à la première, reliés à un second catalyseur des gaz d'échappement 9 parallèle au premier. Par exemple les deux catalyseurs 7,9 peuvent être des pré- catalyseurs proches du moteur qui sont disposés très près des soupapes d'échappement du cylindre pour atteindre le plus rapidement possible leur température d'exploitation. En présence de plusieurs catalyseurs montés en parallèle, l'idée de base consiste alors à comparer l'une à l'autre les intensités du signal du courant ionique des différents cylindres. S'il apparaît alors une modification, en particulier une diminution, de l'intensité du signal du courant ionique pour tous les cylindres reliés à l'un des catalyseurs, par rapport aux intensités du signal du courant ionique des autres cylindres du moteur, on peut alors conclure avec une très haute probabilité que le catalyseur en question est mécaniquement défectueux et que sa section de passage est donc réduite. En présence d'un unique catalyseur existant sur les gaz d'échappement, un signal du courant ionique devenant croissant sur tous les cylindres du moteur pourrait également être provoqué par l'influence du carburant, ce qui serait éventuellement à expliquer par ailleurs. Dans le cas présent des figures 3 et 4, cette influence disparaît toutefois automatiquement et progressivement par la comparaison des intensités du courant ionique des différents cylindres correspondant à la dérivation respective 6, 8 des gaz d'échappement. En fonction de cette idée de base, comme représenté sur la figure 4, on mesure, pour chacun des quatre cylindres Z1 à Z4 séparément, le signal du courant ionique associé IS1, IS2, IS3, IS4 sur la course de travail respective, à partir de quoi on calcule, séparément pour chaque cylindre ZI à Z4, la valeur associée de l'intégrale du courant ionique IGI1, IG2, IG3, IG4. Dans des pas parallèles de formation de la moyenne ou de lissage, on détermine individuellement pour chaque cylindre une valeur de l'intégrale du courant ionique, mise en moyenne ou lissée, à partir des valeurs IG 1 à IG4 de l'intégrale, précédemment calculées, pour les cylindres en question Z à Z4, par exemple par une formation d'une valeur moyenne glissante sur plusieurs courses de travail précédentes du cylindre en question Z1 à Z4. Ensuite, dans deux pas parallèles 14, de formation de la valeur moyenne, on forme d'une part la valeur moyenne des deux valeurs de l'intégrale du courant ionique, déterminées pour le premier ou le second cylindre Z1, Z2, mises en moyenne ou lissées, et d'autre part la valeur moyenne des deux valeurs de l'intégrale du courant ionique, mises en moyenne ou lissées, pour le troisième et le quatrième cylindre Z3, Z4. Dans un pas de traitement 16, qui vient à la suite, on détermine alors si les deux valeurs moyenne de l'intégrale du courant ionique s'écartent l'une de l'autre de plus qu'une valeur à prescrire, ce pour quoi on peut prescrire une valeur limite appropriée de la différence en fonction du point d'exploitation du moteur. Si ce n'est pas le cas, on peut avec une haute probabilité, partir du fait que les deux catalyseurs 7, 9 sont mécaniquement en ordre, car il est invraisemblable que les deux soient simultanément défectueux et de la même valeur. Si par contre on détermine que l'une des valeurs moyennes est notablement supérieure à l'autre, alors ceci peut être considéré comme un indice qu'il soit possible qu'ait subi un dommage, réduisant le passage, celui des catalyseurs qui est relié aux cylindres du moteur correspondant à la plus petite valeur moyenne. S'il est par exemple indiqué, comme dans le pas 16 de la figure 4, que la valeur moyenne de l'intégrale du courant ionique appartenant aux deux premiers cylindres ZI, Z2 est supérieure à celle qui appartient autroisième et au quatrième cylindres Z3, Z4, alors ceci est un indice d'un dommage, réduisant le passage, causé au catalyseur correspondant au troisième et au quatrième cylindres Z3, Z4, ce sur quoi on attire l'attention avec une information d'alarme produite de façon appropriée. Cette information d'alarme peut également être utilisée pour mettre automatiquement le moteur hors circuit ou tout au moins pour désactiver l'injection et donc l'exploitation active, du troisième et du quatrième cylindres Z3, Z4. Dans l'exemple des figures 3 et 4, on peut prévoir une comparaison des signaux du courant ionique ou des intensités du signal qui en résultent sous forme de la valeur d'une intégrale ou d'une valeur de l'amplitude de pic entre chaque fois plusieurs cylindres reliés à un catalyseur commun, pour éliminer par exemple l'influence du carburant, c'est-à-dire les signaux du courant ionique des deux premiers cylindres Zl, Z2 et/ou du troisième et du quatrième cylindres Z3, Z4. Par ailleurs, pour l'exemple du procédé des figures 3 et 4, on a à nouveau les avantages et les possibilités de variante mentionnés pour la figure 1. Comme le montre la description ci dessus d'exemples de réalisation avantageux, le procédé conforme à l'invention permet d'avoir connaissance, de façon simple et fiable, des effets mécaniques des catalyseurs dans l'exploitation courante du moteur et donc d'empêcher à temps des dommages correspondants pour le moteur. Le fait de connaître à temps de tels défauts du catalyseur évite en outre des émissions abusives de gaz d'échappement qui peuvent résulter de ce type de catalyseur défectueux. REVENDICATIONS 1. Procédé pour reconnaître des modifications réduisant le passage dans un corps de catalyseur des gaz d'échappement d'une installation d'épuration des gaz d'échappement pendant l'exploitation d'un moteur à combustion interne correspondant, comportant au moins un cylindre moteur, dont les gaz d'échappement passent dans le corps de catalyseur des gaz d'échappement et auquel est associée une sonde de mesure du courant ionique, caractérisé par le fait que l'on surveille le signal du courant ionique (IS) de la sonde de mesure du courant ionique sur la question de savoir si son intensité de signal (IG) obtenue pour une course de travail respective du cylindre de moteur correspondant dépasse en permanence, par valeur inférieure, une intensité minimale qui peut être prescrite en fonction de l'état de l'exploitation du moteur, et que, dans ce cas, est produite une information d'alerte indiquant une modification du corps de catalyseur réduisant le passage. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre par le fait que, en fait d'intensité du signal surveillée, on fait appel à une amplitude de la valeur de pic ou à l'intégralee en fonction du temps (IG) du signal du courant ionique (IS) pour la course de travail respective et que l'on conclut à un dépassement permanent, par valeur inférieure, de l'intensité minimale si l'amplitude de la valeur de pic ou la valeur intégrale en fonction du temps, prise en moyenne ou lissée sur plusieurs courses de travail, du signal du courant ionique se trouve en dessous d'une valeur minimale de l'amplitude de valeur de pic ou de l'intégrale en fonction du temps prescrite en fonction de l'état d'exploitation du moteur. 3. Procédé selon la revendication I ou 2, caractérisé en outre par le fait que l'intensité minimale est prescrite sur la base d'un champ de caractéristiques de l'intensité de référence (K) en fonction de la vitesse de rotation et de la charge du moteur à combustion interne. 4. Procédé selon la revendication I ou 2, caractérisé en outre par le fait que l'on prescrit une valeur minimale de l'intensité pour un état prescrit, sélectionné, d'exploitation du moteur à traiter et que l'on ne procède au traitement de l'intensité du signal du courant ionique concernant un dépassement, par valeur inférieure, de la valeur minimale de l'intensité que pour les états réels d'exploitation du moteur qui correspondent à l'état prescrit d'exploitation du moteur à traiter. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en outre par le fait que, en présence de plusieurs corps de catalyseur des gaz d'échappement montés en parallèle (7, 9) dans lesquels passent des gaz d'échappement de, pour chacun, un ou plusieurs cylindres de moteur (ZI à Z4) comportant des sondes de mesure du courant ionique associées, l'information d'alerte attirant l'attention sur une modification réduisant le passage dans l'un des corps de catalyseur des gaz d'échappement (7, 9) est produite si l'intensité, surveillée, du signal du courant ionique pour le ou les cylindres de moteur qui sont reliés par le catalyseur des gaz d'échappement en question, dépasse en permanence, par valeur inférieure, une intensité minimale qui est déterminée par l'intensité du signal du courant ionique des cylindres de moteur reliés à l'autre corps, ou aux autres corps, de catalyseur des gaz d'échappement.