FR 2795453 A1 20001229 FR 0008066 A 20000623 I Etat de la technique. La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne notamment d'un vé- hicule automobile, selon lequel le carburant est injecté dans la chambre de combustion selon au moins deux modes de fonc- tionnement, et on commute entre eux ces deux modes de fonc- tionnement. L'invention concerne également un moteur à com- bustion interne, notamment pour un véhicule automobile, com- prenant une chambre de combustion dans laquelle le carburant est injecté selon au moins deux modes de fonctionnement et un appareil de commande permettant de commuter entre les modes de fonctionnement. On connaît par exemple un tel procédé et un tel moteur à combustion interne sous la dénomination d'injection directe d'essence. Le carburant est injecté dans la chambre de combustion du moteur, pendant la phase d'aspiration en mode homogène, ou dans la phase de compression en mode stra- tifié. Le mode homogène est prévu de préférence pour le mode de fonctionnement en pleine charge du moteur à combustion in- terne alors que le mode stratifié convient pour le mode en charge partielle ou au ralenti. Par exemple, en fonction du couple demandé, on commute entre les modes de fonctionnement dans un tel moteur à combustion interne à injection directe. Les différents modes de fonctionnement du moteur à combustion interne posent des conditions différentes pour la commande et/ou la régulation du volet d'étranglement équi- pant la tubulure d'aspiration. C'est ainsi qu'il est par exemple avantageux qu'en mode stratifié le volet d'étranglement soit ouvert aussi largement que possible pour réduire au minimum la consommation de carburant. Il faut pour cela éviter que le volet d'étranglement trop ouvert interdise certaines fonctions du moteur à combustion interne, par exem- ple la réinjection des gaz d'échappement ou la ventilation du réservoir parce que les conditions de pression ne sont plus satisfaisantes. En mode homogène, on utilise un rapport constant air/carburant, c'est-à- dire un coefficient lambda égal à l'unité. Il y a un rapport fixe entre la quantité de carbu- rant et la quantité d'air commandée ou régulée par le volet d'étranglement. En mode de poussée, le coefficient lambda doit avoir une valeur minimale supérieure à l'unité pour des raisons concernant les gaz d'échappement. Cela se traduit par une ouverture minimale du volet d'étranglement. Dans le cas contraire, il faut avoir un certain étranglement pour permet- tre les autres fonctions évoquées. Cela aboutit à un coeffi- cient lambda, maximum. La présente invention a pour but de développer un procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne permettant une consommation de carburant réduite au minimum avec un faible développement de produit polluant, sans qu'une quelconque autre fonction du moteur ne soit mise hors ser- vice. Ce problème est résolu par un procédé du type dé- fini ci-dessus, grâce à l'invention, en ce qu'on détermine une première valeur de consigne pour la charge d'air dans la chambre de combustion, qui représente une valeur maximale de la charge d'air dans la chambre de combustion que l'on ne doit dépasser. Dans un moteur à combustion interne du type défi- ni ci-dessus, ce problème est résolu selon l'invention en ce que l'appareil de commande détermine une valeur de consigne pour la charge d'air dans la chambre de combustion, représen- tant une valeur maximale de la charge d'air dans la chambre de combustion que l'on ne peut dépasser. Selon un développement avantageux de l'invention, on détermine une seconde valeur de consigne pour la charge maximale d'air autorisée de la chambre de combustion selon les fonctions du moteur à combustion interne par exemple se- lon un système de réinjection de gaz d'échappement (AGR) et/ou un système de ventilation de réservoir (TE) et/ou des fonctions analogues. Cette valeur de consigne représente la valeur de charge d'air maximale autorisée pour une fonction. On assure ainsi qu'aucune des fonctions du moteur à combustion interne ne soit neutralisée par un volet d'étranglement trop ouvert. De plus, on détermine une valeur maximale de con- signe de la charge d'air dans la chambre de combustion qui évite le dépassement des deux valeurs (première et seconde) de consigne. Selon un développement avantageux de l'invention, on effectue une sélection de la valeur minimale entre la va- leur de consigne de la charge d'air nécessaire pour générer le couple demandé par le moteur à combustion interne dans la chambre de combustion, et la valeur de consigne de la charge d'air maximale autorisée de la chambre de combustion. De cette manière, on sélectionne la plus petite des valeurs de consigne. Cela garantit que le coefficient lambda ne dépasse pas l'unité en mode de fonctionnement homogène. Selon un développement avantageux de l'invention, on détermine une valeur minimale de consigne pour la charge d'air dans la chambre de combustion qui représente une valeur minimale de la charge d'air dans la chambre de combustion en dessous de laquelle on ne doit pas descendre. De préférence, la valeur minimale de consigne de la charge d'air est nécessaire au moins pour générer une com- bustion dans la chambre de combustion. Cela garantit que dans tous les cas le remplis- sage d'air de la chambre de combustion est suffisant pour ga- rantir la combustion du carburant injecté dans la chambre de combustion. On évite ainsi les ratés d'allumage. Selon un développement avantageux de l'invention, on effectue une sélection de valeurs maximales à laquelle participe la valeur minimale de consigne de la charge d'air. Cela garantit que dans aucun cas on passe en des- sous de la charge d'air dans la chambre de combustion, néces- saire à une combustion. Selon d'autres développements avantageux de l'invention, on détermine la première valeur de consigne pour la charge d'air selon le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne, et/ou en fonction des conditions relati- ves au coefficient lambda pour chaque mode de fonctionnement, et/ou à l'aide d'un champ de caractéristiques en partant d'une valeur de consigne du couple demandé. Dans ce dernier cas, l'invention prévoit de modi- fier la valeur de consigne du couple demandé en fonction des conditions relatives au coefficient lambda pour le mode de fonctionnement respectif. Un autre développement avantageux est caractérisé en ce que pour chacune des fonctions du moteur à combustion interne on demande une ouverture du volet d'étranglement et on détermine la seconde valeur de consigne selon l'ouverture la plus faible. Il est particulièrement avantageux d'effectuer une sélection de valeurs minimales à laquelle participent les étranglements demandés par les fonctions, de déterminer la seconde valeur de consigne à partir de la pression maximale autorisée dans la tubulure d'aspiration; la seconde valeur de consigne tient compte d'une teneur de gaz inerte. De cette manière, on détermine l'étranglement qui peut exister au maximum pour que toutes les fonctions du mo- teur à combustion, concernées, fonctionnent de manière garan- tie. Il est particulièrement important de réaliser le procédé selon l'invention sous la forme d'un élément de com- mande pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile. L'élément de commande contient en mémoire un programme qui se déroule no- tamment sur un appareil de calcul tel qu'un microprocesseur et permet d'exécuter le procédé de l'invention. Dans ce cas, l'invention est réalisée par un programme enregistré dans l'élément de commande de sorte que cet élément de commande, avec son programme, correspond à l'invention comme le procédé appliqué par l'exécution de ce programme. L'élément de com- mande peut notamment être un support de mémoire électrique tel qu'une mémoire morte ROM. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: * la figure 1 est un schéma par blocs d'un exemple de réali- sation d'un moteur à combustion interne selon l'invention, * la figure 2 montre un schéma par blocs d'un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention pour la mise en oeuvre du moteur à combustion de la figure 1. La figure 1 montre un moteur à combustion interne 1 d'un véhicule automobile dont le piston 2 effectue un mou- vement alternatif dans un cylindre 3. Le cylindre 3 a une chambre de combustion 4 définie entre autres par le piston 2, une soupape d'admission 5 et une soupape d'échappement 6. Une tubulure d'aspiration 7 est reliée à la soupape d'admission 5 et une tubulure d'échappement 8 est couplée à la soupape d'échappement 6. Au niveau de la soupape d'admission 5 et de la soupape d'échappement 6, un injecteur 9 et une bougie 10 dé- bouchent dans la chambre de combustion 4. L'injecteur 9 per- met d'injecter le carburant dans la chambre de combustion 4. La bougie d'allumage 10 est destinée à allumer le carburant dans la chambre de combustion 4. Un volet d'étranglement 11, pivotant, est logé dans la tubulure d'aspiration 7 pour l'alimentation en air de la tubulure d'aspiration 7. La quantité d'air aspiré dépend de la position angulaire du volet d'étranglement 11. Un cata- lyseur 12 est logé dans la tubulure d'échappement 8 pour net- toyer les gaz d'échappement dégagés par combustion du carburant. Un tube de réinjection de gaz d'échappement 13 relie la tubulure d'échappement 8 à la tubulure d'aspiration 7. Le tube de réinjection des gaz d'échappement 13 comporte une soupape de réinjection de gaz d'échappement 14 permettant de régler la quantité de gaz d'échappement réinjectée dans la tubulure d'aspiration 7. Le tube de réinjection des gaz d'échappement 13 et la soupape de réinjection des gaz d'échappement 14 forment un système de réinjection de gaz d'échappement AGR. Une conduite de ventilation de réservoir 16 relie le réservoir de carburant 15 à la tubulure d'aspiration 7. La conduite de ventilation de réservoir 16 comporte une soupape de ventilation de réservoir 17 permettant de régler la quan- tité de vapeur de carburant prélevée dans le réservoir de carburant 15 pour la tubulure d'aspiration 7. La conduite de ventilation de réservoir 16 et la soupape de ventilation de réservoir 17 forment un système de ventilation de réservoir TE. Le piston 2 est mis en mouvement alternatif par la combustion du carburant dans la chambre de combustion 4; ce mouvement est transmis au vilebrequin non représenté pour lui communiquer un couple. Un appareil de commande 18 reçoit des signaux d'entrée 19 représentant des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 mesurés par des capteurs. Par exemple, l'appareil de commande 18 est relié à un capteur de masse d'air, à une sonde lambda, à un capteur de vitesse de rotation et à des moyens analogues. De plus, l'appareil de commande 18 est relié à un capteur de pédale d'accélérateur générant un signal représentant la position de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur et indiquant ainsi le couple demandé. L'appareil de commande 18 génère des si- gnaux de sortie 20 permettant d'influencer le comportement du moteur à combustion interne 1. L'appareil de commande 18 est par exemple relié à l'injecteur 9, à la bougie 10 et au volet d'étranglement 11 ou à des moyens analogues et génère les si- gnaux nécessaires à leur commande. L'appareil de commande 18 est également prévu pour commander les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 et/ou les réguler. Par exemple, la masse de carburant injectée par l'injecteur 9 dans la chambre de combustion 4 est commandée et/ou régulée par l'appareil de commande 18, notamment dans la perspective d'une consommation minimale de carburant ou d'une émission minimale de polluant. Pour cela, l'appareil de commande 18 comporte un microproces- seur dont un support de mémoire, notamment une mémoire morte, contient un programme permettant d'exécuter la commande et/ou la régulation évoquée ci-dessus. Dans un premier mode de fonctionnement dit " mode homogène " " hom " du moteur à combustion interne 1, le volet d'étranglement 11 est partiellement ouvert ou fermé selon le couple souhaité. Le carburant est injecté par l'injecteur 9 au cours de la phase d'aspiration produite par le piston 2 dans la chambre de combustion 4. L'air aspiré en même temps à travers le volet d'étranglement 11 met en turbulence le car- burant injecté et le répartit très régulièrement dans la chambre de combustion 4. Puis le mélange carburant/air est comprimé au cours de la phase de compression pour être en- suite allumé par la bougie d'allumage 10. L'expansion du car- burant ainsi allumé entraîne le piston 2. Le couple engendré dépend en mode homogène, entre autres de la position du volet d'étranglement 11. Pour une émission de matière polluante ré- duite au minimum, on règle le mélange carburant/air si possi- ble sur un coefficient lambda égal à l'unité. Dans un second mode de fonctionnement dit " mode maigre homogène " " hmm " du moteur à combustion interne, le carburant est injecté, comme en mode homogène, au cours de la phase d'aspiration dans la chambre de combustion 4. A la dif- férence du mode homogène, le mélange carburant/air peut tou- tefois avoir un coefficient lambda > 1. Dans le troisième mode de fonctionnement appelé " mode de poussée " " sch " du moteur à combustion interne 1, le volet d'étranglement 11 est largement ouvert. Le carburant est injecté par l'injecteur 9 au cours de la phase de com- pression produite par le piston 2 dans la chambre de combus- tion 4 et cela localement, dans l'environnement direct de la bougie d'allumage 10 et chronologiquement un certain temps avant l'instant de l'allumage. Puis, à l'aide de la bougie d'allumage 10, on allume le carburant pour que le piston 2 soit entraîné au cours de la phase active suivante par l'expansion du carburant allumé. Le couple engendré dépend, en mode de poussée, très largement de la masse de carburant injectée. Pour l'essentiel, le mode de poussée correspond au mode de ralenti ou au mode de charge partielle du moteur à combustion interne 1. Dans un quatrième mode de fonctionnement appelé " mode de fonctionnement stratifié homogène " " hos " du mo- teur à combustion interne 1, on a une double injection au cours du même cycle. Le carburant est injecté par l'injecteur 9, au cours de la phase d'aspiration et pendant la phase de compression, dans la chambre de combustion 4. Le mode strati- fié homogène combine ainsi les propriétés du mode stratifié et du mode homogène. Le mode homogène stratifié permet par exemple une transition particulièrement douce du mode strati- fié au mode homogène et inversement. Dans le cinquième mode de fonctionnement appelé " mode stratifié et chauffage catalytique " " skh " du moteur à combustion interne 1, on a également une double injection. Le carburant est injecté par l'injecteur 9 au cours de la phase de compression et au cours de la phase active dans la chambre de combustion 4. De cette manière, on n'obtient pra- tiquement pas de couple supplémentaire mais grâce au carbu- rant injecté au cours de la phase active on accélère le chauffage du catalyseur 12. Ce mode est par exemple important pour le démarrage à froid du moteur à combustion interne 1. On peut commuter alternativement entre les diffé- rents modes de fonctionnement du moteur à combustion interne 1. De telles commutations sont exécutées par l'appareil de commande 18. Le déclenchement d'une commutation est fait se- lon l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1 ou par la fonction qu'il doit exécuter par l'appareil de com- mande 18. Par exemple, pour le démarrage à froid, on peut avoir le cinquième mode de fonctionnement, c'est-à-dire le mode stratifié avec chauffage du catalyseur; ce mode permet de chauffer rapidement le catalyseur 12 pour atteindre sa température de fonctionnement. La figure 2 montre un procédé exécuté par l'appareil de commande 18 et convenant pour générer un signal de commande du volet d'étranglement 11. Les blocs représentés à la figure 2 sont représentés par des programmes dans l'appareil de commande 18. Le bloc 21 effectue une sélection de valeurs mi- nimales 22 parmi plusieurs signaux dont chacun correspond à une certaine fonction. Il serait souhaitable qu'en dehors du mode homo- gène le volet d'étranglement 11 soit ouvert au maximum possi- ble dans tous les autres modes de fonctionnement. Mais à cause des conditions limites des fonctions cela n'est pas toujours possible. C'est ainsi qu'il n'est pas possible de faire fonctionner la ventilation de réservoir TE lorsque le volet d'étranglement 11 est complètement ouvert à cause des conditions de pression défavorables. La même remarque s'applique aux systèmes de réinjection des gaz d'échappement AGR. Pour cette raison, les différentes fonctions gé- nèrent les signaux évoqués ci-dessus, permettant d'obtenir pour chacune des fonctions l'ouverture maximale autorisée respective du volet d'étranglement 11. Les signaux représen- tent ainsi la position du volet d'étranglement 11 souhaitée pour chacune des fonctions, c'est-à-dire les étranglements demandés par les fonctions. Les signaux et les fonctions concernent l'étranglement par la réinjection des gaz d'échappement AGR, l'étranglement par la ventilation de réservoir TE, de l'étranglement par un amplificateur de force de freinage BKV, de l'étranglement à cause des limites de fonctionnement de la combustion et l'étranglement en mode de poussée. Les différents signaux peuvent être modifiés se- lon le mode de fonctionnement respectif. C'est ainsi que par exemple pour la réinjection des gaz d'échappement AGR, l'étranglement en mode homogène dépend essentiellement de l'étranglement en mode stratifié. Il en résulte que les dif- férents signaux ainsi que les signaux qui en sont déduits sont différents selon les différents modes de fonctionnement. Cela est appelé ci-après " dépendance du mode de fonctionne- ment ", et est caractérisé dans les références associées aux signaux décrits par le symbole " $ ". A partir des signaux indiqués, on sélectionne, par la sélection de valeurs minimales 22, le signal de plus petites valeurs et correspondant ainsi à la plus petite ou- verture du volet d'étranglement 11. Moins le volet d'étranglement 11 est ouvert et plus faible sera la pression dans la tubulure d'aspiration 7. Le plus petit signal sélec- tionné représente ainsi une limite supérieure pour la pres- sion dans la tubulure d'aspiration 7. A la sortie du sélec- teur de valeurs minimales 22 on aura un signal psx$s repré- sentant une valeur de consigne dépendant du mode de fonctionnement pour la pression maximale autorisée dans la tubulure d'aspiration 7. La sélection de valeurs minimales 22 permet de tenir compte de l'étranglement maximum du volet d'étran- glement 11 pour les différentes fonctions. Le signal psx$s est appliqué à un bloc 23 rece- vant également un signal fupsrl qui correspond à un coeffi- cient de conversion de la pression dans la tubulure d'aspiration 7 en une charge de chambre de combustion 4. Les deux signaux psx$s et fupsrl sont multipliés dans un bloc 24 donnant un signal rfmx$s qui est une valeur de consigne dé- pendant du mode de fonctionnement pour la charge maximale au- torisée de la chambre de combustion 4 avec de l'air et des gaz d'échappement. Dans le bloc 25 suivant, partant du signal rfmx$s, on retranche un signal rir$s. Le signal rir$s est la valeur de consigne dépendant du mode de fonctionnement pour la composante de gaz inerte dans les gaz d'échappement réin- jectés de manière externe par le retour de gaz d'échappement AGR et du gaz résiduel séjournant dans la chambre de combus- tion 4, c'est-à-dire dans la réinjection interne de gaz d'échappement. A la sortie du bloc 25 on a ainsi un signal rlmx$s représentant une valeur de consigne dépendant du mode de fonctionnement pour le remplissage d'air maximum autorisé de la chambre de combustion 4. Le signal rlmx$s est appliqué à un sélecteur de valeurs minimales 26 recevant également un signal rlmd$s. Le signal rlmd$s est généré par un bloc 27 et représente une va- leur dépendant du mode de fonctionnement pour la charge d'air dans le chambre de combustion 4, nécessaire pour que le mo- teur à combustion interne génère et fournisse le couple de- mandé. Cette valeur de consigne ne doit pas être dépassée car sinon le moteur à combustion interne 1 dépasse une valeur lambda maximale et fonctionnerait avec un lambda trop grand. Le sélecteur de valeurs minimales 26 sélectionne le plus petit des deux signaux rlmx$s et rlmd$s. A la sortie du sélecteur de valeurs minimales 26 on a ainsi soit le si- gnal rlmx$s si cette valeur de consigne dépendant des diffé- rentes fonctions du moteur à combustion interne est inférieure à la valeur de consigne nécessaire pour obtenir le couple demandé ou encore on a le signal rlmd$s si le coeffi- cient lambda maximum est la plus petite des valeurs de consi- gne. Dans chaque cas, à la sortie du sélecteur de valeurs minimales 26, on aura au maximum le signal rlmd$s. Le sélecteur de valeurs minimales 26 permet ainsi que dans aucun cas la charge maximale en air résultant de l'étranglement maximum dans la chambre de combustion 4, ne se traduise par un coefficient lambda trop grand pour le moteur à combustion interne 1. Le signal de sortie asl du sélecteur de valeurs minimales 26 est appliqué à un sélecteur de valeurs maximales 28 recevant également un signal rlmin$s qui représente une valeur de consigne dépendant du mode de fonctionnement pour la charge minimale nécessaire en air dans la chambre de com- bustion 4. Cette valeur de consigne ne doit pas être dépassée vers le bas car sinon il ne peut y avoir de combustion dans la chambre de combustion 4. Le sélecteur de valeurs maximales 28 sélectionne le plus grand des deux signaux rlmin$s et asl. A la sortie du sélecteur de valeurs maximales 28 on a ainsi au moins le si- gnal rlmin$s. Le sélecteur de valeurs maximales 28 permet ainsi que dans aucun cas la charge d'air de la chambre de combus- tion 4, résultant du sélecteur de valeurs minimales 28, ne diminue à un niveau interdisant toute combustion. A la sortie du sélecteur de valeurs maximales 28 on a un signal rlsol$ qui est une valeur de consigne dépen- dant du fonctionnement pour la charge d'air dans la chambre de combustion 4. Ce signal rlsol$ est appliqué à un point de combinaison 29 recevant également un signal rlrbr$; il s'agit de la teneur en gaz frais dépendant du mode de fonc- tionnement dans les gaz d'échappement réinjectés par le sys- tème de réinjection de gaz d'échappement AGR et de l'air dans le gaz résiduel dans la chambre de combustion 4. Le point de combinaison 29 retranche le signal rlrbr$ du signal rlsol$. A la sortie du point de combinaison 28 on a ainsi un signal as2 représentant la composante respective de la charge d'air dans la chambre de combustion 4 qu'il faut four- nir par le volet d'étranglement 11. Le signal as2 convient ainsi à la commande du volet d'étranglement 11. Le signal as2 représente la position d'ouverture du volet d'étranglement 11 nécessaire pour permettre l'exécution des fonctions évoquées ci-dessus sans que le moteur à combustion interne 1 ne donne un coefficient lambda non autorisé ou que la combustion de- vienne impossible dans la chambre de combustion 4. Comme indiqué, le bloc 27 génère le signal rlmd$s. Ce signal rlmd$s représente, comme déjà indiqué, une valeur de consigne dépendant du mode fonctionnement pour la charge d'air dans la chambre de combustion 4, nécessaire pour que le moteur à combustion interne 1 travaille avec le coef- * ficient lambda pour l'émission des gaz d'échappement. Le bloc 27 applique un signal milsol à un bloc 30. Le signal milsol représente la valeur de consigne du cou- ple à fournir selon le réglage de l'air et ainsi celui du vo- let d'étranglement 11. Le bloc 30 divise le signal milsol par un nombre etalam. Le nombre etalam représente le rendement du couple dépendant du coefficient lambda et est en première ap- proximation la valeur réciproque du coefficient lambda. On considérera ci-après tout d'abord le mode de fonctionnement homogène pour lequel le rapport du mélange carburant/air, c'est-à-dire le coefficient lambda, est égal à " 1 " et pour lequel le nombre etalam est également égal à " 1 ". Dans ce cas, la division dans le bloc 30 n'a pas d'effet sur le signal milsol. Le signal milsol est fourni de manière inchangée à un champ de caractéristiques 31 recevant comme autre signal d'entrée, la vitesse de rotation (régime) nmot du moteur à combustion interne 1. A la sortie du champ de caractéristi- ques 31 on a le signal rlmd$s qui, comme déjà indiqué, est transmis au sélecteur de valeurs minimales 26 du bloc 23. Le champ de caractéristiques 31 détermine, en fonction du signal milsol, c'est-à-dire de la valeur de con- signe du couple, en fonction du régime nmot, la valeur de consigne de la charge d'air dans la chambre de combustion 4, nécessaire pour générer et fournir le coefficient lambda par le moteur à combustion interne 1. Dans le cas décrit ci- dessus, le signal rlmd$s, généré à partir du champ de carac- téristiques, correspond au mode homogène. A défaut de mode homogène, mais en mode strati- fié, le coefficient lambda est par exemple égal à " 2 ". Ce mode stratifié, comme les autres modes de fonctionnement dif- férents du mode homogène, est pris en compte par une caracté- ristique 32 du bloc 27 ainsi que par un bloc 33. Mais rien ne change dans le signal milsol. Le bloc 33 reçoit différentes demandes de valeur lambda des différents modes de fonctionnement. A partir de ces requêtes, le bloc 33 génère le coefficient lambda maximum pour le mode de fonctionnement respectivement appliqué et transmet ce coefficient lambda maximum à la courbe caracté- ristique 32. Si, comme supposé à titre d'exemple, on est en mode stratifié, pour avoir un mélange carburant/air, maigre, il faut pour ce mode stratifié un excédent d'air par rapport à celui du mode homogène. Ce résultat s'obtient par la carac- téristique 32. A l'aide de la caractéristique 32, à partir du coefficient lambda maximum obtenu par le bloc 33, on génère la valeur numérique déjà évoquée etalam transmise alors au bloc 30. Cette valeur numérique etalam est alors divisée par le signal milsol. Si par exemple le coefficient lambda est égal à " 2 ", alors la valeur numérique etalam est de l'ordre de 0,5. Par division en bloc 30 on obtient ainsi le doublement du signal milsol et ainsi de la valeur de consigne du couple à donner. Ce signal doublé milsol est appliqué au champ de caractéristiques 31. Le champ de caractéristiques 31 fournit comme grandeur de sortie le signal rlmd$s qui serait nécessaire pour un coefficient lambda égal à l'unité. Par cette prise en compte du rendement lambda sous la forme de la valeur numéri- que etalam, cette grandeur de sortie est également valable pour un coefficient lambda supérieur à l'unité. Dans le cas du mode stratifié, par division par la valeur numérique etalam, on obtient que finalement le si- gnal rlmd$s soit plus grand. Cela signifie que la valeur de consigne dépendant du mode de fonctionnement pour la charge d'air dans la chambre de combustion 4, nécessaire au moteur à combustion interne 1 pour générer et fournir le couple deman-10 dé, augmente. Ainsi, la chambre de combustion 4 reçoit plus d'air. Par cette augmentation de l'alimentation en air, on appauvrit comme souhaité le mélange carburant/air. Ce signal rlmd$s représente ainsi pour le mode de fonctionnement respectif, une valeur maximale de la charge d'air dans la chambre de combustion 4, que l'on ne peut dé- passer à cause de la combinaison dans le sélecteur de valeurs minimales 26. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne (1), notamment d'un véhicule automobile, selon lequel le car- burant est injecté dans la chambre de combustion (4) selon au moins deux modes de fonctionnement et on commute entre eux ces deux modes de fonctionnement, caractérisé en ce qu' * on détermine une première valeur de consigne (rlmd$s) pour la charge d'air dans la chambre de combustion (4) et * la première valeur de consigne (rlmd$s) représente une va- leur maximale de la charge d'air dans la chambre de com- bustion (4) que l'on ne doit dépasser. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une seconde valeur de consigne (rlmx$s) pour la charge maximale d'air autorisée de la chambre de combustion (4) selon les fonctions du moteur à combustion interne (1), par exemple selon un système de réinjection de gaz d'échappement (AGR) et/ou un système de ventilation de réser- voir (TE) et/ou des fonctions analogues. ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on détermine une valeur maximale de consigne (asl) de la charge d'air dans la chambre de combustion (4) qui évite le dépassement des deux valeurs (première et seconde) de consi- gne (rlmd$s, rlmx$s). 40) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on effectue une sélection de valeurs minimales (26) à laquelle participent la première valeur de consigne (rlmd$s) et la seconde valeur de consigne (rlmx$s). ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on détermine une valeur minimale de consigne (rlmin$s) pour la charge d'air dans la chambre de combustion (4), qui repré- sente une valeur minimale de la charge d'air dans la chambre de combustion (4), en-dessous de laquelle on ne doit pas des- cendre. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur minimale de consigne (rlmin$s) de la charge d'air est nécessaire au moins pour générer une combustion dans la chambre de combustion (4). 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce qu' on effectue une sélection de valeurs maximales (28) à laquelle participe la valeur minimale de consigne (rlmin$s) de la charge d'air. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu' on détermine la première valeur de consigne (rlmd$s) pour la charge d'air selon le mode de fonctionnement du moteur à com- bustion interne (1). 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu' on détermine la première valeur de consigne (rlmd$s) de la charge d'air en fonction des conditions relatives au coeffi- cient lambda pour chaque mode de fonctionnement. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu' on détermine la première valeur de consigne (rlmd$s) de la charge d'air à l'aide d'un champ de caractéristiques en par- tant d'une valeur de consigne (milsol) du couple demandé. 11 ) Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' on modifie la valeur de consigne (milsol) du couple demandé en fonction des conditions relatives au coefficient lambda pour le mode de fonctionnement respectif. 12 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 11, caractérisé en ce qu' on détermine la seconde valeur de consigne (rlmx$s) de la charge d'air selon le mode de fonctionnement du moteur à com- bustion interne (1). 13 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 12, caractérisé en ce que pour chacune des fonctions du moteur à combustion interne (1) on demande une ouverture du volet d'étranglement (11) et on détermine la seconde valeur de consigne (rlmx$s) en fonc- tion de l'ouverture la plus faible. 14 ) Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce qu' on effectue une sélection de valeurs minimales (22) à laquelle participent les étranglements demandés par les fonc- tions. ) Procédé selon l'une des revendications 2 à 14, caractérisé en ce qu' on détermine la seconde valeur de consigne (rlmx$s) à partir de la pression maximale autorisée (psx$s) dans la tubulure d'aspiration (7). 16 ) Procédé selon l'une des revendications 2 à 15, caractérisé en ce que la seconde valeur de consigne (rlmx$s) tient compte d'une te- neur de gaz inerte (rir$s). 17 ) Elément de commande, notamment mémoire morte (ROM) pour un appareil de commande (18) d'un moteur à combustion interne (1), notamment d'un véhicule automobile, contenant en mémoire un programme exécuté par un appareil de calcul, notamment un microprocesseur, et mettant en oeuvre un procédé selon l'une des revendications 1 à 16. 18 ) Moteur à combustion interne (1), notamment pour un véhi- cule automobile, comprenant une chambre de combustion (4) dans laquelle le carburant est injecté selon au moins deux modes de fonctionnement et un appareil de commande (18), per- mettant de commuter entre les modes de fonctionnement, caractérisé en ce que * l'appareil de commande (18) détermine une valeur de consi- gne (rlmd$s) pour la charge d'air dans la chambre de com- bustion (4), * la valeur de consigne (rlmd$s) représentant une valeur maximale de la charge d'air dans la chambre de combustion (4) que l'on ne peut dépasser.