FR 2793841 A1 20001124 FR 9916329 A 19991223 PROCEDE ET DISPOSITIF DE DIAGNOSTIC POUR UN ADSORBANT Ila présente invention se rapporte à une technique de diagnostic pour un appa- reil de contrôle des émissions qui réduit les émissions indésirables d'un moteur à combustion internc et. plus particulièrement, à une technique permettant de réaliser le diagnostic d'une défaillance ou d'une détérioration d'un adsorbant qui adsorbe des composants imbrûlés du gaz d'échappement. De nombreux moteurs à combustion interne tels que ceux par exemple des véhicules à moteur, comportent dans leur système d'échappement un dispositif cata- lyseur dans lequel des métaux précieux tels que le platine, le palladium et similaire sont supportés comime des catalyseurs afin de réduire de façon significative les composants nocifs du gaz d'échappement. par exemple le monoxyde de carbone (CO), les oxydes d'azote (NOx), les hydrocarbures (HC) et similaires avant de rejeter les gaz d'échappement dans l'atmosphère. Un dispositif catalyseur typique du genre mentionné ci-dessus oblige les IIC et le CO présents dans les gaz d'échappement à réagir avec le 0, présent dans les gaz d'échappement de manière à oxyder les IIC et le CO en IlO et CO,, et oblige les NOx présents dans les gaz d'échappement à réagir avec les IC et le CO présents dans les gaz d'échappement de manière à réduire les NOx en 1120, CO2 et N, Au moment du démarrage du moteur à combustion interne, le rapport air- carburant du moteur est fixé à une valeur inférieure au rapport aircarburant théori- que, (c'est-à-dire est décalé du côté du mélange riche en carburant) afin de faciliter le démarrage du moteur. En outre, la température relativement faible du moteur au moment du démarrage provoque une combustion instable. En conséquence, des composants gazeux ilnmbrûflés, tels que des hydrocarbures imbrûlés et similaires, sont déchargés en relativement grande quantité au moment du démarrage du moteur. 0 Le dispositif catalyseur du moteur à combustion interne devient capable de diminuer de manière significative les composants dangereux du gaz d'échappement lorsque la température du dispositif catalyseur atteint ou dépasse une température prédéterminée d'activation. En conséquence, lorsque la température d'activation n'a pas été atteinte. par exemple au moment du démarrage à froid du moteur, le dispositif catalyseur ne peut pas réduire suffisamment les composants gazeux imbrûlés, qui dans une telle situation sont dégagés dans l'atmosphère en grande quantité. A titre de contre-mesure pour résoudre le problème mentionné ci-dessus, on a proposé un appareil de contrôle des émissions dans lequel un adsorbant qui adsorbe 2 2793841 les composants gazeux imbrûlés lorsque l'adsorbant est inférieur à une température prédétermlinée et qui libère les composants gazeux imbrûlés lorsque l'adsorbant atteint ou dépasse la température prédéterminée, est prévu en amont d'un dispositif catalyseur. Dans cet appareil de contrôle des émissions, I'adsorbant adsorbe les compo- sants gazeux imbrûlés lorsque le dispositif catalyseur n'est pas encore activé. Après que le catalyseur a été activé, le dispositif catalyseur diminue les composants gazeux imbrûlés qui sont désorbés (c'est-à-dire libérés) de l'adsorbant et il diminue égale- ment les émissions non souhaitées dans l'échappement du moteur à combustion I 0 interne. Cependant, si la capacité d'adsorption de l'adsorbant diminue par suite d'une défaillance, d'une détérioration ou similaire, I'adsorbant devient incapable d'adsorber la quantité totale des composants gazeux imbrûlés présents dans les gaz d'échappe- ment et il laisse passer des parties des composants gazeux imbrûlés dans l'atmos- phère, ce qui dégrade la qualité de l'émission. En conséquence, afin d'empêcher la dégradation des émissions due à une anomalie de l'adsorbant, il est important de détecter avec une grande précision une défaillance, une détérioralion ou similaire de l'adsorbant. La demande de brevet japonais mise à l'inspection publique n IItEI 8121232 2o décrit un appareil de diagnostic de la détérioration d'un adsorbant de IIC. Cet appa- reil de diagnostic de détérioralion comnporte des capteurs du rapport air-carburant qui sont prévus en amont et en aval de l'adsorbant de HIC pour mesurer les rapports air- carburant sur l'échappement. Au moment o l'adsorbant de IIC devrait libérer des composants gazeux imbrûlés, l'appareil de diagnostic détermine si l'adsorbant de IHC s'est détérioré, à partir de la différence entre un signal de sortie du capteur amont du rapport air- carburant et un signal de sortie du capteur aval du rapport air- carburant, ou bien une quantité correspondant à la différence de sortie. Cette technique de diagnostic cst basée sur la découverte que si l'adsorbant de IC fonctionne normalement, la valeur du signal de sortie du capteur aval de rapport 0 air-carburant diffère de la valeur du signal de sortie du capteur amont du rapport air- carburant vers les rapports riches d'un écart correspondant à la quantité de comrnpo- sants gazeux imbrûlés désorbés de l'adsorbant de IIC. Lorsque la différence entre la valeur du signal de sortie du capteur aval du rapport air-carburant et la valeur du signal de sortie du capteur amont du rapport air-carburant devient inférieure à une valeur prédéterminée, on estime que la performance d'adsorption ou la performance de désorption de l'adsorbant de HIC s'est dégradée. Cependant, si le débit des émissions du moteur à combustion interne est modi- fié de telle façon que la quantité des composants gazeux imbrûlés désorbés de 3 2793841 I'adsorbant augmente brutalemient, le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant en aval de l'adsorbant peut devenir un rapport excessivement riche qui se trouve en dehors de la gamme de mesure du capteur air-carburant. Dans un tels cas, un diagnostic de défaillance précis peut devenir impossible. En conséquence, un objet de l'invention consiste à empêcher la dégradation des émissions ducs à une défaillance ou à une détérioration d'un adsorbant prévu dans un appareil de contrôlc des émissions qui adsorbe les composants gazeux imbrûlés lorsque la température de l'adsorbant est inférieure à une température prédéterminée ct qui libère les composants gazeux imbrûlés de l'échappement lorsquc la température de l'adsorbant est égalc ou supérieure à la tcmpérature prédéterminée, en proposant une technique qui soit capable de diagnostiquer avec précision une défaillance ou une détérioration de l'adsorbant. Un aspect de l'invention prévoit un dispositif de diagnostic d'adsorbant qui diagnostique un adsorbant prévu dans un passage d'échappement d'un moteur à I 5 combustion interne, l'adsorbant étant capable d'adsorber un composant gazeux imibrûlé dans le gaz d'échappement lorsque la température de l'adsorbant est infé- rieure à une température prédéterminée, et l'adsorbant libérant le composant gazeux imlbrilé lorsquc la teimpérature de l'adsorbant cst égale ou supérieure à la teimpérature prédéterminée. 2o Sclon l'invention, le dispositif est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de mesure du rapport air-carburant prévus dans une partie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant pour mesurer le rapport air- carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le passage d'échappement; des mooyens de stabilisation de la quantité de gaz imbrûlé pour stabiliser la quantité de composant gazeux imbrûlé libéré de l'adsorbant dans la partie du passage d'échappement dans laquelle sont disposés les moyens de mesure de rapport air-carburant; et des moyens de diagnostic pour déter- miner si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détério- ration, à partir d'une valeur de mesure du rapport air-carburanit mesurée par les mooyenss de mesure du rapport air-car-butranit, lorsque la quantité de composant gazeux o imbrûléi libéré de l'adsorbant reste sensiblemenit constante. L'appareil de diagnostic de l'adsorbant comporte ainsi un détecteur ou capteur de rapport air-carburant prévu dans une partie du passage légèrement en aval de l'adsorbant. Le détecteur du rapport air-carburant mesure le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le passage d'échappement. Additionnellement, un organe de contrôle contrôle la quantité de composant gazeux imbrûlé fourni par l'adsorbant dans la partie du passage d'échappement dans laquelle le détecteur du rapport air-carburant est disposé. L'organe de contrôle détermine si l'adsorbant comporte au moins une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de 4 2793841 mesure du rapport air-carburant mesurée par le détecteur de rapport aircarburant, lorsque la quantité de composant gazeux imbrûlé fournie reste sensiblement constante. Dans le dispositif de diagnostic d'adsorbant construit comme décrit ci- dessus, l'organe de contrôle contrôle la quantité de composant gazeux imbrûlé s'écoulant de l'adsorbant vers le détecteur du rapport aircarburant à condition que la température de l'adsorbant soit égale ou supérieure à la température prédéterminée et qu'un composant gazeux imbrûlé quelconque adsorbé dans l'adsorbant enll soit libéré. Indépendamment du débit de gaz d'échappement du moteur à combustion interne, il est préférable que la quantité de composant gazeux imbrûlé s'écoulant de l'adsorbant If) vers le détecteur de rapport air-carburant soit stabilisée et reste constante. Lorsque la quantité de composant gazeux imbrûlé fournie devient stable, l'organe de contrôle détermine si l'adsorbant présente une défaillance ou unie détério- ration, à partir de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée par le premier détecteur de rapport air-carburant. Du fait de la stabilisation de la quantité de compo- s 5 sant gazeux imbrûlé libéré de l'adsorbant, le rapport air-carburant du gaz d'échappe- ment en aval de l'adsorbant est modifié uniquemenit dans la gaminme détectable par le détecteur de rapport air-carburant, de telle façon qu'on puisse réaliser un diagnostic prl-ccis. Un autre aspect de l'invention prévoit un dispositif de diagnostic d'adsorbant ?) qui diagnostique un adsorbant prévu dans un passage d'échappement d'un moteur à combustion interne, l'adsorbant étant capable d'adsorber un composant gazeux imbrûlé dans le gaz d'échappement lorsque la température de l'adsorbant est infé- rieure à une température prédéterminée, et l'adsorbant libérant le composants gazeux imbrûlé lorsque la température de l'adsorbant est égale ou supérieure à la température prédéterminée. Selon l'invention, le dispositif est caractérisé en ce qu'il comporte: des moyens dce mesure de rapport air-carburant prévus dans une partie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant pour mesurer le rapport aircarburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le passage d'échappement; des moyens de contrôle du rapport air- carburant pour réaliser un contrôle à rétroaction du rapport aircarburant du moteur à combustion interne, de telle façon que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant en aval de l'adsorbant devienne un rapport air-carburant prédéterminé, à partir d'une valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée par les moyens de mesure de rapport air-carburant; et des moyens de diagnostic pour déterminer si i5 l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée par les moyens de mesure de rapport air-carburant, lorsque l'adsorbant devrait libérer le composant gazeux imbrûlé adsorbé précédemment, et que le rapport air-carburant du moteur à 2793841 combustion interne est contrôlé à rétroaction par les moyens de contrôle du rapport air-carburant. Dans le dispositif de diagnostic d'adsorbant construit comme ci-dessus, l'organe de contrôle réalise le contrôle à rétroaction pour obtenir un rapport air-carburant prédéterminé du gaz d'échappement en aval de l'adsorbant, à partir de la valeur de mesure mesurée par le détecteur de rapport air-carburant dans un état o la tempéra- ture de l'adsorbant est égale ou supérieure à une température prédéterminée et un composant gazeux imabrûlé quelconque adsorbé dans l'adsorbant devrait être libéré de ce dernier. De cette façon, le rapport air-carburant du gaz d'échappement Cenl aval de l'adsorbant est stabilisé. Lorsque le rapport air-carburant est ainsi stabilisé, l'organe de contrôle détermine si l'adsorbant présente une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de mesure du rapport air- carburant mesurée par le détecteur de rapport air-carburant. Ainsi, les fluctuations considérables du rapport air-carburant à l'échappement 1 5 qui sont provoquées par les variations de l'état de fonctionnemlent du moteur à combustion interne, sont contrôlées. Il s'ensuit que le rapport air-carburant du gaz d'échappemient eln aval de l'adsorbant est modifié uniquement dans la gamme mesu- rable par le détecteur de rapport air-carburant. de telle façon qu'on puisse réaliser un diagnostic précis. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens de diagnostic déterminent si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance et une dété- rioration, à partir d'une quantité de correction du rapport air- carburant qui se rapporte au contrôle à rétroaction du rapport air-carburant. On peut également effectuer le diagnostic Cenl utilisant comme paramètre une )5 quantité de correction du rapport air-carburant qui est déterminée au cours du contrôle à rétroaction du rapport air-carburant, à partir de la valeur mesurée du rapport air-carburant. L'utilisation du paramètre mentionné ci-dessus est basée sur la découverte suivante lorsque l'adsorbant est normal, la quantité de composant gazeux imbrûlé libérée de l'adsorbant produit un rapport air-carburant riche en carburant du 3o gaz d'échappement en aval de l'adsorbant. Le rapport air-carburant du gaz d'échap- pement déchargé du moteur à combustion interne est ainsi corrigé vers le côté pauvre en carburant par l'organe de contrôle à rétroaction du rapport air-carburant. La valeur de cette correction, qui est généralement dénonmmée quantité de correction vers les mélanges pauvres, devient égale ou supérieure à une quantité prédéterminée, à condition que l'adsorbant soit normal. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif de diagnostic d'adsorbant est caractérisé en ce que les moyens de mesure de rapport air- carburant sont constitués par des premiers moyens de mesure de rapport air-carbu- 6 2793841 rant, et comportent en outre des deuxièmes moyens de mesure de rapport air-carbu- rant prévus dans une partie du passage d'échappement en amont de l'adsorbant, et en ce que les moyens de contrôle du rapport air- carburant contrôlent à rétroaction du rapport air-carburant du moteur à combustion interne, à partir de la valeur de mesure mesurée par les premiers moyens de mesure de rapport air-carburant et d'une valeur de mesure mesurée par les deuxièmes moyens de mesure de rapport aircarburant. Selon encore un autre mode de réalisation, les moyens dc mesure du rapport air-carburant sont constitués par des premiers moyens de mesure de rapport air- carburant et comportent en outre des deuxièmes moyens de mesure du rapport air- carburant prévus dans une partie du passage d'échappement en amont de l'adsorbant, et les moyens de diagnostic déterminent si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de mesure mesurée par les premiers moyens de mesure de rapport air-carburant et d'une valeur de mesure mesu- rée par les deuxièmes moyens de mesure de rapport air-carburant. i sLe dispositif de diagnostic d'adsorbant peutit ainsi comporter en outre un deuxième détecteur de rapport air-carburant prévu dans une partie du passage d'échappement Cen amont de l'adsorbant. Dans ce cas, l'organe de contrôle contrôle à reétroaction le rapport air-carburant du moteur à combustion interne, à partir de la valeur de mesure mesurée par le premier détecteur (détecteur aval) du rapport air- carburant et d'une valeur de mesure mesurée par le deuxième détecteur de rapport air- carburant. L'organe de contrôle peut également déterminer si l'adsorbant présente au moins l'Iune parmi uneic défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de mesure mesurée par le premier détecteur de rapport air-carburant et d'une valeur de mesure mesurée par le deuxième détecteur ou organe de mesure de rapport air-carbu- rant. Par exemple, lorsque l'adsorbant devrait libérer le composant gazeux imbrûlé et que le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant est réalisaé à partir du rapport air-carburant mesuré par le premier détecteur de rapport air-carburant, l'organe de ) contrôle peutit déterminer si l'adsorbant présente une faute, à partir du rapport air- carburant mesuré par le deuxième détecteur de rapport air-carburant. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif de diagnostic d'adsorbant est caractérisé en ce que moyens de diagnostic déterminent si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à i partir d'une période d'inversions de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée par les moyens de mesure de rapport air-carburant, entre uni côté en mélange pauvre d'un rapport air-carburant prédéterminé et un côté en mélange riche du rapport air-carburant prédéterminé. Les moyens de diagnostic déterminent si l'adsorbant 7 2793841 présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de l'amplitude de la variation oscillatoire de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée par les premiers moyens de mesure de rapport aircarburant. L'invention concerne également un procédé de diagnostic d'adsorbant pour faire le diagnostic d'un adsorbant disposé dans un passage d'échappement d'un moteur à combustion interne, I'adsorbant étant capable d'adsorber uni composant gazeux imbrûlé dans le gaz d'échappement lorsque la température de l'adsorbant est inférieure à une température prédéterminée et de libérer le composant gazeux imbrûlé précédemment adsorbé lorsque la température de l'adsorbant est égale ou supérieure à O la température prédéterminée, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant - à mesurer le rapport air-carburant dans le gaz d'échappement s'écoulant à travers une parlie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant; - à contrôler la quantité de composant gazeux imbrûlé libérée de l'adsorbant i5 dans la partie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant; et - à déterminer si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir d'une valeur de mesure du rapport air- carburant mesurée dlans la partie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant, lorsque la quantité de composant gazeux imbrûflé libérée de l'adsorbant reste sensiblement constante. Le procédé peut également être caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant - à mesurer le rapport air-carburant dans le gaz d'échappement s'écoulant à travers une partie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant; - à réaliser uni contrôle à rétroaction du rapport air-carburant du moteur à combustion interne de telle façon que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant en aval de l'adsorbant devienne un rapport air-carburant prédéterminé, à partir de la valeur de imesure du rapport air-carburant mesurée en aval de l'adsorbant et - à déterminer si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou 0 une détérioration, à partir de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en aval de l'adsorbant, lorsque l'adsorbant devrait libérer le composant gazeux imbrûlé et que le rapport air-carburant du moteur à combustion interne est contrôlé à rétroaction. Selon un autre mode de réalisation du procédé de diagnostic de l'adsorbant, on effectue la détermination pour savoir si l'adsorbant présente l'une parmi une défail- lance ou une détérioration, à partir de la quantité de correction de rapport air-carbu- rant se rapportant au contrôle à rétroaction du rapport air-carburant. 8g 2793841 Selon encore unll autre mode de réalisation du procédé de diagnostic d'adsor- bant, il comporte en outre l'étape consistant à mesurer le rapport aircarburant du gaz d'échappement s'écoulant à travers une partie du passage d'échappement en amont de l'adsorbant, et le rapport air- carburant du moteur à combustion interne est contrôlé à rétroaction, à partir de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en aval de l'adsorbant et d'une valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en amont de l'adsorbant. Il peut comporter en outre l'étape consistant à mesurer le rapport air- carburant du gaz d'échappement s'écoulant à travers une partic du passage d'échappemlent eCll amont de l'adsorbant, et dans laquelle la détermlination pour savoir I si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, est reéalisée à partir de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en aval de l'adsorbant et de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en amont de l'adsorbant. Selon encore un autre mode de réalisation du procédé de diagnostic d'adsor- I bant, la détermination pour savoir si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, est réalisée à partir d'une période d'inversions de la valeur de mesure du rapport aircarburant mesurée en aval de l'adsorbant, entre un côté à mélange pauvre d'un rapport air-carburant prédétermliné ct un côté à mélange riche du rapport air-carburant prédéterminé. La détermination pour savoir si l'adsor- 0 bant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration est réalisée à partir de la valeur de l'amplitude de la variation oscillatoire de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en aval de l'adsorbant. D'autres buts, avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et Cri5 e regard du dessin annexé dans lequel des références numériques identiques repré- sentent des éléments identiques ou similaires, et dans lequel - la figure 1 est une illustration schématique de la structure d'un moteur à combustion interne auquel est appliqué le dispositif de diagnostic d'adsorbant selon l'invention À - la figure 2 est une illustration de la structure d'un mécanisme de contrôle d'émission selon un premier mode de réalisation de l'invention - la figure 3 est unll schéma à blocs illustrant la structure interne d'une unité électronique de contrôle ECU selon le premier mode de réalisation; - la figure 4 est un diagramme illustrant un exemple du signal de sortie pour un capteur à oxygène, lorsque l'adsorbant est normal - la figure 5 est un diagramme illustrant un exemple du signal de sortie du capteur à oxygène lorsque l'adsorbant est anormal 9 2793841 - la figure 6 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle de diagnostic selon le premier mode de réalisation; - la figure 7 est une illustration de la structure d'un mécanisme de contrôle d'émission selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - la figure 8 est unl schéma à blocs illustrant la structure interne d'une unité électronique de contrôle ECU sCelon le deuxième mode de réalisation; - la tfigure 9 est un diagramme illustrant un exemple de signal de sortie pour un deuxième capteur à oxygène lorsque l'adsorbant est normal - la figure I 0 est un diagrammie illustrant un exemple de signal de sortie pour le I n deuxième capteur à oxygène lorsque l'adsorbant est anormal; et - la figure l 1 est un ordinograimme illustrant un programme de contrôle de diagnostic selon le deuxième mode de réalisation. On va maintenant décrire des modes de réalisation plréférés du dispositif de diagnostic d'adsorbant selon l'invention, en référence aux dessins annexées. La figure I est une illustration schématique d'un moteur à combustion interne auquel le dispositif de diagnostic d'adsorbant selon l'invention est appliqué. Le moteur à combustion interne 1 est un moteur multicyclindrique à essence et à refiroidissement par- eau ou liquide de refi'oidissement à base d'eau. présentant une pluralité de cylindres 2. Le moteur à combustion interne I comporte un bloc-cylin- dres l b dans lequel sont ftormés les cylindres 2 et un passage d'eau de refroidissement I c, et une culasse l a fixée à une partie supérieure du bloc-cylindres lb. Un vilebrequin 4, c'est-à-dire un arbre de sortie de puissance du moteur, est supporté à rotation par le bloc-cylindres lb. Le vilebrequin 4 est relié à un piston 3 monté coulissant dans chaque cylindre 2, via une bielle de liaison correspondante 10. 2> Une chambre de combustion 5 est formée au-dessus de chaque piston 3, définie plus spécialement par la surface supérieure de chaque piston 3 et par la culasse la. Des bougies d'alluimage 6 sont reliées à la culasse la de telle lfaçoni que les bougies d'alluIlage 6 sc trouvent en face des chambres de combustion correspondantlies 5. Chaque bougie d'allumage est reliée à une bobinc d'allumage 6a qui applique un A0 courant d'allumage à haute tension à chaque bougie d'allumage 6. La culasse la comporte deux orifices d'admission 7 et deux orifices d'échappement 8 pour chaque cylindre 2. Une extrémité ouverte du côté de la chambre de combustion de chaque orifice d'admission 7 est alternativement ouverte et fermée par une soupape d'admission 70. Une extrémité ouverte du côté de la chambre de combustion de chaque orifice d'échappement est alternativement fermée et ouverte par une soupape d'échappement 80. Les soupapes d'admission 70 et les soupapes d'échappement 80 sont supportées dans la culasse I a d'une façon qui permette aux soupapes d'être déplacées vers l'avant et vers l'arrière. Un arbre à came d'admission 11 pour entraîner les soupapes d'admission 70 en déplacement alterné vers l'avant et vers l'arrière (dans les directions d'ouverture et de fermeture) et un arbre à came d'échappement 12 pour entraîner les soupapes d'échappement 80 en avant et en arrière (dans les directions d'ouverture et de ferme- ture) sont supportés à rotation sur la culasse la. L'arbre à came d'admission 11 et l'arbre à came d'échappemient 12 sont reliés au vilebrequill 4 par l'intermédiaire d'une courroie de synchronisation ou de calage (non représentée) de telic façon que le couple de rotation soit transmis du vilebrequin 4 à l'arbre à came d'admission I Iet à l'arbre à came d'échappement I 2 par la courroie de ) synchronisation. Un distributeur d'admission 16 comportant des tubes de branchement reliés aux orifices d'admission 7, est monté sur la culasse la. Une valve d'injection de carburant 9 est prévue dans chaque tube de branchement du distributeur d'admission 16, de telle façon qu'une ouverture produisant un jet des valves d'injection de carburant 9 se trouve en face des orifices d'admission correspondants 7. Le distributeur d'admission 16 est relié à un réservoir de tranquillisation 17 qui est relié lui-même à un boîtier de filtre à air 19 via une tubulure d'admission 18. Le réservoir de tranquillisation 17 cst muni d'un capteur de dépression 20 qui émet un signal électrique correspondant à la pression régnant dans lc réservoir de tranquil- lisation 17. La tubulure d'admission 18 est munie d'un papillon des gaz 21 qui règle le débit à travers la tubulure d'admission 18. Une partie de la tubulure d'admission 18 s'étendant en amont du papillon des gaz 21 est munie d'un organe de mesure de débit d'air 26 qui émet un signal électrique proportionnel à la masse d'air frais s'écoulant à travers la tubulure d'admission 18 (masse d'air d'admission). Le papillon des gaz 21 est muni d'un organe d'actionnemient 22 forlmé par un moteur pas à pas ou similaire qui ouvre et ferme le papillon des gaz 21 en fonction du courant électrique qui lui est appliqué. Le papillon des gaz 21 cst également muni d'un capteur 23 de position de papillon d'accélérateur qui émet un signal électrique correspondant au degré d'ouverture du papillon des gaz 21. Le papillon des gaz 21 est 0 relié à un levier d'accélération (non représenté) qui tourne en coopération avec une pédale d'accélérateur 24. Le levier d'accélération est muni d'un capteur 25 de position d'accélérateur qui émet un signal électrique correspondant à la position en rotation du levier d'accélérateur (c'est-à-dire en fait à la course d'actionnemient de la pédale d'accélérateur 24). > Un collecteur d'échappement 27 comprenant des tubes de branchement reliés aux orifices d'échappement 8 est monté sur la culasse la. Le collecteur d'échappe- ment 27 est relié à un catalyseur à trois voies 28. Le catalyseur à trois voies 28 est formé, par exemple, d'un support céramique constitué. par exemple, de cordiérite dans une configuration en grille présentant une pluralité de trous traversants s'étendant dans la direction d'écoulement du gaz d'échappement et d'une couche de catalyseur déposée sur une surface d'un support céramique. La couche de catalyseur est formée. par exemple, en chargeant une surface d'un matériau en alumine poreuse (A1,O,) présentant de nombreuses pores, avec des catalyseurs à base de métaux précieux du type platine-rhodium (Pt-Rh). Le catalyseur à trois voies 28 s'active lorsque sa température devient égale ou supérieure à une température prédéterminée. Si le rapport aircarburant du gaz d'échappement s'écoulant du catalyseur à trois voies 28 est proche du rapport air- carburant théorique, le catalyseur à trois voies 28 oblige les hydrocarbures (1tC) et le monoxyde de carbone (CO) présents dans le gaz d'échappement à réagir avec l'oxy- gène O_, présent dans ce même gaz d'échappement, de manière à oxyder les HIC et le CO qui sont transformés en 1-tO et CO2 et à obliger les NOx présents dans les gaz d'échappement à réagir avec les IIC et le CO présents dans ces gaz d'échappement, de manière à réduire les NOx en H,O, CO, et N,. Le collecteur d'échappement 27 est muni d'un capteur 30 du rapport aircarbu- rant qui émet un signal électrique correspondant au rapport air- carburant des gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur à trois voles 28. Le capteur 30 du rapport air-carburant est sensiblement constitué, par exemple, d'une partie tubulaire d'électrolyte solide formée en soumettant à la cuisson du zircone (ZrO2), d'une électrode extérieure en platine recouvrant une surface extérieure de la partie en électrolyte solide, et d'une électrode intérieure en platine recouvrant une surface inté- rieure de la partie d'électrolyte solide. Le capteur 30 du rapport aircarburant émet en sortie un courant électrique proportionnel à la concentration en oxygène du gaz d'échappement (la concentration en composants gazeux imbrûlés si le rapport air- carburant est du côté riche par rapport au rapport air-carburant théorique ou stoechiométrique) du fait que les ions oxygène migrent à la suite de l'application d'une tension entre les électrodes. le catalyseur à trois voies 28 est relié à un tube d'échappement 29. Le tube d'échappement est relié à son extrémité aval à un silencieux ou pot d'échappement (non représenté). Un mécanisme de contrôle des émissions 31 est prévu entre le tube d'échappement 29 et le silencieux. En se référant à la figure 2, le mécanisme 31 de contrôle des émissions comporte un catalyseur à trois voies 3 10 qui présente une plus grande capacité que le 3 5 catalyseur à trois voies 28, et un adsorbant 312 prévu sur le trajet d'un passage de dérivation 31 1 qui est monté en dérivation d'une partie du tube d'échappement 29 s'étendant en amont du catalyseur à trois voies 310. L'adsorbant 3112 adsorbe les composants gazeux imbrûlés dans le gaz d'échappement aussi longtemps qu'une 12 2793841 température prédéterminée n'a pas été atteinte par l'adsorbant. L'adsorbant 3 1 2 libère les composants gazeux imbrûlés lorsque la température prédéterminée a été atteinte ou dépassée par l'adsorbant. Une partie du tube d'échappement 29 s'étendant entre une entrée 313 de gaz d'échappement du passage de dérivation 31 1 et une sortie 3 14 de gaz d'échappement du passage de dérivation 3 1 1, est munie d'une valve d'ouverture-fermeture 31 5 pour ouvrir et fermer le passage via le tube d'échappement 29. La valve d'ouverture-fermeture 315 est ouverte et fermée par un organe d'actionnement 31 6. Un capteur d'oxygène ou à oxygène (capteur O:) 31 7 est prévu dans une partie du tube d'échappement 29 s'étendant en aval de la sortie 3 14 des gaz I I) d'échappement du passage de dérivation 3ll mais en amont du catalyseur à trois votes 310. Le capteur d'oxygène 317 émet en sortie un signal électrique correspondant à la concentration en oxygène régnant dans les gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur à trois voies 310, c'est- à-dire les gaz d'échappement s'écoulant en aval de l'adsorbant 31 2. L'entrée 3 13 des gaz d'échappement et la sortie 314 des gaz d'échappement du passage de dérivation 311 sont reli{ées au tube d'échappement 29 en des positions adjacentes. Dans ce mode de réalisation, l'entrée 3 1 3 de gaz d'échappement et la sortie 314 de gaz d'échappement du passage de dérivation sont disposées dans des positions telles que lorsque la valve d'ouverture-fermeture 315 est complètement ouverte, la différence de phase entre l'écoulement pulsatoire des gaz d'échappement qui se produit près de l'entrée 313 du gaz d'échappement et l'écoulement pulsatoire du gaz d'échappement qui se produit à proximité de la sortie 314 du gaz d'échappe- ment soit réduite, et que le rapport entre l'écoulement du gaz d'échappement à travers le passage de dérivation 3 11 et l'écoulement du gaz d'échappement à travers le tube 23 d'échappement 29 devienne un rapport constant. Le capteur d'oxygène 3 1 7 fonctionne comme un organe de mesure du rapport air-carburant. Le capteur d'oxygène 3 1 7 émet en sortie une tension de référence VRRI. (par exemple de 0,45 volt) lorsque le rapport air-carburant de l'échappement est égal au rapport air-carburant théorique ou stoechiométrique. Lorsque le rapport air-carbu- rant d'échappement est situé du côté riche par rapport au rapport aircarburant théori- que, le capteur d'oxygène 317 émet une tension qui est supérieure à la tension de référence VR. Lorsque le rapport air-carburant d'échappement est du côté pauvre du rapport air-carburant théorique, le capteur d'oxygène 3 1 7 émet une tension qui est inférieure à la tension de référence VRrE. Une unité électronique de contrôle de moteur (ECU) 40 est reliée au moteur à combustion interne. L'unité ECU 40 est reliée à divers capteurs, comprenant: le cap- teur de dépression 20, le capteur de position du papillon des gaz 23, le capteur de position d'accélérateur 25, le capteur de débit d'air 26, le capteur 30 du rapport air- 13 2793841 carburant, le capteur d'oxygène 317, un capteur 13 de position du vilebrequin formé par un rotor de synchronisation 1 3a disposé sur une partie d'extrémité du vilebrequin 4 et par un capteur élcctromagnétique I 3b disposé sur une partie du bloc-cylindres lb adjacent au rotor de synchronisation 1 3a, un capteur de température d'eau 14 monté dans le bloc-cylindres lb pour mesurer la températurc de l'eau de refiroidissement s'écoulant à travers le passage d'eau de refioidissement Ic du bloc-cylindres lb, etc., via des fils de liaison électrique. L'unité ECU 40 est également reliée à la bobine d'allumage 6a, aux valves d'injection de carburant 9, à l'organe d'actionnement 22, à l'organe d'actionnement 316 et similaire, via des fils de liaison électrique. En utilisant commne paramètres les signaux de sortie des divers captcurs, l'unité ECU 40 détermine un état de fonction- nement du moteur à combustion interne 1, un état (actif ou inactif) des catalyseurs à trois voies 28, 310 et similaire. A partir des résultats de ces déterminations, l'unité ECU 40 contrôle la bobine d'allumage 6a, les valves d'injection de carburant 9, i 5 l'organe d'actionnemient 22, et l'organe d'actionnement 316. Comme représenté à la figure 3, l'uniité ECU 40 comporte une unité de traite- menit CPU 42, une mémoire morte ROM 43, une mémoire vive RANI 44, une mémoire vive de sécurité RANI 45, un port d'entrée 46. et un port de sortie 47 qui solnt interconnectés par un BUS bidirectionnel 41. L'unité ECUL 40 comporte égale- 0 menit un convertisseur analogique! numérique 48 relié au port d'entrée 46. Les signaux émis en sortie par le capteur 13 de position de vilebrequin et similaire sont introduits en entrée au port d'entrée 46 et sont de là, adressés à l'unité CPU 42 ou à la mémoire RAM 44. Les signaux émis en sortie par le capteur 14 de température d'eau, le capteur de dépression 20, le capteur de position de papillon des gaz 23, le capteur de position d'accélérateur 25, le capteur 26 de débit d'air, le capteur 30 de rapport air- carburant ct le capteur d'oxygène 317 sont transportés Cen entrée au port d'entrée 46 via le convertisseur analogique-numiérique 48 et sont ensuite adressés à l'unité CPU 42 et à la mémoire RAM 44. Le port de sortie 47 émet Cen sortie des signaux de contrôle qui proviennent de l'uniité CPU 42, vers la bobine d'allumage 6a, les valves 3o d'injection de carburant 9, I'organe d'actionnement 22 et l'organe d'actionnement 316. La mémoire morte ROM 43 stocke en mémoire des programmes d'application concernant par exemple un programme de contrôle de quantité de carburant injecté pour déterminer la quantité de carburant à injecter, un programme de contrôle du calage de l'injection de carburant pour déterminer le calage de l'injection de carbu- rant, un programme de contrôle des émissions pour contrôler la valve d'ouverture- fermeture 315 du mécanisme 31 de contrôle des émissions, un programme de contrôle de diagnostic pour réaliser le diagnostic de défaillance de l'adsorbant 312, et 14 2793841 similaire. ILa mémoire morte 43 stocke également en mémoire diverses cartes de contrôle. Les cartes de contrôle comportent par exemple une carte de contrôle de la quantité de carburant injectée indiquant la relation entre la quantité de carburant injectée et l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1; une carte de contrôle du calage d'injection de carburant indiquant la relation entre le calage d'ilnjection de carburant et l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1; une carte de contrôle du calage d'allumage indiquant la relation entre le calage d'allumage et l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne 1; une carte Mo de contrôle de la détermination d'activation indiquant la relation entre la température de l'eau de refiroidissement au moment du démarrage du moteur à combustion interne et la quantité de temps ou durée nécessaire entre le démarrage du moteur et l'activa- tion du catalyseur à trois voies 310 (qui sera dénoimmnié ici "délai d'activation catalyti- que"), et similaire. i s La mémoire vive RAM 44 met en mémoire des signaux de sortie provenant de divers capteurs, résultant des opérations de l'uniité CPU 42, et similaire. Le résultat des opérations concerne, palr exemple, la vitesse de rotation du moteur calculée à partir du signal de sortie du capteur 1 3 de position de vilebrequin, et similaire. ILes signaux de sortie des divers capteurs, les résultats des opérations de l'uniité CPU 42, ( et similaire sont réécris commoe étant les dernières données, chaque fois que le capteur 13 de position de vilebrequin émet un signal. Une zone pour stocker la valeur d'un signal émis par le capteur 14 de tempéra- ture d'eau à l'instant du démnarrage du moteur à combustion interne I (zone de stockage de température d'eau au démarrage) est prévue dans la mémroire RAM 44. L5 a température d'eau au démarrage mise en mémoire dans la zone de stockage de température d'eau au démarrage est maintenue sans être remise à jour.i, pendant la peériode qui s'étend entre le démarrage et l'arrêt du moteur à combustion interne I1 L.a mémoire vive RANl 44 contient également une zone de stockage de drapeau de fin de diagnostic (drapeau D), une zone de stockage du comptage de durée de 3o diagnostic (K,), une zone de stockage du comptage de l'inversion du côté riche/pauvre (K2), une zone de stockage de drapeau de première discrimination riche/pauvre (drapeau 1), et une zone de stockage de drapeau (drapeau 2) de deuxième discrimination riche/pauvre. Dans la zone de stockage de drapeau (drapeau D)'de fin de diagnostic, le bit "1" est placé à l'instant de l'achèvement du processus de diagnostic décrit ci-dessous, et il est remis à "0" à l'instant de l'arrêt de fonctionnement du moteur à combustion interne I. isj5 2793841 La zone de stockage de comptage (KI) de durée de diagnostic met en mémoire la durée d'exécution d'un diagnostic. La zone de stockage de comptage (K) d'inversion du côté riche/pauvre met en mémoire le nombre de fois que le rapport air-carburant s'inverse entre le côté pauvre et le côté riche pendant un diagnostic. Dans la zone de stockage de drapeau (drapeau 1) de premièrec discrimination riche/pauvre, les données indiquant l'état riche en carburant sont mises enc mémoire lorsque la tension de sortie (V,) est égale ou supérieure à la tension de référence (VREF). Lorsque la tension de sortie (V,) est inférieure à la tension de référence (VRI.1), io les données indiquant l'état pauvre en carburant sont mises en mémoire dans la zone. Dans la zone de stockage de drapeau (drapeau 2) de deuxièmne discrimination richie/pauvre, les données indiquant l'état riche en carburant sont mises en mémoire avant que l'exécution du diagnostic ne commen ce. Après que l'exécution du diagnos- tic a commencé, les données identiques aux données mises Cen mémoire dans la zone de stockage de drapeau (drapeau 1) de première discrimination riche/pauvre sont mises en mémoire. La mémoire vive de sécurité RAM 45 est une mémoire non volatile qui retient les données, même après l'arrêt du moteur à combustion interne 1. L'unité CPU 42 fonctionne en suivant les programmes d'application mis en "0 mémoire dans la mémoire morte ROMN 43. De façon plus spécifique, l'unité CPU 42 exécute le contrôle d'injection de carburant, le contrôle d'allumage, le contrôle d'émission ct lc contrôlec de diagnostic d'adsorbant qui constitue un aspect de l'inven- * tion. Dans le contrôle d'injection de carburant, par exemple, l'uniité CPU 42 suit le programme de contrôle de la quantité de carburant injectée pour déterminer la quantité de carburant injectée (TAU) en utilisant l'expression arithmétique suivante de détermination de la quantité de carburant injiectée TAUT = TP x FL\ \ x (IAF-+FG) x [FASE + FAE + FOTP t FDE(D)1 x FFC + TAUV o dans laquelle TP quantité d'injection de base FWL augmentation du réchauffage FAF facteur de correction à rétroaction du rapport air- carburant FG facteur d'apprentissage du rapport aircarburant 3.5 FASE: augmentation après le démarrage FAE augmentation de l'accélération FOTP: augmentation OTP FDE(D) augmentation de la décélération (ralentissement) 16 2793841 FFC facteur de correction de coupure de retour de carburant TAUV durée d'injection non valide La quantité d'injection de base mentionnée ci-dessus (TP), l'augmentation du réchauffage (FWL). l'augmentation après le démarrage (FASE), l'augmentation de Il'accélération (FAE). l'augmentation OTP (FOTP). l'augmentation de la décélération (FDE(D)), le facteur de correction de coupure de retour de carburant (FFIC). la durée d'injection non valide (TAUV) et similaire, sont des facteurs calculés à partir de la carte de contrôle de la quantité de carburant injectée mise en mémoire dans la mémoire morte ROM 43. w1 Le facteur de correction à rétroaction du rapport air- carburant (FAF) est fixé à 1 0 lorsque l'on n'atteint pas l'état de rétroaction du rapport air-carburant. Lorsqu'on atteint l'état de rétroaction du rapport air-carburant, le facteur de correction à rétroaction du rapport air-carburant (FAF) est déterminé de telle façon que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur à trois voies 310 (c'est-à-dire la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 317) reste dans une fenêtre de contrôle catalytique. Des exemples de l'état de contrôle à rétroaction du rapport air- carburant comporttenlt - un état dans lequel la température de l'eau de refiroidissemlent est égale ou Mo supérieure à une température prédéterminée; - un état dans lequel le moteur à combustion interne n'a pas démarré - un état dans lequel la correction d'augmentation de la quantité de carburant injectée après lc démarrage du moteur n'est pas réalisée - un état dans lequel la correction d'augmentation de richauffage de la quantité de carburant injectée n'est pas réalisée - un état dans lequel la correction d'augmentation d'accélération de la quantité de carburant injectée n'est pas réalisée - un état dans lequel la correction d'augmentation OTP pour empêcher la surchauffe des parties composant le système d'échappement, telles que les catalyseurs à trois voies 28, 31 O, le capteur 30 de rapport air-carburant, le capteur d'oxygène 31 7, et similaire, n'est pas réalisée; et - un état dans lequel le contrôle de coupure de carburant n'est pas réalisé. Lorsque l'on se trouve dans l'état de rétroaction du rapport aircarburant tel que mentionné ci-dessus, l'unité CPU 42 émet en sortie la valeur d'un signal de sortie du r5 capteur d'oxygène 317 via le convertisseur analogique/numérique 48. A partir de la valeur d'entrée du signal de sortie et de la durée de retard de la réponse du capteur d'oxygène 317, l'unité CPU 42 détermine si le rapport air-carburant actuel ou instan- tané des gaz d'échappement se trouve du côté pauvre ou du côté riche du rapport air- carburant théorique ou stoechiome;trique. Si l'on détermine que le rapport air-carburant instantané des gaz d'échappement est du côté riche du rapport air-carburant théorique, l'unité CPU 42 détermine une valeur du facteur de correction (FAF) à rétroaction du rapport air-carburant, de façon à diminuer la quantité de carburant injectée (TAU). Si l'on détermine que le rapport air-carburant instantané des gaz d'échappement est du côté pauvre du rapport air-carburant théorique, l'unité CPU 42 détermine une valeur du facteur de correction (FAF) à rètroaction du rapport air-carburant de façon o à augmenter la quantité de carburant injectée (TAU). Le facteur de correction (FAF) à rétroaction du rapport air-carburant qui a été déterminé au cours de la procédure mentionnée ci-dessus est soumis à des processus de limites supérieure et inférieure, et vient ensuite se substituer à la quantité de carburant injectée mentionnée ci-dessus déterminant l'expression arithmétique. i s Si un capteur du rapport air-carburant (capteur aval du rapport air-carburant) est prévu dans une partie du tube d'échappement 29 s'étendant en aval du catalyseur à trois voies 31 0, lI'unité CPI J 42 petit exécuter un deuxième contrôle à rétroaction du rapport air-carburant, basé sur le signal de sortie du capteur aval du rapport air-carbu- rant, concurremment au premier contrôle du rapport air-carburant décrit ci-dessus. Le deuxième contrôle à rétroaction du rapport air-carburant compare par exemple la valeur du signal de sortie du capteur aval du rapport aircarburant avec une tension de référence prédéterminée pour déterminer si le rapport air-carburant des gaz d'échappement qui sortent du catalyseur à trois voies 3'I 0 est un rapport air- carburant pauvre ou un rapport air-carburant riche. A partir de cette détermination, l'unité CPU 42 corrige la quantité de correction du facteur de correction (FAF) à rétroaction du rapport air-carburant, une valeur de référence pour la détermination riche/pauvre. et similaire, qui sont utilisées dans le premier contrôle à rètroaction du rapport air-carburant. De cette manière, l'unité CPU restreint, par exemple, la dégra- dation des émissions qui est provoquée par les variations de la caractéristique de 0 sortie du capteur 30 du rapport air-carburant et qui est due à des différences parmi les capteurs individuels, à des modifications de la caractéristiques de sortie du capteur 30 de rapport air-carburant qui sont dues au vieillissement, et similaire. Ensuite, pour le contrôle de la valve 315 d'ouverture-fermeture, l'unité CPU 42 reçoit un signal de sortie du capteur 14 de température d'eau, et calcule un délai d'activation catalytique ià partir du signal de sortie du capteur 14 de température d'eau, et de la carte de contrôle de détermination d'activation mise en mémoire dans la mémoire morte ROM 43, lorsque le moteur à combustion interne 1 a démarré. 18 2793841 L'unité CPU 42 émet ensuite en sortie ti signal de contrôle vers l'organe d'actionnlement 316 de manière à maintenir l'état complètemenit ferméll de la valve 315 d'ouverture-fermeture (un état non passant du tube d'échappement 29) comme repré- senté à la figure 2, jusqu'à ce que le délai d'activation catalytique s'écoule, c'est-à-dire pendant que le catalyseur à trois voies 310 est à l'état non activé. Dans cette situation, la totalité des gaz d'échappement déchargés du moteur à combustion interne est conduite au passage de dérivation 31 1, de façon à traverser l'adsorbant 312 avant de s'écouler dans le catalyseur à trois voies 310. En consé- quence, les composants gazeux imbrûlés contenus dans le gaz d'échappement ne sont t) pas émis dans l'atmosphère mais sont adsorbés par l'adsorbant 312. Après que le délai d'activation catalytique se soit écoulé, c'est-à-dire après que le catalyseur à trois voies 310 se soit activé, l'unité CPU 42 émet en sortie un signal de contrôle vers l'organe d'actionnement 316, de façon à établir un état complètement ouvert de la valve 3 15 d'ouverture-fermeture (un état passant du tube d'échappement 29). Dans cette situation, à la fois le tube d'échappement 29 et le passage de dériva- tion 311 sont à l'état passant, de telle façon que le gaz d'échappement déchargé du moteur à combustion interne 1 s'écoule parallèlement par le passage de dérivation 31 1 et par le tube d'échappement 29 avant de s'écouler dans le catalyseur 3 10. 2())Du fait que l'entrée 313 des gaz d'échappement et la sortie 314 des gaz d'échappement du passage de dérivation 311 sont adjacentes l'une à l'autre, la diffé- rence entre la pression de gaz d'échappement à proximité de l'entrée 313 de gaz d'échappement et la pression de gaz d'échappement à proximité de la sortie 314 de gaz d'échappement est faible, et la différence de phase entre l'écoulement pulsatoire des gaz d'échappement à travers une partie du tube d'échappement 29 située à proxi- mité de l'entrée 313 des gaz d'échappement et l'écoulemelnt pulsatoire des gaz d'échappement à travers une partie du tube d'échappemient 29 située à proximité de la sortie 3 14 des gaz d'échappement, est tàible. En conséquence. parmi la totalité des gaz d'échappement décharges du moteur à combustion interne 1, seqlement une très no faible partie s'écoule dans le catalyseur à trois voies 31 O via le passage de dérivation 311. La majeure partie des gaz d'échappement déchargés du moteur 1 s'écoule dans le catalyseur à trois voies 3 1 0 via le tube d'échappement 29, sans traverser le passage de dérivation 311. Lorsque l'écoulement à travers le passage de dérivation 311 est très faible, le débit des gaz d'échappement à travers l'adsorbant 312 devient, de façon correspondante, très faible, de telle façon que le taux d'augmentation de la tempéra- ture de l'adsorbant 3 1 2 devient faible ou progressif En conséquence, les composants gazeux imbrûlés adsorbés par l'adsorbant 312 sont progressivement libérés peu à peu. 19 2793841 Il en résulte que la quantité des composants gazeux imbrûlés introduits par le passage de dérivation 31 I dans une partie du tube d'échlappement 29 située en amont du catalyseur à trois voies 310 devient stable avec un très faible débit, de telle façon que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur à trois voies 310 n'est pas modifié de façon importante (vers un rapport excessivement riche). En conséquence, le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le catalyseur à trois voies 310 ne s'écarite pas de façon importante de la gamme du rapport air-carburalnt qui permet au catalyseur à trois voies 3110 de réduire de façon significative les IIC, le CO et les NOx. De cette façon, la quantité des composants gazeux imbrûilés est stabilisée par le mécanisme 31 de contrôle des émissions. Afin de réaliser le contrôle de diagnostic d'adsorbant, l'unité CPU 42 lit à partir de la zone de stockage de la température d'eau au démarrage de la mémoire vive RAM 44, la valeur du signal émis en sortie par le capteur 14 de température d'eau (température Tl-IWs, de l'eau de refroidissement au démarrage) au moment du démar- rage du moteur à combustion interne 1. L'unité CPU 42 détermine ensuite si la température TIW.$, de l'eau de refroidissement au démarrage est égale ou inférieure à la température prédéterminée (par exemple une température d'eau de refroidisse- ment pour laquelle le catalyseur à trois voies 310 est supposé s'activer), c'est-à-dire si le démarrage du moteur à combustion interne était un démarrage à firoid ou à chaud. Lorsque la température TIIWs; de l'eau derefroidissement au démarrage est inférieure à la température prédéterminée et que l'on a déterminé que le démarrage du moteur à combustion interne I était un démarrage à froid, on suppose que du fait que le catalyseur à trois voies 310 n'était pas activé à l'instant du démarrage du moteur à combustion interne 1, le contrôle de la commutation du passage du mécanisme 31 de contrôle d'émission avait été réalisé (pour fermer la valve 315) de telle façon que les composants gazeux imbrûlés de l'échappement étaient adsorbés par l'adsorbant 312 pendant une période comprise entre le démarrage du moteur à; combustion interne I et l'activation du catalyseur à trois voies 310. En conséquence. l'unité CPUIT 420 suppose que les composants gazeux imbrûlés ont été adsorbés par l'adsorbant 312. Lorsque la température THWs, de l'eau de refroidissement au démarrage est égale ou supérieure à la température prédéterminée et que l'on a déterminé que le démarrage du moteur à combustion interne I était un démarrage à chaud, on suppose que du fait que le catalyseur à trois voies 310 était déjà activé au moment du démar- rage du moteur à combustion interne, le contrôle de commutation de passage pour provoquer l'adsorption dans l'adsorbant 312 des composants gazeux imbrûlés du gaz d'échappement, n'avait pas été réalisé après le démarrage du moteur à combustion 2793841 interne 1. En conséquence, l'unité CPU 42 suppose que les composants gazeux imbrûlés n'ont pas été adsorbés dans l'adsorbant 312. Après que l'on a déterminé que le démarrage du moteur à combustion interne 1 était un démarrage à firoid parce que la température TII-Ws, de l'eau de refroidisse- ment en cas de démarrage à firoid, est égale ou inférieure à la température prédétermi- née, l'unité CPU 42 procède au diagnostic de l'adsorbant 312, à partir de la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 317, à l'instant o l'adsorbant 312 devrait libé- rer des composants gazeux imbrûlés, et o le contrôle à rétroaction du rapport air- carburant décrit ci-dessus est en cours d'exécution. () I)Du fait que le mécanisme 31 de contrôle des émissions fonctionne de telle façon que la quantité des composants gazeux imbrûlés désorbés ou libérés de l'adsor- bant 31 2, lorsque ce dernier est normal, devienne une très faible valeur, la valeur du signal émis par le capteur d'oxygène 317 pendant l'exécution du contrôle à rétroaction du rapport air-carburant répète l'inversion ou le changement de sens entre i 5 le côté riche et le côté pauvre d'un rapport air-carburant de consigne du contrôle à rétroaction du rapport air-carburant, à des fréquences de répétition élevées, commire indiqué sur la figure 4. En fait, lorsque l'adsorbant 31' est normal, la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 317 flait apparaître une forme d'onde présentant des périodes rela- ) ltivement courtes d'inversion riche/pauvre et des amplitudes relativemenit faibles riche/pauvre. Si l'adsorbant 312 est défaillant pour adsorber normalement les composants gazeux imbr-ûflés pendant un état froid, ou si l'adsorbant 312 est défaillant pour normlalement libérer des composants gazeux imbrûlés pendant un processus de *5 dfsorption, les composants gazeux imbrûlés ne seront pas désorbés de l'adsorbant 3 1 2, mêlme lorsque ce dernier est dans un état o il est supposé libérer des compo- sants gazeux imbrûlés. En conséquence, la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 317 répète progressivement et relativemenit l'inversion ou l'alternance entre le côté riche et le côté pauvre du rapport air-carburant de consigne du contrôle à rétroaction du rapport air-carburant, en fonction de la capacité de stockage d'oxygène (OSC) du catalyseur à trois voies 28 disposé en amont de l'adsorbant 31 2, comme indiqué à la figure 5. En fait, lorsque l'adsorbant 312 présente une anomalie, la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 317 présente une caractéristique de sortie qui correspond aux variations dc la capacité de stockage d'oxygène (OSC) du catalyseur à trois voies 28 disposé en amont de l'adsorbant 312, de telle façon que la valeur du signal de sortie présente une forme d'onde dans laquelle la période d'inversion riche/pauvre est relativement longue et l'amplitude riche/pauvre est relativement importante. 2 1 2793841 En conséquence, dans le cas ou l'adsorbant 312 est dans l'état dans lequel il devrait libérer des composants gazeux imbrûlés, et o le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant est eCll cours d'exécution, l'unité CPU 42 surveille la valeur du signal de sortie du capteur d'oxygène 317 pendant une durée prédétermlinée. Si la période d'inversion richie/pauvre du rapport air-carburant se produisant pendant la dutxrée déterminée est supérieure à un critère prédéterminé, ou si l'amlplitudc des alter- nances ou des oscillations richie/pauvre du rapport air-carburant pendant la durée dételrmlinée est supérieure à un critère prédételrminé, l'unité CPT 42 détermine que l'adsorbant 3 12 présente une anomalie. )n Enl conséquence, en réalisant les programmes d'application mis en mémoire dans la mémoire morte ROM 43, l'unité CPU 42 constitue un dispositif de diagnostic selon un aspect de l'invention. On va maintenant décrire ci-dessous un diagnostic obtenu avec ce mode de réalisation. Pour procéder au diagnostic concernant l'adsorbant 3l 12, l'unité CPU 42 met en oeuvre un programme de contrôle de diagnostic tel que représenté à la figure 6. Le programme de contrôle de diagnostic est réalisé de façon répétitive à chaque durée prédétermlinée pendant le fonctioinnelent du moteur à comlbustion interne 1. Dans le programme de contrôle de diagnostic, l'unité CPT 42 détermine à n l'étape S601 si "1" a été mis en mémoire dans la zone de stockage de drapeau (drapeau D) de fin de diagnostic de la mémoire vive RAM 44, c'est-à-dire si le diagnostic concernant l'adsorbant 312 a été complètement réalisé. Si l'on détermine que le drapeau D = 1, I'unité CPU met fin à la réalisation du progralmme, en suppo- sant que le diagnostic concernant l'adsorbant 312 est déjà terminé. Si l'on détermine que le drapeau D 1 à l'étape S601, l'unité CPU 42 suppose que le diagnostic concernant l'adsorbant 312 n'est pas terminé, et il procède à l'étape S601. A l'étape S602. I'unité CPUJ 42 lit la température TtWs, de l'eau de refroidis- sement au démarrage, à partir dc la mémoire vive RAMl 44. Insuite, à l'étapc S603, l'unité CPU détermine si la température TItWs, de l'eau de refiroidissement au démar- o) rage et qui a été lue à l'étape S602 est égale ou inférieure à une température prédé- terminéle, c'est-à-dire si le démarrage du moteur à combustion interne I était un démarrage à froid ou un démarrage à chaud. Si l'on détermine à l'étape S603 que la température TIIW5, de l'eau de refroi- dissement au démarrage était supérieure à la température prédéterminée, l'unité CPU 42 précède à l'étape S620 et suppose que le moteur à combustion interne I a été démarré à chaud et, en conséquence, que le catalyseur à trois voies 310 était à l'état actif au moment du démarrage, de telle façon que le contrôle de commutation de passage pour obliger les composants gazeux imbrûlés des gaz d'échappement à être -22 2793841 adsorbés dans l'adsorbant 312 (c'est-à-dire le contrôle qui oblige la totalité des gaz d'échappement à s'écouler à travers le passage de dérivation 31 1, en maintenant l'état complètement fermé de la valve 315 d'ouverture-fermeture dans le mécanisme de contrôle d'émission 31) n'a pas été réalisé, c'est-à-dire que les composants gazeux imbrûlés n'ont pas été adsorbés dans l'adsorbant 312. A I'étape S620. l'unité CPU 42 met Cen mémoire '"1"' dans la zone de stockage de drapeau (drapeau D) de fin de diagnostic de la mémoire vive RAM 44. Ensuite, l'unité CPU met fin à la réalisation du programme. Inversemenit. si on a déterminé à l'étape S603 que la température TIHWS, de l'eau de refiroidissement au démarrage est égale ou inférieure à la température prédé- terminée, l'unité CPUJ 42 passe à l'étape S604, et suppose que le moteur à combustion interne I avait démarré à firoid et, en conséquence, que le catalyseur à trois voies 310 était à l'état inactif au moment du démarrage, de telle façon que le contrôle de commutation dc passage du mécanisme 31 de contrôle des émissions pour provoquer I lI'adsorption dans l'adsorbant 31 2 des composants gazeux imbrfûlés (c'est-à-dire le contrôle provoquant l'écoulement de la totalité des gaz d'éclhappement à travers le passage de dérivation 311 en maintenant l'état complètement fermé de la valve 315 d'ouverture-lermeture dans le mécanisme 31 de contrôle des émissions) était réalisé pendant la période entre le démarrage du moteur à combustion interne I et l'activa- 2o tion du catalyseur à trois voies 31 0, c'est-à-dire que les composants gazeux imbrûlés ont été adsorbés par l'adsorbant 312. Aux étapes S604 et S605, l'unité CPU détermine si l'adsorbant 31 2 est dans un état dans lequel il est supposé libérer des composants gazeux imbrûlés, comme décrit ci-dessous. l'adsorbant 31 2 est formé principalement de zéolite et présente la caractéristi- que suivante. Lorsqu'il est à une température inférieur-e à une température prédéter- minée, l'adsorbant 31 2 adsorbe les composants gazeux imbrûlés de l'échappement, et lorsque la température prédéterminée est atteinte ou dépassée, l'adsorbant 312 libère les composants gazeux imbrûlés. Il est en conséquence possible de détcrminer si l'adsorbant est dans un état dans lequel il est supposé libérer des composants gazeux o imbrûlés en déterminant si la température de l'adsorbant 312 est Ségale ou supérieure à la température prédéterminée (qui sera dénommée ci-après "température de désorp- tion"). Divers procédés peuvent être employés pour déterminer si l'adsorbant est à une température égale ou supérieure à la température de désorption. Des exemples de ces procédés comportent (1)un procédé dans lequel la température de l'adsorbant 312 est directement mesu- rée; 23 2793841 (2)un procédé dans lequcl la température de l'adsorbant est estimée à partir d'une quantité totale de gaz d'échappement qui a traversé l'adsorbant 312 depuis le démarrage du moteur à combustion interne I jusqu'à l'instant présent (3)un procédé dans lequecl la température de l'adsorbant 31 2 est cstimrée à partir de la température de l'eau de refroidissement du moteur à combustion interne 1, et similaire. Oni va décrire ce mode de réalisation en conjlionction avec le procédé dans lequel la température de l'adsorbant 31 2 cst estimrée à partir de la température de l'eau de refiroidissement. I) Selon le procédé mentionné ci-dessus, l'unité CPI 42 reçoit en entrée la valeur présente (T1IWN(\) dul signal d'entrée du capteur de température d'eau 14 à l'étape S604. Ensuite, à l'étape S605, l'unité CPU 42 détermine si la température présente de l'eau de refroidissement TIIWNO,, est égale ou supérieure à une température prédé- terminée, de manière à estimer si la température de l'adsorbant 312 est égale ou supé- rieure à la température de désorption. Si on a déterminé à l'étape S605 que la tempé- rature présente de l'eau de refroidissement TIIWNo, est inférieure à la température prédéterminée, l'unlité CPI T 42 estime que la température de l'adsorbant 312 est infé- rieure à la températuire de désorption, et répète le traitement de l'étape S605 jusqu'à ce que la température présentc de l'eaut de refroidissement Tl-l\VNoa atteigne ou 2o dépasse la température prédétermlinée. Quand on a déterminé à l'étape S605 que la température présente de l'eau de refroidissement THWNtO est égale ou supérieure à la température prédéterminée, l'unité CPU 42 estime que la température de l'adsorbant est égale ou supérieure à la température de désorption et passe à l'étape S606. A l'étapc 606, l'unité CPU 42 détermine si le contrôle à rétroaction du rapport ns air-carburant a été réalisé. Si on détermine à l'étape S606 que le contrôle à rétroaction du rapport air-carburanit n'a pas été réalisé, l'unité CPU 42 répète le traitement de l'étape S606 tout en réalisant un contrôle à boucle ouverte en utilisant uine quantité de carburant injecté à partir des conditions de fonctionnement (débit d'air d'admission, vitesse de rotation du moteur, etc.) du moteur à combustion interne I jusqu'à ce que 3o le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant ait été réalisé. Quand on a déterminé à l'étape S606 que le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant a été réalisé, l'unité CPU 42 passe à l'étape S607. A cette étape S607, l'unité CPU 42 met en mémoire des données éventuelles indiquant l'état riche pour le mélange air-carburant dans la zone de stockage du deuxième drapeau (DRAPEAU 2) de discrimination richie/pauvre de la mémoire vive RAM 44. Ensuite, à l'étape S608, l'unité CPU 42 procède à l'incrémentation du comptage K. mis en mémoire dans la zone de stockage de comptage (K.) de durée de diagnostic de la mémoire vive RAM 44, de "1". 24 2793841 Ensuite, à l'étape S609, l'unité CPU 42 détermine si le comptage K, incrémenté à l'étape S608 a atteint ou dépassé une durée de diagnostic prédéterminée T (valeur fixe). Si on a déterminé à l'étape S609 que le comptage K, est inférieur à la durée prédéterminée de diagnostic T, l'unité CPU 42 passe à l'étape S610 dans laquelle l'unité CPU 42 reçoit la tension de sortie (V,) du capteur d'oxy gêne 317. Ensuite, à l'étape S611, l'unité CPU 42 détermine si la tension de sortie (V,) du capteur d'oxygène 317 qui est entrée à l'étape S610 est égale ou supérieure à la tension de réféSrence (V,,,), c'est-à-dire si le rapport air-carburant du gaz d'échappe- ment s'écoulant à travers une partie du tube d'échappemient 29 cni aval de l'adsorbant 3 I 2 est un mélange air-carburanit riche. Si on a déterminé à l'étape S611 que la tension de sortie Va est égale ou supé- rieure à la tension de référence (VRI,:). l'unité CPU 42 suppose que le rapport air- carburant du gaz d'échappement s'écoulant à travers la partie du tube d'échappement 1 29 en aval de l'adsorbant 312 est un rapport aircarburant riche, et passe à l'étape S612. A cette étape S612, l'unité CPU 42 met en mémoire des données indiquant l'état riche en carburant dans la zone de stockage du premier drapeau (DRAPEAU 1) de discrimination richeïpauvre de la mémoire vive RANM 44. Inversement, si on a déterminé à l'étape S611 que la tension de sortie (V,) est inférieure à la tension de réféirence (VR:). l'unité CPU 42 suppose que le rapport air- carburant du gaz d'échappement s'écoulant à travers la partie du tube d'échappement 29 en aval de l'adsorbant 312 est un rapport air-carburant pauvre, et passe à l'étape S613. A cette étape S613, l'unité CPU 42 met en mémoire des données indiquant l'état pauvre eCn carburant dans la zone de stockage de premier drapeau (DRAPEAU 1) de discrimination riche/pauvre de la mémoire vive RAM 44. Apres la réalisation de l'étape S612 ou S613, l'unité CPII 42 passe à l'étape S614 dans laquelle l'unité CPU 42 détermine si les données mlises en mémoire dans la zone de stockage de premier drapeau (DRAPEAUt I) de discrimination riche/pauvre sont égales aux données mises en mémoire dans la zone de stockage de () (deuxième drapeau (DRAPEAU 2) de discrimination riche/pauvre. Si on a déterminé à l'étape S614 que les données mises en mémoire dans les deux zones ne sont pas égales, l'unité CPU 42 passe à l'étape S615, dans laquelle l'unité CPU 42 incrémente le comptage K2 mis en mémoire dans la zone de stockage de comptage (K) d'inversion de côté riche/pauvre de la mémoire vive RAM 44, de "1". Ensuite, à l'étape S616, l'unité CPU 42 met en mémoire des données égales aux données mises en mémoire dans la zone de stockage de premier drapeau (DRAPEAU 1) de discrimination richie/pauvre dans la zone de stockage de deuxième drapeau (DRAPEAU 2) de discrimination riche/pauvre de la mémoire vive 44. 2793841 Inversement, si onl a déterminé à l'étape S614 que les données mises en mémoire dans les deux zones sont égales, ou après que le traitement à l'étape S615 a été exécuté, l'unité CPU 42 revient à l'étape S608, dans laquelle l'unité CPU 42 incrémente le comptage K, mis en mémoire dans la zone de stockage de comptage (K,) de durée de diagnostic de la mémoire vive RAM 44, de " 1" Si on a déterminé à l'étape S609 que le comptage K, incrémenté à l'étape S608 est égal ou supérieur à la durée prédéterminée de diagnostic T, l'unité CPU 42 passe à l'étape S617. Dans cette étape S617, l'unité CPU 42 détermine si le comptage K, mis en mémoire dans la zone de stockage de comptage (K2) d'inversion de côté riche/pauvre est égal ou supérieur à une valeur de critère, c'est-à-dire si le nombre de fois o s'est produit l'inversion riche/pauvre dans la durée prédéterminée de diagnos- tic T est égal ou supérieur à une valeur de critère. Si on a déterminé à l'étape S617 que le comptage K2 mlis Cen mémoire dans la zone de stockage de comptage (K2) d'inversion de côté riche/pauvre est égal ou supé- rieur à la valeur de critère, on suppose que la période d'inversion riche/pauvre est plus courte qu'une durée prédéterminée parce que le nombre de fois o se produit l'inversion riche/pauvre est égal ou supérieur au nombre prédéterminé. A l'étape S618, l'unité CPU' 42 stocke en conséquence des données indiquant que l'adsorbant 3 12 est normal dans la mémoire vive de sécurité RAM 45 ou similaire. 0 hInversement. si on a déterminé à l'étape S617 que le comptage K, mlis en mémoire dans la zone de stockage de comptage (K2) d'inversion de côté riche/pauvre est inférieur à la valeur de critère, on suppose que la durée d'inversion riche/pauvre est supérieure à la durée prédéterminée ou que la quantité de composants gazeux imbrûlés désorbés est inférieure à une valeur normale parce que le nombre de fois o se produit l'inversion riche/pauvre au cours de la durée prédéterminée de diagnostic T est inférieure au nombre prédéterminé. A l'étape S619, l'unité CPU 42 stocke en conséquencc des données indiquant que l'adsorbant est anormal dans une zone prédéterminée de la mémoire vive die sécurité RANI 45. Il est également possible de prévoir une lampe d'alarme qui s'allume dans 0 l'habitacle d'un véhicule lorsqu'on a déterminé que l'adsorbant 312 est anormal. Après la réalisation de l'étape S618 ou S619, l'unité CPU 42 passe à l'étape S620 dans laquelle l'unité CPU 42 place "1" dans la zone de stockage de drapeau (DRAPEAU D) de fin de diagnostic de la mémoire vive RAM 44. Ensuite, l'unité CPU 42 met fin à l'exécution du programme. Dans ce mode de réalisation, la quantité de composants gazeux imbrûlés désor- bés de l'adsorbant 31 2 devient stable et représente une très faible quantité, même dans le cas o le débit de gaz d'échappement en provenance du moteur à combustion interne I est modifié à la suite de variations de l'état de fonctionnement du moteur à 26 2793841 combustion interne 1 pendant la réalisation du diagnostic de l'adsorbant 312. En conséquence, ce mode de réalisation empêche les composants gazeux imbrûlés d'être désorbés en grande quantité (à la fois) et empêche le rapport air-calrburant des gaz d'échappement de s'eécarter considérablement de la gammne de mesure du capteur d'oxygène 317. Ce mode de réalisation permet en conseéquelnce un diagnostic de haute précision. Bien que dans le mode de reéalisation qui précède, le diagnostic de l'adsorbant 312 soit réalisé sur la base de la durée des inversions richie/pauvre de la tension de sortie du capteur d'oxygène 317, le diagnostic peut également être réalisé sur la base I) de la valeur de l'amplitude de la variation oscillatoire de la tension de sortie du capteur d'oxygène 317. En outre, afin de stabiliser encore plus la quantité de composants gazeux imbrûlés désorbeés de l'adsorbant 31 2 pendant la réalisation du diagnostic de l'adsor- bant 312, il est également possible de prévoir des capteurs de pression à l'entrée 313 1i s des gaz d'échappement et à la sortie 314 des gaz d'échappement du passage de déri- vation 311 et de régler l'ouverture de la valve 315 d'ouverturefermieture à partir des signaux de solrtie des capteurs de pression de telle façon que le rapport entre le débit de gaz d'échappement à travers le passage de deérivation 31 1 et le débit de gaz d'échappement à travers le tube d'échappement 29 reste constant, indépendamment 2o des variations de l'état de fonctionnement. Il est également possible de régler l'ouverture de la valve 315 d'ouvertuLre-felrmeture de telle façon que la différence entre les pression mesurées par les capteurs de pression reste constante indépendam- menit des variations de l'état de fonctionnemelnt. On va maintenant décrire en référence aux figures 7 à 11, uni deuxième mode de réalisation du dispositif de diagnostic pour un adsorbant selon l'invention. Les caractéristiques distinguant le deuxième mode de réalisation du premier sont princi- palement décrites ci-dessous, et on ne décrira pas à nouveau les caractéristiques qui sont comnparables à celles duL premier mode de réalisatiolln. La figure 7 illustre la structure d'un mécanisme 31 de contrôle des émissions 0 selon le deuxième mode de reéalisation. Dans le mecanisme 31 de contrôle des émissions du deuxième mode de réalisation, un capteur d'oxygène 318 est prévu en un emplacement dans le tube d'échappement 29 qui est situé en amont d'une entrée 3 13 de gaz d'échappement d'un passage de dérivation 31 1 dans lequel est disposé un adsorbant 312. Le capteur d'oxygène 317 sera indiqueé ci-après commne le "premier capteur d'oxygène 317" et le capteur d'oxygène 318 sera indiqué ci-après comme le "deuxième capteur d'oxygène 318". Comme indiqué à la figure 8, le deuxième capteur d'oxygène 318 est relié à un convertisseur analogique/numérique 48 d'une unité ECU 40 par des fils de liaison 27 2793841 électrique. Un signal de sortie du deuxième capteur d'oxygène 31 8 est introduit en entrée vers une unité CPU 42 ou vers une mémoire vive RAM 44 via le convertisseur analogique/numérique 48 et un port d'entrée 46. L'unité CPU 42 de l'unité ECU 40 réalise un diagnostic de l'adsorbant 312, à partir de la valeur du signal de sortie du deuxième capteur d'oxygène 318. De façon plus spécifique, l'uniité CPU 42 calculc le total de la valeur du signal de sortie du deuxième capteur d'oxygène 31 8 pendant une durée prédéterminée de diagnostic T à condition que (1)l'adsorbant 31 2 soit dans un état dans lequel il devrait libérer des composants I ogazeux imbrûilé s; (2)le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant est en cours d'exécution. ILe contrôle à rétroaction du rapport air-carburant est réalisé à partir du signal de sortie du premier capteur d'oxygène 317, commne dans le premier mode de réalisa- tion. En conséquence, lorsque l'adsorbant 31 2 est normal, le contrôle est réalisé de telle façon que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoule en aval de l'adsorbant 312, c'est-à-dire que le gaz d'échappement contenant des composants gazeux imbrûlés libérés de l'adsorbant 12, devienne égal à un rapport air-carburant de consigne, et de telic façon que le rapport air-carburant des gaz d'échappement s'écoulant cn amont de l'adsorbant 312 (c'est-à-dire le rapport air- carburant du gaz 0 d'échappement ne contenant pas de composants gazeux imbrûlés libérés de l'adsor- bant 31 2) se décale par rapport au rapport air-carburant de consigne fixé en conjonc- tion avec le premier capteur d'oxygène 312 vers le côté pauvre d'un écart correspon- dant à la quantité de composants gazeux imbrilés libérés par l'adsorbant 312. Il en résulte que le signal émis par le deuxième capteur d'oxygène 318 lorsque l'adsorbant 31 2 est normal. présente une forme d'onde telle que celle qui est représenltée à la figure 9. Si l'adsorbant 312 est défaillant par rapport à sa capacité d'absorber normale- ment des composants gazeux imbrûlés pendant un état fioid ouL si l'adsorbant 3 12 est défaillant par rapport à sa capacité de libérer normalement des composants gazeux 0 imbrûlés pendant uni processus de désorption, les composants gazeux imbrûlés ne seront pas libérés de l'adsorbant 312 même lorsque ce dernier est dans un état o l'adsorbant 312 est supposé libérer les composants gazeux imbrûlés. En conséquence, le rapport air-carburant des gaz brûlés en amont de l'adsorbant 312 ne présentera pas uni écart du côté des mélanges pauvres correspondant à la quantité de composants gazeux imbrûlés supposés libérés par l'adsorbant 312 (et qui en fait n'ont pas été libérés). Il en résulte que lorsque l'adsorbant 312 présente une anomalie, le signal de sortie du deuxième capteur d'oxygène 318 présente une forme d'onde telle que celle qui est représentée à la figure 10. En conséquence, à condition que l'adsorbant 312 soit dans l'état o il devrait libérer des composants gazeux imbrûlés et o le contrôle à rétroaction du rapport air- carburant est réalisé, il est possible de déterminer que l'adsorbant est normal si la tension de sortie (V2) du deuxième capteur d'oxygène 3 1 8 est inférieure à la tension de référence VRFF et si la différence entre eux (correspondant à ce qui est générale- ment dénommé la quantité de correction pauvre) est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée (une valeur correspondant à la quantité de composants gazeux imbrû- ls qui sont supposés être libérés de l'adsorbant 312) et de déterminer que l'adsorbant 312 n'est pas normal si la différence est inférieure à la valeur prédéterminée. i O Cependant, du fait que le rapport air-carburant des gaz d'échappement varie de façon aléatoire en fonction de l'état de fonctiopnement du moteur à combustion interne 1, il existe une possibilité d'une détermination fausse si le diagnostic est uniquement basé sur le rapport air-carburant temporaire des gaz d'échappement. Dans ce mode de réalisation, en conséquence, la valeur totale (V) de la tension de sortie (V) du deuxième capteur d'oxygène 318 au cours de la durée prédéterminée de diagnostic T est calculée. Si la valeur totale (V) est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée de critère (c'est- à-dire la valeur totale de la tension de sortie (V,) du deuxième capteur d'oxygène 3'i 8 au cours de la durée prédéterminée de diagnostic T déterminée en supposant que la tension de sortie (Vy) reste constante au niveau de la ( tension de référence (VmmV), on détermine que l'adsorbant 31 2 est normal. Si la valeur totale V est supérieure à la valeur de critère, on détermine que l'adsorbant 31 12 est anormal. De cette façon. l'unité CPU exécute des programmes d'application mis en mémoire dans la mSémoire morte ROM 43, de manière à réaliser un dispositif de diagnostic selon ce mode de réalisation de l'invention. On va maintenant décrire le diagnostic selon ce mode de réalisation. La figure 1I illustre un programme de contrôle de diagnostic selon ce mode de réalisation. Le programme de contrôle de diagnostic est exécuté de 1fqaçon répétitive pour chaque période prédéterminée. _;0 Dans le programme de contrôle de diagnostic, l'unité CPU 42 détermine à l'étape S 1101 si "1" a été stocké dans la zone de stockage de drapeau (DRAPEAU D) de fin de diagnostic de la mémoire vive RAM 44. Si on a déterminé à l'étape S 1101 que "1" a été stocké (mis en mémoire) dans la zone de stockage de drapeau (DRAPEAU D) de fin de diagnostic de la mémoire vive 44, l'unité CPU 42 met fin à l'exécution du programme, en supposant que le diagnostic de l'adsorbant 312 est déjà terminé. Si on a déterminé à l'étape SI 101 que "1" n'a pas été mis en mémoire dans la zone de stockage de drapeau (DRAPEAU D) de fin de diagnostic de la mémoire vive 29 2793841 44, I'unlité CPU 42 suppose que le diagnostic de l'adsorbant 3' I 2 n'est pas terminé et elle passe à l'étape SI 102. A l'étape SI 102, l'unité CPU 42 lit la température TIIWsl de l'eau de refroidis- semlent au démarrage, à partir de la mémoire vive RAM 44. Ensuite, à l'étape S 1 103, l'unité CPUI 42 déternmine si la température TItWS, de l'eau de refroidissement au démarrage lue à l'étape SI 102 est égale ou inférieure à une température prédétermii- née. Si on a déterminé à l'étape Si 103 que la température THtWM, de l'eau de refroi- dissement au démarrage est supérieure à la température prédéterminée, l'unité CPU 42 passe à l'étape S 1114 et suppose que le moteur à combustion interne I a été ) démarré à chaud et, en conséquence, que le catalyseur à trois voies 3 10 était à l'état actif au moment du démarrage, de telle façon qu'une commande pour provoquer l'adsorption des composants gazeux imbrûlés des gaz d'échappement dans l'adsorbant 312 (c'est-à-dire unec commande pour obliger la totalité des gaz d'échappement à s'écouler à travers le passage de dérivation 311 en maintenant l'état complètement fermé de la valve 315 d'ouverture- fermeture dans le mécanisme 31I de contrôle des émissions) n'a pas été réalisée, c'est-à-dire que les composants gazeux imbrûlés n'ont pas été adsorbés dans l'adsorbant 312. A l'étape S 1114, l'unité CPU 42 met en mémoire "1" dans la zoneI de stockage de drapeau (DRAPEAI D) de lin de diagnios- tic dic la mémoire vive RAM 44. Ensuite, l'unité CPU 42 met fin à la réalisation du _'o programme. Inversemenit, si on a déterminé à l'étape S 1103 que la température TIHWs, de l'eau de refiroidissement au démarrage est égale ou inférieure à la température prédé- terminée, l'uniité CPU 42 passe à l'étape S 104, et suppose que le moteur à combus- tion interne I a été démarré à froid et, qu'en conséquence, le catalyseur à trois voies ' 310 était à l'état inactif au moment du démarrage, de telle façon que le contrôle de commutation de passage du mécanisme 31 de contrôle des éimissions pour obliger les composants gazeux imbrûlés à être adsorbés par l'adsorbant 3 12 (c'est-à-dire le contrôle provoquant l'écoulement de la totalité des gaz d'échappement à passage lc passage de dérivation 311 Clen maintenant à l'état complètement fermé la valve 315 3() d'ouverture-fermeture dans le mécanisme 31 de contrôle des émissions) était réalisé pendant la période entre le démarrage du moteur à combustion interne I et l'activa- tion du catalyseur à trois voies 310, c'est-à-dire que les composants gazeux imbrûlés ont été adsorbés dans l'adsorbant 312. A l'étape S1104, l'unité CPU 42 reçoit la valeur instantanée (TIIWNow) du s signal de sortie du capteur 14 de température d'eau. Ensuite, à l'étape Sl 105, l'unité CPU 42 détermine si la température instantanée TItWN{,, de l'eau de refroidissement est égale ou supérieure à une température prédéterminée. Si on a déterminé à l'étape S1105 que la température instantanée THWNOW de l'eau de refroidissement est infé- 2793841 rieure à la température prédéterminée, l'unité CPU 42 estime que la température de l'adsorbant 312 est inférieure à la température de désorption, et répète le traitement des étapes SI 104 ct Sl 105 jusqu'à ce que la température instantanée TI{WNow,,, de l'eau de refrioidissement atteigne ou dépasse la température prédéterminée. Lorsqu'on a déterminé à l'étape SI 105 que la température instantanée TII WNoW de l'eau de refroidissement est égale ou supérieure à la température prédéterminée, l'unité CPU 42 estime que la température de l'adsorbant 312 est égale ou supérieure à la température de désorption et passe à l'étape S 1 06. A I'étape SI 106, l'unité CPU 42 détermine si le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant est en cours de réalisation. Si on détermine, à l'étape S1106, que le contrôle à rEtroaction du rapport air-carburant n'a pas été réalisé, l'unité CPU 42 répète le traitement de l'étape S1106 jusqu'à ce que le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant ait été réalisé. Lorsqu'on a déterminé, à l'étape S1106, que le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant a été réalisé, l'unité CPU 42 passe à l'étape S 1107. A cette étape S 1107, l'unité CPU 42 incrémente le comptage K1 mis en mémoire dans la zone de stockage de comptage (KI) de durée de diagnostic de la mémoire vive RANI 44, de "1" Ensuite. à l'étape 1108, l'unité CPU 42 détermine si le comptage K. incrémenté a l'étape SI 107 a atteint ou a dépassé une durée prédétermilnée cde diagnostic T (une valeur fixe). Si on a déterminé à l'étape SI 108 que le comptage K,1 est inférieur à la durée prédéterminée de diagnostic T, l'unité CPU 42 passe à l'étape S1109 au cours de laquelle l'unité CPU 42 reçoit une tension de sortie (V,) du deuxième capteur d'oxygène 318. Ensuite, à l'étape 1110, I'unité CPU 42 lit la valeur totale (V) obtenue dans le cycle précédent et ajoute la tension de sortie (V) du deuxième capteur d'oxygène 318 en entrée à l'étape 1109, à la valeur totale V. pour déterminer une nouvelle valeur totale (V). L'unité CPU 42 met en mémoire la nouvelle valeur totale (V) dans une zone prédéterminée de la mémoire vive RAM 44. Après l'exécution de l'étapc S 11 0, l'unité CPU 42 retourlne à l'étape SI 107. Lorsqu'on a déterminé, à l'étape S1 108, que le comptage K1 a atteint ou dépassé la durée prédéterminée de diagnostic T, l'unité CPU 42 passe à l'étape SI 11 1. A cette étape S 1111, l'unité CPU 42 lit la valeur totale (V) de la zone prédéterminée dans la mémoire vive 44, ct détermine si la valeur totale (V) est égale ou inférieure à une valeur de critère. Si on a déterminé, à l'étape SI 111, que la valeur totale (V) est égale ou infé- rieure à la valeur- de critère, I'unité CPU 42 passe à l'étape S 112 et suppose que l'adsorbant 312 est normal. A l'étape S1112, l'unité CPI J 42 met en mémoire des données indiquant que l'adsorbant 312 est normal dans une zone prédéterminée de la mémoire vive de sécurité 45. Inversement, si on a déterminé à l'étape S Il I 1 que la valeur totale (V) est supé- rieure à la valeur de critère, l'unité CPU 42 passe à l'étape SI 1 13, et suppose que l'adsorbant 312 est anormal. A l'étape S 113, l'unité CPU 42 met en mémoire des données indiquant que l'adsorbant 31 2 est anormal dans la zone prédétermlinée de la *mémoire vive de sécurité 45. Après la réalisation de l'étape S 1112 ou S1 13, l'unité CPIT 42 passe à l'étape S1 114, dans laquelle l'unité CPU 42 pose "1" dans la zone de stockage de drapeau (DRAPEAU; D) de fin de diagnostic de la mémoire vive 44. Ensuite, l'unité CPU 42 met fin à la réalisation du programme. ) oILe mode de réalisation décrit ci-dessus réalise le diagnostic de l'adsorbant 31 2 à partir du rapport air-carburant du gaz d'échappemlelnt en amont de l'adsorbant 312. En conséquence, ce mode de réalisation empêche une détermination fausse qui serait provoquée par les fluctuations de la quantité de composants gazeux imbrûlés libérés de l'adsorbant 31 2, de manière à obtenir un diagnostic de haute précision. I 3 Bien que ce mode de réalisation réalise le diagnostic à partir de la valeur totale de la tension de sortie (Vy) du deuxième capteur d'oxygène 318 au cours de la durée prédéterminée de diagnostic T, le diagnostic peut également être réalisé à partir d'une valeur moyenne des tensions de sortie (V,) du deuxième capteur d'oxygène 318 au cours de la durée prédétermlinée de diagnostic T. I.e diagnostic peut égalemient être réalisé en utilisant un facteur de correction à rètroaction du rapport air-carburant (FAF) qui est utilisé comme une quantité de correction du rapport air-carburant au cours du contrôle à rétroaction du rapport air- carburant, au lieu d'utiliser la valeur du signal de sortie du deuxième capteur d'oxygène 3 Il 8. Le diagnostic peutit également être basé sur unec quantité de "saut" ou sur une intégrale du facteur de correction à rétroaction du rapport air-carburant (FAF). Bien que ce mlode de réalisation utilise uni capteur à oxygène du type à cellule de concentration, comme dispositif de mesure du rapport aircarburant disposé en aval de l'adsorbant, il est également possible d'utiliser un capteur de rapport air- carburant qui est formé par un capteur d'oxygène du type à courant limite. Le capteur d'oxygène pour mesurer la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement peut être remnplacé par un capteur HC ou d'hydrocarbures qui mesure la quantité de composant carburé dans les gaz d'échappement. En outre, bien que ce mode de réali- sation utilise un capteur d'oxygène comme dispositif de mesure du rapport air-carbu- rant disposé eCll amont de l'adsorbant, le capteur d'oxygène peutit être remplacé par un capteur du rapport air-carburant. Le capteur 30 du rapport air-carburant, qui est disposé en amont du catalyseur à trois voies 28, peut également être utilisé pour réaliser la fonction du dispositif de mesure du rapport air-carburant en amont. J2 En ce qui concerne l'organe de mesure du rapport air-carburant en aval, il est également possible de prévoir un capteur de rapport air-carburant en aval du cataly- seur à trois voies 3 10 au lieu d'utiliser le capteur d'oxygène 317 disposé en amont du catalyseur à trois voies 310. Commne pour le contrôle à rétroaction du rapport air- carburant, il est également possible d'adopter un contrôle basé sur un système de capteur dénommé d'une manière générale "double O," dans lequel uni sous-contrôle à rétroaction (un contrôle dc correction du facteur de correction du rapport air-carbu- rant (FAF) utilisé dans le contrôle principal à rétroaction) est réalisé à partir du signal de sortie du capteur d'oxygènle 317 situé en aval du catalyseur à trois voies 28 et en aval de l'adsorbant 312. Lc dispositif pour le diagnostic d'adsorbant selon l'invention procède au diagnostic d'une défaillance ou d'une détérioration de l'adsorbant à partir d'au moins le rapport air-carbur-ant du gaz d'échappement en aval de l'adsorbant à un instant o l'adsorbant devrait libérer des composants gazeux imbrûlés et o le débit de compo- sants gazeux imbrûlés en provenance de l'adsorbant vers le site du dispositif de mesure de rapport air-carburant, est stabilisé. En conséquence, le rapport air-carbu- rant des gaz d'échappement en aval de l'adsorbant ne s'écarte pas de la gammne mesu- rable du dispositif dce mesure de rapport air-carburant, de telle façon que l'on puisse réaliser un diagnostic précis. rEn outre, le dispositif de diagnostic pour un adsorbant selon l'invention procède au diagnostic dl'une défaillance ou d'une détérioration de l'adsorbant à partir de la valeur d'un signal émis Cen sortie par un organe de mesure de rapport air-carburant lorsque l'adsorbant devrait libérer les composants gazeux imbrûlés, et que le contrôle à rétroaction du rapport air-carburant du moteur à combustion interne est en cours de réalisation. En conséquence, les fluctuations considérables du rapport air-carburant des gaz d'échappement provoquées par les variations de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne sont contrôlées, de telle façon que le rapport air-carbu- rant des gaz d'clchappemlent en aval dc l'adsorbant soit modifié seuclementcl dans la gammei mesurable de l'organe de mesure du rapport air-carburant. En conséquence, le 3o dispositif de diagnostic pour un adsorbant est capable de réaliser un diagnostic précis. Alors que la présente invention a été décrite en référence à ses modes de réali- sation préférés, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou structures décrits et représentés. Au contraire, l'invention est destinée à couvrir de nombreuses modifications et agencements équivalents. En outre, alors que les divers éléments de l'invention décrite ont été représentés à titre d'exemple dans diverses combinaisons et configurations, d'autres combinaisons et configurations aisément accessibles à l'homme de l'art correspondent également à l'esprit et à la portée de l'invention. 33 2793841 REVENDICATIONS 1.- Dispositif de diagnostic pour un adsorbant qui procède au diagnostic d'un adsorbant (31 2) disposé dans un passage d'échappement (29) d'un moteur à combus- tion interne (1), I'adsorbant étant capable d'adsorber un composant gazeux imbrûlé dans les gaz d'échappement lorsque la température de l'adsorbant est inférieure à une température prédéterminée, et l'adsorbant libérant le composant gazeux imbrûlé précédemment adsorbé lorsque la température de l'adsorbant est égale ou supérieure à la température prédéterminée, caractérisé en ce qu'il comporte no - des moyens (317) de mesure du rapport air-carburant prévus dans uine partie du passage d'échappemelnt (29) en aval de l'adsorbant (3 1 2) pour mesurer le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le passage d'échap- pement; - des moyens (40) de stabilisation de la quantité de gaz imbrûlé pour stabiliser la quantité de composant gazeux imbrûlé libéré de l'adsorbant (312) dans la partie du passage d'échappement dans laquelle sont disposés les moyens (317) de mesure du rapport air- carburaint; et des moyens de diagnostic (40) pour déterminer si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir d'une valeur de imesure 27) du rapport air- carburant mesurée par les moyens (317) de mesure de rapport air- carburant, lorsque la quantité de composant gazeux imbrûlé libéré par l'adsorbant (312) reste sensiblemenit constante. 2.- [)ispositif de diagnostic pour un adsorbant qui procède au diagnostic d'un - adsorbant (312) prévu dans un passage d'échappement d'un moteur à combustion interne, l'adsorbant étant capable d'adsorber un composant gazeux imbrûlé dans les gaz d'échappement lorsque la température de l'adsorbant est inférieure à une tempé- rature prédéterminée, et l'adsorbant libérant le composant gazeux imbrûilé précé- deimmient adsorbé lorsque la température de l'adsorbant est égale ou supérieure à la température prédéterminée, caractérisé en ce qu'il comporte - des moyens (3 1 7) de mesure de rapport air-carburant prévus dans une partie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant (31 2) pour mesurer le rapport air- carburant du gaz d'échappement s'écoulant dans le passage d'échappement; des moyens de contrôle (40) du rapport air-carburant pour réaliser un contrôle à rétroaction du rapport air-carburant du moteur à combustion interne, de telle façon que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant en aval de l'adsorbant devienne un rapport air- carburant prédéterminé, à partir d'une 34 2793841 valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée par les moyens de mesure de rapport air-carburant; et - des moyens de diagnostic pour déterminer si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de mesure du rapport air- carburant mesurée par les moyens de mesure (317) du rapport air- carburant, lorsque l'adsorbant devrait libérer le composant gazeux imbrûlé précédemment adsorbé et que le rapport air-carburant du moteur à combustion intelrne est contrôlé à rétroaction par les moyens de contrôle du rapport air- carburant. I)( 3.- Dispositif de diagnostic pour un adsorbant selon la revendication 2, caracté- risé en ce que les moyens de diagnostic (40) déterminent si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir d'une quantité de correction de rapport air-carburant se rapportant au contrôle à rétroaction du rapport air-carburant. 4.- Dispositif de diagnostic pour un adsorbant selon la revendication 2, caracté- risé en ce que les moyens (317) de mesure de rapport air-carburant sont constitués par des premiers moyens de mesure de rapport air-carburant, et comportent en outre 0 des deuxièmes moyens (318) de mesure de rapport air-carburant prévus dans une partie du passage d'échappement en amont de l'adsorbant (312), et en ce que les moyens de contrôle de rapport air-carburant contrôlent à rétroaction le rapport air- carburant du moteur à combustion interne, à partir de la valeur de mesure mesurée par- les premliers moyens de mesure (317) du rapport aircarburant et d'une valeur de m5 esure mesurée par les deuxièmes moyens (318) de mesure de rapport aircarburant. 5.- Dispositif dc diagnostic pour un adsorbant selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens (317) de mesure de rapport aircarburant sont constitués par des premiers moyens de mesure de rapport air-carburant et comportent c n outre des deuxièmes moyens (318) de mesure de rapport air-carburant prévus dans une partie du passage d'échappement en amont de l'adsorbant, et en ce que les moyens de diagnostic (40) déterminent si l'adsorbant (312) présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de mesure mesurée par les premiers moyens (317) de mesure de rapport air- carburant et d'une valeur de mesure mesurée par les deuxièmes moyens (318) de mesure de rapport aircarburant. 6.- Dispositif de diagnostic pour un adsorbant selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que les moyens de diagnostic (40) déterminent si l'adsorbant (312) 2793841 présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir d'une période d'inversions de la valeur de mesure de rapport aircarburant mesurée par les moyens de mesure de rapport air-carburant entre un côté en mélange pauvre d'un rapport air-carburant prédéterminé et un côté en mélange riche du rapport air-carbu- rant prédéterminé. 7.- Dispositif de diagnostic pour un adsorbant selon la revendication I ou 2, caractérisé en ce que les moyens de diagnostic (40) déterminent si l'adsorbant (31 2) présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de l'amplitude de la variation oscillatoire de la valeur de mesure de rapport air- carburant mesurée par les moyens de mesure de rapport air-carburant. 8.- Procédé de diagnostic pour un adsorbant pour faire le diagnostic d'un adsor- bant (312) disposé dans un passage d'échappement (29) d'uni moteur à combustion interne (1), l'adsorbant étant capable d'adsorber un composant gazeux imbrûlé dans le gaz d'échappement lorsque la température de l'adsorbant est inférieure à une tempé- rature prédéterminée et libérant le composant gazeux imbrûlé précédemment adsorbé lorsque la température de l'adsorbant est égale ou supérieure à la température prédé- terminée, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant - à mesurer le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant à travers une partie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant; - à contrôler la quantité de composant gazeux imbrûlé libérée de l'adsorbant dans la partie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant; et - à déterminer si l'adsorbant présente au moins l'une paril une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de mesure du rapport air- carburanlit mesurée dans la partie du passage d'échappement en aval de l'adsorbant, lorsque la quantité de composant gazeux inimbrûilé libérée de l'adsorbant reste sensiblement constante. 9.- Procédé de diagnostic pour un adsorbant pour réaliser le diagnostic d'un 3(u adsorbant (31 2) prévu dans un passage d'échappement (29) d'un moteur à combustion interne (1), l'adsorbant étant capable d'adsorber un composant gazeux imbrûlé dans le gaz d'échappement lorsque la température de l'adsorbant est inférieure à une tempé- rature prédéterminée et de libérer le composant gazetux imbrûlé précédemment adsorbé lorsque la température de l'adsorbant est égale ou supérieure à la température prédéterminée, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes consistant - à mesurer le rapport air-carburant dans le gaz d'échappement s'écoulant à travers une partie du passage d'échappement à l'aval de l'absorbant 36 2793841 - à réaliser un contrôle à rétroaction du rapport air-carburant du moteur à combustion interne de telle façon que le rapport air-carburant du gaz d'échappement s'écoulant eCll aval de l'adsorbant devieinne un rapport air-carburant prédéterminé, a partir de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en aval de l'adsorbant et - à déterminer si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en aval de l'adsorbant, lorsque l'adsorbant devrait libérer le composant gazeux imbrûlé et lorsque le rapport air-carburant du moteur à combustion interne est contrôlé à retroaction. 10.- Procédé de diagnostic pour un adsorbant selon la revendication 9, caracté- risé en ce que l'on effectue la détermination pour savoir si l'adsorbant présente l'une parmi une défaillance ou une détérioration, à partir de la quantité de correction de s rapport air-carburant se rapportant au contrôle à rétroaction du rapport air-carburant. 11.- Procédé de diagnostic pour un adsorbant selon la revendication 9 ou 10, caractérisé enC ce qu'il conmporte en outre l'étape consistant à mesurer le rapport air- carburant des gaz d'échappement s'écoulant à travers une partie du passage d'échappement en amont de l'adsorbant (312) et en ce que le rapport air-carburant du moteur à combustion interne est contrôlé à rétroaction, à partir de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en aval de l'adsorbant et d'une valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en amont de l'adsorbant. 12.- Procédé de diagnostic pour un adsorbant selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comporte en outre l'étape consistant à mesurer le rapport air- carburant du gaz d'échappement s'écoulant à travers uneC partie du passage d'échap- Ipnemient en amont (de I'adsorbaint (3 31 2) et en ce que la détermination p(our savoir si l'adsorbant présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, est réalisée à partir de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en aval de l'adsorbant et de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en amont de l'adsorbant. 13.Procédé dc diagnostic pour un adsorbant selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la détermination pour savoir si l'adsorbant (312) présente au moins l'une parmi une défaillance ou une détérioration, est réalisée à partir de la période d'inversions de la valeur de mesure du rapport air-carburant mesurée en aval 37 2793841 de l'adsorbant, entre un côté à mélange pauvre d'un rapport air- carburant prédéter- miné et un côté à mélange riche du rapport prédéterminé air-carburant. 14.- Procédé de diagnostic pour un adsorbant selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que l'on effectue la détermination pour savoir si l'adsorbant (312) présente au moins l'une parmi uleC défaillance ou une détérioration, à partir de la valeur de l'amplitude de la variation oscillatoire de la valeur de mesure du rapport air-carburant miesurée en aval de l'adsorbant.