FR 2790434 A1 20000908 FR 0002868 A 20000306 La présente invention concerne des perfectionnements relatifs à un véhicule de transport manuel à moteur, tel qu'une brouette à moteur. Un exemple de véhicule de transport manuel à moteur connu est décrit dans la demande publiée et mise à l'inspec- tion publique de brevet japonais n Hei 3-265 403. Le véhicule décrit comporte un moteur ayant une transmission et destiné à faire tourner les roues du véhicule par l'inter- médiaire d'une unité de différentiel, et un guidon unique raccordé au moteur afin qu'il permette une opération de commande de ce moteur. Le guidon est destiné à se déplacer vers l'avant et vers l'arrière en fonction d'une force qui lui est appliquée par l'opérateur de manière que l'énergie créée par le moteur et sa transmission varie avec l'ampli- tude de déplacement du guidon. On a constaté que ce véhicule de transport manuel à moteur classique donnait satisfaction lorsqu'il était utilisé dans des domaines relativement étendus ou lors du déplacement sur des surfaces de sol relativement régulières. Cependant, lorsque ce véhicule de transport manuel à moteur classique est utilisé dans des espaces de travail relati- vement étroits ou sur des surfaces de sol irrégulières ou ayant des aspérités, la force appliquée au guidon change fréquemment si bien que l'énergie d'assistance provenant du moteur change aussi fréquemment. L'opérateur, pour compenser ces changements de fréquence d'énergie d'assistance, doit souvent changer de position de travail. Ainsi, l'opérateur subit une charge de travail importante. Ce problème devient d'autant plus important que le véhicule doit reculer car l'opérateur doit faire attention à la présence d'un obstacle juste derrière le véhicule de transport manuel. L'invention a pour objet la réalisation d'un véhicule de transport manuel à moteur dont la manipulation est facile et qui présente une bonne mobilité lorsqu'il est utilisé dans un espace de travail relativement étroit ou lors du passage sur des surfaces de sol irrégulières ou ayant des aspérités. A cet effet, l'invention concerne un véhicule de transport manuel à moteur qui comprend un cadre formant châssis, une plate-forme de support de charge qui est supportée par une partie supérieure de ce cadre, deux manches gauche et droit dépassant de l'arrière du cadre obliquement vers le haut et vers l'arrière du véhicule, et au moins une roue supportée par le cadre de manière qu'elle puisse tourner. Une unité à moteur est montée sur le cadre pour produire de l'énergie d'entraînement en rotation. L'unité à moteur est raccordée à la roue pendant le fonc- tionnement de manière que celle-ci soit entraînée en rotation par cette énergie. Un organe de commande permet la commande du fonctionnement de l'unité à moteur de manière que le sens et l'intensité de cette énergie d'entraînement en rotation soient changés, si bien que la roue peut être entraînée vers l'avant ou vers l'arrière à une vitesse variable. Dans un mode de réalisation préféré, ce véhicule de transport manuel est une brouette à moteur possédant une seule roue supportée par le cadre dans une partie transversale centrale de la brouette. L'organe de commande comporte de préférence un organe manuel de commande d'entrainement en marche avant placé à la partie d'extrémité externe de l'un des manches et destiné à permettre la manoeuvre de l'unité motrice de manière qu'elle produise l'énergie nécessaire d'assistance permettant le déplacement du véhicule en marche avant, et un organe manuel de commande d'entraînement en marche arrière placé à la partie d'extrémité externe du manche pour permettre à l'unité motrice de fonctionner d'une manière telle qu'elle transmet de l'énergie d'entraînement du véhicule en marche arrière. Il est préférable que l'organe manuel de commande d'entraînement en marche avant soit une poignée coulissante montée de façon coulissante sur la partie d'extrémité externe du manche et mobile vers l'avant sous l'action d'une poussée dirigée vers l'avant et appliquée à la poignée mobile, et que l'organe manuel de commande d'entraînement en marche arrière soit un levier manuel de commande d'entraî- nement en marche arrière monté de manière pivotante sur le manche à proximité de la poignée coulissante. L'organe de commande comporte en outre un premier capteur de déplacement monté sur le même manche ou le cadre du châssis pour détec- ter un déplacement vers l'avant de la poignée coulissante et produire un signal de sortie qui correspond au déplacement détecté vers l'avant de la poignée coulissante, et un second capteur de déplacement monté sur ce manche ou le cadre du châssis et destiné à détecter un déplacement angulaire du levier manuel de commande d'entraînement en marche arrière et à produire un signal de sortie qui correspond au dépla- cement angulaire détecté de ce levier de commande. L'unité motrice crée l'énergie d'assistance en fonction du signal de sortie du premier capteur de déplacement et produit aussi l'énergie d'entraînement en fonction du signal de sortie du second capteur de déplacement. Le premier capteur de déplacement peut être un potentiomètre linéaire à déplacement alternatif monté sur le manche à proximité de la poignée coulissante et possédant une tige coulissante directement connectée à la poignée coulissante afin qu'elle se déplace en translation avec elle. De préférence, le second capteur de déplacement est un potentiomètre comportant un interrupteur sélecteur incorporé destiné à sélectionner un signal parmi le signal de sortie du premier capteur de déplacement et le signal de sortie du second capteur de déplacement pour la commande du fonc- tionnement de l'unité motrice. L'interrupteur sélecteur est normalement placé à une position telle que le signal de sortie du premier capteur de déplacement est sélectionné. Le potentiomètre du second capteur de déplacement peut être un potentiomètre rotatif monté sur le cadre et ayant un arbre rotatif raccordé pendant le fonctionnement au levier manuel de commande d'entraînement en marche arrière afin qu'il tourne en fonction du mouvement de pivotement de ce levier de commande, ou un potentiomètre linéaire à déplace- ment alternatif monté sur le manche et ayant une tige coulissante raccordée pendant le fonctionnement au levier manuel de commande d'entraînement en marche arrière afin qu'il se déplace alternativement en fonction du mouvement de pivotement du levier de commande. De préférence, l'unité motrice comporte une source motrice destinée à produire de l'énergie de rotation, et un mécanisme de transmission d'énergie destiné à transmettre l'énergie de rotation de la source motrice à la roue unique. Le mécanisme de transmission d'énergie comporte un embrayage de commutation entre la marche avant et la marche arrière, placé à proximité de l'essieu de la roue unique afin qu'il commute mécaniquement le sens de rotation de la roue unique entre la marche avant et la marche arrière. Dans une forme préférée de réalisation, l'embrayage de commutation entre la marche avant et la marche arrière comporte un pignon conique entraîné vers l'avant et un pignon conique entraîné vers l'arrière et montés afin qu'ils tournent face à face sur l'essieu, un pignon conique menant entraîné en rotation par la source motrice et en prise avec les pignons coniques menés de marche avant et de marche arrière, des dents d'embrayage de marche avant formées à la surface du pignon conique mené de marche avant tournée vers le pignon conique mené de marche arrière, des dents d'embrayage de marche arrière formées sur une surface du pignon conique mené de marche arrière tournée vers le pignon conique mené de marche avant, une broche d'embrayage logée afin qu'elle soit mobile dans une partie longitudinale intermédiaire de l'essieu si bien que cette broche d'embrayage est mobile suivant l'axe de l'essieu, ses parties opposées d'extrémité dépassant de l'essieu radiale- ment vers l'extérieur, un organe élastique rappelant la broche d'embrayage vers une première extrémité de l'essieu, l'essieu ayant un trou borgne axial qui est coaxial à l'essieu et s'étend de la première extrémité vers l'autre extrémité de l'essieu, et une tige de coulissement montée afin qu'elle coulisse dans le trou borgne et ayant une extrémité interne maintenue en butée contre une surface périphérique externe de la broche d'embrayage sous l'action de l'organe élastique, la tige de coulissement étant desti- née à être déplacée manuellement en translation afin qu'elle déplace les parties opposées d'extrémité de la broche d'embrayage sélectivement en prise avec les dents d'embrayage de marche avant ou les dents d'embrayage de marche arrière. De préférence, l'essieu a une fente radiale de guidage disposée radialement dans une partie longitudinale intermé- diaire de l'essieu et logeant de manière coulissante la broche d'embrayage, et un collier d'entretoise est placé entre les surfaces des pignons coniques menés de marche avant et de marche arrière et s'étend autour de la partie longitudinale intermédiaire pour empêcher l'enlèvement de la broche d'embrayage de la fente radiale de guidage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en perspective du véhicule de transport manuel à moteur dans un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2 est un schéma du circuit du système de commande de ce véhicule; la figure 3 est une vue en élévation latérale, avec des parties en coupe, d'un manche droit du véhicule sur lequel sont montés les mécanismes de commande d'entraînement en marche avant et en marche arrière et un capteur associé; la figure 4 est une vue en plan de la figure 3; la figure 5A est une vue en élévation latérale d'un mécanisme à levier de commande du mécanisme de commande d'entraînement en marche arrière; la figure 5B est une coupe par un plan vertical du mécanisme à levier de commande représenté sur la figure 5A; les figures 6A et 6B sont des vues schématiques illustrant le fonctionnement du mécanisme de commande d'entraînement en marche arrière; la figure 7 est une vue en perspective représentant une partie du capteur de déplacement angulaire du mécanisme de commande d'entraînement en marche arrière; les figures 8A et 8B sont des vues schématiques représentant les positions relatives d'un levier de commande du mécanisme de commande d'entraînement en marche arrière et du capteur de déplacement angulaire, le levier étant en position d'entraînement en marche avant; les figures 9A et 9B sont des vues analogues aux figures 8A et 8B, mais représentent le levier de commande placé en position neutre; les figures 10A et 10B sont analogues aux figures 8A et 8B mais représentent le levier de commande placé dans la position d'entraînement en marche arrière à grande vitesse; les figures 11A à 11C sont des vues schématiques illustrant la manoeuvre du véhicule de transport manuel à moteur en référence à la position des organes respectifs de commande des mécanismes de commande d'entraînement en marche avant et en marche arrière; la figure 12 est analogue à la figure 3 mais elle représente une variante du mécanisme de commande d'entraî- nement en marche arrière; la figure 13 est une vue analogue à la figure 3, mais elle représente une autre variante du mécanisme de commande d'entraînement en marche arrière; la figure 14 est une coupe suivant la ligne XIV-XIV de la figure 13; la figure 15 est une vue en perspective du mécanisme de commande d'entraînement en marche arrière selon la figure 13; la figure 16 est une vue en perspective d'un véhicule de transport manuel à moteur dans un second mode de réali- sation de l'invention; la figure 17 est une vue en élévation latérale du véhicule de transport manuel à moteur représenté sur la figure 16; la figure 18 est une vue en plan, avec une partie arrachée par raison de clarté, du véhicule de la figure 17; les figures 19A et 19B sont des vues schématiques représentant les positions relatives d'un mécanisme a levier de commande et d'un potentiomètre associé; la figure 20 est une coupe d'un mécanisme de trans- mission d'énergie du véhicule de transport manuel; la figure 21 est une coupe d'un second réducteur de vitesse du mécanisme de transmission d'énergie; la figure 22 est une vue éclatée en perspective d'un mécanisme de commutation entre la marche avant et la marche arrière appartenant au mécanisme de transmission d'énergie; les figures 23 à 25 sont des vues schématiques illus- trant le fonctionnement du mécanisme de commutation entre la marche avant et la marche arrière; et la figure 26 est une vue schématique, avec des parties en coupe, d'une variante du mécanisme de commutation entre les marches avant et arrière. On décrit maintenant en détail certains modes de réalisation de structures selon l'invention, en référence aux dessins annexés sur lesquels des parties analogues ou correspondantes portent les mêmes références numériques. Dans la description, les termes "avant", "arrière", "gauche", "droit" et les expressions "vers l'avant", "vers l'arrière", "vers le haut" et "vers le bas" sont utilisés en référence aux directions vues par l'opérateur. De même, les références "Fr", "Rr", "L" et "R" associées à des flèches des dessins sont utilisées pour indiquer les directions vers l'avant, vers l'arrière, vers la gauche et vers la droite respectivement. La figure 1 est une vue en perspective d'un véhicule de transport manuel à moteur dans un premier mode de réalisation de l'invention. Le véhicule de transport manuel à moteur représenté 10 est une brouette à moteur et comporte un cadre 11 de châssis et une roue unique 12 supportée, afin qu'elle tourne, par le cadre 11 dans une position transversale centrale du véhicule 10. Un moteur électrique 13 destiné à transmettre de l'énergie d'entraînement en rotation, un mécanisme 14 de transmission d'énergie du moteur 13 à la roue 12 et des batteries gauche et droite 15L, 15R d'accumulateurs destinées à transmettre de l'énergie électrique au moteur 13 sont tous montés sur le cadre 11. Le véhicule 10 a deux manches gauche et droit 16L, 16R dépassant de la partie d'extrémité arrière du cadre 11 obliquement vers le haut et vers l'arrière du véhicule 10, et deux pieds gauche et droit 17L, 17R de support dépassant sous la partie d'extrémité arrière du cadre 11 pour supporter le véhicule 10 au repos. Une plate-forme rectangulaire 18 de support de charge est portée par la partie supérieure du cadre 11 pour le transport d'une charge sur la plate-forme et deux rails latéraux gauche et droit 19L, 19R sont montés sur la plate- forme 18 en positions opposées et s'étendent le long des bords longitudinaux opposés de la plate-forme 18. Le véhicule de transport manuel a moteur 10 (brouette) ayant cette construction peut être supporté manuellement par l'opérateur lorsqu'il soulève les manches 16L, 16R afin que les pieds 17L, 17R soient maintenus à l'état flottant au- dessus de la surface du sol. Le mécanisme 14 de transmission d'énergie comporte un premier réducteur 21 de vitesse, un arbre 22 de transmission d'énergie et un second réducteur de vitesse (non représenté) montés en série pour la transmission de l'énergie d'entraînement en rotation du moteur 13 à un essieu 143 sur lequel est montée la roue 12. Le manche gauche 16L a une poignée 22L à son extrémité externe. De même, le manche droit 16R possède une poignée 42R à son extrémité externe. Un levier 17 de frein est placé sur le manche gauche 16L. Le véhicule de transport manuel à moteur 10 est muni d'un mécanisme 40 de commande d'entraînement en marche avant destiné à commander le fonctionnement en marche avant du moteur 13, et un mécanisme 70 de commande d'entraînement en marche arrière destiné à commander le fonctionnement du moteur 13 en marche arrière. Le mécanisme 40 de commande d'entraînement en marche avant comprend la poignée droite 42R et un capteur ou dispositif 64 de détection de dépla- cement axial. Le mécanisme 70 de commande d'entraînement en marche arrière comprend un mécanisme 71 à levier de commande et un dispositif ou capteur 81 de détection d'un déplacement angulaire. La poignée droite 42R est une poignée coulissante et elle constitue un organe de commande de fonctionnement en marche avant qui, lorsqu'il est manipulé par l'opérateur, commande le fonctionnement du moteur 13 afin que l'énergie de ce moteur soit produite pour assurer l'entraînement en marche avant du véhicule. Le capteur 64 de déplacement axial est monté sur le manche droit 16R à proximité de l'organe 42R de commande de marche avant (poignée coulissante). Le mécanisme 71 à levier de commande comporte un levier 72 de commande monté de manière pivotante sur le manche droit 70 très près de la poignée droite 42R. Le levier de commande 72 forme un organe de commande de marche arrière qui, lorsqu'il est manipulé par l'opérateur, commande le fonctionnement du moteur 13 pour produire de l'énergie nécessaire à l'entraînement en marche arrière du véhicule par le moteur. Le capteur 81 de déplacement angulaire est monté sur le cadre 11 du châssis. Le véhicule de transport manuel 10 comporte en outre une unité électrique 30 de commande montée sur le cadre 11. Cette unité de commande 30, comme indiqué sur la figure 2, est connectée électriquement aux mécanismes 40, 70 de commande d'entraînement en marche avant et en marche arrière et au moteur 13 et commande le fonctionnement du moteur 13 d'après le fonctionnement des mécanismes 42 et 70 de commande d'entraînement. L'unité 30 de commande est aussi connectée électriquement aux batteries d'accumulateurs 15L, 15R par un interrupteur 31 à clé (interrupteur principal), à un capteur ou dispositif 32 de détection de vitesse et à un organe 33 de mesure de l'énergie des batteries. L'interrupteur 31 à clé et l'organe 33 de mesure de l'énergie des batteries sont montés sur un tableau de bord 26 fixé à la partie d'extrémité arrière du cadre 11. Le capteur 32 de vitesse détecte la vitesse du véhicule 10. Dans le mode de réalisation représenté, le capteur 32 de vitesse est incorporé au moteur 13 et détecte la vitesse de rotation (en tours par minute) du moteur 13, qui est proportionnelle a la vitesse du véhicule 10. L'unité 30 de commande a pour fonction à la fois de commander l'entraînement ou la rotation du moteur 13 en marche avant d'après un signal de sortie (signal de détection) du capteur 64 de déplacement axial du mécanisme de commande d'entraînement en marche avant et un signal de sortie (signal de détection) du capteur 32 de vitesse, et de commander l'entraînement ou rotation en marche arrière du moteur 13 d'après un signal de sortie (signal de détection) du capteur 81 de déplacement angulaire du mécanisme 70 de commande d'entraînement en marche arrière et du signal de sortie du capteur de vitesse 32. Un exemple de système de commande qui peut être utilisé pour la commande du fonctionnement du moteur 13 est un système de réglage de tension. Le capteur 64 de déplacement axial détecte l'amplitude de déplacement axial de la poignée droite coulissante 42R vers le cadre 11 (c'est-à-dire vers l'avant) et transmet un signal électrique correspondant au déplacement axial détecté de la poignée droite 42R. Dans le mode de réalisation représenté, le capteur 64 de déplacement axial est un potentiomètre linéaire à déplacement alternatif. Le capteur 81 de déplacement angulaire est réalisé afin qu'il détecte l'amplitude du déplacement angulaire du levier de commande 72 et il transmet un signal électrique correspondant au déplacement angulaire détecté du levier 72. Dans le mode de réalisation représenté, le capteur 81 de déplacement angulaire est un potentiomètre rotatif. Comme l'indique la figure 2, les potentiomètres 64, 81 comportent chacun un transducteur de résistance variable possédant trois bornes. Deux des trois bornes sont connec- tées aux extrémités opposées de la résistance et la borne restante est connectée à un contact glissant qui est déplacé mécaniquement le long de la résistance. Le capteur 81 de déplacement angulaire contient un interrupteur sélecteur 105. Cet interrupteur sélecteur 105 sélectionne le signal de sortie du capteur de déplacement axial 64 ou celui du capteur de déplacement angulaire 81 pour le transmettre à l'unité 30 de commande. Grâce à l'interrupteur sélecteur 105, l'unité 30 de commande peut entreprendre l'opération de commande du moteur 13 d'après un seul signal de sortie. L'interrupteur sélecteur 105 a un contact normalement fermé 107 connecté en série à la borne de sortie du capteur 64 de déplacement angulaire, et un contact normalement ouvert 106 connecté en série avec la borne de sortie du capteur 81 de déplacement angulaire. L'interrupteur sélec- teur 105 change la position ou l'état des contacts lorsqu'il est excité ou désexcité, d'après la position angulaire du levier de commande 72. Comme l'indique la figure 3, le manche droit 16R est formé d'un tube et comprend une barre de section circulaire 41 fixée à l'extrémité externe du manche 16R. La poignée droite 42R est coulissante comme décrit précédemment et elle comporte un coulisseau tubulaire 44 qui peut coulisser autour de la barre 41, et une poignée de caoutchouc montée sur le coulisseau 44. Le coulisseau tubulaire 44 de la poignée coulissante 42R est monté afin qu'il puisse coulisser sur la barre 41 par l'intermédiaire de deux manchons espacés axialement (coussinets) emmanchés à force dans le coulisseau tubulaire 44 aux parties avant et arrière. La poignée coulissante 42R comporte en outre un mécanisme 46 à organe d'arrêt placé entre le manche 16R et le coulisseau 44 afin qu'il limite le déplacement axial de la poignée 42R à une distance prédéterminée S, un organe élastique 46 destiné à repousser la poignée 42R vers l'opérateur (c'est-à-dire vers la droite sur la figure 3), et un mécanisme d'ajustement neutre 51 destiné à ajuster la position initiale du point neutre du fonctionnement de l'organe élastique 47. Le mécanisme 46 à organe d'arrêt comprend une broche 48 à organe d'arrêt fixée à la barre 41 et dépassant de celle-ci en direction radiale vers l'extérieur, et un trou axial allongé 44a formé dans le coulisseau tubulaire 44 et dans lequel peut coulisser une partie en saillie de la broche d'arrêt 48. La longueur du trou allongé 44a est déterminée afin que le coulisseau 44 puisse se déplacer par rapport à la barre 41 dans la direction axiale, sur une distance prédéterminée S. Le mécanisme 46 à organe d'arrêt, constitué du raccord à broche et trou allongé, a une construction simple, mais peut limiter le déplacement axial de la poignée 42R à une distance prédéterminée tout en empêchant un déplacement angulaire ou une rotation de la poignée 42R par rapport à la barre 41 du manche 16R. La partie en saillie de la broche 48 peut être recouverte d'un matériau d'amortissement 48a, par exemple de caoutchouc. L'organe élastique 47 est un ressort de compression logé dans un trou axial 41a percé dans la barre 41 depuis une face d'extrémité arrière (face d'extrémité droite sur la figure 3). Le mécanisme 51 d'ajustement du point neutre comprend une plaque 52 de support fixée à la partie d'extrémité arrière du coulisseau 44 en arrière de l'extré- mité arrière de la barre 41, un boulon d'ajustement 54 concentrique au ressort hélicoïdal de compression 47 est vissé à travers la plaque de support 52, une rondelle ou anneau de pression 53 placée entre le ressort hélicoïdal de compression 47 et une extrémité avant du boulon d'ajustement 54, et un écrou de blocage 55 vissé à l'extrémité arrière du boulon 54 d'ajustement afin que le boulon 54 soit fermement fixé à la plaque 52 de support. La rondelle 53 peut être fermement raccordée à l'extrémité avant du boulon 54. Le boulon d'ajustement 54, d'une manière qui n'est pas représentée, possède un trou hexagonal à sa face d'extrémité arrière pour le logement d'un outil convenable, tel qu'une clé hexagonale, lorsque le boulon 54 doit être tourné. La rotation du boulon 54 lorsque l'écrou 55 de blocage est maintenu desserré permet le déplacement du boulon 54 d'ajustement en direction axiale par rapport à la plaque de support 52 afin que la longueur initiale du ressort hélicoïdal 47 de compression puisse être ajustée. Le coulisseau tubulaire 44 possède un bras 61 de support dépassant de son extrémité avant radialement vers l'extérieur, un boulon réglable de manoeuvre fixé au bras de support 61 avec une tête élargie dirigée vers l'avant (vers la gauche sur la figure 3), et un écrou de blocage 63 vissé sur le boulon 62 afin qu'il bloque celui-ci en position et l'empêche de se déplacer par rapport au bras de support 61. Le capteur 64 de déplacement axial est monté sur une équerre 65 fixée à la partie d'extrémité externe du manche 16R. Le capteur 64 possède une tige coulissante 64a destinée à revenir automatiquement vers la position neutre représen- tée sous l'action d'un mécanisme automatique de retour (non représenté). La tige coulissante 64a a une extrémité externe (arrière) maintenue en butée contre la tête du boulon 62 de réglage et une extrémité interne (avant) raccordée au contact glissant 64b (figure 2) du capteur 64 de déplacement axial. Ainsi, lorsque la poignée 42R est poussée par l'opé- rateur afin qu'il déplace la tige 64a vers l'avant par l'intermédiaire du boulon 62, le contact glissant 64b du capteur de déplacement axial 64 (transducteur de résistance variable) se déplace et fait varier la résistance du capteur 64 si bien que celui-ci crée un signal de sortie qui correspond à l'amplitude du déplacement axial de la poignée 42R. La partie d'extrémité avant du coulisseau 44 et la tige ou barre 41 sont mises en coopération étanche par une garniture 49. On décrit maintenant en référence à la figure 3 le fonctionnement du mécanisme 40 de commande d'entraînement en marche avant. A l'état initial représenté sur la figure 3, la poignée 42R est en position neutre si bien qu'aucun signal de sortie n'est transmis par le capteur 64 de déplacement axial. Lorsque la poignée droite 42R est poussée ou chassée vers l'avant (à gauche sur la figure 3) en étant serrée par l'opérateur, une force de poussée est transmise à l'organe élastique 47 (ressort hélicoïdal de compression) successive- ment par l'intermédiaire du coulisseau 44, de la plaque 52 de support, du boulon 54 d'ajustement et de la rondelle 53. Ainsi, la poignée droite 42R (c'est-à-dire le coulisseau 44 et la poignée 45 de caoutchouc) se déplace vers l'avant d'une distance correspondant à l'intensité de la force de poussée appliquée à la poignée droite 42R contre la force d'élasticité de l'organe 47. Le déplacement vers l'avantdu coulisseau 44 provoque un déplacement, par le boulon 62, de la tige coulissante 64a du capteur 64 de déplacement axial vers l'avant de la même distance que le coulisseau 44 (poignée droite 42R). A la suite du déplacement de la tige coulissante 64a, le capteur 64 de déplacement axial crée un signal de sortie représentatif de l'amplitude du déplacement axial de la poignée droite 42R. Lorsque la force de poussée appliquée à la poignée droite 42R est supprimée, la poignée droite 42R peut revenir en position initiale indiquée sur la figure 3 par l'élas- ticité de l'organe 47 et le signal de sortie du capteur 64 de déplacement axial devient nul. Comme l'indique la figure 4, le mécanisme 71 à levier de commande du mécanisme 70 de commande d'entraînement en marche arrière est fixé à la partie d'extrémité externe du manche droit 16R. Le levier 72 de commande du mécanisme 71 à levier de commande est placé du côté interne du manche 16R et en position adjacente à la poignée droite 42R, si bien que l'opérateur peut facilement manipuler le levier 72 de commande par le pouce FN de sa main droite HA tout en serrant la poignée droite 42R. Dans cette disposition, lorsque l'opérateur serre la poignée droite 42R de sa main droite HA comme pour une poignée de main, le pouce FN de la main droite HA se trouve naturellement sur le levier 72 de commande placé du côté intérieur du manche 16R. Le levier 72 de commande peut donc être manipulé facilement et de manière fiable. Le levier 72 de commande, comme l'indique la figure 5A, est supporté afin qu'il puisse pivoter à une première extrémité d'un arbre horizontal 73 de pivot dépassant d'un carter 77 en direction latérale vers l'intérieur. Le carter 77 est fixé au côté extérieur du manche 16R et l'arbre 73 du pivot s'étend transversalement au carter 77. Ce dernier contient un levier intermédiaire 74 (figure 5B) monté de manière pivotante sur l'arbre 73. Le levier intermédiaire 74 et le levier de commande 72 sont raccordés à une première extrémité afin qu'ils puissent pivoter ensemble autour de l'arbre 73. L'autre extrémité (externe) du levier intermédiaire 74 est raccordée à une première extrémité d'un fil 75 de commande de réglage de vitesse. Un ressort de torsion 76 (figure 5B) est logé dans le carter 77 et agit entre le levier intermédiaire 74 et le carter 77 pour repousser le levier 74 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre si bien que, lorsque le levier de commande 72 est libéré, le levier intermédiaire 74 peut revenir automa- tiquement à la position originale de la figure 5B sous l'action de la force du ressort de torsion 76. Le ressort 75 de torsion forme ainsi un mécanisme de retour automatique. Le levier intermédiaire 74, lorsqu'il revient vers sa position originale, ramène le levier de commande 72 en position originale de la figure 5B, le levier de commande 72 revient vers cette position originale qui correspond à une marque 78a (figure 5A) formée sur un indicateur 78 de position de réglage de vitesse, fixé au carter 77. L'indicateur 78 est sous forme d'un segment de cercle concentrique à l'arbre 73 et deux marques supplémentaires 78b et 78c sont disposées, avec la première marque 78a, sur un arc de cercle concentrique à l'arbre 73. La première marque 78a se trouve à une première extrémité (gauche sur la figure 5A) de l'arc de cercle et indique le fonctionnement "en marche avant" du véhicule. La seconde marque 78b est placée près de la première 78a et indique le mode de fonctionnement "en marche arrière" du véhicule. La troisième marque 78c est placée à l'extrémité opposée (droite sur la figure 5A) de l'arc de cercle et indique un mode de fonctionnement "à grande vitesse en marche arrière". L'indicateur facilite la manoeuvre du levier de commande 72 car il permet à l'opérateur d'observer visuellement le mode actuel de fonctionnement du véhicule de transport manuel à moteur qui est lié avec précision à la position angulaire du levier de commande 72. Les figures 6A et 6B représentent les positions relatives du mécanisme 70 à levier de commande et du capteur 81 de déplacement angulaire du mécanisme 70 de commande d'entrainement en marche arrière. Le capteur 81 de déplacement angulaire est formé d'un potentiomètre rotatif comme décrit précédemment en référence à la figure 2, et il comprend un levier 84 fermement raccordé à une première extrémité à un arbre rotatif 83 supporté afin qu'il puisse tourner par un boîtier ou un carter 82 du capteur 81. Le carter 82 est fixé au cadre 11. Le levier 84 est connecté à son extrémité externe à l'autre extrémité du fil 75 de commande de réglage de vitesse. Grâce à cette disposition, lorsque le levier de commande 72 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 6A, le fil 75 de commande de réglage de vitesse est tiré vers la droite si bien que le levier 84 et l'arbre rotatif 83 tournent ensemble dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe de l'arbre de rotation 83 comme indiqué sur la figure 6B. Lorsque l'arbre rotatif 83 tourne ainsi, le contact glissant (voir figure 2) du potentiomètre glisse le long de la résistance du potentiomètre rotatif et fait ainsi varier la résistance du potentiomètre. En conséquence, le signal de sortie du potentiomètre rotatif 81 (capteur de déplacement angulaire) varie avec l'amplitude du déplacement angulaire du levier de commande 72. Le capteur 81 possède un ressort de torsion, non représenté, placé dans le carter 82 et qui agit entre le levier 84 et le carter 82 afin que le levier 84 soit déplacé dans le sens contraire des aiguilles d'une montre vers sa position d'origine comme indiqué sur la figure 6A. Ainsi, lorsqu'une force ou une pression tendant à faire tourner le levier 72 dans le sens des aiguilles d'une montre est supprimée, le levier 72 revient automatiquement à sa posi- tion originale représentée sur les figures 5A et 6A sous l'action de la force du ressort de torsion 76 (figure 5B). Grâce à ce mouvement de retour du levier 72, la force de traction du fil 75 de réglage de vitesse est supprimée. Simultanément, le levier 84 revient à sa position d'origine de la figure 6A sous l'action de la force du ressort de torsion (non représenté mais analogue au ressort 76 de la figure 5B). Après l'arrivée du levier 84 (correspondant au contact glissant du potentiomètre rotatif), le signal de sortie du capteur 81 de déplacement angulaire devient nul. Le capteur 81 de déplacement angulaire qui a la forme d'un potentiomètre rotatif est maintenant décrit plus en détail en référence à la figure 7. Le capteur de déplacement angulaire 81 comporte de façon générale un disque circulaire plat et fixe 85 et un organe mobile 86 qui peut coulisser sur une face (face supérieure sur la figure 7) du disque fixe 85 le long d'un trajet circulaire concentrique au centre O du disque fixe 85. L'organe mobile 86 est raccordé à l'arbre rotatif 83 (figures 6A et 6B) dont l'axe de rotation correspond au centre O du disque fixe 85. La surface supérieure du disque fixe 85 a une bande résistante 91 (d'élément résistif), une première bande conductrice 92, une seconde bande conductrice 93 et une troisième bande conductrice 94 qui ont toutes une forme courbe et sont placées concentriquement autour du centre O du disque fixe 85 dans l'ordre indiqué, en vue depuis le centre O en direction radiale vers l'extérieur du disque 85. L'élément résistif 91 est connecté à ses extrémités opposées à une première et une seconde borne 95 et 96 par un premier et un second conducteur 91a et 91b. Les première, seconde et troisième bandes conductrices 92, 93 et 94 sont connectées à des troisième, quatrième et cinquième bornes 97, 98 et 99 respectivement. La face supérieure du disque fixe 85 a trois plages angulaires consécutives 01, 02, 03, placées autour du centre O dans l'ordre indiqué dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 6. La seconde et la troisième bande conductrice 93, 94 s'étendent dans la première plage angulaire l01 délimitée entre une position neutre A et une première position intermédiaire B qui est à une distance prédéterminée de la position neutre dans le sens des aiguilles d'une montre. La seconde plage angulaire 02 est bien inférieure à la première l01 et est délimitée entre la première position intermédiaire B et une seconde position intermédiaire C distante de la première B. Il n'existe aucun composant électrique (conducteur ou résistance par exemple) dans la seconde plage angulaire 02. La première bande conductrice 92 et l'élément résistif 91 sont disposés dans la troisième plage angulaire 03 délimitée entre la seconde position intermédiaire C et la position d'extrémité D qui est du côté opposé à la position neutre A. La première borne 95 est une borne de terre ou de masse. La seconde borne 96 est une borne de tension de référence. La troisième borne 97 est une borne de sortie. La quatrième et la cinquième borne 98 et 99 sont des bornes de commutation. L'organe mobile 86 a un premier contact glissant 101 destiné à glisser sur la bande résistante 91 et la première bande conductrice 92 et un second contact glissant 102 destiné à glisser le long de la seconde et de la troisième bande conductrice 93, 94. La bande résistante 91, la première bande 92 et le premier contact glissant 101 forment ensemble un potentiomètre 104 et une partie d'interrupteur normalement ouvert 106 (contacts normalement ouverts) de l'interrupteur sélecteur 105 décrit en référence à la figure 2. La seconde et la troisième bande conductrice 93, 94 et le second contact glissant 102 forment ensemble une partie 106 d'interrupteur normalement fermé (contacts normalement fermés) de l'interrupteur sélecteur 105 (figure 7). On se réfère maintenant aux figures 8A à 10B pour décrire le fonctionnement du capteur de déplacement angu- laire en référence à diverses positions de fonctionnement du mécanisme 71 à levier de commande du mécanisme 70 de commande d'entraînement en marche arrière. Lorsque le levier de commande 72 indiqué en traits mixtes du mécanisme 71 occupe sa position originale (de marche avant) indiquée par la marque 78a sur l'indicateur 78 de position de réglage de vitesse comme indiqué sur la figure 8A, le véhicule de transport manuel à moteur 10 (figure 1) est en mode de marche avant. Dans ce cas, le premier et le second contact glissant 101, 102 se trouvent à la position neutre A sur le disque fixe 85 comme indiqué sur la figure 8B. Dans cet état, la partie 106 d'interrupteur normalement ouvert de l'interrupteur sélecteur 105 (figure 5) est à l'état ouvert et la partie 107 ou contact d'interrupteur normalement fermé de l'interrupteur sélecteur 105 (figure 2) est à l'état fermé. Ainsi, l'unité 30 de commande représentée sur la figure 2 peut recevoir un signal de sortie du capteur de déplacement axial 64 uniquement. Lorsque le véhicule de transport manuel à moteur 10 (figure 1) doit être commandé en mode de marche arrière, le levier de commande 72 du mécanisme 71 est déplacé de la position original de la figure 8A vers la position de marche arrière indiquée par la marque 78b sur l'indicateur 78 de position de réglage de vitesse, représentée sur la figure 9A. Dans ce cas, le premier et le second contacts glissant 101, 102 occupent une position légèrement décalée de la seconde position intermédiaire C dans le sens des aiguilles d'une montre sur le disque fixe 85 comme l'indique la figure 9B. Dans ces conditions, la partie d'interrupteur normale- ment ouvert 106 de l'interrupteur sélecteur 105 (figure 2) est à l'état ouvert, alors que la partie d'interrupteur normalement fermé 107 de l'interrupteur sélecteur 105 est à l'état ouvert. Ainsi, l'unité de commande 30 représentée sur la figure 2 peut recevoir un signal de sortie du capteur 81 de déplacement angulaire uniquement. Lorsque le levier 72 de commande est dans la position de vitesse élevée indiquée par la marque 78c de l'indicateur 78 représentée sur la figure 10A, le véhicule de transport manuel à moteur 10 (figure 1) est en mode de marche arrière à grande vitesse. Dans ce cas, la partie 106 d'interrupteur normalement ouvert de l'interrupteur sélecteur 105 (figure 2) est encore à l'état fermé et la partie d'interrupteur normalement fermé 107 de l'interrupteur sélecteur 105 est encore à l'état ouvert. Lorsque le levier de commande 72 se déplace de la position de marche arrière de la figure 9A à la position arrière à grande vitesse de la figure 10A, le premier contact glissant 101 se déplace de la position de la figure 9B à celle de la figure 10B. Pour ce déplacement du premier contact glissant 101, la valeur de la résistance de la bande résistante 91 (d'élément résistif) diminue'progres- sivement et le signal de sortie du potentiomètre 81 (capteur de déplacement angulaire) augmente progressivement pour se rapprocher de la tension de référence. Les figures 11A à 11C montrent comment est manoeuvré le véhicule de transport manuel à moteur 10. Comme l'indique la figure 11A, l'opérateur ou utilisateur M soulève les manches gauche et droit 16L, 16R du véhicule 10 en serrant les poignées gauche et droite 42L, 42R des manches 16L, 16R, si bien que les pieds gauche et droit 17L, 17R sont maintenus flottants au-dessus de la surface du sol alors qu'une charge (telle qu'un empilement de produits conditionnés) est supportée par la plate-forme 18. Dans ces conditions, l'opérateur M avance en marchant si bien que le véhicule 10 avance. Lorsque le véhicule 10 avance sur des surfaces relativement plates avec une charge relativement légère W, la force de poussée appliquée à la poignée droite 42R est relativement petite et l'amplitude de déplacement vers l'avant de la poignée droite 42R est relativement faible en conséquence. Ainsi, un signal de sortie du capteur de déplacement axial 64 a une valeur inférieure à une valeur prédéterminée réglée pour l'activation de l'unité 30 de commande pour la transmission d'un signal de commande au moteur 13. En d'autres termes, tant que la force de poussée appliquée à la poignée droite 42R est inférieure à une valeur prédéterminée nécessaire pour l'alimentation du moteur 13 qui produit de l'énergie d'entraînement en rota- tion, l'unité 30 de commande ne produit aucun signal de commande destiné au moteur 13. Aucune énergie d'entraînement en rotation n'est donc produite par le moteur 13. Dans ces conditions, le véhicule 10 est déplacé manuellement par l'opérateur M par sa seule énergie humaine. Lorsque l'opérateur M fait avancer le véhicule 10 en montée ou avec une lourde charge, la poignée droite 42R est soumise à une force de poussée relativement importante. Lorsque la force de poussée dépasse la valeur prédéterminée, l'unité 30 de commande transmet un signal de commande au moteur 13 qui est alimenté d'après le signal de sortie du capteur de déplacement 64. Le signal de sortie de ce capteur 64 varie avec la force de poussée exercée sur la poignée droite 42R, et le moteur 13 est commandé par l'unité 30 de commande afin qu'il crée de l'énergie correspondante d'entraînement en rotation. L'énergie humaine de l'opérateur M est donc assistée automatiquement par l'énergie produite par le moteur 13. Indépendamment du fait que le véhicule 10 avance uniquement sous l'action de l'énergie humaine ou avec aussi l'assistance de l'énergie du moteur, l'opérateur M doit seulement continuer la seule opération dans laquelle il pousse les poignées gauche et droite 42L, 42R en les serrant. Lorsque le véhicule 10 doit être déplacé manuellement vers l'arrière, l'opérateur M soulève les manches gauche et droit 16L, 16R en serrant les poignées gauche et droite 42L, 42R des manches 16L, 16R de manière que les pieds gauche et droit 17L, 17R flottent au-dessus de la surface du sol alors qu'une charge W est portée par la plate-forme 18. En restant dans cet état, l'opérateur M recule si bien que le véhicule se déplace vers l'arrière. Dans ce cas, si la charge W portée par le véhicule 10 est élevée ou le véhicule 10 doit être tiré sur une pente, l'assistance par l'énergie du moteur 13 devient parfois nécessaire. Dans ce cas, l'opérateur M tourne le levier de commande 72 dans le sens des aiguilles d'une montre sur la figure 11C à l'aide du pouce FN de la main droite HA tout en maintenant la poignée droite 42R. A la suite du déplacement angulaire du levier de commande 72, le capteur 81 de déplacement angulaire (figure 11A) crée un signal de sortie dont le niveau ou l'intensité varie avec l'amplitude du déplacement angulaire du levier de commande 72. D'après le signal de sortie du capteur 81 de déplacement angulaire, l'organe ou unité 30 commande le fonctionnement du moteur 13 afin que celui-ci crée de l'énergie d'assistance propor- tionnellement au déplacement angulaire du levier de commande 72. Ainsi, le véhicule 10 est entraîné vers l'arrière par le moteur 13. Comme l'opérateur M doit seulement diriger le véhicule 10 en serrant les poignées gauche et droite 42L, 42R, la charge de travail de l'opérateur M est très réduite. La vitesse de déplacement vers l'arrière du véhicule 10 augmente lorsque l'amplitude de déplacement angulaire du levier de commande 72 augmente. Il apparaît d'après la description qui précède que la poignée droite 42R (poignée coulissante) utilisée comme organe manuel de commande de déplacement vers l'avant et le levier de commande 72 utilisé comme organe manuel de commande d'entraînement vers l'arrière peuvent être facile- ment manipulés séparément et de manière fiable avec une seule main HA (main droite dans le mode de réalisation représenté) de l'opérateur M, lorsqu'il effectue un soulè- vement des manches 16L, 16R des deux mains. Lors du déplacement vers l'avant du véhicule 10, l'opérateur M doit seulement continuer à pousser les poignées 42L, 42R car, indépendamment de l'état de la charge W et de la surface du sol, de l'énergie d'assistance néces- saire peut être obtenue automatiquement en fonction du déplacement vers l'avant de la poignée droite 42R. Lors du déplacement vers l'arrière du véhicule, l'opé- rateur peut obtenir la puissance d'assistance nécessaire par manipulation du levier de commande 72 de manière convenant aux conditions existantes, par exemple d'après l'amplitude de la charge W, la qualité de surface du sol et la présence d'obstacles. Ainsi, l'opérateur M peut toujours manoeuvrer ou mani- puler le véhicule de manière progressive sans subir une charge excessive de travail. Si l'on considère l'inconvé- nient du véhicule de transport manuel à moteur classique décrit précédemment, cet avantage devient remarquable surtout lors du déplacement du véhicule 10 en marche arrière. Les figures 12 à 15 représentent des variantes du mécanisme de commande d'entraînement en marche arrière selon l'invention. Une première variante du mécanisme 110 de commande d'entraînement en marche arrière représenté sur la figure 12 comporte un mécanisme 111 à levier de commande qui comprend de façon générale une patte 112 de support fixée à l'extrémité externe d'un manche droit 16R, et un levier de commande 113 supporté de manière pivotante sur la patte 112. Le levier 113 est disposée afin qu'il s'étende le long de la poignée droite 42R, si bien que le levier 113 peut être manipulé par un ou plusieurs doigts de la main de l'opérateur lorsque la poignée est serrée par cette main. Lorsque l'opérateur, tout en tenant la poignée 42R, tire le levier 113 de commande, ce levier tourne autour de son extrémité articulée, dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, représenté sur la figure 12. Ce déplacement du levier 113 provoque une traction vers la droite du fil 75 de réglage de vitesse sur la figure 12. Lorsque la force de traction de l'opérateur ne lui est plus appliquée, le levier 113 revient automatiquement à sa position neutre d'origine sous l'action d'un mécanisme de retour automatique (non représenté). Le fil 75 de réglage de vitesse est aussi tiré vers la gauche sur la figure 12 par un mécanisme analogue de retour automatique (non repré- senté). Dans le mécanisme 110 de commande d'entraînement en marche arrière, l'amplitude du déplacement angulaire du levier de commande 113 est détectée par le capteur 81 de déplacement angulaire, de la manière déjà décrite en réfé- rence aux figures 2, 6A, 6B et 7. Pour simplifier l'illustration, un indicateur de position de réglage de vitesse associé au levier 113 de commande du mécanisme 110 de commande d'entraînement en marche arrière n'est pas représenté sur la figure 12. La figure 13 représente une seconde variante de mécanisme 120 de commande d'entraînement en marche arrière selon l'invention. Le mécanisme 120 diffère du mécanisme 110 de la première variante, représenté sur la figure 12, en ce qu'il est monté sur la poignée droite 42R avec le mécanisme de commande d'entraînement en marche avant. Le mécanisme de commande d'entraînement en marche arrière comporte de façon générale un capteur 122 de déplacement angulaire et un mécanisme 131 à levier de commande. Sur la figure 13, l'indicateur de position de réglage de vitesse associé au mécanisme 131 à levier de commande est omis pour simplifier la représentation. Le capteur de déplacement angulaire 122 du mécanisme de commande d'entraînement en marche arrière est supporté par une équerre 121 fixée par soudage à l'extrémité externe du manche droit 16R en position diamétralement opposée à l'équerre 65 du mécanisme 40 de commande d'entraî- nement en marche avant. Le capteur 122 du déplacement angulaire et le capteur de déplacement axial du mécanisme 40 de commande d'entraînement en marche avant sont placés symétriquement autour de l'axe longitudinal du manche 16R. Le mécanisme 131 à levier de commande comprend un levier de commande 133 monté de manière pivotante sur l'équerre 121 * par l'intermédiaire d'un organe à crochet élastique 132. Le capteur 122 de déplacement angulaire est constitué d'un potentiomètre linéaire à déplacement alternatif ayant un interrupteur sélecteur incorporé. Le capteur ou poten- tiomètre 122 comporte une tige coulissante 122a montée afin qu'elle se déplace alternativement dans la direction axiale d'après le déplacement angulaire du levier de commande 133, si bien qu'un signal de sortie d'amplitude correspondant à l'amplitude du déplacement axial de la tige coulissante 122a correspond à l'amplitude du déplacement angulaire du levier de commande 133. L'interrupteur sélecteur incorporé (non représenté) est le même que l'interrupteur sélecteur 105 du potentiomètre rotatif 81 (capteur de déplacement angulaire) représenté sur la figure 2. Les autres détails de structure et de fonctionnement du capteur de déplacement angulaire 122 sont les mêmes que ceux du capteur 81 de déplacement angulaire de la figure 2 et leur description plus détaillée peut donc être omise. La tige coulissante 122a du capteur 122 dépasse d'un corps du capteur 122 vers le levier de commande 133 et s'étend parallèlement à la poignée 42R. Une extrémité externe de la tige coulissante 122a est raccordée par une vis (non désignée) à une première extrémité de la tige de manoeuvre 123 qui est supportée de manière coulissante par un bras de support 124 dépassant de la poignée 42R. L'autre extrémité de la tige de manoeuvre 123 possède une partie 125 de coopération en forme de crochet. L'organe à crochet élastique 132 possède une première extrémité 132A accrochée sur l'équerre 121 afin qu'il puisse pivoter alternativement par rapport à la poignée droite 42R. L'organe 132 s'étend depuis l'extrémité 132A obliquement vers le bas et vers l'arrière du véhicule au-delà du bras de support 124 et aboutit à une extrémité opposée 132b sur laquelle est supportée une partie longitudinale centrale 133a du levier de commande 133 de manière pivotante pour que le levier 133 puisse pivoter dans le même sens que l'organe 132. Le levier de commande 133 a une première extrémité (libre) courbée vers l'extérieur pour faciliter la manipu- lation par un ou plusieurs doigts de l'opérateur, et une autre extrémité constituant un nez 133c de coopération en forme de crochet qui peut coopérer avec une partie 125 de coopération en forme de crochet de la tige de manoeuvre 123. Ce nez 133c est décalé angulairement par rapport à l'organe à crochet 132, vers le manche 16R, d'un angle P. Comme l'indique la figure 14, la partie centrale 133a du levier de commande 133 a un tube ou arbre creux 134 passant dans l'épaisseur du levier de commande 133, et deux anneaux d'arrêt 135 emmanchés à force sur une surface périphérique externe du tube 134 à des côtés opposés du levier 133 afin que le tube 134 soit bloqué en position et ne puisse pas être retiré du levier 133. L'extrémité 132B de l'organe à crochet élastique 132 comporte des extrémités libres opposées 132a formées d'un seul fil élastique, par exemple de corde à piano, plié ou courbé à la forme voulue pour l'organe 132. Les extrémités libres opposées 132a sont insérées dans des sens opposés dans le tube 134 si bien que la partie centrale 133a du levier 133 est supportée de manière pivotante aux extrémités opposées 132a de la corde à piano courbée pour former l'extrémité opposée 132B de l'organe 132. Le mécanisme 131 a levier de commande comporte un ressort de torsion, non représenté, agissant entre les extrémités opposées courbées 132a de l'organe 132 et le tube 134 afin que le levier 133 soit rappelé vers sa position neutre originale indiquée sur la figure 13. Comme mieux représenté sur la figure 15, l'organe de crochet élastique 132 est formé par courbure d'un fil élastique unique en boucle fermée ayant une forme rectan- gulaire creuse qui s'évase de façon générale et qui comprend une extrémité formant l'extrémité 132A à crochet et deux côtés longitudinaux gauche et droit 132c, 132d dépassant des extrémités opposées de l'extrémité 132A de crochet et convergeant à une extrémité opposée 132B formée par les extrémités libres 132a du fil qui se recouvrent. L'organe rectangulaire évasé 132 de crochet élastique en forme de boucle est accroché sur l'équerre 121 à son extrémité évasée (extrémité 132A). L'équerre 121 a deux parois latérales gauche et droite 121a qui s'évasent vers le bas en s'écartant du manche 16R. Ces parois latérales 121a peuvent coopérer avec les côtés longitudinaux opposés 132c, 132d de l'organe 132 pour limiter le pivotement de l'organe 132 dans le sens qui l'écarte du manche 16R, sur un angle a (figure 13). Les parois latérales 121a de l'équerre 121 jouent le rôle d'un organe d'arrêt. Etant donné que ce mouvement de pivotement de l'organe 132 est limité à la plage d'angle a, le nez 133c du levier 133 de commande est toujours maintenu en coopération avec une partie déterminée de la partie 125 de coopération en forme de crochet. En conséquence, la position de la partie 133b d'extrémité courbée vers l'extérieur du levier de commande 133 peuttoujours se déplacer suivant un arc de cercle déterminé formé autour de l'axe 132B du pivot du levier 133 de commande. La partie 125 de coopération en forme de crochet comporte un organe solidaire d'arrêt 126 qui peut coopérer avec le nez 133c de coopération pour empêcher un mouvement de pivotement du levier de commande 133 dans le sens qui l'écarte. La poignée 45 a un flasque annulaire 45a à son extrémité avant. Pour que le contact avec le levier 133 de commande soit évité, une partie inférieure du flasque 45a est découpée pour former une cavité 45b. Le capteur 122 de déplacement angulaire est fixé à l'équerre 121 par des organes 127 de fixation à boulon et écrou. Le capteur 122 possède un circuit électrique dont la structure et le fonctionnement sont analogues à ceux du circuit du capteur 81 de déplacement angulaire représenté sur la figure 2. Le mécanisme 120 de commande d'entrainement en marche arrière ayant la construction précitée fonctionne de la manière suivante. La partie d'extrémité libre 133b, courbée vers l'exté- rieur du levier de commande 133, est tirée vers la poignée par un ou plusieurs doigts d'une main de l'opérateur alors que la poignée 45 est serrée par cette main. Le levier de commande 133 est tourné dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 13 autour de l'extré- mité libre 132B de l'organe 132. Ce déplacement provoque la poussée, par le nez 133c du levier 133, de la partie 125 de coopération vers l'avant du véhicule de transport manuel (vers la gauche sur la figure 13). La force de poussée est transmise par la tige de manoeuvre 123 à la tige coulissante 122a du capteur 122 si bien que la tige coulissante coulisse ou se déplace axialement sur une distance qui équivaut à l'amplitude de déplacement angulaire du levier de commande 133. Le capteur 122 de déplacement angulaire donne un signal de sortie qui correspond à l'amplitude de déplacement axial de la tige coulissante 122a et permet ainsi à l'organe 30 de commande (voir figure 2) de commander le fonctionnement du moteur 13 (voir figure 1) de la manière déjà décrite précédemment. Lorsque le levier 133 de commande ne subit plus la force de traction, il revient automatiquement à sa position neutre originale de la figure 13 sous l'action d'un mécanisme automatique de retour, non représenté. Lorsque le levier 133 est arrivé à la position neutre, le signal de sortie du capteur 122 de déplacement angulaire devient nul. Bien que le véhicule de transport manuel à moteur des modes de réalisation précédents ait la forme d'une brouette à moteur, l'invention peut aussi s'appliquer à un véhicule de transport manuel à moteur à deux roues. La poignée coulissante 42R peut être placée sur le manche gauche 16L. En outre, les mécanismes à levier de commande 71, 111, 131 peuvent être placés sur la poignée gauche 42L. De plus, le capteur 64 de déplacement axial et les capteurs 81, 122 de déplacement angulaire peuvent être fixés à une partie quelconque du cadre 11 du châssis, du manche gauche 16L ou du manche droit 16R. La figure 16 est une vue en perspective d'un véhicule de transport manuel à moteur du second mode de réalisation de l'invention. Le véhicule de transport manuel à moteur 140 est une brouette à moteur et comporte un cadre 11 de châssis et une roue unique 12 supportée par le cadre 11, afin qu'elle tourne, dans une partie transversale centrale du véhicule 10. Un moteur électrique 13 destiné à créer de l'énergie d'entraînement en rotation, un mécanisme 14 de transmission d'énergie du moteur 13 à la roue 12, et des batteries gauche et droite 15L, 15R d'accumulateurs destinées à transmettre de l'énergie électrique au moteur 13 sont tous montés sur le cadre 11. Le véhicule 10 comporte deux manches gauche et droit 16L, 16R dépassant d'une partie d'extrémité arrière du cadre 11 obliquement vers le haut et vers l'arrière du véhicule 10, et deux pieds gauche et droit 17L, 17R de support dépassant sous la partie d'extrémité arrière du cadre 11 pour supporter le véhicule 10 lorsqu'il est au repos. Une plate-forme rectangulaire 18 de support de charge est supportée par une partie supérieure du cadre 11 afin qu'elle supporte une charge, et deux rails latéraux gauche et droit 19L, 19R sont montés sur la plate-forme 18 sous forme opposée et s'étendent le long des bords longitudinaux opposés de la plate-forme 18. Le véhicule de transport manuel à moteur (brouette) 140 ayant la construction précitée peut être supporté manuel- lement par l'opérateur qui soulève les manches 16L, 16R afin que les pieds 17L, 17R de support flottent au-dessus de la surface du sol. Le manche gauche 16L est muni d'une poignée 20L à son extrémité externe. De même, le manche droit 16R est muni d'une poignée 20R à son extrémité externe. Un levier 27 de frein est monté sur le manche gauche 16L. Le manche droit 16R possède un mécanisme manuel 141 de levier de commande d'entraînement. Comme l'indique la figure 17, le mécanisme 14 de transmission d'énergie comprend un premier réducteur de vitesse 21 couplé au moteur 13 qui constitue une source d'entraînement, un arbre 22 de transmission d'énergie raccordé à une première extrémité au premier réducteur de vitesse 21, et un second réducteur de vitesse 142 raccordé à l'autre extrémité de l'arbre 22 de transmission d'énergie. Le mécanisme 14 de transmission d'énergie qui a cette construction transmet l'énergie du moteur 13 par l'intermédiaire d'un essieu 143 à la roue 12 utilisée comme roue motrice. Le premier réducteur de vitesse 21 réduit la vitesse de rotation du moteur 13, et le second réducteur de vitesse 142 assure une réduction supplémentaire de la vitesse de rotation avant sa transmission à l'essieu 143. Le premier réducteur de vitesse 21 est placé à proximité du moteur 13 et le second réducteur de vitesse 142 est placé à proximité de la roue 12. Cette roue 12 est montée sur l'essieu 143. Le cadre 11 comporte une équerre 144 destinée au montage du moteur 13 muni d'une boîte à engrenages, et des équerres gauche et droite 145L, 145R destinées au montage du second réducteur 142 et de parties de paliers décrites dans la suite. Comme l'indique la figure 18, la roue 12 est placée sur un axe central longitudinal CL (dans une partie transversale centrale) du cadre. Les batteries d'accumulateurs 15L, 15R sont placées à gauche et à droite du cadre 11, et le moteur 13 est décalé de l'axe longitudinal central CL vers la droite. Le cadre 11 porte un tableau de bord 26 fixé à sa partie arrière. Un interrupteur a clé 31 et un organe 33 de mesure d'énergie des batteries d'accumulateurs sont montés sur ce tableau de bord 26. Un potentiomètre 147 est monté sur le cadre 11 au-dessous de la plate-forme 18 de support de charge. Les figures 19A et 19B représentent la structure et le fonctionnement du mécanisme manuel 141 de commande d'entraînement et du potentiomètre 147. Comme l'indique la figure 19A, le mécanisme 141 comporte un levier manuel 149 de commande fixé à un carter 148 par un arbre 154 de pivotement. Le levier 149 de commande est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre par le pouce FN de la main droite HA afin qu'un fil 151 de réglage de vitesse soit tiré de gauche à droite sur la figure. Le mécanisme manuel 141 de commande d'entraînement comporte un mécanisme de retour automatique associé au levier 149. Le potentiomètre 147 est une résistance variable qui comporte un arbre rotatif 154 grâce auquel un levier 153 est fixé a un carter 152. Lorsque le levier 153 est tourné par le fil 151 de réglage de vitesse, l'arbre rotatif 154 tourne et déplace ainsi un contact coulissant (non représenté) contenu dans le potentiomètre 147. Ce dernier comporte un mécanisme de retour automatique associé à l'arbre rotatif 154. Ce mécanisme de retour automatique a pour fonction de ramener automatiquement l'arbre 154 en position neutre. Le potentiomètre 147 est directement raccordé au moteur 13 représenté sur la figure 16 afin que ce moteur 13 subisse un réglage de tension en fonction d'un signal de sortie du potentiomètre 147. A l'aide du pouce FN, le levier de commande 149 est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre depuis la position neutre de la figure 19A. L'opération provoque la rotation du levier 153 du potentiomètre 147 dans le sens des aiguilles d'une montre, et le potentiomètre 147 produit alors une tension correspondant à l'amplitude de déplacement angulaire du levier 149. Grâce à ce mouvement angulaire du levier 149, la tension appliquée au moteur 13 augmente. Ensuite, le levier 149 de commande est libéré de la pression du pouce et le levier 149 revient à la position de la figure 19A sous l'action du mécanisme de retour automa- tique si bien que le fil 151 de réglage de vitesse revient en position originale. En conséquence, le potentiomètre 147 reprend sa position neutre originale de la figure 19A sous l'action du mécanisme associé de retour automatique. La tension d'alimentation du moteur 13 diminue donc à une valeur nulle. Le moteur 13 est à l'arrêt lorsque la tension d'alimentation est nulle et il tourne à des vitesses qui augmentent lorsque la tension de l'alimentation augmente. La figure 20 représente une coupe d'une structure de joint placée entre le premier réducteur de vitesse 21, l'arbre 22 de transmission d'énergie, le second réducteur de vitesse 142 et l'essieu 143 de roue du mécanisme de transmission d'énergie. Le premier réducteur de vitesse 21 comporte un premier petit pignon 155 fixé à un arbre de sortie du moteur 13, un premier grand pignon 156 en prise avec le petit pignon 155, un arbre intermédiaire 157 raccordé par des cannelures au premier grand pignon 156, un second petit pignon 159 qui coopère temporairement avec l'arbre intermédiaire 157 par l'intermédiaire d'un embrayage bidirectionnel 158, un second grand pignon 160 en prise avec le second petit pignon 159, un roulement à billes ou palier 161 supportant le second grand pignon 160 afin qu'il puisse tourner, un boitier 162 contenant les pignons 155, 156, 159 et 160, un arbre intermédiaire 157, et un palier 161, ainsi qu'un couvercle d'extrémité ou équerre 163 fermant une extrémité ouverte du boitier 162. Le premier réducteur de vitesse 21 de la construction précitée est un mécanisme à engrenages à double réduction. L'embrayage bidirectionnel 158 permet la transmission d'énergie de l'arbre intermédiaire 157 au second petit pignon 159 pendant que le moteur 13 tourne et permet au second petit pignon 159 de tourner en roue libre lorsque le moteur 13 est arrêté. La transmission d'énergie du second petit pignon 159 à l'arbre intermédiaire 157 est empêchée. L'embrayage bidirectionnel 158 peut être supprimé. Le second grand pignon 160 est raccordé par des cannelures à une première extrémité 22a de l'arbre 22 de transmission d'énergie et a un moyeu 160a qui dépasse du boîtier 162. Un mécanisme de frein 164 est monté sur le moyeu 160a. Sur la figure 20, les références 155 et 166 désignent des roulements à billes qui supportent l'arbre intermédiaire 157 sur le boîtier 162 et le couvercle d'extrémité 163 en permettant sa rotation. Le second réducteur de vitesse 142 comporte l'arbre 22 de transmission d'énergie et l'essieu 143 de la roue, qui sont placés perpendiculairement l'un à l'autre, un petit pignon conique (menant) 167 raccordé par des cannelures à l'autre extrémité 22b de l'arbre 22, deux grands pignons coniques (un pignon conique mené de marche avant 168 et un pignon conique mené de marche arrière 169) montés afin qu'ils tournent face à face sur l'essieu 143 près de la première extrémité 143a de l'essieu 143, un boîtier 170 qui loge les pignons 167 à 169, un palier 171 qui supporte l'arbre 22 de transmission d'énergie afin qu'il puisse tourner, dans une partie adjacente à l'autre extrémité 22b de l'arbre 22, un premier palier 172 supportant la première extrémité 143a de l'essieu 143 afin qu'il puisse tourner, et un second palier 173 supportant une partie intermédiaire de l'essieu 143 afin qu'il puisse tourner. Le second réducteur de vitesse 142 qui a cette construction est un mécanisme à engrenages assurant une seule réduction. L'autre extrémité 143b de l'essieu 143 est supportée afin qu'elle puisse tourner sur le cadre de châssis 11 par l'intermédiaire d'un palier 174 et est raccordée, dans une partie intermédiaire, à la roue 14 par une broche 175. La roue 12 raccordée par la broche et l'essieu 143 tournent ensemble. Le mécanisme 14 de transmission d'énergie comporte en outre un embrayage ou mécanisme 176 de commutation entre la marche avant et la marche arrière, placé à proximité de l'essieu 143 et destiné à commuter mécaniquement le sens de rotation de la roue 12 entre la marche avant et la marche arrière. La figure 21 représente à plus grande échelle la structure interne du second réducteur de vitesse 142 repré- senté sur la figure 20. Comme indiqué, l'autre extrémité 22b de l'arbre 22 est raccordée au second réducteur de vitesse 142 si bien qu'elle ne peut pas se déplacer en direction axiale à cause de la présence d'une bague d'arrêt 177 fixée à l'extrémité 22b, une rondelle de butée 178 étant placée entre la bague d'arrêt 177 et le pignon conique menant 167 raccordé par des cannelures à l'extrémité 22b de l'arbre. L'extrémité 143a de l'essieu 143 est montée, afin qu'elle ne puisse pas se déplacer axialement sur le boîtier 170, contre une partie de gradin formée entre l'extrémité 143a et la partie principale de l'essieu 143. Les pignons coniques menés 168, 169 de marche avant et de marche arrière tournent en sens opposés car ils sont en prise avec un seul pignon conique menant 167. Le boîtier 170 est composé de deux organes ou moitiés symétriques gauche et droit de boîtier 170A et 170B assemblés face à face pour former une structure analogue à une boite creuse. Les organes gauche et droit 170A, 170B de boîtier sont raccordés mutuellement par quatre organes 179 de fixation à boulon et écrou (un seul étant représenté sur la figure 21). Le boîtier 170 formé des deux organes symé- triques 170A, 170B facilite le montage du second réducteur de vitesse 142. L'embrayage 176 de commutation entre les marches avant et arrière comporte de façon générale des dents 180 d'embrayage de marche avant formées afin qu'elles soient solidaires du pignon conique mené 168 de marche avant, des dents 181 d'embrayage de marche arrière formées afin qu'elles soient solidaires du pignon conique mené de marche arrière 169, une broche d'embrayage 182 qui peut coopérer sélectivement avec les dents 180 ou 181 de marche avant ou arrière, une tige coulissante 183 destinée à manoeuvrer la broche d'embrayage 182, et un ressort de compression 184 (organe élastique) qui rappelle élastiquement la broche 182 vers la tige 183. L'essieu 143 de la roue a un trou axial 143d coaxial à l'essieu 143 et qui s'étend longitudinalement depuis une face d'extrémité 143c de l'extrémité 143a de l'essieu vers l'autre extrémité de celui-ci, et une fente radiale 143e de guidage disposée radialement dans une partie longitudinale intermédiaire de l'essieu 143. Comme mieux représenté sur la figure 22, le trou 143d est un trou borgne de section circulaire et s'étend transversalement à la fente radiale 143e de guidage. Cette fente 143e a une forme allongée en coupe, ayant un grand axe aligné sur l'axe de l'essieu 143. La fente radiale 143e recoupe le trou borgne axial 143d. La broche d'embrayage 182 est une broche de section circulaire dont la longueur est supérieure au diamètre externe de l'essieu 143. Cette broche 182 peut coulisser dans la fente 143e si bien qu'elle est mobile dans la direction longitudinale de l'essieu 143 mais n'est pas mobile dans la direction circonférentielle de l'essieu 143. La fente radiale 143e de guidage est placée entre les dents 180 d'embrayage de marche avant et les dents 181 d'embrayage de marche arrière. L'étendue de la fente 143e (c'est-à-dire la dimension de la fente 143e dans la direction axiale de l'essieu 143) est déterminée de manière que la broche d'embrayage 182 puisse coopérer à la fois avec les dents 180, 181 d'embrayage de marche avant et de marche arrière. La tige coulissante 183 est une tige de section circulaire montée afin qu'elle puisse coulisser dans le trou borgne axial 143d formé dans l'essieu 143 et se déplace en translation suivant l'axe de l'essieu 143. Une extrémité interne 183a de la tige 183 est maintenue en butée contre la surface périphérique externe de la broche d'embrayage 182 lorsque celle-ci est repoussée vers la tige 183 par le ressort hélicoidal de compression 184. Une extrémité externe 183b de la tige 183 est raccordée de manière pivotante par une broche 187 à une extrémité fourchue 185 d'un levier 186 de coulissement. L'extrémité fourchue 185 de ce levier 186 est supportée afin qu'elle puisse pivoter sur le boîtier 170 par une équerre 188. Le ressort hélicoïdal de compression 184 est logé dans la partie inférieure du trou borgne axial 143d et repousse la broche 182 vers l'extrémité 143a de l'essieu 143. Les dents 180 d'embrayage de marche avant formées sur le pignon conique mené 168 de marche avant et les dents d'embrayage de marche arrière 181 formées sur le pignon conique mené de marche arrière 169 sont disposées face à face et espacées axialement a une distance prédéterminée afin que ces dents 180, 181 puissent coopérer sélectivement avec des parties opposées d'extrémité de la broche 182 dépassant dans la direction axiale de la surface périphé- rique externe de l'essieu 143. Pour qu'il soit certain qu'un collier cylindrique 189 d'entretoise soit placé entre les deux surfaces opposées des pignons coniques menants 168, 169 de marche avant et de marche arrière, le collier 189 s'étend autour de l'essieu 143 dans une partie qui comprend la fente 143e afin que l'extraction de la broche 182 de la fente radiale 143e soit empêchée par le collier 189. Le collier d'entretoise 189 a une construction divisée composée de deux organes ou moitiés symétriques de collier 189A, 189B raccordés par une bague d'arrêt 193 enclenchée élastiquement dans une gorge circonférentielle 189a du collier 189. Sur la figure 21, les références 190 et 191 désignent des joints d'étanchéité à l'huile placés autour de l'arbre 22 de transmission d'énergie et de la tige 183 respec- tivement. La description qui précède indique que l'embrayage 176 de commutation de marche avant-arrière est à proximité de l'essieu 143. Comme l'indique la figure 22, la broche 182 d'embrayage est logée afin qu'elle coulisse dans la fente radiale 143e de guidage et elle est rappelée par le ressort hélicoïdal de compression 184 vers l'extrémité 143a de l'essieu 143. Le nombre de dents 180 d'embrayage de marche arrière est égal à quatre et ces quatre dents sont placées concen- triquement aux dents du pignon conique mené de marche arrière pour la formation d'un anneau. Les dents 181 d'embrayage de marche arrière sont séparées circonférentiel- lement à intervalles égaux par des gorges radiales 192. Lorsque les dents 181 d'embrayage de marche arrière sont en prise avec la broche d'embrayage 182, les parties opposées d'extrémité de la broche 182 se logent dans deux gorges radiales alignées 192. Les dents 181 ont des surfaces périphériques externes qui se logent par coulissement dans une surface périphérique interne du collier 189 d'entre- toise. Les dents 180 d'embrayage de marche avant ont la même construction que les dents 181 d'embrayage de marche arrière. Le collier d'entretoise 189 est assemblé sur les pignons coniques menés de marche avant et de marche arrière 168, 169 de la manière décrite dans la suite. Après que le ressort hélicoïdal de compression 184 et la broche d'embrayage 182 ont été montés sur l'essieu 143, deux organes 189A, 189B de collier d'entretoise sont mis face à face afin qu'ils recouvrent ou entourent la partie d'essieu de roue comprenant la fente radiale 143e de guidage. Ensuite, les pignons coniques menés 168, 169 de marche avant et arrière, qui ont été montés sur l'essieu 143, sont rapprochés afin que les surfaces périphériques externes des dents 180, 181 soient mises en prise avec une surface périphérique interne du collier 189, si bien que la position radiale du collier d'entretoise 189 est déterminée. Lorsque le collier 189 est maintenu entre eux, les pignons coniques menés de marche avant et de marche arrière sont glissés le long de l'essieu afin que la position axiale du collier 189 soit fixée. Enfin, la bague d'arrêt 193 est enclenchée élastiquement dans la gorge circonférentielle 189a du collier 189 afin que les deux organes de collier 189A, 189B soient raccordés sous forme d'une structure unitaire. Le collier 189 a alors une fonction double et il est utilisé comme entretoise qui maintient l'espacement voulu entre les pignons coniques menés de marche avant et de marche arrière 168, 169 et constitue aussi un couvercle qui empêche l'extraction de la broche 182 d'embrayage de la fente radiale 143e de guidage. L"assemblage du collier 189 est très facile. Grâce à la broche d'embrayage 182 retenue de façon mobile dans la fente radiale 143e de l'essieu 143 en combinaison avec les dents d'embrayage 180, 181 de marche avant et de marche arrière, l'embrayage 176 de commutation entre les marches avant et arrière dans son ensemble a une construction simple et peut être facilement assemblé avec un faible coût. On se réfère à nouveau à la figure 20; le levier coulissant 186 s'étend vers l'arrière du véhicule de transport manuel avec interposition d'un accouplement 194 qui est construit afin qu'il permette un déplacement axial du levier 186 seulement. Le levier 186 dépasse au-dessus d'une équerre 146 par une gorge 196 de guidage ayant une forme générale en E, réalisée dans l'équerre 146. L'équerre 146 peut être partie intégrante du tableau de bord 26 (figures 17 et 18). Le levier coulissant 186 a une poignée placée à son extrémité externe (supérieure). La gorge de guidage 196 en E a trois positions décalées latéralement 196a, 196b et 196c correspondant respectivement à la position neutre et aux positions de marche avant et de marche arrière. L'extrémité fourchue 185, le levier 186, la poignée , l'équerre 188 et la gorge 196 de guidage formée dans l'équerre 146 constituent ensemble un mécanisme manuel de manoeuvre 197 de l'embrayage 176 de commutation avant- arrière. On décrit maintenant le fonctionnement de l'embrayage de commutation entre les marches avant et arrière 176 en référence aux figures 23 à 25. L'embrayage 176 de commutation entre les marches avant et arrière (figure 20) est normalement placé en position débrayée indiquée sur la figure 23. Sur la figure 23, le pignon conique menant 167 tourne toujours dans le sens des aiguilles d'une montre comme indiqué par la flèche. Ainsi, le pignon conique mené 168 de marche avant est entraîné afin qu'il tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour de l'axe de l'essieu 143 alors que le pignon conique mené de marche arrière 169 est entraîné dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe de l'essieu 143. Le levier 186 est en position neutre 196a si bien que la tige 183 place la broche d'embrayage 182 en position neutre dans laquelle cette broche 182 n'est pas en prise avec les dents 180, 181 d'embrayage de marche avant ou de marche arrière. Ainsi, l'embrayage 176 de commutation est a l'état débrayé. Dans cet état, comme l'énergie d'entraînement en rotation du moteur 13 (figure 20) n'est pas transmise à l'essieu 143, le véhicule de transport manuel 140 (figure 17) peut être transporté manuellement vers l'avant et vers l'arrière par l'opérateur avec simplement son énergie humaine. Comme représenté sur la figure 24, lorsque le levier 186 passe de la position neutre 196a à la position de marche avant 196b, la tige 183 avance et déplace à force la broche d'embrayage 182 vers le pignon conique mené de marche avant 168 malgré la force du ressort de compression 184. La broche 182 ainsi déplacée vient en prise avec les dents 180 d'embrayage de marche avant et active ainsi l'embrayage 176 de commutation de marche avant-arrière dans le sens de la marche avant. L'énergie transmise au pignon conique menant 167 est alors transmise à l'essieu 143 successivement par l'engrènement des pignons coniques menant et mené 167, 168 et la coopération de la broche 182 et des dents 180. Ainsi, l'essieu 143 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (vers l'avant). Le véhicule de transport manuel est donc entraîné vers l'avant par l'énergie du moteur 13. Au contraire, lorsque la position de marche arrière 146c est sélectionnée par le levier 186 comme indiqué sur la figure 25, la tige 183 se déplace vers l'arrière et permet à la broche 182 de se déplacer vers le pignon conique mené de marche arrière 169 sous l'action de la force du ressort de compression 184. Ainsi, la broche d'embrayage 182 est mise en prise avec les dents d'embrayage de marche arrière 181 et active l'embrayage de commutation 176 vers la marche arrière. L'énergie du moteur 13 est transmise du pignon conique menant 167 à l'essieu 143 successivement par l'engrènement des pignons coniques menant et mené 167, 169 et par la coopération de la broche 182 avec les dents 181 d'embrayage. Ainsi, l'essieu 143 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (marche arrière). Le véhicule de transport manuel 140 est donc entraîné vers l'arrière par l'énergie du moteur 13. La figure 26 représente une variante du mécanisme manuel de manoeuvre de l'embrayage de commutation 176 entre les marches avant et arrière. La variante de mécanisme de manoeuvre 200 comprend un mécanisme manuel 201 à levier de commande d'embrayage destiné à être manipulé par un ou plusieurs doigts de l'opé- rateur, et un mécanisme à bras 202 destiné à transmettre la manoeuvre du mécanisme 201 à la tige 183 de déplacement afin que celle-ci se déplace en translation dans le sens voulu. Le mécanisme 201 à levier de commande d'embrayage et le mécanisme à bras 202 sont raccordés par un fil 203 de commande de bras. Le mécanisme 201 à levier de commande d'embrayage comprend un levier 205 de commande d'embrayage monté de façon pivotante sur un carter 204 par une broche de pivot 206. Le levier 205 est raccordé à une première extrémité du fil 203 de commande de bras. Le levier 205 est destiné à être manoeuvré par le pouce et, lorsqu'il est enfoncé par le pouce pour tourner dans le sens des aiguilles d'une montre autour de la broche 206, le fil 203 est tiré vers le mécanisme 201 à levier de commande. Le levier 205 est norma- lement placé en position neutre N. A cet effet, le mécanisme 201 comprend un mécanisme de retour automatique (non représenté) associé au levier 205 et destiné à ramener celui-ci vers la position neutre N. Le mécanisme 201 à levier de commande peut être monté sur le manche gauche comme indiqué en trait mixte sur la figure 17. Le mécanisme à bras 202 comprend un levier coudé 209 monté sur un carterou boîtier 208 par une broche formant pivot 210. Un premier bras du levier coudé 209 est raccordé à l'autre extrémité du fil 203 et l'autre bras est maintenu en butée par l'extrémité externe (arrière) de la tige 183. Ainsi, lorsque le levier coudé 209 est tourné par le fil 203 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre autour de la broche 210, la tige 183 avance malgré la force du ressort de compression 184. Au contraire, lorsque le fil 203 provoque la rotation du levier coudé 209 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de la broche 210, la tige 183 peut se déplacer vers l'arrière sous l'action de la force du ressort de compression 184. Comme dans le cas du mécanisme 201 à levier de commande d'embrayage, le mécanisme 202 à bras a un mécanisme de retour automatique (non représenté) associé au levier coudé 209 afin que celui-ci soit rappelé vers la position neutre (correspondant à celle qui est représentée sur la figure 23). Sur la figure 26, les parties qui sont analogues à celles du mode de réalisation de la figure 20 ou qui leur correspondent sont désignées par les mêmes références et leur description est superflue. Lorsque le levier 207 de commande d'embrayage est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre autour de la broche 206 pour prendre la position de marche avant F0, comme indiqué en trait plein sur la figure 26, le levier coudé 209 tourne dans le même sens pour prendre la position de marche avant indiquée en trait plein. Avec ce déplacement angulaire du levier coudé 209, la tige 183 avance malgré la force du ressort de compression 184 jusqu'à ce que la broche 182 soit au contact des dents 180 de marche avant. Ainsi, l'embrayage de commutation 176 est activé en marche avant. Dans ce cas, comme l'essieu 143 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre (sens de la marche avant), le véhicule de transport manuel (non représenté mais analogue au véhicule 140 de la figure 16) est entraîné vers l'avant par l'énergie du moteur 13. Au contraire, lorsque le levier 205 de commande d'embrayage est tourné dans le sens des aiguilles d'une montre par le pouce jusqu'à ce qu'il prenne une position de marche arrière R0 indiquée en trait mixte sur la figure 26, le levier coudé 209 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre sous l'action du fil 203 et prend la position de marche arrière indiquée en trait mixte. Le déplacement dans le sens des aiguilles d'une montre du levier coudé 209 permet le déplacement vers l'arrière de la tige 183 sous l'action de la force du ressort de compression 184 jusqu'à ce que la broche d'embrayage 182 soit en prise avec les dents 181 d'embrayage de marche arrière. Ainsi, l'embrayage 176 de commutation est activé en marche arrière. Dans ce cas, comme l'essieu 143 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (sens de la marche arrière), le véhicule de transport manuel est entraîné en marche arrière par l'énergie du moteur 13. La source motrice n'est nullement limitée à un moteur électrique comme dans les modes de réalisation décrits car elle peut comprendre un moteur à combustion interne. En outre, le ressort hélicoïdal de compression utilisé dans les modes de réalisation décrits pour rappeler la broche d'embrayage peut être remplacé par tout autre organe élastique convenable. Comme décrit précédemment, comme le mécanisme de trans- mission d'énergie de rotation d'une source motrice, telle qu'un moteur, à une roue comprend un embrayage de commuta- tion entre la marche avant et la marche arrière destiné à commuter mécaniquement le sens de rotation de la roue entre la marche avant et la marche arrière, l'énergie de rotation dans un sens ou dans l'autre peut être transmise par l'embrayage de commutation à la roue même lorsque l'arbre de sortie du moteur tourne toujours dans un seul sens. Comme la rotation du moteur ne s'inverse pas, la charge au démarrage du moteur est relativement faible. Cette dispo- sition permet alors l'utilisation d'un moteur relativement peu coûteux et de faible capacité en combinaison avec un système électrique de commande simple et peu coûteux. L'embrayage de commutation entre la marche avant et la marche arrière placé à proximité de l'essieu de la roue ne nécessite aucun élargissement notable de la dimension totale du véhicule de transport manuel ni une détérioration des possibilités de manoeuvre de ce véhicule. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux véhicules qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule de transport manuel à moteur (10; 140), caractérisé en ce qu'il comprend: un cadre de châssis (11), une plate-forme (18) de support de charge, supportée par une partie supérieure du cadre de châssis (11), deux manches gauche et droit (16L, 16R) s'étendant depuis l'arrière du cadre de châssis (11) obliquement vers le haut et vers l'arrière du véhicule (10; 140), au moins une roue (12) supportée par le cadre de châssis (11) afin qu'elle puisse tourner, une unité motrice (13-14) montée sur le cadre de châssis (11) afin qu'elle crée de l'énergie d'entraînement en rotation, l'unité motrice (13-14) étant raccordée pendant le fonctionnement à la roue (12) afin que la roue (12) soit entraînée en rotation par l'énergie d'entraînement en rotation, et un organe de commande (40, 70; 110; 120) destiné à commander le fonctionnement de l'unité motrice (13-14) afin que le sens et l'intensité de l'énergie d'entraînement en rotation soit changé et que la roue (12) puisse être entraînée en marche avant et en marche arrière à vitesse variable. 2. Véhicule de transport manuel à moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule de trans- port manuel est une brouette à moteur (10) ayant une seule roue (12) supportée par le cadre de châssis (11) en position transversale centrale de la brouette (10). 3. Véhicule de transport manuel à moteur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'organe de commande comprend un organe manuel (42R) de commande d'entraînement en marche avant placé sur une partie d'extrémité externe de l'un des manches (16L, 16R) et destiné à permettre à l'unité motrice (13) de fonctionner en produisant l'énergie nécessaire pour faciliter le déplace- ment du véhicule de transport manuel en marche avant, et un organe manuel (72) de commande d'entraînement en marche arrière placé sur la partie d'extrémité externe du même manche (16R) et destiné à permettre à l'unité motrice (13) de fonctionner pour produire de l'énergie d'entraînement du véhicule de transport manuel en marche arrière. 4. Véhicule de transport manuel à moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe manuel de commande d'entraînement en marche avant est une poignée coulissante (42R) montée afin qu'elle coulisse sur la partie d'extrémité externe du manche (16R) et mobile vers l'avant sous l'action d'une poussée vers l'avant appliquée à la poignée coulissante (42R), et l'organe manuel de commande d'entraînement en marche arrière est un levier manuel (72; 113; 133) de commande d'entraînement en marche arrière monté de manière pivotante sur le manche (16R) à proximité de la poignée coulissante (42R), l'organe de commande comprenant en outre un premier capteur de déplacement (64) monté sur un élément choisi parmi le manche (16R) et le cadre de châssis (11) et destiné à détecter un déplacement vers l'avant de la poignée coulissante (42R) et à produire un signal de sortie qui correspond au déplacement détecté vers l'avant de la poignée coulissante (42R), et un second capteur de déplacement (81; 122) monté sur un élément choisi parmi le manche (16R) et le cadre de châssis (11) et destiné à détecter un déplacement angulaire du levier manuel (72; 113; 133) de commande d'entraînement en marche arrière et à produire un signal de sortie correspondant au déplacement angulaire détecté du levier manuel (72; 113; 133) de commande d'entraînement en marche arrière, l'unité motrice (13) produisant l'énergie d'assistance en fonction du signal de sortie du premier capteur de déplacement (64) et produisant aussi l'énergie d'entraînement d'après le signal de sortie du second capteur de déplacement (81; 122). 5. Véhicule de transport manuel à moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier capteur de déplacement est un potentiomètre linéaire à déplacement alternatif (64) monté sur le manche (16R) à proximité de la poignée coulissante (42R) et ayant une tige coulissante (64a) directement raccordée à la poignée coulissante (42R) et destinée à se déplacer en translation avec la poignée coulissante (42R). 6. Véhicule de transport manuel à moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que le second capteur de déplacement (81; 122) est un potentiomètre ayant un interrupteur sélecteur incorporé (105) destiné à sélection- ner l'un des signaux de sortie du premier capteur de déplacement (64) et du second capteur de déplacement (81; 122) pour la commande du fonctionnement de l'unité motrice (13), l'interrupteur sélecteur (105) étant normalement placé dans une position telle que le signal de sortie du premier capteur de déplacement (64) est sélectionné. 7. Véhicule de transport manuel à moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le potentiomètre est un potentiomètre rotatif (81) monté sur le cadre de châssis (11) et ayant un arbre rotatif (83) raccordé pendant le fonctionnement au levier manuel (72) de commande d'entraî- nement en marche arrière afin qu'il tourne lors du mouvement de pivotement du levier manuel (72) de commande d'entrai- nement en marche arrière. 8. Véhicule de transport manuel à moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que le potentiomètre est un potentiomètre linéaire à déplacement alternatif (122) monté sur le manche (16R) et ayant une tige coulissante (122a) raccordée pendant le fonctionnement au levier manuel (133) de commande d'entraînement en marche arrière afin qu'il se déplace en translation lors du mouvement de pivote- ment du levier manuel (133) de commande d'entraînement en marche arrière. 9. Véhicule de transport manuel à moteur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'unité motrice comprend une source motrice (13) destinée à produire de l'énergie d'entraînement en rotation, et un mécanisme (14) de transmission d'énergie destiné à trans- mettre l'énergie de rotation de la source motrice (13) à la roue unique (12), et le mécanisme (14) de transmission d'énergie comprend un embrayage (176) de commutation entre la marche avant et la marche arrière, placé à proximité de l'essieu (143) de la roue unique (12) et destiné à commuter mécaniquement le sens de rotation de la roue unique (12) entre le sens de marche avant et le sens de marche arrière. 10. Véhicule de transport manuel à moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'embrayage (176) de commutation entre la marche avant et la marche arrière comprend: un pignon conique mené (168) de marche avant et un pignon conique mené (169) de marche arrière montés afin qu'ils tournent face à face sur l'essieu (143), un pignon conique menant (167) entraîné en rotation par la source motrice (13) et en prise avec les pignons coniques menés (168, 169) de marche avant et de marche arrière, des dents (180) d'embrayage de marche avant formées à la surface du pignon conique mené (168) de marche avant tournée vers le pignon conique mené (169) de marche arrière, des dents (181) d'embrayage de marche arrière formées à la surface du pignon conique mené (181) de marche arrière tournée vers le pignon conique mené (168) de marche avant, une broche d'embrayage (182) logée afin qu'elle soit mobile dans une partie longitudinale intermédiaire (143e) de l'essieu (143) et que la broche d'embrayage (182) soit mobile le long de l'axe de l'essieu (143), ses parties opposées d'extrémité dépassant de l'essieu en direction radiale vers l'extérieur, un organe élastique (184) repoussant la broche d'embrayage (182) vers une première extrémité (143a) de l'essieu (143), l'essieu (143) ayant un trou borgne axial (143d) coaxial à l'essieu (143) et s'étendant de la première extrémité vers l'autre extrémité de l'essieu (143), et une tige coulissante (183) montée de façon coulissante dans le trou borgne (143d) et ayant une extrémité interne (183a) maintenue en butée contre une surface périphérique externe de la broche d'embrayage (182) par l'action de l'organe élastique (184), la tige coulissante (183) étant destinée à être déplacée manuellement en translation afin que les parties opposées d'extrémité de la broche d'embrayage (182) soient déplacées sélectivement en prise avec les dents d'embrayage (180) de marche avant et (181) de marche arrière. 11. Véhicule de transport manuel à moteur selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'essieu (143) a une fente radiale de guidage (143e) formée radialement dans la partie longitudinale intermédiaire de l'essieu (143) et logeant de manière coulissante la broche d'embrayage (182), et un collier d'entretoise (189) est disposé entre les surfaces des pignons coniques menés (180, 181) de marche avant et de marche arrière et s'étend autour de la partie longitudinale intermédiaire de l'essieu (143) pour empêcher l'enlèvement de la broche d'embrayage (182) de la fente radiale de guidage (143e).