FR 2790224 A1 20000901 FR 0002378 A 20000225 Etat de la technique: L'invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un réservoir à dépression équipant un moteur à combustion interne notamment d'un véhicule automobile, ce réservoir fournissant l'énergie auxiliaire sous la forme d'une dépres- sion, nécessaire au moins à une fonction d'assistance du mo- teur à combustion interne et qui reçoit la dépression régnant dans une tubulure d'aspiration du moteur à combustion in- terne. L'invention concerne également un appareil de commande d'un tel moteur à combustion interne. Dans les véhicules automobiles, il est connu que les systèmes d'assistance de frein et d'assistance de direc- tion reçoivent leur énergie auxiliaire en général d'un réser- voir à dépression relié à la tubulure d'aspiration. Cette tubulure d'aspiration alimente le moteur à combustion interne en air ou en oxygène nécessaire à la combustion. La dépres- sion dans la tubulure d'aspiration est stockée de façon in- termédiaire dans un réservoir à dépression lui-même relié à la tubulure d'aspiration par un clapet anti-retour. Pour avoir une assistance suffisante par exemple d'un frein assisté, il faut qu'il règne une dépression suffi- samment longtemps dans la tubulure d'aspiration pour fournir la dépression correspondante au réservoir à dépression. Lors- que la pression dans la tubulure d'aspiration est faible, de l'air s'échappe du réservoir à dépression vers la tubulure d'aspiration. La pression régnant dans le réservoir à dépres- sion diminue ainsi jusqu'à une valeur minimale correspondant à la pression dans la tubulure d'aspiration. Lorsqu'on ac- tionne le frein, une soupape transmet la dépression à une installation d'actionnement et amplifie la force de freinage. De l'air passe ainsi dans le réservoir à dépression et aug- mente sa pression. Les moteurs à combustion interne du type défini ci-dessus ont en outre un volet d'étranglement dans la tubu- lure d'aspiration pour régler l'air fourni à la chambre de combustion. Dans les moteurs à combustion interne, usuels no- tamment dans les moteurs à essence, le volet d'étranglement se ferme même lorsque le conducteur enlève son pied de la pé- dale d'accélérateur au moment du freinage, si bien que l'on maintient à peu près la dépression existant dans le réser- voir. Dans ces conditions, pour de tels moteurs à combustion interne, on garantit que le réservoir à dépression peut four- nir la dépression nécessaire au frein asservi même pour une opération de freinage prolongée. Dans les moteurs à combustion interne à injection directe d'essence plus récents, cela n'est toutefois pas tou- jours garanti. Par exemple, pendant la phase de chauffage d'un éventuel catalyseur, le volet d'étranglement est assez ouvert pour ne plus laisser de dépression suffisante dans la tubulure d'aspiration et ainsi le réservoir à dépression n'est plus à la dépression nécessaire au système d'assistance. De plus, dans les moteurs à combustion interne à injection directe d'essence, le volet d'étranglement est com- mandé indépendamment de la position du capteur de la pédale d'accélérateur, si bien que la dépression dans la tubulure d'aspiration n'est disponible que de manière limitée pour les fonctions d'assistance. C'est par exemple le cas pour des états de fonctionnement avec une injection dans la tubulure d'aspiration avec un angle d'allumage retardé, pour chauffer le catalyseur pendant la phase de chauffage du moteur. Dans de tels états de fonctionnement, il faut, en effet, compenser une détérioration souhaitée du rendement en ouvrant le volet d'étranglement. Cela se traduit par l'augmentation de la pression dans la tubulure d'aspiration. Le fonctionnement stratifié dans le cas de l'injection directe est un état de fonctionnement comparable dans lequel le volet d'étranglement est ouvert également aux faibles valeurs de charge, si bien qu'il n'y a pas de dépression transmise à la tubulure d'aspiration. Il peut alors arriver que pendant le fonctionne- ment du véhicule en altitude par exemple en montagne, la dif- férence vis-à-vis de la pression ambiante n'est plus suffisante pour les fonctions d'assistance. Le système de frein assisté est particulièrement critique du point de vue de la sécurité. Si l'on ne dispose pas de dépression suffisante, on n'a pas de force de freinage ou encore l'état de fonctionnement souhaité peut ne pas être mis en danger pour des raisons de sécurité mais cela au prix d'une détérioration de la qualité des gaz d'échappement ou de la consommation. C'est pourquoi il est déjà connu de développer des mesures consistant à concevoir l'ouverture du volet d'étranglement pour que l'on dispose toujours d'une dépres- sion suffisante. Cela a, par exemple, pour conséquence pen- dant le chauffage du catalyseur, que la conception de l'ouverture du volet d'étranglement n'est plus assurée de fa- çon optimale vis-à-vis des gaz d'échappement. Dans des véhi- cules à injection directe, on utilise de plus un commutateur à dépression. Lorsque la pression dans l'amplificateur de frein augmente et dépasse un seuil, on commute du mode de fonctionnement stratifié au mode de fonctionnement homogène. Une variante consiste à intégrer dans le véhicule une pompe à dépression ou une pompe d'assistance supplémen- taire pour compenser une éventuelle pression différentielle. Mais cela se traduit par des coûts plus importants. Ainsi, la présente invention a pour but de déve- lopper un procédé et un dispositif remédiant aux incon- vénients de l'état de la technique, augmentant la sécurité de fonctionnement d'un réservoir à dépression et réduisant au minimum les travaux sur machine et le coût tout en garantis- sant le fonctionnement du réservoir à dépression. Ce problème est résolu dans le procédé selon l'invention en ce qu'on détermine par le calcul la pression régnant dans le réservoir à dépression. Selon le modèle à la base de ce procédé, on alimente le réservoir à dépression en débit massique si au moins une fonction d'assistance est mise en oeuvre et on évacue des débits massiques du réservoir à dé- pression, si la pression régnant dans la tubulure d'aspiration est inférieure à celle régnant dans le réservoir à dépression. La pression régnant dans le réservoir à dépres- sion se calcule alors à partir du bilan massique des débits massiques fournis ou évacués du réservoir à dépression. L'invention repose ainsi sur le principe que la pression dans le réservoir à dépression et ainsi également la dépression dans un système d'assistance, par exemple un am- plificateur de force de freinage, se déterminent par le cal- cul à partir de signaux connus. On calcule ainsi la différence de pression entre celle régnant dans le réservoir à dépression ou le réservoir du système d'assistance en uti- lisant un modèle. Ce modèle se définit à partir du bilan quantitatif des arrivées et des sorties d'air dans le volume du réservoir à la pression respective régnant dans le réser- voir. On tient compte de la compressibilité des gaz dans le réservoir en utilisant l'équation d'état des gaz par- faits. Le débit massique dans le réservoir peut se calculer de préférence à partir de la différence de la pression du ré- servoir et celle de la tubulure d'aspiration en tenant compte des pertes de charge dans les conduites vers le réservoir. On peut déterminer les débits massiques sortant du réservoir à partir des états de fonctionnement par exemple le déplacement en courbe avec une sollicitation correspondante du système d'assistance de direction ou une décélération du véhicule avec une sollicitation correspondante du système d'assistance des freins. Dans les moteurs à combustion interne connus, les grandeurs de sortie à la base du concept de l'invention sont connues, par exemple la commande du moteur à l'aide d'un sys- tème tel que le système de commande " Motronic " de la pré- sente demanderesse. Par exemple, dans le système anti-blocage de frein (ABS), il y a déjà des interfaces avec la commande du moteur qui transmettent la consommation d'air dans les freins assistés vers la commande du moteur. Les informations concernant la pression dans la tubulure d'aspiration, la pression ambiante et la variation de la vitesse du véhicule existent généralement dans les commandes habituelles de mo- teur. Les capteurs nécessaires en plus, comme par exemple les capteurs de pression ou interrupteurs de pression, dans le réservoir de pression existent également dans les systèmes actuels. Ainsi pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, on a l'avantage de ne pas nécessiter de moyens constructifs supplémentaires sur les moteurs à combustion in- terne existants. Selon une caractéristique préférentielle, on com- pare la différence de pression nécessaire à la différence de pression disponible. Si la différence de pression disponible n'est pas suffisante, on modifie l'état de fonctionnement du moteur. On règle un état de fonctionnement avec une plus forte dépression dans la tubulure d'aspiration en réduisant l'ouverture du volet d'étranglement par l'intermédiaire de la commande du moteur. Selon une autre caractéristique en mode de fonc- tionnement stratifié, on prévoit un étranglement supplémen- taire. Lors du chauffage du catalyseur avec un angle d'allumage retardé, un angle d'allumage optimal du point de vue du rendement est prioritaire par rapport à celui corres- pondant au chauffage du catalyseur. Le moteur reçoit une quantité massique d'air moindre, on peut fermer le volet d'étranglement et la pression dans la tubulure d'aspiration diminue. La variation de l'état de fonctionnement avec une plus forte dépression dans la tubulure d'aspiration peut s'obtenir par une intervention sur le rendement ou l'état de fonctionnement prédéfinis de la commande du moteur. Des in- terventions directes sur l'angle d'allumage par la commande du moteur sans modélisation du degré de rendement ou de l'état de fonctionnement sont également envisageables. Dans le concept de commande du moteur pour opti- miser la consommation et les gaz d'échappement, on rencontre des états de fonctionnement avec une pression élevée dans la tubulure d'aspiration. Selon le procédé proposé, en cas de dépression insuffisante dans le système d'assistance, on mo- difie l'état de fonctionnement pour garantir une dépression suffisante au système d'assistance. Le procédé ainsi proposé permet notamment de supprimer un capteur de pression prévu dans le réservoir à dépression ou en cas de capteur de pres- sion existant, on peut assurer une surveillance fonctionnelle de ce capteur. Selon une autre caractéristique préférentielle du procédé, les débits massiques alimentant et/ou évacuant le réservoir à dépression sont additionnés ou intégrés en conti- nu avec le signe algébrique correspondant. Le contenu du ré- servoir à dépression peut ainsi s'adapter de façon continue et dynamique aux débits massiques existant à chaque fois et cela permet de prévoir à tout instant la pression régnant. o10 Les débits massiques respectifs peuvent ainsi être addition- nés comme des volumes d'air discrets ou être intégrés sous la forme de variations infinitésimales du volume d'air. Dans le procédé selon l'invention, dans une se- conde étape b), on peut évacuer des débits massiques du ré- servoir à dépression seulement si la différence entre la pression régnant dans la tubulure d'aspiration et celle du réservoir à dépression dépasse un seuil prédéterminé. En réa- lité, techniquement, il est prévu un clapet anti-retour entre le réservoir à dépression et la tubulure d'aspiration qui est également pris en compte dans le seuil proposé pour le calcul du modèle selon l'invention. Le seuil peut avantageusement être adapté aux données physiques respectives et servir ainsi de paramètre supplémentaire pour optimiser le modèle propose. De plus à l'aide du paramètre, on peut tenir compte d'éventuelles pertes de pression liées aux pertes de charge dans les conduites. Le calcul par modèle à la base de l'invention permet en outre de calculer les débits massiques alimentant et/ou évacuant le réservoir à dépression en utilisant les états de fonctionnement du moteur à combustion interne, no- tamment les états de fonctionnement du véhicule. D'une part, la pression régnant dans la tubulure d'aspiration dépend des états de fonctionnement du moteur à combustion interne dans la mesure o l'air fourni à la tubulure d'aspiration dans l'espace de combustion dépend de l'état respectif de la com- bustion et d'autre part, l'air fourni à la tubulure d'aspiration peut être commandé par le volet d'étranglement. Dans un véhicule automobile, on peut utiliser des paramètres tels que la vitesse du véhicule ou la décélération, ce qui permet de déduire la masse d'air fournie par l'amplificateur de frein au réservoir à dépression. Selon un autre développement avantageux du procé- dé, les débits massiques alimentant le réservoir à dépression se calculent à l'aide d'une fonction à gradins déclenchée par le flanc du signal représentant la mise en ouvre d'une fonc- tion d'assistance. Ce moyen tient compte de la réalité tech- nique en ce sens que par exemple dans le cas d'un amplificateur de force de frein sollicité par une manoeuvre du frein avec une force de freinage correspondante, les débits volumiques fournis au réservoir à dépression correspondent sensiblement à une fonction en gradins d'une longueur de temps sensiblement constante par action du frein. La fonction en gradins proposée peut être modélisée notamment sous la forme d'une bascule monostable (monoflop). En fonction de la modélisation proposée de la pression dans le réservoir à dépression, on peut prévoir en outre qu'en fonction de la pression calculée à partir du bi- lan quantitatif, régnant dans le réservoir à dépression, on peut entreprendre une action sur le moteur à combustion in- terne pour abaisser la pression dans le réservoir à dépres- sion en réglant notamment le volet d'étranglement de la tubulure d'aspiration. Par cette intervention, on peut ainsi rétablir de nouveau la dépression nécessaire au système d'assistance en cas de dépassement d'un seuil de pression, de manière automatique, sans nécessiter aucune intervention ou interaction de la part du conducteur. Ainsi cette caractéris- tique garantit à tout instant une dépression appropriée. En variante, selon un autre exemple de réalisa- tion du procédé, en fonction de la pression régnant dans le réservoir à dépression et calculée à partir du bilan quanti- tatif, on met à l'état un drapeau correspondant (bit B-spl) et on émet notamment un signal de contrôle ou d'avertissement. Ainsi dans cet exemple de réalisation, on n'effectue pas une action automatique sur le moteur à combus- tion interne en cas de pression dans le réservoir à dépres- sion, mais on met tout d'abord un bit à l'état qui peut déclencher notamment un signal de contrôle ou d'avertissement permettant au conducteur de prendre de lui-même les contre- mesures nécessaires. Selon un autre exemple de réalisation préfé- rentiel du procédé de l'invention, la pression calculée, ré- gnant dans le réservoir à dépression peut s'utiliser pour surveiller le fonctionnement d'un éventuel capteur de pres- sion. La détermination par calcul reposant sur un modèle de la pression régnant dans le réservoir à dépression est ainsi utilisée comme autre mesure de sécurité dans un moteur à com- bustion interne du type défini ci-dessus et permet de déceler une défaillance de fonctionnement d'un capteur de pression déjà existant. Il est à remarquer que parmi les différentes fonctions d'assistance dans un véhicule automobile (du point de vue de la sécurité maximale), la fonction d'assistance au freinage aura la priorité par rapport aux fonctions d'assistance. Ainsi selon un développement avantageux de l'invention, en cas de dépression insuffisante dans le réser- voir à dépression, on peut désactiver provisoirement des fonctions telles que l'assistance à la direction ou la com- mande du volet de résonance, pour avoir au moins une fonction d'assistance de freinage suffisante. En modélisant les débits massiques alimentant ou évacuant le réservoir à dépression, on peut en outre supposer dans une première approximation avantageuse que la somme des débits d'air entrant et sortant est constante. En dimen- sionnant l'intégrateur/additionneur des débits massiques en- trant et sortant, on peut en outre prendre comme limite infé- rieure la pression régnant dans la tubulure d'aspiration et comme limite supérieure la pression ambiante (pression atmo- sphérique). Il est particulièrement avantageux de réaliser le procédé de l'invention sous la forme d'un élément de commande prévu pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne notamment d'un véhicule automobile. L'élément de com- mande contient en mémoire un programme qui s'exécute dans un appareil de calcul, notamment un microprocesseur, et exécute le procédé de l'invention. Dans ce cas, l'invention est réa- lisée par un programme mémorisé dans l'élément de commande, si bien que cet élément de commande avec le programme repré- sente l'invention de la même manière que le procédé exécuté par le programme. Comme élément de commande, on peut utiliser notamment une mémoire électrique comme par exemple une mé- moire morte ROM. Dans l'appareil de commande également proposé se- lon l'invention pour un moteur à combustion interne du type défini ci-dessus, il y a des moyens pour détecter l'action- nement d'au moins une fonction d'assistance, des moyens pour détecter la pression régnant dans la tubulure d'aspiration et des moyens pour calculer la pression régnant dans le réser- voir à dépression, pour que les débits massiques soient four- nis au réservoir à dépression si au moins une fonction d'assistance se met en euvre et que des débits massiques en soient évacués si la pression régnant dans la tubulure d'aspiration est inférieure à celle régnant dans le réservoir à dépression, de sorte que la pression régnant dans le réser- voir à dépression est calculée à partir du bilan quantitatif des débits massiques entrant et sortant du réservoir à dé- pression. Ainsi, on a tout d'abord des moyens de saisie de données ou un commutateur ou un capteur pour saisir l'actionnement d'au moins une fonction d'assistance, par exemple l'interrupteur des freins ou l'interrupteur des feux de frein pour détecter l'actionnement des freins ainsi que des moyens pour détecter la pression dans la tubulure d'aspiration, nécessaire au calcul du modèle. Il y a égale- ment des moyens pour traiter les informations ainsi re- cueillies à partir du modèle proposé. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, l'appareil de commande est caractérisé par: - un additionneur ou un intégrateur qui additionne ou intè- gre en continu les débits massiques alimentant et/ou éva- cués du réservoir à dépression, - des moyens pour détecter un flanc de signal représentant la mise en ouvre d'une fonction d'assistance et des moyens pour calculer les débits massiques fournis au réservoir à dépression à l'aide d'une fonction à gradins, - des moyens pour effectuer une intervention abaissant la pression dans le réservoir à dépression sur le moteur à combustion interne notamment un réglage d'un volet d'étranglement équipant éventuellement la tubulure d'aspi- ration, en fonction de la pression régnant dans le réser- voir à dépression et calculée à partir du bilan quantita- tif, - des moyens pour mettre à l'état un drapeau (bit B-spl) en fonction de la pression régnant dans le réservoir à dé- pression et calculée à partir du bilan quantitatif, ainsi que notamment des moyens pour fournir un signal de con- trôle ou d'avertissement correspondant, - des moyens pour la surveillance du fonctionnement d'un éventuel capteur de pression à l'aide de la pression ré- gnant dans le réservoir à dépression. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un moteur à combus- tion interne de véhicule automobile selon l'invention, - la figure 2 est un schéma très simplifié explicitant le procédé de l'invention, - la figure 3 est un exemple d'ordinogramme pour le procédé de l'invention, dans lequel la lettre (j) signifie une ré- ponse positive et la lettre (n) une réponse négative, - la figure 4 est un schéma bloc fonctionnel de l'appareil de commande selon l'invention. Selon la figure 1, le moteur à combustion interne comporte une tubulure d'aspiration 1 reliée à la chambre de combustion 3 du moteur par des soupapes 2 non détaillées. L'alimentation en air de la tubulure d'aspiration se fait par une ouverture 4. Une conduite 5 relie la tubulure d'aspiration 1, dans le sens de la transmission de la pres- sion à un réservoir à dépression 6. Cette conduite est équi- pée d'un clapet anti-retour 7. Le réservoir à dépression 6 est relié dans le sens de la transmission de pression avec Il des installations d'assistance du véhicule automobile équipé de ce moteur à combustion interne. Comme système d'assistance selon le présent exemple de réalisation, il y a l'amplificateur de force de freinage 8 relié par un maître- cylindre de frein non représenté ici, à une pédale de frein 9 par une liaison de transmission de pression ainsi qu'un sys- tème d'assistance de direction 10 et une commande de volet de résonance 11. Ce dernier fournit l'énergie auxiliaire néces- saire au fonctionnement d'un volet de résonance 12. Ces sys- tèmes d'assistance sont reliés en transmission de pression par les conduites 13, 14, 15 au réservoir à dépression 6. Les conduites de pression 13, 14, 15 comportent des soupapes 16, 17, 18 permettant de relier en pression les différents systèmes d'assistance seulement si nécessaire, avec le réservoir à dépression. Le tube de pression 5 entre la tubulure d'aspiration 1 et le réservoir à dépression 6 est traversé par de l'air dans les deux directions 18 suivant que la pression dans la tubulure d'aspiration est inférieure ou supérieure à celle régnant dans le réservoir à dépression 6. Le clapet anti-retour 7 déjà évoqué permet notamment d'interdire la circulation d'air en direction du réservoir à dépression 6 et d'éviter ainsi qu'il ne se remplisse avec de l'air dès qu'il règne une pression plus élevée dans la tubu- lure d'aspiration 1 que celle du réservoir à dépression 6. Dans la tubulure d'aspiration 1 à proximité de l'ouverture 4, il est prévu un volet d'étranglement 19 per- mettant de régler le flux d'air 4a passant dans la tubulure d'aspiration. Une conduite de dérivation 20, supplémentaire garantit qu'au ralenti du moteur à combustion interne, suffi- samment d'air arrive dans la tubulure d'aspiration. La com- mande de la conduite de dérivation 20 se fait par un actionneur de ralenti 21. La tubulure d'aspiration comporte également un capteur de pression 22 qui mesure la pression régnant dans ce tube. Le signal fourni par le capteur de pression 22 est tout d'abord appliqué au circuit électronique 23 du capteur de pression de la tubulure d'aspiration; il peut également être fourni directement à l'appareil de commande électronique. * En fonction de cela, le signal de sortie de l'actionneur de ralenti 21 est appliqué à l'appareil de com- mande électronique 24. La position du volet d'étranglement 19 est déterminée à l'aide d'un potentiomètre de volet d'étranglement 25 et le signal de mesure correspondant est également fourni à l'appareil de commande électronique 24. Comme autres informations de pression, on utilise d'une part la pression régnant dans le réservoir de dépres- sion 6; cette pression est détectée à l'aide d'un capteur de pression 26 pour être fournie par l'intermédiaire de l'éventuel circuit électronique 27 du capteur de pression à l'appareil de commande 24. D'autre part, on transmet la pres- sion ambiante détectée par un capteur de pression ambiante 28 à l'appareil de commande 24 pour le modèle selon l'invention. Selon le schéma par blocs représenté à la figure 2 d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention, on détermine la pression dans le réservoir à dépression et ainsi la dépression dans un système d'assistance par exemple l'amplificateur de force de frein en procédant par calcul à partir des signaux connus 30. Pour cela, on calcule la diffé- rence de pression entre celle régnant dans le réservoir à dé- pression ou le réservoir du système d'assistance en utilisant le modèle proposé par l'invention. A partir du bilan quanti- tatif des débits d'entrée et de sortie d'air dans les réser- voirs, avec ce modèle on détermine la pression respective régnant dans le réservoir. Dans le système de commande de moteur appelé " Motronic " de la demanderesse, on a les informations rela- tives à la pression régnant dans la tubulure d'aspiration, à la pression ambiante, à la variation de la vitesse de dépla- cement du véhicule. Les capteurs supplémentaires nécessaires tels que des pressostats ou des capteurs de pression dans le réservoir de pression existent également dans les systèmes actuels. La différence de pression nécessaire est alors com- parée dans l'unité de commande 31 à la différence de pression disponible. Si la différence de pression disponible n'est pas suffisante, on modifie 32 l'état de fonctionnement du moteur. Pour cela, on règle un état de fonctionnement avec une plus forte dépression dans la tubulure d'aspiration en diminuant l'ouverture du volet d'étranglement 32. Un exemple de réalisation préférentiel du calcul sur modèle selon l'invention sera donné ci-après à l'aide de l'ordinogramme de la figure 3. En cas d'actionnement 40 du frein (cet actionnement est par exemple détecté par l'interrupteur des feux de frein), on fournit à la mémoire les débits massiques sous la forme d'une fonction en gradins 42. En l'absence d'actionnement de frein 41, le modèle reste dans sa boucle d'attente. Enparallèle, on vérifie si la pression dans la tubulure d'aspiration est inférieure à la pression dans le réservoir à dépression 43. Dans l'affirmative, on évacue un débit massique du réservoir. Au cas contraire, le modèle reste également ici dans une boucle d'attente. Les débits massiques éventuellement fournis ou évacués sont ensuite intégrés 46. Sur la base de l'équation générale des gaz, on détermine à partir du bilan quantitatif obtenu, la pression qui règne actuellement dans le réservoir à dépression 47. Cette pression est comparée 48 à une valeur minimale, celle de la pression dans la tubulure d'aspiration lorsque le moteur tourne au ralenti et elle est mise à niveau avec cette valeur dans la mesure o cette valeur minimale de- vrait être dépassée vers le bas (de manière artificielle) à cause de l'intégration. Cette valeur est comparée 49 à une valeur maximale à savoir la pression ambiante (pression atmo- sphérique) et elle est rendue égale à cette valeur maximale dans la mesure o cette valeur serait dépassée. La pression régnant ainsi est comparée 50 à un seuil prédéterminé et en cas de dépassement de ce seuil vers le haut 51, on effectue une action 52 pour abaisser la pres- sion par exemple on règle de manière correspondante le volet d'étranglement. Au cas o le seuil n'est pas dépassé, on re- vient à l'étape 47 et on détermine une nouvelle valeur ac- tuelle de la pression à partir de l'intégrateur 46. En variante à l'intervention 52, on peut égale- ment mettre à l'état 53 un bit de contrôle qui déclenche une action correspondante par exemple l'émission d'un signal avertisseur ou l'allumage d'un voyant de contrôle. Comme cela apparaît dans le schéma-blocs de la figure 4, le contenu du réservoir est modélisé par un inté- grateur 60 dont la pression pssp augmente si à l'actionnement 61 du frein B-br = 1, l'air mszu 62 arrive dans le réservoir et sa pression diminue 63 et si, en dessous d'un seuil de pression dans la tubulure d'aspiration 64 ps l'air msab est aspiré du réservoir 65. En première approxima- tion, on suppose constant le débit d'air qui arrive et qui s'échappe. A chaque actionnement de frein 61, de l'air passe dans le réservoir 60 seulement pendant un temps déterminé. Cela se fait par le basculement monostable (monoflop 66) dé- clenché par le flanc 67 de l'actionnement de frein 61 en B-br 0 - > 1. L'air est aspiré 65 si la pression dans la tubulure d'aspiration est inférieure à la pression du réservoir 64. L'air s'arrête de passer lorsque le réservoir 60 arrive à la pression ambiante 68. En limitant l'intégrateur 60 à la pres- sion ambiante 68, on tient compte de cela. Il n'y a plus d'air qui s'échappe 65 lorsque la pression dans le réservoir atteint la pression dans la tubulure d'aspiration 69. Si la pression dans le réservoir pssp 70 dépasse un seuil 71, le bit Bspl 72 est mis à l'état. Puis, il y a soit commande d'un voyant indiquant un défaut, soit déclen- chement d'un signal de contrôle ou d'un signal avertisseur, ce qui permet au conducteur de prendre de lui-même le cas échéant les contre-mesures nécessaires. R E V E N D I C A T I ONS ) Procédé de mise en euvre d'un réservoir à dépression (6) équipant un moteur à combustion interne notamment d'un véhi- cule automobile, ce réservoir fournissant l'énergie auxi- liaire sous la forme d'une dépression, nécessaire au moins à une fonction d'assistance (8, 10, 11) du moteur à combustion interne et qui reçoit la dépression régnant dans une tubulure d'aspiration (1) du moteur à combustion interne caractérisé en ce que - on détermine par le calcul la pression régnant dans le ré- servoir à dépression (6) a) en fournissant (42) des débits massiques au réservoir à dépression (6) lorsque au moins une fonction d'assistance (8, 10, 11) est sollicitée, et b) en évacuant (45) des débits massiques du réservoir à dé- pression (6) si la pression régnant dans la tubulure d'aspiration (1) est inférieure à la pression régnant dans le réservoir à dépression (6), et - on calcule la pression régnant dans le réservoir à dépres- sion (6) en faisant le bilan quantitatif des débits massi- ques (42) fournis au réservoir à dépression (6) et les débits massiques évacués (45) du réservoir à dépression (6). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les débits massiques (42) alimentant et/ou les débits massi- ques (45) évacuant le réservoir à dépression (6), sont addi- tionnés ou intégrés (46) en continu avec un signe algébrique correspondant. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans une étape b), on évacue des débits massiques du réser- voir à dépression (6) seulement si la différence entre la pression régnant dans la tubulure d'aspiration et celle ré- gnant dans le réservoir à dépression (6) dépasse un seuil prédéterminé. 4 ) Procédé selon l'une ou plusieurs des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les débits massiques alimentant (42) et/ou évacuant (45) le réservoir à dépression (6) sont calculés à partir des états de fonctionnement du moteur à combustion interne, notamment des états de roulement du véhicule automobile. ) Procédé selon l'une ou plusieurs des revendications pré- cédentes caractérisé en ce que l'on calcule les débits massiques alimentant (42) le réser- voir à dépression (6) à l'aide d'une fonction à gradins (66) déclenchée par un flanc de signal représentant la mise en eu- vre d'une fonction d'assistance (8), (10), (11). 6 ) Procédé selon l'une ou plusieurs des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu' en fonction de la pression régnant dans le réservoir à dé- pression (6) et calculée à partir du bilan quantitatif, on effectue une action sur le moteur à combustion interne pour abaisser la pression dans le réservoir à dépression (6) no- tamment en réglant un volet d'étranglement (19) de la tubu- lure d'aspiration (1). 7 ) Procédé selon l'une ou plusieurs des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu' en fonction de la pression réglant dans le réservoir à dé- pression (6) et calculée à partir du bilan quantitatif, on met un drapeau (72) correspondant (bit B-spl) et le cas échéant, on émet un signal de contrôle ou d'avertissement. 8 ) Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'on utilise la pression régnant dans le réservoir à dépres- sion (6) pour une surveillance de fonctionnement d'un capteur de pression (27) éventuel. 9 ) Elément de commande notamment mémoire morte pour un appa- reil de commande d'un moteur à combustion interne notamment d'un véhicule automobile contenant un programme destiné à un appareil de calcul, notamment un microprocesseur, et servant à exécuter un procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 8. ) Appareil de commande d'un moteur à combustion interne notamment d'un véhicule automobile équipé d'un réservoir à dépression (6) qui fournit de l'énergie auxiliaire sous la forme d'une dépression pour au moins une fonction d'assistance (8, 10, 11) du moteur à combustion interne et qui reçoit la dépression de la tubulure d'aspiration (1) du moteur à combustion interne, caractérisé en ce que - des moyens (9, 61) détectent l'actionnement d'au moins une fonction d'assistance (8, 10, 11), - des moyens (23) détectent la pression régnant dans la tu- bulure d'aspiration (1), - des moyens (31) calculent la pression régnant dans le ré- servoir à dépression (6), - il fournit des débits massiques au réservoir à dépression (6) lorsque au moins une dépression d'assistance (8, 10, 11) est sollicitée, - il évacue les débits massiques du réservoir à dépression (6) si la pression régnant dans la tubulure d'aspiration (1) est inférieure à celle régnant dans le réservoir à dé- pression (6), et - il calcule la pression régnant dans le réservoir à dépres- sion (6) à partir du bilan quantitatif des débits massi- ques alimentant le réservoir à dépression (6) et des débits massiques évacués du réservoir à dépression (6). 11 ) Appareil de commande selon la revendication 10, caractérisé par un additionneur ou un intégrateur (60) qui additionne ou in- tègre en continu les débits massiques alimentant et/ou éva- cués du réservoir à dépression (6). 12 ) Appareil de commande selon la revendication 10 ou 11, caractérisé par des moyens (67) pour détecter un flanc de signal représentant la mise en oeuvre d'une fonction d'assistance (8, 10, 11) et des moyens pour calculer les débits massiques fournis au ré- servoir à dépression (6) à l'aide d'une fonction à gradins (66). 13 ) Appareil de commande selon l'une ou plusieurs des reven- dications 10 à 12, caractérisé par des moyens (12, 19, 20) pour effectuer une intervention abaissant la pression dans le réservoir à dépression (6) sur le moteur à combustion interne notamment un réglage d'un vo- let d'étranglement (19) équipant éventuellement la tubulure d'aspiration (1), en fonction de la pression régnant dans le réservoir à dépression (6) et calculée à partir du bilan quantitatif. 14 ) Appareil de commande selon l'une ou plusieurs des reven- dications 10 à 13, caractérisé par des moyens (72) pour mettre à l'état un drapeau (bit B-spl) en fonction de la pression régnant dans le réservoir à dé- pression (6) et calculée à partir du bilan quantitatif, ainsi que notamment des moyens (72) pour fournir un signal de con- trôle ou d'avertissement correspondant. ) Appareil de commande selon l'une ou plusieurs des reven- dications 10 à 14, caractérisé par des moyens pour la surveillance du fonctionnement d'un éven- tuel capteur de pression à l'aide de la pression régnant dans le réservoir à dépression (6). 16 ) Moteur à combustion interne notamment d'un véhicule au- tomobile fonctionnant selon un procédé correspondant à une ou plusieurs des revendications 1 à 8 et/ou avec un élément de commande selon la revendication 9 ainsi qu'avec un appareil de commande selon une ou plusieurs des revendications 10 à10 15.