FR 2790530 A1 20000908 FR 0002601 A 20000301 La présente invention concerne une unité de transmission de couple de rotation comprenant un arbre d'entrée en liaison active avec un rotor représentant un composant d'un groupe électrique, et dans laquelle un stator représentant un autre composant du groupe électrique est agencé concentriquement au rotor, et comprenant un dispositif d'amortissement de torsion en agencement fonctionnel entre l'arbre d'entrée et un arbre de sortie, ainsi qu'un embrayage de commutation au moyen duquel la transmission d'un couple de rotation entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie est modifiable d'une manière arbitraire. Des documents DE 43 23 601 Ai et DE 43 23 602 Ai, on connaît une unité de transmission de couple de rotation dans laquelle un groupe électrique est combiné avec un dispositif d'amortissement de torsion et avec un embrayage de commutation. On a la possibilité de réaliser le stator de telle manière que l'un des deux embrayages de commutation est agencé à l'intérieur de l'espace structurel central délimité par le stator. Pour ce qui concerne le dispositif d'amortissement de torsion, on y indique des éléments d'amortissement de torsion qu'il convient d'intégrer dans le disque d'embrayage de l'embrayage de commutation. En particulier dans le cas d'automobiles du haut de gamme, pour lesquelles on compte sur un amortissement particulier des vibrations, ou bien dans le cas des automobiles dites "compactes", conçues en vue d'une consommation particulièrement faible, et qui présentent par conséquent souvent un comportement ayant plus fortement tendance aux vibrations à l'intérieur du train d'entraînement, les moyens connus pour l'amortissement de torsion ne suffisent pas. On a certes la possibilité d'utiliser le groupe électrique pour l'amortissement de torsion, mais il faut ici observer que cela est toujours relié à l'utilisation d'énergie. L'objectif de la présente invention, c'est de trouver une solution pour une unité de transmission de couple de rotation qui présente un bon amortissement de torsion, dans laquelle l'utilisation de l'énergie électrique pour l'amortissement de torsion est optimisée, et qui présente simultanément un besoin plus faible en espace pour l'unité de transmission de couple de rotation. Conformément à l'invention, cet objectif est atteint par le fait que le dispositif d'amortissement de torsion comprend au moins deux masses d'inertie susceptibles de tourner l'une par rapport à l'autre, à savoir une masse primaire et une masse secondaire, ladite masse primaire étant en liaison active avec l'arbre d'entrée et ladite masse secondaire étant en liaison active avec l'arbre de sortie, et en ce que l'embrayage de commutation et/ou le dispositif d'amortissement de torsion est/sont agencé(s) à l'intérieur de l'espace annulaire délimité par les composants du groupe électrique que sont le rotor/le stator. A l'aide des masses d'inertie en rotation il est possible d'atteindre un amortissement nettement amélioré des oscillations de torsion, grâce à quoi l'on peut réduire l'intervention du groupe électrique. Souvent, les masses d'inertie rotatives sont utilisées avec un dispositif d'amortissement à liquide, afin d'amortir les oscillations d'un moteur à combustion interne aux faibles régimes de rotation lors du démarrage, ou de l'arrêt. Dans ces conditions de fonctionnement, on peut atteindre un amortissement optimal des oscillations de torsion, avec l'utilisation d'une énergie comparativement faible, étant donné que les couples de rotation qui se produisent sont comparativement faibles. Par conséquent, il est possible de renoncer à l'amortissement au moyen d'un liquide, grâce à quoi la complexité structurelle pour le dispositif d'amortissement de torsion est nettement réduite. En outre, l'espace structurel axial est exploité de façon judicieuse, de sorte qu'il est également possible d'équiper des véhicules "compacts" avec l'unité de transmission de couple de rotation selon la présente invention. Précisément, les moteurs à combustion interne optimisés vis-à- vis de la consommation et présentant une petite cylindrée, ont un régime de rotation dont la régularité est plutôt moyenne. Il est possible d'améliorer la régularité du régime de rotation d'un moteur à combustion interne dans certaines limites grâce à une masse d'inertie plus importante. Afin d'exploiter ce principe de façon avantageuse, on prévoit que la masse primaire du dispositif d'amortissement de torsion soit reliée au rotor du groupe électrique. Ainsi, le rotor du groupe électrique représente une masse d'inertie pour le moteur à combustion interne. On peut en variante prévoir que la masse secondaire du dispositif d'amortissement de torsion soit reliée au rotor du groupe électrique. Le sens de cette mesure trouve son fondement dans le fait, avec une conception appropriée du dispositif d'amortissement de torsion, qu'on obtient une fonction d'aide au démarrage pour le moteur à combustion interne grâce au travail accumulé dans le dispositif d'amortissement de torsion. Par conséquent, le groupe électrique peut être réalisé avec une plus faible puissance pour ce qui concerne une fonction éventuelle de démarrage, ce qui influence à son tour de façon avantageuse l'espace structurel et les pertes de rendement du groupe électrique. Des calculs par modélisation ont montré que pour des automobiles particulièrement puissantes, un simple embrayage monodisque peut représenter un problème d'encombrement. Par conséquent, il peut être judicieux de réaliser l'embrayage de commutation sous forme d'un embrayage multidisque, et d'exploiter ainsi de façon optimale l'espace structurel délimité par le rotor/le stator. En vue d'atteindre un dispositif d'amortissement de torsion simple et de fonctionnement fiable, on prévoit que la liaison entre la masse primaire et la masse secondaire soit établie par un composant d'entrée de couple de rotation et par un composant de sortie de couple de rotation, et d'agencer un dispositif à ressort entre le composant d'entrée de couple de rotation et le composant de sortie de couple de rotation. Le dispositif à ressort en question peut être par exemple utilisé comme accumulateur de travail pour une fonction d'aide au démarrage. Afin de pouvoir réaliser dans l'ensemble une unité de transmission de couple de rotation compacte, la masse primaire comprend une douille porteuse sur laquelle est montée la masse secondaire. Lorsque la masse primaire et la masse secondaire sont réalisées sous forme de pièces en tôle, il est en particulier avantageux que la masse secondaire présente une douille de guidage, laquelle est montée sur la douille porteuse de la masse primaire. À cet effet, la douille porteuse comprend une butée pour un palier axial de la douille de guidage. Afin de simplifier de montage, la douille de guidage peut être réalisée d'une seule pièce avec le rotor. Afin de concevoir les composants de la façon la plus simple possible, en particulier en relation avec les opérations de déformation lorsqu'il s'agit de composants en tôle, la douille de guidage comprend un profil de transmission périphérique, en engagement avec un profil complémentaire du composant d'entrée de couple de rotation, ou du composant de sortie de couple de rotation. Grâce à cette mesure, on atteint une subdivision des composants de couple de rotation, qui simplifie de plus le montage. En outre, grâce à la liaison par profils on peut atteindre une compensation radiale et axiale des tolérances à l'intérieur du dispositif d'amortissement de torsion. En particulier lorsque le rotor est utilisé comme composant de la masse primaire, il est avantageux de réaliser le rotor sous forme divisée, de sorte qu'un segment de rotor soit relié à l'arbre d'entrée et qu'un segment de rotor soit relié au dispositif d'amortissement de torsion. La jonction vers les deux composants fonctionnels précités que sont l'arbre d'entrée et le dispositif d'amortissement de torsion en est nettement simplifiée. Afin d'exploiter l'espace structurel à l'intérieur du stator/rotor, sous l'aspect de rendre maximum le travail d'amortissement du dispositif d'amortissement de torsion, celui-ci présente un agencement parallèle de plusieurs dispositifs à ressort, dans lequel les parties d'entrée de couple de rotation et les parties de sortie de couple de rotation sont respectivement regroupées sous forme d'une unité structurelle. Dans un développement structurel, l'un des composants de couple de rotation comprend un corps de base cylindrique, qui comprend un premier tronçon de réception et, à distance axiale, un deuxième tronçon de réception pour le guidage d'un premier dispositif à ressort, et au moins un autre tronçon de réception pour le deuxième dispositif à ressort parallèle. Afin d'atteindre un montage aussi simple que possible, le corps de base comporte des évidements en forme de fentes, lesquels forment un profil dans lequel s'engagent les autres tronçons de réception, et y sont par conséquent maintenus axialement et radialement. Grâce à cette structure judicieuse, on peut se limiter à une direction de montage purement axiale. On peut encore prévoir que l'embrayage de commutation soit réalisé sous forme d'un embrayage à disque à liquide. L'avantage particulier d'un embrayage à disque à liquide à titre d'embrayage de commutation, c'est qu'il est possible de réaliser une capacité de transmission de couple de rotation comparativement élevée dans un espace structurel relativement petit. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide de la description qui va suivre des figures ci-jointes, dans lesquels: les figures la à 2 représentent une unité de transmission de couple de rotation avec un dispositif d'amortissement de torsion du côté extrémité, et un embrayage de commutation situé à l'intérieur; les figures 3 et 4 montrent une variante des figures 1 et 2 avec un groupe à induit intérieur; les figures 5 à 12 représentent une unité de transmission de couple de rotation avec un embrayage du côté frontal sur un arbre de sortie; et la figure 13 représente une unité de transmission de couple de rotation avec un embrayage de commutation et un dispositif d'amortissement de torsion dans un espace annulaire. La figure 1 a montre une unité de transmission de couple de rotation 1, comprenant un arbre d'entrée 3, en liaison d'action avec un moteur d'entraînement non représenté, en particulier un moteur à combustion interne dans un véhicule automobile. À l'arbre d'entrée 3 est raccordé un dispositif d'amortissement de torsion 5, lequel comprend une masse primaire 7 et une masse secondaire 9. La masse primaire 7 est capable de tourner vis-à-vis de la masse secondaire 9, et des dispositifs à ressort 1 1 agencés en direction périphérique sont prévus entre la masse primaire et la masse secondaire, et exerce sur ces deux composants une précontrainte l'un vis-à-vis de l'autre. Ce mode de construction d'un dispositif d'amortissement de torsion est connu, par exemple du document DE 36 30 398 C2, ou bien DE 44 44 196 Ai. Ces documents doivent être considérés comme faisant partie de la présente description des figures. Au dispositif d'amortissement de torsion 5 se raccorde en direction axiale un groupe électrique 13 qui, à titre de composants essentiels, comprend un rotor 15 et un stator 17, agencés concentriquement l'un par rapport à l'autre. Le groupe électrique est représenté également uniquement de façon schématique pour ce qui concerne ses composants les plus importants, et il peut être réalisé sous forme de moteur synchrone ou de moteur asynchrone. Dans ce mode de réalisation, le groupe électrique est réalisé sous forme de moteur à induit extérieur. Les composants que sont le rotor et de stator délimitent axialement et radialement un espace annulaire 19 dans lequel est agencé un embrayage de commutation 21, réalisé sous forme d'un embrayage multidisque. Dans ce mode de réalisation, on emploie trois disques d'embrayage 23, qui présentent chacun une surface de friction 25. Une plaque de pressage 27, en combinaison avec un ressort de précontrainte qui est en règle générale un ressort à membrane 29, serre les disques d'embrayage contre une plaque de pression 33, en utilisant des plaques intermédiaires 31. La plaque de pression 33 est à son tour reliée à la masse secondaire 9 du dispositif d'amortissement de torsion, en particulier par rivetage. Entre les disques d'embrayage 23 et un arbre de sortie 35 de l'unité de transmission de couple de rotation il existe une liaison à coopération de formes en direction périphérique par l'intermédiaire de clavettes 37, cependant qu'un déplacement est possible en direction axiale. La masse primaire 7 du dispositif d'amortissement de torsion 5 est fermement vissée sur l'arbre d'entrée 3. En outre, un porte-palier 39 est fixé sur l'arbre d'entrée, et il soutient un palier axial 41 pour la masse secondaire 9. Un ressort de compression 43, réalisé sous la forme d'un ressort à coupelle, assure une précontrainte sur un disque de recouvrement 45 de la masse primaire en direction de la masse secondaire, de sorte que l'on assure la disposition axiale de la masse primaire vis-à-vis de la masse secondaire. Pour le guidage radial de la masse secondaire on se sert d'un palier radial 47, agencé entre des bordures périphériques respectives 49 et 51 de la masse primaire et de la masse secondaire. Partant de l'arbre d'entrée, l'unité de transmission de couple de rotation englobe deux trajets d'écoulement pour les forces. Ainsi, le couple d'entraînement de l'arbre d'entrée est transmis à la masse primaire 7 du dispositif d'amortissement de torsion 5. Radialement à l'extérieur et dans la région d'une surface enveloppe 53 du disque de recouvrement est raccordé le rotor, de sorte que l'on doit considérer comme masse primaire la totalité de la masse du composant agencé de façon fonctionnelle entre l'arbre d'entrée 3 et le dispositif à ressort 1 1. Avec ce trajet d'écoulement pour les forces, le groupe électrique 13 fonctionne en tant que générateur. Le deuxième trajet d'écoulement des forces va depuis l'arbre d'entrée 3 jusqu'à la masse primaire 7 via le dispositif à ressort 1 1 et jusqu'à la masse secondaire 9 qui transmet le couple de rotation appliqué vers la plaque de pression et ainsi sur l'embrayage de commutation 21. Ainsi, la masse secondaire comprend aussi les masses de la totalité de l'embrayage de commutation, lequel peut être ouvert pour une opération de commutation d'une boîte de vitesses, qui n'est pas non plus représentée, en raison de quoi l'écoulement des forces depuis la masse secondaire vers les disques d'embrayage est interrompu. Pour une opération de démarrage du moteur d'entraînement, on peut également employer le groupe électrique. A cet effet, l'embrayage de commutation est ouvert, en actionnant le ressort à membrane, lequel est dans ce cas repoussé en direction de la masse primaire. Il faut ici remarquer qu'il existe également des modes de suspension pour un ressort à membrane avec lesquels un mouvement de soulèvement de la plaque de pressage 27 est réalisé par un mouvement de traction au niveau du ressort à membrane 29. Lorsque l'embrayage est ouvert, le couple d'entraînement du stator peut être transmis, sans influence sur l'arbre de sortie 35, vers le rotor qui entraîne la masse primaire, et qui met ainsi l'arbre d'entrée 3 en mouvement. Lorsque le groupe électrique fonctionne, afin de pouvoir évacuer la chaleur qui se produit, le stator 17 est pourvu d'un dispositif de refroidissement 55, lequel peut être relié au système de refroidissement du moteur à combustion interne. Comme on le voit, l'unité de transmission de couple de rotation est réalisée sous forme très compacte, ce qui est en particulier dû au fait que l'embrayage de commutation est agencé de manière concentrique. L'unité de transmission de couple de rotation 1 illustrée dans la figure lb se distingue de l'unité illustrée dans la figure 1 par le fait que l'embrayage multidisque à sec 21 a été remplacé par un embrayage à disque à liquide. Par conséquent, la suite de la description se limite à l'embrayage à disque à liquide. Une cage d'embrayage extérieure 101 est vissée, au moyen de plusieurs éléments de fixation 102 répartis sur sa périphérie, sur la plaque de pression 33b, fermement rivetée sur la partie secondaire 9 de l'unité de transmission de couple de rotation 1, avec interposition d'une plaque d'étanchéité 100. Au lieu d'une liaison par vissage, on peut réaliser une liaison par enfichage. Les disques extérieurs 103 sont reliés solidairement en rotation, mais avec faculté de translation axiale avec une cage d'embrayage extérieure 101 au moyen d'une denture extérieure. Le disque extérieur voisin de l'unité de transmission de couple de rotation est ici fixé dans sa position axiale en direction de la plaque de pression 33b au moyen d'un élément de blocage 104 agissant axialement. Pour la transmission d'un couple de rotation, les disques extérieurs 103 sont amenés en contact avec des disques intérieurs 105, et ils sont pressés les uns contre les autres. Les disques intérieurs 105 sont reliés solidairement en rotation mais avec faculté de translation axiale avec une cage d'embrayage intérieure 106 au moyen d'une denture intérieure. La cage d'embrayage intérieure 106 est reliée au niveau de son diamètre intérieur avec un moyeu d'embrayage 107, la liaison pouvant avoir lieu par coopération de formes, par coopération de forces, ou par coopération de matières. Une denture en coin est prévue entre le moyeu d'embrayage 107 et l'arbre de sortie 35 pour la transmission d'un couple de rotation. L'application de la force de pressage nécessaire sur les disques est réalisée au moyen d'un piston 109. A cet effet, une chambre cylindrique 110 est remplie d'un fluide sous pression, de préférence de l'huile de transmission. Pour l'admission du fluide, on prévoit une traversée rotative 111 montée et étanchée vis-à-vis de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Lors de son actionnement, c'est-à-dire du débrayage de l'embrayage, le piston 109 est déplacé par rapport à une plaque intermédiaire fixe 1 12 en direction de la plaque de pression 33b. Un ressort à coupelle 113 interposé est alors mis sous contrainte. Lorsqu'on laisse le fluide sortir de la chambre cylindrique 1 10, le ressort à coupelle 113 assure un déplacement de retour du piston 109 en direction de la boîte de vitesses. Afin de réduire la charge thermique de l'embrayage à disque à liquide, on prévoit une admission ciblée de fluide de refroidissement via la traversée rotative 111. Pour l'étanchement des chambres à fluide, on utilise plusieurs joints 115. La figure 2 montre une variante du mode de réalisation de la figure la, de sorte que l'on indiquera uniquement les différences essentielles sur le plan fonctionnel et structurel. La différence la plus importante visà- vis du mode de réalisation de la figure 1, c'est que le rotor 15 est raccordé à la masse secondaire 9 du dispositif d'amortissement de torsion 5. Partant de l'arbre d'entrée 3, le trajet d'écoulement des forces se dirige vers l'embrayage de commutation comme dans la figure 1, cependant que le trajet d'écoulement des forces vers le rotor se produit avec interposition du dispositif à ressort 11 du dispositif d'amortissement de torsion 5. Par conséquent, le rotor ne peut plus être considéré comme composant de la masse primaire, mais comme composant de la masse secondaire. Avec un groupe électrique qui est raccordé à la masse secondaire 9 du dispositif d'amortissement de torsion 5, on peut mettre en oeuvre un processus de démarrage particulier pour le moteur à combustion interne. A cet effet, on ouvre l'embrayage de commutation 21, de sorte que le rotor 15 est séparé de l'arbre de sortie 35 pour ce qui concerne la transmission de couples de rotation. En une première opération, la masse secondaire 9 est tournée, en sens opposé à la direction de rotation prescrite pour le moteur, par l'arbre d'entrée, en plus de la masse primaire 7, maintenu par le couple de retenue du moteur à combustion interne à l'arrêt, et le dispositif à ressort 11 est alors précontraint. Le couple de retenue du moteur à combustion interne résulte de la compression que l'on doit appliquer dans le moteur. Ensuite, on laisse la masse secondaire retourner en direction de rotation du moteur à combustion interne. Dans ce cas, l'inertie de masse de la masse secondaire 9, du rotor 15, et de la plaque de pression 33, ainsi que les plaques intermédiaires 31 et la plaque de pressage 27, entre en action. Ce mouvement de rotation est superposé à un couple d'entraînement du groupe électrique, qui fait office de moteur lors de l'opération du processus de démarrage. En exploitant ce couple d'inertie, il est possible de choisir un groupe électrique de plus petite dimension ce qui serait nécessaire pour le processus de démarrage sur le plan du simple calcul. En règle générale, le processus de démarrage réclame une puissance plus importante que l'actionnement des unités électriques accessoires, telle que les dispositifs d'éclairage, qui sont alimentées par le groupe électrique 13 fonctionnant en générateur. Il s'agit encore de remarquer que le rotor 15 est réalisé sur le côté postérieur sous forme d'une plaque de pression 33, grâce à quoi on réalise un avantage supplémentaire en termes d'encombrement. On peut également prévoir dans le cas d'une variante de la figure 2 un embrayage à disque à liquide conforme à la figure lb. Au moyen des figures 3 et 4, on montre que l'agencement particulier de l'embrayage de commutation 21 selon les figures 1 et 2 peut aussi être appliqué dans un groupe électrique 13 présentant la structure d'un moteur à induit intérieur. En outre, on constate que le nombre des disques d'embrayage 23 est déterminé en fonction du couple d'entraînement du moteur à combustion interne et de l'espace annulaire 19 dont on dispose, donc que l'on ne peut en aucun cas présupposer de façon générale qu'il s'agira d'un embrayage à deux ou trois disques. La figure 5 illustre un mode de réalisation d'une unité de transmission de couple de rotation 1 dans laquelle l'embrayage de commutation 21 est agencé du côté frontal et le dispositif d'amortissement de torsion 5 est agencé de façon centrale dans l'espace annulaire 19 à l'intérieur du stator 17 du groupe électrique 13. Le rotor 15 est à nouveau raccordé à l'arbre d'entrée 3 et ainsi à la masse primaire 5. La masse primaire comprend deux bagues en équerre 57 et 59, en combinaison avec des bagues de support à profil en gradins 61 et 63 pour le dispositif à ressort 11, lequel comprend deux dispositifs à ressort parallèles qui sont agencés dans des évidements des bagues de support. Les bagues en équerre 57 et 59 et les bagues de support 61 et 63 doivent être considérées comme étant les composants d'entrée de couple de rotation pour le dispositif d'amortissement de torsion 5. Un composant de sortie de couple de rotation est formé par un corps de base cylindrique 65, lequel présente des tronçons de réception 67; 69, 71 et 73 avec des fenêtres pour le guidage des dispositifs à ressort 11. Pour le guidage axial et radial des tronçons de réception 67; 69 et 71, le corps de base présente des évidements 65a en forme de fente. Le composant d'entrée de couple est vissé à la plaque de pression 33 de l'embrayage de commutation 21. Le composant de sortie de couple de rotation est capable de se déplacer en direction périphérique vis-à-vis du composant d'entrée de couple de rotation à l'encontre de la force des dispositifs à ressort 11, et ainsi de réaliser un amortissement des vibrations. Le rotor 15 est directement vissé sur l'arbre d'entrée 3 et ainsi monté de manière univoque. La masse primaire 7, ou respectivement les bagues en équerre 57 et 59 ainsi que les bagues de support associées 61 et 63, est également vissée sur l'arbre d'entrée. La totalité de la masse secondaire 9, y compris la plaque de pression 33, s'appuie sur la masse primaire 7 dans la région des paliers 41 et 47 sur la bague en équerre 59. Le ressort de compression 47 repousse la masse secondaire vers la masse primaire. La figure 6 montre une variante structurelle de la figure 5, dans laquelle le tracé d'écoulement des forces est identique. À titre de différence, on utilise pour la masse primaire 5 une douille porteuse 75 qui présente sur son diamètre extérieur un profil de transmission périphérique 77. Les bagues de support 61 et 63 sont regroupées, avec une roue creuse 79 profilée au niveau de son diamètre intérieur, pour constituer un composant d'entrée de couple de rotation monté en flottement axial sur la douille porteuse 75. Le composant de sortie de couple de rotation correspond exactement au mode de réalisation de la figure 5. L'avantage de cette réalisation, c'est que l'on peut employer des pièces en tôle plus simples pour la masse primaire 7, et que l'on peut atteindre une compensation axiale des tolérances entre la plaque de pression 33 et le dispositif d'amortissement de torsion 5. Les figures 5 et 6 montrent un rotor 15 raccordé directement à l'arbre d'entrée 3. Au moyen de la figure 7, on montre que l'on peut également conserver le principe structurel de la figure 5 si l'on doit raccorder le rotor 15 à la masse secondaire 9. Dans la figure 8, on emploie un rotor 15 constitué de plusieurs segments de rotor lSa; 15b, afin de modifier le déroulement du montage de l'unité de transmission de couple de rotation 1. Dans le mode de réalisation de la figure 6, le montage se produit en permanence vers la gauche en direction de l'arbre d'entrée. Dans ce cas, le rotor 15 représente avec le stator 17 une unité structurelle qu'il convient de monter conjointement. Par conséquent, on doit introduire un outil de vissage plus long dans l'espace annulaire 19 afin d'atteindre les vis de fixation au niveau de l'arbre d'entrée. Le mode de réalisation de la figure 8 permet montage plus souple. En une première opération, les bagues de support 61 et 63 sont reliées l'une à l'autre. Les bagues de support disposent d'un profil complémentaire 81, engagé dans le profil de transmission périphérique 77 d'une douille de guidage 83. L'opération suivante consiste à relier la douille porteuse 75 avec le segment de rotor 15b. Dans ce mode de réalisation, la douille porteuse est réalisée d'une seule pièce avec le corps de base 65. Ensuite, le palier axial 41 est appliqué contre la butée 85 de la douille porteuse 75. Les tronçons de réception 69, 71; 73 sont introduits dans le corps de base 65 conjointement avec les dispositifs à ressort 11. Une bague de blocage 87 retient les tronçons de réception ensemble dans le corps de base 65. Ensuite, on introduit la douille de guidage 83 dans l'unité structurelle en forme de godet constituée par la douille porteuse et le corps de base, de sorte que le profilé de transmission périphérique 77 et le profil complémentaire 81 s'engagent l'un dans l'autre. Le palier radial 47 centre la douille de guidage 83 par rapport à la douille porteuse 75. Une autre bague de blocage 89 empêche un déplacement axial de la douille de guidage sur la douille porteuse. Ainsi, le dispositif d'amortissement de torsion 5 est totalement monté et peut être introduit dans le stator17. Le stator 17 est fixé sur un carter, non représenté, du moteur à combustion interne. Le segment de rotor 15a est déjà fixé sur un arbre d'entrée 3. Les moyens de fixation 91 entre les segments de rotor 15a et 15b sont accessibles radialement depuis l'extérieur, étant donné que l'on a prévu dans le boîtier de l'unité de transmission de couple de rotation des évidements correspondants. Ensuite, la plaque de pression 33 de l'embrayage de commutation 21 est vissée avec la douille de guidage 83. Dans cette variante, on doit considérer que les segments de rotor 15a 15, la douille porteuse 75 ainsi que le corps de base 65 constituent la masse primaire 7. Les bagues de support 61 et 63 avec la douille de guidage 83 constituent, conjointement avec la plaque de pression 33, la masse secondaire 9. La figure 9 montre une structure très semblable du dispositif d'amortissement de torsion correspondant à la figure 8. A la différence de celle-ci, on utilise un groupe électrique 13 avec un rotor intérieur 15 qui comprend trois segments de rotor 15a; 15b; 15c. Comme on peut le voir en comparant les deux figures 8 et 9, le sens de cette subdivision, c'est d'obtenir des composants présentant des formes aussi simples que possible, qu'il est possible de fabriquer à partir d'une ébauche en tôle avec des opérations de déformation peu complexes. En outre, on montre clairement que la réalisation du rotor et du dispositif d'amortissement de torsion n'est pas reliée à un principe structurel déterminé pour le groupe électrique. La figure 10 montre une variante de la figure 9, qui ne comprend certes pas un rotor subdivisé, étant donné que le rotor 15 est réalisé d'une seule pièce avec la douille de guidage 83, mais qui comprend entre l'arbre d'entrée 3 et le dispositif d'amortissement de torsion 5 une masse primaire correspondant à la figure 9. Le but de cette disposition, c'est d'obtenir une masse primaire 7 la plus grande possible, étant donné que le rotor est un composant de la masse secondaire 9 dans ce mode de réalisation. La différence devient immédiatement claire quand on compare les figures 1l 1 et 12 avec la figure 10. Dans le mode de réalisation de la figure 11, le corps de base 65 est certes également réalisé d'une seule pièce avec la douille porteuse 75, et la masse primaire 7 est certes en principe plus petite, mais comme le montre la figure 11, on peut l'agencer totalement à l'intérieur de l'espace annulaire 9 du groupe électrique 13. Quand on agence alors le rotor 15 du côté frontal en direction de l'arbre de sortie 35, ou bien de l'embrayage de commutation 21, on a la possibilité d'orienter le dispositif de refroidissement 55 en direction du moteur à combustion interne, et de réaliser alors une liaison particulièrement simple vers le circuit de refroidissement du moteur. À la différence de la figure 11, dans la figure 12 le rotor 15 est raccordé 1 5 au corps de base 65, lequel est relié à son tour à l'arbre d'entrée 3, de sorte que le rotor représente un composant de la masse primaire 7. Grâce à cela, la masse primaire peut être nettement agrandie, et l'on peut malgré tout exploiter la possibilité de relier le dispositif de refroidissement 55 au circuit de refroidissement du moteur à combustion interne. La figure 13 montre un mode de réalisation d'une unité de transmission de couple de rotation 1 dans laquelle le dispositif d'amortissement de torsion 5 et l'embrayage de commutation 21 sont agencés à l'intérieur de l'espace annulaire 19 de l'unité de transmission de couple de rotation 1. Dans son principe, la masse primaire 7 correspond au mode de réalisation de la figure 1. En addition, le rotor 15 reprend la fonction d'une tôle de recouvrement pour le dispositif à ressort 11. Le rotor 15 est relié à la plaque de recouvrement 45 au moyen des éléments de liaison illustrés en traits mixtes, comme par exemple des rivets plats. On emploie également un ressort de compression 43 qui forme, avec un disque de friction 46, un dispositif à friction qui s'oppose aux déplacements oscillants entre la masse primaire 7 et la masse secondaire 9. On peut également reprendre de la figure 1 1 le porte- palier 39. La liaison entre la masse secondaire et la plaque de pression 33 a été déportée radialement vers l'intérieur hors de la région des surfaces de friction 25. L'embrayage de commutation 21 est réalisé dans cette variante de réalisation sous forme d'un embrayage à deux disques. Cependant, il faut remarquer que cette illustration donnée à titre d'exemple pour l'embrayage de commutation ne doit pas mener à la conclusion qu'un embrayage multidisque est forcément nécessaire. La décision pour ce qui concerne le nombre des disques d'embrayage doit être prise en combinaison avec l'espace annulaire disponible 19 et avec le couple de rotation que l'embrayage doit transmettre. Il peut même se produire que l'on utilise un embrayage monodisque. L'embrayage de commutation dispose de son propre dispositif d'amortissement de torsion 6, réalisé à la manière de ce que l'on appelle un dispositif d'amortissement préalable. Il permet un angle de rotation relativement important pour un faible couple de rotation entre deux tôles de recouvrement 48 et 50, lesquels sont reliées de façon solidaire en torsion avec le moyeu 37, et deux plaques d'entraînement 52 et 54, capables de tourner en direction périphérique vis-à-vis du moyeu 37. Les deux plaques d'entraînement 52 et 54 sont alignées l'une par rapport à l'autre en au moyen du dispositif à ressort 12. À cet effet, les plaques d'entraînement tout comme les tôles de recouvrement disposent de ce que l'on appelle des fenêtres dans lesquelles le dispositif à ressort est précontraint. En outre, le dispositif d'amortissement de torsion 6 peut contenir un dispositif à friction, à l'image du dispositif d'amortissement de torsion 5. Le dispositif d'amortissement de torsion peut être utilisé en option, et dans cette variante, il est destiné à minimiser les bruits de fonctionnement au ralenti d'une boîte de vitesses mécanique agencée en aval du dispositif de l'unité de transmission de couple de rotation 1. Afin de devoir utiliser uniquement un seul moyeu 37 pour le dispositif d'amortissement de torsion 6, les deux disques d'entraînement 52 et 54 sont regroupés dans la région du dispositif à ressort 12 et du moyeu 37. Le disque d'entraînement 52 est réalisé sous forme subdivisée, afin de permettre un déplacement de soulèvement du disque intermédiaire 31 depuis la surface de friction 25 à gauche. Un composant intérieur de la plaque d'entraînement 52 est réalisé en forme de godet, et présente une surface enveloppe profilée 52a, sur laquelle est agencé un composant de disque d'entraînement 52b plan présentant la surface de friction 25, solidaire en direction périphérique mais susceptible de se déplacer axialement. Les deux trajets d'écoulement des forces qui ont été décrits en relation avec la figure 1 sont réalisés de façon identique dans la figure 13, excepté l'interposition du dispositif d'amortissement de torsion 6, de sorte que l'on peut se passer d'une répétition de la description. Revendications 1. Unité de transmission de couple de rotation, comprenant un arbre d'entrée (3), en liaison active avec un rotor représentant un composant d'un groupe électrique, et dans laquelle un stator représentant un autre composant du groupe électrique est agencé concentriquement au rotor, et comprenant un dispositif d'amortissement de torsion (5) en agencement fonctionnel entre l'arbre d'entrée (3) et un arbre de sortie (35), ainsi qu'un embrayage de commutation (21) au moyen duquel la transmission d'un couple de rotation entre l'arbre d'entrée (3) et l'arbre de sortie (35) est modifiable d'une manière arbitraire, caractérisée en ce que le dispositif d'amortissement de torsion (1) comprend au moins deux masses d'inertie susceptibles de tourner l'une par rapport à l'autre, à savoir une masse primaire (7) et une masse secondaire (9), ladite masse primaire (7) étant en liaison active avec l'arbre d'entrée (3) et ladite masse secondaire (9) étant en liaison active avec l'arbre de sortie (35), et en ce que l'embrayage de commutation (21) et/ou le dispositif d'amortissement de torsion (5) est/sont agencé(s) à l'intérieur de l'espace annulaire (19) délimité par les composants du groupe électrique (13) que sont le rotor (15)/le stator (17). 2. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la masse primaire (7) du dispositif d'amortissement de torsion (5) est reliée au rotor (15) du groupe électrique (13). 3. Unité de transmission de couple de rotation selon le préambule de la revendication 1, ou selon la revendication 1, caractérisée en ce que la masse secondaire (9) du dispositif d'amortissement de torsion (5) est reliée au rotor (15) du groupe électrique (13). 4. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'embrayage de commutation (21) est réalisé sous forme d'embrayage multidisque. 5. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 1, caractérisée en ce que la liaison entre la masse primaire (7) et la masse secondaire (9) est établie par un composant d'entrée de couple de rotation et par un composant de sortie de couple de rotation, et en ce qu'il est prévu un dispositif à ressort (11) agencé entre le composant d'entrée de couple de rotation et le composant de sortie de couple de rotation. 6. Unité de transmission de couple de rotation selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 3, caractérisée en ce que la masse primaire (7) comporte une douille porteuse (75) sur laquelle est montée la masse secondaire (9). 7. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 6, caractérisée en ce que la masse secondaire (9) comporte une douille de guidage (83) montée sur la douille porteuse (75) de la masse primaire (7). 8. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 7, caractérisée en ce que la douille porteuse (75) comporte une butée (85) pour un palier axial (41) de la douille de guidage (83). 9. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 7, caractérisée en ce que la douille de guidage (83) est réalisée d'une seule pièce avec le rotor (15). 10. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 7, caractérisée en ce que la douille de guidage (83) comporte un profil de transmission périphérique (77), lequel est en engagement avec un profil complémentaire (81) du composant d'entrée de couple de rotation, ou du composant de sortie de couple de rotation. 11. Unité de transmission de couple de rotation selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que le rotor (15) est réalisé en plusieurs parties, de sorte qu'un segment de rotor (15a) est relié à l'arbre d'entrée et un segment de rotor (15b) est relié au dispositif d'amortissement de torsion (5). 12. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 1, caractérisée en ce que le dispositif d'amortissement de torsion (5) comprend un agencement parallèle de plusieurs dispositifs à ressort (11), et en ce que les composants d'entrée de couple de rotation et les composants de sortie de couple de rotation sont respectivement regroupés pour former une unité structurelle. 13. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 12, caractérisée en ce que l'un des composants de couple de rotation comprend un corps de base cylindrique (65), lequel comprend un premier tronçon de réception (69) et, à distance axiale, un deuxième tronçon de réception (71) pour le guidage d'un premier dispositif à ressort, et au moins un autre tronçon de réception (73) pour le deuxième dispositif à ressort parallèle. 14. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 12, caractérisée en ce que le corps de base (65) comporte des évidements (65a) en forme de fentes, lesquels forment un profil dans lequel s'engagent les autres tronçons de réception (69; 71; 73), et sont par conséquent maintenus axialement et radialement. 15. Unité de transmission de couple de rotation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'embrayage de commutation (21) est réalisé sous forme d'un embrayage à disque à liquide.