FR 2785020 A1 20000428 FR 9913195 A 19991022 L'invention concerne un système de démarreur-générateur à installer entre un moteurà combustion interne et une boîte de vitesses. Des applications pour de tels systèmes de démarreur-générateur sont prévues dans le secteur des véhicules automobiles en particulier. D'après l'état actuel de la technique, on emploie habituellement des appareils séparés pour le démarreur et le générateur dans les véhicules automobiles, le premier pour mettre en marche le moteur et le second sous forme d'un alternateur ou d'une dynamo pour l'alimentation du réseau électrique. Des motifs d'entraînement, d'encombrement et de poids ne laissent apparaître une telle solution comme rationnelle sachant que des machines électriques utilisables à la fois comme moteur et comme générateur sontconnues. Cependant, le besoin de couple pour générer l'énergie électrique, donc pour le mode générateur, représente seulement une fraction du couple de démarrage maximal requis, situation qui rendrait nécessaire une machine surdimensionnée pour le mode générateur, ou alors d'autres dispositions. En liaison avec des concepts de véhicules auxquels on attache ces derniers temps de plus en plus d'attention, des exigences supplémentaires apparaissent pour la fonction du démarrage comme pour la fonction de la génération d'énergie électrique. C'est ainsi que, par exemple, il faut un nombre nettement plus élevé de démarrages dans le cadre de concepts de véhicules dont le moteur à combustion interne est arrêté lors de phases dans lesquelles un entraînement n'est pas nécessaire, comme par exemple devant des feux rouges, dans ce que l'on appelle le mode de fonctionnement marche-arrêt de véhicules. Outre la bien plus grande fréquence de démar- rages dans un tel mode de fonctionnement, celui-ci a également pour effet que le nombre des "départs à froid", pour lesquels le couple de démarrage requis est particulièrement élevé, représente un pourcentage nettement plus petit de la totalité des démarrages que dans le cas de véhicules utilisés de manière habituelle, et que de tels démarrages "fréquents", occasionnés par des interruptions dans le fonctionnement du véhicule, s'effectuent aussi sous des conditions de démarrage très favorables quant à la température du moteur, de sorte qu'ils demandent un couple de démarrage particulièrement faible, qui reste également inférieur au couple nécessaire aux démarrages faisant suite à des interruptions dans l'utilisation du véhicule, lesquels se produisent tout de même un certain nombre de fois par jour dans un usage courant. À côté de cela, les efforts entrepris pour réduire de plus en plus la consommation de carburant et établir des modes de fonctionnement particulièrement favorables pour l'environnement sont aussi à l'origine de réflexions sur des possibilités de transformer l'énergie cinétique du véhicule dans le mode freinage en énergie utilisable, par exemple pour l'utiliser à des fins de génération d'énergie électrique. En tenant compte de ces aspects, il existe le besoin d'un système qui, pour la même structure de base, autorise les modes de fonctionnement les plus divers et qui, tout en répondant aux exigences habituelles en ce qui concerne l'encombrement, le poids et les coûts, offre aussi des possibilités d'une standardisation poussée afin de parvenir, par un domaine d'applica- tions aussi large que possible, à la diminution nécessaire du nombre de pièces différentes. À côté de systèmes encore habituels de nos jours et constitués d'un alternateur en tant que générateur et d'un démarreur pour lancer le moteur, donc d'appareils individuels séparés, on connaît également déjà des solutions utilisant des unités à démarreur et générateur intégrés. Pour une solution de ce type que l'on connaît par le brevet des EUA 48 62 009, le démarreur-générateur est installé, en tant qu'unité d'entraîne- ment, coaxialement par rapport au vilebrequin, avec lequel il est en liaison d'entraînement directe. Le vilebrequin est relié au portesatellites d'un engrenage planétaire disposé dans la transition du vilebrequin au démarreur- générateur, lequel est composé d'un démarreur solidaire du boîtier - de la machine formant démarreur-générateur - et d'un rotor coaxial au vilebrequin. L'arbre de rotor porte, solidaire en rotation avec lui, le planétaire dudit engrenage, dont les satellites, en prise avec le planétaire et la couronne, sont situés dans un plan parallèle au plan du porte-satellites mais décalé axialement en direction du générateur. La couronne rotative peut être reliée par l'intermédiaire d'une cage et d'un accouplement à roue libre, agissant entre la cage et le porte- satellites et bloquant dans un sens, au porte-satellites, et la cage, prévue dans la transition de la couronne au porte-satellites, peut également être reliée au boîtier par l'intermédiaire d'un accouplement à roue libre bloquant dans un sens. L'accouplement entre le boîtier et la couronne à denture intérieure bloque, par rapport au sens de rotation de la couronne, dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre et l'accouplement entre le porte-satellites et la couronne bloque dans le sens des aiguilles d'une montre, de nouveau par rapport au sens de rotation de la couronne. Cette disposition permet d'une part un mode démarreur avec réduction de vitesse et d'autre part un mode générateur dans lequel le rotor tourne à la même vitesse que le vilebrequin du moteur à combustion interne. Aucun autre mode de fonctionnement n'est indiqué. Une autre solution, limitée, quant aux types de fonctionnement, au mode démarreur et au mode générateur, est connue par le document DE 41 12 215 C1. Le volant du moteur, situé selon ce document dans la transition entre le vilebrequin et l'embrayage et solidarisé en rotation avec le vilebrequin, constitue le porte-satellites, par rapport auquel le rotor de la machine électrique - composée d'un rotor et d'un générateur et utilisable comme "alternateur" et comme "démarreur" - est monté rotatif coaxialement. Le rotor est relié solidaire en rotation au planétaire de l'engrenage plané- taire, lequel est en prise avec les satellites portés par le portesatellites et qui sont eux-mêmes en prise, dans le mode démarreur, avec la couronne, appuyée solidaire en rotation par rapport au boîtier, mais axialement dépla- çable. On obtient ainsi, dans le mode démarreur, à partir du démarreur, une réduction de vitesse accompagnée d'une augmentation correspondante du couple. Dans le mode générateur, la couronne, en raison de son déplace- ment axial, n'est pas en prise avec les satellites, et le portesatellites est relié au rotor par l'intermédiaire d'un coupleur centrifuge qui bloque dans le sens de rotation du porte-satellites solidarisé en rotation avec le vilebrequin. Lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin dépasse la vitesse de rotation du rotor et si les satellites sont libérés par le désaccouplement de la couronne, le rotor est bloqué par rapport au porte-satellites, en fonction de la vitesse de rotation, par le coupleur centrifuge. D'autres modes de fonc- tionnement ne sont pas non plus prévus par cette solution. Il est en outre connu (DE 196 45 943 Al) d'installer, dans la chaîne cinématique entre le moteur et la boîte de vitesses, une unité à démarreur et générateur, par le rotor de laquelle peut être entraînée une masse d'inertie se trouvant dans le train d'arbres entre le moteur et la boîte de vitesses et pouvant être séparée, chaque fois par un accouplement (embrayage), du moteur et de la boîte. Cette solution permet, à côté du démarrage dit direct, pour lequel la machine électrique, agissant comme démarreur, est reliée au vilebrequin du moteur à combustion interne et le couple du démarreur est déterminant pour le couple disponible sur le vilebrequin dans le mode démarreur, ce qu'on appelle un démarrage à impulsion, pour lequel, pour commencer, la masse d'inertie est séparée du moteur à combustion interne et de la boîte de vitesses par les accouple- ments actionnés en conséquence, et la masse d'inertie est accélérée par le rotor de la machine électrique. Après qu'une vitesse de rotation prédé- terminée ait été atteinte, I'accouplement se trouvant entre la masse d'inertie et le moteur à combustion interne est enclenché, de sorte que le moteur à combustion interne peut être lancé par l'énergie de rotation de la masse d'inertie. La méthode de démarrage - démarrage direct ou démarrage à impulsion - est choisie chaque fois en fonction de la température du moteur à combustion interne. Bien que, avec cette solution connue, les modes dans lesquels on peut faire fonctionner l'unité à démarreur et générateur soient élargis, à savoir par la possibilité du démarrage à impulsion, ce résultat est obtenu au prix d'une dépense relativement importante et en renonçant à la possibilité du démarrage direct avec augmentation du couple du démarreur par une réduction de vitesse correspondante. L'invention vise la réalisation d'un système de démarreur-générateur permettant, pour la même structure mécanique de base, à côté du démarrage à impulsion, une série d'autres modes de fonctionnement par des commandes différentes de dispositifs de blocage. À cet effet, I'invention propose un système de démarreur-gé- nérateur disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses, comprenant un démarreur solidaire d'un boîtier et un rotor, avec lequel le démarreur et le boîtier forment une machine électrique, ainsi qu'un engrenage planétaire interposé dans un train d'arbres formant la liaison d'entraînement entre le moteur et la boîte de vitesses, I'engrenage plané- taire possédant une couronne à denture intérieure, un porte-satellites avec des satellites et un planétaire solidarisé en rotation avec le rotor, l'engrenage planétaire pouvant être bloqué par la couronne, au moyen d'un premier dispositif de blocage commandé (embrayage), par rapport au boîtier - ce qui correspond à un verrouillage au boîtier - et pouvant être bloqué en lui-même au moyen d'un deuxième dispositif de blocage commandé (embrayage) - ce qui correspond à un verrouillage du train planétaire -, les grandeurs de commande prévues étant des paramètres de fonctionnement et/ou d'état du moteur et/ou du véhicule recevant ce mo- teur, et correspondant à différentes positions de commande et à différents déroulements de fonctions, ainsi qu'à des modes de fonctionnement déter- minés par ceux-ci, dont l'un est un mode démarrage par masses d'inertie (démarrage à impulsion), pour lequel une partie au moins de l'engrenage planétaire constitue une masse d'inertie, laquelle doit être accélérée par l'in- termédiaire du rotor de la machine électrique dans une première phase de démarrage et peut, dans une deuxième phase de démarrage, être in- tercalée, à l'état accéléré, et accouplée dans le train d'arbres menant au moteur. Le point de départ du système de démarreur-générateur selon l'invention est un engrenage planétaire auquel sont coordonnés des dispositifs de blocage, par lesquels, suivant la façon dont ils sont commandés à chaque fois, la couronne à denture intérieure peut être bloquée par rapport au boîtier, dans le sens d'un verrouillage au boîtier, et/ou l'engrenage planétaire peut être bloqué en lui-même, dans le sens d'un verrouillage de l'engrenage planétaire, dont des parties au moins sont en même temps utilisables comme masse d'inertie pour le démarrage à impulsion. Dans une version de base d'un tel système de démarreur- générateur, ce système, comprenant la machine électrique ainsi que l'engrenage planétaire, peut être disposé, ce qui est préféré, coaxialement par rapport à un tronçon d'arbre situé dans le train d'arbres formant la liaison d'entraînement entre le moteur à combustion interne et la boîte de vitesses. Ce tronçon d'arbre est solidarisé en rotation avec le vilebrequin et il est également relié, dans le cas d'une boîte de vitesses à commande manuelle, à cette boite mais de façon à pouvoir en être séparé par un embrayage habituel de marche du véhicule, manoeuvrable par le conducteur ou automatiquement, ou relié, dans le cas de boîtes automatiques, à une telle boîte, mais de façon à pouvoir en être séparé par des dispositifs d'ac- couplement ou d'embrayage coordonnés à elle. Le tronçon d'arbre précité forme le support de montage du rotor de la machine électrique et aussi celui de la couronne de l'engrenage planétaire dont le porte-satellites est solidarisé en rotation avec le tronçon d'arbre. En relation avec un dispositif de blocage sous la forme d'un embrayage commandé entre le boîtier et la couronne, ainsi qu'avec un autre dispositif de blocage sous forme d'un embrayage commandé entre la couronne et le porte-satellites, entre la couronne et les satellites, ou entre la couronne et le planétaire - la solution préférée pour un tel verrouillage de l'engrenage planétaire étant l'installation du dispositif de blocage concerné entre la couronne et le porte-satellites - , outre le démarrage à impulsion, différentes formes du démarrage direct et aussi différentes formes du mode générateur sont possibles dans le mode marche normale comme dans le mode récupération. C'est ainsi qu'il est possible, par exemple, de seulement utiliser, pour le démarrage à impulsion, des parties de l'engrenage planétaire en combinaison avec le rotor en tant que masse d'inertie lorsque, pour commencer, en vue de l'accélération de la masse, les deux dispositifs de blocage sont débrayés et qu'ensuite, quasiment à la façon d'une seconde phase de démarrage, le verrouillage au bottier est rendu opérant, alors que le verrouillage du train planétaire est inopérant. L'engrenage planétaire dans son ensemble est utilisable conjointe- ment avec le rotor en tant que masse d'inertie lorsque le démarrage à impulsion s'effectue, non pas en deux, ainsi qu'il vient d'être décrit, mais en trois phases de démarrage, à savoir une première phase dans laquelle le verrouillage du jeu de satellites et le verrouillage au boîtier sont inopérants, une deuxième phase dans laquelle le verrouillage du jeu de satellites est opérant, de sorte que ce jeu forme avec le rotor une unité tournant d'un seul tenant, et le verrouillage au boîtier est inopérant, et une troisième phase dans laquelle le verrouillage du jeu de satellites est inopérant et le verrouillage au boîtier est opérant. La troisième phase de démarrage offre ainsi la possibilité, à partir d'un démarrage à impulsion avec un maximum d'énergie inertielle utile, de poursuivre un mode de démarrage dans lequel le couple de la machine électrique, par suite d'une réduction de vitesse par l'engrenage planétaire, est relevé en conséquence. Comme dans le démarrage à impulsion, le démarrage direct est possible avec ou sans réduction de vitesse, avec réduction alors que le verrouillage du jeu de satellites est inopérant et le verrouillage au boîtier est opérant, sans réduction alors que le verrouillage du jeu de satellites est opérant et le verrouillage au boîtier est inopérant. De façon analogue au mode démarrage, le mode générateur est possible avec la vitesse de rota- tion correspondant à celle du moteur à combustion interne ou avec une vitesse de rotation du générateur augmentée par rapport à celle du moteur, la surmultiplication étant assurée par l'engrenage planétaire. Ainsi peut-il être tenu compte des conditions de marche habituelles, selon lesquelles, aux hautes vitesses du moteur, la puissance du générateur est le plus souvent supérieure aux besoins, tandis que, aux basses vitesses du moteur, la puissance du générateur ne couvre pas les besoins. Pour faire tourner le générateur à la vitesse du moteur, le verrouillage du jeu de satellites est rendu opérant, mais le verrouillage au boîtier est maintenu inopérant. Pour faire tourner le générateur plus vite que le moteur, le verrouillage du jeu de satellites est inopérant et le verrouillage au boîtier est opérant. De surcroît, la réalisation selon l'invention d'un système de démarreurgénérateur offre la possibilité d'un mode de récupération, bien que l'exploitation complète de possibilités à cet égard soit seulement possible si l'on prévoit un embrayage supplémentaire dans la transition du tronçon d'arbre portant l'unité de démarreur-générateur au vilebrequin du moteur à combustion interne puisqu'il est alors possible, par exemple en mode freinage, de faire tourner le générateur, à partir du côté normalement mené de la transmission, le moteur à combustion interne étant désaccouplé, à une vitesse de rotation plus élevée que celle du moteur. En l'absence d'embrayage entre l'unité de démarreur- générateur et le vilebrequin du moteur, la vitesse de rotation d'entraînement de la machine électrique est limitée, également en mode récupération, à la vitesse de rotation du moteur, ou à celle du rotor résultant, en tenant compte du rapport de transmission de l'engrenage planétaire, de la vitesse de rotation du moteur. Conformément à un développement de l'invention, il est possible de diviser longitudinalement le troncçon d'arbre solidarisé en rotation avec l'unité de démarreur-générateur, de manière que du côté de la boîte de vi- tesses, ce tronçon d'arbre soit formé par un bout d'arbre coordonné et solidarisé en rotation avec la couronne de l'engrenage planétaire. Une telle réalisation apporte des possibilités de variation supplémentaires et permet aussi, malgré la liaison de la couronne à l'arbre d'entrée de la boîte, de séparer la machine électrique de la boîte de vitesses pendant la phase de démarrage, et de supprimer ainsi le couple d'entraînement de la boîte dans le mode démarrage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: la Figure 1 est une représentation schématisée d'un système de démarreur-générateur selon l'invention; - la Figure 2 montre une première exécution quant à la construction d'un système de démarreur- générateur selon l'invention, dans laquelle l'unité de démarreur- générateur est coordonnée solidaire en rotation au vilebrequin du moteur à combustion interne; - la Figure 3 est une représentation correspondant à la Figure 2, mais avec disposition d'un embrayage de vilebrequin en tant qu'embrayage de marche ou de conduite du véhicule dans la transition avec le vilebrequin du moteur à combustion interne; - la Figure 4 est une représentation correspondant à la Figure 1, selon laquelle l'unité de démarreur-générateur est solidarisée en rotation avec le vilebrequin du moteur et selon laquelle la partie côté boîte du train d'arbres entre le moteur et la boîte de vitesses est formée par la couronne de l'engrenage planétaire; et - la Figure 5 est une représentation correspondant à la Figure 4, mais avec en plus, en tant qu'embrayage de marche ou de conduite du véhicule, un embrayage de vilebrequin entre le moteur et l'unité de dé- marreur-générateur. Dans la représentation schématique selon la Figure 1, la référence 1 désigne un moteur à combustion interne et 2 désigne une boîte de vitesses, qui sont reliés entre eux par un train d'arbres dans lequel est installée, coaxialement au vilebrequin, non représenté, du moteur 1 et de l'arbre d'entrée, non représenté, de la boîte 2, une unité de démarreur-générateur 3. Cette dernière comprend une machine électrique 4 qui fonctionne comme moteur dans le mode démarreur et comme générateur pour la génération de courant électrique. La machine 4 comprend un démarreur 5 solidaire du boîtier de l'unité 3 et un rotor 6 solidaire en rotation avec le planétaire 7 de l'engrenage planétaire 8. Outre le planétaire 7, cet engrenage comprend un porte-satellites 9, des satellites 10 et une couronne 11 à denture intérieure qui est en liaison de transmission de couple avec le planétaire 7 par l'inter- médiaire des satellites 10. Le rotor 6, le planétaire 7, le portesatellites 9 et la couronne 11 sont disposés coaxialement entre eux et par rapport au tronçon d'arbre 12 - qui les porte - du train d'arbres reliant le moteur 1 à la boîte de vitesses 2, le porte-satellites 9 étant solidaire en rotation avec le tronçon d'arbre 12. Dans la transition du tronçon d'arbre 12 au vilebrequin, non représenté, du moteur 1, se trouve un embrayage commandé 13, par l'intermédiaire duquel, lorsqu'il est embrayé, le tronçon d'arbre 12 est solidarisé en rotation avec le vilebrequin du moteur 1. Entre la couronne 11 et le boîtier 15 de l'unité de démarreur-générateur 3 est prévu en outre un premier dispositif de blocage commandé, habituellement constitué par un embrayage 16, au moyen duquel la couronne 11 peut être bloquée par rapport au boîtier 15 (verrouillage au boîtier). De plus, I'engrenage plané- taire 8 peut être bloqué en lui-même (verrouillage de l'engrenage plané- taire), à savoir par un deuxième dispositif de blocage commandé, constitué de préférence également par un embrayage 17 et qui, dans cet exemple de réalisation, verrouille le rotor 6 ou le planétaire 7 par rapport à la couronne 11, de sorte que l'engrenage planétaire 8 forme une unité rigide qui est solidarisée en rotation avec le tronçon d'arbre 12 par l'intermédiaire du porte-satellites 9. Le deuxième dispositif de blocage 17 peut être installé entre la couronne 11 d'une part et le rotor 6 ou le porte-satellites d'autre part. En fonction des positions instantanées des premier et deuxième dispositifs de blocage 16 et 17, différents processus fonctionnels et, partant, des modes de fonctionnement déterminés peuvent être établis, à savoir, différents modes de démarrage, le mode générateur et aussi, si désiré, un mode récupération. TABLEAU - RÉSUMÉ Mode de Embrayage de Verrouillage Verrouillage Embrayage fonctionne- engrenage fonctionne- vilebrequin au boîtier de boîte ment Embr. 13 planétaire Embr. 16 Embr. 14 Embr. 17 DÉMARRAGE DIRECT Avec réduction Embrayé Débrayé Embrayé Débrayé Sans réduction Embrayé Embrayé Débrayé Débrayé DEMARRAGE A IMPULSION 2 ETAPES lère phase|Débrayé Débrayé Débrayé Débrayé dém. 2eme phase |Embrayé Débrayé Embrayé Débrayé dém. DÉMARRAGE À IMPULSION 3 ÉTAPES lere phase Débrayé Débrayé Débrayé Débrayé dém. 2eme phase 2m phase Embrayé Embrayé Débrayé Débrayé dém. 3m phase Embrayé Débrayé Embrayé Débrayé dém. MODE GÉNÉRATEUR Avec Embrayé Débrayéa Débrayé ou surmultipl. embraye Sans Dbaéo surmultipn. Embrayé Embrayé Débrayé embray ou surmulUipl. embrayé MODE RÉCUPÉRATION Avec rAveci Débrayé Débrayé Embrayé Embrayé surmultipi. Sansrm p Débrayé Embrayé Débrayé Embrayé surmultipI. On décrira ci-après plus en détail les modes de fonctionnement possibles en utilisant la même structure de base, les différentes positions des embrayages liées aux divers modes de fonctionnement étant représen- tées dans le Tableau-Résumé qui précède. l1 Pour commencer par le mode démarrage, on décrira d'abord le démarrage direct, plus exactement avec réduction de vitesse, pour lequel la machine électrique 4, voir la Figure 1 est utilisée comme un moteur démar- reur et l'embrayage 17 est débrayé, de sorte que l'engrenage planétaire n'est pas verrouillé. Par contre, I'embrayage 16 entre la couronne 11 et le boîtier 15 est embrayé, de sorte que la couronne est verrouillée par rapport à ce boîtier, si bien que, lorsque le rotor 6 tourne, les satellites 10 sont entraînés aussi, par l'intermédiaire du planétaire 6, et le porte-satellites 9 estentraîné. Commecedernierestcalé sur le tronçon d'arbre 12 et l'embrayage de vilebrequin 13 est embrayé, le couple de démarrage ainsi produit est trans- mis au vilebrequin. En raison de la réduction de vitesse et de l'augmentation de couple qui y est liée, le couple nécessaire aux démarrages habituels peut ainsi être fourni aussi, pour un démarrage (direct) en une seule étape, par une machine 4 non conçue pour les couples relativement élevés nécessaires à certains démarrages, mais pour des puissances demandées dans le mode générateur. Cependant, suivant la température ambiante, des démarrages sont à effectuer non seulement à des températures ambiantes moyennes et avec un moteur à combustion interne relativement "froid", mais aussi sous des conditions atmosphériques de froid extrême, ainsi qu'à des températures ambiantes particulièrement élevées et/ou avec un moteur chaud. Aux basses températures ambiantes et si le moteur est froid, il faut des couples de démarrage particulièrement importants, alors que quand le moteur est à sa température de fonctionnement, quelles que soient les températures ambiantes, il suffit de couples relativement faibles. Par conséquent, pour des démarrages d'un moteur 1 chaud, il peut être opportun et suffisant d'effectuer le démarrage dit direct en une étape, par la seule machine électrique, sans réduction de vitesse, ce qui est possible du fait que, lorsque le rotor 6 est entraîné, I'embrayage 16 est débrayé, de sorte que la cou- ronne 11 peut tourner par rapport au boîtier 15, tandis que l'embrayage 17 est embrayé, de sorte que l'engrenage planétaire 8 est verrouillé. Ce dernier forme donc une unité de transmission rigide, et une liaison directe du rotor 6 au vilebrequin est établie quand l'embrayage 13 est embrayé. Un démarrage direct avec entraînement par l'intermédiaire de l'engrenage planétaire, mais sans réduction de vitesse, est par conséquent possible aussi. À des températures ambiantes très basses et si le moteur 1 n'est pas préchauffé, même le couple de démarrage obtenu après réduction de vitesse risque d'être à peine suffisant et un démarrage effectué dans ces conditions provoque une absorption de courant d'une intensité particulière- ment élevée par la machine électrique 4, ce qui s'accompagne d'une sollicitation correspondante de la batterie. L'invention tient compte d'une telle situation par le démarrage dit à impulsion, pour lequel des parties au moins de l'engrenage planétaire 8 sont utilisées comme masse d'inertie, dans le but, lors du démarrage, par l'utilisation de l'énergie de rotation de la masse d'inertie, de "décoller" au moins le moteur, c'est-à-dire de le mettre en mouvement par la mise en oeuvre de l'énergie de rotation. À cet effet, dans une première phase, l'unité de démarreur-générateur 3 est mise en ro- tation par le rotor 6 alors que cette unité est séparée, c'est-à-dire désaccouplée du vilebrequin du moteur 1 en raison du désengagement de l'embrayage 13. Quand, ensuite, dans une deuxième phase de démarrage, la couronne I1l est verrouillée par rapport au boîtier 15 par l'embrayage 16, et l'embrayage 13 entre le tronçon d'arbre 12 et le vilebrequin du moteur est embrayé, le rotor 6, ensemble avec le planétaire 7, les satellites 10 et le porte-satellites 9 forment une masse d'inertie dont l'énergie de rotation est transmise par l'embrayage 13 au vilebrequin. Donc, dans la deuxième phase de démarrage du démarrage à impulsion, la masse d'inertie du train plané- taire est intercalée et accouplée dans le train d'arbres en superposition avec l'entraînement de démarrage produit par le rotor 6 de la machine électrique. Dans la deuxième phase de démarrage, le rotor 6, tournant librement, est intercalé et accouplé dans le train d'arbres menant au moteur 1 en tant que partie de la masse d'inertie utilisée pour le démarrage. Lors d'un tel déroulement en deux étapes du démarrage à impulsion, on ne dispose pas, pour le démarrage, de l'énergie de rotation de la couronne 11 en tant que masse d'inertie. Il est possible aussi, dans le cadre de l'invention, d'incorporer la couronne 11 dans la masse d'inertie en prévoyant un déroulement en trois étapes du démarrage à impulsion. Lorsque, au cours d'un tel processus, l'engrenage planétaire 8 est tout d'abord accéléré dans la première phase de démarrage, alors que les embrayages 13, 16 et 17 sont débrayés, l'engrenage planétaire 8 sera verrouillé, dans la deuxième phase de démar- rage, par l'engagement de l'embrayage 17, de sorte que la totalité de cet engrenage est disponible en tant que masse d'inertie, laquelle agit sur le vilebrequin quand l'embrayage 13 est engagé. Un maximum d'énergie iner- tielle utile est ainsi mis à disposition. Pour la poursuite du processus de démarrage après le décollage du moteur 1, une troisième phase de démarrage risque cependant d'être nécessaire dans certaines circonstances, phase dans laquelle le processus de démarrage est poursuivi pendant que le rotor 6 est entraîné, avec réduction de vitesse et augmentation du couple de démarrage dans l'engrenage planétaire 8. Dans ce but, la couronne est verrouillée par rapport au boîtier 15 par l'embrayage 16 et le verrouillage de l'engrenage planétaire est supprimé par le désengagement de l'embrayage 17. Il est possible aussi qu'à la suite de la deuxième phase de démarrage, utilisant l'énergie inertielle utile de la masse d'inertie, dans une troisième phase de démarrage, l'entraînement de démarrage s'effectue exclusivement par la machine électrique 4. Pour tous les démarrages, le couple de démarrage requis est d'autant plus grand que les masses à accélérer sont importantes, de sorte qu'il convient d'interrompre la liaison entre le train d'arbres comprenant le tronçon 12 et la boîte de vitesses 2 pendant un démarrage, par exemple par le désengagement de l'embrayage de boite 14. Au cas o une telle séparation n'est pas possible, il convient d'amener la boîte 2 à la position neutre avant le démarrage. Surtout pour effectuer un démarrage à impulsion en trois étapes, comme celui décrit dans ce qui précède, il peut être opportun aussi d'interrompre ou tout au moins de limiter l'envoi de courant à la machine électrique pendant la deuxième phase de démarrage, donc pendant peu de temps, afin d'éviter dans la mesure du possible des pointes de puissance lors de l'accouplement de la masse d'inertie formée par l'engrenage planétaire 8 au vilebrequin par l'engagement de l'embrayage 13, et l'abais- sement de la vitesse de rotation liée à cet accouplement. À l'inverse du mode de fonctionnement pendant un démarrage direct, lorsque le moteur 1 tourne, un mode générateur est possible dans le cadre de la solution apportée par l'invention, mode qui peut se dérouler aussi avec ou sans surmultiplication de la vitesse de rotation du vilebrequin. Avec surmultiplication, ce qui pourra être le cas par exemple aux basses vitesses de rotation du moteur 1, l'embrayage 17 - par lequel l'engrenage planétaire 8 peut être verrouillé en lui-même - est débrayé et la couronne 11 est verrouillée par rapport au boîtier 15, l'embrayage 16 étant engagé (verrouillage au boîtier). Le rotor 6 est donc entraîné à ce moment à une vi- tesse surmultipliée, correspondant généralement à trois ou quatre fois la vitesse de rotation du vilebrequin. En revanche, quand le moteur tourne à grande vitesse, des vitesses plus élevées ne sont pas nécessaires pour la machine électrique 4, de sorte qu'une surmultiplication n'est pas requise. Pour ce cas, l'engrenage plané- taire 8 est verrouillé, l'embrayage 17 est donc engagé, et le verrouillage au boîtier est supprimé, ce qui signifie que l'embrayage 16 est désengagé et que la couronne 11 peut tourner par rapport au boîtier 15. La réalisation selon l'invention d'un système de démarreur- générateur apporte en plus la possibilité du mode récupération, c'est-àdire la possibilité d'utiliser l'énergie cinétique du véhicule, en mode freinage, pour produire du courant. Ici encore, on peut utiliser ou non une surmultiplication, étant entendu que l'exploitation complète de l'énergie cinétique du véhicule est seulement possible lorsque, simultanément, la liaison d'entraînement entre l'engrenage planétaire 8 et le vilebrequin est interrompue, donc lorsque l'embrayage 13 est désengagé si on se réfère à l'exemple de réalisation selon la Figure 1. Dans le mode récupération, l'application d'un couple au système s'effectue à travers la boîte de vitesses 2, donc à partir du côté qui est normalement le côté mené, puis à travers le tronçon d'arbre 12 et le porte-satellites 9. On obtient une surmultiplication si l'engrenage planétaire 8 n'est pas verrouillé, donc si l'embrayage 17 est désengagé et la couronne 11 est verrouillée par rapport au boîtier par l'em- brayage 16 engagé. Lorsqu'une surmultiplication n'est pas souhaitée, l'engrenage planétaire est verrouillé, de sorte que l'embrayage 17 est en- gagé et le verrouillage au boîtier est supprimé, donc si l'embrayage 16 est désengagé. Dans le cadre de l'invention, les embrayages commandés peuvent être désengagés et engagés à chevauchement, les paramètres de commande utilisés étant en particulier des données déjà relevées pour la commande du moteur à combustion interne 1 et/ou de la boîte de vitesses 2. L'invention crée un système de démarreur-générateur qui, avec la même structure de base, permet un grand nombre de modes de fonctionnement, pouvant être sélectionnés par la commande appropriée des embrayages, servant de dispositifs de blocage. Les Figures 2 à 5 illustrent, en combinaison avec une exécution possible de la construction d'une unité de démarreur-générateur 3 selon la Figure 1, différentes extensions du système, I'unité de démarreur-géné- rateur restant pratiquement inchangée dans sa structure de base. Pour cette raison, on utilise des références qui correspondent à l'exemple schématique selon la Figure 1, mais majorées chaque fois de cent pour ce qui concerne les Figures 2 et 3 et de deux cents pour ce qui concerne les Figures 4 et 5. Sur les Figures 2 et 3, la référence 101 désigne le moteur à combustion interne et 102 désigne la boîte de vitesses. L'unité de démarreur-générateur 103 comprend une machine électrique 104 possédant un stator 105 et un rotor 106, ce dernier ayant, en demi-coupe axiale, une forme de base en L avec une branche radiale 120 et une branche 121 orientée axialement. Le rotor 106 est monté sur le tronçon d'arbre 112 par I'intermédiaire de la branche axiale 121, laquelle est solidarisée en rotation, dans la zone de son extrémité libre, avec le planétaire 107 qui, en tant que composant de l'engrenage planétaire 108, est situé, ensemble avec les satellites 110 et la couronne 111, dans un plan perpendiculaire au tronçon d'arbre 112. Les satellites 110 sont montés rotatifs par rapport au porte- satellites 109 et sont en prise avec le planétaire 107 et la couronne 112. La branche radiale 120 du rotor 106 coïncide axialement avec le stator 105 solidaire du boîtier 115 qui le porte et qui présente un appui 122 perpendiculaire au tronçon d'arbre 112 et dirigé radialement vers l'intérieur. Cet appui peut être formé par une paroi ou par des entretoises et la branche axiale 121 du rotor 106 est appuyée radialement vers l'extérieur sur lui dans sa zone longitudinale médiane, de sorte que le palier 123 prévu dans ce but se trouve axialement entre les paliers 124 et 125 prévus au droit des extrémités de la branche 121 et par l'intermédiaire desquels cette dernière est appuyée vis-à-vis du tronçon d'arbre 112. L'appui 122 est situé entre la branche radiale 120 du rotor 106 et l'engrenage planétaire 108 dont la couronne 111 est supportée vis-à-vis du tronçon d'arbre 112 par l'intermédiaire d'un anneau de support 126, qui peut être d'exécution fermée ou alvéolée, et d'un palier 127. Dans cet exemple de réalisation, la couronne 111 présente, décalée radialement vers l'extérieur par rapport à sa branche 128 faisant axialement saillie de l'anneau de support 126 portant la denture et formant un collet annulaire, une autre branche axiale 129 formant un appendice annulaire. Entre cet appendice et le boîtier 115, se trouve le premier dispositif de blocage 116, par lequel la couronne 111 peut être bloquée par rapport au boîtier 115 (verrouillage au bottier). Entre cette branche 129 radialement extérieure et la branche 128 située radialement à l'intérieur, se trouve un deuxième dispositif de blocage 117 commandé, par lequel le porte-satellites 109 peut être bloqué par rapport à la couronne 111 (verrouillage de l'engrenage planétaire). Dans cet exemple de réalisation, le porte-satellites 109 est pourvu d'une pièce annulaire 131, portée par l'inter- médiaire des axes 130 des satellites 110, qui coopère avec le deuxième dispositif de blocage 117 et peut être bloquée par celui-ci par rapport à la couronne 111. De plus, l'appendice annulaire (branche 129) est situé radia- lement à distance d'une partie en forme de collet annulaire de la couronne 111, partie qui est constituée par une branche 128 faisant axialement saillie d'un support annulaire 126 et sur laquelle s'appuient les satellites 110 de l'engrenage planétaire 108. La pièce annulaire 131 présente une branche radiale 133 et une branche axiale 134 qui s'étend à recouvrement avec la branche 128 de la couronne 111. L'appendice annulaire (branche 129) et le collet annulaire (branche 128) peuvent aussi être orientés axialement et se recouvrir mutuellement ou s'étendre axialement dans des directions opposées. Les dispositifs de blocage 116 et 117 sont seulement représentés schématiquement. Bien entendu, il serait possible aussi, par exemple, dans le cadre de l'invention, d'agencer les dispositifs de blocage 116 et 117 - formés par des embrayages - d'une autre manière, par exemple avec un décalage axial et non pas radial l'un par rapport à l'autre. Conformément à l'invention, le décalage axial pourrait être obtenu par la disposition de la branche du dispositif de blocage 116 associée à la couronne 11 sur l'anneau de support 126 axialement à l'opposé de la branche 128 sur l'anneau 126. On pourrait ainsi gagner de la place radialement, surtout en combinaison avec un diamètre réduit en conséquence du stator 105 et du rotor 106, dans la mesure o une telle réduction de diamètre serait acceptable compte tenu de la puissance. Si l'on utilise l'unité de démarreur-générateur 103 selon la Figure 2 avec, comme le montre cette Figure, un raccordement direct du tronçon d'arbre 112 au vilebrequin, non représenté, du moteur à combustion interne 101, donc en renonçant à un embrayage de vilebrequin et avec simplement une possibilité du côté de la boîte de vitesses pour interrompre la chaîne cinématique, par un embrayage ou par une mise à la position neutre de la boîte 102, on peut réaliser sans restriction, malgré la dépense réduite, les modes de fonctionnement décrits en référence à la Figure 1, exception faite du mode récupération. Ce dernier est seulement possible sous certaines conditions puisque, du fait que la liaison entre le tronçon d'arbre 112 et le vilebrequin ne peut pas être coupée, il n'est pas possible d'appliquer à l'engrenage planétaire, à partir du côté mené, des vitesses de rotation qui dépassent celle du vilebrequin. En dehors de cela, les explications faites en référence à la Figure 1 et la description donnée en référence à la même Figure des modes de fonctionnement et des positions de commande s'y rapportant, sont également valables ici, sauf que, dans l'exécution selon la Figure 2, comme dans les exécutions selon les Figures 3 à 5, le verrouillage au boîtier, à la différence de l'exemple selon la Figure 1, est effectué entre la couronne et les porte-satellites et non pas entre la couronne et le planétaire. Dans l'exemple de réalisation selon la Figure 3, on a prévu, à titre complémentaire par rapport à l'exécution selon la Figure 2 et les mêmes références restant valables, un embrayage 113 entre le tronçon d'arbre 112 et le vilebrequin 132, représenté schématiquement, du moteur à combustion interne 101, par analogie avec la Figure 1, alors que, à la différence de ce qui a été décrit jusqu'ici, le tronçon d'arbre 112 est relié sans interposition d'un embrayage à l'arbre d'entrée non représenté de la boîte de vitesses 102. Une telle exécution peut s'avérer opportune en tant que variante rédui- sant les coûts, surtout sur des véhicules dont la boîte de vitesses 102, solidarisée en rotation avec le tronçon d'arbre 112, présente seulement de faibles masses d'inertie et/ou sur lesquels il importe avant tout, en raison du concept d'ensemble, de pouvoir bénéficier d'un mode récupération efficace, mais les couples de démarrage requis ne sont pas si élevés qu'ils ne pourraient pas être fournis, lors d'un démarrage à impulsion ou d'un démarrage direct, même avec une boite de vitesses 102 raccordée de façon fixe, donc à entraîner également au moment du démarrage. Outre par des points de vue économiques, une telle exécution pourrait être défendue aussi en faisant valoir des avantages quant à l'encombrement, d'autant qu'une exécution de ce type, comme déjà indiqué, autorise aussi un mode récupération complet puisque l'embrayage 113 permet de séparer le vilebrequin 132 du tronçon d'arbre 112. Les exécutions selon les Figures 4 et 5 illustrent des solutions dans lesquelles, avec utilisation de la même structure de base de l'engrenage planétaire, désigné ici par 208, cet engrenage est utilisé, comme déjà évoqué au début, par la réalisation de sa couronne 211 à denture inté- rieure, pour partager le tronçon d'arbre 212 en un bout d'arbre 235 côté moteur à combustion interne et un bout d'arbre 236 côté boîte de vitesses. Le bout d'arbre 235 côté moteur porte, comme dans les exemples précédents, les paliers 224 et 225 pour le rotor 206, de même que le palier 227 pour la couronne 211. Cette dernière se raccorde axialement au bout d'arbre 236, par l'intermédiaire duquel est établie la liaison avec la boîte de vitesses 202. Dans le cas de cette solution, dans laquelle la couronne 211 de I'engrenage planétaire 208 est reliée à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, I'entraînement par l'intermédiaire de l'engrenage planétaire 208 verrouillé s'effectue de manière que l'embrayage 217 entre le porte- satellites 209 et la couronne 211 permette d'effectuer aussi la séparation entre le moteur 201 et la boîte de vitesses 202, ce qui donne une version de base comportant un nombre minimal d'embrayages. Au cas o d'autres embrayages ne sont pas prévus dans la transition du bout d'arbre 235 au vilebrequin du moteur 201 et/ou dans la transition du bout d'arbre 236 à la boîte de vitesses 202, un mode de récupération restreint seulement est possible en raison du raccordement direct au vilebrequin du moteur 201. Cette exécution implique en plus qu'en raison du verrouillage du porte- satellites 209, nécessaire pour le mode de marche normal - I'embrayage 217 étant engagé -, le mode générateur est seulement possible avec la vitesse de rotation correspondant à celle du moteur 201. Comme le mode démarrage, qu'il s'agisse d'un démarrage direct ou d'un démarrage à impulsion, est utilisé généralement alors que le véhicule est à l'arrêt, de sorte que le porte-satellites 209 peut être verrouillé aussi par rapport au boîtier 215 par l'engagement de l'embrayage 216, I'exécution selon la Figure 4, même dans sa version de base, n'impose pas de restrictions à ces modes de fonctionnement. À la différence de la Figure 4, la Figure 5 montre une solution dans laquelle un embrayage 213 est prévu dans la transition au vilebrequin du moteur 201, de sorte que le tronçon d'arbre 212 - composé des bouts d'arbre 235 et 236 - peut être utilisé ensemble avec les pièces montées sur lui comme masse d'inertie et qu'un entraînement avec récupération d'énergie est possible aussi, quoique seulement sans surmultiplication. Cette situation ne change pas non plus lorsqu'un embrayage est éventuellement interposé en plus entre le bout d'arbre 236 et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. En combinaison avec l'installation d'un tel embrayage supplé- mentaire, ce qui est possible selon l'invention, on peut cependant obtenir des masses d'inertie particulièrement grandes pour le démarrage à impulsion si ce démarrage est effectué en trois étapes. R E V E N D I C A T I ONS 1. Système de démarreur-générateur disposé entre un moteur à combustion interne (1, 101, 201) et une boîte de vitesses (2, 102, 202), comprenant un démarreur (5, 105, 205) solidaire d'un boîtier (15, 115, 215) et un rotor (6, 106, 206), avec lequel le démarreur et le boîtier forment une machine électrique (4, 104, 204), ainsi qu'un engrenage planétaire (8, 108, 208) interposé dans un train d'arbres formant la liaison d'entraînement entre le moteur (1, 101, 201) et la boîte de vitesses (2, 102, 202), l'engrenage planétaire possédant une couronne (11, 111, 211) à denture intérieure, un porte-satellites (9, 109, 209) avec des satellites (10, 110, 210) et un planétaire (7, 107, 207) solidarisé en rotation avec le rotor (6, 106, 206), l'engrenage planétaire (8, 108, 208) pouvant être bloqué par la couronne (11, 111, 211), au moyen d'un premier dispositif de blocage commandé (embrayage 16, 116, 216), par rapport au boîtier (15, 115, 215) - ce qui correspond à un verrouillage au boîtier - et pouvant être bloqué en lui-même au moyen d'un deuxième dispositif de blocage commandé (embrayage 17, 117, 217) - ce qui correspond à un verrouillage du train planétaire -, les grandeurs de commande prévues étant des paramètres de fonctionnement et/ou d'état du moteur (1, 101, 201) et/ou du véhicule recevant ce moteur, et correspondant à différentes positions de commande et à différents déroulements de fonctions, ainsi qu'à des modes de fonctionnement déterminés par ceux-ci, dont l'un est un mode démarrage par masses d'inertie (démarrage à impulsion), pour lequel une partie au moins de l'engrenage planétaire (8, 108, 208) constitue une masse d'inertie, laquelle doit être accélérée par l'intermédiaire du rotor (6, 106, 206) de la machine électrique (4, 104, 204) dans une première phase de démarrage et peut, dans une deuxième phase de démarrage, être intercalée, à l'état accéléré, et accouplée dans le train d'arbres menant au moteur (1, 101 201). 2. Système de démarreur-générateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans la deuxième phase de démarrage du démarrage à impulsion, la masse d'inertie du train planétaire est intercalée et accouplée dans le train d'arbres en superposition avec l'entraînement de démarrage produit par le rotor (6) de la machine électrique (4). 3. Système de démarreur-générateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans la deuxième phase de démarrage, le rotor (6), tournant librement, est intercalé et accouplé dans le train d'arbres menant au moteur (1) en tant que partie de la masse d'inertie utilisée pour le démarrage. 4. Système de démarreur-générateur selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que, à la suite de la deuxième phase de démarrage, utilisant l'énergie inertielle utile de la masse d'inertie, dans une troisième phase de démarrage, l'entraînement de démarrage s'effectue exclusivement par la machine électrique (4). 5. Système de démarreur-générateur selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, dans un mode démarrage assuré par la machine électrique (4), un démarrage en une seule étape (démarrage direct) est possible. 6. Système de démarreur-générateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le démarrage direct s'effectue en combinaison avec une réduction de vitesse par l'engrenage planétaire (8). 7. Système de démarreur-générateur selon la revendication 5, caractérisé en ce que le démarrage direct est possible sans réduction de vitesse tout en utilisant un entraînement par l'intermédiaire de l'engrenage planétaire. 8. Système de démarreur-générateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième dispositif de blocage (17) est installé entre la couronne (11) et le rotor (6). 9. Système de démarreur-générateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième dispositif de blocage (117, 217) est installé entre la couronne (111, 211) et le porte-satellites (109, 209). 10. Système de démarreur-générateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le train d'arbres entre le moteur (1) et la boîte de vitesses (2) comporte un tronçon d'arbre (12) par rapport auquel la machine électrique (4) et l'engrenage planétaire (8) sont disposés coaxialement. 11. Système de démarreur-générateur selon la revendication 10, caractérisé en ce que le tronçon d'arbre (12) est solidarisé en rotation avec le porte-satellites (9). 12. Système de démarreur-générateur selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le tronçon d'arbre (12) est relié par l'intermédiaire d'un embrayage (13) au vilebrequin du moteur (1). 13. Système de démarreur-générateur selon une des revendications à 12, caractérisé en ce que le troncçon d'arbre (12) est relié par l'intermédiaire d'un embrayage (14) à la boîte de vitesses (2). 14. Système de démarreur-générateur selon une des revendications à 13, caractérisé en ce que le troncçon d'arbre (212) est divisé longitudinalement et comporte, du côté de la boîte de vitesses, un bout d'arbre (236) qui est coordonné et solidarisé en rotation avec la couronne (211) de l'engrenage planétaire (208). 15. Système de démarreur-générateur selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la couronne (111) présente un appendice annulaire, formé par une branche (129) orientée axialement, auquel sont coordonnés, radialement à l'extérieur, le premier dispositif de blocage (116) pour le verrouillage au bottier et, radialement à l'intérieur, le deuxième dispositif de blocage (117) pour le verrouillage de l'engrenage planétaire. 16. Système de démarreur- générateur selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'appendice annulaire (branche 129) est situé radialement à distance d'une partie en forme de collet annulaire de la couronne (111), partie qui est constituée par une branche (128) faisant axialement saillie d'un support annulaire (126) et sur laquelle s'appuient les satellites (110) de l'engrenage planétaire (108). 17. Système de démarreur-générateur selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'appendice annulaire (branche 129) et la partie en forme de collet annulaire (branche 128) sont orientés axialement et se recouvrent mutuellement. 18. Système de démarreur-générateur selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'appendice annulaire et la partie en forme de collet annulaire s'étendent axialement dans des sens opposés. 19. Système de démarreur-générateur selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chacun des dispositifs de blocage (16, 17) commandés est constitué par un embrayage.