FR 2785860 A1 20000519 FR 9914347 A 19991116 La présente invention concerne un procédé pour commander un véhicule, qui est équipé d'une boite de vitesses et qui dispose d'un embrayage, d'une boite de vitesses et d'un moteur. L'invention concerne également un procédé pour commander un véhicule équipé d'une boite de vitesses pouvant être commutée sans charge,.à l'aide d'un dispositif de commande, le véhicule comportant un moteur pouvant être couplé à la boîte de vitesses par l'intermé- diaire d'un embrayage. L'invention concerne également un véhicule automobile comportant un dispositif de commande pour la mise en oeuvre du procédé, pour la commande d'un véhicule qui est équipé d'une boîte de vitesses et comporte un moteur pouvant être couplé à la boite de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage, et un véhicule comportant une boite de vitesses actionnée de façon automatisée et un dispositif de commande du type indiqué. Les véhicules automobiles actuellement disponi- bles comportent fréquemment une boîte de vitesses qui doit être commutée manuellement par le conducteur du véhicule automobile et comporte plusieurs étages de vitesses. De même on connait une transmission automatique qui réalise une commutation selon des étages, mais qui présente l'inconvénient d'être coûteuse par rapport à la boîte de vitesses à commande manuelle indiquée. La boîte de vitesses automatique présente l'avan- tage d'un confort accru, mais auquel sont associés les inconvénients indiqués du point de vue coût en raison de la dépense accrue de construction d'une telle boite de vitesses. C'est également la raison pour laquelle, dans des véhicules dont la puissance du moteur est relativement faible, le pourcentage de boites de vitesses est très faible, ou bien dans de tels petits véhicules, des boîtes de vitesses à commutation automatique ne sont absolument pas proposées. En raison de la densité du trafic qui augmente de plus en plus, il apparaît cependant, également lors du déplacement avec de tels véhicules automobiles, des situations de trafic qui varient en permanence avec des vitesses différentes de déplacement et par conséquent de fréquents changements de vitesse. Pour fournir à l'utilisateur d'un véhicule automobile non équipé d'une boîte de vitesses automatique, le plaisir d'avoir un confort de conduite accru, on s'efforce également d'automatiser les boîtes de vitesses. On part d'une boite de vitesses à actionnement manuel. Cette dernière diffère d'un système automatique à étagement, fondamentalement par le fait que le système automatique à échelonnement peut être commuté sans interrompre la force de traction, tandis que la boîte de vitesses automatisée rend nécessaire une interruption du flux de force partant du moteur pour aboutir à la boîte de vitesses, par l'intermédiaire de l'embrayage. Dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée, le changement de vitesse peut être exécuté automatiquement et s'effectue, contrairement à la boîte de vitesses automatique à échelonnement, avec une interruption de la force de traction, qui est conditionnée par le principe de fonctionnement. L'interruption de la force de traction, qui est exécutée par le conducteur du véhicule automobile, est ressentie d'une manière d'autant plus intense que la force de traction, qui est interrompue, est intense. Après l'opération de changement de vitesse, pour accélérer le véhicule automobile il faut établir à nouveau la force de traction de sorte que l'utilisateur du véhicule automobile peut déterminer l'interruption de la force de traction en tant que modification de l'accélération du véhicule automobile. C'est pourquoi la présente invention a d'une manière tout à fait générale pour but d'indiquer un procédé pour commander un véhicule équipé d'une boîte de vitesses et qui garantisse que le véhicule présente un confort élevé lors de l'opération de changement de vitesse. De même il faut indiquer un dispositif de commande servant à commander le véhicule qui fonctionne de cette manière. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un procédé pour commander un véhicule, qui est équipé d'une boîte de vitesses et qui - dispose d'un embrayage, d'une boîte de vitesses et d'un moteur, caractérisé en ce que l'accélération du véhicule est fixée par un dispositif de commande et est réduite, avant l'opération de changement de vitesse, à une première valeur d'accélération. En outre le problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que le dispositif de commande a) au bout d'une durée de réduction du couple moteur égale dans une large mesure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses spécifique à la vitesse, envoie à un dispositif d'actionnement de l'embrayage, un signal pour ouvrir l'embrayage et/ou délivre à un dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses un signal pour engager la vitesse, ou b) après une durée de réduction du couple moteur qui est nettement supérieure à la période de fonctionnement avec secousses spécifique au passage de la vitesse, délivre à un dispositif d'actionnement de l'embrayage un signal pour ouvrir l'embrayage et/ou délivre à un dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses un signal pour engager la vitesse, ou c) au bout d'une durée de réduction du couple moteur inférieure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses spécifique au passage de la vitesse, délivre à un dispositif d'actionnement de l'embrayage un signal pour ouvrir l'embrayage et, au bout d'une autre durée égale dans une large mesure à un quart d'une période de broutage spécifique à la vitesse, délivre à un dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses un signal pour engager la vitesse, et/ou d) au bout d'une durée de réduction du couple moteur égale essentiellement à la moitié d'une période de fonctionnement avec secousses spécifique au passage de la vitesse, délivre au moteur un signal pour réaliser une réduction supplémentaire du couple. Un utilisateur d'un véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses automatisée a la possibilité de sélectionner un mode de fonctionnement, dans lequel les opérations de changement de vitesse se déroulent d'une manière automatique. Un dispositif de commande peut à cet effet interrompre la force de traction du moteur et actionner l'embrayage et la boîte de vitesses du véhicule automobile en fonction de l'opération de changement de vitesse. L'utilisateur du véhicule automobile exécute l'opération de changement de vitesse et évalue l'opération de changement de vitesse et l'interruption de la force de traction, qui y est liée, en tant que variation de l'accé- lération du véhicule automobile. C'est pourquoi conformément à l'invention, il est prévu un procédé pour commander un véhicule équipé d'une boîte de vitesses qui comporte un moteur pouvant être couplé à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage, de telle sorte que l'accélération du véhicule est fixée par un dispositif de commande et, avant l'opération de changement de vitesse, est réduite à une première valeur d'accélération. Conformément au procédé selon l'invention il est également prévu de déterminer l'accélération du véhicule avant l'opération de changement de vitesse à l'aide par exemple d'un dispositif de commande au moyen d'un signal indiquant le couple moteur ou d'un signal de détection indiquant l'accélération, et de veiller à ce que l'accélération du véhicule avant l'opération de changement de vitesse soit réduite à une première valeur d'accélération plus faible. Il est prévu que la première valeur d'accélération est maintenue dans une large mesure constante pendant une durée prédéterminée. L'accélération établie du véhicule avant l'opération de changement de vitesse est de ce fait réduite et peut être maintenue dans une large mesure constante pendant un intervalle de temps déterminé. Pendant le déplacement avec le véhicule automo- bile, l'utilisateur d'un tel véhicule prend une attitude, éventuellement avec détente, qui est obtenue notamment par le fait qu'il tend à retenir sa tête au-dessus de la nuque dans une position d'équilibre. Lorsqu'une force agit sur la tête de l'utilisateur, force qui fait dévier la tête à partir de la position d'équilibre, l'utilisateur réagit alors à cette déviation en tentant de ramener sa tête à nouveau dans la position d'équilibre. L'utilisateur perçoit en général d'une manière inconsciente les processus qui se déroulent. Cette position d'équilibre instable sur la nuque est telle qu'aucune composante de force, faisant dévier la tête à partir de sa position d'équilibre, n'agit sur le centre d'inertie de la tête. Lorsqu'une telle composante de force agit alors sur la tête, la personne tend à ramener à nouveau sa tête dans la position d'équilibre, présente avant la déviation sous l'action de la force. Le procédé selon l'invention met à profit ce fait et réduit la valeur d'accélération du véhicule, avant l'opération de changement de vitesse, à une première valeur d'accélération réduite. Cette réduction conduit au fait qu'en raison d'une réduction de l'accélération, la tête du conducteur est chargée par une composante de force qui, dans le cas d'un déplacement d'avance du véhicule, déplace la tête du conducteur selon un mouvement de suroscillation, en raison de sa masse d'inertie, et la tête est tout d'abord déviée vers l'avant. Après la réduction de l'accélération du véhicule à la première valeur d'accélération, cette première valeur d'accélération est maintenue dans une large mesure constante pendant une durée prédéterminée. Pendant cette durée le conducteur essaie, sans en être conscient, de ramener sa tête dans sa position d'équilibre. Pendant ce mouvement de retour, l'accélération du véhicule reste inchangée et dans une large mesure constante. Encore avant le mouvement de retour de la tête venant dans sa position d'équilibre initiale, conformément à l'invention l'accélération du véhicule est réduite à une seconde valeur d'accélération, qui est inférieure à la première valeur d'accélération. Cette réduction supplémentaire de l'accélé- ration du véhicule n'est plus ressentie comme un effet négatif par le conducteur étant donné qu'il est prêt à ramener sa tête, déviée sous l'effet de la réduction à la première valeur d'accélération, dans la position dans laquelle la tête se trouvait avant d'être déviée. Conformément à l'invention il est prévu que la durée, pendant laquelle la première valeur d'accélération est maintenue dans une large mesure constante, est supérieure à une valeur comprise entre 100 et 200 millisecondes et est comprise notamment entre environ 200 et 600 millisecondes. De même la durée peut être comprise entre environ 300 et 500 millisecondes. Pendant cette durée, le conducteur a ramené sa tête, qui a été déviée de sa position d'équilibre initiale, sur une distance égale approximativement à la moitié de la section de déplacement de la déviation, en direction de la position d'équilibre de sorte qu'il ne ressent plus comme un effet négatif la réduction supplémentaire, qui se produit après cette durée, de l'accélération du véhicule. Conformément à l'invention il est prévu que la première valeur d'accélération réduite est comprise entre environ 40 % et 70 % de l'accélération du véhicule, qui peut correspondre à l'accélération maximale possible du véhicule. Conformément à une variante du procédé, il est également possible de réduire la première valeur d'accélé- ration à presque zéro en une durée d'environ 50 millisecondes à 100 millisecondes, et de provoquer un décalage de la tête du véhicule, qui est suivi alors par ledit mouvement de retour de la tête du conducteur. Après cette réduction importante de l'accélération du véhicule, conformément au procédé selon l'invention, l'accélération du véhicule peut être à nouveau accrue de sorte que le mouvement de retour de la tête du conducteur se déroule dans une large mesure alors que l'accélération du véhicule possède la valeur à nouveau accrue, et que la seconde réduction de l'accélération du véhicule intervient ensuite pendant le retour de la tête. Conformément à cette variante du procédé, un déplacement de suroscillation de la tête est provoqué (déclenché) par conséquent par la réduction importante de l'accélération à la première valeur d'accélé- ration qui est presque nulle, à la suite de quoi il se produit un accroissement de brève durée de l'accélération du véhicule. La valeur d'accélération du véhicule à nouveau légèrement accrue peut, conformément à l'invention, être maintenue à nouveau à une valeur approximativement constante pendant la durée prédéterminée, ce qui facilite le retour de la tête du conducteur dans la position d'équi- libre, et au bout d'une course de déplacement égale approximativement à la moitié de la course de déplacement du mouvement de retour de la tête du conducteur, la seconde réduction de l'accélération du véhicule conduisant à la deuxième valeur d'accélération réduite est déclenchée. Cette seconde réduction de la valeur d'accélération du véhicule n'est plus ressentie comme désagréable par le conducteur étant donné que les muscles du conducteur, qui maintiennent et ramènent la tête en position, sont déjà tendus lors de cette seconde réduction de l'accélération et que par conséquent la variation totale de l'accélération du véhicule ne conduit plus à un tangage désagréable de la tête. Conformément au procédé selon l'invention il est prévu que la valeur d'accélération du véhicule est modifiée par une commande du couple délivré par le moteur. Il est prévu à cet effet qu'avant une interruption de la force de traction pour l'opération de changement de vitesse, le dispositif de commande réduit le couple délivré par le moteur, à une première valeur de couple qui est inférieure à la valeur du couple moteur, qui correspond à l'accéléra- tion établie. Le dispositif de commande maintient alors dans une large mesure constante la première valeur de couple, pendant la durée prédéterminée. Il est également possible que le dispositif de commande modifie la première valeur de couple pendant la durée prédéterminée, et ce de telle sorte que la valeur moyenne du couple moteur modifiée est inférieure à la valeur du couple moteur, qui correspond à l'accélération fixée. Il s'est avéré avantageux que le couple moteur, qui correspond à l'accélération établie, soit réduit en une durée comprise entre environ 200 et 800 millisecondes jus- qu'au début de l'opération de changement de vitesse. Pendant cette durée d'environ 200 millisecondes à 800 millisecondes, conformément au procédé la valeur du couple moteur, qui correspond à l'accélération fixée, est par conséquent réduite à une première valeur de couple réduite, qui conduit au fait que la déviation de la tête à partir de sa position d'équilibre se produit, à la suite de quoi le conducteur réagit en ramenant sa tête dans la position d'équilibre non déviée. Pendant ce mouvement de retour, conformément au procédé il se produit une réduction supplémentaire de la valeur du couple moteur à une seconde valeur de couple, qui est réduite de façon supplémentaire par rapport à la première valeur de couple, auquel cas le conducteur ne ressent plus comme nuisible et désagréable cette réduction supplémentaire du couple délivré par le moteur étant donné que pendant la seconde réduction, il est prêt à ramener sa tête en direction de la position d'équilibre non déviée. Conformément à une forme de réalisation avantageuse de l'invention, le processus de la réduction du couple moteur en deux étapes dure par conséquent environ 200 à 800 millisecondes, à la suite de quoi l'opération de changement de vitesse est alors exécutée. C'est pourquoi, conformément à l'invention, le procédé comprend au moins certaines des étapes suivantes consistant à: établir qu'une opération de changement de vitesse doit être exécutée dans la boîte de vitesses, fixer le couple moteur avant l'opération de changement de vitesse; réduire le couple fixé du moteur à une première valeur de couple; maintenir la première valeur de couple pendant une durée prédéterminée; réduire de façon supplémentaire la valeur de couple après l'écoulement de la durée prédéterminée; et déclencher l'opération de changement de vitesse. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, la première valeur du couple est maintenue dans une large mesure constante pendant une certaine durée de telle sorte qu'un utilisateur du véhicule a compensé approximativement pour moitié un déplacement d'inclinaison qui s'établit après la réduction de la valeur du couple. Comme cela a déjà été expliqué précédemment, conformément à l'invention il est prévu une réduction en deux étapes de l'accélération du véhicule avant l'opération de changement de vitesse, moyennant une réduction correspondante en deux étapes du couple délivré par le moteur. Dans le véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatisée, l'embrayage, qui relie le moteur à la boîte de vitesses, doit être ouvert avant l'opération de changement de vitesse. Par conséquent afin qu'après l'ouverture de l'embrayage, le moteur tourne à un régime élevé sans être contrôlé, le dispositif de commande peut agir sur le couple moteur. Cette action peut être exécutée par exemple au moyen d'une commande correspondante du papillon des gaz du moteur en vue de modifier la quantité d'air envoyée au moteur, ou bien au moyen d'une action correspondante sur l'instant de la combustion, ou bien également au moyen d'une intervention sur la quantité de carburant envoyée au moteur. Sur la base des efforts misen oeuvre dans la construction automobile et visant à accroître le rendement dans tous les composants participant à l'entraînement en vue d'économiser du carburant, on peut observer la tendance générale selon laquelle on maintient à un niveau aussi faible que possible les amortissements des différents composants utilisés pour l'entraînement. Mais cela conduit au fait qu'il apparaît de plus en plus des vibrations longitudinales du véhicule, qui sont ressenties comme gênantes et par conséquent entrainant une réduction du confort, par les passagers du véhicule. Ces vibrations longitudinales du véhicule se manifestent par un fonctionnement avec secousses du véhicule et sont par conséquent désignées comme étant une vibration avec secousses. C'est pourquoi conformément à l'invention il est prévu de déterminer la durée de la réduction du couple moteur en fonction de la chaîne motrice du véhicule. Dans ce contexte la durée de réduction du couple moteur désigne l'intervalle de temps qui s'écoule pendant les première et seconde réductions du couple moteur. La chaîne motrice du véhicule se compose du moteur lui-même, et est caractérisée ici notamment par son moment d'inertie de masse, et par tous les composants du véhicule qui participent à la transmission de force du moteur à la surface de la chaussée, c'est-à-dire par exemple le moteur, l'embrayage avec ses composants individuels, l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, la boîte de vitesses avec les composants individuels, l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, un arbre d'entraînement à la cardan éventuellement présent, la transmission axiale, les arbres élastiques d'entraînement et les roues, tous les composants, qui sont branchés en aval de la boîte de vitesses, pouvant être désignés comme le système élastique mené. Conformément à l'invention il est alors prévu que la réduction du couple moteur soit établie en fonction du comportement d'oscillation de la chaîne motrice du véhicule. Conformément à un développement de l'invention, la durée de réduction du couple moteur est établie en fonction de la période de fonctionnement avec secousses de la chaîne motrice du véhicule. La période de fonctionnement avec secousses est une grandeur caractéristique spécifique, qui correspond à une durée d'autant plus courte que l'étage de vitesse, sur lequel le véhicule est précisément commuté, est plus élevé. Lorsque le nombre de vitesses augmente, la période de fonctionnement avec secousses diminue étant donné que vue à partir du moteur, le système élastique côté mené semble de plus en plus rigide étant donné que pour une rotation sur le côté mené, pour un étage de vitesse accru, une vitesse de rotation moins grande du moteur est requise. La période de fonctionnement avec secousses est déterminée essentiellement par le moment d'inertie de masse du moteur et par ce système élastique côté mené. C'est pourquoi conformément à l'invention il est prévu que la durée de réduction du couple moteur est déterminée en fonction de la période de fonctionnement avec secousses de la chaîne motrice du véhicule. Avantageusement, la durée de réduction du couple moteur peut être en outre déterminée également en fonction du couple moteur fixé. Conformément à un mode de mise en oeuvre du procédé, la durée de réduction du couple moteur est déterminée en fonction du couple moteur fixé et essentiellement de la moitié de la période de fonctionnement avec secousses spécifique à la vitesse. A cet effet après détermination d'une opération de changement de vitesse devant être exécuté, le dispositif de commande envoie au moteur un signal pour réaliser la première réduction du couple moteur en fonction du couple moteur fixé, et approximativement la moitié de la période de fonctionnement avec secousses. Le dispositif de commande envoie au moteur un signal de couple de consigne, sur lequel le moteur se règle, d'une manière conditionnée par le système, avec un certain retard. De ce fait, il est avantageux d'attendre un intervalle de temps prédéterminé, après l'arrivée du signal du couple de consigne, jusqu'à ce que le couple réel effectif du moteur soit tombé par exemple à 80 % du couple moteur fixé à l'origine. Ensuite intervient un autre temps d'attente se présentant sous la forme d'une demi-période de fonctionnement avec secousses spécifique pour chaque vitesse, à la suite de quoi un signal servant à produire une réduction supplémentaire du couple moteur est envoyé au moteur par le dispositif de commande, c'est-à-dire qu'un signal de couple de consigne est délivré. L'instant du déclenchement de la seconde étape de réduction du couple moteur se compose de la durée s'écoulant entre la délivrance du signal de la première réduction du couple de consigne et la délivrance du couple de consigne pour la deuxième réduction du couple, et est déterminé par la demi-période de fonctionnement avec secousses et une durée pendant laquelle le couple moteur effectif a diminué d'environ 20 %. Conformément au procédé il est prévu que le dispositif de commande délivre à un dispositif d'actionne- ment de l'embrayage, c'est-à-dire par exemple un actionneur actionnant l'embrayage réalisé sous la forme d'un embrayage à friction, un signal de telle sorte que le couple d'embra- yage est asservi au couple moteur. En raison de l'adapta- tion du couple d'embrayage au couple moteur délivré instantanément, il est possible de réduire la durée nécessaire pour une opération ultérieure de désaccouplement complet. Il est prévu que le dispositif de commande délivre au dispositif d'actionnement de l'embrayage un signal pour ouvrir l'embrayage à un instant, auquel les éléments de la chaine motrice, qui sont disposés en aval de la boîte de vitesses, c'est-à-dire le système élastique côté mené, sont dans une large mesure non contraints. Avantageusement on peut avancer cet instant pour compenser des temps de traitement du dispositif de commande ou une inertie de l'actionneur. Lorsqu'en effet par ailleurs le système élastique côté mené est soumis à contrainte sur la base du couple qu'elle transmet, cette contrainte conduit à une modification de la vitesse de rotation du disque d'embrayage du plateau d'embrayage, qui conduit à une oscillation. Un système élastique comprimé sur le côté mené peut par conséquent être ressenti produisant un choc qui réduit le confort, lors de l'opération de désaccouplement. De même il est prévu que le dispositif de commande délivre à un dispositif actionnant la boîte de vitesses automatisée, c'est-à- dire par exemple un actionneur, un signal pour activer la boîte de vitesses à un instant, auquel le système élastique côté mené, situé en aval, n'est dans une large mesure pas placé sous contrainte. Avantageusement, on peut également avancer cet instant pour compenser des temps de traitement du dispositif de commande ou une inertie de l'actionneur. Lorsqu'en effet le système élastique côté mené est placé sous contrainte, ceci conduit à une force de commutation intense, lors d'une activation, c'est-à-dire lors de la sortie d'un manchon coulissant de la boîte de vitesses hors de la denture. Simultanément, il apparaîtrait une variation de la vitesse de rotation de composants internes de la boîte de vitesses, qui pourrait même conduire au risque d'un endommagement des composants. C'est pourquoi l'invention indique un procédé pour commander un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatique à l'aide d'un dispositif de commande, le véhicule comportant un moteur pouvant être couplé à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage, et selon lequel on établit qu'une opération de changement de vitesse dans la boîte de vitesses doit être exécutée, que le couple moteur est fixé avant l'opération de changement de vitesse, que le couple moteur fixé est réduit à une première valeur de couple, que la première valeur de couple est maintenue pendant une durée prédéterminée, qu'après cette durée prédéterminée, le couple du moteur est réduit de façon supplémentaire et qu'ensuite l'opération de changement de vitesse est enclenchée. Comme cela a déjà été décrit, l'embrayage est ouvert avant l'opération de changement de vitesse proprement dite. Lorsque l'embrayage est ouvert et est à nouveau fermé, un glissement apparait dans l'embrayage. Pendant la phase de glissement de l'embrayage, il apparaît dans la chaine motrice du véhicule, des vibrations qui seront désignées ci-après comme étant une vibration de broutage, apparaissent lorsque, dans le cas d'un embrayage qui présente un glissement, il apparaît des couples alternés périodiques, qui se situent dans la gamme du mode propre de la chaîne motrice séparée du point de vue dynamique par l'embrayage. Il s'est avéré que dans le cas d'un système élastique côté mené soumis à contrainte, la contrainte, qui conduit à la modification de la vitesse de rotation du plateau d'embrayage, est ressentie comme un choc désagréable lors du désaccouplement, uniquement lors- que la sollicitation de la chaîne motrice se décharge en une vibration, qui est plus longue qu'un quart d'onde, c'est-à-dire que la durée du désaccouplement requiert plus d'un quart de la période de broutage. De même il s'est avéré que le changement de vitesse est ressenti comme réduisant le confort lorsque la durée de réduction du couple est inférieure à la période de fonctionnement avec secousses, auquel cas iciégalement, dans le cas d'un système élastique côté mené soumis à contrainte, une vibration avec secousses est ressentie comme désagréable uniquement lorsqu'elle dure plus de seulement un quart de la période de fonctionnement avec secousses. C'est pourquoi conformément à l'invention il est proposé que le dispositif de commande délivre un signal pour réduire le couple moteur de telle sorte que la durée de la réduction du couple moteur correspond dans une large mesure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses, qui est spécifique à la vitesse, ou la durée de la réduction du couple moteur est supérieure à la période de fonctionnement avec secousses, ou la durée de la réduction du couple moteur est inférieure au quart de la période de fonctionnement avec secousses, et la durée de désaccouplement correspond dans une large mesure au quart d'une période de broutage. Selon l'invention, il est également prévu un dispositif de commande notamment pour la mise en oeuvre du procédé décrit, et ce pour la commande d'un véhicule équipé d'une boite de vitesses, qui comporte un moteur pouvant être couplé à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage à friction, le dispositif de commande étant agencé pour déterminer une opération de changement de vitesse, qui doit être exécutée, dans la boîte de vitesses et pour déterminer l'accélération du véhicule et le dispositif de commande réduisant l'accélération à une première valeur d'accélération, avant l'opération de changement de vitesse. Conformément à une forme de réalisation avantageuse du dispositif de commande, ce dernier maintient dans une large mesure constante, et ce pendant une durée prédéterminée, la première valeur d'accé- lération. Le dispositif de commande peut modifier la valeur d'accélération du véhicule par intervention sur le couple délivré par le moteur. De façon détaillée cela signifie que le dispositif de commande peut être conçu pour modifier la valeur d'accélération du véhicule par intervention au moyen d'une action exécutée à l'instant du démarrage de la combustion dans le moteur. Mais cependant il est également possible que le dispositif de commande agisse sur le couple délivré par le moteur, en agissant sur la quantité de carburant envoyée au moteur. En plus ou en supplément des deux possibilités d'intervention décrites, le dispositif de commande peut cependant être agencé également de manière à modifier la valeur d'accélération du véhicule par intervention sur la quantité d'air envoyée au moteur. Pour intervenir sur le couple délivré par le moteur, le dispositif de commande est conçu de manière à délivrer un signal au moteur en vue de réduire le couple moteur et ce de telle sorte que la durée de réduction du couple moteur avant le désaccouplement correspond dans une large mesure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses spécifique à la vitesse, ou que la durée de réduction du couple moteur est supérieure à la période de fonctionnement avec secousses ou que la durée de la réduction du couple moteur est inférieure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses et que la durée de désenclenchement correspond dans une large mesure au quart de la période de broutage. Conformément à l'invention, il est également prévu un véhicule équipé d'une boîte de vitesses, de préférence une boîte de vitesses automatisée, et qui comporte un moteur pouvant être couplé à la boite de vitesses au moyen d'un embrayage à friction, et dans lequel le véhicule comporte un dispositif de commande du type qui a été décrit précédemment. Un utilisateur du véhicule a pour conséquent la possibilité de sélectionner un mode de fonctionnement du dispositif de commande, selon lequel ce dernier commande un dispositif d'actionnement de l'embrayage et un dispositif d'actionnement de la boite de vitesses de telle sorte que des opérations de changement de vitesse se déroulent d'une manière automatique, et qu'il n'apparait aucune vibration de fonctionnement avec secousses, du véhicule, qui réduise le confort. Dans un véhicule connu, qui est équipé d'une boite de vitesses à commutation manuelle, l'indication d'une opération de changement de vitesse imminente est fournie à l'utilisateur du véhicule et à un passager éventuellement présent, lorsque le conducteur du véhicule actionne manuellement le levier de changement de vitesse, pour exécuter manuellement une opération de changement de vitesse. L'interruption de la force de traction, qui s'établit après l'actionnement de l'embrayage du véhicule connu, n'est alors plus ressentie comme réduisant nettement le confort par les utilisateurs du véhicule automobile. Conformément à une forme de réalisation avantageuse du véhicule, il est prévu que le véhicule comporte un dispositif indicateur qui indique à l'utilisateur du véhicule une opération de changement de vitesse imminente. Ce dispositif indicateur peut être acoustique et/ou optique et/ou haptique. Le dispositif indicateur sert à indiquer à l'utilisateur du véhicule automobile équipé d'une boite de vitesses automatisée, qu'une opération de changement de vitesse est imminente, de sorte que l'utilisateur n'est plus étonné de l'interruption suivante de la force de traction. Le dispositif indicateur peut encore être modifié par le fait qu'il indique l'éche- lon de vitesse utilisé, auquel doit aboutir ensuite la commutation. Ceci est particulièrement avantageux lorsque le changement de vitesse s'effectue par exemple dans le sens montant, dans certains cas d'application et qu'un échelon de vitesse intermédiaire est sauté. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre une représentation schématique d'une variation de l'accélération en deux étapes, en fonction du temps; - la figure 2 montre une représentation analogue à celle de la figure 1 pour une allure modifiée de l'accé- lération; - la figure 3 montre une représentation schématique de la tête d'un conducteur avec les forces d'accélération qui agissent; - la figure 4 montre une représentation schématique de l'angle de nuque porté en fonction du temps, pour deux variations différentes d'accélération; - la figure 5 montre une représentation schématique de l'allure de l'accélération portée en fonction du temps, en tant que conséquence de variations brusques de l'accélération; - la figure 6 montre une représentation schématique de l'allure de la force appliquée à la nuque, portée en fonction du temps, comme conséquence de deux variations brusques de l'accélération; - la figure 7 montre une représentation de l'allure de l'angle de nuque, porté en fonction du temps, conformément au procédé selon l'invention; - la figure 8 représente la variation de l'accé- lération de la tête du conducteur conformément au procédé selon l'invention, en fonction du temps; - la figure 9 montre une représentation de la variation de la force appliquée à la nuque, en fonction du temps, force qui est réglée conformément au procédé; - la figure 10 montre une représentation schématique du couple moteur en fonction du temps, avec la variation d'une vibration avec secousses; - la figure 11 montre une représentation graphique du créneau temporel pour une réduction du couple, du processus de désaccouplement et du processus d'accouple- ment, d'une manière avec secousses et sans chocs; - la figure 12 montre une représentation graphique du couple moteur, de la vitesse de rotation de la boite de vitesses et d'une valeur d'accélération, en fonction du temps, lors de l'opération de changement de vitesse d'une boîte de vitesses automatisée lors d'un processus de démarrage sous charge partielle et dans le cas de l'utilisation du procédé selon l'invention; la figure 13 montre une représentation similaire à celle de la figure 12 dans le cas d'un processus de démarrage sous charge accrue; - la figure 14 représente, d'une manière analogue à la figure 13, le couple moteur, la vitesse de rotation de la boîte de vitesses et le signal d'accélération pour une opération de changement de vitesse qui a été exécuté sans la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. La figure 1 des dessins représente de façon schématique une allure d'accélération en deux étapes permettant de réaliser une réduction de l'accélération, d'une manière confortable, pour l'opération de changement de vitesse dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée. La variation est représentée dans le cas d'un processus de passage à une vitesse supérieure en traction. Un véhicule automobile non représenté, qui est équipé d'une boîte de vitesses automatisée et comporte un embrayage et un moteur à combustion interne fonctionne dans le mode automatique, c'est-à-dire un type de fonctionnement choisi par le conducteur avec des changements de vitesse automatiques dans la boîte de vitesses automatisée. Le conducteur actionne la pédale d'accélération du véhicule de sorte que par exemple à l'échelon de la première vitesse, il apparaît une accélération déterminée qui est caractérisée sur la figure 1 par le niveau 1. Cette accélération choisie par le conducteur est fixée par un dispositif de commande. Le dispositif de commande établit également qu'une opération de changement de vitesse faisant passer au second étage de vitesse de la boîte de vitesses est nécessaire étant donné que par exemple une vitesse de rotation du moteur, prédéterminée au moyen d'une stratégie de commutation, est rapidement atteinte. Pour l'opération de changement de vitesse automatisée, la force de traction du moteur doit être interrompue. A cet effet, conformément à un procédé connu, une accélération du véhicule est réduite en une seule étape, comme cela est représenté sur la figure 1 sur la base de la courbe représentée par des lignes de tirets et désignée par le chiffre de référence 2. Cette réduction en une étape de l'accélération du véhicule conduit à une forte inclinaison de la tête du conducteur lors de la réduction de l'accélération. La figure 3 représente de façon schématique la tête du conducteur du véhicule automobile avec le centre de masse m, une accélération ax qui agit dans la direction de déplacement en raison de la réduction de l'accélération du véhicule, ainsi que de la masse inerte m de la tête, ainsi que la force g due au poids et sa composante gx dans la direction de déplacement. Sur la figure 3 on a également représenté l'angle de nuque pn, c'est-à-dire l'angle que l'on obtient dans le cas d'une déviation de la tête du conducteur entre la nuque et une ligne imaginaire passant par le centre de masse m. Dans le cas de la réduction 2 de l'accélération en une étape, la tête du conducteur est soumise à une accélération qui est dirigée dans la direction de déplacement du véhicule. Les figures 4 et 5 des dessins représentent les conditions de l'angle de nuque pn et de l'accélération ax en fonction du temps, pour une réduction de l'accélération en une seule étape, d'un niveau égal à 0,2 g et 0,4 g. A l'instant t1, l'accélération établie 1 du véhicule est réduite en une seule étape, de sorte que la tête du conducteur réagit avec un déplacement de coudage dans la direction de déplacement du véhicule. En fonction de l'intensité de l'accélération sélectionnée par le conducteur du véhicule, il apparaît différentes variations brusques de l'accélération, parmi lesquelles on a indiqué deux variations brusques différentes de l'accélération sur le dessin à titre de représentation et d'explication, à savoir une première variation brusque de l'accélération de 0,2 g et une seconde variation brusque de l'accélération de 0,4 g. Comme cela est visible aisément en référence à la figure 4, la tête du conducteur exprimée par l'angle de nuque wn - est déviée, dans le cas d'une variation brusque de l'accélération de 0,2 g, d'une valeur déterminée jnl, qui est inférieure à la valeur in2 de l'angle de nuque pour une réduction de l'accélération en une étape de 0,4 g. La valeur de la déviation de l'angle de nuque n'augmente alors pas linéairement, mais d'une manière plus que proportionnelle. En d'autres termes cela signifie que dans le cas d'une accélération élevée du véhicule automobile, choisie par le conducteur, et d'une réduction de l'accélé- ration en une seule étape, qui intervient ensuite, on obtient des variations importantes de l'angle de nuque, que le conducteur ressent comme une réduction du confort étant donné qu'il doit dépenser des efforts musculaires de valeur correspondante pour absorber la déviation importante de sa tête et la ramener à nouveau dans une position d'équilibre indifférente. Dans le cas d'une réduction élevée de l'accé- lération en une étape, par exemple d'une valeur de 0,4 g, on obtient la variation, représentée sur la figure 5, de l'accélération supplémentaire ax en fonction du temps. Dans le cas d'une réduction de l'accélération en une étape, de par exemple 0,4 g, la sollicitation appliquée au conducteur lors de l'absorption de l'accélération supplémentaire est plus que proportionnelle lorsqu'on la compare à une valeur d'accélération de 0,2 g, comme cela est également représenté graphiquement par la surface au-dessous des courbes respectives pour 0,2 g et 0,4 g. La réduction de l'accélération conduit à une réaction de la tête du conducteur avec une suroscillation, comme cela est représenté sur la figure 6 du dessin. Lors de la réduction de l'accélération, la tête du conducteur exécute un mouvement de décalage dirigé dans la direction de déplacement du véhicule et à laquelle le conducteur réagit avec un effort musculaire correspondant et un mouvement de retour de la tête au-delà de la position de zéro non déviée, ceci étant suivi par un déplacement de la tête, qui est dirigé à nouveau dans la direction de déplacement du véhicule, jusqu'à la position de zéro non déviée. La force de nuque, qui est représentée sur la figure 6 et que le conducteur doit produire et qui est représentée en fonction du temps, se règle avec un retard t2, qui est lié à la masse inerte de la tête du conducteur. On voit aisément en se référant aux dessins représentés sur les figures 4, 5 et 6, qu'à partir d'une accélération limite choisie par le conducteur du véhicule, c'est-à-dire une valeur déterminée de l'accélération, la réduction, qui intervient ensuite, de l'accélération pour l'exécution de l'opération de changement de vitesse, est ressentie comme désagréable, c'est-à-dire que la tête du conducteur s'incline de façon désagréable, de sorte qu'il ressent ceci en tant qu'influence qui réduit son confort lors de la conduite du véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses automatisée. Lors d'une réduction de l'accélération de par exemple 0,2 g, le conducteur doit produire, pour ramener sa tête dans la position d'équilibre, une force totale qui correspond à la surface R0,2, alors que dans le cas d'une réduction de l'accélération de 0,4 g, il doit produire une force totale correspondant à la surface R0,4, de sorte que l'effort qu'il produit augmente d'une manière plus que proportionnelle lorsque les valeurs d'accélération augmen- tent. Lors de la réduction de l'accélération conformé- ment au procédé selon l'invention, l'accélération 1 fixée par le dispositif de commande est réduite à une première valeur d'accélération 3, et cette valeur d'accélération 3 est alors maintenue dans une large mesure constante pendant un intervalle de temps prédéterminé. La première valeur d'accélération réduite 3 possède une valeur qui est inférieure à la valeur de l'accélération fixée 1. Même dans le cas de cette première réduction de la valeur d'accé- lération du véhicule, fixée par le dispositif de commande, avant l'opération de changement de vitesse dans la boîte de vitesses automatisée, la tête du conducteur exécute un mouvement d'inclinaison dirigé dans la direction de déplacement du véhicule et l'allure de ce déplacement diffère nettement, en ce qui concerne l'angle de nuque et la force dépensée par le conducteur, de la réduction de l'accélération en une seule étape. La figure 7 des dessins représente l'allure de l'angle de nuque gn1 en fonction du temps que l'on obtient lors de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Sous l'effet de la réduction de l'accélération du véhicule, la tête du conducteur est déviée sur une distance déterminée. Le conducteur réagit à cela en reculant sa tête en direction de la position d'équilibre non déviée. Il s'est avéré que la durée du recul de la tête du conducteur sur la moitié de la distance de déviation prend environ de 300 à 600 millisecondes. Le dispositif de commande garantit que la première valeur d'accélération réduite 3 est maintenue approximativement constante pendant cette durée d'environ 300 à 600 millisecondes. A l'instant t3, conformément au procédé selon l'invention, la première valeur d'accélération réduite 3 du véhicule, qui est maintenue dans une large mesure constante, est réduite de façon supplémentaire, de manière à permettre l'exécution de l'opération de changement de vitesse. Sous l'effet du déclenchement de la réduction de l'accélération du véhicule à l'instant t3, à l'instant du déclenchement de la réduction supplémentaire de l'accélération du véhicule, la tête du conducteur de ce véhicule exécute encore un mouvement de recul en direction de la position d'équilibre non déviée, vers l'arrière, lors de l'avance du véhicule. Etant donné que la tête du conducteur est déjà en déplacement lors du déclenchement de la seconde réduction de la valeur de l'accélération du véhicule par le dispositif de commande, la variation, qui est obtenue de ce fait et est représentée sur la figure 7, de l'angle de nuque pn est ressentie comme un effet nuisible pour le conducteur étant donné que sa tête exécute un déplacement et qu'elle n'a pas été déviée brusquement, comme c'est le cas lors d'une réduction de l'accélération en une seule étape. La figure 8 des dessins représente la variation de l'accélération supplémentaire ax de la tête du conduc- teur, qui apparaît sous l'effet de la réduction de l'accé- lération en deux étapes, en fonction du temps. Comme on le voit aisément, à l'instant tl, l'accélération ax, qui agit sur la tête, augmente et se situe déjà à nouveau dans la gamme croissante lorsqu'à l'instant t3 le dispositif de commande déclenche la réduction supplémentaire de l'accélé- ration du véhicule. De même la poursuite de la réduction de l'accélération du véhicule conduit à une accélération ax de la tête du conducteur, qui diminue ensuite en fonction du temps t. La figure 9 des dessins représente la variation de la force de nuque, en fonction du temps. Cette force augmente jusqu'à l'instant t1 après la réduction de l'accé- lération établie du véhicule, sous la commande du dispositif de commande, à la première valeur d'accélération réduite 3, le conducteur recule sa tête en direction de la position d'équilibre non déviée et sa tête exécute encore son déplacement de recul lorsque la seconde réduction supplémentaire de l'accélération du véhicule est déclenché par le dispositif de commande. La variation de la force de nuque F en fonction du temps ne représente aucune variation brusque depuis l'instant t1 jusqu'à l'instant t3 et diminue ensuite à nouveau sans variation brusque en fonction du temps. Dans le cas de la réduction de respectivement 0,2 g de l'accélération, qui est exécutée en deux étapes et représentée sur la figure 9, la surface au-dessous de la courbe de la force de nuque correspond approximativement au double de la surface d'une réduction de 0,2 g de l'accélération, exécutée en une seule étape. On voit nettement que la force de nuque F produite par le conducteur est nettement plus faible, dans le cas de la réduction de l'accélération en deux étapes conformément au procédé selon l'invention, que la force que le conducteur doit produire dans le cas d'une réduction de l'accélération du véhicule de 0,4 g en une seule étape. L'intensité absolue de la force F en fonction du temps, dans le cas de la réduction de l'accélération en deux étapes, est nettement inférieure à l'intensité absolue de la force F dans le cas d'une réduction de l'accélération en une seule étape, pour une accélération du véhicule, fixée de la même manière dans les deux cas, avant l'opération de changement de vitesse. Le conducteur du véhicule automobile, qui est équipé de la boite de vitesses automatisée, ressent la réduction de l'accélération en deux étapes, qui peut être mise en oeuvre par exemple au moyen d'une réduction en deux étapes du couple délivré par le moteur, comme nettement plus confortable que dans le cas d'une réduction de l'accé- lération d'une même valeur en une seule étape. La figure 2 des dessins représente une variante du procédé selon l'invention. Le dispositif de commande fixe l'accélération du véhicule 1 avant l'opération de changement de vitesse et réduit d'une valeur déterminée l'accélération du véhicule, par exemple au moyen d'une action sur le couple délivré par le moteur, ceci étant suivi par un faible accroissement jusqu'à la première valeur d'accélération réduite 5. La figure 2 des dessins représente une variation, qui est modifiée par rapport à la figure 1 des dessins, de la réduction de l'accélération en deux étapes conformément au procédé. Une fois que le dispositif de commande a fixé l'accélération 1 du véhicule automobile avant l'opération de changement de vitesse, il réduit l'accélération du véhicule à une valeur 4 au- dessous de la valeur d'accélération fixée 1 et accroit ensuite la valeur d'accélération à une valeur simple, qui est inférieure à l'accélération fixée 1 du véhicule. Grâce à une réduction 4 de la valeur de l'accélération du véhicule, le dispositif de commande agit de telle sorte que la tête du conducteur est "déclenchée", c'est-à-dire qu'elle exécute un mouvement de décalage dans la direction de déplacement du véhicule. Le conducteur réagit à nouveau à cela en reculant la tête en direction de la position d'équilibre non déviée. Après le parcours d'une distance égale approximativement à la moitié de la distance de déplacement de la tête du conducteur, le dispositif de commande exécute une réduction supplémentaire de l'accélé- ration du véhicule automobile, comme cela a déjà été décrit précédemment. La durée de la réduction du couple en deux étapes entre t1 et t4 est comprise approximativement entre et 800 millisecondes, dans le mode de mise en oeuvre décrit du procédé. De même dans le cas de l'allure de la réduction du couple en deux étapes, qui est représentée sur la figure 2, le conducteur du véhicule automobile ne ressent aucune inclinaison désagréable au niveau de sa tête. La valeur d'accélération 4 représentée sur la figure 2 est comprise entre environ 40 % et 70 % de l'accé- lération maximale du véhicule. Contrairement à cela, la réduction 4 de brève durée de la variation de l'accéléra- tion jusqu'à une valeur presque nulle peut être réduite jusqu'à être presque nulle, ou bien peut être exécutée également successivement deux fois ou à plusieurs reprises en un bref intervalle de temps. Après la réduction de brève durée conduisant à la valeur d'accélération réduite 4, une partie de l'accélération initiale est à nouveau établie de sorte que l'on obtient la première valeur d'accélération réduite 5. Comme cela a déjà été expliqué précédemment, le dispositif de commande peut influer sur l'accélération du véhicule automobile en modifiant le couple délivré par le moteur. Lors d'une action sur le couple, le dispositif de commande peut utiliser différentes stratégies, comme par exemple modifier le réglage du papillon des gaz, de manière à influer sur la quantité d'air envoyée au moteur ou à modifier l'angle d'allumage pour changer le début de la combustion, ou influer sur la quantité de combustible envoyée au moteur. Dans le cadre des possibilités d'action décrites, le moteur réagit, d'une manière conditionnée par le système, avec un moteur qui dépend par exemple du degré d'ouverture du papillon des gaz, de la vitesse de rotation du moteur et également de la stratégie que le dispositif de commande applique pour exécuter son action. Un instant important lors de l'opération de changement de vitesse d'une boite de vitesses automatisée est l'instant, auquel se produit l'interruption de la force de traction, c'est-à- dire le moment o l'embrayage est ouvert. Un utilisateur du véhicule automobile équipé d'une boîte de vitesses automatisée ressent alors l'opération de changement de vitesse notamment comme étant un à- coup et-une variation brusque, lorsqu'une chaîne motrice est sollicitée, lors du désaccouplement. Précédemment on a déjà expliqué quels sont les composants que comporte la chaîne d'entraînement ou chaîne motrice. Il s'avère que, dans le cas de la réduction de l'accélération ou de -laréduction du couple, prévue conformément au procédé et réalisée en deux étapes, une synchronisation temporelle précise des deux échelons du couple effectivement présent est nécessaire, étant donné que ces échelons du couple doivent présenter la position de phase appropriée de la vibration avec secousses, de manière à conduire à une opération de désaccouplement réalisée d'une manière confortable. C'est pourquoi conformément au procédé il est prévu que la réduction représentée du couple moteur prenne en compte les détails de la variation de la vibration dans la chaîne motrice. Conformément à l'invention il est prévu une réduction du couple en deux étapes, lors de laquelle les deux étapes sont exécutées en étant séparées par un intervalle de temps qui correspond à la moitié de la période de fonctionnement avec secousses, spécifique à la vitesse. La figure 10 des dessins représente, dans le cas de plusieurs variations représentées par une ligne formée de tirets du couple moteur réel, la contrainte qui s'éta- blit dans la chaîne motrice ou contrainte sur le côté mené. La représentation A située à la partie supérieure de la figure 10 montre une réduction en une seule étape du couple moteur. La courbe en trait plein désignée par I représente l'instant respectif idéal, qui est spécifique de la vitesse, pour la réduction du couple moteur réel. La représentation désignée par B montre une variation de forme étagée, synchronisée de façon correcte et sur laquelle on voit que le couple moteur représenté par une courbe formée de tirets est réduit, à un certain instant, à une première valeur réduite du couple, qui est maintenue alors pendant un certain intervalle de temps, et que la seconde étape de réduction de la valeur du couple intervient ensuite précisément à l'instant de la demi-période de fonctionne- ment avec secousses. Des exemples respectifs d'une mauvaise synchronisation sont visibles dans les représentations désignées par C et D et situées au bas de la figure età partir desquelles on voit que lors de la seconde étape, le couple moteur réel a été réduit trop tardivement (représentation C) ou a été réduit d'une manière trop précoce dans le cas de la représentation désignée par B, mais dans tous les cas à des instants, auxquels une sollicitation sur le côté mené a déjà été à nouveau établie ou est encore présente. L'instant avantageux de déclenchement de la seconde étape de la réduction de l'accélération ou du couple est obtenu à partir de la demi-période de fonctionnement avec secousses, qui est spécifique de la vitesse respective de la boîte de vitesses et dans laquelle par exemple la transmission intervient dans le système élastique côté mené et l'inertie du moteur. Cette demi- période de fonctionnement avec secousses se situe dans la gamme de 200 millisecondes pour de faibles vitesses et d'environ 50 millisecondes pour des vitesses élevées. Le dispositif de commande envoie alors un moteur un signal pour une variation brusque du couple de consigne avant la variation brusque désirée du couple réel. De ce fait le retard, qui a déjà été décrit précédemment et est conditionné par le système, peut être compensé. Le retard est obtenu notamment à partir des durées nécessaires pour le traitement des signaux et sur la base de temps de propagation de sorte que cette composante contribue pour environ 10 millisecondes et environ 20 millisecondes dans le retard. Une partie nettement plus importante du retard résulte du temps de réglage du papillon des gaz du moteur, qui dépend du couple que délivre précisément le moteur étant donné que le papillon des gaz a parcouru une distance plus importante pour des -couples moteur élevés. De même lorsque le papillon des gaz est déjà fermé, un mélange combustible est encore présent dans le conduit d'aspiration du moteur de sorte que le temps de marche à vide du conduit d'aspiration intervient également dans le retard. Lorsque le moteur tourne avec des vitesses de rotation plus élevées, le vidage du conduit d'aspiration s'effectue plus rapidement de sorte que le temps de vidage se situe par exemple dans la gamme allant de 100 millisecondes à 200 millisecondes. Même après le vidage du conduit d'aspira- tion, il existe encore un mélange combustible, qui produit par conséquent un couple moteur et qui est encore converti à l'état gazeux. La durée nécessaire à cet effet est comprise par exemple entre 50 millisecondes et environ 200 millisecondes et s'ajoute à nouveau au retard conditionné par le système. Le plus faible pourcentage intervenant dans le retard conditionné par le système est la durée qui est nécessaire pour le réglage de l'angle d'allumage, qui se situe dans la gamme de quelques millisecondes. Des retards conditionnés par le système apparaissent aussi bien lors de l'établissement de la première valeur réduite du couple moteur que lors de l'éta- blissement de la seconde valeur réduite du couple moteur et de l'accélération, qui est influencée de ce fait, du véhicule. Les dispersions des retards sont cependant plus importantes dans le cas de l'établissement de la première valeur d'accélération réduite que dans le cas de l'établis- sement de la seconde valeur d'accélération réduite. Lorsque le papillon des gaz est fermé, le temps de vidage est plus bref et par conséquent est moins déterminant pour le retard. Les variations maximales de temps pour le réglage du papillon des gaz apparaissent dans la gamme d'environ % à 100 % du couple moteur maximum. La durée de réglage du papillon des gaz est constante et faible pour une valeur du couple moteur comprise entre 0 et 70 %. Lors de l'éta- blissement de la première valeur réduite du couple moteur, on peut établir que la vaporisation du carburant injecté a une influence plus importante étant donné que jusqu'au début de la première étape de réduction de la valeur du couple moteur, l'envoi du carburant a été encore maintenu d'une manière complète. En tenant compte des paramètres d'influences, qui viennent d'être décrits, on détermine par conséquent un instant avantageux pour le déclenchement de la seconde réduction du couple moteur, et ce de la manière indiquée ci-après. S'il est établi qu'une opération de changement de vitesse doit être exécuté, le dispositif de commande envoie au moteur un signal pour déclencher la première réduction du couple moteur. Il s'agit d'un signal de consigne pour la réduction du couple, au moyen duquel le premier échelon de la réduction du couple moteur en deux étapes est déclenché. Le dispositif de commande contrôle alors le couple moteur réel jusqu'à ce qu'il soit tombé par exemple à 80 % de sa valeur initiale. Le couple moteur réel est utilisé en tant que déclencheur, car il peut être calculé par le dispositif de commande moyennant l'utilisation de signaux présents, comme par exemple la pression d'aspiration ou la masse d'air, la quantité d'injection et analogue. Le dispositif de commande attend alors, jusqu'à la délivrance d'un signal de consigne pour réduire le couple moteur lors de la seconde étape conformément à la réduction du couple en deux étapes, pendant le temps d'attente fixe décrit, qui dépend de la vitesse et qui correspond approximativement à la moitié de la période de fonctionnement avec secousses, qui dépend de la vitesse, avant de délivrer au moteur le signal de couple de consigne pour la seconde réduction du couple moteur. Cette procédure présente l'avantage consistant en ce qu'il faut estimer tout simplement plus le temps de retard entre le second signal du couple moteur de consigne et le couple moteur réel- qui s'établit alors, temps de retard qui au contraire présente une plus faible largeur de dispersion qu'un retard estimé du premier signal de réduction du couple moteur de consigne, délivré par le dispositif de commande, jusqu'à l'obtention du couple moteur réel effectivement présent au niveau du premier échelon de réduction. Ceci présente également l'avantage consistant en ce que des variations, qui apparaissent dans le calcul du couple moteur, comme par exemple un filtre à air encrassé ou des températures variables de l'air d'aspiration, ne peuvent avoir aucune influence négative sur la commande des opérations de changement de vitesse dans la boîte de vitesses automatisée. Comme cela a déjà été expliqué précédemment en référence à la figure 10, la synchronisation temporelle de la réduction du couple en deux étapes en tenant compte du comportement d'oscillation de la chaine motrice pour une opération de changement de vitesse confortable dans une boite de vitesses automatisée est particulièrement importante. Ci-après, on va encore expliqué de façon plus détaillée les différentes opérations de la réduction du couple, de l'ouverture de l'embrayage et de l'enclenchement de la vitesse en tenant compte du comportement vibratoire de la chaine motrice. Dans le cas d'une accélération du véhicule, le couple moteur est transmis aux roues par l'intermédiaire de l'embrayage fermé, et de la boîte de vitesses et des composants, situés en aval, de la boite de vitesses et qui sont désignés globalement, dans la descrip- tion qui va suivre, sous l'expression système élastique sur le côté mené. Le couple moteur garantit que l'élasticité côté mené est placée sous contrainte. Pour un couple moteur donné, l'accélération longitudinale du véhicule a une intensité variable pour les différentes vitesses de la boîte de transmission. Il en va de même également pour la variation de la vibration avec secousses. L'amplitude de l'oscillation avec secousses-est maximale pour la première vitesse de la boîte de transmission et la fréquence est la plus faible. Pour la première vitesse, une vibration avec secousses est présente avec une fréquence comprise entre environ 1,5 et 3 Hz et de façon typique à 2 Hz. Lors de la réduction de l'accélération ou lors de la réduction du couple, le couple moteur est réduit dans le dispositif de commande. L'embrayage est fermé et il ne se produit aucun enclenchement de l'embrayage avec glissement. De cette manière on est en présence d'une chaîne motrice sollicitée à l'état fermé. Le système élastique côté mené est placé sous contrainte et applique au moteur un couple qui entraîne une réduction de la vitesse de rotation du moteur ou bien amène la vitesse du moteur à croître au moins plus lentement. Il se produit une excitation du mode propre de fonctionnement avec secousses de la chaîne motrice. Lorsque le couple moteur est réduit lentement, c'est-à-dire lorsque la durée de la réduction du couple est supérieure à la période de fonctionnement avec secousses, l'excitation de la vibration avec secousses est alors faible. Lorsque le couple moteur a été réduit rapidement, c'est-à- dire que la durée pour la réduction du couple moteur est inférieure à la période de fonctionnement avec secousses, l'excitation de la vibration avec secousses est plus intense. Dans le cas o une vibration avec secousses est présente sur plus d'un quart de sa période, elle est ressentie comme un effet désagréable. Il en résulte que la durée de réduction du couple moteur doit être supérieure à la période de fonctionnement avec secousses, qui est spécifique à la vitesse, mais qu'au plus tard au bout d'un quart de la période de fonctionnement avec secousses, cette dernière doit être par ailleurs arrêtée, à savoir par exemple par un glissement au niveau de l'embrayage ou bien par l'enclenchement de la vitesse. Pour l'opération de changement de vitesse, l'embrayage doit être ouvert. Lors de l'ouverture de l'embrayage, il apparaît un glissement et ceci provoque, au niveau de l'embrayage, des vibrations de broutage, qui se propagent dans la chaîne motrice du véhicule. Sous l'effet de l'ouverture de l'embrayage, la structure de la chaîne motrice varie et le premier mode propre de la chaîne motrice est alors une vibration de broutage, dont la fréquence dépend également de la vitesse et se situe habituellement dans une gamme supérieure à 10 Hz. Le fait que lors de la première apparition d'un glissement il se produise une excitation de ce mode propre, dépend du fait qu'à cet instant le système élastique côté mené est soumis à une sollicitation ou non. Un système élastique côté mené, soumis à une sollicitation, conduit à une modification de la vitesse de rotation du plateau d'embrayage et se développe sous la forme d'une vibration qui est ressentie comme un choc désagréable lors du désenclenchement, lorsque cette vibration est supérieure à un quart d'onde. Après l'ouverture de l'embrayage intervient la phase d'enclenchement de la vitesse, lors de laquelle le plateau d'embrayage est désaccouplé et par conséquent le mode propre de la chaîne motrice passe à une fréquence élevée. Il se produit un "secouage" dans la boîte de vitesses lorsque ce mode est excité, ce qui est le cas lorsque l'élasticité côté mené est sollicitée à l'instant de l'enclenchement. Il en résulte que, lors d'une opération de changement de vitesse confortable, à l'instant de l'enclenchement de la vitesse, la sollicitation du système élastique côté mené devrait être supprimée. C'est le cas lorsque le processus de désenclenchement Se déroule en * l'espace d'un quart de la période de broutage. La description précédente montre clairement que pour l'obtention d'une opération de changement de vitesse confortable dans le cas d'une boîte de vitesses automatisée, il faut respecter des conditions du point de vue temps. La durée de la réduction du couple doit correspondre à un quart de la période de fonctionnement avec secousses, qui est spécifique à la vitesse, ou doit être supérieure à la période de fonctionnement avec secousses. Si la durée de la réduction du couple devait être inférieure au quart de la période de fonctionnement avec secousses, il faut également que soit en outre satisfaite la condition selon laquelle la durée du processus de désaccouplement corresponde à un quart de la période de broutage, spécifique à la vitesse. La figure l1 des dessins représente cette relation sur la base de créneaux temporels marqués en gris avec la durée TM de réduction du couple en abscisses et la durée de désaccouplement TA en ordonnées. Les zones marquées en gris représentent les zones pour une opération de changement de vitesse sans fonctionnement sans secousses et sans chocs, qui se compose de la réduction du couple, du désenclenchement et de l'enclenchement. La durée TM de réduction du couple devrait être supérieure à la période de fonctionnement avec secousses TR ou être égale approximativement au quart de la période de fonctionnement avec secousses TR. Dans le cas o la durée TM de réduction du couple est inférieure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses, ce qui est équivalent à une réduction rapide du couple, il faut que soit en outre satisfaite la condition selon laquelle la durée de désenclenchement TA soit égale approximativement à un quart de la période de broutage TP. La figure 12 des dessins montre une représenta- tion graphique du couple moteur 6, de la vitesse de rotation 7 de la boîte de vitesses et d'un signal d'accé- lération 8 d'un véhicule comportant une boite de vitesses automatisée, dans le cas d'une opération de passage à une vitesse supérieure en traction conformément au procédé selon l'invention. Le couple moteur de la représentation de la figure 12, qui est plus faible que dans le cas des représentations correspondantes des figures 13 et 14, correspond à une accélération initiale plus faible pour la première vitesse que dans le cas des schémas des figures 13 et 14. La figure 12 représente un signal d'accélération 8, qui a été enregistré à proximité du conducteur du véhicule équipé de la boîte de vitesses automatisée. Comme cela est visible aisément, le signal d'accélération 8 ne possède, comparativement à la figure 14, aucune vibration intense dans la zone, dans laquelle le signal 7 de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses diminue dans une large mesure à partir de l'horizontale. La vitesse de rotation 7 de la boîte de vitesses diminue dans une large mesure linéairement étant donné que l'embrayage est ouvert, et le signal d'accélération 8 ne montre aucun déclenchement de vibrations sur la base d'une chaîne motrice sollicitée lors du désenclenchement. Ici les conditions de temps expliquées précédemment ont été respectées. La figure 13 montre une représentation semblable à celle de la figure 12 avec une accélération initiale plus élevée du véhicule étant donné que le couple moteur 6 se situe également à un niveau plus élevé. De même dans ce cas l'opération de changement de vitesse est exécutée avec une réduction correspondante, dans une large mesure linéaire, de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, et le signal d'accélération 8 du véhicule présente une variation sans développement de vibrations dans la chaîne motrice, en raison d'une chaîne motrice sollicitée lors de l'opération de changement de vitesse. La figure 14 montre au contraire une représentation, dans laquelle, à titre d'explications, on a exécuté une opération de changement de vitesse ressenti comme inconfortable. Comme on peut le voir aisément, le signal d'accélération 8 du-véhicule de la figure 14 diffère nettement des signaux d'accélération 8 du véhicule des figures 12 et 13. Le signal d'accélération 8 selon la figure 14 présente une excitation accusée due à des vibrations à haute fréquence de la chaîne motrice, qui ont été provoquées par le fait qu'on a choisi un processus de désenclenchement plus lent, qui ne correspondait plus à la condition selon laquelle la durée de désenclenchement TA doit correspondre approximativement au quart de la période de broutage TP. Dans le cas de la représentation de la figure 14, le système élastique côté mené était sous sollicitation, ce qui avait déclenché un mode propre à haute fréquence de la chaîne motrice. Le conducteur du véhicule équipé de la boîte de vitesses automatique ressent ce mode propre à haute fréquence sous la forme de secousses de la boite de vitesses, qui réduisent le confort. Il est proposé un procédé pour commander un véhicule équipé d'une boîte de vitesses, qui possède un moteur pouvant être couplé à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage à friction et dans lequel conformément à ce procédé, l'accélération du véhicule est fixée par un dispositif de commande et est réduite, avant l'opération de changement de vitesse, à une première valeur d'accélération. Cette première valeur d'accélération est maintenue inchangée dans une large mesure pendant une durée prédéterminée, puis est réduite à une seconde valeur d'accélération, qui est inférieure à la première valeur d'accélération. Il est proposé un procédé pour commander un véhicule équipé d'une boîte de vitesses et qui comporte un moteur pouvant être couplé à la boite de- vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage, auquel cas conformément à ce procédé, l'accélération du véhicule est fixée par un dispositif de commande et est réduite à une première valeur d'accélération avant l'opération de changement de vitesse. Cette première valeur d'accélération est maintenue dans une large mesure sans changement pendant une durée prédéterminée, puis est réduite à une seconde valeur d'accélération qui est inférieure à la première valeur d'accélération. L'embrayage peut cependant être également monté en aval de la boîte de vitesses dans la chaîne motrice. La boîte de vitesses peut être une boîte de vitesses à commande manuelle, mais dans un autre exemple de réalisation selon l'invention, il peut s'agir d'une boîte de vitesses réglable progressivement (CVT). L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description et au contraire de nombreux changements et modifications et variantes entrent dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Procédé pour commander un véhicule, qui est équipé d'une boite de vitesses et qui dispose d'un embrayage, d'une boîte de vitesses et d'un moteur, caractérisé en ce que l'accélération (1) du véhicule est fixée par un dispositif de commande et est réduite, avant l'opération de changement de vitesse, à une première valeur d'accélération (3). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première valeur d'accélération (3) est maintenue dans une large mesure constante pendant un intervalle de temps prédéterminé. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première valeur d'accélération (3) est inférieure à l'accélération fixée (1) et est variable, pendant une durée prédéterminée. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande réduit l'accélération (1) du véhicule au bout d'un intervalle de temps prédéterminé, à une seconde valeur d'accélération (3), qui est inférieure à la première valeur d'accélération. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 2 à 4, caractérisé en ce que la durée est supérieure à 200 millisecondes et notamment est comprise entre environ et 600 millisecondes. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 2 à 5, caractérisé en ce que la durée est comprise entre environ 300 et 500 millisecondes. 7. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce que la première valeur d'accélération (3) est comprise entre environ 40 % et 70 % de l'accélération (1) du véhicule. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce que la première valeur d'accélération (3) est réduite à presque zéro pendant une durée comprise de préférence entre 50 et 100 millisecondes. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 8, caractérisé en ce que la valeur d'accélération (3) est modifiée par une commande du couple délivré par le moteur. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 9, caractérisé en ce qu'avant une interruption de transmission de la force de traction, pour l'opération de changement de vitesse, le dispositif de commande réduit le couple délivré par le moteur à une première valeur de couple, qui est inférieure à la valeur de couple qui correspond à l'accélération fixée (1). 11. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 2 à 10, caractérisé en ce que le dispositif de commande maintient dans une large mesure constante la première valeur de couple, pendant l'intervalle de temps prédéterminé. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 2 à 10, caractérisé en ce que le dispositif de commande modifie la première valeur de couple pendant la durée prédéterminée de telle sorte que la valeur moyenne de la valeur modifiée du couple est inférieure à la valeur du couple qui correspond à l'accélération fixée (1). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 9 à 12, caractérisé en ce que le couple moteur, qui correspond à l'accélération fixée (1), est réduit pendant un intervalle de temps prédéterminé d'environ 200 à 800 millisecondes, jusqu'au début de l'opération de changement de vitesse. 14. Procédé pour commander un véhicule équipé d'une boîte de vitesses pouvant être commutée sans charge, à l'aide d'un dispositif de commande, le véhicule comportant un moteur pouvant être couplé à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend au moins certaines des étapes suivantes consistant à: - établir qu'une opération de changement de vitesse doit être exécutée dans la boîte de vitesses, - fixer le couple moteur avant l'opération de changement de vitesse; - réduire le couple fixé du moteur à une première valeur de couple; - maintenir la première valeur du couple pendant une durée prédéterminée; - réduire de façon supplémentaire la valeur du couple après l'écoulement de la durée prédéterminée; et - déclencher l'opération de changement de vitesse. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que la première valeur du couple est maintenue dans une large mesure constante pendant une certaine durée de telle sorte qu'un utilisateur du véhicule a compensé approximativement pour moitié un déplacement d'inclinaison qui s'établit après la réduction de la valeur du couple. 16. Procédé selon l'une ou l'autre des revendica- tions 14 et 15, caractérisé en ce que la durée de réduction du couple moteur est fixée en fonction de la chaine motrice du véhicule. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 14 à 16, caractérisé en ce que la durée de réduction du couple moteur est fixée en fonction de la période de fonctionnement avec secousses de la chaîne motrice du véhicule. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 14 à 17, caractérisé en ce que la durée de la réduction du couple moteur est accrue en fonction du couple fixé du moteur, lorsque le couple fixé du moteur diminue de façon retardée. 19. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 14 à 18, caractérisé en ce que la durée de la réduction du couple moteur est déterminée en fonction du couple moteur fixé et essentiellement de la moitié de la période de fonctionnement avec secousses. 20. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 14 à 19, caractérisé en ce qu'après- détermination d'une opération de changement de vitesse devant être exécuté, le dispositif de commande envoie au moteur un signal pour réaliser une première réduction du couple moteur, en fonction du couple moteur fixé et approxima- tivement de la moitié de la période de fonctionnement avec secousses. 21. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 14 à 20, caractérisé en ce que le dispositif de commande envoie au moteur un signal pour réduire de façon supplémentaire le couple moteur. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 14 à 21, caractérisé en ce que le dispositif de commande délivre un signal à un dispositif d'actionnement de l'embrayage de telle sorte que le couple d'embrayage est asservi au couple moteur. 23. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 14 à 22, caractérisé en ce que le dispositif de commande envoie au dispositif d'actionnement de l'embrayage un signal pour ouvrir l'embrayage à un instant, auquel les éléments de la chaîne motrice, qui sont situés en aval de la boîte de vitesses, sont dans une large mesure non sollicités. 24. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 14 à 23, caractérisé en ce que le dispositif de commande envoie à un dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses, un signal pour actionner la boîte de vitesses à un instant, auquel les éléments aval de la chaîne motrice sont dans une large mesure non sollicités. 25. Procédé pour commander un véhicule équipé d'une boîte de vitesses automatique à l'aide d'un dispositif de commande, le véhicule comportant un moteur pouvant être couplé à la boîte de vitesses par l'intermé- diaire d'un embrayage, caractérisé en ce qu'il comprend au moins certaines des étapes opératoires suivantes consistant à: - établir qu'une opération de changement de vitesse doit être exécutée dans la boîte de vitesses, fixer le couple moteur avant l'opération de changement de vitesse; réduire le couple fixé -du moteur à une première valeur de couple; maintenir la première valeur du couple pendant une durée prédéterminée; réduire de façon supplémentaire la valeur du couple après l'écoulement de la durée prédéterminée; et - déclencher l'opération de changement de vitesse. 26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que le dispositif de commande délivre un signal au moteur pour réduire le couple moteur, de telle sorte que a) la durée de la réduction du couple moteur correspond dans une large mesure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses, qui est spécifique à la vitesse, ou b) la durée de la réduction du couple moteur est supérieure à la période de fonctionnement avec secousses, ou c) la durée de la réduction du couple moteur est inférieure au quart de la période de fonctionnement avec secousses, et la durée de désaccouplement correspond dans une large mesure au quart d'une période de broutage. 27. Procédé selon l'une ou l'autre des revendica- tions 25 et 26, caractérisé en ce que le dispositif de commande a) au bout d'une durée de réduction du couple moteur égale dans une large mesure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses spécifique à la vitesse, envoie à un dispositif d'actionnement de l'embrayage, un signal pour ouvrir l'embrayage et/ou. délivre à un dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses un signal pour engager la vitesse, ou b) après une durée de réduction du couple moteur qui est nettement supérieure à la période de fonctionnement avec secousses spécifique au passage de la vitesse, délivre à un dispositif d'actionnement de l'embrayage un signal pour ouvrir l'embrayage et/ou délivre à un dispositif d'actionnement de la boite de vitesses un signal pour engager la vitesse, ou c) au bout d'une durée de réduction du couple moteur inférieure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses spécifique au passage de la vitesse, délivre à un dispositif d'actionnement de l'embrayage un signal pour ouvrir l'embrayage et, au bout d'une autre durée égale dans une large mesure à un quart d'une période de broutage spécifique à la vitesse, délivre à un dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses un signal pour engager la vitesse, et/ou d) au bout d'une durée de réduction du couple moteur égale essentiellement à la moitié d'une période de fonctionnement avec secousses spécifique au passage de la vitesse, délivre au moteur un signal pour réaliser une réduction supplémentaire du couple. 28. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, pour la commande d'un véhicule qui est équipé d'une boîte de vitesses et comporte un moteur pouvant être couplé à la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un embrayage, caractérisé en ce que le dispositif de commande est agencé de manière à fixer une opération de changement de vitesse, qui doit être exécutée, dans la boîte de vitesses, et fixer l'accélération du véhicule, et que le dispositif de commande réduit l'accélé- ration avant l'opération de changement de vitesse, à une première valeur d'accélération. 29. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande selon la revendication 28, caractérisé en ce que le dispositif de commande maintient dans une large mesure constante la première valeur d'accélération, pendant un intervalle de temps prédéterminé. 30. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande selon l'une ou l'autre des revendications 28 et 29, caractérisé en ce que le dispositif de commande est conçu pour modifier la première valeur d'accélération pendant la durée prédéterminée de telle sorte que cette valeur est en moyenne inférieure à l'accélération fixée. 31. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 28 à 30, caractérisé en ce que le dispositif de commande est agencé pour réduire la valeur d'accélération du véhicule à une seconde valeur d'accélération, qui est inférieure à la première valeur d'accélération. 32. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 28 à 31, caractérisé en ce que le dispositif de commande est agencé de manière à modifier la valeur d'accélération du véhicule par intervention sur le couple délivré par le moteur. 33. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 28 à 32, caractérisé en ce que le dispositif de commande est agencé pour modifier la valeur d'accélération du véhicule par intervention sur l'instant de démarrage de la combustion dans le moteur. 34. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 28 à 33, caractérisé en ce que le dispositif de commande est conçu pour modifier la valeur d'accélération du véhicule par intervention sur la quantité de carburant envoyée au moteur. 35. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 28 à 34, caractérisé en ce que le dispositif est agencé de manière à modifier la valeur d'accélération du véhicule par intervention sur la quantité d'air envoyée au moteur. 36. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 28 à , caractérisé en ce que le dispositif de commande est conçu de manière à délivrer un signal au moteur pour réduire le couple moteur de telle sorte que a) la durée de la réduction du couple moteur correspond dans une large mesure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses spécifique à la vitesse, ou b) la durée de la réduction du couple moteur est supérieure à la période de fonctionnement avec secousses, ou c) la durée de la réduction du couple moteur est inférieure à un quart de la période de fonctionnement avec secousses et la durée de désaccouplement correspond dans une large mesure au quart d'une période de broutage. 37. Véhicule automobile comportant un dispositif de commande selon l'une quelconque des revendications 28 à 36, caractérisé en ce que le dispositif de commande est agencé de telle sorte que a) au bout d'une durée de réduction du couple moteur égale dans une large mesure à un quart de la période de broutage, spécifique à la vitesse, le dispositif de commande envoie à un dispositif d'actionnement de l'embrayage un signal pour ouvrir l'embrayage et/ou un dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses et un signal pour engager la vitesse, b) au bout d'une durée de réduction du couple moteur essentiellement supérieure à une période de broutage spécifique à la vitesse, le dispositif de commande envoie au dispositif d'actionnement d'embrayage un signal pour ouvrir l'embrayage et/ou envoie au dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses un signal pour engager la-vitesse, ou c) après une durée de réduction du couple moteur égale à moins d'un quart de la période de fonctionnement avec secousses spécifique à la vitesse, le dispositif de commande envoie à un dispositif d'actionnement de l'embrayage un signal pour ouvrir l'embrayage et, au bout d'un autre intervalle de temps égal dans une large mesure à un quart d'une période de broutage spécifique à la vitesse, le dispositif de commande envoie à un dispositif d'actionnement de la boîte de vitesses un signal pour engager la vitesse, et/ou d) après une durée de réduction du couple moteur égale essentiellement à la moitié d'une période de fonctionnement avec secousses spécifique à la vitesse, le dispositif de commande envoie au moteur un signal pour réduire de façon supplémentaire le couple. 38. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte une boite de vitesses actionnée de façon automatisée et un dispositif de commande selon l'une des revendications 28 à 36. 39. Véhicule selon la revendication 38, caractérisé en ce que le véhicule comporte un dispositif indicateur, qui indique à l'utilisateur du véhicule l'opération imminente de changement de vitesse. 40. Véhicule selon la revendication 39, caractérisé en ce que le dispositif indicateur est un dispositif indicateur acoustique et/ou optique et/ou haptique.