FR 2791013 A1 20000922 FR 9903316 A 19990317 La présente invention est relative à un procédé de commande du groupe moto-propulseur d'un véhicule automobile. Les tendances actuelles en matière de propulsion des véhicules automobiles exigent de plus en plus une réduction des rejets polluants, alliée à une diminution de la consommation en carburant. Pour atteindre les objectifs conduisant à satisfaire ces tendances, les groupes moto-propulseurs sont de plus en plus associés à un calculateur qui élabore la stratégie la plus adéquate pour que le moteur du groupe fonctionne à tout moment dans les meilleures conditions possibles. Bien qu'en Europe du moins, les véhicules automobiles pourvus d'une boîte de vitesses automatique ne sont pas nombreux, les constructeurs européens ont mis au point des boîtes de vitesses automatiques commandées par calculateur. Une telle boîte permet, en fonction de plusieurs paramètres d'entrée, de choisir en toute circonstance le rapport de vitesses le mieux adapté aux conditions instantanées de conduite du véhicule. Lorsqu'un groupe moto-propulseur est composé d'un moteur à combustion interne et d'une boîte de vitesses automatique, il est connu d'échanger de l'information entre les calculateurs de commande des deux unités afin de coordonner au mieux leurs stratégies de commande. Ainsi, il est habituel que le paramètre "volonté du conducteur" nécessaire au calculateur du moteur soit communiqué au calculateur de la boîte automatique et que, de son côté, le calculateur de la boite informe le calculateur du moteur sur l'évolution du couple moteur à fournir et sur le rapport de vitesses engagé. D'autre part, les exigences de plus en plus sévères en matière de réduction de la pollution et de la consommation de carburant conduisent les constructeurs à choisir des moteurs à combustion interne fonctionnant selon le principe de l'injection directe de carburant et selon des stratégies dites à mélange pauvre air-carburant (en anglais "lean burn"), dans lequel le rapport entre ces deux composantes du mélange est inférieur à 1. Or, ces moteurs dits "propres" exigent une commande très affinée de leurs conditions de fonctionnement et par conséquent une sophistication assez poussée du calculateur de commande. Par exemple, dans certains zones du fonctionnement, il peut être préférable pour la consommation et/ou la réduction de la pollution, de faire fonctionner le moteur en mélange pauvre à un régime plus élevé (c'est à dire à engager le rapport inférieur de la boite de vitesses; rapport R-l), plutôt que de lui imposer un mélange stoechiométrique avec un rapport de boîte R et un régime plus faibles. Ceci est contraire à ce qui était jusqu'ici généralement admis, savoir que pour diminuer la consommation, il était souhaitable de choisir le rapport de boîte supérieur et de réduire ainsi le régime du moteur. Or, les boîtes de vitesses automatiques actuelles et leurs calculateurs de commande sont encore conçus pour fonctionner sur ce principe et donc mal adaptés aux moteurs plus récents évoqués ci-dessus. Mais, le risque d'inadéquation entre le choix du rapport de transmission de la boîte et le fonctionnement des moteurs de ce type est encore plus important dans le cas o la boîte est de type manuel, puisque dans ce cas, c'est au conducteur qu'il appartient de choisir le rapport le mieux adapté, ce qui constitue une difficulté quasi insurmontable, compte tenu de tous les paramètres qui entrent en jeu et de la rapidité de réaction dont devrait faire preuve le conducteur dans le choix adéquat du rapport à engager. Or, le choix d'un mauvais rapport peut neutraliser en grande partie, voire anéantir les avantages en matière de consommation et de dépollution que peuvent procurer les moteurs "propres". Il convient de noter par ailleurs que les calculateurs de commande pour moteurs "propres" existent déjà sous diverses formes, mais jusqu'ici ils n'ont pas été développés pour assurer une coordination avec la boite de vitesses, qu'elle soit de type manuel ou de type automatique. L'invention a pour but de proposer un procédé de commande d'un groupe moto-propulseur permettant d'assurer cette coordination entre le fonctionnement du moteur et celui de la boîte de vitesses et ce en modifiant le moins possible la conception du calculateur de commande du moteur du groupe moto-propulseur. L'invention a donc pour objet un tel procédé de commande d'un groupe moto-propulseur pour véhicule automobile, comprenant un moteur et une boîte de vitesses, ledit moteur étant commandé par un calculateur de commande de moteur connecté à un capteur relevant la position de la pédale d'accélérateur dudit moteur, ce procédé consistant - a) à déterminer dans ledit calculateur de commande de moteur, en fonction du signal délivré par ledit capteur, une valeur de couple en fonction du régime du moteur et b) à déterminer en fonction de cette valeur de couple, le point de fonctionnement instantané dudit moteur en fixant une pluralité de paramètres de fonctionnement parmi lesquels la valeur de richesse du mélange air/carburant et l'avance à l'allumage, - ce procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste en outre: - c) en prenant en compte ledit point de fonctionnement instantané, à déterminer une valeur représentant un rapport de vitesses souhaité conduisant à un fonctionnement optimal du moteur, compte tenu des conditions instantanées de conduite; et - d) à utiliser ladite valeur pour commander l'engagement dudit rapport souhaité dans ladite boîte de vitesses, - les opérations c) et d) étant effectuées dans ledit calculateur de commande de moteur. Le procédé que l'on vient de définir présente l'avantage de pouvoir être mis en oeuvre par un calculateur de commande de moteur classique moyennant des modifications minimes de sa programmation et de ses connexions. Un tel calculateur peut ainsi être utilisé pour commander un moteur à injection directe et/ou à fonctionnement en mélange pauvre, tout en permettant l'optimisation de la consommation et de la dépollution. Mais, il peut également être utilisé pour commander de façon optimale un moteur classique fonctionnant avec un rapport stoechiométrique du mélange air/carburant auquel cas les parties modifiées ne seront pas utilisées. Dans les deux cas, la valeur représentant le rapport de vitesses souhaité pourra être employée pour arriver à rendre optimale le choix des rapports de vitesses de la boîte couplée au moteur que cette boîte soit à commande manuelle ou à commande automatique. Ainsi, l'invention procure l'avantage important de rendre le calculateur du moteur d'une application générale, moyennant éventuellement de petites modifications de programmation et/ou de connexion, pour toute une gamme de moteurs d'un catalogue de constructeur. Il est à noter par ailleurs que le concept de l'invention peut concerner tant les moteurs à allumage commandé qu'à allumage spontané. Suivant un premier mode de mise en oeuvre de l'invention, s'appliquant aux cas o le groupe moto- propulseur comprend une boîte de vitesses automatique associée à un calculateur de boîte de vitesses automatique, le procédé consiste à transmettre ladite valeur de rapport de vitesses souhaité audit calculateur de boite de vitesses et à engager le rapport de la boite en fonction de cette valeur. Grâce à ces caractéristiques, il devient possible, en utilisant un calculateur de commande de moteur dont la base est classique, mais qui est modifié selon l'invention, d'adjoindre au groupe moto- propulseur une boite de vitesses automatique dont le calculateur de commande ne nécessite qu'une légère modification de son logiciel. Dans ce cas, il est avantageux, lorsque ledit calculateur de commande de boîte de vitesses est à même de déterminer un mode de conduite prédéterminé parmi une pluralité de modes de conduite, que le procédé de l'invention consiste également à examiner si ledit mode de conduite est un mode assurant une économie de carburant et/ou une dépollution, et à n'appliquer ladite valeur de rapport souhaité audit calculateur de commande de boîte de vitesses que si le mode de conduite sélectionné est ce mode assurant une économie de carburant et/ou un dépollution. Cette caractéristique permet de conserver, au choix du conducteur, des modes de fonctionnement assurés habituellement par une boîte de vitesses automatique en fonction de critères prédéterminés tels que des styles de conduite, la configuration de la route ou encore la sécurité (température de la boîte de vitesses). Suivant un second mode de mise en oeuvre de l'invention, s'appliquant aux cas o le groupe moto- propulseur comprend une boîte de vitesses manuelle, le procédé consiste à convertir ladite valeur de rapport souhaité en une information affichable pour le conducteur du véhicule. Dans ce cas, cette information peut servir utilement à assister le conducteur du véhicule à engager le rapport de vitesses le plus adéquat, en vu d'assurer une optimalisation de la réduction de consommation et de pollution. Selon une caractéristique particulière de ce deuxième mode de mise en oeuvre de l'invention, il peut alors être avantageux, en vu d'améliorer cette assistance au conducteur, d'engendrer une information affichable pour le conducteur relative au rapport de vitesses instantané engagé et de procéder à l'affichage des deux informations côte à côte, par exemple sur le tableau de bord du véhicule automobile, pour inviter le conducteur à changer de rapport de vitesses, chaque fois que les deux informations ne concordent pas. Si dans ce cas ladite boîte de vitesse est du type à commande manuelle pure, le procédé peut consister avantageusement également à engendrer dans ledit calculateur de moteur une valeur représentant le rapport de vitesses réellement engagé, cette valeur étant estimée à partir du régime dudit moteur et de la vitesse du véhicule et à afficher cette valeur. Cependant, dans le cas o ladite boîte de vitesses est du type à commande manuelle impulsionnelle, le procédé peut alors consister à transmettre audit calculateur de moteur une valeur représentant le rapport instantané engagé élaborée par ladite boîte de vitesses. Afin d'obtenir une adaptation du choix de la valeur de rapport de vitesses souhaité à la température de fonctionnement (en échauffement ou en fonctionnement chaud), l'invention propose avantageusement, suivant une autre de ses caractéristiques, à relever un paramètre représentant une durée prédéterminée de fonctionnement du moteur après son démarrage et à déterminer la valeur représentant un rapport de vitesse souhaité en privilégiant la dépollution ou la consommation, selon que ladite durée n'est pas ou est déjà écoulée. Ledit paramètre de durée peut être le temps de fonctionnement du moteur ou sa température. Afin d'éviter tout "battement" de la valeur calculée de rapport de vitesses souhaité, il peut également être avantageux de ne changer la valeur représentative du rapport souhaité par rapport à la valeur actuelle de ce rapport souhaité que si une valeur de critère de changement de rapport dépasse un seuil prédéterminé. Cette valeur de critère est avantageusement déterminée en comparant la consommation spécifique dudit moteur en présence de la valeur de rapport souhaitée et la consommation spécifique du moteur en présence de la nouvelle valeur de rapport souhaité et à confronter la différence des deux valeurs audit seuil. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un schéma très simplifié d'un groupe moto-propulseur et de ses calculateurs de commande de moteur et de boite de vitesses pour illustrer un premier mode de mise en oeuvre de l'invention; - la figure 2 est un organigramme illustrant les étapes de procédé mises en oeuvre dans le calculateur de moteur utilisé dans l'agencement représenté sur la figure 1; - la figure 3 est un graphe du couple C fourni par le moteur en fonction de son régime V pour illustrer la sélection d'un couple moteur; - la figure 4 est un graphe du couple fourni par le moteur en fonction de son régime montrant le choix du point de fonctionnement en fonction de plusieurs zones de fonctionnement relatives au rapport air-carburant du mélange qui lui est fourni; - la figure 5 est un organigramme de sous- programme développant l'une des étapes de l'organigramme représenté sur la figure 2; - la figure 6 est un graphe du couple en fonction du régime du moteur permettant le choix d'un rapport de vitesses optimisé au sens d'un compromis entre consommation, pollution et agrément; - la figure 7 est un organigramme d'un sous- programme détaillant des opérations effectuées au cours de l'une des étapes de l'organigramme illustré sur la figure 2; - la figure 8 est un organigramme illustrant les étapes de procédé mises en oeuvre dans le calculateur de boite de vitesses utilisé dans l'agencement représenté sur la figure 1; - la figure 9 illustre par un graphe d'une valeur représentative de la volonté Vc du conducteur en fonction de la vitesse Vv du véhicule, la sélection des vitesses de la boîte; - la figure 10 est un schéma illustrant un mode de réalisation particulier de l'invention appliqué au cas ou la boite de vitesses est à commande manuelle; et - la figure 11 est un schéma analogue à celui de la figure 10 montrant une variante de l'invention appliquée au cas d'une boîte de vitesses à commande impulsionnelle manuelle. La figure 1 est une représentation schématique destinée à illustrer le premier mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Un moteur à combustion interne 1 pour un véhicule automobile est couplé à une boite de vitesses automatique 2. Au moteur à combustion interne 1 est associé un calculateur de moteur 3 et à la boîte de vitesses 2 est associé un calculateur de boite de vitesses 4. Les deux calculateurs 3 et 4 communiquent entre eux et avec le moteur et la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un système de communication pouvant être réalisé de façon connue en soi par des fils individuels ou par un bus multiplexé du type CAN. Ainsi, le calculateur de moteur 3 communique avec le moteur 1 par une liaison 5 et le calculateur de boîte 4 communique avec la boîte de vitesses via une liaison 6. Le calculateur de moteur 3 reçoit en outre d'un capteur de pédale d'accélérateur 7 un signal de volonté de conducteur représentatif du degré d'enfoncement et, le cas échéant du gradient de degré d'enfoncement, de la pédale d'accélérateur du véhicule. Ce signal est utilisé dans le calculateur de moteur 3 qui le transmet également au calculateur de boîte 4, par l'intermédiaire d'une liaison 8. Selon l'invention, le calculateur de moteur 3 élabore également, selon un processus décrit ci-dessous, un signal de rapport de vitesses souhaité qui est transmis au calculateur de boite 4 par une liaison 9. Le calculateur de boite 4 transmet à son tour une éventuelle demande de réduction de couple et un signal de rapport de vitesses engagé au calculateur de moteur 3 par l'intermédiaire de liaisons respectives 10 et 11. La figure 2 représente un organigramme simplifié des étapes de procédé exécutées de façon itérative dans le calculateur de moteur 3. Au déclenchement d'un cycle en El, il est d'abord procédé, lors de l'étape E2, à la lecture de l'information relative à la pédale d'accélérateur, relevée par le capteur 7 et le signal correspondant Vc est mis en forme pour être appliqué au calculateur de boîte 4. L'information de pédale est également appliquée, à l'étape E3, à une cartographie qui contient un jeu de valeurs traduisant une courbe de couple en fonction du régime, par exemple celle représentée sur la figure 3. Cette cartographie est en mémoire dans le calculateur de moteur 3 et sa consultation donne lieu à la fixation d'un point de fonctionnement Cpp au cours de l'étape E3. S'il s'agit d'un moteur à injection directe, l'étape E4 consiste par exemple à corréler avec ce point de fonctionnement Cpp, une zone de fonctionnement définie par calibration dans le plan de cartographie {Couple, Régime} et portant respectivement sur un fonctionnement en stoechiométrie S, en mélange pauvre homogène LB ou encore en mélange pauvre stratifié ULB (figure 4). On détermine ainsi les valeurs de richesse et d'avance à l'allumage du point à partir de cartographies correspondantes en mémoire dans le calculateur de moteur 3. Selon l'invention, l'étape E5 consiste à déterminer un rapport optimal de vitesses. Ce rapport peut être choisi pour réaliser le meilleur compromis entre consommation et pollution en fonctionnement normal ou fixer un mode dégradé en cas d'une défaillance, hydraulique par exemple, dans le groupe moto-propulseur. Comme représenté sur la figure 5, une valeur distincte du rapport optimal peut être déterminé au cours de l'étape E5, en faisant d'abord un test en E5.1 pour examiner la température du moteur. A cet effet, on peut mesurer l1 directement la température de l'huile ou de l'eau de refroidissement du moteur 1 et la confronter à un seuil prédéterminé. En variante, on peut également fixer un délai de fonctionnement pendant lequel le moteur fonctionne en phase d'échauffement. Si le test de l'étape E5.1 constate que le seuil de température n'a pas encore été franchi ou si le délai ne s'est pas encore écoulé, le calculateur de moteur 3 choisit dans une cartographie un rapport de vitesses privilégiant la dépollution au dépens de la consommation (par exemple pour amorcer plus rapidement un catalyseur). En revanche, si le seuil de température est franchi ou le délai d'échauffement écoulé, le calculateur de moteur 3 passe à une autre cartographie établissant des rapports de vitesses souhaités privilégiant l'économie de carburant. Il est à noter qu'avantageusement, le test de l'étape E5.l, pour autant qu'il consiste à comparer la température du moteur à un seuil, peut également servir à la protection thermique du moteur, lorsque le véhicule se trouve dans des conditions de roulage spécifiques risquant d'entraîner une surchauffe du moteur, par exemple lors de la montée d'un col avec une caravane tractée par le véhicule. Si le test de l'étape E5.1 établit que le moteur a atteint la température prédéterminée, le calculateur recherche le rapport du groupe moto-propulseur qui correspond à la consommation minimale, tout en respectant les contraintes des normes antipollution et un confort de conduite acceptable. Ce rapport est déterminé par l'étape de procédé E5.2, dans une cartographie optimisée sur banc d'essai. Il est à noter que la prise en compte de contraintes liées à l'agrément de conduite sont importantes pour éviter un choix de rapport conduisant à un régime trop faible (manque de reprise et bourdonnement) ou trop élevé (sur- régime). Le profil d'une telle cartographie peut être celui représenté sur la figure 6. Dans le cas contraire, la calculateur de moteur 3 détermine au cours de l'étape de procédé E5.3, une stratégie qui, par une détermination adéquate du rapport de vitesses, conduit à une montée en température la plus rapide possible du moteur 1, sans pour autant dégrader la consommation et à limiter les émissions nocives compte tenu de la phase d'amorçage du catalyseur. L'étape E6 (figures 2 et 7) consiste à éviter tout "battement" de la valeur "rapport souhaité" Rs, c'est-à- dire, une variation trop rapide de cette valeur dans le temps. Pour cela, cette étape E6 consiste tout d'abord à effectuer un test en E6.1 qui compare la valeur Rs du rapport de vitesses venant d'être déterminée avec la valeur précédente RS ant. Si ce test constate l'égalité entre les deux valeurs, le rapport précédent est maintenu. Dans le cas contraire, la valeur de rapport est confrontée à un critère prédéterminé au cours d'un test E6.2. Si la valeur passe le critère, la nouvelle valeur de rapport est transmise, en tant que rapport souhaité, au calculateur de boite 4. Sinon, l'ancien rapport Rsant est suggéré à ce calculateur. Le critère de l'étape E6.2 est choisi pour gérer un compromis entre l'agrément de conduite (pas trop de changements de rapport se succédant rapidement) et la réduction du temps pendant lequel rapport suggéré ne correspond pas au rapport suggéré. Un exemple de critère apte à satisfaire ce compromis peut être basé sur la différence entre la valeur dite CSE (consommation spécifique ramenée à l'énergie mécanique développée) du point moteur actuel pour le rapport Rs ant et le rapport souhaité Rs selon la fonction fe (t)= I ACSE(u)du> seuil rs-Rs-_an Cette fonction est remise à zéro chaque fois que le rapport Rs change. L'intégration est maintenue tant que Rs#Rsant. Puis, cette partie du procédé se termine en E8 après transfert de la valeur Rs du rapport souhaité au calculateur de boîte 4 au cours de l'étape E7. La figure 8 représente les étapes de procédé mises en oeuvre de façon itérative par le calculateur de boîte de vitesses 4. Après le début en E9, il est d'abord procédé, au cours de l'étape E10, à la lecture de l'information volonté du conducteur Vc représentative de la position de la pédale d'accélérateur. Elle lui est transmise par la liaison 8 (figure 1). Le calculateur 4 en déduit plusieurs grandeurs comme le degré d'enfoncement de la pédale et le gradient d'enfoncement. Au cours de l'étape suivante Ell, selon des règles de logique floue mettant en oeuvre, de façon connue en soi, des stratégies autoadaptatives, le calculateur détermine plusieurs paramètres, tels que les habitudes de conduite du conducteur (sportif, etc) et des paramètres relatifs au profil de la route (niveau de pente en montée ou en descente etc.) et également les températures d'eau de refroidissement et d'huile du moteur 1. Puis, en fonction des stratégies auto-adaptatives et les données recueillies au cours de l'étape Ell, le calculateur 4, au cours de l'étape E12, choisit un mode de fonctionnement du groupe moto- propulseur, adapté à toutes ces données. Des modes de fonctionnement sont par exemple, les modes économique, médium, sport, pente 1, pente 2, dépollution, sécurité de boîte chaude, etc. Ces modes peuvent essentiellement se ranger en deux catégories, à savoir ceux qui permettent une économie de carburant et une aide à la dépollution, d'une part et les autres modes mentionnés ci-dessus, d'autre part. Le procédé examine donc, au cours d'un test en E13 lequel des modes a été choisi. Si le test E13 établit qu'un "autre mode" a été choisi, le procédé passe à l'étape E14 au cours de laquelle une décision de passage est prise par le calculateur de boîte 4 conformément à des lois de passage classiques déposées dans une cartographie de plan {Vitesse véhicule, Volonté conducteur}. La figure 9 est un exemple de représentation graphique d'une telle cartographie, les traits plains représentant les passages montants et les traits pointillés les passages descendants. Puis, au cours d'une étape E 15, sont apportées de façon classique à la décision de passage de rapport ainsi prise, des corrections dynamiques telles que le retrogradage au freinage, le blocage de rapport sur levée rapide de pédale, le passage d'une cartographie à une autre etc. Cette partie du procédé se termine en E17 après l'exécution à l'étape E16 d'une fonction de sécurité réagissant à une manipulation éventuelle du levier de sélection de la boîte de vitesses lors d'un passage en marche arrière ou d'un rétrogradage pour éviter des surrégimes. Au cours de l'étape E 15, l'information du rapport effectivement engagé est transmise au calculateur de moteur. Si le test E13 établit que le mode économique ou de dépollution a été sélectionné, le procédé attend (étape E18) la fourniture de l'information "rapport souhaité" délivré au cours de l'étape E7 par le calculateur de moteur 3 et transmis au calculateur de boîte 4 par la liaison 10 (voir figures 1 et 2). Puis le programme reprend les étapes E15 à E17 comme précédemment décrit. On va maintenant décrire un second mode de mise en oeuvre de l'invention en se référant plus particulièrement aux figures 10 et 11. Ce mode de mise en oeuvre s'applique spécifiquement aux cas o le véhicule automobile est équipé d'une boîte de vitesses à commande manuelle. Dans ce cas, on utilise un calculateur de moteur 3 qui peut être le même que celui de la figure 1, c'est-à- dire qui est apte à exécuter les phases de procédé décrites ci-dessus à propos des figures 2 à 7. Ce calculateur 3 définit donc à chaque instant le meilleur rapport de vitesses à sélectionner en terme de consommation et de dépollution selon les processus déjà décrits. Cependant, l'information " rapport souhaité " Rs est ici transmis à un dispositif d'affichage 11 permettant de signaler au conducteur la valeur de ce rapport souhaité. Avantageusement, le même afficheur 11 visualise également la valeur relative au rapport de vitesses effectivement engagé Re, facilitant ainsi la perception du conducteur et l'invitant à changer de rapport, si les deux informations ne concordent pas. Cependant, comme dans cet exemple, la boîte de vitesses est à commande manuelle pure, le signal de rapport de vitesses engagé Re n'est ici pas directement disponible. Selon l'invention, ce signal est engendré par calcul dans le calculateur de moteur 3 à partir d'une estimation par corrélation entre la vitesse du véhicule et le régime du moteur. La valeur de rapport fonction du signal ainsi estimé est alors affichée sur le dispositif d'affichage 11 pour que le conducteur puisse faire coïncider la valeur proposée de rapport avec la position réelle de la boite. La figure 11 représente une variante du mode de mise en oeuvre que l'on vient de décrire à propos de la figure 10. Cette variante s'applique plus particulièrement à une boite de vitesses 2a à commande manuelle par impulsions électriques. Dans ce cas, le calculateur de moteur 3 est identique à celui décrit ci-dessus. Il élabore donc un signal de rapport de vitesses souhaité Rs et la valeur de rapport correspondante est transmise à un dispositif d'affichage lla en tant qu'information accessible au conducteur (tableau de bord, par exemple). Dans ce cas, le signal de rapport effectivement engagé Re est disponible à la sortie de la boîte de vitesses 2a à commande impulsionnelle et il peut donc éventuellement être transmis au calculateur de moteur 3, s'il est souhaitable que celui-ci en dispose. Il suffit dans ce cas que le dispositif d'affichage 2a comporte un décodeur o le signal est décodé et mis en forme avant d'être transmis au calculateur de moteur 3. Ainsi, le conducteur perçoit ici également côte à côte les deux informations de rapport de vitesses, et il est invité à faire concorder à tout moment les deux valeurs de rapport ainsi affichées. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un groupe moto-propulseur (1, 2) pour véhicule automobile, comprenant un moteur (1) et une boîte de vitesses (2), ledit moteur étant commandé par un calculateur de commande de moteur (3) connecté à un capteur (7) relevant la position de la pédale d'accélérateur dudit moteur, ce procédé consistant - a) à déterminer dans ledit calculateur de commande de moteur (3), en fonction du signal délivré par ledit capteur (7), une valeur de couple en fonction du régime du moteur et - b) à déterminer en fonction de cette valeur de couple, le point de fonctionnement instantané dudit moteur (1) en fixant une pluralité de paramètres de fonctionnement parmi lesquels la valeur de richesse du mélange air/carburant et l'avance à l'allumage, - ce procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste en outre: - c) en prenant en compte ledit point de fonctionnement instantané, à déterminer une valeur représentant un rapport de vitesses souhaité conduisant à un fonctionnement optimal du moteur, compte tenu des conditions instantanées de conduite; et - d) à utiliser ladite valeur pour commander l'engagement dudit rapport souhaité dans ladite boîte de vitesses (2), - les opérations c) et d) étant effectuées dans ledit calculateur de commande de moteur (3). 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, le groupe moto-propulseur comprenant une boite de vitesses automatique (2) associée à un calculateur de boîte de vitesses automatique (4), il consiste à transmettre ladite valeur de rapport de vitesses souhaité audit calculateur de boîte de vitesses (4) et à engager le rapport de la boîte en fonction de cette valeur. 3. Procédé suivant la revendication 2, caractérisé en ce que, ledit calculateur de commande de boîte de vitesses (4) étant à même de déterminer un mode de conduite prédéterminé parmi une pluralité de modes de conduite, il consiste également à examiner si ledit mode de conduite est un mode assurant une économie de carburant et/ou une dépollution, et à n'appliquer ladite valeur de rapport souhaité audit calculateur de commande de boîte de vitesses (4) que si le mode de conduite sélectionné est ce mode assurant une économie de carburant et/ou un dépollution. 4. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, le groupe moto-propulseur comprenant une boîte de vitesses manuelle (2), il consiste à convertir ladite valeur de rapport souhaité en une information affichable pour le conducteur du véhicule. 5. Procédé suivant la revendication 4, caractérisé en ce qu'il consiste à engendrer une information affichable pour le conducteur relative au rapport de vitesses instantané engagé et à procéder à l'affichage des deux informations côte à côte, par exemple sur le tableau de bord du véhicule automobile, pour inviter le conducteur à changer de rapport de vitesses, chaque fois que les deux informations ne concordent pas. 6. Procédé suivant la revendication 5, caractérisé en ce que, dans le cas o ladite boite de vitesse est du type à commande manuelle pure, il consiste également engendrer dans ledit calculateur de moteur une valeur représentant le rapport de vitesses réellement engagé, cette valeur étant estimée à partir du régime dudit moteur (1) et de la vitesse du véhicule et à afficher cette valeur. 7. Procédé suivant la revendication 5, caractérisé en ce que, dans le cas o ladite boîte de vitesses est du type à commande manuelle impulsionnelle, il consiste également à transmettre audit calculateur de moteur une valeur représentant le rapport instantané engagé élaborée par ladite boîte de vitesse. 8. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste également à relever un paramètre représentant une durée prédéterminée de fonctionnement du moteur après son démarrage et à déterminer la valeur représentant un rapport de vitesse souhaité en privilégiant la dépollution ou la consommation, selon que ladite durée n'est pas ou est déjà écoulée. 9. Procédé suivant la revendication 8, ledit paramètre de durée est le temps de fonctionnement du moteur ou sa température. 10. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste également à ne changer la valeur représentative du rapport souhaité par rapport à la valeur actuelle de ce rapport souhaité que si une valeur de critère de changement de rapport dépasse un seuil prédéterminé. 11. Procédé suivant la revendication 10, caractérisé en ce que ladite valeur de critère est déterminée en comparant la consommation spécifique dudit moteur (1) en présence de la valeur de rapport souhaitée et la consommation spécifique du moteur en présence de la nouvelle valeur de rapport souhaité et à confronter la différence des deux valeurs audit seuil.