FR 2787586 A1 20000623 FR 9815903 A 19981216 PROCEDE DE REGULATION DE VITESSE POUR VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne un procédé de régulation de vitesse pour véhicule automobile se déplaçant entre plusieurs véhicules mobiles circulant dans la même direction, en particulier en situation de trafic dense sur plusieurs voies de circulation. Actuellement, il existe des systèmes de régulation de distance - Adaptative Cruise Control ACC - permettant aux véhicules qui en sont équipés de respecter automatiquement une distance de sécurité prédéterminée avec le véhicule précédent sur la même voie de circulation. Le véhicule équipé module automatiquement sa vitesse pour garder cette distance. Dès que la voie est libre devant le véhicule équipé, son accélération augmente automatiquement pour atteindre la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et ainsi assister le conducteur dans sa tâche de conduite. Avec le système ACC, le conducteur peut sélectionner une vitesse de croisière, au-dessus d'une vitesse minimale, fixée à 40 km/h environ, par l'intermédiaire de boutons situés sur le volant, et la vitesse du véhicule se stabilise alors à cette consigne de vitesse. Si un véhicule plus lent est détecté devant le véhicule équipé, sur sa voie de circulation, la vitesse est automatiquement modulée pour adapter la distance aux normes de sécurité. Cette détection de cibles est réalisée par un radar ou télémètre 1 placé à l'avant du véhicule, qui calcule la position Dr et la vitesse Vr relatives du véhicule précédent. Ces informations sont Tv- -Tur- envoyées à un calculateur électronique de contrôle 2, embarqué aussi sur le véhicule, qui commande en conséquence le fonctionnement du véhicule 3, par le contrôle du moteur, par le pilotage du papillon des gaz, la gestion des rapports de la boîte de vitesse automatique et éventuellement la pression des freins pour agir sur l'accélération du véhicule, comme le montre le schéma de principe d'un régulateur de distance actuel, à la figure 1. Grâce à une interface dédiée, le conducteur est renseigné en permanence sur l'état du système. La demande de brevet N 0 605 104 A1, au nom de JAGUAR, décrit un système équipé d'un radar à champ horizontal assez important, de l'ordre de 15 degrés, permettant de détecter et de pister plusieurs véhicules. En fonction de la prédiction de trajectoire du véhicule équipé du système ACC et des autres véhicules qui le précèdent, le système sélectionne le véhicule cible le plus proche situé sur sa trajectoire. Les informations de distance et de vitesse relatives à ce véhicule cible choisi sont alors envoyées à un calculateur électronique embarqué, destiné à moduler l'accélération du véhicule par le contrôle du papillon des gaz ou des freins. Si ces systèmes actuels satisfont les attentes des conducteurs en cas de trafic routier fluide, par contre, leur niveau d'adaptation aux cas de trafic dense est moins satisfaisant. Les accélérations ou décélérations automatiques du véhicule en fonction d'un seul véhicule cible, le précédant sur la voie de circulation, n'est souvent plus acceptable et ne reflète plus le mécanisme de décision d'un conducteur qui apprécie la situation routière dans un contexte plus global avec plusieurs cibles variables. TrF - y r Ir Les systèmes actuels ne résolvent notamment pas certaines situations de trafic dense. La figure 2 représente schématiquement une situation de trafic dense sur plusieurs voies de circulation, dans le même sens que le véhicule 20 équipé du système. Elle concerne trois voies de circulation, le véhicule équipé se trouvant sur la voie C du milieu. Avec un système classique de régulation de distance, dès que le véhicule cible 21 détecté par le radar, car se trouvant dans la même voie que le véhicule équipé 20, aura changé de voie, se rabattra par exemple sur la voie D de droite, le système autorisera une mise en accélération maximale du véhicule pour que la vitesse atteigne la vitesse de consigne préalablement choisie par le conducteur. Cette solution n'est pas satisfaisante car elle ne tient compte ni des autres véhicules présents sur les voies de droite D et de gauche G adjacentes et détectés dans le faisceau 22, ni des différentiels de vitesse importants qui peuvent exister entre ces différents véhicules. La figure 3 représente schématiquement une autre situation de trafic dense dans laquelle le véhicule 30 équipé du système ACC suit un véhicule cible 31 se trouvant sur sa voie de circulation D et qui commence à accélérer et à déboiter sur une voie latérale, en l'occurrence la voie C du milieu pour doubler un véhicule 32 plus lent que lui, un camion par exemple. Si la vitesse de consigne du véhicule équipé est importante, 130 km/h par exemple, le véhicule va alors accélérer à son maximum en dépassant les véhicules 33 qui se trouvent à sa gauche avec parfois un fort écart de vitesse relative. Cette mise en vitesse intempestive sur la voie de droite D peut être dangereuse, d'autant j,1 [l I r plus que le véhicule équipé va ensuite freiner derrière le véhicule lent 32 qui entre alors dans le champ d'action 34 du télémètre du véhicule et devient sa nouvelle cible. La situation de la figure 4 correspond au cas d'un véhicule 40 équipé d'un système ACC se trouvant derrière un véhicule cible 41 qui roule derrière un troisième véhicule lent 42, un camion à très faible allure ou en train de ralentir fortement, en vue de quitter sa voie de circulation par exemple. Le véhicule cible 41 anticipe une manoeuvre de changement de voie pour éviter de ralentir, voire de freiner. Le système de régulation de distance ne prend en compte que le véhicule cible 41 juste devant lui et non l'environnement dans son ensemble comme le fait le conducteur qui voit la scène routière à travers les vitres du véhicule cible, ou comme le détectent les radars au-delà du premier véhicule. Ces trois situations précédemment décrites illustrent les limites des systèmes de régulation de distance actuels qui ne prennent en compte que les informations de distance et de vitesse relatives du véhicule le plus proche, sur la même voie de circulation que le véhicule équipé, pour contrôler automatiquement l'accélération et la décélération dudit véhicule. En trafic routier dense, ces stratégies de commande automatique peuvent se révéler dangereuses, ou au moins inadaptées aux souhaits du conducteur du véhicule équipé et des autres automobilistes qui l'entourent. Pour pallier ces inconvénients, l'invention propose un procédé de régulation de distance qui ne commande plus les accélérations du véhicule en fonction d'une seule 1F7V l T, cible détectée, mais qui prend en compte le flot de véhicules circulant sur plusieurs voies adjacentes, et dans le même sens que le véhicule, et constituant son environnement réel. Ce nouveau procédé permet d'augmenter considérablement la sécurité et le confort du conducteur et de ses passagers grâce aux conditions de circulation dans les voies adjacentes - telles que la densité du trafic, la vitesse des différents véhicules,... - qui deviennent des critères d'estimation des risques d'un conducteur. Pour cela, l'objet de l'invention est un procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule équipé de moyens de détection et de suivi de cibles mobiles, et de moyens embarqués de commande électronique de l'accélération du véhicule, et se déplaçant sur une voie de circulation parmi d'autres véhicules circulant sur des voies parallèles adjacentes dans le même sens de circulation, caractérisé en ce qu'il régule automatiquement la vitesse en fonction d'une part de la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et d'autre part de la distance et de la vitesse relatives des véhicules détectés sur sa voie de circulation et les voies adjacentes. Selon une autre caractéristique, le procédé selon l'invention comporte les étapes suivantes: - analyse permanente des conditions de trafic dans le champ de détection des moyens de télémétrie embarqués à l'avant du véhicule équipé, - détermination d'un véhicule cible principale dans la voie de circulation du véhicule équipé, - détection de véhicules dans les voies adjacentes de circulation à partir de leur distance, i [F; ilrvr choix de règles de décision pour l'application des lois de contrôle de l'accélération du véhicule, pour réguler la vitesse du véhicule, en fonction d'une part de la présence de véhicules détectés dans les voies adjacentes et de leur vitesse relative et d'autre part de la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, illustrée par les figures suivantes qui, outre les figures 1 à 4 déjà décrites, sont: - la figure 5: un schéma de principe d'un procédé de régulation de distance selon l'invention; - la figure 6: un exemple de découpage du champ de détection du télémètre d'un véhicule équipé d'un régulateur de distance selon l'invention; - la figure 7: un exemple d'organigramme du procédé de régulation de distance selon l'invention; la figure 8: un exemple de loi de commande de l'accélération du véhicule équipé suivant l'invention. Le schéma de principe de la figure 5 illustre la caractéristique essentielle du procédé de régulation selon l'invention, selon laquelle les lois de contrôle de l'accélération du véhicule ne sont plus mono-cible mais multi-cibles, c'est-à-dire qu'elles tiennent compte des informations de distance et de vitesse relatives de tous les véhicules détectés dans l'environnement du véhicule équipé, qu'ils soient situés sur la même voie de circulation que ledit véhicule ou sur les voies adjacentes, dans le même sens de circulation. Le véhicule équipé d'un régulateur de distance est doté d'un télémètre 50, de type radar ou infrarouge, délivrant un flux d'informations sur les N véhicules cibles détectés, concernant leurs distances Dri et leurs vitesses Vri relatives, i étant un entier compris entre 1 et N, à un calculateur électronique embarqué 51. Ce dernier assure le pistage et le choix des cibles dans l'environnement du véhicule parmi les différents objets de la scène routière à l'avant du véhicule. Ce calculateur établit des lois de contrôle à partir de ces différents véhicules cibles pour commander l'accélération de consigne du véhicule 52, par contrôle du fonctionnement du moteur, des freins, de la boite de vitesse automatique ou de capteurs. Cette accélération de consigne est établie à partir de la distance et de la vitesse relatives du véhicule équipé par rapport aux cibles retenues, de la distance de consigne ou de sécurité et de la vitesse de consigne imposée par le conducteur. La figure 6 est une vue de dessus du champ de détection 61 d'un télémètre 60 équipant l'avant d'un véhicule VR possédant un dispositif de régulation de vitesse. Ce véhicule circule sur la voie centrale C, au milieu des voies droite D et gauche G de la chaussée. Un axe OX, d'origine O au niveau du télémètre et d'ordonnées X vers l'avant du véhicule, permet de mesurer la distance des véhicules cibles Ci à partir du véhicule équipé. Plusieurs zones sont définies dans chacune des trois voies G, C et D en fonction de leur distance par rapport au véhicule équipé. Par exemple, à une distance maximale D1 de 20 mètres dudit véhicule sont définies trois zones horizontales Zgl, Zcl et Zdl correspondant aux trois voies de circulation respectivement gauche G, centrale C et droite D. [a [ - il [WI De même, entre D2 = 40 mètres et D3 = 80 mètres du véhicule, on peut définir trois autres zones Zg2, Zc2 et Zd2, etc.... Ces zones permettent le calcul des règles de décision utilisées par les lois de contrôle du procédé selon l'invention qui régissent la dynamique du véhicule. La figure 7 est un exemple d'organigramme des différentes étapes du procédé de régulation de la distance, aboutissant à quatre types de règles de décision. Lors de l'étape (a), le procédé s'intéresse à la présence d'un véhicule cible devant le véhicule équipé VR dans sa voie de circulation. Si aucun véhicule cible n'est détecté, l'étape (a) aboutit à l'étape (f) de mémorisation d'une information d'absence de cible principale, suivie d'une étape (g) de détection de véhicules circulant sur les voies adjacentes, destinée à remplir une des caractéristiques de l'invention qui consiste à moduler la vitesse du véhicule équipé même si aucun véhicule cible principale n'est présent sur sa voie de circulation. Par contre, si un véhicule cible C1 est détecté dans la voie de circulation, le procédé passe à l'étape (b) de détection d'un autre véhicule cible C2, circulant devant le premier véhicule sur la même voie de circulation à une distance supérieure mais toutefois inférieure à un seuil préétabli, de 130 mètres par exemple. Si le procédé ne détecte aucune cible C2, alors le véhicule cible principale C1 est unique et cette information est mémorisée à l'étape (e). Par contre, si un véhicule cible C2 est bien détecté, le procédé passe à l'étape suivante (c) d'appréciation de la dynamique de ce deuxième véhicule cible. Il s'agit de considérer le caractère plus ou moins dangereux de cette deuxième cible C2 par rapport à la première cible C1, qui peut être évalué notamment en fonction du temps de collision. Il faut par exemple comparer le rapport entre la distance et la vitesse de ce deuxième véhicule C2 avec le même rapport pour la première cible C1. Si le procédé considère que le deuxième véhicule cible C2 est moins dangereux que la première cible C1, il ne tient pas compte de lui et ne considère qu'une cible unique C1. Cette information de cible principale C1 unique est mémorisée à l'étape (e). Dans le cas contraire, à l'étape (d), le procédé décide de l'existence d'une cible virtuelle Cv, associant le premier véhicule cible C1 et le deuxième véhicule cible C2 situé devant pour prendre en compte les informations relatives à ces deux véhicules. L'étape (d) consiste de plus à mémoriser l'information de présence d'une telle cible virtuelle Cv à prendre en compte par la suite. A l'étape (g), le procédé considère les véhicules circulant sur une des voies adjacentes à celle du véhicule équipé VR, plus particulièrement sur la voie de gauche empruntée par les véhicules rapides qui effectuent des dépassements. Pour les véhicules à - TT - -iru 1 conduite à droite, comme ceux circulant dans le Royaume-Uni, on s'intéresse à la voie de droite. Si aucun véhicule n'est détecté sur cette voie de gauche, le procédé cherche à détecter la présence de véhicules sur la voie de droite, adjacente à celle du véhicule équipé, à l'étape (h). Dans le cas o aucun véhicule n'est détecté à droite, l'étape (i) suivante consiste à appliquer un type de règles de décision N 4, caractéristiques des systèmes de régulation de distance classique mono-cible. Dans le cas o un ou plusieurs véhicules sont détectés sur la voie de droite, alors qu'il n'y a pas de véhicule sur la voie de gauche, l'étape (j) consiste en une comparaison de leur vitesse moyenne avec une vitesse minimale Vmin, fixée autour de 60 à 70 km/h. Si la vitesse moyenne calculée est supérieure à ce seuil Vmin, le procédé passe à l'étape (i) d'application des règles de décision N 4. Si la vitesse moyenne est inférieure à Vmin, le procédé applique, à l'étape (k), un autre type de règles de décision N 3 multi-cibles, avec pour cible principale celle définie à l'une des trois étapes (d), (e) ou (f). Dans le cas o des véhicules sont présents dans la voie de gauche du véhicule équipé VR- étape (g) -, le procédé détecte à l'étape (1) la présence de véhicules situés dans la voie de droite. Si des véhicules sont alors détectés, cela correspond à une situation de trafic routier sur les deux voies 71 i 1lîir adjacentes au véhicule équipé, alors l'étape (m) consiste à appliquer un type de règles de décision N01 multi-cibles. Cependant, si des véhicules ne sont pas détectés à droite du véhicule équipé, l'étape (n) consiste aussi à appliquer des règles de décision multi-cibles, mais d'un autre type N 2. Selon un principe général, ces différentes règles de décision correspondent à un apprentissage des critères qui influencent le comportement du conducteur lorsqu'il conduit. Comme le montre la figure 6, les zones sont distinguées par exemple selon trois valeurs de distance D1, D2 et D3 par rapport au véhicule équipé et selon les trois voies de circulation G, C et D définies à partir de la position du véhicule équipé du télémètre. Le calcul du nombre de véhicules et celui de leur vitesse à l'intérieur de ces différentes zones est modélisé pour tenir compte de ces informations lors de la modulation de la vitesse du véhicule équipé d'un régulateur de distance. Dans un système de régulation de distance, la loi d'accélération du véhicule équipé rv s'exprime en fonction de la vitesse relative Vr et de l'écart entre la distance relative Dr et la distance de sécurité Ds, sous forme d'une somme pondérée par des coefficients Kv et Kd selon l'équation (E1): (E1) rV = Kv * Vr + Kd * (Dr - Ds) i IF 1U H F Fr Cette accélération Fv est toujours inférieure à un seuil maximal Fmax autorisé, fixé autour de lm/s2 pour assurer un bon confort aux passagers du véhicule. Comme cela a été dit lors de la description de l'organigramme du procédé selon l'invention, il faut tout d'abord définir le type de cible principale que va suivre le véhicule équipé, mémorisé lors des trois étapes (d), (e) ou (f). Quel que soit le type de cible principale mémorisé, le procédé effectue une première phase de traitement commune aux trois types de règles, avant d'effectuer une seconde phase propre à chaque type. Lors de la première étape (o) de détermination de la loi de commande de l'accélération du véhicule, dans cette première phase, à la suite de l'étape (f), le procédé considère qu'il n'existe pas de véhicule cible principale, donc l'accélération Tv du véhicule sera égale à l'accélération maximale autorisée Fmax: Uv = rmax Après l'étape (e), on considère qu'il existe un seul véhicule cible C1 circulant devant le véhicule équipé, dans sa voie de circulation, alors l'accélération rcl de consigne à appliquer au véhicule équipé pour réguler sur la cible C1, s'exprime selon l'équation (E1) précédemment écrite à partir d'une somme pondérée de la vitesse relative Vr du véhicule et de l'écart entre sa distance relative Dr et la distance de sécurité Ds: rcl = Kv * Vr + Kd * (Dr - Ds) ilà A.1TIl Kv et Kd étant des coefficients de pondération prédéfinis, par exemple Kd 0,02 et Kv z 0,2. Après l'étape (d), le procédé considère l'existence d'une cible virtuelle Cv à partir des deux véhicules C1 et C2 présents sur la voie de circulation du véhicule équipé. L'équation (E1) est applicable aux deux véhicules: rc1 = Kv * Vrl + Kd * (Drl - Dsl) rC2 = Kv * Vr2 + Kd * (Dr2 Ds2) Le procédé compare ensuite les accélérations de consigne rC1 et rC2 par rapport aux véhicules C1 et C2, l'une par rapport à l'autre, ainsi que leur écart. Si l'accélération rC2 de consigne par rapport au second véhicule est inférieure à l'accélération rC1 de consigne par rapport au premier et si leur écart est supérieur à un seuil rs fixé par exemple à 40 %, l'accélération rv du véhicule équipé s'exprime en fonction des deux accélérations rC1 et rC2 selon l'équation (E2): si rC2 Fs alors rv = K * rcl + (1-K) * rC2 (E2) avec K: coefficient inférieur à 1, dépendant de la précision de mesure sur l'accélération. Une fois l'expression de l'accélération rv du véhicule calculée à l'étape (o), le procédé remplit une étape (p) de comparaison de la vitesse des véhicules avec la vitesse de consigne Vc sélectionnée par le conducteur. Si leur vitesse est inférieure à ce seuil, ces véhicules sont pris en compte. -Tl- - 1 - L'étape (q) consiste à classer chaque véhicule dans une zone du champ de détection des moyens de télémétrie du véhicule, qui est déterminée selon le caractère géographique gauche ou droit de la voie adjacente de circulation o est présent le véhicule et selon sa distance au véhicule équipé. A l'étape (r), on affecte à chaque zone Zgi ou Zdi un coefficient kgi ou kdi de pondération caractéristique de la distance au véhicule équipé, qui sera utilisé par la suite pour calculer la moyenne des vitesses. Puis, l'étape (s) consiste à créer, dans chaque zone o aucun véhicule n'a été détecté, un véhicule fictif ayant une vitesse de déplacement égale à la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur du véhicule équipé. Pour les véhicules circulant sur la voie de gauche, respectivement de droite, par rapport à la voie de circulation du véhicule équipé, la vitesse moyenne est calculée en utilisant les coefficients de pondération kgi, respectivement kdi, affectés à chaque zone, i étant un entier compris entre 1 et n. Après cette première phase de traitement, commune aux trois types de règles de décision, chacun de ces types remplit une deuxième phase propre. Les règles de décision N i1 correspondent au cas o des véhicules sont présents devant le véhicule équipé, sur les deux voies de circulation adjacentes à la sienne, à gauche et à droite. Aux étapes (d), (e) et (f) a été mémorisée la caractéristique du véhicule considéré TY 1 iTl comme cible à prendre en compte sur la voie de circulation du véhicule équipé. Le procédé compare l'écart Sv de vitesse moyenne entre les véhicules détectés à gauche et à droite à un seuil Vs pour estimer s'il existe une différence de vitesse significative entre les deux voies. Si l'écart Sv est inférieur au seuil Vs, on considère que les véhicules circulent quasiment à la même vitesse sur les deux voies de gauche et de droite et on compare alors la vitesse moyenne à gauche Vg avec la vitesse moyenne à droite Vd. Dans le cas o Vg est supérieure à Vd, alors la vitesse maximale Vmax du véhicule régulé est inférieure au produit de la vitesse moyenne à gauche Vg par un coefficient multiplicateur K1, supérieur à 1, par exemple égal à 1,2, et l'accélération maximale rmax est inférieure à une fonction f1 décroissante avec la vitesse moyenne sur les deux voies si 6v Vd, alors Vmax de la vitesse moyenne sur les deux voies. Si l'écart Sv est supérieur au seuil Vs, deux cas se présentent correspondant au fait que les véhicules de gauche circulent plus vite que ceux de la voie de droite, ou bien l'inverse. Si la vitesse moyenne à gauche Vg est supérieure à la vitesse moyenne à droite Vd, alors la vitesse maximale Vmax du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne à gauche Vg par un coefficient multiplicateur K3 déterminé par calibration. Si c'est la vitesse moyenne à droite Vd qui est supérieure à celle de gauche, la vitesse maximale Vmax du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne à droite Vd par un coefficient multiplicateur K4, également déterminé par calibration. Dans les deux précédents cas, l'accélération maximale Fmax est inférieure à une fonction f2 décroissante avec la vitesse moyenne sur les deux voies: si Sv > Vs et si Vg > Vd, alors Vmax Vs et si Vd > Vg, alors Vmax et rmax Le type de règles de décision multi-cibles N 3 correspond au cas o aucun véhicule n'est détecté sur la voie de gauche par rapport au véhicule équipé et o les véhicules circulent sur la voie adjacente de droite avec une vitesse inférieure à un seuil de vitesse minimale Vmin, de l'ordre de 60 ou 70 km/h. Toujours après la première phase de traitement, le procédé ne prend en compte que les véhicules ayant une vitesse inférieure à la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur du véhicule équipé. Alors la vitesse maximale Vmax du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne sur la voie de droite par un coefficient multiplicateur K7, supérieur à 1. Il peut être choisi égal à 2. De plus, l'accélération maximale rmax du véhicule est inférieure au produit de la fonction décroissante f2 par un coefficient multiplicateur K8: si V et rmax Grâce au procédé selon l'invention, la prise en compte des véhicules circulant sur les voies adjacentes permet de moduler automatiquement la vitesse d'un véhicule par rapport aux autres véhicules du flot de circulation, en toute sécurité et en respectant le confort souhaité par les passagers du véhicule. JZ 11YT i R E V E N D I C A T I 0 N S 1. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule équipé de moyens de détection et de suivi de cibles mobiles et de moyens embarqués de commande électronique de l'accélération du véhicule, et se déplaçant sur une voie de circulation parmi d'autres véhicules circulant sur des voies parallèles adjacentes dans le même sens de circulation, caractérisé en ce qu'il régule automatiquement la vitesse en fonction d'une part de la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et d'autre part de la distance et de la vitesse relatives des véhicules détectés sur sa voie de circulation et sur les voies adjacentes. 2. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: analyse permanente des conditions de trafic dans le champ de détection des moyens de télémètrie embarqués à l'avant du véhicule équipé, détermination d'un véhicule cible principale dans la voie de circulation du véhicule équipé, - détection de véhicules dans les voies adjacentes de circulation à partir de leur distance, - choix de règles de décision pour l'application des lois de contrôle de l'accélération du véhicule, pour réguler la vitesse du véhicule, en fonction d'une part de la présence de véhicules détectés dans les voies adjacentes et de leur vitesse relative et d'autre part de la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur. 3. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que, en cas de détection de deux véhicules (C1 et C2) précédant le véhicule équipé sur sa voie de circulation, il comprend: - une étape (c) d'appréciation de la dynamique du deuxième véhicule détecté par rapport au premier et de son caractère dangereux, notamment par le temps de collision, suivie de: 10. dans le cas o le deuxième véhicule (C2) est plus dangereux que le premier véhicule (C1), une étape (d) de décision et de mémorisation de l'existence d'une cible virtuelle (Cv) unique associant les deux véhicules (Ci et C2); 15. dans le cas o le deuxième véhicule (C2) est moins dangereux que le premier véhicule (Cl), une étape (e) de décision et de mémorisation de l'existence d'une cible unique constituée par le premier véhicule (C1). 4. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que, en cas d'absence de véhicule sur la voie de circulation adjacente, à gauche du véhicule équipé, il comprend: - une étape (h) de détection de véhicule sur la voie de circulation adjacente, à droite; - une étape (i) de prise de règles de décision mono- cible (N 4) en cas d'absence à droite; - une étape (k) de prise de règles de décision multi- cibles (N 3) en cas de présence de véhicules à droite dont la vitesse moyenne est supérieure à un seuil prédéterminé. 5. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que, en cas -1_- -Irv- de présence de véhicules sur la voie de circulation adjacente à gauche du véhicule équipé, il comprend: - une étape (1) de détection de véhicules sur la voie de circulation adjacente à droite; - une étape (m) ou (n) de prise de règles de décision multi-cibles, distinctes selon la présence ou l'absence de véhicules à droite. 6. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que, pour réaliser le choix des règles de décision multi-cibles en vue de l'application des lois de contrôle de l'accélération du véhicule, il effectue une première phase de traitement comprenant: - une étape (o) de détermination de la loi de commande de l'accélération du véhicule équipé; - une étape (p) de comparaison de la vitesse des véhicules avec la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur et cette consigne; - une étape (q) de classement de chaque véhicule dans une zone du champ de détection des moyens de télémétrie du véhicule équipé, déterminée selon le caractère géographique gauche ou droite de la voie adjacente de circulation des véhicules et selon sa distance au véhicule équipé, et à laquelle est affecté un coefficient de pondération en distance à l'étape (r); - une étape (s) de création, dans chaque zone o aucun véhicule n'a été détecté, d'un véhicule fictif ayant une vitesse de déplacement égale à la vitesse de consigne. 7. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'étape (o) de détermination de la loi de commande de l'accélération du véhicule est telle que: - en cas d'absence de véhicule cible principale constatée à l'étape (f), l'accélération (rv) du véhicule est égale à l'accélération maximale autorisée (rmax); - en cas de présence d'un véhicule cible unique (C1) circulant devant le véhicule équipé, l'accélération de consigne (rcl) du véhicule est égale à la somme pondérée de la vitesse relative (Vr) du véhicule et de l'écart entre sa distance relative (Dr) et la distance de sécurité (Ds): rcl = Kv * Vr + Kd * (Dr - Ds) - en cas d'existence d'une cible virtuelle (Cv) définie à partir de deux véhicules (C1 et C2) présents sur la voie de circulation du véhicule équipé, si l'accélération de consigne (FrC2) par rapport au deuxième véhicule (C2) est inférieure à l'accélération de consigne (rcl) par rapport au premier véhicule (C1) et si leur écart | FC2 - rcl 1 est supérieur à un seuil (rs) fixé, l'accélération (rv) du véhicule s'exprime par: rv = K * FC1 + (1-K) * rC2 avec K: coefficient inférieur à 1, dépendant de la précision de mesure sur l'accélération. 8. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que, dans le cas o des véhicules sont présents sur les deux voies de circulation adjacentes à celle du véhicule équipé, les règles de décision multi-cibles (NO1) comprennent une étape de comparaison de l'écart (Sv) de vitesse moyenne entre les véhicules détectés à gauche et à droite avec un seuil (Vs), suivie de: dans le cas o cet écart (Sv) est inférieur au seuil (Vs): - une étape de comparaison de la vitesse moyenne (Vg) des véhicules à gauche avec la vitesse moyenne (Vd) des véhicules à droite, avec * dans le cas o (Vg) est supérieure à (Vd), alors la vitesse maximale (Vmax) du véhicule régulé est inférieure au produit de la vitesse moyenne (Vg) à gauche par un coefficient multiplicateur (K1) supérieur à 1, et l'accélération maximale (rmax) est inférieure à une fonction (fl) décroissante avec la vitesse moyenne sur les deux voies: si Sv Vd, alors Vmax Vd, alors Vmax Vs et si Vd > Vg, alors Vmax rmax 9. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas o des véhicules sont présents sur la voie adjacente à gauche du véhicule équipé, alors qu'aucun véhicule n'est détecté sur la voie adjacente de droite, les règles de décision multi-cibles (N 2) prennent en compte uniquement les véhicules ayant une vitesse (V) inférieure à la vitesse de consigne (Vc) sélectionnée par le conducteur et décident que la vitesse maximale (Vmax) du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne (Vg) sur la voie de gauche par un coefficient multiplicateur (K5) supérieur à 1 et l'accélération maximale (rmax) du véhicule équipé est inférieure au produit de la fonction f2(Vg) décroissante par rapport à la vitesse moyenne à gauche (Vg) par un coefficient multiplicateur (K6): si V et rmax 10. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans le cas o aucun véhicule n'est détecté sur la voie de circulation adjacente du véhicule équipé à sa gauche et o des véhicules circulent sur la voie adjacente de droite avec une vitesse inférieure à un seuil minimal, les règles de décision multi-cibles (N 3) prennent en compte uniquement les véhicules ayant une vitesse inférieure à la vitesse de consigne sélectionnée par le conducteur, et la vitesse maximale (Vmax) du véhicule équipé est inférieure au produit de la vitesse moyenne (Vd) sur la voie de droite par un coefficient multiplicateur (K7), supérieur à 1, et l'accélération maximale (rmax) du véhicule est inférieure au produit de la fonction f2(Vd) décroissante par rapport à la vitesse moyenne à droite (Vd) par un coefficient multiplicateur (K8): si V et rmax 11. Procédé de régulation de la vitesse d'un véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que, dans le cas d'existence d'une cible virtuelle (Cv) unique associant deux véhicules (C1 et C2) précédant le véhicule équipé sur sa voie de circulation, il compare les accélérations de consigne (FC1 et FC2) par rapport à ces deux véhicules l'une par rapport à l'autre, ainsi que leur écart, et si l'accélération par rapport au second véhicule (rC2) est inférieure à celle par rapport au premier véhicule (F1cl) et si leur écart est supérieur à un seuil (rs) fixé par exemple à 40 %, l'accélération du véhicule équipé s'exprime en fonction T- ï Irr r des deux accélérations (Fcl et rc2) selon l'équation (E2): si rC2 rs alors rv = K * rC1 + (1-K) * rC2 (E2) avec K: coefficient inférieur à 1, dépendant de la précision de mesure sur l'accélération. T IF:- TFi