FR 2783272 A1 20000317 FR 9910271 A 19990806 -I FERMETURE DE PORTE DE VEHICULE A MOTEUR AVEC ELEMENTS DE VERROUILLAGE L'invention concerne une fermeture de porte de véhicule à moteur avec des éléments de verrouillage, un système de levier d'actionnement agissant sur les éléments de verrouillage et avec une poignée d'ouverture externe pour un actionnement externe du système de levier d'actionnement et une tige d'actionnement externe agissant sur le système de levier d'actionnement. Les éléments de verrouillage sont, de façon classique, un verrou rotatif, un cliquet et un levier de libération. La poignée d'ouverture externe agit sur le levier de libération par l'intermédiaire de la tige d'actionnement externe et du système de levier d'actionnement, de telle sorte que le verrou, et, par conséquent, la fermeture de porte de véhicule à moteur, soient ouverts. Des éléments de verrouillage mutuels sont habituellement disposés en plus des éléments de verrouillage et des éléments d'actionnement. Dans une fermeture de porte de véhicule à moteur de ce type, il est classique de combiner les éléments de verrouillage et le système de levier de verrouillage mutuel et le système de levier d'actionnement dans une unité structurelle formant un sous-module fonctionnel. La poignée d'ouverture externe peut être construite sous la forme d'une poignée du type à volet disposée dans une coupelle de poignée, cette dernière étant habituellement disposée sur une plaque de base et formant un sous-module d'actionnement externe avec celle- ci. Le sous-module d'actionnement externe peut également comprendre un cylindre de fermeture. Le sous-module d'actionnement externe et le sous-module fonctionnel sont mutuellement agencés avec un espacement vertical dans l'état installé dans une porte de véhicule à moteur. Par conséquent, la tige d'actionnement externe agissant entre le sous-module d'actionnement externe et le sous-module de fonctionnement est disposée sensiblement verticalement dans la porte. Comme, au cours de l'assemblage, des tolérances se produisent dans la direction verticale, dans une fermeture de porte de véhicule à moteur connue dans la pratique, un dispositif de serrage est utilisé dans le but d'assurer une compensation de longueur. Le dispositif de serrage est raccordé de façon à pouvoir pivoter à un bras du levier de déflexion raccordé à la coupelle de poignée. La tige d'actionnement externe est poussée dans le dispositif de serrage de façon à pouvoir être déplacée librement. Lorsque la fermeture de porte de véhicule à moteur est insérée dans la porte de véhicule à moteur, le monteur ferme le dispositif de serrage et établit par conséquent un raccordement rigide entre le bras du levier de déflexion et la tige d'actionnement externe. Dans une fermeture de porte de véhicule moderne, il est également classique pour la poignée d'actionnement externe d'être pré-assemblée avec la plaque de base et la fermeture de porte sur une plaque de support, qui, après son installation dans la porte de véhicule, sépare les zones humide et sèche. Cependant, un problème qui se produit en résultat est que le dispositif de serrage n'est pratiquement plus accessible depuis l'extérieur, et qu'il n'est plus possible d'obtenir une compensation de tolérance simple et satisfaisante entre la poignée d'ouverture externe et la tige d'actionnement externe au cours de l'assemblage. On connaît également un système d'actionnement externe pour une fermeture de porte de véhicule à moteur qui comprend une poignée de traction montée de façon à pouvoir pivoter par une zone d'extrémité autour d'un pivot vertical fixé à la porte, l'autre extremité du système étant agencée pour un raccordement pivotant d'une tige d'actionnement pour un levier d'ouverture pivotant de la fermeture de porte. Pour éviter la nécessité d'avoir des opérations d'assemblage depuis l'intérieur de la porte, le levier d'ouverture comporte un siège de serrage pivotant pour la tige d'actionnement (cf document DE-A- 44 43 969). Le problème technique sous-jacent à l'invention est de procurer une fermeture de porte de véhicule à moteur du type décrit dans le préambule, dans laquelle une compensation de tolérance satisfaisante et également simple est possible en ce qui concerne la tige d'actionnement externe durant l'assemblage de la fermeture. Ce problème technique est résolu par une fermeture de porte de véhicule à moteur avec des éléments de verrouillage, un système de levier d'actionnement agissant sur les éléments de verrouillage, et avec une poignée d'ouverture externe pour l'actionnement externe du système de levier d'actionnement et une tige d'actionnement externe agissant sur le système de levier d'actionnement, dans laquelle la tige d'actionnement externe est construite sous la forme d'une tige d'actionnement externe divisée composée d'au moins une première tige partielle et une deuxième tige partielle, dans laquelle également la première tige partielle et la deuxième tige partielle sont adaptées pour être interconnectées par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation qui comprend un premier levier de compensation adapté pour être raccordé à la première tige partielle et un deuxième levier de compensation adapté pour être raccordé à la deuxième tige partielle, dans laquelle le premier levier de compensation et le deuxième levier de compensation peuvent pivoter et/ou être déplacés l'un par rapport à l'autre, et, au cours de l'assemblage, après que la compensation de tolérance ait été effectuée, ils sont adaptés pour être fixés l'un à l'autre au moyen d'un outil pouvant être introduit dans la porte depuis l'extérieur. En résultat de ces étapes, une compensation de longueur est toujours possible comme elle l'était précédemment, car les deux tiges partielles peuvent être déplacées l'une par rapport à l'autre au moyen du dispositif de compensation. Comme la tige d'actionnement externe se trouve sous la forme d'une tige d'actionnement externe divisée et que le dispositif de compensation est disposé entre les deux tiges partielles, selon l'enseignement de l'invention, il est possible d'obtenir une compensation de tolérance en ce qui concerne la tige d'actionnement externe d'une façon très simple, et ceci s'applique également à l'assemblage, en particulier du fait que la tige d'actionnement externe est construite sous la forme d'une tige d'actionnement divisée et qu'un dispositif de compensation joue le rôle, tel qu'il se présente, d'un dispositif de raccordement réglable entre les deux tiges partielles. Par conséquent, selon l'invention, le premier levier de compensation et le deuxième levier de compensation sont adaptés pour être fixés l'un à l'autre au moyen de l'outil par l'intermédiaire d'une ouverture d'entrée disposée dans la plaque de face d'extrémité de la porte de véhicule à moteur. Le dispositif de compensation est librement accessible même si une plaque de support est disposée pour séparer les zones humide et sèche. Dans une réalisation préférée de l'invention, le premier levier de compensation et le deuxième levier de compensation sont montés de façon a pouvoir pivoter autour d'un pivot commun. Ce pivot peut, par exemple, être disposé sur un élément d'adaptateur qui raccorde le sous- module externe au sous-module fonctionnel. Selon une autre caractéristique, le premier levier de compensation et le deuxième levier de compensation peuvent pivoter l'un par rapport a l'autre à l'encontre de l'action d'un élément de ressort ou analogue. De cette façon, une compensation de tolérance très simple est possible durant l'assemblage. Par exemple, les deux pattes d'un ressort en épingle à cheveux pressent les deux leviers de compensation de façon à les éloigner l'un de l'autre de telle sorte que les deux tiges partielles raccordées aux leviers de compensation aient une longueur totale maximale commune. Durant l'assemblage, il est ensuite possible de presser les deux tiges partielles l'une par rapport à l'autre à l'encontre de la force du ressort au moyen des deux leviers de compensation, et d'ajuster par conséquent la longueur fonctionnelle requise des deux tiges partielles. Les deux leviers de compensation sont ensuite fixés l'un par rapport à l'autre dans la position requise, de telle sorte qu'un mouvement relatif entre les deux leviers ne soit plus possible. Néanmoins, les deux leviers de compensation qui jouent le rôle, tels qu'ils se présentent, d'un levier de compensation unique, peuvent pivoter autour du pivot commun. Par conséquent, le mouvement de la première tige partielle provoque un mouvement de pivotement commun des deux leviers de compensation, de telle sorte qu'un déplacement de la deuxième tige partiel soit obtenu, ce qui agit finalement sur les éléments d'actionnement du sous-module fonctionnel. De façon avantageuse, la première tige partielle, a son extrémité regardant vers la deuxième tige partielle, comporte une tête de raccordement qui agit sur une surface de raccordement du premier levier de compensation. Selon une autre caractéristique de l'invention, la deuxième tige partielle, à son extrémité regardant vers la première tige partielle, est directement raccordée au deuxième levier de compensation. Ceci peut être obtenu, par exemple, en pliant la tige partielle sous la forme d'un oeil à son extrémité et en l'engageant à travers une ouverture à travers le levier de compensation. Par conséquent, tandis que la deuxième tige partielle est, telle qu'elle se présente, disposée de façon rigide entre le deuxième levier de compensation et le sous-module fonctionnel, la première tige partielle peut être insérée durant l'assemblage de la coupelle de poignée, et être fixée par sa tête de raccordement sur la surface de raccordement du premier levier de compensation. Il s'agit là d'un procédé très simple et cependant économique pour obtenir une compensation de tolérance en ce qui concerne la tige d'actionnement externe durant l'assemblage de la coupelle de poignée. Le dispositif de compensation comporte, aux fins de fixation, une vis d'actionnement qui s'étend à travers le deuxième levier de compensation par l'intermédiaire d'une fente en forme d'arc, et qui vient en prise dans un filetage disposé dans le premier levier de compensation, et qui est adaptée pour être serrée contre le deuxième levier de compensation. Par conséquent, le premier levier de compensation peut être fixé avec le deuxième levier de compensation dans la position requise d'une façon simple au moyen d'un outil, par exemple un tournevis, et être ensuite libéré si on le désire. Toutefois, fondamentalement, d'autres moyens de fixation sont possibles, par exemple un raccordement à cliquet ou cran. L'invention est expliquée en détail ci-dessous en se référant à un dessin qui illustre de façon simple un exemple de réalisation, et dans lequel: la figure 1 est une vue schématique et en perspective d'une fermeture de porte de véhicule a moteur insérée dans une porte de véhicule à moteur, vue en regardant la plaque de face d'extrémité de porte. La figure 2 est une élévation latérale du sujet montré en figure 1. La figure 3 est une fermeture de porte de véhicule à moteur selon l'invention en élévation de bout dans l'état pré-assemblé; et la figure 4 est une élévation de bout d'une fermeture de porte de véhicule à moteur dans l'état finalement assemblé. Les dessins montrent une fermeture de porte de véhicule à moteur 1. Les éléments de verrouillage, qui comprennent, de façon classique, un verrou rotatif, un cliquet et un levier de libération, et le système de levier d'actionnement agissant sur les éléments de verrouillage, sont combinés dans un sous-module de fonction 2. Il apparaîtra de façon évidente à partir de la figure 1 que la fermeture de porte de véhicule à moteur 1 comprend un sous-module d'actionnement externe 3 avec une poignée d'ouverture externe 4, cette dernière étant disposée dans une coupelle de poignée 5. La poignée d'ouverture externe 4 sert à l'actionnement externe du système de levier d'actionnement par l'intermédiaire d'une tige d'actionnement externe sensiblement verticale 6 agissant sur le système de levier d'actionnement. On verra que la poignée d'ouverture externe 4 se présente sous la forme d'une poignée du type à volet. Elle est raccordée à un bras 7 sur lequel s'articule la tige d'actionnement externe 6. La poignée d'ouverture externe 4 est disposée sur une plaque de base 8 avec la coupelle de poignée 5. Il apparaîtra de façon évidente à partir des dessins que la tige d'actionnement externe 6 est formée sous la forme d'une tige d'actionnement externe divisée 6 comprenant au moins une première tige partielle 9 et une deuxième tige partielle 10. La première tige partielle 9 et la deuxième tige partielle 10 sont adaptées pour être interconnectées par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation 11. Ce dernier comprend un premier levier de compensation 12 adapté pour être raccordé à la première tige partielle 9 et un deuxième levier de compensation 13 adapté pour être raccordé à la deuxième tige partielle 10. Le premier levier de compensation 12 et le deuxième levier de compensation 13 peuvent pivoter l'un par rapport à l'autre, et, au cours de l'assemblage, ils sont adaptés pour être fixés l'un à l'autre par un outil 14 qui peut être introduit dans la porte depuis l'extérieur. Il apparaîtra de façon particulièrement claire à partir de la figure 1 que le premier levier de compensation 12 et le deuxième levier de compensation 13 peuvent être fixés l'un à l'autre au moyen de l'outil 14 par l'intermédiaire d'une ouverture d'entrée 16 disposée dans la plaque de face d'extrémité 15 de la porte de véhicule à moteur. Les figures 3 et 4 montrent que le premier levier de compensation 12 et le deuxième levier de compensation 13 sont montés pour pivoter autour d'un pivot commun 17. Ce dernier est disposé sur un élément d'adaptateur 18 disposé entre le sous-module d'actionnement externe 3 et le sous- module fonctionnel 2. Ceci apparaîtra de façon claire particulièrement à partir de la figure 2. Le premier levier de compensation 12 et le deuxième levier de compensation 13 peuvent pivoter l'un par rapport à l'autre à l'encontre de l'action d'un élément élastique 19. A son extrémité regardant vers la deuxième tige partielle 10, la première tige partielle 9 comprend une tête de raccordement 20. Cette dernière agit sur une surface de raccordement 21 du premier levier de compensation 12. A son extrémité regardant vers la première tige partielle 9, la deuxième tige partielle 10 est directement raccordée au deuxième levier de compensation 13. On verra également à partir des figures 3 et 4 que le dispositif de compensation Il comporte une vis d'actionnement 22 aux fins de fixation, ladite vis traversant le deuxième levier de compensation 13 à travers une fente en forme d'arc 23 et venant en prise dans un filetage disposé dans le premier levier de compensation 12. L'assemblage de la fermeture de porte de véhicule à moteur i selon l'invention et la compensation de tolérance associée en ce qui concerne la tige d'actionnement externe 6 apparaîtront de façon particulière à partir d'une comparaison des figures 3 et 4. La figure 3 montre l'élément d'adaptateur 18 inséré tout d'abord dans la porte de véhicule, l'élément 18 étant raccordé au sous- module fonctionnel 2, la plaque de base 8 étant raccordée à son extrémité supérieure. Le dispositif de compensation 11 est également disposé à l'extrémité supérieure de l'élément d'adaptateur 18. La deuxième tige partielle 10 est insérée dans cet état entre le deuxième levier de compensation 13 et le sous-module fonctionnel 2, qui n'est pas montré en figure 3. L'élément élastique 19 disposé dans le dispositif de compensation 11 presse les deux leviers de compensation 12, 13 de façon à les éloigner l'un de l'autre à cette étape de l'assemblage. Dans ces conditions, la vis d'actionnement 22 qui vient en prise avec le filetage du premier levier de compensation 12 à travers la fente en forme d'arc 23 dans le deuxième levier de compensation 13 est libérée. Au cours de l'assemblage de la coupelle de poignée 5, cette dernière, avec la poignée d'ouverture externe 4 et la première tige partielle 9 raccordée à celle-ci, est fixée sur la plaque de base 8. Ceci apparaîtra de façon évidente à partir d'une comparaison des figures 3 et 4. La première tige partielle 9 est disposée avec sa tête de raccordement 20 raccordée a celle-ci sur la surface de raccordement 21 du premier levier de compensation 12. Dans ces conditions, cette dernière est pressée contre le deuxième levier de compensation 13, et elle pivote à l'encontre de la force de l'élément de ressort 19. Par conséquent, une compensation de tolérance se produit déjà en résultat de l'insertion de la première tige partielle 9. Dès que la première tige partielle 9 a été insérée, la vis d'actionnement 22 est serrée par un outil approprié 14, de telle sorte que le premier levier de compensation 12 soit fixé au deuxième levier de compensation 13. Les deux leviers de compensation 12, 13 agissent alors comme un levier de raccordement unique tels qu'ils se présentent, celui-ci pouvant pivoter autour du pivot 17 et transmettant le mouvement de translation de la première tige partielle 9 à la deuxième tige partielle 10. REVENDICATIONS 1. Fermeture de porte de véhicule à moteur (1) avec des éléments de verrouillage, un système de levier d'actionnement agissant sur les éléments de verrouillage, et avec une poignée d'ouverture externe (4) pour l'actionnement externe du système de levier d'actionnement et une tige d'actionnement externe (6) agissant sur le système de levier d'actionnement, caractérisée en ce que: la tige d'actionnement externe (6) est construite sous la forme d'une tige d'actionnement externe divisée (6) comprenant au moins une première tige partielle (9) et une deuxième tige partielle (10), la première tige partielle (9) et la deuxième tige partielle (10) sont adaptées pour être interconnectées par l'intermédiaire d'un dispositif de compensation (11) qui comprend un premier levier de compensation (12) adapté pour être raccordé à la première tige partielle (9) et un deuxième levier de compensation (13) adapté pour être raccordé à la deuxième tige partielle (10), le premier levier de compensation (12) et le deuxième levier de compensation (13) peuvent pivoter et/ou être déplacés l'un par rapport à l'autre, et, au cours de l'assemblage, après qu'une compensation de tolérance ait été effectuée, ils sont adaptés pour être fixés l'un à l'autre au moyen d'un outil (14) pouvant être introduit dans la porte depuis l'extérieur. 2. Fermeture de porte de véhicule à moteur (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier levier de compensation (12) et le deuxième levier de compensation (13) sont adaptés pour être fixés l'un à l'autre au moyen de l'outil par l'intermédiaire d'une ouverture d'entrée (16) disposée dans la plaque de face d'extrémité (15) de la porte de véhicule à moteur. 3. Fermeture de porte de véhicule à moteur (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le premier levier de compensation (12) et le deuxième levier de compensation (13) sont montés pour pivoter autour d'un pivot commun (17). 4. Fermeture de porte de véhicule à moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que le premier levier de compensation (12) et le deuxième levier de compensation (13) peuvent pivoter l'un par rapport à l'autre à l'encontre de l'action d'un élément élastique (19) ou analogue. 5. Fermeture de porte de véhicule à moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la première tige partielle (9), à son extrémité regardant vers la deuxième tige partielle (10), comporte une tête de raccordement (20) qui agit sur une surface de raccordement (21) du premier levier de compensation (12). 6. Fermeture de porte de véhicule à moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la deuxième tige partielle (10), à son extrémité regardant vers la première tige partielle (9), est directement raccordée au deuxième levier de compensation (13) 7. Fermeture de porte de véhicule à moteur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le dispositif de compensation (11) comporte, aux fins de fixation, une vis d'actionnement (22) qui s'étend à travers le deuxième levier de compensation (13) par l'intermédiaire d'une fente en forme d'arc (23) et qui vient en prise dans un filetage disposé dans le premier levier de compensation (12), et est adaptée pour être serrée contre le deuxième levier de compensation (13).