FR 2774637 A1 19990813 FR 9901235 A 19990203 L'invention concerne une console rotative pour un siège de véhi- cule automobile, comportant une plaque supérieure ainsi qu'une plaque inférieure, qui sont reliées de façon rotative par l'intermédiaire d'un bou- lon central et qui sont fixées sur un châssis de siège. Des consoles rotatives sont avantageusement utilisées dans des véhicules du type monospace pour le siège du conducteur ou le siège du passager avant. Elles sont conçues de sorte que la position de conduite normale du siège du conducteur ou également du siège du passager avant demeure inchangée par rapport à un agencement sans console ro- tative. A l'état arrêté du véhicule, le siège du conducteur peut être tourné d'environ 180 à partir de la position de conduite dans une sorte de posi- tion de "séjour", en ce qu'un dispositif d'arrêt est libéré et le siège est tourné par un mouvement de rotation. De plus, le dossier pivote en direc- tion de l'avant du véhicule et l'utilisateur peut par exemple se tourner vers une table se trouvant à l'intérieur du véhicule ou analogue. Pour monter une telle console rotative, le siège usuel est par exemple retiré de la console de siège existante ou du châssis de siège. La console rotative constituée d'une plaque inférieure et d'une plaque supé- rieure est vissée par sa plaque inférieure sur la console de siège. Le siège est alors à nouveau fixé sur la plaque supérieure. Entre la plaque supé- rieure et la plaque inférieure, se trouve un élément en matière synthétique annulaire, lequel est guidé dans une moulure annulaire. Un boulon central crée une sorte de plateau tournant pour faire tourner la plaque supérieure rotative par rapport à la plaque inférieure fixe. Les rails de réglage pour le siège sont montés, dans tous les cas, sur la plaque supérieure. Un problème dans de telles consoles rotatives est avant tout la ri- gidité ou résistance mécanique nécessaire de son montage. Dans des tests de collision, il s'est révélé que, sur la console rotative, agissent des forces qui présentent un ordre de grandeur de 3,5 tonnes. En consé- quence, il doit être garanti que de telles forces élevées puissent être transférées sans problème dans le châssis de siège ou la console de siège. De plus, la construction du boulon central et sa fixation jouent également en particulier un rôle, du fait que, par l'intermédiaire du boulon central, les forces sont transférées de la plaque supérieure à la plaque inférieure et, de là, dans le châssis de siège. Un autre problème est constitué par la liberté d'utilisation de telles consoles de siège, du fait que le mouvement de rotation du siège avec son dossier ainsi qu'avec ses parois latérales entraîne des collisions avec des objets installés existant dans le véhicule, comme par exemple le vo- lant ou le frein à main ou analogue. Egalement, dans ce cas, une adapta- tion des pièces est nécessaire. L'invention a pour but de fournir une console rotative perfection- née, pour laquelle il est garanti, d'une part, les exigences élevées de ré- sistance mécanique. D'autre part, I'utilisation libre du siège doit être éga- lement améliorée, de sorte que le mouvement rotatif est permis sans ré- glage supplémentaire du siège dans ses rails longitudinaux. A cet effet, la console rotative pour un siège de véhicule automo- bile, du type indiqué ci-dessus, est remarquable, selon l'invention, en ce que l'axe médian passant par le boulon central est décalé d'une valeur "X" vers l'arrière par rapport au plan médian transversal de symétrie de la plaque supérieure, et en ce que la plaque inférieure est prolongée vers l'arrière par rapport au châssis de siège fixe d'une valeur de sorte qu'une bride orientée vers le bas s'appuie par coopération de formes et/ou sous l'action d'une force sur le châssis de siège. Avantageusement, I'axe médian du boulon central est agencé de façon décalée d'une valeur "Y" latéralement par rapport au plan médian longitudinal de symétrie de la plaque supérieure. De préférence, le décalage de l'axe médian du boulon central pré- sente la valeur "X" vers l'arrière et/ou la valeur "Y" latéralement, de sorte que, lorsque le siège est tourné dans une "position de séjour", on peut obtenir une meilleure liberté d'utilisation du dossier du siège et/ou des parois latérales du siège. Par ailleurs, la plaque supérieure peut être reliée à la plaque infé- rieure par l'intermédiaire d'un élément de glissement en matière synthéti- que annulaire, dont la délimitation externe fait saillie au moins partielle- ment au-dessus du bord arrière du châssis de siège. Avantageusement, la plaque supérieure est constituée d'une pla- que de base chanfreinée vers le haut, dans laquelle, pour former des pro- filés en forme de caisson, sont soudés des profilés à contre-chanfrein et/ou des profilés de remplissage. De préférence, la plaque inférieure présente, sur sa face infé- rieure, une tôle de renforcement en forme de Z soudée transversalement, dans la zone de l'axe médian du boulon central, laquelle coopère, avec son chanfrein en forme de Z, avec une contre-tôle de même chanfreinée, vissée sur le châssis de siège, dans le sens d'un appui et d'une rigidifica- tion mutuels du châssis de siège. En particulier, le boulon central peut être réalisé comme tube creux. Par ailleurs, la suspension de la plaque inférieure est réalisée comme partie de bride cintrée et/ou coudée, laquelle s'engage par coopé- ration de formes dans une courbure sur le châssis de siège. L'invention part du fait qu'une stabilité élevée de la console de siège ne peut être atteinte que lorsque les pièces individuelles de cons- truction sont adaptées les unes aux autres. Pour cela, sont en particulier notables, également, des conditions de levier qui permettent, pour un ef- fet des forces, par exemple sur le boulon central, un appui suffisant de la plaque supérieure par rapport à la plaque inférieure. Par ailleurs, grâce à des mesures constructives spéciales, un assemblage ou un enveloppe- ment par coopération de formes du châssis de siège est rendu possible, ce qui augmente encore la résistance mécanique de la console rotative en cas d'accident. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment I'invention peut être réalisée. La figure 1 est une vue de dessus de la console rotative. La figure 2 est une coupe le long de la ligne A-A de la figure 1. La figure 2a est une représentation agrandie de la figure 2. La figure 3 est une vue de dessous de la plaque inférieure de la console rotative. La figure 4 est une coupe le long de la ligne B-B de la figure 2 ou de la figure 2a. La figure 4a est une représentation agrandie de la figure 4. La console rotative 1 représentée en vue de dessus sur la figure 1, ainsi qu'en vue de dessous sur la figure 3, est constituée d'une plaque supérieure 2 et d'une plaque inférieure 3 (voir les figures 2 et 4), qui sont reliées ensemble par l'intermédiaire d'un boulon central 4. De plus, con- cernant la plaque supérieure et la plaque inférieure, il s'agit d'une cons- truction soudée en tôle. La plaque supérieure et la plaque inférieure for- ment une sorte de construction de plateau tournant, un élément de glis- sement en matière synthétique annulaire 5 étant guidé dans une moulure annulaire contenue avantageusement dans la plaque supérieure 3 et, ain- si, une rotation à faible frottement et faible bruit de 360 est possible. L'engagement entre la plaque supérieure et la plaque inférieure a lieu par un levier rond 8 de 10 mm faisant saillie vers l'avant d'environ 80 mm au-dessus de la plaque supérieure 2 dans la direction de marche (flèche 7) ayant une poignée de matière synthétique frontale 9, dont l'axe vertical 10 est constitué avantageusement par un boulon d'acier à profil rectangulaire soudé (section transversale: 10 x 14 mm et 18 mm de lon- gueur) (voir la figure 3), et s'engage dans la plaque inférieure 3, en étant chargé par un ressort à lame 11, dans un trou oblong 12 estampé, avan- tageusement rectangulaire. Le boulon en acier de profil rectangulaire 10 présente l'avantage, par rapport à des boulons ronds usuels, que le trou oblong (10,1 x 26 mm) est jointoyé sous l'action d'une force, ce qui si- gnifie que les forces de cisaillement peuvent être reçues lors de chaque collision et cela a également pour conséquence qu'il n'existe plus aucune déviation du trou oblong, ce qui serait le cas pour un rond se trouvant uniquement dans la plage des dixièmes. L'axe de rotation 13 pour le le- vier 8 est monté de façon rotative dans un tube soudé 14. La plaque supérieure 2 est constituée d'une plaque de base 15 ayant une épaisseur de 3 mm, chanfreinée vers le haut, dans laquelle, des deux côtés, sont soudées des plaques profilées en U 16, 16' ayant des branches 17 orientées vers le bas. De ce fait, on obtient une liaison mutuelle de la plaque de base et des profilés longitudinaux, ce qui permet d'obtenir une sorte de construction en caisson. Les profilés longitudinaux 16, 16' s'étendent sur toute la longueur 21 de la plaque supérieure 2. La largeur b2 des profilés longitudinaux agencés de façon symétrique 16, 16' vaut environ 1/4 de la largeur totale bl de la plaque supérieure 2. Les profilés longitudinaux 16, 16' servent, à chaque fois, simultanément comme support pour un rail de siège non représenté en détail. Pour cela, trois écrous 18 sont à chaque fois prévus, avec des trous de passage 19 se trouvant en dessous dans la plaque de base 15. Les écrous 18 peu- vent être réalisés comme écrous M8. Les six trous de passage 19 dans la plaque de base 15 permettent l'utilisation de vis d'origine. Entre les profilés longitudinaux 16, 16', se trouve une autre tôle profilée 20, laquelle est de même chanfreinée vers le bas en forme de U et, comme les plaques profilées 16, est soudée sur la plaque de base 15. De plus, la tôle profilée 20 s'étend sur une longueur ú2 en partant du bord arrière 21 de la plaque supérieure 2 jusqu'au-dessus du plan de symétrie transversal 22. Grâce au bombement 23 ayant un diamètre d'environ 90 mm autour du boulon central 4, on obtient une épaisseur de tôle, dans cette zone, d'environ 6 mm. Le bombement est visible sur les figures 1 et 4 ou 4a. Les forces agissant sur la plaque supérieure 2 dans le cas d'une collision ou dans le cas d'un accident du véhicule sont en conséquence transmises par la tôle profilée de 3 mm 20 chanfreinée avec ses soudures appliquées de façon définie entre les points de soudure vers le boulon central 4. Grâce au bombement médian 23 autour du boulon central, on obtient un renforcement de cette zone. La zone avant de la plaque supérieure est renforcée par un autre profilé en forme de U 24 soudé entre les plaques profilées en U 16, 16', dans lequel sont prévus deux trous oblongs 25, 25' pour le guidage et la limitation supérieure du levier d'arrêt 8. La plaque inférieure 3 est constituée de même d'un profilé en tôle de 3 mm 26 chanfreiné, lequel est bombé vers le haut (bombement 27) dans la zone du boulon central 4. Pour garantir une rotation parfaite du siège dans la cabine du conducteur également dans la position arrière du siège, I'axe de rotation vertical 28 est agencé de façon décalée par rapport au point central de symétrie 29 de la plaque supérieure 2. De plus, le décalage a lieu d'une valeur "X" vers l'arrière et d'une valeur "Y", dans l'exemple de réalisation selon la figure 1, vers la droite, c'est-à-dire, pour le siège du conducteur, en direction de la porte du conducteur. Grâce au pivot décalé vers l'ar- rière dans la plaque supérieure et la plaque inférieure pour un décalage simultané de par exemple 1 cm dans la direction de marche vers la gau- che (sur la figure 1, en vue de dessus, vers la droite), on obtient sans modification de la position de base du siège, une plus grande liberté d'utilisation lors du mouvement de rotation du siège. De plus, la valeur X décalée vers l'arrière peut par exemple présenter une valeur d'environ 4 à 6 cm. Ainsi, si l'on tourne la plaque supérieure par rapport à la plaque inférieure de 180 , grâce à cette excentricité, on obtient un décalage de 2 fois X, par exemple 12 cm. Ainsi, le dossier du siège peut être par exemple guidé sans problème en passant devant le volant. De même, grâce au décalage latéral de la valeur Y, le siège peut être par exemple guidé en passant le long d'un levier de frein disposé de façon centrale latéralement au siège. Pour obtenir un positionnement optimal et une résistance mécani- que optimale de la console rotative, la plaque inférieure 3 est en outre prolongée vers l'arrière d'une valeur b3 environ égale à 6 cm au-dessus du châssis de siège inférieur 30 ou au-dessus du bord arrière 31 du châs- sis de siège 30. De plus, le châssis de siège 30 est muni, dans cette zone, d'une courbure 32, dans laquelle s'engage une partie de bride cin- trée 33 de la plaque inférieure 3. La plaque inférieure 3 engage en conséquence par coopération de formes, par sa partie de bride cintrée en forme de V 33, I'extrémité ar- rière du châssis de siège, ce qui permet un renforcement important et une augmentation de la résistance mécanique de la console rotative. En outre, le chanfrein 34, coudé latéralement, de la plaque inférieure 3 entoure également le châssis de siège 30 latéralement, grâce à quoi on obtient une rigidification supplémentaire de la console rotative et du châssis de siège. La partie de bride arrière 33 présente un cintrage de ax 450 , c'est-à-dire que la plaque de base profilée en tôle 26 est pliée vers l'ar- rière d'un angle aigu oa pour s'appuyer par coopération de formes dans la courbure 32 sur le châssis de siège 30. Grâce au prolongement de la plaque de base 26 de la plaque infé- rieure 3 de la valeur b3 vers l'arrière, la bague de glissement 5 peut être également prolongée de façon notable au-dessus du bord arrière 31 du châssis de siège 30 (dimension b4). Ainsi, on obtient un diamètre agrandi d1 de l'élément de glissement en matière synthétique annulaire 5, ce qui améliore la stabilité au flambage de la plaque supérieure par rapport à la plaque inférieure. Le décalage excentrique de l'axe de rotation 28 par rapport au plan médian de symétrie vertical 22 de la valeur X a également pour con- séquence une augmentation notable de la résistance mécanique de la console rotative. Du fait que la force agit sur le boulon central 4, I'effet de levier est ainsi augmenté de ú1/2 à ú1/2 plus X, c'est-à-dire que, en raison de l'augmentation de l'effet de levier, la plaque supérieure 2 peut mieux s'appuyer par rapport à la plaque inférieure 3, dans la mesure o I'on suppose un point d'appui dans la zone avant de la plaque supérieure et de la plaque inférieure. Dans la zone inférieure de la plaque de base profilée en tôle 26 de la plaque inférieure 3, il se trouve, suivant un agencement transversal, dans la zone du boulon central 4, un profilé soudé en Z 35, comme cela est visible sur les figures 3 et 4, 4a. Au moyen de vis M8 36 supplémen- taires soudées à la plaque de base 26, un profilé en U supplémentaire 37 est fixé par des trous présents dans le châssis de siège 30, lequel profilé, dans le cas d'une collision, s'engage, par ses branches latérales 38, dans le profilé en Z 35 ou s'y enclenche. Ainsi, on obtient une dérivation sup- plémentaire des forces du boulon central 4. Comme boulon central 4, on utilise un tube creux 39 de taille 24 x 6 mm, à travers lequel, par exemple, un câble pour l'actionnement du siège ou pour des dispositifs électriques quelconques peut être égale- ment guidé. REVENDICATIONS 1. Console rotative pour un siège de véhicule automobile, compor- tant une plaque supérieure (2) ainsi qu'une plaque inférieure (3), qui sont reliées de façon rotative par l'intermédiaire d'un boulon central (4) et qui sont fixées sur un châssis de siège (30), caractérisée en ce que l'axe médian (28) passant par le boulon central (4) est décalé d'une valeur "X" vers l'arrière par rapport au plan médian transversal de symétrie (22) de la plaque supérieure (2), et en ce que la plaque inférieure (3) est prolongée vers l'arrière par rapport au châssis de siège fixe (30) d'une valeur b3 de sorte qu'une bride (33) orientée vers le bas s'appuie par coopération de formes et/ou sous l'action d'une force sur le châssis de siège (30). 2. Console rotative selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'axe médian (28) du boulon central (4) est agencé de façon décalée d'une valeur "Y" latéralement par rapport au plan mé- dian longitudinal de symétrie (22') de la plaque supérieure. 3. Console rotative selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que le décalage de l'axe médian (28) du boulon central (4) présente la valeur "X" vers l'arrière et/ou la valeur "Y" latéralement, de sorte que, lorsque le siège est tourné dans une "position de séjour", on peut obtenir une meilleure liberté d'utilisation du dossier du siège et/ou des parois latérales du siège. 4. Console rotative selon une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la plaque supérieure (2) est reliée à la plaque infé- rieure (3) par l'intermédiaire d'un élément de glissement (5) en matière synthétique annulaire, dont la délimitation externe fait saillie au moins partiellement au-dessus du bord arrière du châssis de siège (30). 5. Console rotative selon une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la plaque supérieure (2) est constituée d'une pla- que de base chanfreinée vers le haut, dans laquelle, pour former des pro- filés en forme de caisson, sont soudés des profilés (16, 16') à contre- chanfrein et/ou des profilés de remplissage (20). 6. Console rotative selon une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la plaque inférieure (3) présente, sur sa face infé- rieure, une tôle de renforcement (35) en forme de Z soudée transversale- ment, dans la zone de l'axe médian (22) du boulon central (4), laquelle coopère, avec son chanfrein en forme de Z, avec une contre-tôle (37) de même chanfreinée, vissée sur le châssis de siège (30), dans le sens d'un appui et d'une rigidification mutuels du châssis de siège. 7. Console rotative selon une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le boulon central (4) est réalisé comme tube creux. i5 8. Console rotative selon une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la suspension de la plaque inférieure (3) est réali- sée comme partie de bride (33) cintrée et/ou coudée, laquelle s'engage par coopération de formes dans une courbure (32) sur le châssis de siège (30).