FR 2782121 A1 20000211 FR 9810085 A 19980731 AGENCEMENT MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, TRANSMISSION ET ELEMENTS ENTRAINES ET ENGIN AUTOMOTEUR DE TRAVAUX PUBLICS EQUIPE D'UN TEL AGENCEMENT La présente invention concerne un procédé pour entraîner en rotation avec un unique moteur à combustion interne au moins deux éléments. La présente invention concerne également un agencement moteur à combustion interne, entraînant au moins deux éléments. La présente invention concerne encore un engin automoteur de travaux public, équipé d'un agencement moteur, entraînant au moins deux éléments. Domaine de l'invention De plus en plus, et principalement pour des raisons d'économie, les fissures dans les routes sont simplement colmatées ou pontées par du bitume à chaud. Les fissures sont au départ nettoyées et décapées par le souffle puissant d'une combustion, généré par une lance thermique qui est manipulée par un premier opérateur. La lance est alimentée par du propane et par de l'air comprimé. Puis une machine de travaux publics, que l'on appelle fondoir, va être utilisée pour faire fondre vers 150 C du bitume au départ disponible sous forme de pains solides. Un deuxième opérateur va ensuite faire écouler ce bitume liquide en direction de la fissure de la chaussée à l'aide d'un sabot d'application de bitume fondu. Pour protéger le bitume fraîchement déposé, un troisième opérateur le recouvre de sable fin. Il existe deux techniques pour appliquer des bandes de signalisation routière sur une chaussée, chacune avec des machines de travaux publics spécifiques. La première consiste à faire fondre une résine thermoplastique blanche ou colorée dans un four, puis à la répandre à chaud sous pression sur la route. Le marquage ainsi réalisé est simultanément recouvert de micro-billes de verre assurant la rétroréflexion de nuit. La deuxième technique -2 - d'application se fait à froid avec de la peinture sous pression avec également une application de micro-billes de verre réfléchissantes. Etat de la technique Les fondoirs à bitume traditionnels présentent un four à serpentin, chauffé par du propane, avec une trémie d'alimentation en pains de bitume, et ils comprennent une pompe de malaxage, une pompe de distribution et de continuelle circulation du bitume liquide, entraînées par un moteur. Ces fondoirs sont posés sur une remorque à deux ou trois roues, qui peut être tractée ou bien posséder un mode de déplacement autonome. Précédant le fondoir, une deuxième machine pour la lance thermique circule. Les engins de la génération suivante comprennent sur un même chassis à quatre roues, un fondoir et son sabot d'application de bitume, un dispositif compresseur d'air auto-régulé, qui fonctionne à vitesse de rotation constante, pour la lance thermique, une cuve à sable et aucun poste de pilotage. Ce type d'engin est automoteur et pour l'entraînement de ses différentes parties, il présente deux moteurs séparés à combustion interne. Le premier moteur, d'une puissance de l'ordre de 50 ch, est destiné à faire tourner un compresseur d'air pour l'alimentation en air de la lance thermique. Le deuxième moteur, d'une puissance de l'ordre de 10 ch, est destiné au fondoir pour faire tourner les pompes du fondoir et également pour assurer le déplacement de l'engin. Les engins pour l'application à chaud ou à froid de peintures routières sont basés sur le même principe. Les inconvénients des engins précités sont les suivants. Les engins séparés de la toute première génération sont complexes à manipuler et entraînent des lenteurs pour le chantier. Pour les engins automoteurs plus perfectionnés, la présence des deux moteurs génère des nuisances sonores très gênantes pour les opérateurs et incompatibles avec les normes en vigueur. Le moteur -3 - entrainant le compresseur d'air possède une régulation de son régime de rotation, qui provoque une gène sonore importante et inégale. Ces engins sont lourds et encombrants. Les deux moteurs exigent un temps d'entretien et d'immobilisation beaucoup trop important. Exposé de l'invention Le premier but de l'invention est de réaliser un engin automoteur de travaux publics possédant un moyen d'entraînement léger, compact, fiable, beaucoup plus silencieux et à maintenance réduite, destiné à faire tourner simultanément un compresseur d'air et au moins une pompe hydraulique. Le deuxième but de l'invention est d'adapter un seul et unique moteur à combustion interne à l'entraînement simultané d'un premier élément qui est un compresseur d'air à vitesse de rotation constante et d'au moins un deuxième élément qui est une ou plusieurs pompes hydrauliques. Le troisième but de l'invention est de constituer un ensemble avec un moteur à combustion interne, un premier élément entraîné en rotation et un deuxième élément entraîné en rotation, dont la vitesse de rotation du premier élément doit impérativement rester constante. Le quatrième but de l'invention est de constituer un ensemble avec un moteur à combustion interne, un premier élément entraîné en rotation et un deuxième élément entraîné en rotation, dont on doit pouvoir faire stopper automatiquement la rotation du premier élément en cas de dépassement d'une valeur seuil donnée. Le cinquième but de l'invention est de constituer un ensemble avec un moteur à combustion interne, un premier élément entraîné en rotation et un deuxième élément entraîné en rotation, dont on doit pouvoir stopper à volonté la rotation du premier élément. Le sixième but de l'invention est de constituer un procédé d'entraînement incluant un moteur à combustion interne, dans lequel on entraîne en rotation un premier élément et un deuxième élément, et dont on doit pouvoir faire passer -4- seulement une partie ou bien la totalité de la puissance du moteur uniquement au deuxième élément. Suivant un premier aspect de l'invention, on conçoit un procédé pour entraîner en rotation avec un unique moteur à combustion interne au moins deux éléments, le premier élément étant entrainé par le volant moteur calé sur le vilebrequin dudit moteur, le deuxième élément étant entraîné par l'avant dudit vilebrequin du moteur. Dans ce procédé selon l'invention, on fait automatiquement interrompre la rotation de l'un des éléments en cas de changement de régime du moteur, et on peut volontairement interrompre la rotation de ce même élément. Par l'expression " moteur à combustion interne >>, on entend moteur à essence ou moteur de type Diesel. Par le terme à gas-oil, alternateur, axe de rupteur pour l'allumage,... Conformément à un deuxième aspect de l'invention, un agencement à moteur, comprend un moteur à combustion interne, des éléments entraînés en rotation par le moteur ainsi que leur transmission, le moteur à combustion interne entraînant un premier élément par le volant moteur calé sur le vilebrequin dudit moteur et entraînant un deuxième élément par l'avant du vilebrequin du moteur. L'agencement à moteur est caractérisé en ce que la transmission du premier élément entraîné comprend des moyens destinés à interrompre l'entraînement du premier élément, soit en cas de dépassement par le moteur d'un régime de rotation donné, soit volontairement par action d'un opérateur. -5 - Selon un troisième aspect de l'invention, un engin automoteur de travaux public, comprenant un châssis et au moins trois roues, est caractérisé en ce qu'il comprend un unique moteur à combustion interne entraînant en rotation simultanément un compresseur d'air et au moins une pompe hydraulique. On entend par " transmission ", toutes les pièces mécaniques destinées à communiquer une rotation du moteur en direction d'un ou de plusieurs éléments entraînés. Avantageusement, le moteur à combustion interne est un moteur Diesel, pouvant transmettre sa puissance totale simultanément au volant moteur calé sur le vilebrequin ou à l'avant du vilebrequin. Ainsi, et de préférence, le premier élément entraîné par ce moteur, au niveau de son volant moteur calé sur le vilebrequin, est un compresseur d'air. Le deuxième élément entraîné, et fixé à l'avant du vilebrequin du moteur, consiste, de préférence, en une ou plusieurs pompes hydrauliques. Les moyens destinés à interrompre l'entraînement du compresseur d'air comprennent favorablement un embrayage, intercalé entre le volant moteur et l'arbre du compresseur d'air, se débrayant automatiquement, si la vitesse de rotation du volant moteur est supérieure à une vitesse de rotation donnée. Cet embrayage peut être également volontairement débrayé de façon à transférer la totalité ou une partie seulement de la puissance du moteur, de préférence, aux pompes hydrauliques. Cet embrayage est, de préférence, du type électromagnétique avec un capteur ou compte-tours, réglé à la vitesse de rotation seuil maximale donnée, et avec un contacteur électrique piloté manuellement. De plus, un accouplement élastique, destiné à mettre en prise souple le moteur et la ou les pompes hydrauliques, peut être intercalé entre l'avant du vilebrequin et le ou les arbres de la ou des pompes hydrauliques. Pour qu'il puisse avancer, l'engin automoteur comprend en outre une pompe hydraulique entraînée par le moteur et connectée de manière hydraulique à deux moteurs -6- d'avancement hydrostatiques respectivement disposés dans le moyeu des roues. De manière particulièrement ergonomique, il peut comprendre un poste de pilotage, avec siège, volant de direction et pupitre de commande, disposé au- dessus du niveau supérieur du moteur, mobile en translation sur rail, ou en rotation sur pivot, centré ou décalé par rapport au centre de son châssis. Il peut comprend également une ou plusieurs pompes hydrauliques, entraînées par l'arbre à cames du moteur, l'une des pompes servant à faire mouvoir le poste de pilotage et à faire circuler l'huile de refroidissement du compresseur d'air. Dans ses applications fondoir à bitume, marquage routier à chaud, ou encore applicateur de peinture à froid, l'engin automoteur comprend, avec l'entraînement conformément à l'invention, tous les organes techniques propres au fonctionnement de chacune d'entre elles. D'autres avantages du procédé, de l'agencement à moteur et de l'engin automoteur selon l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée de l'invention, en se référant aux dessins donnés à titre d'illustration, dans lequel: - la Figure 1 représente, en vue générale latérale, un engin automoteur de travaux public de type fondoir à bitume en ordre de marche; - la Figure 2 représente une vue latérale de l'agencement moteur à combustion interne, compresseur d'air et pompes hydrauliques; - la Figure 3 représente, partiellement vu en coupe, l'accouplement entre l'avant du vilebrequin du moteur et l'arbre d'une pompe hydraulique; - la Figure 4 représente l'accouplement entre l'arbre du compresseur d'air et le volant moteur avec l'embrayage électromagnétique; - la Figure 5 représente une vue du dessus de l'engin automoteur, carénage enlevé, équipé de l'agencement à moteur; et -7 - - la Figure 6 représente une vue latérale, avec certaines parties enlevées, de l'engin automoteur de travaux public, équipé de l'agencement à moteur. Description détaillée de l'invention Un engin automoteur de travaux public 1, quelle que soit son application comprend un châssis mécano-soudé 2 et quatre roues 3, 4, 6, et 7. Dans son application fondoir à bitume, sur le châssis 2, est posé un fondoir à bitume 8, de préférence de type N 500 de la marque Breining, d'une capacité de 1 t. Ce fondoir 8, non représenté en détail, est alimenté par quatre bouteilles de gaz propane 9. Le bitume fondu est envoyé par une voie de sortie 11 vers le sabot d'application 12. Etant donné le poids de bitume fondu et sa température de sortie d'environ 150 C, on installe une perche pivotante 13 pour soutenir de la voie de sortie 11, de façon à soulager le travail de colmatage des fissures par l'opérateur. Pour nettoyer les fissures, on utilise une lance thermique 14 alimentée en propane, provenant des bouteilles 9, et en air comprimé. Le propane et l'air passent par une voie de sortie 16 maintenue par une perche pivotante 17. On monte également sur le châssis 2, une cuve à sable 18 contenant une réserve de sable de 400 kg, pour une autonomie d'une journée de travail. L'agencement à moteur, selon l'invention, est placé dans un compartiment 19 disposé sur le châssis 2. Un conducteur 21 est juché sur un poste de pilotage posé sur une plate forme rotative 22, que l'on place en hauteur, au dessus du niveau supérieur du compartiment moteur 19. La plate-forme 22 peut tourner de 180 par rapport à un pivot, selon la flèche A en pointillés de la Figure 5. De cette manière, le conducteur 21 pourra avoir un angle de vue suffisant pour piloter l'engin vers l'avant, avec le poste de pilotage représenté en pointillés B dans la Figure 6, et pour surveiller vers l'arrière, par dessus le fondoir 8, le travail de -8- l'opérateur appliquant le bitume fondu. La plate-forme rotative 22 comprend un siège 23, un pupitre de commande 24, un volant de direction 26 et une perche 27 pour un panneau escamotable " chantier en cours " et/ou un gyrophare 28. Selon l'application de l'engin automoteur de travaux publics que l'on désire, le poste de pilotage pourra être fixe, rotatif, ou encore mobile en translation sur des rails; il pourra être centré, ou encore décalé par rapport au centre de son châssis. Dans le compartiment moteur 19, on dispose un seul moteur 29 monté sur Silentbloc 30, ainsi que des éléments entraînés. Un agencement à moteur 31 comprend un moteur à combustion interne 29 entraînant en rotation un premier élément qui est un compresseur d'air 32. L'agencement à moteur 31 avec le moteur 29 entraîne en rotation un deuxième élément qui est une pompe hydraulique 33. La lance thermique 14 nécessite pour son fonctionnement optimal de l'air comprimé sous 14 bars et à un débit de m3/h. Le compresseur d'air 32 est un compresseur d'air auto-régulé, qui fonctionne à une vitesse de rotation constante de 1600 t/min. Ce compresseur 32 comprend également un refroidisseur à huile 34. Le moteur à combustion interne 29 est un moteur Diesel, à refroidissement par eau, développant 80 ch à 2500 t/min, de marque Deutz. Ce moteur 29 possède un couple élevé à bas régime. Ce moteur 29 est particulièrement silencieux. En effet, à 1600 t/min, qui est la vitesse maximale de rotation du compresseur 32, soit à 50 ch, sa nuisance sonore est de 79 dBA, conforme au Code du Travail. Comme autre caractéristique très intéressante, ce moteur 29 présente plusieurs possibilités de prise de force. En plus de la prise de force traditionnelle côté volant moteur, il possède une prise de force supplémentaire frontale, côté avant du vilebrequin. En plus de la rotation du ventilateur de refroidissement et de l'arbre à cames, le pignon avant peut entraîner en rotation un ou plusieurs éléments nécessaire au fonctionnement du fondoir à bitume ou de 9 - manière plus générale à l'engin de travaux publics. Le moteur 29 peut transmettre ainsi sa puissance totale simultanément au volant moteur ou à l'avant du vilebrequin. Le compresseur d'air 32 est connecté de manière traditionnelle à la sortie de transmission du volant moteur d'inertie calé sur le vilebrequin. Et la pompe hydraulique 33 est connectée à l'avant du vilebrequin. Disposé dans l'engin automoteur de travaux public 1, le compresseur d'air 32, le moteur 29, et la pompe hydraulique 33, sont disposés en ligne, longitudinalement par rapport au châssis 2 de l'engin automoteur 1. Ceci constitue un agencement 31 particulièrement compact. Comme l'on utilise un compresseur d'air 32 performant mais ne devant impérativement ne pas dépasser les 1600 t/min, on constitue des moyens pouvant automatiquement interrompre la rotation du compresseur d'air 32, en cas de changement de régime du moteur. Ces moyens sont de préférence un embrayage de type électromagnétique 34 réglé pour mettre hors de prise le volant moteur d'inertie 36 et un arbre 37 du compresseur entraîné, en cas de dépassement de la valeur seuil donnée de 1600 t/min. De manière connue, le vilebrequin 38, côté volant, comprend un dernier maneton 39, une dernière flasque 41, puis un tourillon 42, à l'extrémité duquel est fixé un plateau de calage 43 d'un volant moteur 36. Le volant 36 lui même comprend une couronne dentée 44 (engrenant avec la courroie du démarreur) et sa masse d'inertie de régularisation du couple moteur. Selon l'invention, l'embrayage 34 est intercalé entre le volant moteur 36 et l'arbre 37 sortant par l'extrémité de liaison du compresseur 32. Une cloche de liaison 46, protégeant l'embrayage 34, est fixée à la fois à une extrémité du carter 47 du compresseur d'air 32 et à une enveloppe de protection 48 du volant moteur 36. Un bobinage d'électro- aimant 49, non rotatif, est maintenu par un doigt d'immobilisation 51, de façon à empêcher ce bobinage de tourner. Ce doigt 51 sert également au passage de la - 10 - connexion pour les contacts électriques. Ce bobinage 49 attire ou bien repousse, en fonction du sens du courant d'actionnement, une plaque d'entrefer 52, en acier doux, mobile par coulissement sur l'extrémité d'arbre 37 du compresseur 32. Dans l'enveloppe de protection du volant 48, on insère un compte tours 56, se présentant sous la forme d'un détecteur de crans de la couronne dentée 44 du volant 36. Le compte tour 56 est réglé à la vitesse seuil de 1600 t/min et est en connexion électrique avec le bobinage 49. De cette façon, un désengagement de la plaque d'entrefer 52, en cas de dépassement des 1600 t/min de seuil, est assuré et par conséquent, un débrayage du compresseur 32. On souhaite également pouvoir interrompre volontairement la rotation du compresseur 32, pour couper l'alimentation en air comprimé de la lance thermique 14, en raison de l'arrêt de l'opération de nettoyage des fissures. L'opérateur peut aussi vouloir transférer une partie ou bien toute la puissance du moteur (80 ch à pleine vitesse de 2500 t/min) à l'avant du vilebrequin 38, c'est-à-dire au deuxième élément entraîné en rotation par le moteur, notamment la pompe 33. Le pupitre de commande 24 comprend un contacteur électrique piloté manuellement afin de débrayer l'embrayage 34, avec le fonctionnement déjà décrit ci-dessus. Avec le moteur 29, un arbre 57 du deuxième élément entraîné, c'est-à-dire la pompe hydraulique 33, est connecté à un pignon de sortie moteur avant 58 du vilebrequin 38. Cependant, afin d'amortir les vibrations du moteur Diesel 29, afin de corriger les sorties d'alignements angulaires et les variations d'axialité, on intercale, entre le pignon avant 58 et l'arbre de pompe 57, un accouplement élastique de transmission 59. Cet accouplement 59 de mise en prise souple, de dénomination TM Bovex, comprend deux pignons intermédiaires 60, 61, respectivement fixés au pignon de sortie avant 58 et à - il - l'arbre de pompe 57, qui possèdent une denture bombée, et qui sont reliés entre eux par un manchon 62 en caoutchouc. Sur une partie du carter 63 de la pompe 33 est maintenu une équerre 64, que l'on fixe à son tour à la paroi extérieure 66 du carter du moteur 29. A l'opposé du pignon de sortie avant 58, toujours côté avant du vilebrequin 38, on peut fixer à la suite, sur l'arbre 57 de la pompe 33, une autre pompe hydraulique 67. De la même manière, sur l'arbre de cette deuxième pompe hydraulique 67, on peut connecter en série à la suite une troisième pompe hydraulique 68. Et ainsi également une quatrième pompe hydraulique 69. Les quatre pompes 33, 67, 68 et 69 sont coaxiales, tournent à la même vitesse qui est celle du vilebrequin 38 du moteur 29 et bénéficient de la puissance disponible côté avant du vilebrequin 38. Pour toutes les applications de l'engin automoteur de travaux public, la première pompe hydraulique 33 est connectée, de manière hydraulique, à deux moteurs d'avancement hydrostatiques 71, 72 respectivement disposés dans le moyeu des roues arrières 4, 7 de l'engin. Ce type de motorisation hydrostatique pour assurer le déplacement permet des accélérations et des décélérations constantes, afin d'éviter des à coups dans la progression du chantier, ceci afin d'assurer un meilleur équilibre pour les opérateurs travaillant autour et afin d'éviter des vagues dans la réserve de bitume ou de résine fondus. L'utilisation de ce type de moteurs d'avancement hydrostatique permet d'éviter des changements de régime du moteur principal à combustion interne 29, sources de bruit. Ce type de moteur hydrostatique permet également de stopper l'engin en cas de rupture de canalisation ou de panne du moteur à combustion interne 29. On peut débrayer ce type de moteur hydrostatique, pour éventuellement tracter l'engin de travaux public. Pour l'application fondoir à bitume, la deuxième pompe 67 sert au fondoir 8, pour pomper et distribuer le bitume fondu par la voie 11, vers le sabot applicateur 12. La -12 - troisième pompe 68 sert au malaxage du bitume liquide à l'intérieur du fondoir 8, et sert à la circulation d'huile. La quatrième pompe 69 sert à la direction assistée de l'engin, avec un piston 73 actionnant une tringlerie de direction 74 des roues avant 3, 6, la course du piston 73 étant régulée par la rotation du volant 26 du poste de pilotage. On prévoit une cinquième pompe 76 fixée pour rotation à l'arbre à cames du moteur 29. Cette cinquième pompe 76 va servir au refroidisseur d'huile 37 du compresseur 32. Cette cinquième pompe 76 va également servir à faire tourner la plate-forme de pilotage 22, par l'intermédiaire d'un piston 77, son actionnement se faisant à partir du pupitre de commande 24. Dans une variante, la deuxième 67 et/ou la troisième 68 et/ou la quatrième pompe 69 peuvent également être entraînée par l'arbre à cames du moteur 29, en raison de leur faible puissance nécessaire et aussi pour diminuer l'encombrement longitudinal de l'agencement à moteur 31. On a prévu pour l'engin automoteur divers dispositifs de sécurité. Par exemple on dispose plusieurs interrupteurs autour de l'engin, qui peuvent être actionnés par les opérateurs en cas de brûlure, d'incendie et d'accident divers, ou on dispose des interrupteurs intégrés à des barres de détection d'obstacle avant et arrière pour l'arrêt de l'avancement hydrostatique de l'engin en cas de butée, ou encore un système d'" homme mort " placé au niveau de la plate-forme de pilotage. Fonctionnement En opération de colmatage des fissures sur une route, le conducteur règle la manette des gaz du moteur 29 à 1600 t/min. Le moteur 29 délivre ses 50 ch à la fois au compresseur 32 et aux pompes 33, 67, 68 et 69. Sur ces ch, le compresseur absorbe 40 ch, tandis que les pompes 33, 67, 68 et 69 prennent les 10 ch restant. Sur ces 10 ch, la pompe hydraulique 33 utilise, pour l'avancement par moteurs hydrostatiques, de l'ordre de 7 à 8 ch, ce qui -13 - autorise des vitesses de déplacement pour l'engin de 0,1 à 7 km/h. Les pompes restantes 67, 68 et 69, utiles pour le fondoir 8, ont besoin d'environ 2 à 3 ch. Si la vitesse de rotation dépasse accidentellement 1600 t/min, le compresseur 32 se déconnectera, les pompes 67, 68 et 69 possédant des limiteurs de débit et de pression. En mode de déplacement de l'engin automoteur, le conducteur 21 débraye avec son pupitre de commande 24 le compresseur 32, et la puissance de 50 ch à 1600 t/min va passer à la première pompe pour moteurs hydrostatiques 33, ce qui va entraîner une vitesse d'avancement de 15 km/h. Pour aller plus rapidement encore, le conducteur 21 va élever le régime du moteur 29 jusqu'à 2500 t/min, la vitesse de l'engin atteint alors environ 27 km/h et utilise pleinement tous les 80 ch du moteur 29, soit les 100 % de la puissance transmise côté avant du vilebrequin 38. Variantes de réalisation Dans une autre application qui est le marquage routier à chaud, l'engin automoteur comprend, comme particularités distinctives, un four à résine thermoplastique, blanche ou colorée, chauffé par des brûleurs à gaz, une pompe hydraulique entraînée par le moteur servant à faire écouler et à distribuer la résine, une pompe hydraulique entraînée par le moteur servant à malaxer la résine chaude et liquide, une cuve à micro-billes de verre mise sous pression par un compresseur d'air (environ 4 ch maximum), buses pour gicler la résine,... Dans son application applicateur de peinture à froid, l'engin automoteur comprend une cuve à peinture, une pompe hydraulique entraînée par le moteur servant à faire écouler et à distribuer la peinture, une pompe hydraulique entraînée par le moteur servant à malaxer la peinture, une cuve à micro-billes de verre mise sous pression par un compresseur d'air (4 ch), buses pour gicler la peinture,... -14 - On pourra également équiper d'autres types d'engins de chantiers motorisés, avec l'agencement à moteur muni d'éléments entraînés et du débrayage, conformément à la présente invention. Par souci de clarté, aucune tubulure pour la circulation de gas-oil, d'huile, d'air comprimé, de gaz propane, de bitume fondu, de sable, de gaz d'échappement, ni aucun réservoir à fluide, ni aucun câble, ni aucune connexion électrique n'ont été représentées. Le procédé, l'agencement à moteur ainsi que l'engin automoteur de travaux public selon l'invention ne sont pas limités par les détails des modes de réalisation et des exemples choisis pour l'illustrer. Des modifications peuvent être apportées sans pour autant sortir du cadre de l'invention. Cette dernière englobe par conséquent tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leur combinaison. REVENDICATIONS 1. Procédé pour entraîner en rotation avec un unique moteur à combustion interne (29) simultanément au moins deux éléments, le premier élément (32) étant entraîné par le volant moteur (36) calé sur le vilebrequin (38) dudit moteur (29), le deuxième élément (33, 67, 68, 69) étant entraîné par l'avant dudit vilebrequin (38) dudit moteur (29), dans lequel on fait automatiquement interrompre la rotation de l'un des éléments (32), en cas de changement de régime du moteur (29), et on peut volontairement interrompre la rotation de ce même élément (32). 2. Agencement à moteur, comprenant un moteur à combustion interne (29), des éléments entraînés en rotation par le moteur ainsi que leur transmission, ledit moteur à combustion interne (29) entraînant un premier élément (32) par le volant moteur (36) calé sur le vilebrequin (38) dudit moteur (29) et entraînant simultanément un deuxième élément (33, 67, 68, 29) par l'avant dudit vilebrequin (38) dudit moteur (29), caractérisé en ce que la transmission du premier élément entraîné (32) comprend des moyens (34) destinés à interrompre l'entraînement dudit premier élément (32), soit en cas de dépassement par le moteur (29) d'un régime de rotation donné, soit volontairement par action d'un opérateur (21) 3. Agencement à moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens destinés à interrompre l'entraînement comprennent un embrayage (34), intercalé entre le volant moteur (36) et l'arbre du premier élément entraîné (32), se débrayant automatiquement, si la vitesse de rotation du volant moteur (36) est supérieure à une - 16- vitesse de rotation donnée, et pouvant être volontairement débrayé de façon à transférer toute ou partie de la puissance dudit moteur (29) au deuxième élément entraîné (33, 67, 68, 69). 4. Agencement à moteur selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'embrayage (34) est du type électromagnétique avec un capteur ou compte-tours (56), réglé à la vitesse de rotation seuil maximale donnée, et avec un contacteur électrique piloté manuellement, pour réguler le débrayage et destiné à mettre hors de prise le volant moteur (36) et l'arbre (37) du premier élément entraîné (32). 5. Agencement à moteur selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (29) est un moteur Diesel, pouvant transmettre sa puissance totale simultanément au volant moteur (36) calé sur le vilebrequin (38), ou à l'avant du vilebrequin (38). 6. Agencement à moteur selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que la transmission du deuxième élément entraîné (33, 67, 68, 69) comprend un accouplement élastique (59), intercalé entre l'avant du vilebrequin (38) et l'arbre du deuxième élément entraîné, destiné à mettre en prise souple l'avant du vilebrequin (38) et l'arbre (57) du deuxième élément entraîné (33). 7. Agencement à moteur selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le premier élément entraîné, fixé au volant moteur (36) calé sur le vilebrequin (38), est un compresseur d'air (32), et en ce - 17 - que le deuxième élément entraîné, fixé à l'avant du vilebrequin (38), est une ou plusieurs pompes hydrauliques coaxiales (33, 67, 68, 69). 8. Engin automoteur de travaux public, comprenant un châssis (2) et au moins trois roues (3, 4, 6, 7), caractérisé en ce qu'il comprend un agencement à moteur selon l'une des revendications 2 à 7. 9. Engin automoteur selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'agencement à moteur avec son compresseur d'air (32), son moteur (29), et sa ou ses pompes hydrauliques (33, 67, 68, 69) est disposé en ligne, longitudinalement par rapport au châssis (2) de l'engin automoteur. 10. Engin automoteur selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe hydraulique (33) entraînée par le moteur (29) et connectée de manière hydraulique à deux moteurs d'avancement hydrostatiques (71, 72) respectivement disposés dans le moyeu des roues (4, 7). 11. Engin automoteur selon l'une des revendications 8 à 10, caractérisé en ce qu'il comprend un poste de pilotage, avec siège (23), volant de direction (26) et pupitre de commande (24), disposé audessus du niveau supérieur du moteur (29), mobile en translation sur rail, ou en rotation sur pivot, centré ou décalé par rapport au centre de son châssis. - 18- 12. Engin automoteur selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il comprend une ou plusieurs pompes hydrauliques (76), entraînées par l'arbre à cames du moteur (29), l'une des pompes servant à faire mouvoir le poste de pilotage et à faire circuler l'huile de refroidissement du compresseur d'air (32). 13. Application de l'engin automoteur selon l'une des revendications 8 à 12, comme fondoir à bitume (1) pour le colmatage de fissures dans une route. 14. Application de l'engin automoteur selon l'une des revendications 8 à 12, pour le marquage routier à chaud, avec une résine thermoplastique blanche ou colorée. 15. Application de l'engin automoteur selon l'une des revendications 8 à 12, comme applicateur à froid de peinture sur une route.