FR 2776804 A1 19991001 FR 9804201 A 19980331 1- La présente invention concerne un procédé d'organisation, et d'exploitation, de réseaux de véhicules automobiles, destinés au transport collectif de personnes, en agglomération urbaine, et que l'on peut classer dans la catégorie des trans- ports en commun. Il est connu que le déplacement des personnes, dans les agglomérations urbaines, se heurte à des difficultés croissantes d'organisation, dues notamment à la prolifération des automobiles, qui saturent les voies de circulation, comme les aires de stationnement, et sont trop souvent cause de pollution. Le développement des véhicules électriques peut avoir des effets bénéfiques sur I'environnement, mais il reste que le nombre de voitures particulières, utilisées pour des déplacements à l'intérieur des agglomérations, avec souvent une seule personne à bord, est devenu excessif. Les incitations à pratiquer le covoiturage n'ont qu'un effet limité, qui tient pour beaucoup à l'individualisme et aux difficultés de concertation entre personnes; mais aussi à la grande diversité, et à la variabilité des programmes de déplace- ment de chacun. La marche à pied, comme l'usage de la bicyclette, peuvent être encouragés par la création de parcours protégés agréables, mais il restera cependant indispen- sable de pouvoir offrir aux automobilistes, qui circulent en ville, d'autres moyens de déplacement, suffisamment rapides et attractifs pour qu'ils laissent de plein gré leur voiture au garage, ou dans un parking relais, aux portes de l'agglomération. A proximité des grands axes de circulation, les moyens de transport en commun traditionnels (métro, autobus, tramways,...) qui circulent selon des itinéraires éta- blis, ont un certain nombre d'adeptes relativement fidèles; mais, dès que l'on s'écarte un peu d'un grand axe, et qu'il devient nécessaire de prendre une cor- respondance, subir une attente supplémentaire, faire un trop long parcours à pied..., beaucoup se découragent. Il est vraisemblable, par contre, qu'un réseau de transport en commun, capable d'offrir à chacun le trajet qui lui convient, à l'instant o il le demande, et sans nécessiter plus de temps qu'avec une voiture particulière, pourrait être attractif si le coût n'est pas excessif. On conviendra qu'une réponse partielle existe déjà, dans la plupart des agglomé- rations, avec les services de taxis: mais on remarquera que leur organisation reste, le plus souvent, adaptée à des prises en charge individuelles, ou occa- sionnellement à la prise en charge de petits groupes de personnes ayant à -2- effectuer, de concert, un même parcours. Ainsi on constate généralement, avec les services de taxis traditionnels, que le nombre de personnes transportées, rapporté aux kilomètres parcourus, reste faible et peu différent de celui relatif aux voitures particulières. Diverses tentatives ont déjà été faites pour organiser des services de taxis, appe- lés parfois "taxis collectifs", capables de réunir, dans le même véhicule, plusieurs personnes voyageant indépendamment les unes des autres mais devant se rendre au même endroit, ou dans une même direction. Ces groupages, qui permettent de réduire le nombre de véhicules en circulation, et de partager le coût du transport entre plusieurs personnes, sont relativement aisés à organiser lorsqu'ils concernent des déplacements entre 2 points très fré- quentés d'une même agglomération, tels qu'une gare routière et une gare ferro- viaire, un grand hôtel et un aéroport, un parking périphérique et le Centre Ville, mais il n'en est plus de même dès que l'on cherche à étendre le système à n'im- porte quel déplacement, d'un point quelconque à un autre point quelconque de l'agglomération. LUorganisation de services de covoiturage pourrait cependant se justifier, dans le cas d'agglomérations d'une certaine importance, si l'on se base sur le nombre de personnes qui, aux heures de pointe, se déplacent simultanément, mais le plus souvent indépendamment les unes des autres, dans la même direction, et en sui- vant, à peu de choses près, le même itinéraire; de telle sorte qu'il paraîtrait pos- sible de proposer à plusieurs de ces personnes de se réunir dans un même véhi- cule, qui emprunterait un itinéraire acceptable pour toutes, tandis que les arrêts seraient à la convenance de chacune. On conçoit que le nombre de personnes concernées, et le nombre de regroupe- ments que l'on pourrait constituer ainsi, seraient d'autant plus grands que l'on augmenterait le nombre de véhicules mis en jeu et la variété des itinéraires. A la limite, et à condition d'accepter des regroupements plus modestes, durant les heures creuses, ou dans des quartiers peu fréquentés, c'est toute une agglomé- ration qui pourrait être concernée. L'organisation d'un tel service de covoiturage se heurte toutefois à de multiples dif- ficultés qu'il conviendrait de bien maîtriser: Lesprit d'indépendance constitue l'une des difficultés, mais on peut attendre une évolution positive, favorisée par une meilleure prise de conscience des incon- vénients engendrés par l'usage excessif, en ville, des voitures individuelles. -3- On peut attendre, d'autre part, des développements actuels des moyens de com- munication, avec la téléphonie mobile et les progrès de la télématique, une meilleure approche des problèmes relationnels, comme l'ont déjà mis en pratique un certain nombre de services de taxis, équipés, au niveau de leur Centre Opérationnel, d'un ordinateur capable de recevoir directement les appels des clients, et de les répercuter sur tel ou tel véhicule disponible. Mais le traitement des données se présenterait, dans le cas d'une organisation de covoiturage, sous une forme nettement plus complexe que lorsqu'il s'agit, pour un service de taxis traditionnels, d'orchestrer un ensemble de courses, simultanées ou successives, relativement indépendantes les unes des autres. Il conviendrait en effet, dans le cas du covoiturage, de tenir compte non seulement du point de prise en charge; mais aussi de la destination du demandeur, et de comparer chaque demande individuelle, avec le programme de déplacement des différents véhicules en service, de manière à sélectionner celui qui présenterait la meilleure adéquation possible, compte tenu des autres passagers. Ces adéquations nécessiteraient en outre la connaissance précise, à tout instant, de la situation, au sein de l'agglomération, de chaque véhicule en service, et de tous les détails de son programme. Le travail de sélection devrait être extrêmement rapide, non seulement pour ne pas faire attendre l'usager, mais pour que les données concernant chaque véhi- cule n'évoluent pratiquement pas durant le temps de la recherche. Une contribution semblerait pouvoir être apportée à l'organisation d'un tel service de transport collectif, adaptable en permanence aux demandes des usagers, par le procédé objet de la présente requête, et, tel que décrit ci-après. Le procédé se caractérise par le recours à un système référentiel de balises codées, réparties à poste fixe sur l'ensemble de l'agglomération, le long des voies de circulation, et servant de référence commune: au déplacement des véhicules, qui iraient de balise en balise, à leur position, par référence au code de la derniè- re balise détectée, et au programme de déplacement de chaque usager, défini par le code de la balise de départ et celui de la balise de destination. Le procédé mettrait en oeuvre, d'autre part, un ensemble de moyens techniques connus, organisés en système, et qui seraient pour l'essentiel: - Un parc de véhicules automobiles légers, du type minibus ou similaire, conçus pour le transport collectif de personnes, avec pour chacune un conducteur à bord. - 4- Le nombre des véhicules disponibles serait important, afin qu'ils puissent être affectés simultanément à une multitude d'itinéraires différents et variables, assor- tis à la demande instantanée des usagers, et, continuellement modelés par cette demande. Ces véhicules seraient, de préférence, à traction ou propulsion électrique autono- me, sur batteries d'accumulateurs. - Une infrastructure de voirie urbaine classique, ouverte à la circulation auto- mobile, ou accessible, au moins, aux transports en commun, avec des zones d'évitement aménagées, au droit de chaque point d'arrêt potentiel, pour la montée ou la descente des usagers. C'est en chacun de ces points d'arrêt potentiel que seraient installées des balises de repérage ayant chacune un code signalétique différent. Il serait prévu en principe une balise au moins par élément de rue, entre deux carrefours successifs, dans chaque sens de circulation. Le repérage pourrait être facilité par l'installation, sur chaque balise, d'un émetteur-indicateur de son code distinctif, aisément perceptible depuis les véhicules lors de leur approche; ou inversement par l'installation, au droit de chaque balise, d'un moyen de détection du code spécifique de chacun des véhicules du réseau, dès que ce véhicule entrerait dans son champ d'action. On reviendra plus loin sur la mise en oeuvre de ces dispositifs de repérage, indis- pensables pour la bonne organisation du réseau. - Un centre Opérationnel, qui serait relié par radiocommunication aux différents véhicules du réseau, et, équipé pour centraliser les appels des usagers en attente de prise en charge. Ce Centre Opérationnel serait pourvu de tous les moyens informatiques nécessaires, et, en particulier, d'un Ordinateur Central, d'une capacité adaptée à l'étendue et à l'importance du réseau, relié à des ter- minaux, ou ordinateurs périphériques, à bord de chaque véhicule, et que l'on pourrait donc appeler "Ordinateur de bord". Le Centre Opérationnel, assisté de l'Ordinateur Central, aurait pour fonctions de suivre et orchestrer l'exploitation du réseau, sur l'ensemble de l'aggloméra- tion, et en particulier: * de suivre, mémoriser, et mettre à jour, au fur et à mesure de leur évolution, avec le concours des ordinateurs de bord, les "programmes de route,, de chacun des véhicules en service, en entendant ici par "programme de route,, la succession des balises au droit desquelles le véhicule concerné -5- aurait reçu mission de passer, et de s'arrêter, pour prendre et déposer des passagers. * de centraliser les appels des usagers qui demandent à être pris en charge, et qui auraient simplement à préciser pour cela: le code distinctif de la bali- se d'attente, le code de la balise de destination, et le nombre de personnes concernées. * de rechercher le véhicule le mieux placé pour assurer cette prise en charge, compte tenu de sa situation instantanée par rapport à la balise d'attente, de la compatibilité de son programme de route avec la balise de destination, de sa capacité d'accueil. * d'arrêter le choix du véhicule, et d'adapter son nouveau "programme de route", en coordination avec l'ordinateur de bord de ce même véhicule. * de confirmer, à l'usager qui attend: I'accord de prise en charge, le code dis- tinctif du véhicule désigné, et, si nécessaire, le temps approximatif d'attente. - Un moyen d'appel serait prévu, dans le cadre de l'organisation du réseau, à disposition de chaque usager qui sollicite une prise en charge. Ce moyen d'appel, à portée de chaque usager, pourrait être éventuellement une simple cabine téléphonique, un radiotéléphone portable, ou tout autre moyen, public ou privé, de télécommunication, disponible et utilisable à proxi- mité immédiate de chaque balise. A titre préférentiel, dans le cadre du Procédé, il serait prévu de mettre à dis- position des usagers des dispositifs d'appels spéciaux, plus facilement dispo- nibles en permanence, et mieux adaptés à l'exploitation du système. On pour- rait ainsi installer, par exemple, à côté de chaque balise, des dispositifs d'appel à poste fixe, reliés par cable, ou par radio, au Centre Opérationnel. Une préférence serait donnée cependant, pour une meilleure application du Procédé, à des dispositifs portables, de la taille d'un agenda électronique, ou d'une calculette de poche, susceptibles d'être reliés, par radiocommunication, au Centre Opérationnel et à l'Ordinateur Central. Ces dispositifs spéciaux, mis à la disposition des usagers, comporteraient un émetteur de messages, à destination de l'Ordinateur Central, permettant de préciser essentiellement le code distinctif des deux balises: d'attente, et de destination, ainsi que le nombre de passagers concernés dans le cas o l'usa- ger serait accompagné d'autres personnes. On pourrait prévoir également que chaque dispositif portable soit pourvu d'un - 6- code distinctif qui permette d'identifier l'usager. D'autre part, ces dispositifs portables pourraient comporter une fonction récep- trice de messages, ce qui permettrait de confirmer l'accord de prise en charge, préciser le code d'identification du véhicule choisi, et, éventuellement aussi, le temps approximatif d'attente. D'autres fonctions, plus ou moins interactives, pourraient être envisagées alors, pour la durée de la prise en charge, entre l'ordinateur de bord du véhi- cule choisi, et le dispositif d'appel de l'usager. On aura l'occasion de revenir sur ce point lors de la description plus détaillée des diverses fonctions qui pour- raient être assignées aux ordinateurs de bord. A titre accessoire, et en utilisant les moyens actuels de l'informatique, et de la microélectronique, ces dispositifs d'appel portables pourraient posséder en mémoire un plan détaillé de l'agglomération, avec répertoire des rues, places, et lieux-dits, ainsi que la situation exacte de chaque balise, précisant son code distinctif; de sorte qu'il suffise à l'usager: de donner l'adresse de sa destina- tion pour connaître le code de la balise la plus proche du point d'arrivée, ou de consulter ce répertoire pour situer la balise la plus proche de son point de départ. - Des ordinateurs périphériques, ou terminaux de l'Ordinateur Central, seraient installés, dans le cadre du Procédé, à bord de chacun des véhicules du réseau, et reliés par radiocommunication à l'Ordinateur Central. Ces terminaux, qu'il a été convenu d'appeler "Ordinateurs de bord", seraient conçus pour assurer une liaison interactive, ou conversationnelle, avec l'Ordinateur Central, de façon à pouvoir échanger des informations réciproques entre les véhicules et le Centre Opérationnel, et tenir continuellement à jour la mémoire de l'Ordinateur Central, informée en temps réel sur: * la situation des véhicules dans l'agglomération, par rapport aux balises, * I'état de chargement des véhicules, * le déroulement des programmes de route. On peut concevoir que ces informations remontent des véhicules, vers le Centre Opérationnel, de façon automatique, sans avoir à mettre à contribution les conducteurs, grâce à divers moyens connus de robotisation, tels par exemple que des détecteurs et des décodeurs, capables de localiser les véhi- cules par rapport aux différentes balises, et reliés par modem à l'ordinateur de bord. -7- De même, la possibilité d'établir des liaisons interactives, entre le disposi- tif portable d'appel d'un usager, et l'ordinateur de bord du véhicule désigné pour le prendre en charge, devrait faciliter l'enregistrement automatique de sa montée dans le véhicule, ou de sa descente, et la retransmission instantanée de ces informations, pour mise à jour, en temps réel, de la mémoire de l'ordi- nateur central. On concevra sans peine que cette interactivité sélective, sur la durée de la prise en charge, entre l'ordinateur de bord d'un véhicule, et le dispositif por- table d'un usager, puisse être mise à profit pour différentes fonctions complé- mentaires telles que: * Avertissement, pour l'usager en attente, que le véhicule qui doit le prendre en charge approche de la balise convenue. * Validation de la prise en charge, lorsque l'usager monte dans le bon véhi- cule, mais * Avertissement personnel, à l'adresse du passager, lorsqu'il approche de sa destination. * Validation de fin de course, lorsque l'usager quitte le véhicule. * Comptabilisation automatique possible de la course effectuée. Lordinateur de bord recevrait les ordres de prise en charge, en provenance de I'ordinateur central, et participerait à l'organisation et au suivi des programmes de route du véhicule auquel il est attaché: * Reconnaissance des différentes balises situées sur l'itinéraire, * Notification des arrêts pour prendre ou déposer des passagers, * Choix de la direction à prendre, à chaque carrefour, * Observation d'une pause-programmée, * Observation d'un ordre de remise en route. Le conducteur du véhicule pourrait ainsi, à tout instant, se référer à l'écran de l'ordinateur de bord pour vérifier la suite de son programme, mais on peut aussi concevoir que l'ordinateur de bord participe de façon plus active à l'information du conducteur, par l'exploitation d'un programme de guidage permettant de tra- duire sous forme de messages vocaux, et éventuellement par divers autres moyens sonores ou lumineux, la suite des opérations à effectuer; de telle sorte que l'attention du conducteur reste suffisamment disponible pour tout ce qui touche à la circulation. Cependant, en cas de difficulté quelconque, dûe à un imprévu, il serait réservé -8- au conducteur la possibilité d'intervenir dans le déroulement du programme, en relation conversationnelle avec l'ordinateur de bord et l'ordinateur central, ou simplement en "manuel,>, pour apporter toutes les corrections nécessaires. Une part d'initiative pourrait également être laissée aux conducteurs des véhi- cules, dans le choix de plusieurs itinéraires possibles, entre deux balises o des arrêts sont programmés. - On reviendra maintenant sur différentes possibilités de mise en oeuvre des balises de repérage, qui constituent un élément essentiel du Procédé, tant pour définir les programmes de route des véhicules, que pour les adapter au pro- gramme de déplacement de chaque usager. Ces balises peuvent être de différents modèles et l'on pourrait imaginer, à la limite, de simples poteaux indicateurs affichant un code signalétique; mais il faudrait alors, pour suivre le déplacement des véhicules, que les conducteurs signalent eux-mêmes, au Centre Opérationnel, le franchissement de chaque balise, ce qui absorberait trop leur attention, et ferait perdre du temps. Il apparaît donc préférable, pour l'exploitation du Procédé, que le passage d'un véhicule, au droit d'une balise, soit détectée de façon entièrement automatique, et que l'information soit transmise en temps réel à l'ordinateur central. Dans une forme de réalisation envisageable, les balises pourraient être équi- pées, par exemple, de capteurs-décodeurs capables de détecter le code signa- létique de chaque véhicule du réseau entrant dans leur champ de contrôle, et de communiquer cette information au Centre Opérationnel. Dans une autre forme de réalisation, que l'on peut considérer comme préfé- rentielle, mais non exclusive ni limitative, pour l'exploitation du Procédé, il serait placé sur chacun des véhicules appartenant au réseau, un moyen de détection des balises devant lesquelles ils passent, ou même dont ils approchent. On pourrait imaginer, dans ce but, une différenciation des balises par un signe extérieur, du type code-barre géant par exemple, avec un lecteur à bord de chaque véhicule, et un système de décodage et de retransmission vers l'ordi- nateur central. Une autre option, que l'on considérera comme préférentielle, consisterait à ins- taller des balises capables d'émettre elles-mêmes leur propre signe de code distinctif, dans leur voisinage immédiat, sous la forme par exemple de signaux infrarouges, et d'équiper chaque véhicule d'un capteurdécodeur approprié, relié par modem à l'ordinateur de bord. Diverses précautions seraient prises, -9- dans un tel cas, pour éviter des interférences avec les balises voisines, notam- ment sur les voies à double sens de circulation, à l'aide, par exemple, d'écrans judicieusement placés. - Les logiciels de programmation, de l'Ordinateur Central et des ordinateurs de bord, seraient conçus dans toutes les règles de l'art voulues, pour optimiser les différentes fonctions d'exploitation du réseau, dans le but d'obtenir: * Une attente aussi brève que possible pour les usagers. * Des trajets rapides. * Un taux de remplissage optimal des véhicules. - A titre d'exemple, non limitatif, d'application du Procédé, on imaginera le cas d'une agglomération fictive de 400.000 habitants, occupant une superficie de l'ordre de 50 km2. On admettra que des voies de contournement existent déjà, et ont une capa- cité suffisante pour absorber efficacement la quasi totalité du trafic de simple transit; de telle sorte que la circulation à l'intérieur de l'agglomération, comme les échanges avec l'extérieur, se trouvent directement liés à la vie des habi- tants: relations de travail, de commerce, d'activités scolaires, de sport, et de loisirs. On supposera d'autre part que l'agglomération possède déjà une structure classique de transports en commun, du type trolleybus et autobus, à raison d'une vingtaine de lignes au total, transportant, les jours ouvrables, de l'ordre de 200.000 passagers. On conviendra que la circulation automobile, au sein de l'agglomération, a atteint un niveau critique de saturation. On admettra, en effet, que le nombre de voitures particulières, utilisées pour effectuer des déplacements dans l'ag- glomération, est proche de 300.000, chaque jour ouvrable, et qu'elles totalisent alors plus de 1 million de kilomètres parcourus, pour transporter seulement 400.000 passagers. Ainsi, sans compter les cyclistes, ni les piétons, le nombre total des déplace- ments de personnes, au sein de l'agglomération, serait de l'ordre de 600. 000 par jour ouvrable. On prendra pour hypothèse de base que la longueur moyenne des déplace- ments, dans cette agglomération, est de l'ordre de 3,5 km, ce qui nécessite approximativement: * 10 à 15 minutes, avec une voiture particulière, à condition que la circulation - 10 - soit fluide, et que l'on ait la chance de disposer de places libres de station- nement, à proximité des points de départ et d'arrivée. à 30 minutes, avec les moyens traditionnels de transport en commun, sous réserve également qu'il n'y ait pas trop d'encombrements. Le principal objectif, visé dans l'organisation d'un nouveau réseau de transport collectif, serait une diminution sensible du nombre de véhicules automobiles en circulation, notamment aux heures de pointe, en cherchant à gagner la plus large clientèle possible de personnes qui utilisent leur voiture particulière pour se dépla- cer dans l'agglomération. Dans ce but, le nouveau réseau, organisé selon le présent Procédé, devrait offrir aux usagers: des trajets aussi variés que nécessaire, et aussi directs que pos- sible, adaptés aux besoins particuliers de chacun, et qui ne nécessitent guère plus de temps, tout compris, qu'un déplacement en voiture particulière. On envisagerait, dans un premier temps, de maintenir certains moyens de trans- port en commun existants, tels que des trolleybus, sur les grands axes qu'ils des- servent, puisque l'infrastructure existe, et pour continuer à répondre aux besoins spécifiques d'un certain nombre d'usagers actuels. Divers autobus, équipés de moteurs peu polluants, pourraient être intégrés au nouveau réseau, organisé selon le Procédé, pour desservir des itinéraires très fréquentés, et relativement directs, tels que des liaisons entre Centre Ville et Centres d'Affaires, ou avec des Parkings Relais aux portes de l'agglomération. Autour d'un Centre Opérationnel, équipé d'un Ordinateur Central, le réseau orga- nisé selon le Procédé comprendrait: - 20.000 balises, environ, réparties sur l'ensemble des zones desservies de l'ag- glomération, à raison d'une balise au moins par élément de rue, entre 2 carre- fours successifs, dans chaque sens de circulation. Ces balises, qui auraient chacune un code particulier de repérage, serviraient à la fois de point d'arrêt potentiel, pour les véhicules appartenant au réseau, et de point d'attente ou de destination pour les usagers. Elles seraient distantes, au maximum, d'une centaine de mètres, de telle sorte que l'usager n'aurait guère plus de 50 mètres à faire à pied, tant au départ qu'à l'arrivée. La situation exacte de chaque balise serait repérée sur un plan de l'agglomé- ration, mis à disposition des usagers. 11 - Ce plan serait suffisamment détaillé, avec indication des sens de circulation, pour que l'usager puisse facilement choisir la balise de départ la mieux située, par rapport à la direction qu'il doit prendre, de même que la balise la plus proche de son point d'arrivée, dans le sens normal de circulation. A ce plan pourrait être joint un répertoire des rues, places et lieuxdits, que l'on situerait, selon une méthode devenue classique, par rapport à un carroyage de référence, partageant l'agglomération en plusieurs carrés contigus, de 400 mètres de côté par exemple, repérés dans leur position horizontale et verticale par un sigle de 2 lettres. Toujours dans le but de faciliter les recherches, le code signalétique des diffé- rentes balises pourrait alors être formé d'un groupe de 2 lettres suivies de 2 chiffres, les 2 lettres étant choisies en fonction de la situation de la balise par rapport au même carroyage de référence, tandis que les 2 chiffres individuali- seraient chacune des balises d'un même groupe, à l'intérieur de chaque carré de référence, le nombre de balises, dans un carré de 400 mètres de côté, étant admis comme inférieur à 100. Il serait prévu, pour la présente application, d'équiper chaque balise d'un émet- teur de signaux, d'une portée limitée à 30 mètres environ, permettant de les dif- férencier par leur code signalétique; et d'équiper chaque véhicule d'un récep- teur-décodeur, relié par modem à un "ordinateur de bord", terminal de l'Ordinateur Central, de telle sorte que l'approche de chaque balise soit auto- matiquement détectée et analysée, par les appareillages de bord du véhicule, l'information étant simultanément retransmise au Centre Opérationnel. La situation de chaque véhicule, dans l'agglomération, serait ainsi tenue à jour, au niveau de la mémoire de l'Ordinateur Central, en temps réel, par rapport à la dernière balise détectée, c'est-à-dire à moins de 100 mètres près. - Le réseau comprendrait environ 2000 véhicules, que l'on choisirait, de préfé- * rence, à traction électrique autonome, sur batteries d'accumulateurs. La capacité des batteries assurerait, dans toute la mesure du possible, une autonomie d'environ 130 kilomètres, en circulation urbaine, soit un peu plus que le parcours journalier moyen des véhicules, ce qui permettrait d'assurer la recharge durant les arrêts de nuit. A défaut d'une telle autonomie, des batteries montées en kits, rapidement interchangeables, pourraient également convenir. Adaptés au transport collectif de personnes, ces véhicules disposeraient, en - 12 - formule de base, de 9 places assises, toutes directement accessibles sans déranger les autres passagers, tout en réservant des espaces suffisants pour les bagages, avec un bon confort et toutes les conditions d'hygiène et de sécurité requises. Le taux de chargement moyen des véhicules pourrait être de 7 à 8 personnes, aux heures de pointe, et 4 à 5 personnes en heures creuses, laissant ainsi presque toujours une capacité d'accueil pour un passager supplémentaire, ou pour plusieurs personnes qui se présenteraient groupées. Un certain nombre de véhicules seraient aménagés spécialement pour recevoir des personnes handicapées, avec possibilité de leur attribuer un code d'appel sélectif. Tout véhicule, appartenant au réseau, aurait un code distinctif, facilement per- ceptible de l'extérieur, et permettant également de les différencier, les uns des autres, au niveau de l'Ordinateur Central. Un chauffeur serait attaché, à chaque véhicule en service, pour un créneau horaire déterminé. Il aurait pour charges principales la conduite du véhicule et les responsabilités attachées à la montée et à la descente des passagers; divers moyens seraient mis à sa disposition pour le libérer des contraintes matérielles liées à l'organisation des programmes de route, et à la transmission des informations concernant le déroulement de chaque programme. Il lui serait donné, cependant, la possibilité d'intervenir en cas de difficulté quelconque. Le chauffeur serait assisté pour cela par un ensemble d'automates program- més, comprenant entre autres: un "ordinateur de bord", terminal de l'Ordinateur Central, auquel il serait relié de façon interactive par radiocommu- nication. On a vu également que chaque véhicule serait équipé d'un détecteur automa- tique de balises, relié par modem à l'ordinateur de bord. L'ordinateur de bord transmettrait ainsi automatiquement à l'Ordinateur Central, un certain nombre d'informations, telles que la position du véhicule dans l'ag- glomération, par rapport aux différentes balises, et, comme on le verra bientôt, diverses indications concernant la montée et la descente des passagers. Inversement, I'ordinateur de bord recevrait, de l'Ordinateur Central, diverses directives relatives à l'organisation ou à l'adaptation du programme de route, aux balises o des passagers doivent être pris en charge et ou d'autres doivent être déposés, aux itinéraires impératifs qu'il convient de suivre pour un bon - 13- déroulement du programme. Nanti de ces instructions, et programmé pour rendre compte du suivi, I'ordina- teur de bord pourrait de plus exploiter un programme de guidage, traduisant en messages vocaux, ou signalisation lumineuse, les directions à suivre, ou les arrêts à effectuer pour prendre ou déposer des passagers, de façon à assister le conducteur du véhicule sans trop accaparer son attention. - Environ 250.000 dispositifs d'appel, voire un plus grand nombre si nécessaire, seraient distribués nominativement à tout nouvel usager. Ces dispositifs por- tables, de la taille d'un agenda électronique, disposeraient à la fois d'une fonc- tion d'appel et d'une fonction réceptrice de messages. Spécialement adaptés et destinés au fonctionnement du réseau, ces dispositifs auraient chacun un numéro de code particulier, permettant de les appeler sélectivement, ou d'identifier l'usager qui appelle. Le minimum attendu de ces dispositifs serait de pouvoir appeler le Centre Opérationnel, et plus directement l'Ordinateur Central, pour lui donner le code de la balise d'attente, le code de la balise de destination, et le nombre de per- sonnes à prendre en charge si l'usager est accompagné. En retour, la fonction réceptrice de message permettrait de vérifier que l'appel a ete entendu, connaître le code du vehicule désigne pour assurer la prise en charge, et le temps approximatif d'attente. Allant plus loin, et profitant de la possibilité d'établir une liaison de type inter- actif, entre le dispositif portable et l'ordinateur de bord du véhicule choisi, sur la durée de la course, on chercherait à automatiser diverses opérations telles que l'enregistrement de la montée du passager dans le véhicule, ou sa descente, avec toutes les incidences comptables qui peuvent en résulter. On pourrait aussi profiter de cette liaison interactive, et de la fonction réceptri- ce de messages, pour avertir l'usager: * de l'approche du véhicule qui doit le prendre en charge, * de l'approche de la balise o il devra descendre, * de tout contretemps éventuel. On examinerait en outre sous quelles conditions financières il serait possible de compléter ces dispositifs par un répertoire électronique, et un plan de l'agglo- mération, avec la situation et le code signalétique des différentes balises. Ce répertoire électronique pourrait inclure un programme de guidage, indiquant à l'usager les balises qu'il est préférable de choisir, selon l'endroit o il se trou- - 14- ve, et suivant l'adresse o il doit se rendre. A défaut d'une telle instrumentation, il serait mis à disposition de chaque usa- ger un petit manuel de guidage. Des dispositifs d'appel particuliers, avec un code d'appel spécifique, seraient proposés aux personnes handicapés qui préfèrent être prises en charge par un véhicule spécialement adapté. - Le Centre Opérationnel serait doté de moyens informatiques suffisamment puissants, notamment au niveau de l'Ordinateur Central, et de ses différents périphériques ou terminaux, pour traiter, en temps réel, toutes les informations, analyses, et instructions, nécessaires au bon fonctionnement du réseau. La rapidité du traitement, de chaque information, apparaît en effet comme l'une des clés de réussite du système, et le nombre d'informations à traiter, en temps réel, est important: * Pour suivre en permanence la position des véhicules dans l'agglomération, lorsque près de 2. 000 véhicules sont en service aux heures de pointe, et que plus de 100 informations, concernant leur situation respective, peuvent par- venir, par seconde, à l'Ordinateur Central. * Pour traiter les demandes de prise en charge, soit de l'ordre de 20 par seconde aux heures de pointe; rechercher le véhicule le mieux placé pour répondre à chacune d'entre elles, et adapter en conséquence les pro- grammes de route de ces véhicules. * Pour tenir à jour, en permanence, le programme de route particulier de chaque véhicule, au fur et à mesure de la montée et de la descente des pas- sagers, ce qui pourrait atteindre de l'ordre de 40 informations par seconde, aux heures de pointe, mais avec la possibilité cependant de synthétiser ces informations, dont les différentes phases de détail seraient suivies par les ordinateurs de bord. Les logiciels d'exploitation de l'Ordinateur Central, et de ses périphériques, devraient alors être conçus dans les règles de l'art, au niveau de chaque pro- gramme, ou sous-programme, pour organiser, et optimiser: * Le nombre de véhicules à mettre en service, et ceci non seulement en fonc- tion de la demande instantanée, mais aussi, de façon prévisionnelle, suivant le jour et l'heure, un certain nombre de véhicules pouvant être momentané- ment positionnes sur des aires d'attente judicieusement placées. * La recherche du véhicule le mieux placé pour assurer une prise en charge, - 15 - en fonction de sa situation instantanée par rapport au demandeur, de son programme de route en cours, du nombre de places disponibles. Cette recherche ferait appel, pour être plus rapide, à des méthodes de pré- sélection, en ciblant une zone suffisamment proche de la balise d'attente, et, à l'intérieur de cette zone, les véhicules dont la direction s'apparente à celle qui est demandée. La recherche pourrait ainsi concerner une douzaine de véhicules, environ, dont le programme de route serait comparé au trajet demandé. Des critères de choix seraient fixés, afin de retenir le véhicule qui, ayant le nombre de places voulues, sur le trajet demandé, ferait le moins attendre l'usager, et pourrait le conduire par un chemin suffisamment court, sans pénaliser les autres passagers. Au cas o les premières investigations n'apporteraient pas un résultat satis- faisant, la cible pourrait s'étendre, jusqu'à mobiliser un véhicule situé sur une aire d'attente, le but recherché étant de ne pas faire attendre l'usager plus de 3 minutes, par exemple, aux heures de pointe, ou 5 minutes en heures creuses. Les recherches doivent être exécutées dans un délai très court, non seule- ment pour ne pas faire attendre l'usager, mais pour éviter des modifications trop importantes de la situation des véhicules, durant le temps de la sélec- tion. l'adaptation du programme de route du véhicule, choisi pour une prise en charge, devrait elle-même se faire dans un temps très court, et qui puisse prendre en compte le déplacement simultané du véhicule. Cette adaptation serait gérée de façon interactive, entre l'Ordinateur Central et l'ordinateur de bord du véhicule concerne. Une bibliothèque d'informations accompagnerait ces logiciels, en mémorisant notamment le plan de l'agglomération et la situation des différentes balises. Cette bibliothèque serait complétée et dynamisée par un plan de circulation, dont le but serait d'optimiser les itinéraires suivis par les véhicules, pour se rendre d'un point à un autre de l'agglomération, certains d'entre eux étant préférables à d'autres, et ceci pouvant être fonction du jour ou de l'heure. Ces différents itinéraires seraient matérialisés par la succession des balises qui les jalonnent. On pourrait alors classer, selon une échelle de valeur, les différents itinéraires qui permettent de rejoindre 2 balises entre elles. - 16 - Le programme définissant le plan de circulation serait exploité conjointement par l'Ordinateur Central et les Ordinateurs de bord. Des corrections, ou des modifications temporaires, pourraient être apportées à tout instant, au plan de circulation, si un événement le justifie, tel par exemple que des travaux, ou un encombrement passager. La modification pourrait être deman- dée par le conducteur du véhicule, et gérée de façon interactive entre l'ordinateur de bord et l'ordinateur central. Des sous-programmes de guidage, exploités au niveau des ordinateurs de bord, pourraient, comme il a déjà été mentionné, compléter le programme de circula- tion, dans le but d'assister les conducteurs dans la prise de conscience et le suivi des programmes de route. - Avec une mise en oeuvre bien ordonnancée de cet ensemble de moyens, diverses évaluations laissent présager que, sauf erreurs ou omissions, le temps nécessaire pour effectuer un déplacement de 3,5 km, entre 2 points quelconques de l'agglomération, pourrait être compris entre 12 et 15 minutes, à compter de l'instant o l'usager lance son appel. On peut espérer, dans ces conditions, qu'un assez grand nombre de personnes, qui avaient pour habitude d'utiliser leur voiture particulière pour se déplacer dans l'agglomération, se montreraient intéressées par ce nouveau mode de transport, dans la mesure o le coût n'en serait pas excessif. Il est certain que la main d'oeuvre entrerait pour une part importante dans les frais d'exploitation d'un tel réseau, qui pourrait justifier l'emploi d'environ 3000 per- sonnes, les unes à mi-temps, et d'autres à plein temps. Par contre, comparé à d'autres modes de transport en commun, tels que les trol- leybus, les frais de structure devraient être moindres. Dans le cas d'application considéré ici, le nombre de véhicules en service pour- rait être de 500 environ, durant les heures creuses de jour, et près de 2.000 aux heures de pointe, pour transporter environ 320.000 passagers, en moyenne, par jour ouvrable. Avec de tels moyens, renforcés par l'aménagement rationnel de parkings relais, aux portes de l'agglomération, il ne semblerait pas trop illusoire d'espérer tendre vers un nouvel équilibre qui pourrait se présenter comme suit: - Nombre de trajets individuels, par jour ouvrable: 600.000 (hors cyclistes et piétons) se répartissant à raison de (environ): - 17- 140.000 par transports en commun traditionnels 320.000 par le nouveau réseau de transport collectif 140.000 à bord de voitures particulières. - Nombre de déplacements de véhicules par jour ouvrable: Environ 160. 000 dont 60.000 véhicules de transport en commun, parcourant 220. 000 km, pour transporter 460.000 personnes, et 100.000 voitures particulières, parcourant environ 350.000 km, pour transporter 140.000 personnes. Par rapport à la situation initiale, de tels résultats, s'ils se confirmaient, reorésen- teraient des évolutions radicales, telles que: * Fréquentation plus que doublée des transports en commun * Réduction de moitié de la circulation automobile (transports en commun com- pris) * Division par 3 des émissions de gaz d'échappement * Evolution considérable des problèmes de stationnement. A côté de cet exemple d'application, ni exclusif ni limitatif, l'exposé explicatif du procédé, objet de la présente requête, permet de comprendre qu'il serait appli- cable, aussi bien, à l'organisation d'un réseau de transport en commun, dans une agglomération qui n'en posséderait encore aucun, qu'à la réorganisation, ou au renforcement, d'un réseau de transport en commun existant, ou encore à la trans- formation de services de taxis classiques en taxis à usage collectif, le but com- mun de ces nouveaux services étant de mettre à disposition de chaque usager le trajet qui lui convient, à l'instant o il le demande, tout en assurant simultanément un taux de remplissage optimal des véhicules, grâce à la pratique du covoiturage. On peut également concevoir que plusieurs réseaux complémentaires, affectés chacun à une clientèle spécifique, puissent fonctionner en parallèle, selon le pro- cédé, au sein d'une même agglomération, à la seule condition d'attribuer un code d'appel distinct à chacun des réseaux. Cela a déjà été évoqué pour un service particulier réservé aux personnes handicapées, mais on pourrait envisager aussi un service spécial pour les jeunes en âge scolaire, ou tout autre service spéci- fique, auquel seraient affectés, au moins temporairement, un certain nombre de véhicules appartenant au réseau. -18- REVENDICATIONS 1) Procédé d'organisation et d'exploitation de réseaux de transport collectif de personnes, en agglomération urbaine, mettant en jeu un grand nombre de véhi- cules automobiles, affectés à des itinéraires variables et évolutifs, de manière à assurer à chaque usager le trajet qui lui convient, à l'instant o il le demande, mais en cherchant à optimiser le taux de remplissage des véhicules, par covoiturage de plusieurs usagers dont les programmes de déplacement s'avèrent compatibles; le procédé étant caractérisé par la constitution d'un système de référence formé d'une multiplicité de balises pourvues chacune d'un code distinctif de repérage, réparties sur l'ensemble de l'agglomération, dans toutes les zones desservies par le réseau, à raison d'une balise au moins par élément de rue, entre 2 carrefours successifs, dans chaque sens de circulation, ces balises marquant les points d'arrêt potentiel des véhicules, pour prendre ou déposer des passagers, et servant de référence commune: * au programme de déplacement de chaque usager, d'une balise vers une autre balise, * au programme de route de chaque véhicule, différencié par les codes successifs des balises o il a reçu mission de passer et de s'arrêter pour prendre ou dépo- ser des passagers, * à la situation de chaque véhicule, dans l'agglomération, par référence au code de la dernière balise cotoyée. 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par la mise en oeuvre de balises conçues pour émettre, dans leur voisinage immédiat, sous la forme d'ondes infra-rouges par exemple, des signaux caractéristiques de leur code distinctif, un récepteur et un décodeur étant placés à bord de chacun des véhicules du réseau, et reliés par modem à un ordinateur de bord, ou, par voie télématique directe, à un ordinateur central situé dans un centre opérationnel, ce qui permet de faire le point de la situation des véhicules dans l'agglomération, et de l'évolution de leur pro- gramme de route, de façon entièrement automatique, et d'inscrire, en temps réel, l'information au niveau de la mémoire de l'Ordinateur Central. 3) Procédé selon la revendication 1, caractérisé par la mise en oeuvre de balises se différenciant les unes des autres par un signe de code essentiellement statique, du type code-barre par exemple, un lecteurdécodeur étant installé à bord de chacun des véhicules appartenant au réseau, I'information étant immédiatement - 19- retransmise au Centre opérationnel, pour être mémorisée par l'ordinateur central. 4) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caracté- risé par l'installation, au droit de chaque balise, d'un capteur- décodeur qui détecte le code distinctif de tout véhicule du réseau, lors de son approche, et transmet l'in- formation au centre opérationnel. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes caracté- risé par la mise en oeuvre d'un ensemble de composants télématiques complé- mentaires, comprenant en particulier: - un ordinateur central, situé au Centre opérationnel et relié par radiocommunica- tion à des ordinateurs périphériques à bord de chaque véhicule, le logiciel d'ex- ploitation de l'ordinateur central étant conçu et programmé pour: * suivre et mémoriser, en temps réel, le programme de route de chaque véhi- cule, et sa situation dans l'agglomération, * recevoir en direct chaque demande de prise en charge, et la comparer immé- diatement aux programmes de route respectifs des différents véhicules, * sélectionner le véhicule le mieux placé pour chaque prise en charge, et orga- niser l'adaptation de son programme de route, en relation avec l'ordinateur de bord, * orchestrer, d'une façon générale, I'ensemble de l'exploitation du réseau. - Des moyens d'appel, à disposition des usagers, leur permettant d'introduire directement toute demande de prise en charge, à l'entrée de l'ordinateur central, en précisant le code des 2 balises d'attente et de destination, et le nombre de personnes concernées. 6) Procédé selon la revendication 1 et la revendication 5, caractérisé par la mise en oeuvre de moyens d'appel de type portable, spécialement adaptés à cet usage, avec une fonction d'appel et une fonction réceptrice de messages, chaque dispositif ayant un code distinctif particulier permettant d'identifier l'usager. 7) Procédé selon la revendication 6, caractérisé par la mise en oeuvre d'une forme de réalisation optionnelle des dispositifs d'appel selon 6, suivant laquelle ces dispositifs disposent également de fonctions interactives, sur la durée de la course, avec l'ordinateur de bord du véhicule concerné, ce qui permet d'enregistrer auto- matiquement la montée du passager dans le véhicule, ou sa descente, en fin de prise en charge, et de lui adresser tous messages utiles. - 20 - 8) Procédé selon la revendication 1 et la revendication 5, caractérisé par l'ex- ploitation, à titre optionnel, au niveau de l'ordinateur de bord de chaque véhicule, d'un programme de guidage, destiné à assister le conducteur dans la prise de connaissance et le suivi d'exécution du programme de route, notamment au moyen de messages vocaux. 9) Procédé selon la revendication 7, caractérisé par l'exploitation complé- mentaire, à titre optionnel, au niveau de l'ordinateur de bord de chaque véhicule, d'un émetteur de messages, en relation avec les dispositifs portables, capable de transmettre sélectivement, à chaque passager, diverses informations utiles le concernant personnellement.