FR 2776611 A1 19991001 FR 9903944 A 19990330 UN AGENCEMENT DE BLOC-MOTEUR ET DE ROUE DESCRIPTION Domaine industriel d'utilisation La présente invention concerne un agencement de bloc-moteur et de roue destiné à être utilisé dans un véhicule automobile du type à petite taille, par exemple, un motocycle à deux roues, et plus particulièrement un agencement de bloc-moteur et de roue, dans lequel un essieu d'une roue est monté tournant dans un carter d'un bloc-moteur qui comprend un moteur à combustion interne, une transmission à entraînement par courroie continue du type à sec, et une roue dentée de réduction pour la décélération et la transmission de puissance depuis la transmission à entraînement par courroie continue à l'essieu. Dans cet agencement de bloc-moteur et de roue, une structure de séparation entre une chambre humide et une chambre sèche dans le carter est simplifiée de façon à améliorer le rendement d'assemblage et la réduction des coûts et, en outre, et à adopter un bloc-moteur compact. Art antérieur et problème devant être résolu par l'invention Un agencement de bloc-moteur et de roue, décrit par exemple dans le brevet japonais ouvert à l'inspection publique No. Hei 1- 244995, est un agencement connu destiné à être utilisé dans un véhicule moteur du type à petite taille, tel qu'un motocycle à deux roues, dans lequel l'essieu d'une roue est monté tournant dans un carter d'un bloc-moteur qui comprend un moteur à combustion interne, une transmission à entraînement par courroie continue du type à sec et un réducteur pour la décélération et la transmission de puissance depuis la transmission à entraînement par courroie continue à l'essieu. Dans l'agencement décrit ci-dessus, le bloc-moteur est disposé à peu près dans le plan de projection latérale de la roue, pour permettre de ce fait la fabrication d'un bloc-moteur compact. Cependant, cet agencement présente l'inconvénient suivant, du fait que le moteur à combustion interne, la transmission sans arrêt à entraînement par courroie en V, le réducteur et le système de freinage sont agencés, dans l'ordre mentionné, dans la direction de l'essieu de la roue, suivant laquelle ils s'approchent de la roue. C'est-à-dire que la transmission à entraînement par courroie continue et le système de freinage, qui ne nécessitent aucune lubrification, sont logés dans une chambre sèche. Par conséquent, lorsque la transmission et le système de freinage sont agencés dans l'ordre précité, il est nécessaire de les maintenir de façon étanche à l'air, en disposant une cloison entre une chambre de réducteur et un carter de transmission à entraînement par courroie continue et entre la chambre de réducteur et une chambre de freinage, afin que l'huile de lubrification, contenue dans la chambre de réducteur, qui est une chambre humide, ne fuie pas dans le carter de transmission à entraînement par courroie continue qui est une chambre sèche et dans la chambre de freinage. Dans l'agencement selon l'ordre décrit ci-dessus, il existe au moins trois points auxquels des cloisons sont nécessaires pour maintenir une étanchéité à l'air. Lorsque le moteur à combustion interne est un moteur à combustion interne à quatre temps, un carter d'huile est monté dans son carter de vilebrequin. Le moteur à combustion interne comprenant ses accessoires, par consequent, a tendance à présenter un grand espace humide. Dans le cas o le moteur à combustion interne est logé dans l'agencement décrit ci-dessus, dans le carter de bloc-moteur, l'espace humide du moteur à combustion interne peut ne pas être ouvert pour une liaison avec la chambre sèche (le carter de transmission à entraînement par courroie continue) placée de façon adjacente dans le carter de bloc-moteur. Par conséquent, on utilise au moins trois parois de séparation en tout entre le moteur à combustion interne, le carter de transmission à entraînement par courroie continue, la chambre de réducteur et la chambre de freinage. Cependant, l'agencement des trois parois de séparation augmente le nombre de points d'étanchéité, donnant lieu à une structure d'étanchéité compliquée, à un moindre rendement d'assemblage et à de plus grands coûts. La structure d'étanchéité compliquée a constitué une contradiction avec l'utilisation d'un bloc-moteur compact. But de l'invention Au vu des inconvénients décrits ci-dessus, le but de la présente invention est de proposer un agencement de bloc-moteur et de roue dans lequel une structure de cloison simplifiée peut être utilisée entre la chambre humide et la chambre sèche dans le carter de bloc-moteur, pour améliorer de ce fait le rendement d'assemblage et réduire les coûts et permettre en outre l'utilisation d'un bloc-moteur compact. Moyens de résolution du problème, et fonctionnement de l'invention Selon la présente invention qui propose l'agencement de bloc-moteur et de roue qui a évité les inconvénients précités, l'essieu de la roue est monté tournant dans le carter du bloc- moteur comprenant le moteur à combustion interne, la transmission à entraînement par courroie continue du type à sec et le réducteur pour la décélération et la transmission de puissance depuis la transmission à entraînement par courroie continue à l'essieu de la roue. Le carter est formé d'un seul tenant avec le moteur à combustion interne; un système de freinage est disposé à l'opposé d'un côté d'une section de paroi latérale du carter tournée vers la roue, et la transmission à entraînement par courroie continue est montée entre la roue dentée de réduction et le système de freinage lorsque l'on observe dans la direction de l'essieu de la roue. L'invention est constituée comme indiqué ci-dessus. La transmission à entraînement par courroie continue et le système de freinage sont disposés de façon adjacente; et la chambre sèche qui loge la transmission à entraînement par courroie continue et la chambre sèche qui loge le système de freinage sont disposées de façon adjacente, de façon que ces chambres puissent être agencées ensemble dans une direction. Par conséquent, aucun moyen d'étanchéité n'est nécessaire entre ces deux chambres et, par conséquent, au moins l'une des parois de séparation étanche à l'air est éliminée et un point d'étanchéité, destiné à cette paroi de séparation, peut être éliminé. Ainsi, la structure d'étanchéité est simplifiée, ce qui améliore le rendement d'assemblage et réduit les coûts. Une paroi de séparation non étanchéifiée peut être formée de façon mince sur sa longueur et, par conséquent, la transmission à entraînement par courroie continue peut être disposée près de la roue et un bloc-moteur compact peut être utilisé. Un agencement de bloc-moteur et de roue est constitué de sorte que l'essieu de roue peut être supporté sur le carter via la transmission à entraînement par courroie continue et, par conséquent, des paliers d'essieu de roue peuvent être disposés séparément en deux points dans la direction de l'axe des deux côtés de la transmission à entraînement par courroie continue. En outre, un espacement large est prévu pour monter les paliers en deux paliers en utilisant un espace pour la chambre de la transmission à entraînement par courroie continue, réduisant de ce fait la charge appliquée sur les paliers d'essieu afin d'améliorer la durée de vie des paliers. L'adoption de l'agencement d'essieu de roue décrit ci-dessus et de la structure de support permet l'agencement concentré du réducteur, de la transmission à entraînement par courroie continue et du système de freinage, ce qui permet l'utilisation d'un bloc-moteur plus compact. En outre, selon la constitution d'un agencement de bloc-moteur et de roue de la présente invention, la transmission à entraînement par courroie continue est montée dans le plan de projection latérale de l'organe formant jante de roue à peu près sur l'axe d'un pneumatique de la roue, ce qui permet la constitution d'un bloc-moteur compact et du carter de transmission à entraînement par courroie continue le plus grand possible et, en outre, le montage d'un carter de revêtement pour recouvrir la transmission à entraînement par courroie continue sur une grande étendue. Par conséquent, il est possible d'améliorer la rigidité du carter, d'augmenter la longueur de la courroie continue et d'améliorer la durée de vie de la transmission à entraînement par courroie continue. En outre, selon une constitution de l'agencement de bloc-moteur et de roue de la présente invention, le moteur à combustion interne est un moteur à combustion interne à quatre temps; le carter de vilebrequin du moteur à combustion interne à quatre temps et la chambre de réducteur sont mutuellement reliés de façon à être formés hermétiquement. Les chambres humides, telles que le carter de vilebrequin de moteur à combustion interne et une chambre accessoire, reliée au carter de vilebrequin, et également la chambre de réducteur qui est également une chambre humide, peuvent être agencées conjointement dans une direction. Le carter de transmission à entraînement par courroie continue, qui est une chambre sèche, et la chambre de freinage, qui est également une chambre sèche, peuvent être agencées ensemble dans une direction, ce qui permet la simplification de la structure de surface fendue du carter de bloc-moteur. En outre, il est possible d'améliorer le rendement de fonctionnement en versant de l'huile dans les chambres humides et, par conséquent, d'améliorer l'aptitude à l'entretien. En outre, étant donné qu'aucun moyen d'étanchéité n'est nécessaire entre le carter de vilebrequin de moteur à combustion interne à quatre temps, la chambre accessoire reliée au carter de vilebrequin et la chambre de réducteur, une autre paroi de séparation étanche à l'air supplémentaire peut être supprimée, et on peut par conséquent se passer d'un point d'étanchéité, ce qui permet l'agencement d'une structure d'étanchéité simplifiée, d'améliorer encore le rendement d'assemblage et de réduire les coûts. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS la figure 1 est une vue du côté gauche, partiellement schématique, du côté roue arrière d'un motocycle à deux roues utilisant un agencement de bloc-moteur et de roue selon un mode de réalisation de la présente invention, tel qu'indiqué dans les revendications 1 à 4; la figure 2 est une vue en plan en coupe longitudinale suivant la ligne II-II de la figure 1; la figure 3 est une vue représentant une modification d'un chemin d'admission d'air extérieur dans un ventilateur de refroidissement; et la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 3. Modes de réalisation préférés Un mode de réalisation d'un agencement de bloc-moteur et de roue de la présente invention va être décrit ci-après en se référant aux figures 1 à 4. La figure 1 est une vue schématique partielle du côté gauche d'une roue arrière d'un motocycle à deux roues, utilisant l'agencement de blocmoteur et de roue du présent mode de réalisation; et la figure 2 est une vue en plan en coupe longitudinale suivant la ligne II-II de la figure 1. Sur la figure 1, un bloc-moteur, selon le présent mode de réalisation, est constitué d'un moteur à combustion interne 2, d'une transmission à entraînement par courroie continue 3 du type à sec comprenant une transmission automatique à courroie en V, et un réducteur 6 pour la décélération et la transmission de la sortie de la transmission à entraînement par courroie continue 3 à l'essieu 5 de la roue 4; la transmission automatique à courroie en V 3, le réducteur 6 et une partie de roue dentée d'entraînement 7 d'un mécanisme de soupape du moteur à combustion interne 2 et un mécanisme à engrenage 8 pour un kickstarter sont tous logés dans un carter 9, qui est formé d'un seul tenant avec le moteur à combustion interne 2. Dans le carter 9, l'essieu 5 de la roue 4 est également monté tournant, d'une manière allant être décrite ci-après. Le carter 9 est constitué, sur la figure 2, d'une partie de paroi gauche 9a, d'une partie de paroi droite 9b et d'une partie de paroi centrale 9c comprenant une paroi de séparation 15 décrite ci-après. Ces parties de paroi sont assemblées d'un seul tenant par jonction dans les positions X-X et Y-Y sur la surface fendue. Pratiquement toutes les parois ainsi jointes sont agencées dans le plan de projection latérale de l'organe formant jante 10 de la roue 4, et pratiquement tout le bloc-moteur 1, comprenant le moteur à combustion interne 2, est situé dans le plan de projection latérale de la roue 4, ce qui réduit ainsi la longueur d'une partie saillante à un minimum pour constituer un bloc-moteur 1 compact. Le moteur à combustion interne 2 est un moteur à combustion interne à quatre temps; un bloc-cylindres 11 et une culasse montée dans le bloc-moteur 1 font saillie vers l'avant du véhicule depuis l'extrémité avant du carter 1, inclinée légèrement vers le haut. L'extrémité avant est reliée d'un seul tenant à une section de palier de pivot 13 et montée tournante sur un arbre de pivot, non illustré, dans la section de palier de pivot 13. Ainsi, le bloc-moteur 1 est entièrement constitué sous la forme d'une unité pivotante. Le carter de vilebrequin 14 du moteur à combustion interne 2 est formé d'un seul tenant avec le carter 9; sur la figure 2, la surface de paroi gauche 14a fait partie de la paroi gauche 9a du carter 9, tandis que la surface de paroi droite 14b du carter de vilebrequin 14 agit comme une partie d'une paroi de séparation 15 servant à diviser l'intérieur du carter 9 en une chambre humide A et une chambre sèche B, décrites ci-après. Etant donné que le carter de vilebrequin 14 est formé d'un seul tenant avec le carter 9 indiqué ci- dessus, le carter 9 est formé d'un seul tenant avec le moteur à combustion interne 2. Un vilebrequin 16 du moteur à combustion interne 2 est inséré latéralement dans le carter de vilebrequin 14 et monté tournant sur des roulements à billes 39 et 40. Sur sa gauche, un système électrique 17 comprenant un démarreur et un générateur de courant alternatif (AC) est connecté, et à droite, une poulie d'entraînement 18 de la transmission automatique à courroie en V 3 est reliée. Sur une partie du vilebrequin 16 monté à travers la paroi droite 14b du carter de vilebrequin 14, une garniture d'étanchéité 38 est montée de façon à maintenir l'étanchéité à l'air entre la chambre humide A et la chambre sèche B. Le numéro de référence 20 désigne un piston du moteur à combustion interne 2 et le numéro de référence 21 désigne une bielle. La transmission automatique à courroie en V 3 est d'une structure connue. Lorsque le moteur à combustion interne 2 accélère pour faire tourner la poulie d'entraînement 19 à une vitesse élevée, le rayon efficace de la courroie en V 41 sur la poulie 19 entraînée augmente. A l'inverse, le rayon efficace de la courroie en V de la poulie entraînée 19 diminue, pour augmenter graduellement la vitesse de rotation (nombre de tours) du moteur à combustion interne 2, ce qui transmet la rotation à la poulie entraînée 19. Sur la figure 2, au-dessus (sur la figure 1, à droite ou à l'arrière du véhicule) du carter de vilebrequin 22 du moteur à combustion interne 2, le réducteur 6 est logé dans la chambre gauche 23 dans le carter 9, séparé par la cloison 15. Dans le réducteur 6, une roue dentée d'arbre d'entrée 25, montée sur un arbre d'entrée 24 qui est disposé dans la position la plus basse sur la figure 2, vient en prise avec une grande roue dentée d'arbre intermédiaire 27 montée sur un arbre intermédiaire 26 et également un pignon intermédiaire 28, monté sur l'arbre intermédiaire 26, vient en prise avec une roue dentée d'arbre de sortie 29 montée sur l'arbre de sortie 25, ce qui assure une décélération et la transmission de la rotation depuis l'arbre d'entrée 24 à l'arbre de sortie de sortie 5. L'arbre de sortie 5 fonctionne également à titre d'essieu 5 de la roue 4. L'extrémité gauche de chacun des arbre d'entrée 24, arbre intermédiaire 26 et arbre de sortie 5, est montée tournante sur des roulements à billes 31, 32 et 33 montés dans la paroi gauche 19a du il carter 9. De même, la partie intermédiaire de l'arbre d'entrée 24 est montée tournante sur un roulement à billes 34 dans la cloison 15. L'extrémité droite de l'arbre intermédiaire 26 est montée tournante sur un palier à aiguilles 35 dans la cloison 15. En outre, une garniture d'étanchéité 36 est montée dans une partie à travers laquelle est montée la partie intermédiaire de la l'arbre d'entrée 24, afin de maintenir une étanchéité à l'air de la chambre humide A et de la chambre sèche B. La partie intermédiaire de l'arbre de sortie 5, montée à travers la cloison 15, n'est pas particulièrement supportée sur un palier. L'arbre de sortie 5 est supporté sur un roulement à billes 44 au niveau d'une partie traversant la paroi droite 9b du carter 9. De plus, la partie d'extrémité de l'arbre de sortie 5 sur le côté de la roue est montée tournante sur le roulement à billes 44 dans la paroi droite 9b du carter 9. Une garniture d'étanchéité 37 est montée dans une partie o la partie intermédiaire de l'arbre de sortie 5 est montée à travers la cloison 15, pour maintenir de ce fait l'étanchéité à l'air de la chambre humide A et de la chambre sèche B. L'arbre de sortie 5 s'étend dans la direction de la roue 4 à travers la transmission automatique à courroie en V 3, en effectuant une traversée entre les deux côtés de la courroie en V 41, à peu près au niveau de la partie intermédiaire entre le vilebrequin 16, relié à la poulie d'entraînement 18 de la transmission automatique à courroie en V 3, et l'arbre d'entrée 24 relié à la poulie entraînée 19, comme décrit ci-après. Le carter de vilebrequin 22 du moteur à combustion interne 2 et la chambre 23 de la roue dentée de réduction 6 sont remplis avec un lubrifiant. Le carter de vilebrequin 22 et la chambre 23 forment, par conséquent, généralement les chambres humides A. Les chambres de tels accessoires, comme le mécanisme de soupape du moteur à combustion interne 2 et le mécanisme à roue dentée de démarrage de lancement 8, sont également remplies avec un lubrifiant et sont ouvertes au carter de vilebrequin 22. Ces chambres sont par conséquent également des chambres humides. Entre-temps, une chambre 56 décrite ci-après de la transmission automatique à courroie en V 3, y compris une chambre 57 décrite ci-après du mécanisme d'embrayage 30, ne nécessite aucune lubrification et est par conséquent une chambre sèche B. L'arbre d'entrée 24 s'étend vers la droite à travers la cloison 15, relié via le mécanisme d'embrayage 30 à la poulie entraînée 19 de la transmission automatique à courroie en V 3. Le mécanisme d'embrayage 30 est d'une structure connue. Lorsque la poulie entraînée 19 est tournée à une vitesse élevée avec la plus grande vitesse du moteur à combustion interne 2, le mécanisme d'embrayage 30 fonctionne de façon à transmettre la rotation de la poulie entraînée 19 à l'arbre d'entrée 24, entraînant ainsi le réducteur 6. La transmission automatique à courroie en V 3 est agencée de manière que l'axe de la courroie en V 41 se situe à peu près sur l'axe d'un pneumatique 42 de la roue 4. De même, étant donné que le mécanisme d'embrayage 30 est disposé de façon adjacente à la poulie entraînée 19 de la transmission automatique en courroie en V 3, un équipement lourd, tel que la transmission automatique à courroie en V 30 et le mécanisme d'embrayage 30, est monté près de l'axe du pneumatique 42 de la roue 4, ce qui améliore la stabilité du véhicule. Sur la figure 2, le mécanisme monté sur la droite de la transmission automatique à courroie en V 3 est renfermé par la paroi droite 9b du carter 9. Par conséquent, la transmission automatique à courroie en V 3 est logée dans un espace (chambre) 56 défini par la partie de paroi centrale 9c et la paroi droite 9b comprenant la cloison 15 du carter 9. Ces parties de paroi 9c et 9d sont formées selon des dimensions maximales de façon à se trouver dans le plan de projection latérale de l'organe formant jante 10 de la roue 4 et, par conséquent, il est prévu un espace de dimensions possibles maximales entre le vilebrequin 16 sur lequel est monté la poulie d'entraînement 18 de la transmission automatique à courroie en V 3 et l'arbre d'entrée 24 sur lequel est montée la poulie entraînée 19. Dans un espace annulaire C formé autour du centre de l'essieu 5 sur le côté surface intérieure de l'organe formant jante 10 de la roue 4, un système de freinage 43 est disposé à l'opposé du côté de la paroi droite 19b du carter 9 qui est tourné vers la roue 4. Le système de freinage 43, qui est dimensionné de façon à être disposé entre les deux arbres (vilebrequin 16 et l'arbre d'entrée 24) de la transmission automatique à courroie en V 3, peut être monté de façon adjacente à la transmission automatique à courroie en V 3, ce qui permet l'utilisation d'un bloc-moteur 1 compact. Du fait que le système de freinage 43 n'utilise aucun lubrifiant, la chambre C (l'espace annulaire) du système de freinage 43 est sèche et est recouverte en rotation relative par la partie centrale de la paroi droite 9b du carter 9. La chambre C du système de freinage 43 et la chambre B de la transmission automatique à courroie en V 3 et le mécanisme d'embrayage 30 sont reliés, via un roulement à billes droit 44 sur l'essieu 5, et ne sont pas pourvus de garniture d'étanchéité. Par conséquent, la structure de séparation entre ces chambres B et C peut être simplifiée. Le système de freinage est d'une structure connue. Lorsqu'un câble non représenté est tiré manuellement, un levier relié à l'extrémité du câble est tiré pour faire tourner un arbre à cames 55, pressant de ce fait un patin de freinage 45 du système de freinage 43 contre un tambour de freinage 46 afin d'appliquer le frein. Le tambour de freinage 46 forme une paroi de périphérie extérieure de la chambre annulaire C du système de freinage 43. Une moitié fixe 19a (sur le côté droit de la figure 2) de la poulie entraînée 19 forme également un ventilateur de refroidissement 47 de la transmission automatique à courroie en V 3, et une pluralité de pales 48 du ventilateur 47 est fixée dans la direction circonférentielle, sur la surface de paroi latérale de la roue 4. Par conséquent, lorsque la transmission automatique à courroie en V 3 commence à tourner par le démarrage du moteur à combustion interne 2, la poulie entraînée 19 est entraînée à rotation afin de démarrer le fonctionnement du ventilateur de refroidissement 47. Le ventilateur de refroidissement 47 attire l'air extérieur pour entrer via un orifice d'admission d'air extérieur 49 formé dans la paroi droite 9b du carter 9, en correspondance avec la section d'axe au centre, en évacuant l'air de façon à le faire entrer dans la chambre B de la transmission automatique à courroie en V 3. L'air extérieur ainsi évacué remplit la chambre B, refroidissant de ce fait la transmission automatique à courroie en V 3 et le mécanisme d'embrayage 30 et refroidissant en outre le moteur à combustion interne 2, le réducteur 6 et le système de freinage 43 via la cloison 15 et la paroi droite 9b du carter 9, et en étant ensuite évacué de façon à entrer dans l'atmosphère via un orifice d'évacuation, non illustré, formé vers le bas dans la paroi du carter 9, au-dessous de la poulie d'entraînement 18 de la transmission automatique à courroie en V 3. L'air extérieur est extrait d'entre le pneumatique 42 de la roue de véhicule arrière 4 et la paroi droite 9b du carter 9 en s'écoulant à travers un espace relativement étroit entre la paroi droite 9b du carter 9 et l'organe formant jante 10 de la roue 4 et est attiré dans le ventilateur dans le ventilateur 47 via l'orifice d'admission d'air extérieur 49. Par conséquent, il est impossible d'empêcher l'entrée de boue et de poussière dans la chambre B, de façon comparativement efficace, afin de maintenir de ce fait une longue durée de vie de la transmission automatique à courroie en V. Etant donné que la quantité d'air de refroidissement augmente lorsque le véhicule est actionné dans la plage supérieure de vitesses auxquelles la transmission automatique à courroie en V 3 est fréquemment utilisée, il est avantageux de refroidir la transmission automatique à courroie en V 3 avec l'air extérieur. En outre, le chemin et l'orifice d'admission d'air extérieur 49, qui ne sont pas visibles depuis l'extérieur, n'altéreront pas l'aspect extérieur. En outre, du fait que l'orifice d'admission d'air extérieur 49 est ouvert à l'organe formant jante 10 de la roue 4, le bruit évacué depuis la chambre B de la transmission automatique à courroie en V 3 peut être réduit. Un chemin d'admission d'air extérieur 50 peut être défini de façon positive dans un espace entre la paroi droite 9b du carter 9 et l'organe formant jante 10 de la roue 4, comme représenté sur les figures 3 et 4, permettant de ce fait une autre admission efficace de l'air extérieur dans le ventilateur 47. Il est également possible d'empêcher efficacement l'entrée de boue et de poussière dans la chambre B et, par conséquent, l'aspect extérieur ne sera jamais altéré. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 3 et 4, le chemin d'admission d'air extérieur 50 est formé comme décrit ci-après. C'est-à-dire qu'un orifice d'admission d'air extérieur 52, qui s'ouvre à l'arrière du véhicule, est un trou de forme à peu près oblongue ménagé, dans la direction de la longueur de l'étagement, dans une partie de la paroi droite 9b du carter 9 recouvrant le ventilateur 47, c'est-à-dire dans une partie de la paroi étagée de la partie étagée 51 (sur les figures 2 et 4), formée exactement dans la position de diamètre intérieur de la pale 48. Une enceinte 53, réalisée sous la forme d'un bombement à section en U, s'étend depuis une surface de paroi plus élevée à un étage (une surface de paroi éloignée du ventilateur 47) qui forme la partie étagée 51 et est reliée à l'autre surface de paroi inférieure à un étage (une surface de paroi proche du ventilateur 47) qui forme la partie étagée 51, définissant de ce fait un passage 54 relié à l'orifice d'admission d'air extérieur 52. Le chemin d'admission d'air extérieur 50 est ainsi constitué du passage 54 et de l'orifice d'admission d'air extérieur 52. Il est cependant à noter qu'un procédé de formation du chemin d'admission d'air extérieur 50 n'est pas limité à celui décrit ci-dessus et que diverses modifications sont possibles. L'agencement constitué du bloc-moteur 1 et de la roue 4 dans le présent mode de réalisation, qui est constitué comme indiqué ci-dessus, offre l'avantage suivant. Le carter de vilebrequin 22 du moteur à combustion interne à quatre temps et une chambre d'accessoires, communiquant avec le carter de vilebrequin 22, communiquent avec la chambre 23 du réducteur 6, ainsi formée de type fermé hermétiquement. Par conséquent, le carter de vilebrequin 22 et la chambre des accessoires communiquant avec le carter de vilebrequin 22, qui sont des chambres humides, et la chambre 23 du réducteur 6 qui est également une chambre humide peuvent être réduits dans une direction permettant de ce fait de former une chambre humide A unique. En outre, étant donné que la transmission automatique à courroie en V 3 etle système de freinage 43 sont agencés de façon adjacente, la chambre sèche B, dans laquelle sont logés la transmission automatique à courroie en V 3 et le mécanisme d'embrayage 30 et la chambre sèche C, dans laquelle est logé le système de freinage 43, peuvent également être disposées de façon adjacente dans une direction. La formation de la chambre humide A dans une direction et l'agencement adjacent des chambres sèches B et C, réunies dans une direction, simplifient la structure de surface fendue du carter 9 du bloc-moteur 1. C'est-à-dire que les surfaces fendues doivent être formées en deux positions de X-X et Y-Y à droite et à gauche de la cloison 15 du carter 9. Par conséquent, le carter 9 peut être constitué de trois parties: la partie de paroi gauche 9a, la partie de paroi droite 9b et la partie de paroi centrale 9c. En outre, le rendement de fonctionnement pour verser de l'huile dans la chambre humide A va être amélioré, et la capacité de maintien va également être améliorée. En outre, aucun moyen d'étanchéité n'est nécessaire entre les chambres B et C. Les moyens d'étanchéité sont nécessaires seulement dans la cloison 15 entre la chambre humide A et la chambre sèche B. Le nombre de cloisons étanches à l'air peut être réduit de moitié par rapport à un agencement de bloc-moteur et de roue classique et, par conséquent, le nombre de points d'étanchéité peut également être réduit de la même valeur, ce qui permet la simplification de la structure d'étanchéité, l'amélioration du rendement d'assemblage et la réduction des coûts. Une cloison (la paroi droite 9b du carter 9), libérée de l'étanchéité à l'air, peut être formée de façon entièrement mince; par conséquent, il est possible de monter la transmission automatique à courroie en V 3 près de la roue 4, ce qui permet ainsi l'utilisation d'un bloc-moteur 1 compact. En outre, étant donné que l'essieu 5 de la roue 4 est supporté sur le carter 9 via la transmission automatique à courroie en V 3, les paliers 33 et 44, supportant l'essieu 5 de la roue 4, peuvent être montés séparément en deux points dans la direction de l'axe de la transmission automatique à courroie en V 3. En outre, étant donné qu'un grand intervalle peut être prévu entre les deux paliers 33 et 44, en utilisant l'espace de chambre B de la transmission automatique à courroie en V 3 ainsi que d'autres, la charge appliquée sur les paliers 33 et 34 de l'essieu 5 est réduite, améliorant de ce fait la durée de vie de ces paliers. Etant donné que l'essieu 5 de la roue 4 est ainsi agencé et supporté comme décrit ci-dessus, le réducteur 6, la transmission automatique à courroie en V 3 et le système de freinage 43 sont disposés conjointement, ce qui permet l'utilisation d'un bloc-moteur 1 plus petit. En outre, la transmission automatique à courroie en V 3 est agencée de façon à être placée à peu près sur l'axe du pneumatique 42 de la roue 4 dans le plan de projection latérale de l'organe formant jante 10 de la roue 4. Par conséquent, il est possible de monter le bloc-moteur 1 compact et en outre d'adopter la chambre B de dimensions possibles maximales pour la transmission automatique à courroie en V 3. En outre, du fait que le carter de revêtement (la paroi centrale 9c et la paroi droite 9b du carter 9), recouvrant la transmission automatique à courroie en V 3, peut être installée sur une large étendue, la rigidité du carter 9 peut être augmentée. Du fait que la longueur de la courroie en V 41 peut également être augmentée, la transmission automatique à courroie en V 3 peut être améliorée concernant la durée de vie. Explication des Numéros de Référence 1... bloc-moteur; 2... moteur à combustion interne; 3... transmission à entraînement par courroie continue (transmission automatique à courroie en V); 4... roue; 5... essieu; 6... réducteur; 7... roue dentée d'entraînement de mécanisme de soupape; 8... mécanisme de roue dentée de kickstarter; 9... carter; 9a... partie de paroi côté gauche; 9b... partie de paroi côté droit; 9c... partie de paroi centrale; 10... organe formant jante; 11... bloc-cylindres; 12... culasse; 13... palier de pivot; 14... carter de vilebrequin; 14a... surface de paroi gauche; 14b... surface de paroi droite; 15... cloison; 16... vilebrequin; 17... système électrique; 18... poulie d'entraînement; 19... poulie entraînée; 19a.... demi-poulie fixe; 20... piston; 21... bielle; 22... carter de vilebrequin; 23... chambre; 24... arbre d'entrée; 25... roue dentée d'arbre d'entrée; 26... arbre intermédiaire; 27... grande roue dentée d'arbre intermédiaire; 28.. . pignon d'arbre intermédiaire; 29... pignon d'arbre de sortie; 30... mécanisme d'embrayage; 31-35... roulement à billes; 36-38... garnitures d'étanchéité; 39-40... roulements à billes; 41... courroie en V; 42... pneumatique; 43... système de freinage; 44... roulement à billes; 45... patin; 46... tambour de freinage; 47... ventilateur de refroidissement; 48... pale; 49... trou d'admission d'air extérieur; 50... chemin d'admission d'air extérieur; 51... partie étagée; 52... trou d'admission d'air extérieur; 53... enceinte; 54... chemin; 55... arbre à cames; 56-57... chambres; A... chambre humide; B, C... chambre sèche. REVEND I CATIONS 1. Un agencement de bloc-moteur (1) et de roue (4), dans lequel un essieu (5) d'une roue est monté tournant dans un carter (9) de bloc-moteur qui comprend un moteur à combustion interne (2), une transmission à entraînement par courroie continue de type à sec (3), et un réducteur (6) pour la décélération et la transmission de puissance depuis ladite transmission à entraînement par courroie continue audit essieu; ledit carter (9) est formé d'un seul tenant avec ledit moteur à combustion interne; un système de freinage (43) est disposé à l'opposé d'un côté d'une section de paroi latérale dudit carter (9) tournée vers ladite roue (4); et ledit mécanisme à entraînement par courroie continue (3) est monté entre ledit réducteur (6) et ledit système de freinage (43), lorsque l'on observe dans la direction dudit essieu de ladite roue (4). 2. Un agencement de bloc-moteur (1) et de roue (4) selon la revendication 1, dans lequel ledit essieu (5) de ladite roue (4) est monté sur ledit carter (9) via ladite transmission à entraînement par courroie continue (3). 3. Un agencement de bloc-moteur et de roue selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ladite transmission à entraînement par courroie continue (5) est montée à peu près dans un plan de projection latérale d'un organe formant jante (11) de ladite roue, de façon à être placée sur l'axe d'un pneumatique (42) de ladite roue. 4. Un agencement de bloc-moteur et de roue selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel ledit moteur à combustion interne est un moteur à combustion interne à quatre temps; un carter de vilebrequin (14) dudit moteur à combustion interne à quatre temps et une chambre dudit réducteur (6) sont reliés et fermés hermétiquement.