FR 2779400 A1 19991210 FR 9814717 A 19981123 1 2779400 La présente invention concerne un dispositif de détection de train pour détecter l'emplacement d'un train qui se déplace sur des rails et un système de détection d'emplacement d'un train ayant un certain nombre de dispositifs de détection de train disposés le long des rails. La détection des emplacements d'un train est d'une importance pour le fonctionnement du chemin de fer dans le but d'accomplir une opération de sécurité. Par exemple, l'information qu'un train approche est exigée pour commander des aiguillages de chemin de fer à l'ouverture/fermeture, des points de contrôle disposés dans une station avant, le guidage de passagers et assurer la sécurité d'opérateurs. l'information qu'un train est passé et s'éloigne est exigée pour le fonctionnement des trains suivants. On adapte habituellement au système de lignes de chemin de fer dans lequel des trains ayant des roues en acier qui circulent sur des rails en acier, un procédé appelé un "circuit de suivi" pour détecter l'emplacement d'un train. Le circuit de suivi est structuré de sorte que deux extrémités de deux rails disposés en parallèle et utilisés en une paire sont électriquement isolées l'une de l'autre. De plus, une tension prédéterminée est toujours appliquée à une position entre les deux rails. Lorsque des roues jointes aux deux extrémités d'un arbre de roue d'acier sont placées sur le circuit, les deux rails parallèles sont électriquement court-circuités. Ainsi, la tension entre les deux rails est amenée à zéro. Le fait précédent est utilisé pour détecter si ou non un train existe. Lorsque le circuit de suivi ci-dessus est utilisé, les rails doivent être coupés à des intervalles exigés afin d'isoler électriquement les rails les uns des autres. Cependant, les rails longs ayant chacun plusieurs kilomètres et utilisés de nos jours rencontrent une limite de la longueur maximum. De plus, 2 2779400UU des joints spéciaux appelés "joints d'expansion" sont exigés, amenant ainsi les coûts à augmenter. Qui plus est, il existe une appréhension qu'un accident se produise de telle sorte que le trajet du train est entravé à cause d'une défaillance d'isolation électrique se produisant dans la portion isolée. Pour surmonter le problème rencontré par le circuit de suivi conventionnel, un procédé de détection de train utilisant une onde sonore qui se propage à travers le rail a été décrit, par exemple, dans le brevet japonais mis à la disposition du public No. 10-002951. La figure 1 est un schéma-blocs représentant un dispositif de détection d'approche de train conventionnel décrit dans le brevet japonais mis à la disposition du public No. 10-002951 et utilisant une onde sonore. La figure 1 représente un état dans lequel un train 2 se déplace sur des rails 1 dans une direction indiquée par une flèche. Les références hl et h2 représentent les dispositifs de détection d'approche du train qui ont des capteurs d'accélération correspondants S1 et S2 et des oscillateurs magnétostrictifs M1 et M2 qui sont reliés aux rails 1. Les capteurs d'accélération Si et S2 détectent des oscillations des rails 1, tandis que les oscillateurs magnétostrictifs M1 et M2 transmettent des ondes sonores aux rails 1. Le fonctionnement du dispositif de détection d'approche de train conventionnel précédent sera maintenant décrit. Le dispositif de détection d'approche de train hl active l'oscillateur magnétostrictif M1 pour transmettre une onde sonore ayant une fréquence spécifique au rail 1. Une onde sonore réfléchie par le train 2 est reçue par le capteur d'accélération S1. Le dispositif de détection d'approche de train hi mesure la période exigée pour multiplier le temps mesuré par une vitesse de propagation connue d'une onde sonore à 3 2779400 travers le rail 1 de sorte que la distance au train 2 est calculée. Puisque le train 2 se déplace toujours, le dispositif de détection d'approche du train hi répète le processus précédent à des intervalles de temps prédéterminés afin de toujours détecter l'emplacement du train 2. Egalement, le dispositif de détection d'approche du train h2 accomplit un processus similaire au processus qui est accompli par le dispositif de détection d'approche du train hi afin de toujours détecter l'emplacement du train 2. Si les dispositifs de détection d'approche du train hi et h2 sont disposés à part l'un de l'autre sur une distance relativement courte, par exemple, de plusieurs centaines de mètres, une reconnaissance incorrecte et un chevauchement des ondes sonores prend place entre les deux dispositifs de détection d'approche du train hi et h2 dans un cas o la fréquence des ondes sonores qui sont utilisées par les deux dispositifs de détection d'approche du train hl et h2 sont les mêmes. Dans ce cas, la distance ne peut pas être précisément mesurée. De ce fait, les fréquences des ondes sonores qui sont utilisées par les deux dispositifs de détection d'approche du train hl et h2 doivent être différentes l'une de l'autre. Puisqu'un fait a été trouvé que des fréquences incluses dans une gamme relativement étroite sont faciles à propager à travers le rail 1, les deux dispositifs de détection d'approche du train hi et h2 doivent utiliser sensiblement les mêmes fréquences. De ce fait, les dispositifs de détection d'approche de train conventionnels hi et h2 doivent être disposés à part l'un de l'autre à une distance considérablement longue. Même si le train est détecté par le procédé ci- dessus mentionné, le dispositif conventionnel doit avoir un cable de signaux agencé le long du rail afin de communiquer un résultat de la détection à un autre 4 2779400 dispositif. Ainsi, une compagnie de chemin de fer doit supporter des coûts élevés. Le câble précédent peut facilement être rongé et endommagé par des souris. Pour empêcher les dégats, d'autres coûts importants sont exigés. Qui plus est, le trajet du train est entravé. Les ondes sonores qui sont produites par les oscillateurs magnétostrictifs M1 et M2 sont principalement composées d'ondes élastiques. Si le rail 1 est frappé par un marteau, des ondes élastiques ayant des fréquences dans une gamme relativement large sont produites. De ce fait, les fréquences des ondes sonores qui sont faciles à propager à travers le rail sont examinées. Des formes d'onde d'ondes sonores (ondes élastiques) mesurées à des points espacés d'une position à laquelle le rail 1 a été frappé par le marteau à des distances de 50 m et 150 m par un capteur d'accélération et des résultats de transformation de Fourier sont représentés aux graphes des figures 2A, 2B, 3A et 3B. Comme on peut le comprendre à partir de la figure 2, des ondes sonores (ondes élastiques) ayant des fréquences dans une gamme relativement large existent à la position de 50 m éloignée du point de frappe. Comme on peut le comprendre à partir de la figure 3, un fait peut être compris que des ondes sonores (ondes élastiques) ayant des fréquences près de 3 kHz restent de façon intense à la position de 150 m éloignée du point de frappe. Bien qu'on ait théoriquement trouvé que la fréquence de l'onde sonore (onde élastique) qui est facile à propager à travers le rail 1 dépend considérablement des intervalles de traverses, on a trouvé que seulement des ondes sonores ayant les fréquences près de la fréquence de base (qui était de 3 kHz) étaient facilement propagées. Comme décrit ci-dessus, le procédé de détection d'un train utilisant des ondes sonores à la place du circuit de suivi conventionnel rencontre le problème en 2779400 ce que la distance au train ne peut pas être détectée ou une détection incorrecte est accomplie si les deux dispositifs sont disposés l'un de l'autre à une distance relativement courte. Au vu de ce qui précède, un but de la présente invention est de réaliser un dispositif de détection d'un train, un système de détection d'emplacement d'un train ainsi qu'un dispositif de production d'une alarme d'approche d'un train auxquels on n'exige pas de prévoir des portions isolantes pour les rails, ce qui permet aux dispositifs d'être disposés à des intervalles relativement courts et qui n'ont pas besoin d'agencer un câble de signaux pour communiquer un résultat de la détection. Le dispositif de détection d'un train selon la présente invention est agencé pour recevoir et détecter une composante de fréquences (fréquences ayant l'efficacité de propagation la plus élevée en réel) ayant une efficacité de propagation relativement élevée et une composant de fréquences ayant une efficacité de propragation relativement faible (fréquences ayant l'efficacité de propagation la plus faible en réel). Selon un résultat de la détection, un état dans lequel un train a approché un emplacement très proche ou un étant dans lequel le train a approché un emplacement plus distant qu'un emplacement très proche peut être détecté. De plus, l'information ainsi obtenue concernant l'emplacement du train est formée en un signal d'onde sonore qui est transmis à travers le rail de sorte que l'information ci-dessus est communiquée à une pluralité de dispositifs par un procédé dénommé montage BB ("Bucket Brigade"). Puisque les structures ci-dessus mentionnées ne peuvent pas détecter un train qui circule à une vitesse très faible et qui ne produit pas sensiblement d'oscillations des rails ou un train qui est arrêté et 6 2779400UU qui ne produit pas d'oscillations, un signal d'onde sonore est transmis au rail afin de détecter positivement l'existence du train. Le dispositif de production d'alarme d'approche de train selon la présente invention est structuré en utilisant le dispositif de détection de train ci-dessus mentionné. Le système de détection d'emplacement d'un train selon la présente invention a une structure o une pluralité de dispositifs de détection de train ci-dessus mentionnés sont disposés le long du rail afin de détecter l'approche et le passage d'un train et l'emplacement du train est communiqué aux dispositifs de détection de train disposés en amont et en aval dans une direction dans laquelle circule le train. Ainsi, l'emplacement du train peut être détecté de façon continue. Le système de détection d'emplacement de train selon la présente invention est structuré de sorte que l'information ainsi obtenue concernant l'emplacement du train est formée en un signal d'onde sonore qui est propagé à travers le rail de sorte que l'information ci- dessus est communiquée à une pluralité de dispositifs par le procédé dénommé BB. Puisque les structures ci-dessus mentionnées ne peuvent pas détecter un train qui se déplace à une vitesse très basse et qui ne produit pas sensiblement d'oscillations des rails ou un train qui est arrêté et qui ne produit pas d'oscillations, le système de détection d'emplacement d'un train selon la présente invention est agencé de sorte qu'un signal d'onde sonore est transmis au rail afin de détecter positivement l'existence du train. Le dispositif de production d'alarme d'approche d'un train selon la présente invention utilise les technologies respectives des systèmes de détection ci- dessus mentionnés. 7 2779400 L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, détails et avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés, donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes et dans lesquels: - la figure 1 est un schéma-blocs représentant un exemple de la structure d'un dispositif de détection d'approche de train conventionnel utilisant une onde sonore; - la figure 2A est une vue schématique d'un graphe représentant les formes d'ondes (ondes élastiques) mesurées par des capteurs d'accélération à des positions distantes d'un point d'impact à une distance de 50 m et 150 m lorsqu'un rail a été frappé par un marteau; - la figure 2B est une vue schématique d'un graphe représentant des résultats d'une transformation de Fourier des résultats obtenus; - la figure 3A est une vue schématique d'un graphe représentant des formes d'ondes (ondes élastiques) mesurées par les capteurs d'accélération à des positions éloignées d'un point d'impact à une distance de 50 m et m lorsqu'un rail a été frappé par un marteau; - la figure 3B est une vue schématique d'un graphe représentant des résultats d'une transformation de Fourier des résultats obtenus; - la figure 4A est un graphe représentant une forme d'onde brute d'une accélération mesurée cinq secondes après qu'un train se déplacant à environ 35 km est passé à un point de mesure; - la figure 4B représente un spectre de fréquence de la forme d'onde; - les figures 5A et 5B représentent respectivement un graphe représentant une forme d'onde brute et son spectre de fréquence d'accélération réalisé lorsqu'une mesure a été démarrée immédiatement avant que le train 8 2779400 se déplaçant à environ 35 km passe à travers le point de mesure; - la figure 6 est un graphe représentant une forme d'onde réalisée après que la forme d'onde brute représentée en figure 5 a été autorisée à passer à travers un filtre passe-bande établi de 500 Hz à 2000 Hz; - la figure 7 est un graphe représentant une forme d'onde réalisée après que la forme d'onde brute représentée en figure 5 a été autorisée à passer à travers un filtre passe-bande établi de 5000 Hz à 6000 Hz; - la figure 8 est un graphe représentant une forme d'onde réalisée après que la forme d'onde brute représentée en figure 5 a été autorisée à passer à travers un filtre passe-bande établi de 2500 Hz à 4000 Hz; - la figure 9 est une vue schématique représentant un exemple de la structure globale d'un premier mode de réalisation d'un système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 10 est un schéma-blocs représentant un exemple de la structure de chaque dispositif de détection de train du premier mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 11 est un schéma-blocs représentant un exemple de la structure de chaque dispositif de production d'alarme d'approche de train du premier mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 12 est un organigramme représentant un procédé de contrôle qui est accompli par un micro- ordinateur du dispositif de détection de train du premier mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; 9 2779400 - la figure 13 est un organigramme représentant un procédé de contrôle qui est accompli par un micro- ordinateur d'un dispositif de production d'alarme d'approche de train selon le premier mode de réalisation; - la figure 14 est une vue schématique représentant un état d'un signal lorsque les valeurs de bits O, 1 et 2 sont "1", "0" et "0" et la parité est "0" et un état d'une impulsion d'un signal d'onde sonore (une onde élastique) qui est actuellement transmise; - la figure 15 est une vue schématique représentant un exemple de la structure globale d'un second mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 16 est un schéma-blocs représentant un exemple de la structure de chaque dispositif de détection de train du second mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 17 est un organigramme représentant un procédé de contrôle qui est accompli par un micro- ordinateur d'un dispositif de détection de train du second mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 18 est une vue schématique représentant un exemple de la structure globale d'un troisième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; la figure 19 est un schéma-blocs représentant un exemple de la structure de chaque dispositif de détection de train du troisième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 20 est un organigramme d'un procédé de contrôle qui est accompli par un micro-ordinateur d'un dispositif de détection de train d'un troisième mode de 2779400 réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 21 est une vue schématique représentant un exemple de la structure globale d'un quatrième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; la figure 22 est un schéma-blocs représentant un exemple de la structure de chaque dispositif de détection de train du quatrième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 23 est un organigramme représentant une procédure de contrôle qui est accomplie par un micro- ordinateur du dispositif de détection de train selon le quatrième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; la figure 24 est une vue schématique représentant un exemple de la structure globale d'un cinquième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 25 est un schéma-blocs représentant un exemple de la structure de chaque dispositif de détection de train du cinquième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; la figure 26 est une vue schématique représentant un exemple de la structure globale d'un sixième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 27 est un schéma-blocs représentant un exemple de la structure de chaque dispositif de détection de train du sixième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 28 est une vue schématique représentant un exemple de la structure globale d'un il 2779400 septième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 29 est un schéma-blocs représentant un exemple de la structure de chaque dispositif de détection de train du septième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 30 est un chronogramme représentant un exemple d'un état de production d'une onde élastique ayant une fréquence élevée et produite par un oscillateur magnétostrictif du septième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; - la figure 31 est un orgranigramme représentant un procédé de contrôle qui est accompli par un micro- ordinateur du septième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention; et - la figure 32 est un organigramme représentant une procédure de contrôle qui est accomplie par le micro-ordinateur du dispositif de détection d'emplacement de train du septième mode de réalisation du système de détection d'emplacement de train selon la présente invention. Initialement, le principe de la présente invention sera maintenant décrit. En effet, des rails oscillent lorsqu'un train circule sur les rails. Les oscillations sont propagées à une certaine distance à travers les rails qui servent comme supports. Les figures 4A et 4B sont des graphes représentant des exemples de formes d'ondes brutes (figure 4B) d'accélération et de spectres de fréquences (figure 4A) mesurés cinq secondes après qu'un train se déplaçant à environ 35 km a passé un point de mesure. Comme on peut le comprendre à partir de la figure 4, des oscillations ayant des fréquences au voisinage de 1 kHz sont la composante principale des oscillations. 12 2779400 Lorsque le rail représenté en figure 3 est frappé par un marteau, des oscillations ayant les fréquences au voisinage de 3 kHz sont facilement propagées. Des oscillations qui sont produites lorsqu'un train circule sur des rails sont différentes des ondes élastiques qui sont produites par le marteau ou un oscillateur magnétostricitif. Selon la structure du rail, des oscillations de flexion sont considérées comme la composante principale des oscillations précédentes. Lorsque la figure 2 et la figure 4 sont soumises à une comparaison, des ondes élastiques produites par le marteau sont sous la forme d'impulsions et disparaissent en un temps court (par exemple, d'environ 0,1 seconde dans le cas représenté en figure 2). Par ailleurs, les oscillations de flexion produites par le rail continuent pendant une période relativement longue. De ce fait, une détermination est permise de sorte qu'un train circulant approche (dans plusieurs centaines de mètres) si des signaux d'accélération non inférieurs à une valeur de seuil prédéterminée continuent en conséquence de la mesure de signaux d'accélération au voisinage de 1 kHz. Une détermination qui est effectuée si un train circulant approche davantage, par exemple, si le train approche dans la distance de 10 m à 20 m du point de mesure sera maintenant décrite. La figure 5 est un graphe représentant des formes d'onde brutes (figure 4B) d'accélération et des spectres de fréquence (figure 4A) obtenus lorsqu'une mesure a été démarrée immédiatement avant qu'un train circulant à environ 35 km passe le point de mesure. La figure 6 est un graphe représentant une forme d'onde obtenue en amenant les formes d'onde à passer à travers un filtre passe-bande établi de 500 Hz à 2000 Hz. La figure 7 est un graphe représentant une forme d'onde obtenue en amenant les formes d'onde à passer davantage à travers un filtre passe- bande établi de 5000 Hz à 6000 Hz. 13 2779400UU Puisque la forme d'onde représentée en figure 6 comprend des composantes d'oscillations produites par le train circulant au voisinage de 1 kHz qui est plus facile à propager à travers le rail, l'atténuation de distance du signal, c'est-à-dire, l'atténuation correspondant à environ 35 par rapport à une seconde et représentée en figure 6 est considérablement restreinte. Puisque seulement une composante au voisinage des fréquences qui est difficile à propager est contenue dans le cas représenté en figure 7, une atténuation apparente prend place. De ce fait, si des fréquences observées d'oscillations qui sont difficiles à propager et qui sont plus petites qu'une valeur de seuil prédéterminée sont continuées, on peut considérer qu'un train circulant existe au voisinage de 10 m à 20 m. Comme décrit ci-dessus, des oscillations produites par un train se déplaçant et ayant les fréquences qui sont les plus faciles à propager, par exemple, celles au voisinage de 1 kHz lorsque les intervalles des traverses sont d'environ 60 cm et des oscillations ayant les fréquences qui sont difficiles à propager, par exemple, celles au voisinage de 5,5 kHz, sont mesurées. Ensuite, des résultats des mesures sont combinés les uns aux autres de sorte qu'une détection est accomplie de sorte qu'un train se déplaçant approche et atteint la proximité du point de mesure ou une détection à partir d'immédiatement après le passage au déplacement à un emplacement à une certaine distance éloignée de l'emplacement est accomplie. Bien que l'intensité des oscillations changent dépendant du type de train se déplaçant et de la vitesse de déplacement du train, un train se déplaçant produit des oscillations ayant diverses fréquences. De ce fait, on fait attention à la continuation dans le temps de signaux ayant certaines intensités (non inférieures à une certaine valeur de seuil) de sorte que l'emplacement d'un train mobile est détecté. 14 2779400 Lorsqu'un rail est artificiellement oscillé par un marteau, une pierre ou analogue, des oscillations sont formées en impulsions n'ayant aucune continuité dans le temps comme décrit ci-dessus. De ce fait, les oscillations précédentes peuvent facilement être distinguées des oscillations produites par un train. De ce fait, la dénommée entrave d'un train peut facilement être empêchée. Puisque la détection ne peut pas être accomplie par seulement la détection passive ci-dessus mentionnée d'oscillations dans un état dans lequel un train ne produit pas d'oscillations, par exemple, dans un état dans lequel le train est arrêté ou dans un état dans lequel le train se déplace à une faible vitesse, des mesures à prendre contre le cas ci-dessus mentionné seront décrites dans le mode de réalisation décrit ultérieurement. Ensuite, le principe de transmission de données utilisant une onde sonore sera maintenant décrit. Dans la présente invention, un signal d'onde sonore est utilisé pour transmettre des données à travers le rail. Comme décrit ci-dessus, des oscillations produites par un train se déplaçant existent comme bruit intense en comparaison au signal d'onde sonore. En particulier, un bruit considérablement intense existe immédiatement avant et après le passage du train à la position à laquelle le dispositif est disposé. Même dans l'environnement précédent, la transmission de données utilisant une onde sonore (une onde élastique) peut être accomplie à cause du principe suivant. La figure 8 est un graphe représentant une forme d'onde réalisée après que les données de forme d'onde représentées en figure 5 ont été autorisées à passer à travers un filtre établi de 2500 Hz à 4000 Hz. Comme cela peut être compris à partir de la figure 8, l'accélération des oscillations ayant la fréquence au 27794U00 voisinage de 3000 Hz et adjacentes au train est de 10 G crête à crête (G étant la gravité de 9,8 m/s)ou moins et l'amplitude des oscillations est de y = 10 x 9,8 m/s2/(273000)2 0,3 pim ou moins. Puisque l'oscillateur magnétostrictif subit une distorsion par dizaines de pm lorsque l'oscillateur magnétostrictif a une longueur de 20 cm, le rail peut être facilement oscillé avec une amplitude de dizaines de pm. C'est-à-dire, si l'oscillateur magnétrostrictif est utilisé, le rail peut être oscillé par des ondes élastiques d'environ 100 G crête à crête (G étant la gravité de 9,8 m/s), ce qui est considérablement plus grand que des oscillations qui sont produites par le train. Comme décrit ci-dessus, l'utilisation de l'oscillateur magnétrostricf autorise des ondes élastiques ayant une fréquence spécifique qui peuvent être facilement propagées à travers le rail, spécifiquement les fréquences au voisinage de 3 kHz lorsque les intervalles des traverses sont d'environ cm à appliquer aux rails avec une intensité supérieure aux oscillations qui sont produites par le train. De ce fait, la transmission de données utilisant l'onde sonore (l'onde élastique) comme signal et utilisant le rail comme support de propagation peut être accomplie. L'appareil de détection de train, le système de détection d'emplacement de train et le dispositif de production d'alarme d'approche de train selon la présente invention détectent un train selon le principe ci-dessus mentionné. Des modes de réalisation seront maintenant décrits en référence aux dessins. Dans les modes de réalisation suivants, "un train se déplacant est à un emplacement proche (dans plusieurs centaines de mètres)" et "un train està un emplacement très proche (dans 10 m à 20 m)" sont les états suivants: le premier état est un état dans lequel les 16 2779400U niveaux d'oscillation ayant des fréquences au voisinage de 1 kHz sont continuellement élevés. Le dernier état est un état dans lequel les niveaux d'oscillations ayant une fréquence de 5,5 kHz sont continuellement élevés dans l'état dans lequel les niveaux d'oscillations ayant des fréquences au voisinage de 1 kHz sont continuellement hautes. De ce fait, "dans une première distance prédéterminée qui est une très courte distance" est de 10 mètres à 20 mètres et la "seconde distance prédéterminée" est ci-dessus mentionnée de plusieurs centaines de mètres. [Premier mode de réalisation] La figure 9 est une vue schématique représentant un exemple de la structure globale d'un premier mode de réalisation d'un système de détection d'emplacement de train selon la présente invention. La figure 9 représente un état dans lequel un train 2 se déplace sur des rails 1 dans une direction indiquée par une flèche. Le symbole D représente un dispositif de détection d'approche de train/de transmission avant. On a donné de façon répétée à sept dispositifs D de détection d'approche de train/de transmission avant les numéros 0 à No. 7 (ci-après appelés "stations Nos."). Les dispositifs D de détection d'approche de train/de transmission avant sont disposés à des intervalles prédéterminés d'environ 500 m le long des rails 1. Les nombres de référence H1 et H2 représentent des dispositifs de production d'alarme d'approche de train portables qui sont temporairement joints aux rails 1 lorsqu'une opération est accomplie par des opérateurs de maintenance de suivi. La figure 10 est un schéma-blocs représentant chaque dispositif D de détection d'approche de train/de transmission avant constituant le système de détection d'emplacement de train selon la présente invention. La figure 11 est un schéma-blocs représentant un exemple 17 27794U00 des dispositifs H1 et H2 de production d'alarme d'approche de train qui ont basiquement les mêmes structures. En se référant à la figure 10, le symbole S représente un capteur d'accélération relié et joint au rail 1 et M représente un oscillateur magnétostrictif relié et joint au rail 1. Le capteur d'accélération S détecte les oscillations du rail 1, tandis que l'oscillateur magnétostrictif M applique une onde sonore (une onde élastique) au rail 1. Le capteur d'accélération S détecte les oscillations du rail 1 et transmet un signal électrique analogique correspondant. Le signal électrique analogique est, par un amplificateur tampon 11, appliqué à trois filtres passe-bande (BPF) 12a, 12b et 12c ayant des caractéristiques de bande individuelles. Les sorties des filtres passe-bande 12a, 12b et 12c sont amplifiées par des amplificateurs correspondants (AMP) 13a, 13b et 13c reliés aux filtres passe-bande 12a, 12b, 12c et ensuite appliquées à un multiplexeur analogique (MPX) 14. Le multiplexeur analogique 14 produit de façon répétée des sorties des entrées des amplificateurs 13a, 13b et 13c au convertisseur A/N 15 à des périodes prédéterminées. Le convertisseur A/N 15 convertit le signal fourni par le multiplexeur 14 en un signal numérique et applique ensuite le signal numérique au micro-ordinateur 16. Une mémoire 17 est reliée au micro- ordinateur 16. L'oscillateur magnétostrictif M est relié au micro-ordinateur 16 par un circuit de commande 18. Le micro-ordinateur 16 fonctionne et contrôle le circuit de commande 18 de sorte que l'oscillateur magnétostrictif M est distordu. Ainsi, des oscillations d'une onde sonore sont appliquées au rail 1. Les dispositifs Hi et H2 de production d'alarme d'approche de train représentés à la figure 11 ont une structure o le circuit de commande 18 et l'oscillateur 18 2779400UU magnétostrictif M sont omis de la structure du dispositif D de détection d'approche de train/de transmission avant représenté à la figure 10. Comme alternative à cela, un vibreur acoustique 19 qui est mis en service sous commande du micro- ordinateur 16 est prévu. Le capteur d'accélération S du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant est joint de façon semi-permanente au rail 1. Les capteurs d'accélération S1 des dispositifs HI et H2 de production d'alarme d'approche de train sont joints aux rails 1 dans le champ pour être manuellement détachables. Le dispositif D de détection d'approche de train/tranmission avant et les dispositifs Hl et H2 de production d'alarme d'approche de train qui constituent le dispositif de détection de train selon la présente invention détectent le train 2 sur la base du principe ci-dessus mentionné. Le fonctionnement du dispositif sera mainteant décrit en référence à un organigramme représentant le procédé de fonctionnement du micro- ordinateur 16 pour commander le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant et les dispositifs Hi et H2 de production d'alarme d'approche de train ayant les structures comme représenté à la figure 9. Les filtres passe-bande 12a, 12b et 12c sont des filtres passe-bande étroits. Le filtre passe-bande 12a permet le passage de fréquences au voisinage de 1 kHz qui est la plus facile à propager parmi des oscillations produites par le train 2. Le filtre passe-bande 12b permet le passage de fréquences au voisinage de 3 kHz qui est la plus facile à propager parmi des ondes sonores (ondes élastiques) produites par l'oscillateur magnétostrictif M. Le filtre passe-bande 12c permet le passage de fréquences (les fréquences au voisinage de 5,5 kHz dans ce cas) ayant une plus grande atténuation de distance parmi les oscillations produites par le train 2. 19 2779400 Le signal d'oscillation détecté par le capteur d'accélération S est autorisé à passer à travers l'amplificateur tampon 11, les filtres passebande 12a, 12b et 12c et les amplificateurs 13a, 13b et 13c, et est ensuite appliqué au multiplexeur 14. Le multiplexeur 14 transmet les signaux fournis par les amplificateurs 13a, 13b et 13c. C'est-à-dire, le multiplexeur 14 transmet séquentiellement, au convertisseur A/N 15, les signaux autorisés à passer à travers les filtres passe-bande 12a, 12b et 12c alors que le multiplexeur 14 commute les signaux à des périodes prédéterminées. Le convertisseur A/N 15 convertit les signaux fournis par le multiplexeur 14 en signaux numériques et applique ensuite les signaux numériques au micro- ordinateur 16. Le micro-ordinateur 16 traite les signaux numériques dans une quantité correspondant à la période de temps la plus tardive, par exemple, une seconde, tandis que le micro-ordinateur 16 mémorise les signaux dans une mémoire 17. Spécifiquement, le micro-ordinateur 16 soumet les signaux à une comparaison avec une valeur de seuil prédéterminée. Ainsi, le micro-ordianteur 16 détecte le train 2 et accomplit une transmission de données en utilisant des ondes sonores. Si le train 2 approche le dispositif D de détection d'approche de train/de transmission avant comme représenté en figure 9, le micro- ordinateur 16 du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 accomplit un contrôle selon un organigramme représenté à la figure 12. Lorsque le train 2 approche, les signaux ayant les fréquences au voisinage de 1 kHz augmentent. Si les signaux précédents excèdent continuellement une valeur de seuil prédéterminée, le micro- ordinateur du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 détermine que le train se déplacant 2 existe à proximité ("OUI" à l'étape S11). La détermination précédente est accomplie selon la valeur 2779400 de seuil prédéterminée par laquelle une détermination est effectuée o les oscillations ayant des fréquences au voisinage de 1 kHz deviennent grandes lorsque le train 2 a approché un emplacement correspondant à une distance moitié de l'intervalle L (qui est d'environ 500 m dans le premier mode de réalisation) entre les dispositifs D de détection d'approche de train/transmission avant. Lorsque l'approche du train 2 a été détectée, le micro-ordinateur 16 commande le circuit de commande 18 pour transmettre des données de son dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant ayant le numéro correspondant à l'oscillateur magnétostrictif M en un signal d'onde sonore (une onde élastique) (étape S12). Le signal d'onde sonore (l'onde élastique) est transmis de sorte qu'un drapeau, bit 0, bit 1, bit 2 et une parité impaire sont transmis dans cet ordre séquentiel à des intervalles prédéterminés, par exemple, des intervalles de 20 ms. Le drapeau est un signal indiquant la fin de montée de données séquentielles et agencées pour être transmises comme signaux d'impulsions continus ayant une fréquence de 3 kHz dans la période globale de 20 ms. Les bits et la parité sont transmis de sorte que des ondes sonores d'impulsions ayant une fréquence de 3 kHz sont transmises dans une période de 4 ms qui est une période intermédiaire de 20 ms lorsque la valeur est "1". Lorsque la valeur est "O", aucune onde sonore d'impulsion est transmise dans la période globale de 20 ms. La figure 14 représente un état d'exemple d'un signal et un état d'impulsion d'un signal d'onde sonore (une onde élastique) qui est actuellement transmis lorsque les valeurs des bits 0,1 et 2 sont "1", "0" et "0" et la parité est "0". Lorsque la transmission actuelle est accomplie, des signaux sont transmis de façon répétée un nombre prédéterminé de fois dans la période de 100 ms. 21 2779400 Ainsi, le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 transmet des données du numéro de celui-ci et ensuite le micro-ordinateur 16 détermine si ou non le train se déplaçant 2 a approché l'emplacement très proche (étape S13). Spécifiquement, la détermination prédédente est effectuée selon si ou non les oscillations ayant les fréquences au voisinage de 5,5 kHz qui doivent être relativement propagées sont égales ou supérieures à une valeur de seuil prédéterminée. Puisque la détermination n'est pas accomplie o le train se déplaçant 2 a atteint un emplacement très proche dans l'étape S13 immédiatement après que l'approche du train se déplaçant 2 a été détectée dans l'étape Sll, le micro-ordinateur 16 retourne au processus à l'étape Sll. Ensuite, le micro- ordinateur 16 répète les processus dans les étapes S12 et S13. De ce fait, le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant continue la transmission de données de la station numéro de celui-ci jusqu'à ce que le train se déplaçant 2 a approché un emplacement très proche. Lorsque le train se déplaçant 2 a approché un emplacement très proche, l'approche peut être détectée du fait que les oscillations ayant les fréquences au voisinage de 5,5 kHz qui sont relativement difficiles à propager deviennent la valeur prédéterminée ou plus (étape S13). Ensuite, le micro-ordinateur 16 ne transmet pas des données de la station numéro de celle-ci. Le micro-ordinateur 16 est amené dans un état d'attente jusqu'à ce que le train se déplacant 2 passe à travers l'emplacement du dispositif de détection d'approche de train/transmission avant D et se déplace d'environ 0,5 L (environ 250 m) au loin du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant (étape S14). Lorsque le train se déplaçant 2 a atteint un emplacement d'environ 0,5 L éloigné du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant ("NON" dans 22 2779400uu l'étape S14), le micro-ordinateur 16 retourne au processus à l'étape Sll. Lorsque le train se déplaçant 2 a approché le dispositif D de détection d'approche/transmission avant No. 1 et passé à travers celui-ci, le micro-ordinateur accomplit le processus ci-dessus mentionné. Pendant cela, le micro-ordinateur 16 du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 2 accomplit le processus suivant. Dans un état dans lequel le train se déplaçant 2 approche le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 ("NON" dans l'étape S11), le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 transmet des données de la station numéro de celle-ci dans l'étape S12. Bien que des oscillations ayant des fréquences au voisinage 1 kHz soient petites au dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 2, ce dispositif D reçoit le signal d'onde sonore de la station No. 1 transmis par le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 (étape S15). De ce fait, lorsque le micro-ordinateur 16 a normalement recu le drapeau, les bits 0, 1, 2 et la parité du signal d'onde sonore reçu, le micro-ordinateur 16 soumet les données de la station reçue No. à une comparaison avec la station No. de celle-ci (qui est 2 dans ce cas) afin de déterminer si ou non le train 2 est dans une gamme prédéterminée (étape S16). La "gamme prédéterminée" est une gamme comprenant trois dispositifs D de détection d'approche de train/transmission avant disposés dans une direction opposée à une direction dans laquelle le train 2 se déplace du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant. Spécifiquement, les dispositifs D de détection d'approche de train/de transmission avant No. 6, No. 7 et No. 0 sont inclus dans la gamme ci-dessus mentionnée du dispositif D de 23 2779400 détection d'approche de train/transmission avant No. 1. Les dispositifs D de détection d'approche de train/transmission avant No. 7, No. 0 et No. 1 sont inclus dans la gamme pour le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 2. C'est-à- dire, si le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 5 détecte l'approche du train se déplaçant 2 et transmet le signal d'onde sonore du dispositif D de détection d'approche/transmission avant No. 5, le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 n'effectue pas de relais et transmet le signal d'onde sonore précédent ("NON" dans l'étape S16). Si les données de l'onde sonore des stations incluses dans la gamme prédéterminée sont reçues ("OUI" dans l'étape S16), le micro-ordinateur 16 du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant précédent transmet des données de la station reçue comme elles sont en tant que signal d'onde sonore (étape S17). Ensuite, le micro-ordinateur attend une période de temps prédéterminée (étape S18) et retourne ensuite le processus à l'étape Sll. Le signal d'onde sonore sur les données de la station No. reçues dans l'étape S17 est reçu par trois dispositifs D de détection d'approche de train avant/transmission avant à partir du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant dans une direction dans laquelle le train 2 se déplace et ensuite transmis à d'autres dispositifs D de détection d'approche de train/transmission avant distants. Par exemple, le signal d'onde sonore des données de la station No. 0 tranmises par le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 0 est reçu par les dispositifs D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1, No. 2 et No. 3, et ensuite à nouveau transmis. Cependant, le signal d'onde sonore précédent n'est pas transmis par le dispositif D 24 2779400 de détection d'approche de train/transmission avant No. 4 et les dispositifs D de détection d'approche de train/transmission avant plus éloignés bien que le signal d'onde sonore soit recçu par les dispositifs D de détection d'approche de train/transmission avant No. 4 et plus éloigné. La raison pour laquelle le processus de veille est accompli pendant une période de temps prédéterminée dans l'étape S18 repose en ce que la réception du signal d'onde sonore de la station No. transmis par une station suivante en réponse au signal d'onde sonore des données de la station No. transmis par celle-ci doit être inhibée. De ce fait, le temps exigé aux trois stations successives pour accomplir les processus dans les étapes S15, S16 et S17 est la valeur la plus petite pour la période d'attente dans l'étape S18. La vitesse du signal d'onde sonore (la vitesse du son) qui est propagée à travers le rail 1 est d'environ 5000 m/s. Puisque la vitesse précédente est considérablement plus élevée que la vitesse de déplacement du train 2, le temps exigé au signal d'onde sonore pour être propagé entre les dispositifs D de détection d'approche de train/transmission avant ne pose pas de problème. Bien que différents dispositifs D de détection d'approche de train/transmission avant différents peuvent quelque fois transmettre des signaux d'onde sonore en même temps, le signal d'onde sonore reçu par le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant à deux stations éloignées est habituellement atténué à environ 1/10 en comparaison au signal d'onde sonore recçu par le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant adjacent. De ce fait, seulement le signal d'onde sonore transmis par le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant adjacent est clairement reçu. Dans un état dans lequel le train se déplaçant 2 approche, par exemple, le dispositif D de détection /2779400 d'approche de train/transmission avant No. 1, le signal d'onde sonore indiquant la station No. 1 transmis par le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 est transmis au dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 4 sans exception. Les dispositifs H 1 et H2 de production d'alarme d'approche de train sont activés par le micro-ordinateur 16 comme représenté dans un organigramme représenté à la figure 13. Une supposition est faite que le dispositif H1 de production d'alarme d'approche de train est relié au rail 1 à un emplacement entre le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 3 et le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 4 comme représenté en figure 9. Si le train se déplaçant 2 approche le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1, le signal d'onde sonore indiquant la station No. 1 transmis par le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. i est reçu par le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 3. Au moment o le signal d'onde sonore précédent est à nouveau transmis par le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 3, le signal d'onde sonore est recçu par le dispositif Hi de production d'alarme d'approche de train ("OUI" dans l'étape S21). C'est-à-dire, lorsque le train se déplaçant 2 a atteint l'emplacement qui est la distance totale (2,5 L + Li) de la distance L/2 qui est la distance de détection du train pour le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1, la distance 2L entre le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 et le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 3 et la distance Li entre 26 2779400UU le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 3 et le dispositif HI de production d'alarme d'approche de train, le dispositif Hi de production d'alarme d'approche de train reçoit le signal d'onde sonore indiquant la station No. 1 qui est relayée et transmis par la station No. 3. Ensuite, le vibreur acoustique 19 est mis en service (produit d'alarme) (étape S22) de sorte que l'approche du train 2 est communiquée à l'opérateur. Le train 2 peut parfois approcher le dispositif HI de production d'alarme d'approche de train sans recevoir de donnée de la station précédente No. Dans ce cas, ("NON" dans l'étape S21 et "OUI" dans l'étape S23), le micro-ordinateur 16 du dispositif Hi de production d'alarme d'approche de train met en service le vibreur acoustique 19 (étape S24). Dans les cas précédents, lorsque le train circulant 2 a approché un emplacement très proche ("OUI" dans l'étape S25), le micro- ordinateur 16 du dispositif HI de production d'alarme d'approche de train détecte des oscillations ayant les fréquences au voisinage de ,5 kHz afin d'interrompre le fonctionnement du vibreur acoustique (étape S26). Apres que le train s'est éloigné de la position du dispositif Hi de production d'alarme d'approche de train à une certaine distance, le micro- ordinateur 16 interrompt le processus ("NON" dans l'étape S27). Ensuite, le micro-ordinateur 16 retourne au processus à l'étape S21. Egalement, dans le dispositif H2 de production d'alarme d'approche de train relié au rail 1 à une position entre le dispositif D de détection d'approche de train/tranmission avant No. 4 et le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 5, le vibreur acoustique 19 est mis en service au moment o le train circulant 2 a approché le dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant No. 2. 27 2779400 [Second mode de réalisation] Un second mode de réalisation sera maintenant décrit dans lequel le dispositif de détection de train et le système de détection d'emplacement de train selon la présente invention sont appliqués à une commande sur des signaux de train qui sera maintenant décrite en référence à une vue schématique représentée en figure 15. En se référant à la figure 15, le symbole d représente un dispositif de détection de passage de train/transmission arrière qui est le dispositif de détection de train selon la présente invention. Le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière a une structure similaire à celle du dispositif D de détection d'approche de train/transmission avant en terme de matériel. Comme repésenté en figure 16 qui est un schéma-blocs, le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière incorpore le micro-ordinateur 16 qui a une interface avec des transpondeurs et des unités de signaux qui sont prévues pour le chemin de fer habituel. Le contrôle de sécurité du signal de train est accompli de sorte que l'unité de signaux est commutée selon la distance du train précédent ou la distance précédente est communiquée au train suivant en utilisant le transpondeur ou analogue de sorte que l'opération de sécurité est accomplie. Les opérations des stations qui sont accomplies lorsque le train mobile 2 approche, par exemple, un dispositif d de détection de passage de train/tranmission arrière No. 6 et passe par celui-ci comme représenté en figure 15, seront maintenant décrites en référence à un organigramme représenté en figure 17 qui représente le processus de contrôle qui est accompli par le micro-ordinateur 16. Lorque le train se déplaçant 2 approche le dispositif d de détection de passage de 28 12779400 train/transmission arrière No. 6, des oscillations ayant des fréquences au voisinage de 1 kHz croissent graduellement plus grandes ("NON" aux étapes S31 et S32). Lorsque le train 2 s'est davantage approché, des oscillations ayant des fréquences au voisinage de 5,5 kHz excèdent continuellement la valeur de seuil ("OUI" à l'étape S32 et "OUI" à l'étape S33). Après que le train se déplaçant 2 a passé à travers, les oscillations se réduisent rapidement ("NON" dans l'étape S33). De ce fait, le micro-ordinateur 16 du dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière est capable de détecter le passage du train se déplacant 2 immédiatement après que le train a passé à travers dans l'étape S33. En conséquence, le microordinateur 16 transmet des données de la station No. de celle- ci (étape S34) et remet à jour ensuite les données du train 2, accomplit spécifiquement la remise à jour à "6" (étape S35). Lorsque le train se déplaçant 2 a parcouru un autre emplacement distant, les oscillations ayant les fréquences au voisinage de 5,5 kHz diminuent graduellement. Cependant, les oscillations ayant les fréquences au voisinage de 1 kHz sont encore égales ou supérieures à la valeur de seuil prédéterminée ("OUI" à l'étape S36). De ce fait, le micro-ordinateur 16 répète les processus dans les étapes S33 à S35. Lorsque le train se déplaçant 2 a parcouru un emplacement plus distant, également les oscillations ayant les fréquences au voisinage de 1 kHz diminuent graduellement ("NON" dans l'étape S36). De ce fait, le micro-ordinateur 16 retourne au processus à l'étape S31. Puisque le train 2 passé à travers le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 5, les oscillations ayant la fréquence au voisinage de 1 kHz sont petites. De ce fait, le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 5 reçoit des données de la station No. transmises par le 29 2779400 dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 6 sous la forme du signal d'onde sonore ("OUI" dans l'étape S31). Si la station reçue No. est une station No. incluse dans une gamme prédéterminée à décrire ultérieurement ("OUI" dans l'étape S37), le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 5 transmet des données de la station No. de celle-ci au dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 4 (étape S38). Ensuite, le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 5 remet à jour des données du train 2 à "6" qui sont des données de la station reçue No. (étape S39). Ensuite, une attente ou veille est accomplie dans l'étape S40 pendant une période de temps prédéterminée de façon similaire au premier mode de réalisation. La "gamme prédéterminée" dans l'étape S37 sera maintenant décrite. Dans le second mode de réalisation, quatre dispositifs d de détection de passage de train arrière/transmission arrière dans la direction de déplacement du train se déplaçant 2 relaient des données de la station No. Par exemple, le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière N. 1 transmet des données aux dispositifs d de détection de passage de train/transmissison arrière No. 0, No. 7, No. 6 et No. 5. Le dispositif de détection de passage de train/transmission arrière No. 4 transmet des données aux dispositifs d de détection de passage de train/transmission arrière No. 3, No. 2, No. 1 et No. O. Lorsque des données de la station No. 6 ont été transmises par le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 6, les dispositifs d de détection de passage de train/transmission arrière No. 2 à No. 5 reçoivent des données ci-dessus et transmettent immédiatement la station No. Les dispositifs d de détection de passage de train/transmission arrière No. 2 à No. 5 reçoivent des 2779400 données de la station No. 6 transmises par le dispositif de détection de passage de train/transmission arrière No. 6 de sorte qu'un fait que le train se déplaçant 2 a passé à travers le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 6 et approche le dispositif d de détection de passage de train/transmission avant No. 7 est détecté. Par ailleurs, le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 1 a "5" comme donnée du train 2 qui est une donnée de la station précédente de 1. De ce fait, un fait peut être détecté que le train 2 se déplace vers l'avant au-delà du dispositif d de détection depassage de train/transmission arrière No. 5. Lorsque le train se déplaçant 2 a passé à travers le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 7, des données du train 2 sont remises à jour à "7" dans le dispositif d de détection de passage de train/transmission arrière No. 7 et les dispositifs d de détection de passage de train/transmission arrière No. 6 à No. 3 de façon similaire au processus ci-dessus mentionné. Puisque les distances entre les stations sont connues, le signaux sont commutés selon les distances. Les distances sont transmises par les transpondeurs ou analogues de sorte que le train 2 est freiné ou analogue. Ainsi, une sécurité du signal de train peut être contrôlée. [Troisième mode de réalisation] Un troisième mode de réalisation sera maintenant décrit dans lequel un circuit de suivi qui est le procédé de détection de train le plus habituel pour des chemins de fer usuels est combiné au dispositif de détection de train et au système de détection d'emplacement de train selon la présente invention. Le circuit de suivi est une technologie dans laquelle des rails sont isolés les uns des autres à une 31 2779400 distance arbitraire. De plus, une tension prédéterminée est toujours appliquée aux rails de droite et de gauche par une résistance. Lorsqu'un train a atteint les rails 1, la résistance entre les rails 1 est réalisée pour être sensiblement nulle. En utilisant le fait précédent, l'existance d'un train est détectée. De ce fait, le procédé du circuit de suivi doit avoir une structure o les rails 1 sont électriquement isolés les uns des autres à une position arbitraire. Comme représenté en figure 18 qui est vue schématique, une supposition est faite qu'un dispositif Dl de détection d'approche de train/transmission avant est disposé dans une portion isolante entre les rails 1. La structure détaillée du dispositif D1 de détection d'approche de train/transmission avant est représentée en figure 19 qui est un schémablocs. Il est à noté que le chiffre de référence 4 représenté en figure 19 représente un capteur de circuit de suivi pour détecter un changement dans l'impédance (changement dans la tension) entre les rails 1. Le chiffre de référence 3 représente une portion d'isolation de rails. Le capteur de circuit de suivi 4 et le capteur d'accélération S sont prévus pour une portion du rail 1 à des positions derrière la portion isolante de rail 3 dans une direction dans laquelle se déplace le train 2. L'oscillateur magnétostrictif M est prévu pour le rail 1 à une position plus en avant de la portion d'isolation *des rails 3. Le troisième mode de réalisation a une structure o le train est détecté par le circuit de suivi. De ce fait, seulement un filtre passe- bande 12b représenté en figure 10 est prévu qui permet le passage de fréquences au voisinage de 3 kHz qui est plus facile à propager pour des ondes sonores de transmission de signaux (ondes élastiques) produites par l'oscillateur magnétostrictif M. De ce fait, également seulement un amplificateur 13b 32 2779400 est prévu. Les autres structures de base sont les mêmes que celles représentées en figure 10. Un organigramme d'un procédé de contrôle qui est accompli par le microordinateur 16 du dispositif D1 de détection d'approche de train/transmission avant selon le troisième mode de réalisation est représenté en figure 20. Un état sera maintenant décrit dans lequel le train 2 approche un dispositif Dl de détection d'approche de train/transmission avant No. 1. Si aucun train 2 n'existe sur les rails 1, une tension d'un certain niveau est appliquée entre les rails 1. Si le train 2 existe, l'impédance entre les rails 1 devient sensiblement nulle. De ce fait, la tension entre les rails 1 devient sensiblement nulle. L'état précédent est appelé un "état en service" pour le circuit de suivi. Lorsque le train 2 approche la station No. 1, le dispositif D1 de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 détecte l'état en service du circuit de suivi ("OUI" dans l'étape S51). Dans le cas précédent, les micro-ordinateur 16 du dispositif D1 de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 amène l'oscillateur magnétostrictif M à transmetre des données du dispositif Dl de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 (étape S52). A cet instant, les dispositifs D1 de détection d'approche de train/transmission avant No. 2 et No. 3 reçoivent des données de la station No. 1 pour transmettre des données de la station No. par le procédé BB de façon similaire au premier mode de réalisation. Des processus dans les étapes S53 à S56 représentés en figure 20 sont similaires à ceux dans les étapes S15 à S18 selon le premier mode de réalisation qui est représenté en figure 12. Les structures de matériel et les fonctionnements des dispositifs HI et H2 de production d'alarme d'approche de train sont les mêmes que ceux selon le premier mode de réalisation. Le dispositif H1 de 33 2779400 production d'alarme d'approche de train est contrôlé par le microordinateur 16 de telle manière que le vibreur acoustique 19 sonne au moment o le train se déplaçant 2 atteint les rails 1 entre le dispositif D1 de détection d'approche de train/transmission avant No. 0 et le dispositif D1 de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 puisque le dispositif Dl de détection d'approche de train/transmission avant No. 1 détecte l'état du circuit de suivi au moment précédent dans le temps. [Quatrième mode de réalisation] Un exemple d'un contrôle de sécurité de signal de train constitué en combinant le circuit de suivi et le dispositif de détection de train et le système de détection d'emplacement de train selon la présente invention sera maintenant décrit en référence à la figure 21 qui est une vue schématique. Le dispositif dl de détection de passage de train/transmission arrière est disposé dans la portion d'isolation de rail 3 du rail 1 de façon similaire au troisième mode de réalisation. La figure 22 est un schéma-blocs représentant un exemple d'une structure détaillée du dispositif dl de détection de passage de train/transmission arrière. La structure de base est la même que celle selon le troisième mode de réalisation représenté en figure 19. La différence repose sur le fait que le capteur de circuit de suivi 4 et le capteur d'accélération S sont disposés en avant de la portion d'isolation de rail 3 dans une direction dans laquelle se déplace le train 2. En outre, l'oscillateur magnétostrictif M est disposé derrière la portion d'isolation de rail 3. De façon similaire au second mode de réalisation représenté en figure 16 qui est un schéma-blocs, le micro- ordinateur 16 a une interface à transpondeurs et unités de signaux qui sont utilisés dans un chemin de fer habituel. 34 2779400 Le fonctionnement du dispositif dl de détection de passage de train/transmission arrière selon le quatrième mode de réalisation sera maintenant décrit en référence à un organigramme du procédé de contrôle représenté en figure 23 et agencé pour être accompli par le micro- ordinateur 16. Une supposition est faite qu'un train se déplaçant 2 passe à travers un dispositif dl de détection de passage de train/transmission arrière No. 6. Dans cet état, le dispositif dl de détection de passage de train/transmission arrière No. 6 détecte un état du circuit de suivi après que l'extrémité avant du train se déplaçant 2 a passé à travers ("NON" dans l'étape S61 et "OUI" dans l'étape S62). Ensuite, le dispositif dl de détection de passage de train/transmission arrière No. 6 transmet des données du dispositif dl de détection de passage de train/transmission arrière No. 6 en tant que signal d'onde sonore (étape S63) et remet à jour ensuite des données du train à "6" (étape S64). Les fonctionnements des dispositifs dl de détection de passage de train/transmission arrière No. 2 à No. 5 sont similaires à ceux selon le second mode de réalisation. Des données de la station No. sont transmises par le procédé BB utilisant le signal d'onde sonore. Spécifiquement, les processus dans les étapes S65 àS68 représentés en figure 23 sont similaires à ceux dans les étapes S37 à S40 selon le premier mode de réalisation représenté en figure 17. Puisque les dispositifs dl de détection de passage de train/transmission arrière selon le quatrième mode de réalisation sont capables de détecter la distance au train précédent comme décrit ci- dessus, la structure précédente peut être utilisée pour accomplir un contrôle de sécurité de signal de train. 2779400 [Cinquième mode de réalisation] Un cinquième mode de réalisation sera maintenant décrit dans lequel des dispositifs F de détection de train/transmission ayant chacun à la fois les fonctions du dispositif de détection d'approche de train/transmission avant et du dispositif de détection de passage de train/transmission arrière sont disposés à des intervalles sensiblement prédéterminés et qui est représenté en figure 24 qui est une vue schématique et figure 25 qui est un schéma-blocs représentant la structure détaillée. En se référant à la figure 25, les références S1 et M1 représentent un capteur d'accélération et un oscillateur magnétostrictif prévus pour le rail de gauche 11 dans une direction dans laquelle se déplace le train 2. Les symboles Sr et Mr représentent un capteur d'accélération et un oscillateur magnétostrictif prévus pour le rail de droite lr dans une direction dans laquelle le train 2 se déplace. Il est à noter que les capteurs d'accélération S1 et Sr et les oscillateurs magnétostrictifs Ml et Mr ont des fonctions du capteur d'accélération S et de l'oscillateur magnétostrictif M correspondants décrits dans les modes de réalisation précédents. Le capteur d'accélération S1 et l'oscillateur magnétostrictif Ml réalisent la fonction pour une détection d'approche de train/transmission avant, tandis que le capteur d'accélération Sr et l'oscillateur magnétostrictif Mr réalisent la fonction pour la détection de passage de train/transmission arrière. Le nombre de référence lla représente un tampon ayant la même fonction que celle de l'amplificateur tampon 11 représenté en figure 10. Le nombre de référence 12d représente un filtre passe-bande étroit pour permettre le passage de fréquences au voisinage de 3 kHz de façon similaire au filtre passe-bande 12b représenté en figure 10. Le nombre de référence 13d 36 2779400 représente un amplificateur similaire à l'amplificateur (AMP) 13b représenté en figure 10. Les nombres de référence 181 et 18r représentent des commandes pour appliquer un courant électrique à chacun des oscillateurs magnétostrictifs M1 et Mr de façon similaire à la commande 18 représentée en figure 10 afin de faire fonctionner les oscillateurs magnétostrictifs M1 et Mr. Les références HI et H2 représentent des dispositifs de production d'alarme d'approche de train ayant les mêmes structures, fonctions et fonctionnements que ceux représentés en figure 11. Le dispositif F de détection de train/transmission ayant la structure cidessus mentionnée et incorporant un micro-ordinateur 16 est capable d'exécuter la procédure de commande représentée dans l'organigramme selon le premier mode de réalisation représenté en figure 12 et l'organigramme selon le second mode de réalisation représenté en figure 17. De ce fait, un dispositif ayant les deux fonctions peut être réalisé. De ce fait, le coût du dispositif peut être réduit en comparaison à une structure dans laquelle les deux types de dispositifs sont prévus. En outre, le travail et les coûts pour installer les dispositifs peuvent être réduits. [Sixième mode de réalisation] Un sixième mode de réalisation sera maintenant décrit qui incorpore les dispositifs F1 de détection de train/transmission utilisant chacun le circuit de suivi et ayant les fonctions du dispositif de détection d'approche de train/transmission avant et du dispositif de détection de passage de train/transmission arrière. La description est effectuée en référence à la figure 26 qui est une vue schématique repésentant un état dans lequel les dispositifs F1 de détection de train/transmission sont disposés à sensiblement les 37 2779400 mêmes intervalles et la figure 27 qui est un schéma- blocs représentant la structure détaillée. En se référant à la figure 27, les références 41 et 4r représentent des capteurs de circuit de suivi 4 pour détecter l'approche et le passage du train. Les capteurs de circuit de suivi 41 et 4r sont similaires à ceux selon le troisième mode de réalisation représenté en figure 19. Les références Hi et H2 représentent des dispositifs de production d'alarme d'approche de train ayant les mêmes structures, fonctions et fonctionnements de ceux des dispositifs de production d'alarme d'approche de train représentés en figure 11. Lorsque la structure ci-dessus mentionnée est utilisée, un microordinateur 16 est capable d'accomplir les processus de commande représentés dans l'organigramme selon le troisième mode de réalisation représenté en figure 20 et l'organigramme selon le quatrième mode de réalisation représenté en figure 23. De ce fait, un dispositif ayant les deux fonctions peut être réalisé. De ce fait, le coût du dispositif peut être réduit en comparaison à une structure ayant les deux types de dispositifs. En outre, le travail et le coût exigés pour installer le dispositif peuvent être réduits. [Septième mode de réalisation] Un septième mode de réalisation sera maintenant décrit dans lequel des dispositifs de détection de train/transmission F2 ayant chacun à la fois les fonctions du dispositif de détection d'approche de train/transmission avant et du dispositif de détection de passage de train/transmission arrière. La description est faite en référence à la figure 28 qui est une vue schématique représentant un état dans lequel les dispositifs de détection de train/transmission F2 sont disposés à sensiblement les mêmes intervalles et la figure 29 est un schéma-blocs représentant la structure 38 2779400 détaillée. Ce mode de réalisation a une structure o un train proche peut être détecté même si le train est arrêté. En se référant à la figure 29, le symbole m représente un oscillateur magnétostrictif capable de facilement produire des ondes de hautes fréquences, l'oscillateur magnétostrictif m étant disposé à une courte distance, par exemple, d'environ 20 m du capteur d'accélération Sr. Les chiffres de référence 6a et 6b représentent des portions d'interface pour communiquer des données aux stations avant et arrière en utilisant un câble 5 sous la forme d'une paire de câbles torsadés. Le chiffre de référence 7 représente un circuit de production d'impulsions et 18a représente une commande pour l'oscillateur magnétostrictif m. Une opération de détection lorsque le train se déplaçant 2 atteint un emplacement très proche est accomplie en mesurant des oscillations ayant des fréquences au voisinage de 1 kHz et 5,5 kHz de façon similaire aux premier, second et cinquième modes de réalisation. Si le train se déplaçant 2 approche à une très faible vitesse et passe ensuite à travers, ou si le train se déplaçant 2 est arrêté, le train 2 produit de très petites oscillations. Même dans l'état ci-dessus mentionné, l'oscillateur magnétostrictif m produit des ondes élastiques impulsionnelles ayant des fréquences élevées pour détecter le passage du train 2. Ensuite, les ondes élastiques ayant les fréquences élevées sont autorisées à passer à travers le filtre passe-bande étroit 12e. La figure 30 est un chronogramme représentant un exemple d'un état dans lequel les ondes élastiques ayant des fréquences élevées sont produites par l'oscillateur magnétostrictif m. Dans cet exemple, des ondes élastiques sont produites par l'oscillateur magnétostrictif m à des cycles de T2 qui est de 30 ms pendant une période de T1 (3 ms). Il est noter que la 39 2779400 fréquence de l'onde élastique est, par exemple, d'environ 10 kHz. Lorsque les roues du train 2 sont déplacées aux positions entre l'oscillateur magnétostrictif m et le capteur d'accélération Sr, les ondes élastiques produites par l'oscillateur magnétostrictif m sont propagées vers le train 2. De ce fait, les formes d'onde des ondes élastiques qui sont détectées par le capteur d'accélération Sr sont considérablement changées. En utilisant le principe ci-dessus mentionné, une détection peut être accomplie même si le train 2 se déplace à une très faible vitesse ou si le train 2 est arrêté. Spécifiquement, le train se déplaçant 2 est détecté comme suit. (1) Lorsque des oscillations ayant les fréquences au voisinage de 1 kHz ont été élargies de façon continue, une détermination peut être faite o le train se déplaçant 2 existe à un emplacement proche. Lorsque des oscillations ayant les fréquences au voisinage de 5,5 kHz ont été continuellement élargies, une détermination peut être faite que le train se déplaçant 2 existe à un emplacement très proche. (2) Si des oscillations ayant les fréquences au voisinage de 1 kHz sont petites, une détermination peut être faite que le train 2 existe entre l'oscillateur magnétostrictif m et le capteur d'accélération Sr dans un cas o la hauteur des ondes des impulsions d'ondes élastiques produites par l'oscillateur magnétostrictif m ont été continuellement changées. C'est-à-dire, une détermination peut être faite que le train 2 existe à un emplacement très proche. Puisque la distance de l'oscillateur magnétostrictif m au capteur d'accélération Sr est une très courte distance d'environ m, les fréquences des ondes élastiques qui sont difficiles à propager à travers le rail 1 doivent être sélectionnées. En conséquence, une interférence entre les détecteurs de train peut être empêchée. / 2779400 Si le train se déplaçant 2 existe à un emplacement très proche, il existe une forte probabilité que les impulsions d'ondes élastiques produites par l'oscillateur magnétostrictif m sont amenées à disparaitre par des oscillations produites par le train 2. De ce fait, une détection ne peut pas être accomplie par seulement le procédé (2). Le procédé de détection prévu additionnellement avec l'oscillateur magnétostrictif m et selon la présente invention qui est agencé pour détecter dans un cas o le train 2 exite à un emplacement très proche a la structure o l'oscillateur magnétostrictif m produit les ondes élastiques ayant des fréquences au voisinage de 3 kHz qui est considérablement différente des fréquences produites par le train se déplaçant en 2. De ce fait, une combinaison des premier, second et cinquième modes de réalisation ne pose aucun problème. Le fonctionnement global sera maintenant décrit. Le processus de contrôle qui est accompli par le micro- ordinateur 16 pour réaliser la détection d'approche de train/transmission avant en figure 31 qui est un organigramme est basiquement le même que celui selon le premier mode de réalisation représenté en figure 12. Le processus de commande qui est accompli par le micro- ordinateur 16 pour réaliser la détection de passage de train/transmission arrière représenté en figure 32 qui est un organigramme est basiquement le même que l'organigramme selon le second mode de réalisation représenté en figure 17. Le septième mode de réalisation est différent des premier et second modes de réalisation dans un câble électrique 5 pour la transmission de données. De ce fait, l'oscillateur magnétostrictif Ml transmet des signaux d'ondes sonores en un motif spécifique afin de propager des informations sur une approche de train par le rail 1. Spécifiquement, dans l'organigramme représenté en figure 31, l'étape S120 pour transmettre des données de la station No. de celle- 41 2779400UU ci à une station avant est accomplie à la place de l'étape S12 dans l'organigramme selon le premier mode de réailsation représenté en figure 12. A la place de l'étape S15, l'étape 150 est accomplie pour déterminer si ou non des données de la station No. ont été reçues par une station arrière. A la place de l'étape S17, l'étape S170 est accomplie pour transmettre des données de la station No. recue par une station arrière No. à la station avant. A la place de l'étape S18, l'étape S71 est accomplie pour transmettre des signaux d'ondes sonores en un motif spécifique en utilisant l'oscillateur magnétostrictif Ml. En outre, l'étape S72 pour accomplir un processus similaire à celui dans l'étape S71 est accomplie entre les étapes S12 et S13. Dans l'organigramme représenté en figure 32, l'étape S310 est accomplie pour déterminer si ou non des données de la station No. ont été reçues par une station avant à la place de l'étape S31 dans l'organigramme selon le second mode de réalisation représenté en figure 17. A la place de l'étape S34, l'étape S340 est accomplie pour transmettre des données de la station No. de celle-ci à une station arrière. A la place de l'étape S38, l'étape S380 est accomplie pour transmettre des données de la station No. reçue d'une station avant à une station arrière. Les références Hl et H2 représentent des dispositifs de production d'alarme d'approche de train ayant des structures, fonctions et fonctionnements similaires à ceux des dispositifs de production d'alarme d'approche de train représentés en figure 11. Le procédé qui est accompli par le micro-ordinateur 16 est agencé de sorte que la condition sous laquelle le vibreur acoustique 19 émet est la réception du motif spécifique ci-dessus mentionné à la place de la réception de données de la station No. sous la forme du signal d'onde sonore. 42 2779400 Comme décrit ci-dessus, le dispositif de détection de train, le système de détection d'emplacement de train et le dispositif de production d'alarme d'approche de train selon la présente invention sont agencés pour utiliser des ondes sonores et capables de déterminer si le train existe à un emplacement très proche ou un emplacement plus distant. De ce fait, les coûts peuvent être réduits en comparaison au circuit de suivi conventionnel qui exige une portion isolante formée en coupant le rail. Puisque le signal d'onde sonore est propagé à travers le rail pour communiquer l'emplacement du train au dispositif, aucun câble de signaux n'est exigé. Ainsi, les coûts peuvent être réduits. Puisqu'un train qui se déplace à une très faible vitesse ou un train arrêté qui produit sensiblement aucune oscillation ne peut pas être détecté, le signal d'onde sonore est produit afin de recevoir l'onde réfléchie. Ainsi, la détection est accomplie positivement. Puisque le dispositif de production d'alarme d'approche de train peut être prévu temporairement pour un rail à une position arbitraire, une structure portable et mobile peut être réalisée. 43 2779400 RV EENDI CAT IONS 1. Dispositif de détection de train, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen de détection (12a) pour détecter une composante au voisinage d'une première fréquence qui est relativement facile à propager à travers un rail (1) parmi des oscillations produites par un train (2) qui se déplace sur les rails (1); un second moyen de détection (12c) pour détecter une composante au voisinage d'une seconde fréquence qui est relativement difficile à propager à travers le rail (1) parmi les oscillations produites par le train (2); et un moyen de détermination (16) pour déterminer si ou non le train existe dans une première distance prédéterminée qui est un emplacement très proche ou si ou non le train existe dans une seconde distance prédéterminée qui est plus grande que la première distance prédéterminée selon des résultats de détection accomplis par les premier et second moyens de détection (12a, 12c). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen (M) de production d'onde sonore pour produire une onde sonore ayant une troisième fréquence qui est différente des première et seconde fréquences précitées afin de propager la troisième fréquence à travers le rail (1); un troisième moyen de détection (12b) pour détecter une composante au voisinage de la troisième fréquence parmi les oscillations qui sont propagées à travers le rail (1); et un moyen de production de signal (16, 18) pour amener ledit moyen de production d'onde sonore à produire un signal d'onde sonore conformé en impulsions 44 2779400 correspondant à un résultat de la détermination effectuée par ledit moyen de détermination; o ledit moyen de détermination détermine l'emplacement du train selon un résultat de la détection accomplie par le troisième moyen de détection (12b). 3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: un moyen de production d'onde sonore pour produire une onde sonore ayant une quatrième fréquence qui est différente des première et seconde fréquences afin de propager la quatrième fréquence à travers le rail (1); et un quatrième moyen de détection (12e) pour détecter une composante au voisinage de la quatrième fréquence produite par le moyen de production d'onde sonore et réfléchie par le train (2); o le moyen de détermination (16) détermine si ou non le train (2) existe dans une troisième distance prédéterminée qui est un emplacement très proche selon un résultat de la détection accomplie par le quatrième moyen de détection (12e) indépendamment des résultats de détection accomplie par les premier et second moyens de détection (12a, 12c). 4. Dispositif de production d'alarme d'approche de train, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen de détection (12a) pour détecter une composante au voisinage d'une première fréquence qui est relativement facile à propager à travers un rail (1) parmi les oscillations produites par un train (2) qui circule sur les rails (1); un second moyen de détection (12c) pour détecter une composante au voisinage d'une seconde fréquence qui est relativement difficile à propager à travers le rail (1) parmi les oscillations produites par le train (2); un moyen de détermination (16) pour déterminer si ou non le train (2) existe dans une première distance prédéterminée qui est un emplacement très proche ou si 2779400 ou non le train (1) existe dans une seconde distance prédéterminée qui est plus grande que la première distance prédéterminée selon des résultats de détection accomplie par les premier et second moyens de détection (12a, 12c); et un moyen de production d'alarme (19) pour produire une alarme lorsque le moyen de détermination (16) a déterminé que le train (2) existe dans la première distance prédéterminée ou la seconde distance prédéterminée. 5. Système de détection d'emplacement de train comprenant un certain nombre de dispositifs de détection de train (F2) qui sont disposés le long de rails (1) et caractérisé en ce que chacun de ces dispositifs comprend: un premier moyen de détection (12a) pour détecter une composante auvoisinage d'une première fréquence qui est relativement facile à propager à travers un rail (1) parmi les oscillations produites par un train (2) qui circule sur les rails (1); un second moyen de détection (12c) pour détecter une 'composante au voisinage d'une seconde fréquence qui est relativement difficile à propager à travers le rail (1) parmi les oscillations produites par le train (2); un moyen de production d'onde sonore (M1, M2) pour produire une onde sonore ayant une troisième fréquence qui est différente des première et seconde fréquences afin de propager la troisième fréquence à travers le rail (1); un troisième moyen de détection (12b) pour détecter une composante au voisinage de la troisième fréquence parmi les oscillations qui sont propagées à travers le rail (1); un moyen de détermination (16) pour déterminer si ou non le train (2) approche dans une première distance prédéterminée qui est un emplacement très proche ou si ou non le train (2) approche dans une seconde distance 46 2779400 prédéterminée qui est plus grande que la première distance prédéterminé, ou si ou non le train (2) existe dans la première distance prédéterminée qui est un emplacement très proche ou si ou non le train existe dans la seconde distance prédéterminée qui est plus distante que la première distance prédéterminée après que le train (2) a passé à travers selon des résultats de détection accomplie par les premier et second moyens de détection; et un moyen de production de signal (181, 18r) pour amener le moyen de production d'onde sonore (m) à produire un signal d'onde sonore conformé en impulsion correspondant à un résultat de la détermination effectuée par le moyen de détermination (16); o lorsque le moyen de détermination (16) de l'un quelconque desdits dispositifs de détection de train (F2) a détecté l'approche ou le passage du train (2), le moyen de production de signal (181, 18r) du dispositif de détection de train (F2) qui a détecté l'approche ou le passage du train (2) applique un signal d'onde sonore conformé en impulsion indiquant la détection de l'approche ou du passage du train (2) au rail (1), et le moyen de détermination (16) des autres dispositifs de détection de train (F2) disposés en avant dudit dispositif de détection de train (F2) qui a détecté l'approche du train (2) dans une direction dans laquelle le train (2) se déplace ou en arrière dudit dispositif de détection de train (F2) qui a détecté le passage du train (2) dans la direction dans laquelle le train se déplace détermine l'emplacement du train (2) selon un résultat de la détection accomplie par le troisième moyen de détection (12b). 6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif de détection de train précité (F2), lorsque le moyen de détermination (16) du dispositif de détection de train (F2) a déterminé l'emplacement du train (2) selon le résultat de la 47 2779400 détection accomplie par le troisième moyen de détection (12e), amène le moyen de production de signal précité (m) à produire un signal d'onde sonore conformé en impulsion correspondant à l'emplacement du train et à appliquer le signal d'onde sonore conformé en impulsion au rail (1). 7. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que chacun des dispositifs de détection de train précités comprend en outre: un moyen de production d'onde sonore (m) pour produire une onde sonore ayant une quatrième fréquence qui est différente des première et seconde fréquences afin de propager l'onde sonore à travers le rail (1); et un quatrième moyen de détection (12e) pour détecter une composante au voisinage de la quatrième fréquence produite par le moyen de production d'onde sonore et réfléchie par le train (1); o le moyen de détermination (16) détermine si ou non le train (2) existe dans une troisième distance prédéterminée qui est un emplacement très proche selon un résultat de la détection accomplie par le quatrième moyen de détection indépendamment des résultats de détection accompli par les premier et second moyens de détection (12a, 12c). 8. Dispositif de production d'alarme d'approche de train utilisé dans le système de détection d'emplacement de train selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier moyen de détection (12a) pour détecter une composante au voisinage d'une première fréquence qui est relativement facile à propager à travers un rail (1) parmi les oscillations produites par un train (2) qui circule sur les rails (1); un second moyen de détection (12c) pour détecter une composante au voisinage d'une seconde fréquence qui 48 2779400 est relativement difficile à propager à travers le rail (1) parmi les oscillations produites par le train (2); un troisième moyen de détection (12b) pour détecter une composante au voisinage de la troisième fréquence parmi les oscillations qui sont propagées à travers le train (2); un moyen de détermination (16) pour déterminer si ou non le train (2) approche dans une première distance prédéterminée qui est un emplacement très proche ou si ou non le train (1) approche dans une seconde distance prédéterminée qui est plus distante que la première distance prédéterminée selon des résultats de détection accomplie par le premier moyen de détection (12a) et le second moyen de détection (12c), ou déterminer l'emplacement du train (2) selon un résultat de la détection accomplie par le troisième moyen de détection (12b); et un moyen de production d'alarme (19) pour produire une alarme lorsque le moyen de détermination (16) a déterminé que le train (2) existe dans la première distance prédéterminée ou la seconde distance prédéterminée, ou que l'emplacement du train (2) est un emplacement prédéterminé selon un résultat de la détection accomplie par le troisième moyen de détection (12b).