FR 2783799 A1 20000331 FR 9911655 A 19990917 La présente invention se rapporte au domaine de la technique des chariots. Les chariots constituent une forme largement et traditionnellement utilisée pour permettre le transport d'une grande variété de produits et de biens comprenant des céréales, du bétail, des matières sèches, des personnes, des liquides, des appareils ou outillages, etc. Dans leur constitution la plus fondamentale, les chariots comprennent un timon, un châssis, au moins une paire de roues, et un berceau, une caisse ou un réservoir pour le transport de la charge. Le timon du chariot peut être relié à un véhicule, tel par exemple qu'un tracteur, un camion, un plateau de récolte ou toute autre machine automotrice. Des roues diverses peuvent être utilisées, dépendant de l'usage prévu. Une variante commune de tels chariots est celle dans laquelle le chariot comprend quatre roues, présentant des paires de roues à chaque extrémité du chariot. Les roues de la paire supplémentaire contribuent à la stabilité du chariot et peuvent également augmenter la capacité de transport de charge. Dans un chariot à quatre roues, une des paires de roues est généralement directionnelle, les roues pouvant être tournées en même temps que le chariot peut tourner. L'action de rotation est contrôlée par le timon qui fait pivoter les roues directionnelles (c'est-à-dire les roues avant) au moyen d'une ou plusieurs barres de direction qui relient le timon à chacune des roues directionnelles. Etant donné que le timon se déplace d'un côté ou de l'autre par rapport à sa position centrale, les deux roues directionnelles sont par suite commandées en rotation. Dans une construction conventionnelle de chariot, on utilise un chassis sur lequel les paires de roues sont montées. Le timon est fixé en pivotement à l'avant du châssis et est relié aux roues directionnelles au moyen d'un embiellage de direction. Les roues et les axes correspondants s'étendent au-delà du chassis, mais sont positionnés relativement proches du chassis. Ceci provient du fait que si les roues s'étendaient trop loin par - v rapport au châssis, des charges de flexion excessives seraient imposées aux axes ou essieux, avec possibilité de rupture qui se produirait sous l'effet de lourdes charges ou lorsque le chariot se déplacerait sur des routes en mauvais état ou sur un sol non revêtu. Les modèles de chariots conventionnels comportent par suite un châssis généralement positionné à une distance d'environ un demi diamètre de la roue. Une roue directionnelle montée proche du châssis du chariot présente un inconvénient. La proximité du châssis limite la possibilité des roues directionnelles de pivoter, et par suite limite le rayon de braquage du chariot. La possibilité de braquage est par suite limitée dans l'une ou l'autre des directions. Il existe donc un besoin d'un chariot présentant une capacité améliorée de braquage sans que cela entraîne un positionnement des roues directionnelles trop loin du châssis du chariot. L'invention a donc essentiellement pour objet un chariot à braquage court présentant une capacité de braquage améliorée. Conformément à l'invention, le chariot comprend une paire de roues à chacune de ses extrémités opposées, un timon comportant une partie arrière reliée au châssis du chariot et ayant une partie avant susceptible d'être reliée à un véhicule, au moins les roues d'une paire de roues étant directionnelles vers la gauche et vers la droite et étant reliées à une partie arrière d'un timon correspondant de direction, une roue ayant son côté avant ou d'attaque qui fait face vers une extrémité du chariot et un côté de fuite ou arrière, qui fait face vers une partie centrale du chariot, le chariot comprenant de chaque côté un élément de châssis longitudinal, chaque élément de châssis longitudinal ayant une partie de bord extérieur sur une partie intermédiaire de l'élément longitudinal, les roues directionnelles étant situées complètement à l'extérieur des éléments de châssis longitudinal lorsque les roues directionnelles sont orientées dans la direction de déplacement en ligne droite, et chaque élément de châssis longitudinal comprenant au moins une indentation ou partie en creux orientée vers l'intérieur adjacente au bord d'attaque de chaque roue directionnelle correspondante, chacune des indentations permettant à la roue directionnelle correspondante d'être tournée de façon qu'au moins le bord de fuite de la roue directionnelle correspondante soit positionné vers l'intérieur par rapport à la partie de bord extérieur d'un élément de châssis longitudinal correspondant. L'invention apparaîtra plus clairement à l'aide de la description qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnant uniquement à titre d'exemple un mode de mise en oeuvre de l'invention. Dans les dessins: la figure 1 est une vue en élévation de dessus de la configuration d'un chariot classique conforme à l'art antérieur; la figure 2 est une vue en élévation de dessus de la configuration d'un chariot à braquage court conforme à un mode de réalisation de la i5 présente invention; la figure 3 est une vue en perspective d'un timon destiné à être utilisé avec la présente invention; et la figure 4 est une vue en élévation de dessus d'un chariot à braquage court comprenant des éléments de châssis longitudinal qui s'étendent au-delà des bords d'attaque des roues directionnelles. En référence à la figure 1, on a montré la configuration d'un chariot 100 de la technique antérieure illustrant la limitation de rotation imposée au chariot 100 par cette technique du fait de la présence de l'élément de châssis 105. Le chariot 100 de la technique connue présente un angle de pivotement du timon qui est généralement limité à environ 36 degrés. La figure 2 montre un chariot 200 réalisé selon un mode de réalisation de la présente invention. Les éléments 205 du châssis longitudinal comprennent des parties de bord extérieur 226 et des paires d'indentations ou parties formées en creux orientées vers l'intérieur 209. Les paires d'indentations 209 orientées vers l'intérieur sont situées au voisinage des bords d'attaque (le bord qui avance de la roue) 217 des paires correspondantes de roues directionnelles 213. Une indentation 209 orientée vers l'intérieur permet à une roue correspondante directionnelle 213 de pivoter jusqu'à un point qui est situé à l'intérieur de la partie de bord extérieur 226 de l'élément 205 de châssis longitudinal. Un timon 229 est relié à une paire de roues directionnelles 213, la paire de roues directionnelles 213 étant déplacée soit d'un côté, soit de l'autre, selon que le timon 229 est déplacé à partir de la position centrale d'un côté ou de l'autre. Dans la position centrale, le timon 229 dirige le chariot 200 dans la direction de roulement en ligne droite, comme montré par la flèche D. Dans un premier mode de réalisation, une paire d'indentations 209 orientées vers l'intérieur sont formées sur le chariot 200. Dans un second mode de réalisation, les deux paires de roues 213 sont directionnelles et par suite, des paires d'indentations orientées vers l'intérieur 209 sont formées au voisinage des bords de fuite 217 des deux paires de roues directionnelles 213. Lorsque le chariot 200 comporte deux paires de roues directionnelles 213, le chariot doit comporter deux timons 229 qui vont commander la direction des deux paires de roues directionnelles 213. De façon à faire en sorte que les roues directionnelles 213 ne soient pas gênées suivant leur bord d'attaque 218, les éléments 232 de châssis latéral s'étendent jusqu'à l'extrémité du chariot 200 et peuvent être positionnés au voisinage du bord d'attaque 218 d'une roue directionnelle 213. Par suite, le bord d'attaque 218 d'une roue directionnelle 213 peut être positionné vers l'intérieur par rapport à la partie de bord extérieur 226 d'un élément 205 longitudinal de châssis. La figure 3 montre un timon de chariot 229 pouvant être utilisé avec un mode de réalisation de la présente invention. Le timon 229 comprend une partie frontale 303 pour la liaison du chariot 200 à un véhicule de propulsion (non représenté) et une partie arrière 307 destinée à relier le timon 229 au châssis 311 du chariot. Un embiellage directionnel 314 est fixé de façon à pouvoir pivoter au timon 229 et aux moyeux de roues 322, tandis que les moyeux 322 de roues sont fixés de façon à pouvoir pivoter sur le châssis 311. Par suite, lorsque le timon 229 est déplacé d'un côté ou de l'autre par rapport à une position centrale, les deux moyeux de roues 322 sont entraînés en rotation de façon à diriger le chariot 200. La figure 4 montre un autre mode de réalisation encore de l'invention dans lequel les éléments longitudinaux 205 de châssis s'étendent au-delà des bords d'attaque 218 des roues directionnelles 213. Les éléments longitudinaux de châssis 205 qui sont prolongés comprennent par suite des indentations 209 correspondant aux deux bords d'attaque 218 et deux bords de fuite 217 des roues directionnelles 213, permettant une plus grande capacité de braquage en dépit du prolongement des éléments longitudinaux 205 de châssis au-delà des bords d'attaque 218. Dans les modes de réalisation illustrés aux figures 2 et 4, on observe que si l'on utilise deux timons 229 (un à chaque extrémité du châssis, mais dont un seul a été représenté) on peut, du fait des indentations 209 ou paires d'intentations 209 prévues à chaque extrémité du châssis, tirer le chariot dans un sens ou dans l'autre en rendant directionnelles les roues 213 associées au timon tracteur. Bien que l'invention ait été décrite en détail ci-dessus, il est bien entendu qu'elle n'est pas limitée aux modes de réalisation spécifiques qui ont été décrits. Elle comprend en conséquence les divers usages et modifications que l'homme de l'art pourrait y apporter sans sortir du cadre des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Chariot comprenant deux extrémités opposées et deux côtés opposés s'étendant entre les extrémités opposées du chariot, le chariot comprenant en outre: une paire de roues (213) à chacune desdites extrémités opposées; au moins un timon (229) comportant une partie arrière reliée à un châssis dudit chariot comportant une partie avant susceptible d'être reliée à un véhicule de traction; au moins les roues d'une desdites paires de roues étant directionnelles vers la droite et vers la gauche et étant reliées à une partie arrière d'un timon de direction correspondant, une roue présentant un bord d'attaque faisant face vers une extrémité dudit chariot et un bord de fuite faisant face vers une partie centrale dudit chariot; ledit chariot comprenant de chaque côté un élément longitudinal (205) de chassis, chaque élément (205) longitudinal de châssis présentant une partie de bord extérieur (226) sur une partie intermédiaire dudit élément longitudinal; lesdites roues directionnelles étant situées complètement à l'extérieur desdits éléments (205) longitudinaux de châssis lorsque lesdites roues directionnelles sont orientées dans une direction de déplacement en ligne droite; et ledit chariot étant caractérisé en ce que chaque élément longitudinal (205) de châssis comprend au moins une indentation ou partie en creux (209) orientée vers l'intérieur, adjacente audit bord de fuite de chaque roue correspondante directionnelle, chacune desdites indentations permettant à ladite roue directionnelle correspondante d'être entraînée en rotation de façon qu'au moins ledit bord de fuite de ladite roue directionnelle correspondante soit positionné vers l'intérieur par rapport à ladite partie de bord extérieur d'un élément (205) longitudinal de châssis correspondant. 2. Chariot selon la revendication 1, dans lequel un élément (205) latéral de châssis s'étend jusqu'à chaque extrémité dudit chariot, ledit élément latéral de châssis étant positionné adjacent audit bord d'attaque de ladite roue directionnelle, ladite roue directionnelle pouvant être tournée de telle façon que ledit bord d'attaque de ladite roue directionnelle soit positionné vers l'intérieur par rapport à ladite partie de bord extérieur d'un élément de châssis longitudinal correspondant. 3. Chariot selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel deux paires desdites roues sont directionnelles vers la droite et vers la gauche, lesdits éléments longitudinaux (205) de châssis comprenant des indentations correspondantes (209) pour chacune desdites roues directionnelles. 4. Chariot selon la revendication 3, dans lequel un élément de châssis latéral s'étend jusqu'à chaque extrémité dudit chariot, ledit élément latéral de chassis étant positionné adjacent audit bord d'attaque de ladite roue directionnelle, ladite roue directionnelle pouvant être tournée de façon que ledit bord d'attaque de ladite roue directionnelle soit positionné vers l'intérieur par rapport à ladite partie de bord extérieur d'un élément longitudinal correspondant de châssis. 5. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites indentations (209) permettent d'obtenir un angle de braquage plus grand pour ladite paire de roues que celui qui pourrait être obtenu sans de telles indentations. 6. Chariot selon la revendication 1, dans lequel chaque élément longitudinal de chassis s'étend au-delà dudit bord d'attaque de ladite roue directionnelle correspondante, et chaque élément longitudinal de châssis comprend au moins une paire d'indentations tournées vers l'intérieur adjacentes audit bord d'attaque et audit bord de fuite de ladite roue directionnelle. 7. Chariot selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant un timon à chacune de ses extrémités opposées, chaque paire de roues directionnelles dudit chariot étant connectée à un timon correspondant pour diriger lesdites roues directionnelles. 8. Chariot selon la revendication 7, dans lequel la direction de déplacement dudit chariot est inversée par utilisation du timon opposé.