FR 2780124 A1 19991224 FR 9907531 A 19990615 L'invention se rapporte à un véhicule comprenant un groupe de commande tel que par exemple un moteur, notamment un moteur à combustion interne, une boîte à vitesses et un système automatisé de transmission du couple de rotation, tel que par exemple un embrayage, un embrayage à friction ou un embrayage à poudre magnétique, le rapport de transmission de la boîte à vitesses pouvant être sélectionné au moyen d'un élément de manoeuvre tel que par exemple un levier de changement de vitesse, au moins un capteur détectant l'actionnement de l'élément de manoeuvre et un signal de commande pouvant être généré par un dispositif de commande lors de l'actionnement de l'élément de manoeuvre, à la suite de quoi le système de transmission du couple de rotation est débrayé. Il est connu d'après DE 17 55 528 que dans de tels véhicules à système automatisé de transmission du couple de rotation, un processus de changement de vitesse produit par l'actionnement de l'élément de manoeuvre n'est autorisé que lorsque le papillon n'est pas actionné. Dans les systèmes techniques tels que les véhicules automobiles spécifiés plus haut, même de faibles irrégularités ou défectuosités prennent des proportions qui deviennent critiques fonctionnellement ou du point de vue de la sécurité et qui ne peuvent pas être admises pour des raisons d'aptitude fonctionnelle ou de sécurité. Dans un véhicule automobile qui comporte un système automatisé de transmission du couple de rotation qui n'autorise un processus de passage de vitesse que lorsque la pédale des gaz n'est pas actionnée, c'est à dire lorsqu'un interrupteur de marche à vide qui est actionné détecte si la pédale des gaz est à sa position de repos, il peut se produire une situation qui est fonctionnellement critique ou qui est critique du point de vue de la sécurité lorsque par exemple il se produit une défectuosité dans la liaison entre la pédale des gaz et le moteur, par exemple lorsque la pédale des gaz se bloque et que le défaut ne permet pas à cette pédale de revenir en arrière et à l'interrupteur de marche à vide d'être actionné, même lorsque cette pédale ne l'est pas. Dans un tel cas, le système automatisé de transmission du couple de rotation se base sur le fait que, en raison des grandeurs présentes provenant des capteurs, la pédale des gaz est actionnée volontairement par exemple par le conducteur et un actionnement de la boîte à vitesses ou le passage d'une vitesse n'est que difficilement possible du fait que le système de transmission du couple de rotation ne s'ouvre pas. Il est nécessaire, dans un véhicule équipé d'un système automatisé de transmission du couple de rotation, qu'un actionnement d'un élément de manoeuvre tel que par exemple le levier de changement de vitesse puisse provoquer une ouverture de ce système de transmission lorsqu'il paraît plausible, en raison des signaux des capteurs qui sont analysés par un module de commande, que cela est aussi souhaité par le conducteur. Toutefois, il ne faut pas qu'une ouverture du système de transmission du couple de rotation s'effectue dans chaque situation afin qu'une interruption intentionnelle de l'accélération du véhicule ne se produise pas lorsqu'un changement de vitesse n'est pas souhaité, par exemple à des vitesses élevées de rotation du moteur et lorsqu'une main vient se poser sur l'élément de manoeuvre. Ceci s'obtient dans DE 17 55 528 par le fait qu'un débrayage du système de transmission du couple de rotation n'a lieu qu'à une position de réglage minimal à laquelle se trouve le papillon. DE-OS 196 50 450 décrit à titre d'exemple un système d'actionnement dans lequel un capteur de détection du mouvement du levier de changement de vitesse est prévu et identifie donc une intention du conducteur de changer de vitesse. Le signal de ce capteur est analysé dans un module de commande et lorsqu'une intention de changer de vitesse est identifiée, le système de transmission débraie et le conducteur peut procéder à un changement de vitesse à l'aide du mouvement du levier correspondant. L'embrayage du système de transmission qui fait suite est produit de la même manière que le débrayage par un système d'actionnement attaqué par le module de commande. Les systèmes d'actionnement du type décrit, dans lesquels un ou plusieurs capteurs de détection d'une intention de changer de vitesse sont prévus, ont l'inconvénient que cette intention de changer de vitesse est souvent identifiée malgré que le conducteur n'a pas cette intention, par exemple lorsqu'il pose la main sur le levier de changement de vitesse et/ou lorsque ce levier est soumis à des forces et/ou est déplacé sous l'effet des processus d'accélération et/ou de décélération du véhicule. De telles situations, au cours desquelles le système de transmission du couple de rotation débraie sans que cela soit souhaité, se produisent surtout au cours de changements brusques de vitesse et/ou immédiatement à la suite de processus de changement de vitesse lorsqu'ils sont lié à des accélérations ou décélérations correspondantes, car le levier de changement de vitesse - en particulier lorsqu'une main est posée sur lui - subit une accélération relative qui simule une intention de changer de vitesse. L'invention a donc pour objet de proposer un véhicule qui est équipé d'un dispositif décrit ci-dessus d'actionnement d'un système de transmission du couple de rotation et qui autorise une identification fiable d'une intention de changer de vitesse indépendamment des processus d'accélération et de décélération. L'invention a par ailleurs pour objet d'améliorer l'aptitude fonctionnelle des véhicules cités ci-dessus et d'en créer de tels dans lesquels éventuellement une fabrication permettant de faire des économies soit également possible. Selon une particularité essentielle de l'invention, le signal provenant du capteur de détection de l'intention de changer de vitesse est inhibé au cours des états correspondants de service pendant un intervalle de temps prescrit. Ces états de service peuvent apparaître par exemple au cours d'accélérations ou de décélérations élevées du véhicule. Par ailleurs, de tels état de service peuvent apparaître en particulier immédiatement à la fin de l'embrayage du système de transmission du couple de rotation. Conformément à l'invention, le signal de commande est inhibé à la fin de l'embrayage du système de transmission de couple de rotation et l'élément de manoeuvre de la boîte à vitesses peut effectuer des mouvements relatifs par rapport au véhicule pendant l'intervalle prescrit de temps - par exemple lorsque la main posée sur ledit élément suit l'accélération - sans que le signal du capteur destiné à la détection de l'intention de changer de vitesse déclenche un débrayage immédiat du système de transmission du couple de rotation. La durée de l'intervalle de temps peut à cette fin être prescrite de manière fixe et peut être par exemple de deux secondes, de préférence de 500 ms. Selon un exemple de réalisation de l'invention, le capteur de détection de l'intention de changer de vitesse peut être un capteur de course qui décèle la course de l'élément de manoeuvre par une variation de la résistance électrique ou par exemple un capteur de force qui enregistre la force nécessaire à déplacer l'élément de manoeuvre. Le réglage du signal du capteur peut avantageusement s'effectuer de la manière suivante: le capteur accepte au moins à la position initiale ou finale de l'élément de manoeuvre une mesure qui est à l'intérieur de sa plage et non pas aux limites de la plage de mesure, de sorte qu'il est possible de contrôler le dépassement vers le bas et/ou vers le haut de la section mesurée par un contrôle de plausibilité de la mesure ou qu'il est possible de contrôler l'utilité fonctionnelle de ces mesures. Les signaux des capteurs forment la plage de la valeur d'une identification d'une intention de changer de vitesse qui est capable d'être fonctionnelle à l'intérieur de ces mesures réglées, ces signaux pouvant être numérisés pour faciliter le traitement dans les modules usuels de calcul et de mémorisation se trouvant dans le véhicule. Cette intention de changer de vitesse peut avantageusement être identifiée comme étant présente lorsque de plus le signal du capteur diffère dans la mesure d'une valeur prescrite de la moyenne de ce signal formée pendant un temps relativement long et qui est actualisée par exemple dans la plage des millisecondes. Le module de calcul émet ensuite le signal de commande du débrayage du système de transmission du couple de rotation qui ensuite est réembrayé à la fin du changement de vitesse. À partir de cet instant, l'inhibition du signal d'une intention de changer de vitesse est enclenchée, c'est à dire que par exemple le signal du capteur peut être posé comme étant égal à la moyenne de ce signal pendant l'intervalle de temps prescrit et donc le déclenchement d'un signal de commande n'a pas lieu. Une autre manière avantageuse de procéder peut par exemple consister à poser le signal de commande lui- même comme étant nul lorsque les conditions d'une inhibition du processus de débrayage existent, de sorte que le signal du capteur demeure à sa forme initiale et que l'identification d'une intention de changer de vitesse reste inchangée pendant l'inhibition. Un autre mode de mise en oeuvre avantageux réside dans le choix d'un intervalle de temps variable prescrit pour l'inhibition du signal d'intention de changer de vitesse, différents valeurs d'influence pouvant déterminer la durée de l'intervalle. Ainsi, par exemple, la durée de l'intervalle du temps d'inhibition du processus de changement de vitesse en présence d'une identification d'une intention de changer de vitesse peut être adoptée en fonction du rapport de transmission initial et/ou voulu dans la boîte à vitesses, de sorte que par exemple de longs intervalles de temps sont prescrits pour des processus de changement de vitesse à forte temporisation, car dans ce cas l'élément de manoeuvre subit des temporisations durant longtemps et donc par exemple l'élément de manoeuvre et le capteur qui lui est associé subissent de grandes forces de temporisation ou exécutent de grandes courses de positionnement. Mêmes lors d'accélérations avec des rapports différents de transmission, le réglage de l'intervalle de temps qui en dépend est avantageux. L'inhibition du signal d'intention de changer de vitesse peut aussi n'être prévue avantageusement que pour des rapports déterminés de transmission, par exemple pour de grands rapports de transmission aux vitesses passées pour marche lente. Par ailleurs, une combinaison d'un intervalle de temps constant et d'un intervalle de temps variable prescrit est avantageuse dans la mesure dans laquelle il est possible de prescrire un intervalle de temps constant auquel est ajouté un intervalle de temps variable supplémentaire qui peut être fonction d'une autre grandeur de mesure, par exemple permettant de tirer des conclusions sur le mouvement du véhicule. Suivant des exemples de réalisation selon l'invention, ce système de mesure peut être équipé d'un capteur pouvant mesurer des accélérations dans tous les sens du véhicule. Il est aussi possible de procéder à la détection et au traitement de signaux de mesure concernant des vitesses de marche et des vitesses relatives provenant par exemple du tachymètre ou de capteurs détectant la vitesse de rotation de roues menées ou non menées. Des vitesses relatives et/ou des vitesses de rotation du moteur précédant et suivant le changement du rapport de transmission pendant un passage de vitesse peuvent aussi être avantageuses pour servir de grandeurs de mesure pour le choix de la durée de l'intervalle de temps. Par ailleurs, l'incorporation de la position du papillon et/ou de la vitesse de déplacement de ce dernier peut être une mesure de la durée de l'intervalle de temps devant être prescrit pour suspendre une intention présente (erronée) de changer de vitesse. L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemple non limitatif en regard des dessins annexés sur lesquels: la Figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule, la Figure 2 représente schématiquement une coulisse de changement de vitesse et la Figure 3 est un graphique. La Figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant un groupe de commande 2, un système 3 de transmission du couple de rotation et une boîte à vitesses 4. Un arbre d'entraînement 5 et un différentiel 6 ainsi que des essieux menés 7a et 7b sont montés en aval de la boîte à vitesses 4, les roues 8a, 8b étant entraînées par les essieux menés 7a et 7b. Le véhicule peut aussi être équipé de quatre roues menées. Ceci n'est toutefois pas représenté sur la Figure 1. Le système 3 de transmission du couple de rotation tel que par exemple un embrayage à friction, un embrayage à poudre magnétique ou un convertisseur de couple de rotation équipé d'un embrayage de shuntage du convertisseur est disposé dans la représentation de la Figure 1 dans le train de commande entre le moteur 2 et la boîte à vitesses 4, ce système 3 pouvant aussi être disposé sur le côté sortie en aval de la boîte à vitesses 4, ce qui peut être par exemple avantageux pour des éléments de boîtes à vitesses à rapport de transmission réglable en continu (CVr). Le système 3 de transmission du couple de rotation consiste dans la représentation de la Figure 1 en un disque d'embrayage comportant des garnitures de friction 3b, en une plaque de pression 3c ainsi qu'en un couvercle d'embrayage 3d et en un ressort Belleville 3e. Ces pièces du système de transmission du couple de rotation peuvent être montées sur un volant 3a et elles peuvent aussi être assemblées au volant 3a pour constituer un module préalablement monté. Le volant peut aussi être du type dénommé à deux masses dans lequel un amortisseur de vibrations de torsion est prévu entre masse primaire et masse secondaire. Le ressort Belleville 3e est attaqué par une butée de débrayage 3f qui assure le serrage et le desserrage de l'embrayage, la force exercée par la butée de débrayage 3f sur les languettes du ressort Belleville pouvant faire passer ou régler l'embrayage à un état qui correspond par exemple à un état d'embrayage complet ou de débrayage complet ou à un état compris entre ces deux états limites. Ainsi, le couple de rotation pouvant être transmis par le système 3 peut être réglé et fixé à volonté dans la plage comprise entre une valeur nulle et la valeur maximale. La butée de débrayage est manoeuvrée dans l'exemple de la Figure 1 par un levier 9 qui est actionné par un circuit hydraulique comprenant un cylindre récepteur 10, un conduit hydraulique Il et un système d'actionnement 12. Ce dernier comprend un dispositif de commande 12a qui comporte en cas d'utilisation d'un circuit hydraulique un maître- cylindre et un module d'entraînement destiné à l'actionnement du celui- ci. Par ailleurs, le système d'actionnement 12 comprend un dispositif électronique 12b tel qu'un module de commande qui traite les signaux arrivant par exemple de dispositifs de détection, de capteurs ou d'autres modules électriques et qui génère des signaux de commande pour attaquer le module d'entraînement du système d'actionnement pour l'embrayage ou le débrayage du système de transmission du couple de rotation. La boîte à vitesses 4 est du type pouvant faire la différence entre différents rapports de transmission, tels que des vitesses, au moyen d'un élément de manoeuvre 13. Pour le choix d'un rapport de transmission parmi plusieurs, I'élément de manoeuvre 13 est mis à la position prévue à cette fin ou il est actionné d'une manière prévue à cette fin. Cet actionnement peut s'effectuer à la main ou d'une manière automatisée. Le dispositif de débrayage du système de transmission du couple de rotation peut être commandé comme décrit plus haut au moyen d'un système à fluide comprimé, celui-ci pouvant être un système hydraulique, un système pneumatique ou un autre système actionné par fluide. Le dispositif de débrayage peut être dans ces cas également un dispositif central actionné par fluide comprimé. Par ailleurs, I'actionnement peut aussi s'effectuer par des moyens mécaniques tels que par exemple une tringlerie. Un dispositif capteur 14 peut être articulé ou disposé sur l'élément de manoeuvre 13, de sorte qu'un actionnement de cet élément est détecté par ce dispositif capteur 14. La détection d'un actionnement peut s'effectuer par une mesure d'une force agissante ou par une mesure d'une modification de position ou d'une modification de vitesse ou d'accélération. Par ailleurs, l'actionnement peut être détecté par un dépassement d'une valeur limite ou de seuil lors d'un actionnement ou d'un mouvement de l'élément de manoeuvre. Le capteur ou le dispositif capteur 14 peut être un capteur de course ou un capteur qui est fonction d'une vitesse ou d'une accélération ou d'une force et qui détecte ou peut détecter un mouvement de l'élément de manoeuvre ou d'un élément relié à ce dernier ou une force exercée sur l'élément de manoeuvre ou sur un élément relié à ce dernier. Par ailleurs, un capteur 15 qui peut être disposé dans la boîte à vitesses 4 détecte la position de la vitesse passée, par exemple en détectant la position d'éléments de passage de vitesse situés à l'intérieur de la boîte. Les capteurs tels qu'un capteur 16 du papillon, un capteur 17 de la vitesse de rotation des roues ou de la vitesse du véhicule, un capteur 18 de la vitesse de rotation du moteur et d'autres capteurs peuvent être prévus dans ou sur le véhicule et être raccordés au module de commande par des conducteurs de transmission de signaux. Un capteur de porte, qui détecte si une porte est ouverte, peut également être disposé sur le véhicule. Un capteur de détection de l'angle du papillon est également avantageux. Le module de commande peut également calculer d'après les données des capteurs des gradients qui sont utilisés pour l'évaluation de l'intention de changer de vitesse. Ces gradients peuvent être par exemple calculés par des procédés numériques. Le module de commande 12 détermine l'état de marche d'après ces données des capteurs et d'autres données ainsi que d'après des grandeurs d'entrée du système et il génère un signal de commande de l'actionnement du système 3 de transmission du couple de rotation si une intention de changer de vitesse est évaluée comme étant présente. Lorsque le conducteur actionne l'élément de manoeuvre de la boîte à vitesses, le module de commande débraie le système de transmission du couple de transmission en générant un signal de commande de l'ouverture de ce système. Ceci n'a toutefois lieu en général que lorsque le couple calculé ou déterminé du moteur est inférieur ou égal à une valeur prescrite de couple de rotation. Par ailleurs, I'intention de changer de vitesse est inhibée ou est évaluée comme n'étant pas émise lorsque l'analyse du signal de mesure indiqué identifie une intention de changer de vitesse comme étant erronée. Ensuite, un intervalle de temps prescrit et sélectionné inhibe l'intention de changer de vitesse ou inhibe le signal de commande. Le véhicule 1 dispose par ailleurs d'une pédale des gaz 20, telle qu'un levier de charge, ainsi que d'un élément d'actionnement d'un frein 21 tel qu'un frein de service ainsi que d'un élément 22 d'actionnement d'un frein tel qu'un frein de stationnement. Un interrupteur 24 qui peut être disposé sur l'élément d'actionnement du frein de service 21, par exemple sur la pédale de freinage, détecte si le frein est actionné. Un tel interrupteur peut également être disposé sur l'élément 22 de manoeuvre du frein de stationnement, le capteur 25 détectant si ce frein est actionné. Un capteur 23 détecte la position du levier de charge 20 et peut par ailleurs être relié par des conducteurs de transmission de signaux à l'électronique 30 du moteur, de sorte que lors d'un actionnement de la pédale des gaz, l'électronique 30 du moteur commande la vitesse de rotation et le couple de ce dernier. Le couple momentané du moteur peut être déterminé à l'aide des signaux entrant dans le module de commande 12, par exemple à l'aide de données de mesure ou de grandeurs d'entrée du système. Des groupes auxiliaires qui peuvent être mentionnés sont par exemple l'installation de climatisation ou un accumulateur de la force utile du volant. Il est par ailleurs possible de tenir compte de couples d'entraînement produits par la vitesse de la masse vive du véhicule. Il est possible par ailleurs de déterminer s'il existe momentanément un actionnement de l'élément de manoeuvre 13 et il est aussi possible de déterminer si un frein 21, 22 est actionné ou si la pédale des gaz telle que le levier de charge est actionnée. Le module de commande 12 identifie une intention de changer de vitesse par l'actionnement de l'élément de manoeuvre 13 à l'aide des signaux entrants et provenant des capteurs 14 et/ou 15. Le fait que l'intention de changer de vitesse est estimée ou acceptée par le module de commande comme étant un souhait de changer de vitesse et qu'un signal de commande de l'ouverture de l'embrayage est généré dépend en plus des paramètres du système du fait qu'une inhibition de l'intention de changer de vitesse est active ou non pendant un intervalle prescrit de temps. Conformément au principe de l'invention, il n'est pas judicieux dans chaque situation qu'un signal d'une intention de changer de vitesse soit évalué de manière qu'un processus de changement de vitesse soit enclenché. Ainsi, en présence de fortes variations d'accélérations du véhicule, en particulier à la suite d'un changement de vitesse qui vient d'être effectué, il convient d'inhiber la possibilité d'un processus de changement de vitesse pour les raisons mentionnées pendant un intervalle de temps défini de deux secondes au maximum. La Figure 2 illustre une coulisse caractéristique d'une boîte à vitesses pour le mouvement du levier de changement de vitesse. L'élément de manoeuvre ou le levier de changement de vitesse se déplace de la position neutre N le long de voies 100 de passage de vitesse pour passer les vitesses 1, 2, 3, 4, 5, R et il est possible de passer d'une voie 100 de passage de vitesse à une autre par les voies de sélection 101. Pour descendre de vitesse, par exemple pour passer de la troisième vitesse 3 à la deuxième vitesse 2, le levier de changement de vitesse est guidé par exemple du point 102 au point 103. Ceci provoque un ralentissement du véhicule, de sorte que si le conducteur laisse sa main sur le levier de passage de vitesse, ce dernier est déplacé par le processus de ralentissement et par la masse de la main dans le sens de la marche, ce qui est interprété par le capteur de I'intention de changer de vitesse comme étant une intention - erronée - de passer à la première, à la troisième ou à la cinquième vitesse. Cette détection erronée d'une intention de changer de vitesse est inhibée comme décrit plus haut selon le principe de l'invention, la durée de l'inhibition ne devant pas être plus longue que le temps judicieux le plus court de maintien à la vitesse correspondante qui vient d'être passée. La Figure 3 illustre à cette fin à titre d'exemple la variation du signal émis par un capteur de la détection d'une intention de changer de vitesse. Un signal 200 qui est représenté est celui qu'un capteur délivre en fonction du temps à un module de commande. La ligne brisée 201 reproduit par exemple la position du seuil d'intention de changer de vitesse pour les vitesses situées à l'avant dans la coulisse - considérées dans le sens de la marche - et la ligne 202, pour les vitesses situées à l'arrière. Si par exemple le signal 200 du capteur tombe au-dessous du seuil 201 d'intention de changer de vitesse, le module de commande émet à la fin d'un contrôle facultatif de plausibilité un signal de commande de desserrage de l'embrayage. Dans le graphique représenté, I'intention de changer de vitesse est identifiée à l'instant t1, le système de transmission du couple de rotation est débrayé pendant que le levier de manoeuvre est actionné, comme montré par la décroissance du signal 200. Le système de transmission du couple de rotation réembraie et ralentit le véhicule lors de il la rétrogradation. En conséquence, le levier de passage de vitesse est réaccéléré dans l'autre sens, ce qui provoque une nouvelle croissance du signal au-delà du seuil 202 d'intention de changer de vitesse, de sorte qu'une nouvelle intention de changer de vitesse est détectée jusqu'à ce que le ralentissement finalement disparaisse. Donc la variation de la courbe caractéristique du capteur est corrigée dans l'exemple représenté de réalisation par le fait que le signal 200 est bloqué à sa valeur minimale entre les instants t1 et t2 qui déterminent l'intervalle de temps 205 et ainsi le signal 206 du capteur est généré. L'intervalle de temps 205 peut être prescrit de manière à être variable ou fixe. Au cours de la poursuite de la courbe du signal 200, un autre processus de changement de vitesse est indiqué à l'instant t3 par exemple pour le passage à la troisième vitesse à laquelle aucun changement notable d'accélération qui pourrait provoquer une détection erronée d'une intention de changer de vitesse n'est identifiable. Il va de soi qu'il est possible d'apporter diverses modifications aux exemples de réalisation décrits et représentés sans sortir du cadre de l'invention. R E V E N D I C A T I ONS 1. Véhicule équipé d'un groupe de commande, d'une boîte à vitesses et d'un système automatisé de transmission d'un couple de rotation tel que par exemple un embrayage, le rapport de transmission de la boîte à vitesses pouvant être sélectionné au moyen d'un élément de manoeuvre tel que par exemple un levier de changement de vitesse, au moins un capteur détectant l'actionnement de l'élément de manoeuvre et, en cas d'actionnement de ce dernier, un signal de commande peut être généré par un module de commande de manière que le système de transmission soit débrayé, puis, après le choix d'un nouveau rapport de transmission de la boîte, soit réembrayé, caractérisé en ce que le signal de commande du débrayage du système de transmission du couple de rotation peut être inhibé pendant un intervalle de temps prescrit lorsque le véhicule est à des états sélectionnés de service. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état sélectionné de service est une situation de marche à forte accélération ou forte décélération. 3. Véhicule selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'état sélectionné de service est celui qui suit immédiatement I'embrayage du système de transmission du couple de rotation. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'intervalle de temps prescrit est constant. 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'intervalle de temps prescrit est variable. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications i à 3, caractérisé en ce que l'intervalle de temps se compose d'une combinaison d'un intervalle de temps prescrit qui est fixe et d'un intervalle de temps prescrit qui est variable. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'intervalle de temps prescrit est inférieur à deux secondes. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'intervalle de temps prescrit est approximativement de 500 ms. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'intervalle de temps est prescrit en fonction du rapport sélectionné de transmission de la boîte à vitesses. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'intervalle de temps prescrit est plus long pour les grands rapports de transmission que pour les petits rapports de transmission de la boîte à vitesses. 11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'intervalle de temps prescrit n'est actif que pour certains rapports de transmission, en particulier pour de grands rapports de transmission de la boîte. 12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'intervalle de temps est prescrit en fonction d'un système de mesure qui permet de tirer des conclusions sur le mouvement du véhicule. 13. Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que le système de mesure détecte l'accélération, le ralentissement, la vitesse de marche et/ou la vitesse relative avant et après un changement du rapport de transmission dans la boîte à vitesses. 14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'intervalle de temps est prescrit en fonction de la position du papillon et/ou de la vitesse de changement de position du papillon. 15. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un capteur est un capteur de longueur de course. 16. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un capteur est un capteur de force.