FR 2783029 A1 20000310 FR 9910852 A 19990827 L'invention se rapporte à un procédé et à un entraînement d'essieu pour la distribution du couple de rotation depuis un arbre d'entraînement longitudinal sur deux arbres d'essieu, comportant une cage d'embrayage susceptible d'être entraînée par l'arbre d'entraînement longitudinal, ladite cage étant montée en rotation dans un carter d'entraînement d'essieu, et deux embrayages à friction à commande agencés dans la cage d'embrayage pour l'entraînement commutable des arbres d'essieu, des premières lamelles de friction de chaque to embrayage à friction étant reliées solidairement en rotation à la cage d'embrayage et des secondes lamelles de friction de chaque embrayage à friction étant reliées solidairement en rotation à l'arbre d'essieu respectif, et comportant deux dispositifs d'actionnement pour les deux embrayages à friction, lesdits dispositifs d'actionnement comprenant chacun un piston axialement mobile agissant sur les embrayages à friction et un agencement de pompe qui établit, en fonction d'une vitesse de rotation relative entre la cage d'embrayage et l'arbre d'essieu respectif, une pression de liquide qui agit sur le piston respectif. Des entraînements d'essieu de ce type qui transmettent des couples de rotation dans des véhicules automobiles au moyen d'un embrayage double sont connus du document DE 40 21 747 C2. Dans ce cas, l'actionnement s'effectue par l'intermédiaire d'un seul dispositif d'actionnement commun qui sollicite les deux embrayages à friction uniformément et qui doit disposer d'une alimentation en énergie externe et d'un dispositif de pilotage externe. Ainsi, une commande de l'embrayage double indépendemment des différents paramètres de fonctionnement est certes possible mais, par rapport à l'utilisation d'engrenages différentiels mécaniques à auto-blocage, on doit investir un travail supplémentaire qui n'est pas toujours justifié. Un entraînement d'essieu de type similaire est connu du document DE 38 21 773 Ai qui, contrairement à la transmission décrite auparavant, dispose cependant de deux dispositifs d'actionnement externes séparés pour les deux embrayages à friction. Une commande indépendante de différents paramètres de fonctionnement est possible dans ce cas également, la transmission présentant encore un effet de blocage individuel amélioré pour les deux embrayages à friction. Cependant, la complexité et les frais nécessaires vis-à-vis des moyens pour l'alimentation en énergie et pour la commande en sont doublés. Des agencements de construction similaire sont connus sous la désignation "Twin-Visco", dans lesquels on a agencé, à la place des embrayages à friction, des visco-embrayages dans un carter commun, io et dans lesquels un effet de blocage par rapport au carter d'embrayage est établi de façon autonome et en détectant la vitesse de rotation diffé- rentielle pour chacun des deux arbres d'essieu. Ces agencements sont simplifiés sur le plan structurel par rapport aux entraînements d'essieu précités, ils présentent l'avantage d'un effet de blocage dépendant de la vitesse de rotation différentielle mais ils ont une puissance volumique relativement faible par rapport à ceux qui comportent des embrayages à friction mécaniques, et ils présentent l'inconvénient d'un effet de blocage indépendant sur les deux arbres d'essieu. Un entraînement d'essieu du type mentionné en introduction est connu du document DE 44 44 027 C2, dans lequel deux unités d'embrayage à friction sont accouplées d'une part à la cage d'embrayage et d'autre part aux deux arbres d'essieu et sont sollicitées chacune par l'intermédiaire d'un dispositif d'actionnement dit "Visco-Lok" (c'est-à-dire à effet visqueux) à une vitesse de rotation relative entre un arbre d'essieu et la cage d'embrayage. En ce qui concerne l'espace structurel, le poids et les coûts, l'embrayage dit "visqueux jumelé" cité en dernier lieu représente un système avantageux avec une configuration "suspendue" dans laquelle les roues d'un essieu traîné sont entraînées en cas de besoin. Ledit agencement peut remplacer un différentiel médian bloquant et un différentiel d'essieu bloquant. Le couplage de l'effet de blocage longitudinal et de l'effet de blocage transversal dû à la fonction d'un embrayage visqueux jumelé rend difficile d'accorder le système vis-à-vis de la traction et à la stabilité en freinage et il a tendance à mettre sous contrainte le train d'entraînement lors d'une conduite en virage. Dans ledit document DE 44 44 027 C2, on a déjà indiqué un couplage hydraulique des deux dispositifs d'actionnement. On a proposé une liaison des chambres à pression qui présente cependant l'inconvénient que lors de différentes vitesses de rotation des deux arbres d'essieu par rapport à la cage d'embrayage, le couple de blocage pour les deux arbres d'essieu est défini uniquement par la pompe présentant la plus faible vitesse de rotation relative. Ainsi, le potentiel de traction de celle des deux roues sur l'essieu traîné qui présente le coefficient de friction plus élevé ne peut pas être épuisé. En partant de cette situation, l'objectif sous-jacent à l'invention est de proposer un procédé amélioré pour commander un entrainement d'essieu du type mentionné, ainsi qu'un entraînement d'essieu correspondant qui remplit mieux les exigences posées à un système en suspension ("hang- on") dans différentes situations de conduite. La solution réside dans un procédé ou un entraînement caractérisé en ce que, lors d'une coïncidence de la rotation relative des deux arbres d'essieu par rapport à la cage d'embrayage, les deux agencements de pompe fonctionnent chacun indépendamment de l'autre de façon autonome, et lors d'une rotation relative opposée des deux arbres d'essieu par rapport à la cage d'embrayage, ils sont accordés. En particulier, on prévoit d'accorder les deux agencements de pompe par une liaison en croix de leurs côtés aspiration et refoulement. De plus, on propose de relier les côtés aspiration des deux agencements de pompe à un réservoir commun. Un tel système remplit presque toutes les exigences essentielles, à savoir une traction maximale et sans contrainte du train d'entraînement lors d'une conduite en virage, mais simultanément une influence minimale sur la stabilité en freinage pour des relations de glissement différentes sur les différents côtés du véhicule ou entre les différents essieux du véhicule. Tandis que le principe précité s'applique à toutes sortes d'agencements de pompe, le mode de réalisation préféré réside dans des agencements de pompe dits "Visco-Lok" qui se caractérisent en ce qu'un carter de pompe respectif est réalisé dans la cage d'embrayage pour les agencements de pompe, en ce qu'un piston respectif est agencé en déplacement axial dans les carters de pompe et délimite sur un côté une chambre à pression respective, en ce que les chambres à pression sont reliées chacune à un réservoir, et le réservoir et les chambres à pression sont remplis avec un liquide hautement visqueux, en ce qu'un élément d'inversion à canal de cisaillement respectif se trouve dans les chambres à pression et est en rotation par rapport au carter de pompe de façon limitée entre deux positions finales, et en ce qu'une lamelle de cisaillement respective est agencée dans les chambres à pression et est reliée solidairement en rotation à l'un des arbres d'essieu, en ce que des surfaces de rotation respectives de la lamelle de cisaillement représentent, conjointement avec des surfaces complémentaires de l'élément d'inversion à canal de cisaillement, au moins un canal de cisaillement refermé qui est formé par une gorge périphérique s'étendant en direction périphérique entre deux extrémités dans l'élément d'inversion à canal de cisaillement et par une surface, recouvrant ladite gorge, de la lamelle de cisaillement, en ce que le réservoir peut être relié aux chambres à pression via des canaux et des gorges prévus dans le carter de pompe et via des ouvertures de commande respectives ménagées aux extrémités des gorges périphériques dans l'élément d'inversion à canal de cisaillement, de telle sorte que l'ouverture de commande ménagée à l'extrémité avant en direction de rotation relative de la gorge périphérique est en communication avec le réservoir dans les deux positions finales d'un élément d'inversion à canal de cisaillement, et l'ouverture de commande ménagée à l'extrémité arrière en direction de rotation relative de la gorge périphérique est en communication avec la chambre à pression, de sorte que lors d'une vitesse de rotation relative entre un arbre d'essieu et la cage d'embrayage un refoulement depuis le réservoir vers la chambre à pression se produit dans le canal de cisaillement. Dans ce cas, on prévoit en particulier que la cage d'embrayage forme un carter de pompe commun pour les deux s agencements de pompe qui sont conçus symétriquement par rapport à une paroi intermédiaire commune, et que les deux éléments d'inversion à canal de cisaillement s'appuient contre la paroi intermédiaire de carter. Selon une solution conforme à l'invention avantageuse sur le plan structurel, la paroi intermédiaire de carter possède deux gorges superficielles radiales disposées dos à dos qui relient le côté refoulement du canal de cisaillement respectif à la chambre à pression respective, en outre deux canaux intérieurs radiaux situés chacun à une distance angulaire périphérique égale par rapport aux gorges superficielles, lesquels se terminent dans des trous de passage axiaux qui relient le côté aspiration respectif du canal de cisaillement respectif au réservoir, et finalement deux autres trous de passage respectifs à distance périphérique égale par rapport à chacun des trous de passage précités, en ce que les éléments d'inversion à canal de cisaillement pos- sèdent sur le côté en appui contre la paroi intermédiaire de carter une gorge superficielle radiale qui relie, dans l'une des positions finales, l'un des trous de passage extérieurs supplémentaires à la chambre de compression, et en ce que les ouvertures de commande dans les éléments d'inversion à canal de cisaillement recouvrent en direction périphérique à la fois du moins l'un des trous de passage et l'un des trous de passage supplémentaires dans la paroi intermédiaire de carter. Grâce à l'agencement, mentionné ci-dessus, de liaisons dans la paroi intermédiaire de paroi, lorsque les deux arbres d'essieu présentent des sens de rotation relatifs différents par rapport à la cage d'embrayage, l'accord s'effectue par des liaisons de by-pass en croix, tandis que, lorsque les deux arbres d'essieu présentent le même sens de rotation relatif par rapport à la cage d'embrayage, les liaisons sont fermées de façon efficace et chaque pompe fonctionne alors de façon autonome pour elle-même. L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit en se rapportant à des dessins qui illustrent un exemple de réalisation préféré. Les figures montrent: figure 1 un entraînement d'essieu conforme à l'invention en coupe à travers les arbres d'essieu; figure 2 une vue axiale d'une paroi intermédiaire de carter d'un entraînement d'essieu selon la figure 1; figures 3a et 3b un élément d'inversion à canal de cisaillement d'un entraînement d'essieu selon la figure 1, en une première vue axiale dans la figure 3a, et en une seconde vue axiale dans la figure 3b; figures 4a à 4d des coupes cylindriques à travers la paroi intermédiaire de carter selon la figure 2, montrant les éléments d'inversion à canal de cisaillement selon la figure 3 qui s'appuient contre cette paroi, dans quatre positions différentes, à savoir: dans la figure 4a lorsque les deux éléments d'inversion présentent une première vitesse de rotation relative coïncidante par rapport à la paroi intermédiaire de carter (les deux en avance), dans la figure 4b lorsque les deux éléments d'inversion présentent des vitesses de rotation relatives différentes, dans un premier sens (le premier en retard, le second en avance), dans la figure 4c lorsque les deux éléments d'inversion présentent une seconde vitesse de rotation relative coïncidante par rapport à la paroi intermédiaire de carter (les deux en retard), et dans la figure 4d lorsque les deux éléments d'inversion présentent des vitesses de rotation relatives différentes, dans un second sens (le premier en avance, le second en retard); figure 5 un schéma de fonctionnement d'un entraînement d'essieu conforme à l'invention dans l'état de fonctionnement de la figure 4a; et figure 6 un schéma de fonctionnement d'un entraînement d'essieu conforme à l'invention dans l'état de fonctionnement selon la figure 4b. La figure 1 montre un entraînement d'essieu conforme à l'invention qui comprend un carter 1 1, une cage d'embrayage 12 montée en rotation dans celui-ci ainsi que deux arbres d'essieu 13, 14 montés dans la cage d'embrayage. La cage d'embrayage est reliée à une couronne de différentiel 15 par l'intermédiaire de laquelle elle peut être entraînée, à partir d'un arbre d'entraînement longitudinal s'étendant perpendiculai- rement à l'axe desdits arbres d'essieu, au moyen d'un pignon. La cage d'embrayage 12 présente une paroi intermédiaire de carter 16 médiane radiale. La cage d'embrayage 12 est montée par l'intermédiaire de paliers à rouleaux 17, 18 dans le carter d'entraînement 11. Les arbres d'essieu 13, 14 sont montés par l'intermédiaire de paliers à coulis- sement 19, 20 dans la cage d'embrayage 12. Le carter d'entraînement d'essieu 11 est étanché par rapport à l'extérieur par des joints 21, 22. Dans la cage d'embrayage 12 se trouvent deux embrayages à friction , 26 et deux unités de pompe 33, 34. Des lamelles extérieures des agencements d'embrayage sont en engagement avec la cage d'embrayage 12, des lamelles intérieures sont en engagement avec des moyeux 35, 36 qui sont fixés chacun solidairement en rotation et de façon axialement mobile sur les arbres d'essieu 13, 14. Les embrayages à friction 25, 26 sont sollicités par des pistons 37, 38 qui sont réalisés en une seule pièce avec les moyeux 35, 36 dans le présent exemple de réalisation. Les moyeux 35, 36 sont par conséquent axialement mobiles par rapport aux arbres d'essieu 13, 14 et ils s'appuient via des rondelles-ressorts 27, 28 contre la cage d'embrayage 12. Des éléments de manchons 23, 24 sont vissés des deux côtés avec la paroi intermédiaire 16. Les pistons 37, 38 forment chacun, conjointement avec les éléments de manchons 23, 24 et avec la cage d'embrayage 12, des chambres à pression 39, 40. Dans les chambres à pression 39, 40 se trouvent des lamelles de cisaillement 51, 52 entraînées par les moyeux 35, 36 et des éléments d'inversion à canal de cisaillement 41, 42 dans lesquels sont ménagées des gorges périphériques 47, 48. Les éléments d'inversion à canal de cisaillement 41, 42 sont chacun en rotation sous un angle périphérique limité par rapport à la cage d'embrayage 12. A cet effet, on a prévu sur les éléments d'inversion à canal de cisaillement 41, 42 des cames 67 qui s'engagent avec jeu périphérique dans des poches 63 dans les éléments de manchon 23, 24. Les gorges périphériques 47, 48 sont refermées par les lamelles de cisaillement 51, 52 qui sont reliées via des dentures solidairement en rotation aux pistons 37, 38 et ainsi via les moyeux 35, 36 aux arbres d'essieu 13, 14. Des éléments annulaires élastiques 55, 56 (des joints toriques) maintiennent les lamelles de cisaillement 51, 52 en appui avec les éléments d'inversion à canal de cisaillement 41, 42. À l'intérieur des éléments enveloppes 23, 24 sont réalisés des réservoirs 43, 44 à volume variable délimités par des pistons mobiles 37, 38. Ces derniers s'appuient via des ressorts de compression 45, 46 contre les arbres d'essieu 13, 14. On voit dans la paroi intermédiaire de carter 16 un canal radial 57 qui relie les réservoirs 43, 44 chacun via des ouvertures de commande dans les éléments enveloppe 23, 24 et dans les éléments d'inversion à canal de cisaillement 41, 42 aux gorges périphériques 47, 48. La figure 2 illustre en perspective la paroi de carter 16 avec la partie enveloppe 23 posée sur celle-ci. Les lignes en tirets indiquent deux canaux intérieurs radiaux 57, 58 ménagés à une distance angulaire 2 a l'un par rapport à l'autre dans la paroi de carter 16, qui se terminent dans des ouvertures de passage axiales respectives 59, 60. Symétriquement entre celles-ci est prévue une gorge radiale 61 qui est creusée uniquement dans la paroi radiale de l'élément de manchon 23. De plus, une poche 63 est évidée dans la paroi radiale de l'élément de manchon 23 et elle possède deux arêtes de butée 65, 66 à une distance angulaire efficace de oc l'une par rapport à l'autre, en prenant en compte l'extension périphérique d'une came 67 suggérée dans deux positions. On voit des secondes ouvertures de passage 71, 72, 73, 74 prévues par paires symétriquement aux premières ouvertures de passage 59, 60. En visà-vis de la gorge radiale 61 se trouve une gorge radiale correspondante sur le côté opposé de la paroi intermédiaire de carter 16; en vis-à- vis de la poche 63 est prévue une poche correspondante sur le côté opposé. Les figures 3a et 3b montrent deux vues sur l'un des éléments d'inversion à canal de cisaillement 41, à savoir la figure 3a le côté avant qui s'appuie contre la lamelle de cisaillement 51, et la figure 3b le côté arrière qui s'appuie contre la paroi radiale de l'élément de manchon 23. On voit sur le côté avant la gorge périphérique 47 à l'extrémité de laquelle sont ménagées des ouvertures de commande 49; 83. On voit sur le côté arrière également des ouvertures de commande 83; 49 qui se trouvent dans la zone d'une surface d'étanchement 69. De plus, on voit la came 67 qui s'engage dans la poche 63, de sorte que l'élément d'inversion peut tourner de l'angle ca par rapport à la paroi intermédiaire de carter. En outre, on voit sur le côté arrière du corps d'inversion une gorge radiale 81 qui est en chevauchement, dans la position illustrée de l'élément d'inversion 41 par rapport à la paroi intermédiaire de carter, avec l'ouverture de passage 71. Comme autres caractéristiques essentielles, on voit sur le côté avant une gorge périphérique 47 délimitée en direction périphérique, ainsi que les ouvertures de commande 49, 83 de différentes longueurs en forme de gouttes ménagées aux extrémités de ladite gorge, dont la plus courte peut chevaucher l'une des ouvertures de passage 59, 60 ainsi que l'une des ouvertures de passage voisines 71, 72, 73, 74, et dont la plus longue peut chevaucher à la fois l'une des ouvertures de passage 72, 73 et l'un des canaux radiaux 61, 62. Les grandes extrémités des ouvertures de commande 49; 83, qui correspondent au diamètre des ouvertures de passage 59, 60 sont écartées l'une de l'autre de l'angle ca. Le second élément d'inversion à canal de cisaillement coïncide toutalement avec celui-ci, de sorte que pour un agencement symétrique par rapport à la paroi intermédiaire de carter, les ouvertures de commande de différentes longueurs sont disposées au voisinage l'une de l'autre dans le sens de rotation inégal. Les figures 4a à 4d montrent quatre variantes en coupe transversale à travers la paroi intermédiaire de carter 16, les éléments d'inversion 41, 42 qui s'appuient contre celle-ci et les lamelles de cisaillement 51, 52 qui s'appuient à leur tour contre ces derniers. On voit en détail sur la paroi intermédiaire de carter les canaux intérieurs 57, 58 avec les ouvertures de passage 59, 60, les gorges radiales 61, 62 et les ouvertures de passage supplémentaires 71, 72, 73, 74. On voit sur les éléments d'inversion 41, 42 les gorges périphériques 47, 48 qui présentent à leurs extrémités respectives les ouvertures de commande 49, 50, 83, 84. Finalement, les éléments de commande 41, 42 présentent les gorges radiales 81, 82 qui ne sont pas visibles conjointement dans toutes les illustrations. Des flèches correspondantes indiquent la direction de rotation relative des lamelles de cisaillement 51, 52 par rapport à la paroi intermédiaire de carter 16. io En raison de ce mouvement relatif, la position respectivement illustrée des éléments d'inversion 41, 42 s'établit après la plus courte durée d'inversion. En comparant les figures individuelles, il faut mentionner que les canaux intérieurs respectifs 57, 58 sont reliés de façon ouverte au réservoir 43, 44 et que gorges radiales 61, 62, tout comme les gorges radiales 81, 82 dans les éléments d'inversion, sont reliées aux chambres à pression 39, 40. Dans la figure 4a, les côtés aspiration (58, 60) sont reliés exclusivement, via les ouvertures de commande 49; 84, et via les gorges périphériques 47, 48 dans les éléments d'inversion et les ouvertures de commande 83; 50, aux côtés refoulement (61, 62), lorsque les vitesses de rotation relatives coïncident (par exemple en avance). Les ouvertures de passage supplémentaires 71, 72, 73, 74 sont recouvertes par l'un au moins des éléments de commande 41, 42. Dans la figure 4b, les côtés aspiration respectifs (57, 59; 58, 60) sont reliés, via les ouvertures de commande 83, 84, via les ouvertures de passage supplémentaires 74, 71, et via les canaux radiaux 81, 82, aux côtés refoulement respectivement opposés (61, 62), lorsque les vitesses de rotation relatives sont inégales (la moitié supérieure en retard, la moitié inférieure en avance). Dans la figure 4c, les côtés aspiration respectifs (57, 59) sont reliés exclusivement, via les ouvertures de commande 49, 84, via les gorges périphériques 47, 48, et via les ouvertures de commande 84, 50, aux côtés refoulement respectifs (61, 62), les vitesses de rotation relatives étant coïncidentes (en retard). Dans la figure 4d, les côtés aspiration respectifs (57, 59; 58, 60) sont reliés directement, via les ouvertures de commande 49, 50, via les ouvertures de passage supplémentaires 72, 73, et via les ouvertures de commande 83, 84, aux côtés refoulement opposés (61, 62), les vitesses de rotation relatives étant différentes (la moitié supérieure en avance, la moitié inférieure en retard). Les figures 5 et 6 montrent symboliquement un schéma des pièces correspondantes en utilisant les mêmes chiffres de référence. Les embrayages à friction 25, 26 sont sollicités par les dispositifs d'actionnement associés 31, 32. Leurs éléments établissant la pression sont désignés dans l'ensemble comme "unités de pompe" 33, 34. Au- delà des détails mentionnés auparavant, les arbres d'essieu 13, 14 sont illustrés symboliquement, et on voit en outre un arbre d'entraînement longitudinal 29 comportant une roue conique 30 qui entraîne la couronne de différentiel 15 sur la cage d'embrayage 12. Les flèches indiquent l'action des pistons 37, 38. Les côtés aspiration des unités de pompe 33, 34 sont reliés à un réservoir commun 43, 44. La figure 5 montre symboliquement des flèches de rotation coïncidentes qui indiquent des vitesses de rotation relatives coïncidentes des arbres d'essieu 13, 14 par rapport à la cage d'embrayage 12 (par exemple en avance). Dans ce cas, les côtés aspiration des unités de pompe 33, 34 sont reliés aux chambres à pression 39, 40. La figure 6 montre par des flèches de rotation opposées (à gauche en retard, à droite en avance) des vitesses de rotation relatives opposées des arbres d'essieu 13, 14 par rapport à la cage d'embrayage 12. Dans ce cas, les côtés aspiration respectifs des unités de pompe 33, 34 sont reliés en croix aux côtés refoulement, de sorte que les chambres à pression 39, 40 restent sans pression. Liste des références 11 carter d'entraînement d'essieu 12 cage d'embrayage 13 arbre d'essieu 14 arbre d'essieu couronne de différentiel 16 paroi intermédiaire de carter 17 palier à rouleaux 18 palier à rouleaux 19 palier à coulissement palier à coulissement 21 joint 22 joint 23 élément de manchon 24 élément de manchon embrayage à friction 26 embrayage à friction 27 rondelle- ressort 28 rondelle-ressort 29 arbre longitudinal roue conique 31 agencement d'actionnement 32 agencement d'actionnement 33 agencement de pompe 34 agencement de pompe moyeu 36 moyeu 37 piston 38 piston 39 chambre à pression chambre à pression 41 élément d'inversion à canal de cisaillement 42 élément d'inversion à canal de cisaillement 43 réservoir 44 réservoir ressort de compression 46 ressort de compression 47 gorge périphérique 48 gorge périphérique 49 ouverture de commande ouverture de commande 51 lamelle de cisaillement 52 lamelle de cisaillement 53 denture 54 denture joint torique 56 joint torique 57 canal intérieur 58 canal intérieur 59 ouverture de passage ouverture de passage 61 gorge radiale 62 gorge radiale 63 poche 65 arête de butée 66 arête de butée 67 came 69 surface d'étanchement 71 ouverture de passage 72 ouverture de passage 73 ouverture de passage 74 ouverture de passage 81 gorge radiale 82 gorge radiale 83 ouverture de commande 84 ouverture de commande 86 roue conique 87 roue d'entraînement 88 roue d'entraînement Revendications 1. Procédé de commande d'un entraînement d'essieu pour la distribution du couple de rotation depuis un arbre d'entraînement longitudinal sur deux arbres d'essieu (13, 14), comportant une cage d'embrayage (12) susceptible d'être entraînée par l'arbre d'entraînement longitudinal, ladite cage étant montée en rotation dans un carter d'entraînement d'essieu (11), et deux embrayages à friction (25, 26) à commande agencés dans la cage d'embrayage (12) pour l'entraînement commutable des arbres d'essieu (13, 14), des premières lamelles de friction de chaque embrayage à friction (25, 26) étant reliées solidairement en rotation à la cage d'embrayage (12) et des secondes lamelles de friction de chaque embrayage à friction (25, 26) étant reliées solidairement en rotation à l'arbre d'essieu respectif (13, 14), et comportant deux dispositifs d'actionnement (31, 32) pour les deux embrayages à friction (25, 26), lesdits dispositifs d'actionnement (31, 32) comprenant chacun un piston (37, 38) axialement mobile agissant sur les embrayages à friction (25, 26) et un agencement de pompe (33, 34) qui produit, en fonction d'une vitesse de rotation relative entre la cage d'embrayage (12) et l'arbre d'essieu respectif (13, 14), une pression de liquide qui agit sur le piston respectif (37, 38), caractérisé en ce que, lors d'une coïncidence de la rotation relative des deux arbres d'essieu (13, 14) par rapport à la cage d'embrayage (12), les deux agencements de pompe (33, 34) fonctionnent chacun indépendamment de l'autre de façon autonome et, lors d'une rotation relative opposée des deux arbres d'essieu (13, 14) par rapport à la cage d'embrayage (12), ils sont accordés. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux agencements de pompe (33, 34) sont accordés par liaison en croix de leurs côtés aspiration et refoulement. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que les côtés aspiration des deux agencements de pompe (33, 34) sont reliés à un réservoir commun (43, 44). 4. Entraînement d'essieu pour la distribution du couple de rotation depuis un arbre d'entraînement longitudinal sur deux arbres d'essieu (13, 14), comportant une cage d'embrayage (12) susceptible d'être entraînée par l'arbre d'entraînement longitudinal, ladite cage étant montée en rotation dans un carter d'entraînement d'essieu (11), et deux io embrayages à friction (25, 26) à commande agencés dans la cage d'embrayage (12) pour l'entraînement commutable des arbres d'essieu (13, 14), des premières lamelles de friction de chaque embrayage à friction (25, 26) étant reliées solidairement en rotation à la cage d'embrayage (12) et des secondes lamelles de friction de chaque embrayage à friction (25, 26) étant reliées solidairement en rotation à l'arbre d'essieu respectif (13, 14), et comportant deux dispositifs d'actionnement (31, 32) pour les deux embrayages à friction (25, 26), lesdits dispositifs d'actionnement (31, 32) comprenant chacun un piston (37, 38) axialement mobile agissant sur les embrayages à friction (25, 26) et un agencement de pompe (33, 34) qui produit, en fonction d'une vitesse de rotation relative entre la cage d'embrayage (12) et l'arbre d'essieu respectif (13, 14), une pression de liquide qui agit sur le piston respectif (37, 38), caractérisé en ce que les agencements de pompe (33, 34) sont réalisés de manière à fonctionner chacun indépendamment de l'autre de façon autonome, et en ce que des moyens sont prévus qui, lors d'une rotation relative opposée des deux arbres d'essieu (13, 14) par rapport à la cage d'embrayage (12), accordent les deux agencements de pompe (33, 34). 5. Entraînement selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens comportent des organes de commande pour la liaison en croix des côtés aspiration et refoulement des deux agencements de pompe (33, 34). 6. Entraînement selon la revendication 5, caractérisé en ce que les côtés aspiration des deux agencements de pompe (33, 34) sont reliés à un réservoir commun (43, 44). 7. Entraînement selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce qu'un carter de pompe respectif est réalisé dans la cage d'embrayage (12) pour les agencements de pompe (33, 34), en ce qu'un piston respectif (37, 38) est agencé en déplacement axial dans les carters de pompe et délimite sur un côté une chambre à pression respective, en ce que les chambres à pression (39, 40) sont reliées chacune à un réservoir et les réservoirs (43, 44) et les chambres à pression (39, 40) sont remplis avec un liquide hautement visqueux, en ce qu'un élément d'inversion à canal de cisaillement respectif (41, 42) se trouve dans les chambres à pression (39, 40) et est en rotation par rapport au carter de pompe de façon limitée entre deux positions finales, et en ce qu'une lamelle de cisaillement respective (51, 52) est agencée dans les chambres à pression (39, 40) et est reliée solidairement en rotation à l'un des arbres d'essieu (13, 14), en ce que des surfaces de rotation respectives de la lamelle de cisaillement représentent conjointement avec des surfaces complémentaires de l'élément d'inversion à canal de cisaillement au moins un canal de cisaillement refermé qui est formé par une gorge périphérique (47, 48) s'étendant en direction périphérique entre deux extrémités dans l'élément d'inversion à canal de cisaillement (41, 42) et par une surface, recouvrant ladite gorge, de la lamelle de cisaillement (51, 52), en ce que le réservoir peut être relié aux chambres à pression via des canaux et des gorges prévus dans le carter de pompe et via des ouvertures de commande respectives (49, 50, 83, 84) ménagées aux extrémités des gorges périphériques (47, 48) dans l'élément d'inversion à canal de cisaillement (41, 42), de telle sorte que l'ouverture de commande ménagée à l'extrémité avant en direction de rotation relative de la gorge périphérique (47, 48) est en communication avec le réservoir dans les deux positions finales d'un élément d'inversion à canal de cisaillement (41, 42), et l'ouverture de commande ménagée à l'extrémité arrière en direction de rotation relative de la gorge périphérique (47, 48) est en communication avec la chambre à pression (39, 40), de sorte que lors d'une vitesse de rotation relative entre un arbre d'essieu et la cage d'embrayage, un refoulement depuis le réservoir vers la chambre à pression se produit dans le canal de cisaillement. 8. Entraînement selon la revendication 7, caractérisé en ce que les ouvertures de commande (49, 50; 83, 84) et les gorges radiales (81, 82) dans l'élément d'inversion à canal de cisaillement (41, 42) sont réalisées de telle sorte que lors d'une direction de rotation relative io égale des arbres d'essieu (13, 14) par rapport à la cage d'embrayage (12), tous les trous de passage (71, 72, 73, 74) sont recouverts de façon fermée sur un côté, de sorte qu'il n'existe aucune liaison hydraulique entre les chambres à pression (39, 40), et en ce que lors d'une direction de rotation relative inégale des arbres d'essieu (13, 14) par rapport à la cage d'embrayage (12), les trous de passage (59, 60; 71, 72, 73, 74) dans la paroi intermédiaire de carter (16) sont ouverts en partie, de telle sorte que les côtés aspiration et refoulement respectifs des deux agencements de pompe (33, 34) sont reliés en croix. 9. Entraînement selon l'une ou l'autre des revendications 7 et 8, caractérisé en ce que la cage d'embrayage (12) forme un carter de pompe commun pour les deux agencements de pompe (33, 34) qui sont conçus symétriquement par rapport à une paroi intermédiaire commune (16), et en ce que les deux éléments d'inversion à canal de cisaillement (41, 42) s'appuient contre la paroi intermédiaire de carter (16). 10. Entraînement selon la revendication 9, caractérisé en ce que la paroi intermédiaire de carter (16) possède deux gorges superficielles radiales (61, 62) disposées dos à dos qui relient le côté refoulement du canal de cisaillement respectif à la chambre à pression respective (39, 40), et possède en outre deux canaux intérieurs radiaux (57, 58) situés chacun à une distance angulaire périphérique ct égale par rapport aux gorges superficielles (61, 62), lesdits canaux intérieurs se terminant dans des trous de passage axiaux (59, 60) qui relient le côté aspiration respectif du canal de cisaillement respectif au réservoir (43), et possède finalement deux autres trous de passage respectifs (71, 72, 73, 74) à distance périphérique égale par rapport à chacun des trous de passage précités (59, 60), en ce que les éléments d'inversion à canal de cisaillement (41, 42) possèdent sur le côté en appui contre la paroi intermédiaire de carter une gorge superficielle radiale (81) qui relie, dans l'une des positions finales, l'un des trous de passage extérieurs supplémentaires (73, 74) à la chambre de refoulement, et en ce que les ouvertures de commande (49, 50, 83, 84) dans les éléments d'inversion à canal de cisaillement (41, 42) chevauchent en direction périphérique à la fois du moins l'un des trous de passage (59, 60) et l'un des trous de passage supplémentaires (71, 72, 73, 74) dans la paroi intermédiaire de carter (16).