FR 2782305 A1 20000218 FR 9910558 A 19990817 i Structure de carrosserie de véhicule automobile présentant une charge de réaction commandée Domaine technique La présente invention concerne une structure de carrosserie pour véhicule automobile, et en particulier une structure de carrosserie pour véhicule automobile qui peut minimaliser la décélération agissant sur les occupants du véhicule lors d'un accident. Contexte de l'invention Ces dernières années, différentes propositions ont été faites pour des structures de carrosserie de véhicule afin d'augmenter au maximum la protection des occupants du véhicule lors d'un accident. Des propositions ont été faites par exemple pour minimaliser la décélération de la partie de la carrosserie dans laquelle se trouvent les occupants, en choisissant correctement la déformation du reste de la carrosserie et en empêchant ladite partie dans laquelle se trouvent les occupants de se déformer (v. demande de brevet japonaise publiée sous le n 7-101354, par exemple). Quand un occupant du véhicule est retenu sur le siège par une ceinture de sécurité, la force d'inertie vers l'avant qui agit sur lui lors d'un accident ne commence à augmenter qu'une fois que l'occupant est complètement retenu par la ceinture de sécurité. Etant donné que la ceinture a inévitablement une certaine élasticité, la décélération qui agit sur l'occupant atteint un niveau maximum lorsque l'occupant est projeté vers l'avant et que l'allongement maximum de la ceinture a eu lieu. Ce niveau maximum est plus élevé au fur et à mesure que le mouvement de l'occupant vers l'avant dû à la force d'inertie augmente, et on sait qu'il dépasse largement la décélération moyenne de la carrosserie. En conséquence, 2 2782305 pour réduire le choc subi par l'occupant du véhicule au moment d'un accident, il est nécessaire d'ajuster la variation dans le temps de la décélération de la carrosserie de manière à minimaliser le retard de l'augmentation de la décélération de l'occupant par rapport à la décélération de la carrosserie. En conséquence, en procédant à des simulations, les inventeurs ont découvert que pour une course de déformation donnée de la carrosserie destinée à absorber le choc d'un accident, la valeur de pointe de la décélération de l'occupant était inférieure lorsque la décélération du véhicule pouvait augmenter rapidement, au départ, puis être réduite progressivement jusqu'à une valeur constante, par rapport au cas o une décélération de carrosserie était maintenue constante à partir du début de l'accident ou ne pouvait augmenter que progressivement. Résumé de l'invention Etant donné ces problèmes de l'art antérieur et la constatation faite par les inventeurs, un premier but de l'invention est de proposer une structure de carrosserie de véhicule automobile qui permette de minimaliser la décélération de pointe agissant sur un occupant du véhicule lors d'un accident, pour une course de déformation donnée de la carrosserie. Un deuxième but de la présente invention est de proposer un système de protection des occupants du véhicule qui permette de répartir dans le temps la décélération agissant sur les occupants lors d'un accident, de manière à minimaliser la décélération de pointe agissant sur les occupants. Un troisième but de la présente invention est de proposer un système de protection des occupants du véhicule qui permette de minimaliser la décélération de pointe agissant sur les occupants même si la taille de la carrosserie est limitée. Un quatrième but de la présente invention est de proposer un système de protection des occupants du véhicule qui offre une structure simple et qui puisse se composer d'éléments strictement passifs. Selon la présente invention, ces buts- et d'autres encore peuvent être atteints grâce à une carrosserie de véhicule automobile comportant un élément longitudinal comprenant une première partie et une seconde partie reliées en série pour fournir au moment d'un accident une force de réaction commandée. La seconde partie est apte à subir une déformation par flambage ou par écrasement, et présente ainsi une charge de commencement de déformation sensiblement supérieure à une charge de déformation plastique, et la première partie est apte à être écrasée sous l'action d'une charge de commencement de déformation qui est sensiblement inférieure à celle de la seconde partie mais sensiblement supérieure à la charge de déformation plastique de ladite seconde partie. Ainsi, on peut ajuster la variation dans le temps de la force de réaction en faisant passer successivement le mode de déformation de l'élément générateur de force de réaction d'une déformation par écrasement impliquant une charge de réaction relativement élevée à une déformation par flambage ou par écrasement qui présente une charge de commencement de déformation supérieure à la charge de réaction produite par la première partie, mais une charge de déformation plastique sensiblement inférieure. En conséquence, la décélération de l'habitacle de la carrosserie peut augmenter rapidement lors d'une première phase d'un accident puis, à la suite d'un intervalle de diminution rapide, être maintenue à un niveau globalement constant. Si la première partie est pourvue d'une partie de concentration de contrainte, en particulier, pour rendre sa charge de commencement de déformation approximativement égale à la charge de réaction moyenne, ladite charge de commencement de déformation peut être réduite et une charge de réaction constante peut être produite pratiquement sur toute la course de déformation. D'une manière caractéristique, la première partie comporte un élément creux s'étendant longitudinalement qui est apte à subir une déformation par écrasement grâce à une formation uniforme de plis sur ses parois. Lematériau se compose de préférence d'aluminium ou d'un alliage d'aluminium, mais il peut se composer de n'importe quels autres matériaux présentant les propriétés de déformation requises. Pour réduire la charge de commencement de déformation de la première partie et la rendre pratiquement égale à la charge de déformation plastique de la première partie, cette première partie peut être pourvue d'une partie de concentration de contrainte destinée à réduire sa charge de commencement de déformation. La déformation par flambage ou par écrasement de la seconde partie peut se faire selon n'importe quels agencements connus. Par exemple, la seconde partie peut également comporter un élément creux s'étendant longitudinalement qui est apte à subir une déformation par écrasement grâce à une formation uniforme de plis sur ses parois. A titre de variante, la seconde partie peut comporter deux sections de poutre formant embranchements qui sont aptes à s'écarter par flambage sous l'action d'une contrainte de compression, ou bien une section de poutre principale et une section de poutre auxiliaire qui guide la déformation par flambage de la section de poutre principale. Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, l'élément longitudinal comporte un élément latéral qui s'étend entre chaque côté d'un compartiment moteur et une partie inférieure d'un plancher d'habitacle. Description succincte des dessins La présente invention va être décrite dans ce qui suit en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue latérale schématique d'un premier mode de réalisation de carrosserie de l'invention, la figure 2 est une vue latérale d'une partie essentielle d'un élément latéral de la présente invention, la figure 3 est une coupe réalisée suivant la ligne III-III de la figure 2, les figures 4a à 4c sont des vues latérales schématiques qui montrent le processus de déformation de l'élément latéral lors d'un accident, la figure 5 est un graphique qui montre la-variation dans le temps de la décélération lors d'un accident, la figure 6 est une vue latérale d'une partie essentielle d'un élément latéral d'un deuxième mode de réalisation de la présente invention, la figure 7 est une coupe réalisée suivant la ligne VII-VII de la figure 6, la figure 8 est un graphique qui montre la variation dans le temps de la décélération lors d'un accident avec le deuxième mode de réalisation de l'invention, les figures 9a à 9c sont des vues latérales schématiques qui montrent le processus de déformation de l'élément latéral du deuxième mode de réalisation de l'invention lors d'un accident, la figure 10 est une vue similaire à la figure 2, qui montre un troisième mode de réalisation de l'invention, les figures lia à lic sont des vues latérales schématiques qui montrent le processus de déformation de l'élément latéral du troisième mode de réalisation de l'invention lors d'un accident, et la figure 12 est un graphique qui montre la variation dans le temps de la décélération lors d'un accident avec le troisième mode de réalisation de l'invention. Description détaillée des modes de réalisation préférés La figure 1 montre la configuration d'un élément latéral de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Cet élément latéral 1, par exemple, se compose d'un élément extrudé en alliage d'aluminium et s'étend dans le sens longitudinal entre chaque côté d'un compartiment moteur 2 et une partie inférieure d'un plancher d'habitacle 3. Le matériau pour l'élément latéral 1 et pour d'autres éléments n'est pas limité à l'alliage d'aluminium extrudé, mais Iedit élément latéral 1 peut aussi se composer d'autres matériaux qui peuvent également être usinés de différentes manières. En référence aux figures 2 et 3, l'élément-latéral 1 se compose d'un élément en forme de barre creuse ayant en coupe transversale la forme de deux caissons à deux éléments, et il comprend une partie cintrée 6 qui est définie par une fente 5 divisant de manière centrale l'épaisseur d'une nervure horizontale 4 prévue dans la partie centrale, verticalement, de la section transversale sur une certaine distance longitudinale, et qui est légèrement ouverte dans une partie centrale, longitudinalement, de ladite fente 5, ainsi qu'une partie déformable par écrasement 8 relativement courte qui est reliée à une extrémité avant de la partie cintrée 6 par l'intermédiaire d'une plaque de poussée 7. La partie déformable 8 (ou première partie de l'élément latéral 1) est pourvue de parties de concentration de contrainte 9 qui sont définies par des nervures, des encoches ou des parties similaires pour réduire la charge de commencement nécessaire à la déformation par compression (contrainte de tension) jusqu'à une valeur proche de la charge de réaction moyenne (contrainte de déformation plastique), approximativement. L'extrémité avant de la partie déformable 8 est reliée à une traverse de pare-chocs 10 qui s'étend latéralement sur toute la largeur de la carrosserie. On peut trouver des exemples d'éléments pouvant servir de partie déformable 8 dans différentes publications antérieures (demandes de brevet japonaises publiées sous les numéros 7-101354, 4- 310477 et 58-89475, et demande de modèle d'utilité japonais publiée sous le numéro 5-12361). Le contenu de ces demandes de brevet et de modèle d'utilité japonais est intégré à la présente demande à titre de référence. La charge de réaction moyenne qui est produite lorsque la partie déformable 8 subit une déformation plastique est choisie de manière à être légèrement inférieure à la charge qui provoquerait une déformation par flambage de la partie cintrée 6 de l'élément latéral 1 sous l'action d'une contrainte de compression, et la charge de réaction moyenne qui est produite pendant la déformation de la partie cintrée 6 est choisie de manière à être sensiblement inférieure à la charge de réaction moyenne de la partie déformable 8. La partie cintrée 6 (ou seconde partie de l'élément latéral 1) n'est pas limitée à une combinaison de deux poutres symétriques par rapport à une ligne horizontale, mais elle peut aussi être formée par une seule poutre et remplir la même fonction. Il est toutefois souhaitable d'utiliser deux poutres en vue d'une déformation par flambage stable en cas de charge horizontale provenant de l'extrémité avant. Suivant la structure globale du véhicule, la poutre peut être autorisée à subir une déformation par flambage ou par flexion dans un plan horizontal. Le processus de déformation de l'élément latéral 1 mentionné va être décrit dans ce qui suit pour le cas d'une collision frontale sur une structure fixe, sur la route, en référence aux figures 4 et 5. Lors d'une phase initiale d'un accident, une charge de réaction dirigée vers l'arrière, due à l'inertie de la carrosserie, agit sur la partie déformable par écrasement 8 prévue à l'extrémité avant de l'élément latéral 1. Cela provoque une contrainte d'une zone élastique de la partie déformable 8, et la décélération augmente rapidement jusqu'à ce que la charge de commencement de déformation (contrainte de tension) soit atteinte (intervalle a sur la figure 5). La partie déformable 8 est pourvue de parties de concentration de contrainte 9 afin de réduire la charge de commencement de déformation, et elle est apte à subir une déformation par compression (figure 4a) tout en présentant une charge de réaction constante (contrainte dans une zone plastique) sur toute la course, afin de maintenir un certain niveau de décélération (intervalle b sur la figure ). La partie cintrée 6 est soumise à la même charge, elle aussi, mais comme la charge de réaction moyenne qui est choisie pour la partie déformable 8 est inférieure à la charge de commencement de déformation de la partie cintrée 6, celle- ci ne commencera pas à se déformer tant que la partie déformable 8 continue à se déformer. Vers la fin de la course de déformation de la partie déformable 8, pendant une phase intermédiaire de l'accident, la charge de réaction commence à augmenter en raison de l'écrouissage de ladite partie déformable 8 jusqu'à ce que la limite apparente d'élasticité de la partie cintrée 6 soit atteinte, et cela provoque une augmentation temporaire de la décélération (point c sur la figure 5). Dès que la partie cintrée 6 commence à subir une déformation par flambage (v. figure 4b), la charge de réaction diminue rapidement jusqu'au niveau de la contrainte de flexion plastique de la partie cintrée 6 (intervalle d sur la figure 5). Si l'allongement de la ceinture de sécurité atteint le niveau de pointe lors de l'intervalle de réduction rapide de décélération de carrosserie, il est possible de réduire sensiblement la décélération qui agit sur l'occupant du véhicule. Quand l'angle de flexion de la partie cintrée 6 augmente et que la déformation de l'élément latéral 1 se poursuit (v. figure 4c), une charge de réaction constante est produite d'une manière continue pour que le niveau de décélération soit maintenu à une valeur constante (intervalle e sur la figure 5). On peut choisir n'importe quelle valeur pour le rapport de la charge de commencement de déformation et de la charge de réaction moyenne de la partie cintrée 6, en choisissant la configuration initiale de la partie cintrée 6. Pendant la phase finale de l'accident, la décélération de la carrosserie augmente en raison de la réaction produite par l'achèvement de la déformation du-compartiment moteur 2. A ce moment-là, toutefois, étant donné que la force d'inertie de l'occupant du véhicule a été pratiquement supprimée et que la différence de décélération entre la carrosserie et l'occupant du véhicule est très faible, cette augmentation de décélération n'affecte pratiquement pas l'occupant du véhicule. Un deuxième mode de réalisation de la présente invention va être décrit dans ce qui suit en référence aux figures 6 et 7. Les éléments correspondant à ceux du mode de réalisation précédent portent les mêmes numéros de référence et ne sont pas décrits une nouvelle fois. Dans le deuxième mode de réalisation représenté sur la figure 6, une partie coudée 11 correspondant à la seconde partie de l'élément latéral 1 qui s'étend à l'intérieur du compartiment moteur est conçue comme une poutre unique sans fente. La partie coudée 11 a donc en coupe transversale la forme de deux caissons à deux éléments, comme le montre la figure 7, mais sa nervure horizontale 4 n'est pas divisée. La structure de châssis de ce mode de réalisation comporte un élément vertical 12 qui est dressé à la verticale à partir de l'élément latéral 1 au niveau de l'interface entre le compartiment moteur et l'habitacle, un élément horizontal 13 qui s'étend vers l'avant à partir d'une extrémité supérieure de l'élément vertical 12, sur une faible longueur, et un élément supérieur 14 qui va d'une extrémité de l'élément horizontal 13 à la surface supérieure de l'extrémité avant de la partie coudée 11. Ces éléments peuvent être reliés par soudage. Ainsi, la partie coudée 11 et l'élément supérieur 14 peuvent produire conjointement le même effet que la poutre à deux branches 6 du premier mode de réalisation. En utilisant une épaisseur de paroi relativement grande pour l'élément latéral, on peut augmenter la charge de commencement de déformation de la partie coudée 11, de sorte que la partie déformable 8 peut commencer à se déformer avant la partie coudée 11. Le processus de déformation de l'élément--latéral 1 du deuxième mode de réalisation va maintenant être décrit en référence aux figures 8 et 9, qui correspondent respectivement aux figures 4 et 5 du mode de réalisation précédent. Les zones a, b, c, d et e de la figure 8 correspondent à celles de la figure 5. Lors des intervalles a et b, la carrosserie subit une variation de décélération similaire à celle des intervalles a et b de la figure 5, en raison de la déformation de la partie déformable 8 représentée sur la figure 9, et de la même manière, l'accélération présente une augmentation temporaire, due à l'écrouissage de la partie déformable 8, dans la zone c de la figure 8. La déformation par flexion de la partie coudée 11 commence lorsque la déformation de la partie déformable 8 est terminée, comme le montre la figure 9b, et la décélération de la carrosserie chute rapidement comme l'indique l'intervalle d sur la figure 8 et comme on l'avait mentionné précédemment en référence à la figure 5. Dans le deuxième mode de réalisation, étant donné qu'on a prévu l'élément supérieur 14, l'extrémité avant de l'élément latéral 1 a tendance à subir une déformation par flexion vers le bas comme l'indique la figure 9b. Si un moteur est monté sur la partie coudée 11, comme il provoque chez celle-ci une tendance à subir une déformation par flexion vers le bas, on peut supprimer l'élément supérieur 14. Quand la contrainte de flexion dans la zone plastique commence, à la suite de la déformation par flexion de la partie coudée 11, comme le montre la figure 9c, la décélération de la carrosserie reste supérieure au niveau inférieur de l'intervalle d de la figure 8, comme on l'a représenté dans l'intervalle e de la figure 8. Dans ce mode de réalisation, on choisit pour la charge de réaction moyenne de la partie déformable 8 une valeur inférieure à la charge de commencement de déformation de la partie coudée 11 (en choisissant correctement l'épaisseur de paroi de l'élément latéral 1), et le rapport de la décélération au moment de la déformation par compression de la partie déformable 8, sur la décélération au moment de la déformation par flexion de la partie coudée 11 est maximalisé de sorte que la décélération de la carrosserie pendant la déformation par flexion de la partie coudée 11 peut être sensiblement inférieure à la décélération de la carrosserie pendant la déformation par écrasement de la partie déformable 8, comme l'indique l'intervalle e sur la figure 8. En conséquence, le niveau maximum de la décélération de l'occupant du véhicule doit être atteint dans la dernière moitié de l'intervalle e (comme l'indique la ligne imaginaire sur la figure 8), et sa valeur diminue en même temps. Ainsi, selon un premier aspect de la présente invention, on peut ajuster la variation dans le temps de la force de réaction en faisant passer successivement le mode de déformation de l'élément générateur de force de réaction de la compression (écrasement) à la flexion (flambage), de sorte que la décélération de l'habitacle de la carrosserie peut augmenter rapidement lors d'une première phase d'un accident puis, à la suite d'un intervalle de rapide diminution, être maintenue à un niveau globalement constant. En prévoyant une partie de concentration de contrainte 9 dans la première partie pour rapprocher la charge de commencement de déformation de la charge de réaction moyenne, on peut en particulier réduire cette charge de commencement de déformation et la charge de réaction peut être maintenue à un niveau globalement identique sur toute la course de déformation. Par conséquent, la valeur de pointe de la décélération agissant sur l'occupant du véhicule peut être minimalisée, pour une course de déformation donnée, par rapport à la structure classique. De plus, comme le déplacement de l'occupant du véhicule à l'intérieur de l'habitacle peut être minimalisé, on peut réduire le risque de voir l'occupant du véhicule blessé à la suite d'un choc secondaire sur une structure fixe de l'habitacle. La figure 10 montre un élément latéral 1 selon un troisième mode de réalisation de la présente invention. Cet élément latéral 1 se compose d'un élément formant barre creuse qui s'étend le long de chaque côté du compartiment moteur 2, qui présente une section transversale appropriée et qui comprend une première et une seconde partie if et lr reliées en série et présentant des dimensions longitudinales et des résistances à la compression différentes. La première partie ou partie avant if est relativement courte et est pourvue d'une contrainte de déformation plastique qui est supérieure à celle de la seconde partie ou partie arrière lr. De plus, la partie avant If est pourvue de parties de concentration de contrainte 9 qui sont définies par des nervures, des encoches ou des parties similaires de manière à commencer à se déformer lors d'une contrainte de compression proche de la contrainte de déformation plastique, et cette partie avant if atteint par conséquent une limite d'élasticité bien avant d'atteindre une limite apparente d'élasticité normale. En conséquence, une contrainte de commencement d'écrasement de la partie avant if est inférieure à la contrainte d'élasticité de la partie arrière lr. L'extrémité avant de la partie avant if est reliée à une traverse de pare-chocs 10 qui s'étend latéralement sur toute la largeur de la carrosserie. Le processus de déformation de l'élément latéral 1 mentionné plus haut va être décrit dans ce qui suit en référence au cas d'une collision frontale contre une structure fixe sur la route, à l'aide des figures 11 et 12. Quand une charge de réaction dirigée vers l'arrière et due à l'inertie de la carrosserie agit sur l'élément latéral 1, une contrainte de compression à l'intérieur d'une marge de déformation élastique est produite au départ dans l'élément latéral, et cela provoque une forte augmentation de la décélération (intervalle a sur la figure 12). Puis la partie avant if commence à subir une déformation plastique car elle est apte à être écrasée en présence d'une charge inférieure à la' contrainte d'élasticité normale (point b sur la figure 12) et inférieure à la contrainte d'élasticité de la partie arrière lr grâce aux parties de concentration de contrainte. La partie avant if subit donc une déformation par compression en produisant une contrainte constante (v. figure lia), et elle maintient une certaine décélération (intervalle c sur la figure 12). La partie arrière lr est soumise à la même charge de compression pendant cette phase, mais comme la contrainte d'élasticité de la partie arrière lr est supérieure à la contrainte de déformation plastique de la partie avant if, la partie arrière ir reste à l'intérieur d'une limite d'élasticité alors que la partie avant If poursuit une déformation plastique sans être soumise elle-même à une déformation plastique. Vers la fin de la course de déformation de la partie avant if pendant une phase intermédiaire de l'accident, la contrainte de la partie avant If augmente en raison de l'écrouissage, et cela provoque une augmentation temporaire de la décélération (intervalle d sur la figure 12). Entre temps, la contrainte de la partie arrière lr atteint une limite d'élasticité et ladite partie arrière lr commence une déformation plastique (v. figure l1b). En conséquence, la décélération chute jusqu'à un niveau correspondant à la contrainte de déformation plastique de la partie arrière (intervalle e sur la figure 12). Si l'allongement de la ceinture de sécurité atteint le niveau de pointe pendant cet intervalle de réduction de la décélération de la carrosserie, il est possible de réduire sensiblement la décélération agissant sur l'occupant du véhicule. Au fur et à mesure que la déformation de la partie arrière ir progresse (v. figure lc), une contrainte constante continue d'être produite et le niveau de décélération est maintenu à une valeur constante (intervalle f sur la figure 12). Pendant la phase finale de l'accident, la décélération de la carrosserie augmente en raison de la'contribution provenant de la réaction produite par l'achèvement de la déformation du compartiment moteur 2. A ce moment-là, toutefois, étant donné que la force d'inertie de l'occupant du véhicule a été pratiquement supprimée et que la différence de décélération entre la carrosserie et l'occupant du véhicule est très faible, cette augmentation de décélération n'affecte pratiquement pas l'occupant du véhicule. Ainsi, selon un second aspect de la présente invention, la relation entre la contrainte d'élasticité (charge de commencement de déformation) et la contrainte de déformation plastique peut être ajustée de telle sorte que la décélération de l'habitacle de la carrosserie puisse augmenter rapidement lors d'une première phase d'un accident et puisse diminuer lors d'une phase intermédiaire de l'accident et après cette phase. La valeur de pointe de la décélération agissant sur l'occupant du véhicule peut donc être minimalisée, pour une course de déformation donnée, par rapport à la structure classique. De plus, comme le déplacement de l'occupant du véhicule à l'intérieur de l'habitacle peut être minimalisé, on peut réduire le risque de voir l'occupant du véhicule blessé à la suite d'un choc secondaire sur une structure fixe de l'habitacle. Bien que la présente invention ait été décrite sous la forme de modes de réalisation préférés, l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible de lui apporter différents changements et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. 2782305 REVENDICATIONS 1. Carrosserie de véhicule automobile comportant un élément longitudinal (1) comprenant une première partie (8; if) et une seconde partie (6; 11; lr) reliées en série pour fournir au moment d'un accident une force de réaction commandée, caractérisée en ce que: la seconde partie (6; 11; lr) est apte à subir une déformation par flambage ou par écrasement, et présente ainsi une charge de commencement de déformation sensiblement supérieure à une charge de déformation plastique, et la première partie (8; if) est apte à être écrasée sous l'action d'une charge de commencement de déformation qui est sensiblement inférieure à celle de la seconde partie mais sensiblement supérieure à la charge de déformation plastique de ladite seconde partie. 2. Carrosserie de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que la première partie (8; if) comporte un élément creux s'étendant longitudinalement qui est apte à subir une déformation par écrasement grâce à une formation uniforme de plis sur ses parois. 3. Carrosserie de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que la première partie (8; if) est pourvue d'une partie de concentration de contrainte (9) destinée à réduire sa charge de commencement de déformation. 4. Carrosserie de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que la seconde partie (lr) comporte un élément creux s'étendant longitudinalement qui est apte à subir une déformation par écrasement grâce à une formation uniforme de plis sur ses parois. 5. Carrosserie de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que la seconde partie (6) comporte deux sections de poutre formant embranchements qui sont aptes à s'écarter par flambage sous l'action d'une contrainte de compression. 6. Carrosserie de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que la seconde partie comporte une section de poutre principale et une section de poutre auxiliaire qui guide la déformation par flambage de la section de poutre principale. 7. Carrosserie de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément longitudinal comporte un élément latéral (1) qui s'étend entre chaque côté d'un compartiment moteur et une partie inférieure d'un plancher d'habitacle. 8. Carrosserie de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément longitudinal (1) se compose d'un élément extrudé en alliage d'aluminium.