FR 2778885 A1 19991126 FR 9906478 A 19990521 l La présente invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de freinage d'un véhicule à moteur, généralement appelé simplement un véhicule dans ce qui suit, pourvu au moins d'un frein de service et d'un frein ralentisseur dans lequel la vitesse de la pédale du frein est détectée et la pression de freinage est accrue dans un dispositif de commande lorsque cette vitesse dépasse une valeur de seuil préalablement définissable d'activation ou, en d'autres termes, de déclenchement et l'invention concerne, selon un deuxième aspect, un dispositif de freinage d'un véhicule à moteur pourvu d'un frein de service et d'un frein ralentisseur, comportant un moyen capteur de détection de la vitesse de la pédale du frein et une unité de commande au moyen de laquelle la pression de freinage est accrue lorsque la vitesse de la pédale du frein, détectée par le moyen capteur, dépasse une valeur de seuil préalablement définissable d'activation. Un tel procédé et un tel dispositif destinés à assister le conducteur dans des situations d'urgence sont par exemple connus par le journal allemand ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 99 (1997), 6, pages 330 et suivantes, sous le nom de "brake assist" selon le terme anglo-saxon, ou "Bremsassistent" selon le terme allemand, ou dispositif d'assistance de freinage. Ce dispositif d'assistance de freinage met à profit le fait connu que les vitesses de la pédale du frein sont plus élevées, en moyenne selon un facteur de 3, dans des situations de freinage d'urgence que dans tous les autres processus de freinage. Détecter la vitesse de la pédale du frein permet donc d'identifier la situation d'une manière à la fois sûre et techniquement simple. En fonction de la vitesse de la pédale du frein, le dispositif de commande élève donc la pression de freinage en coopération avec un système antiblocage d'une manière telle qu'une utilisation optimale du potentiel de freinage du véhicule est possible pour chaque conducteur, même dans des situations de freinage d'urgence. Il existe dans les véhicules utilitaires, en plus du frein de service, un frein ralentisseur qui peut être actionné par un élément de manoeuvre séparé et qui est par exemple réalisé sous forme de frein à courants de Foucault ou sous forme de frein hydraulique. Pour freiner le véhicule, le conducteur utilise en premier lieu dans la plupart des cas le frein ralentisseur, qui est un frein sans usure. Lorsqu'une situation de freinage d'urgence apparaît, le frein ralentisseur est également actionné fréquemment en parallèle au frein de service. Il s'est cependant révélé que l'actionnement de la pédale du frein est sensiblement plus tardif, en cas d'actionnement simultané du frein ralentisseur et du frein de service actionnable par la pédale du frein, que ce n'est le cas lorsque le frein de service est actionné seul. En raison d'une telle erreur d'actionnement du conducteur, inadaptée à la situation, le potentiel techniquement présent de ralentissement du véhicule n'est pas totalement exploité. C'est donc le but de l'invention que de fournir un procédé de freinage d'un véhicule du type mentionné dans l'introduction, pourvu d'un frein de service et d'un frein ralentisseur, qui exploite de façon optimale le potentiel techniquement possible de ralentissement du véhicule lors d'un actionnement simultané du frein de service et du frein à ralentisseur. Ce but est atteint selon un premier aspect de l'invention par le fait que la position d'un élément de manoeuvre du frein ralentisseur est en outre détectée et que la valeur de seuil d'activation est réduite lorsque la position de l'élément de manoeuvre dépasse une valeur limite définissable préalablement. En détectant la position de l'élément de manoeuvre du frein ralentisseur et en réduisant la valeur de seuil d'activation de la pression de freinage lorsque cette position dépasse une valeur limite préalablement définissable, on parvient, d'une façon relativement facile à réaliser techniquement, à ce que le dispositif d'assistance de freinage soit déjà activé pour une vitesse moindre de la pédale, lorsque le frein ralentisseur est simultanément actionné. Ce procédé permet aussi de remédier d'une façon particulièrement avantageuse à l'erreur d'actionnement du véhicule par le conducteur, observée dans de nombreux essais sur simulateurs, qui consiste en ce que des conducteurs de véhicules utilitaires ou d'autobus actionnent moins fortement et moins rapidement la pédale du frein du frein de service lorsque le frein ralentisseur est actionné. Comme le frein ralentisseur est actionné dans la plupart des cas au moyen d'un levier agencé sur le volant de direction, un mode de réalisation avantageux prévoit, soit de détecter le trajet d'actionnement d'un levier de ralentisseur agencé sur le volant de direction, soit de détecter le signal de commande pour la commande de ralentisseur. La valeur de seuil d'activation et la valeur limite du trajet d'actionnement du levier de ralentisseur sont définies de façon avantageuse par exemple par des essais de simulation. Un mode de réalisation avantageux prévoit de réduire la valeur de seuil d'activation de 20% à 40%, de préférence de 30%, lorsque le trajet d'actionnement dépasse une valeur limite de 67% du trajet maximal d'actionnement. Selon un deuxième aspect, l'invention concerne en outre, comme mentionné déjà dans l'introduction, un dispositif de freinage d'un véhicule à moteur pourvu d'un frein de service et d'un frein ralentisseur, comportant un moyen capteur de détection de la vitesse de la pédale du frein et une unité de commande au moyen de laquelle la pression de freinage est accrue lorsque la vitesse de la pédale du frein, détectée par le moyen capteur, dépasse une valeur de seuil préalablement définissable d'activation ou, en d'autres termes, de déclenchement. Pour cet aspect, le but de la présente invention est de réaliser, d'une manière techniquement aussi simple que possible, un dispositif de ce type dans lequel l'unité de commande détermine et envoie, lors d'un actionnement simultané du frein de service et du frein ralentisseur, un signal de commande de pression de freinage qui provoque un ralentissement optimal du véhicule. Ce but est atteint selon l'invention, dans un dispositif de freinage du véhicule du type mentionné dans l'introduction, par le fait qu'un moyen capteur additionnel, dont le signal de sortie peut être amené à l'unité de commande, est prévu pour détecter la position d'un élément de manoeuvre du frein ralentisseur et que l'unité de commande peut réduire la valeur de seuil de déclenchement lorsque la position de l'élément d'actionnement dépasse une valeur limite définissable préalablement. Il est particulièrement avantageux ici qu'un capteur additionnel soit seul nécessaire pour détecter l'actionnement de l'élément de manoeuvre du frein ralentisseur. Le traitement du signal envoyé par ce capteur s'effectue dans l'unité de commande, présente de toutes façons, du dispositif d'assistance de freinage et peut donc être introduit en quelque sorte dans le "plan de programme". Il est avantageux de prévoir que l'élément de manoeuvre soit un levier de ralentisseur et que le moyen capteur additionnel détecte le trajet de levier du levier de ralentisseur. D'autres particularités et avantages de l'invention font l'objet de la description qui suit d'un exemple de réalisation, ainsi que de sa représentation à l'aide d'un dessin. Les figures représentent: la Fig. 1, de façon schématique, un dispositif de freinage du véhicule conforme à l'invention, et la Fig. 2, de façon schématique, un schéma logique d'un procédé de freinage d'un véhicule conforme à l'invention. Un dispositif de freinage d'un véhicule comprend une unité de commande 10 à laquelle la vitesse VB de la pédale du frein, qui peut être détectée par un moyen capteur 21 agencé sur une pédale 20 du frein, est amenée d'une manière connue en soi et décrite par exemple dans le journal allemand ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 99 (1997), 6, pages 330 à 339, qui a déjà été cité plus haut en référence. A l'unité de commande 10 est en outre amenée la vitesse VF du véhicule qui est détectée d'une manière connue en soi à l'aide d'un appareillage 30 de mesure de vitesse. Le véhicule utilitaire comporte, en plus de son frein de service à actionner à l'aide de la pédale 20 du frein, un frein appelé frein ralentisseur, c'est-à-dire un frein sans usure qui peut par exemple consister en un frein à courants de Foucault ou en un frein hydraulique. Ce frein ralentisseur est commandé par un levier 40 de ralentisseur qui est prévu sur un volant de direction 50 d'un véhicule, volant sur lequel sont agencés d'autres leviers d'actionnement, par exemple un levier 40 de clignotants ou un levier 61 d'un agencement de régulation automatique de vitesse. Pour actionner le frein ralentisseur, le levier 40 de ralentisseur est par exemple abaissé, comme représenté à la Fig. 1 par la flèche A, le dispositif pouvant prévoir des niveaux prédéfinis 1, 2, 3, 4 et 5 dans chacun desquels le levier de ralentisseur s'encliquette légèrement. Sur le levier 40 de ralentisseur est agencé un autre moyen capteur 41 qui détecte le trajet SR du levier de ralentisseur. Le signal de sortie du capteur 41 est amené lui aussi à l'unité de commande 10. En variante, le signal de commande pour le frein ralentisseur peut également être amené à l'unité de commande 10. En fonction du trajet SR de levier du levier 40 de ralentisseur, ou du signal de commande pour le frein ralentisseur, la valeur de seuil S de déclenchement pour l'activation du dispositif d'assistance BA de freinage est réduite dans l'unité de commande d'une manière telle qu'une vitesse moindre VB de la pédale du frein est déjà suffisante pour que le dispositif de commande 10 exécute un processus de freinage à une pression de freinage plus élevée, lorsque le frein ralentisseur est actionné en abaissant le levier de ralentisseur. Lorsque le conducteur actionne le frein ralentisseur en même temps que la pédale 20 du frein ou, en d'autres termes, alors que la pédale du frein est déjà actionnée à une vitesse moindre, le dispositif permet de passer à une situation de freinage d'urgence dans laquelle le dispositif d'assistance de freinage assiste le processus de freinage en augmentant la pression de freinage sous l'effet de l'unité de commande 10. On va maintenant expliquer en se référant à la Fig. 2 un procédé de freinage, mis en oeuvre à l'aide du dispositif représenté à la Fig. 1, d'un véhicule pourvu d'un frein de service et d'un frein ralentisseur. Dans une situation d'origine représentée comme étape S1, dans laquelle aucun processus de freinage n'est effectué, c'est-à-dire que ni la pédale 20 du frein ni le levier de ralentisseur 40 n'est actionné, VB = O et SR= 0. Si le frein de service est alors actionné dans le véhicule à une étape S2, v > 0. Dès lors que le frein de service est actionné, c'est-à-dire que vB devient > 0, il est demandé à l'étape S3 si le levier 40 de ralentisseur dépasse une valeur limite prédéfinie G, c'est-à-dire si SR > G. Si tel est le cas, le dispositif de commande 10 réduit, par exemple de 30%, la valeur de seuil S de déclenchement de l'élévation de la pression de freinage p, dans le dispositif d'assistance de freinage. A l'étape S5 qui suit, le processus examine si la vitesse vB de la pédale du frein est supérieure à cette valeur de seuil de déclenchement, c'est-à-dire si vB > S et, si tel est le cas, la pression de freinage p est élevée à l'étape S6, le dispositif d'assistance BA de freinage étant alors actif. Si tel n'est pas le cas, la pression de freinage p reste inchangée et le dispositif d'assistance BA de frein est inactif, comme représenté à l'étape S7. Si le trajet SR de levier est inférieur à la valeur de seuil G, la valeur de seuil de déclenchement reste inchangée, comme représenté à l'étape S8. Dans ce cas également, le processus examine à l'étape S9 si la vitesse de la pédale du frein est supérieure à la valeur de seuil S de déclenchement. Si tel est le cas, la pression de freinage p est augmentée à l'étape s6, comme décrit précédemment, le dispositif d'assistance BA étant actif. Si tel n'est pas le cas, la pression de freinage p reste inchangée, et le dispositif d'assistance BA de freinage est inactif, comme représenté à l'étape S10. Ainsi qu'il résulte du déroulement décrit ci-dessus du procédé, le dispositif d'assistance BA de freinage est donc activé aussi bien lorsque le trajet SR du levier est inférieur à la valeur de seuil G que lorsque le trajet SR de levier est supérieur à cette valeur limite G. Mais la valeur de seuil S de déclenchement est réduite par exemple de 30% dans ce dernier cas par rapport au premier cas, de sorte que le dispositif d'assistance BA de freinage est activé plus tôt, c'est-à- dire que la pression de freinage p pour l'unité de commande 10 est élevée plus tôt. REVENDICATIONS 1. Procédé de freinage d'un véhicule à moteur pourvu au moins d'un frein de service et d'un frein ralentisseur dans lequel la vitesse (vB) de la pédale du frein est détectée et la pression de freinage est accrue dans un dispositif de commande (10) lorsque cette vitesse dépasse une valeur de seuil (S) préalablement définissable d'activation, caractérisé en ce que la position d'un élément de manoeuvre du frein ralentisseur est en outre détectée et la valeur de seuil (S) d'activation est réduite lorsque la position de l'élément de manoeuvre dépasse une valeur limite (G) définissable préalablement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le trajet d'actionnement (SR) d'un levier (40) de ralentisseur agencé sur le volant de direction (50) est détecté ou le signal de commande pour la commande de ralentisseur est détecté. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur de seuil (S) d'activation est réduite de 20% à 400/o%, de préférence de 30%, lorsque le trajet d'actionnement (SR) dépasse une valeur limite de 67% du trajet maximal d'actionnement. 4. Dispositif de freinage d'un véhicule à moteur pourvu d'un frein de service et d'un frein ralentisseur, comportant un moyen capteur (21) de détection de la vitesse (vB) de la pédale du frein et une unité de commande (10) au moyen de laquelle la pression de freinage est accrue lorsque la vitesse (vB) de la pédale du frein, détectée par le moyen capteur (21), dépasse une valeur de seuil (S) préalablement définissable d'activation, caractérisé en ce que un moyen capteur additionnel (41), dont le signal de sortie peut être amené à l'unité de commande (10), est prévu pour détecter la position d'un élément de manoeuvre (40) du frein ralentisseur et en ce que l'unité de commande (10) peut réduire la valeur de seuil (S) de déclenchement lorsque la position de l'élément de manoeuvre (40) dépasse une valeur de limite (G) définissable préalablement. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'élément de manoeuvre est un levier (40) de ralentisseur et en ce que le moyen capteur additionnel détecte le trajet (SR) de levier du levier (40) de ralentisseur.