FR 2784072 A1 20000407 FR 9911417 A 19990913 L'invention concerne un système de direction pour un véhicule, qui est commutable entre un régime normal auquel est coordonné un niveau "direction par fil" ("steer-by-wire") et un régime d'urgence auquel est coordonné un niveau de secours. L'invention concerne, en outre, des procédés de contrôle du fonctionnement d'un tel système de direction. Dans un système de direction de ce type, un élément de commande manuelle de la direction, un volant de direction par exemple, est manoeuvré par un conduc- teur. Au régime normal de ce système de direction, c'est-à-dire dans son mode direction par fil, l'élément de commande manuelle de la direction est relié non pas mécaniquement, mais par un système électrique ou électronique réglé à des roues directrices du véhicule. Des ordres de braquage, introduits dans le système de direction par l'élément de commande manuelle de la direction, sont transformés par le circuit réglé, dans le mode direction par fil, en changements de l'angle d'orientation des roues directrices. Au régime d'urgence du système de direction, c'est-à-dire dans un mode de secours, l'élément de commande manuelle de la direction est couplé par force, mécaniquement et/ou hydrauliquement, aux roues directrices. Une manoeuvre de changement de direction de l'élément de commande manuelle de la direction dans le mode de secours est transmise et convertie directement, par le couplage forcé, en un changement d'orientation des roues directrices. L'invention vise à réaliser un système de di- rection, du type mentionné au début, de manière qu'une haute sécurité fonctionnelle puisse être garantie. Conformément à l'invention, on obtient ce ré- sultat par un système de direction qui est caractérisé en ce que le niveau de secours comprend un système hydraulique qui contient un vérin à double effet côté manuel, qui est actionné par un élément de commande ma- nuelle de la direction, un volant de direction par exemple, et couplé par force, hydrauliquement, à un vérin à double effet côté roues, qui commande des roues directrices du véhicule, avec prévision d'un système hydraulique de charge comprenant une pompe de liquide hydraulique raccordée côté aspiration à un réservoir de liquide hydraulique, et avec prévision de moyens hy- drauliques de couplage commandés, par lesquels le système hydraulique du niveau de secours et le système hydraulique de charge peuvent, hydrauliquement, être couplés entre eux et découplés l'un de l'autre. L'invention est basée sur le concept général consistant à doter le niveau de secours d'un système hydraulique pour réaliser le couplage mécanique ou hydraulique forcé, et à équiper le système de direction, en outre, d'un système hydraulique de charge, ces deux systèmes hydrauliques étant hydrauliquement en communication entre eux ou découplés l'un de l'autre en fonction de moyens hydrauliques de couplage commandés. A l'aide de cette mesure, le système hydraulique du niveau de secours peut être influencé de multiples façons par le système hydraulique de charge. Il est ainsi possible, par exemple, de varier la pression du liquide hydraulique dans le système hydraulique du niveau de secours. La quantité de liquide hydraulique contenue dans le système hydraulique du niveau de secours, peut également être changée, de sorte que, par exemple, de faibles pertes dues à des fuites du système hydraulique du niveau de secours peuvent être compensées à partir du système hydraulique de charge, équipé d'un réservoir adéquat de liquide hydraulique. De plus, le couplage proposé par l'invention permet d'effectuer différents contrôles du fonctionnement du système de direction. Un aspect important à cet égard est que les tests de fonctionnement du niveau de secours sont réalisables aussi lors du régime normal du système de direction dans son mode direction par fil, de sorte que l'aptitude fonctionnelle du système de direction pour le régime d'urgence peut être garantie. Quand, au régime normal, le système de direction constate une défectuosité au niveau de secours, des mesures adaptées à la gravité du défaut peuvent être affichées et/ou prises. Par exemple, la vitesse maximale que le véhicule peut atteindre est diminuée et une indication d'avertissement est délivrée, suggérant de rejoindre sans tarder un garage. En conformité avec un mode de réalisation particulièrement avantageux du système de direction selon l'invention, le niveau direction par fil comprend un système hydraulique qui contient, côté roues, un vérin à double effet qui commande les roues directrices du véhicule et est actionné, en fonction de la ma- noeuvre de l'élément de commande manuelle de la direction, par un système électrique ou électronique réglé, le système hydraulique du niveau direction par fil formant le système hydraulique de charge, et le système hydraulique du niveau de secours et le système hydraulique du niveau direction par fil pouvant hydrauliquement être couplés entre eux et découplés l'un de l'autre par les moyens hydrauliques de couplage commandés. Selon ce mode de réalisation, le niveau direction par fil contient donc un système hydraulique, prévu pour la commande des roues directrices, qui sert en plus de système hydraulique de charge. On dispose de cette manière d'un système hydraulique de charge de qualité et puissant. Selon une caractéristique de procédé selon l'invention pour contrôler le fonctionnement d'un système de direction selon l'invention, pour contrôler la fonction de changement de position d'une des soupapes, on fait passer la soupape concernée à sa position fermée, on établit ensuite, dans les segments adjacents à la soupape concernée du système hydraulique du niveau de secours, une différence de pression, on fait passer après cela la soupape concernée à sa position ouverte, un capteur de pression étant coordonné à au moins l'un des segments du système hydraulique du niveau de secours adjacents à la soupape concernée, et on vérifie si la soupape concernée a changé de position ou non par l'observation d'une variation de pression détectée par le capteur de pression. Selon une autre caractéristique concernant ce contrôle, pour contrôler la fonction de changement de position des soupapes, on fait d'abord passer la soupape de charge et les soupapes de sécurité à leur position fermée, on ajuste ensuite, dans un tronçon de la conduite de charge adjacent à la soupape de charge et couplé au système hydraulique du niveau direction par fil, une autre pression que dans les segments restants, raccordés à la soupape de charge, du système hydraulique du niveau de secours, en créant ainsi une différence de pression entre les segments adjacents à la soupape de charge, on fait passer après cela la sou- pape de charge à la position ouverte, ce qui produit - à l'ouverture de la soupape de charge - une égalisation de pression détectable entre les segments adjacents à la soupape de charge, ainsi que la formation d'une dif- férence de pression entre les segments adjacents aux soupapes de sécurité, on fait passer après cela l'une des soupapes de sécurité à la position ouverte, ce qui produit - à l'ouverture de cette soupape de sécurité - une égalisation de pression détectable entre les segments adjacents à cette soupape de sécurité, puis on fait passer enfin l'autre soupape de sécurité à la position ouverte, ce qui produit - à l'ouverture de cette soupape de sécurité - une égalisation de pression détectable entre les segments adjacents à cette soupape de sécurité. Selon une caractéristique applicable à différents contrôles, on applique une surpression au système hydraulique du niveau de secours, à travers le système hydraulique du niveau direction par fil, au début du contrôle de l'étanchéité du système hydraulique du niveau de secours ou de segments individuels de celui-ci, ou au début du contrôle de la fonction de changement de position des soupapes du système hydraulique du niveau de secours. Selon une autre caractéristique, pour contrôler la teneur en gaz du système hydraulique du niveau de secours d'un système de direction dont le niveau direction par fil présente une démultiplication de direction variable entre le mouvement imprimé par le conducteur à l'élément de commande manuelle de la direction et le changement d'orientation des roues directrices du véhicule, on ferme les soupapes de sécurité pendant un actionnement du vérin côté roues du niveau direction par fil, donc aussi du vérin côté roues du niveau de secours, vérin qui est directement ou indirectement couplé par force au vérin mentionné en premier, ce qui produit l'établissement d'une pression différentielle entre la conduite hydraulique gauche et la conduite hydraulique droite, pression différentielle que l'on utilise pour déterminer la compressibilité du liquide hydraulique et, partant, pour déterminer la teneur en gaz du système hydraulique du niveau de secours. Selon encore une autre caractéristique, pour contrôler la teneur en gaz du système hydraulique du niveau de secours dans le cas d'un système de direction dont le niveau direction par fil présente une démultiplication de direction variable entre le mouvement imprimé par le conducteur à l'élément de commande manuelle de la direction et le changement d'orientation des roues directrices du véhicule, on ferme les soupapes de sécurité, on actionne un générateur de couple résistant, qui est couplé à l'élément de commande manuelle de la direction et qui simule normalement, sur cet élément de commande manuelle, des couples correspondant aux forces latérales agissant sur les roues directrices du véhicule, afin d'actionner le vérin côté manuel, ce qui produit l'actionnement d'une vanne de régulation du système hydraulique du niveau direction par fil, de manière que le vérin côté roues ne produise pas de changement de l'angle d'orientation des roues directrices du véhicule, avec établissement d'une pression différentielle entre la conduite hydraulique gauche et la conduite hydraulique droite, pression différentielle qui est utilisée pour déterminer la compressibilité du liquide hydraulique et, partant, pour déterminer la teneur en gaz du système hydraulique du niveau de secours. Selon d'autres caractéristiques relatives au contrôle: - pour contrôler le fonctionnement de capteurs de pression, lesquels sont coordonnés à des segments indviduels des systèmes hydrauliques, dans des états dans lesquels plusieurs segments sont hydrauliquement couplés entre eux, on vérifie, sur leur égalité, dans le sens d'un contrôle de vraisemblance, les valeurs de pression fournies par les capteurs de pression coordonnés à ces segments; - les contrôles de fonctionnement du système hydrau- lique du niveau de secours s'effectuent pendant des plages de service prédéterminées du régime normal du système de direction; et - l'arrêt du véhicule sert de plage de service dans le cadre d'une inspection ou dans le cadre d'un démar- rage du moteur à combustion interne du véhicule équipé du système de direction. Encore d'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation préféré, mais nullement limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une représentation schéma- tique du principe d'un premier mode de réalisation du système de direction selon l'invention, comprenant un niveau direction par fil à servomoteur hydraulique; et - la figure 2 est une représentation schéma- tique du principe d'un second mode de réalisation du système de direction selon l'invention, comprenant un niveau direction par fil à servomoteur électrique. Il va de soi que les caractéristiques mentionnées précédemment et celles expliquées ci-après, sont non seulement applicables dans la combinaison indiquée chaque fois, mais aussi en d'autres I -..TT combinaisons ou individuellement, sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi que le montre la figure 1, un système de direction selon l'invention comporte un élément de commande manuelle de la direction 1, lequel est manoeuvré par un conducteur et réalisé ici sous la forme d'un volant de direction. Le volant 1 est solidarisé en rotation avec un arbre de direction 2 auquel est conjugué un capteur de valeur de consigne de l'angle de braquage 3. Ce capteur fait partie du niveau direction par fil du système de direction et détecte, pour le circuit réglé du niveau direction par fil, les ordres de braquage introduits par le volant 1 dans le système de direction. En fonction des valeurs de consigne de l'angle de braquage ainsi détectées, un appareil de commande, non représenté pour plus de clarté, agit sur un actionneur de braquage, réalisé sous la forme d'un servomoteur 4, qui commande à son tour des roues directrices 5 du véhicule. Le servomoteur 4 est constitué par un vérin à double effet 39 dont la tige de piston 6 est couplée par l'intermédiaire de barres de connexion 7 et 8 aux roues directrices 5. A la tige de piston 6 est conjugué un capteur de valeur réelle de l'angle de braquage 16, lequel est actionné avec la tige de piston 6 et donc avec les roues directrices 5. L'actionnement du servomoteur 4 s'effectue à travers des connexions hydrauliques 9 et 10 raccordées à une vanne de régulation 11. Celle-ci est réalisée comme une vanne de régulation à action proportionnelle capable de relier les connexions 9 et 10 dans une mesure variable à une conduite haute pression 12 - raccordée au côté refoulement d'une pompe de liquide hydraulique 13 dont le côté aspiration est relié à un réservoir de liquide hydraulique 14 ainsi qu'à une conduite basse pression 15 raccordée au réservoir 14. La pompe 13 peut être mue par le moteur à combustion interne du véhicule équipé de la direction dont il est question ici, ou par un moteur électrique. Le système de direction dispose, en outre, d'un générateur de couple résistant 17, réalisé ici sous la forme d'un moteur électrique, qui s'oppose au couple appliqué manuellement au volant 1 et agit à cet effet sur l'arbre de direction 2. A ce dernier est conjugué en plus un capteur de la valeur réelle du couple appliqué manuellement au volant, capteur qui est désigné par 19 et par lequel peut être détecté le couple manuel résultant appliqué à ce moment au volant 1. Les connexions hydrauliques 9 et 10 peuvent être reliées entre elles à travers une soupape de sécu- rité principale 20. Cette soupape prend automatiquement la position représentée sur la figure 1 lorsqu'elle n'est pas excitée électriquement pour le régime d'urgence. Elle est en revanche commutée, pour le régime normal, à son autre position, dans laquelle les connexions hydrauliques 9 et 10 sont découplées hydrauliquement. Le niveau direction par fil du système de di- rection fonctionne comme suit: Quand le conducteur manoeuvre le volant 1, le capteur de valeur de consigne de l'angle de braquage 3 détecte le désir de braquage. Une comparaison des valeurs de consigne et réelle des angles de braquage est effectuée dans l'appareil de commande, non représenté, et la vanne de régulation 11 est actionnée en fonction du résultat de cette comparaison. Suivant le sens dans lequel est tourné le volant 1, le servomoteur 4 est ensuite actionné de manière que la tige de piston 6 se déplace vers la gauche ou vers la droite et change ainsi l'orientation des roues directrices 5 dans la mesure requise. Afin de donner au conducteur une sensation de perception des forces latérales agissant sur les roues directrices 5, ces forces, ou des pressions couplées à elles, sont déterminées, par exemple au moyen de capteurs de pression 21 et 22 qui communiquent avec les connexions hydrauliques 9 et 10. En fonction des forces latérales ainsi déterminées, une valeur de consigne de couple résistant est générée dans un appareil de commande adéquat, non représenté pour plus de clarté, couple résistant qui doit pouvoir être perçu par le conducteur sur le volant 1. Le moteur électrique du générateur de couple résistant 17 est ensuite commandé en fonction de la valeur de consigne précitée et le couple résistant effectivement appliqué au volant 1 par le moteur électrique 17 est régulé en liaison avec le capteur 19 de la valeur réelle du couple appliqué au volant. Le niveau de secours du système de direction comporte un vérin 23 côté manuel, qui est actionné par l'arbre de direction et par suite par le volant 1. L'actionnement de ce vérin 23 s'effectue par l'extrémité axiale de l'arbre de direction 2, réalisée dans ce but comme un mécanisme à broche 24 et coopérant avec un piston 25 du vérin 23 côté manuel. La rotation de l'arbre 2 provoque un déplacement axial du piston 25 dans le cylindre 26 du vérin 23 côté manuel. A l'inté- rieur de ce cylindre, le piston 25 partage deux chambres, l'une, 27, située à gauche et l'autre, 28, à droite. La chambre gauche 27 est reliée par une conduite hydraulique gauche 29 et la chambre droite 28 est reliée par une conduite hydraulique droite 30 à un vérin côté roues. Dans l'exemple de réalisation représenté, le vérin côté roues du niveau de secours et le servomoteur 4 du niveau direction par fil sont intégrés dans un vérin 39 de conformation particulière. Plus exactement, ce vérin 39 porte, sur sa tige de piston 6, deux pistons 31 et 32 mutuellement espacés axialement, et présente, entre ces derniers, une cloison 33 que la tige de piston 6 traverse et qui est disposée stationnaire dans le cylindre 34 du vérin 39. De cette manière, les pistons 31, 32 et la cloison 33 séparent axialement les unes des autres, à l'intérieur du cylindre 34, quatre chambres 35, 36, 37 et 38. Les chambres 35 et 38, situées axialement à l'extérieur, constituent des éléments essentiels du vérin côté roues du niveau de secours et communiquent par conséquent avec la conduite hydraulique gauche 29 et la conduite hydraulique droite 30 respectivement. Par contre, les chambres 36 et 37, situées axialement à l'intérieur, constituent des éléments essentiels du servomoteur 4 du niveau direction par fil et communiquent respectivement avec les connexions hydrauliques 9 et 10. Les conduites hydrauliques 29 et 30 sont rac- cordées toutes deux à une conduite de liaison 40 dans laquelle sont disposées deux soupapes de sécurité secondaires, l'une, 41, de gauche et l'autre, 42, de droite. Chaque soupape est capable d'ouvrir ou de fermer la liaison entre la conduite 40 et la conduite gauche 29 ou droite 30 coordonnée. A la position représentée sur la figure 1, les soupapes de sécurité secondaires 41 et 42 occupent chacune une position fermée ou de non-excitation électrique, à laquelle elles fonctionnent à la façon d'une soupape antiretour, en permettant un écoulement en direction de la conduite hydraulique 29 ou 30 coordonnée et en empêchant un reflux en sens inverse. A leur autre position, les soupapes de sécurité secondaires 41 et 42 sont chacune ouvertes (dans les deux sens d'écoulement). Le niveau de secours du système de direction fonctionne comme suit: En régime d'urgence, les soupapes de sécurité secondaires 41 et 42 occupent la position de non- excitation représentée sur la figure 1, de sorte que la communication entre les conduites hydrauliques 29 et 30 est coupée. Quand le conducteur tourne le volant 1, le piston 25 est déplacé axialement. Du liquide hydraulique est refoulé de ce fait hors d'une des chambres 27 ou 28 et ce liquide est introduit à travers la conduite hydraulique 29 ou 30 associée dans la chambre 35 ou 38 associée du vérin 39. Là, l'accroissement de volume de la chambre 35 ou 38 concernée provoque un déplacement correspondant de la tige de piston 6, avec le résultat que l'orientation des roues directrices 5 du véhicule est changée selon les désirs. Conformément à l'invention, le système hydraulique du niveau de secours est relié hydrauliquement au système hydraulique du niveau direction par fil. Dans le mode de réalisation selon la figure 1, ceci est obtenu par le fait qu'une conduite de charge 43 - faisant partie des moyens de couplage précités - est raccordée par une extrémité à la chambre 37 du servomoteur 4 et par l'autre extrémité à la conduite de liaison 40 à un endroit situé entre les soupapes de sécurité secondaires 41 et 42. Dans la conduite de charge 43 est disposée une soupape de charge 44 qui ouvre ou ferme cette conduite et la partage en un tronçon inférieur 45 et un tronçon supérieur 46. Le point de raccordement de la conduite de charge 43 au système hydraulique du niveau direction par fil peut, en principe, être choisi librement. Dans l'exécution représentée, il est placé à un point situé géodésiquement bas du système hydraulique afin d'éviter, même en cas de manque d'huile dans le système hydraulique du niveau direction par fil, une entrée d'air dans le système hydraulique du niveau de secours. Il est cependant opportun de ne pas prévoir ce point de raccordement à l'endroit le plus bas du système hydraulique afin d'empêcher la pénétration dans le système hydraulique du niveau de secours de saletés, lesquelles s'accumulent de préférence au point géodésiquement le plus bas du système. Un accumulateur de pression 48 est raccordé au tronçon supérieur 46 de la conduite de charge 43 par une conduite de raccordement 47 dans laquelle est disposée une soupape de surveillance 49 ouvrant ou fermant cette conduite. Dans l'accumulateur de pression 48 peut être accumulé du liquide hydraulique sous pression, lequel peut être amené en cas de besoin au système hydraulique du niveau de secours. L'accumulateur 48 peut éventuellement être chargé à travers le système hydraulique du niveau direction par fil. Dans ce but, la soupape de charge 44 et la soupape de surveillance 49 sont ouvertes, de sorte qu'une communication est établie entre l'accumulateur de pression 48 et la chambre 37. Lorsque la vanne de régulation 11 occupe la position appropriée, l'accumulateur 48 peut alors être alimenté en liquide hydraulique. Il est à noter à cet égard que la pression de service dans le système hydraulique du niveau de secours peut être nettement plus basse que la pression de service du système hydraulique du niveau direction par fil. Afin que la charge soit mieux dosable, la soupape de charge 44 peut être constituée par une soupape régulatrice à action proportionnelle ou présenter une position ouverte permettant seulement un écoulement étranglé de liquide hydraulique. En raison de la disposition des soupapes de sécurité secondaires 41 et 42, ainsi que de la soupape de charge 44, le système hydraulique du niveau de secours est divisé en plusieurs segments pouvant être découplés les uns des autres, à savoir en ce qu'on appelle une "branche hydraulique gauche" comprenant la conduite hydraulique gauche 29 et les chambres 27 et 35 qui s'y raccordent, ce qu'on appelle une "branche hydraulique droite" comprenant la conduite hydraulique droite 30 et les chambres 28 et 38 qui s'y raccordent et un segment comprenant le tronçon supérieur 46 de la conduite de charge 43 et l'accumulateur de pression 48 raccordé à cette conduite, mais pouvant en être découplé. Cette division permet de contrôler les différents segments séparément, par exemple sur leur étanchéité. Le contrôle de l'étanchéité du système hydraulique du niveau de secours peut être effectué, par exemple, comme décrit ci-après: A chacun des segments précités est coordonné un capteur de pression 50, 51 ou 52. Dans les segments mutuellement découplés par la position fermée des soupapes 41, 42 et 44, les capteurs 50, 51 et 52 per- mettent ensuite de surveiller l'éventualité d'une perte de pression dans ces segments. Il est évident qu'une perte de pression indique une fuite. Il est à noter que, pour un tel contrôle, le capteur de pression communique avec le système hydraulique du niveau de secours, lequel sera alors, généralement, découplé hydrauliquement du système hydraulique du niveau direction par fil par les moyens de couplage (43, 44) commutés en conséquence. Pour contrôler l'étanchéité du segment ou tronçon supérieur 46, il est opportun de fermer préalablement la soupape de surveillance 49 sinon une fuite éventuelle n'entraînerait pas de perte de pression mesurable pendant longtemps, du fait que l'accumulateur de pression 48 se décharge alors len- tement, de sorte que la fuite ne pourrait pas être décelée. Comme la pression de service du système hydraulique du niveau de secours est relativement basse, un défaut d'étanchéité relativement petit pourrait avoir pour conséquence qu'une perte de pression reste indécelable pendant relativement longtemps, de sorte que des temps de mesure longs seraient nécessaires si l'on voulait obtenir des informations fiables sur l'étanchéité. Dans le but d'accroître la sûreté du contrôle d'étanchéité, le système hydraulique du niveau de secours est donc chargé, avant un contrôle d'étanchéité, à une pression d'essai nettement plus élevée que la pression de service habituelle. A cet effet, on découple d'abord l'accumulateur de pression 48 de la partie restante de ce système hydraulique par la fermeture de la soupape de surveillance 49 afin de pouvoir mettre rapidement à disposition, en cas d'urgence, la pression de service prévue pour le niveau de secours. On ouvre ensuite la soupape de charge 44, de sorte que les systèmes hydrauliques du niveau de secours et du niveau direction par fil communiquent entre eux. Une haute pression peut ensuite être créée à l'intérieur du système hydraulique du niveau de secours par une commande appropriée de la vanne de régulation 11. La soupape de charge 44 est fermée quand la pression d'essai désirée est atteinte dans le système hydraulique du niveau de secours. Il est sans importance, pour la mise sous pression des segments du système hydraulique du niveau de secours, que les soupapes de sécurité secondaires 41 et 42 soient ouvertes ou fermées puisque ces soupapes, ainsi qu'il a été décrit précédemment, agissent comme des soupapes antiretour à leur position fermée et permettent donc l'application de pression aux conduites hydrauliques 29 et 30. Quand le système hydraulique du niveau de se- cours ou ses segments est ou sont chargé(s) au niveau de la pression d'essai, les capteurs de pression 50, 51 et 52 permettent de constater relativement vite s'il y a des fuites. En variante -u en plus du contrôle d'étan- chéité, un contrôle de la fonction de changement de position des soupapes 41, 42, 44 et 49 peut être effectué. Le contrôle de la fonction de changement de position des soupapes 41, 42 et 44 peut-s'effectuer par exemple comme décrit ci-après: Les segments précités du système hydraulique du niveau de secours sont hydrauliquement découplés les uns des autres par l'amenée des soupapes 41, 42 et 44 à leurs positions fermées respectives. Il est fondamentalement sans importance à cet égard que le système hydraulique - du niveau de secours ait préalablement été chargé à la pression d'essai ou que la pression de service continue à régner. Cependant, ce qui a été indiqué au sujet du contrôle de l'étanchéité, à savoir que des pertes de pression sont détectables plusrapidement si le niveau de pression est plus élevé, est valable aussi dans ce cas. Conformément à un programme d'essai préféré, les trois soupapes 41, 42 et 44 sont testées l'une après l'autre dans une série d'essais. Au début du contrôle, c'est-à-dire en particulier après la charge des segments à la surpression représentant la pression d'essai, les soupapes 41, 42 et 44 occupent leur position fermée. La vanne de régulation 11 est amenée à sa position médiane H représentée sur la figure 1, à laquelle tous ses raccords sont reliés au réservoir 14. Dans le tronçon inférieur 45 de la conduite de charge 43 règne par conséquent le niveau de pression du réservoir, c'est-à-dire la pression de l'environnement atmosphérique. Cette pression est lisible sur le capteur 22 par exemple. De cette manière, une différence de pression est établie entre les raccords de la soupape de charge 44 puisque le tronçon supérieur 46 de la conduite de charge 43 se trouve au moins au niveau de la pression de service et de préférence même au niveau de la pression d'essai. A l'ouverture de la soupape de charge 44, une chute de pression doit alors être perçue - si cette soupape passe convenablement à son autre position sur le capteur 52 puisqu'une égalisation de pression a lieu. En raison de cette égalisation, la différence de pression précitée est appliquée maintenant aux deux soupapes de sécurité secondaires 41 et 42. Par suite de l'ouverture de l'une de ces soupapes, celle désignée par 41, le capteur 50 doit indiquer une chute de pression si cette soupape 41 passe convenablement à l'autre position. Il en va de même pour l'ouverture de l'autre soupape de sécurité secondaire 42, auquel cas le capteur 51 doit indiquer une chute de pression. La réalisation selon l'invention du système de direction permet aussi de vérifier si le système hydraulique du niveau de secours contient du gaz. Le contrôle de la teneur en gaz peut être ef- fectué par exemple comme suit: Dans le cas d'un système de direction dont le niveau direction par fil présente une démultiplication de direction variable, l'angle de changement d'orientation des roues directrices coordonné à un angle de braquage déterminé du volant peut dépendre de différents paramètres de fonctionnement, comme par exemple de la vitesse du véhicule. Il s'ensuit qu'à une manoeuvre ou un mouvement déterminé du volant 1, le niveau direction par fil coordonne un autre changement d'orientation des roues directrices 5, ou un autre déplacement axial de la tige de piston 6, que le niveau de secours. Cependant, comme les roues directrices 5 du véhicule sont couplées par force à l'élément de commande manuelle de la direction, c'est-à-dire au volant 1, par l'intermédiaire du niveau de secours, le déplacement par servomoteur de la tige de piston au niveau direction par fil provoquerait une élévation extrême de la pression dans l'une des branches hy- drauliques (29, 27, 35 ou 30, 28, 38). Afin d'empêcher une telle élévation de pression, les soupapes de sécurité secondaires 41 et 42 sont ouvertes au régime normal, c'est-à-dire au niveau direction par fil, de sorte qu'une égalisation de pression s'effectue en permanence entre la branche hydraulique gauche (29, 27, ) et la branche hydraulique droite (30, 28, 38) du système hydraulique du niveau de secours. S'agissant d'un tel système de direction, présentant une démultiplication de direction variable au niveau direction par fil, un contrôle de la teneur en gaz du système hydraulique du niveau de secours est réalisable de façon particulièrement simple. En effet, la teneur en gaz du volume total du liquide hydraulique contenu dans le système hydraulique change la compressibilité de celui-ci, de sorte que la tige de piston 6 et par suite également le piston 25 effectuent des courses axiales différentes, suivant la teneur en gaz, jusqu'à ce que - alors que les soupapes de sécurité secondaires 41 et 42 sont fermées à des fins de contrôle - une différence de pression prédéterminée se soit établie entre les branches hydrauliques gauche et droite (29, 27, 35 respectivement 30, 28, 38) du système hydraulique du niveau de secours. Ce contrôle de la teneur en gaz peut donc être effectué, en régime normal, pendant une manoeuvre du volant de direction; à cet effet, les soupapes de sécurité secondaires 41 et 42 sont brièvement fermées en vue de la mesure de la course de la tige de piston 6 et/ou du piston 25 à laquelle s'est établie la différence de pression prédéterminée. Il est possible aussi de déterminer la teneur en gaz du système hydraulique du niveau de secours en fermant de nouveau, pour commencer, les soupapes de sécurité 41 et 42 et en actionnant ensuite le moteur électrique 17. Cet actionnement imprime une rotation à l'arbre de direction 2, ce qui entraîne un déplacement axial du piston 25 du vérin 23 côté manuel. Cependant, l'appareil de commande correspondant commute simultané- ment la vanne de régulation 11 de manière à créer une contre-pression dans le vérin 39 coté roues, si bien que la tige de piston 6 n'est pas déplacée. Une pression différentielle est ainsi établie entre la branche hydraulique gauche 29, 27, 35 et la branche hy- draulique droite 30, 28, 38. Dans ce cas aussi, la course axiale du piston 25, nécessaire pour établir une pression différentielle préfixée entre les branches hydrauliques gauche et droite, représente une mesure de la teneur en gaz dans le système hydraulique du niveau de secours. On peut dégazer le système hydraulique du ni- veau de secours en ouvrant brièvement l'une ou l'autre ou les deux soupapes purgeurs d'air 56, 57. Il est évident qu'il est préférable que des contrôles du fonctionnement représentant - comme le contrôle décrit en dernier de la teneur en gaz une intervention sérieuse dans le système de direction ne soient pas effectués pendant la marche du véhicule. De tels contrôles peuvent, ce qui est préférable, être ef- fectués à l'arrêt du véhicule, par exemple dans le cadre d'une inspection. Il est concevable aussi de réaliser ce contrôle, ou un autre contrôle du fonctionnement, dans le cadre d'un démarrage, avant même le branchement de l'allumage du moteur à combustion interne du véhicule équipé du système de direction selon l'invention. En outre, le contrôle de la fonction de changement de position des soupapes, par exemple, est réalisable aussi lorsqu'une manoeuvre de changement d'orientation des roues directrices 5 du véhicule n'est pas attendue pendant un laps de temps suffisamment long, par exemple au cours d'une marche en ligne droite. Dans l'absolu, ce laps de temps peut être court parce que la charge du système hydraulique du niveau de secours, les changements de position des soupapes à contrôler et les mesures de pression sont réalisables dans un temps court, mesurable en millisecondes. A intervalles réguliers, mais au moins lors- qu'une teneur en gaz importante et inadmissible a été constatée dans le système hydraulique du niveau de se- cours, ce système est dégazé ou purgé d'air. Dans ce but, des conduites de purge d'air 53, 54 et 55 d'un dispositif de purge d'air sont installées aux points situés géodésiquement le plus haut. Dans l'exemple de réalisation représenté, la conduite de purge d'air 53 est raccordée à la chambre gauche 27 et la conduite de purge d'air 55 est raccordée à la chambre droite 28 du vérin 23 côté manuel. Ces deux conduites sont reliées chacune à travers une soupape purgeur d'air 56 ou 57 à une conduite d'évacuation 58 qui débouche dans le réservoir hydraulique 14. L'actionnement des soupapes purgeurs 56 et 57 permet de purger d'air les chambres 27 et 28 du vérin 23 côté manuel puisqu'une surpression régne dans le système hydraulique du niveau de secours, par rapport au niveau de pression dans le réservoir de liquide hydraulique 14. A la différence de ce qui vient d'être indiqué pour les conduites 53 et 55, la conduite de purge d'air 54 est raccordée, sans l'interposition d'une soupape purgeur d'air, à un espace annulaire 59 formé dans le cylindre 26 du vérin 23 côté manuel entre deux joints d'étanchéité radiaux 60 mutuellement espacés axialement. Les joints radiaux 60 sont montés dans le cylindre 26 et s'appliquent radialement contre le piston 25 en établissant un contact étanche avec lui. La disposition des joints 60, placés axialement à distance l'un de l'autre, a pour conséquence que s'il se produit un défaut d'étanchéité sur l'un d'eux, un écoulement de fuite se produit à travers la conduite de purge d'air 54, ce qui entraîne une perte de pression détectable dans la branche hydraulique coordonnée. La réalisation de différents segments dans les systèmes hydrauliques permet aussi de contrôler le fonctionnement des capteurs de pression coordonnés à ces segments. Le contrôle de la fonctionnalité de ces capteurs s'effectue comme suit: Lorsque les connexions hydrauliques 9 et 10 sont hydrauliquement couplées entre elles en raison de la position représentée sur la figure 1 de la soupape de sécurité principale 20, les capteurs de pression 21 et 22 doivent fournir la même valeur de pression. Des valeurs mesurées différentes indiquent une dérive du point zéro ou l'existence d'un autre défaut d'un ou des deux capteurs. Le contrôle des capteurs de pression est donc basé sur le principe d'un contrôle de vraisemblance de valeurs mesurées redondantes. De façon analogue, les capteurs 52 et 22 doivent indiquer la même valeur de pression lorsque le tronçon supérieur 46 et le tronçon inférieur 45 de la conduite de charge 43 sont couplés hydrauliquement entre eux par la position ouverte de la soupape de charge 44 puisque la connexion hydraulique 10, avec laquelle communique le capteur 22, communique elle-même à travers la chambre 37 avec le tronçon inférieur 45 de la conduite de charge. Lorsque la soupape de sécurité secondaire 41 (ou 42) a été amenée à sa position passante, le capteur de pression 50 (ou 51) doit indiquer la même pression que le dispositif de mesure de pression 52 puisque la conduite hydraulique 29 (ou ) est alors couplée hydrauliquement au tronçon supérieur 46 de la conduite de charge. Il est évident qu'une sélection judicieuse des capteurs de pression comparés entre eux, ne permet pas seulement de constater que l'un des capteurs contrôlés est défectueux, mais aussi, par l'exécution de mesures de vérification adéquates, de déterminer quel est exactement le capteur défectueux. Alors que, selon la figure 1, en conformité avec le mode de réalisation préféré qui y est représenté, le niveau direction par fil comporte le servomoteur hydraulique 4, la figure 2 montre un mode de réalisation différent, dans lequel le niveau direction par fil comporte un servomoteur 4 de type électrique. Plus exactement, ce servomoteur 4 dispose d'un moteur électrique 61 faisant tourner un pignon d'attaque 62 en prise avec une crémaillère 63. Cette dernière est formée par la partie située entre les pistons 31 et 32 de la tige de piston 6. Pour charger le système hydraulique du niveau de secours, ce mode de réalisation prévoit un système hydraulique de charge comportant la pompe hydraulique 13, ainsi que le réservoir hydraulique 14. Le tronçon inférieur de la conduite de charge est raccordé au côté refoulement de la pompe 13. Un capteur de pression 64 est installé dans ce tronçon de conduite pour surveiller la pression de charge. Toutes les autres références correspondent par ailleurs à celles de l'exemple de réalisation selon la figure 1, de sorte que la description de ce premier exemple est applicable aussi, dans une très large mesure, à l'exemple représenté sur la figure 2. Comme on peut le voir sur la figure 2, la pompe hydraulique 13 du système de charge est mue par un moteur électrique 65. Il est cependant possible aussi d'accoupler cette pompe par une transmission mécanique au moteur à combustion interne du véhicule. A la place de la prévision d'une pompe hydraulique 13 séparée pour le système de charge, on peut employer aussi, pour charger le système hydraulique du niveau de secours, la pompe hydraulique5 d'un autre système hydraulique déjà présent dans le véhicule, par exemple la pompe à huile du système de graissage du moteur à combustion interne ou la pompe hydraulique d'une installation de freinage munie d'un système antiblocage des roues du véhicule. REVEND I CAT IONS 1. Système de direction pour un véhicule, qui est commutable entre un régime normal auquel est coor- donné un niveau "direction par fil" ("steer-by-wire") et un régime d'urgence auquel est coordonné un niveau de secours, caractérisé en ce que le niveau de secours comprend un système hydraulique qui contient un vérin à double effet (23) côté manuel, qui est actionné par un élément de commande manuelle de la direction (1), un volant de direction par exemple, et couplé par force, hydrauliquement, à un vérin à double effet (39) côté roues, qui commande des roues directrices (5) du véhicule, avec prévision d'un système hydraulique de charge comprenant une pompe de liquide hydraulique (13) raccordée côté aspiration à un réservoir de liquide hydraulique (14), et avec prévision de moyens hy- drauliques de couplage (43, 44) commandés, par lesquels le système hydraulique du niveau de secours et le système hydraulique de charge peuvent, hydrauliquement, être couplés entre eux et découplés l'un de l'autre. 2. Système de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le niveau direction par fil comprend un système hydraulique qui contient, côté roues, un vérin à double effet (4) qui commande les roues directrices (5) du véhicule et est actionné, en fonction de la manoeuvre de l'élément de commande manuelle de la direction (1), par un système électrique ou électronique réglé, le système hydraulique du niveau direction par fil formant le système hydraulique de charge, et le système hydrau- lique du niveau de secours et le système hydraulique du niveau direction par fil pouvant hydrauliquement être couplés entre eux et découplés l'un de l'autre par les moyens hydrauliques de couplage (43, 44) commandés. 3. Système de direction selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens hydrauliques de couplage comportent une conduite de charge (43) par laquelle le système hydraulique du niveau de secours est relié au système hydraulique de charge ou au système hydraulique du niveau direction par fil et dans laquelle est disposée une soupape de charge (44) qui ouvre ou ferme cette liaison hydraulique entre le niveau de secours et le niveau direction par fil. 4. Système de direction selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le vérin (23) côté manuel comporte deux chambres (27, 28) qui sont couplées par force, hydrauliquement, par une conduite hydraulique gauche (29) et une conduite hydraulique droite (30) à des chambres (35, 38) coordonnées du vérin (39) côté roues. 5. Système de direction selon les revendica- tions 3 et 4, caractérisé en ce que la conduite hydrau- lique gauche (29) communique par une conduite de liaison (40), pouvant être coupée, avec la conduite hydraulique droite (30), la conduite de charge (43) étant raccordée à la conduite de liaison- (40). 6. Système de direction selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une soupape de sécurité (41, 42) respective est disposée dans la conduite de liaison (40) entre la conduite de charge (43) et les conduites hydrauliques gauche et droite (29, 30), soupape de sécurité qui ouvre ou ferme la liaison de la conduite de liaison (40) avec la conduite hydraulique gauche ou droite (29, 30) coordonnée. 7. Système de direction selon la revendication 6, caractérisé en ce que les soupapes de sécurité (41, 42) fonctionnent, à leur position fermée, à la façon d'une soupape antiretour, en permettant un écoulement à partir de la conduite de charge (43) vers la conduite hydraulique gauche ou droite (29, 30) associée et en empêchant un reflux à partir de la conduite hydraulique gauche ou droite (29, 30) associée vers la conduite de charge (43). 8. Système de direction selon une des revendications 3 à 7, caractérisé en ce qu'un accumulateur de pression (48), dans lequel du liquide hydraulique peut être accumulé sous pression, est raccordé à la conduite de charge (43). 9. Système de direction selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'une soupape de surveillance (49) est prévue, laquelle est disposée dans une conduite de raccordement (47) par laquelle l'accumulateur de pression (48) est raccordé à la conduite de charge (43), la soupape de surveillance coupant ou ouvrant une liaison de l'accumulateur de pression (48) avec la conduite de charge (43). 10. Système de direction selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le système hydraulique du niveau de secours comporte un dispositif de purge d'air (53, 54, 55, 56, 57, 58) relié à un réservoir de liquide hydraulique (14). 11. Système de direction selon les revendica- tions 4 et 10, caractérisé en ce que le dispositif de purge d'air comporte des conduites de purge d'air (53, ) qui communiquent chacune avec l'une des chambres (27, 28) du vérin (23) côté manuel et contiennent chacune une soupape purgeur d'air (56, 57) qui ouvre ou coupe la conduite de purge (53, 55) coordonnée. 12. Système de direction selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que le dispositif de purge d'air comporte une conduite de purge d'air (54) qui communique avec un espace annulaire (59) formé dans le cylindre (26) du vérin (23) côté manuel entre deux joints d'étanchéité radiaux (60) mutuellement espacés dans la direction de l'axe de ce cylindre (26), recevant le piston (25). 13. Système de direction selon une des revendications 2 à 12, caractérisé en ce que le vérin côté roues du niveau direction par fil et le vérin côté roues du niveau de secours sont intégrés dans un seul vérin (39) comportant deux pistons (31, 32) mutuellement espacés axialement et reliés à une tige de piston (6) commune, avec disposition, entre les pistons (31, 32), d'une cloison (33) solidaire du cylindre et que la tige de piston (6) traverse, les pistons (31, 32) et la cloison (33) formant, à l'intérieur du cylindre (34), quatre chambres (35, 36, 37, 38) mutuellement espacées axialement, dont les chambres (35, 38) situées axialement à l'extérieur sont coordonnées à l'un des vérins côté roues, par exemple à celui du niveau de secours, et dont les deux chambres (36, 37) situées axialement à l'intérieur sont coordonnées à l'autre vérin côté roues, par exemple à celui du niveau direction par fil. 14. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de direction selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, pour contrôler l'étanchéité du système hydraulique du niveau de secours, on vérifie, au moyen d'au moins un capteur de pression (50, 51, 52), lequel communique avec le système hydraulique du niveau de secours, si une perte de pression se produit dans ce système hydraulique, lequel est découplé hydrauliquement du système hydraulique du niveau direction par fil par les moyens de couplage (43, 44) commutés en conséquence. 15. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de direction selon une des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que, pour contrôler l'étanchéité de segments individuels du système hydraulique du niveau de secours, on crée, par des positions fermées des soupapes de sécurité (41, 42) et de la soupape de charge (44), des segments (29, 27, 35; ; 28, 38, 46) mutuellement découplés hydrauliquement dans le système hydraulique du niveau de secours, à chacun desquels est coordonné un capteur de pression (50, 51, 52) par lequel on contrôle le segment coordonné sur l'éventualité d'une perte de pression. 16. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de direction selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, pour contrôler la fonction de changement de position d'une des soupapes, on fait passer la soupape concernée (41, 42, 44, 49, 56, 57) à sa position fermée, on établit ensuite, dans les segments (29, 27, 35; 30, 28, 38; 46) adjacents à la soupape (41, 42, 44, 49, 56, 57) concernée du système hydraulique du niveau de secours, une différence de pression, on fait passer après cela la soupape concernée (41, 42, 44, 49, 56, 57) à sa position ouverte, un capteur de pression (50, 51, 52) étant coordonnée à au moins l'un des segments du système hydraulique du niveau de secours adjacents à la soupape concernée, et on vérifie si la soupape concernée (41, 42, 44, 49, 56, 57) a changé de position ou non par l'observation d'une variation de pression détectée par le capteur de pression (50, 51, 52). 17. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de direction selon une des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que, pour contrôler la fonction de changement de position des soupapes, on fait d'abord passer la soupape de charge (44) et les soupapes de sécurité (41, 42) à leur position fermée, on ajuste ensuite, dans un tronçon (45) de la conduite de charge (43) adjacent à la soupape de charge (44) et couplé au système hydraulique du niveau direction par fil, une autre pression que dans les segments restants (29, 27, 35; 30, 28, 38; 46), raccordés à la soupape de charge (44), du système hydraulique du niveau de secours, en créant ainsi une différence de pression entre les segments adjacents à la soupape de charge (44), on fait passer après cela la soupape de charge (44) à la position ouverte, ce qui produit - à l'ouverture de la soupape de charge - une égalisation de pression détectable entre les segments adjacents à la soupape de charge (44), ainsi que la formation d'une différence de pression entre les segments adjacents aux soupapes de sécurité (41, 42), on fait passer après cela l'une des soupapes de sécurité (41 ou 42) à la position ouverte, ce qui produit - à l'ouverture de cette soupape de sécurité - une égalisation de pression détectable entre les segments adjacents à cette soupape de sécurité, puis on fait passer enfin l'autre soupape de sécurité (42 ou 41) à la position ouverte, ce qui produit - à l'ouverture de cette soupape de sécurité - une égalisation de pression détectable entre les segments adjacents à cette soupape de sécurité. 18. Procédé selon une des revendications 14 à 17, caractérisé en ce qu'on applique une surpression au système hydraulique du niveau de secours, à travers le système hydraulique du niveau direction par fil, au début du contrôle de l'étanchéité du système hydraulique du niveau de secours ou de segments individuels de celui-ci, ou au début du contrôle de la fonction de changement de position des soupapes du système hydraulique du niveau de secours. 19. Procédé selon la revendication 18 pour contrôler le fonctionnement d'un système de direction selon la revendication 9, caractérisé en ce que, avant l'application d'une surpression au système hydraulique du niveau de secours, on fait passer la soupape de surveillance (49), coordonnée à l'accumulateur de pression (48), à sa position fermée. 20. Procédé selon la revendication 18 ou 19 pour contrôler le fonctionnement d'un système de direc- tion selon la revendication 7, caractérisé en ce que, avant l'application d'une surpression au système hydraulique du niveau de secours, on fait passer les soupapes de sécurité (41, 42) à leur position fermée, dans laquelle elles fonctionnent à la façon d'une soupape antiretour. 21. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de direction selon une des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que, pour contrôler la teneur en gaz du système hydraulique du niveau de secours d'un système de direction dont le niveau direction par fil présente une démultiplication de direction variable entre le mouvement imprimé par le conducteur à l'élément de commande manuelle de la direction (1) et le changement d'orientation des roues directrices (5) du véhicule, on ferme les soupapes de sécurité (41, 42) pendant un actionnement du vérin côté roues du niveau direction par fil, donc aussi du vérin côté roues du niveau de secours, vérin qui est directement ou indirectement couplé par force au vérin mentionné en premier, ce qui produit l'établissement d'une pression différentielle entre la conduite hydraulique gauche (29) et la conduite hydraulique droite (30), pression différentielle que l'on utilise pour déterminer la compressibilité du liquide hydraulique et, partant, pour déterminer la teneur en gaz du système hydraulique du niveau de secours. 22. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de direction selon une des revendications 6 à 13, caractérisé en ce que, pour contrôler la teneur en gaz du système hydraulique du niveau de secours dans le cas d'un système de direction dont le niveau direction par fil présente une démultiplication de direction variable entre le mouvement imprimé par le conducteur à l'élément de commande manuelle de la direction (1) et le changement d'orientation des roues directrices (5) du véhicule, on ferme les soupapes de sécurité (41, 42), on actionne un générateur de couple résistant (17), qui est couplé à l'élément de commande manuelle de la direction (1) et qui simule normalement, sur cet élément de commande manuelle (1), des couples correspondant aux forces latérales agissant sur les roues directrices (5) du véhicule, afin d'actionner le vérin (23) côté manuel, ce qui produit l'actionnement d'une vanne de régulation (11) du système hydraulique du niveau direction par fil, de manière que le vérin côté roues ne produise pas de changement de l'angle d'orientation des roues directrices (5) du véhicule, avec établissement d'une pression différentielle entre la conduite hydraulique gauche (29) et la conduite hydraulique droite (30), pression différentielle qui est utilisée pour déterminer la compressibilité du liquide hydraulique et, partant, pour déterminer la te- neur en gaz du système hydraulique du niveau de secours. 23. Procédé selon la revendication 21 ou 22 pour contrôler le fonctionnement d'un système de direc- tion selon une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que, pour dégazer le système hydraulique du niveau de secours, on ouvre brièvement l'une ou l'autre ou les deux soupapes purgeurs d'air (56, 57). 24. Procédé de contrôle du fonctionnement d'un système de direction selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, pour contrôler le fonctionnement de capteurs de pression (21, 22, 50, 51, 52), lesquels sont coordonnés à des segments indviduels des systèmes hydrauliques, dans des états dans lesquels plusieurs segments sont hydrauliquement couplés entre eux, on vérifie, sur leur égalité, dans le sens d'un contrôle de vraisemblance, les valeurs de pression fournies par les capteurs de pression coordonnés à ces segments. 25. Procédé selon une des revendications 14 à 24, caractérisé en ce que les contrôles du fonctionnement du système hydraulique du niveau de secours s'effectuent pendant des plages de service prédéterminées du régime normal du système de direction. 26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que l'arrêt du véhicule sert de plage de service dans le cadre d'une inspection ou dans le cadre d'un démarrage du moteur à combustion interne du véhicule équipé du système de direction.