FR 2774961 A1 19990820 FR 9901634 A 19990211 La présente invention concerne un système de fermeture à clé électronique, notamment pour la serrure de contact d'un véhicule automobile, laquelle clé contient un code qui peut être transmis à un dispositif de comparaison et est comparé à un code qui y est conservé en mémoire, au moins une fonction de fonctionnement d'un appareil équipé du système de fermeture étant libérée à la suite d'une comparaison positive, et laquelle clé contient une clé supplémentaire pouvant en être séparée. L'invention concerne également une clé électronique pour système de fermeture conforme au type générique défini ci-dessus, laquelle clé contient une unité électronique, comportant un code pouvant être lu en vue de son identification, et une clé supplémentaire pouvant en être séparée. Les véhicules automobiles sont de plus en plus équipés de dispositifs électroniques de blocage de conduite dans lesquels un code d'habilitation est interrogé par une clé portée par une personne et est comparé à un code conservé en mémoire dans le véhicule, à la suite de quoi l'accès au véhicule ou une mise en marche du véhicule n'est possible que dans le cas d'une comparaison positive. Dans les serrures électroniques de contact, il est exigé que, lorsque le véhicule se déplace, la clé ne puisse pas être retirée de la serrure de contact par inadvertance. C'est pourquoi il est prévu des dispositifs de verrouillage qui fonctionnent par exemple avec un doigt à actionnement magnétique qui ne libère la clé que lorsque le moteur est coupé et/ou lorsque le véhicule s'est arrêté. En cas de défaillance dans le réseau de bord qui entraîne une disparition de la tension de bord, la clé ne peut plus être retirée de la serrure de contact. Le conducteur doit alors laisser la clé dans la serrure pendant qu'il fait des démarches en vue de la réparation de son véhicule. Un voleur pourrait par exemple élever la tension de bord au moyen d'une batterie extérieure et se procurer de cette manière un accès à la clé et donc au véhicule. Pour remédier au problème mentionné ci-dessus, il est prévu des clés électroniques comportant une clé supplémentaire qui possède un panneton métallique de clé et peut par exemple être emboîtée dans la clé électronique. La clé supplémentaire peut être retirée de la clé électronique verrouillée dans la serrure de contact, afin de fermer mécaniquement la porte du véhicule au moyen de cette clé supplémentaire et de la serrure de porte. De cette manière, le conducteur peut protéger son véhicule pendant qu'il fait les démarches pour obtenir de l'aide. Une particularité du système de fermeture mentionné ci-dessus réside dans le fait qu'un voleur qui parvient à avoir accès au véhicule dans la serrure de contact duquel la clé électronique est engagée sans comporter la clé supplémentaire, peut mettre le véhicule en marche et se l'approprier. Par DE 43 13 779 A1 qui correspond aux types génériques de système de fermeture et de clé électronique définis en introduction, il est décrit un système de fermeture ou système de télécommande pour véhicule automobile qui comprend un émetteur pouvant être porté par un utilisateur et contenant des données codées qui sont comparées, suivant un échange de données bidirectionnel, à des données codées déposées dans un appareil de commande situé à demeure dans le véhicule. Des fonctions du véhicule sont libérées dans le cas d'une comparaison positive. Pour pouvoir continuer de faire marcher le véhicule en cas de perte de l'émetteur, il est prévu une carte à puce, constituant une clé électronique, qui contient des données codées et est pourvue d'une clé mécanique pouvant en être séparée. On introduit la carte à puce dans un lecteur, situé à demeure dans le véhicule, qui lit les données codées de la carte à puce et les envoie à l'appareil de commande dans lequel la comparaison de données codées a lieu. La clef mécanique sert à actionner les serrures du véhicule lorsque le lecteur est placé à l'intérieur du véhicule. La comparaison de données et la libération d'au moins une fonction opérationnelle du véhicule à la suite d'une comparaison de données positive ont lieu indépendamment de la question de savoir si la clef mécanique est ou non présente sur la carte à puce. DE 196 30 474 Cl décrit un système antivol pour véhicule automobile comportant un émetteur codé portable dont un signal codé est reçu par une unité réceptrice située dans le véhicule et est comparé à des données codées qui y sont conservées en mémoire. Dans le cas d'une comparaison positive, le moteur du véhicule démarre. Pour conduire le véhicule, il est besoin d'un autre signal codé qui est produit à l'intérieur du véhicule et par un second émetteur codé. Ce second émetteur codé est prévu sur une clé de contact mécanique. Le premier émetteur codé peut être prévu en commun avec le second émetteur codé sur la clé de contact mécanique ou en être séparé. La fonction du véhicule déclenchée par le premier émetteur codé (démarrage et échauffement du moteur) a lieu indépendamment de la question de savoir si le second émetteur codé est présent. GB 2 269 421 A décrit un système antivol dans lequel un module à enficher comportant des données codées qui y sont conservées en mémoire est engagé dans un logement récepteur, à la suite de quoi les données codées conservées en mémoire sur le module à enficher sont comparées dans un circuit d'immobilisation à des données codées qui y sont conservées en mémoire. Dans le cas d'une comparaison positive, l'alimentation en tension d'une bobine d'allumage est libérée, de sorte qu'il est possible de faire démarrer le véhicule avec une clé de contact classique. La clé de contact constitue une pièce séparée du module à enficher. La libération de l'alimentation en tension de la bobine d'allumage à la suite de la comparaison de données codées est complètement indépendante de la présence de la clé. US 5 491 470 décrit un dispositif antivol pour véhicule automobile qui fonctionne avec une clé comportant une source de lumière dont des impulsions codées sont envoyées dans un circuit par l'intermédiaire d'une fibre de verre, en vue de la vérification du code. A la suite d'une comparaison de données positive, un relais est fermé, de sorte qu'un aimant de démarreur peut être actionné au moyen d'une clé de contact classique. L'invention a pour but de perfectionner un système de fermeture, du type générique défini en introduction, de façon qu'il ne soit pas possible de s'approprier le véhicule sans clé supplémentaire. A cet effet, l'invention a pour objet un système de fermeture, du type générique défini en introduction, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de lecture qui détecte la présence de la clé supplémentaire sur la clé et en ce que la ou les fonctions opérationnelles ne sont libérées que dans le cas de la présence de la clé supplémentaire sur la clef. Grâce au dispositif de lecture conforme à l'invention qui établit la présence de la clé supplémentaire, il est possible de ne libérer la fonction de fonctionnement du véhicule devant chaque fois être commandée, par exemple la mise en circuit de l'allumage ou la mise en service du démarreur, que si, d'une part, le code de la clé électronique est reconnu comme code d'habilitation et si, d'autre part, il est établi que la clé supplémentaire se trouve dans la clé électronique. Le système de fermeture conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - la clé supplémentaire comporte un codage propre qui est lu par le dispositif de lecture et est comparé à un codage conservé en mémoire, la ou les fonctions opérationnelles n'étant libérées que dans le cas d'une comparaison positive du codage de la clé supplémentaire avec le codage conservé en mémoire, - la clé supplémentaire comporte un panneton à codage mécanique, - le dispositif de lecture est disposé sur la clé, - la clé supplémentaire est analysée sans contact, le codage du panneton est analysé lors de son introduction dans la clé. L'invention a également pour objet une clé électronique, du type générique défini en introduction, caractérisé par un dispositif de lecture, prévu sur la clé, qui établit la présence de la clé supplémentaire et produit un signal correspondant. La clé électronique conforme à l'invention peut aussi présenter la particularité suivante: - la clé supplémentaire comporte un codage individuel qui est détecté par le dispositif de lecture. L'invention est utilisable non seulement pour des véhicules automobiles, mais aussi pour tous les appareils ou installations dont l'accès ou l'utilisation est contrôlé électroniquement et dans lesquels non seulement des accès et fonctions déterminés sont liés à la présence de la clé ou pièce d'habilitation comportant le code électronique d'habilitation, mais qui aussi supposent en outre la présence d'une clé supplémentaire qui est prévue pour des fonctions secondaires ou habilitations déterminées. Outre les véhicules automobiles, des domaines possibles d'utilisation sont constitués par d'autres moyens de transport, tels que navires ou avions, les maisons et complexes de bâtiments, les installations d'usine, etc.. Il peut non seulement être prévu une clé supplémentaire, mais plusieurs clés supplémentaires peuvent être accouplées à la clé électronique. L'invention est exposée ci-après à titre d'exemple et avec d'autres détails, en regard des dessins schématiques. On voit: à la figure 1, un schéma-bloc d'un dispositif de blocage de conduite pour lequel le système de fermeture conforme à l'invention est utilisable, à la figure 2, une clé électronique en vue schématique, aux figures 3 et 4, différents dispositifs de lecture servant à détecter la clé supplémentaire et, à la figure 5, une courbe de signal telle qu'elle se présente lors d'une introduction de la clé supplémentaire. Conformément à la figure 1, une serrure de contact 4 est disposée au voisinage d'un volant de direction 2 d'un véhicule automobile, cette serrure de contact comportant une antenne émettrice/réceptrice 8 reliée à un appareil de commande 6 d'un blocage électronique de conduite. Un verrouillage central 10, prévu pour des serrures de porte 11 et la serrure de capot de coffre 12, une antenne émettrice/réceptrice 14, située par exemple dans le rétroviseur extérieur gauche, et un appareil de commande de moteur 16 sont reliés à l'appareil de commande 6. La serrure de contact 4 est pourvue d'un dispositif de verrouillage 18 au moyen duquel un doigt de blocage 20 peut être amené en prise avec une clé électronique 22 -7 lorsque celle-ci est située dans la serrure de contact 4 et que le moteur tourne ou le véhicule est mis en marche. Le fonctionnement du dispositif jusqu'ici décrit est connu en lui- même. Le conducteur porte la clé électronique 22 sur lui. Lorsqu'il s'approche du véhicule, un transpondeur qui est situé sur la clé électronique 22 est appelé à réagir par un signal d'interrogation émis par l'antenne émettrice/réceptrice 14 et envoie un signal codé à l'appareil de commande 6. Dans cet appareil de commande 6, le signal codé est comparé à un code qui y est conservé en mémoire. Dans le cas d'une comparaison positive, le verrouillage central est déverrouillé, de sorte que le véhicule est accessible. Le conducteur introduit alors la clé électronique 22 dans la serrure de contact 4, à la suite de quoi une nouvelle interrogation codée a lieu. Dans le cas d'une comparaison positive, l'appareil de commande 6 libère l'appareil de commande de moteur 16, de sorte qu'il est possible de mettre le moteur en marche, par exemple au moyen d'un bouton-poussoir, et de partir avec le véhicule. Le moteur étant mis en marche, le dispositif de verrouillage verrouille la clé électronique dans la serrure de contact 4 au moyen du doigt de blocage 20 venant en prise dans cette clé. La clé électronique peut être agencée de manières les plus diverses, par exemple sous forme d'une carte de crédit, en tant que clé de forme plus ou moins classique comportant un panneton mécanique et un transpondeur situé dans la poignée de la clé, etc.. L'interrogation de données peut avoir lieu en dialogue au moyen de crypto- algorithmes, etc.. La clé électronique peut être agencée de façon à émettre son code lorsqu'on appuie sur une touche et/ou de façon que son code soit lu par la serrure de contact au moyen d'une analyse électronique. La figure 2 représente schématiquement une forme de réalisation de la clé électronique 22. Cette clé électronique 22 comprend un boîtier 24 dans lequel une unité électronique 26 est placée et dans lequel on peut introduire une clé supplémentaire 28 de structure classique, comportant un panneton 30 et une poignée 32. Au moyen de cette clé supplémentaire 28, il est par exemple possible de manoeuvrer mécaniquement la porte et/ou les serrures de capot du véhicule. L'unité électronique 26 contient par exemple le transpondeur, non représenté en détail, qui comporte le code de la clé électronique 22. L'unité électronique 26 contient en outre, conformément à l'invention, un dispositif de lecture au moyen duquel la présence de la clé supplémentaire 28 est détectée ou, suivant un autre agencement, le codage du panneton 30 est relevé. Lorsque la clé électronique 22 se trouve dans la serrure de contact 4, l'appareil de commande 6 ne libère le fonctionnement de l'appareil de commande de moteur 16 que lorsque le code de la clé électronique 22 est reconnu comme code d'habilitation et, en même temps, la présence de la clé supplémentaire 28 est établie ou cette clé supplémentaire 28 est identifiée à l'aide de son codage de panneton. De cette manière, il n'est pas possible de mettre le véhicule en marche uniquement à l'aide de la clé électronique 22, sans la présence de la clé supplémentaire 28. La figure 3 représente un exemple de détection de la clé supplémentaire 28 au moyen d'un dispositif de lecture, intégré dans l'unité électronique 26, se présentant sous forme d'un capteur Hall: Le capteur Hall comprend une bobine excitatrice 34 qui induit, dans le panneton métallique 30, un champ magnétique qui induit une tension dans l'élément Hall 36 proprement dit. La valeur de la tension Hall induite dépend de la présence ou de l'absence du panneton 30. Les éléments structurels mentionnés sont intégrés dans l'unité électronique 26 (figure 2) et sont alimentés en courant au moyen d'une source de tension existant dans celle-ci. Pour l'analyse des signaux, il est prévu un microcalculateur qui, au moyen de l'antenne du transpondeur, envoie à l'appareil de commande 6 un signal indiquant la présence de la clé supplémentaire 28. La présence de la clé électronique 22 dans la serrure de contact 4 est alors constatée, d'une manière en elle-même connue, par l'appareil de commande. En variante, l'agencement peut aussi être tel que, lorsque la clé 22 se trouve dans la serrure de contact 4, le transpondeur n'émet que lorsque la présence de la clé supplémentaire 28 est constatée. La figure 4 représente une variante de réalisation d'un dispositif de lecture dans laquelle le panneton 30 fait partie d'un condensateur 40 qui appartient à un circuit oscillant 42 dont la fréquence est hors résonance lorsque le panneton métallique 30 est présent. Il est évident que la présence de la clé supplémentaire peut aussi être détectée au moyen d'autres capteurs, par exemple d'une manière inductive, optique, mécanique, etc.. La figure 5 illustre schématiquement la manière dont le codage de la clé supplémentaire, fourni par les encoches du panneton 30, peut être détectée par un capteur 50 et peut être transformée en une variation de signal 52, dépendant du temps, qu'on obtient lorsqu'on introduit le panneton 30 dans la clé électronique 22 en le faisant passer devant le capteur 50. La variation de signal 52 est par exemple analysée par un microcalculateur contenu dans l'unité électronique 26 et comparée à une variation de signal ou un codage de la clé supplémentaire qui est conservé en mémoire. La présence de la clé supplémentaire n'est signalée à l'appareil de commande 6 que lorsque le codage conservé en mémoire coïncide avec le codage de la clé supplémentaire. Si le panneton 30 est métallique, le capteur 50 peut fonctionner d'une manière capacitive ou inductive. Le capteur 50 peut aussi analyser directement le panneton d'une manière optique, acoustique ou autre, de sorte qu'il n'est pas impérativement nécessaire que le panneton 30 soit métallique. L'agencement décrit peut aussi être modifié de multiples manières: c'est ainsi par exemple que le dispositif de lecture prévu pour la clé supplémentaire, et placé sur la clé électronique 22 elle-même dans les formes de réalisation des figures 3 et 4, peut être placé dans la serrure de contact 4. Par ailleurs, il n'est pas impérativement nécessaire que la clé supplémentaire comporte un panneton qui soit codé d'une manière mécanique, optique ou autre, mais il peut lui-même être réalisé sous forme d'une autre clé électronique comportant un code conservé électroniquement en mémoire sur celle-ci. Ce code électronique de la clé supplémentaire 28 est avantageusement placé dans une unité électronique, par exemple réalisée sous forme d'un transpondeur, située dans la poignée 32 (figure 2) de la clé supplémentaire et est interrogée lorsqu'on introduit cette clé supplémentaire dans la clé électronique. Il n'est pas impérativement nécessaire que, comme exposé à l'aide de la figure 5, le code de la clé supplémentaire soit analysé lors de l'introduction de celle-ci. Le code peut par exemple être détecté, une fois la clé supplémentaire introduite, par lecture d'une identification caractéristique magnétique, optique ou acoustique, cela par exemple du fait que la clé supplémentaire est mise en oscillations mécaniques dont le spectre est caractéristique. Le contrôle d'actionnement n'a pas à être couplé au démarrage du moteur, mais peut avoir lieu périodiquement, pendant le fonctionnement du véhicule, en étant déterminé au moyen d'un générateur de valeurs aléatoires ou en étant lié à un événement (par exemple actionnement d'un interrupteur quelconque). La clé électronique peut aussi être pourvue de plusieurs clés supplémentaires 28 dont l'une ne bloque que les serrures de porte, la deuxième ne bloque que la serrure de coffre, etc.. L'appareil de commande de moteur 16 n'est alors libéré que lorsque la présence de la clé supplémentaire bloquant les serrures de porte ou de toutes les clés supplémentaires est établie. La présente invention a pour objet un frein électrique de stationnement de véhicule automobile. Le brevet FR-A-94 13 132 (2 726 525) décrit un frein électrique de stationnement de véhicule comprenant une roue dentée mécaniquement liée à des systèmes vis-écrou coaxiaux à la roue, qui s'étendent axialement de part et d'autre de la roue. Des câbles de frein sont reliés respectivement à un élément mobile en translation des systèmes vis-écrou, et un motoréducteur électrique assure l'entraînement de la roue en rotation. Le fonctionnement de ce frein connu est relativement lent et fortement dépendant de la dérive se produisant au cours du temps sur la différence Longueur de câble - Longueur de gaine. De plus, sa structure comprend un nombre élevé de pièces, et est donc relativement complexe, onéreuse et encombrante. L'invention a pour but de proposer un frein électrique dont le fonctionnement soit nettement plus rapide, plus stable et dont la structure est simplifiée et par conséquent d'un coût de revient réduit. Conformément à l'invention, le frein électrique de stationnement visé par l'invention comprend: a) un moto-vérin comportant un moteur électrique, un réducteur et une vis de sortie équipée d'un écrou bloqué en rotation et mobile en translation lorsque la vis est entraînée en rotation par le moteur; b) un dispositif de serrage/desserrage d'un câble (5) de frein, comportant une platine solidaire d'une extrémité du câble et pouvant être entraînée en rotation par l'écrou pour tendre ou détendre le câble. c) un dispositif de rattrapage de jeu destiné à stabiliser la longueur de câble dépassant de sa gaine d) des moyens pour emmagasiner de l'énergie durant l'opération de desserrage et pour restituer cette énergie au câble au cours de l'opération de serrage afin d'accélérer la vitesse de déplacement dudit écrou pendant ledit serrage. Le fonctionnement de ce frein ne nécessite qu'un temps extrêmement réduit au serrage, grâce au transfert d'énergie entre le ressort et le câble pendant les phases de serrage et de desserrage du frein. En effet l'énergie accumulée dans le moyen considéré se libère lorsque l'ordre de serrage est donné et sollicite l'écrou dans le sens de son déplacement, ce qui soulage le moteur et lui permet ainsi de tourner plus vite. Le dispositif de rattrapage de jeu stabilise le comportement du câble en tant que réservoir d'énergie et contribue également directement à la réduction du temps de serrage par suppression de la course morte du câble. Suivant un mode de réalisation préféré, ledit moyen de transfert d'énergie est un ressort hélicoïdal de traction-compression disposé coaxialement à la vis, entre un appui fixe contigu au moteur électrique et l'écrou. Ce ressort présente dans cette configuration une loi course- effort proche de celle du câble. Le système vis-écrou est irréversible dans toutes les positions, y compris au repos, dés lors que la vis n'est pas entraînée en rotation par le moteur. De ce fait, lorsque le frein est en position desserrée, le système vis-écrou empêche de se détendre le ressort comprimé au maximum. En position serrée du frein, le système vis-écrou empêche le sous- ensemble constitué par la platine rotative et le câble de revenir en position de repos. D'autres particularités et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre, faite en référence aux dessins annexés qui en illustrent deux formes de réalisation à titre d'exemples non limitatifs. La figure 1 est une vue en perspective, sensiblement à l'échelle, d'une première forme de réalisation du frein électrique de stationnement de véhicule conforme à l'invention. La figure 2 est une vue de dessus du frein de la figure 1 dont la platine liée au câble est supposée dans un plan horizontal. La figure 3 est une vue en élévation longitudinale du frein dans la direction de la flèche K de la figure 2. La figure 4 est une vue en perspective du frein des figures 1 à 3 sans la platine rotative et le ressort de cliquet. La figure 5 est un diagramme illustrant la variation des efforts du câble et du ressort de transfert d'énergie en fonction de la course de l'écrou lors d'une manoeuvre de serrage. La figure 6 est un diagramme analogue à la figure 5 pour une manoeuvre de desserrage du frein. La figure 7 est une vue en perspective, éclatée, sensiblement à l'échelle, d'une seconde forme de réalisation du frein électrique de stationnement de véhicule conforme à l'invention. La figure 8 est une vue de dessus, avec arrachement partiel, du frein électrique de la figure 8 assemblé. La première forme de réalisation du frein électrique de stationnement illustrée aux dessins 1 à 4 est destinée à équiper un véhicule automobile non représenté, dans lequel il est disposé, par exemple entre les deux sièges avant, en étant orienté dans les trois dimensions, comme indiqué par les axes X (direction longitudinale horizontale du véhicule), Y (direction transversale) et Z (direction verticale). Ce frein comprend -un moto-vérin 1 comportant un moteur électrique 2 adapté aux tensions disponibles sur le véhicule, un réducteur interne 3 constitué par exemple d'une vis sans fin, d'une roue (non visibles aux dessins) et d'une vis 4 solidaire de la roue, de longueur adaptée à la course recherchée pour un câble 5 de frein; - un dispositif de serrage/desserrage du câble de frein 5, comportant une platine 6 solidaire d'une extrémité du câble 5 et pouvant être entraînée en rotation par un écrou 7 monté sur la vis 4 afin de tendre ou détendre le câble ; - un organe de transfert d'énergie à l'écrou 4, constitué dans l'exemple représenté par un ressort hélicoïdal 8 de traction-compression, disposé coaxialement à la vis 4, entre un appui fixe constitué par le boîtier 9 du réducteur 3, et l'écrou 7. La platine 6 est montée rotative autour d'un axe 1 1 fixé à un support 12 lié au moteur 2, lequel est relié par une connexion électrique à un système de commande (non représenté) situé à portée du conducteur. La périphérie d'un support secteur 16 est équipée d'un guide-câble 14 adapté pour accrocher, de manière connue en soi, I'extrémité du câble 5. Le support secteur 16 est également pourvu à sa périphérie d'un secteur denté solidarisé par exemple par sertissage. Un ressort 17 est disposé entre la platine 6 et le support 12 avec l'une 17a de ses extrémités ancrée sur le guide-câble 14 et son extrémité opposée 17b ancrée sur une patte 10 de la platine 6, au voisinage de son axe de rotation 11 (figure 4). En regard du secteur denté 15 est disposé un cliquet 18 articulé sur la platine 6 autour d'un axe 19 pouvant s'engager dans la denture du support 15 ou s'en écarter. Le cliquet 18 est représenté en position " frein desserré ", dans laquelle il n'est pas engagé dans la denture du secteur 15. Le cliquet est 3.5 écarté de cette denture, grâce à une forme collaborant avec un pion 21 fixé au support 12 de manière connue en soi. Le cliquet 18 s'engage dans la denture du secteur 15 en s'écartant du pion 21 lorsque la platine 6 tourne lors du serrage, sous l'action d'un ressort 20 (Fig.1 et 2), connu en soi. Le ressort 17 a une fonction de rappel de l'ensemble support secteur 16 secteur 15 -guide-câble 14 dans le sens horaire de la flèche R (figures 1, 2 et 4), tendant à enrouler le câble 5 sous faible effort, entre la platine 6 et le support 12, le tout sans serrage dans les récepteurs de freinage. L'ensemble constitué par le ressort 17, le secteur 15, le support secteur 16, le cliquet 18, le pion 21 et le guide-câble 14 constitue un dispositif de rattrapage automatique de jeu du câble 5, connu en soi et qui ne nécessite pas de description plus détaillée. L'écrou 7 est muni d'au moins un ergot 22 s'étendant radialement vers la platine 6 et terminé par une tête circulaire 23. Cet ergot radial 22 est engagé dans une encoche 24 (figure 1) formée sur la périphérie de la platine 6 et s'étendant dans une direction sensiblement radiale, de telle sorte que la tête 23 se trouve en appui sur la face intérieure de la platine 6, réalisant ainsi une liaison mécanique entre l'écrou 7 et la platine 6. Cette liaison bloque l'écrou 7 en rotation sur la vis 4, et permet d'entraîner la platine 6 en rotation sur un secteur circulairedéterminé, lorsque l'écrou 7 est entraîné en translation par une rotation de la vis 4 elle-même entraînée par la roue dentée du réducteur 3 lorsque le moteur électrique 2 est en marche. Le frein électrique de stationnement qui vient d'être décrit fonctionne de la manière suivante. Pour serrer le frein, on déclenche le moteur électrique 2 dans le sens qui fait tourner la platine 6 dans le sens horaire R, via la vis 4 qui tourne dans le sens approprié. De ce fait, I'écrou 7 bloqué en rotation est entraîné en translation par la rotation de la vis 4, et son ergot 22 fait tourner la platine 6, laquelle entraîne le guide-câble 14 qui tend le câble 5 lequel serre le frein par l'intermédiaire du cliquet 18 et du secteur 15. Au départ de cette manoeuvre, l'écrou 7 est en position rapprochée du réducteur 3 et comprime au maximum le ressort de rappel 8, lequel a ainsi emmagasiné une certaine quantité d'énergie. Le système vis 4-écrou 7 étant irréversible comme expliqué précédemment, empêche le ressort 8 comprimé au maximum de se détendre tant que le moteur électrique 2 n'est pas mis en marche. Lorsque le moteur 2 est actionné dans le sens du serrage du câble 5, la vis 4 commence à tourner autour de son axe. L'énergie emmagasinée dans le ressort 8 est libérée, le ressort 8 se détend et exerce sur l'écrou 7 une poussée qui accélère le déplacement de celui-ci. Le déplacement de l'écrou 7 entraîne la rotation de la platine 6 par l'intermédiaire du doigt d'entraînement 22. Au tout début de la rotation de la platine 6, le cliquet 8 vient s'engager dans le secteur 15 grâce au pion 21 et sous l'effet du ressort de torsion 20. L'ensemble support-secteur 16 et guide-câble 14 est ainsi entraîné en rotation, lequel tend le câble 5. Ainsi, le ressort 8 fournit une partie de l'énergie nécessaire au serrage du frein. En fin de serrage, le ressort 8 est détendu et l'énergie nécessaire à la fin de la course de l'écrou 7 et de la platine 6 est fournie en grande partie par le moteur 2. o10 La manoeuvre de passage de la position desserrée à la position serrée du frein est illustrée par le diagramme de la figure 5, qui montre en ordonnées les efforts F et en abscisses la course _ de l'écrou 7, lequel se déplace dans le sens de la flèche Fl. La section OA sur l'axe des abscisses représente la zone de déplacement rapide de l'écrou 7 sous charge négative ou nulle, et la section AB représente l'effort fourni par le moteur après atteinte du point d'équilibre entre l'effort résiduel de compression du ressort 8 et l'effort dans le câble 5. La droite OB représente la montée en effort dans le câble 5 à partir de l'état desserré jusqu'à l'état serré, et la droite CD illustre l'effort exercé par le ressort 8 à partir de l'état desserré jusqu'à l'état serré du frein, cet effort décroissant régulièrement jusqu'à devenir nul au serrage maximum. Le fait que lors du serrage, le ressort 8 fournisse une partie de l'énergie nécessaire, permet de diminuer le temps requis pour atteindre la position recherchée dans les cas d'utilisation les plus fréquents. De ce fait il est possible de réduire la taille du moteur électrique 2, et par conséquent l'encombrement du système complet par rapport aux freins électriques antérieurs, tels que le frein du brevet précité. En effet, le moteur 2 fonctionne dans un premier temps à vide, I'effort de poussée du ressort 8 allant dans le sens du déplacement, puis monte en charge sous un effort égal à la différence entre l'effort de tension dans le câble 5 et l'effort résiduel dans le ressort 8 au point de course considéré. Pour passer de la position de serrage du frein à la position desserrée, on déclenche le moteur 2 dans le sens qui entraîne en rotation la vis 4 de telle sorte que l'écrou 7 soit entraîné en translation avec le réducteur 3, donc dans -35 la direction qui comprime le ressort 8. L'ergot 22 entraîne alors en rotation la platine 6 dans le sens anti- horaire AR, ce qui détend le câble 5, lequel restitue par conséquent l'énergie emmagasinée lors du serrage. Ainsi est recomprimé progressivement le ressort 8, ce qui prépare l'assistance au serrage suivant. De la même façon que durant la manoeuvre précédente, le moteur 2 fonctionne dans un premier temps à vide, la tension du câble 5 provoquant un effort de poussée de la platine 6 sur l'écrou 7, via l'ergot 22, allant dans le sens du déplacement voulu pour l'écrou 7, ce qui correspond à une première phase de transfert de l'énergie emmagasinée dans le câble 5. Puis, à partir du point d'équilibre des efforts dans le ressort et dans le câble, le moteur 2 monte en charge sous un effort égal à la différence entre l'effort de compression dans le ressort 8 et l'effort résiduel dans le câble 5. Cette phase de desserrage est illustrée à la figure 6: I'écrou 7 se déplace dans le sens de la flèche F2, et le tronçon EF sur l'axe des abscisses correspond à la zone de déplacement rapide de l'écrou 7 sous charge négative ou nulle, la rapidité de ce déplacement étant obtenue par transfert d'énergie entre le câble 5 et le ressort 8 via l'écrou 7. La droite FG correspond à l'augmentation de l'effort F à fournir par le moteur 2 pendant la phase finale de compression du ressort 8 et de détente corrélative de l'effort du câble 5, lequel est représenté par la droite HI. Enfin la droite EG correspond à l'augmentation de l'effort de compression exercée sur le ressort 8 à partir de sa détente complète jusqu'à l'état desserré du frein. En position frein desserré, le cliquet 18 est désengagé de la denture du secteur 15 par l'intermédiaire du pion 21. Il convient de noter que le gain de temps obtenu pour chaque manoeuvre de serrage se fait au détriment du temps de desserrage. En effet dans cette seconde phase l'effort de compression exercée sur le ressort 8 augmente légèrement le temps nécessaire à cette opération de desserrage. La seconde forme de réalisation du frein électrique illustrée aux figures 7 et 8, diffère de la précédente essentiellement par les points suivants: - le moteur électrique 2a est disposé avec l'axe longitudinal L-L de son arbre parallèle au plan général de la platine (31, 32), - la platine est constituée de deux pièces 31 et 32 dans chacune desquelles est formée une encoche 33, 34 de réception du doigt 22 de l'écrou , ces deux pièces étant positionnées de chaque côté du ressort spirale 17. - Le support 12 est ici constitué par une pièce 36 formant boîtier, complétée au-dessus de la platine 31 par un couvercle 37. L'agencement du moteur 2a dans un plan horizontal après rotation de degrés par rapport à sa position des figures 1 à 4, présente l'avantage de réduire encore l'encombrement global du frein et optimise la position relative des diverses pièces suivant les besoins d'intégration du frein dans le véhicule. Cette variante est bien sûr applicable à la réalisation des figures 1 à 4. L'axe 1 1 de rotation de la platine (31; 32) est solidaire d'un support secteur 16 profilé pour être complété par le secteur denté 15 (Fig. 1 et 7). Il est également possible de réaliser les moyens d'emmagasinage d'énergie sous la forme d'un ressort (non représenté) prenant appui, d'une part sur la patte 13 du support 12 (Fig.1), et d'autre part sur la platine (6; 31, 32) afin de solliciter en rotation celle-ci et non l'écrou 7. Dans une telle forme In de réalisation il est bien entendu possible d'obtenir un couple d'assistance croissant sur la platine (6; 31, 32) en augmentant le bras de levier de l'effort délivré par les moyens d'emmagasinage d'énergie par rapport à l'axe de rotation 11 au cours de la manoeuvre de serrage. Ainsi, I'écrou 7 est entraîné en translation par la rotation de la platine (6, 31, 32) sous un effort non plus décroissant, mais croissant. L'invention est susceptible de diverses variantes d'exécution. Ainsi deux ou plusieurs ergots d'entraînement et de blocage en rotation tels que l'ergot 22 et sa tête circulaire 23 pourraient être prévus, et ce ou ces ergots peuvent être remplacés par tout autre moyen d'entraînement approprié. De même le ressort hélicoïdal 8 peut être remplacé par tout moyen élastique remplissant la même fonction d'emmagasinage et de transfert d'énergie, constituant une assistance à l'opération de serrage du frein. REVENDICATIONS 1. Système de fermeture à clé électronique (22), notamment pour la serrure de contact (4) d'un véhicule automobile, laquelle clé (22) contient un code qui peut être transmis à un dispositif de comparaison (6) et est comparé à un code qui y est conservé en mémoire, au moins une fonction de fonctionnement d'un appareil équipé du système de fermeture étant libérée à la suite d'une comparaison positive, et laquelle clé (22) contient une clé supplémentaire (28) pouvant en être séparée, caractérisé: en ce qu'il est prévu un dispositif de lecture (26; 34, 36; 40, 42, 50) qui détecte la présence de la clé supplémentaire (28) sur la clé (22) et en ce que la ou les fonctions de fonctionnement ne sont libérées que dans le cas de la présence de la clé supplémentaire (28) sur la clé (22). 2. Système de fermeture suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la clé supplémentaire (28) comporte un codage propre qui est lu par le dispositif de lecture (26; 34, 36; 40, 42; 50) et est comparé à un codage conservé en mémoire, la ou les fonctions opérationnelles n'étant libérées que dans le cas d'une comparaison positive du codage de la clé supplémentaire (28) avec le codage conservé en mémoire. 3. Système de fermeture suivant l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la clé supplémentaire (28) comporte un panneton (30) à codage mécanique. 4. Système de fermeture suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le dispositif de lecture (26; 34, 36; 40, 42; 50) est disposé sur la clé. 5. Système de fermeture suivant l'une quelconque des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la clé supplémentaire (28) est analysée sans contact. 6. Système de fermeture suivant la revendication 5, caractérisé en ce que le codage du panneton (30) est analysé lors de son introduction dans la clé (22). 7. Clé électronique pour système de fermeture suivant la revendication 1, laquelle clé (22) contient une unité électronique (26), comportant un code pouvant être lu en vue de son identification, et une clé supplémentaire (28) pouvant en être séparée, caractérisée par un dispositif de lecture (26; 34, 36; 40, 42; 50), prévu sur la clé, qui établit la présence de la clé supplémentaire et produit un signal correspondant. 8. Clé électronique suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la clé supplémentaire (28) comporte un codage individuel qui est détecté par le dispositif de lecture (26; 34, 36; 40, 42; 50). REVENDICATIONS 1. Frein électrique de stationnement de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend: a) un moto-vérin (1) comportant un moteur électrique (2) ainsi qu'une vis de sortie (4) équipée d'un écrou (7) bloqué en rotation et mobile en translation lorsque la vis est entraînée en rotation par le moteur; b) un dispositif ( 6, 11, 14, 15, 16, 18, 19) de serrage/desserrage d'un câble (5) de frein, comportant une platine (6) solidaire d'une extrémité du câble et pouvant être entraînée en rotation par l'écrou ( 7) pour tendre ou détendre le câble. c) un dispositif de rattrapage de jeu ( 17, 21) pour stabiliser la longueur de câble dépassant de sa gaine d) des moyens (8...) pour emmagasiner de l'énergie durant l'opération de desserrage et pour restituer cette énergie au câble (5) au cours de I'opération de serrage suivante afin d'accélérer la vitesse de déplacement de l'écrou. 2. Frein électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de transfert d'énergie comprennent un ressort hélicoïdal (8) de traction-compression, disposé coaxialement à la vis (4), entre un appui fixe (3) et l'écrou (7). 3. Frein selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour emmagasiner de l'énergie comportent un ressort dont une extrémité prend appui sur le support (12) et l'autre extrémité sollicite la platine en rotation, laquelle entraîne alors l'écrou (7). 4. Frein selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'écrou (7) est pourvu d'au moins un ergot radial (22) engagé dans une encoche (24) formée sur la périphérique de la platine (6) et susceptible d'entraîner celle-ci en rotation lorsque l'écrou se déplace en translation. 5. Frein selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est muni d'un système de rattrapage de jeu comprenant un ressort (17) et un pion (21) permettant un mouvement relatif de rotation d'un ensemble guide câble (14) - secteur (15) - support secteur (16) par rapport à la platine (6) en position desserrée, en ce que, en dehors de cette position, tout mouvement relatif de l'ensemble ( 14, 15, 16) par rapport à la platine (6) est interdit par I'intermédiaire de l'engagement du cliquet (18) dans le secteur (15), et en ce que à l'exception du pion (21), tous les éléments sont montés rotatifs sur un support (12) lié au moteur électrique (2). 6. Frein électrique selon la revendication 5, caractérisé en ce que le système de rattrapage de jeu comprend un ressort (17) disposé entre la platine (6) et le support (12), et dont une extrémité (17b) prend appui sur la platine tandis que son extrémité opposée (17a) est fixée au guidecâble (14) et exerce sur celui-ci un effort de tension tendant à rattraper le jeu du câble (5) lorsque le cliquet (18) est écarté du secteur (15) par l'intermédiaire du pion (21). 7. Frein électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique (2a) est disposé avec l'axe longitudinal (L-L) de son arbre parallèle au plan général de la platine rotative (31, 32), afin de réduire l'encombrement du frein.