FR 2779118 A1 19991203 FR 9906702 A 19990527 La présente invention concerne une pale de rotor sans palier d'un hélicoptère dont la pale possède au niveau des zones tournées vers la tête de rotor et dans la direction longitudinale de la pale, une poutre souple intégrant des zo- nes souples en battement, en basculement et en torsion, cette poutre souple étant fixée à une tête de rotor et, la poutre souple est entourée par un manchon de commande et ce dernier est fixé dans une zone de jonction entre la poutre souple et la partie de pale générant la poussée ascensionnelle, tandis que des éléments d'amortissement sont prévus pour amortir la pale de rotor tournant dans le plan de basculement. On fabrique les pales de rotor d'hélicoptère principalement avec des matériaux composites à fibres. Les pales de rotor sont déformées dans différentes directions pendant le fonctionnement de l'hélicoptère et elles sont ain- si fortement sollicitées. La pale d'un rotor sans palier pos- sède à son extrémité intérieure, du côté de la tête de rotor, un élément de structure souple en flexion et en torsion (en- core appelé poutre souple) autorisant des mouvements dans le sens de rotation, dans la direction de basculement et des dé- battements angulaires autour de l'axe de torsion. De plus, la poutre souple transmet les forces centrifuges de la pale à la tête de rotor. La zone souple en torsion de cette poutre sou- ple se trouve à l'intérieur d'un manchon de commande rigide en torsion; ce dernier transmet les mouvements de commande à la zone de la pale de rotor qui génère la poussée ascension- nelle. Pour permettre de fabriquer séparément la poutre sou- ple ou la remplacer en cas d'endommagement, on intègre souvent un point de jonction entre la poutre souple et la zone de la pale qui génère la poussée ascensionnelle. La pale du rotor est dans ce cas réalisée en deux parties. En même temps, ce point de jonction peut servir pour plier la pale. Dans le cas d'un reploiement de la pale, on peut basculer la pale qui génère la poussée ascensionnelle ou pale active au point de liaison, en enlevant un organe de liaison et en bas- culant dans une direction permettant de mettre l'hélicoptère sous une forme peu encombrante dans un moyen de transport. Le manchon de commande est relié à une commande. Par le manchon de commande, on induit un mouvement de com- mande dans la partie de la pale active. Le mouvement de com- mande est un débattement angulaire de la pale du rotor autour de l'axe de torsion (celui-ci correspond à l'axe longitudinal médian) de la poutre souple. Pendant la rotation, la pale de rotor en liaison avec le débattement, subit un basculement (basculement par rapport à l'axe longitudinal de la pale de rotor) de la zone de la pale à l'intérieur d'un plan (plan de basculement) qui est essentiellement identique au plan de ro- tation de la pale de rotor. Pour avoir une stabilité suffisante à la réso- nance, au sol et en vol, il faut amortir le mouvement de bas- culement de la pale de rotor. Pour cet amortissement, il faut des amortisseurs (éléments amortisseurs). Souvent, pour des raisons de rigidité, ces éléments amortisseurs sont formés d'un composé d'élastomère en plusieurs couches. L'amortissement nécessaire est engendré par la déformation périodique en poussée des couches d'élastomère. Les pales de rotor connues, ont des éléments d'amortissement entre le raccordement de la pale de rotor à la tête de rotor et la zone souple en basculement. Selon le document DE 35 26 470 Cl, les éléments d'amortissement sont prévus sur la paroi extérieure du man- chon de commande à proximité du bord du manchon de commande du côté de la tête de rotor, c'est-à-dire au-dessus ou en dessous de la poutre souple et ainsi au-dessus et en dessous du plan de basculement de la pale de rotor. Du fait de la grande distance entre l'élément d'amortissement et l'articulation fictive de basculement (cela correspond à la plage de basculement), on arrive à des courses de coulisse- ment relativement importantes des couches d'amortissement. Ces courses de coulissement relativement impor- tantes nécessitent pour l'élément d'amortissement, une hau- teur importante pour que sa durée de vie soit suffisante. La hauteur de construction de l'élément d'amortissement et son installation au-dessus ou en dessous de la poutre souple, in- fluencent de manière gênante l'aérodynamisme. Pour des élé- ments d'amortissement situés à l'extérieur, on a en outre des difficultés pour dégager les tringles de commande et les élé- ments de recouvrement de la tête de rotor. Des éléments d'amortissement de construction haute sont réalisés en plu- sieurs couches d'élastomère entre lesquelles il y a des cou- ches rigides pour recevoir les charges axiales. Ces amortisseurs sont d'une fabrication compliquée et de ce fait coûteuse. Pour ne pas avoir de perte d'amortissement, il faut que la fixation des éléments d'amortissement et leur trans- fert des efforts se fassent sans jeu et de manière très ri- gide. Le document DE-37 07 333 Ai décrit le problème selon lequel, du fait des oscillations éventuellement insta- bles de la pale de rotor (notamment pendant le démarrage du rotor et sa fin de course), il faut amortir le mouvement de basculement de la pale. Ce document indique comment résoudre l'articulation de la bielle de commande. La solution prévoit des amortisseurs de part et d'autre de la base d'une pale de rotor en une seule pièce. La base se fixe à la tête du rotor et à une partie de poutre flexible. L'articulation de la bielle de commande se fait selon la solution connue, directe- ment à un organe de liaison rigide entre l'installation d'amortissement et l'entretoise. Malgré un déplacement des amortisseurs du côté extérieur du manchon de commande vers la zone intérieure de celui-ci et ainsi un rapprochement de la zone de la base de la poutre souple, il y a néanmoins tou- jours des coulissements importants des couches d'amortissement car, dans ce cas également, la distance entre l'élément d'amortissement et l'articulation pivotante fictive est toujours relativement importante. Cette sollicitation né- cessite des amortisseurs de construction importante pour qu'ils présentent une durée de vie suffisante. De tels amor- tisseurs sont compliqués et de ce fait coûteux à fabriquer. La solution connue aboutit simplement à une amélioration des conditions aérodynamiques au niveau du manchon de commande. Le document DE-29 27 263 Ai ne décrit pas de mo- dification de la disposition des éléments amortisseurs. Dans ce cas également, les éléments amortisseurs se trouvent à la base de la poutre souple. Le document DE-37 34 592 Al améliore la situation en ce que l'installation d'amortissement prévue à la base de la poutre souple, est positionnée dans le plan de bascule- ment. Néanmoins, on a des débattements relativement impor- tants pour cet unique élément d'amortissement. Il faut, de plus, que cet élément d'amortissement présente une hauteur relativement importante. La présente invention a pour but de diminuer les débattements d'amortissement d'une pale de rotor pour un ro- tor sans palier d'un hélicoptère au niveau des éléments d'amortissement, pour réaliser des formes essentiellement plates des éléments d'amortissement qui soient plus simples et moins coûteuses à réaliser. Ce problème est résolu selon l'invention en ce que les éléments d'amortissement sont prévus entre la zone souple en basculement de la poutre souple et la fixation du manchon de commande. Ce problème est ainsi résolu en ce que les élé- ments d'amortissement sont prévus entre la zone souple en basculement de la poutre souple (articulation de basculement fictive) et la fixation du manchon de commande dans la zone transitoire de la pale de rotor. Cette conception modifie le rapport de transmission entre " le mouvement de basculement de la pale de rotor et le coulissement d'amortissement " ce qui aboutit à un débattement moindre de l'élément d'amortissement. En cas de coulissement d'amortissement, les couches d'élastomère à amortir d'un élément d'amortissement subissent de temps en temps une déformation de poussée par rapport à leur position de sortie (position de repos). La projection de la couche d'élastomère supérieure, déformée, sur la couche inférieure d'élastomère, montre qu'une déforma- tion de poussée produit une modification du degré de chevau- chement. Cette déformation de poussée est également appelée débattement d'amortissement. Un avantage que permet un faible débattement d'amortissement, est que la projection de la pla- que d'amortissement supérieure, déplacée sur la plaque d'amortissement inférieure, présente un degré de chevauche- ment important ce qui se traduit par des couples plus faibles et ainsi un niveau de tension de poussée plus faible. Le de- gré de sollicitation de l'élément d'amortissement est de ce fait diminué. On peut ainsi réduire considérablement la hau- teur de l'élément d'amortissement. L'avantage des éléments d'amortissement de faible hauteur est de permettre de mieux utiliser l'espace entouré par le manchon de commande ou de donner à ce manchon une forme plus aérodynamique. Le manchon de commande peut être réalisé avec une forme plus compacte. L'habillage de la tête de rotor peut être plus aérodynamique. De façon avantageuse, on peut disposer les éléments d'amortissement pour que tous les éléments d'amortissement soient sollicités de la même manière, ce qui évite dans une très large mesure toute défaillance prématurée des différents éléments. On arrive à une réalisation optimale et avanta- geuse si les éléments d'amortissement sont prévus entre la zone souple en basculement (SG) et la zone transitoire de la pale de rotor en y étant essentiellement prévus à côté de la poutre souple dans le plan de basculement. A cet endroit, ces éléments d'amortissement peuvent amortir le plus efficacement le basculement de la pale de rotor. Ces éléments d'amortissement sont logés dans le manchon de commande. La distance des différents éléments d'amortissement par rapport à l'axe longitudinal médian de la poutre souple, est de ce fait particulièrement réduite. On arrive ainsi à des chemins particulièrement petits pour le débattement de la couche d'élastomère. Notamment, pour des pales de rotor avec un point de liaison, les éléments d'amortissement peuvent être prévus au point de liaison en utilisant la place existante. Les éléments d'amortissement sont alors installés sur la pla- que de fixation qui existe déjà pour relier la tête de poutre souple à la lame générant la poussée ascensionnelle. Selon un autre développement, il est prévu que l'élément d'amortissement soit relié de manière amovible au manchon de commande qui l'entoure et à la pale de rotor. Cette mise en forme permet de remplacer rapidement l'élément d'amortissement lorsque cela devient nécessaire. Selon un autre développement, l'élément d'amortissement est fixé d'un côté à la plaque de fixation qui relie la poutre souple à la pale générant la poussée as- censionnelle et, de l'autre côté, se fixe au manchon de com- mande. La fixation des éléments d'amortissement se fait sur l'enveloppe du manchon de commande qui les entoure directe- ment. Pour que la hauteur constructive du manchon de commande soit aussi réduite que possible et que la forme du manchon de commande soit optimisée sur le plan aérodynamique, il peut être nécessaire de maintenir à un faible niveau la surface de la section d'amortissement. Ainsi, une réalisation avec plusieurs éléments d'amortissement superposés peut être intéressante, car la surface projetée d'un élément d'amortissement est fortement diminuée et les éléments d'amortissement peuvent être mieux intégrés au manchon de commande. De façon avantageuse, pour la réalisation du dis- positif amortisseur, les éléments d'amortissement sont placés les uns derrière les autres dans un plan (plan de bascule- ment) en étant de préférence parallèles à l'axe longitudinal médian de la poutre souple. On améliore ainsi les dimensions latérales (largeur) du manchon de commande ce qui améliore les propriétés aérodynamiques. Selon un autre développement, la tête de la pou- tre souple peut être réalisée en forme de plaque de fixation. Cela permet d'économiser une plaque de fixation supplémen- taire. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 montre le montage de l'élément d'amortissement à l'extérieur du manchon de commande selon l'état de la technique, - la figure 2 montre les éléments d'amortissement disposés verticalement par rapport au plan de l'axe de rotation de la poutre souple selon l'état de la technique, - La figure 3 montre un schéma fonctionnel de la cinématique de l'amortisseur selon l'état de la technique, - la figure 4 montre un nouveau principe fonctionnel de la cinématique d'amortissement avec des éléments amortisseurs installés entre l'articulation de basculement et la fixa- tion du manchon de commande, - la figure 5 montre l'installation des éléments d'amortissement dans la zone transitoire d'une lame de ro- tor en deux parties selon une vue en perspective, le man- chon de commande ayant été coupé, - la figure 6 est une vue éclatée correspondant à la figure 5, - la figure 7 montre une poutre souple à laquelle est inté- grée une plaque de fixation, - la figure 8 montre la disposition en série des éléments d'amortissement dans le plan de basculement parallèle à l'axe longitudinal médian de la poutre souple, - la figure 9 montre une lame de rotor en une seule pièce avec disposition des éléments d'amortissement dans la zone transitoire entre la poutre souple et la pale générant la poussée ascensionnelle. La figure 1 (état de la technique) montre schéma- tiquement le principe de fonctionnement d'un rotor sans pa- lier, connu, équipé de quatre pales. La structure de base d'une pale de rotor R comprend la zone de la pale 3 générant la poussée ascensionnelle ainsi que la poutre souple 2 prévue dans la direction longitudinale de la pale du côté de la tête de rotor 5. La poutre souple 2 est un élément de structure en matériau composite renforcé par des fibres. L'extrémité de la poutre souple 2 tournée vers la tête de rotor 5 est appelée base (base de la poutre souple). La base de la poutre souple est reliée au moyeu de l'axe du rotor. Le moyeu et l'axe du rotor font partie de la tête 5. L'extrémité de la poutre sou- ple 2 non tournée vers la base est la tête de la poutre sou- ple. La tête de cette poutre souple assure le passage vers la pale 3 générant la poussée ascensionnelle. Ce passage est constitué par une zone transitoire. Si cette zone transitoire est sans interruption, il s'agit d'une pale de rotor en une seule pièce. Si dans cette zone transitoire, il y a un point de liaison T, il s'agit d'une pale de rotor en deux parties. L'invention décrite ci-après s'applique à la fois à une pale de rotor en une partie ou en deux parties. La zone transitoire qui existe dans les deux ty- pes de pale de rotor est prévue au niveau du manchon de com- mande 1 sur la pale de rotor R, à l'endroit o les couples de torsion exercés par la commande (par l'intermédiaire de la bielle St) sont appliqués par une liaison de forme à la pale aérodynamique 3. Les deux limites de la zone transitoire dé- pendent, d'une part, des possibilités d'une liaison du man- chon de commande 1 à la poutre souple 2 et, d'autre part, de la possibilité d'une liaison du manchon de commande 1 à la pale 3 assurant la poussée ascensionnelle. La zone comprise entre ces deux limites est appelée zone transitoire. Entre la poutre souple 2 avec son enveloppe de commande 1, et la pale 3, il y a un point de liaison T selon la figure 1 qui permet notamment le remplacement de la poutre souple ou de la pale ou d'une partie de pale. La poutre souple 2 comporte de façon intégrée des zones souples dans le sens de rotation, dans le sens du bas- culement et dans le sens de la torsion a, b et c. Le manchon de commande 1 est rigide en torsion et, selon l'état de la technique, il comporte dans la direction verticale, un élé- ment d'amortissement 4 sur son côté supérieur et sur son côté inférieur. Une bielle est en prise avec un élément de fixa- tion à la surface du manchon de commande 1. Cette bielle St fait partie d'une commande permettant d'appliquer une force pour régler angulairement la pale R du rotor. Ce réglage an- gulaire correspond au réglage de la pale de rotor. La force pour réaliser ce réglage angulaire est transmise par le man- chon de commande 1 à la poutre souple 2. La poutre souple 2 effectue alors un mouvement de torsion suivant son axe médian longitudinal qui se traduit par un réglage angulaire de la pale 3 générant la poussée ascensionnelle. Pendant la rota- tion de la pale de rotor R, il y a un mouvement de battement (verticalement par rapport au plan de l'axe de rotation) ain- si qu'un mouvement de basculement (basculement) dans le plan de basculement qui correspond pratiquement au plan de rota- tion de la pale. Comme le montre en outre le schéma, la pou- tre souple possède une articulation de battement fictive, une articulation de basculement fictive et une plage de torsion. Le mouvement de basculement de la pale est amorti par les éléments d'amortissement. La figure 2 (état de la technique) montre une disposition des éléments d'amortissement selon l'état de la technique. La figure 2 représente la coupe A-A de la.figure 1. La figure 2 montre que la poutre souple 2 est entourée par l'enveloppe de commande 1. Les éléments d'amortissement sont prévus au niveau de la base de la poutre souple. Chaque élé- ment d'amortissement 4, 4' se trouve, par rapport au plan de basculement de la pale de rotor, dans la direction verticale, au-dessus ou en dessous du manchon de commande 1. Pour per- mettre l'amortissement par les éléments d'amortissement, il faut que ceux-ci comportent plusieurs couches d'amortissement (couches d'élastomère) si bien que le rotor devient impor- tant. Comme les éléments d'amortissement 4, 4' se trouvent à l'extérieur du manchon de commande 1, ils déterminent l'aérodynamisme de la pale de rotor R. On peut en outre avoir des difficultés d'accessibilité aux tiges de commande ou aux capots de la tête de rotor. Les éléments d'amortissement 4, 4' sont reliés à un support de manchon de commande 6 par des paliers d'appui 7 associés à la poutre souple 2. La figure 3 (état de la technique), montre le schéma de principe de fonctionnement de la cinématique d'amortissement de l'installation connue selon la figure 1. Il s'agit d'une vue schématique. Pour un mouvement de bascu- lement de la pale 3 dans le plan de basculement (correspon- dant au plan de la figure), on a un débattement de l'axe longitudinal central MLo de la poutre souple 2 passant de la position Al à la position A2 et inversement. La pale 3 bas- cule ainsi suivant un angle autour son axe longitudinal. Du fait de la liaison rigide de la pale 3 au manchon de commande 1 et de la rigidité de ce dernier, chaque élément d'amortissement 4, 4' subit une déformation, c'est-à-dire que les couches d'élastomère d'un élément d'amortissement subis- sent un mouvement de cisaillement. La figure montre le mouve- ment de cisaillement de l'élément d'amortissement 4. Ainsi, la couche supérieure 42 est déplacée par rapport à la couche inférieure 41 de l'élément d'amortissement 4, ce qui est re- présenté schématiquement en vue de dessus. Cela s'applique également à l'élément d'amortissement 4'. Le débattement d'amortissement, c'est-à-dire le débattement d'un élément d'amortissement, se fait sensible- ment selon la formule suivante: (1) S = a * tan, dans cette formule représente l'angle de basculement. L'amplitude du débattement d'amortissement S est définie par la distance (a) entre l'appui de manchon de commande 6 et l'articulation de basculement SG. Pour des raisons de cons- truction, la distance (a) ne peut être modifiée de manière quelconque. L'articulation de basculement SG ne peut être dé- calée plus vers l'intérieur pour des raisons de solidité et de rigidité. Au contraire, l'appui du manchon de commande 6 doit se soutenir sur la zone intérieure rigide de la poutre souple 2 et ne peut, pour cette raison, être déplacé plus vers l'extérieur (dans la direction de l'articulation de bas- culement SG). La figure 4 montre le nouveau principe de fonc- tionnement de la cinématique d'amortissement avec les élé- ments d'amortissement 40, 40'. Ces éléments d'amortissement , 40' sont montés entre la zone de basculement, c'est-à- dire l'articulation de basculement fictive SG, la poutre sou- ple 2 et la fixation du manchon de commande 1 sur la pale de rotor R. La fixation du manchon de commande 1 sur la pale de rotor R se fait dans la zone transitoire entre la poutre sou- ple 2 et la pale 3 ou la partie de pale générant la poussée ascensionnelle. La tête de la poutre souple est intégrée pra- tiquement dans cette zone transitoire. Dans le cas d'une pale l de rotor en deux parties, le point de jonction T se trouve également dans la zone transitoire. La zone transitoire de la fixation du manchon de commande 1 sur la pale de rotor R est la zone dans laquelle les couples de torsion de la commande ST sont appliqués par une liaison de forme à la partie de pale 3 générant la pous- sée ascensionnelle. Le montage des éléments d'amortissement 40, 40', dans la zone comprise entre l'articulation de basculement fictive SG et la fixation du manchon de commande 1 sur la pale de rotor R, se distingue ainsi fondamentalement de l'état de la technique selon lequel il n'y a que des montages au niveau de la base de la poutre souple. Dans cette nouvelle zone, il est possible à l'intérieur du manchon de commande, d'installer les éléments d'amortissement plus petits au-dessus et en dessous du plan de basculement ou dans celui-ci sans détériorer l'aérodynamisme du manchon de commande ou modifier de manière négative le point de jonction. On supprime ainsi l'installation des éléments d'amortissement dans la zone de la base de la poutre souple. Il importe peu que la pale de rotor soit en une ou deux parties. La solution selon l'invention présente l'avantage de réduire considérablement le débattement d'amortissement sans limiter la fonction d'amortissement. Cela permet de ré- duire considérablement la hauteur constructive d'un élément d'amortissement. Cette hauteur se réduit de trois à quatre fois par rapport à celle des constructions connues et permet de réaliser l'élément d'amortissement par exemple avec une seule couche d'élastomère sans plaque métallique intermé- diaire. Une solution particulièrement avantageuse con- siste à placer les éléments d'amortissement 40, 40' dans la zone transitoire de la pale de rotor et principalement à côté de la poutre souple 2 dans le plan de basculement SE. Les éléments d'amortissement 40, 40' se trouvent ainsi à l'intérieur du manchon de commande et ne sont pas directement reliés à la tige de commande St de la pale de rotor R. Si la pale de rotor présente un point de jonction T dans la zone transitoire, en général, la liaison entre la tête de la poutre souple et la partie de pale générant la poussée ascensionnelle est réalisée à l'aide d'une plaque de fixation 8 (encore appelée ferrure 8) et forme les moyens de liaison correspondants. Cela est intéressant par exemple pour permettre de replier les pales. De manière avantageuse, l'espace existant à la suite du point de liaison T peut en outre servir à loger les éléments d'amortissement 40, 40'. Le manchon de commande 1 peut être conçu beaucoup plus avantageusement sur le plan aé- rodynamique au niveau de la base de la poutre souple, car il n'y a plus les éléments d'amortissement. Le principe de fonctionnement selon la figure 4 correspond au montage des éléments d'amortissement comme cela est indiqué dans les figures 5, 6, 7, 8 suivantes. Le débattement d'amortissement S de l'installation de la figure 4 répond à la formule suivante: (2) S = L1 - L2 dans laquelle: (3) L, = (h2+(a+b)2) (4) L2=(h22+(a+b2)2) h= c*sina h2 = c*sin(a +) b. =c*cosa b2 = c*cos(a+ ) L'indice 1 de la formule 3 correspond à l'état de départ avant le basculement. L'indice 2 de la formule 4 correspond à l'état basculé, c'est-à-dire au débattement des couches d'élastomère de l'élément d'amortissement sous l'effet de la déformation par translation. L'état de départ avant le débattement est repré- senté par la position Ai de l'axe longitudinal central ML0 de la poutre souple. L'état de débattement de la poutre souple correspond à la position A2 pour l'axe longitudinal médian ML1. Pour ce débattement autour de l'axe de basculement SG, on a un basculement de l'angle. L'appui du manchon de com- mande 6 fixe le manchon de commande 1 au niveau de la base de la poutre souple de la pale, dans la position Al de l'axe longitudinal médian ML0. Comme les éléments d'amortissement , 40' dans le plan de basculement (correspondant au plan de la figure) de la pale du rotor derrière l'articulation de basculement SG (si on regarde à partir de la base de la pou- tre souple) se trouvent principalement à côté de la poutre souple, il apparaît que le débattement d'amortissement S ain- si réalisé est beaucoup plus petit que celui de l'état de la *technique selon la figure 3. Le débattement d'amortissement S est présenté de façon symétrique selon la figure 4 par projection de la cou- che d'élastomère supérieure sur la couche d'élastomère infé- rieure pour chaque élément d'amortissement dans le plan de la figure. Le débattement d'amortissement S dépend dans ce cas principalement de la dimension (h) ou distance entre l'amortisseur et l'axe de la poutre souple (correspondant à l'axe médian longitudinal). La figure 5 montre le montage des éléments d'amortissement vu en perspective pour un manchon de commande 1 coupé. Cette figure fait apparaître la poutre souple 2 ali- gnée dans la direction longitudinale de la pale. Dans la zone transitoire 17, il y a un point de jonction T formé par la plaque de fixation 8. La plaque de fixation 8 relie la tête de la poutre souple 2 aux bras de raccordement 10, 10' de la partie de pale 3 générant la pousséeascensionnelle. La pale de rotor R est ainsi en deux parties. La poutre souple est entourée par le manchon de commande 1. Du côté tourné vers la tête de rotor, dans la direction longitudinale, le manchon de commande 1 s'appuie à son tour dans la zone centrale contre le palier d'appui par l'intermédiaire de l'appui de manchon de commande 6. Les éléments d'amortissement 40, 40' sont pré- vus a proximité de la tête de poutre souple, essentiellement à côté de la poutre souple 2. Les éléments d'amortissement 40, 40' sont ainsi prévus dans le plan de basculement SE de la pale de rotor R. Ils se trouvent à l'intérieur du manchon de commande 1, c'est-à-dire dans l'espace enveloppé par le manchon de com- mande 1. Cette disposition des éléments d'amortissement 40, ' permet, comme le montre la figure 4, de réduire le débat- tement d'amortissement. La direction de la flèche montre la direction de basculement possible SR de la pale de rotor R dans le plan de basculement SE. Du fait de la réduction des courses de déplacement des couches dans l'élément d'amortissement, on peut avoir un élément d'amortissement de hauteur plus faible que celui de l'état de la technique. La disposition améliorée des éléments d'amortissement diminue également l'importance des sollicita- tions appliquées à chaque élément d'amortissement et augmente leur durée de vie. Les éléments d'amortissement 40, 40' sont reliés par une plaque de fixation 8 à la partie de pale 3 générant la poussée ascensionnelle, par une liaison rigide et par la forme. D'autre part, les éléments d'amortissement 40, 40' sont reliés rigidement à la paroi intérieure du manchon de commande 1. Ainsi, les moyens de fixation 11, l' de l'élément d'amortissement 40 et les moyens de fixation 9, 9' de l'élément d'amortissement 40' sont reliés solidairement au manchon de commande 1. La figure 6 est une vue éclatée de la figure 5 montrant, à côté de la poutre souple 2, le manchon de com- mande 1 rigide en torsion et la partie de pale 3 générant la poussée ascensionnelle, notamment la plaque de fixation 8 mu- nie de perçages pour recevoir les moyens de liaison. La pla- que de fixation 8 a principalement une forme en U; la partie centrale de cette forme en U présente au milieu une découpe (trou oblong), qui n'apparaît pas à la figure, pour recevoir la tête 15 de la poutre souple. Dans la partie centrale ou âme de cette forme en U, de part et d'autre de la découpe, il y a deux branches 8.1 et 8.2. Ces branches reçoivent les élé- ments d'amortissement 40, 40'. L'élément d'amortissement 40 est par exemple monté pour recevoir la branche 8.1. De façon analogue, l'élément d'amortissement 40' est relié à la bran- che 8.2. Les moyens de fixation 9, 9' et 11, 11' (par exemple les goujons de liaison) peuvent être reliés au man- chon de commande 1 pour y être reçus. La même remarque s'applique au côté inférieur des éléments d'amortissement. La tête 15 de la poutre souple est introduite à travers le trou oblong entre les deux parois de la plaque de fixation 8 pour y être positionnée. Les perçages qui apparaissent sur la tête de la poutre souple et la plaque de fixation 8, reçoivent des moyens de fixation réalisant une liaison solide entre la tête 15 de la poutre souple et la plaque de fixation 8. La plaque de fixation 8 reçoit également les bras de raccorde- ment 10, 10' de la partie de pale 3 générant la poussée as- censionnelle; la fixation se fait à l'aide de moyens de fixation. Au montage des éléments d'amortissement 4, 4' sur la plaque de fixation 8, on peut superposer plusieurs élé- ments d'amortissement. La figure 7 montre une réalisation particulière- ment avantageuse d'une tête de poutre souple. Selon la pré- sente figure 7, la tête de poutre souple est réalisée suivant une forme de plaque de fixation 16. On supprime ainsi le mon- tage d'une plaque de fixation supplémentaire (par exemple de la plaque de fixation 8 sur la tête de la poutre souple). Dans le cas d'une tête de poutre souple selon la figure 7, correspondant à la plaque de fixation 16, les éléments d'amortissement 40, 40' se montent comme cela a déjà été dé- crit. La figure 8 montre une autre possibilité de réa- lisation. En liaison avec la plaque de fixation 8 ou une tête de poutre souple en forme de plaque de fixation 16, on peut installer l'un derrière l'autre plusieurs éléments d'amortissement 40.0, 40.1, 40.2, 40.3 dans un plan, de pré- férence parallèlement à l'axe longitudinal médian ML de la poutre souple 2. Cela permet également de réduire l'encombrement latéral du manchon. Les éléments d'amortissement 40.0, 40.1 correspondent à un élément d'amortissement 40 et, de façon analogue, les éléments d'amortissement 40.2, 40.3 correspondent à un élément d'amortissement 40'. La figure 9 montre un montage des éléments d'amortissement 40, 40' à titre d'exemple sur une pale de ro- tor R en une seule pièce. La poutre souple 2 devient sans jonction dans la partie de pale 3. La poutre souple 2 est en- tourée par le manchon de commande 1. Une extrémité du manchon de commande s'appuie sur un palier d'appui par l'intermédiaire de l'appui de manchon de commande 6. Les élé- ments d'amortissement 40, 40' sont positionnés avantageuse- ment dans la zone transitoire 17 de la pale de rotor R. La zone transitoire 17 correspond à la zone déjà définie. Une plaque de fixation 8 qui y est également positionnée, est re- liée dans la zone transitoire 17 à la pale de rotor R (par exemple par l'intermédiaire de 4 boulons) et porte les élé- ments d'amortissement 40, 40'. Ceux-ci sont fixés à l'aide15 des moyens de fixation 9, 9' et 11, 11' à la plaque de fixa- tion 8 et au manchon de commande 1. Le manchon de commande 1 est coupé pour faciliter la représentation. Il apparaît que les éléments d'amortissement 40, 40' sont positionnés dans le plan de basculement SE à côté de la poutre souple 2. R E V E N D I C A T I ON S ) Pale de rotor pour un rotor sans palier d'un hélicoptère dont la pale possède au niveau des zones tournées vers la tête de rotor et dans la direction longitudinale de la pale, une poutre souple intégrant des zones souples en battement, en basculement et en torsion, cette poutre souple étant fixée à une tête de rotor et, la poutre souple est entourée par un manchon de commande et ce dernier est fixé dans une zone de jonction entre la poutre souple et la partie de pale générant la poussée ascension- nelle, tandis que des éléments d'amortissement sont prévus pour amortir la pale de rotor tournant dans le plan de-bascu- lement, caractérisée en ce que les éléments d'amortissement (40, 40') sont prévus entre la zone souple en basculement (SG) de la poutre souple (2) et la fixation du manchon de commande (1). 2 ) Pale de rotor selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'élément d'amortissement (40, 40') est prévu essentiellement à côté de la poutre souple (2) dans le plan de basculement (SE) en étant entouré par le manchon de commande (1). 3 ) Pale de rotor selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'élément d'amortissement (40, 40') est relié de manière amo- vible au manchon de commande (1) qui l'entoure et à la pale de rotor (R). 4 ) Pale de rotor selon la revendication 3, caractérisée en ce que l'élément d'amortissement (40, 40') est fixé d'un côté à une plaque de fixation (8) reliée à la pale de rotor (R) dans la zone transitoire et de l'autre côté au manchon de commande ) Pale de rotor selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée par, plusieurs éléments d'amortissement placés les uns derrière 5 les autres. 6 ) Pale de rotor selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée par,10 plusieurs éléments d'amortissement prévus dans le plan de basculement (SE), les uns derrière les autres, de préférence parallèlement à l'axe longitudinal médian (ML) de lapoutre souple(2). 7 ) Pale de rotor selon la revendication 1, caractérisée en ce que la tête de la poutre souple est réalisée comme plaque de fixation 16.