FR 2779841 A1 19991217 FR 9807524 A 19980615 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de com- mande d'un actionneur électrique d'activation d'un système fonctionnel, com- portant un organe de commande actionnable par un utilisateur pour piloter l'ali- mentation de l'actionneur. Un tel système fonctionnel peut être constitué par un frein secondaire de véhicule automobile. On connaît des dispositifs de freins secondaires, c'est-à-dire de freins de parcage, dont l'activation est assurée par des actionneurs électriques dont le fonctionnement est piloté par un utilisateur par l'intermédiaire d'un organe de commande permettant de contrôler l'alimentation de l'actionneur. L'organe de commande est constitué dans de tels dispositifs notam- ment par un interrupteur permettant d'alimenter ou non l'actionneur, c'est-à-dire en fait de provoquer un serrage ou un desserrage complet du frein secondaire du véhicule. Des systèmes de ce type comportent également des moyens électro- niques de gestion de l'alimentation de l'actionneur en fonction d'informations is- sues de capteurs par exemple de vitesse de rotation des roues du véhicule tels que ceux utilisés dans les systèmes d'anti-blocage de roues. Cependant, de tels moyens présentent un certain nombre d'inconvé- nients, notamment au niveau de leur coût, de leur fonctionnement et de leur ma- nipulation par un utilisateur. En effet, on sait que la gestion du maintien d'un véhicule à l'arrêt dans une pente est relativement simple à gérer avec une telle interface, en alimentant par exemple l'actionneur sous une pleine tension. Mais l'information fournie au dispositif par l'utilisateur à travers une telle interface, est du type tout ou rien, alors qu'en utilisant un levier de frein tra- ditionnel permettant de mettre sous tension des câbles de serrage du frein se- condaire, l'utilisateur gère la tension du câble et sa vitesse de mise en tension et régule celle-ci en fonction de la décélération du véhicule. On conçoit qu'il est souhaitable pour diverses raisons de conserver de telles fonctionnalités. Le but de l'invention est donc de résoudre ces problèmes avec un coût minimal. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de commande d'un ac- tionneur électrique d'activation d'un système fonctionnel, notamment d'un frein secondaire de véhicule automobile, du type comportant un organe de commande actionnable par un utilisateur pour piloter l'alimentation de l'actionneur, caractéri- sé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: a) on estime les déplacements de l'organe de commande, en sens et en amplitude, le long d'une course de déplacement de celui-ci entre des posi- tions extrêmes de commande de l'actionneur, et b) on analyse ces déplacements pour en tirer une information de commande de moyens d'alimentation de l'actionneur pour appliquer à celui-ci une quantité de courant correspondant au déplacement de l'organe de com- mande, déterminée à partir d'une loi de correspondance prédéterminée et de moyens de cumul des déplacements successifs de l'actionneur lors de ses diffé- rentes commandes, mis à jour après chaque nouvelle commande de celui-ci, pour asservir la position de l'actionneur à la position de l'organe de commande. Selon un autre aspect, I'invention a également pour objet un dispositif de commande d'un actionneur électrique d'activation d'un système fonctionnel, notamment d'un frein secondaire de véhicule automobile, du type comportant un organe de commande actionnable par un utilisateur pour piloter l'alimentation de I'actionneur, caractérisé en ce qu'il comporte: a) des moyens d'estimation des déplacements de l'organe de com- mande, en sens et en amplitude, le long d'une course de déplacement de celui-ci entre des positions extrêmes de commande de l'actionneur, et b) des moyens d'analyse de ces déplacements pour en tirer une in- formation de commande de moyens d'alimentation de l'actionneur pour appliquer à celui-ci une quantité de courant correspondant au déplacement de l'organe de commande, déterminée par ces moyens d'analyse à partir d'une loi de corres- pondance prédéterminée et stockée dans ceux-ci et de moyens de cumul des déplacements successifs de l'actionneur lors de ses différentes commandes, mis à jour après chaque nouvelle commande de celui-ci par ces moyens d'analyse, afin d'asservir la position de l'actionneur à la position de l'organe de commande. L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui va sui- vre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins an- nexés, sur lesquels: - la Fig.1 représente un schéma synoptique illustrant l'implantation d'un dispositif de commande d'un actionneur électrique d'activation d'un système fonctionnel tel qu'un frein secondaire de véhicule automobile; - la Fig.2 représente un schéma synoptique illustrant la structure et le fonctionnement d'un tel dispositif; et - les Figs.3 et 4 représentent des graphes illustrant la détermination de la quantité de courant. On a en effet représenté sur la figure 1, un véhicule automobile dési- gné par la référence générale 1, qui est équipé d'un système fonctionnel tel qu'un frein secondaire également connu dans l'état de la technique sous le nom de frein de parcage. Ce système fonctionnel comporte un organe de commande actionna- ble par un utilisateur, désigné par la référence générale 2 et comportant par exemple un levier. Ce levier est associé à un actionneur électrique désigné par la réfé- rence générale 3, permettant de contrôler la mise sous tension de câbles, par exemple 4 et 5, de mise sous tension des étriers 6 et 7 de freinage des roues arrière du véhicule. En fait, I'actionneur électrique 3 peut comporter un moteur électrique associé à des moyens d'enroulement/déroulement des câbles d'actionnement du frein secondaire du véhicule. Dans un souci d'économie d'un tel actionneur, le moteur électrique est de préférence un moteur électrique du type à courant continu. Dans le procédé et le dispositif selon l'invention, on s'attache à ne pas perdre les fonctionnalités d'un frein secondaire classique de véhicule auto- mobile, en proposant une interface équivalente à celle actuellement implantée dans les véhicules, c'est-à-dire qui permette à l'utilisateur de contrôler la tension du câble et sa vitesse de mise en tension et de réguler cette tension en fonction de la décélération du véhicule en réalisant une corrélation entre la position de I'organe de commande 2 et la tension des câbles. Dans ce cas, la régulation de la tension des câbles se fait par l'utilisa- teur en asservissant la position de cet organe à la décélération du véhicule res- sentie par cet utilisateur. Pour réaliser un tel mécanisme, la solution la plus simple et la plus économique consiste à réaliser un asservissement entre la tension des câbles et une information de position de l'organe de commande délivrée par un capteur associé à celui-ci. Cependant, ceci implique l'utilisation de capteurs d'effort sur les câ- bles, ce qui est une technologie relativement coûteuse. Or, le critère de prix est un critère important et cet asservissement doit donc pouvoir être réalisé sans capteur de tension des câbles. C'est ainsi que le procédé et le dispositif de commande selon l'inven- tion utilisent des moyens d'alimentation de l'actionneur par des quantités de cou- rant calculées en fonction des déplacements du levier ou organe de commande 2. A cet effet, dans le procédé de commande selon l'invention, on estime les déplacements de l'organe de commande 2, en sens et en amplitude, le long d'une course de déplacement de celui-ci entre des positions extrêmes de com- mande de l'actionneur 3 et on analyse ces déplacements pour en tirer une infor- mation de commande de moyens d'alimentation de l'actionneur, pour appliquer à celui-ci une quantité de courant correspondant au déplacement de l'organe de commande. Cette quantité de courant Tp est déterminée à partir d'une loi de cor- respondance prédéterminée et de moyens de cumul des déplacements X suc- cessifs de l'actionneur lors de ces différentes commandes, mis à jour après cha- que nouvelle commande de celui-ci, pour asservir la position de l'actionneur à la position de l'organe de commande. Ainsi, on établit une loi dépendant des caractéristiques mécaniques et électriques du système et du véhicule, entre les déplacements de l'organe de commande 2 et une quantité de courant Tp à appliquer à l'actionneur pour asser- vir la position de cet actionneur à la position de l'organe de commande. Un tel système fonctionnant en boucle ouverte, il peut être sujet à des dérives. Celles-ci sont alors compensées par un étalonnage de la commande d'alimentation de l'actionneur à chaque passage en position extrême de la course de déplacement de l'organe de commande. L'inertie du système fonctionnel ainsi que ses caractéristiques de frottement sont prises en compte par filtrage de l'alimentation appliquée à l'ac- tionneur. Ce filtrage supprime l'envoi d'une quantité de courant à l'actionneur lorsque celle-ci est inférieure à un seuil prédéterminé, c'est-à-dire est trop faible pour "décoller" ou activer le moteur, mais stocke et cumule numériquement ce qui a été filtré pour l'envoyer à l'actionneur lorsque la quantité de courant est suf- fisante pour activer le moteur. On conçoit alors que dans le cas o l'actionneur comporte un moteur électrique associé à des moyens d'enroulement/déroulement d'un câble d'action- nement du système fonctionnel, la stratégie de pilotage décrite précédemment permet d'estimer l'enroulement/déroulement du câble par une décomposition des quantités de courant de commande de ce moteur. En effet, pour assurer le pilotage du moteur, il convient de calculer la quantité de courant à appliquer au moteur pour obtenir un enroule- ment/déroulement des câbles correspondant au déplacement de l'organe de commande. Les quantités de courant appliquées successivement à l'actionneur lors de ces différentes commandes sont alors stockées dans des moyens de cu- mul qui sont mis à jour après chaque nouvelle commande de celui-ci, le contenu de ceux-ci étant l'image de l'état d'enroulement/déroulement des câbles. Le facteur permettant de convertir les déplacements de l'organe de commande en une quantité de courant appliquée au moteur est interpolé en fonction du contenu de ces moyens de cumul. Un exemple de réalisation d'un dispositif de mise en oeuvre de ce procédé est décrit sur la figure 2. On reconnaît en effet sur cette figure, I'organe de commande désigné par la référence générale 2 et l'actionneur électrique 3 d'activation du système fonctionnel, cet actionneur électrique comportant par exemple un moteur électri- que 8 associé à des moyens d'enroulement/déroulement d'au moins un câble d'actionnement du système fonctionnel, ces moyens étant désignés par la réfé- rence générale 9, tandis que les câbles sont désignés par les références géné- rales 4 et 5 et les étriers associés aux roues arrière du véhicule par les référen- ces 6 et 7. L'organe de commande 2, c'est-à-dire en fait par exemple le levier, est associé à un capteur de position de type classique désigné par la référence gé- nérale 10 sur cette figure, dont la sortie est associée à des moyens d'étalonnage désignés par la référence générale 11, permettant de compenser les dérives du système en étalonnant la commande d'alimentation de l'actionneur à chaque passage en position extrême de la course de déplacement de l'organe de com- mande. En effet, si l'organe de commande est en position de desserrage com- plet, les moyens d'alimentation de l'actionneur sont remis à zéro, tandis que si I'organe de commande est en position de serrage maximum, les moyens d'ali- mentation de l'actionneur appliquent sur celui-ci une alimentation maximale. La sortie de ces moyens d'étalonnage est appliquée à des moyens d'estimation des déplacements de l'organe de commande 2, en sens et en am- plitude, le long de la course de déplacement de celui-ci entre ses positions ex- trêmes, ces moyens d'estimation étant désignés par la référence générale 12 sur cette figure. Ces moyens d'estimation permettent de délivrer au reste du circuit, des informations de sens et d'amplitude de déplacement de l'organe de com- mande. Ces informations sont alors analysées par une unité de traitement d'informations désignée par la référence générale 13, comportant par exemple une unité de calcul désignée par la référence générale 14 associée à des moyens de mémorisation de données désignés par les références générales 15 et 16 sur cette figure. Les moyens de mémorisation 15 sont par exemple adaptés pour stocker la loi de correspondance prédéterminée, telle que décrite précédemment, tandis que les moyens de mémorisation 16 sont adaptés pour stocker les quan- tités de courant appliquées successivement à l'actionneur lors de ses différentes commandes, ces moyens étant mis à jour après chaque nouvelle commande de celui-ci par l'unité de calcul 14. La loi de correspondance mentionnée précédemment et les moyens de cumul permettent alors aux moyens de calcul 14 de déterminer une informa- tion de commande de moyens d'alimentation 17 de l'actionneur, pour appliquer à celui-ci des quantités de courant pour les déplacements de l'actionneur et dont le nombre-est déterminé à partir de cette loi de correspondance prédéterminée et de ces moyens de cumul comme cela a été décrit précédemment. Enfin, on notera également que ce dispositif comporte des moyens de diagnostic 18 de son fonctionnement. Ces moyens sont par exemple basés sur une comparaison de l'ali- mentation calculée de l'actionneur, du type: Intensité moteur calculée = tension batterie mesurée/ résistance du moteur et de l'alimentation effective de celui-ci, c'est-à-dire l'intensité moteur mesurée. Il va de soi bien entendu que d'autres moyens de diagnostic peuvent être envisagés. On conçoit alors que grâce à une telle structure, on peut utiliser un organe de commande déplaçable le long d'une course entre des positions ex- trêmes de commande de l'actionneur et que l'on analyse les déplacements de cet organe de commande, en sens et en amplitude, pour acquérir des informa- tions de la part de l'utilisateur concernant le pilotage de l'actionneur. Ces informations de déplacement de l'organe de commande sont en- suite analysées pour déterminer une information de commande des moyens d'alimentation de l'actionneur pour appliquer à celui-c!, une quantité de courant qui est fonction du déplacement estimé de l'organe de commande. Cette détermination est réalisée par une unité de traitement d'informa- tions à partir d'une loi de correspondance prédéterminée prenant en compte les différentes caractéristiques du système fonctionnel qu'il y a lieu de piloter et des moyens de cumul des quantités de courant appliquées successivement à l'ac- tionneur lors de ces différentes commandes, ces moyens de cumul étant mis à jour après chaque nouvelle commande de l'actionneur. La détermination de cette quantité de courant est représentée sur les figures 3 et 4 qui montrent des graphes illustrant respectivement la consigne de l'organe de commande 2 et la quantité de courant nécessaire Tp. La loi de correspondance entre ces deux valeurs est du type: Tp = Ac x Coeff k; o: Tp = quantité de courant; Ac = variation de la position du levier; Coeff k = coefficient variable non linéaire permettant de compenser la non linéarité de l'enroulement, dépendant des déplacements X de l'actionneur. On comprend que cette quantité de courant Tp permet de déplacer le câble c'est-à-dire de l'enrouler ou de le dérouler d'une valeur X, celleci corres- pondant à: X = Tp / T élémentaire; o T élémentaire = quantité de courant élémentaire. Les moyens de cumul des déplacements estimés permettent avanta- geusement de déterminer la quantité de courant nécessaire Tp, ces moyens in- terférant directement sur la valeur du coefficient k. Cette détermination permet de prendre en compte l'état d'enroulement du câble, car il faut beaucoup d'énergie et donc de quantité de courant pour en- rouler le câble si celui-ci est déjà en majeure partie enroulé. Ceci permet alors d'asservir la position de l'actionneur à la position de l'organe de commande. Bien entendu, d'autres moyens comme par exemple d'autres formes d'organe de commande, peuvent être envisagés. L'actionneur c'est-à-dire par exemple le moteur électrique et les moyens d'enroulement/déroulement des câbles, ainsi que les différents moyens électroniques associés à son pilotage peuvent être montés ensemble dans un bloc commun supportant le levier de commande. Bien entendu, I'effort ressenti par l'utilisateur lors de la manoeuvre de cet organe peut être soit linéaire soit modulé par des moyens de freinage varia- ble de son déplacement le long de sa course de déplacement, ces moyens com- portant par exemple une came ou tout autre organe mécanique, électrique ou hydraulique permettant de faire varier l'effort à appliquer par l'utilisateur sur ce levier en fonction de sa position le long de sa course de déplacement. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un actionneur électrique (3) d'activation d'un système fonctionnel, notamment d'un frein secondaire de véhicule automo- bile, du type comportant un organe de commande (2) actionnable par un utilisa- teur pour piloter l'alimentation de l'actionneur, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes: a) on estime les déplacements de l'organe de commande (2), en sens et en amplitude, le long d'une course de déplacement de celui-ci entre des posi- tions extrêmes de commande de l'actionneur, et b) on analyse ces déplacements pour en tirer une information de commande de moyens d'alimentation (17) de l'actionneur (3) pour appliquer à celui-ci une quantité de courant correspondant au déplacement de l'organe de commande, déterminée à partir d'une loi de correspondance prédéterminée (15) et de moyens de cumul (16) des déplacements successifs de l'actionneur lors de ses différentes commandes, mis à jour après chaque nouvelle commande de celui-ci, pour asservir la position de l'actionneur (3) à la position de l'organe de commande (2). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on filtre les quantités de courant inférieures à un seuil prédéterminé et on cumule ces derniè- res pour les restituer à l'actionneur lorsque ce cumul est suffisant pour activer l'actionneur. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on étalonne (11) la commande d'alimentation de l'actionneur à chaque passage en position extrême de la course de déplacement de l'organe de commande. 4. Dispositif de commande d'un actionneur électrique (3) d'activation d'un système fonctionnel, notamment d'un frein secondaire de véhicule automo- bile, par la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, du type comportant un organe de commande (2) actionnable par un utilisateur pour piloter l'alimentation de l'actionneur, caractérisé en ce qu'il comporte: a) des moyens (10) d'estimation des déplacements de l'organe de commande (2), en sens et en amplitude, le long d'une course de déplacement de celui-ci entre des positions extrêmes de commande de l'actionneur, et b) des moyens d'analyse (12,13,14,15,16) de ces déplacements pour en tirer une information de commande de moyens d'alimentation (17) de l'action- neur pour appliquer à celui-ci une quantité de courant correspondant au dépla- cement de l'organe de commande, déterminée par ces moyens d'analyse à partir d'une loi de correspondance (15) prédéterminée et stockée dans ceux-ci et de moyens (16) de cumul des déplacements successifs de l'actionneur lors de ses différentes commandes, mis à jour après chaque nouvelle commande de celui-ci par ces moyens d'analyse, afin d'asservir la position de l'actionneur à la position de l'organe de commande. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de filtrage des quantités de courant inférieures à un seuil prédéter- miné et des moyens de cumul de ces dernières pour les restituer à l'actionneur lorsque ce cumul est suffisant pour activer l'actionneur. 6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu'il com- porte des moyens d'étalonnage (11) des moyens de commande de l'alimentation de l'actionneur à chaque passage en position extrême de la course de déplace- ment de l'organe de commande. 7. Dispositif selon la revendication 4 ou 6, caractérisé en ce que l'or- gane de commande comporte un levier (2). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens d'estimation des déplacements de l'organe de commande comportent un capteur de position (10) du levier. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, caracté- risé en ce que l'organe de commande est associé à des moyens de freinage va- riable de son déplacement le long de sa course de déplacement. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de diagnostic (18) de son fonctionnement. 11. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 à 10, ca- ractérisé en ce que l'actionneur comporte un moteur électrique (8) associé à des moyens d'enroulement /déroulement (9) d'au moins un câble (4,5) d'actionne- ment du système fonctionnel.