FR 2776592 A1 19991001 FR 9803727 A 19980326 L'invention concerne un procédé de détection interactif entre deux véhicules ou entre une source fixe et un véhicule, ainsi que le dispositif d'application du dit procédé. Cette invention, telle qu'elle se caractérise, résout le problème consistant à définir un procédé et à créer un dispositif assurant le passage automatique de l'éclairage d'un véhicule de la position feux de route à la position feux de croisement, lorsqu'un autre véhicule se présente avec ses phares en position route et se rapproche de façon telle qu'un éblouissement du conducteur arrivant dans l'autre sens est susceptible de se produire. Le procédé d'anti-éblouissement automatique d'un conducteur de véhicule en rapprochement avec un autre véhicule ayant maintenu ses feux de route en fonction, se caractérise, selon l'invention, en ce qu'il consiste à: a) émettre un signal radio-électrique, ou de tout type qui se révélera le mieux adapté, de façon omnidirectionnelle, b) détecter la présence d'une source radio-électrique, ou de tout type qui se révélera le mieux adapté, selon un diagramme simplifié correspondant à celui des feux de route, c) provoquer, à la suite de cette détection, le passage en feux de croisement de façon automatique, d) assurer automatiquement la remise en feux de route. Le dispositif d'anti-éblouissement automatique permettant l'application du procédé selon l'invention repose sur un pilotage à distance de la commutation code-phare en usage sur l'ensemble des véhicules. Le dit dispositif est constitué de trois ensembles principaux - un ensemble émetteur omnidirectionnel destiné à signaler aux véhicules environnants qu'ils doivent passer en code, - un ensemble récepteur sectorisé qui doit écouter selon un angle correspondant au faisceau de ses propres phares et être sourd s'il reçoit le signal en provenance d'un endroit extérieur à celui correspondant au faisceau de ses propres phares, - une boîte de commande interface entre le commutateur des feux et les deux ensembles précités. Ledit récepteur est couplé au système de commande automatique du passage des phares de la position feux de route à la position feux de croisement, dès que le signal reçu atteint un niveau prédéterminé, correspondant au seuil d'éblouissement, avec maintien des phares en feux de croisement tout le temps que le dit signal conserve un niveau supérieur audit niveau prédéterminé. Selon un mode d'installation de l'émetteur et du récepteur à bord du véhicule, la mise en service de ceux-ci est 3o assurée par un relais électromagnétique, commandé par la mise sous tension des feux de route ou de croisement. Selon un mode de réalisation préférentiel du dispositif selon l'invention, les caractéristiques du dispositif auront pour ordre de grandeur les valeurs suivantes: - l'ensemble émetteur a une portée d'environ 1 km, la puissance est fonction de la distance, il est commandé par la mise sous tension des lanternes et est divisé en plusieurs sources complémentaires sur 360 en site et plus ou moins à 30 en gisement, dans le souci principal de ne pas illuminer l'ensemble récepteur, - l'ensemble récepteur a une réception d'environ I km à accorder avec l'émetteur et le secteur de réception ou de traitement positif du signal, selon un angle correspondant au faisceau des feux en position phare, soit d'environ 45 de part et d'autre de l'axe du véhicule et vers l'avant, - la boîte de commande est mise sous tension de l'émetteur dès la mise en marche des lanternes, est activée du récepteur dès le passage en position phare et a autorité sur la fonction code-phare. La mise sous tension de l'émetteur et du récepteur est assurée par un relais électromagnétique, commandé par la mise sous tension des feux de route ou de croisement. En cas de croisement face à face, il suffit de modifier le lobe de rayonnement, qui diffuse sur 320 en site et plus ou moins 10 à 20 o en gisement. Le procédé de détection interactif peut présenter des applications différentes. Par exemple, un système anti- collision par temps de brouillard. Le système actuel prévient déjà de la présence d'un véhicule, mais on ne peut pas savoir s'il est en rapprochement de face ou par l'arrière. Selon une première variante, le signal émis vers l'avant peut l'être sur une fréquence différente de celle qui est émise vers l'arrière; le récepteur devient bifréquence avec la même fonction anti-éblouissement, mais lors d'un rapprochement par l'arrière, le conducteur pourrait, en plus, être averti par une lampe, ou tout autre dispositif, de la présence d'un véhicule plus lent. Ceci peut conduire à élaborer un système anti- collision en cas de brouillard par exemple. Selon une seconde variante, la dite fréquence peut être surmodulée à une fréquence fixe. L'analyse Doppler de cette fréquence par le récepteur pourrait aisément permettre d'extraire la vitesse de rapprochement, afin de la présenter au conducteur et, voire, d'agir à sa place en cas d'urgence (par exemple sur le système de freinage). Selon une variante ultime, le procédé interactif peut être implanté, en ce qui concerne les émetteurs, dans les infrastructures routières et dans les routes, de façon à assurer un pilotage automatique du véhicule, qui recevrait, en permanence, des informations de guidage et de trafic; la navigation serait alors préparée sur l'ordinateur de bord et le pilote automatique se chargerait du reste. Les avantages obtenus, grâce à cette invention, consistent, essentiellement, en ceci que: - pour le conducteur "émetteur": il provoque le passage en code du véhicule en rapprochement, dès lors que celui-ci est susceptible de l'éblouir, et ceci quel que soit son secteur d'arrivée. En conséquence, au réglage près des codes des autres véhicules, il ne peut plus être ébloui par oubli ou malveillance, - pour le conducteur "récepteur": il n'a plus à se soucier de la fonction code- phare, d'o un allégement de la charge de travail au volant, ce qui peut se révéler déterminant pour la sécurité, en particulier en conditions marginales (route sinueuse, pluie ou orage, forte circulation par exemple), - pour les deux: une attitude plus détendue en raison du fair-play réciproque dû aux caractéristiques de l'invention et une optimisation de la gestion de l'éclairage, les phares pouvant fonctionner tant qu'aucun risque d'éblouissement n'existe. En conclusion, un plus indéniable pour la sécurité en conduite de nuit. En cas de véhicules légers, et en particulier de véhicules à deux roues, il est possible que le dispositif au complet se révèle trop encombrant ou trop onéreux à installer. Dans ce cas, il est possible de ne prévoir que l'ensemble émetteur. En agglomération, il est possible d'installer des ensembles émetteurs fixes. D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans la description qui va suivre du procédé et d'un dispositif d'anti-éblouissement automatique d'un conducteur de véhicule, réalisés selon l'invention, donnés à titre d'exemple non limitatif au regard des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente une vue de profil schématique du diagramme d'émission radio-électrique du dispositif monté à bord d'un véhicule A, - la figure 2 représente une vue de dessus schématique du diagramme selon la figure 1, - la figure 3 représente une vue de profil schématique du diagramme de réception radio-électrique du dispositif monté à bord d'un autre véhicule B, - la figure 4 représente une vue de dessus schématique du diagramme selon la figure 3, - la figure 5 représente les deux véhicules A et B selon les figures ci-dessus, en rapprochement, situés encore à une distance supérieure à la distance d'éblouissement, avec indication, en trait interrompu fin, du faisceau des phares et, en trait interrompu, des lobes de rayonnement respectifs, - la figure 6 représente les deux véhicules A et B selon la figure 5, ayant franchi la distance d'éblouissement, - la figure 7 représente une vue de dessus de la voie o circulent les véhicules A et B, selon les figures 5 et 6, en cours de croisement. Les figures représentent deux véhicules A et B équipés chacun d'un émetteur 10 à lobe de rayonnement 11 et d'un récepteur 20, les phares des véhicules passant d'un faisceau de route 30 à un faisceau de croisement 31. En se rapportant aux figures 1 et 2, on remarque que l'émetteur 10 du véhicule A rayonne sur 360 o selon un diagramme 11, en respectant un pinceau d'environ 10 à o, ce qui permet donc d'intervenir sur les récepteurs anti-éblouissement des véhicules en rapprochement ou en 1 éloignement par l'arrière. Sur les figures 3 et 4, on remarque que le récepteur 20 du dispositif anti-éblouissement du véhicule B rayonne selon un angle d'environ 45 , correspondant sensiblement au faisceau des phares. En examinant plus en détail la figure 5, on remarque que dans ce cas, o les deux véhicules A et B qui circulent sur la voie I sont encore assez éloignés pour que les feux de route ne produisent pas l'éblouissement du conducteur du véhicule A par les phares du véhicule B, le lobe de rayonnement 11, compte-tenu de la puissance de l'émission provenant du véhicule A et générée par l'émetteur 10, n'atteint pas le lobe de rayonnement 21 du récepteur 20 du véhicule B, qui, n'étant pas sollicité, n'intervient pas sur le réglage des phares, et tout particulièrement sur le passage de feux de route en feux de croisement de ceux-ci. En se rapportant maintenant à la figure 6, on remarque que les véhicules A et B étant, dans ce cas, suffisamment rapprochés pour que l'éblouissement du conducteur du véhicule A par les phares du véhicule B perturbe la vision de celui-ci, le lobe de rayonnement 21 du récepteur 20 du véhicule B a été sollicité par le lobe de rayonnement 11 lo provenant de l'émetteur 10 du véhicule A et ce récepteur a commandé automatiquement le passage des phares du véhicule B en feux de croisement, ceci, dès que le niveau du signal reçu a franchi un seuil prédéterminé. En examinant maintenant la figure 7, correspondant au début du croisement des deux véhicules A et B, on remarque que les phares des deux véhicules sont encore maintenus en position feux de croisement, puisque le lobe de rayonnement 21 du récepteur 20 de chacun des véhicules est toujours situé dans le lobe de rayonnement 11 de l'émetteur 10 de l'autre; aussi, dès franchissement des lobes 11 par l'arrière, chaque véhicule retrouve, par l'intermédiaire du récepteur 20, la possibilité de passer en feux de route, ce passage pouvant d'ailleurs s'effectuer automatiquement. La description n'a concerné que l'un des véhicules A vis-à- vis de l'autre B, mais il est évident que les mêmes explications pouvaient être données pour le véhicule B vis- à-vis du véhicule A, dans la mesure o chacun des deux véhicules était équipé d'un dispositif anti-éblouissement selon l'invention, ce qui est le cas dans l'exemple cité correspondant aux figures. Ne faisant appel à aucune technologie sophistiquée, le procédé et le dispositif selon l'invention auront un coût de développement limité. Le coût unitaire se limitera environ à celui de ses composants. La pose ne devrait pas excéder deux heures de travail d'un spécialiste. Avec le roulement des véhicules imposé par les contrôles techniques, l'ensemble du parc des pays développés peut être équipé en moins de cinq ans. REVENDICATIONS 1. Procédé de détection interactif associé à un dispositif antiéblouissement, caractérisé en ce qu'il consiste à: - émettre un signal radio-électrique, ou de tout type qui se révélera le mieux adapté, de façon omnidirectionnelle, - détecter la présence d'une source radioélectrique, ou de tout type qui se révélera le mieux adapté, selon un diagramme simplifié correspondant à celui des feux de route, - provoquer, à la suite de cette détection, le passage en feux de croisement de façon automatique, - assurer automatiquement la remise en feux de route. 2. Dispositif permettant l'application du procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est constitué: - d'un ensemble émetteur (10) ayant une portée d'environ 1 km, dont la puissance est fonction de la distance, commandé par la mise sous tension des lanternes et divisé en plusieurs sources complémentaires sur 360 en site et plus ou moins 10 à 30 en gisement, dans le souci principal de ne pas illuminer l'ensemble récepteur (20), - d'un ensemble récepteur (20), ayant une réception d'environ 1 km, à accorder avec l'émetteur (10); le secteur de réception ou de traitement positif du signal, selon un angle correspondant au faisceau des feux en position phare, est d'environ 45 de part et d'autre de l'axe du véhicule et vers l'avant, - d'une boîte de commande de mise sous tension de l'émetteur (10) dès la mise en marche des lanternes, activée du récepteur (20) dès le passage en position phare et qui a autorité sur la fonction code-phare. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que la mise sous tension de l'émetteur (10) et du récepteur (20) est assurée par un relais électromagnétique, commandé par la mise sous tension des feux de route ou de croisement.