FR 2783762 A1 20000331 FR 9812177 A 19980929 DISPOSITIF DE MOTORISATION POUR VÉHICULE HYBRIDE. La présente invention concerne le domaine de la motorisation de véhicule hybride comprenant au moins un moteur thermique et au moins un moteur électrique, notamment du type coupleur électrique. La fonction coupleur proprement dite, c'est-à-dire la transmission d'un couple sans modification de celui-ci, peut être assurée par une machine électrique tournante pourvue de deux rotors en interaction électromagnétique. Un coupleur électrique actif, c'est-à-dire dont on peut faire varier volontairement le glissement et/ou le couple transmis, comporte au moins un rotor bobiné. De façon conventionnelle, un coupleur électrique est dépourvu de stator, à moins qu'une fonction de modification du couple de sortie n'y ait été ajoutée, par adjonction de la partie utile d'une machine électrique supplémentaire. Le rotor bobiné est relié à une alimentation électrique non tournante par l'intermédiaire de bagues de contact glissant ou par tout dispositif de transmission d'énergie électrique sans contact. L'arbre de sortie du moteur thermique est lié mécaniquement à l'un des rotors tandis que l'autre rotor est lié de préférence à l'entrée d'une transmission à variation continue dont la sortie est liée au différentiel permettant de répartir la puissance entre les roues du véhicule, voir à ce sujet le document "Control of the integrated energy transducer drive for hybrid electric vehicles" de Messieurs T. Backstrôm, H. Engstrômer, S. Ostlund et C. Sadarangani, du Royal Institute of Technology, Dept. of Electric Power Engineering, SE-100 44 Stockholm, Suède (brevet ABB n 9503043). La présence du coupleur électrique permet d'assurer le démarrage du véhicule comme avec un embrayage automatique, puis la transmission du couple du moteur thermique en y ajoutant ou en y retranchant de la puissance qui provient de ou retourne à un système de stockage d'énergie tel qu'une batterie d'accumulateurs et donc en augmentant ou en diminuant la vitesse de rotation par rapport à celle de l'arbre de sortie du moteur thermique. Toutefois, les systèmes de transmission à variation continue sont relativement onéreux et encombrants. La présente invention a pour objet de proposer un dispositif de motorisation de véhicule hybride bon marché, simple, d'encombrement et de masse faibles et apte à tirer partie de l'association d'un moteur thermique et d'un coupleur électrique, tout en faisant fonctionner le moteur thermique de façon satisfaisante. Le dispositif de motorisation de véhicule, selon l'invention, comprend un moteur thermique pourvu d'un arbre, un coupleur électrique apte à assurer le démarrage du moteur thermique et la transmission du couple du moteur thermique et pourvu d'un rotor amont et d'un rotor aval, et un arbre de sortie destiné à l'entraînement des roues du véhicule. Le dispositif comprend un moyen pour entraîner l'arbre de sortie par le moteur thermique et par le coupleur électrique à une vitesse dépendant de la vitesse de l'arbre du moteur thermique, et un moyen pour entraîner l'arbre de sortie par le coupleur électrique seul. Avantageusement, le dispositif comprend un moyen pour entraîner l'arbre de sortie par le moteur thermique et par le coupleur électrique à une vitesse dépendant de la vitesse du rotor aval. Dans un mode de réalisation de l'invention, le dispositif comprend un moyen pour l'entraînement de l'arbre de sortie par le moteur thermique seul. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'arbre du moteur thermique et le rotor amont sont solidaires en rotation. Avantageusement, le dispositif comprend au moins un premier et un second engrenages, chacun pourvu d'une roue meneuse et d'une roue menée solidaire de l'arbre de sortie, les rapports d'engrènement des engrenages étant différents. Dans un mode de réalisation de l'invention, la roue meneuse du premier engrenage est apte à être solidarisée en rotation, soit avec l'arbre du moteur thermique, soit avec le rotor aval. Dans un mode de réalisation de l'invention, la roue meneuse du second engrenage est apte à être solidarisée en rotation avec le rotor aval. Dans un mode de réalisation de l'invention, l'arbre du moteur thermique est apte à être bloqué au moins dans le sens inverse de son sens normal de rotation. - Dans un mode de réalisation de l'invention, le dispositif comprend un dispositif apte à solidariser l'arbre du moteur thermique, soit avec une portion correspondante de la roue meneuse du premier engrenage, soit avec une portion correspondante d'une partie fixe du dispositif au moins dans le sens inverse de son sens normal de rotation. Dans un mode de réalisation de l'invention, le dispositif comprend un crabot solidaire du rotor aval et apte à s'engager, soit avec une portion correspondante de la roue meneuse du premier engrenage, soit avec une portion correspondante de la roue meneuse du second engrenage. L'invention permet de profiter de la variabilité de la vitesse offerte par le coupleur électrique pour automatiser la commutation entre au moins deux gammes différentes de rapport de transmission tout en ne nécessitant qu'une seule machine électrique tournante. La puissance du moteur thermique pouvant être transmise mécaniquement aux roues, en totalité en partiellement, le véhicule est du type hybride parallèle. Quand la demande de puissance varie, on peut faire fonctionner le moteur thermique sur les points d'une ligne favorable du couple en fonction de la vitesse. La possibilité de mouvoir le véhicule dans un mode électrique pur, le moteur thermique étant à l'arrêt, offre un fonctionnement satisfaisant en terme de pollution, notamment dans les agglomérations urbaines. Enfin, on peut limiter le nombre d'engrenages de descente du mouvement depuis les arbres du moteur thermique et du rotor aval vers l'arbre de sortie, à deux, mais on peut en disposer davantage. Le terme "engrenage" désigne ici l'ensemble formé par deux roues dentées engrenant l'une avec l'autre. La présente invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée de quelques modes de réalisation particuliers pris à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est un schéma général d'un dispositif de motorisation conforme à l'invention; les figures 2a à 2d illustrent quatre modes de fonctionnement du dispositif de la figure 1; la figure 3 est un tableau illustrant les différents modes de fonctionnement du dispositif de motorisation conformes à l'invention; et la figure 4 est un schéma illustrant un dispositif de motorisation selon un autre mode de réalisation de l'invention. Comme on peut le voir sur la figure 1, un véhicule équipé d'un dispositif de motorisation conforme à l'invention comprend un moteur thermique 1 équipé d'un arbre de sortie 2, et un coupleur électrique 3 pourvu d'un rotor amont intérieur 4 lié mécaniquement à l'arbre 2, et un rotor aval extérieur 5 qui entraîne un arbre extérieur tubulaire 6 qui entoure l'arbre 2 sur une partie de sa longueur. L'alimentation électrique du rotor amont 4 est assurée par des bagues de contact 7. Un crabot amont 8 est solidaire en rotation de l'arbre 2 et apte à se déplacer longitudinalement entre trois positions respectivement désignées M, O et L. Un crabot aval 9 est lié en rotation à l'arbre 6 du rotor aval 5 et apte à se déplacer longitudinalement entre trois positions désignées L, O et C. Le dispositif de motorisation comprend un arbre secondaire 10 parallèle aux arbres 2 et 6 et apte à entraîner les organes de transmission disposés en aval, par exemple un différentiel 21. Deux engrenages 1 1 et 12 ayant des rapports de transmission différents sont prévus. L'engrenage 1 1 comprend une roue meneuse 13 coaxiale à l'arbre 2 et montée libre en rotation par rapport à ce dernier entre les crabots 8 et 9, et une roue menée 14 fixée sur l'arbre secondaire 10. L'engrenage 12 comprend une roue meneuse 15 coaxiale aux arbres 2 et 6, et montée libre en rotation par rapport à l'arbre 6 axialement à proximité du crabot 9 de son côté opposé à la roue meneuse 13, et une roue menée 16 fixée sur l'arbre secondaire 10. L'engrenage 11 est dit "long" dans la mesure o son rapport de transmission est élevé, par exemple voisin de l'unité. L'engrenage 12 est dit "court" car son rapport de transmission est faible, par exemple voisin de 0,5. La roue meneuse 13 de l'engrenage long 11 comprend une couronne dentée 17 disposée du côté du crabot 8 et engrenant avec ce dernier lorsqu'il se trouve amené à proximité de ladite roue meneuse 13, en position dite L. La roue meneuse 13 comprend une autre couronne dentée 18 disposée du côté opposé pour engrener avec le crabot 9 lorsque ce dernier se trouve à proximité axiale de ladite roue meneuse 13 en position dite L. La roue meneuse 15 de l'engrenage 12 comprend une couronne dentée 19 prévue pour-engrener avec le crabot 9 lorsque ce dernier est amené à proximité axiale de ladite roue meneuse 15 en position dite C. Une couronne dentée fixe référencée 20 est disposée coaxialement à l'arbre 2 du côté du crabot 8 opposé à l'engrenage 1 1 et prévue pour coopérer avec ledit crabot 8 lorsque ce dernier est amené en contact, dans la position dite M. Ladite couronne dentée fixe 20 et la partie correspondante du crabot 8 peuvent être remplacées par tout autre dispositif capable au moins d'empêcher l'arbre 2 de tourner dans le sens inverse du sens normal de rotation du moteur thermique, par exemple une roue libre. Sur la figure 1, les crabots 8 et 9 sont tous deux en position centrale neutre appelée O. On voit donc que le crabot 8 permet en position M de bloquer l'arbre 2, en position O de le rendre libre, le moteur thermique 1 étant simplement lié en rotation au rotor amont 4, et en position L de lier en rotation l'arbre 2 et la roue meneuse 13 de l'engrenage long 1 1. Le crabot 9 permet, en position L de lier en rotation l'arbre 6 de sortie du rotor aval 5 et la roue meneuse 13 de l'engrenage long 1 1, en position O, de laisser libre l'arbre 6, et en position C de lier en rotation ledit arbre 6 et la roue meneuse 15 de l'engrenage court 12. Il en résulte les combinaisons possibles de fonctionnement suivantes, illustrées sur la figure 3 et dont les plus intéressantes sont représentées sur les figures 2a à 2d. Lorsque le crabot amont 8 est en position M et le crabot aval 9 en position L, l'arbre 2 est bloqué en rotation. Le moteur thermique 1 est donc à l'arrêt et le rotor amont 4 est également à l'arrêt. Le rotor aval 5 est en prise avec l'arbre secondaire 10 par l'intermédiaire de l'engrenage long 1 1. Le coupleur électrique 3 fonctionne alors comme un moteur électrique avec le rapport de transmission long. Ce mode est dit "électrique long", repère 1 du tableau annexé. Lorsque le crabot amont 8 est en position O et que le crabot aval 9 est en position L, l'arbre 2 peut alors tourner. Le moteur thermique 1 est en fonctionnement et entraîne en rotation le seul rotor amont 4. L'entraînement en rotation de l'arbre secondaire 10 se fait donc par l'intermédiaire de l'engrenage long 11, du coupleur électrique 3 et du moteur thermique 1. Ce mode de fonctionnement est dit "coupleur long", voir figure 2c et repère 4 du tableau. Selon le signe de la vitesse relative du rotor aval 5 par rapport au rotor amont 4 et au signe du couple fourni, le coupleur électrique fonctionne soit en moteur consommant de l'énergie électrique fournie par des moyens de stockage d'électricité non représentés, et fournissant de l'énergie mécanique, soit en génératrice consommant de l'énergie mécanique et permettant une recharge des moyens de stockage d'électricité. Lorsque le crabot amont 8 est en position L et le crabot aval 9 en position L, l'arbre 2, la roue meneuse 13 et l'arbre 6 sont solidaires en rotation. Les deux rotors 4 et 5 du coupleur électrique 3 sont liés mécaniquement en rotation. L'arbre secondaire 10 est entraîné par l'intermédiaire de l'engrenage long 11 par le moteur thermique 1 uniquement. Ce mode est dit "thermique long", voir repère 7 du tableau. Lorsque le crabot amont 8 est en position M et le crabot aval 9 en position O, l'arbre 2 se trouve bloqué à l'arrêt et l'arbre 6 libre en rotation. L'arbre secondaire 10 n'est pas entraîné en rotation. Cette position est dite neutre, voir repère 2 du tableau. Il en est de même lorsque le crabot amont 8 est en position O et que le crabot aval 9 est également en position O, la seule différence résidant dans le fait que l'arbre 2 n'est pas bloqué, le moteur thermique 1 et le rotor amont 4 étant alors susceptibles de tourner. Cette position neutre peut être utilisée de façon transitoire lors du passage entre deux autres modes de fonctionnement, voir repère 5 du tableau. Lorsque le crabot amont 8 est en position L et le crabot aval 9 est en position O, l'arbre secondaire 10 est entraîné par le moteur thermique 1 par l'intermédiaire de l'engrenage 1l 1. Le rotor aval 5 est libre en rotation. Ce mode est dit "thermique long". Il n'offre pas la possibilité d'action du coupleur électrique 3 sur le couple ni sur la vitesse précisée cidessus lorsque les deux crabots 8 et 9 sont en position L, voir repère 8 du tableau. Lorsque le crabot amont 8 est en position M et le crabot aval 9 en position C, voir aussi figure 2d, l'arbre 2 est bloqué en rotation. Le moteur thermique 1 et le rotor amont 4 sont à l'arrêt. L'arbre secondaire 10 est entraîné par l'engrenage court 12 dont la roue meneuse 15 est liée au crabot 9 et donc au rotor aval 5. Le coupleur 3 fonctionne en moteur électrique. Ce mode est dit "électrique court" et peut être utilisé pour effectuer une marche arrière ou une marche avant à faible vitesse, par exemple en ville, voir repère 3 du tableau. Lorsque le crabot amont 8 est en position O et que le crabot aval 9 est en position C, voir aussi figure 2a, l'arbre 2 est libre en rotation, et l'arbre secondaire 10 est lié en rotation au rotor aval 5 par l'intermédiaire du crabot 9 et de l'engrenage court 12. Ce mode est dit "coupleur court" et est analogue au mode coupleur long vu ci-dessus, au rapport de transmission près, voir repère 6 du tableau. Lorsque le crabot amont 8 est en position L et que le crabot aval 9 est en position C, voir aussi figure 2b, le moteur thermique 1 entraîne en rotation l'arbre 2, le rotor amont 4, le crabot amont 8 et la roue meneuse 13 de l'engrenage long 11. Le rotor aval 5 est lié en rotation à la roue meneuse de l'engrenage court 12. Le rotor aval est donc lié mécaniquement en rotation au rotor amont 4 avec une différence de vitesse prédéterminée dépendant du rapport de transmission des engrenages long 1 1 et court 12 et de la vitesse de l'arbre 2. Ce mode dit "cascade" permet l'entraînement de l'arbre secondaire 10 par le moteur thermique 1 d'une façon mécanique directe, le coupleur électrique 3 permettant d'augmenter ou de diminuer le couple transmis à l'arbre secondaire 10, voir repère 9 du tableau. Le démarrage du moteur thermique 1 proprement dit peut être assuré en mode coupleur court ou en mode coupleur long, en entraînant en rotation le moteur thermique 2 par le rotor amont 4 et en bloquant le rotor aval 5, par exemple en agissant sur les freins du véhicule. Le fonctionnement le plus général est constitué par les modes coupleur long et coupleur court, o le coupleur électrique 3 fonctionne en variateur de vitesse, tandis que le couple du moteur thermique, éventuellement modulé par l'alimentation en carburant, est transmis intégralement. La possibilité supplémentaire apportée par les deux engrenages long 11 et court 12 est de commuter entre deux rapports de transmission différents grâce à la capacité de synchronisation du coupleur. Cette capacité tient au fait qu'il existe un rapport particulier entre la vitesse d'entrée et de sortie du système et le glissement dans le coupleur tel que la vitesse de sortie ramenée à l'arbre d'entrée soit égale à celle de l'arbre d'entrée lui-même. Quand cette condition de synchronisation est remplie, l'engrenage qui était débrayé peut être craboté, puis l'autre décraboté. La vitesse de synchronisation est liée à la vitesse de sortie dans.un rapport constant déterminé par les rapports d'engrènement des engrenages 1 1 et 12. Une seconde possibilité supplémentaire est de rester dans la situation o les deux engrenages 1 1 et 12 sont crabotés, mode dit "cascade". Chaque rotor 4, 5 du coupleur électrique 3 étant lié mécaniquement à l'un des engrenages 1 1, 12, une action électrique sur le coupleur 3 permet d'ajouter ou de retrancher du couple en sortie. Enfin, le mode électrique est réalisable en accouplant la sortie du coupleur 3 aux roues du véhicule et en bloquant l'entrée du coupleur 3 et par conséquent le moteur thermique 1 pour absorber le couple de réaction. En mode coupleur court, la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 10 étant imposée, proportionnelle à la vitesse du véhicule, le régime du moteur thermique 1 et le glissement du coupleur électrique 3 sont tels que le produit de leur somme par le rapport de l'engrenage court 12 est égal à la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 10. Au démarrage, la vitesse de l'arbre 10 étant nulle, le régime du moteur thermique 1 et le glissement du coupleur électrique 3 sont égaux et de signes opposés, puis la valeur absolue du glissement du coupleur électrique décroît éventuellement jusqu'à zéro dans une phase correspondant à un embrayage automatique dont les pertes peuvent être récupérées dans la batterie. Le glissement du coupleur électrique 3 peut devenir positif en consommant de l'énergie, par exemple jusqu'à une valeur égale au régime du moteur thermique 1. Le mode coupleur court permet le cumul des puissances du moteur thermique 1 et du coupleur électrique 3 aux vitesses basses et moyennes, ou la recharge de la batterie aux basses vitesses. A partir du mode coupleur court, on peut ajuster le glissement du coupleur électrique 3 et par conséquent le régime du moteur thermique 1 afin que les vitesses de rotation du crabot amont 8 et de la roue meneuse 13 de l'engrenage long 1 1 soient identiques. A cet instant, on peut craboter le crabot amont 8 sur la couronne dentée 17. On se trouve alors dans le mode cascade. Le moteur thermique 1 fonctionne à vitesse variable, mais son couple peut être constant, dans les limites de la demande de puissance, car le mode cascade est un mode parallèle. Le coupleur électrique 3 peut ajouter son couple, variable, à celui du moteur thermique 1. Ce mode permet le cumul des puissances du moteur thermique 1 et du moteur électrique 3, ou la recharge dans une gamme de vitesses moyenne, par exemple tant que la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 10, la recharge dans une gamme de vitesses moyenne, par exemple tant que la vitesse de rotation de l'arbre secondaire 10, ramenée à l'arbre amont 2 par le pignon 13 de l'engrenage 11, reste inférieure au régime maximum du moteur thermique 1. Pour passer du mode cascade au mode coupleur long, deux étapes intermédiaires sont nécessaires, voir figure 3: - on décrabote le crabot aval 9 en le mettant en position O, puis on ralentit le rotor aval 5. Le rotor aval 5 étant libéré, il peut être ralenti très rapidement par freinage récupératif, jusqu'au glissement nul. A cet instant, les rotors amont 4 et aval 5 sont synchronisés. On crabote alors le crabot aval 9 sur la couronne dentée 18 de la roue meneuse 13 de l'engrenage long 1 1. Pendant ces deux étapes, le véhicule reste mu par le moteur thermique 1, le coupleur électrique 3 ne pouvant participer car le rotor aval 5 se trouve d'abord en roue libre puis à la même vitesse que le rotor amont 4. On peut alors commander au coupleur électrique 3 un couple identique à celui du moteur thermique 1, puis on décrabote le crabot amont 8. Le coupleur électrique 3 peut alors accélérer le véhicule en consommant de l'énergie ou le ralentir en en récupérant. En consommant de l'électricité, le véhicule peut être accéléré à des vitesses supérieures aux précédentes, par exemple jusqu'à une vitesse correspondant au double du régime du moteur thermique 1. On se trouve alors en mode coupleur long. Le rétrogradage s'effectue en sens inverse, avec la particularité suivante. Il faut amener le glissement du coupleur électrique 3 à une valeur nulle par action sur le coupleur électrique 3 (synchronisation des deux rotors 4 et 5), pour pouvoir recraboter le crabot amont 8 sur la o10 couronne dentée 17 de l'engrenage long 11. Le crabot aval 9 est alors décraboté de la couronne dentée 18 de l'engrenage long 11 et mis en position O. Puis le rotor aval 5 est accéléré jusqu'à la vitesse de synchronisation avec la roue meneuse 15 de l'engrenage court 12. Par crabotage du crabot aval 9 sur la roue dentée 19 de l'engrenage court 12, on retrouve le mode cascade, puis le mode coupleur court en ramenant le crabot amont 8 en position O. En mode électrique, le crabot amont 8 est craboté sur la couronne dentée fixe 20 et le crabot aval 9 sur la couronne dentée 19 de l'engrenage court 12 ou, éventuellement, sur la couronne dentée 18 de l'engrenage long 11. Le coupleur électrique 3 fonctionne en moteur électrique classique. Ainsi, dans les modes coupleur, les régimes du moteur thermique 1 produisant des émissions polluantes ou impliquant une forte consommation peuvent être évités, notamment les bas régimes et/ou les faibles charges. Au démarrage, la commande du coupleur électrique 3 fait en sorte que son glissement soit négatif et que son couple soit négatif, ce qui correspond à un fonctionnement en moteur électrique. S'appuyant sur le rotor aval 5 bloqué, le rotor amont 4 lance le moteur thermique 1 dans son sens normal de marche. Le cumul des puissances est possible dès que le glissement peut être positif, soit à partir d'une limite inférieure de vitesse dépendant du régime minimal de bon fonctionnement du moteur thermique 1, par exemple 1500 t/minute. Mais la puissance cumulée du moteur thermique 1 et du coupleur électrique 3 ne peut dépasser la puisance maximum du moteur thermique 1 seul qu'aux vitesses o le régime de couple maximum du moteur thermique 1 serait dépassé si le glissement était nul. Autrement dit, le couple du moteur thermique 1 n'étant pas augmenté par le cumul des puissances, la puissance cumulée du moteur thermique 1 et du coupleur électrique 3 reste égale à la puissance du moteur thermique 1 seul tant que la vitesse de l'arbre secondaire 10 reste dans la plage de vitesse o le moteur thermique 1 serait capable de fournir son couple maximum si le glissement était nul, c'est-à-dire jusqu'au régime o son couple maximum disponible commence à diminuer. Le glissement ayant pour effet de diminuer le régime du moteur thermique 1, Il celui-ci se trouve dans la plage o il peut fournir son couple maximum, donc à ce régime et au-delà, la puissance cumulée continue d'être proportionnelle au couple maximum du moteur thermique 1, donc devient supérieure à celle du moteur thermique 1 si le glissement était nul. Cette situation persiste jusqu'à la vitesse pour laquelle le glissement ne peut plus empêcher le couple du moteur thermique 1 de recommencer à diminuer. En mode coupleur long, on peut accélérer le véhicule à une vitesse supérieure à celle correspondant au régime maximum du moteur thermique 1. Les puissances maximales peuvent s'ajouter jusqu'à une vitesse limite dépendant du glissement maximal pour lequel le coupleur électrique 3 a été dimensionné. On a illustré sur la figure 4, un mode de réalisation légèrement différent o un engrenage supplémentaire 22 a été ajouté. L'engrenage 22 comprend une roue meneuse 24 coaxiale à l'arbre 2 et une roue menée 25 solidaire de l'arbre 10. Un crabot simple 23 solidaire en rotation de l'arbre 2 peut prendre deux positions: en prise avec la couronne 20 ou libre. La roue meneuse 24 est pourvue d'une couronne dentée 26 avec laquelle le crabot 8 peut venir en prise. La synchronisation sur ce rapport s'effectue à un glissement différent et donne une autre démultiplication du mode de base précité. Grâce à l'invention, on dispose d'une transmission de puissance entre la sortie des organes générateurs de puissance et l'entrée d'un arbre lié aux roues du véhicule, particulièrement souple et permettant une conduite agréable pour des utilisations et des vitesses variées. Ce dispositif permet un fonctionnement en mode électrique seul, par exemple en agglomération pour diminuer la pollution, et permet d'ajouter les vitesses ou les couples du moteur thermique et du coupleur électrique et également de recharger les moyens de stockage d'énergie électrique du véhicule par l'intermédiaire du coupleur électrique. M 0 L L 0 C Repère \ / \ / Mode Am Av 1 M L Electrique long 2 M O Neutre (moteur 1 bloqué) 3 M C Electrique court 4 O L Coupleur long O O Neutre (débrayé) 6 O C Coupleur court 7 L L Thermique (long) 8 L O Thermique (RavaI 5 libre) 9 L C Cascade REVENDICATIONS 1. Dispositif de motorisation de véhicule, comprenant un moteur thermique (1) pourvu d'un arbre (2), un coupleur électrique (3) apte à assurer le démarrage du moteur thermique et la transmission du couple du moteur thermique et pourvu d'un rotor amont (4) et d'un rotor aval (5), et un arbre de sortie (10) destiné à l'entraînement des roues du véhicule, caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen pour entraîner l'arbre de sortie par le moteur thermique et par le coupleur électrique à une vitesse dépendant de la vitesse de l'arbre du moteur thermique, et un moyen pour entraîner l'arbre de sortie par le coupleur électrique seul. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen pour entraîner l'arbre de sortie par le moteur thermique et par le coupleur électrique à une vitesse dépendant de la vitesse du rotor aval. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'il comprend un moyen pour l'entraînement de l'arbre de sortie par le moteur thermique seul. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'arbre du moteur thermique et le rotor amont sont solidaires en rotation. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il comprend au moins un premier et un second engrenages (11, 12), chacun pourvu d'une roue meneuse (13, ) et d'une roue menée (14, 16) solidaire de l'arbre de sortie, les rapports d'engrènement des engrenages étant différents. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la roue meneuse du premier engrenage est apte à être solidarisée en rotation, soit avec l'arbre du moteur thermique, soit avec le rotor aval. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé par le fait que la roue meneuse du second engrenage est apte à être solidarisée en rotation avec le rotor aval. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'arbre du moteur thermique est apte à être bloqué au moins dans le sens inverse de son sens normal de rotation. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 8, caractérisé par le fait qu'il comprend un dispositif (8) apte à solidariser l'arbre du moteur thermique, soit avec une portion correspondante de la roue meneuse du premier engrenage, soit avec une portion correspondante d'une partie fixe du dispositif, au moins dans le sens inverse de son sens normal de rotation. 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé par le fait qu'il comprend un crabot (9) solidaire du rotor aval et apte à s'engager soit avec une portion correspondante de la roue meneuse du premier engrenage, soit avec une portion correspondante de la roue meneuse du second engrenage.