FR 2784162 A1 20000407 FR 9912139 A 19990929 La présente invention concerne un dispositif de transmission de force, en particulier pour véhicules, comportant une unité d'entraînement telle qu'un moteur à combustion à arbre d'entraînement, une boîte de changement de vitesse à arbre d'entrée de boîte de vitesses et un accouplement fluidique agencé entre eux, par exemple un accouplement de Fottinger ou un convertisseur hydrodynamique de couple, qui se compose au moins d'une roue de pompe reliée sur le côté entraînement et d'une roue de turbine reliée sur le côté de sortie ainsi qu'éventuellement d'un distributeur annulaire agencé entre la roue de pompe et la roue de turbine, et d'au moins un carter relié de façon fixe à la roue de pompe et recevant la roue de turbine. De tels dispositifs sont connus depuis longtemps et ont été optimisés pour répondre à de nombreuses tâches et exigences diverses. Afin de séparer totalement de l'unité d'entraînement l'unité de transmission de force, le DE-OS 40 07 424 propose d'utiliser un accouplement mécanique qui est agencé entre l'unité d'entraînement et l'unité de transmission de force en dehors du carter et qui comporte un carter séparé de piston pour une commande hydraulique de l'accouplement ou qui exige le coulissement axial d'une coquille de carter pour désengager l'accouplement. La solution proposée exige de ce fait un espace axial accru et est onéreuse à exécuter. C'est donc le but de la présente invention que de réaliser un dispositif de transmission de force qui comporte un accouplement de séparation entre l'accouplement fluidique ou le convertisseur hydro- dynamique de couple et l'unité d'entraînement et qui permet d'éviter pour I'accouplement de séparation aussi bien un encombrement axial accru de façon significative que des moyens de commande additionnels de l'accouplement agencés en dehors du carter, et dont le montage soit simple et n'exige que des moyens économiques. Pour atteindre ce but l'invention réalise, selon un premier aspect, un dispositif de transmission de force, en particulier pour véhicules, comportant une unité d'entraînement telle qu'un moteur à combustion à arbre d'entraînement, une boîte de changement de vitesse à arbre d'entrée de boîte de vitesses et un accouplement fluidique agencé entre eux, par exemple un accouplement de Fôttinger ou un convertisseur hydro- dynamique de couple, qui se compose au moins d'une roue de pompe reliée sur le côté entraînement et d'une roue de turbine reliée sur le côté de sortie ainsi qu'éventuellement d'un distributeur annulaire agencé entre la roue de pompe et la roue de turbine, et d'au moins un carter relié de façon fixe à la roue de pompe et recevant la roue de turbine, caractérisé en ce que le carter peut être désaccouplé de l'unité d'entraînement au moyen d'au moins un accouplement de séparation agencé dans le carter. L'accouplement de séparation peut donc être monté directement à I'intérieur du carter en économisant de la place, sans aucune pièce additionnelle de carter. De nombreuses modalités de l'invention vont être exposées ci- dessous, tandis que les avantages de certaines modalités ou de certaines combinaisons seront ensuite exposés de façon plus détaillée. Le dispositif peut comprendre une machine électrique qui se compose d'au moins un rotor et d'un stator est reliée au carter en verrouillage à rotation. Cette machine électrique peut être agencée autour du carter. Le rotor peut être relié de façon fixe au carter, le stator étant relié de façon fixe à rotation à une partie de carter de l'unité d'entraînement ou de sortie. Une masse additionnelle de volant peut être agencée sur le rotor. La masse de volant peut être agencée axialement entre le rotor et l'unité d'entraînement. Le tracé de la masse de volant peut suivre le tracé du côté du carter qui est tourné vers l'unité d'entraînement, en ménageant un interstice. Le tracé peut être conique. L'accouplement unique au moins peut être un accouplement de séparation comportant au moins une garniture de friction ou se compose de lamelles. L'accouplement unique au moins peut être constitué d'un piston coulissant axialement qui est verrouillé à rotation avec une partie d'entraînement et peut, dans la zone de son trajet de coulissement prévu axialement, être accouplé sur le carter ou un composant attaché de façon fixe à ce dernier ou en être désaccouplé. Le piston peut être fixé à une partie de l'arbre d'entraînement qui fait saillie à l'intérieur du carter. L'accouplement unique au moins peut être constitué d'un piston coulissant axialement qui est attaché en étant verrouillé à rotation à une partie de l'arbre d'entraînement qui fait saillie à l'intérieur du carter et peut, dans la zone de son trajet de coulissement prévu axialement, être accouplé sur le carter ou un composant attaché de façon fixe à ce dernier ou en être désaccouplé. Le piston peut être commandé par un dispositif de commande à milieu de pression ou, en d'autres termes, à fluide de pression. Le dispositif de commande à fluide de pression peut se composer au moins d'une pompe électrique. Le piston peut être commandé par une pression engendrée par une pompe à huile de boîte de vitesses associée à la boîte de changement de vitesse. Le trajet de coulissement prévu axialement peut être rendu possible au moyen d'une partie annulaire élastique radialement entre le piston et la partie de l'arbre d'entraînement qui fait saillie dans l'intérieur du carter. La section en coupe transversale de la partie annulaire élastique peut être de forme ondulée le long de son extension radiale. Le coulissement axial du piston peut s'effectuer en opposition à l'effet d'au moins trois ressorts à lames agencés sur la périphérie, qui sont respectivement attachés sur le piston par leur première extrémité située sur le côté périphérie et à une partie d'entraînement axialement voisine par leur autre extrémité. La partie d'entraînement peut être une partie du carter ou une partie de la partie de l'arbre d'entraînement qui fait saillie à l'intérieur du carter ou peut être cet arbre lui-même. Le piston, le carter et la partie de l'arbre d'entraînement qui fait saillie à l'intérieur du carter peuvent former, lorsque les garnitures de friction sont appuyées sur le carter, une première chambre fermée à laquelle une pression peut être appliquée, une application de pression soulevant les garnitures de friction à distance du carter de sorte que le flux de force n'est plus transmis entre l'arbre d'entraînement et le carter. On peut prévoir qu'un accouplement additionnel de contournement du convertisseur, qui est prévu pour contourner le convertisseur de couple et réalise un verrouillage à friction entre le carter et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses de la boîte de changement de vitesse, peut être accouplé au carter. L'accouplement de contournement du convertisseur peut se composer d'un piston coulissant axialement qui porte des garnitures de friction et est relié en verrouillage à rotation à une partie de sortie. La partie de sortie peut être l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Les garnitures de friction du piston de l'accouplement de contournement du convertisseur peuvent former un verrouillage ou engagement, à friction avec le piston de l'accouplement de séparation. Au moins l'un des deux pistons peut comporter des garnitures de friction de tracé conique qui forment un verrouillage à friction avec la surface de friction de tracé conique correspondant. Les deux pistons peuvent former une deuxième chambre à laquelle une pression peut être appliquée et qui permet, lorsqu'une pression lui est appliquée, de désaccoupler du piston de l'accouplement de séparation les garnitures de friction du piston de l'accouplement de contournement du convertisseur. Une pression différente de la pression la première chambre peut être appliquée à la deuxième chambre. Des moyens qui servent de surface de friction pour les garnitures de friction des deux pistons peuvent être prévus sur la périphérie extérieure du carter. Au moins une partie de bride annulaire orientée radialement vers l'intérieur qui sert de surface de friction pour les garnitures de friction d'au moins l'un des deux pistons peut être agencée comme moyen prévu sur la périphérie extérieure. La partie de bride de forme annulaire orientée radialement vers l'intérieur peut constituer en direction axiale sur chaque côté une surface de friction pour un piston. La partie de bride peut être adaptée au contour du contour de tracé conique de la partie de carter tournée vers l'unité d'entraînement. Les garnitures de friction des pistons peuvent intervenir sur le carter radialement au-dessous l'une de l'autre sur des surfaces de garnitures agencées de façon correspondante. Les garnitures de friction de l'accouplement de séparation peuvent être agencées radialement à l'intérieur des garnitures de friction de l'accouplement de contournement du convertisseur. L'angle d'inclinaison ax entre les garnitures de friction de I'accouplement de séparation et la perpendiculaire à l'arbre d'entraînement peut être inférieur à celui de la garniture de friction unique au moins de l'accouplement de contournement du convertisseur. On peut prévoir que l'angle d'inclinaison des garnitures de friction soit dans la plage 90 L'accouplement unique au moins peut être utilisé comme accouplement de séparation et comme accouplement de contournement du convertisseur. L'accouplement unique au moins peut coulisser axialement et engendrer un verrouillage par friction lors de la formation de verrouillages à engagement positif, soit avec l'arbre d'entraînement qui fait saillie dans le carter, soit avec un composant qui lui est attaché de façon fixe, soit avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses de la boîte de changement de vitesse. Les verrouillages en engagement positif peuvent être formés par des dentures. Le piston de l'accouplement peut être coulissé dans la direction de l'unité d'entraînement et former le verrouillage en engagement positif avec l'arbre d'entraînement lorsqu'un élément de commande qui forme le verrouillage à engagement positif lui est appliqué sous une pression supérieure à celle de la première chambre, l'élément de commande étant déplacé axialement dans la direction de l'arbre d'entrée de boîte et formant avec celui-ci un verrouillage en engagement positif en cas de pression inférieure à celle de la première chambre. Le couple communiqué par l'unité d'entraînement par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement peut être communiqué dans le carter au moyen d'une roue libre agencée entre l'arbre d'entraînement et le carter lorsque l'accouplement est ouvert. Un dispositif d'amortissement peut intervenir entre la roue de turbine et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Un dispositif d'amortissement peut intervenir entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Au moins un dispositif d'amortissement commun peut intervenir entre la roue de turbine ou l'accouplement de contournement de convertisseur et l'arbre d'entrée de la boite de vitesses. Un dispositif commun d'amortissement peut intervenir entre l'arbre d'entraînement et le carter. Le dispositif commun d'amortissement unique au moins peut se composer d'un amortisseur agencé entre la roue de turbine ou l'accouplement de contournement de convertisseur et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses et d'un amortisseur agencé entre l'arbre d'entraînement et le carter. Selon un deuxième aspect, I'invention fournit un procédé de démarrage d'un élément d'entraînement à arbre d'entraînement, en particulier d'un moteur à combustion de véhicule en aval duquel est montée une boîte de vitesses, dans lequel un dispositif de transmission de force, par exemple un convertisseur de couple ou un accouplement de Fôttinger, est agencé entre la boite de changement de vitesse et l'élément d'entraînement et dans lequel l'unité d'entraînement peut être accouplée à l'unité de transmission de force au moyen d'un accouplement agencé dans un carter de l'unité de transmission de force ou peut en être désaccouplée, caractérisé en ce que un volant rotatif de l'unité de transmission de force peut, lorsque I'accouplement est ouvert, être accéléré au moyen d'une machine électrique attachée au carter de l'unité de transmission de force lorsque l'unité d'entraînement est désaccouplée, en ce que l'accouplement est ensuite fermé et en ce que l'arbre d'entraînement est ensuite mis en rotation, de sorte que l'unité d'entraînement est démarrée. L'accouplement peut être manoeuvré par un moyen hydraulique par un dispositif exerçant une pression. L'unité exerçant une pression peut être une pompe à huile qui appartient à la boîte de changement de vitesse ou au dispositif de transmission de force ou peut être une pompe électrique externe. On va maintenant exposer un certains nombre d'avantages de modalités de l'invention ou de leurs combinaisons Il est particulièrement avantageux d'employer un accouplement de séparation pour désaccoupler de l'unité d'entraînement et de l'accouplement fluidique ou du convertisseur de couple la boîte de changement de vitesses car les deux ensembles peuvent être mis en service indépendamment l'un de l'autre. Par exemple, une machine électrique qui intervient sur le convertisseur de couple peut entraîner le véhicule lorsque l'unité d'entraînement est désaccouplée, ou l'unité d'entraînement peut n'entraîner que d'autres ensembles auxiliaires sans entraîner le dispositif de transmission de force. De façon avantageuse, la machine électrique peut à cet effet être reliée par verrouillage en rotation par exemple au moyen de dentures, de roues à frictions, d'entraînements à courroies ou de chaînes au carter, ou être directement agencée autour du carter, et le rotor peut être attaché de façon fixe au carter de façon à tourner avec le carter tandis que le stator est agencé de façon verrouillée en rotation avec un composant de l'unité d'entraînement ou de la boîte de changement de vitesse - celle-ci peut être une boîte de vitesses automatique à plusieurs rapports, une boîte de vitesses CVT ou similaire - par exemple avec le carter de celle-ci ou avec un support qui y est attaché. Le carter de l'unité de transmission de force constitue, en particulier lorsque le rotor y est monté, la masse de volant de l'unité d'entraînement, le rotor pouvant en outre porter pour élever le couple d'inertie une masse de volant qui peut être agencée entre l'unité d'entraînement et l'unité de transmission de force et peut de façon avantageuse, afin d'utiliser de façon optimale l'espace disponible, être adaptée au contour de la moitié de carter située sur le côté d'entraînement en ménageant un interstice. Une configuration, conforme à l'invention, de l'accouplement d'entraînement peut par exemple être constituée d'un piston mobile axiale- ment qui porte de préférence au voisinage de sa périphérie extérieure sur le côté tourné vers la surface de friction au moins une garniture de friction, au moyen de laquelle il intervient sur une surface correspondante de friction sur le carter ou sur un composant qui y est attaché, ou qui comporte une surface de pression au moyen de laquelle il intervient sur des lamelles d'accouplement attachées au carter pour former un verrouillage à friction. De façon avantageuse la garniture de friction au moins unique peut être montée sur une partie extérieure annulaire, inclinée coniquement, du piston qui suit le tracé conique de la moitié de carter située sur le côté entraînement afin d'atteindre, par effet de la force centrifuge du carter qui tourne, des forces d'appui plus élevées et de cette manière un couple transmissible plus élevé. Afin de transmettre le couple de l'arbre d'entraînement au carter et ainsi à la roue de pompe qui y est attachée de façon fixe lorsque l'accouplement est fermé, le piston peut selon l'invention être agencé de façon fixe en rotation autour d'une partie de l'arbre d'entraînement qui fait saillie dans l'intérieur du carter et qui est par exemple centrée sur ou dans l'arbre d'entraînement et est attachée de façon fixe à rotation à l'arbre d'entraînement par l'intermédiaire d'une tôle d'entraînement reliée à l'arbre d'entraînement de façon flexible en direction axiale et de façon rigide en direction de rotation, l'élément d'attache pouvant être relié à la tôle d'entraînement au moyen d'une partie de bride orientée radialement. L'élément d'attache peut également être constituée par l'arbre d'entraînement lui-même. Il est en outre avantageux de commander le piston par pression au moyen de la pompe à huile qui est agencée pour le fonctionnement de la boîte de vitesses. Une chambre à laquelle de l'huile peut par exemple être appliquée à travers un alésage creux ménagé dans l'arbre d'entrée de la boîte est formée à cet effet entre la paroi du carter situé sur le côté d'entraînement et le piston, de sorte qu'il est possible d'engendrer une pression qui est plus élevée que la pression présente dans le carter et qui fait coulisser axialement le piston en direction de la roue de turbine et soulève ainsi les garnitures de friction à l'écart de la paroi du carter ou ouvre les lamelles, de sorte que l'accouplement est désaccouplé. Le trajet de coulissement axial du piston peut par exemple résulter d'une denture formée sur la partie de liaison, ou bien le piston peut être attaché de façon fixe à la pièce de liaison au moyen d'une partie intermédiaire annulaire qui est mobile axialement. Le trajet de coulissement axial peut également s'effectuer en opposition à l'effet de ressorts à lames qui sont répartis sur la périphérie et qui sont reliés au piston par leurs premières extrémités situées en direction périphérique et sont reliées par leurs autres extrémités à une partie d'entraînement, par exemple le carter ou l'élément de liaison ou une partie qui est associée par effet de friction à ces parties. Le trajet de déplacement axial est compensé par cette pièce intermédiaire qui peut à cet effet être de forme ondulée en coupe transversale, les pointes et les creux d'ondes pouvant de façon avantageuse être agencés transversalement à la direction axiale de l'anneau. Il peut en outre être avantageux d'agencer dans le dispositif de transmission de force un accouplement, connu en soi, de contournement de convertisseur afin de contourner le convertisseur de couple à partir d'une vitesse de rotation déterminée, à prédéfinir, de l'unité d'entraînement et de communiquer directement du carter à l'arbre d'entrée de la boîte le flux de force. De façon avantageuse, l'accouplement de contournement du convertisseur est également constitué d'un piston qui peut être réalisé de façon correspondante au piston de l'accouplement de séparation en ce qui concerne sa construction. Le piston est logé de façon fixe à rotation et à coulissement axial sur le côté de sortie, par exemple sur la roue de turbine. Selon un exemple de réalisation de l'invention, une surface de friction peut être prévue sur le côté du piston de l'accouplement de séparation qui est opposé à la garniture de friction et au moins une garniture de friction peut être prévue sur le piston de contournement à la même hauteur radiale, afin qu'un engagement par friction s'effectue sur le piston de séparation. Les deux pistons forment une deuxième chambre qui peut être maintenue ouverte si une pression supérieure à la pression intérieure du convertisseur est établie et qui peut être fermée par réduction de la pression. L'élévation de pression s'effectue en amenant un fluide sous pression, de préférence le fluide de convertisseur comme de l'huile ou de l'ATF, qui peut par exemple être amené à travers une ouverture à partir de I'espace intermédiaire entre le récepteur fixe en rotation du distributeur annulaire et l'arbre d'entrée de la boîte. Selon un autre concept conforme à l'invention, il est possible de prévoir une bride - de préférence située à la périphérie extérieure et orientée radialement vers l'intérieur - qui est fixée au carter et qui peut comporter des surfaces de friction pour les deux pistons, de sorte qu'un piston à garnitures de friction peut intervenir à partir des deux côtés, ce qui permet de prévoir une commutation des deux accouplements indépendamment l'un de l'autre. De façon avantageuse, le tracé de la bride attachée à la périphérie extérieure et orientée vers l'intérieur suit le contour de la moitié de carter située sur le côté de sortie, ce qui permet de réduire l'encombrement. Une autre configuration avantageuse possible consiste à agencer les deux accouplements à distance radiale l'un de l'autre d'une manière telle que tant les garnitures de friction du premier accouplement de plus petit diamètre que celles de l'autre accouplement de diamètre plus grand peuvent venir en engagement de friction avec le carter ou avec une partie qui lui est reliée. De façon avantageuse, I'accouplement de séparation, de plus petit diamètre, peut être prévu sur une partie conformée du carter en direction de l'unité d'entrée et l'accouplement de contournement du convertisseur peut être prévu radialement au- dessus du précédent. Afin d'accroître la force d'appui, la configuration des deux pistons peut être conique, d'une manière telle que les garnitures de friction agencées sur la paroi du carter forment, en suivant le tracé de la paroi, un angle a compris dans un plage de 90 et 1800, de préférence entre 120 et 170 , avec la perpendiculaire à l'arbre d'entraînement ou à l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Pour les couples qui doivent être transmis par l'unité d'entraînement, il peut en outre être avantageux de choisir l'angle aE de l'accouplement de séparation supérieur à celui de l'accouplement de contournement du convertisseur. Il Il peut en outre être avantageux, selon un exemple de réalisation, de ne prévoir qu'un seul accouplement qui exerce cependant les deux fonctions - celles de l'accouplement de séparation et celle de l'accou- plement de contournement du convertisseur. À cet effet, l'accouplement peut être relié, soit à la roue de turbine, soit au moyeu de celle-ci qui est agencé sur l'arbre d'entrée de la boîte ou similaire, en agençant une bride de commande coulissant axialement et en formant un engagement positif avec l'arbre d'entraînement ou avec la partie de liaison de ces derniers qui est introduite dans le carter. La bride de commande coulissant axialement peut par exemple consister en une bride en forme de U ouvert en direction de l'arbre d'entraînement, qui peut être logée à rotation au moyen de sa branche radialement intérieure sur l'arbre d'entrée de la boîte et peut comporter sur la périphérie extérieure de sa bride radialement extérieure une denture extérieure, prévue pour un engagement positif avec une denture intérieure orientée axialement en direction de l'arbre d'entraî- nement, et une denture intérieure, prévue pour une denture extérieure, formée sur un épaulement, de l'arbre d'entrée ou de sa partie de liaison. Le coulissement axial s'effectue par application de pression à la bride de commande; il est par exemple possible de prévoir dans l'arbre de boîte de vitesses un canal de pression qui est orienté en direction du côté frontal de la bride en forme de U et qui déplace la bride de commande sous l'effet de la pression du fluide contenu dans le convertisseur. Le mouvement de rappel s'effectue par ouverture du canal de pression, ce qui permet à la bride de commande d'être rappelée par la pression du fluide contenu dans le convertisseur. Lorsque l'accouplement est utilisé comme accouplement de contournement du convertisseur, le couple exercé par l'unité d'entraînement peut être transmis par l'intermédiaire d'une roue libre qui est agencée entre le deuxième arbre d'entraînement et le récepteur de carter et dont la vitesse est dépassée lorsqu'une machine électrique agencée autour du carter met en rotation le carter. D'autres configurations avantageuses de l'unité de transmission de force peuvent prévoir l'emploi d'une unité d'amortissement qui peut intervenir entre l'arbre d'entraînement et le carter et/ou entre la roue de turbine ou l'accouplement de contournement du convertisseur et l'arbre d'entrée de boîte, le type de dispositif d'amortissement pouvant être une structure connue en soi dont les parties d'entrée et de sortie peuvent tourner l'une par rapport à l'autre en opposition à l'effet d'au moins un accumulateur de force, par exemple un ressort cylindrique de compression, un ressort en arc, un élément de caoutchouc, ou similaire. L'unité de transmission de force permet de rendre indépendants l'un de l'autre les fonctionnements de l'unité d'entraînement et de l'unité de transmission de force en aval de laquelle est montée la boîte de changement de vitesse, ce qui permet selon l'invention de proposer un procédé dans lequel le véhicule peut être entraîné en variante au moyen d'une machine électrique. Dans ce cas, le rotor de la machine électrique est relié en engagement à rotation, par exemple par des dentures, des entraînements à courroies ou directement avec le carter de l'unité de transmission de force, et il est de préférence agencé autour du convertis- seur ou de l'accouplement fluidique, l'accouplement de séparation étant ouvert. La machine électrique entraîne le carter ainsi qu'une pompe à huile de boîte de sorte que le convertisseur se remplit et que la roue de turbine, et de cette manière l'arbre d'entrée de boîte sont entraînés simultanément. Un autre mode avantageux de fonctionnement conforme à l'invention concerne un procédé de démarrage, ou lancement, de l'unité d'entraînement au moyen de la machine électrique: le rotor et/ou une masse de volant de l'unité de convertisseur, par exemple la masse de volant du convertisseur lui-même et/ou une masse de volant additionnelle fixée au rotor est d'abord mis en rotation et accéléré tandis que l'accouplement de séparation est ouvert et, dans une deuxième étape, l'accouplement de séparation est fermé, de sorte que l'arbre d'entraînement est entraîné en rotation et que l'unité d'entraînement est démarrée. On peut prévoir de façon avantageuse que la pression d'huile engendrée par la pompe à huile lorsqu'elle commence à tourner sous l'effet de la machine électrique peut commuter l'accouplement. Il est en outre possible de réaliser en revanche un démarrage plus rapide en prévoyant une fermeture de l'accouplement de séparation dès qu'une pression suffisante est disponible pour le fermer, ce qui provoque une forme mélangée de démarrage par utilisation de volant et de démarrage direct, et permet donc des vitesses de rotation plus petites de la machine électrique. En cas d'utilisation d'une pompe externe, indépendante de la vitesse de rotation de la machine électrique, par exemple une pompe électrique, l'accouplement de séparation peut être manoeuvré immédiatement et un lancement direct peut être exécuté. L'emploi d'une telle machine électrique comme générateur de courant, lorsque l'unité d'entraînement a été démarrée, est connu en soi. La machine électrique peut fonctionner selon le principe synchrone, asynchrone ou de réluctance. On va maintenant expliquer l'invention de façon plus détaillée à I'aide des Figures 1 à 4. Les Figures 1 à 4 sont toutes des vues partielles de dispositifs de transmission de force conformes à l'invention. La Figure 1 représente un exemple de réalisation d'un dispositif de transmission 1 de force qui comporte un arbre d'entraînement 2 associé à une unité d'entraînement - non représentée - et qui est centré au moyen d'une bride de liaison qui est reçue dans un évidement 2a de l'arbre d'entraînement 2. La tôle d'entraînement flexible 4 est vissée à l'arbre d'entraînement 2 et à une tôle de liaison 5 centrée sur la bride de liaison 3 et soudée à celle-ci, I'une des tôles 4 ou 5 pouvant être axialement élastique afin d'éliminer des oscillations axiales de l'unité d'entraînement. La tôle d'entraînement flexible 4 permet une compensation angulaire et axiale entre l'arbre d'entraînement 2 et la bride de liaison 3. Afin de loger la bride de liaison 3 sur l'arbre d'entrée 6 de boîte, cette bride comporte un évidement 3a dans lequel pénètre axialement l'arbre d'entrée 6 de la boîte en intercalant une douille de palier coulissant 7, et l'étanchéité entre l'arbre d'entrée 6 de la boîte et la bride de liaison 3 est effectuée à l'aide d'un joint étanche 6a. Sur la périphérie extérieure de la bride de liaison 3, une partie 8 de carter située sur le côté d'entraînement, par exemple en forme de pièce usinée en tôle, est logée à rotation sur une douille 10 de palier coulissant avec une conformation axiale 8a du carter 9 qui sert de bride porteuse, et l'étanchéité correspondante est réalisée au moyen du joint étanche 11. La partie 9 de carter est soudée à la roue 12 de pompe en formant le carter 9 de convertisseur, et cette roue entraîne au moyen du fluide de convertisseur, par exemple de l'huile ou de l'ATF, la roue 9 de turbine agencée sur le moyeu 14. Sur l'extrémité de la bride de liaison 3 qui est tournée vers la roue 13 de turbine est prévue une partie 15 de bride qui s'élargit radialement et qui reçoit, sur la périphérie de rivets répartis 16, la partie intermédiaire annulaire 17, à coupe transversale ondulée, qui est réalisée axialement élastique sous l'effet de cette forme et qui peut donc être déviée dans cette direction, la partie intermédiaire recevant elle-même au moyen de rivets 18 répartis sur sa périphérie radiale extérieure le piston 19 pour l'accouplement de séparation 20. La zone radiale extérieure du piston 19 est d'une configuration conique qui correspond au tracé de la partie 8 de carter et il porte dans cette zone 21 une garniture de friction 22 qui constitue, lorsque l'accouplement 20 est formé, un engagement à friction avec la surface de friction 23 conformée sur la partie 8 de carter. La forme conique du piston 19 dans sa zone extérieure 21 accroît, sous l'effet des forces centrifuges croissantes, la pression d'appui qui dépend de la vitesse de rotation du carter 9. L'accouplement de séparation 20 est commandé par une pression de fluide dans la chambre 24 constituée par le piston 19 et la partie du carter 8. À cet effet, du fluide de convertisseur est pompé dans la chambre 24, par l'intermédiaire d'un alésage creux 25 de l'arbre d'entrée 6 de boîte et d'un alésage d'alimentation 26, par un dispositif d'alimentation en pression non représenté qui alimente la boîte de vitesses montée en aval ainsi que le convertisseur 28 de couple, tandis que la douille 10 de palier coulissant ou la bride de liaison présente dans cette zone une perforation - non représentée - et qu'une pression suffisante est accumulée pour que la garniture de friction 22, qui peut se composer aussi de plusieurs garnitures de friction individuelles et/ou de garnitures de friction présentant diverses structures superficielles assurant un flux minimal de fluide de convertisseur pour le refroidissement, présente un glissement croissant et s'élève finalement totalement à l'écart, au fur et à mesure que la pression devient plus élevée que celle de la chambre 27 de convertisseur par suite du déplacement axial du piston 19, ce qui provoque une séparation entre l'arbre d'entraînement 2 et le carter 9, et met hors service le convertisseur 28 de couple. Il est avantageux d'employer un accouplement de séparation 20, en particulier dans des exemples de réalisation qui comportent - comme représenté - une machine électrique dont seul le rotor 29, agencé autour du carter 9 sur un support 32 qui est soudé au carter, est représenté tandis que le stator est assemblé à une partie fixe, immobile, de l'unité d'entraînement et/ou de la boîte de vitesses. Afin d'augmenter le moment d'inertie, le rotor 29 est pourvu d'une masse additionnelle de volant 30 qui est adaptée au tracé de la zone conique 21 de la partie 8 de carter et il lui est vissée au moyen des vis traversantes 31 qui pénètrent dans le support 32. Si la machine électrique est activée, le carter 9 tourne lorsque l'accouplement de séparation 20 n'est pas défini, c'est-à-dire lorsqu'il ne forme encore aucun engagement à friction, et ce carter entraîne la pompe à huile qui est reliée au carter de préférence au moyen du col 33 de convertisseur et qui applique dans la chambre 24 une pression plus élevée et ouvre l'accouplement de séparation 20. Lorsque la force vive du carter 19 est suffisante pour démarrer l'unité d'entraînement, la pression de la chambre 24 est réduite et l'accouplement 20 est fermé de sorte qu'un engagement à friction est réalisé avec le carter 9 et que l'arbre d'entraînement 2 est mis en rotation et démarre l'unité d'entraînement. Lorsque l'unité d'entraînement fonctionne, la machine électrique est utilisée comme générateur de courant. Si la machine électrique doit être utilisée comme source unique d'entraînement pour le véhicule, l'accouplement de séparation 20 reste constamment ouvert. Pour le contournement du convertisseur 28, l'invention prévoit l'accouplement de contournement 34 de convertisseur qui se compose du piston 35 pourvu d'au moins une garniture de friction 37 qui peut présenter une structure superficielle destinée à assurer un flux minimal de fluide de convertisseur pour le refroidissement de ce dernier et est également de configuration conique dans la zone de sa zone radialement extérieure qui porte la garniture de friction 37. À cet effet, le piston 35 est logé à coulissement axial et à rotation, et est centré, sur le moyeu 14 de turbine au moyen d'une configuration axiale 38 qui est tournée en direction de la roue de turbine, tandis que l'épaulement 39 en saillie radiale du moyeu de turbine constitue une butée. L'amenée du fluide de convertisseur à appliquer à la chambre 52 pour ouvrir l'accouplement de contournement 34 du convertisseur s'effectue par l'intermédiaire de l'interstice 53 entre l'arbre d'entrée 6 de boîte et le support 54 de distributeur annulaire. La pression destinée à fermer l'accouplement de contournement 34 du convertisseur est accumulée par amenée du fluide de convertisseur dans l'interstice annulaire entre le support 54 de distributeur annulaire et le col 33 de convertisseur dans la chambre 27 du convertisseur. Une pression plus élevée que celle de la chambre 24 est engendrée dans les chambres 27, 52 pour fermer l'accouplement de séparation 20. La pression dans les chambres 34, 27 est modifiée pour manoeuvrer l'accouplement de contournement 34 du convertisseur selon un glissement ciblé, tandis que la pression totale dans les deux chambres 34, 27 est choisie suffisamment élevée pour que l'accouplement de séparation 20 reste fermé. Le tableau 1 qui suit indique des valeurs de maintien citées à titre d'exemple pour les plages de pression des chambres 24, 27, 34 pour la commande des accouplements 20, 34 Pression Pression Pression chambre 24 chambre 34 chambre 27 accouplement 20 ouvert accouplement 34 ouvert 5 bar 4 bar 3 bar accouplement 20 fermé accouplement 34 ouvert 0 bar 11 bar 10 bar accouplement 20 fermé accouplement 34 régulé 0 bar 0-10 bar 0-10 bar Le piston 35 présente un contour radial qui est approximativement conforme à celui de la roue de turbine 13 et présente radialement, à l'intérieur de son extension axiale maximale en direction du piston 19, des configurations 40 dans lesquelles des accumulateurs de force 42 qui appartiennent au dispositif d'amortissement 41 sont insérés et peuvent être sollicités par ces configurations, d'une manière telle que le piston 35 intervient avec les configurations 40 comme pièce d'entrée du dispositif d'amortissement 41, en liaison avec une partie de disque annulaire 43 qui comporte des évidements 44 pour les accumulateurs de force 42 et avec laquelle il est relié par des boulons entretoises - non représentés. La partie de sortie est formée d'une bride 45 qui est disposée axialement de façon intermédiaire et comporte des évidements 46 pour les accumulateurs de force 42 et qui intervient sur sa périphérie intérieure au moyen d'une denture intérieure 47 dans une denture extérieure 47 du moyeu 14 de turbine en ménageant un jeu de rotation, ce qui offre une possibilité relative limitée de rotation entre le piston 35 et le moyeu 14 de turbine en opposition à l'effet des accumulateurs de force 42 qui peuvent être répartis sur la périphérie de sorte que de cette manière des oscillations en rotation qui apparaissent en liaison avec le dispositif de friction 49 peuvent être amorties. Le moyeu 14 de turbine est relié en engagement à rotation au moyen de la denture à l'arbre d'entrée 6 de boîte et est maintenu axialement éloigné de la bride de liaison 3 au moyen de la butée 51 et son étanchéité par rapport au support de distributeur annulaire est assurée par le joint étanche 56. Radialement à l'extérieur du joint étanche 56, une partie 57 de bride orientée radialement vers l'extérieur est prévue sur le moyeu 14 de turbine pour recevoir la roue 13 de turbine qui est attachée à cet effet, par exemple par un procédé de soudage à arc pulsé, sur la périphérie en agençant une bague de renforcement 58 sur le côté opposé à la partie 57 de bride. La roue de turbine est supportée à rotation axialement à l'intérieur par rapport au distributeur annulaire 59 au moyen du palier 60, le distributeur annulaire 59 s'appuyant axialement au moyen du palier 61 sur la roue de pompe et étant agencé de façon fixe à rotation autour du support de distributeur annulaire par une denture 64 au moyen de la roue libre 62 et d'une partie 63 de bride agencée radialement à l'intérieur de celle-ci. La Figure 2 représente un exemple de réalisation d'une unité 101 de transmission de force qui est analogue à l'exemple de réalisation de l'unité 1 de transmission de force de la Figure 1, sous réserve des particularités différentes qui suivent. Comme dispositif de réception des surfaces de friction 123, 165 de l'accouplement de séparation 120 et de l'accouplement de contournement 134 du convertisseur, cet exemple prévoit une bride 166 qui est reliée de façon fixe en rotation au carter 109 du convertisseur de couple 128 et comporte, sur les deux surfaces latérales, des surfaces de friction 123, 165 pour les garnitures de friction 122, 137 des deux accouplements 120, 134. La configuration de la bride 166 sur le côté opposé à la roue de turbine 113 est conique, les pistons 119, 134 suivent de façon correspondante ce contour, le piston 119 mobile à coulissement axial étant maintenant ouvert en amenant du fluide de convertisseur à la chambre 124 en établissant la pression nécessaire à cet effet. Selon cet exemple de réalisation, les deux accouplements 120, 134 peuvent être commandés et manoeuvrés séparé- ment, de sorte que l'accouplement 1 de contournement 34 de convertisseur peut être fermé ou fonctionner à glissement lorsque l'accouplement de séparation 120 est ouvert. Il est en outre possible de faire fonctionner à glissement l'accouplement de séparation 120. La Figure 3 représente un mode de réalisation, analogue aux exemples de réalisation représentés précédemment, d'une unité 201 de transmission de force qui inclut deux accouplements 220, 234 qui peuvent être commandés indépendamment l'un de l'autre et qui forment tous deux éventuellement un engagement à friction par leurs garnitures de friction 222, 237 sur les surfaces de friction correspondantes, 223, 265 du côté 208, du carter 209, qui est situé sur le côté d'entrée. La surface de friction 223 pour l'accouplement de séparation 220 est située radialement à l'intérieur de la surface de friction 265 pour l'accouplement de contournement 234 du convertisseur, ces deux surfaces étant de configuration conique et l'angle a entre la perpendiculaire à l'axe de rotation 270 et le tracé en coupe transversale de la surface de friction 223 étant dans la plage 100 les surfaces de friction 223, 265. La Figure 4 représente un autre exemple de réalisation d'un dispositif 301 de transmission de force conforme à l'invention. Dans cet exemple, l'accouplement unique 320 est utilisé tant comme accouplement de contournement du convertisseur que comme accouplement de séparation car le piston 319 de l'accouplement 320 est centré sur une bride 367 mobile axialement, à configuration en U en coupe transversale, qui pénètre par sa branche radialement intérieure 369 dans un évidement 371 en forme de cylindre creux du moyeu 314 de turbine qui est ouvert vers le côté d'entrée et qui forme avec les joints étanches 370a, 370b, une chambre 368 qui est alimentée en fluide de convertisseur par l'intermédiaire d'un alésage d'alimentation 372 à partir de l'arbre d'entrée 373 de boîte de vitesses à alésage creux; sous l'effet d'une application de pression la bride 367 est déplacée axialement en opposition à la pression de la chambre 324 formée par le piston 319 et le côté 308 de carter ou est rappelé lorsque la pression est accrue dans la chambre 324. Sous l'effet de ce déplacement axial, le piston 319 peut être dans deux positions de butée: dans la position de butée sur située le côté entraînement, le piston est amené, au moyen d'une denture intérieure 374 en saillie axialement vers l'avant formée sur sa branche radialement extérieure 375, en engagement positif dans une denture extérieure 376 de la bride de liaison 303 et ce piston est ainsi relié par engagement par friction à l'arbre d'entraînement 302; dans l'autre position de butée, le piston est relié en engagement positif à une denture intérieure 378 du moyeu 314 de turbine dans l'autre position de butée au moyen d'un denture extérieure 377 qui sert également de denture pour la partie de sortie 345 du dispositif d'amortissement 342 de sorte que celle-ci intervient pour les deux états de l'accouplement - accouplement de séparation et accouplement de contournement du convertisseur. Lorsque l'unité d'entraînement doit être démarrée, le rotor 329 de la machine électrique fait tourner le carter 309 et avec lui la roue de pompe et une pompe à huile correspondante qui applique une pression aux chambres 324, 368 et ouvre ainsi l'accouplement 320 et amène la bride de commande 367 en engagement positif avec la bride de liaison 303 par un coulissement axial en direction du côté d'entraînement. Lorsque la force vive est suffisante pour le démarrage de l'unité d'entraînement, I'accouplement 320 est fermé par une application de pression de la chambre 327 et l'unité d'entraînement est démarrée. La vitesse de la roue libre 379 agencée entre le côté 308 du carter et la bride de liaison 303 est alors dépassée. Lorsque l'unité d'entraînement a été lancée, la pression de la chambre 368 est abaissée, et celle de la chambre 327 est abaissée ou celle de la chambre 314 est augmentée, et la bride de commande 367 vient par décalage axial en engagement positif avec le moyeu 314 de turbine et l'accouplement 320 s'ouvre. Si un contournement du convertisseur de couple 328 est ensuite nécessaire, I'accouplement 320 est fermé par application de pression de la chambre 327 ou fonctionne à glissement par application différenciée de pression. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous-revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi o ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. R E V E N D I C A T IONS 1. Dispositif de transmission (1) de force, en particulier pour véhicules, comportant une unité d'entraînement telle qu'un moteur à combustion à arbre d'entraînement (2), une boîte de changement de vitesse à arbre d'entrée (6) de boîte de vitesses et un accouplement fluidique agencé entre eux, par exemple un accouplement de Fottinger ou un convertisseur hydrodynamique (28) de couple, qui se compose au moins d'une roue (12) de pompe reliée sur le côté entraînement et d'une roue (13) de turbine reliée sur le côté de sortie ainsi qu'éventuellement d'un distributeur annulaire (59) agencé entre la roue de pompe et la roue de turbine, et d'au moins un carter (9) relié de façon fixe à la roue (12) de pompe et recevant la roue (13) de turbine, caractérisé en ce que le carter (9) peut être désaccouplé de l'unité d'entraînement au moyen d'au moins un accouplement de séparation (20) agencé dans le carter. 2. Dispositif de transmission de force selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une machine électrique qui se compose d'au moins un rotor (29) et d'un stator est reliée au carter (9) en verrouillage à rotation. 3. Dispositif de transmission de force selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en -ce que la machine électrique (29) est agencée autour du carter (9). 4. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le rotor (29) est relié de façon fixe au carter et que le stator est relié de façon fixe à rotation à une partie de carter de l'unité d'entraînement ou de sortie. 5. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une masse additionnelle de volant (30) est agencée sur le rotor. 6. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la masse de volant (30) est agencée axialement entre le rotor et l'unité d'entraînement. 7. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le tracé de la masse de volant (30) suit le tracé du côté (8) du carter (9) qui est tourné vers l'unité d'entraînement, en ménageant un interstice. 8. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le tracé est conique. 9. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement unique au moins est un accouplement de séparation (20) comportant au moins une garniture de friction ou se compose de lamelles. 10. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement unique au moins est constitué d'un piston (9) coulissant axialement qui est verrouillé à rotation avec une partie d'entraînement (15) et qui, dans la zone de son trajet de coulissement prévu axialement, est accouplé sur le carter (9) ou un composant attaché de façon fixe à ce dernier ou en est désaccouplé. 11. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston (19) est fixé à une partie (3) de l'arbre d'entraînement (2) qui fait saillie à l'intérieur du carter (9). 12. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement unique au moins (20) est constitué d'un piston (19) coulissant axialement qui est attaché en étant verrouillé à rotation à une partie de l'arbre d'entraînement qui fait saillie à l'intérieur du carter et qui, dans la zone de son trajet de coulissement prévu axialement, est accouplé sur le carter (9) ou un composant attaché de façon fixe à ce dernier ou en est désaccouplé. 13. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston (19) est commandé par un dispositif de commande à fluide de pression. 14. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de commande à fluide de pression se compose au moins d'une pompe électrique. 15. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston est commandé par une pression engendrée par une pompe à huile de boîte de vitesses associée à la boîte de changement de vitesse. 16. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le trajet de coulissement prévu axialement est rendu possible au moyen d'une partie annulaire élastique (17) radialement entre le piston (19) et la partie (15) de l'arbre d'entraînement (2) qui fait saillie dans l'intérieur du carter. 17. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la section en coupe transversale de la partie annulaire élastique est de forme ondulée le long de son extension radiale. 18. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le coulissement axial du piston s'effectue en opposition à l'effet d'au moins trois ressorts à lames agencés sur la périphérie, qui sont respectivement attachés sur le piston par leur première extrémité située sur le côté périphérie et à une partie d'entraînement axialement voisine par leur autre extrémité. 19. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie d'entraînement est une partie du carter ou une partie de la partie (3) de l'arbre d'entraînement qui fait saillie à l'intérieur du carter ou est cet arbre lui-même. 20. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston (19), le carter (9) et la partie (3) de l'arbre d'entraînement qui fait saillie à l'intérieur du carter forment, lorsque les garnitures de friction (22) sont appuyées sur le carter (9), une première chambre fermée (24) à laquelle une pression peut être appliquée, une application de pression soulevant les garnitures de friction (22) à distance du carter (9) de sorte que le flux de force n'est plus transmis entre l'arbre d'entraînement (2) et le carter (9). 21. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un accouplement addition-nel de contournement (34) du convertisseur, qui est prévu pour contourner le convertisseur (28) de couple et réalise un verrouillage à friction entre le carter (9) et l'arbre d'entrée (6) de boîte de vitesses de la boîte de changement de vitesse, peut être accouplé au carter (9). 22. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement de contournement (34) du convertisseur se compose d'un piston coulissant axialement (35) qui porte des garnitures de friction (37) et est relié en verrouillage à rotation à une partie de sortie (6). 23. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie de sortie est l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. 24. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les garnitures de friction (37) du piston (35) de l'accouplement de contournement (34) du convertisseur forment un verrouillage à friction avec le piston (19) de l'accouplement de séparation (20). 25. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins l'un des deux pistons (119, 134) comporte des garnitures de friction (137, 122) de tracé conique qui forment un verrouillage à friction avec la surface de friction de tracé conique correspondant. 26. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les deux pistons (19, 35) forment une deuxième chambre (52) à laquelle une pression peut être appliquée et qui permet, lorsqu'une pression lui est appliquée, de désaccoupler du piston (19) de l'accouplement de séparation (20) les garnitures de friction (37) du piston (35) de l'accouplement de contournement du convertisseur. 27. Dispositif de transmission de- force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une pression différente de la pression la première chambre (24) est appliquée à la deuxième chambre (52). 28. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des moyens (166) qui servent de surface de friction pour les garnitures de friction (137, 122) des deux pistons (135, 119) sont prévus sur la périphérie extérieure du carter (109). 29. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins une partie de bride annulaire orientée radialement vers l'intérieur qui sert de surface de friction pour les garnitures de friction d'au moins l'un des deux pistons est agencée comme moyen (166) prévu sur la périphérie extérieure. 30. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie (166) de bride de forme annulaire orientée radialement vers l'intérieur constitue en direction axiale sur chaque côté une surface de friction (123, 165) pour un piston. 31. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie (166) de bride est adaptée au contour du contour de tracé conique de la partie (109) de carter tournée vers l'unité d'entraîinement. 32. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les garnitures de friction (222, 237) des pistons interviennent sur le carter (209) radialement au-dessous l'une de l'autre sur des surfaces de garnitures agencées de façon correspondante. 33. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les garnitures de friction (222) de l'accouplement de séparation (220) sont agencées radialement à l'intérieur des garnitures de friction (237) de l'accouplement de contournement (234) du convertisseur. 34. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison a entre les garnitures de friction (222) de l'accouplement de séparation et la perpendiculaire à l'arbre d'entraînement est inférieur à celui de la garniture de friction (237) unique au moins de l'accouplement de contournement du convertisseur. 35. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison des garnitures de friction est dans une plage 90 36. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement unique au moins (320) est utilisé comme accouplement de séparation et comme accouplement de contournement du convertisseur. 37. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement (320) unique au moins peut coulisser axialement et engendre un verrouillage par friction lors de la formation de verrouillages à engagement positif, soit avec l'arbre d'entraînement (303) qui fait saillie dans le carter, soit avec un composant (374) qui lui est attaché de façon fixe, soit avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses de la boîte de changement de vitesse. 38. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les verrouillages à engagement positif sont formés par des dentures (376/374). 39. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le piston (319) de l'accouplement (320) est coulissé dans la direction de l'unité d'entraînement (302) et forme le verrouillage en engagement positif avec l'arbre d'entraînement (302) lorsqu'un élément de commande (367) qui forme le verrouillage à engagement positif lui est appliqué sous une pression supérieure à celle de la première chambre (324) et en ce que l'élément de commande (367) est déplacé axialement dans la direction de l'arbre d'entrée de boîte et forme avec celui-ci un verrouillage en engagement positif en cas de pression inférieure à celle de la première chambre (324). 40. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le couple communiqué par l'unité d'entraînement par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement (302) est communiqué dans le carter (309) au moyen d'une roue libre (379) agencée entre l'arbre d'entraînement (302) et le carter (309) lorsque l'accouplement (320) est ouvert. 41. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un dispositif d'amortis-sement (41) intervient entre la roue (13) de turbine et l'arbre d'entrée (6) de la boîte de vitesses. 42. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un dispositif d'amortis-sement intervient entre l'arbre d'entraînement et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. 43. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un dispositif d'amortissement commun (41) intervient entre la roue (13) de turbine ou l'accouplement de contournement (34) de convertisseur et l'arbre d'entrée (6) de la boîte de vitesses. 44. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un dispositif commun d'amortissement intervient entre l'arbre d'entraînement et le carter. 45. Dispositif de transmission de force selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif commun d'amortissement unique au moins se compose d'un amortisseur agencé entre la roue de turbine ou l'accouplement de contournement de convertisseur et l'arbre d'entrée de boîte de vitesses et d'un amortisseur agencé entre l'arbre d'entraînement et le carter. 46. Procédé de démarrage d'un élément d'entraînement à arbre d'entraînement (2), en particulier d'un moteur à combustion de véhicule en aval duquel est montée une boîte de vitesses, dans lequel un dispositif de transmission (1) de force, par exemple un convertisseur (28) de couple ou un accouplement de Fottinger, est agencé entre la boite de changement de vitesse et l'élément d'entraînement et dans lequel l'unité d'entraînement peut être accouplée à l'unité de transmission (1) de force au moyen d'un accouplement agencé dans un carter (9) de l'unité de transmission de force ou peut en être désaccouplée, caractérisé en ce qu'un volant rotatif (30) de l'unité de transmission de force peut, lorsque l'accouplement (20) est ouvert, être accéléré au moyen d'une machine électrique (29) attachée au carter (9) de l'unité de transmission (1) de force lorsque l'unité d'entraînement est désaccouplée, en ce que l'accouplement (20) est ensuite fermé et en ce que l'arbre d'entraînement (2) est ensuite mis en rotation, de sorte que l'unité d'entraînement est démarrée. 47. Procédé de démarrage d'un élément d'entraînement selon la revendication 46, caractérisé en ce que l'accouplement (20) est manoeuvré par un moyen hydraulique par un dispositif exerçant une pression. 48. Procédé de démarrage d'un élément d'entraînement selon la revendication 47, caractérisé en ce que l'unité exerçant une pression est une pompe à huile qui appartient à la boîte de changement de vitesse ou au dispositif de transmission de force ou est une pompe électrique externe.