FR 2778874 A1 19991126 FR 9906208 A 19990517 Description L'invention concerne un système servant à com- mander un embrayage à friction pouvant être actionné auto- matiquement, qui est prévu pour fournir une liaison de5 transmission d'un couple de torsion entre un ensemble d'en- traînement d'un véhicule et une boîte de vitesses, de pré- férence une boîte de vitesses automatique, le système de commande étant constitué pour mettre l'embrayage à friction dans une position en partie engagée pour transmettre un10 couple de torsion de marche en vitesse tout terrain quand le véhicule est arrêté ou presque arrêté lors du passage d'une vitesse, ou quand une vitesse a été enclenchée et quand l'ensemble d'entraînement tourne. On connaît un tel système par le document DE- 44 26 260-A1. Ce document indique le fait que, dans un vé- hicule arrêté ou presque arrêté et dans lequel on a passé une vitesse, une défaillance hydraulique dans le système d'engagement pourrait conduire à la fermeture de l'em- brayage. Si l'on veille alors à ce que soit aussi toujours20 transmis un couple de torsion de marche en vitesse tout terrain quand le véhicule est presque arrêté, on peut alors éviter de cette façon que le conducteur abandonne le véhi- cule. Pour abandonner le véhicule le conducteur doit alors mettre au moins la boîte de vitesses dans une position neu-25 tre pour empêcher de cette façon que le véhicule ne parte involontairement en roulant une fois qu'il l'a quitté. Le document DE-38 23 387-A1 décrit un système avec un embrayage à friction pouvant être actionné automa- tiquement, dans lequel l'embrayage à friction est alors mis30 dans un état partiellement engagé quand la pédale d'accélé- rateur est légèrement actionnée, alors que la vitesse de rotation du moteur n'est pas encore montée au dessus de la vitesse de marche au ralenti. On doit de cette façon soula- ger le fonctionnement du véhicule en cours de manoeuvre.35 La présente invention a pour objet de créer un système qui sert à commander un embrayage à friction pouvant actionné automatiquement, dans lequel on peut évi- ter que, du fait de l'engagement partiel de l'embrayage du véhicule pour fournir un couple de torsion de marche en vi- tesse tout terrain, il se produise des effets indésirables5 quant au fonctionnement du véhicule ou de composantes dé- terminées de celui-ci. A cet effet, la présente invention concerne un système servant à commander un embrayage à friction, pou- vant être actionné automatiquement, qui est prévu pour10 fournir une liaison de transmission d'un couple de torsion entre un ensemble d'entraînement d'un véhicule et une boîte de vitesses, de préférence une boîte de vitesses automati- que, le système de commande étant constitué pour mettre l'embrayage à friction dans une position en partie engagée,15 pour transmettre un couple de torsion de marche en vitesse tout terrain, quand le véhicule est à l'arrêt ou presque à l'arrêt lors du passage d'une vitesse ou quand une vitesse a été enclenchée et quand l'ensemble d'entraînement tourne, caractérisé en ce que le système de commande ne met alors20 l'embrayage à friction dans la position en partie engagée que quand il y a au moins un autre état de fonctionnement prédéterminé. De cette manière il est possible d'éliminer, dans des états de fonctionnement déterminés que l'on peut sélectionner, des influences néfastes pouvant être produi- tes par la transmission d'un couple de torsion de marche en vitesse tout terrain. Dans ce cas il peut par exemple être prévu que l'état de fonctionnement prédéterminé soit défini par au moins l'une des situations suivantes: a) un sélecteur est dans une position de commutation prédé- terminée, b) la chaussée présente une pente qui se situe dans une zone prédéterminée, c) le véhicule dépasse une altitude prédéterminée au dessus du niveau de la mer ou passe en dessous, d) la charge du véhicule se trouve dans une zone de charge prédéterminée. Par exemple le système de commande peut com- prendre un sélectionneur servant à sélectionner manuelle- ment l'état en partie engagé, le sélectionneur étant constitué par - un levier de vitesse tout terrain, ou - un sélecteur de marche automatique. Ce sélecteur de mise en fonctionnement automa- tique peut être engagé dans un certain nombre de positions de sélection de modes de fonctionnement automatiques et, dans ce cas, au moins l'une des différentes positions de sélection de mode de fonctionnement automatique est la po- sition de commande prédéterminée. 15 Par exemple on peut prévoir que le sélecteur de modes de fonctionnement automatiques peut être mis au moins dans une position qui correspond à un mode d'économique d'énergie automatique, une position qui correspond à un mode sportif automatique, et une position qui correspond à20 une marche normale automatique, la position qui correspond au mode sportif automatique ou/et la position qui corres- pond à la marche normale automatique définissant la posi- tion de sélection prédéterminée. Pour déterminer une montée de la chaussée le système de commande selon l'invention présente de préfé- rence un dispositif de détermination de la pente de la chaussée. Ce dispositif peut comprendre par exemple un dé- tecteur de pente ou peut être constitué pour cela à partir de différents paramètres de fonctionnement, tels que par30 exemple le nombre de tours du moteur, la charge du moteur et des paramètres analogues, pour déterminer la pente d'une chaussée. On peut alors prévoir que l'on a l'état de fonctionnement prédéterminé quand la pente de la chaussée est plus grande qu'un premier seuil de pente prédéterminé, se situant de préférence dans la zone de 1%. 4. On notera ici que, dans ce cas, l'état prédé- terminé de fonctionnement est défini par des paramètres ex- ternes qui sont toutefois détectés ou déterminés à l'intérieur du système. Ceci signifie que, dans ce cas,5 l'état prédéterminé de fonctionnement correspond à un état dans lequel le véhicule est soumis à différentes influences extérieures. En outre on peut prévoir que l'on est en présence de l'état prédéterminé de fonctionnement quand la pente de la chaussée est inférieure à un second seuil de pente prédéterminé, par exemple de l'ordre de 5 %. Il peut toutefois aussi être avantageux de dé- finir une fenêtre déterminée de pente à l'intérieur de la- quelle on souhaite disposer du couple de torsion de marche15 en vitesse tout terrain. Ceci peut être obtenu grâce au fait que la première valeur de seuil de pente prédéterminée est inférieure à la deuxième valeur de seuil de pente pré- déterminée. En variante ou en plus le système selon l'in- vention peut présenter un agencement qui sert à déterminer un état de charge du véhicule. Ceci peut être par exemple un détecteur de charge ou un élément analogue. Dans ce cas, on peut alors décider que l'on a l'état de fonctionnement prédéterminé quand l'état de charge est un état de charge25 qui se trouve au dessus d'une première valeur de seuil de charge. Il est en outre possible que l'état de fonc- tionnement prédéterminé soit alors considéré comme ayant lieu quand l'état de charge est un état de charge qui se30 trouve en dessous d'une deuxième valeur de seuil prédéter- minée. Même dans le cas de cette configuration, il peut être avantageux de définir une fenêtre déterminée d'états de charge, en pouvant prévoir pour cela que la pre-35 mière valeur de seuil de charge soit inférieure à la deuxième valeur de seuil de charge prédéterminée. 5. Selon un deuxième aspect indépendant de la pré- sente invention on peut prévoir que le système de commande ne mette pas l'embrayage à friction dans la position en partie engagée quand on fait marcher le véhicule dans le5 mode de fonctionnement économisant l'énergie. On peut évi- ter de cette manière d'augmenter la consommation du carbu- rant et de cette façon les émissions de gaz d'échappement dans le mode de fonctionnement économisant l'énergie, en raison du couple de torsion de marche en vitesse tout ter-10 rain à transmettre même à l'arrêt. On sait en outre à partir du document DE- 44 26 260-Al précédemment mentionné de l'état de la techni- que, que le couple de torsion de marche en vitesse tout terrain ne doit être alors essentiellement transmis que15 quand l'on détecte en plus que la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée. Si l'on a détecté que la pédale d'ac- célérateur est actionnée, l'embrayage est alors mis en po- sition désengagée pour éviter de cette façon de soumettre à une charge excessive les garnitures de friction. Il en ré-20 suite toutefois le problème que, quand on relâche ensuite les feins, il est nécessaire de remettre l'embrayage dans la position en partie engagée et que, de cette façon, on ne peut pas transmettre le couple de torsion de marche en vi- tesse tout terrain avant le commencement du relâchement des25 freins. Il en résulte, pour un conducteur qui laisse rouler son véhicule au moyen du couple de torsion de marche en vi- tesse tout terrain, un retard indésirable qui est souvent ressenti comme désagréable en raison du fait que l'on a mis l'embrayage dans cette position seulement après avoir relâ-30 ché les freins. Selon un troisième aspect indépendant de la présente invention on peut en conséquence prévoir que le système de commande met l'embrayage à friction dans l'état en partie engagé, indépendamment du fait de savoir si le35 véhicule à ses freins qui sont actionnés. De cette façon on peut avoir l'assurance que, directement après le relâchement des freins le véhicule commence à rouler, car le retard qui se produit dans le cas de l'état de la technique et qui est nécessaire à l'engage-5 ment partiel de l'embrayage, ne se produit pas. De préférence on met alors, dans le cas du sys- tème selon l'invention, l'embrayage dans l'état partielle- ment engagé quand la pédale d'accélérateur du véhicule n'est pas actionnée ou n'est pas actionnée de façon sensi-10 ble. Si l'on détecte en effet un actionnement de la pédale d'accélérateur qui contredit le souhait du conducteur de faire démarrer le véhicule en marche normale, on peut, en s'appuyant sur cette détection, mettre l'embrayage dans l'état complètement ou presque complètement engagé, pour15 pouvoir transmettre le couple de torsion de l'ensemble d'entraînement aux roues motrices. Dessins La présente invention va être décrite ci-après plus en détail à partir d'un exemple de réalisation repré- senté sur le dessin de la figure unique annexé. Sur la figure on a désigné le système d'entraî- nement de façon générale par la référence 10.Il comprend un ensemble d'entraînement 12 par exemple un moteur à combus- tion interne 12, qui est mis en liaison d'entraînement par25 un arbre, par exemple un arbre de vilebrequin 14, avec un embrayage à friction 16 pouvant être actionné automatique- ment. L'embrayage 16 est à son tour mis en liaison d'en- traînement, au moyen d'un arbre d'entrée de boîte de vitesses 18, avec une boîte de vitesses 20. Pour la des-30 cription qui va suivre on supposera que la boîte de vites- ses 20 est une boîte de vitesses automatique dans laquelle la sélection des différentes vitesses est réalisée en tou- chant du bout du doigt un levier de changement de vitesse 22, les processus proprement dits de changement de vitesse s'effectuant ainsi à l'intérieur de la boîte de vitesses en détectant l'effleurement du sélecteur 22 et en actionnant les organes de réglage correspondants. La boîte de vitesses est, du côté de sa sortie, en liaison avec un arbre de prise de force 24 qui réalise l'accouplement aux roues mo- trices du couple de torsion transmis. On notera à ce sujet5 que la présente invention peut être réalisée, dans son principe, également dans le cas d'une boîte de vitesses, manuelle conventionnelle avec un levier de changement de vitesse, mais il va alors de soi que les paramètres décrits ci-après, qui sont en relation avec l'automatisation de la10 boîte de vitesses, ne peuvent pas intervenir dans la com- mande de réglage de l'embrayage 16. Le système d'entraînement présente en outre un dispositif de commande 26 qui reçoit des signaux de diffé- rents agencements d'entrée, en général des détecteurs, et15 qui commande, à partir de ces signaux, un organe de réglage 28 agissant à son tour sur l'embrayage 16 pour mettre ce- lui-ci dans l'état d'engagement prédéfini par le dispositif de commande 26 à partir des signaux d'entrée. Il est prévu une pédale de frein 50 dont la po- sition de freinage ou l'actionnement sont détectés par un détecteur de freinage 52. Le signal de détection du détec- teur 52 peut, comme on l'a indiqué par une flèche 53, être utilisé pour commander différentes unités sur le véhicule. Via une ligne de signaux 54, indiquée de façon schématique,25 on commande un système de freinage qui produit, en fonction de l'actionnement de la pédale de frein 50, la force de freinage nécessaire sur les roues du véhicule. Cette com- mande peut aussi avoir lieu au moyen du détecteur de frei- nage 52.30 On voit en outre qu'au moteur à combustion in- terne 12 est associé un canal d'admission d'air 30 avec un clapet d'étranglement disposé dedans 32, lequel est en liaison opérationnelle avec une pédale d'accélérateur 34, par exemple au moyen d'un organe de réglage 36. La position35 de la pédale d'accélérateur 34 est détectée par un détec- teur 38 de la position de la pédale d'accélérateur, et le signal de sortie de ce détecteur 38 de la position de la pédale d'accélérateur, forme un signal d'entrée pour le dispositif de commande 26. Comme on l'a déjà dit, le dispositif de com- mande 26 reçoit des signaux d'autres détecteurs, par exem- ple un détecteur de charge 40, un détecteur de la pente de la chaussée 42 et un détecteur d'altitude 44. Comme on l'a indiqué par la flèche 46, d'autres détecteurs qui n'ont pas été ici explicitement mentionnés peuvent encore amener un signal d'entrée au dispositif de commande 26. Il est prévu en outre sur la boîte de vitesses un sélecteur de marche automatique 48 qui peut être mis sur une position sélectionnée entre un certain nombre de positions de modes de fonctionnement automatiques, pour sé-15 lectionner un mode de fonctionnement déterminé, sélecteur que l'on peut toutefois faire passer en outre dans une po- sition de commande manuelle dans laquelle la boîte de vi- tesses 20, comme on l'a déjà dit, se commande en effleurant le levier 22.20 Les différentes positions de sélection des mo- des de fonctionnement automatiques peuvent par exemple con- cerner un fonctionnement économisant l'énergie, un fonctionnement pour la circulation en ville, un fonctionne- ment pour la marche en hiver, un fonctionnement pour la25 marche en été, un fonctionnement pour une conduite spor- tive, un fonctionnement pour une marche normale, etc de telle sorte qu'en fonction de la position de commande choi- sie, on puisse prévoir des caractéristiques de commande différentes. La position de commande du sélecteur 48 de30 marche automatique est également introduite dans le dispo- sitif de commande 26. On va décrire ci-après le fonctionnement du système selon l'invention: Comme cela est connu par l'état de la techni- que, le système 10 est constitué fondamentalement de telle sorte que, quand le véhicule est arrêté ou presque arrêté le dispositif de commande 26 délivre un ordre d'engagement partiel de l'embrayage 16 pour qu'il transmette un couple de torsion de marche en vitesse tout terrain, à la boîte de vitesses 20. Ceci n'est toutefois en général effectué que5 quand la boîte de vitesses 20 n'est pas dans une position neutre, mais quand une vitesse est engagée, en général la vitesse de démarrage. On a toutefois constaté que, dans des conditions déterminées de fonctionnement, la transmission du couple de torsion de marche en vitesse tout terrain peut10 être désavantageuse. La raison de base de cela est que le couple de torsion de marche en vitesse tout terrain est li- mité à une valeur maximale déterminée, pour éviter d'une part que le véhicule soit mis dans une situation correspon- dant à une vitesse relativement élevée par ce couple de15 torsion de marche en vitesse tout terrain, et pour éviter par ailleurs que le moteur cale dans le cas o le véhicule est complètement arrêté. On supposera par exemple que l'on détecte au moyen du détecteur de charge 40 que le véhicule est chargé de façon relativement forte, en particulier si fortement que même le couple de torsion de marche en vitesse tout terrain pouvant être transmis au maximum, ne pourrait con- duire à une marche en vitesse tout terrain. Dans ce cas l'engagement partiel de l'embrayage aurait uniquement pour25 conséquence de provoquer une usure excessive des garnitures de friction de celui-ci et ne pourrait fournir l'effet dé- siré, à savoir un léger avancement du véhicule. On décide alors dans ce cas de supprimer l'engagement de l'embrayage lors du dépassement d'une valeur de seuil déterminée de la30 charge, et de ne mettre alors l'embrayage en position en partie engagée, que quand l'état de charge se situe en des- sous de la valeur de seuil déterminée. Si l'on détecte en outre, au moyen du détecteur de charge 40, qu'il n'y a pratiquement pas de charge ou seulement une faible charge, on peut alors également déci- der que, dans ce cas, l'engagement partiel de l'embrayage doit être supprimé, car dans cette situation relativement facile pour le véhicule il n'est pas nécessaire de fournir un couple de torsion de marche en vitesse tout terrain pour avoir un démarrage aisé. Il peut donc être avantageux de5 définir une fenêtre déterminée de charge en décidant alors, quand la situation de la charge se trouve dans cette fenê- tre, qu'il y a un état de fonctionnement prédéterminé qui libère finalement l'engagement partiel de l'embrayage 16. Cela vaut de façon correspondante quand on dé- tecte au moyen du détecteur de pente 12 que la pente de la chaussée dépasse une valeur de seuil déterminée. Ceci est en particulier important dans le cas de véhicules qui ont une cylindrée relativement petite et, en conséquence, un couple moteur de torsion faible. Si par exemple la pente de15 la chaussée était de plus de 5 %, la transmission du couple de torsion de marche en vitesse tout terrain possible au maximum ne pourrait pas conduire à ce que le véhicule, avec une vitesse engagée, puisse au moins rester arrêté sur la chaussée. Le véhicule se mettrait à reculer si l'on n'ac-20 tionnait pas les freins, malgré ce couple de torsion. Aussi dans ce cas l'engagement partiel de l'embrayage conduirait à une usure excessive des garnitures de friction, de telle sorte que l'on ne doit pas l'effectuer. Si la pente se trouve en dessous d'une valeur de seuil déterminée, par25 exemple de 1 %, on peut également décider qu'il n'est pas nécessaire de fournir le couple de torsion de marche en vi- tesse tout terrain car on peut obtenir un démarrage de fa- çon continue sur une chaussée presque plate, même avec une caractéristique normale d'engagement de l'embrayage, ou qu'il n'y a pas besoin de prévoir une sécurité contre un recul indésirable. Il est dans ce cas avantageux aussi de définir une fenêtre déterminée de pente, en déterminant alors à nouveau, quand la pente se trouve à l'intérieur de la fenê-35 tre déterminée, que l'on a l'état de marche prédéterminé qui libère l'engagement partiel de l'embrayage. Il On peut utiliser aussi la détection de l'alti- tude du véhicule au dessus du niveau de la mer, par un dé- tecteur d'altitude 44, pour décider si l'on doit engager en partie l'embrayage 16 ou pas. Ceci aussi est à nouveau im-5 portant en particulier dans le cas de véhicules ayant une petite cylindrée, car ces véhicules présentent en général le problème qu'ils font preuve d'une forte chute de puis- sance aux altitudes assez grandes. Ceci signifie que si l'on mettait l'embrayage dans la position en partie engagée10 lors du fonctionnement du véhicule à hautes altitudes, ceci pourrait avoir pour conséquence que le moteur ne tourne pas du tout régulièrement et que dans le pire des cas il cale. On peut alors en conséquence décider que, quand on a détecté au moyen du détecteur d'altitude 44, que le véhicule est utilisé au dessus d'une altitude déterminée par rapport au niveau de la mer, on est pas en présence de l'état de marche prédéterminé, et qu'il n'y a pas lieu d'avoir un engagement partiel de l'embrayage 16. On peut aussi définir ou codéfinir cet état de marche prédéterminé20 avec les différentes positions du sélecteur 48 de mode de fonctionnement automatique. C'est ainsi par exemple que l'on peut, quand ce sélecteur 48 est mis dans la position de commande qui correspond à un mode de conduite sportive automatique, décider qu'il que l'on a l'état de fonctionne-25 ment prédéterminé et que l'on doit de cette façon procéder à l'engagement partiel de l'embrayage 16, car alors, quand le véhicule démarre c'està-dire lors de l'actionnement qui suit de la pédale d'accélérateur 34 conduisant à la ferme- ture complète de l'embrayage 16, la course d'engagement à30 effectuer par l'embrayage est déjà réduite et, de cette fa- çon on peut réduire temporairement le processus d'engage- ment. Si le sélecteur 48 est par exemple mis dans une position qui correspond au mode d'économie d'énergie auto- matique, on peut alors décider qu'il n'y a pas lieu d'avoir35 un engagement partiel de l'embrayage 16, car cela condui- rait à une consommation accrue de carburant et à une émis- sion accrue de gaz d'échappement. Si l'on met le sélecteur 48 dans la position qui correspond au mode de fonctionnement en hiver, il peut être avantageux d'avoir l'engagement partiel de l'embrayage 16, car alors on peut prévoir un démarrage en douceur du véhicule en évitant le patinage des roues motrices. On notera qu'en plus des états de fonctionne- ment que l'on a mentionnés précédemment, permettant d'avoir l'engagement partiel de l'embrayage 16 indépendamment du fait de savoir si la pédale de frein est actionnée, on peut utiliser différents autres paramètres. Par exemple on peut utiliser la température de l'eau de refroidissement du vé- hicule comme paramètre décisionnel et, en cas de franchis-15 sement d'une température déterminée de l'eau de refroidissement, décider qu'il n'y a pas lieu d'avoir un engagement partiel de l'embrayage 16, car celui-ci aurait pour conséquence une charge le cas échéant excessive du mo- teur.20 En particulier, selon l'aspect indépendant de la présente invention, on transmet ou on peut transmettre de façon avantageuse le couple de torsion de marche en vitesse tout terrain, indépendamment du fait que les freins du véhicule soient actionnés, car alors par exemple, quand25 le véhicule est arrêté et quand les freins sont actionnés, tout le véhicule se trouve prêt et dans une situation à partir de laquelle le véhicule peut commencer à rouler di- rectement lors du relâchement des freins. Il ne se produit de cette façon pas de retard dans la commande de l'em-30 brayage de telle sorte que, pour le conducteur d'un véhi- cule de ce type, il se produit un démarrage agréable. Il est apparu que les matériaux utilisés au- jourd'hui dans la construction automobile pour les garnitu- res de friction d'embrayage, même lorsque le véhicule est35 complètement à l'arrêt et lorsque l'embrayage est en partie engagé tandis que, par l'actionnement des freins, on empê- che le véhicule de commencer à rouler, il ne se produit pas une usure excessive et inacceptable des garnitures de fric- tion, ou que dans le cas d'embrayages à compensation auto- matique de l'usure, on a la possibilité d'effectuer la5 compensation, même s'il n'y a qu'une faible usure des gar- nitures de friction, produite par cet état de fonctionne- ment. On notera en outre que la boîte de vitesses 20 ou le dispositif de commande de cette boîte de vitesses 20, peut être constitué pour détecter même différents modes de fonctionnement automatiques sans que pour cela il soit né- cessaire d'avoir un actionnement explicite d'un sélecteur. Par exemple, on peut décider à partir de la caractéristique de conduite d'un conducteur, si celui-ci veut conduire se-15 lon un mode sportif ou un mode qui économise l'énergie, ou l'on peut décider par exemple à partir de la température extérieure ou de l'humidité de l'air, si l'on doit choisir un fonctionnement d'été ou un fonctionnement d'hiver. On peut aussi utiliser ceci à l'intérieur de la boîte de vitesses ou du dispositif de commande pour cette sélection entreprise, à la manière d'un "sélecteur in- terne", selon la façon évoquée précédemment, pour décider si l'embrayage 16 doit être en partie engagé ou pas. Ceci concerne, en particulier dans le cas d'une boîte de vites-25 ses automatique 20, aussi bien le fonctionnement automati- que que le fonctionnement manuel car, dans le cas de cette boîte de vitesses, on peut influencer aussi bien les lignes de commande que la caractéristique de commande, c'est-à- dire la vitesse d'engagement des différentes vitesses au30 moyen des organes de réglage correspondants, de telle sorte que par exemple, même lors de la sélection du type de fonc- tionnement "commande manuelle", on puisse sélectionner un mode sportif dans lequel les différents passages de vites- ses à effectuer par les organes de réglage sont exécutés35 plus vite que dans un mode normal. On peut aussi utiliser cela, par exemple en cas de sélection manuelle ou de détec- tion d'un mode de fonctionnement sportif dans le système lui-même, pour mettre l'embrayage dans la position d'enga- gement partiel. On notera que les différents paramètres que l'on a évoqués précédemment et qui peuvent être utilisés pour définir l'état de fonctionnement déterminé, ne peuvent définir uniquement, comme on l'a décrit auparavant, de fa- çon séparée, respectivement l'état de fonctionnement. Au contraire il peut être prévu de combiner plusieurs de ces différentes grandeurs et de définir de cette façon un type de champ caractéristique pluridimensionnel dans lequel on puisse utiliser, en fonction des différents paramètres qui sont alors utilisés pour sélectionner l'état de fonctionne- ment, différentes zones de champ caractéristique pour défi-15 nir l'état de fonctionnement prédéterminé. Cela signifie qu'une zone de champ caractéristique ne doit pas seulement définir l'état de fonctionnement prédéterminé, mais que des zones séparées les unes des autres dans le champ caracté- ristique peuvent définir l'état de fonctionnement prédéter-20 miné. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Système servant à commander un embrayage à friction (16), pouvant être actionné automatiquement, qui est prévu pour fournir une liaison de transmission d'un couple de torsion entre un ensemble d'entraînement (12) d'un véhicule et une boîte de vitesses (20), de préférence une boîte de vitesses automatique (20), le système de commande étant constitué pour mettre l'embrayage à friction (16) dans une position en partie engagée, pour transmettre un couple de10 torsion de marche en vitesse tout terrain, quand le véhi- cule est à l'arrêt ou presque à l'arrêt lors du passage d'une vitesse ou quand une vitesse a été enclenchée et quand l'ensemble d'entraînement (12) tourne, caractérisé en ce que15 le système de commande ne met alors l'embrayage à friction (16) dans la position en partie engagée que quand il y a au moins un autre état de fonctionnement prédéterminé. 2 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'état prédéterminé de fonctionnement est défini par au moins l'un des états suivants: a) un sélecteur (48) est dans une position de commutation prédéterminée, b) la chaussée présente une pente qui se situe dans une zone prédéterminée, c) le véhicule dépasse une altitude prédéterminée au des- sus du niveau de la mer ou passe en dessous, d) la charge du véhicule se trouve dans une zone de charge prédéterminée. 3 ) Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que le système de commande comprend un sélecteur (48) qui sert35 à sélectionner manuellement l'état en partie engagé, le sé- lecteur (48) étant constitué par - un levier de vitesse tout terrain, ou - un sélecteur (48) de marche automatique 4 ) Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que le sélecteur de marche automatique (48) peut être mis dans un certain nombre de positions de sélection de modes de fonctionnement automatiques, et - au moins l'une des différentes positions de sélection de modes de fonctionnement automatiques, est la position de commande prédéterminée. ) Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que - le sélecteur (48) de modes de fonctionnement automatiques peut être mis au moins dans une position de sélection de mode automatique qui économise l'énergie, dans une posi- tion de sélection de mode automatique sportif et dans une position de sélection de mode automatique normal, et - la position de sélection de mode automatique sportif ou/et la position de sélection de mode automatique normal définissent la position de sélection prédéterminée. ) Système selon la revendication 2 ou l'une des revendi- cations 3 à 5, dans la mesure o il se rapporte à la reven- dication 2, caractérisé en ce qu' il comprend en outre un dispositif (42) servant à détermi- ner la pente de la chaussée30 7 ) Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on a l'état de fonctionnement prédéterminé quand la pente de la chaussée est plus grande qu'une première valeur de35 seuil de pente prédéterminée, se situant de préférence dans la zone de 1%. 8 ) Système selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'on a l'état de fonctionnement prédéterminé quand la pente de la chaussée est inférieure à une deuxième valeur de5 seuil de pente prédéterminée, qui se situe de préférence dans la zone de 5 %. 9 ) Système selon la revendication 7 et la revendication 8, caractérisé en ce que la première valeur de seuil de pente prédéterminée est plus petite que la deuxième valeur de seuil de pente prédétermi- née. ) Système selon la revendication 2 ou l'une des revendi- cations 3 à 9, dans la mesure o il se rapporte à la reven- dication 2, caractérisé en ce qu' il comprend en outre un agencement (40) qui sert à détermi- ner l'état de charge du véhicule.20 11 ) Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'on a l'état de fonctionnement prédéterminé quand l'état de charge est un état de charge se trouvant au dessus d'une25 première valeur de seuil de charge. 12 ) Système selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l'on a l'état de fonctionnement prédéterminé quand l'état30 de charge est un état de charge qui se trouve au dessous d'une deuxième valeur de seuil de charge prédéterminée. 13 ) Système selon la revendication 11 et la revendica- tion 12, caractérisé en ce que la première valeur de seuil de charge prédéterminée est plus petite que la deuxième valeur de seuil de charge pré- déterminée. 14 ) Système selon le préambule de la revendication 1 ou système tel que ci-dessus en liaison avec la partie carac- térisant d'au moins l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le système de commande ne met pas l'embrayage à friction10 (16) dans l'état en partie engagé quand on fait marcher le véhicule dans le mode de fonctionnement économisant l'énergie. ) Système selon le préambule de la revendication 1 ou système tel que ci-dessus en liaison avec la partie carac- térisante d'au moins l'une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le système de commande met l'embrayage à friction (16) dans l'état en partie engagé indépendamment du fait qu'il y ait,20 dans le cas du véhicule, un actionnement des freins. 16 ) Système selon l'une des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que le système de commande ne met l'embrayage à friction (16)25 dans l'état en partie engagé que quand la pédale d'accélé- rateur (34) n'est pas actionnée ou n'est pas actionnée de façon sensible.