FR 2783764 A1 20000331 FR 9812224 A 19980930 B376.DOC "Groupe motopropulseur hybride comportant une prise directe" L'invention concerne un groupe motopropulseur de véhicule automobile à motorisation hybride. L'invention concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur de véhicule automobile à motorisation hybride fonctionnant selon plusieurs modes, du type dans lequel des éléments d'un train épicycloïdal tels qu'une couronne, un planétaire, et un porte-satellites sont liés en rotation à des o organes du groupe motopropulseur tels qu'un arbre d'une première machine électrique, un arbre d'une deuxième machine électrique, un arbre de sortie d'un moteur thermique, et un pont destiné à transmettre une puissance motrice à des roues du véhicule, du type dans lequel au moins la deuxième machine électrique est susceptible de fonctionner indiffé- remment en moteur ou en générateur. On connaît de nombreux exemples de groupes motopropulseurs de ce type. Le document EP-A2-0.769.403 décrit et représente un groupe motopropulseur de ce type qui est susceptible de fonctionner suivant plusieurs modes, à savoir notamment un mode tout électrique, un mode de fonctionnement thermique permettant la recharge des batteries lorsque le véhicule roule, un mode de fonctionnement hybride, et un mode de rechargement de la batterie à l'arrêt. Un problème se pose lorsque le véhicule roule à des vitesses élevées en mode de fonctionnement hybride. En effet, dans cette configuration, la puissance délivrée par le moteur thermique transite obligatoirement par le train épicycloïdal. Le rendement global du groupe motopropulseur est ainsi grandement altéré par le rendement mécanique du train B376.DOC épicycloïdal ainsi que le rendement électrique des machines électriques et de la batterie d'accumulateurs. Ainsi, une partie de la puissance délivrée par le moteur thermique est elle dissipée en pure perte sous forme de chaleur et de frottement et ne participe pas à la traction du véhicule. Aussi, pour de grandes vitesses du véhicule, il est nécessaire de pouvoir transmettre la puissance délivrée par le moteur thermique au pont qui entraîne les roues du véhicule, io en minimisant les pertes électriques et mécaniques. Dans ce but, I'invention propose un groupe motopropulseur du type précédemment décrit, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif d'accouplement permettant sélectivement de lier directement en rotation le moteur thermique au pont. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - la première machine électrique est liée en rotation au planétaire du train épicycloïdal, le moteur thermique est lié en rotation au porte-satellites du train épicycloïdal, et la deuxième machine électrique et le pont sont tous deux liés à la couronne du train épicycloïdal, - le dispositif d'accouplement est interposé entre l'arbre de sortie du moteur thermique et le porte-satellites du train épicycloïdal, et comporte un arbre d'entrée lié en rotation au moteur thermique, un pignon arbre de sortie lié en rotation au pont, et un deuxième pignon de sortie lié en rotation au porte- satellites du train épicycloïdal, et en ce qu'il est susceptible de lier en rotation l'arbre d'entrée à au moins un pignon de sortie, - le dispositif d'accouplement comporte au moins un crabot solidaire en rotation de l'arbre d'entrée, et définit au moins une position de transmission hybride dans laquelle un crabot est craboté sur le deuxième pignon de sortie, et une B376.DOC position de prise directe dans laquelle un crabot est craboté sur le premier pignon de sortie, - la première machine électrique fonctionne indifféremment en moteur ou en générateur, - le dispositif d'accouplement définit une position mixte dans laquelle un crabot est craboté sur le deuxième pignon de sortie et un crabot est craboté sur le premier pignon de sortie, - la première machine électrique fonctionne uniquement en générateur, - le dispositif d'accouplement définit au moins une position de point mort dans laquelle aucun crabot n'est craboté afin de permettre notamment la synchronisation en vitesse de la première machine électrique lors du passage de la position de transmission hybride à la position de prise directe, - le dispositif d'accouplement comporte un crabot unique susceptible d'être déplacé axialement pour être craboté sur les pignons de sortie, - le dispositif d'accouplement définit une position de point mort et comporte un crabot unique susceptible d'occuper les positions de transmission hybride, de point mort, et de prise directe, - le dispositif d'accouplement comporte un crabot unique qui est susceptible d'occuper uniquement les positions de transmission hybride, mixte, et de prise directe, le crabot étant toujours engrené dans au moins un des pignons de sortie lors de ses déplacements axiaux, - le dispositif d'accouplement comporte deux crabots susceptibles d'être déplacés axialement indépendamment l'un de l'autre, un premier crabot étant mobile entre une position de point mort et une position crabotée sur le premier pignon de sortie, un deuxième crabot étant mobile entre une position de B376.DOC point mort et une position crabotée sur le deuxième pignon de sortie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un groupe motopropulseur selon l'invention; - les figures 2 à 5 sont des vues schématiques en coupe axiale d'un dispositif d'accouplement selon l'invention comportant un crabot double unique; - les figures 6 à 9 sont des vues schématiques en coupe axiale d'un dispositif d'accouplement selon l'invention comportant deux crabots simples; et - les figures 10 à 12 sont des organigrammes illustrant le fonctionnement du module électronique de commande selon trois configurations de crabotage différentes du dispositif d'accouplement. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. On voit sur la figure 1 I'ensemble d'un groupe motopropulseur 10 réalisé conformément à l'invention. De manière connue, un tel groupe motopropulseur 10 comporte un train épicycloiïdal 12 dont les éléments sont liés en rotation à un moteur thermique 14, une première machine électrique 16, une deuxième machine électrique 18 et un pont qui est destiné à entraîner au moins une roue 22 du véhicule. Le moteur thermique comporte un échappement 11 muni d'un catalyseur 13. De manière connue, le train épicycloïdal 12 comporte un porte-satellites 24 qui est susceptible d'être lié en rotation au B376.DOC moteur thermique 14, un planétaire 26 qui est lié en rotation à la première machine électrique 16, et une couronne 28 qui est liée en rotation à la fois à la deuxième machine électrique 18 et au pont 20. Cette disposition est particulièrement avantageuse car elle permet de bénéficier de rapports de réduction variables. En effet, si la première machine électrique 16 fonctionne en générateur et la deuxième machine électrique 18 fonctionne en moteur, on bénéficie d'un groupe motopropulseur 10 autorisant io des vitesses faibles ou moyennes. Si, au contraire, la première machine électrique 16 fonctionne en moteur en tournant en sens inverse du moteur thermique 14, et si la deuxième machine électrique 18 fonctionne en générateur, on obtient une vitesse élevée de la couronne 28 du train épicycloïdal 12 autorisant des vitesses élevées du véhicule. Conformément à l'invention, un dispositif d'accouple- ment 15 est interposé entre le moteur thermique 14 et le porte- satellites 24. Ce dispositif d'accouplement 15 permet, comme on le verra ultérieurement en référence aux figures 2 à 9, d'accoupler sélectivement d'une part le porte-satellites 24 au moteur thermique 14, et d'autre part d'accoupler le moteur thermique 24 directement au pont 20. A cet effet, le dispositif d'accouplement 15 comporte un pignon de sortie 17 qui engrène en permanence avec un pignon 19 du pont 20, le pignon de sortie 17 étant susceptible d'être sélectivement accouplé au moteur thermique 14. De manière connue, au moins un satellite 30 du porte- satellites 24 engrène en permanence avec le planétaire 16 et la couronne 28. Chacune des première et deuxième machines électriques 16 et 18 est reliée électriquement, par l'intermé- diaire d'une électronique de puissance respective 32 et 34, à B376.DOC une batterie d'accumulateurs 36. La deuxième machine électrique 18 est susceptible de fonctionner indifféremment en générateur ou en moteur électrique, la première machine électrique fonctionnant, selon le mode de réalisation choisi de I'invention, soit uniquement en générateur, soit indifféremment en générateur ou en moteur électrique. Le groupe motopropulseur 10 comporte un module électronique de commande 38 qui est susceptible de commander le fonctionnement du moteur thermique 14, de la io première machine électrique 16, et de la deuxième machine électrique 18 selon différents modes de fonctionnement. A cet effet, le module électronique de commande 38 reçoit en permanence des informations en provenance de différents organes du groupe motopropulseur 10 et, en vertu d'une i5 programmation interne, émet des consignes de fonctionnement à l'intention du moteur thermique 14, de la première machine électrique 16, et de la deuxième machine électrique 18. Ainsi, le module électronique de commande 38 est susceptible de recevoir des informations en provenance d'un capteur de la position a(40 d'une pédale 40 d'accélérateur, d'un sélecteur 42 de mode de fonctionnement, d'un indicateur 44 de l'état E36 de la batterie 36, d'un indicateur 46 de la température T14 du moteur 14, d'un indicateur 48 de l'état E13 d'amorçage du catalyseur 13, d'un capteur 50 de la vitesse V22 de la roue 22, et d'un capteur 52 de la vitesse de rotation V14 de rotation du moteur thermique 14. Le module électronique de commande 38 est par ailleurs susceptible de recevoir des informations et d'émettre des consignes de commande pour asservir un organe 54 de commande des gaz du moteur 14 selon un état 354, une électronique 56 de commande de la première machine électrique 16 selon une vitesse de rotation V16 et un couple C16, une électronique 58 de commande de la B376.DOC deuxième machine électrique 18 selon une vitesse de rotation V18 et un couple C18, et une électronique de commande 62 du dispositif d'accouplement 15 selon un état E15, qui seront décrits ultérieurement en référence aux figures 2 à 9. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, l'organe 54 de commande des gaz est un papillon d'admission des gaz d'un moteur thermique 14 à allumage commandé. Cette disposition n'est pas restrictive de l'invention, et il peut s'agir aussi d'une commande de débit d'une pompe d'injection si le moteur est un moteur fonctionnant avec un carburant diesel ou un carburant à base de diméthyléther, ou encore une commande de régulation des durées d'injection si le moteur est un moteur à injection directe. Le module électronique de commande est susceptible de tenir compte des valeurs P54, V16,C16, V18, C18 et de l'état E15 mais aussi de les modifier en agissant sur le papillon 54, et les électroniques de commande 56, 58 et 62. Enfin, le module électronique de commande est susceptible d'échanger des informations et des consignes avec un organe 60 de contrôle du train épicycloiïdal 12, pour, par exemple bloquer certains éléments du train épicycloïdal 12. Ce cas ne sera pas envisagé dans cette description.1 Conformément à l'invention, le module électronique de commande 38 est susceptible de déterminer plusieurs modes de fonctionnement, et en particulier un mode de fonctionnement hybride dans lequel le moteur thermique 14 fonctionne, dans lequel la première machine électrique 16 est susceptible de fonctionner en moteur, et la deuxième machine électrique 18 est susceptible de fonctionner en générateur. Le fonctionnement du moteur thermique 14 et des première et deuxième machines électriques 16 et 18 sont conditionnées B376.DOC par l'état E15 de l'électronique de commande 62 du dispositif d'accouplement 15. Les autres modes de fonctionnement possibles du groupe motopropulseur 10 étant largement documentés par des publications antérieures, il n'en sera pas fait état dans cette description. Les figures 2 à 4 illustrent un premier mode de réalisation de l'invention dans lequel le dispositif d'accouplement est un dispositif d'accouplement à un seul crabot. Conformément à l'invention, un arbre de sortie 64 du moteur thermique 14 comporte un crabot double 66. Le crabot double 66 est mobile axialement sur l'arbre de sortie 64. Il est par exemple reçu par un jeu de cannelures (non représentées) portées par l'arbre de sortie 64 du moteur thermique 14. Le crabot double 66 comporte deux jeux de dentures opposées axialement 68 et 70 qui sont destinées à engrener respectivement, en fonction de la position axiale du crabot double 66, avec un jeu de dentures 72 porté par le premier pignon de sortie 17 du dispositif d'accouplement 15 et/ou avec un jeu de dentures 74 porté par un deuxième pignon de sortie 76 qui est lié en rotation au porte- satellites 24 du train épicycloïdal 12. Les déplacements axiaux du crabot 66 sont commandés par un levier 78 dont une extrémité 80 est reçue dans une gorge périphérique radiale 82 du crabot 66. Les déplacements du levier 78, et donc du crabot 66 sont commandés par l'électronique 62 du dispositif d'accouplement 15, précédemment décrite en référence à la figure 1. A cet effet, I'électronique de commande 62 du dispositif d'accouplement 15 peut par exemple commander l'actionnement d'un électro- aimant (non représenté) relié au levier 78. B376.DOC On notera que cette disposition n'est pas limitative de l'invention, et que tout autre moyen d'actionnement du crabot 66 peut être envisagé, le levier 78 pouvant être remplacé par un vérin à trois positions à coulissement axial, hydraulique ou électromagnétique. La figure 2 illustre plus précisément une configuration du dispositif 15 d'accouplement à crabot correspondant à une valeur I affectée à l'état E15 de l'électronique de commande 62 dans lequel le crabot 66 est craboté sur le deuxième pignon de io sortie 76. Lorsque l'état E15 prend la valeur 1, le dispositif d'accouplement 15 est dit en position "d'accouplement hybride différentiel", la puissance du moteur thermique 14 cheminant par l'intermédiaire du train épicycloïdal 14. La figure 3 illustre plus précisément une configuration du dispositif 15 d'accouplement à crabot correspondant à une valeur Il affectée à l'état E15 de l'électronique de commande 62 dans lequel le crabot 66 n'est craboté sur aucun pignon de sortie. Lorsque l'état E15 prend la valeur Il, le dispositif d'accouplement 15 est dit en position de "point mort", la puissance du moteur thermique 14 n'étant pas transmise. Dans ce cas, le moteur thermique 14 ne participe pas à la traction du véhicule, et peut être arrêté et de surcroît immobilisé au moyen d'un frein (non représenté) accouplé à son arbre de sortie. La figure 4 illustre plus précisément une configuration du dispositif 15 d'accouplement à crabot qui correspond à une valeur IlIl affectée à l'état E15 de l'électronique de commande 62 dans lequel le crabot 66 est craboté sur le premier pignon de sortie 17. Lorsque l'état E15 prend la valeur III, le dispositif d'accouplement 15 est dit en position "d'accouplement en prise directe", la puissance du moteur thermique 14 étant directement et intégralement transmise au pont 20 par B376.DOC l'intermédiaire du premier pignon de sortie 17 et du pignon 19 qui est solidaire en rotation du pont 20. La figure 5 illustre plus précisément un deuxième mode de réalisation du dispositif 15 d'accouplement du crabot permettant une configuration du dispositif d'accouplement à crabot correspondant à une valeur IV affectée à l'état E15 de l'électronique de commande 62, dans lequel le crabot 66 est craboté à la fois sur le premier pignon de sortie 17 et sur le deuxième pignon de sortie 76. A cet effet, le crabot 66 est d'un lo type différent de celui décrit en référence aux figures 2 à 4. Le crabot 66 comporte des jeux 68 et 66 de dentures qui s'étendent axialement sur une longueur plus grande, si bien qu'il peut être craboté sur les pignons de sortie 17 et 76 simultanément. Un tel crabot 66 ne permet pas de position Il is d'accouplement de point mort, mais autorise un accouplement en position I d'accouplement hybride différentiel, en position III de prise directe, et en une position IV de l'état E15 "d'accouplement mixte", la puissance du moteur thermique 14 étant distribuée en partie au train épicycloïdal 14 et en partie au pont 20. Les figures 6 à 9 illustrent un troisième mode de réalisation de l'invention dans lequel le dispositif d'accouplement est un dispositif d'accouplement à deux crabots. Conformément à l'invention, I'arbre de sortie 64 du moteur thermique 14 comporte deux crabots simples 67 et 69. Les crabots simples 67 et 69 sont mobiles axialement sur l'arbre de sortie 64. Il sont par exemple reçu par un jeu de cannelures (non représentées) portées par l'arbre de sortie 64 du moteur thermique 14. Les crabots simples 67 et 69 comportent chacun un jeu de dentures 68 et 70 qui sont opposées axialement, et qui sont destinées à engrener B376.DOC I! respectivement avec un jeu de dentures 72 porté par le premier pignon de sortie 17 du dispositif d'accouplement 15 et/ou avec un jeu de dentures 74 porté par le deuxième pignon de sortie 76 lié en rotation au porte-satellites 24 du train épicycloïdal 12. Les déplacements axiaux des crabot 67 et 69 sont commandés par deux leviers associés 77 et 79 dont des extrémités 84 et 86 sont reçues respectivement dans des gorges périphériques radiales 88 du crabot 67 et 90 du crabot 69. Les déplacements des leviers 77 et 79, et donc des crabots associés 67 et 69, sont commandés par l'électronique 62 du dispositif d'accouplement 15 précédemment décrite en référence à la figure 1. A cet effet, l'électronique de commande 62 du dispositif d'accouplement 15 peut par exemple commander l'actionnement d'électro-aimants (non représentés) reliés à chacun des leviers 77 ou 79. On notera que cette disposition n'est pas limitative de l'invention, et que tout autre moyen d'actionnement des crabots 67 et 69 peut être envisagé, les leviers 77 et 79 pouvant être remplacés par des pistons à coulissement axial, ou pouvant être actionnés par des commandes hydrauliques. La figure 6 illustre plus précisément la configuration du dispositif 15 d'accouplement à deux crabots correspondant à la valeur I affectée à l'état E15 de l'électronique de commande 62 dans lequel le crabot 69 est craboté sur le deuxième pignon de sortie 76, le crabot 67 étant décraboté. Similairement à la position décrite en référence à la figure 2, le dispositif d'accouplement 15 est en position d'accouplement hybride différentiel et la puissance du moteur thermique 14 chemine intégralement par l'intermédiaire du train épicycloiïdal 14. La figure 7 illustre plus précisément la configuration du dispositif 15 d'accouplement à deux crabots correspondant à la B376.DOC valeur Il affectée à l'état E15 de l'électronique de commande 62 dans lequel aucun crabot 67 ou 69 n'est craboté sur aucun pignon de sortie 17 ou 76. L'état El5 prend la valeur Il et le dispositif d'accouplement 15 est en position de point mort, la puissance du moteur thermique 14 n'étant pas transmise, similairement à la description de la figure 3. La figure 8 illustre plus précisément la configuration du dispositif 15 d'accouplement à deux crabots correspondant à la valeur III affectée à l'état E15 de l'électronique de commande 62 dans lequel le crabot 67 est craboté sur le premier pignon de sortie 17, le crabot 69 étant décraboté. Similairement à la figure 4, le dispositif d'accouplement 15 est en position d'accouplement en prise directe, la puissance du moteur thermique 14 étant directement transmise au pont 20. La figure 9 illustre plus précisément la configuration du dispositif 15 d'accouplement à deux crabots correspondant à la valeur IV affectée à l'état E15 de l'électronique de commande 62 dans lequel le crabot 67 est craboté sur le premier pignon de sortie 17 et dans laquelle le crabot 69 est craboté sur le deuxième pignon de sortie 76. Similairement à la figure 5, le dispositif d'accouplement 15 est en position d'accouplement mixte, la puissance du moteur thermique 14 étant distribuée en partie au train épicycloïdal 14 et en partie au pont 20. Les figures 10 à 12 illustrent la façon dont le module électronique de commande 38 est susceptible de commander les différents organes du groupe motopropulseur 10 en fonction des informations qu'il en reçoit. En haut des figures 10 à 12, on voit que le module électronique de commande 38 entre tout d'abord dans une phase préliminaire S de sélection de l'état E15 de l'électronique de commande 62 du dispositif d'accouplement 15. En fonction de la position a40 de la pédale d'accélérateur 40, B376.DOC correspondant à un couple demandé par le conducteur du véhicule, et de la vitesse V22 du véhicule, le module électronique de commande détermine la valeur 1, Il, 11l, ou IV qu'il doit affecter à l'état E15, chaque valeur correspondant à un mode de commande différent des organes du groupe motopropulseur 10. Selon la figure 10, la valeur I a été affectée à l'état E15, ce qui correspond à un accouplement hybride différentiel. Du haut vers le bas de la figure 10, on voit, la phase préliminaire S étant achevée, que le module 38 électronique de commande entre alors dans une première phase AI de calcul de la puissance que doit délivrer le moteur thermique 14 en fonction de l'état E36 de la batterie d'accumulateurs 36 et de la position or40 de la pédale d'accélérateur 40. L'état E36 de la batterie d'accumulateurs peut être un ensemble de données incluant par exemple son état de charge, sa tension, son intensité, et sa température. Conventionnellement, la position oa40 de la pédale d'accélérateur est déterminée par le conducteur du véhicule et correspond à un couple demandé aux roues du véhicule, car le conducteur détermine naturellement de lui-même quel couple est nécessaire à l'obtention de l'accélération désirée et corrige de lui- même ce couple en agissant sur la pédale d'accélérateur 40. Le module électronique de commande 38 détermine donc en fonction de ces paramètres une puissance P14 que doit délivrer le moteur 14. Ainsi, si la batterie est à un état E36 satisfaisant, la puissance P14 que devra délivrer le moteur thermique 14 sera une puissance intermédiaire. Cette puissance sera majorée si la batterie 36 est déchargée, ou au contraire minorée si la batterie 36 est surchargée. On notera que cette puissance P14 est un paramètre interne au module électronique de commande B376.DOC 38 et n'intervient directement sur aucun des organes du groupe motopropulseur 10. Au cours d'une deuxième phase BI de calcul, le module électronique de commande 38 prend en compte les paramètres T14 et E13 représentatifs respectivement de la température du moteur 14 et de l'état d'amorçage du catalyseur 13. L'état E13 peut être une valeur comme une valeur de température ou toute autre valeur permettant d'établir le fonctionnement satisfaisant ou non satisfaisant du catalyseur 13. En fonction d'abaques internes résidant dans la programmation interne du module électronique de commande 38, le module électronique de commande 38 détermine le couple C14 et la vitesse de rotation V14 que doit délivrer le moteur thermique 14 pour délivrer la puissance P14, sachant que le couple C14 et la is vitesse de rotation V14 sont liés de par les caractéristiques du moteur, et notamment par sa courbe de puissance, ce qui permet d'en optimiser le choix afin de placer le moteur thermique 14 à des couple et vitesse pour lesquels il consomme le moins. Dans une troisième phase CI, le module électronique de commande prend en compte les informations oa40 représentative du couple demandé par le conducteur aux roues du véhicule, et V22 représentative de la vitesse réelle des roues 22 du véhicule. A l'aide de ces paramètres, et compte tenu des caractéristiques inhérentes à chacun des organes concernés, notamment des régimes et puissances maximum admissibles par le moteur thermique 14 et les première et deuxième machine électrique 16 et 18, le module électronique de commande 38 détermine un couple corrigé Cc14 et une vitesse de rotation corrigée VC14 que doit délivrer le moteur thermique 14 pour satisfaire aux conditions précédemment décrites. B376.DOC Il s'ensuit, dans une quatrième phase DI, l'établissement de consignes délivrées respectivement au papillon 54 d'admission des gaz, à l'électronique de commande 56 de la première machine électrique 16, à l'électronique de commande 58 de la deuxième machine électrique 18. Comme dans la phase précédente, le module électronique de commande prend en compte les informations cX40 représentative du couple demandé par le conducteur aux roues du véhicule, et V22 représentative de la vitesse réelle des roues 22 du véhicule, et aussi des rapports de réduction définis par les engrenages entre les différents éléments du train épicycloïdal 12 pour déterminer et émettre la consigne 354 d'ouverture du papillon 54 d'admission des gaz, les consignes de couple et de vitesse V16 et C16 destinées à is l'électronique de commande 56 de la première machine électrique 16, et les consignes V18 et C18 destinées à l'électronique de commande 58 de la deuxième machine électrique 18. Avantageusement, ces consignes sont prévues pour que les première et deuxième machines électriques 16 et 18 régulent le moteur thermique 14 en couple et en vitesse, de façon à le placer au couple corrigé Cc14 et à la vitesse de rotation Vc14 pour lesquels il fonctionne suivant un rendement optimal et consomme le moins, ces paramètres étant partie inhérentes des caractéristiques du moteur. Pour ce faire, il importe de le réguler en vitesse par l'intermédiaire de la première machine électrique 16 et en couple par l'intermédiaire de la deuxième machine électrique 18, la régulation du moteur 14 étant réalisée sur son arbre de sortie 64 par l'intermédiaire du train épicycloïdal 12. Il est connu de commander une machine électrique en couple et en vitesse en régulant sa tension et son intensité B376.DOC d'alimentation. Il est possible, en modifiant ces paramètres, de lier le couple qu'elle délivre à sa vitesse de rotation. Ainsi, la première machine 16 électrique devant répondre à une consigne de vitesse V16 qui peut être réellement obtenue en modifiant son couple C16, la consigne de couple et de vitesse C16, V16 est elle à nouveau traitée pour être corrigée par le module électronique de commande dans une cinquième phase El. A cet effet, le module électronique de commande tient compte del'indication vitesse de la vitesse Vp,6 précédant la 1o correction. Cette indication est fournie par l'électronique de commande 56 de la première machine électrique 16 avant l'établissement de la consigne de couple et de vitesse C16, V16. En fonction de cette information, le module électronique de commande détermine une consigne de couple corrigé Cc16 qui is permet à la première machine électrique 16 d'atteindre la vitesse V16 de consigne désirée. Par ailleurs, le couple désiré C18 est prélevé du couple de consignes V18, C18 pour être émis à l'intention de la deuxième machine électrique 18, et la consigne 354 est émise à lI'intention du papillon 54 d'admission des gaz du moteur thermique 14. Selon la figure 11, la valeur lIl a été affectée à l'état E15, ce qui correspond à un accouplement en prise directe. La vitesse V14 du moteur thermique 14 est alors directement liée à la vitesse V22 des roues 22 du véhicule. La première machine électrique 16 est à l'arrêt et délivre un couple nul. Seule la deuxième machine électrique 18 est susceptible de participer à la traction du véhicule en apportant un appoint de couple au moteur thermique 14. Du haut vers le bas de la figure 11, on voit, la phase préliminaire S étant achevée, que le module 38 électronique de commande entre alors dans une première phase A", de B376.DOC calcul de la puissance que doit délivrer le moteur thermique 14 en fonction de l'état E36 de la batterie d'accumulateurs 36, de la position ao40 de la pédale d'accélérateur 40, et, à la différence du cas de fonctionnement décrit en référence à la figure 10, de la vitesse V22 des roues 22 du véhicule, le moteur thermique 14 étant directement lié au pont 20. Le module électronique de commande 38 détermine donc en fonction de ces paramètres une puissance P14 que doit délivrer le moteur 14. Au cours d'une deuxième phase BI,, de calcul, le module électronique de commande 38 prend en compte les paramètres T14 E13 et de nouveau V22 décrits précédemment. L'accouplement étant en prise directe, la vitesse de rotation V14 du moteur thermique 14 est proportionnelle à la vitesse V22 1s du véhicule. En fonction d'abaques internes résidant dans la programmation interne du module électronique de commande 38, le module électronique de commande 38 détermine le couple C14 que doit délivrer le moteur thermique 14 pour délivrer la puissance P14, sachant que la vitesse de rotation V14 est déterminée par la vitesse V22 du véhicule, et que le couple C14 et la vitesse V14 optimaux sont toujours liés par les caractéristiques intrinsèques du moteur. Dans une troisième phase Cl,,, le module électronique de commande prend en compte les informations a40 et V22. A l'aide de ces paramètres, et compte tenu des caractéristiques inhérentes à chacun des organes concernés, notamment des régimes et puissances maximum admissibles par le moteur thermique 14 et les première et deuxième machine électrique 16 et 18, le module électronique de commande 38 détermine un couple corrigé Cc14 que doit délivrer le moteur thermique 14 pour satisfaire aux conditions précédemment décrites. B376.DOC Il s'ensuit, dans une quatrième phase D1I, l'établissement de consignes délivrées respectivement au papillon 54 d'admission des gaz et à l'électronique de commande 58 de la deuxième machine électrique 18. La première machine électrique 16 n'intervient pas dans la traction du véhicule et ne reçoit donc pas de consigne. Comme pour la phase précédente, le module électronique de commande prend en compte les informations cX40 et V22 pour déterminer et émettre la consigne 1354 io d'ouverture du papillon 54 d'admission des gaz, et la consigne C18 destinée à l'électronique de commande 58 de la deuxième machine électrique 18. Avantageusement, ces consignes sont utilisées pour réguler le moteur thermique 14 en couple à vitesse donnée, de façon à le placer au couple corrigé Cc14 à la vitesse de rotation donnée V14 pour lesquels il fonctionne suivant un rendement optimal et consomme le moins. Dans ce cas, seule la deuxième machine électrique régule le moteur thermique 14 en couple, par l'intermédiaire du train épicycloïdal 12 agissant sur l'arbre de sortie 64 du moteur thermique 14. Ainsi, on le moteur thermique 14 est régulé en plaçant la deuxième machine électrique 18 au couple C18 voulu, le couple désiré C18 étant prélevé du couple de consignes V18, C18 pour être émis à l'intention de la deuxième machine électrique 18, et la consigne 1354 est émise à l'intention du papillon 54 d'admission des gaz du moteur thermique 14. L'établissement du couple C18 en sortie de la deuxième machine électrique 18 permet de répondre à la demande de couple que le conducteur exprime par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur 40, le couple C18 venant s'ajouter au couple C14 fourni par le moteur thermique 14 et déterminé par le module électronique de commande 38. B376.DOC Selon la figure 12, la valeur IV a été affectée à l'état E15, ce qui correspond à un accouplement mixte. La vitesse V14 du moteur thermique 14 est toujours liée à la vitesse V22 des roues 22 du véhicule, comme dans le cas décrit en référence à la figure 11 précédente. Dans ce cas, les première et deuxième machine électriques 16 et 18 participent à la traction du véhicule, la première machine électrique 12 étant susceptible de fournir un appoint de vitesse au moteur thermique 14 par l'intermédiaire du train épicycloïdal 12, 0 puisque les vitesses de la deuxième machine électrique 18, du pont 20 et du moteur thermique 14 sont liées, la deuxième machine électrique étant quand à elle susceptible de fournir un appoint de couple au moteur thermique 14 par l'intermédiaire de sa liaison au pont 20. Du haut vers le bas de la figure 12, on voit, la phase préliminaire S étant achevée, que le module 38 électronique de commande entre alors dans une première phase Aiv de calcul de la puissance que doit délivrer le moteur thermique 14 en fonction de l'état E36 de la batterie d'accumulateurs 36, de la position x40 de la pédale d'accélérateur 40, et de la vitesse V22 des roues 22 du véhicule. Le module électronique de commande 38 détermine en fonction de ces paramètres une puissance P14 que doit délivrer le moteur 14. Au cours d'une deuxième phase Blv de calcul, le module électronique de commande 38 prend en compte les paramètres T14, E13, et V22. L'accouplement étant pour partie en prise directe, la vitesse de rotation V14 du moteur thermique 14 est toujours proportionnelle à la vitesse V22 du véhicule. En fonction des abaques internes du module électronique de commande 38, le module électronique de commande 38 détermine le couple C14 que doit délivrer le moteur thermique 14 pour délivrer la puissance P14 à laquelle il consomme le B376.DOC moins, sachant que la vitesse de rotation V14 est liée à la vitesse V22 du véhicule. Dans une troisième phase Cv, le module électronique de commande prend en compte les informations a40 et V22. A I'aide de ces paramètres, et compte tenu des caractéristiques inhérentes à chacun des organes concernés, le module électronique de commande 38 détermine un couple corrigé Cc14 que doit délivrer le moteur thermique 14 pour satisfaire aux conditions précédemment décrites. II s'ensuit, dans une quatrième phase DIv, l'établissement de consignes délivrées respectivement au papillon 54 d'admission des gaz, à l'électronique de commande 56 de la première machine électrique 16, et à l'électronique de commande 58 de la deuxième machine électrique 18. Comme dans la phase précédente, le module électronique de commande prend en compte les informations (X40 et V22 pour déterminer et émettre la consigne 154 d'ouverture du papillon 54 d'admission des gaz, les consignes de couple et de vitesse V16 et C16 destinées à l'électronique de commande 56 de la première machine électrique 16, et les consignes V18 et C18 destinées à l'électronique de commande 58 de la deuxième machine électrique 18. Avantageusement, ces consignes sont utilisées pour réguler le moteur thermique 14 en couple et en vitesse, de façon à le placer au couple corrigé Cc14 et à la vitesse de rotation Vc14 pour lesquels il fonctionne suivant son rendement optimal. Pour ce faire, il importe de le réguler en vitesse par l'intermédiaire de la première machine électrique 16 et en couple par l'intermédiaire de la deuxième machine électrique 18, la régulation du moteur 14 étant toujours réalisée par le train épicycloïdal 12. B376.DOC D'une façon analogue à la phase Dl de la figure 11, le module électronique de commande 38 régule alors les première machine 16 et deuxième machine 18 électriques en couple, en régulant leurs tensions et intensités d'alimentation. Les couples désirés C16 et C,8 sont prélevés des couples de consignes V16, Cl6 et V18, C18 pour être émis à l'intention des machines électriques 16 et 18, et la consigne 154 est émise à l'intention du papillon 54 d'admission des gaz du moteur thermique 14. îo Lorsque la première machine électrique 16 peut fonctionner en moteur, il est possible d'utiliser un dispositif d'accouplement 15 conforme au troisième mode de réalisation, c'est à dire sans position d'accouplement de point mort. Dans ce cas, la synchronisation du crabot 66 ou des crabots 67 et 69 avec les pignons 17 et 76 sont effectuées respectivement par le moteur thermique 14 et la première machine électrique 16, tous deux commandés par le module électronique 38 de commande. Dans le cas pour lequel la première machine électrique ne peut pas fonctionner en moteur, et est par conséquent un générateur, une telle synchronisation est impossible. Il est dans ce cas nécessaire de disposer d'un dispositif d'accouplement 15 comportant une position d'accouplement de point mort; Dans ce cas, il existe une phase intermédiaire lorsque l'on désire passer par exemple d'une valeur I de E,5 à une valeur IlIl de E15, dans laquelle le module électronique de commande 38 commande la passage de E15 par une valeur Il qui correspond à la position de point mort du dispositif d'accouplement 15. On remarquera que dans le cas d'un dispositif d'accouplement 15 comportant un crabot 66 conforme au premier mode de réalisation, ou deux crabots simples B376.DOC conformes au troisième mode de réalisation de l'invention, le passage dans un sens ou l'autre d'une valeur I de l'état El5 à une valeur III de l'état E15, c'est à dire le passage de la position d'accouplement hybride différentiel à la position de prise directe s'effectue en passant par la position d'accouplement de point mort, la valeur Il étant alors affectée à E1,5 pour permettre la synchronisation en vitesse du moteur thermique 14 au pont 20. Il en est de même lorsque le module électronique io commande l'opération inverse, le moteur thermique 14 étant alors synchronisé en vitesse avec le porte-satellites 24 du train épicycloïdal 12. Le groupe motopropulseur 10 permet donc avantageusement, pour de grandes vitesses du véhicule, d'obtenir des performances analogues à celle d'un véhicule conventionnel à moteur thermique, tout en présentant des caractéristiques de consommation et de pollution réduites. B376,DOC REVENDICATIONS 1. Groupe motopropulseur (10) de véhicule automobile à motorisation hybride fonctionnant selon plusieurs modes, du type dans lequel des éléments d'un train épicycloïdal (12) tels qu'une couronne (28), un planétaire (26), et un porte-satellites (24) sont liés en rotation à des organes du groupe motopropulseur tels qu'un arbre d'une première machine électrique (16), un arbre d'une deuxième machine électrique (18), un arbre de sortie d'un moteur thermique (14), et un pont (20) destiné à transmettre une puissance motrice à des roues (22) du véhicule, du type dans lequel au moins la deuxième machine électrique (18) est susceptible de fonctionner indifféremment en moteur ou en générateur, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un dispositif (15) d'accouplement permettant sélectivement de lier directement en rotation le moteur thermique (14) au pont (20). 2. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première machine électrique (16) est liée en rotation au planétaire (26) du train épicycloïdal (12), le moteur thermique (14) est lié en rotation au porte-satellites (24) du train épicycloïdal (12), et la deuxième machine électrique (18) et le pont (20) sont tous deux liés à la couronne (28) du train épicycloïdal (12). 3. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (15) est interposé entre l'arbre de sortie du moteur thermique (14) et le porte-satellites (24) du train épicycloïdal (12), et comporte un arbre d'entrée (64) lié en rotation au moteur thermique (14), un premier pignon de sortie (17) lié en rotation au pont, et un deuxième pignon de sortie (76) lié en rotation au porte- satellites (24) du train épicycloïdal (12), et en ce qu'il est B376.DOC susceptible de lier en rotation l'arbre d'entrée (64) à au moins un pignon de sortie (17, 76). 4. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (15) comporte au moins un crabot (66, 67, 69) solidaire en rotation de l'arbre d'entrée (64), et définit au moins une position de transmission hybride dans laquelle un crabot (66, 67, 69) est craboté sur le deuxième pignon (76) de sortie, et une position de prise directe dans laquelle un crabot (66, 67, 69) est craboté sur le premier pignon (17) de sortie. 5. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première machine électrique (16) fonctionne indifféremment en moteur ou en générateur. 6. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (15) définit une position mixte (IV) dans laquelle un crabot (66, 69) est craboté sur le deuxième pignon (76) de sortie et un crabot (66, 67) est craboté sur le premier pignon (17) de sortie. 7. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la première machine électrique (16) fonctionne uniquement en générateur. 8. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (15) définit au moins une position de point mort (11) dans laquelle aucun crabot (66, 67, 69) n'est craboté afin de permettre notamment la synchronisation en vitesse de la première machine électrique (16) lors du passage de la position de transmission hybride (1) à la position de prise directe (Ill). 9. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (16) comporte un crabot unique (66) B376.DOC susceptible d'être déplacé axialement pour être craboté sur les pignons (17, 76) de sortie. 10. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (15) définit une position de point mort (Il) et comporte un crabot unique (66) susceptible d'occuper les positions de transmission hybride (I), de point mort (Il), et de prise directe(111). 11. Groupe motopropulseur (10) selon la revendication 9 prise en combinaison avec la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (15) comporte un crabot unique (66) qui est susceptible d'occuper uniquement les positions de transmission hybride (I), mixte (IV), et de prise directe (111), le crabot (66) étant toujours engrené avec au moins un des pignons de sortie (17, 76) lors de ses déplacements axiaux. 12. Groupe motopropulseur (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif d'accouplement (15) comporte deux crabots (67,69) susceptibles d'être déplacés axialement indépendamment l'un de l'autre, un premier crabot (67) étant mobile entre une position de point mort et une position crabotée sur le premier pignon (17) de sortie, un deuxième crabot (69) étant mobile entre une position de point mort et une position crabotée sur le deuxième pignon (76) de sortie.