FR 2784071 A1 20000407 FR 9812448 A 19981005 "Direction électrique de sécurité" L'invention concerne une direction électrique de véhicule automobile. L'invention concerne plus particulièrement une direction s électrique de véhicule automobile, du type qui comporte un volant de direction commandant les mouvements d'au moins une crémaillère de direction du véhicule, qui est montée coulissante transversalement dans un boîtier de direction et qui est susceptible d'entraîner, par l'intermédiaire d'au moins io une barre de direction, le pivotement d'axe vertical d'au moins une roue directrice du véhicule, du type dans lequel la crémaillère de direction est accouplée à des moyens électriques permettant son entraînement en coulissement, qui sont commandés par un module électronique de commande recevant des informations, notamment d'un capteur de la position angulaire du volant qui est agencé sur une colonne de direction du vehicule solidaire du volant. On connaît de nombreux exemples de directions assistées électriques. Le document FR-A- 2.573.380 décrit et représente une direction assistée qui comporte un arbre d'entrée, un arbre de sortie relié mécaniquement à l'arbre d'entrée par une barre de torsion, un capteur de couple qui détecte le couple exercé sur la barre de torsion, et un moteur à courant continu appliquant un couple d'assistance à l'arbre de sortie, en réponse aux signaux du capteur de couple. Dans une telle direction assistée, le capteur de couple délivre au moteur électrique une tension d'induit qui a une valeur proportionnelle à l'amplitude du couple de braquage appliqué à l'arbre d'entrée. Cette configuration permet de diminuer notablement l'amplitude de l'effort exercé par le conducteur sur le volant du véhicule, dans le but de faciliter les manoeuvres de direction, notamment à l'arrêt du véhicule ou à faible vitesse. Ainsi, I'effort nécessaire au braquage des roues directrices étant fourni par le moteur électrique, il est possible de concevoir une direction qui ne présente qu'un nombre restreint de tours de volant de butée à butée, et qui est fortement assistée. Une telle direction est pour sa partie mécanique faiblement démultipliée. Toutefois, une telle direction a pour inconvénient, du 0o fait de la présence d'éléments mécaniques, de présenter un rapport de démultiplication constant entre le nombre de tours imprimés au volant et l'angle de braquage des roues directrices. En effet, la démultiplication est étudiée de manière à i5 fournir le meilleur compromis, c'est-à-dire une démultiplication suffisante pour ne pas peiner dans les manoeuvres de parking, ainsi que pour avoir une bonne tenue de cap du véhicule à grande vitesse, mais aussi une démultiplication limitée de manière à réduire le nombre total de tours de volant, notamment lors des manoeuvres de parking. Or, les jeux fonctionnels de la partie mécanique ont une grande influence sur une direction ne présentant qu'un nombre restreint de tours de volant de butée à butée, c'est à dire offrant un rapport de démultiplication réduit entre le volant et les roues directrices. Un écart de quelques degrés sur la position angulaire du volant se traduit par un écart important de positionnement de la crémaillère de direction, et donc par un écart de trajectoire du véhicule relativement important, contrairement à une direction fortement démultipliée. Ceci est pénalisant tant en terme de sécurité que d'agrément de conduite. Pour remédier à cet inconvénient, on a proposé de supprimer complètement la liaison mécanique entre le volant, ou l'organe de commande en tenant lieu, et la crémaillère de direction. Un véhicule d'essai SAAB, comportant une direction électrique de ce type, commandée par le conducteur du véhicule par une manette de contrôle ou "joystick" a apporté une solution à ce problème. Toutefois, une telle direction présente un inconvénient majeur; En cas de défaillance du circuit électrique, le véhicule est dépourvu de direction, ce qui est incompatible avec la io sécurité du conducteur et des passagers. La présente invention. permet de remédier à ces inconvénients en proposant une direction électrique dans laquelle, en fonctionnement normal, la crémaillère de direction est commandée par le volant et entraînée de façon uniquement électrique et qui peut être, en cas de défaillance, couplée au volant mécaniquement. Avantageusement, en fonctionnement normal, une telle direction est susceptible de bénéficier de rapports de démultiplication variables entre le volant du véhicule et la crémaillère de direction, ce qui autorise un débattement en rotation réduit du volant de direction, pour un meilleur confort d'utilisation et une sécurité accrue. Dans ce but, I'invention propose une direction du type décrit précédemment, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens d'accouplement commandés par le module électronique de commande qui sont susceptibles, suivant un mode de fonctionnement normal du module électronique de commande, de maintenir la crémaillère de direction accouplée aux moyens électriques, et qui sont susceptibles, suivant un mode de fonctionnement défaillant, et notamment en cas de défaillance des moyens électriques d'entraînement, de désaccoupler la crémaillère de direction des moyens électriques d'entraînement et de l'accoupler à des moyens mécaniques d'entraînement, solidaires en rotation de la colonne de direction du véhicule. Selon d'autres caractéristiques de l'invention - la direction électrique comporte un arbre de direction dont un tronçon monté à rotation dans le boîtier de direction porte à une première extrémité un pignon engrenant avec la crémaillère de direction, et à une deuxième extrémité les moyens d'accouplement susceptibles d'accoupler l'arbre de direction à un moteur électrique ou à une extrémité de la io colonne de direction, - les moyens d'accouplement comportent un crabot qui est susceptible d'être déplacé coaxialement à l'arbre de direction pour être accouplé avec. un pignon fou coaxial entraîné en rotation par un moteur électrique d'entraînement ou avec un pignon fixe agencé à l'extrémité de la colonne de direction, - les déplacements axiaux du crabot sont commandés par un dispositif de sécurité qui est commandé par le module électronique de commande, qui, en mode de fonctionnement normal du module électronique de commande, maintient le crabot en position d'accouplement avec le pignon fou coaxial, et qui, en mode de fonctionnement défaillant du module électronique de commande, amène le crabot en position d'accouplement avec le pignon fixe de l'extrémité de la colonne de direction, - le dispositif de sécurité comporte un levier, dont une partie intermédiaire d'articulation est montée pivotante dans le boîtier de direction, dont une première branche agit sur le crabot, et dont une deuxième branche est liée au boîtier de direction par des moyens de rappel élastique qui la sollicitent dans le sens de l'accouplement avec le pignon fixe de l'extrémité de la colonne de direction, à l'encontre de moyens de verrouillage qui maintiennent la deuxième branche en position d'accouplement avec le pignon fou coaxial, les moyens de verrouillage sont destructibles lors du passage du module électronique de commande au mode de fonctionnement défaillant, - les moyens de verrouillage sont constitués d'une goupille thermo-fusible, qui fait butée pour la deuxième branche du levier et dont la destruction est commandée par une impulsion électrique fournie par le module électronique de commande en mode défaillant, - la direction électrique comporte un capteur de la position transversale de la crémaillère de direction dont les informations sont fournies au module électronique de commande et comparées par celui-ci aux informations en provenance du capteur de position du volant pour maintenir le mode de fonctionnement normal ou provoquer le passage au mode de fonctionnement défaillant, - le module électronique de commande reçoit des informations en provenance d'un capteur de vitesse du véhicule et est susceptible de les combiner aux informations en provenance des capteurs de la position angulaire du volant et de la position transversale de la crémaillère de direction, pour d'une part déterminer une loi de comportement associée au conducteur du véhicule, et d'autre part déterminer un rapport de démultiplication entre l'angle de rotation du volant du volant et l'angle de rotation des roues directrices du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels - la figure 1 est un schéma d'ensemble des différents organes composant une direction électrique conforme à l'invention; - la figure 2 est une vue de face montrant le volant de direction d'une direction conforme à l'invention; - la figure 3 est une vue en coupe dans un plan longitudinal et transversal d'un boîtier de direction selon l'invention et de ses différents éléments et qui est représenté selon un mode de fonctionnement normal de la direction 1o assistée; - la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 3 du boîtier de direction représenté selon un mode de fonctionnement défaillant de la direction assistée; et la figure 5 est un diagramme représentant différents niveaux d'assistance en fonction de la vitesse du véhicule, conformément à l'invention. Dans la description qui va suivre, des chiffres de référence identiques désignent des pièces identiques ou ayant des fonctions similaires. Selon la figure 1, la direction électrique 10 comporte un volant 12 de direction qui entraîne en rotation une colonne de direction pouvant être réalisée conventionnellement en plusieurs tronçons 14 et 16, réunis par exemple par un ou plusieurs joints de cardan (non représentés), et reliée à un boîtier 18 de direction électromécanique, qui sera décrit de façon plus détaillée en référence aux figures 3 et 4. Le volant de direction 12 est un volant du type de celui représenté à la figure 2. Il s'agit d'un volant 12 de direction à moyeu fixe 20 et dont la jante 22 admet un débattement angulaire ac limité par rapport à la position neutre dans laquelle le véhicule roule en ligne droite. Le moyeu fixe 20 comporte un coussin gonflable de sécurité 24 fixe. De part et d'autre du coussin gonflable de sécurité 24 sont agencées des commandes 26 qui sont susceptibles de commander différents organes liés à la conduite du véhicule, tels qu'un avertisseur ou un système d'éclairage du véhicule, ou qui sont associés à la commande d'éléments de confort du véhicule comme une climatisation ou un autoradio. La jante 22 du volant de direction 12 admettant un débattement angulaire ca limité, il n'est pas nécessaire qu'elle possède une forme conventionnelle circulaire et, dans le mode io de réalisation préféré de l'invention, la jante 22 comporte deux poignées 28 sur lesquelles sont disposées des commandes 30 susceptibles de commander d'autres organes liés à la conduite du véhicule, notamment une boite de vitesse à commande robotisée. Avantageusement, la forme particulière de la jante 22 du volant 12 permet au conducteur de s'installer plus facilement à bord du véhicule. Le boîtier de direction 18 représenté à la figure 1 comporte une crémaillère de direction 32 dont les extrémités 34 sont reliées conventionnellement à des barres de direction 36 qui sont articulées sur des porte-moyeu 38 portant les roues 40 du véhicule. Le boîtier de direction comporte aussi un moteur électrique 42, qui, comme on le verra plus en détail en référence aux figures 3 et 4, est susceptible de commander le coulissement transversal dans les deux sens de la crémaillère 32 de direction. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, un module électronique de commande 44 reçoit une consigne de fonctionnement en provenance d'un antivol 46 à carte 48, et est ainsi susceptible d'autoriser le fonctionnement de la direction électrique 10 lorsque la carte 48 est reconnue comme étant la carte conforme autorisant le fonctionnement du vehicule. Le module électronique de commande 44 reçoit aussi des informations provenant des organes de la direction électrique 10, et notamment des signaux provenant d'un capteur 50 de la position angulaire du volant 10 situé sur la colonne de direction 14, d'un capteur de vitesse 52 agencé sur une boîte de vitesses 54 du véhicule et d'un capteur 56 de la position transversale de la crémaillère 32 agencé sur le boîtier de direction 18. En fonction des différentes informations, le module io électronique de commande 44 délivre à son tour par l'intermédiaire d'une liaison électrique 58, des signaux électriques permettant la commande du moteur électrique 42 dans un sens ou l'autre avec une valeur adaptée, notamment du couple fourni. Avantageusement, le moteur électrique 42 est un moteur du type "pas à pas" qui permet une mise en position angulaire précise de la colonne de direction 16. Les informations en provenance du capteur 56 concernant la position transversale de la crémaillère 32 sont comparées en permanence aux autres informations issues du capteur de position angulaire 50 du volant 12 et de la boîte de vitesses 54. Lorsque le module électronique de commande 44 décèle une anomalie concernant ces informations susceptible d'altérer la sécurité du véhicule et de ses occupants, notamment lorsque l'angle de la colonne de direction 16 et la position transversale de la crémaillère 32 ne correspondent pas, le module électronique de commande 44 délivre alors instantanément, par l'intermédiaire d'une liaison électrique 60, une information électrique à destination du boîtier de direction 18 dans le but d'assurer un accouplement mécanique entre la crémaillère 32 et la colonne de direction 16, comme il sera décrit ultérieurement en référence à la figure 4. Suivant la figure 3, montrant dans le détail le système d'entraînement de la crémaillère 32 et le système d'accouplement de la colonne de direction 16, le boîtier de direction 18 comporte un palier 62, qui guide en rotation l'extrémité 64 de la colonne de direction 16. L'extrémité 64 de la colonne de direction 16 comporte un perçage cylindrique 66 qui reçoit coaxialement et en libre rotation l'extrémité complémentaire 68 d'un arbre 70 de direction portant à rotation un pignon fou 72 qui engrène en 0o permanence avec une vis sans fin 74 qui est solidaire en rotation de l'arbre de sortie du moteur électrique 42. Un pignon fixe 76 porté par l'autre extrémité 63 de l'arbre de direction 70 entraîne la crémaillère de direction 32 en coulissement transversal dans le boîtier de direction 18. La figure 3 illustre un mode de fonctionnement normal du module électronique 44 décrit précédemment, dans lequel le pignon fou 72 est lié en rotation à l'arbre de direction 70 par l'intermédiaire d'un crabot double coulissant 78 qui est lié intérieurement en rotation par des cannelures à l'arbre de direction 70 et qui comporte un premier jeu de dents 82 axiales qui coopèrent ici avec des dents complémentaires 84 du pignon fou 72. La direction électrique 10 comporte un dispositif de sécurité permettant de réaliser un accouplement mécanique de la crémaillère de direction 32. En effet, comme on le verra en référence à la figure 4, le crabot 78 peut coulisser axialement sur l'arbre de direction tout en demeurant lié en rotation à l'arbre 70, de façon à réaliser l'accouplement avec un pignon fixe 86 porté par lI'extrémité 64 de la colonne de direction 16. Le crabot 78 comporte une gorge radiale externe 88 qui reçoit deux doigts 90 d'une fourchette 92 agencée sur une première branche 94 d'un levier 96 de crabotage qui présente sensiblement la forme d'un "L". Cette disposition n'est pas restrictive de l'invention et tout autre moyen permettant d'assurer le coulissement du crabot 78 peut être envisagé, comme par exemple un piston coulissant parallèlement au crabot 78 et lié à celui-ci, un actionneur électromagnétique ou encore un dispositif pyrotechnique intégré au crabot 78. Le levier 96 est, dans une partie intermédiaire, articulé en rotation par rapport au boîtier 0o de direction 18 autour d'un axe orthogonal à l'axe de coulissement du crabot,. par l'intermédiaire d'un pivot 98. Le levier 96 comporte une deuxième branche 100 dont l'extrémité 101 est aménagée de manière à comporter un logement cylindrique 102 agencé en vis à vis d'un logement cylindrique 104 de forme similaire ménagé dans le boîtier de direction 18 pour recevoir un ressort de compression 106. Le ressort 106 sollicite en permanence le levier 96 en rotation dans le sens horaire et la deuxième branche 100 du levier 96 est retenue par une goupille thermo-fusible 108 qui est reliée à la liaison électrique 60. La goupille thermo-fusible 108 est susceptible d'être détruite par une impulsion électrique fournie par le module électronique de commande 44. En mode de fonctionnement normal du module électro- nique de commande 44, la goupille 108 retient le levier 96 à I'encontre de l'effort du ressort 106 qui tend à ramener le levier 96 vers une position d'accouplement du crabot 78 avec le pignon fixe 86 de la colonne de direction 16. Les plots 90 de la fourchette 92 maintiennent la crabot 78, par l'intermédiaire de la gorge 88, de manière à assurer l'accouplement perma- nent de l'arbre de direction 70 avec le moteur électrique 42. Comme l'illustre la figure 4, lorsque le module électronique de commande 44 détecte une anomalie, notamment une différence sensible entre les informations en Il provenance du capteur 50 de la position angulaire du volant et le capteur de la position transversale de la crémaillère 32, en fonction des informations provenant du capteur de vitesse 52, le module électronique de commande 44 envoie alors instan- tanément une impulsion électrique par la connexion 60 à la goupille thermo-fusible 108, ce qui a pour effet de la détruire. Dans ce cas, le ressort 106 ainsi libéré repousse l'extrémité 101 de la deuxième branche 100 du levier 96, lequel, en pivotant, entraîne la fourchette 92, de manière que 0o les plots 90, coulissant dans la gorge 88, provoquent la translation du crabot 78, en libérant les dents 84 du pignon fou 72, et en venant engrener un deuxième jeu de dents 110 du crabot 78 avec des dents 112 situées en extrémité de la colonne de direction 16 pour lier ainsi mécaniquement en rotation la colonne 16 de direction à l'arbre 70 de direction. Ce dispositif de sécurité agissant en mode de fonctionnement défaillant permet avantageusement, en retrouvant une direction classique, de conduire le véhicule jusqu'au prochain garage en vue d'une réparation. Enfin, comme l'illustre la figure 5, la direction assistée est susceptible, en mode de fonctionnement normal, de définir plusieurs rapports de démultiplication entre l'angle de rotation du volant 12 et l'angle de rotation ou angle de braquage des roues directrices 40. En effet, le module électronique de commande 44 est susceptible, à l'aide des informations fournies par le capteur de vitesse 52, le capteur 50 de position angulaire du volant 12, et le capteur de position transversale 56 de la crémaillère 32, de déterminer une loi de comportement associée au conducteur du véhicule, pour déterminer par exemple une vitesse adéquate de réaction du moteur électrique 42 aux sollicitations du volant 12. Ainsi, le module électronique de commande 44 peut être conçu de manière à proposer plusieurs lois de démultiplication progressives en fonction de la vitesse, et programmables par le conducteur en fonction de ses habitudes de conduite, ou lorsque les circonstances le demandent. Dans ce cas, le module électronique de commande 44 analyse dans les premiers instants d'un parcours les réactions du conducteur et les caractéristiques de conduite de manière à adapter automatiquement la loi de comportement progressive le plus adaptée aux circonstances. A titre d'exemple, des lois de comportement, io programmées dans le module de commande, ou définies d'après la loi de comportement du conducteur, sont représentées à la figure 5. Les lois A, B, C, et D représentées sont toutes établies sur le même principe selon lequel le rapport R de démultiplication croît avec la vitesse V du véhicule. En abscisse du graphique de la figure 5, est représentée la vitesse V du véhicule, et en ordonnée est représenté un pourcentage R de la rotation maximale des roues directrices du véhicule, défini par le quotient de la rotation effective des roues directrices à la rotation maximale possible des roues directrices. Ainsi, à faible vitesse, le pourcentage R est proche de %, ce qui correspond à une configuration selon laquelle le véhicule est à l'arrêt, ou roule à très faible vitesse en effectuant par exemple des manoeuvres de parking. Dans ce cas, la rotation maximale du volant 12 de direction de la valeur de l'angle ax commande le braquage maximal et sans effort, des roues directrices 40. Puis, pour des vitesses plus élevées ou maximales, par exemple lorsque le véhicule roule à sa vitesse maximale sur autoroute, la démultiplication décroît de sorte que la rotation maximale du volant 12 de direction de la valeur de l'angle cx ne commande qu'un braquage réduit et toujours sans effort, des roues directrices 40. Entre ces deux situations extrêmes, le module électronique de commande 44 propose toute une déclinaison de l'effort de braquage des roues directrices 40 en fonction de la vitesse du véhicule. Plus précisément, les lois A, B, C, et D correspondent à différents types de conduite. La loi A maintient un pourcentage R de rotation des io roues directrices élevé à vitesse moyenne, puis propose une décroissance rapide de la démultiplication. La loi B propose un pourcentage R de rotation des roues directrices décroissant plus rapidement, mais restant quantitativement plus élevé que celui de la loi A, même à haute vitesse. La loi C propose un pourcentage R de rotation des roues directrices qui décroît linéairement proportionnellement à la vitesse du véhicule. Enfin, la loi D est une loi qui propose une démultiplication qui croît rapidement dès les plus basses vitesses et qui reste pratiquement constante par la suite. Cette direction est particulièrement avantageuse, de par sa capacité à proposer d'une part un large éventail de possibilités de rapports de démultiplication de la rotation des roues directrices, et d'autre part de par sa capacité à s'adapter d'elle-même au comportement du conducteur. REVENDICATIONS 1. Direction (10) électrique de véhicule automobile, du type qui comporte un volant (12) de direction commandant les mouvements d'au moins une crémaillère (32) de direction du véhicule, qui est montée coulissante transversalement dans un boîtier (18) de direction, et qui est susceptible d'entraîner, par l'intermédiaire d'au moins une barre de direction (36), le pivotement d'au moins une roue directrice (40) du véhicule, du type dans lequel la crémaillère de direction (32) est accouplée à des moyens électriques. permettant son entraînement en coulissement, qui sont commandés par un module électronique (44) de commande recevant des informations, notamment d'un capteur (50) de la position angulaire du volant (12) qui est agencé sur une colonne de direction (14, 16) du véhicule solidaire du volant (12), caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens d'accouplement commandés par le module électronique de commande (44) qui sont susceptibles, suivant un mode de fonctionnement normal du module électronique de commande (44), de maintenir la crémaillère (32) de direction accouplée aux moyens électriques, et qui sont susceptibles, suivant un mode de fonctionnement défaillant, et notamment en cas de défaillance des moyens électriques d'entraînement, de désaccoupler la crémaillère (32) de direction des moyens électriques d'entraînement et de l'accoupler à des moyens mécaniques d'entraînement, solidaires en rotation de la colonne (14, 16) de direction du véhicule. 2. Direction électrique (10) selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte un arbre (70) de direction dont un tronçon monté à rotation dans le boîtier de direction (18) porte à une première extrémité un pignon (76) engrenant avec la crémaillère de direction (32), et à une deuxième extrémité les moyens d'accouplement susceptibles d'accoupler l'arbre de direction (70) à un moteur électrique (42) ou à une extrémité (64) de la colonne de direction (16). 3. Direction électrique (10) selon la revendication 2, caractérisée en ce que les moyens d'accouplement comportent un crabot (78) qui est susceptible d'être déplacé coaxialement à l'arbre de direction (70) pour être accouplé avec un pignon fou (72) coaxial entraîné en rotation par le moteur électrique d'entraînement (42) ou avec un pignon fixe (86) agencé à to l'extrémité de la colonne (16) de direction. 4. Direction électrique (10) selon la revendication 3, caractérisée en ce que les déplacements axiaux du crabot (78) sont commandés par un dispositif de sécurité qui est commandé par le module électronique de commande (44), qui, en mode de fonctionnement normal du module électronique de commande (44), maintient le crabot (78) en position d'accouplement avec le pignon fou (72) coaxial, et qui, en mode de fonctionnement défaillant du module électronique de commande (44), amène le crabot (78) en position d'accouplement avec le pignon fixe (86) de l'extrémité (64) de la colonne de direction (16). 5. Direction électrique (10) selon la revendication 4, caractérisée en ce que le dispositif de sécurité comporte un levier (96), dont une partie intermédiaire d'articulation est montée pivotante dans le boîtier de direction (18), dont une première branche (94) agit sur le crabot (78), et dont une deuxième branche (100) est liée au boîtier de direction par des moyens de rappel élastique (106) qui la sollicitent dans le sens de l'accouplement avec le pignon fixe (86) de l'extrémité de la colonne de direction, à l'encontre de moyens de verrouillage qui maintiennent la deuxième branche (100) en position d'accouplement avec le pignon fou (72) coaxial. 6. Direction électrique (10) selon la revendication 5, caractérisée en ce que les moyens de verrouillage sont destructibles lors du passage du module électronique de commande (44) au mode de fonctionnement défaillant. 7. Direction électrique (10) selon la revendication 6, caractérisée en ce que les moyens de verrouillage sont constitués d'une goupille thermofusible (108), qui fait butée pour la deuxième branche (100) du levier (96) et dont la destruction est commandée par une impulsion électrique io fournie par le module électronique de commande (44) en mode défaillant. 8. Direction électrique (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'elle comporte un capteur (56) de la position transversale de la crémaillère (32) de direction dont les informations sont fournies au module électronique de commande(44) et comparées par celui-ci aux informations en provenance du capteur (50) de position du volant (12) pour maintenir le mode de fonctionnement normal ou provoquer le passage au mode de fonctionnement défaillant. 9. Direction électrique (10) selon la revendication 8, caractérisée en ce que le module électronique de commande (44) reçoit des informations en provenance d'un capteur de vitesse (52) du véhicule et est susceptible de les combiner aux informations en provenance des capteurs (50, 56) de la position angulaire du volant (12) et de la position transversale de la crémaillère de direction (32), pour d'une part déterminer une loi de comportement (A, B, C, D) associée au conducteur du véhicule, et d'autre part déterminer un rapport de démultiplication entre l'angle de rotation du volant (12) et l'angle de rotation des roues directrices (40) du véhicule.