FR 2780690 A1 20000107 FR 9908548 A 19990702 l La présente invention concerne un véhicule automobile, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, comprenant une installation d'identification de l'utilisation autorisée ou non autorisée du véhicule et un train d'entraînement qui inclut un moteur, une boite de vitesses, et un embrayage automatique auquel sont associés une installation de manoeuvre et un dispositif de commande et qui peut être placé dans une position prédéterminée de l'embrayage lorsqu'une utilisation non autorisée du véhicule est identifiée. Des véhicules du type mentionné ci-dessus sont par exemple connus par le brevet DE 4 308 327 A1. Dans la solution connue, I'installation de commande de l'embrayage automatisé est reliée à des dispositifs d'identification de l'utilisation autorisée ou non autorisée du véhicule d'une part et avec au moins quelques détecteurs qui captent au moins certains des états de fonctionnement du véhicule, et l'installation transmet elle- même des signaux traités au dispositif de manoeuvre de l'embrayage. Lorsqu'une utilisation non autorisée du véhicule est identifiée, ces signaux placent l'embrayage dans une position telle que l'embrayage est passé à l'état ouvert, c'est-à-dire débrayé, dans lequel le train d'entraînement qui va du moteur aux roues est interrompu. Cet état est maintenu jusqu'à ce que soit annulé le signal correspondant qui indique l'état non autorisé d'utilisation ou la tentative d'utilisation non autorisée, c'est-à-dire qu'un signal indiquant l'utilisation autorisée du véhicule soit appliqué. Comme le train d'entraînement est interrompu lorsque l'embrayage est ouvert, une marche habituelle n'est pas possible en présence d'un signal indiquant l'utilisation non autorisée du véhicule, et la protection contre le vol du véhicule, qui résulte habituellement de la fermeture des portes et de mesures similaires, est complétée par une intervention dans le train d'entraînement. C'est le but de la présente invention que de perfectionner et de développer cette protection complémentaire et l'invention atteint son but dans un véhicule du type mentionné dans l'introduction par le fait que une position de l'embrayage dans laquelle l'embrayage est maintenu dans un état au moins partiellement en prise (fermé) est prédéfinie pour le cas o une utilisation non autorisée du véhicule est identifiée. Cette particularité de l'invention élargit les possibilités d'immobilisation du véhicule en intervenant sur l'embrayage lorsqu'une utilisation non autorisée du véhicule est identifiée, et ce depuis l'arrêt du véhicule jusqu'à son allure de marche. En effet, un démarrage du véhicule est possible si les dispositions prévues par ailleurs pour identifier et empêcher l'utilisation non autorisée du véhicule sont déjouées à l'arrêt du véhicule, par exemple, si les sécurités de portes sont forcées et si le système d'allumage est mis en court-circuit. Si aucune vitesse n'est enclenchée, l'embrayage fermé empêche d'enclencher une vitesse de façon normale mais laisse cependant la possibilité de mettre le véhicule en marche en intervenant avec force et en utilisant la synchronisation de boîte de vitesses. Il en résulte, dans le cas normal, des dommages persistants qui, d'une part, gênent fortement par eux-mêmes une poursuite de la marche normale du véhicule et qui, d'autre part, réduisent de façon significative la valeur d'un véhicule volé de cette manière. Après un bref énoncé de modalités préférées de l'invention, des circonstances dans lesquelles elles sont particulièrement avantageuses seront détaillées. L'embrayage peut être maintenu dans l'état au moins partiellement fermé, lorsqu'un couple est transmis par l'intermédiaire de l'embrayage, et/ou lorsqu'une vitesse est enclenchée, et/ou lors d'une tentative d'enclencher une vitesse. L'embrayage peut être réglé à un couple minimal qui garantit la transmission d'un couple pour maintenir le véhicule à l'arrêt. L'embrayage peut être réglé à un couple minimal qui correspond à un couple de maintien suffisant pour empêcher le véhicule de partir de lui- même en pente et, dans ce cas, le couple minimal peut être déterminé en fonction de la masse du véhicule, de conditions de démultiplication et/ou de la pente de la chaussée. En particulier, ce couple minimal peut être dans une plage de 10 à 100 Nm, en particulier dans une plage de 20 à 60 Nm. Selon l'invention, I'embrayage peut aussi être maintenu dans l'état totalement en prise (fermé). Au moins une fonction de marche perturbée peut être super- posée au couple de l'embrayage respectivement existant, en particulier au couple établi, d'une manière telle que le couple de l'embrayage respectif varie au cours du temps et, dans ce cas la fonction de marche perturbée peut en particulier présenter un tracé oscillatoire périodique ou un tracé oscillatoire apériodique. La fonction de marche perturbée peut être déterminée de manière à engendrer des oscillations longitudinales du véhicule et/ou de manière à provoquer un arrêt du moteur au cours du fonctionnement du véhicule. La fonction de marche perturbée prévue peut consister en un saut de couple dans lequel le couple transmissible de l'embrayage est d'abord abaissé, en particulier abaissé jusqu'à une valeur nulle ou presque nulle, puis est ensuite élevé par à-coups. L'ampleur de la fonction de marche perturbée, en particulier du saut de couple prévu comme fonction de marche perturbée, peut être fixée en fonction de la vitesse, et on peut en particulier prévoir que le saut de couple ne peut être établi que pour des vitesses nulles, c'est-à-dire à l'état d'arrêt, ou presque nulles. De préférence, une séquence et/ou une ampleur variables des fonctions superposables de marche perturbée peuvent être établies à volonté, et/ou les fonctions superposables de marche perturbée peuvent être modifiées quant à leur durée respective dans le temps. Les circonstances o les modalités décrites se révèlent particulièrement avantageuses sont maintenant exposées de façon plus détaillée. Si une vitesse est enclenchée dans la situation d'origine, la vitesse enclenchée et les sécurités intactes contre le vol réalisent en premier lieu un blocage pour empêcher le véhicule de partir de lui-même. Dans le cas o, non seulement l'embrayage, mais aussi la boîte de vitesses peut être manoeuvrée à l'aide d'un actionneur de manoeuvre, par exemple un actionneur de manoeuvre à unité d'entraînement par moteur électrique ou par système hydraulique, I'immobilisation peut être atteinte de préférence par le fait que la vitesse neutre de la boîte de vitesses, dans laquelle aucun effet de force n'est transmis entre l'entrée de la boîte de vitesses et la sortie de la boîte de vitesses n'est pas enclenchée, même lorsque l'utilisateur le tente, par exemple en manoeuvrant un élément de manoeuvre correspondant. Un tel élément de manoeuvre peut par exemple être un levier de sélection. La manoeuvre automatisée de la boîte de vitesses peut aussi être bloquée lors d'une tentative non autorisée de mise en oeuvre du véhicule de sorte que la boîte de vitesses reste dans sa position o elle est à l'instant de la manoeuvre non autorisée du véhicule. Si les sécurités précédemment mentionnées contre une utilisation non autorisée du véhicule sont par exemple déjouées, et si le moteur peut être démarré, le processus de démarrage est certes rendu plus difficile dans la situation d'origine de "vitesse enclenchée" mais un fonctionnement est ensuite fondamentalement possible. Ce fonctionnement est cependant considérablement réduit parce que l'embrayage maintenu fermé de façon au moins partiellement durable exclut les processus de changement de vitesse et amène le moteur à caler à chaque processus de freinage qui conduit au moins jusqu'à l'arrêt. Si l'embrayage n'est que partiellement fermé dans sa position prédéfinie, une partie de la puissance du moteur reste toujours cependant disponible pour la marche du véhicule, de sorte qu'une marche normale est pratiquement impossible même dans ce cas dès lors que le couple de l'embrayage est limité à un couple minimal suffisant pour empêcher le véhicule de partir de lui-même. Une disposition particulièrement appropriée, applicable aussi indépendamment, pour assurer le véhicule contre une utilisation non autorisée consiste à imposer au véhicule un comportement qui rend pratiquement impossible une marche habituelle du véhicule lorsqu'une utilisation non autorisée est identifiée, et qui en particulier rend alors visible, par un comportement correspondant de marche du véhicule, le fait que le véhicule est utilisé d'une façon non autorisée. Ceci est possible selon I'invention par le fait que des fonctions de marche perturbée sont prédéfinies par l'intermédiaire de la commande de l'embrayage et que celles-ci s'exercent indépendamment de la volonté du conducteur lors de l'utilisation non autorisée du véhicule. C'est un inconvénient particulièrement important pour une marche non autorisée du véhicule que ces fonctions de marche perturbée se rendent remarquables lorsqu'une position prédéfinie, partiellement ou totalement fermée, de l'embrayage est maintenue selon l'invention comme fonction fondamentale, car il est impossible pour le conducteur d'y réagir en intervenant sur le côté boîte de vitesses. Des fonctions de marche perturbée que l'invention permet comprennent par exemple un déroulement périodique ou apériodique d'oscillations, ou aussi en variante un déroulement d'oscillations défini d'une manière telle qu'il conduit à de fortes oscillations longitudinales du véhicule. La fonction de marche perturbée peut encore être configurée en variante dans le cadre de l'invention d'une manière telle qu'il se produit des sauts momentanés de couple dans lesquels le couple transmissible est d'abord abaissé et est ensuite élevé presque en à-coup, de sorte que le moteur cale totalement ou presque en raison de la différence de couple correspondante. De telles fonctions de marche perturbée sont particulièrement gênantes pour la marche du véhicule si elles sont commandées dans le temps, dans le cadre de l'invention, d'une manière telle qu'elles sont imprévisibles pour le conducteur, en raison de leur apparition irrégulière. Il est en particulier possible dans le cadre de l'invention de mémoriser plusieurs fonctions diverses de marche perturbée et de commander automatiquement leur déroulement selon une séquence variable éventuellement aussi selon des intervalles de temps différents. Une telle configuration peut également être établie en tant que disposition indépendante de sécurité contre le vol. Si le véhicule a été mis en marche parce que les dispositions habituelles de protection contre le vol ont été déjouées, et si la commande de l'embrayage prédéfinit un tel comportement, la marche du véhicule peut être identifiée comme irrégulière et anormale, de sorte qu'il est à peine possible d'utiliser en marche le véhicule de façon non autorisée. Si une vitesse enclenchée, dans la situation d'origine, empêche de plus le véhicule de partir de lui-même, un vol par remorquage ou similaire est rendu très difficile. Pour compléter les dispositions conformes à l'invention, il peut en outre être approprié de les combiner avec diverses dispositions de protection contre le vol, par exemple au moyen d'installations de signaux optiques ou acoustiques, avec une intervention éventuellement commandée dans le temps du freinage, ou avec une intervention dans la commande de la dynamique de marche du véhicule, ou encore avec une intervention dans la commande du moteur, tandis que d'autres ensembles comme le démarreur, la pompe à carburant ou la pompe d'injection ou similaires peuvent être immobilisés en liaison avec des dispositions d'immobilisation du véhicule lors d'une identification d'une utilisation non autorisée, tentée ou réelle, du véhicule. Les buts, particularités et avantages de la présente invention exposés ci-dessus ainsi que d'autres ressortiront davantage de la description qui suit de modes de réalisation préférés en conjonction avec les dessins dans lesquels: la Figure 1 est une représentation schématique du système de commande et de manoeuvre d'un embrayage automatisé qui est agencé, selon une forme qui n'est pas représentée de façon détaillée, entre le moteur de la boîte de vitesses dans le train d'entraînement d'un véhicule et auquel un dispositif de manoeuvre qui répond à un dispositif de commande est associé pour l'exécution du processus d'embrayage; la Figure 2 est un exemple de l'utilisation de l'embrayage automatique dans le cadre de la sécurité du véhicule contre une utilisation non autorisée, en liaison avec une représentation schématique des déroulements fonctionnels et des contextes de sécurité du véhicule; la Figure 3 est une représentation schématique d'une évolution du couple d'embrayage en fonction d'ordres envoyés par le dispositif de commande associé pour influencer le comportement de marche du véhicule dans le cas d'une utilisation non autorisée du véhicule; et la Figure 4 représente des exemples d'évolutions possibles du couple d'embrayage pour influencer la possibilité de marche du véhicule lors d'une autorisation non autorisée du véhicule. La Figure 1 concerne un véhicule qui n'est pas représenté de façon plus détaillée et qui comporte un train d'entraînement dans lequel un moteur à combustion est prévu comme moteur du véhicule et l'entraînement est transmis du moteur aux roues motrices par l'inter- médiaire d'un embrayage automatisé et d'une boîte de vitesses montée en aval. La manoeuvre de l'embrayage s'effectue ici de façon automatisée en tenant compte de paramètres concernant la marche du véhicule, le moteur et/ou la boîte de vitesses, pour obtenir un comportement de marche qui peut être déterminé selon certaines conditions pour être un comportement sportif, confortable ou similaire. La commande correspondante s'effectue, côté moteur, par un dispositif de commande 1 de moteur et, côté embrayage, par un dispositif de commande 2 d'embrayage, qui sont représentés ici séparés pour des raisons de clarté du dessin, mais peuvent aussi être réunis et qui sont éventuellement combinés avec d'autres dispositifs de commande associés dans le véhicule, par exemple un dispositif de commande de boîte de vitesses, et/ou qui communiquent avec de tels dispositifs. Un tel dispositif de commande de boîte de vitesses est de préférence prévu pour commander les passages de vitesses, dans le cas de boîtes de vitesse automatisées. La commande du moteur non représenté s'effectue par des ordres prédéfinis à volonté, des ordres dérivés d'états du véhicule ou du moteur, symbolisés par les flèches 3, et éventuellement des ordres qui sont dérivés de caractéristiques prédéfinies qui peuvent être mémorisées dans le dispositif de commande. De façon correspondante, le dispositif de commande 2 de l'embrayage peut également intervenir sur le dispositif de commande i du moteur ou communiquer avec lui comme représenté par les flèches 4, ce qui peut s'effectuer de façon directe ou indirecte. Le dispositif de manoeuvre 5 de l'embrayage, qui est représenté symboliquement et qui manoeuvre l'embrayage 6, représenté symboli- quement lui aussi de façon correspondante, est commandé par le dispositif de commande 2 d'embrayage. Dans le cadre de la présente invention, I'embrayage 6 est utilisé comme élément de sécurité contre une utilisation non autorisée du véhicule, ceci pouvant s'effectuer en prenant en compte des signaux qui sont dérivés d'installations qui sont prévues habituellement sur le côté véhicule et/ou extérieurement à celui-ci pour protéger contre une utilisation non autorisée, c'est-à-dire en particulier comme protection contre le vol. On peut citer comme exemple, comme représenté de façon symbolique, des clés 7 de portes, une clé d'allumage 8 et éventuellement des installations 9 prévues par ailleurs pour indiquer que l'utilisation du véhicule est autorisée. Parmi ces dernières, on peut par exemple mentionner des installations séparées, comme des installations de codage, des installations de surveillance par infrarouges, des installations de surveillance par ultrasons, des indicateurs de secousses imposées au véhicule, des indicateurs de la position du véhicule et similaires, et également aussi des systèmes de surveillance prévus de façon externe au véhicule. Le dispositif de commande 2 de l'embrayage peut aussi recevoir, indépendamment de la commande 1 du moteur et/ou en plus de celle-ci, des signaux qui sont dérivés d'états de marche du véhicule et/ou de son fonctionnement, et qui proviennent de moyens de détection correspondants représentés symboliquement par la référence 10. Dans le cadre de l'invention, la commande de l'embrayage 6 peut donc éventuellement être conçue d'une façon entièrement indépendante de la commande du moteur, en particulier du point de vue du vol et dans le cas du vol ou de l'utilisation non autorisée, d'une manière telle que l'embrayage automatisé constitue éventuellement selon l'invention un événement de protection indépendant. Mais, lorsque l'embrayage automatisé est utilisé selon l'invention comme élément de protection contre une utilisation non autorisée du véhicule, il constitue habituellement un composant du système de sécurité intégré du véhicule, ainsi qu'il ressort aussi de la représentation de la Figure 2. Si une utilisation non autorisée du véhicule, c'est-à-dire un emploi abusif du véhicule est déterminée à l'état 20 de la Figure 2, des installations habituelles d'avertissement 21 peuvent par exemple être activées, et des signaux optiques et/ou acoustiques peuvent être déclenchés. Dans l'exemple de réalisation exposé à la Figure 2, I'information d'emploi abusif est transformée en un signal de commande pour l'embrayage, sous l'effet duquel l'embrayage est totalement fermé. Cet état est symbolisé par la case 22. Si l'embrayage est fermé selon l'état 22 et si une vitesse est enclenchée, le blocage 23 de démarreur est activé dans les systèmes habituels de sécurité du véhicule, et le véhicule ne peut ni démarrer ni être emmené par remorquage, car il est bloqué par le moteur lorsque l'embrayage est fermé et qu'une vitesse est enclenchée. Si l'embrayage est fermé comme indiqué à l'état 22 et si aucune vitesse n'est enclenchée, le moteur peut être démarré, comme indiqué à la case 25, car la de position de garage, représentée en 26, de la boîte de vitesses ne bloque pas le moteur si aucune la vitesse n'est enclenchée, même lorsque l'embrayage est fermé, dans la mesure o cette position de garage n'est pas couplée immédiatement à la commande du moteur. Si l'embrayage est totalement fermé selon l'étape 22 et si aucune vitesse n'est enclenchée, aucun effet de force n'est appliqué, comme indiqué par l'état 31, et le véhicule ne peut pas être déplacé sous l'effet du moteur, bien que ce dernier tourne, mais peut tout au plus être enlevé par remorquage. Enclencher la vitesse comme indiqué à l'étape 27 n'est cependant pas possible lorsque l'embrayage est fermé, et une mise en marche par l'intermédiaire de la synchronisation de boîte de vitesses, comme indiqué par la case 28, est seule possible, ce qui exige toutefois une intervention en force et une grande dextérité, et conduit à des dommages durables de la boîte de vitesses. Si l'embrayage est laissé totalement fermé ou partiellement fermé lorsqu'un emploi abusif du véhicule est identifié, sans qu'aucune vitesse ne soit enclenchée, il est certes possible, comme indiqué, de mettre le moteur en marche, mais le train d'entraînement est interrompu parce qu'aucune vitesse n'est enclenchée et seule la synchronisation de boîte de vitesses peut permettre de le fermer pour déplacer le véhicule, en provoquant des dommages sévères. On parvient ainsi à une protection améliorée contre le vol, même s'il ne s'agit pas d'une sécurité contre l'enlèvement par remorquage. Si le point de départ, avant la fermeture de l'embrayage, est une vitesse enclenchée, le maintien de l'embrayage à l'état fermé selon l'invention empêche le véhicule de rouler de lui-même et l'empêche aussi d'être enlevé par remorquage, tant que les autres dispositions de protection contre le vol, comme le blocage 23 de démarreur et le blocage 26 de position de garage ne sont pas déjouées. Si ces mesures de sécurité peuvent être déjouées et si une marche de véhicule peut être atteinte, cette marche peut être fortement perturbée selon l'invention par d'autres dispositions concernant l'embrayage et peut éventuellement être perturbée au point qu'il devient pratiquement impossible de participer à la circulation, et éventuellement d'une manière tellement spectaculaire que l'utilisation non autorisée du véhicule est visible. On parvient ainsi à conférer à l'embrayage une fonction de perturbation, par exemple par des caractéristiques de perturbation mémorisées dans la commande 2 de l'embrayage. La fonction de perturbation 29 de la Figure 2 peut être réalisée de façon suffisamment extrême pour qu'elle conduise le moteur à caler, comme indiqué par la case 30, de sorte que le véhicule ne peut repartir qu'en renouvelant un processus de démarrage. Une fonction de perturbation 29 en forme de saut du moteur est représentée à la Figure 3 et ne peut exercer des effets pratiques sur le comportement dynamique du véhicule que lorsque la vitesse est enclenchée, c'est-à-dire par l'intermédiaire du couple qui entraîne le train d'entraînement. Les deux représentations, de l'état de la vitesse enclenchée et du tracé du couple d'embrayage, de la Figure 3 ne sont pas tracées en correspondance entre elles en ce qui concerne les deux axes des temps. Si l'embrayage est fermé, il peut transmettre le couple d'entraînement respectif tant que celui-ci reste inférieur au couple de glissement de l'embrayage. Une fonction de perturbation est appliquée à l'embrayage, dans le temps, en superposition au couple respectif d'entraînement, désigné à la Figure 3 par 32. Selon l'exemple de réalisation de la Figure 3, la fonction perturbatrice consiste en un saut de couple qui est obtenu en ouvrant d'abord l'embrayage, lentement de préférence, éventuellement jusqu'à ce que le flux de force soit totalement interrompu comme représenté par la partie 33, puis en mettant en prise l'embrayage par un à-coup comme représenté par la partie 34. Une telle mise en prise par à-coup peut conduire le moteur à caler, ce qui est bien connu par la pratique de la conduite. Mais, même si le moteur ne cale pas, un tel saut de couple conduit à un comportement de marche qui rend le véhicule pratiquement impossible à maîtriser, d'autant plus que le conducteur ne peut ni intervenir ni exercer aucun effet en pratique dans le cas d l'embrayage automatisé. Pour des raisons de sécurité générale de marche, un comportement aussi extrême ne peut cependant être prévu en règle générale que dans la mesure o des conditions limites correspondantes sont imposées, par exemple pour des vitesses faibles de marche. La Figure 4 représente d'autres tracés possibles d'oscillations, qui peuvent être appliqués à l'élément d'embrayage en superposition, en tant que fonctions de perturbation dans le temps. La fonction superposée respective peut être périodique ou apériodique, et être par exemple une fonction sinusoidale, une fonction triangulaire, une fonction rectangulaire, ou une fonction en dents de scie. En particulier, la fonction respective peut également être alors définie d'une manière telle qu'il en résulte un comportement désagréable ou spectaculaire de la marche, par exemple de fortes oscillations longitudinales du véhicule, qui rendent le véhicule presque impossible à maîtriser par le conducteur. Dans les intervalles tl à t6 de la Figure 4 sont représentés divers tracés de fonctions qui peuvent être choisis à volonté dans le cadre de I'invention afin d'influencer aussi fortement que possible le couple ME transmis par l'embrayage et donc le comportement de marche. Les tracés de fonctions indiqués peuvent être modifiés selon l'invention, tant en ce qui concerne leur séquence dans le temps, par exemple t3, t5, tl, etc. que quant à leur durée dans le temps, de sorte que la fonction de perturbation respective apparaît d'une façon imprévisible et donc étonnante pour le conducteur. Les fonctions perturbatrices respectives peuvent aussi être modifiées selon l'invention quant à leur ampleur, éventuellement en tenant compte des comportements respectifs de marche du véhicule, par exemple de sa vitesse ou similaire. Une telle intervention indirecte, qui n'influence que le comportement de marche jusqu'à rendre impossible la conduite du véhicule sous l'effet de fonctions perturbatrices superposées au couple d'embrayage, peut être combinée dans le cadre de l'invention avec d'autres mesures de protection contre le vol, ou peut aussi être mise en oeuvre de façon indépendante, de façon à constituer à elle seule une mesure de protection contre l'utilisation non autorisée de véhicules. L'embrayage peut ainsi être utilisé éventuellement comme équipement individuel additionnel de protection contre le vol d'un véhicule. Il en est de même pour une variante de mode de réalisation de l'invention, qui n'est pas représentée aux dessins, selon laquelle l'embrayage n'est ni amené dans son état totalement fermé, en prise, ni maintenu dans cet état, dans le cas o une utilisation non autorisée du véhicule est identifiée, mais o il est simplement placé, et maintenu, dans un état o il est partiellement en prise. Cet état en partie ouvert ou, en d'autres termes, en partie fermé de l'embrayage est choisi de préférence, en fonction du couple transmissible dans cet état, de manière à empêcher le véhicule de partir de lui-même, en particulier en garantissant un couple de maintien suffisant pour le véhicule, même en pente, lorsque la vitesse est enclenchée. Par ailleurs, le couple d'embrayage établi ou transmissible ne devrait pas être assez grand pour permettre un fonctionnement régulier, en particulier pour les vitesses basses de la boîte. Le couple d'embrayage à établir doit de préférence être déterminé dans le cadre de l'invention en fonction de la masse du véhicule, des rapports de démultiplication et/ou de la pente, l'ordre de grandeur du couple à établir étant dans une plage comprise entre 10 et 100 Nm, en particulier entre 20 et 60 Nm. Les revendications annexées à la présente demande sont des propositions de formulation, sans préjudice de l'obtention d'une protection par brevet qui continue. La demanderesse se réserve le droit de revendiquer encore d'autres particularités qui ne sont jusqu'ici exposées que dans la description et/ou les dessins. Des références employées dans les sous-revendications concernent la poursuite du développement de l'objet de la revendication principale grâce aux particularités des sous-revendications respectives; il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection autonome de l'objet des particularités des sous- revendications concernées. Mais les objets de ces sous-revendications constituent aussi des inventions autonomes, qui représentent une configuration indépendante des objets des sous-revendications précédentes. L'invention n'est pas non plus limitée à l'exemple ou aux exemples de réalisation de la description. Bien plutôt, de nombreuses altérations et modifications sont possibles dans le cadre de l'invention, en particulier des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont par exemple inventives par combinaison ou transformation des particularités ou éléments ou étapes de procédé décrits dans la description générale et les modes de réalisation ainsi que les revendications et contenus dans les dessins, et qui conduisent par des particularités combinables à un nouvel objet ou à de nouvelles étapes de procédé ou séquences d'étapes de procédé, dans la mesure aussi o ils concernent des procédés de fabrication, de vérification et d'usinage. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile, appelé simplement véhicule dans ce qui suit, comprenant une installation d'identification de l'utilisation autorisée ou non autorisée du véhicule et un train d'entraînement qui inclut un moteur, une boîte de vitesses, et un embrayage automatique auquel sont associés une installation de manoeuvre et un dispositif de commande et qui peut être placé dans une position prédéterminée de l'embrayage lorsqu'une utilisation non autorisée du véhicule est identifiée, caractérisé en ce que une position de l'embrayage dans laquelle l'embrayage est maintenu dans un état au moins partiellement en prise (fermé) est prédéfinie pour le cas o une utilisation non autorisée du véhicule est identifiée. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage est maintenu dans l'état au moins partiellement fermé lorsqu'un couple est transmis par l'intermédiaire de l'embrayage. 3. Véhicule selon la revendication i ou 2, caractérisé en ce que I'embrayage est maintenu dans l'état au moins partiellement fermé lorsqu'une vitesse est enclenchée. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage est maintenu dans l'état au moins partiellement fermé lors d'une tentative d'enclencher une vitesse. 5. Véhicule selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage est réglé à un couple minimal qui garantit la transmission d'un couple pour maintenir le véhicule à l'arrêt. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage est réglé à un couple minimal qui correspond à un couple de maintien suffisant pour empêcher le véhicule de partir de lui- même en pente. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le couple minimal est déterminé en fonction de la masse du véhicule, de conditions de démultiplication et/ou de la pente de la chaussée. 8. Véhicule selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que le couple minimal est dans une plage de 10 à 100 Nm, en particulier dans une plage de 20 à 60 Nm. 9. Véhicule selon l'une des revendications i à 4, caractérisé en ce que l'embrayage est maintenu dans l'état totalement en prise (fermé). 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que au moins une fonction de marche perturbée peut être superposée au couple de l'embrayage respectivement existant, en particulier au couple établi, d'une manière telle que le couple de l'embrayage respectif varie au cours du temps. 11. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que la fonction de marche perturbée présente un tracé oscillatoire périodique. 12. Véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que la fonction de marche perturbée présente un tracé oscillatoire apériodique. 13. Véhicule selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que la fonction de marche perturbée est déterminée de manière à engendrer des oscillations longitudinales du véhicule. 14. Véhicule selon une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que la fonction de marche perturbée est déterminée de manière à provoquer un arrêt du moteur au cours du fonctionnement du véhicule. 15. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que la fonction de marche perturbée prévue consiste en un saut de couple dans lequel le couple transmissible de l'embrayage est d'abord abaissé, en particulier abaissé jusqu'à une valeur nulle ou presque nulle, puis est ensuite élevé par à-coups. 16. Véhicule selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que I'ampleur de la fonction de marche perturbée, en particulier du saut de couple prévu comme fonction de marche perturbée, peut être fixée en fonction de la vitesse. 17. Véhicule selon la revendication 13, 14 ou 15, caractérisé en ce que le saut de couple ne peut être établi que pour des vitesses nulles, c'est-à-dire à l'état d'arrêt, ou presque nulles. 18. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que une séquence et/ou une ampleur variables des fonctions superposables de marche perturbée peuvent être établies à volonté. 19. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les fonctions superposables de marche perturbée peuvent être modifiées quant à leur durée respective dans le temps. 20. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les dispositions qui influencent le couple transmissible de l'embrayage peuvent être combinées, dans le cas o une utilisation non autorisée ou une tentative d'utilisation non autorisée est identifiée, avec d'autres dispositions de protection contre le vol, en particulier des signaux optiques ou acoustiques, une intervention de freinage, une intervention dans la commande de la dynamique de marche du véhicule, une intervention dans la commande du moteur et similaires.