FR 2776936 A1 19991008 FR 9804342 A 19980403 Patin en ligne présentant un châssis de longueur réglable L'invention concerne un patin à roues alignées dit " patin en ligne ", plus particulièrement un patin comprenant un châssis de longueur réglable qui s'adapte à différentes tailles de chaussures. Le patin en ligne est une discipline sportive qui connaît un fort succès et une grande popularité avec un nombre de pratiquants aujourd'hui estimé à environ 30 millions à travers le monde. La discipline est représentée lors d'évènements populaires ou sportifs de plus en plus nombreux. La pratique a récemment atteint un niveau de maturité qui permet d'identifier différentes spécialités dont les plus connues sont: la course de vitesse ou de distance, le " fitness " pour l'approche récréationnelle, l'" aggressive " pour ce qui est de la pratique de rue et le hockey. Le patin en ligne se compose de manière générale de trois groupes d'éléments essentiels, à savoir; une chaussure, une série de roues alignées et un châssis réalisant la liaison rigide entre la chaussure et les roues. Le châssis doit être un ensemble relativement rigide et résistant pour subir des efforts répétés en flexion et en torsion, notamment lors des mouvements de poussée, lors des prises virages, des manoeuvres d'arrêt, etc. La stabilité en trajectoire directe et en grande courbe est aussi une propriété qui est liée à la rigidité du châssis. Toutefois, le châssis ne doit pas être trop rigide pour des raisons d'amortissement des vibrations et donc de confort. La plupart des châssis proposés sur le marché présentent une structure monobloc pour les plus rigides d'entre eux, par exemple, ceux réservés à la course, ou une structure multi- pièces pour les châssis de grande série. En général, les châssis multipièces comprennent des flasques latéraux séparés reliés par des ponts transversaux servant de supports pour le maintien de la pointe et du talon de la chaussure. En général, une longueur de châssis permet l'adaptation de deux ou trois tailles ou pointures de chaussure. En conséquence, il est nécessaire de prévoir un nombre suffisant de châssis de longueurs différentes pour couvrir l'ensemble des tailles de chaussures. Bien entendu, ceci engendre des coûts de gestion et de fabrication supplémentaires. Les patins comprenant des châssis dont la longueur est réglable sont connus par exemple au travers du document CA 2,152,143 de Young. Le principe de réglage consiste en deux parties de plaques pour la réception d'une chaussure amovible qui sont mobiles entre elles selon une direction longitudinale dans le sens d'un rapprochement ou dans le sens d'un éloignement. Chaque plaque comprend un demi-châssis sur lequel sont montées deux roues alignées. L'une des plaques est munie d'un prolongement qui coopère dans un canal longitudinal de l'autre plaque formant ainsi un dispositif coulissant de type rail de guidage. Un moyen de fixation rapporté sur le côté du châssis permet le blocage des deux plaques dans une position de réglage déterminée. Ce principe n'est pas satisfaisant. En effet, la rigidité ainsi que la résistance du châssis sont atteintes lors du réglage. En particulier, lorsque les deux parties de châssis sont éloignées, l'une par rapport à l'autre, la partie centrale du châssis présente une section de rail qui est inférieure en rigidité et en résistance par rapport à la section du reste du châssis. Cette modification n'est donc pas souhaitable pour une conception homogène d'une gamme de patins en ligne. Un autre inconvénient de ce type de patin provient de la modification de l'entraxe des roues situé entre la partie de plaque avant et la partie de plaque arrière lors du réglage. On sait qu'une modification de la distance séparant deux roues adjacentes entraînent des implications sur le comportement du patin; en particulier modifie la répartition de pression sur le châssis. Lorsque la répartition de pression est modifiée, le châssis devient plus souple à certains endroits et plus rigide à d'autres. Il faut aussi noter que le patin du document CA 2,152,143 n'intègre pas la chaussure. Il concerne seulement la partie roulante incluant les roues, le châssis et une plaque de réception munie de moyens de fixation rudimentaires du type à sangle pour le maintien d'une chaussure traditionnelle. Il existe d'autres principes de réglage de la longueur d'un patin, plus précisément pour des patins à roulettes de type " quad ", mais qui sont basés sur un principe de fonctionnement similaire à l'art antérieur connu et cité précédemment. On peut donner à titre d'illustration les références aux documents correspondants: US 2,070,646; US 3,202,435; US 3,635,854 et DE 812 169. Il existe donc un besoin qui n'est pas satisfait par l'état de l'art de proposer un patin en ligne dont le châssis est susceptible de s'adapter à un large choix de tailles de chaussures sans toutefois affecter de façon significative les caractéristiques mécaniques générales du châssis. L'un des buts de la présente invention est donc, entre autres, de satisfaire à ce problème posé. A cet effet, l'invention concerne un patin en ligne comprenant: une chaussure munie d'une portion de semelle; un châssis s'étendant selon une direction longitudinale sur lequel est rapporté ladite portion de semelle; une série d'au moins trois roues alignées solidaires du châssis, caractérisé en ce que, le châssis comprend une portion centrale rigide sur laquelle est montée au moins une roue centrale, et au moins une portion d'extrémité, sur laquelle sont montées une ou plusieurs roues; lesquelles sont disposées relativement à la roue centrale dans une position plus éloignée du plan transversal vertical médian du châssis; ladite portion d'extrémité étant déplaçable relativement par rapport à ladite portion centrale selon la direction longitudinale. L'invention ainsi définie offre de larges possibilités de réglages de la longueur du châssis tout en conservant une structure au travers d'une partie centrale qui maintient une bonne rigidité du châssis. En particulier, la présence d'au moins une roue relativement centrée sur le châssis procure une meilleure rigidité en flexion verticale du châssis puisque la roue participe au soutien de ces efforts de flexion dans une zone particulièrement sollicitée à cause de l'écartement des roues aux extrémités du châssis. La partie centrale renforcée par la présence de la roue apporte aussi une résistance améliorée à la torsion entre les deux extrémités du châssis. La présente invention peut aussi prévoir que chaque roue est montée sur le châssis selon un axe de rotation transversal; ladite roue centrale, au moins, comprenant un moyen de réglage de la position transversale de son axe de rotation relativement à la direction longitudinale. Ainsi, il est possible de modifier la façon dont sont réparties les roues le long du châssis après réglage de la longueur du châssis par déplacement de la roue centrale au moins. Dans un mode de réalisation, le châssis comprend trois roues seulement, et il est donc possible de rétablir un entraxe constant entre toutes les roues adjacentes par simple déplacement de la roue centrale. Dans d'autres modes, le châssis comprend quatre roues et plus; et le nombre des moyens de réglage seront prévus de façon à permettre une distribution homogène des roues le long du châssis, de préférence mais pas nécessairement, pour rétablir un entraxe constant entre chaque roue. Dans un mode de réalisation de ce type, au moins deux roues sur quatre présentent un moyen de réglage de l'axe de rotation des roues. De préférence, ces moyens de réglage concernent les roues de la portion centrale. Selon une autre caractéristique de l'invention, ladite portion d'extrémité du châssis présente au moins une partie d'engagement ayant une section transversale sensiblement en forme de U renversé; la portion centrale présentant aussi au moins une partie complémentaire d'engagement ayant une section transversale en forme de U renversé complémentaire de façon à permettre à la fois leur emboîtement et le déplacement de ladite portion d'extrémité dans la direction longitudinale relativement à la portion centrale. Cette structure d'emboîtement en U procure un recouvrement de surface de contact important qui favorise la rigidité du châssis quelle que soit l'extension en longueur du châssis. Il apporte aussi une facilité et une fiabilité du réglage par un bon guidage sans risque de mauvais positionnement relatif d'une portion par rapport à l'autre. Dans une autre caractéristique avantageuse, la longueur du châssis est réglée par un moyen de fixation amovible; ce qui donne la possibilité de modifier le réglage par l'utilisateur lui-même en cas de montage d'une chaussure de taille différente sur le châssis. Dans une alternative, le moyen de réglage peut être inamovible et mis en place au moment du montage de la chaussure sur le châssis par le fabricant; le réglage de la longueur étant fait à ce moment là par le fabricant. Toujours selon l'invention proposée, il est préférable que la portion d'extrémité du châssis comprenne une zone de réception sur laquelle une partie au moins de la portion de semelle prend appui. De même, la portion d'extrémité est fixée sur la portion centrale par un moyen de liaison constituant, en plus, à lui seul le moyen de liaison de la partie de la portion de semelle prenant appui sur le châssis dans la zone de réception. L'on simplifie ainsi le montage de la chaussure sur le châssis puisque l'on réalise, de façon concomitante, l'opération de fixation d'une partie au moins de la chaussure sur le châssis et l'opération de réglage en longueur. Selon une autre caractéristique intéressante de l'invention, la portion d'extrémité est reliée à la portion centrale par des moyens d'indexation qui définissent une série de positions longitudinales prédéterminées. Ceci apporte une facilité de réglage du type de la roue. Dans un mode de réalisation préféré, le châssis comprend une portion centrale et deux portions d'extrémité; respectivement une portion avant et une portion arrière, sur chacune d'elle étant montée au moins une roue; respectivement, une roue avant et une roue arrière. Les bénéfices d'avoir deux portions déplaçables relativement à la portion centrale résident, entre autres, dans une plus grande adaptabilité du chassis par rapport à la chaussure et une meilleure répartition des roues, donc des pressions, le long du châssis. Avantageusement, ce type de châssis s'adapte au montage d'un nombre variable de roues; de trois ou quatre roues ou plus. La présente invention recouvre aussi d'autres caractéristiques et avantages qui ressortiront des dessins figurant en annexe selon lesquels: La figure 1 est une vue de côté de la partie inférieure du patin réglable selon un premier mode de réalisation de l'invention; La figure 2 est une vue de côté similaire à celle de la figure 1 après modification du réglage de la longueur du châssis de l'invention; La figure 3 est une vue en coupe selon la ligne III-III de la figure I; La figure 4 est une vue en coupe selon la ligne IV- IV de la figure I; La figure 5 est une vue de côté de la partie inférieure d'un patin illustrant un autre mode de réalisation de l'invention; La figure 6 est une vue de côté de la partie inférieure d'un patin dont le châssis est muni de moyens de réglage longitudinal des roues; La figure 7 est une vue similaire à celle de la figure 6 selon un autre réglage; La figure 8 est une vue en coupe selon la ligne X-X de la figure 3 montrant en détail les moyens d'indexation. Le patin en ligne correspondant au meilleur mode de réalisation de l'invention est illustré aux figures 1 à 4. Le patin préféré 1 comprend une chaussure 2 dont seule la partie inférieure est visible. La chaussure est munie d'une portion de semelle 21 s'étendant longitudinalement le long d'un châssis 3. Une partie en talon 210 de la semelle est reliée dans une zone de réception arrière 60 du châssis. De même, une partie en pointe 211 est reliée dans une zone de réception avant 61 du châssis. Le contact avec le sol se fait au moyen d'une série de roues 4 montées sur le châssis dans une disposition alignée selon la direction longitudinale. Le châssis selon l'invention comprend, dans l'exemple représenté, trois portions principales; à savoir, une portion centrale 30 entourée de deux portions d'extrémité, respectivement; une portion arrière 31 et une portion avant 32. Sur chaque portion 30, 31, 32 est montée au moins une roue. Dans l'exemple illustré à la figure 1, les zones de réception 70, 71 de la chaussure font partie intégrante des portions d'extrémité. Les portions d'extrémité 31, 32 sont reliées à la portion centrale et sont déplaçables relativement à la portion centrale dans la direction longitudinale I-I' pour permettre le réglage en longueur du châssis, de sorte que les zones de réception 70, 71 se déplacent longitudinalement dans le sens d'un rapprochement ou d'un éloignement afin de s'adapter à la taille de la portion de semelle 21. La figure 2 montre un éloignement des portions d'extrémité 31, 32 par rapport au plan transversal médian et vertical P représenté. La portion centrale peut comprendre deux roues 40, 41, par exemple, qui apportent une rigidité satisfaisante dans la région centrale du patin quel que soit l'éloignement des portions d'extrémité 31 et 32. Les portions d'extrémité 31, 32 peuvent avoir une ou plusieurs roues chacune. Dans le cas présent, la portion arrière 31 comprend une roue 42 et la portion avant 32 comprend aussi une roue unique 43. Toutes les roues 40, 41, 42 et 43 sont montées sur le châssis selon des axes transversaux de rotation, respectivement référencés 400, 410, 420, 430. Les axes transversaux sont disposés entre eux de façon parallèle. Entre deux roues successives ou adjacentes, la distance entre les axes est appelée communément " la même assise quelle que soit la taille de la chaussure sans avoir à changer de châssis. Dans l'exemple des figures 1 et 2, les moyens de réglage 6 comprennent des lumières longitudinales oblongues symétriquement distribuées sur chaque flanc latéral de la portion centrale 30. Lors du réglage, les axes de roues 400, 410 sont ainsi aptes à se déplacer dans les lumières dont le nombre de positions sélectionnables peut être variable selon les besoins. Dans l'exemple présenté à la figure 1, l'axe est centré dans la lumière; ceci autorisant un positionnement de part et d'autre de cette position centrale. La figure 2 correspond à un écartement maximal des axes centraux 400, 410 des roues pour satisfaire à une augmentation de la longueur du châssis. La figure 1 correspond à un écartement moyen laissant la possibilité de réduire encore la longueur du châssis pour une taille de chaussure inférieure. Comme le montrent plus précisément les figures 3 et 4, la portion 30 comprend des flancs latéraux 300, 301, sensiblement verticaux, orientés selon la direction longitudinale I-I' et des ponts transversaux, respectivement; avant 302 et arrière 303 qui relient les flancs pour former des parties d'engagement de section en U renversé. Pour des raisons de légèreté, il est préférable que les ponts soient séparés l'un de l'autre. De même, les portions d'extrémité 31, 32 ont respectivement des flancs latéraux 310, 311; 320, 321 reliés entre eux par des ponts transversaux, respectivement; 312 et 322. Les portions d'extrémité forment donc aussi des parties d'engagement de section en forme de U renversé. Les parties d'engagement des portions d'extrémité 31, 32 sont complémentaires des parties d'engagement de la portion centrale 30 de façon à permettre leur emboîtement et leur glissement relatif. Dans l'exemple, ce sont les parties d'engagement des portions d'extrémité qui recouvrent les parties d'engagement de la portion centrale mais l'inverse serait aussi envisageable. Comme le montre la figure 4, un moyen de fixation, de préférence amovible 5 est prévu pour relier chacune des portions d'extrémité 31, 32 à la portion centrale 30. Comme le montre la figure 4, il est avantageux que ce moyen constitue à lui-seul le moyen de fixation de la portion de semelle 21 sur le châssis. Ainsi, le nombre de pièces est avantageusement diminué et les opérations de réglage peuvent être effectuées au moment du montage de la chaussure sur le châssis. Dans l'exemple choisi, un moyen de liaison avant 50 sert à assembler la partie en pointe 211 de la semelle à la fois à la portion d'extrémité avant 31 et à la portion centrale 30 du châssis; alors qu'un second moyen de liaison arrière 51 sert à assembler la partie en talon 210 de la semelle à la fois à la portion d'extrémité arrière 31 et à la portion centrale 30 du châssis. Les moyens de liaison 5 sont associés à des moyens de réglage 8 de la position longitudinale des portions d'extrémité par rapport à la portion centrale. Ces moyens de réglages sont, par exemple, des lumières oblongues 80, 81 orientées longitudinalement qui sont ménagées au travers des ponts transversaux 302, 303 de la partie centrale. De préférence, les moyens de liaison 5 comprennent une vis transversale 53, actionnable de l'extérieur; qui coopère avec une plaque 54 taraudée mise en place à l'intérieur de la chaussure contre la semelle 21, de préférence, dans un logement prévu à cet effet pour la tenue en rotation. Il est aussi dans l'esprit de l'invention de prévoir que le moyen de fixation puisse être inamovible dans le sens o il n'est pas donné à l'utilisateur le choix de régler lui-même la longueur du châssis. Cette possibilité de réglage est toutefois utilisée par le constructeur au moment du montage de la chaussure sur le châssis. Ainsi, le système de vis/écrou proposé pourrait être remplacé par un ou plusieurs rivets, par exemple, ou par tout moyen équivalent. Comme le montrent les figures 3 et 8, les portions d'extrémités 31, 32 sont reliés par l'intermédiaire de moyens d'indexation 9 définissant un série de positions longitudinales successives des portions d'extrémités 31, 32 par rapport à la portion centrale 30 séparées par un écartement prédéterminé. Ces moyens d'indexation 9 comprennent une pluralité de dents 90 qui coopèrent avec une série ou une rangée de fentes 91 de formes complémentaires. Dans l'exemple, les dents 90 sont portées par la portion centrale alors que les fentes sont ménagées dans la portion d'extrémité. Bien entendu, la disposition inverse est parfaitement équivalente. Les dents sont engageantes pour opposer une résistance au glissement longitudinal et dégageantes dans une direction normale et verticale par rapport à la direction longitudinale aussitôt après desserrage suffisant du moyen de liaison 5. Les moyens d'indexation 9 facilitent le réglage de la longueur du châssis. De manière appropriée, chaque position longitudinale définie par les moyens d'indexation peut avantageusement correspondre à une position déterminée des axes de rotation des roues qui sont couplées avec un moyen de réglage de leur position longitudinale comme expliqué précédemment. Ainsi, on facilitera la recherche d'une répartition des roues selon des entraxes désirés, par exemple, constants. La figure 5 illustre un exemple de l'invention pour un patin comprenant seulement trois roues. Ce type de patin est approprié dans la pratique du tout-terrain. Les roues sont généralement d'un diamètre; de l'ordre de 8-10 cm, qui est supérieur aux diamètres classiquement utilisés pour la pratique sur route. Les roues peuvent présenter des structurations destinées à favoriser l'accrochage. Le châssis présente les mêmes caractéristiques générales de l'invention; à savoir un châssis réglable en longueur avec une partie centrale 30 rigide comprenant au moins une roue 40 relativement centrée par rapport au plan longitudinal médian, et une portion d'extrémité; choisie dans ce cas, comme la portion arrière 31 seulement. La portion centrale s'étend jusqu'à l'extrémité opposée de la portion d'extrémité et forme la zone de réception 71 de la partie avant 211 de la semelle. Sur les trois roues que comprend le châssis, deux roues 40, 41 sont montées directement sur la portion centrale 30. De préférence, la roue centrale 40 est munie d'un moyen de réglage 6 de la position longitudinale de son axe de rotation 400 pour un recentrage de la roue après modification de la longueur du châssis comme il apparaît en lignes pointillées dans le cas particulier d'un éloignement de la portion d'extrémité 31 par rapport à la portion centrale 30 pour satisfaire à l'adaptation d'une chaussure de plus grande taille. A titre d'exemple, pour un entraxe initial constant de valeur L; un éloignement de l'axe de la roue arrière 42 d'une valeur de R par rapport à sa position initiale conduit à prévoir un déplacement de l'axe de la roue centrale 40 d'une valeur de R/2 pour conserver un entraxe constant de valeur finale après réglage de L + (R/2). Bien entendu, il peut être apporté des modifications à cet exemple, comme celui de prévoir que c'est la portion d'extrémité avant qui est mobile par rapport à la portion centrale. Les figures 6 et 7 montrent un mode de réalisation dans lesquels, les moyens de réglage 6 sont formés d'inserts amovibles rapportés dans des logements s'étendant longitudinalement de forme correspondante à la forme des inserts et ménagés dans chacun des flancs latéraux de la portion centrale. Les inserts présentent un trou, excentré par rapport à leur axe longitudinal médian, pour le passage de l'axe de roue de manière que chaque insert puisse offrir au moins deux positions longitudinales différentes. Le passage d'une position à l'autre se fait par retournement de l'insert à 180 degrés. La figure 6 montre un réglage d'insert selon un entraxe court des roues centrales pour une longueur de chaussure courte. La figure 7 montre le réglage opposé selon un entraxe long des roues centrales pour le réglage d'un châssis à une longueur de chaussure de taille supérieure. Comme il a été expliqué, l'invention vise à rendre le châssis modifiable en longueur. Cette caractéristique n'est pas nécessairement limitée seulement à l'adaptation du châssis en fonction de la taille d'une chaussure mais elle peut aussi servir pour d'autres besoins. Par exemple, on peut envisager l'invention dans le cadre de la modification des caractéristiques de longueur du châssis en vue de modifier le nombre de roues, l'entraxe des roues, ou pour d'autres raisons. Il est entendu que l'invention qui vient d'être décrite en référence aux dessins peut subir de nombreuses variantes ou constructions équivalentes sans pour cela que l'on sorte de la portée des revendications qui suivent. REVENDICATIONS 1. Patin en ligne comprenant: une chaussure (2) munie d'une portion de semelle (21); un chassis (3) s'étendant selon une direction longitudinale (I-') sur lequel est rapportée ladite portion de semelle (21); une série d'au moins trois roues alignées (4, 40, 41, 42, 43) solidaires du châssis (3), caractérisé en ce que le châssis (3) comprend une portion centrale (30) rigide sur laquelle est montée au moins une roue centrale (40, 41), et au moins une portion d'extrémité (31, 32), sur laquelle sont montées une ou plusieurs roues (42, 43); lesquelles sont disposées relativement à la roue centrale (40, 41) dans une position plus éloignée du plan transversal vertical médian (P) du châssis; ladite portion d'extrémité (31, 32) étant déplaçable relativement à ladite portion centrale (30) selon la direction longitudinale. 2. Patin en ligne selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque roue (40, 41, 42, 43) est montée sur le châssis selon un axe de rotation transversal (400, 410, 420, 430); ladite roue centrale (40, 41), au moins, comprenant un moyen de réglage (6, 60, 61) de la position transversale de son axe de rotation (400, 410) relativement à la direction longitudinale (I-I') du châssis. 3. Patin en ligne selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite portion d'extrémité (31, 32) du châssis comprend une zone de réception (70, 71) sur laquelle une partie au moins de la portion de semelle (210, 211) prend appui. 4. Patin en ligne selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite portion d'extrémité (31, 32) du châssis présente au moins une partie d'engagement (310, 311, 312; 320, 321, 322) ayant une section transversale sensiblement en forme de U renversé; la portion centrale (30) présentant aussi au moins une partie complémentaire d'engagement (300, 301, 302, 303) ayant une section transversale en forme de U renversé complémentaire de façon à permettre à la fois leur emboîtement et le déplacement de ladite portion d'extrémité (31, 32) dans la direction longitudinale (I-I') relativement à la portion centrale (30). 5. Patin en ligne selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite portion d'extrémité (31, 32) est fixée sur la portion centrale (30) par un moyen de liaison amovible (5). 6. Patin en ligne selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen de liaison amovible (5) est formé d'une vis (53) traversant une lumière oblongue (80, 81) orientée selon la direction longitudinale du châssis. 7. Patin en ligne selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite portion d'extrémité (31, 32) est fixée sur la portion centrale (30) par un moyen de liaison (5) constituant à lui seul le moyen de liaison de la partie de la portion de semelle (210, 211) prenant appui sur le châssis (3) dans la zone de réception (70, 71). 8. Patin en ligne selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite portion d'extrémité (31, 32) est reliée à la portion centrale (30) par des moyens d'indexation (9) définissant une série de positions longitudinales, séparées chacune d'un écartement prédéterminé, de chaque portion d'extrémité (31, 32) par rapport à la portion centrale (30). 9. Patin en ligne selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque position longitudinale définie par un écartement prédéterminé correspond à une position prédéterminée de l'axe de rotation (400, 410) de la roue centrale (40, 41), au moins, par action sur le moyen de réglage (6) de l'axe de rotation de la roue. 10. Patin en ligne selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que lesdits moyens d'indexation (9) comprennent une pluralité de dents alignées (90) qui coopère avec une série de fentes (91) de forme complémentaire; les dents étant engageantes dans la direction longitudinale et dégageantes dans une direction normale à la direction longitudinale (I-I') après desserrage dudit moyen de liaison (5). I 1. Patin en ligne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend au moins quatre roues alignées (40, 41, 42, 43) dont au moins deux roues centrales (40, 41) sont montées sur la partie rigide centrale (30). 12. Patin en ligne selon la revendication I ou 11, caractérisé en ce que le châssis (3) comprend une portion centrale (30) rigide sur laquelle est montée au moins une roue (40, 41) et deux portions d'extrémité respectivement, une portion avant (32) et une portion arrière (31), sur chacune desquelles est montée au moins une roue; respectivement, une roue avant (43) et une roue arrière (42); les deux portions d'extrémité (31, 32) étant déplaçables relativement par rapport à ladite portion centrale (30) selon la direction longitudinale (I-I') de façon à régler à la fois à l'avant et à l'arrière la longueur dudit châssis (3). 13. Patin en ligne selon la revendication 12, caractérisé en ce que chaque portion d'extrémité (31, 32) du châssis comprend une zone de réception (70, 71) sur laquelle la chaussure (2) prend appui. 14. Patin en ligne selon la revendication 13, caractérisé en ce que la chaussure (2) comprend une portion de pointe (211) et une portion de talon (210); lesquelles sont assujetties, respectivement, sur la zone de réception avant (71) et arrière (70) des portions d'extrémité du chassis. 15. Patin en ligne selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moyen de réglage (6) de l'axe de rotation (400, 410) comprend des lumières longitudinales oblongues (60, 61) symétriquement distribuées sur chaque flanc latéral de la portion centrale (30) autorisant ainsi un déplacement de l'axe de rotation de la roue dans lesdites lumières selon au moins deux positions longitudinales possibles. 16. Patin en ligne selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen de réglage (6) de l'axe de rotation (50, 51) dudit axe comprend au moins un insert amovible (620, 630) rapporté dans un logement s'étendant longitudinalement de forme correspondante, ménagé sur chacun des flancs latéraux (300, 301) formant la portion centrale (30); les inserts présentant, un trou excentré (620, 630) par rapport à leur axe médian vertical (621, 631), destiné au Il passage d'un axe de roue, de manière que chaque insert puisse offrir au moins deux positions longitudinales différentes. 17. Patin en ligne selon la revendication 3, caractérisé en ce que le châssis (3) est formé d'une portion centrale (30) et d'une seule portion d'extrémité (31); ladite portion d'extrémité (31) formant une première zone de réception (70) sur laquelle prend appui une première portion de semelle (210); ladite portion centrale s'étendant jusqu'à l'extrémité longitudinale opposée de ladite portion d'extrémité (31) formant une seconde zone de réception (71) sur laquelle prend appui une seconde portion de semelle (211). 18. Patin en ligne selon la revendication 17, caractérisé en ce que les deux zones de réception (70, 71) sont localisées dans la région de la pointe (211) et du talon (210) de la portion de semelle (21). 19. Patin en ligne selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il comprend une série de trois roues alignées (40, 41, 42) dont deux (40, 41) sont portées par la portion centrale (30) du châssis.