FR 2779999 A1 19991224 FR 9907724 A 19990618 I Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de re- connaissance de l'état de fonctionnement d'une ligne de transmission d'un véhicule automobile, l'état de fonctionne- ment indiquant s'il y a ou non transmission de force, la li- gne comprenant un embrayage et une boîte de vitesses, procédé selon lequel on détermine s'il y a transmission de force dans la ligne d'entraînement et, on commande l'unité d'entraînement du véhicule, suivant l'état de fonctionnement de la ligne de transmission. L'invention concerne également un dispositif de reconnaissance de l'état de fonctionnement d'une ligne de transmission d'un véhicule automobile, cet état de fonction- nement indiquant s'il y a ou non transmission de force, la ligne comprenant un embrayage et une boîte de vitesses, le dispositif comprenant une unité de commande électronique qui commande au moins l'unité d'entraînement du véhicule automo- bile à partir du signal de transmission de force. Dans la commande des véhicules automobiles, no- tamment dans la commande du moteur des véhicules automobiles, il est souvent intéressant de connaître l'état de fonctionne- ment de la ligne de transmission du véhicule, pour savoir s'il y a une transmission de force ou non. Cela s'applique en particulier aux véhicules équipés d'une boîte de vitesses ma- nuelle. Selon l'état de la technique, on connaît des so- lutions permettant de déterminer l'état de fonctionnement d'un embrayage et/ou la position des éléments de commutation mécanique d'une boîte de vitesses (voir notamment les docu- ments DE 34 26 697 C3, US 4 120 373. Un commutateur d'embrayage doit avoir un flanc de commutation en un point d'actionnement de la pédale d'embrayage, pour lequel l'embrayage se ferme sans patinage. Ce point de commutation ne peut toutefois pas de régler de manière exacte à cause des tolérances et de l'usure de l'embrayage. On a constaté qu'il peut arriver que l'embrayage soit encore fermé pour transmettre la force, même lorsque la pédale d'embrayage est légèrement actionnée, bien qu'alors l'interrupteur signale déjà un embrayage ouvert. Inversement, l'embrayage peut être encore ouvert ou ne pas avoir de frot- tement bien que l'interrupteur indique un embrayage fermé. De telles situations influencent de manière négative les fonc- tions de commande du véhicule automobile travaillant selon le signal de l'interrupteur d'embrayage ou selon un signal de transmission de force qui en est déduit. De telles fonctions sont par exemple la régula- tion de ralenti, la régulation de la vitesse de circulation ou les fonctions de changement de charge. Les fonctions de changement de charge sont des fonctions qui, au passage du mode de poussé au mode de traction, d'un moteur à combustion interne, ont pour but d'éviter les vibrations dans la ligne de transmission. Pour cela, selon un exemple de réalisation particulier, on filtre le signal représentant le souhait du conducteur (voir par exemple le document DE-A 43 21 333). Dans une telle fonction, l'information concernant l'état de l'embrayage ou la transmission de force de la ligne de trans- mission, est particulièrement importante car, lorsque la li- gne de transmission est fermée, pour éviter les oscillations des demandes de modification de couple, ces demandes sont filtrées pour éviter que le véhicule ne soit soumis à des se- cousses. Contrairement à cela, lorsque l'embrayage est ou- vert, c'est-à-dire lorsque la ligne de transmission est ouverte, les demandes de variation de couple doivent être réalisées très rapidement pour que, par exemple au démarrage, la vitesse de rotation du moteur augmente suffisamment rapi- dement ou pour éviter que lors d'opérations de montée de rap- port de vitesse, en pleine charge du moteur, celui-ci ne tourne en surrégime lorsqu'on ouvre l'embrayage. La présente invention a ainsi pour but de déve- lopper des moyens permettant de reconnaître l'état de fonc- tionnement de la ligne d'entraînement. A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu' - on effectue une fonction de changement de charge si l'on reconnaît une transmission de force, alors qu'on laisse la fonction de changement de charge inactive si aucune trans- mission de force n'est reconnue ou - on modifie les paramètres de la fonction de changement de charge selon la transmission de force reconnue. Avantages de l'invention Il est particulièrement avantageux que l'information concernant l'état de fonctionnement de la ligne de transmission, indiquant s'il y a ou non une transmission de force, se déduise du rapport entre la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement du véhicule (vitesse de rotation du moteur) et la vitesse de déplacement (vitesse de rotation de sortie de boîte de vitesses). Cette information est indépen- dante de la position de tolérance d'un interrupteur mécanique notamment un interrupteur d'embrayage.15 De plus, grâce à la solution décrite ci- après, contrairement à un interrupteur d'embrayage, on détermine non seulement l'état de fonctionnement de l'embrayage, mais en- core le flux de force de l'ensemble de la ligne de transmis- sion, qui est particulièrement important, notamment pour la fonction de changement de charge. Il est également avantageux d'utiliser la procé- dure de reconnaissance de l'état de fonctionnement de la li- gne de transmission pour diagnostiquer un interrupteur mécanique d'embrayage et fournir une seconde information con- cernant l'état de fonctionnement. En comparant avec le signal de l'interrupteur, lorsque la vitesse est passée, on recon- naît la position de tolérance respective de l'interrupteur mécanique d'embrayage. De manière particulièrement avantageuse, en cas de situation de tolérance non satisfaisante, on commute sur la procédure décrite ci-après. Il est particulièrement avantageux d'utiliser la procédure décrite de façon complémentaire, en plus d'un in- terrupteur mécanique d'embrayage. Dans le cadre d'une combi- naison logique, on combine les deux informations d'état de fonctionnement et, de manière avantageuse, on aura l'infor- mation " embrayage fermé ou transmission de force " si l'un des deux signaux d'état de fonctionnement permet de conclure que l'embrayage est fermé; par contre, l'information " embrayage ouvert ou pas de transmission de force " sera celle qui existera si les deux informations permettent de conclure que l'embrayage est ouvert. Cela conduit à des avan- tages particuliers en liaison avec la fonction de changement de charge esquissée ci-dessus, car il y aura alors dans tous les cas un filtrage si l'une des deux informations d'état de fonctionnement indique un embrayage fermé ou une ligne de transmission fermée. Cette procédure est avantageuse si l'interrupteur d'embrayage change d'état très prématurément après l'actionnement de la pédale. Si celui-ci change son état trop tardivement, il est recommandé de choisir la proce- dure inverse, c'est-à-dire que l'on aura l'information " embrayage fermé ou transmission de force " si les deux si- gnaux d'état de fonctionnement permettent de conclure à un embrayage fermé; au contraire, on aura l'information " embrayage ouvert ou pas de transmission de force " si l'une des deux ou les deux informations permettent de conclure à un embrayage ouvert. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation re- présentés dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'ensemble, par blocs, d'une uni- té de commande d'un véhicule mettant en oeuvre la procédure décrite ciaprès pour reconnaître l'état de fonctionnement, - la figure 2 montre un exemple de réalisation préférentiel de ce procédé sous la forme d'un ordinogramme permettant la réalisation du procédé sous la forme d'un programme d'un élément de calcul comprenant l'unité de commande, - la figure 3 montre un exemple d'ordinogramme pour l'exploitation du signal d'état de fonctionnement pour la commande du moteur. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre une unité électronique de com- mande 10 pour commander l'unité d'entraînement 12, notamment un moteur à combustion interne. A côté de l'unité d'entraînement 12, la ligne d'entraînement 14 comporte un vi- lebrequin 16, un embrayage 18 actionné par le conducteur, un arbre d'entrée de boite de vitesses 20, une boîte de vitesses 22 à commutation ou à rapports ainsi qu'un arbre de sortie de boîte de vitesses 24. Le couple généré par l'unité d'entraînement 12 est transmis par ces arbres, l'embrayage et la boîte de vitesses, aux roues motrices non représentées du véhicule. La vitesse de rotation du vilebrequin 16 et ainsi la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement 12, est dé- tectée par une installation de mesure 26 qui transmet un si- gnal N correspondant, par une ligne 28, à l'unité de commande 10. De façon correspondante, dans un exemple de réalisation préférentiel, un capteur de vitesse de rotation 30 transmet la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de boîte de vi- tesses 24, par une ligne 32, à l'unité de commande 10. La vi- tesse de rotation de l'arbre de sortie de boîte de vitesses représente ainsi la vitesse de circulation du véhicule. Dans un autre exemple de réalisation, on déduit la vitesse de cir- culation à partir des signaux fournis par d'autres capteurs détectant par exemple la vitesse de rotation des roues. L'embrayage 18 est commandé à l'ouverture ou à la fermeture, par le conducteur actionnant la pédale d'embrayage 36 qui transmet le mouvement par une liaison mécanique 34. Dans un exemple de réalisation, il est en outre prévu un in- terrupteur d'embrayage 38 qui peut être monté directement sur l'embrayage ou sur la pédale; lorsque l'embrayage est fermé, cet interrupteur transmet un signal de commutation correspon- dant, par la ligne 40, à l'unité de commande 10. Dans un autre exemple de réalisation, cet inter- rupteur d'embrayage 38 n'existe pas et on reconnaît l'état de l'embrayage exclusivement par la procédure décrite ci-après. A côté des grandeurs d'entrée représentées, l'unité de com- mande 10 reçoit par la ligne d'entrée 42, une mesure du dé- battement de la pédale d'accélérateur 44 actionnée par le conducteur; par les lignes 46-50, l'unité de commande reçoit d'autres grandeurs de fonctionnement du véhicule ou de l'unité d'entraînement comme par exemple les vitesses de ro- tation de roue évoquées ci-dessus, la température du moteur, etc.., fournies par des installations de mesure 52-56. L'unité de commande 10 commande le couple fourni par l'unité d'entraînement 12 en influençant par exemple l'alimentation en air 58, l'injection de carburant 60 et/ou l'angle d'allumage 62. A partir du degré de débattement de la pédale d'accélérateur, l'unité de commande 10 déduit de la demande du conducteur, de préférence un couple de consigne. A partir de ce couple de consigne, en tenant compte de l'état de fonc- tionnement actuel de l'unité d'entraînement 12, on détermine un signal de commande servant à régler le couple de l'unité d'entraînement 12; le couple fourni par le moteur à combus- tion interne se rapproche alors du couple de consigne prédé- terminé. Pour le calcul des signaux de commande, on utilise les paramètres de fonctionnement enregistrés dans l'unité de commande 10. L'unité de commande 10 présente également une fonction de changement de charge qui donne la demande du con- ducteur par filtrage de la position de la pédale d'accélérateur. Ce filtrage se produit lorsqu'on reconnaît un passage du mode de poussée en mode de traction du moteur à combustion interne, lorsque la ligne de transmission de force est fermée, c'est-à-dire lorsque l'embrayage est fermé (em- brayé) et qu'un rapport de vitesse est enclenché, ou encore lorsqu'il y a par exemple un retrait rapide de la pédale d'accélérateur. Dans les états de fonctionnement correspon- dant à une ligne de transmission ouverte, par exemple un em- brayage débrayé, la fonction de changement de charge n'est pas active. Dans la suite, on considérera comme synonymes d'une part les expressions " embrayage fermé et embrayage ou- vert " et les expressions " transmission de force ou pas de transmission de force ". L'information concernant l'état de fonctionnement de la ligne de transmission s'obtient à partir du rapport N/V (écrit par convention NV) de la vitesse de rotation du moteur N et de la vitesse V du véhicule. Cette information est indé- pendante de l'état de tolérance d'un éventuel interrupteur d'embrayage 38. Dans un exemple de réalisation préférentiel, on reconnaît un embrayage débrayé ou de nouveau embrayé lors- qu'un rapport de vitesse est passé, en ce qu'on utilise le rapport entre la vitesse de rotation du moteur (régime) et la vitesse de circulation du véhicule, ainsi que la variation en fonction du temps de ce rapport. Le passage de l'état embrayé à l'état débrayé de l'embrayage se reconnaît si le rapport se situe en dehors de la bande de tolérance correspondant au rapport de vitesses actuel ou si l'amplitude de la variation en fonction du temps est beaucoup plus grande qu'un seuil prédéterminé. De manière correspondante, on reconnaît le pas- sage de l'état débrayé à l'état embrayé d'un embrayage si l'amplitude de la variation en fonction du temps est infé- rieure au seuil et si le rapport se situe à l'intérieur d'une bande de tolérance prédéterminée pour un rapport de vitesses. Pour améliorer le fonctionnement, on évite les effets de rebondissement dans l'algorithme. Un changement d'état n'est accepté comme tel que si le calcul effectué plu- sieurs fois de manière successive donne la même information concernant l'état de l'embrayage. Le gradient du rapport (variation en fonction du temps) est calculé à partir des valeurs de mesure du rapport en différents instants, et il est filtré selon une constante de temps. Lorsqu'on reconnaît un embrayage de nouveau em- brayé, par la procédure décrite, on tient compte des situa- tions de fonctionnement suivantes: Si le rapport NV oscille autour d'une valeur qui correspond à un rapport de vitesses déterminé, et si le gra- dient est suffisamment petit, on suppose tout d'abord que l'opération d'embrayage est terminée. Si, du fait, d'une opé- ration d'embrayage effective, la vitesse de rotation s'est rapprochée par en dessous ou par au-dessus de la vitesse de rotation synchrone de ce rapport, cela signifie que la cons- tatation était correcte. Si en accélérant, le conducteur a mis, avant la fin de l'opération d'embrayage, la vitesse de rotation en surrégime aboutissant par hasard à une vitesse de rotation correspondant au rapport de synchronisation d'un rapport de vitesses inférieur, cela signifie que la décision n'était pas correcte et elle est de nouveau corrigée automatiquement par la chute consécutive de la vitesse de rotation. Si l'embrayage étant ouvert, le conducteur maintient la vitesse de rotation dans la plage du rapport de synchronisation d'un rapport de vitesses en accélérant, cette décision, fausse en soi, sera de nouveau immédiatement corrigée à la fin de cette situation. Lorsqu'aucun rapport de vitesses n'est passé, on constate qu'il n'y a pas de modification de l'état d'embrayage car il n'y a pas de transmission de force dans la ligne de transmission. Si le conducteur passe un rapport de vitesses, il y a automatiquement reconnaissance de l'état em- brayé et ainsi la transmission de force est indiquée comme ci-dessus. Dans ces conditions, on ne risque pas les effets de fausse décision sur la commande de l'unité d'entraînement. L'unité de commande 10 comprend au moins un mi- crocalculateur. La procédure décrite ci-dessus est de préfé- rence réalisée à titre d'exemple sous la forme d'un programme de calcul dans ce microcalculateur. La figure 2 montre un or- dinogramme esquissant un exemple d'un tel programme de cal- cul. Le programme représenté est parcouru à des intervalles de temps prédéterminés (par exemple de quelques millisecon- des). Dans une première étape 100, on enregistre la vi- tesse de rotation (régime) N et la vitesse de circulation V du véhicule; dans l'étape suivante 102, on forme le rapport N/V comme quotient de la vitesse de rotation et de la vitesse du véhicule. Dans l'étape suivante 104, on forme la variation en fonction du temps (gradient) dNV/dt sur la base des va- leurs mesurées du rapport à des instants différents. Puis, dans l'étape 105, on vérifie si l'information de transmission de force KUP correspond à la valeur 1, c'est-à-dire si la li- gne de transmission est fermée et qu'il y a ainsi transmis- sion de force. Dans l'affirmative, dans l'étape 106, on vérifie si le rapport se trouve à l'extérieur de la bande de tolérance d'un rapport de vitesses ou si l'amplitude du gra- dient dépasse un seuil prédéterminé AO. Le rapport se situe en dehors de la bande de tolérance si le rapport effective- ment mesuré ne correspond pas à un rapport enregistré dans un tableau pour différents rapports de vitesses, dans le cadre d'une tolérance. Si l'une des conditions demandées dans l'étape 106 est remplie, on effectue dans l'étape suivante 108, la suppression du rebondissement pour le passage de la position ouverte à la position fermée de la ligne de trans- mission mettant ce compteur à la valeur zéro; le compteur Tauf est à ce moment mis à l'état 1, selon la procédure in- verse. Dans l'étape suivante 110, on vérifie si l'état de comptage Tauf est à sa valeur maximale. Dans l'affirmative, on suppose avec une sécurité suffisante qu'il y a eu un chan- gement d'état de fonctionnement pour que l'information de transmission de force KUP prenne la valeur zéro. Si dans l'étape 110, l'état de comptage n'a pas atteint la valeur maximale, il n'y a pas de changement de l'information d'état actuelle. Si l'étape 106 a montré qu'aucune des deux condi- tions n'était remplie, alors dans l'étape 114, les deux comp- teurs Tzu et Tauf sont mis à la valeur zéro. Après l'étape , dans le cas d'une réponse négative, on parcourt les éta- pes 112, 114; à l'instant suivant, le programme est de nou- veau parcouru en partant de l'étape 100. Si l'étape 105 a montré que l'information d'état n'était pas à la valeur 1 mais à la valeur zéro, on vérifie de manière correspondante dans l'étape 116 si le rapport NV se situe à l'intérieur de la bande de tolérance d'un rapport de vitesses et si la valeur du gradient du rapport est en dessous d'un seuil Al. La vérification pour déterminer si le rapport se trouve dans une bande de tolérance d'un rapport de vitesses se fait, selon la figure, dans l'étape 106; on vé- rifie alors si la valeur du rapport correspond à une valeur du tableau à l'intérieur des tolérances. Si cela est le cas, et si la valeur du gradient répond à la condition indiquée, dans l'étape 118, le compteur Tzu est augmenté d'une unité et le compteur Tauf est mis à zéro. Dans l'étape suivante 120, on vérifie si le compteur Tzu est à sa valeur maximale. Si cela est le cas, dans l'étape 122, on suppose un changement d'état de fonctionnement de la ligne de transmission et l'information de transmission de force KUP est mise à la va- leur 1. Dans le cas d'une réponse négative, dans l'étape 120, on répète, comme dans l'étape 122, le programme à l'instant suivant. Si l'étape 116 a montré qu'au moins l'une des condi- tions n'était pas remplie, on met à zéro les deux compteurs Tzu et Tauf et on répète le programme à l'instant suivant en partant de l'étape 100. La figure 3 donne un exemple d'un programme d'exploitation de l'information de transmission de force. Après le départ de la partie de programme à des instants pré- déterminés, on enregistre l'information de transmission de force KUP dans la première étape 200. Puis on vérifie dans l'étape 202 si l'information est à la valeur 1, c'est-à-dire si elle indique qu'il y a une transmission de force. Dans ce cas, selon l'étape 204, on active la fonction de changement de charge, pour une réponse négative dans l'étape 202, selon l'étape 206, on branche l'état inactif. Puis on parcourt de nouveau le programme à l'instant suivant. Au lieu d'utiliser un élément de commutation mé- canique, selon un autre exemple de réalisation, on utilise un capteur de course d'embrayage pour déterminer si l'embrayage est fermé ou ouvert. La procédure de reconnaissance de la transmission de force et/ou du diagnostic dans le cadre de la description ci-dessus, s'applique de façon correspondante avec un signal de déplacement du capteur. A la place ou en complément de l'application de la procédure ci-dessus, comme substitut de l'élément de com- mutation d'embrayage ou d'un capteur d'embrayage, on utilise la procédure décrite comme indiqué ci-dessus pour le diagnos- tic, ou comme information supplémentaire de l'état de l'embrayage. Pour le diagnostic on compare le signal de com- mutation ou le signal de déplacement, au signal de transmis- sion de force obtenu, et on détermine les états d'erreurs possibles en cas de déviations inacceptables. Dans un exemple de réalisation, pour améliorer la sécurité de la reconnais- sance, on considère qu'il y a transmission de force si, du fait de l'élément de commutation ou du capteur de déplacement d'embrayage ou du rapport, on constate qu'un embrayage est fermé alors qu'on estime que la ligne de transmission est ou- verte si l'élément de commutation ou le capteur d'embrayage I! indique un embrayage ouvert et si à partir du rapport, on dé- duit un embrayage ouvert. Dans un autre exemple de réalisa- tion, on reconnaît qu'il y a une transmission de force si, du fait de l'élément de commutation ou du capteur de mouvement d'embrayage ou du fait du rapport, on peut en déduire qu'un embrayage est fermé alors qu'on estime que la ligne de trans- mission est ouverte si le capteur de déplacement d'embrayage ou l'élément de commutation indique un embrayage ouvert ou si, à partir du rapport, on peut déduire que l'embrayage est ouvert. Dans un exemple de réalisation, on commute comme indiqué ci-dessus, la fonction de changement de charge selon la transmission de force, de manière active ou inactive. Dans un autre exemple de réalisation, on commute les paramètres de la fonction de changement de charge, par exemple au moins une constante de filtre, selon la transmission de force. On ré- duit ainsi l'effet du filtre en l'absence de transmission de force. R E V E N DI C A T I ON S ) Procédé de reconnaissance de l'état de fonctionnement d'une ligne de transmission d'un véhicule automobile, l'état de fonctionnement indiquant s'il y a ou non transmission de force, la ligne comprenant un embrayage (18) et une boite de vitesses (22), procédé selon lequel: - on détermine s'il y a transmission de force dans la ligne d'entraînement et, - on commande l'unité d'entraînement (12) du véhicule, sui- vant l'état de fonctionnement de la ligne de transmission, caractérisé en ce qu' on détermine l'état de fonctionnement suivant le rapport (NV) entre la vitesse de rotation (N) du moteur et la vitesse de déplacement (V) du véhicule, et selon la variation de ce rap- port en fonction du temps. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - on effectue une fonction de changement de charge si l'on reconnaît une transmission de force, alors qu'on laisse la fonction de changement de charge inactive si aucune trans- mission de force n'est reconnue ou - on modifie les paramètres de la fonction de changement de charge selon la transmission de force reconnue. 3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu' on ne reconnaît aucune transmission de force si le rapport se trouve en dehors de la plage de tolérance d'un rapport de vi- tesses engagé ou si la variation du rapport est supérieure à un seuil prédéterminé. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on reconnaît une transmission de force si le rapport se situe à l'intérieur d'une bande de tolérance prédéterminée corres- pondant à un rapport de vitesses engagé, et si la variation du rapport est en dessous d'un seuil prédéterminé. * ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on estime qu'il y a un changement de l'état de fonctionnement si la détermination de l'état de fonctionnement conduit plu- sieurs fois de suite au même résultat. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' - on utilise un élément de commutation mécanique ou un cap- teur de déplacement d'embrayage pour générer l'information d'état de fonctionnement de l'embrayage, et - on compare le signal de commutation ou le signal de dépla- cement, à un signal de transmission de force obtenu pour des fins de diagnostic. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' - on utilise un élément de commutation mécanique ou un cap- teur de course d'embrayage pour déterminer l'état d'embrayage et - on estime que l'embrayage est fermé ou que la ligne de transmission, de force existe si l'élément de commutation ou le capteur d'embrayage ou le rapport, indiquent que l'embrayage est fermé ou qu'il y a une transmission de force, et - on estime que l'embrayage est ouvert ou que la ligne de transmission est ouverte si l'élément de commutation ou le capteur d'embrayage indiquent un embrayage ouvert ou une ligne de transmission ouverte et si le rapport permet de déduire que l'embrayage est ouvert ou que la ligne de transmission est ouverte. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' - on utilise un élément de commutation mécanique ou un cap- teur de course d'embrayage, pour déterminer l'état de l'embrayage, - on reconnaît que l'embrayage est fermé ou qu'il y a trans- mission de force si l'élément de commutation ou le capteur de course d'embrayage et le rapport, indiquent que l'embrayage est fermé ou qu'il y a une transmission de force, et - on reconnaît que l'embrayage est ouvert ou que la ligne de transmission est ouverte si le capteur de course d'embrayage ou l'élément de commutation indiquent que l'embrayage estouvert ou que la ligne de transmission est ouverte ou si le rapport permet de conclure que l'embrayage est ouvert ou que la ligne de transmission est ouverte. 9 ) Dispositif de reconnaissance de l'état de fonctionnement d'une ligne de transmission d'un véhicule automobile, cet état de fonctionnement indiquant s'il y a ou non transmission de force, la ligne comprenant un embrayage (18) et une boite de vitesses (22), le dispositif comprenant une unité de commande électronique (10) qui commande au moins l'unité d'entraînement (12) du vé- hicule automobile à partir du signal de transmission de force, caractérisé en ce que l'unité de commande (10) comporte des moyens permettant de déterminer l'état de fonctionnement sur la base du rapport (NV) de la vitesse de rotation (N) et de la vitesse de circu- lation (V), et de la variation de ce rapport dans le temps.