FR 2776041 A1 19990917 FR 9905543 A 19990430 /I Convertisseur de couple équipé d'un embrayage à verrouillage La présente invention concerne, d'une manière générale, un convertisseur de couple et, en particulier, un convertisseur de couple comportant un embrayage à verrouillage. De façon générale, un convertisseur de couple assure à un véhicule automobile une accélération et une décélération régulières du fait que la transmission du couple s'effectue grâce au déplacement d'un fluide ou d'une huile de travail. Il se produit cependant une perte d'énergie due à la nature générale et aux caractéristiques physiques du fluide de travail, de sorte que le rendement en carburant du véhicule automobile équipé d'un convertisseur de couple n'est pas nécessairement optimal. Certains convertisseurs de couple conventionnels utilisent des mécanismes de verrouillage destinés à relier mécaniquement un carter avant du convertisseur de couple à la turbine ou à la sortie du convertisseur de couple. Le mécanisme de verrouillage est disposé dans un espace défini entre la turbine et le carter avant. D'une manière caractéristique, le mécanisme de verrouillage comprend un piston en forme de disque apte à être sollicité pour venir en contact avec le carter avant, et une plaque menante fixée à une face arrière ou à une autre partie de la turbine. Habituellement, des ressorts hélicoïdaux sont intégrés dans le mécanisme d'embrayage à verrouillage pour relier élastiquement le piston et la plaque menée dans la direction circonférentielle afin d'absorber des vibrations et de permettre un déplacement en rotation relatif limité entre la plaque menée et le piston. Un élément de friction annulaire est formé d'une partie du piston située au niveau d'une position faisant face à une surface de friction plane correspondante du carter avant. Dans l'embrayage à verrouillage conventionnel décrit ci- dessus, la commande du mouvement du piston s'obtient en agissant sur la circulation de l'huile de travail dans le convertisseur de couple. Précisément, le sens de la circulation de l'huile de travail à l'intérieur du convertisseur de couple détermine si le piston et le carter avant sont mis en contact l'un avec l'autre ou non. Lorsque le mécanisme de verrouillage est en prise, l'huile de travail présente dans l'espace situé entre le piston et le carter avant peut être évacuée d'une partie radiale intérieure du convertisseur de couple, et le piston est pressé contre le carter avant. En conséquence, le couple est transmis directement du carter avant à la turbine par l'intermédiaire du piston et des ressorts hélicoïdaux. Dans le mécanisme de verrouillage conventionnel décrit ci-dessus, le piston est commandé par l'huile de travail qui circule à l'intérieur du convertisseur de couple. Par conséquent, du fait de l'écoulement turbulent de l'huile de travail à l'intérieur du convertisseur de couple, les opérations d'accouplement et de désaccouplement ne peuvent pas toujours être réalisées avec précision. En outre, lors de l'exécution des opérations d'accouplement et de désaccouplement de l'embrayage à verrouillage, le temps de réponse est généralement long. Précisément, le temps qui s'écoule à partir du moment o un accouplement de l'embrayage à verrouillage est jugé nécessaire et le moment o l'embrayage à verrouillage est effectivement mis en prise, est considérable. D'autre part, dans le mécanisme de verrouillage conventionnel, l'huile de travail ne peut pas circuler dans la partie comprise entre la surface de friction du carter avant et la garniture de friction humide prévue sur le piston, de sorte que la garniture de friction humide risque de ne pas être suffisamment refroidie par l'écoulement adjacent du fluide, ce qui raccourci la durée de vie en service de la garniture de friction humide. Traditionnellement, l'utilisation d'une surface de friction unique ne permet pas toujours de transmettre un couple d'une valeur suffisante dans le mécanisme de verrouillage. Par conséquent, un embrayage à verrouillage multidisque comportant plusieurs surfaces de friction formées sur plusieurs plaques de friction est souvent utilisé dans les convertisseurs de couple. Dans un embrayage à verrouillage multidisque de ce type, toutefois, chaque plaque de friction doit être déplacée pour permettre à l'embrayage & verrouillage de passer de l'état accouplé à l'état désaccouplé afin de limiter des forces de traînée qui sont souvent générées. L'un des buts de la présente invention est de permettre un fonctionnement fiable d'un mécanisme de verrouillage d'un convertisseur de couple. Un autre but de l'invention est de prolonger la durée de vie en service d'une partie d'accouplement à friction d'un mécanisme de verrouillage d'un convertisseur de couple, grâce à un refroidissement suffisant des surfaces de friction prévues dans celui-ci. La présente invention a encore pour autre but de supprimer l'apparition de forces de traînée dans un mécanisme de verrouillage d'un convertisseur de couple, tout en conservant à ce mécanisme une capacité de transmission de couple suffisante. Conformément à l'un des aspects de la présente invention, un convertisseur de couple équipé d'un mécanisme de verrouillage comprend un carter avant et une enveloppe de roue motrice fixée à ce dernier pour définir une chambre à huile de travail. A l'intérieur de la chambre à huile de travail, il est prévu une roue motrice fixée à l'enveloppe de roue motrice, une turbine disposée à l'intérieur de la chambre à huile de travail, en face de la roue motrice, et un stator interposé entre la partie radiale intérieure de la roue motrice et la partie radiale intérieure de la turbine. Un mécanisme de verrouillage est également prévu à l'intérieur de la chambre à huile de travail et est conçu pour solidariser et désolidariser sélectivement le carter avant et la turbine. Le mécanisme de verrouillage comporte un piston disposé à proximité du carter avant, le piston et le carter avant définissant une chambre sous pression hermétique qui est fermée hermétiquement pour empêcher une circulation de fluide entre elle et une partie restante de la chambre à huile de travail, le piston étant mobile sélectivement en direction et à partir d'une position accouplée et d'une position désaccouplée en réponse à des variations de la pression d'huile à l'intérieur de la chambre sous pression hermétique. De préférence, le piston est réalisé à partir d'une plaque en tôle métallique déformée ayant une configuration en forme de disque. De préférence, le piston est mis en contact avec le carter avant pour être solidaire en rotation de celui-ci et est conçu pour réaliser un déplacement axial limité par rapport au carter avant. De préférence également, il est prévu un premier joint d'étanchéité disposé sur une partie radiale intermédiaire du piston et en contact avec une partie du carter avant, et un second joint d'étanchéité en contact avec une partie radiale intérieure du piston pour assurer une étanchéité entre la chambre sous pression et la partie restante de la chambre à huile de travail. De préférence, une partie du carter avant comprend une paroi cylindrique, le premier joint d'étanchéité annulaire étant en contact avec une surface radiale intérieure de la paroi cylindrique. De préférence aussi, le mécanisme de verrouillage comprend une partie d'embrayage, la paroi cylindrique étant formée radialement vers l'intérieur à partir d'une périphérie radiale intérieure de la partie d'embrayage. De préférence, un bossage central est fixé au carter avant, bossage central qui comprend une première partie cylindrique qui s'étend en direction de la roue motrice et de la turbine. En outre, le second joint d'étanchéité est disposé dans une gorge annulaire formée dans la première partie cylindrique. De préférence, la turbine comprend un moyeu de turbine comportant une seconde partie cylindrique qui s'étend axialement le long d'une face radiale intérieure de la première partie cylindrique. De préférence également, la première partie cylindrique comporte au moins un premier orifice ouvert sur la chambre sous pression. De préférence, au moins un second orifice est prévu entre le bossage central et le moyeu de la turbine, second orifice qui est ouvert sur la partie restante de la chambre à huile de travail. De préférence, un troisième joint d'étanchéité annulaire est disposé dans la seconde partie cylindrique du moyeu de la turbine, entre les premier et second orifices pour assurer une étanchéité entre ceux-ci. De préférence, le second orifice et le piston sont conçus pour permettre la circulation d'une huile de travail à travers la partie d'embrayage. De préférence, la partie restante de la chambre à huile de travail comprend un premier espace défini entre le piston et une partie de la turbine, le second orifice étant conçu pour permettre à l'huile de travail de pénétrer dans le premier espace, des parties du piston comportant des trous positionnés de manière à permettre à l'huile de travail de pénétrer d'une manière sensiblement continue dans la partie d'embrayage quelle que soit la position du piston. De préférence, le second orifice est un orifice d'entrée unique destiné à permettre à l'huile de travail de pénétrer dans la partie restante de la chambre à huile de travail. De préférence, les parties du piston qui comportent les trous comprennent une partie intermédiaire sensiblement radiale pourvue d'une série de petits trous d'évacuation adjacents au premier joint d'étanchéité annulaire. De préférence, la partie d'embrayage comprend au moins une plaque menée munie d'une surface de friction comportant plusieurs rainures, rainures qui sont conçues pour permettre à l'huile de travail de circuler depuis un côté radial intérieur de la plaque menée vers un côté radial extérieur de celle-ci. De préférence, la partie d'embrayage comprend un premier tambour fixé au carter avant, et un second tambour disposé de manière concentrique vers l'intérieur radialement par rapport au premier tambour et relié à la turbine, la plaque menée étant disposée entre le premier tambour et le second tambour, plaque menée qui est conçue pour être solidaire en rotation du second tambour. De préférence, le second tambour comporte au moins un trou qui s'étend radialement permettant à l'huile de travail de circuler depuis le premier espace jusqu'à un côté radial extérieur du second tambour. De préférence, le carter avant comprend une seconde paroi cylindrique qui s'étend en direction de la turbine, le premier tambour étant emboîté dans une périphérie intérieure de la seconde paroi cylindrique. De préférence également, le premier tambour comprend une partie en forme de disque annulaire fixée au carter avant dans une position située à l'intérieur radialement par rapport à la seconde paroi cylindrique. De préférence, le premier tambour comprend de multiples premières dents qui font saillie vers l'intérieur radialement, tandis que le second tambour comprend de multiples secondes dents qui font saillie vers l'extérieur radialement, la plaque menée comprenant, sur sa partie radiale intérieure, de multiples troisièmes dents en prise avec les multiples secondes dents. De préférence, le premier tambour comporte un diamètre extérieur qui va en augmentant, le diamètre extérieur allant en augmentant depuis un point proche du carter avant en direction de la turbine, afin qu'une force centrifuge déplace l'huile de travail dans la direction de l'augmentation du diamètre extérieur. De préférence, la partie d'embrayage comprend une plaque menante disposée à proximité de la plaque menée, plaque menante qui comporte une série de quatrièmes dents en prise avec les premières dents du premier tambour, une partie de la plaque menante et le premier tambour définissant entre eux plusieurs espaces qui permettent la circulation de l'huile de travail. De préférence, le piston comporte, au niveau de son bord radial extérieur, des cinquièmes dents en prise avec les premières dents du premier tambour. De préférence, le piston comprend une partie de pression conçue pour être en contact avec la plaque menée de la partie d'embrayage. De préférence, une plaque d'appui est montée dans le premier tambour et retenue à l'encontre d'un déplacement axial à l'intérieur de celui-ci, tandis que la plaque menée comprend des première et seconde plaques menées, la plaque menante étant disposée axialement entre les première et seconde plaques menées qui sont interposées entre la plaque d'appui et la partie de pression du piston. De préférence, la plaque d'appui comporte, sur sa partie radiale intérieure, une partie saillante qui limite la circulation de l'huile de travail autour de la partie radiale intérieure de la plaque d'appui. De préférence, les trous qui s'étendent radialement du second tambour sont ouverts sur un espace défini entre des parties radiales intérieures des première et seconde plaques menées. De préférence, un anneau de retenue est confiné dans le premier tambour à proximité de la plaque d'appui pour limiter un déplacement axial de cette dernière. De préférence, le second tambour est fixé à la turbine. A titre de variante, un mécanisme amortisseur relie Plastiquement le second tambour à la turbine. De préférence, le mécanisme amortisseur comprend au moins deux ressorts hélicoïdaux. Ces buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés, donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une vue en coupe transversale schématique d'un convertisseur de couple équipé d'un mécanisme de verrouillage selon un premier mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est une vue en coupe transversale fragmentaire du convertisseur de couple de la figure 1, réalisée à une échelle légèrement plus grande et montrant des détails d'une partie d'embrayage du mécanisme de verrouillage; La figure 3 est une vue en coupe transversale montrant un accouplement entre une plaque menante et d'autres parties du mécanisme de verrouillage des figures 1 et 2, réalisée suivant la ligne III-III de la figure 2; La figure 4 est une vue en coupe transversale montrant l'accouplement d'une plaque menée avec d'autres parties du mécanisme de verrouillage des figures 1 et 2, réalisée suivant la ligne IV-IV de la figure 2; La figure 5 est une vue semblable à celle de la figure 1, montrant un convertisseur de couple suivant un second mode de réalisation de l'invention; et La figure 6 est une vue semblable à celle de la figure 2, montrant un convertisseur de couple selon un troisième mode de réalisation de la présente invention. PREMIER MODE DE REALISATION La figure 1 représente un convertisseur de couple 1 selon le premier mode de réalisation de la présente invention. Le convertisseur de couple 1 comprend un carter avant 3 et trois types de roues (une roue motrice 4, une turbine 5 et un stator 6) disposées de manière concentrique par rapport au carter avant 3. Un mécanisme de verrouillage 9 est interposé entre le carter avant 3 et la turbine 5 dans la direction axiale. Le carter avant 3 et une enveloppe 4a de la roue motrice 4 sont soudés l'un à l'autre au niveau de parties radiales extérieures correspondantes et définissent conjointement une chambre à huile de travail qui comprend un espace A, une chambre sous pression B et un espace C. Le carter avant 3 et l'enveloppe 4a de la roue motrice sont tous deux formés d'une tôle métallique, ce qui réduit au minimum le poids total et les dimensions du convertisseur de couple 1. Ci-après, des expressions d'orientation suivant deux directions sont utilisées, à savoir un côté moteur et un côté transmission. Le côté gauche des figures 1 et 2 est appelé le côté moteur, et le côté droit des figures 1 et 2 le côté transmission, puisque le convertisseur de couple 1 est relié à un vilebrequin ou à une plaque flexible entraîné(e) par un moteur disposé du côté gauche de la figure 1, le convertisseur de couple 1 transmettant un couple à une transmission disposée du côté droit de la figure 1. Le carter avant 3 est relié à un élément d'entrée, tel qu'une plaque flexible ou le vilebrequin du moteur (non représenté) disposé(e) côté moteur. Un moyeu central 11 (qui sera décrit plus loin) est fixé à la partie centrale du carter avant 3. Plusieurs écrous 13 sont soudés à une surface située côté moteur, de la partie périphérique extérieure du carter avant 3 pour fixer le convertisseur de couple 1 à la plaque flexible (non représentée), par exemple. La partie périphérique extérieure du carter avant 3 comporte une partie cylindrique 3a qui s'étend en direction du côté transmission. L'extrémité de la partie cylindrique 3a est soudée à l'enveloppe 4a de la roue motrice 4. Une partie cylindrique radiale intermédiaire 3b réalisée par un procédé d'étirage ou de déformation est prévue sur la partie radiale extérieure du carter avant 3 (ou une partie adjacente de la circonférence intérieure d'une partie d'embrayage 23). Une huile de travail est amenée à circuler depuis la roue motrice 4 jusqu'à la turbine 5, puis jusqu'au stator 6 (dans l'ordre indiqué) dans l'espace A défini à l'intérieur de l'unité principale du convertisseur de couple. La roue motrice 4 se compose de l'enveloppe de roue motrice 4a et de plusieurs ailettes de roue motrice 4b fixées sur la face intérieure de l'enveloppe 4a de la roue motrice. Un moyeu de roue motrice 15 est fixé à une partie radiale intérieure de l'enveloppe 4a de la roue motrice. La turbine 5 est positionnée de manière à être située en vis-à-vis de la roue motrice 4 à l'intérieur de la chambre à huile de travail. La turbine 5 se compose d'une enveloppe de turbine 5a et de plusieurs ailettes 5b fixées à l'enveloppe a de la turbine. La partie radiale intérieure de l'enveloppe a de la turbine 5 est fixée à un rebord 17a d'un moyeu de turbine 17 par plusieurs rivets 18. Le moyeu 17 de la turbine comprend une seconde partie cylindrique 17b qui s'étend en direction du côté moteur. En outre, la partie centrale du moyeu 17 de la turbine comporte un trou cannelé 17c qui vient en prise avec un arbre d'entraînement principal (non représenté) s'étendant depuis le côté transmission. La partie d'accouplement située entre le bossage central 11 et le moyeu 17 de la turbine va maintenant être décrite. Le bossage central 11 comprend une première partie cylindrique lla qui s'étend depuis l'extrémité radiale intérieure du carter avant 3 vers le côté transmission. L'extrémité de la première partie cylindrique lla est adjacente à la partie radiale intérieure du rebord 17a du moyeu 17 de la turbine. Une rondelle 28 est interposée entre la première partie cylindrique lla et le moyeu 17 de la turbine dans la direction axiale. Plusieurs gorges-orifices 28a s'étendant radialement sont formées dans la rondelle 28 à proximité du bossage central 11. Plusieurs premiers orifices llb s'étendant radialement sont formés dans la première partie cylindrique lla. La seconde partie cylindrique 17b est emboîtée dans la partie intérieure de la première partie cylindrique lia. Plusieurs seconds orifices 17d qui s'étendent radialement sont formés dans la seconde partie cylindrique 17b au niveau de positions correspondant axialement à celles des premiers orifices 11b de la première partie cylindrique lia. Plusieurs troisièmes orifices 17e qui s'étendent radialement sont en outre formés dans la seconde partie cylindrique 17b au niveau de positions correspondant axialement aux gorges-orifices 28a de la rondelle 28. Un troisième joint d'étanchéité annulaire 27 est disposé dans la surface radiale extérieure de la seconde partie cylindrique 17b entre le second trou 17d et le troisième trou 17e dans la direction axiale. Le troisième joint d'étanchéité annulaire 27 disposé dans le renfoncement formé dans la seconde partie cylindrique 17b est en contact avec la première partie cylindrique lia pour assurer une étanchéité entre le second orifice 17d et le troisième orifice 17e. Des premier et second joints d'étanchéité annulaires 25 et 26 sont décrits plus loin. Les seconds et les troisièmes orifices 17d, 17e communiquent avec des chemins d'huile séparés prévus dans l'arbre d'entraînement principal (non représenté) de la transmission. Chaque chemin d'huile communique avec un circuit de contrôle de pression d'huile (non représenté) qui, par exemple, fait partie du système de circuits de fluide de la transmission (non représentée). Le stator 6 se compose d'un support de stator 6a et de plusieurs ailettes 6b fixées à la surface radiale extérieure du support de stator 6a. Le support de stator 6a est supporté sur l'arbre de fixation (non représenté) par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 19. Le mécanisme de verrouillage 9 comprend un piston et la partie d'embrayage 23. Le piston 21 est un organe en tôle métallique qui présente une configuration en forme de disque et qui est disposé à proximité du carter avant 3. Etant donné que le piston 21 est un organe en tôle métallique, il est facile à usiner et à fabriquer, ce qui diminue les coûts de production. L'extrémité radiale intérieure du piston 21 comporte une partie cylindrique radiale intérieure 21a qui s'étend en direction du côté transmission. La partie cylindrique radiale intérieure 21a est en contact avec la surface radiale extérieure de la première partie cylindrique lla du bossage central 11. La partie cylindrique radiale intérieure 21a est également en contact avec le second joint d'étanchéité annulaire 26 prévu dans la surface radiale extérieure de la première partie cylindrique lia. La partie radiale intermédiaire du piston 21 comporte un prolongement 21b qui s'étend en direction du côté moteur. La rigidité du piston 21 est accrue comparativement aux configurations de l'art antérieur grâce à la présence du prolongement 21b. En outre, un premier joint d'étanchéité annulaire 25 est fixé à la partie radiale extérieure du prolongement 21b. Le premier joint d'étanchéité annulaire 25 est conçu pour être en contact avec une surface radiale intérieure 3c de la partie cylindrique 3b du carter avant 3 et pour coulisser sur cette surface radiale intérieure 3c. Grâce à cette configuration, la chambre sous pression B est définie entre le carter avant 3 et le piston 21. Autrement dit, la partie radiale extérieure de la chambre sous pression B est fermée hermétiquement par le premier joint d'étanchéité annulaire , tandis que la partie radiale intérieure de la chambre sous pression B est fermée hermétiquement par le second joint d'étanchéité annulaire 26. Les deux joints d'étanchéité 25 et 26 permettent au piston 21 de coulisser dans les directions axiales par rapport aux organes correspondants du convertisseur de couple 1, sans toutefois lui permette de tourner par rapport à ceux-ci. Comme cela a été décrit précédemment, la chambre sous pression B est fermée hermétiquement, ce qui permet de contrôler la pression de l'huile de travail à l'intérieur de la chambre sous pression B pour pouvoir contrôler de manière plus précise le déplacement du piston 21, comme cela sera décrit plus loin. De plus, lorsque le mécanisme de verrouillage d'embrayage est à l'état désaccouplé, le piston 21 est dans une position espacée par rapport à une plaque d'appui 36 (qui sera décrite ci-après). Le déplacement du piston 21 en direction du côté moteur, à distance de la plaque d'appui 36, permet de définir un espace entre des surfaces de friction (décrites plus loin). En conséquence, le couple de trainée généré lorsque le mécanisme de verrouillage est à l'état déverrouillé, est réduit. Comme on peut le voir sur la figure 2, une partie radiale extérieure du piston 21 définit une partie de pression plane 21c. Le bord radial extérieur du piston 21 comporte plusieurs dents radiales extérieures 21d. Les dents radiales extérieures 21d sont en prise avec une portion de la partie d'embrayage 23 décrite ci-après. Plusieurs trous d'évacuation 21e sont formés dans le piston 21 à proximité, mais à l'extérieur radialement, du premier joint d'étanchéité annulaire 25. La partie d'embrayage 23 comprend, comme cela est visible sur la figure 2, un premier tambour 31, un second tambour 32, une plaque menante 34 et deux plaques menées 35. Le premier tambour 31 est un organe cylindrique en tôle métallique et comporte, sur sa partie cylindrique, de multiples dents intérieures 31a qui s'étendent axialement. La partie cylindrique du premier tambour 31 est insérée en force dans la partie cylindrique radiale extérieure 3a du carter avant 3. La partie cylindrique du premier tambour 31 est supportée sur les surfaces intérieures de la partie cylindrique 3a. La partie cylindrique du premier tambour 31 comporte un diamètre qui va légèrement en augmentant au fur et à mesure que le premier tambour 31 s'étend du côté moteur vers le côté transmission. De préférence, l'angle correspondant e se situe dans la plage allant de 2 à 3 degrés. Le premier tambour 31 comprend une partie de fixation en tôle en forme de disque 31b qui s'étend radialement vers l'intérieur côté moteur. La partie de fixation 31b est fixée au carter avant 3 par un soudage par points, ce qui augmente par conséquent la résistance de la fixation du premier tambour 31 au carter avant 3. Les dents radiales extérieures 21d du piston 21 sont en prise avec les dents intérieures 31a du premier tambour 31 sans pouvoir tourner, mais en étant mobiles, par rapport à celles-ci dans les directions axiales. Le second tambour 32 est disposé de manière concentrique du côté circonférentiel intérieur du premier tambour 31. Le second tambour 32 est lui aussi un organe cylindrique en tôle métallique. La partie cylindrique du second tambour 32 comprend de multiples dents extérieures 32a. La partie axiale intermédiaire du second tambour 32 comporte plusieurs trous 32c qui s'étendent radialement. Une partie de fixation en tôle en forme de disque 32b qui s'étend radialement vers l'intérieur est formée du côté transmission du second tambour 32. La partie de fixation 32b est fixée à l'enveloppe 5a de la turbine par soudage, par exemple. Etant donné que le second tambour 32 est fixé à l'enveloppe 5a de la turbine, la structure est simplifiée et les dimensions sont réduites. La plaque d'appui 36 est fixée au premier tambour 31 de manière à faire face axialement à la partie de pression 21c du piston 21. La partie radiale extérieure de la plaque d'appui 36 comporte des dents d'accouplement 36a qui sont en prise avec les dents intérieures 31a du premier tambour 31 sans pouvoir tourner par rapport à celles-ci. La partie des dents intérieures 31a du premier tambour 31, située côté moteur, comporte une légère découpe radiale pour former une partie étagée 31c. La partie radiale extérieure de la plaque d'appui 36 est en contact avec la partie étagée 31c depuis le côté transmission. En d'autres termes,la plaque d'appui 36 est conçue pour ne pas pouvoir se déplacer en direction du moteur ou de la partie de pression 21c du piston 21. Par conséquent, un couple de traînée ne se développe pratiquement pas dans l'embrayage à verrouillage lorsque celui-ci est à l'état désaccouplé. Ceci permet l'utilisation d'un embrayage multidisque comportant plusieurs surfaces de friction, qui réduise au minimum une traînée due à un contact entre les surfaces de friction désaccouplées. En conséquence, le mécanisme de verrouillage 9 permet de conserver une capacité de transmission de couple suffisante. Un anneau de retenue 37 est fixé sur la surface de la plaque d'appui 36, située côté transmission, dans le premier tambour 31. Grâce à cette configuration, la plaque d'appui 36 ne peut pas se déplacer en direction de la transmission. Les deux plaques menées 35 sont disposées entre la partie de pression 21c et la plaque d'appui 36. La plaque menante 34 est interposée entre les plaques menées 35. Chacune des plaques menées 35 comprend des dents d'accouplement 35a situées sur son côté radial intérieur. Les dents d'accouplement 35a sont en prise avec les dents extérieures 32a du second tambour 32. Des garnitures de friction humide 39 sont fixées par adhérence aux deux faces des plaques menées 35. Comme cela est visible sur la figure 4, chacune des surfaces des garnitures de friction humide 39 comporte des rainures 40 qui communiquent radialement. La partie radiale extérieure de la plaque menante 34 comporte des dents d'accouplement 34a qui sont en prise avec les dents intérieures 31a du premier tambour 31. Comme cela est visible sur la figure 3, des parties sans dent 34b sont formées sur la partie radiale extérieure de la plaque menante 34 au niveau de plusieurs zones. Un espace G1 important s'étendant radialement est par conséquent défini entre la partie sans dent 34b et le premier tambour 31. L'espace G1 permet à l'huile de travail de circuler dans la direction radiale et dans une direction axiale sur la partie radiale extérieure de la plaque menante 34. Une partie sans dent peut être formée sur la partie radiale extérieure du piston 21 ou de la plaque d'appui 36 de manière à correspondre à la partie sans dent 34b. La partie radiale extérieure de l'anneau de retenue 37 peut comporter une partie de circulation de fluide, telle qu'un trou ou une découpe. Le nombre de disques utilisés dans la partie d'embrayage peut facilement être augmenté puisque le premier tambour 31 et le second tambour 32 forment la partie d'embrayage 23. Il est également facile de modifier le nombre des plaques de friction annulaires utilisées. L'huile de travail pénètre depuis la gorge-orifice 28a dans l'espace C défini dans la turbine 5, et le piston 21 se déplace radialement vers l'extérieur en réponse à une force centrifuge pour traverser la partie d'embrayage 23. L'huile de travail qui traverse la partie d'embrayage 23 continue à avancer dans une direction orientée vers l'extérieur radialement et pénètre dans l'espace A défini à l'intérieur de l'unité principale du convertisseur de couple à partir de l'entrée de la turbine 5. Dans l'espace A défini à l'intérieur du convertisseur de couple 1, l'huile de travail circule de la turbine 5 au stator 6 puis jusqu'à la roue motrice 4. L'huile de travail est évacuée de la zone limitrophe située entre le stator 6 et la roue motrice 4 en passant à travers la partie située entre le support de stator 6a et le moyeu 15 de la roue motrice 4. Comme cela ressort de la description ci-dessus, la gorge-orifice 28a constitue un orifice d'entrée unique pour permettre à l'huile de travail de pénétrer à l'intérieur de l'espace A au sein de l'unité principale du convertisseur de couple. En d'autres termes, l'huile de travail qui circule à l'intérieur de l'espace A traverse toujours la partie d'embrayage 23 et contribue au refroidissement de celle-ci. En conséquence, la durée de vie de la partie d'embrayage 23 est considérablement prolongée. Dans le cadre de la présente invention, l'huile de travail peut traverser la partie d'embrayage 23, étant donné que la chambre sous pression B destinée à actionner le piston 21 est prévue séparément, ce qui garantit un fonctionnement fiable du piston. Dans la présente invention, du fait de la présence des différents passages de fluide, tels que les orifices 17e, les gorges-orifices 28a, le trou 21e, le trou 32c, les rainures et les espaces G, il existe une circulation continue d'huile de travail partout dans les plaques menées 35 et autour de celles-ci. La circulation de l'huile de travail dans la partie d'embrayage 23 va maintenant être décrite en détail en référence aux figures 1 et 2. Une partie de l'huile de travail circule à partir de l'espace C à travers le trou 21e, comme cela est indiqué par la flèche 100, et passe entre le piston 21 et le carter avant 3, comme indiqué par la flèche 101, traverse l'espace G1 comme indiqué par la flèche 102, pour pénétrer dans l'espace A, comme indiqué par la flèche 103. Une autre partie de l'huile de travail passe entre l'extrémité du second tambour 32, située côté moteur, et le piston 21, comme cela est indiqué par la flèche 104, puis circule entre la portion radiale intérieure de la partie de pression 21c et la portion radiale intérieure de la plaque menée 35 disposée côté moteur. Cette huile de travail ressort dans la direction radiale en empruntant les rainures 40 formées dans les garnitures de friction humide 39. D'autre part, une partie supplémentaire de l'huile de travail passe à travers le trou 32c du second tambour 32, comme cela est indiqué par la flèche 105, et pénètre dans un espace défini entre les parties radiales intérieures des deux plaques menées 35. L'huile de travail emprunte ensuite également les rainures 40 formées dans les garnitures de friction humide 39 prévues sur les deux plaques menées 35 pour migrer du côté radial extérieur de celles-ci, comme cela est indiqué par les petites flèches 106. Des agents de contamination, tels que des substances du type cambouis formées de matières constituées d'oxydes résultant d'une usure sont moins susceptibles de s'accumuler dans l'espace défini entre le piston 21 et le carter avant 3, étant donné que l'huile de travail passe à travers le trou d'évacuation 21e pour pénétrer dans l'espace C, puis continue à circuler vers l'extérieur dans la direction radiale. Dans les configurations de l'art antérieur, lorsque des substances du type cambouis formées de matières constituées d'oxydes s'accumulent, les joints d'étanchéité semblables au premier joint d'étanchéité annulaire 25 sont habituellement détériorés et se dégradent rapidement. Par conséquent, la présente invention permet de diminuer les risques de détérioration des joints d'étanchéité du fait de la circulation sensiblement continue de l'huile de travail à l'intérieur de la partie d'embrayage 23 et de l'espace C. L'huile de travail atteint la partie radiale intérieure du premier tambour 31 ou la partie radiale extérieure des plaques 35 respectives et passe du côté de la transmission à travers l'espace axial G1 défini par les parties sans dent 34b de la plaque menante 34. L'huile de travail circule également dans la direction axiale à travers un espace G2. Dans ce mode de réalisation, le premier tambour 31 est conçu conique, afin que l'huile de travail circule régulièrement en direction du côté transmission. Lorsque la pression de l'huile à l'intérieur de la chambre sous pression B augmente, le piston 21 avance en direction de la plaque d'appui 36 (le côté transmission), la plaque menante 34 et les deux plaques menées 35 étant prises en sandwich entre la partie de pression 21c et la plaque d'appui 36 (comme cela est visible sur les figures 1 et 2). En conséquence, un couple est transmis du premier tambour 31 au second tambour 32. Lorsque le mécanisme de verrouillage est en prise, l'anneau de retenue 37 reçoit la force appliquée à la plaque d'appui 36. Lorsque la pression de l'huile à l'intérieur de la chambre sous pression B diminue, le piston 21 est déplacé en direction du côté moteur sous l'effet de la pression du fluide à l'intérieur de l'espace C. Ceci relâche la force de pression de la partie de pression 21c, moyennant quoi l'accouplement entre la plaque menante 34 et les plaques menées 35 est interrompu. A ce moment-là, le fonctionnement du piston 21 est commandé grâce à la pression de l'huile à l'intérieur de la chambre sous pression hermétique B, afin que le piston 21 ne soit pas déplacé en direction de la plaque d'appui 36. En conséquence, un couple de traînée ne se développe pratiquement pas lorsque le mécanisme de verrouillage est à l'état désaccouplé. En outre, un désaccouplement du mécanisme d'embrayage à verrouillage et une séparation des plaques 34 et 35 sont aidés par l'écoulement de fluide à travers celles-ci. Lorsque le premier joint d'étanchéité annulaire 25 est positionné sur les parties radiales intérieures du piston 21 et du carter avant 3 et à proximité de la partie d'embrayage 23, il n'est pas nécessaire de prévoir un élément d'étanchéité sur l'extrémité radiale extérieure du piston. Par conséquent, la partie radiale extérieure du piston 21 peut être réalisée sous la forme d'une partie de pression plane 21c destinée à être directement en contact avec la plaque menée 35. Ceci permet de réduire le nombre des plaques de friction lorsque plusieurs plaques de friction sont utilisées. D'autre part, la partie radiale extérieure de la chambre sous pression B est située à proximité de la périphérie intérieure de la partie d'embrayage 23, entre le carter avant 3 et le piston 21. Ceci permet de prévoir, sur le bord radial extérieur du piston 21, les dents radiales extérieures 21d destinées à venir en prise avec l'organe, situé côté moteur, du carter avant 3 (le premier tambour 31). Il n'est donc pas nécessaire de prévoir des parties d'accouplement sur la portion radiale intérieure du piston ainsi que sur l'organe correspondant, ce qui simplifie la structure. SECOND MODE DE REALISATION Le second mode de réalisation de la présente invention est représenté sur la figure 5. Le convertisseur de couple 1 visible sur la figure 5 comporte de nombreuses caractéristiques similaires ou identiques à celles du mode de réalisation décrit précédemment en relation avec les figures 1 à 4. Par conséquent, seules les caractéristiques différentes vont être décrites. Par exemple, dans le second mode de réalisation, le second tambour 132 est un organe de sortie de la partie d'embrayage 23 relié au rebord 17a du moyeu 17 de la turbine par l'intermédiaire d'un mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles 60. L'extrémité de la partie cylindrique située côté transmission, du second tambour 132 comporte une partie en tôle en forme de disque 62 qui s'étend vers l'intérieur radialement. Une plaque menante 61 est disposée au niveau de la position située en vis-à-vis de la partie en tôle en forme de disque 62. La partie périphérique extérieure de la plaque menante 61 est fixée au second tambour 32 par un rivet 63. La partie périphérique extérieure de la plaque menée 66 est disposée entre la partie en tôle en forme de disque 62 et la plaque menante 61. La partie périphérique intérieure de la plaque menée 66 est fixée au rebord 17a du moyeu 17 de la turbine par un rivet 18. Plusieurs ressorts hélicoïdaux 64 sont disposés à l'intérieur de fenêtres ménagées dans la plaque menée 66. Les ressorts hélicoïdaux 64 respectifs sont retenus par des portions relevées formées dans la partie en tôle en forme de disque 62 et la plaque menante 61. Grâce à cette configuration, le second tambour 132 et le moyeu 17 de la turbine sont reliés élastiquement dans la direction circonférentielle par l'intermédiaire des ressorts hélicoïdaux 64. Il est prévu, disposé entre la portion radiale intérieure de la partie en tôle en forme de disque 62 et la plaque menée 66, un mécanisme générateur de friction 65 formé de plusieurs plaques annulaires. Le choc engendré lorsque l'embrayage est accouplé, et les vibrations torsionnelles sont atténués par le mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles 60. TROISIEME MODE DE REALISATION Le troisième mode de réalisation de la présente invention est représenté sur la figure 6. Là encore, de nombreuses caractéristiques du troisième mode de réalisation sont semblables ou identiques à celles décrites précédemment et, par conséquent, seules les caractéristiques différentes vont être décrites. Comme on peut le voir sur la figure 6, un prolongement 36b qui fait saillie vers l'intérieur radialement est prévu sur la partie radiale intérieure de la plaque d'appui 36, située côté transmission. Le prolongement 36b est adjacent au second tambour 32. Lorsque la partie sans dent est formée dans la portion radiale intérieure de la plaque menée 35 située à côté de la plaque d'appui 36, l'huile de travail peut circuler dans la direction axiale. L'huile de travail qui s'est infiltrée entre les parties radiales intérieures des deux plaques menées 35 circule en direction de l'espace défini entre le prolongement 36b de la plaque d'appui 36 et la plaque menée 35 située côté transmission. En outre, l'huile de travail se dirige également vers le côté radial extérieur en empruntant les rainures 40 formées dans la plaque menée 35 située côté transmission. Par conséquent, la surface de friction placée entre la plaque menée 35 située côté transmission, et la plaque d'appui 36 peut être suffisamment refroidie. VARIANTES Le premier tambour 31 peut être relié de manière détachable au carter avant 3. Le nombre de plaques de friction à utiliser est facile à modifier en interchangeant les premiers tambours 31. Les rainures 40 formées dans la garniture de friction humide 39 de la plaque menée 35 ne sont pas limitées au mode de réalisation décrit ci-dessus. Les rainures 40 peuvent comprendre plusieurs rainures s'étendant radialement. A titre de variante, il est possible de fixer plusieurs éléments de friction segmentés à la plaque menée pour permettre à l'huile de travail de circuler entre ceux-ci. L'invention décrite ci-dessus comporte les avantages suivants. Le convertisseur de couple équipé d'un mécanisme de verrouillage selon la présente invention comporte une chambre sous pression qui fonctionne de manière indépendante. Par conséquent, le fonctionnement du mécanisme de verrouillage est plus fiable et les surfaces de friction peuvent être refroidies par la circulation de l'huile de travail. En outre, lorsqu'un embrayage multidisque est utilisé pour augmenter la capacité de transmission de couple, un couple de traînée peut être supprimé. Bien que la description précédente ait porté sur des modes de réalisation préférés de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Convertisseur de couple équipé d'un mécanisme de verrouillage, comprenant un carter avant (3); une enveloppe de roue motrice (4a) reliée au carter avant (3) pour définir une chambre à huile de travail; une roue motrice (4) fixée à l'enveloppe (4a); une turbine (5) placée à l'intérieur de la chambre à huile en vis-à-vis de la roue motrice; un stator (6) interposé entre la partie radiale intérieure de la roue motrice (4) et la partie radiale intérieure de la turbine (5); et un mécanisme de verrouillage (9) disposé à l'intérieur de la chambre à huile de travail et conçu pour solidariser et désolidariser sélectivement le carter avant (3) et la turbine (5), le mécanisme de verrouillage comportant un piston (21) qui consiste en une plaque en forme de disque disposée à proximité du carter avant (3), et plusieurs plaques d'embrayage (34, 35), le piston (21) et le carter avant (3) définissant une chambre sous pression (B), le piston (21) étant mobile sélectivement en direction et à partir d'une position accouplée et d'une position désaccouplée vis-à-vis des plaques d'embrayage en réponse à des variations de la pression d'huile à l'intérieur de la chambre sous pression (B), et les plaques d'embrayage étant disposées du côté turbine de la circonférence radiale extérieure du piston, caractérisé en ce qu'il comprend également un moyen de fourniture d'huile de travail destiné à délivrer de l'huile de travail dans un espace (C) situé entre le piston (21) et la turbine (5), et un passage défini entre l'espace (C) et la chambre à huile de travail pour permettre à l'huile de travail de passer par les plaques d'embrayage (34, 35). 2. Convertisseur de couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de fourniture d'huile de travail délivre de l'huile de travail dans l'espace (C) tant dans des conditions d'embrayage que dans des conditions de débrayage. 3. Convertisseur de couple selon la revendication 2, caractérisé en ce que le passage permet une circulation de l'huile de travail de l'espace (C) à la chambre à huile de travail en passant par les plaques d'embrayage (34, 35) tant dans des conditions d'embrayage que dans des conditions de débrayage. 4. Convertisseur de couple selon la revendication 3, caractérisé en ce que les plaques d'embrayage (34, 35) se composent d'une plaque menante (34) en prise avec le carter avant (3) et d'une plaque menée (35), et en ce qu'il comprend également un tambour (32) disposé à l'intérieur radialement par rapport à la plaque menée (35), tambour (32) qui est en prise avec la plaque menée et relié à la turbine (5). 5. Convertisseur de couple selon la revendication 4, caractérisé en ce que le tambour (32) comporte un trou (32c) qui s'étend radialement. 6. Convertisseur de couple selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l'une des plaques menante et menée (34, 35) comporte sur sa surface une rainure (40) qui s'étend radialement. 7. Convertisseur de couple selon la revendication 4, 5 ou 6, caractérisé en ce que le carter avant (3) comporte plusieurs premières dents (31a) qui s'étendent axialement et sont disposées dans la direction circonférentielle, en ce que la plaque menante (34) comporte plusieurs secondes dents (34a) disposées autour de sa périphérie extérieure pour venir en prise avec les premières dents (31a), les premières et secondes dents (31a, 34a) venant en prise les unes avec les autres de manière à définir entre elles un espace à travers lequel l'huile de travail peut circuler dans la direction axiale. 8. Convertisseur de couple selon la revendication 7, caractérisé en ce que les premières dents (31a) ont un diamètre intérieur qui va en augmentant depuis un point adjacent au carter avant (3) en direction de la turbine (5) afin qu'une force centrifuge déplace l'huile de travail dans la direction de l'augmentation du diamètre intérieur. 9. Convertisseur de couple équipé d'un mécanisme de verrouillage, comprenant un carter avant (3); une enveloppe de roue motrice (4a) reliée au carter avant (3) pour définir une chambre à huile de travail; une roue motrice (4) fixée à l'enveloppe (4a); une turbine (5) placée à l'intérieur de la chambre à huile en vis-à-vis de la roue motrice; un stator (6) interposé entre la partie radiale intérieure de la roue motrice (4) et la partie radiale intérieure de la turbine (5); et un mécanisme de verrouillage (9) disposé à l'intérieur de la chambre à huile de travail et conçu pour solidariser et désolidariser sélectivement le carter avant (3) et la turbine (5), le mécanisme de verrouillage comportant un piston (21) qui consiste en une plaque en forme de disque disposée à proximité du carter avant (3), et plusieurs plaques d'embrayage (34, 35), le piston (21) et le carter avant (3) définissant une chambre sous pression (B), le piston (21) étant mobile sélectivement en direction et à partir d'une position accouplée et d'une position désaccouplée vis-à-vis des plaques d'embrayage en réponse à des variations de la pression d'huile à l'intérieur de la chambre sous pression (B), et les plaques d'embrayage étant disposées du côté turbine de la circonférence radiale extérieure du piston, caractérisé en ce que le carter avant (3) comporte une paroi cylindrique (3a), en ce qu'un tambour (31) est emboîté dans une périphérie intérieure de la paroi cylindrique (3a), et en ce que les plaques d'embrayage (34, ) comprennent une plaque menante (34) en prise avec le tambour (31) et une plaque menée (35) conçue pour transmettre un couple à la turbine (5). 10. Convertisseur de couple selon la revendication 9, caractérisé en ce que le tambour (31) comprend une partie en forme de disque annulaire (31b) fixée au carter avant (3) vers l'intérieur radialement par rapport à la paroi cylindrique (3a). 11. Convertisseur de couple selon la revendication 9 ou , caractérisé en ce que le tambour (31) comprend plusieurs dents (31a) qui font saillie vers l'intérieur radialement pour venir en prise avec la plaque menante (34). 12. Convertisseur de couple selon la revendication 11, caractérisé en ce que le tambour (31) a un diamètre intérieur qui va en augmentant depuis un point adjacent au carter avant (3) en direction de la turbine (5) afin qu'une force centrifuge déplace une l'huile de travail dans la direction de l'augmentation du diamètre intérieur. 13. Convertisseur de couple équipé d'un mécanisme de verrouillage, comprenant un carter avant (3); une enveloppe de roue motrice (4a) reliée au carter avant (3) pour définir une chambre à huile de travail; une roue motrice (4) fixée à l'enveloppe (4a); une turbine (5) placée à l'intérieur de la chambre à huile en vis-à-vis de la roue motrice; un stator (6) interposé entre la partie radiale intérieure de la roue motrice (4) et la partie radiale intérieure de la turbine (5); et un mécanisme de verrouillage (9) disposé à l'intérieur de la chambre à huile de travail et conçu pour solidariser et désolidariser sélectivement le carter avant (3) et la turbine (5), le mécanisme de verrouillage comportant un piston (21) qui consiste en une plaque en forme de disque disposée à proximité du carter avant (3), et plusieurs plaques d'embrayage (34, 35), le piston (21) et le carter avant (3) définissant une chambre sous pression (B), le piston (21) étant mobile sélectivement en direction et à partir d'une position accouplée et d'une position désaccouplée vis-à-vis des plaques d'embrayage en réponse à des variations de la pression d'huile à l'intérieur de la chambre sous pression (B), et les plaques d'embrayage étant disposées du côté turbine de la circonférence radiale extérieure du piston, caractérisé en ce que les plaques d'embrayage comprennent une plaque menante (34) et une plaque menée (35), et en ce qu'une plaque d'appui (36) est disposée du côté transmission des plaques d'embrayage (34, 35), la plaque d'appui (36) étant destinée à supporter la charge du piston (21) et adaptée pour être reliée au carter avant (3) afin de ne pouvoir ni tourner ni se déplacer axialement par rapport à ce dernier. 14. Convertisseur de couple selon la revendication 13, caractérisé en ce que le carter avant (3) comporte une paroi cylindrique (3a), le convertisseur de couple comprenant également un tambour (31) emboîté dans celle-ci, et en ce que la plaque d'appui (36) est en prise avec la surface intérieure radialement du tambour (31) afin de ne pouvoir ni tourner ni se déplacer axialement par rapport au carter avant (3). 15. Convertisseur de couple selon la revendication 14, caractérisé en ce que le tambour (31) comporte, formée sur sa surface intérieure, une surface de butée (31c) destinée à venir en butée contre une surface de la plaque d'appui (36), tournée côté moteur, le convertisseur de couple comprenant également un organe d'accouplement (37) fixé à la surface intérieure radialement du tambour (31) pour venir en butée contre une surface de la plaque d'appui (36), tournée côté transmission. 16. Convertisseur de couple selon la revendication 15, caractérisé en ce que le tambour (31) comporte plusieurs dents (31a) qui s'étendent axialement et sont disposées circonférentiellement sur sa surface intérieure, dents (31a) qui sont formées en deux groupes, à savoir un groupe situé côté moteur et un groupe situé côté transmission, le groupe de dents situé côté moteur ayant un diamètre intérieur inférieur à celui du groupe de dents situé côté transmission afin que le groupe de dents situé côté moteur définisse la surface de butée (31c), et en ce que la plaque d'appui (36) comporte sur sa périphérie extérieure plusieurs parties saillantes (36a) destinées à venir en prise avec le groupe de dents situé côté transmission. 17. Convertisseur de couple selon la revendication 16, caractérisé en ce que les plaques d'embrayage comprennent également une plaque intermédiaire (34) disposée entre le piston (21) et la plaque d'appui (36), plaque intermédiaire (34) qui est en prise avec le groupe de dents situé côté moteur afin de pouvoir se déplacer axialement mais sans pouvoir tourner par rapport au tambour (31), et en ce que les plaques d'embrayage comprennent en outre une première plaque menée (35) située entre le piston (21) et la plaque intermédiaire (34), et une seconde plaque menée (35) située entre la plaque intermédiaire (34) et la plaque d'appui (36).