FR 2776578 A1 19991001 FR 9903945 A 19990330 i AGENCEMENT D'UN BLOC-MOTEUR ET D'UNE ROUE La présente invention concerne un agencement d'un bloc-moteur et d'une roue, qui est utilisé pour un véhicule de petite taille, tel qu'une motocyclette, et en particulier un agencement d'un bloc-moteur et d'une roue, dans lequel l'essieu de la roue est supporté à rotation par un carter d'un bloc-moteur, comprenant un moteur à combustion interne, une transmission à engrenage, un embrayage et un démarreur par pédale, autrement appelé kickstarter, ou analogue, dans lequel le bloc-moteur est monté avec un bon équilibre de poids pour améliorer la résistance du carter, et la structure d'une partie porteuse d'un tourillon du démarreur à pédale est simplifiée pour améliorer la durée de vie de la partie porteuse et également miniaturiser le bloc-moteur. Comme décrit dans le brevet japonais ouvert à l'inspection publique No. Hei 9-49475, il est décrit un agencement déjà connu d'un bloc-moteur et d'une roue, qui est utilisé pour un véhicule de petite taille, tel qu'une motocyclette, dans lequel l'essieu de la roue est supporté à rotation par un carter d'un bloc-moteur, comprenant un moteur à combustion interne, une transmission à engrenage, un embrayage et un démarreur à pédale ou analogue. L'agencement précité de l'art concerné a pour but de miniaturiser le bloc-moteur, en agençant le bloc-moteur essentiellement dans un plan de projection latéral de la roue. Cependant, dans cet agencement, étant donné que l'arbre d'une transmission à variation continue de type hydrostatique s'étend plus loin latéralement que la roue, le bloc-moteur fait grandement saillie latéralement de la roue, c'est-à-dire que le bloc- moteur n'est pas monté avec un bon équilibre de poids et, par conséquent, une grande charge est appliquée au carter. Ceci rend difficile l'assurance d'une résistance suffisante du carter et, ainsi, d'une miniaturisation suffisante du bloc-moteur. De même, dans l'agencement précité de l'art concerné, étant donné que le tourillon du démarreur à pédale est supporté de façon bilatérale par le carter, il existe une limitation de l'agencement du tourillon du démarreur à pédale à proximité de l'essieu de la roue ou de l'arbre de sortie (vilebrequin) du moteur à combustion interne, tout en maintenant la distance minimale entre eux. Il s'ensuit que cela ne permet pas de miniaturiser suffisamment le démarreur à pédale et, de ce fait, de miniaturiser le bloc-moteur. On connaît une structure dans laquelle le tourillon d'un démarreur à pédale est agencé coaxialement à l'essieu d'une roue, par exemple par la publication du brevet japonais No. Sho 62-48061; cependant, la structure ne concerne pas un agencement d'un bloc-moteur et d'une roue, dans lequel le bloc-moteur est agencé essentiellement dans un plan de projection latéral de la roue. De même, dans cette structure, une extrémité du tourillon du démarreur à pédale et une extrémité de l'essieu de la roue sont chacune supportées en porte-à-faux par le carter et leurs autres extrémités sont installées à rotation relative mutuelle et supportées entre elles et, par conséquent, le tourillon du démarreur à pédale reçoit une charge de l'essieu de la roue. Ceci rend difficile l'amélioration de la durée de vie d'une partie porteuse du tourillon du démarreur à pédale. Le but de la présente invention est de résoudre les problèmes décrits ci-dessus et de proposer un agencement d'un bloc-moteur et d'une roue, dans lequel le bloc-moteur est monté avec un bon équilibre de poids, pour réduire la charge appliquée à un carter et améliorer la résistance du carter, et la structure d'une partie porteuse d'un tourillon du démarreur à pédale est simplifiée pour améliorer la durée de vie de la partie porteuse et miniaturiser également le démarreur à pédale et de ce fait le bloc-moteur. La présente invention concerne un agencement d'un bloc-moteur et d'une roue qui peut résoudre les problèmes décrits ci-dessus. Selon l'invention décrite dans un mode de réalisation, il est proposé un agencement d'un bloc-moteur et d'une roue, dans lequel un essieu d'une roue est supporté à rotation par un carter d'un bloc-moteur, comprenant au moins un moteur à combustion interne, une transmission à engrenage et un embrayage, l'agencement étant caractérisé par le fait que le carter comprend une paroi de séparation qui sépare l'intérieur du carter en parties droite et gauche, dans le sens de la largeur du véhicule, et qui permet à un arbre de sortie du moteur à combustion interne de la traverser; la paroi de séparation est placée, vue dans la direction du véhicule, à proximité de l'un, sur le côté bloc-moteur, de deux plans définissant la largeur d'un pneumatique de ladite roue; un groupe d'arbres de rotation, comprenant l'arbre de sortie du moteur à combustion interne, une pluralité d'arbres de transmission de la transmission à engrenage et l'essieu de ladite roue s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule, de manière à être parallèles entre eux dans le sens de la largeur du véhicule; et la transmission de puissance entre les arbres rotatifs dudit groupe d'arbres de rotation est assurée par un engagement de roues dentées à proximité de ladite paroi de séparation. Avec la configuration de l'invention décrite ainsi la paroi de séparation conçue pour séparer l'intérieur du carter en parties droite et gauche est placée à proximité de l'un, sur le côté bloc-moteur, de deux plans définissant la largeur du pneumatique de la roue, et la transmission de puissance entre les arbres de rotation du groupe est assurée par un engagement d'engrenage à proximité de la paroi de séparation. Il s'ensuit que les composants du bloc-moteur peuvent être agencés ensemble sur le côté roue et, de ce fait, le bloc-moteur ne fait pas grandement saillie du côté de la roue. Tout le bloc-moteur peut être ainsi monté avec un bon équilibre de poids. Ceci permet de réduire la charge appliquée sur le carter et de maintenir suffisamment la résistance du carter et, de ce fait, de miniaturiser le bloc-moteur. Selon l'invention décrite dans un autre mode particulier, il est proposé un agencement d'un bloc-moteur et d'une roue, dans lequel un essieu d'une roue est supporté à rotation par un carter d'un bloc-moteur, comprenant un moteur à combustion interne, une transmission à engrenage, un embrayage et un démarreur à pédale, l'agencement étant caractérisé par le fait que le carter comprend une paroi de séparation qui sépare l'intérieur du carter en parties droite et gauche, dans le sens de la largeur du véhicule, et qui permet à un arbre de sortie du moteur à combustion interne de la traverser; l'essieu de la roue comprend à sa première extrémité une partie dentée à laquelle est transmise la puissance de la transmission à engrenage, et une partie d'arbre de la partie dentée est supportée par la paroi de séparation et l'autre extrémité de l'essieu de la roue est supportée par une paroi dudit carter; et un tourillon du démarreur à pédale est agencé coaxialement à l'essieu de la roue, et une extrémité du tourillon est supportée par l'autre paroi latérale du carter et l'autre extrémité du tourillon est supportée par la première extrémité de l'essieu de la roue. Avec la configuration de l'invention décrite ainsi le tourillon du démarreur à pédale est agencé coaxialement à l'essieu de la roue. Il s'ensuit qu'il est possible d'économiser un espace nécessaire pour l'agencement du démarreur à pédale et ainsi de miniaturiser le démarreur à pédale et, de ce fait, le bloc-moteur. Par rapport à l'essieu de la roue, le premier côté d'extrémité est supporté par la paroi de séparation du carter et l'autre extrémité est supportée par une paroi latérale du carter et, par rapport au tourillon du démarreur à pédale, une extrémité est supportée par l'autre paroi latérale du carter et l'autre extrémité est supportée par la première extrémité de l'essieu de la roue. Par conséquent, il est possible de simplifier la structure de la partie porteuse du tourillon du démarreur à pédale et de réduire la charge de l'essieu de la roue appliquée au tourillon du démarreur à pédale et, ainsi, d'améliorer la durée de vie de la partie porteuse du tourillon du démarreur à pédale. En outre, étant donné que l'essieu de la roue comprend, à sa première extrémité, la partie dentée à laquelle est transmise la sortie de la transmission à engrenage et que l'autre extrémité du tourillon du démarreur à pédale est supportée par la partie d'arbre de la partie à engrenage, il est possible d'économiser un espace requis pour la partie porteuse sur l'autre côté d'extrémité du tourillon du démarreur à pédale et, ainsi, de miniaturiser le démarreur à pédale et, de ce fait, le bloc-moteur. Un mode de réalisation de la présente invention, va être décrit ci-après en se référant aux figures 1 et 4. la figure 1 est une vue du côté gauche représentant schématiquement une partie, sur le côté roue arrière, d'une motocyclette auquel est appliqué un agencement d'un bloc-moteur et d'une roue dans ce mode de réalisation; la figure 2 est une vue en plan vertical suivant la ligne II-II de la figure 1; la figure 3 est une vue à plus grande échelle représentant une partie représentée sur la figure 2; et la figure 4 est une vue à plus grande échelle représentant une autre partie représentée sur la figure 2. En se référant aux figures 1 et 2, un bloc-moteur 1, dans ce mode de réalisation, comprend un moteur à combustion interne 2; une transmission à engrenage 3, un embrayage centrifuge 6 et un embrayage de changement de vitesse 7 qui sont interposés entre un vilebrequin (arbre de sortie) 4 du moteur à combustion interne 2 et un arbre principal (arbre d'entrée auquel est appliquée la puissance du moteur à combustion interne 2) de la transmission à engrenage 3; un démarreur à pédale 8; et un mécanisme de changement de vitesse 70 pour faire varier le rapport de changement de vitesse de la transmission à engrenage 3, par une commutation de l'engrènement entre les roues dentées de la transmission à engrenage 3. Des dispositifs auxiliaires, qui comprennent la transmission à engrenage 3, le mécanisme de changement de vitesse 70 de la transmission à engrenage 3, l'embrayage centrifuge 6, l'embrayage de changement de vitesse 7, un mécanisme de transmission 60 du démarreur à pédale 8, une partie dentée d'entraînement 11 d'un mécanisme de soupape dans le moteur à combustion interne 2, et une pompe à eau de refroidissement 12 ou analogue, sont contenus dans un carter 13 formé d'un seul tenant avec le moteur à combustion interne 2. Un essieu 15 d'une roue 14 est également supporté à rotation par le carter 13, de la manière décrite ci- après. Le carter 13 est, comme représenté sur la figure 2, constitué d'une partie de paroi latérale gauche 13a, d'une partie de paroi latérale droite 13b et d'une partie de paroi centrale 13c comprenant une paroi de séparation 16 décrite ci-après. Ces parties de paroi sont reliées entre elles le long de plans de séparation X-X et Y- Y devant être assemblés pour former un seul corps. Tout le carter 13 est pratiquement contenu dans un plan de projection latéral d'organes de jante (rayons) 17 de la roue 14. De même, tout le bloc-moteur 1 comprenant le moteur à combustion interne 2 est essentiellement contenu dans un plan de projection latéral de la roue 14, c'est-à-dire que le bloc-moteur 1 est rendu compact par adoption de dimensions aussi petites que possible pour une partie saillante du bloc-moteur 1. La paroi de séparation 16 est placé, comme on le voit dans le sens de la larguer du véhicule, à proximité d'un plan F sur le côté bloc- moteur 1 de deux plans définissant la largeur d'un pneumatique 18 de la roue 14. Un bloc-cylindres 19 et une culasse 20 du moteur à combustion interne à quatre temps 2 font saillie vers l'avant, dans la direction longitudinale du véhicule, depuis l'extrémité avant du carter 13 et sont légèrement inclinés vers le haut. Dans une telle position, le moteur à combustion interne 2 est contenu dans le bloc- moteur 1. L'extrémité avant du moteur à combustion interne 2 est intégrée à une partie porteuse de pivot 21 et est supportée à rotation par un pivot (non représenté) via la partie porteuse de pivot 21. Par conséquent, tout le bloc-moteur 1 sert de fourche arrière, et le bloc-moteur 1 est configuré comme une unité pivotante. Un carter de vilebrequin 22, du moteur à combustion interne 2, est formé d'un seul tenant avec le carter 13. Comme représenté sur la figure 2, une partie de paroi gauche 22a du carter de vilebrequin 22 est agencée comme une partie de la paroi latérale gauche 13a du carter 13, et une partie de paroi droite 22b du carter de vilebrequin 22 est agencée comme une partie de la paroi de séparation 16. La paroi de séparation 16 sépare l'intérieur du carter 13 en une chambre A devant contenir le moteur à combustion interne 2 et la transmission à engrenage 3 et une chambre B devant contenir l'embrayage centrifuge 6 et l'embrayage de changement de vitesse 7. De cette manière, en formant le carter de vilebrequin 22 d'un seul tenant avec le carter 13, le carter 13 est formé d'un seul tenant avec le moteur à combustion interne 2. Le vilebrequin 4 du moteur à combustion interne 2 traverse le carter de vilebrequin 22 vers la droite et vers la gauche et est supporté à rotation par des roulements à billes 23 et 24. Le côté gauche du vilebrequin 4 est relié à un système électrique 10, comprenant un démarreur et un générateur ou analogue, et le côté droit du vilebrequin 4 est relié à une partie intérieure d'embrayage 6a de l'embrayage centrifuge 6. Ensuite, l'extrémité droite du vilebrequin 4 est supportée à rotation par la paroi latérale droite 13b du carter 13, via un roulement à billes 25. Sur la figure 2, le numéro de référence 26 désigne un piston du moteur à combustion interne 2 et le numéro 27 désigne une bielle du moteur à combustion interne 2. Une partie extérieure d'embrayage 6b de l'embrayage centrifuge 6 est reliée à un arbre de réduction principal (côté entraînement) 28 prévu concentriquement par rapport au vilebrequin 4. Un rochet 29 est disposé entre ces partie intérieure d'embrayage 6a et partie extérieure d'embrayage 6b de manière que l'embrayage centrifuge soit configuré sous la forme d'un embrayage à roue libre. Une roue dentée de réduction principale (côté entraînement) 30 est formée d'un seul tenant avec une partie d'extrémité de l'arbre de réduction principal (côté entraînement) 28. La roue dentée de réduction principale (côté entraînement) 30 engrène avec une roue dentée de réduction principale (côté entraîné) réalisée d'un seul tenant avec une partie extérieure d'embrayage 7b de l'embrayage de changement de vitesse 7. Une partie intérieure 7a de l'embrayage de changement de vitesse 7 est réalisée d'un seul tenant avec l'arbre principal 5 de la transmission à engrenage 3. La transmission à engrenage 3 est disposée au-dessous d'une chambre de vilebrequin 32 du moteur à combustion interne 2 sur la figure 2 (côté droit supérieur de la figure 1 ou obliquement vers l'arrière et vers le haut du véhicule), et elle est contenue dans une chambre gauche 33, séparée par la paroi de séparation 16, du carter 13. Par rapport à l'arbre principal 5 de la transmission à engrenage 3, une extrémité est supportée à rotation par la paroi latérale gauche 13a du carter 13 via un roulement à billes 34; une partie décalée sur l'autre d'extrémité est supportée à rotation par la paroi de séparation 16 via un roulement à billes 35; et l'autre extrémité, s'étendant dans la chambre B, est réalisée d'un seul tenant avec la partie intérieure d'embrayage 7a de l'embrayage de changement de vitesse 7, comme décrit ci-dessus. Par rapport à un arbre d'entraînement 36 de la transmission à engrenage 3, une extrémité est supportée à rotation par la paroi latérale gauche 13a du carter 13, via un roulement à billes 37, et l'autre extrémité est supportée à rotation par la paroi de séparation 16, via un roulement à billes 38. il Lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 2 est augmentée, l'embrayage centrifuge 6 est tourné pour passer à l'état d'engagement et la roue dentée de réduction principale (côté entraînement) 30 engrène avec la roue dentée de réduction principale (côté entraîné) 31. De même, lorsque la partie extérieure d'embrayage 7b est amenée en contact de pressage avec la partie intérieure d'embrayage 7a par l'actionnement d'un conducteur, l'embrayage de changement de vitesse 7 est tourné pour passer à l'état d'engagement. Dans ce cas, la force de rotation à la sortie du moteur de combustion interne 2 est appliquée à la transmission à engrenage 3 via l'arbre principal 5. La transmission à engrenage 3 change la vitesse de la force de rotation ainsi appliquée à un rapport de changement de vitesse spécifique par l'engrènement d'une roue dentée spécifique appartenant à un groupe de roues dentées installées autour de l'arbre principal 5 avec une roue dentée spécifique d'un groupe de roues dentées installées autour de l'arbre d'entraînement 36, et envoie la force de rotation dont la vitesse est ainsi modifiée à l'essieu 15 par engrènement d'une roue dentée de sortie 39 formée à l'extrémité de l'arbre de l'entraînement 36 avec une roue dentée d'entrée 40 installée autour d'une extrémité de l'essieu 15 de la roue 14, pour faire ainsi tourner la roue 14. L'essieu 15 de la roue 14 s'étend à travers la chambre B. Sur un côté d'extrémité de l'essieu 15, une partie d'arbre (sur le côté roue 14) 15a, autour de laquelle est installée la roue dentée d'entrée 40, est supportée à rotation par la paroi de séparation 16 via un roulement à billes 41. Entre-temps, l'autre extrémité de l'essieu 15 est supportée à rotation par la paroi latérale droite 13b du carter 13 via un roulement à billes 42. Une garniture d'étanchéité 43 est montée dans une partie de la paroi latérale droite 13b, à travers laquelle passe l'essieu 15. Au niveau de la partie centrale de la roue 14, un tambour de frein 44, réalisé à peu près sous une forme de U en section transversale, est supporté par les rayons 17 de manière à entourer l'essieu 15. Un dispositif de freinage 45 est contenu dans un espace annulaire C du tambour de frein 44. Un panneau de frein 46 devant recouvrir la partie d'ouverture du tambour de frein 44 sur le côté bloc-moteur 1 est formé d'un seul tenant avec la paroi latérale droite 13b du carter 13. Pour être plus spécifique, la plus grande partie du panneau de frein 46 comprenant une partie porteuse conçue pour supporter l'autre extrémité de l'essieu 15 sert de partie de la paroi latérale droite 13b. Il s'ensuit que le tambour de frein 44 est recouvert en rotation relative par le panneau de frein 46 réalisé d'un seul tenant avec la paroi latérale droite 13b du carter 13. La structure de freinage 45 présente une structure connue dans laquelle, lorsqu'un câble (non représenté) est tiré manuellement, un levier relié à l'extrémité du câble est tiré pour faire tourner un arbre à cames 47 qui, à son tour, amène un patin 48 du dispositif de freinage 45 en contact de pressage avec la surface circonférentielle intérieure du tambour de frein 44, actionnant ainsi le frein. Le tambour de frein 44 ne recouvre pas, depuis le côté du véhicule, un mécanisme de réglage de libération 50, conçu pour régler la libération de l'embrayage de changement de vitesse 7. Par conséquent, lors du réglage de la libération de l'embrayage de changement de vitesse 7, un boulon de réglage 51 peut être tourné de l'extérieur, sans enlèvement de la roue 14, en utilisant seulement un outil inséré dans un intervalle existant entre des rayons adjacents d'une pluralité de rayons 17 de la roue 14. Le mécanisme de réglage de libération 50 devant régler la libération de l'embrayage de changement de vitesse 7 est configuré comme suit: Un organe de réglage 52, constitué d'une partie de disque à grand diamètre 52a et d'une partie cylindrique à faible diamètre 52b, est vissé autour d'une partie filetée de l'extrémité avant du boulon de réglage 51 de manière à ne pas pouvoir effectuer de rotation relative. Une pluralité de rouleaux 53 qui sont susceptibles de tourner autour d'axes orientés dans la direction radiale sont montés autour de la partie circonférentielle extérieur de la partie de disque à grand diamètre 52b. La partie cylindrique à faible diamètre 52b est recouverte d'un corps de came incurvé 54 et une pluralité de cames 54a, devant être engagées contre les rouleaux 53, sont formées autour de la partie circonférentielle extérieure du corps de came 54 embouti. Une partie centrale 54b de fond embouti du corps de came embouti 54, est engagée à rotation relative contre une plaque de pression 56 de la partie intérieure d'embrayage 7a de l'embrayage de changement de vitesse 7, via un roulement à billes 55. Lorsqu'un câble ou un tirant (non représenté) relié au corps de came embouti 54 est tiré, le corps de came 54 embouti est tourné, forçant les cames 54a à être bloquées sur les rouleaux 53 afin que le corps de came 54 embouti soit déplacé dans la direction de séparation depuis l'organe de réglage 52, c'est-à-dire dans la direction de poussée de la plaque de pression 56, tout en étant guidé sur la surface périphérique extérieure de la partie cylindrique à faible diamètre 52b de l'organe de réglage 52. Il s'ensuit qu'une plaque d'embrayage 7c de la partie intérieure d'embrayage 7a est amenée en contact de pression avec une plaque de friction 7d de la partie extérieure d'embrayage 7b, afin que l'embrayage de changement de vitesse 7 soit passé à l'état relié. S'il est nécessaire de régler le patinage de l'embrayage de changement de vitesse 7 ayant lieu en raison de l'usure de la plaque d'embrayage 7c et de la plaque de friction 7d, un écrou de verrouillage 57 du boulon de réglage 51 est desserré, et le boulon de réglage 51 est tourné de façon appropriée depuis le côté du véhicule. Avec la rotation du boulon de réglage 51, l'organe de réglage 52 vissé rigidement avec le boulon de réglage 51 se déplace vers l'avant dans la direction axiale, pour amener le corps de came embouti 54 en contact de pressage rigide contre la plaque de pression 56, via le roulement à billes 55, éliminant ainsi le patinage de l'embrayage de changement de vitesse 7. Même dans le cas o les organes de jante 17 de la roue 14 sont constitués d'un panneau en forme de coupelle, la libération de l'embrayage de changement de vitesse 7 peut être réglée de façon analogue en formant un nombre approprié d'ouvertures dans le panneau en forme de coupelle, en des emplacements tournés vers le mécanisme de réglage de libération 50. En outre, même dans le cas o l'embrayage de changement de vitesse à faible diamètre 7 est prévu près de l'essieu 15 de la roue 14, tout en maintenant la distance minimale entre eux, la libération de l'embrayage de changement de vitesse 7 peut être réglée de façon analogue sans aucun problème, en plaçant l'embrayage de changement de vitesse 7 dans une position dans laquelle le mécanisme de réglage de libération 50 de l'embrayage de changement de vitesse 7 n'est pas recouvert par le tambour de frein 44. Le mécanisme de transmission 60 du démarreur à pédale 8 est configuré comme suit: Comme représenté sur les figures 2 et 4, un tourillon 61 du démarreur à pédale 8 est agencé coaxialement à l'essieu 15 de la roue 14. Une extrémité du tourillon 61 traverse la paroi latérale gauche 13a du carter 13 et est supportée par la paroi latérale gauche 13a, et l'autre extrémité du tourillon 61 est mise en butée sur une extrémité de l'essieu 15 de la roue 14 et est installée à rotation relative dans la première extrémité de l'essieu 15, qui la soutient. De plus, une garniture d'étanchéité 62 est disposée dans une partie de la paroi latérale gauche 13a à travers laquelle passe le tourillon 61. Une roue dentée de démarreur à pédale (côté entraînement) 63 est installée à rotation relative autour du tourillon 61, et un rochet de démarrage 64 est vissé de façon axialement déplaçable autour du tourillon 61. Le rochet de démarrage 64 est déplacé dans une direction par un ressort 65, de manière à ne pas être entraîné en rotation conjointement avec la rotation du tourillon 61. Le numéro de référence 66 désigne un ressort hélicoïdal conçu pour repousser usuellement le tourillon 61 à une position initiale du démarreur à pédale 8. Une roue dentée de montage 63a, configurée sous la forme d'une couronne dentée, est formée sur le côté droit (sur la figure 4) de la roue dentée de démarreur à pédale (côté entraînement) 63, et une roue dentée de montage 64a, configurée sous la forme d'une couronne dentée, qui doit engrener avec la roue dentée de montage 63a de la roue dentée de démarreur à pédale (côté entraînement) 63, est formé sur le côté gauche (sur la figure 4) du rochet de démarrage 64. Lorsqu'une pédale de démarrage 67 du démarreur à pédale 8 est actionnée et que le tourillon 61 est entraîné en rotation à l'encontre de la force de déplacement du ressort hélicoïdal 66, le rochet de démarrage 64 vissé avec le tourillon 61 est déplacé vers la gauche dans la direction axiale sur la figure 4, de sorte que la roue dentée de montage 64a engrène avec la roue dentée de montage 63a de la roue dentée de démarreur à pédale (côté entraînement) 63. De cette manière, la roue dentée de démarreur à pédale (côté entraînement) 63 est entraînée en rotation d'un seul tenant avec le rochet de démarrage 64. D'autre part, la roue dentée de démarreur à pédale (côté entraînement) 63 engrène avec une roue dentée 68 qui est installée à rotation relative autour de l'arbre d'entraînement 36 de la transmission à engrenage 3 et qui sert de roue folle lors du démarrage. La roue dentée 68 est formée d'un seul tenant avec l'extrémité gauche (sur la figure 2) de l'arbre principal 5 de la transmission à engrenage 3 et engrène avec une roue dentée 69 servant de roue dentée de démarreur à pédale (côté entraîné) lors du démarrage. Il s'ensuit que la force de rotation du tourillon 61 est transmise à l'embrayage de changement de vitesse 7 avec sa partie intérieure d'embrayage 7a reliée à l'autre extrémité de l'arbre principal 5 via un engrènement entre les roues dentées précitées et également via l'arbre principal 5. La force de rotation du tourillon 61, transmise à l'embrayage de changement de vitesse 7, est ensuite transmise au vilebrequin 4 du moteur à combustion interne 2 via une prise entre la roue dentée de réduction principale (côté entraîné) 31 et la roue dentée de réduction principale (côté entraînement) 30, et également via l'embrayage centrifuge 6 configuré sous la forme de l'embrayage à roue libre, pour faire démarrer le moteur à combustion interne 2. Le tourillon 61 du démarreur à pédale 8 est, comme décrit ci-dessus, agencé coaxialement à l'essieu 15 de la roue 14 et, par conséquent, en comparaison avec le tourillon du démarreur à pédale agencé en une position différente de ce qui précède, l'espace nécessaire au logement du démarreur à pédale 8 peut être économisé. Ceci est efficace pour miniaturiser le démarreur à pédale 8 et, ainsi, pour miniaturiser le bloc-moteur 1. L'autre extrémité du tourillon 61 du démarreur à pédale 8 est installée dans la première extrémité de l'essieu 15 de la roue 14 et supportée par elle; cependant, étant donné que l'essieu 15 est supporté de façon bilatérale par la paroi de séparation 16 et la paroi latérale droite 13b, le montage/support décrit ci-dessus de l'autre extrémité du tourillon 61 par la première extrémité de l'essieu 15 devient résistant. Ceci simplifie les structures des parties porteuses aux deux extrémités du tourillon 61. De même, étant donné qu'une charge de l'essieu 15 appliquée au tourillon 61 devient plus faible, il est possible d'augmenter la durée de vie de chaque partie porteuse du tourillon 61. De façon évidente à partir de la description ci-dessus, le groupe d'arbres de rotation comprenant le vilebrequin 4 du moteur à combustion interne 2, l'arbre principal 5 et l'arbre d'entraînement 36 de la transmission à engrenage 3, l'essieu 15 de la roue 14 et le tourillon 61 du démarreur à pédale 8 s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule, de manière à être parallèles entre eux dans le sens de la largeur du véhicule. Il est à noter que le tourillon 61 du démarreur à pédale 8 est agencé coaxialement à l'essieu 15 de la roue 14. La transmission de puissance entre les arbres de rotation du groupe d'arbres de rotation précité est assurée par un engagement de roues dentées à proximité de la paroi de séparation 16 du carter 13. Avec un tel agencement du groupe d'arbres de rotation et du mécanisme de transmission de puissance, les composants du bloc-moteur 1 peuvent être agencés ensemble sur le côté roue 14. Le mécanisme de changement de vitesse 70 de la transmission à engrenage 3 est fondamentalement configuré comme suit: Lorsqu'un commutateur à changement étagé de vitesse est actionné par un actionnement manuel d'un conducteur, un moteur (non représenté) est entraîné pour faire tourner un tourillon 72 via un groupe d'engrenage de réduction 71 sur la figure 1. Un levier 73 intégré au tourillon 72 est tourné, et le corps de came embouti 54, de l'embrayage de changement de vitesse 7 relié par bielle au levier 73, est tourné pour interrompre la liaison de l'embrayage de changement de vitesse 7 et également pour faire tourner les leviers 74 et 75, ce qui entraîne qu'un organe de rotation 76 en forme de pétales, relié à un tambour de décalage (non représenté), est entraîné en rotation, de la valeur d'un pétale. Le tambour de décalage est entraîné sur une distance circonférentielle correspondant à un pétale de l'organe de rotation 76 en forme de pétales, pour déplacer une fourche de décalage (non représentée) le long d'une rainure de came formée dans le tambour de décalage, changeant de ce fait la prise entre les roues dentées, dans la transmission à engrenage 3, vers une prise entre des roues dentées adjacents. De cette manière, la vitesse du mouvement de rotation à la sortie du moteur à combustion interne 2 est assurée. Le numéro de référence 77 désigne un levier de limitation, conçu pour limiter la valeur de rotation du tourillon 72, et le numéro 78 désigne une griffe de limitation conçue pour faire tourner l'organe de rotation 67 en forme de pétales, pour chaque pétale. L'agencement du bloc-moteur 1 et de la roue 14, dans ce mode de réalisation, qui est configuré comme décrit ci-dessus, présente en outre les effets suivants: La paroi de séparation 16, qui sépare l'intérieur du carter 13 en parties droite et gauche, est placée à proximité du plan F, sur le côté bloc-moteur 1, de deux plans définissant la largeur du pneumatique 18 de la roue 14. La transmission de puissance entre les arbres de rotation 4, 5, 36, 61 et 15, du groupe d'arbres de rotation, s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule de manière à être parallèles entre eux dans le sens de la largeur du véhicule, est assurée par une liaison d'engrenage à proximité de la paroi de séparation 16. Il s'ensuit que les composants du bloc-moteur 1 peuvent être agencés ensemble sur le côté roue 14 et, de ce fait, le bloc-moteur 1 ne fait pas grandement saillie du côté de la roue 14. Tout le bloc-moteur 1 peut être ainsi monté avec un bon équilibre de poids. Ceci permet de réduire la charge appliquée sur le carter 13 et de maintenir suffisamment la résistance du carter 13 et, de ce fait, de miniaturiser le bloc-moteur. La partie d'arbre 15a (côté roue 14) de la partie dentée, autour de laquelle est installé la roue dentée d'entrée 40 d'une extrémité 15 de la roue 14, est supportée par la paroi de séparation 16 du carter 13 et, par conséquent, il est possible d'éliminer la nécessité de fournir la partie porteuse à la première extrémité de l'essieu 15 en étendant l'essieu 15 vers l'extérieur et, ainsi, d'économiser l'espace requis pour la partie porteuse. Ceci est efficace pour miniaturiser le démarreur à pédale 8 et ainsi miniaturiser le bloc-moteur 1. REVENDICATIONS 1. Un agencement d'un bloc-moteur (1) et d'une roue (14), dans lequel un essieu (15) d'une roue est supporté à rotation par un carter (13) d'un bloc-moteur, comprenant au moins un moteur à combustion interne (2), une transmission à engrenage (3) et un embrayage (6), ledit agencement étant caractérisé par le fait que ledit carter comprend une paroi de séparation (16) qui sépare l'intérieur dudit carter (13) en parties droite et gauche, dans le sens de la largeur du véhicule, et qui permet à un arbre de sortie (4) dudit moteur à combustion interne de la traverser; ladite paroi de séparation est placée, comme on le voit dans la direction du véhicule à proximité de l'un (F), sur le côté bloc-moteur, de deux plans définissant la largeur d'un pneumatique (18) de ladite roue; un groupe d'arbres de rotation comprenant l'arbre de sortie (4) dudit moteur à combustion interne (2), une pluralité d'arbres de transmission de ladite transmission à engrenage (3) et l'essieu (15) de ladite roue (14) s'étendent dans la direction longitudinale du véhicule de manière à être parallèles entre eux dans le sens de la largeur du véhicule; et la transmission de puissance entre les arbres rotatifs (5, 36, 61) dudit groupe d'arbres de rotation est assurée par un engagement de roues dentées à proximité de ladite paroi de séparation. 2. Un agencement d'un bloc-moteur (1) et d'une roue (14), dans lequel un essieu (15) d'une roue est supporté à rotation par un carter (13) d'un bloc-moteur, comprenant un moteur à combustion interne (2), une transmission à engrenage (3), un embrayage (6) et un démarreur à pédale (8), ledit agencement étant caractérisé par le fait que ledit carter comprend une paroi de séparation (16) qui sépare l'intérieur dudit carter (13) en parties droite et gauche, dans le sens de la largeur du véhicule, et qui permet à un arbre de sortie (4) dudit moteur à combustion interne de la traverser; l'essieu (15) de ladite roue (14) comprend à sa première extrémité une partie dentée (15a) à laquelle est transmise la sortie de ladite transmission à engrenage (3), et une partie d'arbre de ladite partie dentée (15a) est supportée par ladite paroi de séparation (16) et l'autre extrémité de l'essieu (15) de ladite roue est supportée par une paroi dudit carter; et un tourillon (61) dudit démarreur à pédale (8) est agencé coaxialement à l'essieu de ladite roue, et une extrémité dudit tourillon est supportée par l'autre paroi latérale dudit carter et l'autre extrémité dudit tourillon (61) est supportée par la première extrémité de l'essieu (15) de ladite roue.