FR 2779774 A1 19991217 FR 9807724 A 19980616 La présente invention concerne un dispositif d'optimisation de l'injection de combustible en vue de la dépollution, intégrable dans les porte-injecteurs de moteurs Diesel équipés de pompes d'injection à débit pulsé.10 Les dispositifs d'injection traditionnels, constitués par un rappel simple de l'aiguille d'injecteur par un ou plusieurs ressorts, présentent de plus en plus de difficultés à répondre à l'évolution du cahier des charges de développement des moteurs Diesel. Cet effet15 contraignant est principalement lié aux domaines de l'environnement et de l'économie tels que les émissions de polluants (oxydes d'azote, oxyde de carbone, hydrocarbures, particules, etc.), le bruit émis par le moteur ou la consommation en combustible.20 Le fonctionnement des systèmes d'injection traditionnels est essentiellement conditionné par l'ajustement de: * L'effort du ressort de tarage d'injecteur, qui doit être suffisant pour que les ondes de pression dans la canalisation haute pression circulant après l'injection ne risquent pas de provoquer des réouvertures non contrôlées de l'injecteur et que la pression de la canalisation haute pression ne décroisse pas en dessous de la pression des gaz dans la chambre de combustion pendant le trajet de fermeture de l'aiguille d'injecteur. * La rapidité de la décharge de la canalisation haute pression réglée par les caractéristiques de la canalisation (diamètre intérieur, longueur) ainsi que des clapets de non-retour ou de décharge de la pompe d'injection. Les principaux inconvénients des systèmes d'injection traditionnels sont les suivants: * Le début de l'injection se produisant lorsque la pression dans la canalisation haute pression devient suffisante pour provoquer l'ouverture de l'injecteur, le début d'injection est souvent brusque. Cet effet est encore plus grave si l'effort du ressort de tarage d'injecteur est important. * La fermeture de l'aiguille d'injecteur ne pouvant s'effectuer que si la pression dans la canalisation haute pression est suffisamment faible, il en résulte que le combustible introduit en fin de période d'injection n'est pas introduit dans de bonnes conditions. La solution la plus classique pour obtenir un fonctionnement correct des systèmes d'injection traditionnels consiste à choisir l'effort du ressort de tarage d'injecteur suffisant pour stabiliser le système d'injection et se contenter de la performance médiocre de20 la fin d'injection. Le besoin d'optimisation des systèmes de combustion adaptés à la fois à la dépollution, à la réduction du bruit et au rendement du moteur nécessite un effort particulier sur le procédé d'injection. Il peut être25 caractérisé par: * Une introduction de combustible à faible débit en début de processus d'injection afin d'éviter une trop grande accumulation de combustible dans la chambre de combustion pendant le délai nécessaire à l'auto- allumage de ce combustible. Le résultat attendu est principalement la réduction du bruit de combustion et des sollicitations vibratoires des composants du moteur. * Une pression et un débit de combustible de plus en plus importants au fur et à mesure que la combustion se poursuit dans la chambre de combustion. Le résultat attendu est principalement la bonne adaptation au besoin énergétique associé au travail fourni au piston du moteur en début de détente. a Une clôture la plus nette possible en fin d'injection pour éviter qu'une quantité non négligeable de combustible ne soit introduite tardivement dans des conditions médiocres par rapport au besoin de mélange rapide à l'air, de plus en plus rare, contenu dans la chambre de combustion. Le résultat attendu est principalement la réduction des émissions de suies et une plus grande souplesse sur le compromis à établir entre la consommation en combustible et les émissions de polluants, dont les oxydes d'azote. Une alternative connue apporte partiellement la solution. En effet les porte-injecteurs équipés d'une double butée d'aiguille d'injecteur, avec deux ressorts de rappel de l'aiguille, permettent: * De provoquer une étape d'ouverture de l'injecteur, lors du début de l'injection, pendant laquelle le débit injecté sera étranglé. * En fin d'injection, de fermer l'injecteur légèrement plus tôt que le dispositif à un seul ressort sous l'effet des efforts combinés des deux ressorts. Ceci limite la quantité de combustible mal pulvérisée à la fin de l'injection, mais cet effet reste très limité. Les dispositions pratiques retenues, conduisant au dispositif selon l'invention, sont choisies pour: * Laisser s'ouvrir l'injecteur pour de faibles niveaux de la pression d'injection, éventuellement modulés en fonction de la charge demandée au moteur. * Maintenir un instant l'injecteur entrebâillé pour limiter strictement le débit de combustible au début de la phase d'injection. * Amortir l'ouverture de l'injecteur afin de limiter au mieux la croissance du débit de combustible dans la suite de l'injection. * Fermer l'injecteur avant que l'injection ne se fasse à de trop faibles pressions. * Maintenir l'injecteur fermé pendant toute la période pendant laquelle le système d'injection est encore sous forte pression. * Compléter la décharge, afin que le supplément de combustible comprimé mais non introduit dans la chambre de combustion puisse être évacué et que la pression dans la canalisation revienne à la situation de repos. * Organiser la décharge du système d'injection sur une longue période afin de limiter le bruit émis par le matériel d'injection et calmer au mieux les oscillations de pression. En observant que pendant la part de la période d'injection pour laquelle la pompe d'injection pousse le combustible, la pression dans le système d'injection est, à quelques dizaines de bars près, toujours croissante, le choix de principe de base du dispositif consiste à utiliser la détection du début de la chute de pression dans la canalisation haute pression à l'entrée du porte- injecteur pour déclencher la fermeture de l'injecteur. Ceci est obtenu en exploitant l'énergie encore emmagasinée dans le système d'injection, plus particulièrement dans la canalisation haute pression, pour pousser l'aiguille d'injecteur. La combinaison de l'ouverture échelonnée par l'effet d'une double butée d'ouverture d'aiguille d'injecteur et la fermeture anticipée par la poussée d'un piston de commande, comme dans les dispositifs d'injection o30 l'injecteur est piloté par électrovanne, mais commandé ici par une vanne hydraulique différentielle est la base du dispositif selon l'invention. Cette combinaison répond particulièrement bien aux impératifs de commande de l'injecteur pour moteurs Diesel dépollués.35 La clôture volontaire de la fin d'injection oblige à décharger l'excédent de combustible encore présent dans la b canalisation haute pression. Pour introduire dans le moteur la même quantité de combustible qu'avec un système d'injection traditionnel, la quantité refoulée par la pompe d'injection est donc légèrement supérieure, mais cet excédent permet le contrôle du dispositif d'injection. Le dispositif selon l'invention permet d'améliorer la performance du système d'injection afin de satisfaire efficacement les exigences de plus en plus sévères, exposées ci-dessus. Il comporte, à cet effet: * une butée intermédiaire d'aiguille, associée à un ressort principal d'injecteur, limitant l'ouverture de l'injecteur tant que la pression d'alimentation de l'injecteur reste modérée afin de limiter le débit instantané de combustible, * un volume utilisé comme accumulateur de détection en communication avec la canalisation haute pression interne au porte-injecteur par un clapet de vanne qui permet de mémoriser le maximum de pression pendant la période d'injection, * une vanne de commande, ramenée en position de fermeture par un ressort et actionnée par la pression du combustible présent dans l'accumulateur, qui, lors du début de la chute de pression de la canalisation haute pression, commande la fermeture de l'injecteur en appliquant la pression de la canalisation haute pression sur * un piston de commande agissant sur l'aiguille d'injecteur, de préférence par le poussoir d'aiguille sur lequel appuie le ressort de tarage dudit injecteur, * et un orifice de décharge, dont la section de passage est nettement inférieure à celle de l'ensemble des trous de l'injecteur, ouvert par la vanne de commande simultanément à l'action de fermeture de l'injecteur afin de libérer la pression dans les canalisations. Une autre caractéristique consiste dans le fait que le diamètre du piston de commande, est supérieur ou égal à celui du guidage de l'aiguille d'injecteur afin que la poussée sur le piston, ajoutée à la force du ressort de tarage puisse garantir que l'injecteur reste fermé pendant que la pression est appliquée au piston de commande. Une autre caractéristique consiste dans le fait que la vanne de commande, de diamètre supérieur à celui du piston de commande, est installée tel un capuchon et guidée par ce piston. Le volume compris entre le fond de la vanne de commande et le piston de commande, et que l'on appellera volume de freinage, a deux fonctions: Il permet le freinage de l'ouverture de l'injecteur et est utilisé pour maintenir la vanne de commande en position ouverte pendant la durée nécessaire à la décharge du système d'injection en limitant la vitesse relative de déplacement de la vanne de commande par rapport au piston de commande. Une autre caractéristique avantageuse consiste dans le fait que deux orifices pratiqués dans le fond de la vanne de commande assurent les fonctions de freinage de l'ouverture de l'injecteur et d'équilibrage hydraulique de ladite vanne de commande. L'un des orifices, dit de freinage, met en communication le volume de freinage à l'orifice de décharge, alors que l'autre orifice, dit d'équilibrage, met en communication le volume de freinage à un volume de poussée, de forme annulaire, utilisé pour appliquer la poussée hydraulique à l'ensemble vanne de commande et piston de commande. L'équilibrage hydraulique ainsi assuré permet d'éviter que la pression dans le30 volume de freinage empêche la vanne de commande d'intervenir pendant le trajet d'ouverture de l'injecteur. Une autre caractéristique consiste dans le fait qu'un orifice d'alimentation de vanne peut être installé entre la canalisation haute pression et le volume35 d'alimentation de vanne, en amont du clapet de vanne, afin de modérer la vitesse de fermeture de l'injecteur. Une autre caractéristique consiste dans le fait que le piston de commande peut être muni d'un trou qui permet de libérer, en fin de décharge, la pression qui règne dans le volume contenant le ressort de tarage et le ressort principal d'injecteur. Laquelle pression est induite par les fuites des guidages de l'aiguille d'injecteur et du piston de commande. Ce trou est obturé par le poussoir d'aiguille lorsqu'il est en contact avec le piston de commande, en particulier pendant la période d'injection, puis de décharge des canalisations haute pression. Une dernière caractéristique consiste dans le fait qu'une vanne de réglage de la pression de retour, individuelle ou commune à plusieurs injecteurs, puisse être installée sur le circuit de retour afin d'ajuster la pression d'ouverture du ou des injecteurs ainsi que la pression dans les canalisations haute pression en début d'injection. Par ailleurs, l'on notera que l'acheminement du combustible vers l'injecteur n'est pas entravé par les composants du dispositif selon l'invention. On notera aussi que la pratique d'une décharge contrôlée au niveau du porte-injecteur permet de se passer du clapet de décharge de pompe d'injection. Le clapet de la pompe d'injection est alors un clapet de non-retour très simple. Ceci permet de simplifier sérieusement la spécification de la pompe d'injection. Chacun des porte-injecteurs du moteur recevra le même dispositif, seule la vanne de réglage de la pression de retour pourrait être commune à plusieurs porte-30 injecteurs, voire unique pour le moteur. L'invention sera de toute façon mieux comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemples, des formes de réalisation des dispositifs traditionnels et du dispositif optimisant l'injection de combustible: * La figure 1 est un schéma de principe, vu en coupe, d'un porte-injecteur de système d'injection traditionnel. * La figure 2 est un schéma de principe, vu en coupe, d'un porte-injecteur de système d'injection à double butée d'aiguille et double ressort. * La figure 3 représente un schéma d'ensemble d'un système d'injection traditionnel illustré figure 1. * La figure 4 représente un schéma d'ensemble d'un système d'injection à double butée d'aiguille et double ressort illustré figure 2. * La figure 5 représente un schéma d'ensemble d'un système d'injection équipé d'une des variantes du dispositif selon l'invention. * La figure 6 représente un exemple d'intégration dans un porteinjecteur, vu en coupe, d'une des variantes du dispositif selon l'invention décrit figure 5. * La figure 7 représente un schéma partiel, en coupe, de la zone incluant la vanne et le piston de commande. * La figure 8 représente un schéma partiel, en coupe, d'une variante de vanne de commande. * La figure 9 représente un diagramme de fonctionnement d'un dispositif d'injection traditionnel selon les schémas des figures 1 et 3. * La figure 10 représente un diagramme de fonctionnement d'un dispositif d'injection à double butée d'aiguille et double ressort selon les schémas des figures 2 et 4. * La figure 11 représente un diagramme de fonctionnement d'un dispositif d'injection équipé d'une des variantes du dispositif selon l'invention décrite dans les schémas des figures 5 à 8. * La figure 12 regroupe les diagrammes de fonctionnement présentés dans les schémas des figures 9 à 11, relatifs aux divers dispositifs d'injection représentés dans les schémas des figures 1 à 8. D'une façon générale en référence à ces figures, on considère un ensemble d'injection à débit pulsé comprenant * un ensemble porte- injecteur 1 qui reçoit * un injecteur proprement dit 2, alimenté par * un ensemble pompe d'injection 3, relié par * une canalisation haute pression 4. L'injecteur 2 comprend: * un corps d'injecteur 5, dans lequel est logée et guidée en translation * une aiguille d'injecteur 6, qui coopère avec * un siège d'aiguille 7, pour contrôler l'alimentation * d'un ou plusieurs trous d'injecteur 8 alimentant * un ou plusieurs jets de combustible 9 se propageant dans la chambre de combustion, non représentée. Afin de limiter le trajet de l'aiguille d'injecteur 6: * une butée d'aiguille 10, est intercalée entre le porte-injecteur 1 et l'injecteur 2. Le porte-injecteur 1 se compose: * d'un corps de porte-injecteur 11, avec éventuellement * un couvercle de porte injecteur 12, et contient * un canal haute pression 13, interne, * un ressort de tarage 14 qui agit sur e un poussoir d'aiguille 15, en appui permanent sur l'aiguille d'injecteur 6 et * un retour basse pression 16, qui draine les fuites des guidages. L'ensemble pompe d'injection 3, alimenté par e un circuit d'alimentation basse pression 17, comporte * un ou plusieurs éléments de la pompe d'injection 18 proprement dite, à débit pulsé, * un clapet de non-retour 19 et * un clapet de décharge de pompe d'injection 20, optionnel, par élément de la pompe. Les porte-injecteurs équipés d'une double butée d'aiguille d'injecteur comportent en supplément: * Une butée intermédiaire d'aiguille 21, effaçable et contigu à la butée d'aiguille 10. Cette butée intermédiaire d'aiguille 21 intervient pour une fraction du trajet de l'aiguille d'injecteur 6. * Un ressort principal d'injecteur 22 qui, logé dans le porte-injecteur 1, applique un effort important sur la butée intermédiaire 21. Le dispositif selon l'invention comprend des éléments additionnels, logés dans le porte-injecteur 1: * Un orifice d'alimentation de vanne 23, facultatif. * Un volume d'alimentation de vanne 24. * Un accumulateur de détection 25. * Un ensemble vanne de commande 26, équipé * d'un clapet de vanne 27 et rappelé par * un ressort de vanne 28. * Un piston de commande 29, en appui sur le poussoir d'aiguille d'injecteur 15 et séparé de la vanne de commande 26 par le ressort de vanne 28. * Un orifice de décharge 30, placé dans le couvercle de porte-injecteur 12 et relié au circuit de retour basse pression 16. L'ensemble vanne de commande 26, illustré dans les figures 6 à 8 est, par exemple, composé de: * un corps de vanne 31, guidé sur le piston de commande 29, reçoit le clapet de vanne 27 et * un fond de vanne 32 qui, au repos, est en contact avec le couvercle du porte-injecteur 12. Le fond de vanne 32, ici en forme de disque, assure diverses fonctions telles que: * Une vanne de poussée 33 relie, lorsque la vanne de commande 26 s'ouvre, l'accumulateur de détection 25 à * un volume de poussée 34, situé entre le fond de vanne 32 et le couvercle de porte-injecteur 12. * Une vanne de décharge 35 relie, lorsque la vanne de commande 26 s'ouvre, le volume de poussée 34 à l'orifice de décharge 30. * Un orifice de freinage d'ouverture 36 relie * le volume de freinage 37, situé entre le fond de vanne 32 et le piston de commande 29, à l'orifice de décharge 30. * Un orifice d'équilibrage hydraulique 38 relie le volume de freinage 37 au volume de poussée 34. La pression de stabilisation, entre deux injections, du système d'injection ainsi que la pression d'ouverture de l'injecteur peuvent être modulées par: * Une vanne de réglage de la pression de retour 39. Le choix des diamètres des vannes fictives, de poussée 33 et de décharge 35, en comparaison au diamètre du guidage de la vanne de commande 26 sur le piston de commande 29, permet de maîtriser la chute de pression dans le canal haute pression 13 pour laquelle le dispositif provoque la fermeture de l'injecteur 2.20 Les courbes figurant sur les diagrammes de fonctionnement des différentes configurations des dispositifs d'injection (figure 9 à 12) représentent: * La pression 40 de refoulement interne de la pompe d'injection 18. * La pression 41 dans la canalisation haute pression 4, à l'entrée du porte-injecteur 1. * La pression 42 dans l'accumulateur de détection 25. * La pression 43 dans le volume de poussée 34. * La pression 44 dans le volume de freinage 37, appliquée au piston de commande 29. * Le débit de combustible 45 effectivement injecté. * Le déplacement 46 de l'aiguille d'injecteur 6. * Le déplacement 47 du piston de commande 29. * Le déplacement 48 de la vanne de commande 26. * Le mouvement 49 de la lèvre du clapet de vanne 27. Les courbes figurant sur ces diagrammes de fonctionnement sont notées: * " a " pour le système d'injection traditionnel. * " b " pour le système d'injection à double butée. e " c " pour le système d'injection selon l'invention. L'abscisse de ces diagrammes, représentant le temps, est, pour la partie représentée, limitée à une fraction seulement de la période d'un cycle complet. La durée d'ouverture de l'injecteur ne représentant, dans ces exemples, que 4 à 4.5 % de cette même période. Le fonctionnement d'un dispositif d'injection de type traditionnel, utilisé en tant que référence, illustré par les schémas figures 1 et 3 et le diagramme figure 9, peut être décrit comme suit: * Au repos l'injecteur est fermé par l'effet du ressort de tarage 14. * Au début du refoulement, lorsque la pompe d'injection 18 fournit du débit vers la canalisation haute pression 4 au travers du clapet de nonretour 19, la pression croît jusqu'à provoquer l'ouverture de l'injecteur par poussée sur l'aiguille d'injecteur 6. * L'injection se poursuit, les jets de combustible 9 progressant dans la chambre de combustion. La pression continue de croître dans la canalisation haute pression 4. * En fin de refoulement, lorsque la pompe d'injection 18 ne fournit plus de débit vers la canalisation haute pression 4, celle-ci se décharge au travers de l'injecteur 2 vers la chambre de combustion et du clapet de décharge de pompe d'injection 20 vers le circuit d'alimentation basse pression 17. * La pression dans la canalisation haute pression 4 décroît jusqu'à un faible niveau qui ne suffit plus à maintenir l'aiguille d'injecteur 6 soulevée. La poussée du ressort de tarage d'injecteur 14 ferme l'injecteur 2 alors que la pression dans la canalisation haute pression 4 est très faible. Les jets de combustible 9 sont interrompus. * La fin de la décharge de la canalisation haute pression 4 au travers du clapet de décharge de pompe d'injection 20 ramène le système d'injection à sa position de repos, prêt pour une nouvelle injection. Le fonctionnement d'un dispositif d'injection de type traditionnel, équipé d'une double butée d'aiguille, illustré par les schémas figures 2 et 4 et le diagramme10 figure 10, peut être décrit comme suit: * Au repos l'injecteur est fermé par l'effet du ressort de tarage 14. * Au début du refoulement, lorsque la pompe d'injection 18 fournit du débit vers la canalisation haute pression 4 au travers du clapet de non-retour 19, la pression croît jusqu'à provoquer l'ouverture de l'injecteur par poussée sur l'aiguille d'injecteur 6. * Le trajet de l'aiguille d'injecteur 6 est interrompu par le contact de la butée intermédiaire 21, ce qui a pour effet de limiter le débit instantané de combustible introduit dans la chambre de combustion. * Lorsque la pression agissant sur l'aiguille d'injecteur 6 est suffisante pour pousser à la fois le ressort de tarage 14 et le ressort principal d'injecteur 22, l'aiguille d'injecteur 6 poursuit son trajet d'ouverture, éventuellement jusqu'à la butée d'aiguille 10. * L'injection se poursuit, les jets de combustible 9 progressant dans la chambre de combustion. La pression continue de croître dans la canalisation haute pression 4. * En fin de refoulement, lorsque la pompe d'injection 18 ne fournit plus de débit vers la canalisation haute pression 4, celle-ci se décharge au travers de l'injecteur 2 vers la chambre de combustion et du clapet de décharge de pompe d'injection 20 vers le circuit d'alimentation basse pression 17. * La pression dans la canalisation haute pression 4 décroît jusqu'à un faible niveau qui ne suffit plus à maintenir l'aiguille d'injecteur 6 soulevée. La poussée du ressort de tarage d'injecteur 14, combinée à celle du ressort principal d'injecteur 22, ferme l'injecteur 2 alors que la pression dans la canalisation haute pression 4 est relativement faible. Les jets de combustible 9 sont interrompus. * Si la pression lors de la fermeture est trop importante, le ressort de tarage d'injecteur 14 risque de ne pas suffire à maintenir l'aiguille d'injecteur 6 en contact avec le siège d'aiguille 7. Des réouvertures partielles de l'injecteur 2 risquent de se produire. * La fin de la décharge de la canalisation haute pression 4 au travers du clapet de décharge de pompe d'injection 20 ramène le système d'injection à sa position de repos, prêt pour une nouvelle injection. Le fonctionnement du dispositif selon l'invention, illustré par les schémas figures 5 à 8 et le diagramme figure 11, peut être décrit comme suit: * Au repos l'injecteur est fermé par l'effet du ressort de tarage 14. La vanne de commande 26 est fermée sous l'effet du ressort de vanne 28. L'ensemble est donc fermé comme pour un système d'injection traditionnel. * Au début du refoulement, lorsque la pompe d'injection 18 fournit du débit vers la canalisation haute pression 4 au travers du clapet de nonretour 19, la pression croît jusqu'à provoquer l'ouverture de l'injecteur par poussée sur l'aiguille d'injecteur 6. * Le trajet de l'aiguille d'injecteur 6 est interrompu par le contact de la butée intermédiaire 21, ce qui a pour effet de limiter le débit instantané de combustible introduit dans la chambre de combustion. * Lorsque la pression agissant sur l'aiguille d'injecteur 6 est suffisante pour pousser à la fois le ressort de tarage 14 et le ressort principal d'injecteur 22, l'aiguille d'injecteur 6 poursuit son trajet d'ouverture. * L'ouverture de l'injecteur, de la butée intermédiaire d'aiguille 21 jusqu'à éventuellement la butée d'aiguille 10, freinée par l'orifice de décharge 30 et l'orifice de freinage 36, est progressive. Ceci a pour effet de limiter le débit en début d'injection et accroître la pression dans la canalisation haute pression 4. * Pendant le trajet d'ouverture de l'injecteur, la pression générée dans le volume de freinage 37 est transmise par l'orifice d'équilibrage hydraulique 38 au volume de poussée 34. Ceci à pour effet d'éviter le blocage de la vanne de commande 26 pendant le trajet d'ouverture de l'injecteur. * L'injection se poursuit, les jets de combustible 9 progressant dans la chambre de combustion. La pression continue de croître dans la canalisation haute pression 4. Le très petit débit passant par le clapet de vanne 27 alimente l'accumulateur de détection 25 sans pénaliser l'injection. La pression dans cet accumulateur 25 croit avec celle de la canalisation haute pression 4. * En fin de refoulement, lorsque la pompe d'injection 18 ne fournit plus de débit vers la canalisation haute pression 4, celle-ci commence à se décharger partiellement au travers de l'injecteur 2 vers la chambre de combustion. * La pression dans la canalisation haute pression 4 décroissant, celle- ci ne suffit plus à maintenir la vanne de commande 26 qui, poussée par la pression dans l'accumulateur de détection 25, s'ouvre. La pression de l'accumulateur de détection 25 est transmise par la vanne de poussée 33 (fonctionnalité de la vanne de commande 26) vers le volume de poussée 34. Le déplacement de la vanne de commande 26 comprime le volume de freinage 37 qui pousse le piston de commande 29. * La pression de la canalisation haute pression 4, est acheminée par le clapet de vanne 27 vers l'accumulateur de détection 25, le volume de poussée 34 et le volume de freinage 37. * L'ouverture de la vanne de décharge 35 (fonctionnalité de la vanne de commande 26), simultanée à celle de la vanne de poussée 33, assure la communication vers l'orifice de décharge 30. La plus grande perméabilité de la vanne de poussée 33, comparée à la vanne de décharge 35, garantit la bonne application de la pression au volume de poussée 34. * L'effet de la poussée hydraulique sur le piston de commande 29, cumulé à celui du ressort de tarage d'injecteur 14 et du ressort principal d'injecteur 22, ferme l'injecteur 2 alors que la pression n'a que peu décru dans la canalisation haute pression 4. Les jets de combustible 9 sont interrompus de façon nette. * Pendant la fin de la décharge de la canalisation haute pression 4 au travers de l'orifice de décharge 30, les débits traversant les orifices d'équilibrage hydraulique 38 et de freinage 36 assurent que la pression dans le volume de freinage 37 reste légèrement inférieure à celle duvolume de poussée 34, ce qui ralentit la fermeture de la vanne de commande 26. * La poussée sur le piston de commande 29 est maintenue pendant toute la décharge de la canalisation haute pression 4 et l'injecteur 2 ne peut en aucun cas se rouvrir de façon incontrôlée. * Lorsque la pression dans la canalisation haute pression 4 est très voisine de celle du circuit de retour basse pression 16, la vanne de commande 26 revient fermer les communications. Le dispositif, revenu à sa position de repos, est prêt pour une nouvelle injection. * La pression de fin de décharge peut éventuellement être contrôlée par une vanne de réglage de la pression de retour 39, de préférence unique, placée sur le retour commun des injecteurs. Dans ce dispositif, le clapet de décharge de pompe d'injection 20 est inutile et la pompe d'injection 3 n'en sera pas équipée. De simples clapets de non-retour 19 sont suffisants, ce qui simplifie sérieusement la spécification de la pompe d'injection 3. Le dispositif selon l'invention permet: * La clôture nette de l'injection par fermeture forcée de l'injecteur. Ceci constitue la fonction principale du dispositif. * Un début d'injection particulièrement modéré par l'effet d'une pression d'ouverture d'injecteur réduite. Ceci est réalisable par un tarage d'injecteur plus faible que celui des injecteurs traditionnels, du fait que la pression de fermeture de l'injecteur ne dépend pas de la pression d'ouverture. * L'ajustement éventuel, en fonction des conditions de service du moteur, de la pression d'ouverture de l'injecteur par l'effet de la vanne de réglage de la pression de retour 39. * La maîtrise du débit en début d'injection, dans une première étape par l'effet de la butée intermédiaire d'aiguille 21 et le ressort principal d'injecteur 22, ensuite par l'effet de l'orifice de freinage 36 et de l'orifice de décharge 30. Le dispositif selon l'invention est particulièrement destiné à compléter et améliorer les dispositifs d'injection des moteurs Diesel utilisant des pompes35 d'injection à débit pulsé. REVENDICATIONS 1- Dispositif permettant d'améliorer l'injection de combustible pour les moteurs Diesel à faible émission de polluants équipés de pompes d'injection à débit pulsé,5 caractérisé en ce qu'il comporte: - Une butée intermédiaire d'aiguille (21), couplée à un ressort principal d'injecteur (22), servant à limiter l'ouverture de l'injecteur (2) tant que sa pression d'alimentation reste modérée,10 - Un volume utilisé comme accumulateur de détection (25), alimenté à partir du canal haute pression (13) du porte-injecteur (1) par un clapet de vanne (27), - Une vanne de commande (26) qui, ramenée à sa position de repos par un ressort de vanne (28) et actionnée par la pression de l'accumulateur de détection (25) dès que de la pression du canal haute pression (13) décroît, commande la fermeture de l'injecteur (2) en appliquant la pression du combustible contenu dans les canalisations haute pression (4 et 13) sur - Un piston de commande (29), qui pousse l'aiguille d'injecteur (6), et ouvre en même temps la communication avec - Un orifice de décharge (30) qui assure la décharge du combustible en excès dans les canalisations haute pression (4 et 13). 2- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le diamètre du piston de commande (29) est supérieur ou égal à celui du guidage de l'aiguille d'injecteur (6).30 3Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la vanne de commande (26), de diamètre supérieur à celui du piston de commande (29), est installée tel un capuchon et guidée sur ledit piston de commande (29) et est séparé de celui-ci par un volume de35 freinage (37) limitant leur vitesse relative de déplacement. 4- Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que le fond (32) de la vanne de commande (26) comporte deux orifices, de freinage (36) et d'équilibrage hydraulique (38), servant à moduler les mouvements du 5 piston de commande (29) et de la de la vanne de commande (26). L'orifice de freinage (36) relie le volume de freinage (37) à l'orifice de décharge (30). L'orifice d'équilibrage hydraulique (38) relie le volume de freinage (37) à un volume de poussée (34), situés de part et d'autre du fond (32) de la vanne de commande (26) afin de neutraliser la poussée du volume de freinage (37) sur la vanne de commande (26). 5- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'un orifice d'alimentation de vanne (23) est interposé entre le canal haute pression (13) et le volume qui alimente le clapet de vanne (27). 6- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le piston de commande (29) est percé d'un trou qui permet de décharger la pression dans le20 volume contenant le ressort de tarage (14) et le ressort principal d'injecteur (22). Ce trou est obturé lorsque le piston de commande (29) est en contact avec le poussoir d'aiguille (15). 7- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'une vanne de réglage de la pression de retour (39), individuelle ou commune à plusieurs injecteurs, est installée sur le circuit de retour (16) afin d'ajuster la pression d'ouverture du ou des injecteurs (2).