FR 2765935 A1 19990115 FR 9808902 A 19980710 Ensemble amortisseur dynamique et ensemble formant volant comportant un tel ensemble amortisseur dynamique La présente invention concerne, d'une manière générale, un ensemble amortisseur dynamique et un ensemble formant volant comportant un tel ensemble amortisseur dynamique, notamment pour véhicule automobile. Elle concerne plus particulièrement un ensemble amortisseur dynamique qui agit en fonction de la rotation d'un arbre d'entrée d'une transmission pour amortir des vibrations, et un ensemble formant volant comportant un ensemble amortisseur dynamique de ce type. En relation avec un ensemble amortisseur dynamique et un ensemble formant volant de ce type, le cessionnaire de la présente invention a déjà développé des techniques antérieures décrites dans la demande de brevet japonais publiée avant examen sous le n 6-48031 (1994), par exemple. Dans les techniques antérieures mentionnées ci-dessus, un second volant qui constitue une partie formant masse est relié à un système d'entraînement et de transmission par l'intermédiaire d'un mécanisme amortisseur de torsion pour amortir des vibrations de torsion agissant sur le système d'entraînement et de transmission, uniquement lorsqu'un disque d'embrayage est pressé contre un premier volant. Ceci permet de supprimer une opération empêchant un changement d'état de la transmission à l'état désaccouplé d'un embrayage tout en supprimant des bruits d'engrenages (bruits en position neutre) de la transmission en position neutre, ainsi que des vibrations et des bruits de la transmission pendant la conduite d'un véhicule automobile. Comme structure pouvant être utilisée pour améliorer des caractéristiques d'amortissement, l'amortisseur dynamique peut recourir à des organes en caoutchouc à la place de ressorts hélicoïdaux qui étaient utilisés dans les amortisseurs de torsion. Par exemple, comme on peut le voir sur la figure 13, un second volant 71 peut être relié à un arbre d'entrée 9 d'une transmission dans un système d'entraînement et de transmission par l'intermédiaire d'un organe en caoutchouc annulaire 72. Dans la structure représentée sur la figure 13, l'organe en caoutchouc annulaire 72 qui agit entre le second volant 71 et l'arbre d'entrée 9 de la transmission est principalement soumis à une force de cisaillement qui provoque sa déformation en cisaillement. Ceci peut avoir pour conséquence que des parties jointes de l'organe en caoutchouc 72 et du second volant 71 sont susceptibles d'être séparées les unes des autres et/ou que l'organe en caoutchouc 72 risque de se détériorer sous l'effet de la contrainte de cisaillement. Pour éviter ces inconvénients, il est nécessaire de renforcer les parties concernées et/ou d'augmenter leur rigidité, ce qui entraîne une augmentation des coûts. En outre, si l'on augmente la rigidité de l'organe en caoutchouc, on risque de ne pas obtenir les caractéristiques d'amortissement souhaitées. Au vu de ce qui précède, on a donc besoin d'un amortisseur dynamique et d'un ensemble formant volant qui permettent de remédier aux problèmes susmentionnés de l'art antérieur. La présente invention est destinée à répondre à ces besoins ainsi qu'à d'autres besoins qui ressortiront clairement pour l'homme de l'art de la description suivante. La présente invention a pour but de proposer un ensemble amortisseur dynamique utilisant des organes en caoutchouc et qui permette de réduire une contrainte appliquée aux organes en caoutchouc et aux parties entourant ceux-ci, sans préjudice pour les coûts et les caractéristiques d'amortissement. La présente invention a également pour but de proposer un ensemble formant volant comportant un ensemble amortisseur dynamique de ce type. Pour atteindre les buts ci-dessus et selon un premier aspect de la présente invention, il est proposé un ensemble amortisseur dynamique adapté pour être utilisé dans un mécanisme d'accouplement, notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal relié à un vilebrequin d'un moteur et à un arbre d'entrée d'une transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, l'ensemble amortisseur dynamique étant caractérisé en ce qu'il comprend une partie formant masse adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée de la transmission; un embrayage secondaire relié à la partie formant masse et adapté pour être relié à l'arbre d'entrée de la transmission afin de libérer celui-ci de la partie formant masse lorsque l'embrayage principal désaccouple le vilebrequin du moteur de l'arbre d'entrée de la transmission; et plusieurs parties élastiques disposées dans une direction circonférentielle, dont chacune comprend un organe en caoutchouc, parties élastiques qui relient élastiquement l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse dans la direction de rotation grâce à une déformation des organes en caoutchouc lorsque l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire. Dans ce mécanisme d'accouplement équipé de l'ensemble amortisseur dynamique de l'invention, un couple fourni à partir du vilebrequin du moteur est transmis à l'arbre d'entrée de la transmission par l'intermédiaire de l'embrayage principal. Lorsque l'embrayage principal est dans la position accouplée, l'embrayage secondaire adopte l'état de verrouillage mutuel dans lequel l'ensemble amortisseur dynamique agit en fonction de la rotation de l'arbre d'entrée de la transmission. Par conséquent, l'amortisseur dynamique amortit des bruits générés pendant que la transmission est à l'état neutre et pendant un entraînement. La structure ci- dessus ne fait pas appel à un amortisseur inertiel qui évite une résonance par simple apport d'une inertie, mais utilise l'amortisseur dynamique. Il est par conséquent possible d'amortir les vibrations de l'arbre d'entrée de la transmission dans une plage de rotation partielle. Les vibrations peuvent donc être ramenées à un niveau que l'amortisseur inertiel ne permet pas d'atteindre. Dans la structure de cet ensemble amortisseur dynamique de la présente invention, les parties élastiques relient entre eux l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse. Par conséquent, un organe situé du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et un organe situé du côté de la partie formant masse peuvent être disposés au niveau de côtés opposés circonférentiellement de la partie élastique, et la force est transmise de l'arbre d'entrée de la transmission à la partie formant masse par l'intermédiaire de l'organe en caoutchouc qui subit principalement une compression et une flexion sans être soumis à une force de cisaillement. L'ensemble amortisseur dynamique de la présente invention, décrit ci-dessus, supprime une déformation en cisaillement de l'organe en caoutchouc qui est principalement soumis à une déformation en flexion ou en compression dont la plage autorisée est supérieure à celle de la déformation en cisaillement. Comparativement à une structure dans laquelle l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse sont reliés par l'intermédiaire de l'organe en caoutchouc soumis principalement à une force de cisaillement, il est ici possible de réduire une contrainte appliquée aux organes en caoutchouc et aux parties situées autour de ceux- ci sans amélioration de la qualité du matériau des organes en caoutchouc et sans augmentation de la rigidité de ces derniers et, par conséquent, sans sacrifier les performances d'amortissement. Conformément à des caractéristiques particulières de l'invention, chacune des parties élastiques comprend également un organe intérieur radialement fixé à une surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc, et un organe extérieur radialement fixé à la surface périphérique extérieure de l'organe en caoutchouc; en outre, les organes intérieurs radialement sont reliés de manière fixe à l'embrayage secondaire, tandis que les organes extérieurs radialement sont reliés de manière fixe à la partie formant masse. De préférence, les organes en caoutchouc sont des organes sensiblement cylindriques comportant des alésages centraux qui reçoivent les organes intérieurs radialement. Ainsi, l'organe en caoutchouc cylindrique situé entre les organes cylindriques intérieur et extérieur radialement revoit une force par l'intermédiaire de ses surfaces périphériques intérieure et extérieure à partir des organes cylindriques intérieur et extérieur radialement, respectivement. L'organe en caoutchouc revoit donc la force dans la direction radiale, de sorte qu'une concentration des contraintes y est supprimée. En outre, la force est appliquée à l'organe en caoutchouc cylindrique de telle sorte que celui-ci est principalement soumis à une force de compression. Conformément à une caractéristique supplémentaire de l'invention, certains au moins des organes en caoutchouc peuvent comporter au moins un espace apte à être écrasé, qui est situé entre leurs surfaces périphériques intérieures respectives et leurs surfaces périphériques extérieures respectives. De préférence, les parties élastiques sont montées entre l'embrayage secondaire et la partie formant masse. Selon un second aspect de la présente invention, il est proposé un ensemble formant volant caractérisé en ce qu'il comprend un volant accouplé avec un vilebrequin d'un moteur de manière non rotative et avec un ensemble formant disque d'embrayage de manière à pouvoir être désaccouplé de celui- ci, ensemble formant disque d'embrayage qui est relié à un arbre d'entrée d'une transmission; et un ensemble amortisseur dynamique adapté pour être utilisé dans un mécanisme d'accouplement, notamment de véhicule automobile, comportant un embrayage principal monté entre le vilebrequin du moteur et l'arbre d'entrée de la transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, ensemble amortisseur dynamique qui comprend une partie formant masse adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée de la transmission; un embrayage secondaire relié à la partie formant masse et adapté pour être relié à l'arbre d'entrée de la transmission afin de libérer celui-ci de la partie formant masse lorsque l'embrayage principal désaccouple le vilebrequin du moteur de l'arbre d'entrée de la transmission; et plusieurs parties élastiques disposées dans une direction circonférentielle, dont chacune comprend un organe en caoutchouc, les parties élastiques reliant élastiquement l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse dans la direction de rotation grâce à une déformation des organes en caoutchouc lorsque l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire. L'ensemble formant volant de la présente invention comprend un volant et un amortisseur dynamique identique à celui décrit précédemment. A cet égard, l'amortisseur dynamique est incorporé avec le volant dans l'ensemble formant volant, ce qui facilite une opération de montage destinée à relier l'ensemble formant volant au vilebrequin du moteur, à l'ensemble formant disque d'embrayage ou à l'arbre d'entrée de la transmission. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, l'ensemble formant volant comprend également un plateau comportant une partie périphérique intérieure adaptée pour être fixée au vilebrequin du moteur, et une partie périphérique extérieure fixée au volant, plateau qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des vibrations axiales. Le plateau interposé entre le vilebrequin du moteur et le volant permet donc de réduire les vibrations axiales. Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention, ressortira plus clairement de la description détaillée suivante d'un mode de réalisation préféré donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe transversale partielle d'une moitié supérieure d'un ensemble formant volant équipé d'un amortisseur dynamique selon le mode de réalisation préféré de la présente invention; la figure 2 est une vue en élévation interne partielle d'un élément formant masse de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle d'un ensemble formant partie élastique de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 4 est une vue en élévation du côté droit de l'ensemble formant partie élastique visible sur les figures 1 et 3, considéré depuis le côté moteur de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 5 est une vue en élévation du côté gauche de l'ensemble formant partie élastique visible sur les figures 1, 3 et 4, considéré depuis le côté transmission de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 6 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle d'une partie d'un embrayage secondaire et d'un mécanisme correcteur de position de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 7 est une vue en coupe transversale éclatée de parties sélectionnées de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 8 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une première position désaccouplée; la figure 9 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une seconde position désaccouplée; la figure 10 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une première position accouplée; la figure 11 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une seconde position accouplée; la figure 12 est une vue en élévation latérale, semblable à celle de la figure 4, de l'ensemble formant partie élastique, mais montrant celui-ci dans un état déformé; et la figure 13 est une vue en coupe transversale partielle d'un ensemble formant volant équipé d'un amortisseur dynamique utilisé dans un mécanisme d'accouplement, selon un second mode de réalisation de la présente invention. En référence tout d'abord à la figure 1, un mécanisme d'accouplement 1 est constitué fondamentalement d'un ensemble formant volant 2 et d'un embrayage principal 3. L'embrayage principal 3 comprend un ensemble formant carter d'embrayage 4 et un ensemble formant disque d'embrayage 5. Le mécanisme d'accouplement 1 a un axe de rotation représenté par la ligne 0-0 sur la figure 1. L'ensemble formant volant 2 visible sur la figure 1 comprend un amortisseur dynamique 10 conforme au mode de réalisation de la présente invention. L'ensemble formant volant 2 et l'amortisseur dynamique 10 font partie du mécanisme d'accouplement 1 qui réalise un accouplement et un désaccouplement d'un vilebrequin 8 d'un moteur vis-à-vis d'un arbre d'entrée 9 d'une transmission. L'amortisseur dynamique agit pour amortir des vibrations de la transmission lorsqu'il est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission par un embrayage secondaire 13. L'ensemble formant volant 2 est accouplé de manière non rotative avec le vilebrequin 8 du moteur. L'ensemble formant volant 2 est formé fondamentalement d'un volant 2a, d'un ensemble formant plateau flexible 2b et de l'amortisseur dynamique 10. Sur la figure 7, on peut voir l'ensemble formant volant 2 représenté sous une forme éclatée destinée à montrer des parties sélectionnées de celui-ci. Le volant 2 et l'ensemble formant plateau flexible 2b sont reliés l'un à l'autre au niveau de leurs parties périphériques extérieures d'une manière conventionnelle, comme illustré sur la figure 1. L'ensemble formant plateau flexible 2b est formé fondamentalement d'une plaque circulaire épaisse comportant une plaque flexible mince 2c fixée à sa partie périphérique intérieure. En particulier, l'extrémité intérieure du plateau flexible mince 2c est assujettie de manière fixe à l'extrémité intérieure de la plaque circulaire épaisse. L'autre extrémité du plateau flexible 2c est fixée au vilebrequin 8 du moteur par sept boulons 8a qui sont espacés circonférentiellement et d'une distance égale les uns des autres. L'amortisseur dynamique 10 sera décrit plus loin en détail. Comme cela est visible sur la figure 1, l'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 comprend fondamentalement un carter d'embrayage 4a, un ressort à diaphragme annulaire 4b et un plateau de pression 4c. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 est normalement sollicité en direction du moteur (c'est-à- dire vers la gauche, lorsqu'on le considère sur la figure 1) par le ressort à diaphragme 4b. Le carter d'embrayage 4a est fixé au niveau de sa partie périphérique extérieure à une extrémité du volant 2a, proche de la transmission (c'est-à-dire à l'extrémité droite, lorsqu'on le considère sur la figure 1). La partie périphérique intérieure du carter d'embrayage 4a supporte une partie intermédiaire radialement du ressort à diaphragme 4b par l'intermédiaire d'anneaux en fil métallique (non représentés) d'une manière conventionnelle. Le plateau de pression 4c est maintenu à l'intérieur du carter d'embrayage 4a d'une manière traditionnelle par la partie périphérique extérieure du ressort à diaphragme 4b et par d'autres éléments (non représentés). Le plateau de pression 4c se déplace axialement lorsqu'un roulement de débrayage (non représenté) déplace la périphérie intérieure du ressort à diaphragme 4b le long de l'axe de rotation 0-0, c'est- à-dire dans la direction axiale, pour solliciter le plateau de pression 4c à l'aide du ressort à diaphragme 4b pour dégager le ressort à diaphragme 4b de celui-ci. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 agit pour solliciter le plateau de pression 4c en direction du volant 2a et, par conséquent, pour maintenir l'ensemble formant disque d'embrayage 5 entre le volant 2a et le plateau de pression 4c en vue d'un contact à friction entre l'ensemble formant volant 4 et l'ensemble formant disque d'embrayage 5. L'ensemble formant disque d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 est formé fondamentalement d'une partie d'accouplement à friction pourvue de garnitures de friction a, d'un moyeu cannelé 5c et de ressorts hélicoïdaux 5b. Le moyeu cannelé 5c comporte un alésage intérieur pourvu de cannelures destinées à venir en prise avec des cannelures de l'arbre d'entrée 9 de la transmission en vue d'une rotation conjointe avec celui-ci. Les ressorts hélicoïdaux 5b relient élastiquement l'un à l'autre la partie d'accouplement à friction et le moyeu cannelé 5c dans la direction de rotation. Une structure de l'amortisseur dynamique 10 va maintenant être décrite en référence aux figures 1 et 7. L'amortisseur dynamique 10 est formé fondamentalement d'un organe formant masse (partie formant masse) 11, d'ensembles formant parties élastiques (parties élastiques) 12, d'une plaque d'entrée (partie d'entrée) 14 et de l'embrayage secondaire 13. La partie formant masse 11 comporte une partie principale formant masse annulaire lla et une partie formant plaque annulaire ou circulaire 11b. La partie principale lla a une section transversale sensiblement triangulaire qui s'évase vers l'extérieur radialement. La partie formant plaque annulaire ou circulaire 11b est formée d'une seule pièce avec la partie principale la, au niveau de la section intérieure de celle-ci, comme cela est visible sur les figures 1 et 2. La partie formant plaque circulaire llb est de préférence munie de dix ouvertures circulaires llc qui sont espacées circonférentiellement d'une distance égale les unes des autres, comme on peut le voir sur la figure 2. Chacune des ouvertures circulaires 11c loge l'un des ensembles formant parties élastiques 12. Les ensembles formant parties élastiques 12 relient élastiquement l'une à l'autre la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14, comme cela est visible sur les figures 1 et 3. Comme le montrent les figures 3 à 5, chaque ensemble formant partie élastique 12 est formé d'un organe en caoutchouc cylindrique 21, d'un organe cylindrique extérieur radialement 22, et d'un organe cylindrique intérieur radialement 23. L'organe cylindrique extérieur radialement 22 est fixé à la surface périphérique extérieure de l'organe en caoutchouc 21. L'organe cylindrique intérieur radialement 23 est fixé à la surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc 21. Les organes cylindriques extérieur et intérieur radialement 22 et 23 sont formés d'une matière rigide dure, telle que de l'acier. Chacun des organes en caoutchouc 21 est formé d'une seule pièce d'une partie principale (première partie en caoutchouc) 21a et d'une partie saillante périphérique extérieure (seconde partie en caoutchouc) 21b. La partie saillante périphérique extérieure 21b est située sur la surface périphérique extérieure (surface supérieure) de la partie principale 21a. Plus précisément, la partie saillante périphérique extérieure 21b est située du côté droit, lorsqu'on la considère sur la figure 3 (c'est-à-dire du côté proche de la transmission) de la partie principale 21a. Comme cela est visible sur les figures 4 et 5, chaque organe en caoutchouc 21 comporte deux cavités 21c qui s'étendent à travers lui axialement. Sur les figures 4 et 5, des directions Ri et R2 représentent la direction circonférentielle, tandis qu'une direction D1 représente une direction radiale. Comme on peut le voir sur la figure 4, chaque cavité 21c a une forme oblongue ou une configuration réniforme dont la longueur s'étend dans la direction radiale et dont la largeur (qui sera appelée un espace) S s'étend dans la direction circonférentielle. Par conséquent, les cavités 21c sont plus longues dans la direction radiale que dans la direction circonférentielle. L'organe cylindrique intérieur radialement 23 a une forme cylindrique et une longueur axiale sensiblement égale à la longueur axiale de l'organe en caoutchouc 21, comme on peut le voir sur la figure 3. L'organe cylindrique extérieur radialement 22 a lui aussi une forme sensiblement cylindrique. Toutefois, la longueur axiale de l'organe cylindrique extérieur radialement 22 est plus courte que celle de l'organe cylindrique intérieur radialement 23 et de l'organe en caoutchouc 21. L'organe cylindrique extérieur radialement 22 comporte une partie cylindrique 22a et une partie courbe 22b qui s'étend radialement vers l'extérieur depuis une extrémité de la partie cylindrique 22a, proche du côté transmission. La surface de la partie courbe 22b tournée vers la transmission est collée à la surface de la partie saillante périphérique extérieure 21b, tournée vers le moteur. Chaque ensemble formant partie élastique 12 est disposé dans l'ouverture circulaire llc de l'organe formant masse 11, comme le montrent les figures 1, 2 et 7. La surface périphérique extérieure de la partie cylindrique 22a de l'organe cylindrique extérieur radialement 22 est fixée à la surface périphérique intérieure de l'ouverture circulaire llc. En revanche, chacun des organes cylindriques intérieurs radialement 23 est relié à la partie périphérique extérieure de la plaque d'entrée 14 par l'intermédiaire d'une goupille 16, comme cela est visible sur la figure 1. Ainsi, chaque ensemble formant partie élastique 12 relie élastiquement l'une à l'autre la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 dans les directions circonférentielle, axiale et radiale. Lorsqu'un couple de faible importance est transmis entre l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14, l'élasticité des ensembles formant parties élastiques 12 dans la direction circonférentielle dépend principalement d'une rigidité en flexion des parties principales 21a des organes en caoutchouc 21 qui sont diamétralement opposées les unes aux autres et entre lesquelles est interposé l'organe cylindrique intérieur radialement 23. Lorsque le couple transmis entre l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 augmente, l'organe formant masse ll et la plaque d'entrée 14 se déplacent l'un par rapport à l'autre dans la direction de rotation. Ce déplacement relatif provoque l'écrasement de l'une des cavités 21c de chaque organe en caoutchouc 21, comme cela est visible sur la figure 12. Ainsi, l'élasticité de l'ensemble formant partie élastique 12 dans la direction circonférentielle est déterminée principalement par la rigidité en compression de la portion de la partie principale 21a de l'organe en caoutchouc 21, plus précisément, par la rigidité en compression de la portion qui forme une partie d'extrémité, dans la direction circonférentielle, de l'organe cylindrique intérieur radialement 23 et qui est voisine de la cavité 21c dont l'espace a disparu. Comme on peut le voir à partir de la figure 12, une fois que l'espace de l'une des cavités 21c a été écrasé ou a disparu pour l'essentiel, la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 sont reliées d'une manière sensiblement rigide pratiquement sans élasticité entre elles. L'élasticité axiale de l'ensemble formant partie élastique 12 est déterminée principalement par la rigidité en compression de la partie saillante périphérique extérieure 21b de l'organe en caoutchouc 21 dans la direction axiale, comme cela est visible sur la figure 3. L'élasticité de l'ensemble formant partie élastique 12 dans la direction radiale est déterminée principalement par la rigidité en compression de la partie principale 21a de l'organe en caoutchouc 21. Plus précisément, l'élasticité de l'ensemble formant partie élastique 12 dans la direction radiale est déterminée principalement par la rigidité en compression des portions de la partie principale 21a, qui sont diamétralement opposées l'une à l'autre et entre lesquelles est interposé l'organe cylindrique intérieur radialement 23 (voir figures 3 à 5). Comme cela est visible sur les figures 1, 7 et 8, la plaque d'entrée 14 est formée d'une seule pièce d'une partie formant plaque annulaire 14a, d'une partie conique 14b, d'une partie cylindrique 14c et d'une partie concave 14d. La plaque d'entrée 14 est fixée au niveau de sa partie intérieure radialement à un chemin de roulement intérieur 6b d'un roulement à billes 6, comme cela est visible sur la figure 1, tandis qu'un chemin de roulement extérieur 6a du roulement 6 est fixé au vilebrequin 8 du moteur, comme cela est visible sur la figure 1. Par conséquent, la plaque d'entrée 14 est reliée au vilebrequin 8 du moteur par l'intermédiaire du roulement à billes 6 destiné à permettre un mouvement de rotation entre ceux-ci. Toutefois, la plaque d'entrée 14 est reliée de manière immobile au vilebrequin 8 du moteur dans les deux directions axiale et radiale. Comme cela est visible sur les figures 3 et 7, la partie formant plaque annulaire 14a comporte, situées au niveau de ses portions extérieures radialement, des ouvertures 14f qui limitent le mouvement des goupilles 16 respectives dans les directions de rotation et radiale. Comme cela est visible sur la figure 3, la partie formant plaque annulaire 14a est également pourvue de multiples renfoncements 14g destinés à limiter le déplacement de têtes 16a des goupilles 16 respectives en direction dumoteur. Ainsi, un déplacement des ensembles formant parties élastiques 12 en direction du moteur (c'est-à-dire vers la gauche, lorsqu'on les considère sur la figure 3) est limité par les têtes 16a des goupilles 16 qui viennent en prise dans les renfoncements 14g. Le déplacement des ensembles formant parties élastiques 12 en direction de la transmission est limité par les extrémités des organes cylindriques intérieurs radialement 23 côté transmission, qui viennent en contact avec la surface de l'organe formant plaque annulaire 14a tournée vers le côté moteur. Le déplacement des ensembles formant parties élastiques 12 en direction de la transmission est également limité par les surfaces des parties saillantes périphériques extérieures 21b, côté transmission, qui viennent en contact avec la surface de l'organe formant plaque annulaire 14a tournée vers le côté moteur. La partie conique 14b s'étend radialement vers l'intérieur et obliquement en direction du moteur à partir de la périphérie intérieure de la partie formant plaque annulaire 14a. La partie conique 14b comporte, au niveau de sa surface périphérique intérieure, des dents (seconde denture) 14e visibles sur la figure 8. La partie cylindrique 14c s'étend depuis la périphérie intérieure de la partie conique 14b en direction du moteur sensiblement le long de l'axe 0-O. La partie cylindrique 14c comporte une surface périphérique intérieure conique qui converge en direction du moteur. La partie concave 14d est disposée à l'intérieur radialement de la partie cylindrique 14c et est munie, au centre de sa partie inférieure, d'un renfoncement et d'une ouverture dans laquelle un organe central 15 est inséré et fixé comme cela est indiqué sur la figure 1. La surface périphérique extérieure de la partie concave 14d est fixée au chemin de roulement intérieur 6b du roulement à billes 6 (voir figures 1 et 8). Comme cela a été décrit précédemment, la partie formant masse 11 est reliée aux ensembles formant parties élastiques 12. Les ensembles formant parties élastiques 12 sont eux- mêmes reliés à la plaque d'entrée 14 montée sur le vilebrequin 8 du moteur. Ainsi, ces trois éléments (la partie formant masse 11, les ensembles formant parties élastiques 12 et la plaque d'entrée 14) sont montés mobiles en rotation sur le vilebrequin 8 du moteur. L'embrayage secondaire 13 est un mécanisme d'embrayage du type à engrènement de dents, destiné à accoupler et à désaccoupler sélectivement les trois éléments ci-dessus (l'organe formant masse 11, les ensembles formant parties élastiques 12 et la plaque d'entrée 14) vis-à-vis de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Comme cela est visible sur les figures 7 à 11, l'embrayage secondaire 13 est formé fondamentalement d'un ensemble formant denture synchrone 30, d'un bloc synchrone 41, d'un ressort de rappel 42, d'une bague d'arrêt 43 et des parties périphériques intérieures 14b, 14c et 14d de la plaque d'entrée 14. Comme cela est visible sur les figures 6 et 8 à 11, l'ensemble formant denture synchrone 30 comprend fondamentalement un corps principal 31, un mécanisme réducteur de force 33, un organe d'accouplement unidirectionnel 34 et une bague en fil métallique 39. L'ensemble formant denture synchrone 30 est muni d'un mécanisme correcteur de position 32 formé par des rainures unidirectionnelles 31d et par un organe d'accouplement unidirectionnel 34, comme cela est expliqué ci-après. Le corps principal 31 est formé fondamentalement d'une grande partie cylindrique 31a, d'une denture synchrone (première denture) 31b qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis l'extrémité de la grande partie cylindrique 31a, la plus proche du moteur, et d'une petite partie cylindrique 31c qui s'étend vers l'intérieur radialement depuis l'extrémité de la grande partie cylindrique 31, la plus proche du moteur. La grande partie cylindrique 31a est munie, au niveau de sa surface périphérique intérieure, de rainures 31f qui viennent en prise avec les cannelures de l'arbre d'entrée 9 de la transmission (voir figure 6). Ainsi, le corps principal 31 est claveté sur l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Ce dispositif permet au corps principal 31 de se déplacer axialement par rapport à l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Cependant, le corps principale 31 ne peut pas tourner par rapport à l'arbre d'entrée 9 de la transmission. La grande partie cylindrique 31a comporte également, au niveau de sa surface périphérique extérieure, les rainures unidirectionnelles 31d visibles sur la figure 6. La surface de chaque rainure unidirectionnelle 31d, tournée vers le moteur, c'est-à-dire la surface qui définit le bord droit de la rainure, lorsqu'on la considère sur la figure 6, est sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation 0-0. Les surfaces des rainures unidirectionnelles 31d, tournées vers la transmission, c'est-àdire les surfaces gauches lorsqu'on les considère sur la figure 6, sont inclinées de telle façon que leurs périphéries intérieures sont décalées vers la transmission par rapport à leurs périphériques extérieures. La denture synchrone 31b est opposée aux dents 14e de la partie conique 14b de la plaque d'entrée 14. Un faible espace est défini entre les dents 14e de la plaque d'entrée 14 et les dents de la denture synchrone 31b, lorsque l'embrayage secondaire 13 est à l'état désaccouplé représenté sur la figure 8. Lorsque l'embrayage secondaire 13 est à l'état accouplé représenté sur la figure 10, les dents 14e de la plaque d'entrée 14 engrènent avec les dents de la denture synchrone 3lb. La petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 a un diamètre inférieur à celui de la grande partie cylindrique 31a. La surface périphérique intérieure de la petite partie cylindrique 31c est en contact mobile axialement avec l'organe central 15. La surface périphérique extérieure de la petite partie cylindrique 31c est munie de dents au niveau de sa portion la plus proche du moteur (partie gauche lorsqu'on la considère sur la figure 8), et également d'une gorge annulaire 31e au niveau de sa partie la plus proche de la transmission (partie droite, lorsqu'on la considère sur la figure 8). Les surfaces latérales opposées de la gorge 31e limitent le déplacement axial de la bague en fil métallique 39 par rapport au corps principal 31. La surface périphérique intérieure de la gorge 31e a un diamètre inférieur au diamètre intérieur de la bague en fil métallique 39, de sorte que lorsque celle-ci est placée dans La gorge 31e, elle peut se déformer élastiquement et radialement en direction du centre de l'ensemble. En référence aux figures 1 et 6, le mécanisme réducteur de force 33 est prévu pour réduire la force axiale transmise au corps principal 31 à partir du moyeu cannelé 5c de l'ensemble formant disque d'embrayage 5, à une valeur prédéterminée. Le mécanisme réducteur de force 33 est formé fondamentalement d'un organe de transmission 35, de deux ressorts 36, d'un organe de retenue de ressorts 37 et d'une bague 38, comme cela est visible sur la figure 6. L'extrémité de l'organe de transmission 35 la plus proche de la transmission est en contact avec la surface d'extrémité du moyeu cannelé 5c tournée vers le moteur, comme cela est visible sur la figure 1. Comme on peut le voir sur la figure 6, l'organe de retenue de ressorts est formé d'une partie de retenue périphérique intérieure cylindrique 37a et d'une partie de retenue axiale 37b qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis l'extrémité de la partie de retenue périphérique intérieure 37a, la plus proche du moteur. Une gorge 37c est formée au niveau d'une portion de la surface périphérique extérieure de la partie de retenue périphérique intérieure 37a, la plus proche de la transmission, pour retenir en elle la bague 38. Les ressorts 36 consistent de préférence en deux ressorts coniques annulaires. Chaque ressort 36 a un diamètre intérieur presque égal au diamètre extérieur de la partie de retenue périphérique intérieure 37a. Les ressorts 36 sont maintenus entre la surface d'extrémité de l'organe de transmission 35 la plus proche du moteur, et la surface d'extrémité de la partie de retenue axiale 37b, la plus proche de la transmission. La bague 38 est immobilisée dans la gorge 37c et limite le déplacement de l'organe de transmission 35 en direction de la transmission. L'organe d'accouplement unidirectionnel 34 est une plaque annulaire qui transmet la force axiale entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31. Comme cela a été mentionné précédemment, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 forme, conjointement avec le corps principal 31 et les rainures unidirectionnelles 31d, le mécanisme correcteur de position 32. La surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 est conique et s'évase en direction du moteur. L'inclinaison de la surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 est sensiblement égale à l'inclinaison des surfaces des rainures unidirectionnelles 31d, tournées vers la transmission. La surface de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 tournée vers la transmission est en contact avec la partie de retenue axiale 37b de l'organe de retenue de ressorts 37 du mécanisme réducteur de force 33. L'organe d'accouplement unidirectionnel 34 possède une élasticité prédéterminée et est déformé radialement dans une direction orientée vers l'extérieur par une force appliquée vers l'extérieur radialement à sa surface périphérique intérieure. Le mécanisme correcteur de position 32 utilise l'accouplement de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 avec l'une des rainures unidirectionnelles 31d (c'est-à-dire deux parties d'accouplement unidirectionnel) ainsi que la déformation élastique de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 (voir figure 6) pour obtenir la position relative correcte du corps principal 31 et du mécanisme réducteur de force 33. Ce mécanisme correcteur de position 32 empêche le déplacement relatif dans la direction axiale entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31, lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 n'est pas supérieure à une valeur (F1) prédéterminée. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est supérieure à la valeur (F1) prédéterminée, le mécanisme correcteur de position 32 déplace le corps principal 31 du mécanisme réducteur de force 33 en direction du moteur. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 n'est pas supérieure à la valeur (F1) prédéterminée, la force qui sollicite le mécanisme réducteur de force 33 en direction du moteur est transmise au corps principal 31 par l'intermédiaire des parties de contact de la surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d, opposée à la transmission. Ainsi, le corps principal 31 se déplace de sensiblement la même distance que le mécanisme réducteur de force 33. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est supérieure à la valeur (F1) prédéterminée, une force de réaction radiale (F2) agit sur l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et le corps principal 31 par l'intermédiaire des parties de contact de la surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d, opposée à la transmission. Lorsque cette force (F2) est supérieure à une valeur prédéterminée, elle déforme élastiquement l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 dont le diamètre intérieur devient supérieur au diamètre extérieur de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d. Ainsi, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et la rainure unidirectionnelle 31d qui reliaient axialement le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31, sont désaccouplés l'un vis-à-vis de l'autre et, par conséquent, l'accouplement entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est interrompu temporairement afin que le mécanisme réducteur de force 33 se déplace en direction du moteur par rapport au corps principal 31. Ainsi, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 se réaccouple avec la rainure unidirectionnelle 31d dans une nouvelle position. En référence maintenant aux figures 8 à 11, la bague en fil métallique 39 a une section circulaire et une élasticité prédéterminée et est disposée dans la gorge 31e. La bague en fil métallique 39 est conçue pour contrôler l'accouplement entre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14 et le bloc synchrone 41. Le bloc synchrone 41 possède une surface périphérique intérieure qui est cannelée et qui vient en prise avec les cannelures de la petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 de l'ensemble formant denture synchrone 30. Ainsi, le bloc synchrone 41 est supporté d'une manière non rotative et mobile axialement par le corps principal 31. Le bloc synchrone 41 a une surface conique 41a qui converge en direction du moteur et vient en prise avec la bague en fil métallique 39. La surface conique 41a a l'une de ses extrémités qui possède un diamètre supérieur au diamètre extérieur de la bague en fil métallique 39, tandis que son autre extrémité a un diamètre inférieur au diamètre extérieur de la bague en fil métallique 39 (voir figure 8). La surface conique 41a est en contact avec la bague en fil métallique 39 pour permettre la transmission d'une force entre elles. Un organe de friction 45 est fixé à la surface périphérique extérieure du bloc synchrone 41. La surface périphérique extérieure du bloc synchrone 41 et la surface extérieure (surface de friction) de l'organe de friction 45 ont sensiblement la même inclinaison que la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. La surface périphérique extérieure du bloc synchrone 41 et la surface de friction extérieure de l'organe de friction 45 sont en contact à friction avec la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c, lorsque l'embrayage secondaire 13 est accouplé. Le ressort de rappel 42 est de préférence formé de quatre ressorts coniques annulaires dont les périphéries intérieures sont en contact avec la surface périphérique extérieure de l'organe central 15. L'extrémité du ressort de rappel 42 la plus proche du moteur est en contact avec la partie concave 14d de la plaque d'entrée 14. L'autre extrémité du ressort de rappel la plus proche de la transmission est en contact avec la petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 de l'ensemble formant denture synchrone 30. Ainsi, le ressort de rappel 42 sollicite le corps principal 41 de l'ensemble formant denture synchrone 30 en direction de la transmission. La bague d'arrêt 43 a une section carrée et est emboîtée dans une gorge formée au niveau d'une extrémité de la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14, la plus proche de la transmission. La bague d'arrêt 43 est en contact avec la partie périphérique extérieure de l'extrémité du bloc synchrone 41 la plus proche de la transmission pour limiter le déplacement axial du bloc synchrone 41 en direction de la transmission. Le fonctionnement du mécanisme d'accouplement 1 et de l'amortisseur dynamique 10 va maintenant être décrit d'une manière plus détaillée. La rotation du vilebrequin 8 du moteur est transmise sélectivement à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par l'intermédiaire de l'ensemble formant volant 2 et de l'embrayage principal 3. Lorsque l'embrayage principal 3 est à l'état désaccouplé, l'ensemble formant disque d'embrayage 5 n'est pas en contact à friction avec le volant 2a et le plateau de pression 4c. De même, à l'état désaccouplé, le moyeu cannelé 5c est dans la position axiale représentée sur la figure 1, et l'embrayage secondaire 13 est à l'état désaccouplé, comme cela est visible sur la figure 8. Lorsque l'embrayage secondaire 13 est à l'état désaccouplé représenté sur la figure 8, la denture synchrone 3lb n'engrène pas avec les dents 14e, et l'organe de friction 45 du bloc synchrone 41 n'est pas en contact à friction avec la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. Ainsi, l'ensemble formant denture synchrone 30 et le bloc synchrone 41 tournent solidairement avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission, tandis que la plaque d'entrée 14, l'ensemble formant partie élastique 12 et l'organe formant masse 11 sont indépendants de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Lorsque l'embrayage principal 3 doit être accouplé, le ressort à diaphragme 4b oblige le plateau de pression 4c à se déplacer en direction du volant 2a de sorte que l'ensemble formant disque d'embrayage 5 est maintenu entre le volant 2a et le plateau de pression 4c. Ainsi, le vilebrequin 8 du moteur est relié à l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Au cours de cette opération, comme cela est bien connu, la plaque flexible 2c de l'ensemble formant plateau flexible 2b absorbe les vibrations axiales du vilebrequin 8 du moteur, et les ressorts hélicoïdaux 5b ainsi que d'autres éléments de l'ensemble formant disque d'embrayage 5 amortissent et absorbent la variation du couple. Lorsque l'embrayage principal 3 est accouplé, le moyeu cannelé 5c de l'ensemble formant disque d'embrayage 5 se déplace axialement en direction du moteur. Ainsi, le moyeu cannelé 5c pousse l'organe de transmission 35 en direction du moteur pour comprimer les ressorts 36 sur une longueur prédéterminée (voir figure 9). Avant que l'état représenté sur la figure 9 ne soit atteint, le corps principal 31 reçoit une force de réaction des ressorts 36 en direction du moteur. Toutefois, le corps principal 31 ne se déplace guère dans la direction axiale car la surface conique 41a du bloc synchrone 41 limite le déplacement axial de la bague en fil métallique 39. Lorsque la force de réaction des ressorts 36 augmente, la bague en fil métallique 39 se déforme élastiquement de sorte que son diamètre est réduit. La force de réaction élastique de la bague en fil métallique 39 agit vers l'extérieur radialement sur le bloc synchrone 41 pour pousser celui-ci contre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. De cette manière, les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée 9 de la transmission et de la plaque d'entrée 14 sont progressivement synchronisées l'une avec l'autre grâce au frottement établi entre l'organe de friction 45 du bloc synchrone 41 et la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14 jusqu'à ce que la structure atteigne l'état représenté sur la figure 9. Lorsque les ressorts 36 dans l'état représenté sur la figure 9 sont comprimés davantage pour passer à l'état représenté sur la figure 10, la force de réaction des ressorts 36 et le degré de déformation élastique de la bague en fil métallique 39 augmentent de sorte que le diamètre extérieur de la bague en fil métallique 39 déformée devient inférieur au diamètre intérieur de la surface conique 41a. Ainsi, la bague en fil métallique 39 ne reçoit du bloc synchrone 41 que la force produite par la résistance due au frottement entre la bague en fil métallique 39 et la surface périphérique intérieure du bloc synchrone 41. Etant donné que cette force est bien inférieure à la force de réaction des ressorts 36, ceux-ci s'étirent pour déplacer axialement le corps principal 31 en direction du moteur, tout en comprimant le ressort de rappel 42. Ainsi, les dents de la denture synchrone 31b sont amenées à engrener avec les dents 14e (voir figure 10). Au cours de cette opération, la rotation de l'arbre d'entrée 9 de la transmission et la rotation de la plaque d'entrée 14 sont synchronisées jusqu'à un certain point, de sorte que les dents de la denture synchrone 31b peuvent engrener régulièrement avec les dents 14e. Ensuite, l'arbre d'entrée 9 de la transmission est accouplé avec l'amortisseur dynamique 10 par l'intermédiaire des dents de la denture synchrone 31b et des dents 14e qui engrènent les unes avec les autres, ce qui permet d'obtenir une capacité de transmission de couple suffisante. Lorsque l'amortisseur dynamique 10 est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission, il amortit des bruits de position neutre de la transmission et des bruits engendrés au cours d'un entraînement. En particulier, l'amortisseur dynamique 10 amortit de manière active les vibrations de la transmission dans une plage de rotation partielle. Lorsque le mécanisme d'accouplement 1 est utilisé pendant une longue période, les garnitures de friction 5a de l'ensemble formant disque d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 s'usent, ce qui diminue leur longueur axiale ou leur épaisseur. Cette usure des garnitures de friction 5a augmente la distance que le moyeu cannelé 5c doit parcourir axialement pour venir en prise avec le volant 12. Dans ce cas, le mécanisme réducteur de force 33 se déplace davantage en direction du moteur à partir de la position représentée sur la figure 10. Cependant, la partie concave 14d de la plaque d'entrée 14 empêche le déplacement du corps principal 31 en direction du moteur, par l'intermédiaire du ressort de rappel 42 qui est totalement comprimé, de sorte qu'une force de réaction importante est générée entre le corps principal 31 et le mécanisme réducteur de force 33. Cette force de réaction pousse vers l'extérieur radialement l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 le long de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d du corps principal 31, opposée à la transmission. Ainsi, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 se déforme élastiquement pour augmenter en diamètre, de sorte qu'il est amené à sortir de la rainure unidirectionnelle 31d, et avance jusqu'à la rainure unidirectionnelle 31d suivante. De cette manière, le mécanisme réducteur de force 33 se déplace en direction du moteur par rapport au corps principal 31 (voir figure 11). Ainsi, la relation de position axiale entre le corps principal 31 et le mécanisme réducteur de force 33 est corrigée par le mécanisme correcteur de position 32 en fonction du degré d'usure des garnitures de friction 5a. De cette manière, la distance relative de l'extrémité du corps principal 31 la plus proche de la transmission à l'extrémité de l'organe de transmission 35 la plus proche de la transmission, passe m comme illustré sur la figure 10 à n comme illustré sur la figure 11. Lorsque l'organe de friction 45 du bloc synchrone 41 de l'embrayage secondaire 13 s'use, une composante axiale de la force avec laquelle la bague en fil métallique 39 pousse la surface conique 41a du bloc synchrone 41 agit pour déplacer ce dernier en direction de la transmission. Ainsi, comme cela est visible sur la figure 11, le bloc synchrone 41 et la plaque d'entrée 14 se déplacent dans la direction axiale l'un par rapport à l'autre pour compenser le degré d'usure de l'organe de friction 45. Ce déplacement axial est dû à l'inclinaison de la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. Sur la figure 11, la distance du déplacement relatif ci-dessus entre le bloc synchrone 41 et la plaque d'entrée 14 est égale à p, et correspond à l'espace ayant une longueur de p défini entre la bague d'arrêt 43 et le bloc synchrone 41. Lorsque l'embrayage principal 3 est désaccouplé et que le moyeu cannelé 5c se déplace en direction de la transmission, la force de réaction du ressort de rappel 42 déplace les éléments respectifs de l'embrayage secondaire 13 en direction de la transmission, pour désaccoupler l'embrayage secondaire 13. Les avantages pouvant être tirés de l'utilisation de la structure de ce mode de réalisation de la présente invention dans le mécanisme d'accouplement 1, vont maintenant être décrits. Premièrement, l'organe formant masse 11 est relié radialement et axialement à la plaque d'entrée 14, au niveau de son côté intérieur radialement, par les ensembles formant parties élastiques 12. Ainsi, l'organe formant masse 11 est relié à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par les ensembles formant parties élastiques 12 qui comprennent les organes en caoutchouc 21. Ceci a pour effet que les ensembles formant parties élastiques 12 agissent d'une manière concentrée pour maintenir et positionner la partie d'entrée de l'organe formant masse 11 par rapport à la plaque d'entrée 14 dans les directions de rotation, radiale et axiale. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un mécanisme de support indépendant, ou un dispositif similaire. Par exemple, un mécanisme de support indépendant n'est pas nécessaire au niveau de la partie extérieure radialement de l'organe formant masse 11. Ceci permet d'augmenter la masse de celui- ci. Il est par conséquent possible d'augmenter une plage dans laquelle des caractéristiques d'amortissement peuvent agir. Etant donné que chacun des ensembles formant parties élastiques 12, présente une anisotropie, il est possible de déterminer de manière satisfaisante les caractéristiques élastiques des ensembles formant parties élastiques 12 dans la direction de rotation de manière correspondante aux caractéristiques d'amortissement. Il est en outre possible de déterminer les caractéristiques élastiques des ensembles formant parties élastiques 12 dans la direction radiale pour supporter l'organe formant masse 11 sans interférence avec un autre organe. Deuxièmement, l'amortisseur dynamique 10 utilise les organes en caoutchouc 21 dans les ensembles formant parties élastiques 12. Ceci a pour conséquence que la structure des ensembles formant parties élastiques 12 a une élasticité non seulement dans la direction de rotation mais également dans la direction axiale. Par conséquent, l'amortisseur dynamique peut agir en réponse aux vibrations axiales pour amortir celles-ci. La transmission a une fréquence caractéristique en ce qui concerne les vibrations de torsion et une fréquence caractéristique en ce qui concerne les vibrations axiales, différentes l'une de l'autre. La plage de fréquences voulue des vibrations de torsion à amortir est donc différente de la plage de fréquences voulue des vibrations axiales à amortir. A cet égard, les organes en caoutchouc 21 qui sont dotés d'élasticités dans les directions de rotation et axiale sont munis de la partie saillante périphérique extérieure 21b. Par conséquent, l'élasticité de la partie élastique dans la direction de rotation et l'élasticité de la partie élastique dans la direction axiale peuvent être déterminées indépendamment l'une de l'autre, et il est possible de réduire efficacement les deux types de vibrations, c'est-à- dire les vibrations de torsion dans la plage de fréquences voulue ainsi que les vibrations axiales dans la plage de fréquences voulue. Troisièmement, une détérioration des organes en caoutchouc 21 peut être évitée dans l'amortisseur dynamique 10 du mode de réalisation précédent. L'amortisseur dynamique reçoit un couple important, par exemple, lorsque l'embrayage principal 3 est accouplé pour mettre en rotation l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Ce couple important peut exercer sur les organes en caoutchouc une contrainte excessive qui n'est pas autoriséecompte tenu de leur résistance, et, par conséquent, provoquer une détérioration des organes en caoutchouc. Dans ce mode de réalisation, toutefois, les organes en caoutchouc 21 comportent des cavités 21a qui ont chacune un espace prédéterminé. Par conséquent, même si un couple important est appliqué entre l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 reliée à l'arbre d'entrée 9 de la transmission, la plaque d'entrée 14 et l'organe formant masse 11 sont reliés l'un à l'autre d'une manière sensiblement rigide une fois que les organes en caoutchouc 21 se sont déformés jusqu'à un certain degré qui supprime les espaces des cavités 21a. La majorité des organes en caoutchouc 21 n'est pas soumise à une force supérieure à celle correspondant à la déformation prédéterminée qui supprime les espaces. Par conséquent, les organes en caoutchouc 21 utilisés dans l'amortisseur dynamique 10 peuvent présenter de manière fiable la résistance voulue. Etant donné que les organes en caoutchouc 21 situés entre les organes cylindriques extérieurs et intérieurs radialement 22 et 23 ont une forme cylindrique dans ce mode de réalisation, il est possible de supprimer une concentration des contraintes dans les organes en caoutchouc 21, concentration des contraintes qui peut se produire lorsque ceux-ci reçoivent une force dans la direction circonférentielle. Quatrièmement, les ensembles formant parties élastiques 12 sont utilisés pour relier la plaque d'entrée 14 et l'organe formant masse 11. Par conséquent, la portion de chaque ensemble formant partie élastique 12 reliée à la plaque d'entrée 14 et la portion de celui-ci reliée à l'organe formant masse 11 peuvent être positionnées au niveau des côtés opposés de chaque ensemble formant partie élastique 12, dans la direction circonférentielle. La force transmise de la plaque d'entrée 14 à l'organe formant masse 11 n'agit donc pas sur les organes en caoutchouc 21 sous la forme d'une force de cisaillement, mais sous la forme de forces de compression et de flexion. De cette manière, la déformation en cisaillement des organes en caoutchouc 21 est effectivement supprimée, et la déformation en flexion ainsi que la déformation en compression autorisées dans une plus grande mesure que la déformation en cisaillement, agissent principalement dans les organes en caoutchouc 21, comparativement au cas dans lequel la plaque d'entrée 14 et l'organe formant masse 11 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire des organes en caoutchouc 21 déformés principalement en cisaillement. Les contraintes appliquées aux organes en caoutchouc 21, à la partie reliée à la plaque d'entrée 14 et à la partie reliée à l'organe formant masse 11 peuvent donc être réduites sans amélioration de la qualité du matériau des organes en caoutchouc 21 et sans augmentation de la rigidité de ceux-ci (et, par conséquent, sans sacrifier les performances d'amortissement). Cinquièmement, l'embrayage secondaire 13 est du type à engrènement de dents qui, d'une manière générale, permet une capacité de transmission de couple supérieure par rapport au type à accouplement par friction. Par conséquent, l'embrayage secondaire 13 peut avoir des dimensions inférieures et être disposé dans la partie intérieure radialement du mécanisme d'accouplement 1, ce qui évite une augmentation de la taille du mécanisme d'accouplement 1. Grâce à l'utilisation du bloc synchrone 41 dans l'embrayage secondaire 13, les dents de la denture synchrone 31b peuvent engrener de manière régulière avec les dents 14e de la plaque d'entrée 14, ce qui supprime une détérioration de la denture synchrone 3lb et des dents 14e de la plaque d'entrée 14. Sixièmement, l'embrayage secondaire 13 comporte le mécanisme correcteur de position 32. Par conséquent, les opérations d'accouplement et de désaccouplement de l'embrayage secondaire 13 ne sont pas affectées de manière préjudiciable par une usure des garnitures de friction 5a de l'embrayage principal 3. Même lorsqu'une usure se produit dans les garnitures de friction 5a, l'amortisseur dynamique peut fonctionner de manière efficace pour amortir les vibrations de la transmission, de la même manière que préalablement à l'usure des garnitures de friction 5a. Septièmement, le roulement à billes 6 prévu dans le mécanisme d'accouplement 1 comporte le chemin de roulement extérieur 6a qui est fixé au vilebrequin 8 du moteur, et le chemin de roulement intérieur 6b qui est fixé à la plaque d'entrée 14 de l'amortisseur dynamique 10. Par conséquent, l'espace situé à l'intérieur radialement du roulement à billes, qui ne sert à rien dans l'art antérieur, peut être utilisé de manière efficace. Plus précisément, dans ce mode de réalisation, l'espace situé à l'intérieur radialement du roulement à billes 6 est utilisé pour installer l'embrayage secondaire 13. Etant donné que l'embrayage secondaire 13 est installé dans la partie intérieure radialement du mécanisme d'accouplement 1, la taille de celui-ci n'a pas besoin d'être augmentée. Dans l'amortisseur dynamique 10 selon la présente invention, une déformation en cisaillement des organes en caoutchouc 21 est supprimée. En outre, une déformation en flexion ou en compression des organes en caoutchouc 21 est autorisée dans une plage supérieure à celle de la déformation en cisaillement. Comparativement à la structure dans laquelle l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse sont reliés par l'intermédiaire d'un seul organe en caoutchouc annulaire 72 visible sur la figure 13, la présente invention permet de diminuer les contraintes appliquées aux organes en caoutchouc 21 et aux parties situées autour de ces derniers sans avoir à améliorer la qualité du matériau des organes en caoutchouc ni à augmenter la rigidité de ceux-ci, et, par conséquent, sans préjudice pour les performances d'amortissement. Bien que la description précédente n'ait porté que sur un seul mode de réalisation choisi pour illustrer la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée à l'exemple particulier décrit et illustré ici et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes ou modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Ensemble amortisseur dynamique adapté pour être utilisé dans un mécanisme d'accouplement (1), notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal (3) relié à un vilebrequin (8) d'un moteur et à un arbre d'entrée (9) d'une transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, l'ensemble amortisseur dynamique (10) étant caractérisé en ce qu'il comprend une partie formant masse (11) adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée (9) de la transmission; un embrayage secondaire (13) relié à la partie formant masse (11) et adapté pour être relié à l'arbre d'entrée (9) de la transmission afin de libérer celui-ci de la partie formant masse (11) lorsque l'embrayage principal (3) désaccouple le vilebrequin du moteur de l'arbre d'entrée de la transmission; et plusieurs parties élastiques (12) disposées dans une direction circonférentielle, dont chacune comprend un organe en caoutchouc (21), les parties élastiques (12) reliant élastiquement l'arbre d'entrée (9) de la transmission et la partie formant masse (11) dans la direction de rotation grâce à une déformation des organes en caoutchouc (21) lorsque l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire (13). 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacune des parties élastiques (12) comprend également un organe intérieur radialement (23) fixé à une surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc (21), et un organe extérieur radialement (23) fixé à la surface périphérique extérieure de l'organe en caoutchouc (21). 3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que les organes intérieurs radialement (23) sont reliés de manière fixe à l'embrayage secondaire (13), tandis que les organes extérieurs radialement (22) sont reliés de manière fixe à la partie formant masse (11). 4. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que les organes en caoutchouc (21) sont des organes sensiblement cylindriques comportant des alésages centraux qui reçoivent les organes intérieurs radialement (23). 5. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que certains au moins des organes en caoutchouc (21) comportent au moins un espace (S) apte à être écrasé, qui est situé entre leurs surfaces périphériques intérieures respectives et leurs surfaces périphériques extérieures respectives. 6. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que certains au moins des organes en caoutchouc (21) comportent au moins un espace (S) apte à être écrasé, qui est situé entre leurs surfaces périphériques intérieures respectives et leurs surfaces périphériques extérieures respectives. 7. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parties élastiques (12) sont montées entre l'embrayage secondaire (13) et la partie formant masse (11). 8. Ensemble formant volant caractérisé en ce qu'il comprend un volant (2a) accouplé avec un vilebrequin (8) d'un moteur de manière non rotative et avec un ensemble formant disque d'embrayage (5) de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage (5) qui est relié à un arbre d'entrée (9) d'une transmission, et un ensemble amortisseur dynamique (10) adapté pour être utilisé dans un mécanisme d'accouplement (1), notamment de véhicule automobile, comportant un embrayage principal (3) monté entre le vilebrequin (8) du moteur et l'arbre d'entrée (9) de la transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, ensemble amortisseur dynamique (10) qui comprend une partie formant masse (11) adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée (9) de la transmission; un embrayage secondaire (13) relié à la partie formant masse (11) et adapté pour être relié à l'arbre d'entrée de la transmission afin de libérer celui-ci de la partie formant masse (11) lorsque l'embrayage principal (3) désaccouple le vilebrequin (8) du moteur de l'arbre d'entrée (9) de la transmission; et plusieurs parties élastiques (12) disposées dans une direction circonférentielle, dont chacune comprend un organe en caoutchouc (21), les parties élastiques (12) reliant élastiquement l'arbre d'entrée (9) de la transmission et la partie formant masse (11) dans la direction de rotation grâce à une déformation des organes en caoutchouc (21) lorsque l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire (13). 9. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que chacune des parties élastiques (12) comprend également un organe intérieur radialement (23) fixé à une surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc (21), et un organe extérieur radialement (22) fixé à la surface périphérique extérieure de l'organe en caoutchouc (21). 10. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comprend également un plateau (2b) comportant une partie périphérique intérieure adaptée pour être fixée au vilebrequin (8) du moteur, et une partie périphérique extérieure fixée au volant (2a), plateau (2b) qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des vibrations axiales. 11. Ensemble selon la revendication 9, caractérisé en ce que les organes intérieurs radialement (23) sont reliés de manière fixe à l'embrayage secondaire (13), tandis que les organes extérieurs radialement (22) sont reliés de manière fixe à la partie formant masse (11). 12. Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce que les organes en caoutchouc (21) sont des organes sensiblement cylindriques comportant des alésages centraux qui reçoivent les organes intérieurs radialement (23). 13. Ensemble selon la revendication 9, caractérisé en ce que certains au moins des organes en caoutchouc (21) comportent au moins un espace (S) apte à être écrasé, qui est situé entre leurs surfaces périphériques intérieures respectives et leurs surfaces périphériques extérieures respectives. 14. Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce que certains au moins des organes en caoutchouc (21) comportent au moins un espace (S) apte à être écrasé, qui est situé entre leurs surfaces périphériques intérieures respectives et leurs surfaces périphériques extérieures respectives. 15. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que les parties élastiques (12) sont montées entre l'embrayage secondaire (13) et la partie formant masse (11).