FR 2765160 A1 19981231 FR 9807919 A 19980623 L'invention concerne une commande de la ligne motrice (commande de ligne motrice) d'un véhicule automobile comprenant un moteur et une boîte de vitesses automatique, qui est pourvue: - d'une commande de moteur, au moyen de laquelle des grandeurs influant sur le couple moteur sont commandées, - d'une commande de boîte de vitesses, au moyen de laquelle les opérations de passage de vitesse de la boîte de vitesses automatique sont commandées, et - d'une interface par laquelle la commande de boîte de vitesses et la commande de moteur communiquent l'une avec l'autre en permanence. Les commandes classiques de boîte de vitesses et de moteur assurent, en faisant varier l'angle d'allumage, une réduction du couple moteur dans le but d'améliorer le confort de passage de vitesse et de réduire la sollicitation à laquelle la boîte est soumise (DE 29 35 916 C2 et DE 29 34 477 C3). Cela est surtout réalisé dans les boîtes de vitesses automatiques standard, jusqu'à présent habituelles, qui contiennent des trains planétaires. La commande de boîte de vitesses (ci-après plus succinctement "commande de boîte") transmet une valeur relative de la réduction de couple conformément à laquelle l'angle d'allumage du moteur est modifié dans le sens du retard. Un système analogue est connu par le document DE 37 092 A1. Pour améliorer la commande de l'ensemble de l'unité motrice, des systèmes d'ordinateur du dispositif de commande de boîte et de la commande de moteur sont reliés entre eux, en communiquant en permanence, au moyen d'interfaces. De cette manière, une demande de couple, en pour cent, est envoyée par la commande de boîte à la commande de moteur à un rythme cyclique, la commande de moteur influant automatiquement sur le couple moteur sur la base de cette demande de couple. Dans une autre commande connue de ligne motrice, la commande de boîte communique à la commande de moteur une proportion dont le couple moteur (non corrigé), qui est appliqué sur l'arbre d'entrée de la boîte, doit être modifié. Ce couple moteur non corrigé est connu de la commande de boîte, étant donné que soit elle le calcule elle-même, soit il lui est envoyé par la commande de moteur par l'intermédiaire d'une ligne de communication (EP 0 518 855 B1). La commande de boîte n'a à contenir aucune donnée propre au moteur pour transformer par calcul une réduction de couple en une intervention sur l'allumage ou en une intervention sur l'injection ou la commande de valves. La transformation par calcul s'effectue dans la commande de moteur. Cela permet de réduire considérablement le nombre des variantes nécessaires de la commande de boîte. L'invention a pour but de fournir une commande de ligne motrice dans laquelle, par une interface située entre la commande de boîte et la commande de moteur, il ne doit être échangé que des grandeurs de description, dimensionnées d'une manière physique, qui concernent la réduction nécessaire de couple moteur. La commande de boîte détermine le comportement du système moteur sur la base d'un modèle généralisé. Celuici décrit sans ambiguité le comportement exigé de la commande de boîte aux limites du système moteur-boîte (arbre de sortie du moteur), sans se rapporter à la réalisation technique dans le système moteur. L'exécution pratique d'une intervention sur le moteur incombe à la seule commande de moteur. Celle-ci établit si une intervention sur l'allumage doit avoir lieu, si la quantité du carburant injectée doit être réduite, si les temps de commande de valve ou les caractéristiques de valve doivent être modifiés ou si le moteur doit être commandé au moyen du papillon des gaz. La commande de moteur commande aussi à elle seule tous les actionneurs nécessaires à cet effet. L'invention a pour objet une commande de ligne motrice, du type générique défini en introduction, qui est caractérisée: - en ce qu'un terme de correction Mcorr est transmis de la commande de boîte de vitesses à la commande de moteur par l'intermédiaire de l'interface, la grandeur du couple moteur étant commandée sur la base de ce terme de correction Mcorr, et - en ce qu'une constante de temps T est transmise de la commande de boîte de vitesses à la commande de moteur par l'intermédiaire de l'interface, l'évolution dynamique du couple moteur étant commandée sur la base de cette constante de temps T. Les avantages de l'invention résident surtout dans l'indépendance totale de la commande de boîte à l'égard de la commande de moteur chaque fois utilisée et dans l'aptitude de combinaison libre qui en résulte. Le nombre des variantes de la commande de boîte est réduit à un minimum. La commande de ligne motrice conforme à l'invention peut aussi comporter une ou plusieurs des particularités suivantes: - le couple moteur est établi, en dehors d'une opération de passage de vitesse, par la commande de boîte de vitesses sur la base des données transmises, - le couple moteur est augmenté, après un passage de vitesse et en fonction de la situation de conduite, par la commande de boîte de vitesses sur la base des données transmises, d'une façon telle que le couple de sortie de la boîte de vitesses après le passage de vitesse est approximativement égal au couple de sortie avant le passage de vitesse, - l'interface entre la commande de moteur et la commande de boîte de vitesses comporte un premier canal, par lequel sont transmises des données qui spécifient la nature de l'intervention sur le moteur, et un deuxième canal par lequel sont transmises des données qui dimensionnent l'amplitude de l'intervention sur le moteur, - l'interface entre la commande de moteur et la commande de boîte de vitesses comporte un premier canal, par lequel sont transmises des données qui paramètrent une intervention sur le moteur d'une nature préfixée, et un deuxième canal par lequel sont transmises des données qui dimensionnent l'amplitude de l'intervention sur le moteur, - l'interface entre la commande de moteur et la commande de boîte de vitesses comporte un troisième canal par lequel sont transmises des données qui activent à titre préparatoire l'intervention sur le moteur. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés ci-après en regard des dessins. On voit: à la figure 1, une commande de ligne motrice conforme à l'invention; à la figure 2, un autre exemple d'une commande de ligne motrice conforme à l'invention; à la figure 3, une commande de moteur de la ligne motrice de la figure 1; aux figures 4 à 6, des graphes qui représentent la variation dans le temps de grandeurs de fonctionnement d'un véhicule automobile et des signaux de commande transmis dans la commande de ligne motrice de la figure 1; à la figure 7, la variation dans le temps de l'accélération du véhicule automobile, avec plusieurs passages de la boîte de vitesses à des rapports supérieurs et, à la figure 8, la variation dans le temps de grandeurs de fonctionnement du véhicule automobile et d'un autre signal de commande transmis dans la commande de ligne motrice de la figure 1. Une commande de ligne motrice 1 d'un véhicule automobile, représentée schématiquement, comprend une commande de moteur électronique (abréviation de l'expression allemande: EMS) 2 et une commande de boîte de vitesses électronique (EGS) 3 qui communiquent l'une avec l'autre au moyen d'une interface 4, ces commandes échangeant entre elles (figure 1) des données concernant des grandeurs de fonctionnement du véhicule et des signaux de commande, notamment sous forme de grandeurs de description physiques. La commande de moteur 2 reçoit des signaux provenant d'une pédale d'accélérateur 6 et elle comporte trois sorties de signaux de commande: une sortie de signaux 8 pour le papillon des gaz, une sortie de signaux 9 pour l'injection de carburant et une sortie de signaux 10 pour la commande de l'angle d'allumage d'un moteur, non représenté ici en détail, d'un véhicule automobile. Un moteur électrique 12 actionnant le papillon des gaz du véhicule est commandé au moyen de la sortie de signaux 8. Des actionneurs respectivement 13 et 14 (par exemple réalisés sous forme d'actionneurs piézoélectriques ou inductifs), qui règlent le débit de carburant à injecter et l'angle d'allumage du moteur, sont commandés au moyen des sorties de signaux 9 et 10. La commande de boîte 3 comporte les composants suivants: une détermination de point de passage de vitesse 16 qui reçoit de la commande de moteur 2, par des lignes 18, 19 et 20, des données concernant différentes valeurs du couple moteur. Par une ligne 21, elle reçoit une information du couple moteur de consigne Mat, consigne, conducteur préfixé par le conducteur du véhicule, ou bien par contre au moyen de la position de pédale d'accélérateur FP. Par une ligne 22, la détermination de point de passage de vitesse 16 reçoit la vitesse instantanée de rotation de sortie de la boîte Nab qui correspond à la vitesse de rotation des roues et donc - dans un rapport préfixé - à la vitesse du véhicule. Par une ligne de signaux se divisant en deux branches 23, 24, la détermination de point de passage de vitesse envoie un ordre de passage de vitesse à une commande de déroulements de passage de vitesse 26 et à un premier circuit de décision 27 et un second circuit de décision 28. Ces deux circuits de décision sont reliés l'un à l'autre par une ligne bidirectionnelle 29. La commande de déroulement de passage de vitesse 26 envoie des signaux de commande au second circuit de décision 28 par une ligne 30. Trois sorties de signaux du premier circuit de décision 27 et trois sorties de signaux du second circuit de décision 28 sont reliées par des lignes de signaux 32 à des bornes d'un commutateur 34. Le commutateur 34, commandé par la commande de point de passage de vitesse 16, relie soit les sorties du premier circuit de décision 27, soit celles du second circuit de décision 28 à trois lignes de signaux ou canaux K1, K2 et K3 de l'interface 4 reliant la commande de boîte 3 à la commande de moteur 2. Le commutateur 34 est commandé ou commuté au moyen de la détermination de point de passage de vitesse 16. La ligne 21, et les lignes 18 à dans la mesure o il en est prévu, constituent également des éléments de l'interface 4. Le commutateur 34 peut aussi être réalisé dans la commande de moteur 2 ou dans une commande commune de ligne motrice, non représentée ici aux dessins, contenant la commande de moteur et la commande de boîte. Dans un autre exemple de réalisation de la commande de ligne motrice 35 conforme à l'invention, le second circuit de décision (28) et le commutateur (34) sont remplacés par un additionneur ou point de sommation 38 (figure 2). Deux sorties de la commande de déroulement de passage de vitesse 26 sont directement reliées au premier canal K1 et au deuxième canal K2 de l'interface 4. Une troisième sortie de la commande de déroulement de passage de vitesse 26 est reliée par une ligne 37 à une entrée de l'additionneur 38. Une sortie du premier circuit de décision 27 est reliée à l'autre entrée de l'additionneur 38. La commande de déroulement de passage de vitesse 26 transmet à la commande de moteur 2, par la ligne 37, l'additionneur 38 et le canal 3, l'amplitude ou l'intensité de la valeur de réglage du couple moteur. L'additionneur 38 peut aussi être réalisé dans la commande de moteur 2 ou dans une commande commune de ligne motrice d'un rang de subordination supérieur. La commande de ligne motrice 35 est plus simple que l'exemple de réalisation de la figure 1 et, en tout état de cause, une commutation n'est ici pas possible entre deux modes de fonctionnement "Pas de passage de vitesse" et "Passage de vitesse". Tous les autres composants de la commande de ligne motrice 35 correspondent à ceux de la commande de ligne motrice 1 et ils sont donc affectés des mêmes repères. La commande de moteur 2 est représentée à la figure 3 sous forme de blocs fonctionnels. Un élément essentiel pour la communication avec la commande de boîte est un bloc fonctionnel "Modèle de couple moteur" qui reçoit par les lignes K1 à K3 les grandeurs de description physique que la commande de boîte peut produire, sans connaître les particularités de la commande de moteur, et qui suffisent par ailleurs, avec les souhaits ou ordres du conducteur introduits au moyen de la pédale d'accélérateur 6, pour commander le moteur. Par les lignes 18 à 20, le modèle de couple moteur envoie les données concernant le couple moteur dont la commande de boîte a besoin pour son fonctionnement et pour la coopération avec la commande de moteur 2. Dans le cas de commandes de ligne motrice évoluées, la pédale d'accélérateur 6 n'agit plus directement sur le papillon des gaz, mais est raccordée à une régulation électronique de puissance de moteur 41 qui détecte le souhait de conducteur Mtconsigne, conducteur' Dans un point de sommation ou additionneur 42, le signal de sortie de la régulation de puissance de moteur 41 est combiné au couple de perte déterminé sur une ligne 44, par exemple à partir d'une table caractéristique, et à un dimensionnement d'une intervention sur le moteur (sur laquelle on reviendra encore) qui est transmise par le canal K3 en provenance de la commande de boîte, en étant transmis en tant que couple moteur de consigne Mmt.conigne au modèle de couple moteur 40. Des combinaisons ont également lieu avec des commandes de comportement dynamique de conduite (ABS, TCS, VDS) dans le bloc fonctionnel 40 (également sur la base d'une influence exigée du couple moteur, mais elles ne sont pas exposées en détail). Le signal de sortie du bloc fonctionnel 40 est transmis à un bloc fonctionnel de détermination de grandeurs de réglage 46 dans lequel est décidé sous quelle forme la valeur de réglage du couple moteur est transformée. D'une manière correspondante, les signaux de sortie de la détermination de grandeurs de réglage 46 sont transmis (dans le cas d'un moteur à allumage commandé) soit à un bloc fonctionnel "Chemin plus lent" 47 et, de là, à l'entraînement du papillon des gaz 12 et aux actionneurs 13 prévus pour le temps d'injection, soit par contre à un bloc fonctionnel "Chemin plus rapide" 48 et, de là, à l'organe de réglage 14 de l'angle d'allumage. Les deux chemins se comportent d'une manière coordonnée l'un avec l'autre aussi bien dans le fonctionnement sans une quelconque intervention extérieure que dans le cas de demandes d'unités extérieures telles que la commande de boîte, ce qui permet par exemple de maintenir constamment les plus faibles possibles les émissions dans les gaz d'échappement (par opposition à des interventions extérieures qui influent directement sur des actionneurs déterminés). Un bloc fonctionnel 49, qui reproduit l'état du moteur et qui reçoit des informations en provenance d'une série de capteurs et d'organes de réglage qui ne sont pas représentés ici parce que connus, échange des données avec le bloc fonctionnel du modèle de couple moteur 40, le bloc fonctionnel de détermination de grandeurs de réglage 41 et les blocs fonctionnels 47 et 48. Par ailleurs, la commande de moteur est aussi soumise à l'influence d'une régulation des gaz d'échappement 46 sans autre intérêt dans le présent contexte. La fonction des commandes de ligne motrice 1 et 35 va maintenant être exposée en détail à l'aide des graphes des figures 3 à 8. Comme précédemment indiqué, la commande de boîte 3 n'a à contenir aucune donnée propre au moteur pour par exemple transformer par calcul une réduction de couple exigée en une intervention sur l'allumage. Non seulement une intervention sur l'allumage (appelée ci-après méthode A) est judicieusement réalisée au moyen de la commande de moteur 2. En raison des influences d'une intervention sur l'allumage sur la composition et la température (celle-ci est augmentée) des gaz d'échappement, elle n'entre en ligne de compte que pour un temps limité -, mais elle n'autorise en outre qu'une réduction et non pas une augmentation du couple moteur. Par ailleurs, son temps de réaction est très court. Des variantes de types d'intervention sont: - une réduction du débit d'injection (également dans le cas du moteur diesel) jusqu'à la coupure du cylindre (méthode B), - une modification des temps de commande de valves et/ou des caractéristiques de valves (soupapes d'admission ou valves d'injection): celle-ci constitue une variante à l'influence exercée sur la puissance du moteur et donc sur le couple moteur appliqué au papillon des gaz (méthode C) et - une influence exercée sur le moteur au moyen du papillon des gaz (dans le cas du moteur à allumage commandé) (méthode D). Les méthodes B et D sont quelque peu plus lentes qu'une intervention sur l'allumage (dans D, une réaction a lieu après environ 200 ms), mais la profondeur potentielle d'intervention (domaine de réglage) est plus grande pour celles-ci et le couple moteur peut ainsi s'accroître aussi en cas de nécessité. Des situations correspondantes de la boîte pour de telles interventions sur le moteur sont encore exposées ci-après. Etant donné que la commande de moteur n'a aucune information sur la situation de la boîte, il est judicieux que la commande de boîte donne la nature de l'intervention, étant donné qu'elle peut déterminer (suivant les circonstances à titre préparatoire) le comportement dynamique, la durée et l'intensité nécessaires à cet effet. Cela s'effectue au moyen de données supplémentaires ("Spécifications de l'intervention") qui sont transmises de la commande de boîte 3 à la commande de moteur 2 par le canal d'information K1 (figures 1-3) et qui contiennent (d'une manière alternative) les informations suivantes: (1.) Spécifications du comportement de transmission du système commande de moteur - moteur entre l'interface avec la commande de moteur et l'arbre de sortie du moteur, plus précisément sous la forme d'une structure connue relevant de la technique de régulation, par exemple d'un filtre de premier ordre à constante de temps définie (basée sur modèle). Le type de filtre peut aussi être déterminé. La commande de boîte 3 envoie dans ce cas une information concernant la constante de temps t du filtre. Ceci signifie qu'une intervention plus rapide est paramétrée (ce qui veut dire déterminée ou codée) au moyen d'une petite constante de temps qui ne doit donc pas être franchie par le système formé par la commande de moteur et le moteur. Exemples: T = 20 ms => l'EMS active l'intervention sur l'allumage, t = 200 ms => 1'EMS active l'intervention sur le papillon des gaz. (2.) La commande de boîte peut aussi spécifier directement la nature de l'intervention, plus précisément en référence aux méthodes A à C, y compris l'intervention sur l'allumage. L'avantage de la solution (1.) (basée sur un modèle de comportement) réside dans une certaine liberté de la décision lors du choix du moyen d'intervention par la commande de moteur. Cela est utile lorsque le système de boîte est combiné à plusieurs types de moteur qui - pour des raisons techniques - ne disposent pas de types uniformes d'intervention (exemple classique: moteur à essence et moteur diesel). Le cas standard de l'intervention sur le moteur de la part de la boîte a déjà été exposé. Du fait d'innovations techniques et d'exigences accrues concernant l'environnement (réduction d'émissions de substances nocives et consommation), de nouvelles solutions sont nécessaires, dans lesquelles une meilleure coopération du moteur et de la boîte est judicieuse, par exemple une boîte à passage de vitesse manuel automatisée (abréviation de l'expression allemande: ASG). Lors d'un changement de rapport avec 1'ASG, une interruption de la force de traction a lieu d'une manière conditionnée par le principe. Si le couple moteur reste inchangé, il est "utilisé" pour augmenter la vitesse de rotation de moteur wmot: Mmot = Jmot * (dwmot/dt) () Jmot étant le moment d'inertie sur le vilebrequin du moteur. Etant donné que le changement de rapport dans 1'ASG dure plus longtemps suivant les circonstances et nécessite une grande profondeur d'intervention, l'intervention sur l'allumage n'est judicieuse qu'au début de l'opération de passage de vitesse. On passe ensuite à un autre type d'intervention, telle qu'une intervention sur le papillon des gaz (méthode D), pour éviter la montée des émissions (oxydes d'azote) dans le cas d'une intervention extrême sur l'allumage. La figure 4 illustre les relations: pendant le passage de vitesse, le couple transmissible de la boîte diminue jusqu'à 0. La figure 4 représente, les uns au-dessus des autres et en fonction du temps, la vitesse de rotation de moteur Nmot, le couple de sortie (de la boîte et de l'embrayage) Mab et les signaux de commande transmis par les lignes d'interface ou canaux K1 et K3. Pour empêcher un "emballement" du moteur, l'intervention sur le moteur est spécifiée par la commande de boîte 3 sur le canal K1 (voir figure 1 ou 2) et est dimensionnée sur le canal K3 (par indication du couple dont le couple moteur de sortie momentané doit être réduit). Le but en est d'adapter le couple moteur réel au couple d'entrée de boîte ou d'embrayage transmissible. On peut constater que, dans la première phase du passage de vitesse, une diminution rapide du couple moteur doit avoir lieu (lors du débrayage ou ouverture de l'embrayage), par exemple avec une constante de temps T = 20 ms. Pendant la phase de changement de rapport, un T = 200 ms est suffisant; de même dans la phase d'embrayage. Le couple moteur est ici réglé "lent" et la vitesses de rotation de moteur s'adapte au nouveau rapport de démultiplication. Le second circuit de décision 28 de la figure 1 prend en charge à l'instant tO la commande du couple moteur s'il existe une commande de ligne motrice conforme à cette figure. Si, par contre, la commande du couple moteur en dehors du passage de vitesse, c'est-à- dire en dehors d'une opération de passage de vitesse de la boîte, incombe à la commande de moteur, le signal sur le canal K3 retombe à 0 après l'intervention conditionnée par le passage de vitesse. Cela signale une "restitution" de la priorité, ce qui peut aussi avoir lieu au moyen d'une autre valeur discontinue. Cela peut avoir lieu dans une boîte planétaire de la même manière que dans une ASG, si ce n'est qu'alors les phases (2) et (3) indiquées à la figure se déroulent simultanément d'une manière conditionnée par le principe. Lors d'une rétrogradation avec interruption de la force de traction, un accroissement du couple moteur peut être nécessaire pour adapter la vitesse de rotation du moteur à la nouvelle vitesse ou au nouveau rapport de démultiplication. Cela est valable pour toutes les boîtes à rapports étagés et non pas seulement pour l'ASG. Cela peut être justifié par l'équation (I). La figure 5 présente un exemple à cet effet. On se base de nouveau sur une ASG. En principe, il se présente les mêmes phases (1) à (3) qu'à la figure 4. Pendant la phase de l'interruption de force de traction, le couple moteur est fortement réduit (voir les signaux de commande sur le canal K3): si Met sans intervention vaut 80 Nm, c'est une réduction à 20 Nm qui suit. Pour toutefois accélérer l'opération d'adaptation de la vitesse de rotation de moteur à un niveau plus élevé lors de la rétrogradation qui a lieu - phase de synchronisation (2a) -, le couple moteur de consigne est augmenté jusqu'à 40 Nm au moyen d'un signal ou une donnée sur le canal K3. Ainsi, la synchronisation à la nouvelle vitesse cible est accélérée. Suivant les circonstances, la structure de la boîte peut en être simplifiée (les anneaux de synchroniseur peuvent être omis). Pour assurer une réaction rapide du moteur à une exigence d'augmentation de couple de l'EGS, celle-ci est communiquée "à titre préparatoire" à l'EMS. Il est alors d'abord possible de combiner une intervention à effet de diminution qui est "plus rapide" (par exemple au moyen de l'angle d'allumage) à une intervention augmentant le couple, celles-ci se compensant d'abord mutuellement. Ce n'est que lorsque l'augmentation rapide du couple moteur doit avoir lieu que l'intervention sur le moteur à effet de diminution qui agit rapidement est supprimée. Cela aussi peut se réaliser convenablement au moyen de l'interface décrite. En tout état de cause, des compléments sont nécessaires à cet effet. Cela peut se produire sous une forme telle que, sur un autre canal d'information K2, une intervention est indicée "à titre préparatoire" au moyen d'un signal de situation "1", tandis que, sur les canaux K1 et K3, l'intervention de la commande de boîte est spécifiée ou dimensionnée. Dès que la commande de boîte délivre un signal sur K2, la modification de la constante de temps est annoncée. La figure 5 représente un exemple dans lequel la commande de boîte commande le couple moteur aussi bien après qu'avant le passage de vitesse. Ce n'est qu'à un instant t3 qu'il est mis fin à ce type d'intervention. Elle est décrite ci-après en détail. Dans la phase (3), le couple moteur est réglé à l'instant t2 à la valeur cible en dehors du passage de vitesse et, parallèlement, l'embrayage est embrayé ou fermé à l'instant t2. Dans le cas d'une boîte planétaire, les phases (2) et (3) sont souvent réunies d'une façon inséparable d'une manière conditionnée par principe. En revanche, le changement de rapport dans une ASG a lieu dans la phase (2), (2a) conformément au principe de crabotage ou d'encliquetage. La phase (3) sert à l'adaptation de la vitesse de rotation de moteur au nouveau rapport de démultiplication. La phase (3) intervient dans le confort; il est important à cet effet que l'embrayage patine (d'une manière dosée). La phase (4) sert à réaliser d'une manière continue la variation du couple de sortie pour des raisons de confort. Il est justifié, dans la structure mécanique de boîte à passage de vitesse manuel automatisée ASG, que, lors du passage de vitesse, une interruption totale de force de traction a lieu (en partie aussi dans des boîtes planétaires). Cette interruption de force de traction surprend d'autant plus le conducteur lors de la rétrogradation que le couple de sortie est augmenté dans la plus basse vitesse au moyen d'une nouveau rapport de démultiplication. En supposant que la demande du conducteur Mmoteur,con.igne,conducteur reste positive d'une manière significative, celle-ci est corrigée à l'instant t2 à t3: Mot,consigne(t) = Mmtcon.igne,conducteur(t) = Mcorr(t) (II) Le terme de correction a un signe positif pour des raisons de validité générale, mais il est soustrait lors de la rétrogradation. La phase (4) est exposée également en détail ci- apres. La figure 6 représente la vitesse de rotation de moteur Nmot et les signaux de commande dans ce qu'il est convenu d'appeler une boîte CVT (CVT = Continuous Variable Transmission = boîte variable continue). Dans une telle boîte, il s'avère qu'au moyen d'un changement rapide et important du rapport de démultiplication, un couple supplémentaire est nécessaire (pour le système de réglage hydraulique des flasques coniques) en raison de l'énergie de réglage relativement importante nécessaire dans ce cas. Pour éviter alors une chute du couple de sortie de boîte, ce qui serait particulièrement gênant pour une accélération exigée), le bref couple supplémentaire nécessaire est compensé par une exigence correspondante de la commande de boîte. Le déroulement dans le temps ressort de la figure 6. A l'instant to, un signal est mis à la valeur "1" sur le canal K2, afin de préparer uneintervention rapide sur le moteur (T = 20 ms) augmentant le couple moteur. Par exemple dans un moteur à essence, l'allumage est calé à une valeur réduisant le couple, mais le papillon des gaz est en même temps ouvert. L'information présente sur le canal K3 sert au dimensionnement de l'intervention sur le moteur. L'intervention augmentant le couple est déclenchée au moyen du changement sur le canal K3 à partir de l'instant t1, plus précisément par l'envoi d'un signal "+ 40 Nm". L'exigence de couple "rapide" est annoncée sur le canal K2. Il n'a jusqu'à présent été décrit que des opérations pendant un changement de rapport et des actions s'exerçant sur l'interface 4 entre la commande de moteur et la commande de boîte et on doit maintenant aborder la question de l'influence de la commande de boîte sur le moteur en dehors d'un changement de rapport. Lors d'un passage à une vitesse supérieure, une boîte produit, après le changement de rapport, une réduction du couple de sortie de boîte et donc finalement du couple sur les roues: dMab = Mmot,réel(tO)*i0 - Mmot, réel(t2)*il (III) dans laquelle i est le rapport de démultiplication de la boîte. Ici, l'influence d'un convertisseur de couple n'est pas prise en considération. Voir à cet effet la ligne en trait plein à la figure 8. Dans un système classique de commande de ligne motrice, ce comportement conduit à une dégradation de l'aptitude à la conduite d'un véhicule automobile, étant donné que, de ce fait, l'accélération est réduite. Il convient en outre d'en tenir compte lors de la fixation des points de passage de vitesse. Il en résulte que le réglage des points de passage de vitesse se fait dans des zones de fonctionnement du moteur qui entraînent une plus faible efficacité et donc une consommation plus élevée de carburant. La raison en est d'éviter qu'après le passage à une vitesse supérieure, le conducteur ne doive compenser la perte en couple sur les roues au moyen d'un accroissement de l'ouverture du papillon des gaz, comme cela serait le cas si on fixait les points de passage de vitesse strictement en fonction des principes de l'efficacité. Du point de vue du conducteur, on aurait considéré comme peu confortable ce type d'intervention. Une autre situation se présente lorsqu'on parcourt une montée. Dans ce cas, la perte en couple moteur apres le passage à la vitesse supérieure peut se faire remarquer comme particulièrement gênante, éventuellement aussi en raison de passages alternés à la vitesse supérieure et à la vitesse inférieure qui se présentent alors. Une solution à cette opposition efficacité-confort réside, d'une part, dans la conception des points de passage de vitesse, d'une manière suivie, en fonction de critères du rendement le meilleur possible du moteur et, d'autre part, dans l'influence exercée sur le moteur pour éviter des interventions du conducteur. Un début de solution connu est l'interprétation de la pédale d'accélérateur (des gaz) en tant que couple de consigne de moteur, ce qui correspond en partie aux commandes actuellement disponibles sur le marché et à leur déroulement, en toute état de cause avec la particularité supplémentaire importante résidant dans le fait que le couple moteur se subordonne à l'exigence d'un couple constant sur les roues pour une durée déterminée également après le passage de vitesse. Des critères déterminants à cet égard sont l'accélération du véhicule, la pente de la voie de roulement, le style de conduite. La figure 7, sur laquelle l'accélération ax du véhicule suivant la direction longitudinale est représentée, en fonction du temps, dans le cas d'une conduite en accélération comportant plusieurs passages à une vitesse supérieure, fait apparaître en principe les inconvénients d'un système commandé d'une manière classique, sans intervention sur le moteur après le passage de vitesse (ligne en trait plein). Du fait qu'à chaque passage à une vitesse supérieure, le couple de sortie de boîte est diminué (départ à partir d'une position arrêtée du véhicule), l'accélération ax subit, après chaque passage à une vitesse supérieure, une chute qui ne peut être rapprochée de la ligne idéale (en pointillés, variation régulière) qu'au moyen d'une intervention compensatrice du conducteur. Si on considère une variation régulière de l'accélération longitudinale ax comme étant un comportement idéal, la commande de ligne motrice doit augmenter le couple moteur après le passage de vitesse pour reproduire le couple sur les roue comme dans "l'ancien" rapport. Il ressort aussi de la figure 7 que l'accélération du véhicule diminue aussi pour un couple de sortie constant, étant donné que la résistance au déplacement du véhicule augmente lorsque la vitesse augmente. Un type de boîte sans interruption de force de traction est supposé à la figure 7 (boîte planétaire). Une variation régulière de l'accélération, représentée par une ligne en trait interrompu, s'obtient avec la commande de ligne motrice conforme à la figure 1. Dans la commande de boîte 3, la détermination de point de passage de vitesse 16 décide si la boîte se trouve ou non dans un changement de rapport de démultiplication et elle commande en conséquence, au moyen du commutateur S, l'intervention sur le moteur. Ainsi que cela a précédemment été exposé, lors d'un changement de rapport de démultiplication ou de vitesse, une intervention est réalisée dans la commande de moteur au moyen de l'interface 4. Le premier circuit de décision 27 calcule l'influence du moteur en dehors du passage de vitesse. Les deux circuits de décision reçoivent aussi les grandeurs Mmot,réel, Mmot,max et Mmot,min (cela n'est pas indiqué à la figure 1). Dans des ASG et des boîtes planétaires, une fois un changement de rapport achevé (aux figures 4 et 8: pour t > t2), le couple moteur est augmenté de façon telle que le couple de sortie satisfasse à la relation qui, d'après la figure 8, peut se lire: Mab(to) = Mab(t3) (IV) La figure 8 représente une variation du couple de sortie qui est analogue à celle de la figure 4 (avec une ligne en trait plein pour un système classique). La ligne en trait interrompu représente l'intervention visant à obtenir de nouveau, après le passage de vitesse, la même accélération ax qu'avant le passage de vitesse. Cela s'effectue au moyen d'une intervention, ayant lieu après l'instant t1 et sur le canal K3, qui augmente le couple moteur. La valeur positive Mcorr présente sur cette ligne est alors adaptée à la situation instantanée de conduite. Ainsi, pour une forte accélération ou un type de conduite sportif, la valeur positive Mcorr peut, en tendance, se retrouver plus grande que dans le cas non accéléré. Mmt,consigne(t) = Mot,consigne,conducteur(t) + Mcorr (V) Pour augmenter le rendement du moteur, il est judicieux d'exécuter très tôt des passages de vitesse dans la zone inférieure de charge, pour des vitesses relativement faibles du véhicule, pour amener le moteur dans une zone de fonctionnement plus efficace grâce à une augmentation, de Mcorr, du couple moteur après le passage de vitesse et au moyen de la commande de boîte. L'instant t3 à la figure 8 peut être choisi librement. Dans l'ASG, on place ce point nettement plus tard que t2 (t3 >> t2), pour que l'interruption de force de traction ne puisse pas se faire remarquer encore plus fortement. L'instant t4 doit également pouvoir être choisi librement (intervention, provoquant une augmentation, qui diminue progressivement). Dans une boîte planétaire, t2 peut se raccorder directement à la fin d'un passage de vitesse. Si la qualité de passage de vitesse le permet (en raison d'un changement de charge), t2 peut même être situé dans le passage de vitesse. Le calcul suivant doit déterminer la valeur maximale de Mcorr(t3) Mmotconsigne,conducteur(t3) = Mmot,consigneconducteur(t0) (VI) Ce n'est qu'à cette condition que l'égalité (IV) est également valable, afin d'éviter un comportement du véhicule qui ne soit pas plausible pour le conducteur. De l'équation (IV), il ressort (aucune différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle): il*Mmot(tO) = i2*Mmot(t3) et, de là, il vient: Mmot(t3) = il/i2*Mmot(to) (VII) Egalité (VII) portée dans (V): Hypothèse: Mot(t3) = Mmotconsigne(t3) Il est présupposé qu'au moyen du modèle de couple moteur conforme à la figure 3, le couple exigé Mmot,consigne peut être reproduit. Dans l'égalité (VI), il est aussi présupposé que Mcorr(to) = 0. Mcorr(t3) = Mmot.consigne,conducteur(t3)*il/i2 - Mmot,consigne, conducteur(t3) Mcorr(t3)= Mmotconsigne,conducteur(t3) * (il/i2-1) (VIII) Cette expression décrit l'intervention maximale après la fin de passage de vitesse ou après la fin de l'intervention sur le moteur conditionnée par le passage de vitesse. Pour une rétrogradation conformément à la figure 5, la même expression est valable à partir de l'instant t2. Mcorr(t2) prend dans ce cas une valeur négative (voir aussi formule (II)). D'une manière générale, il est possible, pour un passage à une vitesse supérieure, d'utiliser la formulation: Mcorr(t) t > t2) conformément à la figure 8 Pour une rétrogradation: Mcorr(t) > Mot,consigne, conducteur(t)*(i1/i2-1)*k(t) avec (t3 > t > t2) conformément à la figure 5. k(t)) est une fonction quelconque qui assure une augmentation progressive ou une diminution progressive de l'intervention sur le moteur en dehors des passages de vitesse. k(t) est par ailleurs dans l'ensemble indépendant des paramètres de fonctionnement et de grandeurs caractérisant la situation de conduite, telles que vitesse du véhicule, accélération du véhicule, pente de la voie de roulement, style de conduite, stratégie de conduite et type de passage de vitesse. Des exemples à cet égard sont: * S'il existe un type de conduite orienté vers la puissance de conduite, le maximum de k(t) peut se trouver être plus grand, ce qui signifie que Mab est augmenté d'une manière nette après le passage à la vitesse supérieure. Cela est utile aussi dans le cas d'une opération d'accélération intense (voir aussi figure 7). * S'il se présente une conduite en montée, le maximum de k(t) se trouve également être plus grand, ce qui signifie que Mab est augmenté d'une manière nette après le passage à la vitesse supérieure. Cela empêche ce qu'il est convenu d'appeler un "passage alterné à la vitesse supérieure et la vitesse inférieure". Cela se réalise lorsqu'après le passage à la vitesse supérieure, le véhicule ralentit, le conducteur enfonce par suite plus fortement la pédale d'accélérateur, une rétrogradation a ensuite lieu, le conducteur relâche de nouveau la pédale d'accélérateur, à la suite de quoi un passage à la vitesse supérieure a lieu, etc.. * Si la commande de boîte reconnaît un type de conduite calme, k(t) a alors une petite valeur approchant de 0, ce qui signifie qu'une intervention correctrice n'a pas lieu lors du passage à la vitesse supérieure. Cela sert, là également, au confort de passage de vitesse (en particulier dans 1'ASG) si, comme dans le cas de la figure 8, il se présente une interruption de force de traction. Celle-ci n'est alors pas perceptible d'une manière très nette. Il en est de même pour une conduite sans accélération (pas de conduite en montée). * Si on fait fonctionner le moteur près de la ligne de pleine charge, c'est-à-dire si une augmentation du couple moteur n'est pas possible (indiqué au-dessus de Mmot max), le terme de correction k(t) doit y être adapté ou être limité. * Rétrogradations: un comportement tel qu'il ressort de la figure 5 est en principe judicieux, ce qui signifie que k(t) prend d'abord à l'instant t2 une grande valeur (environ 1) ou une valeur d'un type tel qu'il ne se présente aucune variation discontinue du signal Mcorr sur le canal K3 (un saut brusque du couple est évité). A l'instant t3, on aura k(t) = 0, ce qui signifie que Motconsigne correspond là également au signal Motconsigne,conducteur t3 peut être fixé en fonction du style de conduite: pour un type de conduite calme, t3 est fixé plus tardivement (on insiste sur le confort), tandis qu'en revanche, pour une conduite sportive, MmtconAigne est augmenté très rapidement jusqu'à la valeur extrême Mmot,consigne,conducteur (par exemple lors d'une rétrogradation pour doubler un véhicule), afin d'assurer la puissance de conduite nécessaire. Les instants t2, t3, t4 (du passage à la vitesse supérieure ou de la rétrogradation) sont calculés par le bloc de fonction 27 (figure 2). Des pertes de couple dues à des abaissements de couple provenant par exemple du compresseur de climatisation, de la dynamo d'éclairage, des pompes hydrauliques (de la boîte, de la direction assistée) sont compensées, afin d'assurer un comportement de la ligne motrice qui soit uniforme pour le conducteur. Il est en outre utile que les interventions sur Mmot,consigne provenant de la commande de moteur 2 et de la commande de boîte 3 soient surveillées d'une manière alternée, par exemple au moyen d'algorithmes redondants, afin d'éviter une accélération intempestive du véhicule. REVENDICATIONS 1. Commande de ligne motrice (1) d'un véhicule automobile comprenant un moteur et une boîte de vitesses automatique, qui est pourvue: - d'une commande de moteur (2), au moyen de laquelle des grandeurs influant sur le couple moteur sont commandées, - d'une commande de boîte de vitesses (3), au moyen de laquelle les opérations de passage de vitesse de la boîte de vitesses automatique sont commandées, et - d'une interface (4) par laquelle la commande de boîte de vitesses (3) et la commande de moteur (2) communiquent l'une avec l'autre en permanence, caractérisée: - en ce qu'un terme de correction Mcorr est transmis de la commande de boîte de vitesses (3) à la commande de moteur (2) par l'intermédiaire de l'interface (4), la grandeur du couple moteur étant commandée sur la base de ce terme de correction Mcorr, et - en ce qu'une constante de temps T est transmise de la commande de boîte de vitesses (3) à la commande de moteur (2) par l'intermédiaire de l'interface (4), l'évolution dynamique du couple moteur étant commandée sur la base de cette constante de temps T. 2. Commande suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le couple moteur est établi, en dehors d'une opération de passage de vitesse, par la commande de boîte de vitesses (3) sur la base des données transmises (t). 3. Commande suivant la revendication 1, caractérisée en ce que le couple moteur est augmenté, après un passage de vitesse et en fonction de la situation de conduite, par la commande de boîte de vitesses (3) sur la base des données transmises (Mcorr), d'une façon telle que le couple de sortie de la boîte de vitesses après le passage de vitesse est approximativement égal au couple de sortie avant le passage de vitesse. 4. Commande suivant la revendication 1, caractérisée en ce que l'interface (4) entre la commande de moteur (2) et la commande de boîte de vitesses (3) comporte un premier canal (K1), par lequel sont transmises des données (T) qui spécifient la nature de l'intervention sur le moteur, et un deuxième canal (K3) par lequel sont transmises des données (Mcorr) qui dimensionnent l'amplitude de l'intervention sur le moteur. 5. Commande suivant la revendication 1, caractérisée en ce que l'interface (4) entre la commande de moteur (2) et la commande de boîte de vitesses (3) comporte un premier canal (K1), par lequel sont transmises des données (t) qui paramètrent une intervention sur le moteur d'une nature préfixée, et un deuxième canal (K3) par lequel sont transmises des données (Mcorr) qui dimensionnent l'amplitude de l'intervention sur le moteur. 6. Commande suivant la revendication 5, caractérisée en ce que l'interface entre la commande de moteur (2) et la commande de boîte de vitesses (3) comporte un troisième canal (K2) par lequel sont transmises des données ("1") qui activent à titre préparatoire l'intervention sur le moteur.