FR 2769048 A1 19990402 FR 9812216 A 19980930 Etat de la technique La présente invention concerne un procédé pour démarrer un moteur à combustion interne, notamment un véhi- cule automobile selon lequel le moteur à combustion interne comporte un piston mobile dans un cylindre, avec une phase d'aspiration, une phase de compression, une phase active et une phase d'expulsion, et le carburant est injecté directe- ment dans la chambre de combustion délimitée par le cylindre et le piston soit dans un premier mode de fonctionnement au cours d'une phase de compression soit dans un second mode de fonctionnement au cours d'une phase d'aspiration. De tels moteurs à combustion interne à injection directe de carburant dans la chambre de combustion sont con- nus de manière générale. Il existe un premier mode de fonc- tionnement ou mode stratifié et un second mode de fonctionnement ou mode homogène. Le mode stratifié est utili- sé notamment aux faibles charges alors que le mode homogène est utilisé aux charges importantes appliquées au moteur à combustion interne. En mode stratifié, le carburant est in- jecté dans l'environnement immédiat d'une bougie dans la chambre de combustion. Il en résulte qu'il n'y a pas de ré- partition régulière du carburant dans la chambre de combus- tion. L'avantage du mode stratifié est de pouvoir fonctionner avec de très faibles masses de carburant pour les faibles charges appliquées au moteur à combustion interne. Toutefois, le mode stratifié ne permet de traiter des charges importan- tes. En mode homogène prévu pour de telles charges importan- tes, le carburant est injecté pendant la phase d'aspiration du moteur à combustion interne ce qui permet sans difficulté de mettre en turbulence le carburant et de le répartir ainsi dans la chambre de combustion. De cette façon, le mode homo- gène correspond sensiblement au mode de fonctionnement de mo- teurs à combustion interne dans lesquels de façon usuelle, le carburant est injecté dans la tubulure d'aspiration. Dans les deux modes de fonctionnement, c'est-à- dire en mode stratifié et en mode homogène, la masse de car- burant à injecter est commandé et/ou régulé à une valeur op- timale par un appareil de commande en fonction de plusieurs paramètres pour une économie de carburant, une réduction des gaz d'échappement ou analogue. Pour démarrer de tels moteurs à combustion in- terne à injection directe, il est connu de faire tourner le moteur avec un démarreur à moteur électrique puis après envi- ron une ou deux rotations du moteur, d'injecter le carburant selon le second mode de fonctionnement, c'est-à-dire le mode homogène dans les chambres de combustion puis d'allumer. En particulier, pour le mode de fonctionnement marche/arrêt du moteur selon lequel, par exemple on coupe le moteur aux feux tricolores, puis on redémarre lorsqu'on se redéplace, l'opération décrite consomme trop d'énergie électrique et trop de carburant. La présente invention a pour but de développer un procédé de démarrage d'un moteur à combustion interne consom- mant aussi peu que possible d'énergie électrique et/ou de carburant. Ce problème est résolu par un procédé ou un mo- teur à combustion interne du type défini ci-dessus, caracté- risé en ce que par une première injection, on injecte le carburant directement dans celle des chambres de combustion (4) dont le piston (2) est en phase active et pour cette pre- mière injection, on dose le carburant selon un premier mode de fonctionnement. Cela permet que dès la première rotation du mo- teur, on allume le carburant dans la chambre de combustion. Il est important que la première injection se fasse dans la chambre de combustion dont le piston est en phase active. Ainsi, le moteur démarre immédiatement selon le fonctionne- ment correct. Il en résulte que dès la première rotation, le moteur est entraîné par la propre force qu'il développe. De ce fait, il est possible de supprimer le démarreur. Le carbu- rant injecté au cours de la première injection dans la cham- bre de combustion suffit pour entraîner le moteur puis de l'accélérer à la vitesse de rotation de ralenti. Cela offre l'avantage considérable que le démarreur en tant que tel et l'énergie électrique qu'il lui faut peuvent être économisés. Il est également possible de prévoir un démar- reur. Mais celui-ci peut être de puissance beaucoup plus fai- ble que jusqu'à présent si bien qu'il consomme beaucoup moins d'énergie électrique. En outre, le démarreur peut être coupé très rapidement après la première injection car du fait de la combustion qui se produit, le moteur à combustion interne ac- célère beaucoup plus rapidement jusqu'à la vitesse de ralen- ti. Cela représente une économie complémentaire d'énergie électrique. Selon un développement avantageux de l'invention, à la première injection, à l'arrêt du moteur, le carburant est injecté directement' dans celle des chambres de combustion dont le piston se trouve en phase active. Cela est nécessaire pour économiser le démarreur. Dans ce cas, la première injec- tion se fait à l'arrêt du moteur à combustion interne. La combustion produite entraîne le moteur à combustion interne si bien que d'autres injections et d'autres combustions accé- lèrent le moteur jusqu'à la vitesse de rotation du ralenti. Comme indiqué, il ne faut pas de démarreur dans ce cas. Selon un autre développement avantageux de l'invention, le carburant est injecté directement après que le piston ait parcouru entre environ une et trois phases de préférence après environ deux phases, pour une première in- jection, le carburant est injecté directement dans celle des chambres de combustion, dont le piston se trouve en phase ac- tive. Le moteur à combustion interne doit alors être mis en mouvement dans la première phase par un démarreur. Puis, les combustions se produisent avec la première injection et le moteur accélère de lui-même. Du fait des combustions, le dé- marreur peut être moins puissant que jusqu'à présent comme cela a été indiqué. Selon un développement avantageux de l'invention, lors de la première injection, le carburant est dosé selon un premier mode de fonctionnement. Il en résulte que du fait du premier mode de fonctionnement, c'est-à- dire du fait du mode de fonctionnement stratifié, par comparaison au démarrage utilisé jusqu'alors, en mode homogène, on économise du carbu- rant. Selon un autre développement avantageux de l'invention, par la première injection, on allume le carbu- rant injecté dans la chambre de combustion au cours de la phase active. Globalement, on a ainsi une première injection et l'allumage correspondant dans la phase active ce qui fait que le moteur est mis en mouvement par la combustion et accé- lère. Selon un développement avantageux de l'invention, après la première injection de carburant, on a une seconde injection directe de nouveau dans la chambre de combustion dont le piston se trouve en phase active si bien que le car- burant est dosé selon le premier mode de fonctionnement et le carburant injecté dans la chambre de combustion au cours de la seconde injection est allumé dans la phase active. La pre- mière injection est alors répétée. De cette manière, on ob- tient les avantages déjà évoqués, notamment l'économe d'énergie électrique et de carburant ou dans le cas extrême l'économie du démarreur en tant que tel. Selon un autre développement avantageux de l'invention, après la première injection ou après la seconde injection, le moteur fonctionne selon le second mode de fonc- tionnement. Par l'injection de plus de carburant en mode ho- mogène, on accélère plus rapidement le moteur jusqu'à la vitesse de rotation de ralenti. Selon un développement avantageux de l'invention, après le passage du piston par d'autres phases, on commute le moteur à combustion interne du second mode de fonctionnement au premier mode de fonctionnement. La consommation de carbu- rant plus élevée du second mode de fonctionnement est ainsi réduit à un minimum du fait que très rapidement on commute sur le premier mode de fonctionnement, c'est-à-dire le mode stratifié économisant du carburant. Il est particulièrement avantageux que la commu- tation se fasse en fonction de la vitesse de rotation du mo- teur à combustion interne et/ou de la pression dans le rail. Cela garantit d'une part l'accélération suffisante du moteur et d'autre part que celui-ci n'aura pas à fonctionner trop longtemps en mode homogène. Selon un développement particulièrement avanta- geux de l'invention, après la première injection ou après la seconde injection, on continue de faire fonctionner le moteur à combustion interne selon le premier mode. Dans ce cas, le moteur à combustion interne ne fonctionnera pas provisoire- ment au mode homogène, c'est-à- dire dans le second mode de fonctionnement mais les injections se produiront de manière suivie selon le premier mode de fonctionnement, c'est-à-dire le mode stratifié. Cela permet une économie complémentaire de carburant. Il est particulièrement important de réaliser le procédé selon l'invention sous la forme d'un support de mé- moire électrique prévu notamment pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne équipant notamment un véhi- cule automobile. Le support de mémoire électrique contient un programme qui peut être exécuté par un appareil de calcul, notamment un microprocesseur, pour la mie en oeuvre du procé- dé de l'invention. Dans ce cas, la présente invention sera réalisée par un programme enregistré dans un support de mé- moire électrique; cela signifie que ce support de mémoire avec son programme représente l'invention de la manière que le procédé dont l'exécution est assurée par le programme. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 est un schéma bloc d'un exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne selon l'invention d'un vé- hicule automobile, - la figure 2 est un diagramme d'un premier exemple de réali- sation d'un procédé selon l'invention pour démarrer le mo- teur à combustion interne de la figure 1, - la figure 3 est un schéma d'un second exemple de réalisa- tion d'un procédé selon l'invention pour démarrer le moteur à combustion interne de la figure 1, - la figure 4 est un schéma d'un troisième exemple de réali- sation d'un procédé selon l'invention pour démarrer le mo- teur à combustion interne selon la figure 1, - la figure 5 est un diagramme d'un quatrième exemple de réa- lisation d'un procédé selon l'invention pour démarrer le moteur à combustion interne de la figure 1. La figure 1 montre un moteur à combustion interne 1 dont le piston 2 exécute une course alternative dans un cy- lindre 3. Le cylindre 3 comporte une chambre de combustion 4 à laquelle sont reliées une tubulure d'aspiration 6 et une tubulure d'échappement 7 par des soupapes 5. La chambre de combustion 4 comporte un injecteur 8 recevant un signal TI et une bougie d'allumage 9 commandée par un signal ZW. La tubu- lure d'échappement 7 est reliée à la tubulure d'aspiration 6 par une conduite de réihjection des gaz d'échappement 10 par l'intermédiaire d'une vanne de réinjection de gaz d'échappement 11 commandée par un signal AGR. La tubulure d'aspiration 6 est munie d'un capteur de masse d'air 12 et la tubulure d'échappement 7 est équipée d'un capteur lambda 13. Le capteur de masse d'air 12 mesure la masse d'oxygène de l'air frais fournie par la tubulure d'aspiration 6 et en fonction de cette masse, il génère un signal LM. Le capteur lambda 13 mesure la teneur en oxygène des gaz d'échappement dans la tubulure d'échappement 7 et en fonction de cela il génère un signal lambda. Dans un premier mode de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, c'est-à-dire le mode stratifié, le carburant est injecté par l'injecteur 8 dans la chambre de combustion 4 pendant la phase de compression gérée par le piston 2; cette injection se fait de manière locale dans l'environnement direct de la bougie d'allumage 9 et dans le temps directement avant le point mort haut du piston 2 ou avant l'instant d'allumage. Puis, la bougie 9 allume le car- burant si bien que le piston 2 sera entraîné dans la phase active suivante par l'expansion du carburant allumé. Dans un second mode de fonctionnement du moteur à combustion interne 1, c'est-à-dire le mode homogène, le car- burant est injecté par l'injecteur 8 dans la chambre de com- bustion 4 pendant la phase d'aspiration créée par le piston 2. L'air aspiré en même temps met en turbulence le carburant injecté qui est ainsi réparti d'une manière pratiquement ré- gulière dans la chambre de combustion 4. Puis le mélange car- burant/air est comprimé pendant la phase de compression pour alors être allumé par la bougie d'allumage 9. L'expansion du carburant allumé entraîne le piston 2. En mode stratifié, comme en mode homogène, le piston entraîne le vilebrequin 14 selon un mouvement de rota- tion et le vilebrequin entraîne finalement les roues du véhi- cule. Le vilebrequin 14 comporte un capteur de vitesse de rotation 15 générant un signal N en fonction du mouvement de rotation du vilebrequin 14. Le carburant est injecté en mode stratifié et en mode homogène sous une pression élevée dans la chambre de combustion 4 par l'injecteur 8. Pour cela, il est prévu une pompe à carburant, électrique et une pompe à haute pression; cette dernière peut être entraînée par le moteur à combustion interne 1 ou par un moteur électrique. La pompe à carburant électrique génère la pression de fonctionnement du rail EKP qui est égale à au moins 3 bars; la pompe haute pression gé- nère une pression de rail HID allant jusqu'à environ 100 bars. La masse de carburant injectée par l'injecteur 8 dans la chambre de combustion 4 en mode stratifié et en mode homogène est régulée par un appareil de commande 16 notamment pour réduire la consommation de carburant et/ou développer une faible quantité de produits polluants et, par commande et/ou régulation. Pour cela, l'appareil de commande 16 com- porte un microprocesseur qui contient dans une mémoire, no- tamment une mémoire morte (ROM) un programme permettant d'exécuter la commande et/ou la régulation. L'appareil de commande 16 reçoit des signaux d'entrée qui représentent les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, mesurés par les capteurs. A ti- tre d'exemple, l'appareil de commande 16 est relié à un cap- teur de masse d'air 12, à la sonde lambda 13 et au capteur de vitesse de rotation 15. En outre, l'appareil de commande 16 est relié à un capteur de pédale d'accélérateur 17 générant un signal FP indiquant la position de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur. L'appareil de commande 16 génère des signaux de sortie permettant d'influencer le comportement du moteur à combustion interne en fonction de la commande et/ou de la régulation souhaitées, à l'aide d'actionneurs. L'appareil de commande 16 est par exemple relié à l'injecteur 8, à la bougie d'allumage 9 et à la vanne de réinjection des gaz d'échappement 11 et il génère les signaux TI, ZW et AGR nécessaires à leur commande. Les figures 2 à 5 montrent quatre procédés diffé- rents pour démarrer le moteur à combustion interne 1 de la figure 1 sous la forme de diagrammes. Les différentes lignes du diagramme concernent le cylindre 3; les différents cylin- dres 3 portent des numéros. Les colonnes du diagramme concer- nent les phases ou temps respectifs dans lesquels se trouve le piston 2 de chaque cylindre 3. Chacun des pistons 2 peut ainsi se trouver en phase d'aspiration, en phase de compres- sion, en phase active ou en phase de refoulement. Le passage entre les différentes phases est caractérisé par le point mort haut OT du piston 2. L'axe le long des phases du piston 2 représente un angle de rotation KW du vilebrequin 14. Les hachures concernent la position du moteur à combustion in- terne 1 avant le démarrage, c'est-à-dire la position du mo- teur 1 à l'arrêt. Selon le procédé de la figure 2, le capteur de vitesse de rotation 15 est un capteur d'angle absolu. Cela signifie que le capteur de vitesse de rotation 15 génère à tout instant notamment après un arrêt du moteur à combustion interne, l'angle de rotation KW et transmet cette informa- tion à l'appareil de commande 16. De plus, dans le procédé de la figure 2, on sup- pose que la pompe haute pression est entraînée par le moteur à combustion interne 1 et que le volet d'étranglement du mo- teur 1 est ouvert pendant le démarrage. Dans le procédé de la figure 2, il n'est pas nécessaire d'avoir un démarreur. Selon la figure 2, dans le cylindre No 2, qui se trouve dans la position du moteur 1 représenté par des hachu- res, c'est-à-dire pour le moteur 1 à l'arrêt, est en phase active et le carburant est injecté. Le carburant est dosé en fonction du mode stratifié. Comme le moteur 1 est à l'arrêt, la pompe haute pression ne génère pas de pression de sorte que la pression EKP dans le rail est celle fournie par la pompe électrique de carburant. Le carburant est injecté en phase active dans le cylindre Nr 2 à cette pression. Cela correspond à une première injection. Puis, le carburant in- jecté est toujours allumé dans la phase active du cylindre Nr 2. Cela entraîne la combustion qui fait tourner le vilebre- quin 14. Au cours de la seconde injection qui suit, le carburant est injecté dans le cylindre Nr 1. Le carburant est alors injecté à la pression EKP du rail correspondant à la pompe de carburant électrique, puisque la pompe à haute pres- sion n'a pas encore reçu de pression ou qu'une pression très faible. Le dosage du carburant se fait selon le mode strati- fié. Pour cela, on suppose que la pression de compression du cylindre soit suffisamment faible pour permettre d'injecter en mode stratifié à la pression du rail EKP. Puis, on allume le carburant et on a une seconde combustion qui poursuit la rotation du vilebrequin 14 du moteur à combustion interne 1. La troisième injection suivante dans le cylindre Nr 3 se fait selon le mode homogène. On suppose que la pres- sion de compression est maintenant suffisamment grande pour que la pression du rail EKP ne serait plus suffisante. Pour cette raison, en même temps que la première injection, c'est- à-dire à l'arrêt du moteur à combustion interne 1, on injecte du carburant dans le cylindre Nr 3. Cela correspondait à la phase de repos du cylindre Nr3. Le carburant a été dosé selon la charge maximale VL du mode homogène et injecté à la pres- sion du rail EKP correspondant à la pompe à carburant, élec- trique. Le carburant injecté a pu se répartir dans la chambre de combustion correspondante pendant la phase de compression du cylindre Nr 3 simultanément à la seconde injection. En phase active du cylindre Nr 3, le mélange carburant/air pré- sent sera allumé en fonction de la vitesse de rotation L du moteur à combustion interne 1 soit juste avant soit juste après le point mort haut OT encore appelé PMH du piston cor- respondant 2. Au cours d'une quatrième et le cas échéant cin- quième injection suivante, on a le procédé décrit ci-dessus pour le cylindre Nr 4 et le cylindre Nr 2. Avant chaque injection on contrôle la pression de rail HD générée par la pompe haute pression et la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne 1. Lorsque la pres- sion de rail HD et/ou la vitesse de rotation N est suffisante pour passer en mode stratifié, on exécute les injections sui- vantes correspondant au mode stratifié. Cela signifie que comme cela est par exemple re- présenté pour cylindre Nr 1, en phase de compression du cy- lindre Nr 1, le carburant est injecté en fonction du mode stratifié à la pression du rail HD dans la chambre de combus- tion 4 correspondante; peu avant d'atteindre le point mort15 haut du piston 2 correspondant on allume le mélange. Ce mode stratifié se poursuit à la figure 2 par le cylindre Nr 3. Ainsi, après une quatrième ou une cinquième injection, on passe du mode homogène au mode stratifié. Dans le procédé de la figure 3, le capteur de vi- tesse de rotation 15 n'est plus un capteur d'angle absolu. Cela signifie que le capteur de vitesse de rotation 15 génère seulement après une certaine rotation à partir du repos du moteur à combustion interne 1, l'angle de rotation KW et transmet cette information à l'appareil de commande 16. De plus, dans le procédé de la figure 3, on sup- pose que la pompe à haute pression soit entraînée par le mo- teur à combustion interne 1 et que le volet d'étranglement du moteur à combustion interne 1 est ouvert pendant le démar- rage.30 Un démarreur fait avancer le moteur à combustion interne 1 à partir du repos sur environ une rotation. Cela correspond aux deux premières phases de la figure 3. Le cap- teur de vitesse de rotation 15 est ainsi en mesure d'indiquer l'angle de rotation KW du vilebrequin 14. Puis, on injecte du carburant dans le cylindre Nr 3 qui est alors dans sa phase active. Le dosage se fait sui- vant le mode stratifié à la pression de rail EKP fourni par la pompe à carburant électrique. Cela représente dans le pro- 1i cédé de la figure 3, la première injection. Puis, dans la phase active Nr3 on déclenche l'allumage et le moteur à com- bustion interne 1 se déplace du fait de la première combus- tion produite alors. Pendant la première injection, le cylindre Nr 4 parcours sa phase de compression. Comme la pompe à haute pression n'a pas encore généré de pression suffisante, la pression appliquée par la compression dans le cylindre Nr 4 est supérieure à la pression de rail EP générée par la pompe électrique de carburant. Pour cette raison, il n'y aura pas d'injection dans le cylindre Nr 4. En même temps que la première combustion, on in- jecte également du carburant dans le cylindre Nr 2. Cela re- présente la phase d'aspiration du cylindre Nr 2. Le dosage du carburant se fait en fonction d'une pleine charge VL en mode homogène et à la pression de rail EKP définie par la pompe électrique à carburant. Le carburant est alors allumé dans la phase de compression suivante du cylindre Nr 2 en fonction de la vitesse de rotation N (régime) du moteur à combustion in- terne 1, soit peu avant soit peu après le point mort haut OT du piston 2 correspondant. Cela correspond à la quatrième combustion dans le présent procédé. En même temps que la seconde combustion on répète le procédé décrit pour le cylindre Nr 1. Puis, on répète pour le cylindre Nr 3 et ainsi de suite. Ces répétitions des in- jections en mode homogène restent maintenues jusqu'à ce que l'on dispose d'une pression de rail HD suffisante de la pompe à haute pression et/ou d'une vitesse de rotation suffisante N du moteur à combustion interne 1. Puis, on commute du mode homogène au mode stratifié. Cette commutation correspond à la commutation déjà décrite en liaison avec la figure 2. Dans le procédé de la figure 4, le capteur de vi- tesse de rotation 15 est un capteur d'angle absolu. Cela si- * gnifie que le capteur de vitesse de rotation 15 transmet à tout instant notamment également après l'arrêt du moteur à combustion interne, l'angle de rotation KW (angle du vile- brequin) à l'appareil de commande 16. De plus, dans le procédé de la figure 4, on sup- pose que la pompe à haute pression soit entraînée par un mo- teur électrique et que le volet d'étranglement du moteur à combustion interne 1 soit ouvert pendant le démarrage. Dans5 le procédé de la figure 4, il ne faut pas de démarreur. Selon la figure 4, dans le cylindre 3 qui se trouve dans sa position active, c'est-à-dire à l'arrêt du mo- teur à combustion interne 1, on injecte du carburant. Le car- burant est dosé selon le mode stratifié. Comme il est prévu une pompe à haute pression électrique, celle-ci, du fait de l'arrêt du moteur à combustion interne 1, génère la pression de rail HD suffisante pour le mode stratifié. Cette pression de rail HD injecte le carburant en phase active dans le cy- lindre Nr 3. Cela correspond à une première injection. Puis, on allume également le carburant à injecter dans la phase ac- tive du cylindre Nr 3. Cela se traduit par une première com- bustion qui poursuit la rotation du vilebrequin 14. Sensiblement en même temps que la première injec- tion ou encore avant le point mort haut, lorsque le cylindre 4 se trouve en phase de compression, le carburant est injecté dans le cylindre Nr 4. Le dosage se fait en fonction du mode stratifié et à la pression de rail HD de la pompe à haute pression. Pour la phase d'injection suivante dans le cylindre Nr 4, on allume le carburant à injecter en fonction de la vi-25 tesse de rotation N du moteur à combustion interne peu avant ou peu après le point mort haut (PMH) du piston 2, allumé. Cela représente une seconde combustion. En même temps que la seconde combustion et ainsi en phase de compression du cylindre Nr 2, on injecte du car- burant dans le cylindre Nr 1. Cette injection se fait selon le mode stratifié et à la pression de rail HD. De même dans la phase de compression du cylindre Nr 2, on allume le carbu- rant. Cela est possible car la vitesse de rotation N et déjà suffisante. Mais cela représente une autre combustion selon le mode stratifié. Puis, on injecte successivement du carburant en mode stratifié dans les cylindres Nr 1, Nr 3 etc.. et on dé- clenche pour accélérer le moteur à combustion interne 1 en phase de ralenti. Dans le procédé de la figure 5, le capteur de vi- tesse de rotation 15 n'est pas un capteur d'angle absolu. Ce- la signifie que le capteur de vitesse de rotation 15 génère l'angle de rotation KW seulement après une certaine rotation à la suite d'un arrêt du moteur à combustion interne et transmet cette information à l'appareil de commande 16. De plus, dans le procédé selon la figure 5, on suppose que la pompe à haute pression soit entraînée soit par un moteur électrique soit par le moteur à combustion interne et que cette pompe à haute pression génère sensiblement après une rotation du moteur à combustion interne, la pression né- cessaire au rail de pression HD. Le volet d'étranglement du15 moteur à combustion interne 1est ouvert pendant le démar- rage. Un démarreur fait tourner le moteur à combustion interne 1 en partant de l'arrêt sur environ une rotation. Ce- la correspond aux deux premières phases de la figure 3. Le capteur de vitesse de rotation 15 est ainsi en mesure d'indiquer l'angle de rotation KW du vilebrequin 14. Puis, on injecte du carburant dans le cylindre Nr 3 qui est maintenant dans sa phase active. Le dosage se fait selon le mode stratifié à la pression de rail HD de la pompe à haute pression. Pour le procédé de la figure 3, cela cor- respond à la première injection. Puis, on allume pendant la phase active du cylindre Nr 3 et le moteur à combustion in- terne 1 se déplace encore plus vers l'avant du fait de la première combustion qui s'est produite. Sensiblement simultanément avec la première in- jection ou encore avant le point mort haut, lorsque le cylin- dre Nr 4 est dans sa phase de compression, on injecte du carburant dans le cylindre Nr 4. Le dosage se fait en fonc- tion du mode stratifié et à la pression de rail HD de la pompe à haute pression. Pour la phase active suivante du cy- lindre Nr 4, on allume le carburant à injecter en fonction de la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne peu avant ou peu après le point mort haut (PMH) du piston 2 cor- respondant. Cela correspond à une seconde combustion. En même temps que la seconde combustion et ainsi avec la phase de compression du cylindre Nr 2, on injecte du carburant dans le cylindre Nr 2. Cela se fait selon le mode stratifié et à la pression de rail HD. De même, dans la phase de compression du cylindre Nr 2, on allume le carburant. Cela correspond à une autre combustion selon le mode stratifié. Puis, comme pour le mode stratifié, on injecte et on allume successivement le carburant dans les cylindres 1, 3 pour accélérer le moteur à combustion interne 1 à sa vitesse de rotation de ralenti.' R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé pour démarrer un moteur à combustion interne, no- tamment un véhicule automobile selon lequel le moteur à com- bustion interne (1) comporte un piston (2) mobile dans un cylindre (3), avec une phase d'aspiration, une phase de com- pression, une phase active et une phase d'expulsion, et le carburant est injecté directement dans la chambre de combus- tion (4) délimitée par le cylindre (3) et le piston (2) soit dans un premier mode de fonctionnement au cours d'une phase de compression soit dans un second mode de fonctionnement au cours d'une phase d'aspiration, caractérisé en ce que par une première injection, on injecte le carburant directe- ment dans celle des chambres de combustion (4) dont le piston (2) est en phase active et pour cette première injection, on dose le carburant selon un premier mode de fonctionnement. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour la première injection, à l'arrêt du moteur à combustion interne (1), le carburant est directement injecté dans la chambre de combustion (4) dont le piston (2) correspondant se trouve en phase active. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' après que le piston (2) ait parcouru entre une et environ trois phases de préférence après le passage du piston (2) par environ deux phases, pour la première injection, le carburant est injecté directement dans celle des chambres de combustion (4) dont le piston (2) se trouve en phase active. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que pour la première injection, le carburant à injecter dans la chambre de combustion (4) est allumé en phase active. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu' après la première injection du carburant, au cours d'une se- conde injection, on injecte une nouvelle fois directement dans celle des chambres de combustion (4) dont le piston (2) correspondant se trouve en phase active, et on dose le carbu- rant pour un premier mode de fonctionnement correspondant et on allume en phase active le carburant de la seconde injec- tion à injecter dans la chambre de combustion (4). 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu' après la première injection ou après la seconde injection, on fait fonctionner le moteur à combustion interne (1) selon le second mode de fonctionnement. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu' après le passage du piston (2) par d'autres phases, on com- mute le moteur à combustion interne (1) du second mode de fonctionnement au premier mode de fonctionnement. 8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on commute en fonction de la vitesse de rotation (N) du mo- teur à combustion interne (1) et/ou de la pression de rail (EKP) ou (HD). 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu' après la première injection ou après la seconde injection, on continue de faire fonctionner le moteur à combustion interne (1) selon le premier mode de fonctionnement. ) Moyen de commande électrique notamment mémoire morte (ROM) pour un appareil de commande (16) d'un moteur à combus- tion interne (1), notamment d'un véhicule automobile conte- nant en mémoire un programme qui se déroule dans un appareil de calcul notamment un microprocesseur et permet la mise en oeuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9. 11 ) Moteur à combustion interne (1) notamment pour un véhi- cule automobile comprenant un piston (2) mobile dans un pre- mier cylindre (3), qui présente une phase d'aspiration, une phase de compression, une phase active et une phase d'expulsion, et un appareil de commande (16) permettant d'injecter directement le carburant soit selon un premier10 mode de fonctionnement pendant une phase de compression soit selon un second mode de fonctionnement pendant une phase d'aspiration, directement dans une chambre de combustion (4) délimitée par le cylindre (3) et le piston (2), caractérisé en ce que l'appareil de commande (16) est réalisé pour qu'au démarrage, le carburant puisse être injecté directement par une première injection dans la chambre de combustion (4) dont le piston correspondant (2) se trouve en phase active et lors de la première injection, le carburant se dose selon le premier mode de fonctionnement. 12 ) Moteur à combustion interne (1) selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce que la première injection est effectuée par l'appareil de com- mande (16) lorsque le moteur à combustion interne (1) est à l'arrêt. 13 ) Moteur à combustion interne (1) selon la revendica- tion 12, caractérisé en ce qu' il ne comporte aucun démarreur. 14 ) Moteur à combustion interne (1) selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce que la première injection se fait après passage du piston (2) en- tre environ une et trois phases de préférence après passage du piston (3) par environ deux phases, par l'appareil de com- mande (16). ) Moteur à combustion interne (1) selon la revendica- tion 14, caractérisé en ce qu' il comporte un démarreur de faible puissance.