FR 2764560 A1 19981218 FR 9805383 A 19980429 La présente invention concerne un dispositif et un procédé pour commander un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un 5 moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, avec une unité d'actionnement comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée oar une unité de commande en vue d'un actionnement, comme des opérations d'embrayage et/ou de10 débrayage du système de transmission de couple, et avec une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur.15 Des dispositifs de ce genre sont connus d'après les demandes de brevets allemands DE-OS 40 11 850, DE-OS 44 26 260 et DE-OS 195 04 847. Des véhicules équipés de tels dispositifs comportent généralement un moteur à combustion interne ou une autre unité d'entraînement et à cet égard il est possible de prévoir un système hybride comoortant un moteur à combustion interne et un accumulateur d'énergie et/ou un moteur électrique. Le système de transmission de couple disposé dans le train moteur et établissant une liaison d'entraînement peut être commandé ou actionné de façon automatisée au moyen d'un organe de manoeuvre, comme une unité d'actionnement, de façon à être embrayé et/ou débrayé. La transmission peut être une transmission à changement de vitesses par commande manuelle ou bien une transmission automatisée dont les changements de vitesses sont commandés de façon automatisëe. Les transmissions Deuvent operer avec ou sans interruz-n d- a fore ce d raction. Dans des v-eicules du tvre Drécité comoortant ces isDosiifs du ',-ve freclt,!orszu'un moce de marche !enleu A_che:.emene! es: co:nmanu, i peu se produire, dans le cas d'un processus de cheminement assez long avec patinage de l'embrayage, un échauffement de l'embrayage qui peut alors être endommagé par un échauffement excessif. Un objet de la présente invention est de créer un dispositif du type précité et un procédé correspondant qui réduisent ou empêchent un endommagement de l'embrayage lors de la commande d'un processus de cheminement. En outre, quand le moteur est froid dans la phase de démarrage à froid, il est possible de disposer par exemple d'un plus grand couple de moteur et/ou d'une plus grande vitesse de rotation au ralenti de telle sorte qu'on obtienne un effet de cheminement plus puissant ou plus rapide que dans un état avec un moteur chaud et une petite vitesse de rotation au ralenti. Pour que le conducteur du véhicule ait dans un processus de cheminement une sensation de conduite aussi homogène que possible et également toujours aussi identique ou analogue que possible et pour que ce conducteur puisse contrôler ce processus de cheminement, il est judicieux que le processus de cheminement du véhicule soit autant que possible identique ou au moins approximativement identique dans toutes les situations rencontrées pendant la durée de service du véhicule. Un objet de la présente invention est en outre de créer un dispositif du t!pe précité et un procédé corresuondant Cu, permettent un cheminement ou une mise en stationnement du véhicule cui soient confortables et autant que possible toujours identiques et que ce mode de cheminement puisse être estimé ear le conducteur. En outre, les ncessire de créer un disoositif cui puisse être fabriqué de façon peu coûteuse et qui cermette d'obtenir simultanément tout le confort nécessaire en ce qui concerne le comportement de conduite. Des véhicules équipées d'un dispositif du type précité peuvent faire en sorte que, lors de la commande d'un processus de cheminement, la vitesse de rotation du moteur soit fortement contrebalancée par l'augmentation du couple de cheminement et que la vitesse de rotation diminue fortement de façon non intentionnelle. Un objet de l'invention est en outre de créer un dispositif qui réduise au minimum ou même empêche une telle forte diminution de la vitesse de rotation du moteur dans un processus de cheminement. En outre, un autre objet de l'invention consiste en ce que, après une interruption d'un processus de freinage dans lequel le couple de cheminement à la fin du processus de freinage n'est pas encore réduit sensiblement à zéro, on puisse être assuré d'un cheminement aussi bon que possible, également lorsque par exemple des enclenchements de groupes auxiliaires du véhicule ont modifié le couple actuel du moteur. En outre il faut créer un dispositif du type précité qui améliore les dispositifs de!'art antérieur tout en garantissant simultanément une réduction de l'usure et une grande sécurité de fonctionnement. Ce résultat est obtenu avec un dispositif conforme à l'invention par le fait que l'unité de commande produit, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionne et cuand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminrement, dans lecuel un couple pouvant etre transmis oar l embravaze est co.m.adê, lors d'une opération d'embrayage, depuis au moins une première valeur M., jusqu'à au moins une seconde valeur 3 O,hem iemen, ' comme le couDie de cheminement, avec lequel _Ce,!nemen, ' le véhicule est mis en cheminement, la valeur du couple de cheminement MCheminement étant choisie en fonction de la température d'embrayage. Egalement le couple de cheminement peut être commandé comme une fonction d'une5 grandeur représentant la température, comme par exemple la puissance de frottement exercée ou une autre grandeur déterminée par exemple par le calcul. Egalement ce résultat est obtenu par le fait que l'unité de commande produit, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement, dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, lors d'une opération d'embrayage, depuis au moins une première valeur MKî jusqu'à au moins une seconde valeur MCheminement, comme le couple de cheminement, avec lequel le véhicule est mis en cheminement, la valeur du couple de cheminement MCheminement étant choisie par exemple en20 foncuion de la vitesse du véhicule ou du couple de moteur, ou d'une autre grandeur concernant le véhicule, ou comme une valeur Drédéterminable, une valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement maxi étant choisie en fonction de la température d'embrayage. Le couple de cheminement est par exemple choisi en fonction d'une ou plusieurs grandeurs et une comparaison est efecuuee pour deLfnir si cette valeur obtenue pour le couule de cheminement est infLnérieure à la valeur maximale admissible de ce couple. Si cela est le cas, seulement la valeur maximale admissible est commandée et autrement c'est la valeur déterminée du couole de chemin em ent ui est commandée. A cet égard il est judicieux que la valeur MK soit sensiblement nulle, corresoonde dans l'essentiel à un valeur d'un Zooin te orie ou bien soit une valeur commandée à un instant précédant le processus de cheminement. Il est particulièrement avantageux que la valeur du couple de cheminement MCheminement et/ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement, maxi soit, dans la totalité du domaine de manifestation de la température d'embrayage TK, au moins une fonction de la température TK, avec MCheminement = f(TK...) ou MCheminement, maxi = f(TKl.) A cet égard il peut être également avantageux que le couple de cheminement ou la valeur maximale de ce couple de cheminement soit une fonction d'une ou plusieurs grandeurs ou paramètres. Il est particulièrement avantageux que le couple de cheminement MCheminement et/ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement maxi soit une fonction linéaire de la température TK, comme notamment MCheminement, maxi ou MCheminement = a + b * TK, les ocêrandes de somme a, b étant prédéterminables par l'unité de commande. Les opérandes et/ou facteurs intervenant dans la somme orécitée peuvent être extraits oar exemole de mémoires, de tableaux ou de champs caractéristiques, qui ont été mémorisés par l'unité de commande. En outre il est avantageux que le couple de cheminement lCheminement et/ou la valeur maximale de commande du couple de c'emiement = Cheminernent, maxi soie'nt une fonction de em aue ui n'est as linéaire, comme une fonction quadratique, ou exoonentielle, ou prozressive, notamment chelonnée. Une fonction de type progressif peut être une fonction avec échelons. Egalement il est avantageux. que le couple de cheminement M. ou la v,,aleur maximale de C. _h.e. commande du couple de cheminement MCheminement, maxi diminuent à mesure que la température TK augmente. En outre il est judicieux que le couple de cheminement MCheminement ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement, maxi augmentent à mesure que la température augmente. Il est également avantageux que la plage totale de températures se manifestant dans un véhicule soit divisée, au moyen d'au moins une valeur limite de température TLimite n' en au moins deux intervalles de température différents, le couple de cheminement MCheminement ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement maxi étant commandés dans les différents intervalles de températures en fonction de la température TK ou bien indépendamment de la température. Il est également judicieux que la plage totale de températures soit divisée au moyen d'une valeur limite TLimitel en deux intervalles de températures de telle sorte que, dans le premier intervalle de températures, le couo!e de cheminement MCheminement ou bien la valeur maximale de commande du couople de cheminement MCheminement maxi soient commandés en fonction de la température et que, dans le second intervalle de temDératures, ils soient commandés en fonction de la température TK Egalement il peut être avantageux que les temoDratures TK se manifestant dans l'embrayage soient divisées au moyen de deux valeurs limites TLimite 1 et TLimite, 2' en trois intervalles de temperatures de telle sorte aue, dans le premier intervalle de temperatures, le couple de cemineent ou la valeur ma:ximale de commande du couple de cheminemer-t heminement ai soient comman.dés indéeendamment de la température, Que dans le 3,.., _- i... ' e -e m ratrs, is s la e nt comman s en fonction de la température TK et que, dans le troisième intervalle de température ils soient commandés indépendamment de la température, judicieusement à la valeur nulle. En outre il est judicieux que le premier intervalle de températures corresponde à des températures plus basses que le second intervalle de températures ou le troisième intervalle de températures. Egalement il est avantageux que le couple de cheminement MCheminement ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement, maxi diminuent, dans le second intervalle de températures, en fonction de la température T.. En outre il est judicieux que le couple de cheminement et/ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement soient, une fonction linéaire de la température au moins dans certains intervalles de températures. A cet égard il est judicieux que le couple de cheminement et/ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement soient, au moins dans certains intervalles de températures une fonction de la cemDeratu re unes a1' '= tem-ature ui n'est pas linéaire, comme quadratique, ou exDonentielle, ou progressive, notamment échelonnée. Egalement dans un autre exemple de réalisation il est avantageux que la température TK de l'embrayage soit déterminee à l'aide d'un cauteur de temoérature. Ce capLeur oeuc mesurer par ex.-emple la temopéraure qui est proportionnelle à la température d'embrayage ou qui represente cette temoérature. Il oeut cependant également mesurer la tempeérature de l'embrayage proprement dit. Comme grandeur reoresentant la temuerature de l'emnbrayage, il est possible de faire intervenir oar exemple une temprature d'air ambiant dans la cloche 3i ' e:) brayac_. En outre il est judicieux que la température TK de l'embrayage, ou une valeur représentant au moins une température, soit déterminée par l'unité de commande par le fait que la chaleur de frottement produite par un patinage et par le couple de cheminement est calculée et que la température de l'embrayage est calculée par exemple au moyen de la capacité thermique de l'embrayage et du volant. Egalement il est possible de tenir compte d'un effet de refroidissement par conduction de chaleur ou par convection. Cela peut être déterminé par exemple au moyen d'un procédé de calcul qui a été décrit dans la demande de brevet allemand DE 196 02 006. La présente invention se rapnorte en outre à la demande de brevet allemand antérieur DE 196 02 006, dont le contenu correspond expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet. En outre il est avantageux que le couple de cheminement MCheminement soit commandé ou réglé, dans une voie de commande ouverte ou fermée ou dans un circuit de régulation, en fonction de la vitesse du véhicule, du couple de moteur, du couple de moteur au ralenti, d'une différence entre les couo!es de moteur, de la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse de rotation au ralenti, de la vitesse de rotation de la transmission, du patinage sous forme d'une difference entre les vitesses de rotation du moteur et de la transmission, et également en Lfonction du tertps et/ou en fonction d'une autre grandeur. Il est judicieux que le couple d'embrayage oouvant etre t -ms s comme un couu:e de N,C À inement' soit commandé, lors de l'augmentation du e d_ cheMi eent et/ou lors d= è- s, ion de ce couDle, pendant au moins une pèriode de temps au moyen d'une fonction du temms. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est judicieux que le couple d'embrayage pouvant être transmis comme un couple de cheminement MCheminement soit commandé, lors de l'augmentation du couple de cheminement et/ou lors de la diminution du couple de cheminement, pendant au moins deux périodes de temps au moyen d'au moins deux fonctions du temps. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est judicieux que le couple d'embrayage soit augmenté pendant la durée de deux périodes de temps respectivement au moyen d'une fonction du temps et à cet égard, pendant la première période de temps, une augmentation du couple d'embrayage est commandée d'une valeur sensiblement nulle jusqu'à une valeur prédéterminable au moyen d'une première fonction et, dans une seconde période le couple d'embrayage est commandé de la valeur prédéterminable jusqu'à une autre valeur. Il est judicieux que le couple d'embrayage soit réduit pendant la durée de deux périodes de temps, respectivement au moyen d'une fonction du temps et à cet égard, pendant la première periode de temps, une diminution du couple d'embrayage depuis la valeur MCeminement jusqu'à une valeur orédéterminable Ci'.-m_ nement 1/z*MCheminement est commandée au moyen d'une première fonction et, dans une seconde de temps, le couple d'embrayage est commandé de la valeur prédéterminable 1/z7*M Cheminem.en jusqu'à une valeur sensiblement nulle ou proche de zéro. La valeur 1/z définit un rapport ou un pourcentage en fonction desouels, dans la premere étape, le couple de cheminement es- augmen ou diminue. Selon une autre caract:-es:ioue de l'invencîon, i esc judicieux cue la v-aleu'r d.u cUe de cheminement lors de l'augmen:atiom de ce couloe ou de sa diminution, ou bien la pente, comme la variation temporelle 3, d'aus me:ia:iox 'u; cclce,de che::nemenz et/ou de réduction de ce couple, soient commandées, pendant la première et/ou la seconde période de temps, comme une fonction de la vitesse du véhicule, du couple de moteur au ralenti, de la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse de rotation au ralenti, de la vitesse de rotation de la transmission, du temps et/ou d'une autre grandeur. Egalement il est avantageux que la pente d'augmentation du couple de cheminement soit commandée de telle sorte que la valeur du couple de cheminement et/ou la pente du couple de cheminement commandé soient une fonction de la vitesse de rotation au ralenti de telle sorte que, lors d'une augmentation de cette vitesse de rotation au ralenti, la pente d'augmentation du couple de cheminement diminue. Il est avantageux que, lors d'une augmentation de la vitesse de rotation au ralenti, la pente d'augmentation du couple de cheminement diminue de façon linéaire, quadratique, exponentielle ou progressive, notamment échelonnée. Egalement il est judicieux que la pente de diminution du couple de cheminement soit commandée de telle sorte oue la oente du couple de cheminement commandé soit une fonction de la vitesse de rotation au ralenti de telle manière que, lors d'une augmentation de la vitesse de rotation au ralenti, la pente d'augmentation du couple de cheminement augmente. En outre il est judicieux cue, lors d'une aucmentatzon de la vitesse de rotation au ralenti, la pente de diminution du couple de cheminement augmente de façon linéaire, cuadratinue, e- oonentielle, ou progressive, notamment échelonnee. Ealemen il est avantag-eua que la pente d'augmentation de couple de cheminement soit commandée de telle sorte cue la valeur du couple de cheminement et/ou la ner:: c du cou!e de cnelinemen: csmrande soient une il fonction de la différence entre la vitesse de rotation au ralenti LLDREHZAKT dans l'état actuel et la vitesse de rotation au ralenti LLDRZWARM dans l'état d'un moteur chaud, de telle manière que, lors d'une augmentation de la différence entre les vitesses de rotation au ralenti (LLDRZAKT-LLDRZWARM), la pente d'augmentation du couple de cheminement diminue. Si l'état actuel est par exemple un état de démarrage à froid, alors il existe une différence entre l'état actuel et l'état correspondant au moteur chaud. Cela peut par exemple être produit par un enrichissement au ralenti ou par d'autres effets. A mesure que le moteur s'échauffe après le démarrage à froid, la différence poeut diminuer ou être compensée car les auxiliaires de démarrage à froid sont désactivés. En outre il est judicieux que, lors d'une augmentation de la vitesse de rotation au ralenti, la pente de diminution du couple de cheminement décroisse de façon linéaire, cuadratique, exponentielle ou progressive, notamment échelonnée. Egalement il est avantageux que la pente du couple de cheminement soit inversement proportionnelle à la différence entre les vitesses de rotation au ralenti (LLDRZAKT-LLDRZWeAR.M) correspondant à l'état actuel et à l'état du moteur chaud. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans un dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comorenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un orcane de manoeuvre, pouvant atre commandée par une unité de commande cour, un ac:_on.eme.n du systeme de transmiss-on de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, il est 33 jkllcieu:: Cue cecce unite ae commnde rcduise, auand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement, dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, lors d'un processus d'embrayage, de façon à être augmenté d'une première valeur MK1 jusqu'à une seconde valeur MCheminement, comme le couple de cheminement, avec lequel le véhicule est mis en cheminement, la vitesse de rotation du moteur est contrôlée dans le processus de cheminement et, lors d'une diminution de la vitesse de rotation du moteur en dessous d'une première valeur de seuil, le couple de cheminement n'est plus augmenté. Selon une autre caractéristique de l'invention, il est avantageux que l'unité de commande produise, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement, dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, lors d'un processus d'embrayage, de façon à être augmenté d'une première valeur MK! jusqu'à une seconde valeur MCheminement, comme le couple de cheminement, avec lequel le véhicule roule lentement, la vitesse de rotation du moteur étant contrôlée dans le processus de cheminement et, lors d'une diminution de la vitesse de rotation du moteur en dessous d'un Premier seuil, le couple de cheminement n'est plus augmente et en outre, lors d'une diminution de la vitesse de rotation du moteur en dessous d'un second seuil, le couple de cheminement est réduit au moins légèrement. Egalement il est avantageux que, apres une diminution de la vitesse de rotation du moteur en dessous du second seuil, le couDle de c neminement soit augmente, quand la vitesse de rotation du moteur a à nouveau augmenté au-dessus d'un troisième seuil. En outre il est judicieux que le premier seuil soit inférieur d'une valeur prédéterminable à la vitesse de rotation au ralenti. Egalement il est judicieux que le second seuil soit inférieur d'une valeur prédéterminable à la vitesse de rotation au ralenti et que le second seuil soit inférieur au premier seuil. A cet égard il est également avantageux que le troisième seuil soit inférieur d'une valeur prédéterminable à la vitesse de rotation au ralenti et que ce troisième seuil soit supérieur au second seuil. En outre il est avantageux que le troisième seuil et le premier seuil soient égaux. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans un dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de20 transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, Douvant etre commandée par une unité de commande pour un actionnement du système de transmission de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des caoteurs, il est judicieux que l'unité de commande produise, quand un rapport est engagé dans la transmission, Cuand les freins ne sont oas actionnés, cuand le leier de commande de ouissance n'est pas actionna et quand le moteur tourne, la commande d'un orocessus de cheminement, dans lequel un couple pouvant etre transmis par l'embrayage est commandé, lors d'un orocessus d'emryg, de façon à être augmente d'une oremiere valeur MK1 jusqu'à une seconde valeur h comme le couole de cheminemem, avec iecue! le véhicule es: mis en cheminement, la variation temporelle maximale du couple de cheminement, comme le gradient, étant limitée à une valeur maximale. En outre, dans un dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande pour un actionnement du système de transmission de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, il est avantageux que l'unité de commande produise, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le moteur tourne et quand le levier de commande de puissance est actionné, la commande d'un processus de démarrage, dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, lors d'un processus d'embrayage, dans le sens d'une augmentation, de façon que le véhicule commence à rouler, la variation temoorelle maximale du couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme le gradient du couple, étant limitée à une valeur maximale. Selon encore une autre caractéristique de l'invention dans un dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couole, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, couvant être commandé par une unité de commande en vue d'un actionnement du système de transmissior de couple, une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, il est avancageux sue cette unité de commande produise, quand un rappot% est enga c dans la %ransmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement, dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme un couple de cheminement, est commandé de façon que le véhicule soit mis en cheminement, ce couple de cheminement étant diminué en fonction du temps lors d'un actionnement des freins, alors que, lors d'un arrêt d'actionnement des freins avant que le couple de cheminement ait diminué sensiblement à une valeur nulle, ce couple de cheminement est commandé à une valeur prédéterminable. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, dans un dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de20 commande pour un actionnement du système de transmission de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, il est judicieux que cette unité de commande produise, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionné, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement dans lequel un couple pouvant être transmis oar l'embrayage, comme un couple de cheminement, est commandé de façon que le véhicule soit mis en cheminement, la commande étant faite de telle sorte que, lors d'un actionnement des freins, le couo!e ce cheminement soit dim-nue en fonction du temos et que, lors d'un arrêt d'actionnement des freins, avant cue couple de cheminement ait diminué sensiblement jusqu'à zéro ce couple est commandé jusqu'à sa valeur précédant l'actionnement des freins. Selon encore une autre caractéristique de l'invention dans un dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande pour un actionnement du système de transmission de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, il est judicieux que l'unité de commande produise, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionné, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme un counle de cheminement, estcommandé de façon que le véhicule soit mis en cheminement, la commande étant faite de telle sorte que, lors d'un actionnement des freins le couple de cheminement soit réduit en fonction du temos alors que, lors d'un arrêt d'actionnement des freins avant que le couole de cheminement ait diminué sensiblement jusqu'à zéro, ce couple est commandé jusau'à sa valeur maximale admissible, la valeur maximale de commande pouvant être plus grande que la valeur du couole de cheminement avant l'actionnemen des freins. Selon une autre caractéristique de l'invention, il ceut être avantageux tel que défini ci-dessus, dans un protede de gestion, comme de commande ou de régulation, d'un svstême de transmisson ce couo1 L'exoression "mise en cheminement" signifie dans la descriotion faite ci-dessus un cheminement ou marche Lente A uartir ce i1arret mais galement le terme "cheminement" d'un véhicule peut signifier pour un véhicule un ralentissement à partir d'une certaine vitesse de roulement. Les expressions "cheminement" ou "mise en cheminement" signifient ainsi un réglage d'un petit couple pouvant être transmis par l'embrayage de telle sorte que le véhicule soit déplacé, au moins légèrement, sans actionnement d'une pédale d'accélérateur, comme un levier de commande de puissance. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 est une representation schématique d'un véhicule, la figure 2 est une représentation schématique d'un train moteur d'un véhicule, la figure 3 représente un organigramme, la figure 3a représente un autre organigramme, la figure 4 reorésente un autre organigramme, la figure 5a reorésente un diagramme, la figure 5b représente un autre diagramme, la figure 5c représente un autre diagramme, la figure 6 reorésente un autre diagramme, la figure 7a représente un autre diagramme, la figure 7b reorésente un autre diagramme, la figure 7c reorésente un autre diagramme, la figure 8 reDr-sen-e un organigramme, la figure 9 représente un autre organigramme, la figure 10 reoresente un autre organigramme, et la figure i1 représente un autre organigramme. La figure 1 représente schêmatiquement un véhicule 1 comprenant une unité d'entraîrnement 2, comme un moteur à combustion interne ou un aucre moteur. En outre, il est orévu dans le train moteur du véhicule un sys dme de transmission de coudle 3 ec une transmission 4. Dans cet exemple de réalisation, le système de transmission de couple 3 est disposé dans la ligne de transmission de forces entre le moteur et la transmission, un couple d'entrainement produit par le moteur étant appliqué par l'intermédiaire du système de transmission de couple à la transmission et étant ensuite transmis, à partir de la transmission 4, à un arbre mené et ensuite à un essieu mené 6 et à des roues motrices 6a. Le système de transmission de couple 3 est agencé comme un embrayage classique, notamment comme un embrayage à friction, un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou un embrayage de pontage de convertisseur, l'embrayage pouvant à réglage automatique ou à compensation d'usure. La transmission 4 est représentée sous la forme d'une transmission à commande manuelle, comme une boîte de vitesses. En correspondance au principe de l'invention, la transmission peut cependant être également une boîte de vitesses automatisée, qui peut être commutée de façon automatisée à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. L'exoression "boîte de vitesses automatisée" se rapporte également à une transmission automatisée qui est commutée avec interruption de la force de traction et dans laquelle le processus de commutation des vitesses est effectué de façon commandée et à l'aide d'au moins un organe de manoeuvre. En outre il est également oossible d'utiliser une transmission automatique dans laquelle il ne se produit dans l'essentiel pas d'interruotion de la force de traction pendant les orocessus de commutation et oui est constitute conralement par des ensembles de trains Planétaires. En outre il est oossible d'utiliser une 33 Lrasmismsi:on reo!able ou commutab!e graduellement, comme une transmission à enroulement d'un organe de transmission sur des poulies coniques. La transmission automatique peut également être équipée d'un système de transmission de couple 3, comme un embrayage classique ou un embrayage à friction, qui est disposé sur le côté mené. Le système de transmission de couple peut en outre être agencé comme un embrayage de démarrage et/ou un embrayage convertisseur pour inverser le sens de rotation et/ou comme un embrayage de sécurité qui transmet un couple pouvant être commandé de façon ciblée. Le système de transmission de couple peut être un embrayage à friction opérant en voie sèche ou bien un embrayage à friction opérant en voie humide, qui tourne par exemple dans un fluide. Egalement il peut être un convertisseur de couple. Le système de transmission de couple 3 comprend un côté menant 7 et un côté mené 8; un couple est transmis du côté menant 7 au côté mené 8 sous l'effet d'une sollicitation dynamique du disque de pression 3a au20 moyen du plateau de pression 3b, du ressort annulaire 3c, du palier de débrayage 3e et également du volant 3d. Pour cette sollicitation, le levier de débrayage 20 est actionné au moyen d'une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre. La commande du système de transmission de couple 3 est produite au moyen d'une unité de commande 13, comme un appareil de commande cui peut comporter le système électronique de commande!3a et l'organe de manoeuvre 13b. Dans une autre réalisation avantageuse, l'organe de manoeuvre e le système électronique de commande peuvent également être disposés dans deu:x: unités de construction différentes, comme des carters. L'unité de commande 13 peut contenir le système électronique de commande et le systeme électroniaue de 3, ouissance servas. l'ac:ivaDion du moteur,ectricue 12 de l'organe de manoeuvre 13b. En conséquence, il est possible d'obtenir par exemple avantageusement que le système nécessite comme unique volume de construction le volume affecté à l'organe de manoeuvre et à sa partie électronique. L'organe de manoeuvre se compose d'un moteur d'entraînement 12, comme un moteur électrique, ce moteur électrique 12 agissant sur un cylindre émetteur 11 par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, comme un mécanisme de transmission à vis sans fin, ou un mécanisme de transmission à engrenages droits, ou un mécanisme de transmission à manivelle, ou un mécanisme de transmission à broches filetées. Cette sollicitation du cylindre émetteur peut être oroduite directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie. Le mouvement de la partie de sortie de l'organe de manoeuvre, comme le piston lia du cylindre émetteur, est détecté par un capteur de course d'embrayage 14, qui détecte la position, ou l'emplacement, ou la vitesse, ou l'accélération d'un comDosant, qui est proportionnel à la position, ou au point d'embrayage, ou à la vitesse, ou à l'accélération de l'embrayage. Le cylindre émetteur 1il est relié au cylindre recepteur 10 par l'intermédiaire d'un conduit 9 d'agent de Dression, comme un conduit hydraulique. L'élément de sortie 10a du cylindre récepteur est relié fonctionnellement au levier de débrayage ou au moyen de débrayage 20 de telle sorte qu'un mouvement de la partie de sortie 10a du cylindre recepteur 10 oroduise émalement un cdélacemrent ou basculemrent du moyen de débrayage 20 pour commander le coun!e Douvant être transmis Dar l'embrayage 3. L'organe de manoeuvre 13b assurant la commande du coule mouvant tre transmis par le système. de transmission de couple 3 peut être actionné par un agent de pression, c'est-à-dire cu'il peut être équimé d'un 3, cvlind!re émeteur e: d'cin cy'indre réceoteur d'agent de pression. L'agent de pression peut être par exemple un fluide hydraulique, ou un agent pneumatique. L'actionnement du cylindre émetteur d'agent de pression peut être assuré par un moteur électrique, auquel cas le moteur électrique 12 peut être commandé électroniquement. L'élément d'entraînement de l'organe de manoeuvre 13b peut ne pas être un moteur électrique mais un autre élément d'entraînement, par exemple actionné par agent de pression. En outre il est possible d'utiliser des organes de manoeuvre de type magnétique pour régler une position d'un élément. Dans un embrayage à friction, la commande du couple transmissible est produite par le fait que le serrage des garnitures de friction du disque d'embrayage entre le volant 3d et le plateau de pression 3b, est effectué de façon ciblée. Par l'intermédiaire de la position du moyen de débrayage 20, comme une fourchette de débrayage ou un débrayeur central, la sollicitation dynamique du plateau de pression par rapport aux garnitures de friction peut être commandée de façon ciblée, auquel cas le plateau de pression peut être alors déoplacé entre deux positions limites et peut être réglé et Fixé à volonté. Une des oositions limites correspond à une position de fermeture complète de l'embrayage, tandis que l'autre position limite correspond à une position d'ouverture complète de l'embrayage. Pour la commande d'un couple transmissible, qui est oar exemple plus petit oue le couple de moteur applique instantanément, il est possible de commander par exemple une position du plateau de pression 3b oui soit située dans une zone rintermédiaiareentre les deux positions limites. L'embrayage peut être fixé dans une telle position sous leffet d'une commande ciblée du moyen de débrayage 20. il est cependant possible également de commander des oules ras.ssibles d'embrayage oui soient suorieurs, d'une valeur définie, au couple de moteur appliqué instantanément. Dans un tel cas, les couples effectivement produits par le moteur peuvent être transmis et à cet égard les défauts d'uniformité de couple dans le train moteur se manifestant par exemple sous la forme de pics de couple seront amortis et/ou isolés. Pour une gestion, comme une commande ou une régulation, du système de transmission de couple et notamment du couple pouvant être transmis par l'embrayage, on utilise en outre des capteurs qui contrôlent au moins temporairement les paramètres importants de l'ensemble du système et qui produisent les données d'état, les signaux ou les valeurs de mesures nécessaires pour la commande et aui sont traités par l'unité de commande; à cet égard, il peut être prévu une liaison de transmission de signaux avec d'autres unités électroniques, comme par exemple un système électronique de commande de moteur ou bien une partie électronique d'un système anti-blocage (ABS), ou bien un système de régulation anti-patinage (ASR). Les capteurs détectent par exemple des vitesses de rotation, comme des vitesses de rotation de roues, des vitesses de rotation de moteur, la position du levier de commande de puissance, la position du papillon d'accélération, la position d'un rapport dans la transmission, une intention de commutation et d'autres paramêtres caractéristiques du véhicule. La ficure 1 montre au'un caoteur 15 de oaoillon d'accélération, un capteur 16 de vitesse de rotation de mo- eur, ainsi cu'un caoteur tachymétrique 17 sont utl!ises et aouicquent des valeurs de mesure ou des informations à l'aoppareil de commande. Le système électronique, comme un ord- inateur, de l'unité de commande 13a, traite les données d'entrée au système et applique les signaux de commande à l'organe de manoeuvre 13b. La transmission est agencée comme une boîte de vitesses à étages ou gammes, ces étages de transmission étant commutés au moyen d'un levier de changement de vitesses ou bien la transmission étant actionnée ou manoeuvrée au moyen de ce levier de changement de vitesses. En outre il est prévu sur le levier de manoeuvre, comme le levier de commutation 18 de la boîte de vitesses, au moins un capteur 19b, qui détecte une intention de commutation ou de changement de vitesses et/ou les positions de vitesses et qui transmet cette information à l'aoppareil de commande. Le capteur 19a est relié à la boîte de vitesses et détecte une position actuelle de rapport ou de vitesse dans la transmission et/ou une intention de commutation. La reconnaissance d'une intention de commutation en utilisant au moins un des deux capteurs 19a, 19b peut être effectuée en agençant le capteur comme un capteur de forces, qui détecte la force agissant sur le levier de commutation. En outre le capteur peut cependant être cependant agencé comme un capteur de course ou un capteur de position, auquel cas l'unité de commande recornnaît une intention de commutation à partir de la variation temoorelle du signal de position. L'appareil de commande est en liaison de transmission de signraux, au moins:emoorairement, avec tous les capteurs e: il analyse les signaux de capteurs et les paramètres d'entrée au système, de tellesorte cue, en fonction du ooint de fonctionnement actuel, !'unité de commande aoolicue des ordres de commande ou de r agu!atior à l'organe. -.. oevre, r vu eé n nombre au moins égal a l'unité. L'élément d'entraînement 12 de l'orane de manoeuvre, comme un moteur électrcie, reçoit en orovenriance de i unir ce commande, cul controie l'actionnement de l'embrayage, un signal de commande qui est fonction de valeurs de mesure et/ou de paramètres d'entrée au système et/ou de signaux provenant des capteurs raccordés. A cet égard, il est prévu dans l'appareil de commande un programme de commande agencé comme un programme logiciel et/ou matériel, qui analyse les signaux d'entrée et qui calcule ou détermine les signaux de sortie au moyen de comparaisons et/ou de fonctions et/ou de champs caractéristiques. L'appareil de commande 13 comporte avantageusement une unité de détermination de couple, une unité de détermination de température et/ou une unité de détermination d'état de marche, ou bien il est en liaison de transmission de signaux avec au moins une des unités précitées. Ces unités peuvent être associées à des programmes de commande, comme des programmes logiciels et/ou matériels, de telle sorte que, au moyen des signaux provenant des capteurs, le couple de l'unité d'entraînement 2 du véhicule, la position d'un rapport ou20 d'une vitesse dans la transmission 4 et également le patinage qui se manifeste dans la zone du système de transmission de couple ainsi que l'état actuel de marche du véhicule puissent être déterminés. L'unité de détermination de position de rapport ou de vitesse détermine, à l'aide des signaux Provenant des capteurs 19a et 19b le rapport ou la vitesse engagés actuellement. A cet effet, les caDteurs sont reliés au levier de commutation et/ou au moyen d'actionnement situé à l'intérieur de la transmission, comme par exemple un arbre central de commutation ou un tige de commutation et ils détectent oar exemple la disposition et/ou la vitesse de fon-tionnemen: des composants orecies. En outre, il est possible de disposer un capteur 31 sur le levier de commande de ouissance 30, comme une pédale 3D d' ac cL ra eur, de mani:ere a délecer la posicion de ce levier. Un autre capteur 32 peut opérer comme un contacteur de ralenti, c'est-à-dire que lorsque la pédale d'accélérateur est actionnée, ce contacteur de ralenti 32 est enclenché alors que, quand la pédale n'est pas actionnée, il est désactivé de sorte qu'il est possible de reconnaître à l'aide de ces informations numériques si le levier de commande de puissance, comme une pédale d'accélérateur, est actionné. Le capteur 31 prévu sur le levier de commande de puissance détecte le degré de manoeuvre de ce levier. La figure 1 représente, en plus de la pédale d'accélérateur 30, comme un levier de commande de puissance, et des caDteurs ainsi mis en liaison, un élément 40 d'actionnement de freins, servant à l'actionnement du frein de service ou du frein de stationnement et se présentant sous la forme d'une Dédale de frein, d'un levier de frein à main ou d'un élément d'actionnement du frein de stationnement qui est manoeuvré à la main ou au pied. Au moins un capteur 41 est disposé sur l'élément d'actionnement 40 et il contrôle sa manoeuvre. Ce capteur 41 est agence, par exemple comme un capteur numérique, notamment comme un commutateur qui détecte si l'élément d'actionnement est manoeuvré ou non. Ce cacteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation, comme un feu de stop, qui signale si le frein est actionne. Cela peut intervenir aussi bien pour le frein de service que Dour le frein de stationnement. Le caDteur peut cependant être agence comme un capteur analopique, cui oeut se oresenter, par exemple, sous la forme d'un poten:tomTère et cui détermine le degré d'ac:ionnemen: de 1',lm.ent d'at onnemernt. Egale-ent ce caoteur peu: être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif ce signa!isation Le véhicule peut en outre comporter un capteur de température 60, qui peut détecter une température de l'embrayage ou de l'environnement de l'embrayage, auquel cas par exemple la température de l'environnement de l'embrayage, comme la température de l'air, est proportionnelle à la température d'embrayage TK ou bien représente celle-ci. En outre, le dispositif de commande de l'embrayage peut déterminer, en se basant sur le patinage dans l'embrayage et sur le couple pouvant être transmis par ce dernier, l'entrée d'énergie dans l'embrayage et il peut déterminer par le calcul, à l'aide de capacités thermiques et de Dertes d'énergie, la température TK de l'embrayage. L'unité de commande représente ainsi une unité de détermination de température faisant intervenir un procédé de calcul. A cet égard, on se référera à la demande de brevet allemand DE 196 02 006. La figure 2 représente schématiquement un train moteur d'un véhicule comprenant une unité d'entraînement 100, un système de transmission de couple 102, une transmission 103, un différentiel 104, des arbresd'entraînement 105 et des roues motrices 106. Le système de transmission de couple 102 est disposé ou fixé sur un volant 102a, ce volant portant généralement une couronne dentée de démarreur 102. Le système de transmission de couple comprend un plateau de pression 102d, un couvercle d'emnbrayage 102e, un ressort annulaire 102f, et un disque d'embrayage 102c pourvu de garnitures de friction. Entre le disque d'embrayage 102d et le volant 102a est disposé le disque d'embrayage 102c, écuiD- le cas échéant d'un disoositi d'amortissement. Un accumulateur d'énergie, comme le ressort annulaire 102f, pousse le plateau de pression en direction axiale jusaue contre le disque d'embrayage, un palier de débrayage 109, 33D c.....?e oar.....oÄ t.....aeur cen.-ra! acuo.nn-. ar aenLt de pression, étant prévu pour l'actionnement du système de transmission de couple. Entre le débrayeur central et les languettes du ressort annulaire 102f, il est prévu un palier de débrayage 110. Sous l'effet du décalage axial du palier de débrayage, le ressort annulaire est sollicité et produit un débrayage de l'embrayage. L'embrayage peut en outre être agencé comme un embrayage opérant en poussée ou en traction. L'organe de manoeuvre 108 est un organe de manoeuvre d'une transmission automatisée, qui contient également l'unité d'actionnement pour le système de transmission de couple. L'organe de manoeuvre 108 actionne des éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission, comme par exemDle un tambour de commutation ou des tiges de commutation ou un arbre central de commutation de la transmission; lors d'une opération d'actionnement, les rapports ou les vitesses sont engagés ou sortis par exemple successivement ou également dans une séquence quelconque. Par l'intermédiaire de la liaison 111, l'élément 109 d'actionnement d'embrayage est actionné. L'unité de commande 107 est reliée par l'intermédiaire de la liaison 112 avec l'organe de manoeuvre, les conducteurs de signaux 113 à 115 étant reliés à l'unité de commande, le conducteur 114 transmettant les signaux d'entrée, le conducteur 113 les signaux produits par l'unité de commande, tandis que le conducteur 115 établit par exemple au moyen d'un bus de donnees, une liaison avec d'autres unités électroniques. Pour un démarrage du véhicule dans l'essentiel à partir de l'arrêt ou bien à partir d'un mouvement lent comme un mouóJemen: cn cheminement, en vue d'obtenir une accélération ciblée du véhicule sous l'imoulsion du conducteur, ce dernier n'actionne dans l'essentiel Que la D pédale d'accélërateur, comme le vI- de com-a-de 30; à cet égard, l'actionnement commandé ou réglé de l'embrayage au moyen de l'organe de manoeuvre permet de contrôler le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple lors d'un processus de démarrage. Sous l'effet de l'actionnement du levier de commande de puissance, le souhait du conducteur est détecté, après un processus de démarrage plus ou moins puissant ou rapide, au moyen du capteur 31 prévu sur le levier de commande de puissance et ensuite la commande du véhicule s'effectue en correspondance sous l'action de l'unité de commande. Les signaux fournis par le capteur prévu sur la pédale d'accélérateur sont utilisés comme des données d'entrée pour la commande du processus de démarrage du véhicule. Dans un processus de démarrage, le couple transmissible, comme le couple d'embrayage de consigne, est défini dans l'essentiel au moyen d'une fonction prédéterminable ou bien à l'aide de courbes caractéristiques ou de champs caractéristiques, par exemple en fonction de la vitesse de rotation du moteur, la dépendance de la vitesse de rotation du moteur ou d'autre grandeur comme le couple de moteur, étant établie d'une manière avantageuse par l'intermédiaire d'un champs caractéristique ou d'une courbe caractéristique. Lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée quand un rapport est engagé dans la transmission, quand le moteur tourne et quand les freins ne sont pas actionnés, alors le couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé oar l'unité de commande comme un couple de cheminement de telle sorte aue, dans un état de cheminement, le véhicule soit mis en cheminement avec une etite vitesse. L'unité de commande agissant sur le système automatisé d'actionnement d'embrayage 13, produit, en correscondance à des fonciclons prédéerminables ou à des champs caractéristiques, une commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple. L'unité de commande de moteur 50 détermine le couple de moteur et commande celui-ci par exemple en agissant sur l'alimentation en carburant, le temps d'injection, l'angle de papillon ou d'autres grandeurs. En outre le système de commande de moteur peut être en liaison de transmission de signaux avec d'autres unités électroniques. Le système de commande de moteur peut calculer ou déterminer le couple actuel du moteur au moyen de paramètres d'entrée. Ainsi, par exemple le couple du moteur peut être déterminé à partir de la vitesse de rotation de moteur et de la position de papillon, et le cas échéant d'autres grandeurs, et sa15 valeur est transmise à d'autres unités électroniques. La figure 2 représente en dehors de la pédale d'accélérateur 122, comme un levier de commande de puissance, et d'un capteur 123 relié à celui-ci, un élément 120 d'actionnement de freins qui sert à l'actionnement des freins de service ou du frein de stationnement, comme une pédale de frein, un levier de frein à main ou un élément d'actionnement du frein à main qui est manoeuvre à la main ou au pied. Au moins un caoteur 121 est disposé sur l'élément d'actionnement 120 et contrôle son actionnement. Le capteur 121 est agencé par exemple comme un caDteur numérique, comme un commutateur et celui-ci détecte si l'élément d'actionnement est manoeuvré ou non. Ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un disoositif de signalisation, comme un feu de stop, qui signale cue le frein est actionne. Cela oeut être obtenu aussi bien aussi oour les freins de service cue pour le frein de stationnement. Le capteur peut cependant être également agencé comme un cateur analogique, qui peut alors se prësenter sous ia fore d'un potentiomêtre, servanr à déterminer le degré d'actionnement de l'élément d'actionnement. Egalement ce capteur peut être en liaison de transmission de signaux avec un dispositif de signalisation. La transmission peut être une boîte de vitesses à commande mécanique manuelle ou bien une transmission automatisée au moyen d'une unité d'actionnement. En outre, la transmission peut être une transmission automatique comme une transmission automatique à gammes, ou bien une transmission à commutation progressive comportant un élément de transmission enroulé sur poulies coniques. La vitesse de rotation au démarrage du véhicule, appelée également la vitesse de démarrage, peut être commandée en fonction de l'angle de papillon du couple de moteur et/ou de la vitesse de rotation du moteur, et également en fonction du temps. Le système électronique de commande de moteur 160 assure la commande de la vitesse de rotation du moteur et/ou du couple du moteur. Il peut également déterminer le couple actuel du moteur à l'aide de paramètres de fonctionnement de ce dernier. Le système électronique de commande de moteur 160 peut être relié, par l'intermédiaire de conducteurs de signaux, avec l'unité de commande 107 de la transmission automatisée. Egalement, il peut être relié par exemple à une unité de commande 150 d'un système anti-blocage (ABS) et/ou d'un système de commande de traction ou bien d'un système de régulation anti-patinage (ASR). La figure 3 représente un organigramme 200, comme un organigramme avec cases, pour reoresenter un exemle de réalisation d'un système de commande d'un processus de cheminement conf:orme à l'invention faisant intervenir un orocédé conforme à l'invention lors de l'utilisation d'un d1soostif co:tforme à l'invention. Dans la case 201, le processus de cheminement est initialisé et commencé. Cela peut se produire par exemple lors de la manifestation de signaux qui indiquent qu'un frein n'est pas actionné, qu'un rapport est engagé dans la transmission, que le moteur tourne et que la pédale d'accélérateur, comme un levier de commande de puissance, n'est pas actionnée. Quand l'unité de commande 13, 107 détecte une telle situation, un processus de cheminement est commandé. Avant le début du processus de cheminement10 ou bien au début de ce processus, l'embrayage, comme indiqué dans la case 202, est sensiblement débrayé, ce qui signifie que le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est au moins pratiquement nul. Egalement l'embrayage peut être réglé dans la zone du point de prise, ce terme "point de prise" désignant une position d'embrayage o commence la transmission d'un couple. Il est avantageux qu'un processus de cheminement soit enclenché seulement dans des rapports ou vitesses définis et prédéterminables. Il peur être judicieux qu'un processus de cheminement soit commandé seulement pour des vitesses de démarrage, comme la premiere vitesse et la seconde vitesse ainsi que la vitesse de marche arrière. Dans les vitesses supérieures, comme la troisième vitesse ou des vitessesplus élevées, le processus de cheminement peut être empêché à partir de l'arrêt ou à partir d'un mouvement lent de roulement, de sorte que le couple transmissible n'est oas commande oour une mise en cheminm nt. Cela peut representer un mécanisme de protection qui emoêche une sollicitation excessive de 1' embrayage. Dans la case 203,!at ---oe a.ure. d embravage est déterminée. Cette déèermination est erfec uee par la mesure d'une emo r.u.re au moyen du caoteur de 3 aemdratur e ou bien mEr ? e calcu cde la e...érature sur la base de grandeurs, comme le patinage dans l'embrayage considéré comme la différence entre les vitesses de rotation à l'entrée et à la sortie de l'embrayage, et le couple transmissible et également sur la base d'un modèle d'embrayage définissant les masses thermiques, les capacités calorifiques et les pertes de chaleur. Ensuite dans la case 204, le couple MCheminement pouvant être transmis par l'embrayage est réglé, du fait que l'embrayage est au moins partiellement embrayé. Le couple de cheminement commandé MCheminement est déterminé en fonction de la température TK de l'embrayage, c'est-à- dire MCheminement = f(TK). La fonction de la température est par exemple une fonction linéaire de température. La figure 3a met en évidence, dans un exemple de mise en oeuvre, un organigramme 210 montrant l'utilisation d'un dispositif conforme à l'invention. Dans la case 211, le processus de cheminement est enclenché quand les conditions nécessaires à sa mise en oeuvre existent, notamment auand le moteur tourne, quand20 un raopport est engagé dans la transmission, quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée et quand les freins ne sont pas actionnés. Dans la case 212, la température actuelle d'embrayage TK est déterminée ou détectée. Cette température oeut etre également mesurée,25 ou calculée, ou déterminée au préalable et elle peut être enregistrée dans une mémoire de l'unité de commande. Ainsi dans la case 212, par exemple la temperature TK peut e:re extralte de la moire Dans la case 213, la valeur maximale du couple de cheminement Cheminement ai est déterminée et elle n=mn Cheminement, mtaxi etd ='m est une fonction de la temérature T. La dépendance de la temperature peut être linéaire ou correspondre à une autre relation fonctionnelle. Egalement la valeur maximale du couple de chemnnemenr MCheineen, mi peut35 aussi êure reorésent6e en onction de la tempDrature par un champ caractéristique de sorte que, lors de la connaissance de la température, il est possible d'obtenir le couple MCheminement, maxi- Dans la case 214 est déterminé le couple de cheminement MCheminement pouvant être commandé en fonction du point actuel de fonctionnement ou de la situation actuelle de fonctionnement, ce couple de cheminement étant ou pouvant être une fonction de paramètres du véhicule qui sont prédéterminables. Le couple de cheminement peut cependant être également une constante. La dépendance de paramètres prédéterminables du véhicule peut être linéaire ou bien correspondre à une autre relation fonctionnelle. Egalement le couple de cheminement MCheminement peut également être représenté par un champ caractéristique en fonction de paramètres prédéterminés du véhicule de telle sorte que, lors de la connaissance du ou des paramètres correspondants, il soit possible de déterminer le couple MCheminement par une simple lecture.20 Dans la case 215, une comnoaraison effectuée par l'unité de commande oermet de définir si le couple de cheminement déterminé MCheminement est plus grand que la valeur maximale de commande de couple de cheminement MCheminement Si cela n'est oas le cas, alors dans Cheminement, maxi la case 217, le couple de cheminement qui a été déterminé auparavant est commandé comme le couple transmissible par l'embrayage et, dans la case 218, le processus de commande est terminé Si dans la case 215 MChe.inement est plus grand que MCheminement maxi' alors dans la case 210 la valeur maximale de commande du couple de cheminement est commandée comme le couole transmissible Dar!e'mbraage. La figure 4 représente un organigramme 220 qui met en evidence à titre d'ex-emple, le déroulement d'un processus de commtande Dou de rculaion. Dans la case 221 comme décrit ci-dessus, le processus de cheminement est commencé. Dans la case 222, la température TK de l'embrayage est déterminée et il se produit une interrogation pour définir si la température TK est plus petite qu'une valeur de seuil ou une valeur limite T1. Si cela le cas, alors dans la case 224 le couple de cheminement est commandé sous la forme d'une constante prédéterminable. Si la température de l'embrayage est plus grande que la valeur T1, alors dans la case 223 le couple de cheminement est commandé comme une fonction dépendant de la température, MCheminement =f(TK,...), avant que dans la case 226 le processus soit terminé. A la place du couple de cheminement, il est possible, sur les figures 3 et 4, de déterminer également la valeur maximale de commande du couple de cheminement. Alors le couple de cheminement est déterminé comme cela est classique en fonction de grandeurs prédéterminables et, dans le cas o le couple de cheminement est plus grand que la valeur maximale de couple de cheminement, le20 cas échéant déoendant de la tempéerature, le couple de cheminemernt commandé est limité à la valeur maximale de commande du couole de cheminement. Le couple de cheminement est par exemple également fonction de la vitesse de déplacement du véhicule et à cet égard il est possible d'effectuer une régulation de vitesse en relation avec le couple de chemineme.nt. Egalement le couple de cheminement peut déoendre du couple du moteur ou d'une diférence entre les couples produits par le moteur La presente invention se raooorze en outre à la demande de brevet allemand antérieure DI 196 43 554, dont le contenu correspond e:.xpressement au contenu de divulcation de la présente demande de brevet. Si le couple de cheminement est fonction de D v!1 uieurs grancleurs, alors ' iniluence de ia temorature correspond dans l'essentiel à une limitation de température dans le sens que le fait que le couple de cheminement dépende de la température empêche dans l'essentiel que, pour une température élevée, le couple de cheminement augmente et qu'ainsi l'usure des garnitures de l'embrayage augmente encore. En dehors du couple de cheminement proprement dit, il est également possible que la valeur maximale de commande du couple de cheminement soit commandée en10 fonction de la température, auquel cas la limite supérieure du couple de cheminement, comme MCheminement maxi peut être déterminée en correspondance aux figures 3 et 4. Lors d'une telle commande, le couple de cheminement sera déterminé et commandé en fonction de paramètres concernant le véhicule, auquel cas le fait que le couple de cheminement dépende de la température sera exploité comme une protection contre un échauffement de telle sorte que la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement maxi soit limitée en fonction de la temporature. Si le couple de cheminement pouvant être commandé est inférieur à la valeur maximale de commande, alors le système de sécurité n'intervient pas mais quand le couple de cheminement commandé déDasse la valeur maximale de commande, alors le système de protection contre un échauffement intervient et le couple de cheminement est limité à la valeur maximale MCheminement, maxi qui est fonction de la température. La fiure 5a représente un diagramme 300 dans lequel le couple de cheminement MCheminement, ou la valeur maximale de commande de couple de cheminement MCheminemen, maxi' est reDrésenté en fonczion de la temoérature T1 La courbe 301 montre une évolution du couple en fonction de la température et à cet égard le couole est fonction de la temëérature, ou est commandé en fonction de la temoérature, dans tout le domraine de températures. La courbe 301 met en évidence une décroissance sensiblement linéaire du couple en fonction de la température. La courbe 303 met en évidence une décroissance non linéaire, qui peut être par exemple exponentielle ou quadratique. La courbe 302 représente un couple, qui pour des températures TK est plus petit que qu'une valeur limite TLimite n, comme T1, indépendamment de la température alors que pour T > T1, il est commandé de façon variable en fonction de la température TK. Sur la figure Sa, MCheminement ou MCheminement, maxi diminue pour TK > Tl et, dans la plage de température correspondant à TK maximale de ce couple de cheminement sont commandés. La figure 5b reorésente un diagramme 305 mettant en évidence une courbe 306 de variation d'un couple, comme le couple de cheminement ou la valeur maximale de couple de cheminement, en fonction de la température TK. La plage totale de températures est divisée par deux valeurs limites T1 et T2 en trois intervalles de temperature dans le premier intervalle de tempoérature corresoondant à TK - i! - indépendant de la température et il est fixé à une valeur prédéterminée qui est sensiblement nulle. La figure 5c représente un diagramme 3085 mettant en évidence une courbe 309 de variation d'un couple comme le couple de cheminement ou la valeur maximale de couple de cheminement, en fonction de la température TK. La plage totale de températures est divisée par trois valeurs limites T1, T2, T3 en quatre intervalles de températures. Dans le premier intervalle de températures correspondant à TK T3 le couple est dans l'essentiel indépendant de la temperature et il est fixé à une valeur prédéterminée. La figure 6 représente un diagramme 400 dans lequel un couple de cheminement MCheminement 402 et une valeur maximale de couple de cheminement MCheminement maxi 401 sont représenté en fonction du temps t. En outre la temperature d'embrayage TK est représentée en fonction du temps. La température d'embrayage 403 augmente en fonction du temps car le patinage de l'embrayage produit une entrée d'énergie qui chauffe l 'embrayage. A l'instant t1, la température 403 dépasse la valeur limite Tl de sorte que jusqu'à cet instant t1, la valeur maximale de commande de couple 401 est dans l'essentiel constante et, à partir de cet instant t1 la valeur maximale de couple 3D diminue. A l'instant t2 le couple de cheminement 402 atteint sa valeur maximale de commande 401 de sorte que, à partir de cet instant, le couple de cheminement 402 est commandé à une valeur égale à la valeur maximale de commande de couple de cheminement. Les figures 7a et 7b représentent des diagrammes dans lesquels d'une part la vitesse de rotation de moteur nmoteur 501, la vitesse de rotation au ralenti LLDRZ 501 et la vitesse de rotation de transmission ntransmission 503 sont représentées en fonction du temps t et d'autre part le couple de cheminement MCheminement 506 est représenté en fonction du temps pendant un processus de cheminement. A l'instant t1, un processus de cheminement est initialisé ou commencé, lorsque par exemple le conducteur engage un rapport quand le moteur tourne, quand la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée et quand les freins ne sont pas actionnés. Le couple de cheminement 506 est d'abord augmenté jusqu'à une valeur M1 en correspondance à une première rampe ou fonction 506a. Ensuite (entre t1 et t2) le couple de cheminement est augmenté jusqu'à une valeur M2 506c au moyen d'une seconde ramoe 506b. La pente de la seconde rampe 506b peut être différente de celle indiquée sur la figure 7b. La pente de la rampe est, dans la plage temporelle correspondant à la seconde montée 506b, une fonction des vitesses de rotation au ralenti, d'une différence entre les vitesses de rotation au ralenti, ou bien une fonction de la temperature du moteur, comme la température du liquide de refroidissement ou de l'huile du moteur. Pendant le processus de cheminement, la vitesse de rotation 503 de la transmission est adaptée à la vitesse de rotation 502 du moteur et à cet égard, au début (t1), la vitesse de rotation 502 du moteur diminue l!g6rement et ensuite elle aucmànt a nouveau jusqu'à la valeur initiaie. La figure 7c représente une courbe de variation de la pente d'augmentation de couple de cheminement dMCheminement/dt en fonction de la vitesse de rotation au ralenti 501. Pour de grandes vitesses de rotation au5 ralenti nralenti 501, la pente dM/dt est plus petite que pour de basses vitesses de rotation au ralenti. La pente diminue dans l'essentiel linéairement ou en relation avec une autre fonction de la vitesse de rotation au ralenti. Egalement la pente d'augmentation du couple de10 cheminement peut également dépendre d'une différence entre des vitesses de rotation, notamment des vitesses de rotation au ralenti. A cet égard, il peut être judicieux que la pente soit déterminée par une différence entre des vitesses de rotation au ralenti dans un état actuel et dans un état chaud du moteur. La vitesse de rotation du moteur dans son état chaud, peut dans une condition de démarrage à froid, être nettement inférieure à la vitesse de rotation au ralenti respectivement actuelle. Notamment on considerera à cet égard un démarrage du véhicule dans lequel la température du moteur subit une adaptation depuis de basses temperatures jusqu'aux températures en régime stable. La figure 8 reorésente un organigramme 600 permettant d'exoliquer le déroulement d'un procédé de commande conforme à l'invention avec utilisation d'un dispositif conforme à l'invention. Dans la case 601, le orocessus de commande est enclenché. Dans la case 602, la vitesse de ralen-i actuelle LLDRZAKT est détectée et/ou déterminée cuand la poédale d'accélérateur n'est poas actionnée. Dans la case 603, la vitesse de ralenti LLDRZWARM est détermnne en marche quand le moteur est chaud c'est-à-cire dans l'état d'éuilibre du moteur, comme cela oeut ê5re extrait d'une mémoire. Cette valeur peut oar exemple être détermiée lors de l'atteinte d'une temoprature prée.er:min,:se d'eau de refroidissement ou bien d'une température d'huile et être enregistrée dans une mémoire. Dans la case 604, la différence entre les vitesses LLDRZAKT et LLDRZWARM est établie et le couple de cheminement, ou la pente du couple de cheminement, sont déterminés en fonction de cette différence (LLMDRZAKT LLDRZWARM) comme le couple pouvant être transmis par l'embrayage. Par exemple le couple de cheminement peut être commandé en deux étapes ou en plusieurs étapes. Ainsi par exemple dans une première étape, la valeur de commande du couple de cheminement peut être indépendante de la différence entre les vitesses de rotation au ralenti. Dans cette première étape, le couple de cheminement peut être augmenté dans l'essentiel de zéro jusqu'à une valeur prédéterminable. Dans une seconde étape, le couple de cheminement peut être commandé en fonction de la différence entre les vitesses de rotation au ralenti ou bien l'augmentation ou la pente du couple de cheminement peuvent être commandés20 en fonction de la diff:érence entre les vitesses de rotation au ralenti ou bien de la vitesse de ralenti actuelle proprement dite. Dans la seconde étape, par exemple le couple de cheminement est augmenté de la valeur prêdéterminable jusau'à une valeur finale et à cet égard la Dente, comme l'augmentation, ou la valeur finale du couple de cheminement sont indépendantes de la vitesse de rotation au ralenti. A la place de la déèendance de vitesse de rotation au ralenti, on peut également utiliser une dépendance e la température du moteur ou bien une grandeur representant cette température. Les figures 9 et 10 représentent respectivement des organigrammes 700 e720, pour e: soit arrêté. Si l'interrogation faite dans la case 704 donne une réponse négative, alors le processus est également arrêté. Si l'interrogation faite dans la case 705 a une réponse négative, il se produit dans la case 708 une interrogation pour définir si la vitesse de rotation du moteur nmoteur est plus grande que la vitesse de rotation au ralenti LLDRZ moins une valeur WERT, qui est dans ce cas égale à 50 tr/min. La valeur WIERT peut être égalem.ent une autre valeur numérique prédeterminable rentrant dans la plage 10 tr/min et 200 tr/min. Si la vitesse de rotation du moteur est suorieure à la vitesse de rotation au ralenti moins WERT, alors le couple :ransemssible par l'embravage M- est ncrmet de la valeur 'increment 2" dans la case 709 avant que le processus soit arrête en 707. Si la vitesse de rotation du moteur n'est pas supérieure à LLRDZ-WERT, le processus *est arrêté. Dans l'organigramme 720, le processus de cheminement est commencé dans la case 721 lors de la manifestation des conditions nécessaires à cet effet, comme indiqué ci-dessus. Dans la case 722 se produit une interrogation pour définir s'il existe un processus de cheminement. Est-ce que les conditions nécessaires à cet effet sont remplies ? Si la réponse est négative, alors dans la case 723 il y a commutation dans un autre état. Ensuite dans la case 724 se produit une interrogation pour définir si la valeur actuelle du couple transmissible MK est Dplus petite que le couple de cheminement à commander MCheminement (MCheminement MCheminement. Le facteur x est égal à 0,5 sur la figure. Si cela est le cas, alors dans la case 726 le couple transmissible d'embrayage MK est incrémenté de "incrément 1" avant que, dans la case 727, le processus de commande concernant le cycle ooeratoire correspondant soit arrêté. Si l'interrogation faite dans la case 724 a donné une réponse négative, alors le processus est également arrêcé. Si l'interrogation faite dans la case 725 a donné une réponse négative, il se produit dans la case 728 une interrogation pour définir si la vitesse de rotation de moteur nmoteur est plus grande cque la vitesse de rotation au ralenti LLDRZ moins une valeur WERT, cui est egale dans ce cas à 50 tr/min. La valeur oiT peut alemern avoir une autre valeur numéric-,ue orédéterminable rentrant dans la plage comprise entre 10 tr/mirn et 200 tr/min. Si la vitesse de rotation du moteur est lus grande cue!^ vl esse de rotasion au ralen=i moins WERT, alors le couple d'embrayage transmissible MK est incrémenté dans la case 729 de la valeur "incrément 2" avant que le processus soit arrêté dans la case 727. Si la vitesse de rotation du moteur dans la case 728 n'est pas supérieure à LLDRZ - WERT, il se produit dans la case 730 une interrogation pour définir si la vitesse de rotation du moteur nmoteur est inférieure à LLDRZ- WERT2, auquel cas WERT2 a une valeur de 100 tr/min dans l'exemple de réalisation considéré. Si cela est le cas, alors dans la case 731, le couple transmissible d'embrayage MK et décrémenté de la valeur "incrément 3", c'est-à-dire qu'il est réduit. Si cela n'est pas le cas, alors dans la case 727 le processus est arrêté. On obtient ainsi que d'une part le couple de cheminement soit augmenté en correspondance à deux fonctions en forme de rampes et que d'autre part, dans un processus de cheminement, la vitesse de rotation du moteur ne soit pas trop fortement contre-balancée par l'augmentation du couple transmissible. Lorsque la vitesse de rotation du moteur diminue en dessous d'une limite prédéterminable, alors le couple transmissible ne continue plus à être augmenté et la vitesse de rotation du moteur diminue en dessous d'une seconde limite, ce,ui réduit simultanément le couple pouvant être transmis bar l'embrayage. On obtient ainsi que la vitesse de rotation du moteur puisse à nouveau être augmentée sous l'action du régulateur de ralenti. Avantageusement, les valeurs WERT et WERT2 sont différentes, mais dans certaines variantes de mise en oeuvre, il peut aussi être avantageux qu'elles soient égales. -n outre, dans les processus de démarrage avec actionnement de la pédale d'accélérateur ou de levier de commande de puissance, ou bien dans des processus de mise en cnmemen- ol la pédale d'accélérateur n'est as actionnée, il est possible d'obtenir une limitation de gradient de telle sorte que le couple pouvant être transmis par l'embrayage, notamment le couple d'embrayage par unité de temps, ne puisse pas fortement augmenter de façon quelconque. Cette limitation de gradient permet de déterminer le couple d'embrayage commandé par unité de temps et, au cas o ce couple est déterminé, lors d'une comparaison, comme étant plus grand que la valeur maximale admissible du gradient dMK/dt, l'augmentation sera limitée à ce gradient maximal admissible. La figure 11 représente un autre exemple d'utilisation d'un dispositif conforme à l'invention à l'aide d'un organigramme 800. Dans la case 801, le processus de cheminement est commencé. Dans la case 802, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est réglé à la valeur du couple de cheminement MCheminement. Dans la case 803 se produit de la part du conducteur un actionnement des freins et ensuite dans la case 804, le couple d'embrayage, réglé à la valeur du couple de cheminement, est diminué par exemple en fonction du temps. Dans la case 805 se produit un arrêt d'actionnement des freins. Dans la case 806 se produit une operation pour déterminer si le couple couvant être transmis par l'embrayage a déjà diminué jusqu'à zéro ou bien si le couple pouvant être transmis par l'embrayage a une valeur différente de zéro. Si la valeur du couple est sensiblement égale à zéro, le processus passe à la case 801 le cas échéant apres un certain intervalle de retard. Si la valeur du couode pouvant être transmis par l'embrayage n'est pas égale à zéro ou bien est différente de zéro d'un valeur supérieure à une valeur -rédéterminable, alors dans la case 303 se produit une augmentation du couple pouvant etre transmis par l'embrayage jusqu'à la valeur du couple de cheminement orécedant le orocessus de renace. Il est également possible qu'une valeur prédéterminable fixée du couple de cheminement soit commandée après interruption d'un freinage et alors que le couple d'embrayage n'est pas complètement annulé. Egalement une valeur maximale de commande du couple d'embrayage peut intervenir dans une telle situation de marche. La présente demande de brevet se rapporte en outre à la demande de brevet allemand antérieure DE 196 16 055 dont le contenu correspond expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet. La présente demande de brevet se rapporte en outre à la demande de brevet allemand antérieure DE 196 48 554 dont le contenu correspond expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet. La présente demande de brevet se rapporte en outre la demande de brevet allemand antérieure DE 19621106 dont le contenu correspond expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indcpendante particulière des caractristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituenr gale..en. des invenltions oarticulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus cans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVEND I CATIONS 1. Dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, un système transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, avec une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande en vue d'un actionnement du système de transmission de couple, avec une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, avec une unité de détermination de température pour déterminer une grandeur représentant au moins une température d'embrayage TK, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande produit, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement, dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, lors d'une opération d'embrayage, depuis au moins une premiere valeur M d' embravage - 2. DisuositiF de commande d'un système de transmission de couo!e dans le train moteur d'un vehicule comorenant un moteur, un svstme transmission de couole, comme un embrayage, et une transmission, avec une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant etre commandee par une unité de commande en vue d'u ac ionne en- du s' sLm de a smilss on de couple, avec une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, avec une unité de détermination de température pour déterminer une grandeur représentant au moins une température d'embrayage TK, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande produit, quand un rapport. est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande10 de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement, dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, lors d'une opération d'embrayage, depuis au moins une première valeur MK1 jusqu'à au moins une seconde valeur MCheminement, comme le couple de cheminement, avec lequel le véhicule est mis en cheminement, la valeur du couple de cheminement MCheminement étant choisie par exemple en fonction de la vitesse du véhicule ou du couple de moteur, ou d'une autre grandeur concernant le véhicule, ou comme une valeur prédéterminable, une valeur maximale de commande du couple de chem.men 1Cheminement, maxi étant choisie en fonction de la temoérature d'embrayage. 3. Dispositif selon une des revendications 1 ou 3, caractérisé en ce que la valeur MK1 est sensiblement nulle, elle correspond sensiblement à une valeur d'un point de prise ou bien elle est une valeur commandée à un instant prlcdant e processus de cheminement. Dispositif selon une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que la valeur du couple de cheminement h 'inee et/ou la valeur ma:ximale de commande du couple e chemnement 'em!ement, maxi es-, dans la toualité du domaine de manifestation de la température d'embravage T-, au moins une fonction de la température TK, avec MCheminement = f(TK1...) ou MCheminement, maxi = f(TKi..) 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le couple de cheminement MCheminement et/ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement maxi est une fonction linéaire de la température TK, comme notamment MCheminement, maxi ou MCheminement = a + b * TK, les opérandes de somme a, b étant prédéterminables par l'unité de commande. 6. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le couple de cheminement MCheminement et/ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement, maxi soient une15 fonction de température qui n'est pas linéaire, comme une fonction quadratique, ou exponentielle, ou progressive, notamment échelonnée. 7. Dispositif selon une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le couple de cheminement MCheminement ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement, maxi diminuent à mesure cue la temperature TK augmente. 8. Dispositif selon une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce cue le cou-le de cheminement MCheminement ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement, maxi augmentent à mesure que la température augmente. 9. Disoositi selon une des revendications 1 ou 2, caractérise en ce que la plage totale de temoératures se manifestant dans un v6hicule est divisée, au moyen d'au moins une valeur limite de temnérature TLimite n' en au moins deux intervall.s de temèature di érents, 3le couole de cheminement,Cmemen ou la valeur _,ICheminemen5 utaaeu maximale de commande du cou-le de cheminemen-: 3D ';hemi emen., maxi tl c:,manues dans les différents intervalles de températures en fonction de la température TK ou bien indépendamment de la température. 10. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que la plage totale de températures est divisée au moyen d'une valeur limite TLimite,1 en deux intervalles de températures de telle sorte que, dans le premier intervalle de températures, le couple de cheminement MCheminement ou bien la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement, maxi soient commandés en fonction de la température et que, dans le second intervalle de températures, ils soient commandés en fonction de la température TK 11. Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les températures TK se manifestant dans l'embrayage sont divisées au moyen de deux valeurs limites TLimite, 1 et TLimite, 2' en trois intervalles de températures de telle sorte que, dans le premier intervalle de températures, le couple de cheminement ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MCheminement, maxi soient commandés indépendamment de la température, que dans le second intervalle de températures, ils soient commandés en fonction de la température TK et que, dans le troisième intervalle de temoérature ils soient commandés indépendamment de la température, judicieusement à la valeur nulle. 12. Dispositif selon une des revendications 10 ou 11, caractérisê en ce que le premier intervalle de températures corresoond à des termperatures Dlus basses que le second intervalle de tempoeratures ou le troisieme intervalle de temopratures. 13. Dismositif selon une des revendication 9 ou , caractérisé en ce cue le couol de d cheminement MCheminemen ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement MChemine en, ma'i diminuent, dans le second intervalle de températures, en fonction de la température TK 14. Dispositif selon une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le couple de cheminement et/ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement sont, une fonction linéaire de la température au moins dans certains intervalles de températures. 15. Dispositif selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le couple de cheminement et/ou la valeur maximale de commande du couple de cheminement sont, au moins dans certains intervalles de températures, une fonction de la température qui n'est pas linéaire, comme quadratique, ou exponentielle, ou progressive, notamment échelonnée. 16. Dispositif selon une des revendications 1 à , caractérisé en ce que la température TK de l'embrayage est déterminée à l'aide d'un capteur de tempéerature. 17. Dispositif selon une des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que la température T de l'embrayage, ou une valeur representant au moins une température, est déterminée ar l'unité de commande par le fait cue la chaleur de frottement produite oar un patinage et par le couple de cheminement est calculée et que la temoarature de l'embrayage est calculée par exemple au moyen de la caoacité thermique de l'embrayage et du volant. 18. Disossi selon une des revendications 1 à 17, caractérisé en ce eue le couple de cheminement MCheminement est commandé en foncLion de la vitesse du véhicule, du couple de moteur, du couple de moteur au ralenti, d'une diff rence entre les coule!s de moteur, de la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse de rotation au ralenti, de la vit-esse de rotation de la :rans nlission, Au oaElna'2-e Sous i-S d'une difference entre les vitesses de rotation du moteur et de la transmission, et également en fonction du temps et/ou en fonction d'une autre grandeur. 19. Dispositif selon une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le couple d'embrayage pouvant être transmis comme un couple de cheminement MCheminement est commandé, lors de l'augmentation du couple de cheminement et/ou lors de la réduction de ce couple, pendant au moins une période de temps au moyen d'une10 fonction du temps. 20. Dispositif selon une des revendication 1 à 19, caractérisé en ce que le couple d'embrayage pouvant être transmis comme un couple de cheminement MCheminement est commandé, lors de l'augmentation du couple de cheminement et/ou lors de la diminution du couple de cheminement, pendant au moins deux périodes de temps au moyen d'au moins deux fonctions du temps. 21. Dispositif selon notamment la revendication 19, caractérisé en ce que le couple d'embrayage est augmenté pendant la durée de deux périodes de temps respectivement au moyen d'une fonction du temps et à cet égara, pendant la première période de temps, une augmentation du coule d'embrayage est commandée d'une valeur sensiblement nulle jusqu'à une valeur prédéterminable au moyen d'une première fonction et, dans une seconde poriode le couple d'embrayage est commandé de la valeur prédéterminab! e jusqu'à une autre valeur. 22. Dispositif notamment selon la revendication , caractérisé en ce cue le couple d'embrayage est réduit pendant la durée de deux périodes de temps, respectivement au moven d'une fonction du temps et à cet égard, pendant la oremire opriode de temps, une diminution du couple d'embrayage depuis la valeur MCeminement jusàu'à une valeur urédéterminable L/z'>:cn _sz c.L... uo n d.' i _ e m 3' 1Zc'úemlnement es clr n'.a', t!lGeduIaeid'n rmr, fonction et, dans une seconde période de temps, le couple d'embrayage est commandé de la valeur prédéterminable l/z*MCheminement jusqu'à une valeur sensiblement nulle ou proche de zéro. 23. Dispositif, notamment selon la revendication 19, 20, 21 ou 22, caractérisé en ce que la valeur du couple de cheminement est commandée, lors de l'augmentation du couple de cheminement ou de la diminution de ce couple, comme une fonction de la vitesse du véhicule, du couple de moteur au ralenti, de la vitesse de rotation du moteur, de la vitesse de rotation au ralenti, de la vitesse de rotation de la transmission, du temps et/ou d'une autre grandeur. 24. Dispositif, notamment selon la revendication 19, 20, 21 ou 22 caractérisé en ce que la pente, comme la variation temporelle d'augmentation de couple de cheminement et/ou de diminution de couple de cheminement est commandée comme une fonction de la vitesse du véhicule, du couple de moteur au ralenti, de la vitesse20 de rotation du moteur, de la vitesse de rotation au ralenti, de la vitesse de rotation de la transmission, du temps et/ou d'une autre grandeur. 25. Disoositif, notamment selon la revendication 23 ou 24, caractérisé en ce que la valeur du couple de cheminement et/ou la pente d'augmentation de couple de cheminement sont commandées de telle sorte que la pente du couple de cheminement commandé soit une fonction de la vitesse de rotation au ralenti de telle manière que, lors d'une augmentation de la vitesse de rotation au ralenti la oente d'augmentation de couple de cheminement diminue. 26 Disoosif selon une des revendications 24 ou , caractérisé en ce que lors d'une augmentation de la vitesse de rotation en ralenti, la valeur du couple de cheminement et/ou la -ne aucenation de couple de cheminement diminuent de façon linéaire, quadratique, exponentielle ou progressive, notamment échelonnée. 27. Dispositif selon la revendication 24, caractérisé en ce que la pente d'augmentation de couple de cheminement est commandée de telle sorte que la pente du couple de cheminement commandé soit une fonction de la vitesse de rotation au ralenti de telle manière que, lors d'une augmentation de la vitesse de rotation au ralenti, la pente d'augmentation de couple de cheminement augmente. 28. Dispositif selon la revendication 27 caractérisé en ce que, lors d'une augmentation de la vitesse de rotation au ralenti, la pente de diminution de couple de cheminement augmente de façon linéaire, quadratique, exponentielle ou progressive, notamment échelonnée. 29. Dispositif, notamment selon la revendication 24, caractérisé en ce que la pente d'augmentation de couple de cheminement est commandée de telle sorte que la valeur du couple de cheminement et/ou la pente du couple de cheminement commandé soient une fonction de la différence entre la vitesse de rotation au ralenti LLDRE-IHZAKT dans l'état actuel et la vitesse de rotation au ralenti LLDRZWARM.l dans l'état d'un moteur chaud. 30. Dispositif selon la revendication 29, caractérisé en ce que, lors d'une augmentation de la di f:é-ernce entre vitesses de rotation au ralenti (LLDRZAKT-LLDRZW.ARM), la pente d'augmentation de couple de cnhemi.nement diminue. 31. Disoositif selon la revendication 29, caractérisé en ce que, lors d'une augmentation de la difrence entre les vitesses de rotation au ralenti, la pente d'augmentation de couple de cheminement diminue de façon linéaire, auadratique, exponentielle ou progressive, noamment échelonne. 32. Dispositif selon la revendication 29, caractérisé en ce que la pente d'augmentation de couple de cheminement est inversement proportionnelle à la différence entre les vitesses de rotation au ralenti (LLDRZAKT-LLDRZWARM) dans l'état actuel et dans l'état du moteur chaud. 33. Dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande pour un actionnement du svsteme de transmission de couople, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande produit, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement, dans lequel un couple pouvant être transmis par!'embrayage est commandé, lors d'un processus d'embrayage, de façon à être augmenté d'une oremiere valeur MKt jusqu'à une seconde valeur MCheminement, comme le couple de cheminement, avec lequel le véhicule est mis en cheminement, la vitesse de rotation du moteur est contrôlée dans le processus de cheminement et, lors d'une diminution de la vitesse de rotaction du moeur en dessous d'une iDremîree valeur de seuil, le couple de cheminement n'est plus augmenté. 3* Disoosi ti de commande d'un svstème de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule comorenan[ un mot, un svsteme de transmissie on de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnemenc, comme un organe de manoeuvre, cou-ant Cne co:teand oar une unité de commande pour un actionnement du système de transmission de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande produit, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement, dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, lors d'un processus d'embrayage, de façon à être augmenté d'une première valeur MK1 jusqu'à une seconde valeur MCheminement, comme le couple de cheminement, avec lequel le véhicule est mis en cheminement, la vitesse de rotation du moteur est contrôlée dans le processus de cheminement et, lors d'une diminution de la vitesse de rotation du moteur en dessous d'un premier seuil, le couple de cheminement n'est plus augmenté et en outre, lors d'une diminution de la vitesse de rotation du moteur en dessous d'un second seuil, le couDle de cheminement est réduit au moins légèrement. 35. Disaositif selon la revendication 34, caractérisé en ce que, après une diminution de la vitesse de rotation du moteur en dessous du second seuil, le couple de cheminement est augmenté, quand la vitesse de rotation du moteur a à nouveau augmenté au-dessus d'un troisième seuil. 36. Disuositi selon une des revendications 33 ou 34, caractérisé en ce cue le oremier seuil est inférieur d'une valeur prédéterminable à la vitesse de rotation au ralenti. 37. Disoositif selon une des revendications 33 ou 34, caractérisé en ce cue le second seuil est infé-rieur d'une valeur rpdtcerminable à la vitesse de rotation au ralenti e le second seuil est c nfreur au oremier seu_. 38. Dispositif selon une des revendications 33 ou 34, caractérisé en ce que le troisième seuil est inférieur d'une valeur prédéterminable à la vitesse de rotation au ralenti et ce troisième seuil est supérieur au second seuil. 39. Dispositif selon une des revendications 1 à 38, caractérisé en ce que le troisième seuil et le premier seuil sont égaux. 40. Dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couole, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande Dour un actionnement du système de transmission de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des caDteurs, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande produit, quand un raooort est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de puissance n'est pas actionné et quand le moteur tourne, la commande d'un processus de cheminement, dans lequel un couple pouvant être transmis oar !'embrayage est commandé, lors d'un processus d'embrayage, de façon à être augmenté d'une première valeur M-K1 jusqu'à une seconde valeur MCheminement, comme le couole de cheminement, avec leauel le véhicule est mis en cheminement, la variation temporelle maximale du couple de cheminement, comme le gradient, étant limitée à une valeur maximale. 41. Dispositif de commande d'un système de transmission de couole dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une 33 L.an'S5I1si, uL unité d' actio..em.ent, corn un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de commande pour un actionnement du système de transmission de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, dispositif caractérisé en ce que l'unité de commande produit, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le moteur tourne et quand le levier de commande de puissance est actionné, la commande d'un processus de démarrage, dans lequel un couple pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, lors d'un processus d'embrayage, dans le sens d'une augmentation, de façon que le véhicule commence à rouler, la variation temoorelle maximale du couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme le gradient du couple, étant limitée à une valeur maximale. 42. Dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par une unité de commande en vue d'un actionnement du système de transmission de couple, une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, cette unité de commande produisant, quand un rapport est engagé dans la transmission, quand les freins ne sont pas actionnés, quand le levier de commande de ouissance n'est pas actionné et cuand le moteur courne, la commande d'un orocessus de cheminement, dans lecuel un couple Douvant être transmis par l'embrayage, comme un couple de cheminement, est commandê de façon eue le véhicule soit mis en cheminemen, ce cople c_ cnei!nement étant diminue en fonction du temps lors d'un actionnement des freins, dispositif caracterisé en ce que, lors d'un arrêt d rac- io-nnemenldes freins avam ue le coulie de cheminement ait diminué sensiblement à une valeur nulle, ce couple de cheminement est commandé à une valeur prédéterminable. 43. Dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comprenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée par une unité de10 commande pour un actionnement du système de transmission de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, dispositif caractérisé en ce que, lors d'un arrêt d'actionnement des freins avant que le couple de cheminement ait diminué sensiblement jusqu'à une valeur nulle, ce couple de cheminement est commandé jusqu'à sa valeur précédant l'actionnement des freins. 44. Dispositif de commande d'un système de transmission de couple dans le train moteur d'un véhicule, comorenant un moteur, un système de transmission de couple, comme un embrayage, et une transmission, une unité d'actionnement, comme un organe de manoeuvre, pouvant être commandée oar une unité de commande Dour un actionnement du système de transmission de couple, et une unité de commande en liaison de transmission de signaux avec des capteurs, dispositif caractérisé en ce que, lors d'un arrê d'actionnement des freins avant cue le couple de cheminement ait diminué sensiblement juscu'a une valeur nulle, ce couple de cheminement est com,man. dé jusqu'à une valeur maximale admissible cour ce couple de cheminement, la valeur ma:ximale de commande êouvant être plus grande que la valeur du couple de cheminement se manifestant avant l'actionnement des ns 45. Procédé de gestion, comme un procédé de commande ou de régulation, d'un système de transmission de couple, notamment au moyen d'un dispositif selon une des revendications 1 à 44, procédé dans lequel au moins certaines des étapes prévues sont effectuées de façon que le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit fonction de la température.