FR 2761409 A1 19981002 FR 9803684 A 19980325 La présente invention concerne un procédé de commande d'un moteur à combustion interne auquel est associé un générateur de position de pédale qui détecte la position d'une pédale d'accélérateur, selon lequel, d'une manière cyclique, une valeur estimée du couple souhaité sur l'embrayage est déduite de la position de pédale et d'au moins une grandeur de fonctionnement du moteur à combustion interne. L'invention concerne également un dispositif de commande d'un moteur à combustion interne auquel est associé un générateur de position de pédale qui détecte la position d'une pédale d'accélérateur, dans lequel il est prévu un premier moyen qui, d'une manière cyclique, déduit une valeur estimée du couple souhaité sur l'embrayage de la position de pédale et d'au moins une grandeur de fonctionnement du moteur à combustion interne. Par DE 41 41 947 Al, on connaît un système de commande d'un moteur à combustion interne. Il est prévu un générateur de position de pédale qui détecte la position d'une pédale d'accélérateur. Un souhait de conducteur est déduit de la position de pédale. Un couple d'embrayage de consigne, qui représente le couple devant être fourni à l'embrayage par le moteur, est calculé en fonction du souhait de conducteur et d'autres grandeurs. Un couple théorique est déterminé en fonction du couple d'embrayage de consigne et sans tenir compte d'un couple de pertes. Le couple de pertes tient compte de pertes par frottement, ainsi que de contributions de dispositifs auxiliaires, tels qu'installation de climatisation, génératrice ou direction assistée. L'invention a pour but de fournir un procédé et un dispositif au moyen desquels un moteur à combustion interne soit commandé d'une manière confortable même en fonctionnement non permanent. Conformément à l'invention, ce but est atteint par un procédé, du type générique considéré, caractérisé en ce qu'une valeur de consigne du couple souhaité est déterminée en fonction de la valeur estimée du couple souhaité, en ce que la variation dans le temps des valeurs de consigne du couple souhaité dans une plage préfixée des valeurs de consigne autour de la valeur de zéro du couple souhaité est limitée à une valeur de variation préfixée et en ce qu'un signal de réglage pour au moins un organe de réglage du moteur à combustion interne, est déduit de la valeur de consigne du couple souhaité. Le but indiqué ci- dessus est également atteint, conformément à l'invention, par un dispositif, du type générique considéré, caractérisé en ce qu'il est prévu un deuxième moyen qui détermine une valeur de consigne du couple souhaité en fonction de la valeur estimée du couple souhaité, en ce qu'il est prévu un troisième moyen qui limite la variation dans le temps des valeurs de consigne du couple souhaité dans une plage préfixée des valeurs de consigne autour de la valeur de zéro du couple souhaité à une valeur de variation préfixée et en ce qu'il est prévu un quatrième moyen qui déduit un signal de réglage pour au moins un organe de réglage du moteur à combustion interne, de la valeur de consigne du couple souhaité. Le procédé se caractérise donc essentiellement par le fait que la variation dans le temps des valeurs de consigne du couple souhaité dans une plage préfixée des valeurs de consigne autour de la valeur de zéro du couple souhaité est limitée à une valeur de variation préfixée. Lors d'un passage brusque d'un fonctionnement en décélération du moteur à combustion interne à une accélération et vice versa, il se produit une inversion de sens du flux de force dans la ligne motrice d'un véhicule dans lequel le moteur à combustion interne est disposé. Etant donné que les engrenages d'une boîte de vitesses de la ligne motrice engrènent avec un certain jeu, l'inversion de sens du flux de force provoque sur les engrenages un choc qui est transmis aux roues motrices du véhicule par l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. Ce choc est ressenti par le conducteur sous forme d'un mouvement de broutement désagréable. La limitation de la variation dans le temps des valeurs de consigne du couple souhaité sur l'embrayage permet d'amortir le choc à un point tel que le conducteur du véhicule dans lequel le moteur est disposé ne le ressent que très peu. La plage de valeurs dans laquelle la variation dans le temps des valeurs de consigne du couple souhaité est limitée est de préférence choisie à un niveau suffisamment faible pour que ce soit seulement d'une manière sûre dans cette plage de valeurs que l'inversion de sens du flux de force ait lieu. En dehors de la plage de valeurs, le couple souhaité est alors réglé très rapidement. Un réglage particulièrement rapide et en même temps confortable du couple souhaité est obtenu lorsqu'une augmentation des valeurs de consigne du couple souhaité dans la plage de valeurs est limitée à la valeur de variation jusqu'à ce que la dérivée dans le temps de la vitesse de rotation franchisse vers le bas une première valeur de seuil. On a ainsi l'assurance que la limitation n'a lieu qu'aussi longtemps que le choc de charge se produit. Suivant un autre développement avantageux de l'invention, les valeurs de consigne du couple souhaité sont filtrées en dehors de la plage de valeurs préfixée. A cet effet, il est prévu un filtre dont la constante de temps dépend de la vitesse de rotation. Les oscillations de broutement sont ainsi supprimées. Les oscillations de broutement sont produites par une mise en vibrations du bloc moteur au voisinage de sa fréquence propre. La valeur de consigne du couple souhaité peut être réglée d'une manière simple en influant sur le débit massique d'air, sur l'angle d'allumage ou sur rapport air/carburant tout en rendant les émissions minimales. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés ci-après en regard des dessins schématiques. On voit: à la figure 1, un moteur à combustion interne comportant un dispositif de commande du moteur, à la figure 2, un schéma-bloc du dispositif de commande, à la figure 3, un ordinogramme d'un déroulement de programme permettant de déterminer une valeur de consigne du couple souhaité, à la figure 4, une première forme de réalisation d'une seconde partie de l'ordinogramme de la figure 3, à la figure 5, une seconde forme de réalisation de la seconde partie de l'ordinogramme de la figure 3 et, à la figure 6, la variation de la valeur estimée et de la valeur de consigne du couple souhaité, en fonction du temps t. Les éléments ayant les mêmes structure et fonction sont désignés par les mêmes repères et ne sont chacun décrits qu'une seule fois. Un moteur à combustion interne (figure 1) comprend une ligne d'admission 1 dans lequel est disposé un papillon des gaz 10 et un bloc moteur 2 qui comprend un cylindre 20 et un vilebrequin 21. Un piston 22, une bielle 23 et une bougie d'allumage 24 sont associés au cylindre 20. La bielle 23 est solidaire du piston 22 et du vilebrequin 21. Il est prévu un injecteur 3 qui est associé à un système d'injection individuelle et est disposé sur la ligne d'admission 1 au voisinage du cylindre 20. Le moteur à combustion interne comprend par ailleurs une ligne d'échappement 4 dans laquelle un catalyseur 40 est disposé. Le moteur est représenté à la figure 1 avec un seul cylindre 20. Il comporte toutefois de préférence plusieurs cylindres. L'injecteur 3 peut aussi être associé à un système d'injection centrale ou à un système d'injection directe. Il est prévu un dispositif 5, servant à commander le moteur à combustion interne, auquel sont associés des capteurs qui relèvent diverses grandeurs mesurées et déterminent chacun la valeur mesurée de la grandeur mesurée. Le dispositif de commande 5 détermine, en fonction d'au moins une grandeur mesurée, un ou plusieurs signaux de réglage qui commandent chacun un appareil de réglage. Les capteurs sont un capteur de position de pédale 6, qui relève une position de pédale PV d'une pédale d'accélérateur 7, un capteur de position de papillon des gaz 11, qui relève un degré d'ouverture THR du papillon des gaz 10, un débitmètre d'air 12, qui relève un débit massique d'air, et/ou un capteur de pression de collecteur d'admission 13, qui relève une pression de collecteur d'admission, un premier capteur de température 14, qui relève une température d'air d'admission TAL, un deuxième capteur de température 25, qui relève une température d'eau de refroidissement TCO, un troisième capteur de température 26, qui relève une température d'huile TOIL, un capteur de vitesse de rotation 27, qui relève une vitesse de rotation N du vilebrequin 21, et une sonde d'oxygène 41 qui relève la teneur en oxygène résiduel des gaz d'échappement et qui associe à celle-ci un paramètre d'air LAM. En fonction de la forme de mise en oeuvre de l'invention, il peut exister un nombre plus ou moins grand de capteurs que ceux indiqués. Notamment, dans le cas d'une mise en oeuvre économique de l'invention, il est possible de renoncer au débitmètre d'air 12 et/ou au capteur de pression de collecteur d'admission 13. Les grandeurs de fonctionnement comprennent les grandeurs mesurées et des grandeurs déduites de celles- ci, telles qu'une pression ambiante. Les appareils de réglage comprennent chacun un entraînement de réglage et un organe de réglage. L'entraînement de réglage est un entraînement par moteur électrique, un entraînement électromagnétique, un entraînement mécanique ou un autre entraînement connu du spécialiste. Les organes de réglage sont réalisés sous forme d'un papillon des gaz 10, d'un injecteur 3, d'une bougie d'allumage 24, d'un commutateur, non représenté, disposé entre deux tronçons différents du collecteur d'admission, ou d'un dispositif, non représenté, servant à régler l'évolution d'une course, le début d'une course ou la fin d'une course d'une valve de commutation de gaz. Dans ce qui suit, on se réfère aux appareils de réglage chaque fois au moyen de l'organe de réglage associé. Le dispositif de commande est de préférence réalisé sous forme d'une commande de moteur de type électronique. Il peut toutefois comporter aussi plusieurs appareils de commande qui sont reliés électriquement entre eux, par exemple au moyen d'un système de bus. Le vilebrequin 21 peut être accouplé à une boîte de vitesses 9 par l'intermédiaire d'un embrayage 8. Lorsque la boîte de vitesses 9 est réalisée sous forme d'une boîte automatique, l'embrayage 9 est alors réalisé sous forme d'un coupleur à prise directe, comportant de préférence un convertisseur hydrodynamique. La figure 2 représente un schéma-bloc du dispositif de commande 5. Un tel dispositif de commande est décrit aussi dans la demande de brevet internationale WO 97/36762 auquel on se reporte ici à cet égard. A partir d'une première table caractéristique KF1, une première valeur contribuant à un couple de pertes TQLOSS est déterminée en fonction de la valeur mesurée MAFAV du débit massique d'air et de la vitesse de rotation N. La première valeur contribuante tient compte de pertes de variation de chargement. Une seconde valeur contribuant au couple de pertes TQLOSS est déterminée à partir d'une seconde table caractéristique KF2 en fonction de la température d'eau de refroidissement TCO et/ou de la température d'huile TOIL. La première valeur contribuante et la seconde valeur contribuante sont additionnées en un premier sommateur Si. Pour le couple de pertes TQ LOSS, il est encore possible de tenir compte en outre d'un couple demandé par des dispositifs auxiliaires, tels qu'une génératrice ou un compresseur de climatisation. Dans un premier bloc B1, un couple minimal TQMIN, qui peut être appliqué au minimum à l'embrayage 8, est déterminé en fonction du couple de pertes TQ_ LOSS et de la vitesse de rotation N. Dans un bloc B2, un couple maximal TQ MAX, qui peut être appliqué à l'embrayage 8, est déterminé en fonction du couple de pertes TQ LOSS et de la vitesse de rotation N. Dans une forme de réalisation confortable du dispositif de commande, le couple maximal TQ_ MAX est en outre déterminé en fonction de la pression environnante et de la température d'air d'admission TAL. Dans un bloc B3, un facteur de couple TQF est déterminé en fonction de la vitesse de rotation N et de la position de pédale PV. Le facteur de couple TQF représente de préférence une grandeur sans dimension présentant une plage de valeurs comprise entre 0 et 1. Le facteur de couple TQF est de préférence déterminé à partir d'une table caractéristique. Il est encore possible de tenir compte en outre d'un signal de réglage d'un régulateur de vitesse de conduite. Dans un multiplicateur Ml, le facteur de couple TQF est combiné d'une manière multiplicative à la différence entre le couple maximal TQ MAX et le couple minimal TQ MIN. Le couple minimal TQ MIN est alors encore ajouté à l'additionneur S3. On dispose ainsi, à la sortie de l'additionneur S3, d'une valeur estimée TQREQEST du couple souhaité, qui est souhaitée sur l'embrayage 8 par le conducteur. Dans un bloc B4, une valeur de consigne TQREQSP du couple souhaité et une valeur d'anticipation de couple TQ ADD TRA sont déterminées, et ce en fonction de la valeur estimée TQ_REQ_EST du couple souhaité. Le fonctionnement du bloc B4 est décrit ci-après en détail en regard des figures 3 à 5. On entend par "valeur anticipée" la variation possible de la valeur de consigne TQREQ SP du couple souhaité en fonction de la quantité de couple additionnel requis par exemple pour une variation de charge, le régulateur de ralenti, un chauffage de catalyseur ou un contrôle de traction. Une valeur de consigne TQIREQSP d'un couple souhaité théorique sans pertes est déterminée par l'additionneur S4. A cet effet, la valeur de consigne TQREQSP du couple souhaité et le couple de pertes TQ_ LOSS sont additionnés. Dans un bloc B5, une valeur de consigne TQI_MAF_SP du couple devant subir l'influence du débit massique d'air est déterminée en fonction de la valeur de consigne TQIREQSP du couple théorique. De préférence, la valeur de consigne TQIMAFSP du couple devant subir l'influence du débit massique d'air est en outre déterminée en fonction de la valeur d'anticipation de couple TQ_ADD_TRA et aussi d'autres couples ded'anticipation, par exemple pour un régulateur de ralenti, pour un chauffage de catalyseur ou pour un contrôle de traction. Par ailleurs, la valeur de consigne TQIMAFSP du couple devant subir l'influence du débit massique d'air peut être limitée à une valeur admissible maximale qui est préfixée au moyen d'une régulation antiglissement, une limitation de vitesse de rotation ou une fonction de protection de catalyseur. Dans un bloc B6, une valeur de consigne MAFSP du débit massique d'air est déterminée en fonction de la valeur de consigne TQIMAF SP du couple devant subir l'influence du débit massique d'air. Le signal de réglage servant à régler un degré d'ouverture voulu du papillon des gaz 10 est déterminé dans un bloc B7. Dans un bloc B8, une valeur de consigne TI_SP d'une durée d'injection prévue pour l'injecteur 3 est déterminée en fonction de la valeur de consigne TQI_REQSP du couple théorique souhaité. Dans le bloc B9, un signal de réglage servant à commander l'injecteur 3 est déterminé en fonction de la valeur de consigne TISP de la durée d'injection. Dans le bloc B10, une valeur de consigne IG_SP d'un angle d'allumage est déterminée en fonction de la valeur de consigne TQIREQSP du couple théorique souhaité. Dans le bloc Bll, un signal de réglage correspondant servant à commander la bougie d'allumage 24 est déterminé en fonction de la valeur de consigne IGSP de l'angle d'allumage. Les signaux de réglage prévus pour le papillon des gaz 10, la bougie d'allumage 24 et l'injecteur 3 sont déterminés de préférence à partir de tables caractéristiques. La figure 3 représente un ordinogramme d'un déroulement de programme servant à déterminer la valeur de consigne TQ_REQ_SP du couple souhaité, sous la forme sous laquelle il est de préférence rangé en mémoire dans le dispositif de commande 5 sous forme d'un programme d'ordinateur. A un pas Si, le déroulement du programme est lancé. Le lancement s'effectue d'une manière cyclique, par exemple toutes les 10 ms, pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne. A un pas S2, la valeur estimée actuelle TQREQ_ESTn est déterminée et la valeur de consigne TQ_REQ_SPn_1 du couple souhaité déterminé lors du dernier lancement du déroulement de programme est lue dans une mémoire non représentée. A un pas S3, il est examiné si la valeur de consigne TQ_REQSPn_1 est différente de la valeur estimée actuelle TQ_REQ_ESTn. En variante, il y est examiné si la valeur de consigne TQREQSPn_1 et la valeur estimée actuelle TQ_REQESTn diffèrent de plus qu'une valeur d'hystérésis. Si la condition du pas S3 est remplie, le programme passe à un pas S4 auquel il est examiné si la valeur de consigne TQ_REQSPn_1 est inférieure à la valeur estimée actuelle TQREQ_ESTn. Si tel est le cas, la valeur TRUE (VRAI) est affectée à une variable LVUP à un pas S5. Si tel n'est pas le cas, la valeur FALSE (FAUX) est affectée à la variable LV UP à un pas S6. A un pas S7, il est examiné si la valeur de consigne TQ_REQ_SPn_1 est supérieure à une première valeur limite. La première valeur limite GW1 est préfixée d'une manière fixe, plus précisément de façon à donner l'assurance qu'une valeur effective du couple présent sur l'embrayage soit encore plus petite qu'une valeur de zéro du couple effectif lorsque la valeur de consigne TQREQSP présente la première valeur limite. Si tel est le cas, le programme passe au pas S8 auquel il est examiné si la valeur de consigne TQ_REQSPn_1 est inférieure à une seconde valeur limite GW2. Si tel est le cas, le traitement se poursuit à un pas S9. Lors d'un passage de valeurs négatives du couple effectif présent sur l'embrayage à des valeurs positives, il se produit une inversion de sens du flux de force dans le groupe moteur. De ce fait, il se produit brièvement une forte augmentation de la dérivée NGRD de la vitesse de rotation N, puis brièvement une forte diminution de cette dérivée NGRD de la vitesse de rotation N. Au pas S9, il est examiné si la variable LV UP a la valeur TRUE (VRAI) et si la dérivée NGRD de la vitesse de rotation N est inférieure à une première valeur de seuil SW1. D'une manière avantageuse, il est en outre examiné au pas S9 si les valeurs déterminées en dernier lieu et/ou précédemment de la dérivée N GRD de la vitesse de rotation N sont supérieures à la dérivée actuelle NGRD de la vitesse de rotation N ou si la dérivée seconde de la vitesse de rotation est inférieure à une valeur de seuil SW'. Si la condition du pas S9 est remplie, l'inversion de sens du flux de force dans le groupe moteur a déjà eu lieu et le traitement se poursuit à un point de raccordement C. Si tel n'est pas le cas, le traitement se poursuit alors au pas S10 auquel il est examiné si la variable LVUp a la valeur FALSE (FAUX) et si la dérivée N_GRD de la vitesse de rotation N est supérieure à une seconde valeur de seuil SW2. D'une manière avantageuse, il est en outre examiné au pas S10 si les valeurs déterminées en dernier lieu et/ou précédemment de la dérivée N GRD de la vitesse de rotation N sont inférieures à la dérivée actuelle N GRD de la vitesse de rotation N ou si la dérivée seconde de la vitesse de rotation est supérieure à une valeur de seuil SW". Si la condition du pas S10 est remplie, lors d'une diminution du couple effectif présent sur l'embrayage, l'inversion de sens du flux de force a déjà eu lieu et le traitement se poursuit à un point de raccordement B. Si tel n'est pas le cas, une valeur de variation AW est déterminée à un pas Sll. La valeur de variation AW peut être choisie d'une manière fixe. Toutefois, dans une forme préférée de réalisation, elle est déterminée à partir d'une quatrième table caractéristique en fonction de la vitesse de rotation N et/ou du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses 9 et/ou d'une température d'air d'admission TAL et/ou d'une température d'eau de refroidissement TCO. Au pas S12, il est examiné si la variable LVUP a la valeur TRUE (VRAI). Si tel est le cas, la valeur de consigne actuelle TQREQ_SPn est alors déterminée au pas S13 en additionnant la valeur de variation AW à la valeur de consigne TQ_REQ_SPn_1 du couple souhaité. Si la condition du pas S12 n'est pas remplie, la valeur de consigne actuelle TQREQ_SPn est alors déterminée à un pas S14 en soustrayant la valeur de variation AW de la valeur de consigne TQ_REQSPn- 1 du couple souhaité. Aussi bien au pas S13 qu'au pas S14, la variation dans le temps de la valeur de consigne TQREQSP du couple souhaité est limitée. De ce fait, un choc de charge, qui est dû à l'inversion de sens du flux de force dans la boite de vitesses, est amorti dans une mesure telle qu'il est à peine remarqué par le conducteur. A un pas S15 (figure 4), la valeur estimée TQREQ EST du couple souhaité est assignée à la valeur de consigne actuelle TQ REQ_SPn du couple souhaité. Le traitement se poursuit à ce pas lorsque la condition du pas S3 n'est pas remplie, lorsque les conditions des pas S7 ou S8 ne sont pas remplies ou lorsque les conditions des pas S9 ou S10 sont remplies. A un pas S16, la valeur de consigne actuelle TQ_REQSPn est assignée à la valeur de consigne TQ_REQ SPn-1. La valeur de consigne TQREQ_SPn_1 est rangée dans la mémoire non représentée. Au pas S18, il est mis fin au déroulement du programme. La figure 5 représente une deuxième forme de réalisation du déroulement du programme. Les parties identiques à celles des figures 3 et 4 ne sont pas décrites à nouveau. Si la condition du pas S3 n'est pas remplie, c'est-à-dire si la valeur de consigne TQREQSP est constante, le traitement se poursuit à un pas S20. Au pas S20, la valeur estimée TQREQEST du couple souhaité est assignée à une valeur ancienne TQREQSPOLD du couple souhaité. A un pas S21, la valeur estimée TQREQEST du couple souhaité est assignée à la valeur de consigne actuelle TQREQSPn. Si la condition du pas S7 n'est pas remplie ou si la condition du pas S10 est remplie, le traitement se poursuit à un pas S22. Au pas S22, une constante de temps TTRA est déterminée à partir d'une cinquième table caractéristique en fonction de la vitesse de rotation N et/ou du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses 9 et/ou de la température d'air d'admission TAL. Au moyen de la cinquième table caractéristique, la constante de temps TTRA est chaque fois déterminée de façon telle que, pour une faible vitesse de rotation, il n'existe aucun risque que le mélange du moteur à combustion interne ne devienne pauvre et qu'il ne se produise non plus aucuns ratés d'allumage en raison d'un mélange qui ne peut plus s'enflammer. Si la condition du pas S8 n'est pas remplie ou si la condition du pas S9 n'est pas remplie, le traitement se poursuit à un pas S25 auquel la constante de temps TTRA est déterminée à partir d'une sixième table caractéristique en fonction de la vitesse de rotation N et/ou du rapport de démultiplication de la boîte de vitesses 9 et/ou de la température d'air d'admission TAL. Dans une forme simple de mise en oeuvre de l'invention, la cinquième et la sixième tables caractéristiques sont identiques. Dans une forme particulièrement pratique de mise en oeuvre de l'invention, il est prévu une cinquième table caractéristique respectivement KF5, KF5' et une sixième table caractéristique respectivement KF6, KF6' suivant que la variable LVUP a la valeur TRUE ou FALSE. A un pas 23 et un pas S26, il est examiné si la variable LVUP présente la valeur TRUE. Si tel est le cas, la valeur ancienne TQREQSPOLD du couple souhaité est assignée à une variable TQ REQ1 à un pas S24 et la valeur zéro est assignée à une variable TQREQ2 à un pas S28. En variante, la première ou la seconde valeur limite peut aussi être assignée à la variable TQREQ2. Si la condition du pas S23 n'est pas remplie ou si la condition du pas S26 est remplie, la valeur zéro est assignée à la variable TQREQ1 à un pas S27 et la valeur estimée TQ REQ EST du couple souhaité est assignée à la variable TQREQ2 à un pas S29. En variante, la première ou la seconde valeur limite peut aussi être assignée à la variable TQ_REQ1. Si, à un pas S30, la variable LVUP a la valeur TRUE, la valeur de consigne actuelle TQREQ SPn du couple souhaité est déterminée à un pas S31 en fonction des prescriptions de calcul indiquées en cet emplacement. Si la condition du pas S30 n'est pas remplie, la valeur de consigne actuelle TQREQ_SPn du couple souhaité est déterminée au pas S32 en fonction des prescriptions de calcul indiquées en cet emplacement. Les pas S22 à S32 permettent de réaliser un filtre à constante de temps TTRA qui filtre les valeurs de consigne du couple souhaité situées en dehors de la plage de valeurs préfixée. Le filtre amortit les composantes de fréquence des valeurs de consigne TQ_REQSP du couple souhaité qui correspondent à la fréquence propre du système sujet à des vibrations qui est constitué du bloc- moteur et de ses moyens de suspension. Il est ainsi possible d'amortir d'une manière très efficace des vibrations de broutement du véhicule qui sont ressenties comme désagréables par le conducteur. De préférence, la valeur d'anticipation de couple (TQADDTRA) est calculée en fonction d'une différence entre la valeur estimée (TQREQEST) et la valeur de consigne (TQ REQ SP) du couple souhaité, et d'une contribution au couple qui est déterminée à partir d'une table caractéristique en fonction de la vitesse de rotation, la valeur d'anticipation de couple étant limitée à une première valeur limite inférieure. L'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits. Les tables caractéristiques sont établies au moyen de mesures permanentes effectuées sur un banc d'essai de moteur ou au moyen d'essais de conduite. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'un moteur à combustion interne auquel est associé un générateur de position de pédale (6) qui détecte la position (PV) d'une pédale d'accélérateur, selon lequel, d'une manière cyclique, une valeur estimée (TQ_REQ_EST) du couple souhaité sur l'embrayage est déduite de la position de pédale et d'au moins une grandeur de fonctionnement du moteur à combustion interne, caractérisé - en ce qu'une valeur de consigne (TQ_REQ_SP) du couple souhaité est déterminée en fonction de la valeur estimée (TQREQ_EST) du couple souhaité, - en ce que la variation dans le temps des valeurs de consigne (TQREQSP) du couple souhaité dans une plage préfixée des valeurs de consigne (TQ_REQ_SP) autour de la valeur de zéro du couple souhaité est limitée à une valeur de variation (AW) préfixée et - en ce qu'un signal de réglage, correspondant à au moins un organe de réglage du moteur à combustion interne, est déduit de la valeur de consigne (TQREQ_SP) du couple souhaité. 2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une augmentation des valeurs de consigne (TQ_REQ_SP) du couple souhaité dans la plage de valeurs est limitée à la valeur de variation (AW) jusqu'à ce que la dérivée dans le temps (NGRD) de la vitesse de rotation (N) franchisse vers le bas une première valeur de seuil (SW1). 3. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'une diminution des valeurs de consigne (TQREQ SP) du couple souhaité dans la plage de valeurs est limitée à la valeur de variation (AW) jusqu'à ce que la dérivée dans le temps (NGRD) de la vitesse de rotation (N) franchisse vers le haut une seconde valeur de seuil (SW2). 4. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur de variation (AW) dépend de la vitesse de rotation (N) et/ou du rapport de démultiplication d'une boite de vitesses et/ou d'une température d'air d'admission (TAL) et/ou d'une température d'eau de refroidissement (TCO). 5. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les valeurs de consigne (TQ_REQ_SP) du couple souhaité situées en dehors de la plage de valeurs souhaitée sont filtrées, plus précisément au moyen d'un filtre dont la constante de temps (TTRA) dépend de la vitesse de rotation (N). 6. Procédé suivant la revendication 5, caractérisé en ce que la constante de temps (TTRA) dépend en outre du rapport de démultiplication de la boite de vitesses (9) et/ou de la température d'air d'admission. 7. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que la constante de temps (T_TRA) dépend en outre de la question de savoir si la valeur de consigne déterminée en dernier lieu (TQ_REQSPn_1) du couple souhaité est inférieure à une première valeur limite (GW1) de la plage de valeurs ou est supérieure à une seconde valeur limite (GW2) de la plage de valeurs. 8. Procédé suivant l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que la constante de temps (T_TRA) dépend en outre de la question de savoir si la valeur de consigne déterminée en dernier lieu (TQ_REQSPn_1) est supérieure ou inférieure à la valeur estimée actuelle (TQ_REQ_ESTn) du couple souhaité. 9. Procédé suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'est déterminée une valeur d'anticipation de couple (TQADDTRA) qui dépend de la valeur estimée (TQREQEST) du couple souhaité et de la vitesse de rotation (N). 10. Dispositif de commande d'un moteur à combustion interne auquel est associé un générateur de position de pédale (6) qui détecte la position (PV) d'une pédale d'accélérateur, dans lequel il est prévu un premier moyen qui, d'une manière cyclique, déduit une valeur estimée (TQ_REQ_ESTnSPn-1) du couple souhaité sur l'embrayage de la position de pédale et d'au moins une grandeur de fonctionnement du moteur à combustion interne, caractérisé - en ce qu'il est prévu un deuxième moyen qui détermine une valeur de consigne (TQ_REQ_SP) du couple souhaité en fonction de la valeur estimée (TQ_REQ_EST) du couple souhaité, - en ce qu'il est prévu un troisième moyen qui limite la variation dans le temps des valeurs de consigne (TQREQ_SP) du couple souhaité dans une plage préfixée des valeurs de consigne (TQ_REQ_SP) autour de la valeur de zéro du couple souhaité à des valeurs de variation (AW) préfixées et - en ce qu'il est prévu un quatrième moyen qui déduit un signal de réglage, correspondant à au moins un organe de réglage du moteur à combustion interne, de la valeur de consigne (TQREQ_SP) du couple souhaité.