FR 2768376 A1 19990319 FR 9811633 A 19980917 DISPOSITIF D'ACCOUPLEMENT ENTRE LES ROUES GAUCHE ET DROITE D'UN VEHICULE CONTEXTE DE L'INVENTION 1. Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un dispositif d'accouplement destiné à être monté entre les roues gauche et droite d'un véhicule, tel qu'un véhicule automobile, en particulier entre les roues intermédiaires gauche et droite qui ne sont pas entraînées par un moteur. 2. Description de la technique concernée Traditionnellement, en tant que dispositif d'accouplement de ce genre, on connaît, par le dépôt de brevet japonais publié mis à l'inspection publique No 79348/1997, un dispositif d'accouplement comprenant: un moteur électrique; et un mécanisme de commutation qui peut être commuté entre les deux états suivants, c'est-à-dire un état dans lequel le démarrage du véhicule est assisté par la transmission d'un couple depuis le moteur électrique aux roues gauche et droite dans le même sens de rotation, et un état dans lequel le braquage du véhicule est assisté par la transmission, depuis le moteur électrique, à l'une des roues gauche et droite, d'un couple pour accélérer ladite une des roues par rapport à l'autre des roues. Au moment du démarrage ou du braquage du véhicule, il est souhaitable d'indiquer l'état de fonctionnement du dispositif d'accouplement pour faire savoir au conducteur du véhicule si une assistance au démarrage ou une assistance au braquage est fournie ou non. La présente invention a pour objet de proposer, entre les roues gauche et droite, un dispositif d'accouplement qui permet de réaliser ce type de souhait. RESUME DE L'INVENTION Pour réaliser l'objectifci-avant mentionné, il est proposé un dispositif d'accouplement à monter entre les roues gauche et droite d'un véhicule, comprenant: un moteur électrique; et un mécanisme de commutation susceptible d'être commuté entre un état dans lequel un couple est transmis, dans le même sens de rotation, depuis le moteur électrique, aux roues gauche et droite, pour commander ainsi l'assistance au démarrage du véhicule, et un état dans lequel un couple est transmis, depuis le moteur électrique, à l'une des roues gauche et droite, de manière à accélérer ladite une des roues par rapport à l'autre des roues, pour commander ainsi une assistance au braquage du véhicule; dans lequel le dispositif d'accouplement comprend en outre: des moyens d'affichage destinés à indiquer les conditions de fonctionnement du dispositif d'accouplement, sur la base de la valeur du courant électrique dans le moteur électrique et de l'état de commutation du mécanisme de commutation. Dans le moteur électrique, le couple augmente en proportion de l'importance de la valeur du courant électrique. En conséquence, si l'importance de la valeur du courant électrique est connue, la valeur du couple à transmettre depuis le moteur électrique à la roue est également connue. En outre, d'après les conditions de commutation du mécanisme de commutation, on peut voir quelle est la fonction effectuée entre la commande de l'assistance au démarrage et la commande de l'assistance au braquage. En conséquence, si les conditions de fonctionnement du dispositif d'accouplemen: sont affichées sur la base de la valeur du courant électrique dans le moteur électrique et de l'état de commutation du mécanisme de commutation, il devient alors possible de visualiser l'état de la commande de l'assistance au démarrage et de la commande de l'assistance au braquage. La valeur du véhicule en tant que produit commercial est améliorée. En outre, d'après l'affichage des moyens d'affichage, la présence ou l'absence de dérangements peut être facilement détectée. En outre, en tant que dispositif d'accouplement à prévoir entre les roues gauche et droite d'un véhicule, il en est un qui comprend une paire de moteurs électriques gauche et droit et dans lequel une commande de l'assistance au démarrage est effectuée en transmettant un couple dans le même sens de rotation depuis chacun des moteurs électriques à celle correspondante des roues gauche et droite et dans lequel une commande d'assistance au braquage est effectuée en transmettant un couple dans le sens de rotation normal, depuis l'un des moteurs électriques gauche et droit, à celle correspondante des roues gauche et droite et en transmettant un couple dans le sens de rotation inverse, depuis l'autre des moteurs électriques, à l'autre des roues gauche et droite. Dans ce dispositif d'accouplement, on peut voir, d'après les sens de rotation des moteurs électriques, quelle est, entre la commande de l'assistance au démarrage et la commande de l'assistance au braquage, celle qui est effectuée. En conséquence, les conditions de fonctionnement du dispositif d'accouplement peuvent être affichées par des moyens d'affichage pour afficher les con.ditions de fonctionnement du dispositif d'accouplement sur la base des valeurs du courant électrique et des sens de rotation des moteurs électriques. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement plus clairement à la lecture de la description ci-après faite en référence aux figures. La figure 1 est une représentation schématique montrant un exemple d'utilisation du dispositif d'accouplement selon la présente invention; la figure 2 est un schéma de principe montrant l'agencement d'une portion importante d'un mode de réalisation du dispositif d'accouplement selon la présente invention; la figure 3 est une vue de l'avant montrant un mode de réalisation de moyens d'affichage; et la figure 4 est un schéma de principe montrant l'agencement d'une portion importante d'un autre mode de réalisation du dispositif d'accouplement selon la présente invention; DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES La figure 1 représente un véhicule à traction avant, dans lequel les roues avant gauche et droite 3L, 3R sont entraînées par un moteur 1 par l'intermédiaire d'une transmission 2. Chacune des roues avant 3L, 3R est accouplée à la transmission 2 par l'intermédiaire de chaque arbre d'entraînement 4L, 4R, qui comprend respectivement des joints à vitesse constante 4a au niveau des deux extrémités de l'arbre d'entraînement. A chacune des roues arrières gauche et droite 5L, 5R, qui sont des roues intermédiaires, est raccordé un arbre d'accouplement 6L, 6R, qui comprend respectivement des joints à vitesse constante au niveau des deux extrémités de l'arbre d'accouplement. Un dispositif d'accouplement 7 est interposé entre les deux arbres d'accouplement 6L, 6R. Le dispositif d'accouplement 7 est muni, comme il est indiqué sur la figure 2, d'un différentiel 8 et d'un moteur électrique 9. Le différentiel 8 est constitué par un différentiel à engrenages coniques qui se compose: d'un carter de différentiel 8a qui supporte de manière tournante une paire de planétaires 8b, 8c se présentant sous la forme d'engrenages coniques et qui supportent, également de manière tournante, une paire de pignons 8d qui sont en prise d'engrènement avec les deux planétaires 8b, 8c; et une couronne dentée 8e qui est fixée sur le carter du différentiel 8a. Le planétaire 8c sur le côté droit est accouplé aux joints à vitesse constante 6a sur l'arbre d'accouplement 6R pour la roue arrière droite 5R par l'intermédiaire d'un premier système de transmission d'énergie 10. Le planétaire 8b sur le côté gauche est accouplé aux joints à vitesse constante 6a pour la roue arrière gauche 5L par l'intermédiaire d'un deuxième et troisième système de transmission 12, 13 qui sont sélectivement activés par un sélecteur 11. La couronne dentée 8e est en prise d'engrènement avec un engrenage 9b sur l'arbre de sortie 9a du moteur électrique 9. Le moteur électrique 9 renferme un réducteur du type à engrenages planétaires. Le courant électrique devant être fourni par une batterie BAT au moteur électrique 9 est commandé par un dispositif de commande (organe de commande électronique ECU) 14 par l'intermédiaire d'un circuit d'attaque 15. Chacun des premier et deuxième systèmes de transmission d'énergie 10, 12 est constitué par un train d'engrenages qui consiste en un engrenage menant a, 12a et un engrenage mené 0lob, 12b. Le rapport d'engrenage de chacun des systèmes de transmission d'énergie 10, 12 est combiné pour être identique à l'autre. Le troisième système de transmission d'énergie 13 est constitué par un train d'engrenages qui consiste en un engrenage menant 13a, un satellite intermédiaire 13b et un engrenage mené 13c. Son rapport d'engrenage est combiné pour obtenir un rapport d'engrenage qui est opposé du point de vue sens, mais est égal en valeur absolue, au rapport d'engrenage du système de transmission d'énergie 10 ou 12 décrit ci-dessus. Le sélecteur 11 est constitué par un embrayage à griffes comprenant un élément formant griffes lia susceptible d'être déplacé de manière axiale, qui est prévu sur le pignon arbré du planétaire 8b de manière à être positionné entre les engrenages menants 12a, 13a des deuxième et troisième systèmes de transmission d'énergie 12, 13. En déplaçant l'élément formant griffes lia amovible, à l'aide d'un électroaimant llb, qui est commandé par le dispositif de commande 14, de manière à pouvoir être mis en prise de manière sélective avec l'un ou l'autre d'éléments formant griffes fixes lic, llc, qui sont accouplés aux engrenages menants 12a, 13a des systèmes de transmission d'énergie 12, 13, les engrenages menants 12a, 13a sont accouplés de manière sélective au planétaire 8b. Selon cet agencement, lorsque l'engrenage menant !2a est accouplé au planétaire 8b par le sélecteur 11 pour activer ainsi le deuxième système de transmission d'énergie 12, des couples, qui sont respectivement identiques dans le sens de rotation, sont transmis depuis le moteur 9 aux roues arrières gauche et droite 5L, 5R par l'intermédiaire de chacun des premier et deuxièmes systèmes de transmission d'énergie 10, 12. Lorsque l'engrenage menant 13a est accouplé au planétaire 8b par l'intermédiaire du sélecteur 11, activant ainsi le troisième système de transmission d'énergie 13, des couples, qui sont respectivement de sens opposé, sont transmis aux roues arrières gauche et droite 5L, 5R, depuis le moteur électrique 9, par l'intermédiaire du différentiel 8 et de chacun des premier et troisième systèmes de transmission d'énergie 10, 13. L'une des roues arrière gauche et droite est ainsi accélérée par rapport à l'autre des roues arrières gauche et droite. De cette manière, est constitué un mécanisme de commutation qui peut être commuté entre les deux états suivants, c'est-à-dire un état dans lequel des couples sont transmis depuis le moteur 9 aux roues gauche et droite 5L, 5R dans le même sens de rotation, et un état dans lequel un couple est transmis, depuis le moteur électrique 9, à l'une des roues gauche et droite SL, 5R, de manière à accélérer accélérer ladite une des roues arrières par rapport à l'autre des roues arrière. L'agencement suivant peut également être réalisé. C'est-à-dire que les engrenages menants 12a, 13a des deuxième et troisième systèmes de transmission d'énergie 12, 13 sont directement accouplés au planétaire 8b, et les engrenages menés 12b, 13b des deux systèmes de transmission d'énergie 12, 13 sont accouplés de manière sélective aux joints à vitesse constante 6a par l'intermédiaire d'un sélecteur. En outre, le deuxième système de transmission d'énergie 12 et le troisième système de transmission d'énergie 13 sont munis d'un embrayage respectif qui se présente sous la forme d'un embrayage à griffes, d'un embrayage électromagnétique ou d'un autre élément de ce type. Il est ainsi agencé dans des conditions telles qu'en accouplant l'un des embrayages, celui correspondant des systèmes de transmission d'énergie est actionné. Cependant, pour simplifier le dispositif d'accouplement, le mode de réalisation illustré dans lequel un embrayage à griffes ordinaire est utilisé est plus approprié. A l'entrée du dispositif de commande 14 sont appliqués des signaux provenant des éléments suivants, à savoir des détecteurs de vitesse des roues 16L, 16R, qui détectent les vitesses des roues avant gauche et droite 3L, 3R, des détecteurs de vitesse des roues 17L, 17R, qui détectent les vitesses des roues arrières gauche et droite 5L, 5R, un contact de freinage 18, un contact d'accélération 19, un contact de point mort 20, un détecteur d'angle de direction, ou d'autres éléments de ce type. Le dispositif de commande 14 détermine les conditions de marche du véhicule sur la base de ces signaux et effectue une commande d'assistance au démarrage et une commande d'assistance au braquage chaque fois que cela est nécessaire. La commande d'assistance au démarrage est effectuée sur une route glissante, telle qu'une route enneigée. Concrètement, cette commande est effectuée lorsque les conditions suivantes sont satisfaites, à savoir: les vitesses des roues arrières 5L, 5R sont inférieures à une valeur prédéterminée; la différence de vitesse entre les roues avant 3L, 3R et les roues arrières 5L, 5R est supérieure à une valeur prédéterminée; le contact de freinage 18 est coupé: le contact d'accélération 19 est mis; et le contact de position neutre 20 est coupé (c'est-à-dire se trouve dans un état non neutre). Dans la commande d'assistance au démarrage, l'élément formant griffes amovible lia est mis en prise avec l'élément formant griffes fixe lic de l'engrenage menant 12a du deuxième système de transmission d'énergie 12, activant ainsi le deuxième système de transmission d'énergie 12. Dans cet état, l'engrenage 9b du moteur électrique 9 est actionné en rotation dans le sens de rotation normal (lors d'une marche avant) ou dans le sens de ro:ation inverse (lors d'une marche arrière). Par ces opérations, la force de rotation est transmise de manière égale depuis le pignon 8d du différentiel 8 aux planétaires gauche et droit 8b, 8c. Il s'ensuit que les roues gauche et droite 5L, 5R sont mises en rotation dans le même sens de rotation par l'intermédiaire des premier et deuxième systèmes de transmission d'énergie 10, 12, ce qui entraîne que l'assistance au démarrage est assurée. Dans la commande d'assistance au braquage, qui est effectuée au moment du braquage après que le véhicule a démarré, l'élément formant griffes amovible lia est mis en prise avec l'élément formant griffes fixe lic de l'engrenage menant 13a du deuxième système de transmission d'énergie 12, activant ainsi le troisième système de transmission d'énergie 13. Dans cet état, le moteur électrique 9 est actionné en rotation dans le sens de rotation normal ou dans le sens contraire. Par exemple, si le véhicule braque (ou tourne) vers la droite, le moteur électrique 9 est mis en rotation dans le sens normal, pour accélérer ainsi la roue arrière gauche 5L, qui est la roue extérieure, et également décélérer la roue arrière droite 5R, qui est la roue intérieure. Il s'ensuit qu'une force d'entraînement supplémentaire est appliquée à la roue arrière gauche L, qui est la roue extérieure, et qu'une force de freinage est appliquée à la roue arrière droite 5R, qui est la roue intérieure. Un mouvement de lacet se produit ainsi dans la direction du virage vers la droite, ce qui entraîne qu'une résistance au braquage est générée. D'autre part, si le véhicule braque vers la gauche, le moteur électrique 9 est mis en rotation dans le sens inverse pour décélérer la roue arrière gauche 5L, qui est la roue intérieure, ce qui entraîne qu'une force de freinage est appliquée à celle-ci. Egalement, la roue arrière gauche 5R, qui est la roue extérieure, est accélérée pour conférer une force d'entraînement supplémentaire à celleci, ce qui fait qu'une assistance au braquage est fournie. Dans le dispositif d'accouplement 7 selon ce mode de réalisation, comme il est indiqué sur la figure 2, il est prévu un détecteur de courant électrique 23 qui détecte la valeur du courant électrique du courant électrique devant être fourni depuis le circuit d'attaque 15 au moteur électrique 9. Un signal qui indique la valeur du courant électrique est appliqué à l'entrée du dispositif de commande 14. En outre, au dispositif de commande 14 sont raccordés des moyens d'affichage 24 qui indiquent les conditions de fonctionnement du dispositif d'accouplement 7 en fonction de la valeur du courant électrique et des conditions de commutation du mécanisme de commutation. Les conditions de commutation du mécanisme de commutation peuvent être déterminées par la connaissance de celui des deuxième et troisième trains de transmission d'énergie 12, 13 qui est active. Les moyens d'affichage 24 comprennent, comme il est indiqué sur la figure 3, trois indicateurs 25M, L, 25R au total, qui indiquent, en temps réel, la grandeur d'une valeur absolue de la valeur du courant électrique au centre et sur les cotés gauche et droit de ceux-ci. Chacun des indicateurs 25M, 25L, 25R est constitué par une accumulation (ou une combinaison) de lampes I sensiblement coudées. La grandeur de la valeur absolue de la valeur du courant électrique est indiquée par le nombre de lampes I qui sont éclairées. Parmi ceux-ci, l'indicateur 25 affiche la valeur absolue de la valeur du courant électrique d'un moteur électrique 9 lorsque le deuxième système de transmission d'énergie 12 est activé par le sélecteur !1 11 pour transmettre ainsi les couples d'un même sens de rotation provenant du moteur électrique 9 aux roues arrières gauche et droite 5L, 5R, c'est-à-dire au moment de l'exécution de la commande d'assistance au démarrage. Chacun des indicateurs 25L, 25R indique la grandeur de la valeur absolue de la valeur du courant électrique du moteur électrique 9 lorsque le troisième système de transmission d'énergie 13 est activé par le sélecteur 11 et pour transmettre des couples respectivement opposés, depuis le moteur électrique 9, aux roues arrières gauche et droite 5L, 5R, une des roues arrières étant accélérée par rapport à l'autre de celles-ci, c'est-à-dire au moment de l'exécution de la commande d'assistance au braquage. Lors d'un braquage vers la droite, lorsque le moteur électrique 9 tourne dans le sens normal, une indication est fournie sur l'indicateur 25L. Lors d'un braquage vers la gauche, lorsque le moteur électrique 9 tourne dans le sens inverse, une indication est fournie sur l'indicateur 25R. En conséquence, le conducteur du véhicule peut reconnaître ce qui suit: c'est-à-dire, par l'éclairage des lampes I de l'indicateur 25M, que la commande d'assistance au démarrage est en cours d'exécution; par l'éclairage des lampes I de l'indicateur 25L, que l'assistance au braquage vers la droite est en cours d'exécution; et, par l'éclairage des lampes I de l'indicateur 25R, que l'assistance au braquage vers la gauche est en cours d'exécution. Ern fonction du nombre de lampes I qui sont éclairée ou allumées, l'importance des couples à transmettre à destination des roues arrières gauche et droite 5L, P5R peut être observée. De cette manière, par l'affichage des conditions de fonctionnement du dispositif d'accouplement sur la base de la valeur du courant électrique du moteur électrique 9 et de l'état de commutation du mécanisme de commutation, les états de l'assistance au démarrage et de l'assistance au braquage peuvent être visualisés. La valeur du véhicule en tant que produit commercial est accrue. La figure 4 illustre un deuxième mode de réalisation du dispositif d'accouplement. Ce dispositif d'accouplement est différent de celui correspondant au premier mode de réalisation en ce qu'il est prévu une paire de différentiels gauche et droit 8L, 8R, une paire de moteurs électriques 9L, 9R et des moyens de freinage 26. Les mêmes repères numériques sont attribués aux composants qui sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation, et leurs descriptions n'ont pas été reprises. Chacun des différentiels 8L, 8R est constitué par une différentiel du type à planétaires, qui se compose d'un pignon de commande 80a, d'une couronne dentée 80b et d'un carter 80d qui supporte les planétaires 80c destinés à être mis en prise d'engrènement avec les deux engrenages 80a et 80b. Chacun des moteurs électriques 9L, 9R est accouplé au pignon de commande a de chacun des différentiels 8L, 8R par l'intermédiaire de trains d'engrenages de réduction 10L, 0lOR, respectivement. Le support 80d de chacun des différentiels 8L, 8R est accouplé aux joints à vitesse constante 6a de chacun des arbres d'accouplement 6L, 6R. En outre, les couronnes dentées 80b des deux différentiels 8L, 8R sont accouplées l'une à l'autre au moyen d'un arbre intermédiaire 80e. Chacun des différentiels 8L, 8R peut également être constitué par un différentiel du type à engrenages coniques, qui se compose: d'un carter de différentiel qui supporte de manière tournante une paire de planétaires gauche et droit comprenant des engrenages à denture conique et qui supporte également de manière tournante une paire de pignons qui sont en prise d'engrènement avec les deux planétaires; et une couronne dentée qui est fixée sur le carter du différentiel. La valeur du courant électrique dans chacun des moteurs électriques 9L, 9R est commandée, comme dans le premier mode de réalisation, par le dispositif de commande 14 par l'intermédiaire de chacun des circuits d'attaque 15L, R. Des moyens de freinage 26 sont destinés à contenir (ou restreindre) la rotation de la couronne dentée 80b des deux différentiels 8L, 8R. Ils sont constitués par un mécanisme d'embrayage à griffes qui est constitué par un élément formant griffes fixe 26a qui est fixé sur un arbre intermédiaire 80e et un élément formant griffe amovible 26b qui est immobilisé en rotation par rapport au carter du dispositif d'accouplement 7 et qui est susceptible d'être déplacé selon un mouvement de va-et-vient dans la direction axiale. L'élément formant griffes amovible 26b est déplacé selon un mouvement de va-et-vient par un électroaimant 26c qui est commandé par le dispositif de commande 14. Il est ainsi mis en prise avec et dissocié de l'élément formant griffes fixe 26a pour réaliser ainsi la contention (ou la restriction) et la libération de la couronne dentée b. Dans la commande d'assistance au démarrage du dispositif d'accouplement 7 réalisé selon l'agencement décrit ci-dessus, les moyens de freinage 26 sont activés pour ainsi immobiliser en position les deux différentiels 8L, 8R. Ensuite, dans cet état, les deux moteurs électriques 9L, 9R sont mis en rotation dans le même sens. Dans ce cas, les couronnes dentées 80b font office d'éléments récepteurs de force de réaction. Les supports 80d, 80d des deux différentiels 8L, 8R sont ainsi entraînés en rotation dans le même sens par l'intermédiaire des pignons de commande 80a, 80a. Les couples sont transmis aux roues arrière gauche et droite 5L, SR dans le même sens, ce qui entraîne qu'une commande d'assistance au démarrage est exécutée. Une fois que le véhicule a démarré, les moyens de freinage 26 sont désactivés, supprimant ainsi le maintien en état d'immobilisation de la couronne dentée b. Dans la commande d'assistance au braquage qui doit être effectuée au moment d'un braquage ultérieur, les deux moteurs électriques 9L, 9R sont mis en rotation dans des sens qui sont respectivement opposés. Par exemple, si le véhicule braque vers la droite, le moteur électrique 9L du côté gauche est mis en rotation dans le sens normal et le moteur électrique 9R sur le côté droit est mis en rotation dans le sens inverse. En correspondance avec ces opérations, le pignon de commande 80a du différentiel 8L est entraîné en rotation dans le sens normal, et le support 80d de celui-ci est entraîné en rotation dans le sens normal par rapport à la couronne dentée 80b. Le pignon de commande 80a du différentiel 8R est entraîné en rotation dans le sens inverse et le support 80d de celui-ci est entraîné en rotation dans le sens inverse par rapport à la couronne dentée 80b. Dans ce cas, une force de réaction s'exerçant dans le sens de rotation inverse est appliquée à la couronne dentée 80b du différentiel 8R, et une force de réaction s'exerçant dans le sens de rotation normal est appliquée à la couronne dentée 80b du différentiel 8R. Cependant, étant donné que les deux couronnes dentées 80b, 80b sont accouplées l'une à l'autre, ces deux forces de réaction sont supprimées ou s'annulent réciproquement. En conséquence, en fonction de la vitesse de rotation des deux couronnes dentées 80b, 80b, le support 80d du différentiel 8L, c'est-à- dire la roue arrière gauche L, est accéléré et le support 80d du différentiel 8R, c'est-à-dire la roue arrière droite 5R, est décéléré. Il s'ensuit que la force d'entraînement est appliquée à la roue arrière gauche 5L, qui constitue la roue extérieure, et qu'une force de freinage est exercée sur la roue arrière droite 5R, qui constitue la roue intérieure, ce qui entraîne qu'un mouvement de lacet se produit dans le sens du braquage vers la droite. Une assistance au braquage est ainsi fournie. Si le véhicule braque vers la gauche, le moteur électrique 9L du côté gauche est mis en rotation dans le sens inverse pour décélérer la roue arrière gauche 5L, qui constitue la roue intérieure, et le moteur électrique 9R sur le côté droit est mis en rotation dans le sens normal pour accélérer la roue arrière droite 5R, qui constitue la roue extérieure. Dans le dispositif d'accouplement 7 correspondant au deuxième mode de réalisation, l'agencement suivant est employé. De fait, des détecteurs de courant électrique 23L, 23R sont interposés entre chacun des moteurs électriques 9L, 9R et chacun des circuits d'attaque 15L, 15R. La valeur de courant électrique détectée par chacun des détecteurs de courant électrique 23L, 23R est appliquée à l'entrée du dispositif de commande 14. Les moyens d'affichage 24, qui permettent de visualiser les conditions de fonctionnement du dispositif d'accouplement 7 en fonction de la valeur du courant électrique et du sens de rotation des moteurs électriques 9L, 9R, sont raccordés au dispositif de commande 14. Les moyens d'affichage 24 ont la même constitution que ceux du mode de réalisation décrit ci-dessus et comprennent au total trois indicateurs 25M, 25L, 25R. Le sens de rotation des moteurs électriques 9L, 9R peut être détecté, par exemple par le sens du courant électrique. L'indicateur 25M affiche la grandeur de la somme des valeurs absolues des valeurs de courant électrique dans les moteurs électriques 9L, 9R au moment o chacun des moteurs électriques 9L, 9R tourne dans le même sens, transmettant ainsi aux roues arrières gauche et droite 5L, 5R le couple dans le même sens de rotation, c'est-à-dire lorsque la commande d'assistance au démarrage est exécutée. Les indicateurs 25L, 25R affichent la grandeur de la somme des valeurs absolues des valeurs du courant électrique dans les deux moteurs électriques 9L, 9R au moment o chacun des moteurs électriques 9L, 9R est mis en rotation dans le sens opposé à celui de l'autre, transmettant ainsi le couple dans le sens opposé, c'est-à-dire lorsque la command d'assistance au braquage est exécutée. La grandeur des valeurs absolues est affichée sur l'indicateur 25L au moment o l'on effectue un braquage vers la droite lorsque le moteur électrique 9L sur le côté gauche est mis en rotation dans le sens normal et elle est affichée sur l'indicateur 25R au moment o l'on effectue un braquage versla gauche lorsque le moteur électrique 9R sur le côté droit est mis en rotation dans le sens normal. En conséquence, comme dans le premier mode de réalisation, en regardant quelles sont les lampes I des indicateurs 25M, 25L, 25R qui sont éclairées, le conducteur peut connaître celle qui, de la commande de l'assistance au démarrage, de la commande de l'assistance au braquage lorsque le braquage s'effectue vers la droite et de la commande de l'assistance au braquage lorsque le braquage s'effectue vers la gauche, est en cours d'exécution. Le conducteur peut ainsi être informé de l'importance du couple à transmettre par l'état d'éclairement des lampes I. En conséquence, en permettant au conducteur d'être informé des conditions de fonctionnement du dispositif d'accouplement 7, la valeur du véhicule en tant que produit commercial est accrue. Dans le deuxième mode de réalisation décrit ci- dessus, lorsque les conditions de fonctionnement du dispositif d'accouplement 7 sont affichées sur les moyens d'affichage 24, on peut reconnaître si le véhicule est dans l'état de commande d'assistance au démarrage ou dans l'état de commande de l'assistance au braquage selon que le sens de rotation des moteurs électriques 9L, 9R est le même ou non. Dans ce dispositif d'accouplement 7, le mécanisme de commutation conçu pour être susceptible d'être commuté entre les deux états suivants, c'est-à-dire un état dans lequel un couple s'exerçant dans le même sens de rotation est transmis aux roues gauche et droite 5L, 5R depuis les moteurs électriques 9L, 9R pour exécuter ainsi la commande d'assistance au démarrage, et un état dans lequel un couple d'accélération est transmis à l'une des roues arrières gauche et droite et un couple de freinage est transmis à l'autre des roues arrière pour exécuter ainsi la commande d'assistance au braquage, est constitué par les différentiels 8L, 8R, l'arbre intermédiaire 80e, les trains de réduction gauche et droit 10L, 10R et les moyens de freinage 26. Il est par conséquent également possible de connaître les états de commutation du mécanisme de commutation en fonction de l'activation et de la désactivation des moyens de freinage 26. En conséquence, l'agencement suivant peut également être employé. C'est-à-dire que la valeur du courant électrique par exemple du moteur électrique gauche 9L entre les moteurs électriques gauche et droit 9L, 9R est détectée. Au moment de la commande de l'assistance au démarrage au niveau de laquelle les moyens de freinage 26 sont activés, les lampes I de l'indicateur 25M sont éclairées en fonction de la valeur du courant électrique du moteur électrique 9L. Au moment de la commande de l'assistance au braquage lors d'un braquage vers la droite, au niveau de laquelle le moteur électrique 9L est mis en rotation dans le sens normal et les moyens de freinage 26 sont désactivés, les lampes de l'indicateur 25L sont éclairées en fonction de la valeur du courant électrique du moteur électrique 9L. En outre, au moment de la commande de l'assistance au braquage lors d'un braquage vers la gauche, au niveau de laquelle le moteur électrique 9L est mis en rotation dans le sens inverse et les moyens de freinage 26 sont désactivés, les lampes de l'indicateur 25R sont éclairées en fonction de la valeur du courant électrique du moteur électrique 9L. Ainsi qu'il a été expliqué dans ce qui précède, selon la présente invention, par l'affichage des conditions de fonctionnement du dispositif d'accouplement, les états de la commande d'assistance au démarrage et de la commande d'assistance au braquage peuvent être visualisés. En conséquence, la valeur du véhicule en tant que produit commercial est accrue. La présence et l'absence de dérangements dans le véhicule peut également être facilement reconnue. Il apparaît aisément que le dispositif d'accouplement décrit ci-dessus, destiné à être monté entre les roues gauche et droite d'un véhicule satisfait à tous les objectifs mentionnés ci-dessus et présente également l'avantage d'avoir une grande utilité commerciale. il faut comprendre que la configuration particulière de l'invention décrite dans ce qui précède est destinée à avoir un caractère représentatif uniquement, étant donné que certaines modifications se situant dans le cadre de ces enseignements seront évidents pou les spécialistes de la technique concernée. En conséquence, il convient de faire référence aux revendications suivantes pour la détermination de l'objet complet de l'invention. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir de la portée de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'accouplement (7) destiné à être monté entre les roues gauche et droite (5L, 5R) d'un véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend; un moteur électrique (9); et un mécanisme de commutation susceptible d'être commuté entre un état dans lequel un couple est transmis, dans le même sens de rotation, depuis ledit moteur électrique (9), aux roues gauche et droite (5L, R), pour commander ainsi une assistance au démarrage du véhicule, et un état dans lequel un couple est transmis, depuis ledit moteur électrique (9), à l'une des roues gauche et droite (5L, 5R), de manière à accélérer ladite une des roues par rapport à l'autre des roues, pour commander ainsi une assistance au braquage du véhicule; dans lequel le dispositif d'accouplement (7) comprend en outre: des moyens d'affichage (24) destinés à indiquer les conditions de fonctionnement dudit dispositif d'accouplement, (7) sur la base de la valeur du courant électrique dans ledit moteur électrique (9) et de l'état de commutation dudit mécanisme de commutation (11). 2. Dispositif d'accouplement (7) destiné à être monté entre les roues gauche et droite (5L, 5R) d'un véhicule, caractérisé en ce que ledit dispositifs d'accouplement (7) comprend une paire de moteurs électriques gauche et droit (9L, 9R): dans lequel une commande de d'assistance au démarrage est effectuée en transmettant un couple dans le même sens de rotation depuis chacun desdits moteurs électriques 9L, 9R) à celle correspondante des roues gauche et droite (5L, 5R); et dans lequel une commande d'assistance au braquage est effectuée en transmettant un couple dans le sens de rotation normal, depuis l'un des moteurs électriques gauche et droit 9L, 9R), à celle correspondante des roues gauche et droite (5L, SR) et en transmettant un couple dans le sens de rotation inverse, depuis l'autre desdits moteurs électriques (9L, 9R), à l'autre des roues (5L, 5R). ledit dispositif d'accouplement comprenant des moyens (24) destinés à afficher les conditions de fonctionnement dudit dispositif d'accouplement (7) sur la base des valeurs du courant électrique et des sens de rotation desdits moteurs électriques (9L, 9R).