FR 2763698 A1 19981127 FR 9806079 A 19980514 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détection d'une collision possible et imminente entre un véhicule et un objet, selon lesquels: - à l'aide d'un dispositif qui se trouve dans ou sur le véhi- cule, on émet une onde en modulation de fréquence, - on reçoit l'onde réfléchie par l'objet, - on mélange l'onde réfléchie reçue, à une partie de l'onde instantanément émise, pour obtenir un signal de mélange dont la fréquence est une mesure au moins de l'éloignement entre l'objet et le véhicule, - on sépare le signal de mélange, au moins par un filtre, pour poursuivre le traitement, et - le filtre présente une courbe de fréquence telle que l'amplitude du signal de mélange, filtré, prend des valeurs différentes exploitables lorsque l'éloignement entre le vé- hicule et l'objet change. Etat de la technique Selon le document Fraunhofer Instituts fur Che- mische Technologie, titre " Airbag 2000 " publié à l'occasion du 3 Internationalen Symposiums ber hochentwickelte Kraftfahrzeuginsassen Sicherheitssysteme, 26-27 novembre 1996 Karlsruhe, Allemagne, on connaît un procédé de capteur de précollision. Ce procédé utilise un radar FMCW. Le système compare l'amplitude de deux harmoniques sélectionnées par des filtres passe-bande. Les collisions prévisibles peuvent être détectées à une distance d'environ 1,5 m. Après une mesure de la vitesse relative du champ en utilisant des doubleurs de cycle multiples, on calcule à une distance de 0,5 m, la durée jusqu'au choc. La taille de l'objet peut être mise en liaison avec la différence des amplitudes des harmoniques et la dis- tribution des vitesses relatives. Ce procédé permet de recon- naître suffisamment à temps, une collision imminente d'un véhicule avec un objet. En liaison avec une solution plus in- telligente des systèmes de sécurité, il est souvent souhaita- ble néanmoins de recueillir des informations supplémentaires notamment relatives au décalage, c'est-à-dire à un décalage dans le temps entre le véhicule et l'objet. La signification de cette information se répercute sur le fait que, dans l'industrie automobile, on utilise de plus en plus, comme me- sure, le comportement à la collision de véhicules dans des collisions dites avec décalage. Selon le document US 3 893 114, on connaît déjà un procédé et un dispositif pour détecter une collision. On utilise un procédé d'onde radar continue avec une onde modu- lée en fréquence. Pour exploiter un signal radar réfléchi et reçu de nouveau, on mélange celui-ci tout d'abord avec le si- gnal d'émission actuel et, dans une seconde étape, avec un10 signal de modulation. On obtient ainsi plusieurs produits de mélange différents qui contiennent entre autres également une composante de signal Doppler résultant de l'effet Doppler. La comparaison de la valeur instantanée de deux produits de mé- lange sélectionnés, définit un temps qui est une mesure de l'éloignement et de la vitesse relative du véhicule par rap- port à l'obstacle. En fonction de ce temps et en tenant comp- te d'autres conditions, on génère un signal qui indique la collision imminente. Les deux dispositifs selon l'état de la technique évoqué ci-dessus conviennent pour prendre la décision de sa- voir si le véhicule risque d'entrer en collision avec un obs- tacle. Toutefois, aucun des deux dispositifs n'est en mesure de définir le décalage dans le temps entre le véhicule et l'objet. Objet et avantages de l'invention La présente invention a pour but de développer un procédé et un dispositif pour sa mise en oeuvre permettant d'obtenir des informations détaillées concernant une colli- sion prévisible entre un véhicule et un objet. Ce problème est résolu par un procédé selon l'invention caractérisé en ce qu'un déroulement actuel dans le temps des valeurs de l'amplitude du signal de mélange fil- tré résultant de la variation de l'éloignement entre le véhi- cule et l'objet est comparé aux courbes des valeurs d'amplitude des signaux de mélange filtrés, en fonction du temps, mises en mémoire, et avec cette comparaison, on défi- nit un décalage latéral entre le véhicule et l'objet. Un dispositif selon l'invention pour la mise en oeuvre de ce procédé est caractérisé en ce qu'il comprend: - des premiers moyens à l'aide desquels on enregistre les courbes des valeurs d'amplitude de signaux de mélange fil- trés, ou des valeurs de vitesses relatives et, - des seconds moyens à l'aide desquels on compare les courbes mises en mémoire, avec moins une courbe de valeurs d'amplitude ou de valeurs de vitesses relatives reposant sur un signal de mélange actuel. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - on définit la courbe des valeurs des amplitudes du signal de mélange filtré pour une durée qui est définie en fonc- tion d'au moins l'une des grandeurs de vitesse relative en- tre le véhicule et l'objet, ou d'éloignement entre le véhicule et l'objet. - le filtre présente une courbe de fréquence dont la zone passante est plus étroite que la plage de fréquences à l'intérieur de laquelle on peut avoir des signaux de mé- lange, réalistes. - on sépare par filtrage le signal de mélange à l'aide de deux filtres branchés en parallèle, chacun des filtres pos- sédant une plage passante qui ne chevauche que partielle- ment la plage passante de l'autre filtre, et l'on reconnaît un état dans lequel les valeurs d'amplitude du signal de mélange filtré sont sensiblement égales pour les deux fil- tres. - la grandeur, la structure et/ou la matière de l'objet sont évaluées à l'aide d'au moins une valeur d'amplitude du si- gnal de mélange ou à partir d'une dispersion des valeurs d'amplitude du signal de mélange. - on compare une courbe de temps actuelle des valeurs de la vitesse relative résultant d'une variation de la position relative entre le véhicule et l'objet, avec les courbes en- registrées des valeurs de vitesses relatives et, à l'aide de cette comparaison, on définit un décalage dans le temps entre le véhicule et l'objet. - au moins un filtre présente une courbe de fréquence telle que l'amplitude du signal de mélange filtré prenne des va- leurs exploitables différentes lorsque l'éloignement entre le véhicule et l'objet change. - au moins un filtre présente une courbe de fréquence dont la plage passante est plus étroite que la plage de fréquence à l'intérieur de laquelle peuvent se produire des signaux de mélange réalistes. - au moins deux filtres branchés en parallèle l'un à l'autre, chaque filtre ayant une plage passante qui ne se chevauche que partiellement avec la plage passante de chaque autre filtre. Un avantage de l'invention est que selon le pro- blème posé, on peut recueillir des informations détaillées relatives à une collision imminente. Grâce au procédé de l'invention, le temps de cal- cul ou l'importance des calculs nécessaires est très faible notamment par rapport à l'exploitation de signaux radar à l'aide de la transformation rapide de Fourier (FFT). Cela permet d'exploiter le signal en appliquant avantageusement un microcontrôleur relativement simple à la place d'un proces- seur numérique de signal beaucoup plus complexe et de ce fait plus coûteux. En outre, grâce au temps de calcul court, le procédé convient plus particulièrement pour déclencher de ma- nière programmée une poche à air latérale. La présente invention n'est pas limitée à une dé- tection préalable d'une collision en liaison avec un déclen- chement de système de sécurité. Elle peut également s'appliquer par exemple dans le cadre d'une assistance à dés manoeuvres de rangement ayant pour but d'éviter une collision imminente avec un objet. Suivant l'éloignement à surveiller et la résolution de mesure demandée, les fréquences de mesure utilisées et les largeurs de filtre et de bande de modulation doivent être choisies de manière appropriée. Le cas échéant, un dispositif selon l'invention peut également s'utiliser de manière combinée pour les deux applications. Un examen plus précis de l'évolution de l'amplitude, des différentes valeurs d'amplitude ou de la dé- viation standard des valeurs d'amplitude obtenues, permet en outre d'évaluer la taille et la structure et/ou la matière de l'objet avec lequel la collision est imminente. De façon avantageuse, le dispositif selon l'invention ou le procédé selon l'invention ne sont pas utilisés de manière isolée mais en combinaison avec des procédés connus de détection d'une collision, par exemple en combinaison avec des capteurs d'accélération connus. Description des exemples de réalisation La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation re- présentés schématiquement dans les dessins annexés dans les- quels: - les figures la-ld sont des diagrammes de spectre servant à la description du procédé de l'invention, - la figure 2 montre des courbes de fréquence schématiques de deux filtres en fonction de la distance radiale (r), - la figure 3 montre deux chronogrammes des valeurs d'amplitude résultant de la mise en oeuvre du procédé de l'invention, - la figure 4 est un schéma de principe d'un dispositif selon l'invention, - la figure 5 est un dessin très schématique pour définir le décalage, - la figure 6 montre la relation entre l'éloignement radial et l'éloignement perpendiculaire de deux véhicules pour des décalages différents, - la figure 7 montre deux courbes de fréquence efficace, re- présentées en fonction de la distance perpendiculaire (x), - la figure 8 montre, à titre d'exemple, des courbes d'ampli- tude selon l'invention, - les figures 9 et 10 montrent des ordinogrammes représentant le procédé de l'invention. Pour la description qui suit des exemples de réa- lisation, on suppose comme connu le principe de base d'un système radar FMCW. Ce système est par exemple décrit dans les documents DE 42 42 700 et US 5 483 242. Dans un tel sys- tème radar, on émet de préférence une onde linéaire à modula- tion de fréquence. Les échos renvoyés par un objet sont mélangés au signal d'émission actuel, ce qui donne au moins un signal de mélange dont la fréquence est une mesure au moins de l'éloignement entre l'objet et le système radar. Dans les systèmes radar connus, on exploite les fréquences d'un ou plusieurs signaux mélangés, souvent en utilisant la transformation rapide de Fourier FFT. Les figures la-ld montrent quatre diagrammes de spectre servant à décrire le procédé de l'invention. Il appa- raît un système de coordonnées dont les abscisses représen- tent la fréquence (f), et les ordonnées un niveau (p) ou une amplitude. Selon le principe de base d'un radar FMCW, la fré- quence (f) est proportionnelle à la distance (r) entre un ob- jet à détecter et le système radar. Un objet à détecter apparaît sous la forme d'une ligne spectrale 131 dont la fré- quence est une mesure de l'éloignement de l'objet. En outre, les figures la-ld montrent les courbes de fréquences 10 et 11 de deux filtres. Les filtres sont dimensionnés de préférence pour que leurs courbes de fréquence présentent un tracé très largement identique mais centré chaque fois sur une fréquence médiane différente et possédant ainsi des plages passantes différentes. La plage passante de chacun des deux filtres est de préférence plus étroite que la plage de fréquence à l'intérieur de laquelle peuvent arriver des signaux de mé- lange réalistes. Suivant le circuit de filtre utilisé en pra- tique, par exemple un filtre Cauer, on peut avoir des ondulations des courbes de fréquence à la fois dans la plage passante et dans la plage bloquée. Cela est représenté aux figures la-ld par une forme de courbes de fréquence représen- tée symboliquement comme une courbe de la fonction I (sin x)/xl. Cette forme des courbes de fréquence ne doit tou- tefois être comprise que comme correspondant à un exemple. Pour une réalisation pratique, il faut des structures de fil- tre supplémentaires avec des courbes de fréquence pour les- quelles les valeurs d'amplitude prennent des valeurs différentes exploitables aux différentes fréquences. Les pla- ges passantes des deux courbes de fréquence 10, 11 se chevau- chent ici en partie. La ligne 12 caractérise la fréquence à laquelle les plages passantes des deux courbes de fréquence5 10 et 11 se coupent. L'éloignement (r) qui correspond à cette fréquence sera appelé ci-après " barrière virtuelle Bv ". A la figure la, une ligne spectrale (spectre) 131 située à droite des courbes de fréquence 10 et 11 indique la détection d'un objet radar à un éloignement r1. La hauteur de cette ligne spectrale 131 est donnée à titre d'exemple et in- dique une valeur d'amplitude maximale possible pour cet objet à cet éloignement. La figure lb montre le cas d'un objet radar à la distance r2 inférieure à la distance r1. On a ainsi une ligne spectrale à une fréquence plus petite. Les lignes spectrales 132, 133 représentées dans ce cas ne se produisent qu'à la sortie de chaque filtre lorsque le signal de mélange est sé- paré par deux filtres branchés en parallèle et ayant des courbes de fréquence 10 et 11. La ligne spectrale 132 appa- raît à la sortie du filtre pour la courbe de fréquence 11; la ligne spectrale 133 apparaît à la sortie du filtre pour la courbe de fréquence 10. Les fréquences des deux lignes spec- trales 132, 133 sont identiques car elles appartiennent à un unique objet radar à la distance r2. Les amplitudes des deux lignes sont toutefois différentes selon les courbes de fré- quence 10 et 11. La figure lc montre le cas d'un objet radar à une distance r3 égale à la barrière virtuelle Bv. Dans ce cas, sur les sorties du filtre apparaissent, avec les courbes de fréquence 10, 11, chaque fois les lignes spectrales 134, 135 qui possèdent toutes deux la même fréquence et la même ampli- tude. La figure ld montre le cas dans lequel l'objet radar se trouve à une distance r4 inférieure à la barrière virtuelle Bv. Dans ce cas, à la sortie du filtre apparais- sent, avec les courbes de fréquence 10 et 11, les lignes spectrales 136, 137 qui diffèrent de nouveau par leur ampli- tude. Le procédé selon un premier mode de réalisation de l'invention repose sur le principe que, pour exploiter les signaux radar réfléchis, il faut de préférence un filtre et même deux filtres montés en parallèle avec les courbes de fréquence 10, 11 et que les valeurs des amplitudes, notamment dans les tracés chronologiques des valeurs d'amplitude, sont exploitées avec les signaux d'aiguillage filtrés par le fil- tre. La figure 2 montre les courbes de fréquence de deux filtres selon la figure 1, à échelle agrandie. En ab- scisse on a représenté la distance (r) qui est proportion- nelle à la fréquence du signal de mélange. En ordonnées, on a représenté un niveau ou une amplitude P. Deux courbes de fré- quence 21 et 22 apparaissent qui correspondent aux courbes 10 et 11 de la figure 1. Les courbes de fréquence 21 et 22 sont de nouveau représentées de façon idéalisée et à titre d'exemple. Il peut s'agir ici d'un filtre Cauer, Bessel ou Butterworth. De façon connue, de tels filtres ont un passage continu vers la plage de blocage. A l'intérieur de la plage de blocage et dans la plage passante, on peut avoir, dans la courbe de fréquence, des ondulations qui sont indiquées par des lobes auxiliaires 211, 221. Le point d'intersection des plages passantes 210, 220 correspond, comme déjà indiqué, à la barrière virtuelle Bv. La figure 3 montre les courbes d'amplitude en fonction du temps obtenues à la sortie des deux filtres avec les courbes de fréquence 21, 22, lorsque la distance d'un vé- hicule équipé d'un dispositif selon l'invention et d'un objet diminue de plus en plus. Pour mieux comprendre on suppose dans ce cas que le véhicule se rapproche de l'objet à une vi- tesse constante de sorte que la distance (r) diminue de façon linéaire. Cette hypothèse est en général convenable à cause des faibles éloignements (entre 0 m et 1,5 m) jouant un rôle pour la détection d'une collision anticipée. La figure 3 mon- tre dans ce cas les courbes d'amplitude obtenues à la sortie des deux filtres selon une fonction croissante du temps (t). La figure commence à un instant to auquel l'éloignement (r) du véhicule et de l'objet prend la première fois une valeur inférieure ou égale à la barrière virtuelle Bv. Cela corres- pond à la situation de la figure lc dans laquelle les valeurs des amplitudes à la sortie des deux filtres sont identiques. Selon la courbe 31, les valeurs des amplitudes à la sortie du filtre augmentent avec la courbe de fréquence 21 seulement en fonction du temps (t) et ainsi en fonction de la diminution de l'éloignement (r). Contrairement à cela, les valeurs des amplitudes à la sortie du filtre pour la courbe de fréquence 22 prennent un tracé 32 qui diminue tout d'abord en fonction du temps et de la diminution de l'éloignement (r) puis, à partir du point d'inversion tl, et ainsi pour une certaine distance (r), cette amplitude augmente de nouveau. La courbe réelle de la valeur de l'amplitude ne joue pas de rôle pour la compréhension des principes de l'invention et dépend dans le détail de la réalisation pratique du filtre et ainsi de la forme pratique des courbes de fréquence 21 et 22. La figure 4 montre un schéma de principe d'un dispositif 400 selon l'invention. Une unité de commande et d'exploitation 408, par exemple un microcontrôleur ou aussi un processeur numérique de signal, est reliée à un oscilla- teur 401. La fréquence de l'oscillateur est définie par l'unité d'exploitation et de commande 408. Le signal de sor- tie de l'oscillateur est appliqué à une antenne d'émission/ réception 402 par un aiguillage d'émission/réception 403. En outre, il est prévu un mélangeur 404 également relié à l'aiguillage d'émission/réception 403 ainsi qu'à l'oscilla- teur 401. Cette construction correspond à la construction de principe connue d'un système radar FMCW. Le signal de sortie du mélangeur 404 est, relié selon une réalisation préférentielle de l'invention, à deux filtres en parallèle 405, 406. Ces filtres ont de préférence des courbes de fréquence représentées à la figure 2. Les si- gnaux de sortie des filtres sont appliqués à l'unité d'exploitation de commande 408. Cette unité 408 comprend en- tre autres une mémoire 409 et un comparateur 410 pour enre- gistrer et comparer les différentes valeurs d'amplitude ainsi que les courbes chronologiques des valeurs d'amplitude. En variante ou en complément à l'un des deux filtres 405, 406, on peut également appliquer le signal de sortie du mélangeur 404 directement à l'unité d'exploitation et de commande 408. Cela est indiqué par la courbe en trait interrompu 407. En outre, l'unité d'exploitation et de commande 408 contient un signal 411 représentant la vitesse propre du véhicule. De plus, selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, l'unité d'exploitation et de commande 408 reçoit des signaux 412 d'un ou plusieurs capteurs d'accélération usuels. En fonction de tous les signaux que reçoit cette uni- té, et selon le procédé détaillé ultérieurement, l'unité d'exploitation et de commande 408 prend une décision concer- nant la collision imminente du véhicule et, le cas échéant, des systèmes de sécurité qui doivent être activés. L'unité d'exploitation et de commande 408 commande alors des action- neurs 413, 414 qui activent par exemple des raidisseurs de ceinture ou des systèmes à poche d'air. La figure 5 montre schématiquement un décalage de temps, c'est-à-dire le décalage entre deux véhicules 51, 52, pour définir les grandeurs nécessaires ultérieurement. On dé- compose la distance radiale (r) mesurée par un capteur radar, en un éloignement perpendiculaire (x) et un décalage (y). Les trois grandeurs sont liées par la relation suivante: r = x2 +y2 La figure 6 montre cette relation fonctionnelle entre la distance perpendiculaire (x) d'un véhicule et d'un objet, et la distance (r) fournie par le capteur radar, à l'aide de plusieurs courbes. La droite 61 qui représente une relation linéaire entre la distance verticale (x) et la dis- tance (r) mesurée par le capteur, correspond à un décalage (y) égal zéro. La courbe 62 correspond à un décalage (y) de cm; la courbe 63 correspond à un décalage (y) de 50 cm; la courbe 64 correspond à un décalage (y) de 75 cm; la courbe 65 correspond à un décalage (y) de 1 m. Il apparaît clairement que la distance (r) fournie par le capteur diffère de façon croissante de la distance verticale (x) lorsque le décalage (y) entre les deux véhicules 51 et 52 augmente. Il La figure 7 montre les courbes de fréquence ef- fectives des deux filtres 405, 406 pour un décalage (y) pris à titre d'exemple égal à 50 cm, les abscisses ne représentant plus la distance radiale (r) mais seulement la distance ver- ticale (x). Les courbes pratiques doivent être comprises éga- lement ici comme données à titre d'exemple. L'important est que, dans ces considérations, on obtient d'autres courbes de fréquence effectives que celles de la figure 2. L'aspect con- cret d'une telle courbe de fréquence effectivement efficace dépend du décalage respectif (y). Cela est clair en fonction des relations selon la figure 6, notamment pour des éloigne- ments inférieurs à la barrière virtuelle Bv. Cette circons- tance sera utilisée comme décrit ci-après pour déterminer le décalage (y). La figure 8 montre deux courbes 81, 82 des va- leurs de l'amplitude en fonction du temps à la sortie des deux filtres 405, 406 lorsque, entre le véhicule et l'objet, on a un décalage de 50 cm. Par comparaison, on obtient les tracés de la figure 3 pour un décalage de 0 cm. La raison de cette déformation différente des courbes se situe dans les courbes de fréquence effectives, différentes selon les figu- res 2 et 7. Il s'agit comme déjà indiqué, d'un résultat con- cernant la relation non linéaire entre la distance verticale (x) et l'éloignement radial (r). La condition pour les rela- tions décrites est que la réflexion des ondes radar selon la figure 5 se fasse autant que possible sur un point central de l'objet. Cela ne correspond naturellement à cette situation idéale que dans l'hypothèse du modèle. Toutefois, une exploi- tation statistique anticipée de la distribution des signaux de réception reçus (échos), permet de calculer un point de réflexion central, moyen. La figure 9 montre un ordinogramme d'une réalisa- tion possible du procédé de l'invention. Au début du procédé, dans les étapes 90 et 91, on enregistre les signaux de sortie des filtres 405, 406 sous la forme de niveaux ou d'amplitudes P1, P2. Dans l'étape 93, et en s'appuyant sur la figure lc, une interrogation demande si P1 est égal à P2. Cette étape est répétée jusqu'à ce que l'interrogation 93 reçoive une ré- ponse, c'est-à-dire au moment o P1 est effectivement égal P2- Il est à remarquer que, dans cet ordinogramme, la lettre M représente par convention une réponse négative à une interrogation et la lettre J une réponse positive à cette même interrogation. Si P1 est effectivement égal à P2, c'est-à-dire si, en d'autres termes, un obstacle traverse la barrière vir- tuelle Bv, cet événement est détecté et il est de préférence déjà considéré comme indice d'une collision imminente ou pos- sible. Pour les autres étapes du procédé, cet événement ne constitue qu'un signal de déclenchement. Dans l'étape 94 on met en mémoire les courbes de temps actuelles de l'amplitude ou du niveau Pl(t) et P2(t) selon les figures 2 et 8, pour les enregistrer dans la mémoire 409. La référence 95 indique que la durée de réception des déroulements chronologiques Pl(t) et P2(t) dépend de préférence d'autres grandeurs, no- tamment de l'éloignement actuel et de la vitesse relative en- tre le véhicule et l'objet. Dans l'étape 96, on compare au moins une courbe actuelle, prise dans le temps, des valeurs d'amplitude, à des courbes Ps(n,t) enregistrées précédemment pour des valeurs d'amplitude. La variable (n) désigne une variable de numéra- tion qui caractérise, selon la figure 6, les différentes courbes d'amplitude Ps(t) pour des décalages différents (y). Les courbes d'amplitude Ps(n,t) sont des tracés de caracté- ristiques d'amplitude obtenus pour différents décalages (y) entre le véhicule et un obstacle possible, et qui ont été en- registrés une fois comme référence dans la mémoire 409. Selon l'étape 97, par une comparaison entre au moins l'une des courbes d'amplitude Pl(t) ou P2(t) et les courbes d'amplitude Ps(n,t), on définit le décalage (y) en supposant que le déca- lage (y) correspond à la plus grande concordance entre les courbes d'amplitude actuelles Pl(t) et P2(t) et les courbes d'amplitude mises en mémoire Ps(n,t). En principe, pour l'exploitation il suffirait de comparer une courbe d'amplitude actuelle Pl(t), P2(t) et les courbes d'amplitude mises en mémoire. Toutefois, à cause de la redondance et de la fiabilité élevée qui est exigée pour la détection, il est avantageux d'utiliser les deux courbes pour déterminer le décalage (y). Selon une réalisation préférentielle du procédé, on effectue un classement de l'objet dans l'étape 98. Il s'agit d'une évaluation grossière de la taille, de la struc- ture et/ou de la matière de l'obstacle en utilisant par exem- * ple la valeur absolue de l'amplitude P reçue pour un certain éloignement (r) et/ou à l'aide de la dispersion a des signaux de réflexion reçus. Ainsi, à titre d'exemple, pour un même éloignement (r), la valeur de l'amplitude d'un signal réflé- chi (écho) par un obstacle de grande dimension est plus grande que l'amplitude d'un écho réfléchi par un petit obsta- cle. De même, les surfaces métalliques réfléchissent de ma- nière plus forte, comme cela est connu, que par exemple du bois ou de la matière plastique. Avec un tel classement gros- sier des objets, on peut tirer des conclusions relatives au poids et au risque correspondant de la collision imminente. Dans l'étape 99, on active les systèmes de sécurité équipant le véhicule, à l'aide des informations ainsi obtenues. Il peut s'agir par exemple, selon la figure 4, d'une poche à air ou d'un tendeur de ceinture. De manière préférentielle, d'autres systèmes de sécurité qui ont été activésselon l'étape 100, fournissent des informations pour la décision. Il peut s'agir par exemple de signaux fournis par les cap- teurs d'accélération 412, ou de la vitesse propre du véhicule 411. On obtient une variante de réalisation de l'invention si, à la place d'une opération décrite ci-dessus et correspondant aux courbes des amplitudes, on utilise des vitesses relatives pour définir le décalage latéral. De ma- nière connue, à l'aide d'un capteur radar FMCW, on peut dé- terminer non seulement l'éloignement, mais également une vitesse relative entre l'objet détecté et le capteur radar. Cela se fait soit en utilisant l'intervalle de temps entre deux éloignements successifs, soit encore d'une manière par- ticulièrement avantageuse en exploitant l'effet Doppler. Pour déterminer la vitesse relative à l'aide de l'effet Doppler, il n'est même pas nécessaire de moduler l'onde émise. Pour les vitesses relatives définies à l'aide d'un capteur radar, il n'y a que des éléments de comparaison comme cela a été décrit à l'aide de. la figure 5, pour l'éloignement. Lorsqu'un objet détecté présente un décalage latéral (y) par rapport au capteur radar, cela ne permettra de déterminer toujours que la vitesse radiale relative et non pas la vitesse perpendiculaire relative dans la direction (x). En fonction de cela, on obtient également des courbes caractéristiques différentes si l'on utilise des vitesses re- latives définies successivement pour différents décalages (y). La figure 10 montre un procédé reposant sur l'exploitation des valeurs de vitesses relatives. Les étapes qui portent les mêmes références qu'à la figure 9 correspon- dent à celles-ci. Les étapes 91-93 surveillent tout d'abord avantageusement le fait qu'un objet qui se rapproche du véhi- cule traverse la barrière virtuelle Bv. Si cela est le cas, à l'aide des étapes suivantes, on définit le décalage latéral de l'objet. Pour cela, dans l'étape 104, on définit des va- leurs successives dans le temps de la vitesse relative VR(t) entre l'objet et le véhicule. L'intervalle de temps, c'est-à- dire la durée pendant laquelle on a défini des vitesses rela- tives et le nombre de ces définitions, sont choisis de préfé- rence à l'aide d'autres grandeurs (95), comme par exemple l'éloignement, la vitesse propre du véhicule ou encore l'importance de la vitesse relative. Dans l'étape 106, on compare la courbe actuelle VR(t) des valeurs de vitesses re- latives et les courbes mises en mémoire Vs(n,t) des valeurs de vitesses relatives pour différents décalages. Dans l'étape 107, on définit comme décalage (y) le décalage dont la courbe mise en mémoire Vs(n,t) présente la plus grande similitude avec la courbe actuelle VR(t). Les étapes 99100 suivantes, de préférence adjacentes, sont les mêmes que celles déjà dé- crites à la figure 9. Pour améliorer la fiabilité de la détermination du décalage, on peut combiner naturellement les deux procédés décrits comme des alternatives, c'est-à-dire que l'on déter- mine le décalage latéral à la fois à l'aide de la courbe d'amplitude et de la courbe de vitesses relatives. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de détection d'une collision possible et immi- nente entre un véhicule et un objet, selon lequel: - à l'aide d'un dispositif (400) qui se trouve dans ou sur le véhicule, on émet une onde en modulation de fréquence, - on reçoit l'onde réfléchie par l'objet, - on mélange l'onde réfléchie reçue, à une partie de l'onde instantanément émise, pour obtenir un signal de mélange dont la fréquence est une mesure au moins de l'éloignement entre l'objet et le véhicule, - on sépare le signal de mélange, au moins par un filtre, pour poursuivre le traitement, et - le filtre présente une courbe de fréquence (10, 11) telle que l'amplitude du signal de mélange (131, 136), filtré, prend des valeurs différentes exploitables lorsque l'éloignement entre le véhicule et l'objet change, caractérisé en ce que - un déroulement actuel dans le temps des valeurs de l'amplitude du signal de mélange filtré résultant de la va- riation de l'éloignement entre le véhicule et l'objet est comparé aux courbes des valeurs d'amplitude des signaux de mélange filtrés, en fonction du temps, mises en mémoire, et avec cette comparaison, on définit un décalage latéral en- tre le véhicule et l'objet (97). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on définit la courbe des valeurs des amplitudes du signal de mélange filtré pour une durée (94) qui est définie en fonc- tion (95) d'au moins l'une des grandeurs de vitesse relative entre le véhicule et l'objet, ou d'éloignement entre le véhi- cule et l'objet. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le filtre présente une courbe de fréquence dont la zone pas- sante est plus étroite que la plage de fréquences (10, 11) à l'intérieur de laquelle on peut avoir des signaux de mélange, réalistes. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on sépare par filtrage le signal de mélange à l'aide de deux filtres branchés en parallèle, chacun des filtres possédant une plage passante qui ne chevauche que partiellement la plage passante de l'autre filtre (10, 11), et l'on reconnaît un état dans lequel les valeurs d'amplitude du signal de mé- lange filtré sont sensiblement égales pour les deux filtres. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la grandeur, la structure et/ou la matière de l'objet sont évaluées à l'aide d'au moins une valeur d'amplitude du signal de mélange ou à partir d'une dispersion des valeurs d'amplitude du signal de mélange (98). 6 ) Procédé de détection d'une collision imminente ou possi- ble entre un véhicule et un objet, selon lequel, - à l'aide d'un dispositif (400) se trouvant dans ou sur le véhicule, on émet une onde, on reçoit l'onde réfléchie par l'objet (écho), - on mélange l'onde réfléchie reçue, à une partie de l'onde instantanément émise, et - à l'aide du signal de mélange ainsi obtenu, on définit une vitesse relative entre l'objet et le véhicule, caractérisé en ce qu' - on compare une courbe de temps actuelle des valeurs de la vitesse relative résultant d'une variation de la position relative entre le véhicule et l'objet, avec les courbes en- registrées des valeurs de vitesses relatives (106) et, à l'aide de cette comparaison, on définit un décalage dans le temps entre le véhicule et l'objet (107). 7 ) Dispositif pour détecter une collision imminente ou pos- sible entre un véhicule et un objet comprenant: - une installation d'émission (401, 402) pour émettre une onde à modulation de fréquence, une installation de réception (402) pour recevoir une onde réfléchie par l'objet, - un mélangeur (404) pour mélanger l'onde reçue à l'onde émise instantanément, - au moins un filtre (405, 406) pour séparer par filtrage un signal de mélange entre l'onde émise et l'onde reçue, caractérisé en ce qu' il comprend: - des premiers moyens (412) à l'aide desquels on enregistre les courbes des valeurs d'amplitude de signaux de mélange filtrés, ou des valeurs de vitesses relatives et, - des seconds moyens (413) à l'aide desquels on compare les courbes mises en mémoire, avec moins une courbe de valeurs d'amplitude ou de valeurs de vitesses relatives reposant sur un signal de mélange actuel. 8 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' au moins un filtre présente une courbe de fréquence (10, 11) telle que l'amplitude du signal de mélange filtré prend des valeurs exploitables différentes lorsque l'éloignement entre le véhicule et l'objet change. 9 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' au moins un filtre présente une courbe de fréquence dont la plage passante est plus étroite que la plage de fréquence à l'intérieur de laquelle peuvent se produire des signaux de mélange réalistes. ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par au moins deux filtres branchés en parallèle l'un à l'autre, chaque filtre ayant une plage passante qui ne se chevauche que partiellement avec la plage passante de chaque autre fil- tre.