FR 2768479 A1 19990319 FR 9811350 A 19980911 ENSEMBLE FORMANT AMORTISSEUR DYNAMIQUE UTILISABLE DANS UN SYSTEME DE TRANSMISSION ET ENSEMBLE FORMANT VOLANT COMPORTANT UN TEL ENSEMBLE AMORTISSEUR La présente invention se rapporte, d'une manière générale, à un amortisseur dynamique, ainsi qu'à un ensemble formant volant. Plus précisément, la présente invention se rapporte à un amortisseur dynamique qui fonctionne en association avec un arbre d'entrée d'un système de transmission pour amortir des vibrations. En relation avec un tel amortisseur dynamique et un tel ensemble formant volant, la cessionnaire de la présente invention a déjà mis au point des dispositifs de l'art antérieur, dont certains sont décrits dans la publication de brevet japonaise rendue publique n 6-48031 (1994). Dans les dispositifs de l'art antérieur sus-mentionnés, un second volant constituant une partie formant masse est couplé à un système d'entraînement et de transmission par l'intermédiaire d'un mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles. Le mécanisme amortisseur de vibrations torsionnelles comprend des ressorts à boudin pour amortir des vibrations torsionnelles au niveau du système d'entraînement et de transmission uniquement lorsqu'un disque d'embrayage est appuyé contre un premier volant. Ainsi, un fonctionnement empêchant le déplacement du système de transmission est supprimé dans une condition de désengagement d'un embrayage tout en supprimant les bruits d'engrenages (les bruits de point mort) du système de transmission dans une condition de point mort, ainsi que les vibrations et bruits du système de transmission pendant la conduite d'un véhicule. Dans l'art antérieur précité, le second volant amortit les vibrations torsionnelles du système d'entraînement et de transmission, mais la masse du second volant n'est pas utilisée pour supprimer les vibrations axiales. Dans le cas de l'art antérieur précité, le second volant est supporté dans le sens circonférentiel par des barres de torsion, et il est supporté dans les sens radial et axial par un mécanisme de support de périphérie externe. Cependant, le mécanisme de support de périphérie externe est disposé radialement à l'extérieur du second volant. Cet agencement du mécanisme du support de périphérie externe a pour effet de réduire l'espace que peut occuper le second volant. Cet agencement du mécanisme de support de périphérie externe peut avoir pour effet de réduire la masse du second volant, qui est utilisé en tant que partie formant masse de l'amortisseur dynamique. Par conséquent, il se peut que les caractéristiques d'amortissement souhaitées ne soient pas atteintes. En variante, il peut s'avérer nécessaire d'accroître le diamètre externe de l'ensemble de volant pour obtenir les caractéristiques d'amortissement souhaitées. On constate, à la lumière de ce qui précède, qu'il est nécessaire de pouvoir disposer d'un amortisseur dynamique et d'un ensemble de volant comportant un mécanisme de support qui permette de réduire l'espace occupé par l'amortisseur dynamique. De plus, il est nécessaire de pouvoir disposer d'un amortisseur dynamique et d'un ensemble de volant qui amortissent les vibrations torsionnelles du système d'entraînement et de transmission et qui suppriment également les vibrations axiales engendrées par la masse d'un second volant. La présente invention vise à satisfaire ces exigences de l'art antérieur, ainsi que d'autres exigences, que la présente description rendra évidentes pour l'homme de l'art. La présente invention a pour objet de proposer un amortisseur dynamique et/ou un ensemble de volant comprenant un amortisseur dynamique, qui a un mécanisme de support de périphérie externe disposé radialement à l'intérieur d'une partie formant masse, ou volant, pour supporter la partie formant masse ou volant. Il est possible d'agrandir ce système, et ainsi la masse de la partie formant masse, ou volant, sans augmenter la taille de l'ensemble de volant. Selon un premier aspect de la présente invention, un amortisseur dynamique est apte à fonctionner dans un mécanisme d'accouplement en étant verrouillé avec un arbre d'entrée d'un système de transmission. L'amortisseur dynamique comprend une partie formant masse, un sous- embrayage et une ou plusieurs parties élastiques. Le mécanisme d'accouplement est prévu pour coupler un vilebrequin d'un moteur et l'arbre d'entrée du système de transmission, et il comprend un embrayage principal. La partie formant masse est apte à fonctionner selon la rotation de l'arbre d'entrée du système de transmission, et elle est supportée radialement au niveau de sa partie radialement interne. Le sous-embrayage défait une relation de verrouillage entre l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse lorsque l'embrayage principal défait l'accouplement entre le vilebrequin du moteur et l'arbre d'entrée du système de transmission. La partie élastique couple élastiquement l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse dans le sens de la rotation lorsque l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse sont verrouillés ensemble par le sous-embrayage. Dans ce mécanisme d'accouplement doté de l'amortisseur dynamique, un couple fourni à partir du vilebrequin du moteur est transmis à l'arbre d'entrée du système de transmission par l'intermédiaire de l'embrayage principal. Lorsque l'embrayage principal est en condition engagée, le sous- embrayage atteint la condition de verrouillage dans laquelle l'amortisseur dynamique fonctionne selon la rotation de l'arbre d'entrée du système de transmission. Par conséquent, l'amortisseur dynamique amortit les bruits se produisant pendant la condition point mort du système de transmission, ainsi que les bruits se produisant lors de la conduite. La structure décrite ci-dessus ne fait pas appel à un amortisseur du type à amortissement inertiel, lequel évite les résonnances grâce à la simple addition d'inertie, mais utilise l'amortisseur dynamique. I1 est possible, par conséquent, d'amortir les vibrations de l'arbre d'entrée du système de transmission sur une gamme de rotation partielle. Par conséquent,les vibrations peuvent être réduites jusqu'à un niveau qui ne peut être atteint par un amortisseur à amortissement inertiel. Etant donné que la partie formant masse est supportée radialement au niveau de sa partie radialement interne, il est inutile de prévoir un mécanisme du support, ou élément analogue, radialement à l'extérieur de la partie formant masse. Ceci permet d'augmenter la masse de la partie formant masse, et la gamme dans les limites de laquelle les caractéristiques d'amortissement peuvent être établies est également augmentée. Selon un second aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique selon le premier aspect de la présente invention comprend, en outre, une plaque d'entrée et une plaque de support. La plaque d'entrée est couplée de manière fixe au sous-embrayage. La plaque de support a une partie périphérique externe maintenant la partie formant masse, ainsi qu'une partie périphérique interne engagée avec la plaque d'entrée, et elle supporte ainsi radialement la partie formant masse par rapport à l'arbre d'entrée du système de transmission. Selon cet aspect de la présente invention, la partie périphérique interne de la plaque de support, qui est située radialement à l'intérieur de la partie formant masse, est engagée radialement avec la plaque d'entrée. Ainsi, la partie formant masse est supportée radialement par rapport à l'arbre d'entrée du système de transmission par l'intermédiaire du sous-embrayage, de la plaque d'entrée et de la plaque de support. Selon un troisième aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique selon le second aspect de la présente invention comporte, en outre, une caractéristique selon laquelle la partie élastique comprend au moins un ressort à boudin. La plaque d'entrée est dotée d'une partie en saillie faisant saillie radialement vers l'extérieur. La partie faisant saillie est engagée avec une extrémité du ressort à boudin, et elle a une extrémité radialement externe en contact avec la plaque de support. Cette dernière est dotée d'une surface d'engagement, de surfaces de support circonférentiel, ainsi que d'une surface de limitation. La surface d'engagement s'engage avec la partie en saillie de la plaque d'entrée. Les surfaces de support circonférentiel sont en contact avec des extrémités circonférentiellement opposées du ressort à boudin, respectivement. La surface de limitation limite la déformation du ressort à boudin dans la direction longeant l'arbre d'entrée du système de transmission. Selon cet aspect de la présente invention, le ressort à boudin est utilisé pour assurer l'accouplement élastique l'un à l'autre de l'arbre d'entrée du système de transmission et de la partie formant masse. Pour éviter la déformation du ressort à boudin dans le sens axial (c'est-à-dire le long de l'arbre d'entrée du système de transmission), la surface de limitation de la plaque de support maintient le ressort à boudin. La partie faisant saillie de la plaque d'entrée assure le rôle d'une partie qui est engagée avec les extrémités opposées du ressort à boudin pour coupler ensemble le ressort à boudin et le sous-embrayage. La partie faisant saillie de la plaque d'entrée assure également le rôle d'une partie qui est en contact avec la surface de support circonférentiel de la plaque de support pour supporter radialement la partie élastique, c'est-à-dire pour positionner radialement la plaque de support et la partie élastique. La plaque d'entrée et la plaque de support peuvent être réalisées toutes les deux sous la forme d'un seul élément formant plaque ou d'une combinaison de deux ou de plus de deux éléments formant plaque. Selon un quatrième aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique selon le premier aspect de la présente invention présente, en outre, une caractéristique selon laquelle la partie élastique a un petit élément cylindrique, un grand élément cylindrique et un ressort courbe. Le grand élément cylindrique a un diamètre interne supérieur au diamètre externe du petit élément cylindrique. Le grand élément cylindrique est disposé radialement à l'extérieur du petit élément cylindrique. Le ressort courbe est disposé entre les petit et grand éléments cylindriques et il couple les petit et grand éléments cylindriques ensemble élastiquement dans le sens de la rotation et dans le sens radial. Ledit ressort courbe est réalisé en cintrant une lame ou une plaque mince en acier. Selon cet aspect de la présente invention, la partie élastique se compose des petit et grand éléments cylindriques, ainsi que du ressort courbe qui les couple élastiquement. Le petit élément cylindrique est couplé à une partie se trouvant du côté arbre d'entrée du système de transmission et le grand élément cylindrique est couplé à une partie se trouvant du côté partie formant masse. En variante, le grand élément cylindrique est couplé à la partie se trouvant du côté arbre d'entrée du système de transmission et le petit élément cylindrique est couplé à la partie se trouvant du côté partie formant masse. Ainsi, la partie élastique couple élastiquement ensemble l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse dans le sens de la rotation. De cette manière, les grand et petit éléments cylindriques sont couplés ensemble par les ressorts courbes interposés entre ceux-ci. Par conséquent, cette partie élastique peut coupler les grande et petite parties cylindriques non seulement dans le sens de la rotation mais également dans le sens radial. Par conséquent, l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse couplés aux grande et petite parties cylindriques sont couplés ensemble dans le sens radial, si bien que la partie formant masse est positionnée radialement par rapport à l'arbre d'entrée du système de transmission. Selon un cinquième aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique selon le quatrième aspect de la présente invention possède, en outre, une caractéristique selon laquelle les petite et grande parties cylindriques sont couplées ensemble par une combinaison de deux, ou plus de deux, ressorts courbes. Selon cet aspect de la présente invention, la combinaison de deux, ou de plus de deux, ressorts courbes est utilisée pour éviter une complexité de la forme du ressort courbe. Cette complexité peut être occasionnée par l'utilisation d'un seul ressort courbe pour l'accouplement des parties cylindriques. Par conséquent, la partie élastique de cet aspect peut être formée par des ressorts courbes qui sont de forme relativement simple et qui peuvent donc être réalisés à faible coût. Selon un sixième aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique construit conformément soit au quatrième, soit au cinquième aspect de la présente invention est construit, en outre, de telle sorte que l'élasticité radiale de la partie élastique entre les petit et grand éléments cylindriques soit supérieure à l'élasticité de rotation de la partie élastique se trouvant entre les petit et grand éléments cylindriques. Selon cet aspect de la présente invention, une forme appropriée du ressort et/ou une combinaison appropriée des ressorts est/sont utilisée(s) pour permettre d'obtenir différentes élasticités dans le sens de rotation et dans le sens radial, et la partie élastique est donc anisotrope. Il est souhaitable que la partie élastique puisse présenter une faible rigidité dans le sens de la rotation en vue d'améliorer la propriété d'amortissement des vibrations torsionnelles. Il est souhaitable que la partie élastique puisse présente une forte rigidité en vue du positionnement de la partie formant masse. L'amortisseur dynamique selon le présent aspect est à même de remplir les deux exigences précitées. Selon un septième aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique selon le premier aspect de la présente invention présente, en outre, une caractéristique selon laquelle la partie élastique comprend un élément en caoutchouc. La partie formant masse est supportée dans les sens radial et axial grâce aux rigidités de l'élément en caoutchouc dans les sens radial et axial. Selon cet aspect de la présente invention, l'élément en caoutchouc est utilisé pour coupler ensemble l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse dans le sens de la rotation. L'élément en caoutchouc a également pour fonction de porter la partie formant masse dans les sens radial et axial. Ainsi, il est fait appel à une structure telle que la partie formant masse soit supportée dans les sens de la rotation et les sens radial et axial à un point unique, donc de concentration, en couplant ensemble l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse au moyen de l'élément en caoutchouc. Par conséquent, la partie formant masse peut être supportée dans les sens radial et axial au niveau de la partie radialement interne de la partie formant masse. Les éléments en caoutchouc de la partie élastique ne peuvent supporter la partie formant masse que dans les sens radial et axial. Selon un huitième aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique selon le septième aspect présente, en outre, une caractéristique telle que la partie élastique présente une anisotropie permettant d'obtenir différentes élasticités dans le sens de la rotation et le sens radial, respectivement. Selon cet aspect de la présente invention, l'élasticité de la partie élastique dans le sens de la rotation n'est pas égale à l'élasticité de celle-ci dans le sens axial. La partie élastique présente également différentes élasticités dans le sens de la rotation et le sens axial pour amortir les vibrations torsionnelles dans la gamme de fréquences voulue et pour amortir les vibrations axiales dans la gamme de fréquences voulue, respectivement. Selon cet aspect, l'anisotropie est prévue dans la partie élastique pour régler l'élasticité de la partie élastique dans le sens de la rotation en fonction des caractéristiques d'amortissement voulues. De plus, l'anisotropie est prévue dans la partie élastique pour régler les élasticités de la partie élastique dans les sens radial et axial requises pour supporter la partie formant masse sans poser de problèmes tels qu'une interférence avec un autre élément. Selon un neuvième aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique selon le huitième aspect de la présente invention présente, en outre, une caractéristique telle que l'élément en caoutchouc est doté d'un espace creux, ou cavité, pour assurer une élasticité de la partie élastique dans le sens de la rotation inférieure aux élasticités de la partie élastique dans les sens radial et axial. Selon cet aspect, l'élément en caoutchouc est doté d'un espace creux, tel qu'un trou, et, par conséquent, l'élément en caoutchouc peut avoir une forme qui permet l'obtention de l'anisotropie voulue. Ceci facilite l'obtention de l'anisotropie dans la partie élastique, et les élasticités peuvent être déterminées de manière simple et précise en sélectionnant la forme et la taille de l'espace creux. L'amortisseur dynamique selon cet aspect présente, en outre, une caractéristique selon laquelle l'élément en caoutchouc est cylindrique. La partie élastique comporte l'élément en caoutchouc, un élément cylindrique radialement interne et un élément cylindrique radialement externe. L'élément cylindrique radialement interne est assujetti à la surface périphérique interne de l'élément en caoutchouc, et l'élément cylindrique radialement externe est assujetti à la surface périphérique externe de l'élément en caoutchouc. L'un de l'élément cylindrique radialement interne et de l'élément cylindrique radialement externe est couplé à l'arbre d'entrée du système de transmission, tandis que l'autre de ces éléments est couplé à la partie formant masse de sorte que l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse soient couplés ensemble élastiquement. Selon cet aspect de la présente invention, l'élément en caoutchouc entre les éléments cylindriques radialement interne et externe est cylindrique, et il subit une force par l'intermédiaire de ses surfaces périphériques interne et externe à partir des éléments cylindriques radialement interne et externe, respectivement. Ainsi, l'élément en caoutchouc est de forme cylindrique et subit la force dans le sens radial, si bien qu'il est possible de supprimer la concentration des efforts dans l'élément en caoutchouc. Selon cet aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique est apte à fonctionner dans un mécanisme d'accouplement pour assurer un fonctionnement verrouillé avec un arbre d'entrée d'un système de transmission, et il comporte une partie formant masse, un sous- embrayage et une partie élastique. Le mécanisme d'accouplement est prévu pour coupler un vilebrequin d'un moteur et l'arbre d'entrée du système de transmission, et il comprend un embrayage principal. La partie formant masse est apte à fonctionner selon la rotation de l'arbre d'entrée du système de transmission. Le sous-embrayage défait une relation de verrouillage entre l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse lorsque l'embrayage principal défait l'accouplement entre le vilebrequin du moteur et l'arbre d'entrée du système de transmission. La partie élastique comprend au moins un élément en caoutchouc, qui couple élastiquement l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse dans le sens de la rotation lorsque l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse sont verrouillés ensemble par le sous-embrayage. L'élément en caoutchouc est doté d'une cavité comportant un espace prédéterminé et définie entre une partie se trouvant du côté arbre d'entrée du système de transmission et une partie se trouvant du côté partie formant masse espacées l'une de l'autre dans le sens de la rotation. L'espace de la cavité prévu dans l'élément en caoutchouc disparaît dans le sens de la rotation lorsque l'élément en caoutchouc est déformé par une force d'une valeur prédéterminée ou d'une valeur supérieure à celle-ci. L'amortisseur dynamique vibre pour supprimer les vibrations de l'arbre d'entrée du système de transmission. Ainsi, les vibrations de l'arbre d'entrée du système de transmission dans une gamme de fréquences prédéterminée sont supprimées par la vibration de l'amortisseur dynamique. Lorsque l'amortisseur dynamique vibre, l'élément en caoutchouc de la partie élastique se déforme de manière répétée. Les caractéristiques élastiques de l'élément en caoutchouc sont déterminées en fonction de la plage de fréquences voulue des vibrations à amortir. Un couple important est appliqué à l'amortisseur dynamique, par exemple, lorsque l'arbre d'entrée du système de transmission commence à tourner en raison de l'engagement de l'embrayage principal. Le couple appliqué peut être excessif, ce qui est inadmissible, compte tenu de la résistance de l'élément en caoutchouc, et endommager par conséquent le caoutchouc. L'élément en caoutchouc comporte une cavité constituant l'espace prédéterminé de sorte qu'un effort supérieur à une valeur prédéterminée ne puisse être appliqué à l'élément en caoutchouc qui couple ensemble l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse, même si un couple excessif est appliqué à l'élément en caoutchouc. Lorsqu'un couple important est appliqué entre l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse, l'élément en caoutchouc se déforme initialement dans une mesure prédéterminée, qui est admise dans une partie de l'élément en caoutchouc, éliminant ainsi l'espace de la cavité. Ensuite, la partie de l'élément en caoutchouc située du côté arbre d'entrée du système de transmission est couplée directement dans le sens de la rotation à la partie de l'élément en caoutchouc située du côté partie formant masse. Ainsi, les parties de l'élément en caoutchouc se trouvant du côté arbre d'entrée du système de transmission et du côté partie formant masse sont couplées directement ensemble dans le sens de la rotation après la déformation, dans une mesure prédéterminée, d'une partie de l'élément en caoutchouc qui couple ensemble de manière élastique l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse. Lorsque les parties de l'élément en caoutchouc se trouvant du côté arbre d'entrée du système de transmission et du côté partie formant masse sont couplées ensemble directement dans le sens de la rotation, une force est appliquée aux parties de l'élément en caoutchouc se trouvant du côté arbre d'entrée du système de transmission et du côté partie formant masse, mais une force supérieure à celle correspondant à la mesure de déformation prédéterminée n'agit pas sur la partie de l'élément en caoutchouc qui couplait ensemble élastiquement l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse, avant la disparition de la cavité. Dans l'amortisseur dynamique selon cet aspect de la présente invention, tel que décrit ci-dessus, les caractéristiques d'amortissement sont déterminées essentiellement par l'élasticité dans le sens de rotation de la partie des éléments en caoutchouc autres que les parties se trouvant du côté arbre d'entrée du système de transmission et du côté partie formant masse jusqu'à la disparition de la cavité. De plus, les caractéristiques d'amortissement sont déterminées essentiellement par les élasticités dans le sens de la rotation des parties se trouvant du côté arbre d'entrée du système de transmission et du côté partie formant masse après la disparition de la cavité. Comme décrit plus haut, il est fait appel à une structure telle qu'une force excessive ne soit pas appliquée à la partie de l'élément en caoutchouc couplant ensemble l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse jusqu'à la disparition de la cavité. Selon la structure de cet aspect, par conséquent, l'amortisseur dynamique peut utiliser un élément en caoutchouc possédant une résistance suffisante. De plus, grâce à une solution simple, c'est-à- dire la formation de la cavité dans l'élément en caoutchouc, il est possible d'obtenir un amortisseur dynamique présentant plusieurs types de caractéristiques d'amortissement. Selon un dixième aspect de la présente invention, un ensemble de volant comprend un volant et un amortisseur dynamique. Le volant est couplé de manière non rotative à un vilebrequin d'un moteur. Le volant est couplé, de manière à pouvoir en être désengagé, à un ensemble de disques d'embrayage couplé à un arbre d'entrée d'un système de transmission. L'amortisseur dynamique est le même que celui de n'importe lequel des premier au neuvième aspects de la présente invention. Selon cet aspect de la présente invention, l'amortisseur dynamique est incorporé, avec le volant, dans l'ensemble de volant. Ceci facilite l'assemblage de l'ensemble de volant au vilebrequin du moteur, à l'ensemble de disques d'embrayage et à l'arbre d'entrée du système de transmission. Le volant est couplé de façon non rotative à un vilebrequin d'un moteur. Le volant est couplé, de manière à pouvoir en être désengagé, à un ensemble de disques d'embrayage couplé à un arbre d'entrée d'un système de transmission. Selon cet aspect de la présente invention, un amortisseur dynamique fait partie d'un mécanisme d'accouplement qui est couplé de manière opérationnelle à un arbre d'entrée d'un système de transmission. L'amortisseur dynamique comprend une partie formant masse, un sous- embrayage et une partie élastique. Le mécanisme d'accouplement est couplé entre un vilebrequin d'un moteur et l'arbre d'entrée du système de transmission, et il comprend un embrayage principal. La partie formant masse est adaptée de façon à tourner avec l'arbre d'entrée du système de transmission. Le sous-embrayage désengage l'arbre d'entrée du système de transmission par rapport à la partie formant masse lorsque l'embrayage principal l'accouplement entre le vilebrequin du moteur et l'arbre d'entrée du système de transmission. Selon un mode de réalisation, la partie élastique comprend un ou plusieurs éléments en caoutchouc qui couplent l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse dans le sens de la rotation et le sens axial lorsque l'arbre d'entrée du système de transmission et la partie formant masse sont verrouillés ensemble par le sous- embrayage. Dans ce mécanisme d'accouplement doté de l'amortisseur dynamique, un couple fourni à partir du vilebrequin du moteur est transmis à l'arbre d'entrée du système de transmission par l'intermédiaire de l'embrayage principal. Lorsque l'embrayage principal est en prise, le sous-embrayage atteint la condition de verrouillage dans laquelle l'amortisseur dynamique fonctionne selon la rotation de l'arbre d'entrée du système de transmission. Par conséquent, l'amortisseur dynamique atténue les bruits se produisant pendant la condition point mort du système de transmission et les bruits se produisant pendant la conduite. La structure décrite ci- dessus n'utilise pas d'amortisseur du type à amortissement inertiel, qui évite une résonnance par la simple addition d'inertie, mais emploie l'amortisseur dynamique. Par conséquent, il est possible d'amortir les vibrations de l'arbre d'entrée du système de transmission dans une gamme de rotation partielle. Par conséquent, les vibrations peuvent être réduites jusqu'à un niveau qui ne peut être atteint par l'amortisseur du type à amortissement inertiel. L'amortisseur dynamique de certains modes de réalisation sélectionnés de la présente invention agit même sur les vibrations axiales et, par conséquent, l'amortisseur dynamique est à même d'atténuer les vibrations axiales. Les objets, caractéristiques, aspects, avantages et particularités de la présente invention seront plus évidents pour l'homme de l'art à la lumière de la description détaillée qui suit, laquelle, prise en association avec les dessins annexés, décrit certains modes de réalisation préférés de la présente invention. En référence maintenant aux dessins annexés qui font partie intégrale de la présente description originale: La figure 1 est une vue en coupe partielle de la moitié supérieure d'un ensemble formant volant comportant un amortisseur dynamique selon un mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est une vue en élévation intérieure partielle de l'élément formant masse de l'ensemble formant volant illustré sur la figure 1; La figure 3 est une vue en coupe partielle agrandie d'un ensemble de parties élastiques de l'ensemble formant volant illustré sur la figure 1; La figure 4 est une vue en élévation du côté droit de l'ensemble de parties élastiques illustré sur les figures 1 et 3, vu du côté moteur de l'ensemble formant volant illustré sur la figure 1; La figure 5 est une vue en élévation du côté gauche de l'ensemble de parties élastiques illustré sur les figures 1, 3 et 4, vu du côté transmission de l'ensemble formant volant illustré sur la figure 1; La figure 6 est une vue en coupe partielle agrandie d'une partie du sous-embrayage et du mécanisme correcteur de position de l'ensemble formant volant illustré sur la figure 1; La figure 7 est une vue en coupe éclatée de certaines parties sélectionnées de l'ensemble formant volant illustré sur la figure 1; La figure 8 est une vue en coupe partielle du sous- embrayage de l'ensemble formant volant illustré sur les figures 1 et 7, le sous-embrayage se trouvant dans une première position de désengagement; La figure 9 est une vue en coupe partielle du sous- ensemble de l'ensemble formant volant illustré sur les figures 1 et 7, le sous-embrayage se trouvant dans une seconde position de désengagement; La figure 10 est une vue en coupe partielle du sous- embrayage de l'ensemble formant volant illustré sur les figures 1 et 7, le sous-embrayage se trouvant dans une première position d'engagement; La figure 11 est une vue en coupe partielle du sous- embrayage de l'ensemble formant volant illustré sur les figures 1 et 7, le sous-embrayage se trouvant dans une seconde position d'engagement; La figure 12 est une vue en élévation latérale, similaire à celle de la figure 4, de l'ensemble de parties élastiques, mais celui- ci étant en condition déformée; La figure 13 est une vue en coupe partielle d'un ensemble formant volant avec un amortisseur dynamique utilisé dans un mécanisme d'accouplement conformément à un second mode de réalisation de la présente invention; La figure 14 est une vue en coupe partielle agrandie d'un ensemble de parties élastiques de l'ensemble formant volant illustré sur la figure 13 selon le second mode de réalisation de la présente invention; La figure 15 est une vue en coupe partielle agrandie de l'ensemble de parties élastiques illustré sur les figures 13 et 14, vu suivant la ligne XV-XV de la figure 14; La figure 16 est une vue en coupe partielle d'un ensemble formant volant avec un amortisseur dynamique utilisé dans un mécanisme d'accouplement conformément à un troisième mode de réalisation de la présente invention; La figure 17 est une vue en coupe partielle agrandie de l'ensemble de parties élastiques illustré sur la figure 16, vu suivant la ligne XVII-XVII de la figure 16 selon le troisième mode de réalisation. La figure 18 est une vue en coupe partielle agrandie d'une partie de l'amortisseur dynamique illustré sur les figures 16 et 17, vu suivant la ligne XVIII-XVIII de la figure 17 selon le troisième mode de réalisation; et La figure 19 est une vue en élévation latérale partielle d'une plaque d'entrée prévue pour l'amortisseur dynamique illustré sur les figures 16 à 18, vue depuis le côté système de transmission selon le troisième mode de réalisation. On se réfère d'abord à la figure 1 qui est une vue en coupe partielle d'un mécanisme d'accouplement 1 selon un mode de réalisation de la présente invention. Le mécanisme d'accouplement 1 se compose essentiellement d'un ensemble de volant 2 et d'un embrayage principal 3. L'embrayage principal 3 comprend un ensemble de couvercle d'embrayage 4 et un ensemble de disques d'embrayage 5. Le mécanisme d'accouplement 1 a un axe de rotation représenté par la ligne 0-0 de la figure 1. L'ensemble de volant 2, qui est illustré sur la figure 1, comprend un amortisseur dynamique 10 selon un mode de réalisation de la présente invention. L'ensemble de volant 2 et l'amortisseur dynamique 10 font partie d'un mécanisme d'accouplement 1 qui accouple un vilebrequin 8 d'un moteur avec un arbre d'entrée 9 d'un système de transmission et qui le désaccouple de l'arbre. L'amortisseur dynamique 10 a pour fonction d'amortir les vibrations du système de transmission lorsqu'il est couplé à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission par un sous-embrayage 13. L'ensemble de volant 2 est couplé de façon non rotative au vilebrequin 8 du moteur. L'ensemble de volant 2 se compose essentiellement d'un volant 2a, d'un ensemble de plaques flexibles 2b et de l'amortisseur dynamique 10. La figure 7 est une vue éclatée de l'ensemble de volant 2 servant à illustrer des parties sélectionnées de l'ensemble de volant 2. Le volant 2a et l'ensemble de plaques flexibles 2b sont couplés ensemble au niveau de leurs parties périphériques externes, comme représenté sur la figure 1, de façon classique. L'ensemble de plaques flexibles 2b se compose essentiellement d'une plaque circulaire épaisse, une plaque flexible mince 2c étant assujettie de manière fixe à la partie périphérique interne de la plaque circulaire épaisse. En particulier, l'extrémité interne de la plaque flexible mince 2c est assujettie de manière fixe à l'extrémité interne de la plaque circulaire épaisse. L'autre extrémité de la plaque flexible 2c est couplée de manière fixe au vilebrequin 8 du moteur par sept boulons 8a qui sont espacés circonférentiellement et de manière uniforme les uns des autres. L'amortisseur dynamique 10 sera décrit de manière détaillée par la suite. Comme représenté sur la figure 1, l'ensemble de couvercle d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 comprend essentiellement un couvercle d'embrayage 4a, un ressort à diaphragme annulaire 4b et une plaque de pression 4c. L'ensemble de couvercle d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 est normalement sollicité vers le moteur (c'est- à-dire vers la gauche sur la figure 1) par le ressort à diaphragme 4b. Le couvercle d'embrayage 4a est couplé de manière fixe, au niveau de sa partie périphérique externe, à une extrémité du volant 2a à proximité du système de transmission (c'est-à-dire l'extrémité droite, vue sur la figure 1). La partie périphérique interne du couvercle d'embrayage 4a porte une partie radialement médiane du ressort à diaphragme 4b par l'intermédiaire d'anneaux en fil métallique (non représentés) de façon classique. La plaque de pression 4c est maintenue à l'intérieur du couvercle d'embrayage 4a de façon classique par la partie périphérique externe du ressort à diaphragme 4b et d'autres parties (non représentées). La plaque de pression 4c se déplace axialement lorsqu'un palier de libération (non représenté) déplace la périphérie interne du ressort à diaphragme 4b le long de l'axe de rotation 0-0, c'est-à-dire dans le sens axial, pour solliciter la plaque de pression 4c au moyen du ressort à diaphragme 4b ou pour libérer le ressort à diaphragme 4b de celle-ci. L'ensemble de couvercle d'embrayage 4 a pour fonction de solliciter la plaque de pression 4c en direction du volant 2a, et il sert ainsi à maintenir l'ensemble de disques d'embrayage 5 entre le volant 2a et la plaque de pression 4c pour assurer l'engagement mutuel à frottement de l'ensemble de volant 2 et de l'ensemble de disques d'embrayage 5. L'ensemble de disques d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 se compose essentiellement d'une partie d'engagement à frottement ayant des garnitures de frottement a, un moyeu cannelé 5c et des ressorts à boudin 5d. Le moyeu cannelé 5c comporte un alésage interne avec des cannelures pour venir en prise avec les cannelures de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission en vue de sa rotation avec ce dernier. Les ressorts à boudin 5d assurent l'accouplement élastique mutuel de la partie d'engagement à frottement et du moyeu cannelé 5c dans le sens de la rotation. Une structure de l'amortisseur dynamique 10 sera décrite ci-après en référence aux figures 1, 2 et 7. L'amortisseur dynamique 10 se compose essentiellement d'un élément formant masse (partie formant masse) 11, d'ensembles de parties élastiques (des parties élastiques) 12, d'une plaque d'entrée (partie d'entrée) 14 et d'un sous-embrayage 13. La partie formant masse 11 a une partie principale formant masse annulaire 1la et une partie formant plaque annulaire ou circulaire 11b. La partie principale lla est de section transversale généralement triangulaire, qui va en divergeant radialement vers l'extérieur. La partie formant plaque annulaire ou circulaire llb est formée d'une seule pièce au niveau de la section interne de la partie principale lla, comme représenté sur les figures 1 et 2. La partie formant plaque circulaire llb est dotée, de préférence, de dix ouvertures circulaires lic qui sont espacées les unes des autres de manière uniforme et dans le sens circonférentiel, comme représenté sur la figure 2. Chacune des ouvertures circulaires 11c reçoit l'un des ensembles de parties élastiques 12. Les ensembles de parties élastiques 12 assurent l'accouplement élastique mutuel de la partie formant masse 11 et de la plaque d'entrée 14, comme représenté sur les figures 1 et 3. Comme représenté sur les figures 3 à 5, chaque ensemble de parties élastiques 12 se compose d'un élément en caoutchouc cylindrique 21, d'un élément cylindrique radialement externe 22 et d'un élément cylindrique radialement interne 23. L'élément cylindrique radialement externe 22 est couplé de manière permanente à la surface périphérique externe de l'élément en caoutchouc 21. L'élément cylindrique radialement interne 23 est couplé de manière permanente à la surface périphérique interne de l'élément en caoutchouc 21. Les éléments cylindriques radialement externe et interne 22 et 23 sont réalisés en un matériau rigide et dur tel que l'acier. Chacun des éléments en caoutchouc 21 est une pièce unique formée d'une partie principale (la première partie en caoutchouc) 21a et d'une saillie périphérique externe (seconde partie en caoutchouc) 21b. La saillie périphérique externe 21b se situe sur la surface périphérique externe (surface supérieure) de la partie principale 21a. Plus concrètement, la saillie périphérique externe 21b se situe du côté droit, vu sur la figure 3 (c'est-à-dire le côté se trouvant à proximité du système de transmission) de la partie principale 21a. Comme représenté sur les figures 4 et 5, chaque élément en caoutchouc 21 est doté de deux cavités, 21c, qui s'étendent axialement à travers lui. Sur les figures 4 et 5,les sens Ri et R2 représentent le sens circonférentiel, tandis que le sens D1 représente le sens radial. Comme représentée sur la figure 4, chaque cavité 21c est de forme oblongue, ou en forme de haricot, sa longueur s'étendant dans le sens radial et sa largeur (qui sera désignée par le terme "espace") S s'étendant dans le sens circonférentiel. Par conséquent, les cavités 21c sont plus longues dans le sens radial que dans le sens circonférentiel. L'élément cylindrique radialement interne 23 est de forme cylindrique et sa longueur axiale est sensiblement égale à la longueur axiale de l'élément en caoutchouc 21, comme représenté sur la figure 3. L'élément cylindrique radialement externe 22 est également de forme sensiblement cylindrique. Cependant, la longueur axiale de l'élément cylindrique radialement externe 22 est inférieure à celle de l'élément cylindrique radialement interne 23 et de l'élément en caoutchouc 21. L'élément cylindrique radialement externe 22 se forme d'une partie cylindrique 22a et d'une partie coudée 22b s'étendant radialement vers l'extérieur à partir d'une extrémité de la partie cylindrique 22a à proximité du côté transmission. La surface de la partie coudée 22b faisant face au système de transmission adhère à la surface de la saillie périphérique externe 21b faisant face au moteur. Chaque ensemble de parties élastiques 12 est disposé dans l'ouverture circulaire 11c de l'élément formant masse 11, comme représenté sur les figures 1, 2 et 7. La surface périphérique externe de la partie cylindrique 22a de l'élément cylindrique radialement externe 22 est couplée de manière fixe à la surface périphérique interne de l'ouverture circulaire 11c. Chacun des éléments cylindriques radialement internes 23, par contre, est couplé à la partie périphérique externe de la plaque d'entrée 14 par l'intermédiaire d'un axe 16, comme représenté sur la figure 1. Ainsi chaque ensemble de parties élastiques 12 couple ensemble de manière élastique la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 dans les sens circonférentiel, axial et radial. Lorsqu'un couple de faible valeur est appliqué entre l'élément formant masse 11 et la plaque d'entrée 14, l'élasticité des ensembles de parties élastiques 12 dans le sens circonférentiel dépend principalement de la résistance à la flexion des parties principales 21a des éléments en caoutchouc 21, qui sont diamétralement opposées l'une à l'autre, l'élément cylindrique radialement interne 23 étant interposé entre celles-ci. Lorsque le couple appliqué entre l'élément formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 augmente, l'élément formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 se déplacent relativement l'un par rapport à l'autre dans le sens de la rotation. Ce déplacement relatif provoque l'écrasement de l'une des cavités 21c de chaque élément en caoutchouc 21, comme représenté sur la figure 12. Ainsi, l'élasticité de l'ensemble de parties élastiques 12 dans le sens circonférentiel est déterminée principalement par la résistance à la compression des parties principales 21a de l'élément en caoutchouc 21, plus spécifiquement la résistance à la compression de la partie qui forme une partie d'extrémité, dans le sens circonférentiel, de l'élément cylindrique radialement interne 23 et qui est voisine de la cavité 21c dont les espaces ont disparu. Comme on le voit sur la figure 12, après l'écrasement ou la disparition, pour l'essentiel, des espaces de l'une des cavités 21c, la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 sont couplées ensemble de manière sensiblement rigide, sensiblement sans aucune élasticité entre les deux. L'élasticité axiale de l'ensemble de parties élastiques 12 est déterminée principalement par la résistance à la compression de la saillie périphérique externe 21b de l'élément en caoutchouc 21 dans le sens axial, comme représenté sur la figure 3. L'élasticité de l'ensemble de parties élastiques 12 dans le sens radial est déterminée principalement par la résistance à la compression de la partie principale 21a de l'élément en caoutchouc 21. Plus spécifiquement, l'élasticité de l'ensemble de parties élastiques 12 dans le sens radial est déterminée principalement par la résistance à la compression des parties de la partie principale 21 qui sont diamétralement opposées l'une à l'autre, les éléments cylindriques radialement internes 23 étant interposés entre elles (se reporter aux figures 3 à 5). Comme représentée sur les figures 1, 7 et 8, la plaque d'entrée 14 est une pièce unique formée d'une partie formant plaque annulaire 14a, d'une partie conique 14b, d'une partie cylindrique 14c et d'une partie concave 14d. La plaque d'entrée 14 est couplée de façon fixe, au niveau de sa partie radialement interne, à un chemin de roulement interne 6b d'un roulement à billes 6, comme représenté sur la figure 1, tandis qu'un chemin de roulement externe 6a du roulement 6 est couplé de manière permanente au vilebrequin 8 du moteur, comme représenté sur la figure 1. Par conséquent, la plaque d'entrée 14 est couplée au vilebrequin 8 du moteur par l'intermédiaire du roulement à billes 6 en vue d'un mouvement de rotation entre eux. Cependant, la plaque d'entrée 14 est couplée de manière non mobile au vilebrequin 8 du moteur aussi bien dans le sens axial que dans le sens radial. Comme représenté sur les figures 3 et 7, la partie formant plaque annulaire 14a comporte des ouvertures 14f situées au niveau de ses parties radialement externes, ce qui a pour effet de limiter le déplacement des axes 16 respectifs dans le sens de la rotation et dans le sens radial. Comme on le voit sur la figure 3, la partie formant plaque annulaire 14a est également dotée d'une multiplicité d'évidements 14g pour limiter le déplacement des têtes 16a des axes 16 respectifs vers le moteur. Ainsi, les têtes 16a des axes 16 s'engageant dans des évidements 14g (c'est-à-dire vers la gauche, comme vu sur la figure 3) limitent le déplacement des ensembles de parties élastiques 12 vers le moteur. Le déplacement des ensembles de parties élastiques 12 vers le système de transmission est limité par les extrémités des éléments cylindriques radialement internes 23 du côté transmission en contact avec la surface de l'élément formant plaque annulaire 14a qui fait face au côté moteur. Le déplacement des ensembles de parties élastiques 12 vers le système de transmission est également limité par les surfaces des saillies périphériques externes 21b du côté transmission en contact avec la surface de l'élément formant plaque annulaire 14a faisant face au côté moteur. La partie conique 14b s'étend radialement vers l'intérieur et obliquement vers le moteur à partir de la périphérie interne de la partie formant plaque annulaire 14a. La partie conique 14b est dotée, au niveau de sa surface périphérique interne, de dents 14e (second engrenage), comme représenté sur la figure 8. La partie cylindrique 14c s'étend depuis la périphérie interne de la partie conique 14b vers le moteur, sensiblement suivant l'axe 0-0. La partie cylindrique 14c a une surface périphérique interne effilée allant en convergeant vers le moteur. La partie concave 14d est disposée radialement à l'intérieur de la partie cylindrique 14c, et elle est dotée, au centre de son fond, d'un évidement et d'une ouverture dans laquelle un élément formant noyau 15 est inséré et couplé de manière permanente, comme indiqué sur la figure 1. La surface périphérique externe de la partie concave 14d est couplée de manière permanente au chemin de roulement interne 6b du roulement à billes 6 (se reporter aux figures 1 et 8). Comme décrit plus haut, la partie formant masse 11 est couplée aux ensembles de parties élastiques 12. Les ensembles de parties élastiques 12 sont couplées, à leur tour, à la plaque d'entrée 14, qui est portée sur le vilebrequin 8 du moteur. Ainsi, ces trois composants (la partie formant masse 11, les ensembles de parties élastiques 12 et la plaque d'entrée 14) sont portés à rotation sur le vilebrequin 8 du moteur. Le sous-embrayage 13 est un mécanisme d'embrayage du type à engrenages pour engager et désengager sélectivement les trois composants précités (l'élément formant masse 11, les ensembles de parties élastiques 12 et la plaque d'entrée 14) avec l'arbre d'entrée 9 du système de transmission et de celui-ci. Comme représenté sur les figures 7 à 11, le sous- embrayage 13 se compose essentiellement d'un ensemble d'engrenages synchrones 30, d'un bloc synchrone 41, d'un ressort de rappel 42, d'une bague à ressort 43 et des parties périphériques internes 14b, 14c et 14d de la plaque d'entrée 14. Comme représenté sur les figures 6 et 8 à 11, l'ensemble d'engrenages synchrones 30 comprend essentiellement un corps principal 31, un mécanisme réducteur de force 33, un élément d'engagement unidirectionnel 34 et un anneau en fil métallique 39. L'ensemble d'engrenages synchrones 30 est doté d'un mécanisme correcteur de position 32, qui est formé par des rainures unidirectionnelles 31d et un élément d'engagement unidirectionnel 34, comme décrit ci-après. Le corps principal 31 se compose essentiellement d'une grande partie cylindrique 31a, d'un engrenage synchrone (premier engrenage) 31b s'étendant radialement vers l'extérieur à partir de l'extrémité de la grande partie cylindrique 31a située le plus près du moteur, et d'une petite partie cylindrique 31c s'étendant radialement vers l'intérieur à partir de l'extrémité de la grande partie cylindrique 31a située le plus près du moteur. La grande partie cylindrique 31a est dotée, au niveau de sa surface périphérique interne, de cannelures/rainures 31f qui sont en prise avec les cannelures de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission (se reporter à la figure 6). Ainsi, le corps principal 31 est en prise, par l'intermédiaire de ses cannelures, avec l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Cette disposition permet au corps principal 31 de se déplacer axialement par rapport à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Cependant, le corps principal 31 ne peut tourner par rapport à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. La grande partie cylindrique 31a est également dotée, au niveau de sa surface périphérique externe, de rainures unidirectionnelles 31d, comme représenté sur la figure 6. Les surfaces de chaque rainure unidirectionnelle 31d faisant face au moteur, c'est-à-dire la surface définissant le bord droit de la rainure sur la figure 6, sont sensiblement perpendiculaires à l'axe de rotation 0- O. La surface des rainures unidirectionnelles 31d faisant face au système de transmission, c'est-à-dire la surface de gauche sur la figure 6, sont inclinées de telle sorte que leurs périphéries internes sont décalées vers le système de transmission par rapport à leurs périphéries externes. L'engrenage synchrone 31b est opposé aux dents 14e de la partie conique 14b de la plaque d'entrée 14. Un petit espace est formé entre les dents 14c de la plaque d'entrée 14 et les dents de l'engrenage synchrone 31b lorsque le sous-embrayage 13 se trouve dans la condition désengagée représentée sur la figure 8. Lorsque le sous-embrayage 13 se trouve dans la condition engagée, comme représenté sur la figure 10, les dents 14e de la plaque d'entrée 14 viennent en prise avec les dents de l'engrenage synchrone 31b. La petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 est d'un diamètre inférieur à celui de la grande partie cylindrique 31a. La surface périphérique interne de la petite partie cylindrique 31c est en contact axialement mobile avec l'élément formant noyau 15. La surface périphérique externe de la petite partie cylindrique 31c est munie de dents au niveau de sa partie la plus proche du moteur (la partie de gauche sur la figure 8), et elle est également dotée d'une rainure annulaire 31e au niveau d'une partie située le plus près du système de transmission (la partie de droite sur la figure 8). Les surfaces latérales opposées de la rainure 31e limitent le déplacement axial de l'anneau en fil métallique 39 par rapport au corps principal 31. La surface périphérique interne de la rainure 31e est d'un diamètre inférieur au diamètre interne de l'anneau en fil métallique 39, si bien que l'anneau en fil métallique 39 se trouvant dans la rainure 31e peut se déformer élastiquement et radialement vers le centre de l'ensemble. En référence aux figures 1 et 6, le mécanisme réducteur de force 33 est prévu pour réduire jusqu'à une valeur prédéterminée la force axiale transmise au corps principal 31 à partir du moyeu cannelé 5c de l'ensemble de disques d'embrayage 5. Comme représenté sur la figure 6, le mécanisme réducteur de force 33 se compose essentiellement d'un élément de transmission 35, d'une paire de ressorts 36, d'un élément de retenue de ressorts 37 et d'un anneau 38. L'extrémité de l'élément de transmission 35 située le plus prés du système de transmission est en contact avec la surface d'extrémité du moyeu cannelé 5c, qui fait face au moteur, comme représenté sur la figure 1. Comme illustré sur la figure 6, l'élément de retenue de ressorts 37 est constitué d'une partie de retenue de périphérie interne cylindrique 37a et d'une partie de limitation axiale 37b s'étendant radialement vers l'extérieur à partir de l'extrémité de la partie de retenue de périphérie interne 37a qui se trouve le plus près du moteur. Une rainure 37c est formée au niveau d'une partie de la surface périphérique externe de la partie de retenue de périphérie interne 37a située le plus près du système de transmission pour enserrer l'anneau 38. Les ressorts 36 sont, de préférence, deux ressorts coniques annulaires. Chaque ressort 36 a un diamètre interne qui est presque égal au diamètre externe de la partie de retenue de périphérie interne 37a. Les ressorts 36 sont maintenus entre la surface d'extrémité de l'élément de transmission 35 situé le plus près du moteur et la surface d'extrémité de la partie de limitation axiale 37b située le plus près du système de transmission. L'anneau 38 est couplé de manière permanente dans la rainure 37c et limite le déplacement de l'élément de transmission 35 vers le système de transmission. L'élément d'engagement unidirectionnel 34 est une plaque annulaire qui transmet la force axiale entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31. Comme signalé plus haut, l'élément d'engagement unidirectionnel 34, avec le corps principal 31 et les rainures unidirectionnelles 31d, forme le mécanisme correcteur de position 32. La surface périphérique interne de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 est effilée et va en divergeant vers le moteur. L'angle d'inclinaison de la surface périphérique interne de la partie d'engagement unidirectionnel 34 est sensiblement égal à l'angle d'inclinaison des surfaces des rainures unidirectionnelles 31d, qui font face au système de transmission. La surface de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 faisant face au système de transmission est en contact avec la partie de limitation axiale 37b de l'élément de retenue de ressorts 37 du mécanisme réducteur de force 33. L'élément d'engagement unidirectionnel 34 possède une élasticité prédéterminée et il est déformé radialement vers l'extérieur par une force appliquée radialement vers l'extérieur à la surface périphérique internede celui-ci. Le mécanisme correcteur de position 32 utilise l'engagement de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 dans l'une des rainures unidirectionnelles 31d (c'est-à-dire une paire de parties d'engagement unidirectionnel), ainsi que la déformation élastique de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 (se reporter à la figure 6 pour obtenir la position relative correcte du corps principal 31 et du mécanisme réducteur de force 33). Ce mécanisme correcteur de position 32 empêche le déplacement relatif dans le sens axial entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 ne dépasse pas une valeur prédéterminée (F1). Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 dépasse la valeur prédéterminée (F1), le mécanisme correcteur de position 32 déplace le corps principal 31 du mécanisme réducteur de force 33 vers le moteur. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 n'est pas supérieure à la valeur prédéterminée (F1), la force sollicitant le mécanisme réducteur de force 33 vers le moteur est transmise au corps principal 31 par l'intermédiaire des parties de contact de la surface périphérique interne de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d opposée au système de transmission. Ainsi, le corps principal 31 se déplace sur sensiblement la même distance que le mécanisme réducteur de force 33. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 dépasse la valeur prédéterminée (F1), une force de réaction radiale (F2) agit sur la partie d'engagement unidirectionnel 34 et le corps principal 31 à travers les parties de contact de la surface périphérique interne de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d opposée au système de transmission. Lorsque cette force (F2) dépasse une valeur prédéterminée, la force (F2) déforme élastiquement l'élément d'engagement unidirectionnel 34 pour augmenter le diamètre interne de l'élément d'engagement unidirectionnel 34, le faisant dépasser le diamètre externe de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d. Ainsi, l'élément d'engagement unidirectionnel 34 et la rainure 31d, qui assuraient l'accouplement axial du mécanisme réducteur de force 33 et du corps principal 31 l'un à l'autre, sont désengagés l'un de l'autre et, ainsi, l'accouplement entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est supprimé temporairement de sorte que le mécanisme réducteur de force 33 se déplace vers le moteur par rapport au corps principal 31. Ainsi, la partie d'engagement unidirectionnel 34 s'engage avec la rainure unidirectionnelle 31d de nouveau dans une position nouvelle. En référence, maintenant, aux figures 8 à 11, l'anneau en fil métallique 39 est de section circulaire et possède une élasticité prédéterminée; il est disposé dans la rainure 31e. L'anneau en fil métallique 39 est destiné à commander l'engagement entre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14 et le bloc synchrone 41. Le bloc synchrone 41 a une surface périphérique interne, laquelle est cannelée. Les cannelures du bloc synchrone 41 viennent en prise avec les nervures de la petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 de l'ensemble d'engrenages synchrones 30. Ainsi, le bloc synchrone 41 est couplé de manière non rotative au corps principal 31, mais il est porté de manière à pouvoir se déplacer axialement par le corps principal 31. Le bloc synchrone 41 a une surface conique 41a qui va en convergeant vers le moteur et qui porte contre l'anneau en fil métallique 39. La surface conique 41a a une extrémité ayant un diamètre supérieur au diamètre externe de l'anneau en fil métallique 39, et son autre extrémité a un diamètre inférieur au diamètre externe de l'anneau en fil métallique 39 (se reporter à la figure 8). La surface conique 41a est en contact avec l'anneau en fil métallique 39 pour la transmission d'une force entre eux. Un élément de friction 45 est assujetti à la surface périphérique externe du bloc synchrone 41. La surface périphérique externe du bloc synchrone 41 et la surface externe (la surface de friction) de l'élément de friction 45 présentent sensiblement le même angle d'inclinaison que celui de la surface périphérique interne du bloc cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. La surface périphérique externe du bloc synchrone 41 et la surface de friction externe de l'élément de friction 45 portent avec friction contre la surface périphérique de la partie cylindrique 14c lorsque le sous-embrayage 13 est en prise. Le ressort de rappel 42 est constitué, de préférence, de quatre ressorts coniques annulaires dont la périphérie interne est en contact avec la surface périphérique externe de l'élément formant noyau 15. L'extrémité du ressort de rappel 42 se trouvant le plus près du moteur est en contact avec la partie concave 14d de la plaque d'entrée 14. L'autre extrémité du ressort de rappel, située le plus près du système de transmission est en contact avec la petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 de l'ensemble d'engrenages synchrones 30. Ainsi, le ressort de rappel 42 sollicite le corps principal 31 de l'ensemble d'engrenages synchrones 30 vers le système de transmission. La bague à ressort 43 est de section carrée et elle s'adapte dans une rainure formée au niveau d'une extrémité de la surface périphérique interne de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14 qui se trouve le plus près du système de transmission. La bague à ressort 43 est en contact avec la partie périphérique externe de l'extrémité du bloc synchrone 41 situé le plus près du système de transmission pour limiter le mouvement axial du bloc synchrone 41 en direction du système de transmission. Le fonctionnement du mécanisme d'accouplement 1 et de l'amortisseur dynamique 10 sera décrit maintenant de manière plus détaillée. La rotation du vilebrequin 8 du moteur est transmise sélectivement à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission par l'intermédiaire de l'ensemble de volant 2 et de l'embrayage principal 3, lorsque l'embrayage principal 3 se trouve en condition désengagée, c'està-dire lorsque l'ensemble de disques d'embrayage 5 n'est pas en contact à friction avec le volant 2a et la plaque de pression 4c. De plus, en condition désengagée, le moyeu cannelé 5c se trouve dans la position axiale représentée sur la figure 1, et le sous-embrayage 13 se trouve dans la condition désengagée représentée sur la figure 8. Lorsque le sous-embrayage 13 se trouve dans la condition désengagée représentée sur la figure 8, l'engrenage synchrone 31b n'est pas en prise avec les dents 14e, et l'élément de friction 45 du bloc synchrone 41 ne porte pas avec friction contre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. Par conséquent, l'ensemble d'engrenages synchrones 30 et le bloc synchrone 41 tournent avec l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, mais la plaque d'entrée 14, l'ensemble de parties élastiques 12 et l'élément formant masse 11 sont indépendants de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Lorsque l'embrayage principal 3 doit être engagé, le ressort à diaphragme 4b contraint la plaque de pression 4c de se déplacer vers le volant 2a de sorte que l'ensemble de disques d'embrayage 5 est maintenu entre le volant 2a et la plaque de pression 4c. Ainsi, le vilebrequin 8 du moteur est couplé à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Lors de cette opération, comme cela est bien connu, la plaque flexible 2c de l'ensemble de plaques flexibles 2b absorbe les vibrations axiales du vilebrequin 8 du moteur, et les ressorts à boudin 5b et d'autres parties de l'ensemble de disques d'embrayage 5 amortissent et absorbent les variations de couple. Lorsque l'embrayage principal 3 est en prise, le moyeu cannelé 5c de l'ensemble de disques d'embrayage 5 se déplace axialement vers le moteur. Ainsi, le moyeu cannelé 5c pousse l'élément de transmission 35 vers le moteur pour comprimer les ressorts 36 d'une longueur prédéterminée (se reporter à la figure 9). Avant que la condition représentée sur la figure 9 ne soit atteinte, le corps principal 31 subit la force de réaction des ressorts 36 appliquée en direction du moteur. Cependant, le corps principal 31 se déplace à peine dans le sens axial étant donné que la surface conique 41a du bloc synchrone 41 limite le déplacement axial de l'anneau en fil métallique 39. A mesure que les forces de réaction des ressorts 36 augmentent, l'anneau en fil métallique 39 est déformé élastiquement pour réduire son diamètre. La force de réaction élastique de l'anneau en fil métallique 39 agit radialement vers l'extérieur sur le bloc synchrone 41 pour pousser ce dernier contre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. De cette manière, les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission et de la plaque d'entrée 14 sont synchronisées progressivement l'une avec l'autre en raison de la friction entre l'élément de friction 45 du bloc synchrone 41 et la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14, jusqu'à ce que la structure atteigne la condition représentée sur la figure 9. Lorsque les ressorts 36 se trouvant dans la condition représentée sur la figure 9 sont comprimés davantage, pour parvenir à la condition représentée sur la figure 10, la force de réaction des ressorts 36 et la valeur de la déformation élastique de l'anneau en fil métallique 39 augmentent, si bien que le diamètre externe de l'anneau en fil métallique 39 déformé devient inférieur au diamètre interne de la surface conique 41a. Ainsi, l'anneau en fil métallique 39 reçoit à partir du bloc synchrone 41 uniquement la force engendrée par la résistance due au frottement entre l'anneau en fil métallique 39 et la surface périphérique du bloc synchrone 41. Etant donné que cette force est bien inférieure à la force de réaction des ressorts 36, ces derniers se détendent pour déplacer axialement le corps principal 31 vers le moteur tout en comprimant le ressort de rappel 42. Ainsi, les dents de l'engrenage synchrone 31b sont en prise avec les dents 14e (se reporter à la figure 10). Lors de cette opération, la rotation de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission et la rotation de la plaque d'entrée 14 sont synchronisées dans une certaine mesure de sorte que les dents de l'engrenage synchrone 31b peuvent venir en prise, sans à-coups, avec les dents 14e. Ensuite, l'arbre d'entrée 9 du système de transmission est couplé à l'amortisseur dynamique 10 par l'intermédiaire des dents de l'engrenage synchrone 31b et des dents 14e en prise les unes avec les autres, si bien qu'il est possible d'obtenir une capacité de transmission de couple suffisante. Lorsque l'amortisseur dynamique 10 est couplé à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, l'amortisseur dynamique 10 amortit les bruits de point mort du système de transmission et les bruits engendrés lors de la conduite. En particulier, l'amortisseur dynamique 10 amortit activement les vibrations du système de transmission dans une plage de rotation partielle. Lorsque le mécanisme d'accouplement 1 est utilisé sur une période prolongée, les garnitures de friction 5a de l'ensemble de disques d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 s'usent, et leur épaisseur ou longueur axiale en est réduite. Cette usure des garnitures de friction 5a augmente la distance dont le moyeu cannelé 5c doit se déplacer axialement pour porter contre le volant 2a. Dans ce cas, le mécanisme réducteur de force 33 se déplace davantage vers le moteur à partir de la position représentée sur la figure 10. Cependant, la partie concave 14d de la plaque d'entrée 14 empêche le corps principal 31 de se déplacer vers le moteur par l'intermédiaire du ressort de rappel 42, qui est entièrement comprimé, si bien qu'il se produit une force de réaction importante entre le corps principal 31 et le mécanisme réducteur de force 33. Cette force de réaction repousse radialement vers l'extérieur l'élément d'engagement unidirectionnel 34 par l'intermédiaire de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d du corps principal 31 opposée au système de transmission. Ainsi, l'élément d'engagement d'embrayage unidirectionnel 34 est déformé élastiquement de sorte que son diamètre est augmenté, si bien que l'élément d'engagement unidirectionnel 34 est libéré de l'une des rainures unidirectionnelles 31d et se déplace vers la rainure unidirectionnelle 31d suivante. Ainsi, le mécanisme réducteur de force 33 se déplace vers le moteur par rapport au corps principal 31 (se reporter à la figure 11). Ainsi, la relation de position axiale entre le corps principal 31 et le mécanisme réducteur de force 33 est corrigée par le mécanisme correcteur de position 32 en fonction du degré de l'usure se produisant dans les garnitures de friction 5a. Ainsi, la distance relative séparant l'extrémité du corps principal 31 située le plus près du système de transmission et l'extrémité de l'élément de transmission 35 située le plus près du système de transmission passe de m, comme représenté sur la figure 10, à n, comme représenté sur la figure 11. Lorsque l'élément de friction 45 du bloc synchrone 41 du sous- embrayage 13 s'use, une composante axiale de la force avec laquelle l'anneau en fil métallique 39 repousse la surface conique 41a du bloc synchrone 41 déplace le bloc synchrone 41 vers le système de transmission. Ainsi, comme représenté sur la figure 11, le bloc synchrone 41 et la plaque d'entrée 14 se déplacent dans le sens axial l'un par rapport à l'autre pour compenser l'usure se produisant dans l'élément de friction 45. Ce déplacement axial est dû à l'inclinaison de la surface périphérique interne de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. Sur la figure 11, la distance du déplacement relatif précité entre le bloc synchrone 41 et la plaque d'entrée 14 est égale à p, et à l'intervalle de longueur p formé entre la bague à ressort 43 et le bloc synchrone 41. Lorsque l'embrayage principal 3 est désengagé et que le moyeu cannelé 5c se déplace vers le système de transmission, la force de réaction du ressort de rappel 42 déplace les composants respectifs du sous-embrayage 13 vers le système de transmission pour désenclencher le sous-embrayage 13. Les avantages que peut apporter l'utilisation de la structure du premier mode de réalisation de la présente invention dans le mécanisme d'accouplement 1 seront maintenant exposés. Premièrement, les ensembles de parties élastiques 12 couplent radialement et axialement l'élément formant masse 11 à la plaque d'entrée 14 au niveau de son côté radialement interne. Ainsi, les ensembles de parties élastiques 12, qui comprennent les éléments en caoutchouc 21, couplent l'élément formant masse 11 à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Par conséquent, les ensembles de parties élastiques 12 agissent de façon concentrée pour maintenir et positionner la partie d'entrée de l'élément formant masse 11 par rapport à la plaque d'entrée 14 dans le sens de la rotation et dans les sens radial et axial. Par conséquent, il est inutile de prévoir un mécanisme de support indépendant, ou élément analogue. Par exemple, aucun mécanisme de support indépendant n'est nécessaire au niveau de la partie radialement externe de l'élément formant masse 11. Ceci permet d'augmenter la masse de l'élément formant masse. Par conséquent, il est possible d'augmenter la plage dans les limites de laquelle les caractéristiques de l'amortisseur peuvent agir. Etant donné que chacun des ensembles de parties élastiques 12 est anisotrope, il est possible de sélectionner de façon satisfaisante les caractéristiques élastiques des ensembles de parties élastiques 12 dans le sens de rotation de façon à correspondre aux caractéristiques de l'amortisseur. En outre, il est possible de sélectionner les caractéristiques élastiques des ensembles de parties élastiques 12 dans le sens radial pour supporter l'élément formant masse 11 sans gêner un autre élément. Deuxièmement, l'amortisseur dynamique 10 utilise les éléments en caoutchouc 21 des ensembles de parties élastiques 12. Par conséquent, la structure des ensembles de parties élastiques 12 présente une élasticité non seulement dans le sens de la rotation, mais également dans le sens axial. Ainsi, l'amortisseur dynamique 10 est à même de fonctionner en réponse aux vibrations axiales pour amortir celles-ci. Le système de transmission présente une fréquence caractéristique par rapport aux vibrations torsionnelles et une fréquence caractéristique par rapport aux vibrations axiales, qui sont différentes l'une de l'autre. Par conséquent, la gamme de fréquences voulue des vibrations torsionnelles à amortir diffère de la gamme de fréquences voulue des vibrations axiales à amortir. A cet égard, les éléments en caoutchouc 21 présentant une élasticité dans les sens de la rotation et dans le sens axial sont dotés de la saillie périphérique externe 21b. Par conséquent, l'élasticité de la partie élastique dans le sens de la rotation et l'élasticité de la partie élastique dans le sens axial peuvent être déterminées indépendamment l'une de l'autre, et il est possible de réduire de manière efficace les deux types de vibrations, c'est-à-dire les vibrations torsionnelles dans la gamme de fréquences voulue et les vibrations axiales dans la gamme de fréquences voulue. Troisièmement, la détérioration des éléments en caoutchouc 21 peut être supprimée dans l'amortisseur * dynamique 10 du mode de réalisation qui précède. L'amortisseur dynamique 10 subit un couple important, par exemple, lorsque l'embrayage principal 3 est engagé pour mettre en route la rotation de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Ce couple important peut appliquer des efforts excessifs aux éléments en caoutchouc, ce qui est inadmissible compte tenu de leur résistance, et, par conséquent, ce couple important peut entraîner la détérioration des éléments en caoutchouc. Dans ce mode de réalisation, cependant, les éléments en caoutchouc 21 sont munis des cavités 21a comportant chacun des espaces prédéterminés. Par conséquent, même si un couple important est appliqué entre l'élément formant masse 11 et la plaque d'entrée 14, qui est couplée à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, la plaque d'entrée 14 et l'élément formant masse 11 sont couplés ensemble de façon sensiblement rigide après la déformation jusqu'à un certain point des éléments en caoutchouc 21, les espaces de la cavité 21a étant ainsi éliminés. La plupart des éléments en caoutchouc 21 ne sont pas soumis à des forces supérieures à celles correspondant à la déformation prédéterminée qui élimine les espaces. Par conséquent, les éléments en caoutchouc 21 utilisés dans l'amortisseur dynamique 10 peuvent présenter, de manière fiable, la résistance voulue. Etant donné que les éléments en caoutchouc 21 se trouvant entre les éléments cylindriques radialement externe et interne 22 et 23 sont de forme cylindrique dans le présent mode de réalisation, il est possible d'éviter la concentration des efforts dans les éléments en caoutchouc 21 susceptible de se produire lorsque ceux-ci subissent une force appliquée dans le sens circonférentiel. Quatrièmement, les ensembles de parties élastiques 12 sont utilisés pour coupler la plaque d'entrée 14 et l'élément formant masse 11. Par conséquent, la partie de chaque ensemble de parties élastiques 12 couplée à la plaque d'entrée 14 et la partie de l'ensemble qui est couplée à l'élément formant masse peuvent se situer sur des côtés opposés de chaque ensemble de parties élastiques 12, dans le sens circonférentiel. Par conséquent, la force transmise de la plaque d'entrée 14 à l'élément formant masse 11 ne se comporte pas comme force de cisaillement vis-à-vis des éléments en caoutchouc 21, mais comme force de compression et de flexion agissant sur les éléments en caoutchouc 21. De cette manière, la déformation par cisaillement des éléments en caoutchouc 21 est supprimée de manière efficace, et la déformation par flexion et la déformation par compression qui sont admissibles dans une plus grande mesure que la déformation par cisaillement, se produisent principalement dans les éléments en caoutchouc 21, à la différence du cas dans lequel la plaque d'entrée 14 et l'élément formant masse 11 sont couplés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'éléments en caoutchouc 21 déformés principalement en cisaillement. Par conséquent, les efforts appliqués aux éléments en caoutchouc 21, à la partie couplée à la plaque d'entrée 14 et à la partie couplée à l'élément formant masse 11, peuvent être réduits sans qu'il ne soit nécessaire d'améliorer la qualité du matériau constitutif des éléments en caoutchouc 21, et sans augmenter la rigidité de ces derniers (donc sans sacrifice en termes d'efficacité d'amortissement). Cinquièmement, le sous-embrayage 13 est du type à engrenages, ce qui permet généralement d'obtenir une capacité de transmission de couple plus importante que dans le type à engagement par friction. Par conséquent, les dimensions du sous-embrayage 13 peuvent être réduites et le sous-embrayage peut être disposé dans la partie radialement interne du mécanisme d'accouplement 1 si bien qu'il n'y a plus d'augmentation de la taille du mécanisme d'accouplement 1. Gràce à l'utilisation du bloc synchrone 41 dans le sous- embrayage 13, les dents de l'engrenage synchrone 31b peuvent venir en prise, sans à-coups, avec les dents 14e de la plaque d'entrée 14, et l'endommagement de l'engrenage synchrone 31b et des dents 14e de la plaque d'entrée peut être évité. Sixièmement, le sous-embrayage 13 est doté d'un mécanisme correcteur de position 32. Ainsi, les opérations d'engagement et de désengagement du sous-embrayage 13 ne sont pas affectées de manière indésirable par l'usure des garnitures de friction 5a de l'embrayage principal 3. Même lorsque de l'usure se produit dans les garnitures de friction a, l'amortisseur dynamique 10 est capable de fonctionner de manière efficace pour amortir les vibrations du système de transmission, de la même manière qu'avant l'usure des garnitures de friction 5a. Septièmement, le roulement à billes 6 dudit mécanisme d'accouplement 1 a son chemin de roulement externe 6a couplé de manière permanente au vilebrequin 8 du moteur, et son chemin de roulement interne 6b couplé de manière permanente à la plaque d'entrée 14 de l'amortisseur dynamique 10. Ainsi, l'espace se trouvant radialement à l'intérieur du roulement à billes, qui est inutile dans l'art antérieur, peut être mis à profit de manière efficace. Plus spécifiquement, dans le présent mode de réalisation, l'espace se trouvant radialement à l'intérieur du roulement à billes 6 est utilisé pour l'agencement du sous-embrayage 13. Etant donné que le sous- embrayage 13 est disposé dans la partie radialement interne du mécanisme d'accouplement 1, la taille de ce dernier n'a pas besoin d'être augmentée. Second mode de réalisation Dans le premier mode de réalisation décrit plus haut, l'ensemble de parties élastiques 12 est utilisé pour assurer l'accouplement élastique de la partie formant masse 11 et de la plaque d'entrée 14. En variante, le second mode de réalisation fait appel à un ensemble de parties élastiques 52 représenté sur les figures 13 à 15. Dans la description suivante du second mode de réalisation, les éléments et parties qui sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation, ou similaires à ceux-ci, porteront les mêmes numéros de référence. Ainsi, ces structures similaires ne feront pas l'objet d'une description détaillée en référence à ce mode de réalisation. Au contraire, il sera évident pour l'homme de l'art, à la lumière de ces enseignements, que la description de ces structures similaires évoquées relativement au premier mode de réalisation s'applique également à ce second mode de réalisation. La figure 13 est une vue en coupe d'un ensemble de volant 2 comprenant un amortisseur dynamique 50 selon le second mode de réalisation de l'invention. L'amortisseur dynamique 50 est inclus dans le mécanisme d'accouplement 1 qui accouple et désaccouple le vilebrequin 8 du moteur et l'arbre d'entrée 9 du système de transmission l'un par rapport à l'autre. L'amortisseur dynamique 50 a pour fonction d'amortir des vibrations du système de transmission lors de son accouplement à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission par le sous-embrayage 13. Le mécanisme d'accouplement 1 se compose essentiellement de l'ensemble de volant 2 comprenant l'amortisseur dynamique et l'embrayage principal 3 formé par l'ensemble de couvercle d'embrayage 4 et l'ensemble de disques d'embrayage 5. Le mécanisme d'accouplement 1 a l'axe de rotation représenté par la ligne 0-0 sur la figure 13. L'ensemble de volant 2 est couplé de manière non rotative au vilebrequin 8 du moteur. L'ensemble de volant 2 est constitué essentiellement du volant 2a, de l'ensemble de plaques flexibles 2b et de l'amortisseur dynamique 50. Le volant 2a et l'ensemble de plaques flexibles 2b présentent des structures similaires à celles du premier mode de réalisation. Ainsi, ces structures similaires ne feront pas l'objet d'une description détaillée relativement au présent mode de réalisation. Au contraire, il sera évident pour l'homme de l'art, à la lumière de ces enseignements, que la description de ces structures similaires évoquées relativement au premier mode de réalisation s'applique également à ce second mode de réalisation. Les structures et le fonctionnement de l'ensemble de couvercle d'embrayage 4 et de l'ensemble de disques d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 sont également similaires à ceux du premier mode de réalisation. Ainsi, lesdites structures similaires ne feront pas l'objet d'une description détaillée en référence au présent mode de réalisation. Au contraire, il sera évident pour l'homme de l'art, à la lumière de ces enseignements, que la description de ces structures similaires telles qu'évoquées relativement au premier mode de réalisation s'applique également audit second mode de réalisation. L'amortisseur dynamique 50 se compose essentiellement de l'élément formant masse (partie formant masse) 11, d'une multiplicité d'ensembles de parties élastiques (parties élastiques) 52, de la plaque d'entrée (la partie d'entrée) 14 et du sous-embrayage 13. Les structures de la partie formant masse 11, de la plaque d'entrée 14 et du sous-embrayage 13 sont similaires à celles du premier mode de réalisation. Ainsi, lesdites structures similaires ne feront pas l'objet d'une description détaillée en référence au présent mode de réalisation. Au contraire, il sera évident pour l'homme de l'art, à la lumière de ces enseignements, que la description de ces structures similaires telles qu'évoquées relativement au premier mode de réalisation s'applique également audit second mode de réalisation. Les ensembles de parties élastiques 52 assurent l'accouplement élastiquemutuel de l'élément formant masse 11 et de la plaque d'entrée 14, comme représenté sur la figure 13. Comme représenté sur les figures 14 et 15, chacun des ensembles de parties élastiques 52 comporte une paire de ressorts courbes 61, un élément cylindrique radialement interne (petit élément cylindrique ou tubulaire) 62 et un élément cylindrique ou tubulaire radialement externe (grand élément cylindrique) 63. L'élément cylindrique radialement externe 63 a un diamètre interne supérieur au diamètre externe de l'élément cylindrique radialement interne 62. L'élément cylindrique radialement externe 63 est disposé radialement à l'extérieur de l'élément cylindrique radialement interne 62. Il y a, de préférence, deux ressorts courbes 61, qui sont disposés entre les éléments cylindriques radialement interne et externe 62 et 63 pour coupler élastiquement lesdits éléments cylindriques 62 et 63 dans le sens de la rotation et dans le sens radial, comme représenté sur la figure 15. Bien entendu, des ressorts supplémentaires pourraient être utilisés en cas de besoin et/ou si souhaité. Chacun des ressorts courbes 61 est formé, de préférence, à partir d'une mince bande courbe de matériau élastique. L'élément cylindrique radialement interne 62 est doté, au niveau de ses extrémités axialement opposées, de saillies s'étendant radialement vers l'extérieur, chacune d'entre elles étant de forme annulaire. L'élément cylindrique radialement externe 63 est doté, au niveau de ses extrémités axialement opposées, de saillies s'étendant radialement vers l'intérieur. Chacune des saillies de l'élément cylindrique radialement externe 63 est de forme annulaire. Ces saillies limitent le déplacement axial des ressorts courbes 61, comme on le voit le mieux sur la figure 14. Les éléments cylindriques externe et interne 62 et 63 sont réalisés, de préférence, en acier. En référence à la figure 2, chacun des ensembles de parties élastiques 52 est disposé dans l'ouverture circulaire 11c de l'élément formant masse 11, au lieu des éléments en caoutchouc 12. En référence, de nouveau, à la figure 13, la surface périphérique externe de l'élément cylindrique radialement externe 22 de l'ensemble de parties élastiques 52 est couplée de manière permanente à la surface périphérique interne de l'ouverture circulaire 11c. L'élément cylindrique radialement interne 23 est couplé à la partie périphérique externe de la plaque d'entrée 14 par l'intermédiaire de l'axe 16. De cette manière, chacun des ensembles de parties élastiques 52 couple élastiquement la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 dans les sens circonférentiel, axial et radial. Chacun des ensembles des parties élastiques 52 présente une élasticité circonférentielle (c'est-à-dire une élasticité dans les sens R1 et R2 sur la figure 15) qui est inférieure à l'élasticité radiale en raison de l'agencement des ressorts courbes 61. La partie formant masse 11 est couplée aux ensembles de parties élastiques 52, tandis que les ensembles de parties élastiques 52 sont couplés à la plaque d'entrée 14 qui est portée sur le vilebrequin 8 du moteur. Ainsi, ces trois composants (la partie formant masse 11, l'ensemble de parties élastiques 52 et la plaque d'entrée 14) sont portés à rotation sur le vilebrequin 8 du moteur. Le sous-embrayage 13 est un mécanisme d'embrayage du type à engrenages pour accoupler les trois composants précités (l'élément formant masse 11, les ensembles de parties élastiques 52 et la plaque d'entrée 14) à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission et pour les en désaccoupler. Le sous-embrayage 13 présente une structure similaire à celle du premier mode de réalisation. Ainsi, ladite structure similaire ne fera pas l'objet d'une description détaillée en référence au présent mode de réalisation. Au contraire, il sera évident pour l'homme de l'art, à la lumière de ces enseignements, que la description de cette structure similaire telle qu'évoquée relativement au premier mode de réalisation s'applique également audit second mode de réalisation. Le fonctionnement du mécanisme d'accouplement 1 et de l'amortisseur dynamique 50 sera décrit maintenant en référence à la figure 13 du présent mode de réalisation et en référence aux figures 6 et 8 à 11 du premier mode de réalisation. La rotation du vilebrequin 8 du moteur est transmise à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission par l'intermédiaire de l'ensemble de volant 2 et de l'embrayage principal 3. Lorsque l'embrayage 3 se trouve en condition désengagée, l'ensemble de disques d'embrayage 5 n'est pas en contact à friction avec le volant 2a et la plaque de pression 4c. Ainsi lorsque l'embrayage principal 3 est en condition désengagée, le moyeu cannelé 5c se trouve dans la position axiale représentée sur la figure 13, et le sous-embrayage 13 se trouve dans la condition désengagée représentée sur la figure 8. Lorsque le sous-embrayage 13 se trouve dans la condition représentée sur la figure 8, l'engrenage synchrone 31b n'est pas en prise avec les dents 14e. En outre, lorsque le sous-embrayage 13 se trouve dans la condition représentée sur la figure 8, l'élément de friction 45 du bloc synchrone 41 n'est pas en contact à friction avec la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. Par conséquent, l'ensemble d'engrenages synchrones 30 et le bloc synchrone 41 tournent avec l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, mais la plaque d'entrée 14, l'ensemble de parties élastiques 12 et l'élément formant masse 11 sont indépendants de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Lorsque l'embrayage principal 3 doit être engagé, le ressort à diaphragme 4b contraint la plaque de pression 4c de se déplacer vers le volant 2a. Ce déplacement axial de la plaque de pression 4c fait maintenir l'ensemble de disques d'embrayage 5 entre le volant 2a et la plaque de pression 4c. Ainsi, le vilebrequin 8 du moteur est couplé à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Lors de cette opération, comme cela est bien connu, la plaque flexible 2c de l'ensemble de plaques flexibles 2b absorbe les vibrations axiales du vilebrequin 8 du moteur, et les ressorts à boudin c, et autres, de l'ensemble de disques d'embrayage 5 amortissent et absorbent les variations de couple. Lorsque l'embrayage principal 3 est engagé, le moyeu cannelé 5c de l'ensemble de disques d'embrayage 5 se déplace axialement vers le moteur. Ainsi, le moyeu cannelé 5c repousse l'élément de transmission 35 vers le moteur pour comprimer les ressorts 36 d'une longueur prédéterminée, comme on le voit sur la figure 9. Avant que la condition représentée sur la figure 9 ne soit atteinte, le corps principal 31 subit une force de réaction des ressorts 36 appliquée vers le moteur. Cependant, le corps principal 31 se déplace à peine dans le sens axial étant donné que la surface conique 41a du bloc synchrone 41 limite le déplacement axial de l'anneau en fil métallique 39. Lorsque les forces de réaction des ressorts 36 augmentent, l'anneau en fil métallique 39 est déformé élastiquement pour réduire son diamètre. La force de réaction élastique de l'anneau en fil métallique 39 agit radialement vers l'extérieur sur le bloc synchrone 41 pour pousser ce dernier contre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. De cette manière, les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission et de la plaque d'entrée 14 sont synchronisées progressivement l'une avec l'autre en raison de la friction entre l'élément de friction 45 du bloc synchrone 41 et la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14, jusqu'à ce que la structure atteigne la condition représentée sur la figure 9. Lorsque les ressorts 36 se trouvant dans la condition représentée sur la figure 9 sont comprimés davantage, les forces de réaction des ressorts 36 et le degré de déformation élastique de l'anneau en fil métallique 39 augmentent si bien que le diamètre externe de l'anneau en fil métallique 39 déformé devient inférieur au diamètre interne de la surface conique 41a. Ainsi, l'anneau en fil métallique 39 reçoit du bloc synchrone 41 uniquement la force engendrée par la résistance due au frottement entre l'anneau en fil métallique 39 et la surface périphérique interne du bloc synchrone 41. Etant donné que cette force est bien inférieure à la force de réaction des ressorts 36, ces derniers se détendent pour déplacer axialement le corps principal 31 vers le moteur tout en comprimant le ressort de rappel 42. Ainsi, l'engrenage synchrone 31b est en prise avec les dents 14e, comme représenté sur la figure 10. Lors de cette opération, la rotation de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission et la rotation de la plaque d'entrée 14 sont synchronisées dans une certaine mesure, si bien que l'engrenage synchrone 31b peut venir en prise, sans à-coups, avec les dents 14e. Ensuite, l'arbre d'entrée 9 du système de transmission est couplé à l'amortisseur dynamique 50 par l'intermédiaire de l'engrenage synchrone 31b et des dents 14e en prise mutuelle si bien qu'une capacité de transmission de couple suffisante peut être obtenue. Lorsque l'amortisseur dynamique 50 est couplé à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, l'amortisseur dynamique 50 amortit les bruits de point mort du système de transmission et les bruits se produisant lors de la conduite. En particulier, l'amortisseur dynamique 50 amortit activement les vibrations du système de transmission dans une gamme de rotation partielle. Lorsque l'embrayage principal 3 est désengagé et lorsque le moyeu cannelé 5c se déplace vers le système de transmission, la force de réaction du ressort de rappel 42 déplace les composants respectifs du sous-embrayage 13 vers le système de transmission pour désengager le sous-embrayage 13. Dans cette structure, l'élément formant masse 11 est supporté radialement et axialement au niveau de sa partie radialement interne. Ainsi, dans la structure décrite ci- dessus, la plaque d'entrée 14, qui est reliée à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, est couplée à l'élément formant masse 11 par les ensembles de parties élastiques 52, y compris les ressorts courbes 61. Dans cette structure, la fonction de maintien et de positionnement de l'élément formant masse 11 par rapport à la plaque d'entrée 14 dans le sens de la rotation et dans les sens radial et axial est concentrée au niveau des ensembles de parties élastiques 52. Par conséquent, il est inutile de prévoir un mécanisme de support indépendant, ou moyen analogue, radialement à l'extérieur de l'élément formant masse 11, ce qui permet d'accroître la masse de l'élément formant masse 11, permettant ainsi d'augmenter la plage admissible pour la sélection des caractéristiques d'amortissement. Etant donné que chacun des ensembles de parties élastiques 52 est anisotrope, il est possible d'obtenir les deux élasticités appropriées, c'est-à-dire l'élasticité de l'ensemble de parties élastiques 52 dans le sens de rotation correspondant aux caractéristiques d'amortissement voulues, et l'élasticité de l'ensemble de parties élastiques 52 dans le sens radial requise pour supporter l'élément formant masse 11 sans gêner un autre élément. Troisième mode de réalisation Dans la description qui suit du troisième mode de réalisation, les parties et éléments qui sont les mêmes que ceux du premier mode de réalisation, ou similaires à ceux-ci, portent les mêmes numéros de référence. Ainsi, lesdites structures similaires ne feront pas l'objet d'une description détaillée en référence au présent mode de réalisation. Au contraire, il sera évident pour l'homme de l'art, à la lumière de ces enseignements, que la description de ces structures similaires telles qu'évoquées relativement au premier mode de réalisation s'applique également audit troisième mode de réalisation. La figure 16 est une vue en coupe d'un ensemble de volant comprenant un amortisseur dynamique 70 selon le troisième mode de réalisation de la présente invention. L'amortisseur dynamique 70 est inclus dans le mécanisme d'accouplement 1 qui accouple et désaccouple le vilebrequin 8 du moteur et l'arbre d'entrée 9 du système de transmission l'un par rapport à l'autre. L'amortisseur dynamique 70 a pour fonction d'amortir les vibrations du système de transmission lorsqu'il est couplé à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission par le sous-embrayage 13. Le mécanisme d'accouplement 1 se compose essentiellement de l'ensemble de volant 2 comprenant l'amortisseur dynamique et l'embrayage principal 3 constitué de l'ensemble de couvercle d'embrayage 4 et de l'ensemble de disques d'embrayage 5. Le mécanisme d'accouplement 1 a l'axe de rotation qui est représenté par la ligne 0-0 sur la figure 16. L'ensemble de volant 2 est couplé de façon non rotative au vilebrequin 8 du moteur. L'ensemble de volant 2 se compose essentiellement du volant 2a, de l'ensemble de plaques flexibles 2b et de l'amortisseur dynamique 70. Le volant 2a et l'ensemble de plaques flexibles 2b sont couplés ensemble au niveau de leurs parties périphériques externes, comme représenté sur la figure 16. L'ensemble de plaques flexibles 2b comprend une plaque circulaire épaisse et une mince plaque flexible 2c dont une extrémité est couplée de manière permanente à la partie périphérique interne de la plaque circulaire épaisse. L'autre extrémité de la plaque flexible 2c est couplée de manière permanente au vilebrequin 8 du moteur par des boulons 8a, qui sont espacés circonférentiellement et à intervalles réguliers les uns des autres. L'amortisseur dynamique 70 fera l'objet d'une description détaillée par la suite. L'ensemble de couvercle d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 se compose essentiellement du couvercle d'embrayage 4a, du ressort à diaphragme annulaire 4b et de la plaque de pression 4c. La plaque de pression 4c est sollicitée vers le moteur (c'est-à-dire vers la gauche de la figure 16) par le ressort à diaphragme 4b. Le couvercle d'embrayage 4a est couplé fixement au niveau de sa partie périphérique externe à l'extrémité du volant 2a à proximité du système de transmission (c'est-à-dire l'extrémité droite sur la figure 16). La partie périphérique interne du couvercle d'embrayage 4a porte une partie radialement médiane du ressort à diaphragme 4b par l'intermédiaire d'anneaux en fil métallique (non représentés). La plaque de pression 4c est maintenue à l'intérieur du couvercle d'embrayage 4a par la partie périphérique externe du ressort à diaphragme 4b et d'autres. La plaque de pression 4c se déplace axialement lorsque le palier de libération (non représenté) déplace la périphérie interne du ressort à diaphragme 4b suivant l'axe de rotation 0-0, c'est-à-dire dans le sens axial pour solliciter la plaque de pression 4c au moyen du ressort à diaphragme 4b ou pour libérer le ressort à diaphragme 4b de celle-ci. L'ensemble de couvercle d'embrayage 4 sollicite la plaque de pression 4c vers le volant 2a et agit ainsi de façon à maintenir l'ensemble de disques d'embrayage 5 entre le volant 2a et la plaque de pression 4c pour assurer l'engagement mutuel par friction de l'ensemble de volant 4 et de l'ensemble de disques d'embrayage 5. L'ensemble de disques d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 se compose essentiellement de la partie d'engagement par friction comportant des garnitures de friction 5a, du moyeu cannelé 5c ayant une périphérie interne en prise par ses cannelures avec l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, et de ressorts à boudin 5b pour coupler ensemble élastiquement la partie d'engagement par friction et le moyeu cannelé 5c dans le sens de la rotation. La structure de l'amortisseur dynamique 70 va maintenant être décrite de manière plus détaillée. L'amortisseur dynamique 70 se compose essentiellement d'un élément formant masse (partie formant masse) 71, d'un ensemble de plaques de support (plaques de support) 75, de quatre petits ressorts à boudin (parties élastiques) 72, d'une plaque d'entrée 73 et du sous-embrayage 13. Comme on le voit sur la figure 16, l'ensemble de plaques de support 75 se compose essentiellement d'une première plaque de support 76 et d'une seconde plaque de support 77. La première plaque de support 76 comporte une partie périphérique externe couplée fixement à l'élément formant masse 71, et une partie périphérique interne couplée fixement à la seconde plaque de support 77. La seconde plaque de support entoure partiellement les ressorts à boudin 72 et s'engage avec la plaque d'entrée 73. La première plaque de support 76 est dotée, au niveau de sa partie périphérique interne, de parties en gradins, qui forment de premières surfaces de support circonférentiel 76a s'engageant avec des parties côté moteur des extrémités des petits ressorts à boudin 72. La partie périphérique interne de la première plaque de support 76 forme une surface de limitation du côté moteur pour limiter le déplacement des petits ressorts à boudin 72 vers le moteur selon l'axe 0-0. La seconde plaque de support 77 est couplée fixement à la partie périphérique interne de la première plaque de support 76 par des rivets 78 (se reporter aux figures 17 et 18). Comme représentée sur la figure 17, la seconde plaque de support 77 comporte des parties en gradins formées autour des petits ressorts à boudin 72 et à proximité des extrémités opposées des ressorts à boudin 72. Comme représenté sur la figure 16, ces parties en gradins de la seconde plaque de support 77 forment des surfaces d'engagement 77b qui se trouvent en contact avec les extrémités radialement externes des parties en saillie 74e de la plaque d'entrée 74, comme décrit ci-après. Ces parties en gradins de la plaque de support 77 forment également les surfaces d'engagement circonférentielles 77e qui sont adaptées de façon à porter contre les surfaces latérales circonférentielles des parties en saillie 74e. Les parties en gradins de la plaque de support 77 forment également de secondes surfaces de support circonférentiel 77d qui s'engagent avec les parties côté transmission des extrémités des petits ressorts à boudin 72. Les parties en gradins de la plaque de support 77 forment également une surface de limitation côté transmission 77c pour limiter le déplacement des petits ressorts à boudin 72 vers le système de transmission selon l'axe 0-0. Les surfaces d'engagement circonférentielles 77e jouent le rôle de butées pour empêcher une rotation relative excessive entre l'ensemble de plaques de support 75 et la plaque d'entrée 74. Les petits ressorts à boudin 72 couplent élastiquement l'élément formant masse 71 et l'ensemble de plaque de support à la plaque d'entrée 74, comme représenté sur les figures 16 et 17. Chacun des ressorts à boudin 72 est positionné de telle sorte que le ressort à boudin 72 se trouve en contact avec la partie périphérique interne (surface de limitation côté moteur) de la première plaque de support 76, la surface de limitation côté transmission 77c de la seconde plaque de support 77 et la surface d'engagement 77e de la seconde plaque de support 77. Comme représenté sur les figures 16, 17 et 18, la plaque d'entrée 74 comporte une partie formant plaque annulaire 14a, une partie conique 14b, une partie cylindrique 14c et une partie concave 14d, qui sont formées de manière à être solidaires les unes des autres. La plaque d'entrée 74 a une partie périphérique interne couplée fixement au chemin de roulement interne 6b du roulement à billes 6. Etant donné que le chemin de roulement externe 6a de ce roulement à billes 6 est couplé fixement au vilebrequin 8 du moteur, la plaque d'entrée 74 est supportée à rotation sur le vilebrequin 8 du moteur et elle est immobile par rapport à celui-ci dans les sens axial et radial. La partie formant plaque annulaire 14a est dotée, à sa périphérie externe, de parties 74e faisant saillie radialement vers l'extérieur, comme représenté sur la figure 19. Chaque partie 74a faisant saillie est dotée, sur son côté circonférentiellement voisin du petit ressort à boudin 72, d'une saillie 74f de sensiblement la même largeur que le diamètre interne du petit ressort à boudin 72. La saillie 74f s'adapte dans l'extrémité du petit ressort à boudin 72. La partie conique 14b s'étend radialement vers l'intérieur et obliquement vers le moteur à partir de la périphérie interne de la partie formant plaque annulaire 14a. La partie conique 14b est dotée, au niveau de sa surface périphérique interne, de dents 14e (second engrenage), comme représenté sur la figure 8. La partie cylindrique 14e s'étend à partir de la périphérie interne de la partie conique 14b vers le moteur sensiblement suivant l'axe 0-0. La partie cylindrique 14c a une surface principale interne effilée qui va en convergeant vers le moteur. La partie concave 14d est disposée radialement à l'intérieur de la partie cylindrique 14c. La partie concave 14d est munie, au centre de son fond, d'un évidement et d'une ouverture dans laquelle s'insère et s'adapte un élément formant noyau 15. La surface périphérique externe de la partie concave 14d est couplée fixement au chemin de roulement interne 6b du roulement à billes 6 (se reporter à la figure 8). Comme décrit plus haut, la partie formant masse 71 est couplée à la plaque d'entrée 74 par l'intermédiaire des petits ressorts à boudin 72, ainsi que d'autres, et la plaque d'entrée 74 est portée sur le vilebrequin 8 du moteur. Ainsi, ces trois composants (la partie formant masse 71, les petits ressorts 72 et la plaque d'entrée 74) sont portés à rotation sur le vilebrequin 8 du moteur. Le sous-embrayage 13 est un mécanisme d'embrayage du type à engrenages pour accoupler les trois composants sus- mentionnés (la partie formant masse 71, les petits ressorts 72 et la plaque d'entrée 74) avec l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, et pour les désaccoupler de celui- ci. Le sous-embrayage 13 se compose essentiellement de l'ensemble d'engrenages synchrones 30, du bloc synchrone 41, du ressort de rappel 42 et de la bague à ressort 43, comme représenté sur la figure 7. Comme représenté sur les figures 6 et 8, l'ensemble d'engrenages synchrones 30 comprend essentiellement le corps principal 31, le mécanisme réducteur de force 33, l'élément d'engagement unidirectionnel 34 et l'anneau en fil métallique 39. L'ensemble d'engrenages synchrones 30 est également doté du mécanisme correcteur de position 32. Le corps principal 31 se compose essentiellement de la grande partie cylindrique 31a, de l'engrenage synchrone (premier engrenage) 31b et de la petite partie cylindrique 31c. L'engrenage synchrone (premier engrenage) 31b s'étend radialement vers l'extérieur à partir d'une extrémité de la grande partie cylindrique 31a à proximité du moteur, tandis que la petite partie cylindrique 31c s'étend radialement vers l'intérieur à partir de l'extrémité de la grande partie cylindrique 31a à proximité du moteur. La grande partie cylindrique 31a est dotée, au niveau de sa surface périphérique interne, de cannelures/rainures 31f en prise avec l'arbre d'entrée 9 du système de transmission (se reporter à la figure 6). Le corps principal 31 est en prise, par ses cannelures, avec l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, et il est donc axialement mobile mais non rotatif par rapport à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. La grande partie cylindrique 31a est dotée, au niveau de sa surface périphérique externe, de rainures unidirectionnelles 31d, comme représenté sur la figure 6. La surface de chaque rainure unidirectionnelle 31d opposée au moteur, c'est-à-dire la surface définissant le bord droit de la rainure sur la figure 6, est sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation 0-0. La surface de la rainure unidirectionnelle 31d opposée au système de transmission, c'est-à-dire la surface gauche sur la figure 6, est inclinée de telle sorte que sa périphérie interne est décalée vers le système de transmission par rapport à sa périphérie externe. Lorsque le sous-embrayage 13 se trouve en condition désengagée, comme représenté sur la figure 8, l'engrenage synchrone 31b est opposé aux dents 14e de la partie conique 14b de la plaque d'entrée 74, un petit espace étant ménagé entre eux. Lorsque le sous-embrayage 13 est en condition engagée, comme représenté sur la figure 10, l'engrenage synchrone 31b est en prise avec les dents 14e. La petite partie cylindrique 31c a un diamètre inférieur à celui de la grande partie cylindrique 31a, et sa surface périphérique interne est axialement mobile en contact avec l'élément formant noyau 15. La surface périphérique externe de la petite partie cylindrique 31c est dotée, au niveau de sa partie se trouvant à proximité du moteur (la partie gauche sur la figure 8) de dents. La surface périphérique externe de la petite partie cylindrique 31c est également dotée d'une rainure annulaire 31e au niveau d'une partie se trouvant à proximité du système de transmission (c'est-à-dire la partie droite sur la figure 8). Les surfaces latérales opposées de la rainure 31e limitent le déplacement axial de l'anneau en fil métallique 39 par rapport au corps principal 31. La surface périphérique interne de la rainure 31e a un diamètre inférieur au diamètre interne de l'anneau en fil métallique 39, si bien que l'anneau en fil métallique 39 se trouvant dans la rainure 31e peut se déformer élastiquement et radialement vers l'intérieur. Le mécanisme réducteur de force 33 est prévu pour réduire la force axiale qui est appliquée à partir du moyeu cannelé 5c, jusqu'à une valeur prédéterminée et pour la transmettre au corps principal 31. Le mécanisme réducteur de force 33 est constitué de l'élément de transmission 35, des ressorts 36, de l'élément de retenue de ressorts 37 et de la bague 38, comme représenté sur la figure 6. L'extrémité de l'élément de transmission 35 se trouvant à proximité du système de transmission est en contact avec la surface d'extrémité du moyeu cannelé 5c à proximité du moteur, comme représenté sur la figure 1. Comme représenté sur la figure 6, l'élément de retenue de ressorts 37 se compose de la partie de retenue de périphérie interne cylindrique 37a et d'une partie de limitation axiale 37b s'étendant radialement vers l'extérieur à partir de l'extrémité de la partie de retenue de périphérie interne 37b à proximité du moteur. La rainure 37c maintenant la bague 38 qui s'adapte dans celle-ci est formée en une partie de la surface périphérique externe de la partie de retenue de périphérie interne 37a à proximité du système de transmission. Les ressorts 36 sont deux ressorts coniques annulaires ayant chacun un diamètre interne qui est presque égal au diamètre externe de la partie de retenue de périphérie interne 37a, et ils sont maintenus entre la surface d'extrémité de l'élément de transmission 35 à proximité du moteur et la surface d'extrémité de la partie de limitation axiale 37b à proximité du système de transmission. La bague 38 est couplée de manière permanente dans la rainure 37c et elle limite le déplacement de l'élément de transmission 35 vers le système de transmission. L'élément d'engagement unidirectionnel 34 est une plaque annulaire qui estprévue pour transmettre la force axiale entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 à travers lui et pour former le mécanisme correcteur de position 32, avec le corps principal 31 et les rainures unidirectionnelles 31d. La surface périphérique interne de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 est effilée et va en divergeant vers le moteur. L'angle d'inclinaison de la surface périphérique interne de la partie d'engagement unidirectionnel 34 est sensiblement égal à l'angle d'inclinaison de la surface de la rainure unidirectionnelle 31 opposée au système de transmission. La surface de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 opposé au système de transmission est en contact avec la partie de limitation axiale 37b de l'élément de retenue de ressorts 37 du mécanisme réducteur de force 33. L'élément d'engagement unidirectionnel 34 a une élasticité prédéterminée et peut être déformé élastiquement radialement vers l'extérieur par une force appliquée radialement vers l'extérieur à la surface périphérique interne de celui-ci. Le mécanisme correcteur de position 32 utilise l'engagement de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 avec la rainure unidirectionnelle 31d (c'est-à-dire une paire de parties d'engagement unidirectionnel), ainsi que la déformation élastique de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 (se reporter à la figure 6). Ce mécanisme correcteur de position 32 empêche le déplacement relatif dans le sens axial entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 ne dépasse pas une valeur prédéterminée (F1), et déplace le corps principal 31 du mécanisme réducteur de force 33 vers le moteur lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 dépasse la valeur prédéterminée (F1). Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 n'est pas supérieure à la valeur prédéterminée (F1), la force sollicitant le mécanisme réducteur de force 33 vers le moteur est transmise au corps principal 31 par l'intermédiaire des parties de contact de la surface périphérique interne de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d opposée au système de transmission. Ainsi, le corps principal 31 se déplace de sensiblement la même distance que le mécanisme réducteur de force 33. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 dépasse la valeur prédéterminée (F1), une force de réaction radiale, qui agit sur la partie d'engagement unidirectionnel 34 et sur le corps principal 31 par l'intermédiaire des parties de contact de la surface périphérique interne de l'élément d'engagement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d opposée au système de transmission dépasse une valeur prédéterminée (F2). Cette force F2 déforme élastiquement l'élément d'engagement unidirectionnel 34 pour augmenter le diamètre interne de l'élément d'engagement unidirectionnel 34, le faisant dépasser le diamètre externe de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d opposée au système de transmission. Ainsi,l'élément d'engagement unidirectionnel 34 et la rainure unidirectionnelle 31d, qui couplaient ensemble axialement le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31, sont désengagés l'un de l'autre et, ainsi, l'accouplement entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est supprimé temporairement, si bien que le mécanisme réducteur de force 33 se déplace vers le moteur par rapport au corps principal 31. Ainsi, la partie d'engagement unidirectionnel 34 s'engage de nouveau avec la rainure unidirectionnelle 31d, dans une nouvelle position. L'anneau en fil métallique 39 est de section circulaire et présente une élasticité prédéterminée. L'anneau en fil métallique 39 est disposé dans la rainure 31e. Le bloc synchrone 41 a une surface périphérique interne qui s'engage par cannelures avec la petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 de l'ensemble d'engrenages synchrones 30. Le corps principal 31 porte axialement, et de façon non rotative, le bloc synchrone 41. La surface conique 41a du bloc synchrone 41 va en convergeant vers le moteur. Une extrémité du bloc synchrone 41 est de diamètre supérieur au diamètre externe de l'anneau en fil métallique 39, tandis que le diamètre de son autre extrémité est inférieur au diamètre externe dudit anneau, comme on le voit sur la figure 8. La surface conique 41a est en contact avec l'anneau en fil métallique 39 pour transmettre une force entre eux. L'élément de friction 45 est assujetti à la surface périphérique externe du bloc synchrone 41. La surface périphérique externe du bloc synchrone 41 et la surface externe (la surface de friction) de l'élément de friction 45 présentent sensiblement le même angle d'inclinaison que celui de la surface périphérique interne de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 74. La surface périphérique externe du bloc synchrone 41 et la surface externe (surface de friction) de l'élément de friction 45 portent avec friction contre la surface périphérique interne de la partie cylindrique 14c lorsque le sous-embrayage 13 est en prise. Le ressort de rappel 42 se compose de quatre ressorts coniques annulaires, et il a des périphéries internes qui sont en contact avec la surface périphérique externe de l'élément formant noyau 15. Le ressort de rappel 42 a une extrémité située à proximité du moteur et qui est en contact avec la partie concave 14d de la plaque d'entrée 74. L'autre extrémité du ressort de rappel 42, qui se trouve à proximité du système de transmission, est en contact avec la petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 de l'ensemble d'engrenages synchrones 30. Ainsi, le ressort de rappel 42 sollicite le corps principal 31 de l'ensemble d'engrenages synchrones 30 vers le système de transmission. La bague à ressort 43 a une section carrée, qui s'adapte dans la rainure formée à une extrémité située à proximité du système de transmission de la surface périphérique interne de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 74. La bague à ressort 43 est en contact avec la partie périphérique externe de l'extrémité du bloc synchrone 41 se trouvant à proximité du système de transmission pour limiter le déplacement axial du bloc synchrone 41 vers le système de transmission. On va maintenant décrire le fonctionnement du mécanisme d'accouplement 1 et de l'amortisseur dynamique 70. La rotation du vilebrequin 8 du moteur est transmise à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission par l'intermédiaire de l'ensemble de volant 2 et de l'embrayage principal 3. Lorsque l'embrayage principal 3 se trouve en position désengagée, l'ensemble de disques d'embrayage 5 n'est pas en contact à friction avec le volant 2a et la plaque de pression 4c. Par conséquent, le moyeu cannelé 5c se trouve dans la position axiale représentée sur la figure 16, et le sous-embrayage 13 se trouve dans la condition désengagée représentée sur la figure 8. Lorsque le sous-embrayage 13 se trouve dans la condition représentée sur la figure 8, l'engrenage synchrone 31b n'est pas en prise avec les dents 14e, et l'élément de friction 45 du bloc synchrone 41 n'est pas en contact à friction avec la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 74. Par conséquent, l'ensemble d'engrenages synchrones 30 et le bloc synchrone 41 tournent avec l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, mais la plaque d'entrée 74, les petits ressorts à boudin 72 et l'élément formant masse 71 sont indépendants de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Lorsque l'embrayage principal 3 doit être enclenché, le ressort à diaphragme 4b contraint la plaque de pression 4c de se déplacer vers le volant 2a de sorte que l'ensemble de disques d'embrayage 5 est maintenu entre le volant 2a et la plaque de pression 4c. Ainsi, le vilebrequin 8 du moteur est couplé à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Lors de cette opération, comme cela est bien connu, la plaque flexible 2c de l'ensemble de plaques flexibles 2b absorbe les vibrations axiales du vilebrequin 8 du moteur, et les ressorts à boudin 5b, et d'autres, de l'ensemble de disques d'embrayage 5 amortissent et absorbent les variations de couple. Lorsque l'embrayage principal 3 est enclenché, le moyeu cannelé 5c de l'ensemble de disques d'embrayage 5 se déplace axialement vers le moteur. Ainsi, le moyeu cannelé 5c repousse l'élément de transmission 35 vers le moteur pour comprimer les ressorts 36 d'une longueur prédéterminée, comme on le voit sur la figure 9. Avant que la condition représentée sur la figure 9 ne soit atteinte, le corps principal 31 subit la force de réaction des ressorts 36 appliquée vers le moteur. Cependant, le corps principal 31 se déplace à peine dans le sens axial étant donné que la surface conique 41a du bloc synchrone 41 limite le déplacement axial de l'anneau en fil métallique 39. A mesure que la force de réaction des ressorts 36 augmente, l'anneau en fil métallique 39 se déforme élastiquement de façon à réduire son diamètre. La force de réaction élastique de l'anneau en fil métallique 39 est appliquée radialement vers l'extérieur au bloc synchrone 41 pour repousser ce dernier contre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 74. De cette manière, les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission et de la plaque d'entrée 74 sont synchronisées progressivement l'une avec l'autre en raison du frottement entre l'élément de friction 45 du bloc synchrone 41 et la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 74 jusqu'à ce que la structure atteigne la condition représentée sur la figure 9. Lorsque les ressorts 36 se trouvant dans la condition représentée sur la figure 9 sont comprimés davantage, la force de réaction des ressorts 36 et le degré de déformation élastique de l'anneau en fil métallique 39 augmentent si bien que le diamètre externe de l'anneau en fil métallique 39 déformé devient inférieur au diamètre interne de la surface conique 41a. Ainsi, l'anneau en fil métallique 39 subit, de la part du bloc synchrone 41, uniquement la force engendrée par la résistance due au frottement entre l'anneau en fil métallique 39 et la surface périphérique interne du bloc synchrone 41. Etant donné que cette force est bien inférieure à la force de réaction des ressorts 36, ces derniers se détendent de façon à déplacer axialement le corps principal 31 vers le moteur, tout en comprimant le ressort de rappel 42. Ainsi, l'engrenage synchrone 31b est en prise avec les dents 14e, comme on le voit sur la figure 10. Lors de cette opération, la rotation de l'arbre d'entrée 9 du système de transmission et la rotation de la plaque d'entrée 74 sont synchronisées dans une certaine mesure, si bien que l'engrenage synchrone 31b peut venir en prise, sans à-coups, avec les dents 14e. Ensuite, l'arbre d'entrée 9 du système de transmission est couplé à l'amortisseur dynamique 70 par l'intermédiaire de l'engrenage synchrone 31b et des dents 14e qui viennent en prise mutuellement, de sorte qu'une capacité de transmission de couple suffisante peut être atteinte. Lorsque l'amortisseur dynamique 70 est couplé à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission, l'amortisseur dynamique 70 amortit les bruits de point mort du système de transmission et les bruits se produisant pendant la conduite. En particulier, l'amortisseur dynamique 70 amortit activement les vibrations du système de transmission dans une plage de rotation partielle. Lorsque l'embrayage principal 3 est désenclenché et que le moyeu cannelé 5c se déplace vers le système de transmission, la force de réaction du ressort de rappel 42 déplace les composants respectifs du sous-embrayage 13 vers le système de transmission pour désengager le sous-embrayage 13. Dans cette structure, l'élément formant masse 71 est supporté radialement au niveau de sa partie radialement interne. Plus spécifiquement, la mise en prise des surfaces d'engagement 77b de la seconde plaque de support 77 avec la partie saillante 74e de la plaque d'entrée 74 a pour effet de limiter le déplacement axial de l'ensemble de plaques de support 75, qui est couplé fixement à l'élément formant masse 71, par rapport à la plaque d'entrée 74 reliée à l'arbre d'entrée 9 du système de transmission. Par conséquent, il est inutile de prévoir un mécanisme de support indépendant, ou élément analogue, radialement à l'extérieur de l'élément formant masse 71, ce qui permet d'augmenter la masse de l'élément formant masse 71 et d'augmenter, en conséquence, la plage admissible de sélection des caractéristiques d'amortissement. Conformément à l'invention, la partie formant masse est supportée radialement au niveau de sa partie radialement interne. Par conséquent, il est inutile de prévoir un mécanisme de support indépendant, ou élément analogue, radialement à l'extérieur de la partie formant masse, ce qui permet d'augmenter la masse de la partie formant masse et d'augmenter en conséquence la plage admissible de sélection des caractéristiques d'amortissement. Si seuls trois modes de réalisation ont été choisis pour illustrer la présente invention, il sera évident pour l'homme de l'art, à la lumière de ces enseignements, que divers changements et diverses modifications pourraient leur être apportés sans sortir du cadre de l'invention définie dans les revendications annexées. En outre, la description des modes de réalisation conformes à la présente invention qui précède a été fournie à titre d'illustration uniquement, et non pas dans le but de limiter l'invention définie par les revendications annexées et leurs équivalents. REVENDICATIONS 1. Ensemble formant amortisseur dynamique (10; 50; 70) utilisé dans un mécanisme d'accouplement (1) comprenant un embrayage principal (3) couplé entre un vilebrequin (8) d'un moteur et un arbre d'entrée (9) d'un système de transmission, et adapté pour tourner avec l'arbre d'entrée (9) du système de transmission, caractérisé en ce qu'il comporte: une partie formant masse (11; 71) adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée (9) du système de transmission, ladite partie formant masse (11; 71) ayant une partie radiale interne et une partie radiale externe, ladite partie formant masse (11; 71) étant supportée radialement au niveau de ladite partie radiale interne. un sous-embrayage (13) ayant une première partie couplée à ladite partie formant masse (11; 71) et une seconde partie adaptée pour être couplée à l'arbre d'entrée (9) pour libérer l'arbre d'entrée (9) du système de transmission de ladite partie formant masse (11; 71) lorsque l'embrayage principal (3) désengage le vilebrequin (8) du moteur de l'arbre d'entrée du système de transmission; et une partie élastique (12) couplant élastiquement l'arbre d'entrée (9) du système de transmission et ladite partie formant masse (11;71), dans un sens de rotation lorsque l'arbre d'entrée (9) du système de transmission et la partie formant masse (11; 71) sont verrouillés ensemble par ledit sous-embrayage (13). 2. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte, en outre: une plaque d'entrée (14; 74) couplée fixement à ladite seconde partie dudit sous-embrayage (13); et une plaque de support (76) ayant une partie périphérique externe supportant ladite partie formant masse (11; 71) et une partie périphérique interne engagée avec ladite plaque d'entrée (14; 74), et supportant ainsi radialement ladite partie formant masse (11; 71) par rapport à l'arbre d'entrée (9) du système de transmission. 3. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite partie élastique (12) comporte au moins un ressort à boudin (72) couplant ladite plaque d'entrée (14; 74) à ladite plaque de support (76). 4. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite plaque d'entrée (14; 74) est dotée d'une partie saillante faisant saillie radialement vers l'extérieur en vue de son engagement avec une extrémité dudit ressort à boudin (72). 5. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite plaque d'entrée (14; 74) a une extrémité radialement externe en contact avec ladite plaque de support (76). 6. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 5, caractérisé en ce que ladite plaque de support (76) est dotée d'une surface d'engagement en prise avec ladite partie saillante de ladite plaque d'entrée (14; 74), d'une paire de surfaces de support circonférentiel en contact avec des extrémités circonférentiellement opposées dudit ressort à boudin (72), et d'une surface de limitation limitant la déformation dudit ressort à boudin dans le sens longitudinal de l'arbre d'entrée (9) du système de transmission. 7. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite partie élastique (12) comprend un petit élément cylindrique (31c), un grand élément cylindrique (31a) et un élément élastique couplé entre ledit petit élément cylindrique (31c) et ledit grand élément cylindrique (31a), ledit grand élément cylindrique ayant un diamètre interne supérieur au diamètre externe dudit petit élément cylindrique et étant disposé radialement à l'extérieur dudit petit élément cylindrique. 8. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 7, caractérisé en ce que: ledit petit élément cylindrique (31c) est couplé à ladite première partie dudit sous-embrayage (13) et ledit grand élément cylindrique (31a) est couplé à ladite partie formant masse. 9. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit élément élastique comprend au moins un ressort courbe (61) disposé entre lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31a) pour coupler élastiquement ces derniers dans le sens de la rotation et dans le sens radial. 10. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 9, caractérisé en ce que lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31a) sont couplés ensemble par une combinaison d'au moins deux desdits ressorts courbes (61). 11. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit ressort courbe (61) est produit à partir d'une matière se présentant sous la forme d'une bande mince. 12. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit élément élastique a une élasticité dans le sens radial entre lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31a) qui est supérieure à l'élasticité dans le sens de la rotation entre lesdits petit et grand éléments cylindriques. 13. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit ressort courbe (61) a une élasticité dans le sens radial entre lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31b) qui est supérieure à l'élasticité dans le sens de la rotation entre lesdits petit et grand éléments cylindriques. 14. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 10, caractérisé en ce que lesdits ressorts courbes (61) ont une élasticité dans le sens radial entre lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31b) qui est supérieure à l'élasticité dans le sens de la rotation entre lesdits petit et grand éléments cylindriques. 15. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite partie élastique comprend un élément en caoutchouc (21); et ladite partie formant masse est supportée dans les sens radial et axial grâce aux rigidités dudit élément en caoutchouc (21) dans les sens radial et axial. 16. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit élément en caoutchouc (21) est tubulaire et comporte une surface périphérique interne et une surface périphérique externe; et ladite partie élastique comprend, en outre, un élément tubulaire radialement interne (62) assujetti à ladite surface périphérique interne dudit élément en caoutchouc, et un élément tubulaire radialement externe (63) assujetti à ladite surface périphérique externe dudit élément en caoutchouc (21). 17. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite partie élastique présente une première élasticité dans le sens de la rotation et une seconde élasticité dans le sens axial qui est différente de ladite première élasticité de ladite partie élastique dans le sens de la rotation. 18. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 15, caractérisé en ce que ladite partie élastique présente une anisotropie permettant d'obtenir des élasticités différentes dans le sens de la rotation et dans le sens radial, respectivement. 19. Ensemble formant amortisseur dynamique selon la revendication 18, caractérisé en ce que ledit élément en caoutchouc (21) est doté d'une cavité pour assurer une élasticité de ladite partie élastique dans le sens de la rotation qui est inférieure aux élasticités de ladite partie élastique dans les sens radial et axial. 20. Ensemble formant volant (2) utilisé dans un mécanisme d'accouplement (1) comprenant un embrayage principal (3) couplé entre un vilebrequin (8) d'un moteur et un arbre d'entrée (9) d'un système de transmission, et adapté pour tourner avec l'arbre d'entrée (9) du système de transmission, caractérisé en ce qu'il comporte: un volant (2a) couplé de manière non rotative à un vilebrequin (8) du moteur, et couplé de manière à pouvoir être désengagé à un ensemble de disques d'embrayage (5) couplé à l'arbre d'entrée (9) du système de transmission; une partie formant masse (11; 71) adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée du système de transmission (9), ladite partie formant masse (11; 71)ayant une partie radiale interne et une partie radiale externe, ladite partie formant masse (11; 71) étant supportée radialement au niveau de ladite partie radiale interne. un sous-embrayage (13) ayant une première partie couplée à ladite partie formant masse (11; 71) et une seconde partie adaptée pour être couplée à l'arbre d'entrée (9) pour libérer l'arbre d'entrée (9) du système de transmission de ladite partie formant masse (11; 71)lorsque l'embrayage principal (3) désengage le vilebrequin (8) du moteur de l'arbre d'entrée du système de transmission; et une partie élastique (12) couplant élastiquement l'arbre d'entrée (9) du système de transmission et ladite partie formant masse (11; 71) dans un sens de rotation lorsque l'arbre d'entrée (9) du système de transmission et la partie formant masse (11; 71) sont verrouillés ensemble par ledit sous-embrayage. 21. Ensemble formant volant selon la revendication 20, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: une plaque d'entrée (14; 74) couplée de manière permanente à ladite seconde partie dudit sous- embrayage (13); et une plaque de support (76) ayant une partie périphérique externe supportant ladite partie formant masse (11; 71) et une partie périphérique interne engagée avec ladite plaque d'entrée (14; 74), et supportant ainsi radialement ladite partie formant masse (11; 71) par rapport à l'arbre d'entrée (9) du système de transmission. 22. Ensemble formant volant selon la revendication 21, caractérisé en ce que ladite partie élastique (12) comporte au moins un ressort à boudin (72) couplant ladite plaque (14; 74) d'entrée à ladite plaque de support (76). 23. Ensemble formant volant selon la revendication 22, caractérisé en ce que ladite plaque d'entrée (14; 74) est dotée d'une partie saillante faisant saillie radialement vers l'extérieur en vue de son engagement avec une extrémité dudit ressort à boudin (72). 24. Ensemble formant volant selon la revendication 23, caractérisé en ce que ladite plaque d'entrée (14; 74) a une extrémité radialement externe en contact avec ladite plaque de support (76). 25. Ensemble formant volant selon la revendication 24, caractérisé en ce que ladite plaque de support (76) est dotée d'une surface d'engagement en prise avec ladite partie saillante de ladite plaque d'entrée (14; 74), d'une paire de surfaces de support circonférentiel en contact avec des extrémités circonférentiellement opposées dudit ressort à boudin (72), et d'une surface de limitation limitant la déformation dudit ressort à boudin dans le sens longitudinal de l'arbre d'entrée (9) du système de transmission. 26. Ensemble formant volant selon la revendication 20, caractérisé en ce que ladite partie élastique (12) comprend un petit élément cylindrique (31c), un grand élément cylindrique (31a) et un élément élastique couplé entre ledit petit élément cylindrique (31c) et ledit grand élément cylindrique (31a), ledit grand élément cylindrique ayant un diamètre interne supérieur au diamètre externe dudit petit élément cylindrique et étant disposé radialement à l'extérieur dudit petit élément cylindrique. 27. Ensemble formant volant selon la revendication 26, caractérisé en ce que ledit petit élément cylindrique (31c) est couplé à ladite première partie dudit sous-embrayage (13) et ledit grand élément cylindrique (31a) est couplé à ladite partie formant masse. 28. Ensemble formant volant selon la revendication 26, caractérisé en ce que ledit élément élastique comprend au moins un ressort courbe (61) disposé entre lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31a) pour coupler élastiquement ces derniers dans le sens de la rotation et dans le sens radial. 29. Ensemble formant volant selon la revendication 28, caractérisé en ce que lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31a) sont couplés ensemble par une combinaison d'au moins deux desdits ressorts courbes (61). 30. Ensemble formant volant selon la revendication 28, caractérisé en ce que ledit ressort (61) est produit à partir d'une matière se présentant sous la fore d'une bande mince. 31. Ensemble formant volant selon la revendication 26, caractérisé en ce que ledit élément élastique a une élasticité dans le sens radial entre lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31a) qui est supérieure à l'élasticité dans le sens de la rotation entre lesdits petit et grand éléments cylindriques. 32. Ensemble formant volant selon la revendication 28, caractérisé en ce que ledit ressort courbe (61) a une élasticité dans le sens radial entre lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31a) qui est supérieure à l'élasticité dans le sens de la rotation entre lesdits petit et grand éléments cylindriques. 33. Ensemble formant volant selon la revendication 29, caractérisé en ce que lesdits ressorts courbes (61)ont une élasticité dans le sens radial entre lesdits petit et grand éléments cylindriques (31c, 31a) qui est supérieure à l'élasticité dans le sens de la rotation entre lesdits petit et grand éléments cylindriques. 34. Ensemble formant volant selon la revendication 20, caractérisé en ce que ladite partie élastique comprend un élément en caoutchouc (21); et ladite partie formant masse est supportée dans les sens radial et axial grâce aux rigidités dudit élément en caoutchouc (21) dans les sens radial et axial. 35. Ensemble formant volant selon la revendication 34, caractérisé en ce que ledit élément en caoutchouc (21) est tubulaire et comporte une surface périphérique interne et une surface périphérique externe; et en ce que ladite partie élastique comprend, en outre, un élément tubulaire radialement interne (62) assujetti à ladite surface périphérique interne dudit élément en caoutchouc, et un élément tubulaire radialement externe (63) assujetti à ladite surface périphérique externe dudit élément en caoutchouc (21). 36. Ensemble formant volant selon la revendication 20, caractérisé en ce que ladite partie élastique présente une première élasticité dans le sens de la rotation et une seconde élasticité dans le sens axial qui est différente de ladite première élasticité de ladite partie élastique dans le sens de la rotation. 37. Ensemble formant volant selon la revendication 34, caractérisé en ce que ladite partie élastique présente une anisotropie permettant d'obtenir des élasticités différentes dans le sens de la rotation et dans le sens radial, respectivement. 38. Ensemble formant volant selon la revendication 37, caractérisé en ce que ledit élément en caoutchouc (21) est doté d'une cavité pour assurer une élasticité de ladite partie élastique dans le sens de la rotation qui est inférieure aux élasticités de ladite partie élastique dans les sens radial et axial.