FR 2764943 A1 19981224 FR 9807825 A 19980622 Description: La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne à plusieurs de chambres de combustion notamment d'un véhicule automobile, selon lequel le carburant est injecté directement sous pres- sion dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne, et selon lequel on mesure la pression agissant sur le carburant. Un tel procédé est connu notamment dans les véhi- cules équipés d'un moteur à combustion interne à injection directe à gasoil ou essence. Un injecteur est associé à cha- que chambre de combustion pour injecter directement le carbu- rant sous pression dans la chambre associée. Pour générer la pression agissant sur le carburant, il est prévu une pompe qui alimente les injecteurs en carburant. En général la pompe ne génère pas une pression constante. La pompe est par exemple une pompe à pistons, de sorte que la pression varie en fonction du nombre de pistons et de la position de chaque piston. Un capteur de pression mesure la pression variable générée par la pompe et appliquée au carburant. Entre autres, pour doser la masse de carburant à injecter dans les chambres de combustion, la pression agis- sant sur le carburant à chaque injection est essentielle. C'est ainsi que par exemple pour une même masse de carburant injectée, sous une pression élevée, il suffit d'une durée d'injection courte alors qu'inversement si la pression est faible, l'injecteur est commandé pour rester plus longtemps à l'état ouvert. Le problème qui se pose est que d'une part la pression agissant sur le carburant à chaque injection n'est pas connue au préalable et d'autre part cette pression doit néanmoins être prise en compte pour doser la masse de carbu- rant à injecter au cours de l'injection. Ce problème est résolu par les procédés connus en ce que partant des valeurs de pression mesurées préalable- ment, on définit une pression prévisible à chaque injection et en fonction de celle-ci on corrige alors la masse de car- burant à injecter. Mais cela se traduit par un dosage relati- vement imprécis de la masse de carburant à injecter. La présente invention a pour but de développer un procédé permettant de déterminer de façon précise la pression agissant à titre prévisionnel sur le carburant au cours d'une injection. Ce problème est résolu par un procédé ou un mo- teur à combustion interne correspondant au type défini ci- dessus, caractérisé en ce qu'on détermine la pression agis- sant de manière prévisionnelle sur le carburant au cours de l'injection suivante dans l'une des chambres de combustion en partant d'une valeur moyenne et d'une valeur de correction. En scindant la détermination de la pression pré- visible en une valeur moyenne et une valeur de correction, on peut également utiliser séparément la valeur moyenne. Cela permet, comme cela sera décrit ultérieure- ment, d'utiliser la valeur moyenne pour la commande et/ou la régulation de la pression agissant sur le carburant. On établit de préférence un circuit de régulation qui assure la régulation de la valeur moyenne sur une valeur de consigne souhaitable. Il en résulte que la valeur moyenne ne varie en principe que lentement. Si on détermine la valeur moyenne à partir des mesures précédentes de la pression, du fait de la variation essentiellement lente de la valeur moyenne, on peut estimer que la valeur moyenne ainsi obtenue correspond pour l'essentiel à la valeur moyenne effective de l'injection suivante. L'utilisation de la valeur moyenne pour la com- mande et/ou la régulation de la pression agissant sur le car- burant permet ainsi que l'injection suivante dont on ne peut encore mesurer la valeur moyenne, correspond pour l'essentiel à la valeur moyenne obtenue à partir des mesures précédentes. Cette possibilité de prévision rend la valeur moyenne parti- culièrement appropriée pour obtenir la masse de carburant à injecter dans une chambre de combustion. Si comme cela sera encore décrit ultérieurement, on utilise la valeur moyenne pour déterminer la masse de car- burant à injecter dans une chambre de combustion, on ne tient pas encore compte de toute la pression agissant sur le carbu- rant. Il faut tenir compte en outre des déviations de la pression prévisible agissant sur le carburant à partir de la valeur moyenne cidessus. Ces déviations correspondent fina-5 lement aux variations de pression par exemple en fonction de la position du piston dans le cas d'une pompe à pistons. Or, ces déviations correspondent précisément à la valeur de cor- rection. Ainsi la valeur de correction représente la dévia- tion variant rapidement d'une injection à l'autre de la pression prévisible du carburant, par rapport à la valeur moyenne de cette pression. Il en résulte que la masse de carburant à injec- ter peut se déterminer en fonction de la valeur moyenne et de la valeur de correction. La valeur moyenne varie ainsi en principe seulement lentement, de sorte que l'on ne peut en principe avoir d'erreur lorsqu'on détermine la masse de car- burant à injecter. Par contre, la valeur de correction varie rapidement avec l'injection. Ces variations sont toutefois faibles par rapport à la valeur moyenne. La valeur de correction se détermine à partir des mesures de la pression agissant sur le carburant. Comme on ne mesure que la pression des injections antérieures, et que l'on en déduit la pression prévisible pour l'injection sui- vante, il est possible d'avoir une erreur lorsqu'on détermine la valeur de correction. Mais comme la valeur de correction varie rapidement, il est possible que la détermination de la valeur de correction soit également entachée d'une erreur. Il en résulte globalement que si une erreur se produit lorsqu'on détermine la masse de carburant à injecter, cette erreur provient essentiellement d'une erreur liée à la détermination de la valeur de correction mais non à celle de la valeur moyenne. Comme les variations de la valeur de cor- rection sont faibles par rapport à la valeur moyenne comme cela a été indiqué, l'erreur engendrée reste faible. A la différence de l'état de la technique, selon lequel toute la valeur de la pression mesurée peut être la cause d'un défaut lorsqu'on détermine la masse de carburant à injecter, la présente invention repose sur le fait qu'une er- reur liée à la division en une valeur moyenne et en une va- leur de correction ne se répercute que sur la valeur de cor- rection, variable, qui est faible et non sur la valeur moyenne. Il en résulte qu'une éventuelle erreur lorsqu'on dé-5 termine la masse de carburant à injecter, selon le procédé de l'invention, est dans tous les cas plus faible que dans l'état de la technique. Cela se traduit par un meilleur dosage de la masse de carburant à injecter et ainsi par une meilleure com- bustion dans les chambres de combustion. Il en résulte des avantages tels que par exemple un fonctionnement plus régu- lier du moteur à combustion interne, une réduction de la con- sommation de carburant et/ou une réduction de l'émission de gaz d'échappement polluants.15 D'autres avantages de l'invention sont les sui- vants: l'influence de la puissance de transfert variable de la pompe alimentant les différents cylindres en carburant est prise en compte par le procédé de l'invention et peut être corrigée. De même, les imprécisions angulaires du montage de20 la pompe par rapport à l'arbre à cames sont prises en compte et corrigées par le procédé de l'invention, si bien qu'il n'est pas nécessaire de monter la pompe de manière précise sur le plan angulaire. Selon un développement avantageux de l'invention, la valeur de correction se déduit soit à partir d'au moins une mesure de la pression agissant sur le carburant au cours de l'injection précédente de carburant dans la même chambre de combustion ou à partir d'au moins une mesure de la pres- sion agissant sur le carburant pendant l'injection précédente de carburant dans la chambre de combustion précédente. La va- leur de correction dépend ainsi soit de la dernière injection dans le temps, dans la même chambre de combustion, soit de la dernière injection dans le temps dans l'une des chambres de combustion. Dans les deux cas, la pression agissant sur le carburant est mesurée à chaque injection et est mise en mé- moire. Lors du calcul de la masse de carburant à injecter dans la chambre de combustion suivante, on utilise soit la valeur mise en mémoire correspondant à la même chambre de combustion, soit la valeur mise en mémoire de la chambre de combustion dans laquelle s'est effectuée la dernière injec- tion, comme valeur de correction et ainsi on détermine de ma- nière prévisionnelle la pression agissant sur le carburant. Selon un autre développement avantageux de l'invention, on détermine la valeur de correction à partir de la mesure de la pression agissant sur le carburant soit sen- siblement au milieu de l'injection, soit à partir de la me- sure de la pression agissant sur le carburant notamment peu avant et après l'injection, en faisant une moyenne ou une opération analogue ou encore en mesurant la pression agissant sur le carburant, peu avant l'injection en procédant par adaptation ou un procédé analogue. En théorie, il serait possible de mesurer en con- tinu la pression agissant sur le carburant pendant toute l'injection, c'est-à-dire pendant toute la durée de l'injection qui représenterait la base la plus précise pour déterminer la valeur de la correction. En pratique, un tel procédé ne peut être exécuté à cause des moyens qui seraient nécessaires. C'est pourquoi selon l'invention, il est possi- ble de déterminer une seule fois la pression agissant sur le carburant, sensiblement au milieu de l'injection et d'en dé- duire la valeur de correction. De même, l'invention permet de mesurer la pression agissant sur le carburant avant et après l'injection et d'en déduire la valeur de correction. Ces pos- sibilités peuvent également s'utiliser de façon alternative ou cumulative. Ces possibilités permettent de déterminer des valeurs de correction qui présentent d'une part une grande précision et une grande fiabilité et qui d'autre part peuvent être réalisées avec des moyens acceptables notamment des moyens de calcul. Selon un autre développement avantageux de l'invention, on utilise la valeur moyenne pour commander et/ou réguler la pression agissant sur le carburant. La va- leur moyenne représente ainsi une valeur réelle que la com- mande et/ou la régulation doivent réguler sur une valeur de consigne. Ainsi, la valeur moyenne est commandée et/ou régu- lée sur une valeur de consigne qui s'utilise par exemple d'une manière particulièrement avantageuse pour déterminer la masse de carburant à injecter. La double utilisation de la valeur moyenne, d'une part pour la commande et/ou la régula- tion de la pression agissant sur le carburant et d'autre part5 pour déterminer la masse de carburant à injecter, entre au- tres en fonction de la pression agissant sur le carburant permet d'optimiser cette dernière détermination de la masse de carburant à injecter par une commande et/ou une régulation appropriée de la pression agissant sur le carburant. Il est particulièrement avantageux que la valeur de consigne d'une pression appliquée au carburant au cours de l'injection suivante du carburant dans l'une des chambres de combustion, notamment en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et/ou d'une charge appliquée au moteur à combustion interne et/ou d'un mode de fonctionne- ment stratifié et/ou d'un mode de fonctionnement homogène du moteur à combustion interne. De cette manière, la détermina- tion de la masse de carburant à injecter peut être combinée d'une manière particulièrement bonne à la commande et/ou à la régulation de la pression agissant sur le carburant. De plus cela permet d'obtenir que la valeur moyenne ne varie pour l'essentiel que lentement. Cela offre également les avantages déjà évoqués selon lesquels, la valeur moyenne prise en tant que tel n'induira en principe aucune erreur lorsqu'on déter- minera la masse de carburant à injecter. Selon un autre développement avantageux de l'invention, au cours de l'injection suivante de carburant dans l'une des chambres de combustion, on utilise la pression agissant de manière prévisionnelle sur le carburant, pour la commande et/ou la régulation de la masse de carburant à in- jecter dans la chambre de combustion. Comme déjà indiqué, l'erreur éventuelle qui se produit alors sur la pression ob- tenue, prévisionnelle agissant sur le carburant sera infé- rieure à celle de l'état de la technique. La commande et/ou la régulation de la masse de carburant à injecter est de ce fait plus précise grâce au procédé de l'invention. Cela en- traîne que le moteur à combustion interne appliquant le pro- cédé de l'invention fonctionnera plus régulièrement et plus souplement, c'est-à-dire qu'il y aura moins de secousses et en même temps la consommation en carburant sera réduite de même que l'émission de gaz d'échappement. Il est particulièrement important de réaliser le procédé selon l'invention sous la forme d'une mémoire élec- trique prévue notamment pour l'appareil de commande d'un mo- teur à combustion interne en particulier d'un véhicule. La mémoire électrique contient un programme convenant pour un appareil de calcul notamment un microprocesseur pour dérouler10 et exécuter le procédé selon l'invention. Ainsi, l'invention sera exécutée par un programme enregistré dans une mémoire électrique, de sorte que la mémoire contenant ce programme peut de la même manière, effectuer le procédé par l'exécution de son programme. D'autres caractéristiques, applications et avan- tages de l'invention apparaîtront à la lecture de la descrip- tion suivante de différents exemples de réalisation de l'invention qui sont représentés dans les dessins annexés dans lesquels: Toutes les caractéristiques décrites ou représen- tées en tant que telles ou dans n'importe quelle combinaison appartiennent à l'invention indépendamment des caractéristi- ques résumées dans les revendications ou de leur rappel ainsi qu'indépendamment de leur formulation et de leur exposé dans la description ou dans les dessins. Ainsi: - la figure 1 montre un schéma par blocs d'un exemple de réa- lisation d'un procédé selon l'invention pour la mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne équipé de plusieurs chambres de combustion, notamment d'un véhicule automobile et, - la figure 2 montre un schéma des signaux obtenus dans le schéma par blocs de la figure 1. L'exemple de réalisation de la figure 1 corres- pond à un moteur à combustion interne à quatre cylindres, c'est-à-dire quatre chambres de combustion. Un injecteur est associé à chaque chambre de combustion pour injecter directe- ment le carburant dans la chambre de combustion. Le carburant est de préférence de l'essence, mais on peut également utili- ser du gasoil. Pour injecter le carburant dans les chambres de combustion, on génère une pression exercée au carburant qui est fourni par exemple par une pompe à trois cylindres. Pour mesurer la pression agissant sur le carburant, il faut un capteur de pression placé par exemple dans la zone de la pompe. Pour influencer la pression agissant sur le carburant, il est prévu une soupape de commande de pression avec en po- sition d'ouverture une réduction par exemple de la pression.10 La masse de carburant injectée par un injecteur dépend entre autres de la durée d'injection pendant laquelle l'injecteur est ouvert ainsi que de la pression agissant sur le carburant au moment de l'injection. Si l'on veut injecter une certaine masse de carburant dans une chambre de combus- tion, il faut déterminer la durée d'injection nécessaire, en fonction de la pression agissant sur le carburant pendant cette injection. Si la pression est grande, la durée d'injection sera faible et inversement. Pour déterminer la durée d'une certaine injec- tion, il faut faire un calcul préalable. Pour cela, il faut également tenir compte pour l'injection, de la pression agis- sant sur le carburant. Cette pression future n'est toutefois connue nulle part, si bien qu'il faut calculer cette pression d'une autre manière. A la figure 1, la pression mesurée par le capteur de pression et agissant sur le carburant est désignée par (up) avec le numéro de la chambre de combustion concernée sous la référence Zyl. La pression (up) et la chambre de com- bustion Zyl sont appliquées à un bloc 1 qui détermine la pression agissant sur le carburant. Le bloc 1 linéarise ou normalise la pression mesurée (up) selon la fonction 2. La fonction 2 fournit en sortie une pression (p) qui est appli- quée à un commutateur 3, un générateur de valeur moyenne 4 et un générateur de correction 5. Le générateur de valeur moyenne 4 génère une valeur moyenne M appliquée au commuta- teur 3. Le générateur de correction 5 génère les valeurs de corrections DeltaZyll, DeltaZyl2, DeltaZyl3 et DeltaZyl4, et ces signaux sont appliqués à une commande et/ou une régula- tion 6 qui influence la masse de carburant à injecter dans une chambre de combustion. La valeur moyenne M est formée par le générateur de valeur moyenne 4 en fonction du temps et/ou de l'angle. En particulier, la valeur moyenne M se calcule par une saisie équidistante dans le temps et/ou selon les angles pour la pression (p). Selon la figure 2, on suppose que la pompe à trois cylindres et le moteur à combustion interne à quatre cylindres sont accordés respectivement pour qu'un parcours d'un angle de 360 par la pompe correspond exactement à un parcours de 360 par l'arbre à cames du moteur à combustion interne. Il en résulte que la pression générée par la pompe présente trois ondes sur 360 alors que pour ce passage, le moteur à combustion interne assure quatre injections. Pour d'autres nombres de cylindres du moteur à combustion interne et/ou de la pompe et/ou d'autres rapports de multiplication ou de démultiplication entre le moteur à combustion interne et la pompe, on peut en tenir compte par une fonction de correction et un champ de caractéristiques de correction. Dans l'exemple prédéterminé selon la figure 2, il est possible de calculer la valeur moyenne M à partir de qua- tre valeurs de mesure Ml, M2, M3, M4 qui correspondent à la pression (p) à trois instants successifs, précédant chaque fois juste une injection. L'injection est indiquée à la fi- gure 2 par une durée d'injection tiZyll-tiZyl4, pour chacun des quatre cylindres Zyll-Zyl4. Les quatre instants succes- sifs ont chaque fois un intervalle de 90 d'angle d'arbre à cames et sont ainsi équivalents sur le plan angulaire. Les quatre valeurs de mesure Ml, M2, M3, M4 sont additionnées par le générateur de valeur moyenne 4 pour don- ner une moyenne, c'est-à-dire divisée par 4; la valeur moyenne M est représentée à la figure 2. De façon correspondante, il est également possi- ble à des intervalles de temps constants, de saisir la pres- sion (p) et de la traiter pour donner une valeur moyenne M. Il est en outre possible de combiner la détermination de la valeur moyenne M en fonction de l'angle et du temps. Cela peut par exemple de faire en ce qu'en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, on commute d'une détermination en fonction du temps sur une détermination en5 fonction de l'angle et inversement. Pour des variations normales de la pression (p), c'est-à-dire si dp/dt est inférieur à un seuil prédéterminé S, le commutateur 2 occupe la position représentée, si bien que la valeur moyenne M est transmise comme valeur réelle (pi) de la pression agissant sur le carburant. Par contre pour de fortes variations de la pression (p), par exemple après le démarrage, c'est-à-dire lorsque dp/dt est supérieur au seuil S, le commutateur est commuté par un bloc 7 et la pression (p) est transmise directement comme valeur réelle15 (pi) de la pression agissant sur le carburant. La valeur réelle (pi) de la pression agissant sur le carburant est appliquée à un moyen de régulation 8; ce- lui-ci assure la régulation de cette valeur réelle (pi) sur une valeur de consigne (ps). La valeur de consigne (ps) est prédéterminée suivant que le moteur à combustion interne est en mode homogène ou en mode stratifié ou encore s'il est en phase de démarrage ou en phase postérieure au démarrage. Cela s'obtient à l'aide des bits de sélection B-SCHICHT et START qui commutent les commutateurs associés 9, 10. Le mode homogène désigne le mode de fonctionne- ment du moteur à combustion interne selon lequel le carburant est injecté en phase d'aspiration dans la chambre de combus- tion. Contrairement à cela, en mode stratifié, le carburant est injecté pendant la phase de compression dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Lorsque le moteur à combustion interne se trouve en mode homogène après le démarrage, on prédétermine une va- leur (p) -homogène-cons comme valeur de consigne (ps). Si le moteur à combustion interne se trouve en mode stratifié après le démarrage, on prédétermine une valeur (p) et - couche et cons comme valeur de consigne (ps). Si pendant le démarrage, le moteur à combustion interne est en mode homogène, on pré- détermine une valeur (p) - départ-homogène-cons comme valeur tl de consigne (ps). Si le moteur à combustion interne se trouve en mode stratifié pendant le démarrage, on prédétermine une valeur (p)-départcouche-cons comme valeur de consigne (ps). En particulier, les valeurs (p) homogène-cons et (p) couche-cons sont déterminées à l'aide de champs de carac- téristiques 11, 12 à partir de la vitesse de rotation (n) du moteur à combustion interne et de la charge (m) appliquée au moteur. Après une comparaison 13 entre la valeur de con- signe et la valeur réelle, la différence entre la valeur de consigne (ps) et la valeur réelle (pi) est appliquée à un ré- gulateur (pi) 14 dont les constantes de régulation (kp) et (ki) sont formées par les blocs 15, 16 par les fonctions ap- propriées ou des champs de caractéristiques. En outre le ré- gulateur (pi) 14 présente une valeur minimale et une valeur maximale MIN, MAX et est remis à l'état initial par exemple lors d'un arrêt du moteur ou lors d'une variation importante de la valeur de consigne. La valeur de régulation générée par le régulateur (pi) 14 est additionnée à la valeur de consigne20 (ps) 17 pour qu'à l'aide d'une fonction ou d'une courbe ca- ractéristique 18, on puisse l'adapter à une soupape de com- mande de pression influençant la pression. A l'aide d'un autre champ de caractéristiques 19, on soumet la valeur de régulation à une multiplication 20 pour une correction de tension en fonction de la tension de batterie UBatt du véhi- cule. Enfin, le signal généré de cette manière est converti à l'aide du bloc 21 en fonction de la fréquence fDSV en un rap- port de travail SORTIE, qui commande alors la soupape de com- mande de pression. Pour des variations normales de la pression (p), c'est-à-dire si la valeur moyenne M correspond à la valeur réelle (pi), on régule la valeur moyenne M avec la régulation 8 sur la valeur de consigne (ps). Comme les oscillations de la pression (p), comme supposé, sont inférieures au seuil prédéterminé S, la valeur moyenne M ne change que lentement. La variation est ainsi dépendante de la variation de la va- leur de consigne (ps) du fait de la régulation 8 et ainsi de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne et de la charge qui lui est appliquée. La variation lente de la valeur moyenne M appa- raît également à la figure 2, comme étant constante lorsque l'arbre à cames parcourt un angle de 360 . Les valeurs de correction spécifiques aux cylin- dres DeltaZyll, DeltaZyl2, DeltaZyl3, DeltaZyl4 peuvent éga- lement se déterminer de différentes manières par le générateur de valeur de correction 5. Cela sera décrit ci-10 après à titre d'exemple à l'aide de la valeur de correction DeltaZyll. Pour les autres valeurs de correction DeltaZyl2, DeltaZyl3, DeltaZyl4, on appliquera le même procédé. Il est possible de déterminer la valeur de cor- rection DeltaZyll en détectant, additionnant ou intégrant la pression (p) du générateur de valeur de correction 5 pendant toute la durée d'injection tiZyll du cylindre Zyll. Cela cor- respond à la détermination la plus précise de la valeur de correction DeltaZyll. Il est également possible de déterminer la valeur de correction DeltaZyll en détectant la pression (p) sensi- blement en moyenne dans le temps pour la durée d'injection tiZyll et le cas échéant en l'exploitant avec un coefficient. Cela donne une valeur de correction DeltaZyll qui est relati- vement précise si la pression (p) reste essentiellement cons- tante pendant la durée d'injection tiZyll. Il est également possible de déterminer la valeur de correction DeltaZyll en détectant la pression (p) peu avant le début de l'injection et peut après la fin de l'injection. On exploite alors ces valeurs de mesure en fai- sant la moyenne et en appliquant le cas échéant un coeffi- cient. Cette valeur de correction DeltaZyll est relativement imprécise à cause de la valeur moyenne si la pression (p) di- minue en fonction de la durée d'injection tiZyll. Il est également possible de déterminer la valeur de correction DeltaZyll en détectant la pression (p) peu avant le début de l'injection. A partir de cette valeur et selon le procédé d'adaptation approprié, on peut conclure à l'évolution de la pression pendant la durée d'injection ti- Zyll. Des possibilités décrites ci-dessus peuvent éga- lement s'utiliser de manière alternative ou cumulative. Dans les possibilités décrites, on détecte tou- jours la pression (p) avant et/ou pendant une injection. * Cette injection peut être soit la dernière injection dans la même chambre de combustion, soit la dernière injection dans l'une quelconque des chambres de combustion. A la figure 2, on a représenté à titre d'exemple la seconde possibilité évoquée ci-dessus correspondant à la même chambre de combustion. A partir de là on calcule par exemple la valeur de correction DeltaZyl4 pour l'injection suivante de carburant dans le quatrième cylindre Zyl4 selon la figure 2 à partir de la pression (p), sensiblement en va- leur moyenne de la durée d'injection tiZyl4 de la dernière injection de carburant dans le même quatrième cylindre Zyl4. Les valeurs de correction DeltaZyll-DeltaZyl4 sont appliquées à la commande et/ou régulation 6 qui déter- mine la masse de carburant à injecter dans une chambre de combustion. Cette masse de carburant à injecter doit être dé- terminée au préalable en fonction d'un grand nombre de para- mètres du moteur à combustion interne. Entre autres, il faut également, comme cela a déjà été indiqué, tenir compte de la pression agissant de manière prévisionnelle au cours d'une injection sur le carburant. Cette pression agissant de façon prévisionnelle sur le carburant au cours de l'injection suivante se déter- mine à partir de la valeur moyenne M et des valeurs de cor- rection dépendant de chaque cylindre DeltaZyll-DeltaZyl4. Si par exemple à titre d'exemple, on veut déter- miner la pression agissant sur le carburant au cours de l'injection suivante dans la chambre de combustion du premier cylindre Zyll, on calcule la valeur moyenne M comme cela a été décrit. La valeur de correction DeltaZyll est calculée suivant l'une des possibilités décrites et de calcul se fait soit à partir de l'injection précédente, c'est-à-dire en amont de 720 pour le premier cylindre Zyll; on peut égale- ment utiliser l'injection de carburant précédent de 180 dans un autre cylindre, c'est-à-dire selon la figure 2, l'injection dans le second cylindre Zyl2. La valeur moyenne M et la valeur de correction correspondante DeltaZyllDeltaZyl4 représentent la pression prévisible agissant sur le carburant lors de l'injection sui- vante. A l'aide de la valeur moyenne M et de la valeur de correction ci-dessus, on peut calculer de façon prévision- nelle la pression. Ce calcul prévisionnel de la pression est alors utilisé pour déterminer notamment la durée d'injection tiZyll-tiZyl4 pour injecter globalement la masse de carburant optimale pour l'état de fonctionnement respectif du moteur à combustion dans la chambre de combustion. Comme cela a été décrit ci-dessus, la valeur moyenne M ne varie en principe que lentement. Ainsi les cal- culs préalables reposant sur la valeur moyenne M ne sont pas entachés d'erreur. La valeur de correction DeltaZyll- DeltaZyl4 varie toutefois plus rapidement comme cela apparaît à la figure 2. Les variations sont toutefois faibles par com- paraison à la valeur moyenne M. Pour cette raison, pour le calcul préalable sur la base de la valeur de correction évo- quée, on peut s'attendre à des erreurs. Mais comme les varia- tions de la valeur de correction sont faibles, ces erreurs sont relativement faibles. L'ensemble du procédé décrit ci-dessus est exécu- té par un appareil de commande 22. L'appareil de commande 22 peut être par exemple un microprocesseur programmé comportant des mémoires et autres composants, intégré au véhicule. L'appareil de commande 22 reçoit les signaux nécessaires à l'exécution du procédé entre autres à partir des capteurs respectifs par rapport au capteur de pression pour générer selon le procédé décrit, les signaux nécessaires à la com- mande par exemple d'actionneurs comme la commande des injec- teurs ou des soupapes de commande de pression. Suivant une variante, on détermine la valeur moyenne M à partir de mesures dépendant du temps et/ou de l'angle notamment à partir de mesures de temps et/ou d'angle, de la pression p agissant sur le carburant. Suivant une autre variante, on compare la valeur de consigne ps à la valeur moyenne M. La mémoire utilisée est, selon un exemple, une mémoire morte ROM. Enfin, l'invention concerne, comme déjà indiqué, un moteur à combustion interne notamment pour un véhicule au- tomobile à plusieurs chambres de combustion auquel est asso- cié chaque fois un injecteur, pour injecter directement du carburant dans la chambre de combustion correspondante, com- prenant une pompe générant une pression appliquée au carbu- rant alimentant les injecteurs, un capteur de pression pour mesurer la pression agissant sur le carburant et un appareil de commande 22 pour commander et/ou réguler des grandeurs in- fluençant la combustion de carburant dans les chambres de combustion. RE V E N D I C A T I ON S 1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion in- terne à plusieurs de chambres de combustion notamment d'un véhicule automobile, selon lequel le carburant est injecté directement sous pression dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne, et selon lequel on mesure la pression agissant sur le carburant, caractérisé en ce qu' on détermine la pression agissant de manière prévisionnelle10 sur le carburant au cours de l'injection suivante dans l'une des chambres de combustion en partant d'une valeur moyenne (M) et d'une valeur de correction (DeltaZyll-DeltaZyl4) 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de correction (DeltaZyll-DeltaZyl4) à partir d'au moins une mesure de pression (p) agissant sur le carburant pendant l'injection précédente de carburant dans la même chambre de combustion. 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de correction (DeltaZyll-DeltaZyl4) à partir d'une mesure de la pression (p) agissant sur le carbu- rant pendant l'injection précédente de carburant dans la chambre de combustion précédente. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de correction (DeltaZyllDeltaZyl4) à partir de la mesure de la pression (p) agissant sur le carbu- rant sensiblement en milieu de l'injection. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de correction (DeltaZyllDeltaZyl4) à partir de la mesure de la pression (p) agissant sur le carbu- rant notamment peu avant et peu après l'injection en faisant la moyenne ou en procédant de façon analogue. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de correction (DeltaZyllDeltaZyl4) à partir de la mesure de la pression (p) agissant sur le carbu- rant notamment peu avant l'injection à l'aide d'une adapta- tion ou un moyen analogue. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur moyenne (M) à partir de mesures dépen- dant du temps et/ou de l'angle notamment à partir de mesures de temps et/ou d'angle, de la pression (p) agissant sur le carburant. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on utilise la valeur moyenne (M) pour commander et/ou réguler (8) la pression agissant sur le carburant. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on détermine une valeur de consigne (ps) d'une pression, sou- haitée pour agir sur le carburant lors de l'injection sui- vante de carburant dans l'une des chambres de combustion. ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de consigne (ps) en fonction de la vi- tesse de rotation (n) du moteur à combustion interne et/ou de la charge (m) appliquée au moteur. 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 ou , caractérisé en ce qu' on détermine la valeur de consigne (ps) suivant un mode de fonctionnement stratifié ou homogène pour le moteur à combus- tion interne. 12 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce qu' on compare la valeur de consigne (ps) à la valeur moyenne (M). 13 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la pression prévisionnelle agissant sur le carburant lors de l'injection suivante de carburant dans l'une des chambres de combustion, est utilisée pour la commande et/ou régulation (6) de la masse de carburant à injecter dans la chambre de combustion (tiZyll-tiZyl4). 14 ) Mémoire électrique notamment mémoire morte ROM pour un appareil de commande (2) d'un moteur à combustion interne no- tamment d'un véhicule automobile contenant un programme qui s'applique à un calculateur notamment un microprocesseur pour l'exécution d'un procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 13. ) Moteur à combustion interne notamment pour un véhicule automobile à plusieurs chambres de combustion auquel est as- socié chaque fois un injecteur, pour injecter directement du carburant dans la chambre de combustion correspondante, com- prenant une pompe générant une pression appliquée au carbu- rant alimentant les injecteurs, un capteur de pression pour mesurer la pression agissant sur le carburant et un appareil de commande (22) pour commander et/ou réguler des grandeurs influençant la combustion de carburant dans les chambres de combustion, caractérisé en ce que l'appareil de commande (22) détermine la pression prévision- nelle appliquée au carburant pour l'injection suivante dans l'une des chambres de combustion, à partir d'une valeur moyenne (M) et d'une valeur de correction (DeltaZyll- DeltaZyl4). 16 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'appareil de commande (22) détermine la valeur de correction (DeltaZyll-DeltaZyl4) soit à partir d'une mesure de la pres- sion (p) agissant sur le carburant pendant l'injection précé- dente de carburant dans la même chambre de combustion ou à partir d'une mesure de la pression (p) agissant sur le carbu- rant pendant l'injection précédente de carburant dans la chambre de combustion précédente. 17 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 15 ou 16, caractérisé en ce que l'appareil de commande (22) détermine la valeur de correction (DeltaZyll-DeltaZyl4) soit à partir de la mesure de la pres- sion (p) agissant sur le carburant sensiblement au milieu de l'injection, soit à partir de la mesure de la pression (p) agissant sur le carburant notamment juste avant ou juste après l'injection en faisant une moyenne ou en appliquant un procédé similaire. 18 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que lors de l'injection suivante de carburant dans l'une des chambres de combustion, l'appareil de commande (22) utilise la pression prévisionnelle appliquée au carburant pour com- mander et/ou réguler (6) pour la masse de carburant à injec- ter dans la chambre de combustion (tiZyll-tiZyl4).