FR 2771455 A1 19990528 FR 9814861 A 19981120 SYSTME HYDRAULIQUE D' INJECTION DE CAPBMRANT À SURFACE VARIABLE D'ADMISSION POUR STABILISER LE RALENTI La présente invention concerne de façon générale des systèmes hydrauliques d'injection de carburant, et en particulier une admission à surface variable pour un système hydraulique d'injection de carburant capable de stabiliser un moteur lors de son fonctionnement au ralenti. Dans une catégorie de systèmes hydrauliques d'injection de carburant, un fluide d'actionnement à haute pression déplace un piston à l'intérieur de chaque injecteur de carburant pour pressuriser du carburant dans une phase d'injection. Chaque injecteur de carburant est relié à une tubulure contenant du fluide d'actionnement à haute pression par l'intermédiaire d'une dériva- tion distincte. Chaque injecteur de carburant contporte une électro- vanne de conmmande qui ouvre et ferme une cavité interne de fluide d'actionnement à la tubulure contenant le fluide d'actionnement à haute pression. Chaque phase d'injection débute par l'ouverture de la vanne de commande et se termine par la fermeture de la vanne de commande. Bien qu'il soit concevable d'utiliser différents types de fluide comme fluide d'actionnement, Caterpillar Inc., Peoria, Illinois a utilisé avec beaucoup de succès de l'huile de lubri- fication de moteur comme liquide d'actionnement dans ses systèmes hydrauliques d'injection de carburant. Quand un moteur fonctionne au ralenti, chaque injecteur de carburant n'a besoin d'injecter qu'une quantité relativement faible de carburant pendant chaque phase d'injection. En consé- quence, la vanne de commande de chaque injecteur n'est ouverte que pendant une durée relativement brève. Dans certains cas, la durée pendant laquelle la vanne est ouverte est si brève qu'elle n'a même pas atteint sa position d'ouverture complète lorsqu'elle reçoit l'ordre de se fermer. La durée d'une phase d'injection au ralenti est également relativement courte malgré le fait que la pression dans la tubulure de fluide d'actionnement est générale- ment diminuée à un niveau relativement bas au ralenti. Dans certaines applications, les ingénieurs ont remarqué que la quan- tité de carburant injecté dans des phases successives d'injection au ralenti pouvait varier de façon importante. Cela peut conduire un moteur à se comporter par à-coups (c'est-à-dire sur-régime, bruit, vibrations de moteur, etc.) lors d'un fonctionnement au ralenti. Dans certains injecteurs de carburant, des réductions d'émission de Nox et de bruit de combustion sont obtenues au ralenti en produisant une injection fractionnée. Par exemple, cette configuration de débit initial a été obtenue avec succès en déversant du carburant dans une voie de retour au lieu de le déverser hors de l'ajutage pendant la partie initiale de chaque phase d'injection. Le débit initial d'injection est diminué en permettant à une quantité importante de carburant d'être répandue de façon commandée à travers une rainure et/ou des trous d'un plongeur dans un accès en barillet. Ce concept de déversement a constitué un procédé efficace de configuration de débit initial, en procurant une réduction importante de combustion et de bruit et en assurant de façon générale une importante réduction de bruit. Cependant, des injecteurs de carburant utilisant ce mode de débit à injection fractionnée peuvent être encore plus sensi- bles à ce que l'on appelle des problèmes d'instabilité de ralenti. En d'autres termes, puisqu'au ralenti le carburant est injecté en deux quantités très petites plutôt qu'en une seule petite quantité, la variation de quantité de carburant injecté peut être encore plus importante. On estime qu'une source d'instabilité au ralenti est due au mouvement des ondes de pression entre un injecteur et les autres via la tubulure de fluide à haute pression. Autrement dit, une onde de pression est produite à chaque fois que la vanne de commande d'un injecteur se ferme à la fin d'une phase d'injection. Cette onde de pression remonte de l'injecteur vers sa dérivation et dans la tubulure à haute pression. Du fait que les injecteurs s'ouvrent et se ferment séquentiellement avec le cycle du moteur, une onde de pression produite par un injecteur atteindra souvent un autre injecteur tandis que sa vanne de commande est ouverte. En plus des injecteurs de carburant, la pompe à huile à haute pression produit des pics de pression qui circulent dans la tubulure. La variation de pression dans la tubulure atteint à son tour les injecteurs de carburant. Une onde de pression peut avoir pour conséquence que la quantité de carburant injecté peut être beaucoup plus grande que ce à quoi on pourrait s'attendre en sup- posant que la pression dans la tubulure reste relativement cons- tante lors du fonctionnement du système. Des injecteurs hydrauliques de carburant doivent néces- sairement être capables, pour un moteur donné, de fonctionner dans une large gamme de quantités de carburant à injecter et de pressions d'injection. En conséquence, l'injecteur doit pouvoir fournir des quantités de carburant relativement faibles au ralenti, mais aussi pouvoir fournir des quantités de carburant relative- ment élevées dans des conditions de fonctionnement nominales et à couple maximal. Pour fonctionner sur toute cette gamme, la pression de fluide d'actionnement est rendue relativement basse au ralenti et le temps d'injection est extrêmement court, tandis que, dans des conditions nominales, la pression dans la tubulure est relativement élevée et la durée d'injection est nettement plus longue. On a observé que, dans certains systèmes, la durée de l'injection et la quantité de carburant injecté au ralenti sont si faibles que des variations de quantité de carburant, petites, mais d'importance significative, peuvent se produire, en particulier lorsque le mode de débit à injection fractionnée est utilisé au ralenti. En stabilisant un moteur fonctionnant au ralenti, une diminution des niveaux de bruit peut être également atteinte. La présente invention a pour objet la résolution de ces problèmes, ainsi que d'autres, associés à la stabilisation du fonctionnement au ralenti d'un moteur utilisant un système hy- draulique d'injection de carburant. Pour atteindre cet objet, la présente invention prévoit un système hydraulique d'injection de carburant comprenant: une tubulure renfermant une certaine quantité de fluide d'actionnement sous pression; une pluralité d'injecteurs hydrauliques de carburant, chaque injecteur comportant un corps d'injecteur délimitant une cavité de fluide d'actionnement adjacente à un piston; une pluralité de dérivations, chaque dérivation compor- tant une première extrémité reliée à la tubulure et une seconde extrémité reliée à la cavité de fluide d'actionnement de l'un des injecteurs de la pluralité d'injecteurs hydrauliques de carbu- rant; et un élément de vanne à orifice d'écoulement placé dans chacune des dérivations, mobile entre une première position qui présente une surface d'écoulement relativement petite à travers la dérivation quand la pression dans la tubulure est relativement basse, et une seconde position qui présente une surface d'écoule- ment relativement grande quand la pression dans la tubulure est relativement élevée. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le système hydraulique d'injection de carburant comprend en outre un élément de vanne de commande placé dans chacune des dériva- tions, mobile entre une position ouverte dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement est ouverte sur la dérivation et une position fermée dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement est fermée pour la dérivation. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le système hydraulique d'injection de carburant comprend en outre un électro-aimant lié à l'élément de vanne de commande. Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'élément de vanne de commande est placé entre la cavité de fluide d'actionnement et l'élément de vanne à orifice d'écoule- ment. Selon un mode de réalisation de la présente invention, la surface permettant l'écoulement le long de l'élément de vanne de cormmande lorsque celui-ci est en position ouverte est plus grande que ladite petite surface d'écoulement, mais plus petite que ladite grande surface d'écoulement. Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'élément de vanne à orifice d'écoulement présente une surface de pression soumise à la pression du fluide de la tubulure, et un ressort de compression est placé de façon à solliciter l'élément de vanne à orifice d'écoulement vers ladite première position. Selon un mode de réalisation de la présente invention, ladite petite surface d'écoulement est plus petite que la moitié de la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de coTmmande lorsque celui-ci est en position ouverte. Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'élément de vanne à orifice d'écoulement se déplace en direction de cette première position quand la pression dans la tubulure est plus petite que 8 MPa environ. Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'élément de vanne de commande et l'élément de vanne à orifice d'écoulement sont placés dans le corps de l'injecteur. La présente invention prévoit aussi un système hydrau- lique d'injection de carburant comprenant: une tubulure renfermant une certaine quantité de fluide d'actionnement sous pression; une pluralité d'injecteurs hydrauliques de carburant, chaque injecteur comportant un corps d'injecteur délimitant une cavité de fluide d'actionnement adjacente à un piston; une pluralité de dérivations, chaque dérivation comportant une première extrémité reliée à la tubulure et une seconde extré- mité reliée à la cavité de fluide d'actionnement de l'un des injecteurs de la pluralité d'injecteurs hydrauliques de carburant; un élément de vanne à orifice d'écoulement placé dans cha- cune des dérivations et présentant une surface de pression exposée à la pression du fluide de la tubulure, mobile entre une première position qui présente une surface d'écoulement relative- ment petite à travers la dérivation et une seconde position qui présente une surface d'écoulement relativement grande à travers la dérivation; et un ressort de compression placé de façon à solliciter l'élément de vanne à orifice d'écoulement vers ladite première position. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le système comprend en outre un élément de vanne de commande placé dans chacune des dérivations, mobile entre une position ouverte dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement est ouverte sur la dérivation et une position fermée dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement est fermée pour la dérivation. Selon un mode de réalisation de la présente invention, le système hydraulique d'injection de carburant comprend en outre un électro-aimant relié à l'élément de vanne de commande. Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'élément de vanne de commande est placé entre la cavité de fluide d'actionnement et l'élément de vanne à orifice d'écoule- ment. Selon un mode de réalisation de la présente invention, la surface permettant l'écoulement le long de l'élément de vanne de commande lorsque celui-ci est en position ouverte est plus grande que ladite petite surface d'écoulement, mais plus petite que ladite grande surface d'écoulement. Selon un mode de réalisation de la présente invention, ladite petite surface d'écoulement est plus petite que la moitié de la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de commnande lorsque celui-ci est en position ouverte. Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'élément de vanne de conmmnande et l'élément de vanne à orifice d'écoulement sont placés dans le corps de l'injecteur. La présente invention prévoit aussi un système hydrau- lique d'injection de carburant comprenant: une tubulure renfermant une certaine quantité de fluide d'actionnement sous pression; une pluralité d'injecteurs hydrauliques de carburant, chaque injecteur comportant un corps d'injecteur délimitant une cavité de fluide d'actionnement adjacente à un piston; une pluralité de dérivations, chaque dérivation compor- tant une première extrémité reliée à la tubulure et une seconde extrémité reliée à la cavité de fluide d'actionnement de l'un des injecteurs de la pluralité d'injecteurs hydrauliques de carburant; un élément de vanne de commande placé dans chacune des dérivations, mobile entre une position ouverte dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement est ouverte sur la dérivation et une position fermée dans laquelle la cavité de fluide d'action- nement est fermée pour la dérivation; l'élément de vanne de commande pouvant être placé dans une position partiellement ouverte se trouvant entre la position ouverte et la position fermée, lorsque l'injecteur hydraulique de carburant fonctionne au ralenti; et un élément de vanne à orifice d'écoulement placé dans chacune des dérivations, mobile entre une première position qui présente une surface d'écoulement relativement petite à travers la dérivation et une seconde position qui présente une surface d'écoulement relativement grande à travers la dérivation. Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'élément de vanne à orifice d'écoulement est sollicité vers la première position quand l'injecteur hydraulique de carburant fonctionne au ralenti et ladite petite surface d'écoulement est plus petite que la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de commande lorsque celui-ci est en position d'ouverture partielle. Selon un mode de réalisation de la présente invention, l'élément de vanne à orifice d'écoulement est maintenu dans la seconde position quand la pression dans la tubulure est relative- ment haute et la pression de fluide dans la tubulure est rela- tivement basse quand l'injecteur hydraulique de carburant fonc- tionne au ralenti. Selon un mode de réalisation de la présente invention, ladite grande surface d'écoulement est plus grande que la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de cormmande lorsque celui-ci est en position ouverte. Ces objets, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de modes de réalisation particuliers faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles: la figure 1 représente schématiquement un système hy- draulique d'injection de carburant selon la présente invention; la figure 2 représente une coupe de côté d'un injecteur de carburant selon la présente invention; les figures 3a et 3b représentent des coupes partielles vues de coté d'une vanne à orifice d'écoulement selon un aspect de la présente invention, respectivement dans ses première et seconde positions; et la figure 4 représente un graphe de la surface d'écou- lement d'une vanne à orifice en fonction de la pression dans la tubulure pour une gairmme typique de fonctionnement d'un moteur utilisant un système hydraulique d'injection de carburant selon la présente invention. La figure 1 représente un mode de réalisation d'un sys- tème hydraulique d'injection de carburant à commande électronique dans un exemple de configuration adaptée à un moteur à combus- tion interne 12 à cycle diesel à injection directe. Le système 10 comprend un ou plusieurs injecteurs hydrauliques de carburant à commande électronique 14, pouvant être placés dans un alésage respectif de la culasse du moteur 12. Le système 10 comprend un dispositif 16 pour alimenter chaque injecteur 14 en fluide d'actionnement, un dispositif 18 pour alimenter chaque injecteur en carburant, un ordinateur 17 pour conmmnander de façon électro- nique le système d'injection de carburant et un dispositif 19 pour faire recirculer le fluide d'actionnement. Le dispositif 16 d'alimentation en fluide d'action- nement comprend un carter de fluide d'actionnement 13, une pompe 6 de transfert de fluide d'actionnement à pression relativement basse, un radiateur à fluide d'actionnement 8, un ou plusieurs filtres à fluide 5 et une pompe haute pression 2 pour produire une pression relativement élevée de fluide d'actionnement dans une tubulure 9. La tubulure 9 permet la communication de fluide depuis la sortie de la pompe à haute pression 2 de fluide d'actionnement. Une dérivation externe 40 relie l'admission de fluide d'actionnement 21 de chaque injecteur 14 à la tubulure à haute pression 9. Le fluide d'actionnement qui quitte la conduite d'éva- cuation de fluide d'actionnement 22 (figure 2) de chaque injecteur 14 pénètre dans une voie de recirculation 7 qui le transporte jusqu'au dispositif 19 de récupération ou de recircu- lation d'énergie hydraulique. Une partie du fluide d'actionnement qui a recirculé est canalisée vers la pompe à haute pression 2 et une autre partie est renvoyée au carter de fluide d'actionnement 13 par l'intermédiaire d'une voie de recirculation 4. De préfé- rence, tout fluide disponible dans le moteur peut être utilisé comme fluide d'actionnement dans la présente invention. Cepen- dant, dans les modes de réalisation préférés, le fluide d'action- nement est l'huile de lubrification du moteur et le carter de fluide d'actionnement 13 est un carter d'huile de lubrification du moteur. Cela permet au système 10 d'injection de carburant d'être relié en tant que sous-système au système de circulation d'huile de graissage du moteur. A titre de variante, le fluide d'actionnement pourrait être fourni par un réservoir de carburant 42 ou une autre source, commne du fluide de refroidissement, etc. Le dispositif d'alimentation en carburant 18 comprend de pré- férence un réservoir de carburant 42, un passage d'alimentation en carburant 44 qui permet la communication de carburant entre le réservoir de carburant 42 et l'admission de carburant de chaque injecteur 14. Sont également compris une pompe de transfert de carburant à basse pression 46, un ou plusieurs filtres à carburant 48, une vanne de régulation d'alimentation en carburant 49 et un passage de retour et de circulation de carburant 47 permettant la communication de carburant entre les injecteurs 14 et le réservoir de carburant 42. Un ordinateur 17 comprenant un module de commande élec- tronique 11 comporte un logiciel de décision et des informations définissant des paramètres pour un fonctionnement optimal du système de carburant et commande aussi des composants clé du système d'injection de carburant, incluant la pression dans la tubulure et les durées de mise en route de l'électro-aimant de l'injecteur. Le module de commande électronique 11 reçoit des signaux d'entrée de données provenant d'un ou plusieurs disposi- tifs d'indication de signal. Par exemple, les signaux d'entrée de données peuvent inclure la vitesse du moteur Si, la position du vilebrequin du moteur S2, la température de l'agent de refroidis- sement S3, la pression d'échappement du moteur S4, la pression dans la tubulure d'arrivée d'air S5, la pression dans la tubulure S6, la position du papillon ou du réglage désiré de carburant S7 et la condition de fonctionnement de la transmission S8. Le signal de commande de sortie S9 est amené à la pompe haute pres- sion et commande la pression du fluide d'actionnement dans la tubulure 9. Le signal de commande S1o (courant de l'électro- aimant) commande la durée de mise en route de l'électro-aimant de l'injecteur et donc la durée de chaque phase d'injection. Chacun des paramètres d'injection peut être commandé de façon variable indépendamment de la vitesse et de la charge du moteur. En figure 2, un injecteur hydraulique de carburant 14 comprend un corps d'injecteur 15 fait de différentes parties et comportant divers alésages et voies de passage. En particulier, le corps d'injecteur 15 comporte une cavité 20 de fluide d'action- nement qui s'ouvre sur un alésage de piston 23, une dérivation interne 40b débouchant sur un siège à haute pression 81 et une conduite d'évacuation de fluide à basse pression 22 débouchant sur un siège à basse pression 82. Lorsque l'électro-aimant 45 est activé, l'élément de vanne de commande 80 se soulève en s'oppo- sant à l'action du ressort de compression 86 pour fermer le siège 82 et ouvrir le siège 81. Cela permet à du fluide d'actionnement à haute pression de circuler par l'accès 21 à travers l'élément de vanne à orifice d'écoulement 90 le long de la dérivation interne 40b et d'atteindre la cavité de fluide d'actionnement 20. Lorsque l'électro-aimant 45 n'est plus activé, le ressort de compression 86 force l'élément de vanne de commnande 80 à fermer le siège 81 et à ouvrir le siège à basse pression 82. Ainsi, la cavité de fluide d'actionnement 20 est habituellement ouverte sur la conduite d'évacuation de fluide d'activation à basse pression 22 quand l'électro-aimant 45 est désactivé. Un piston intensificateur 50 est disposé de façon à avoir un mouvement de va-et-vient dans un alésage de piston 23 entre une position rétractée (telle que représentée) et une posi- tion avancée. Le piston se déplace vers le bas lorsque sa surface hydraulique supérieure est soumise au fluide d'actionnement à haute pression. Un ressort de rappel 53 maintient un plongeur 52 en contact avec la face inférieure du piston intensificateur 50 et les sollicite vers leurs positions rétractées, comme cela est représenté. Le plongeur 52 est disposé de façon à avoir un mouvement de va-et-vient dans un alésage de plongeur 25. Une portion de l'alésage de plongeur 25 et le plongeur 52 délimitent une chambre de pressurisation de carburant 26. Le corps 15 de l'injecteur comporte en outre une chambre d'injection 28 qui s'ouvre sur la chambre de pressurisation de carburant 26 via un passage d'alimentation d'ajutage 27. La chambre d'injection 28 s'ouvre aussi sur une sortie d'ajutage 29. Un élément de vanne à aiguille 70 est disposé de façon à avoir un mouvement de va-et-vient dans la chambre d'injection 28 entre une position ouverte dans laquelle la sortie d'ajutage 29 est ouverte et une position fermée dans laquelle la sortie d'ajutage 29 est bloquée. Un ressort de compression 75 maintient, en position normale, l'élément de vanne à aiguille 70 dans sa position fer- mée. Lorsque la pression de carburant dans la chambre d'injection 28 est supérieure à une pression d'ouverture de la vanne suf- fisante pour vaincre la force du ressort de compression 75, la force hydraulique agissant sur les surfaces hydrauliques de déplacement de l'élément de vanne à aiguille 70 le font s'élever et ouvrir la sortie d'ajutage 29. L'élément de vanne à aiguille 70 va rester dans sa position ouverte aussi longtemps que la pression de carburant est maintenue au dessus de la pression de fermeture de la vanne, qui est habituellement plus basse que la pression d'ouverture de la vanne. Commrne le représentent les figures 3a et 3b, la vanne à orifice d'écoulement 99 comprend un élément de vanne à orifice d'écoulement 90 ayant une surface de pression 93 soumise à la pression du fluide en amont dans la tubulure à haute pression 9. L'élément de vanne à orifice d'écoulement 90 est habituellement sollicité dans une première position par un ressort de compres- sion 92 comme le représente la figure 3a. Dans cette première position, l'élément de vanne est disposé contre un siège 94 de sorte que la surface d'écoulement à travers la dérivation 40b est réduit à une surface d'écoulement relativement petite 91. Quand les pressions de fluide sont suffisamment élevées pour vaincre la force du ressort de compression 92, l'élément de vanne à orifice d'écoulement 90 se déplace vers sa seconde position dans laquelle la dérivation interne 40b s'ouvre pour présenter une surface d'écoulement relativement grande 95, comme cela est représenté en figure 3b. Avant que chaque phase d'injection ne débute, l'élément de vanne à orifice d'écoulement 90 se trouve dans la position illustrée en figure 3a. Lorsque la phase d'injection est commencée, l'élément de vanne à orifice d'écoulement 90 va rester dans la position représentée en figure 3a si la pression dans la tubulure amont est relativement basse, par exemple entre 4 et 8 MPa, comme c'est le cas au ralenti. Cependant, si la pression de la tubulure est relativement élevée, comme de l'ordre d'environ 20 MPa, l'élé- ment de vanne à orifice d'écoulement va se placer dans sa seconde position comme illustré en figure 3b au commencement de la phase d'injection de sorte qu'une surface d'écoulement relativement grande 95 se trouve dans la dérivation interne 40b. Comme cela est illustré en figure 2, l'élément de vanne à orifice d'écoulement 90 est disposé de manière préférée en amont de l'élément de vanne de commande 80. De plus, l'élément de vanne à orifice d'écoulement 90 est de préférence placé aussi près que possible de l'élément de vanne de commande 80, et est de préférence incorporé au corps d'injecteur 15 comme cela est illustré en figure 2. Cependant, l'homme du métier notera que la vanne à orifice d'écoulement 99 peut être disposée n'importe o dans la dérivation interne 40b ou dans la dérivation externe 40 (figure 1) qui s'étend entre la cavité de fluide d'actionnement et la tubulure à haute pression 9. En figure 4, on a fait varier la pression dans la tubu- lure sur la plage de fonctionnement du moteur, la pression étant relativement basse au ralenti et relativement élevée en régime nominal. Cette variation de pression dans la tubulure est utili- sée pour déplacer l'élément de vanne à orifice d'écoulement 90 entre sa première position, illustrée en figure 3a, et sa seconde position, illustrée en figure 3b. La surface d'écoulement relati- vement petite 91 et la surface d'écoulement relativement grande sont choisies en fonction des surfaces d'écoulement le long de l'élément de la vanne de commande quand le système fonctionne au ralenti et en régime nominal, respectivement. La surface d'écoulement relativement grande 95 est choisie de façon à être plus grande que la surface d'écoulement le long de la vanne de commande lorsque la vanne de commande est totalement ouverte de sorte que la seule restriction d'écoulement entre la tubulure 9 et la cavité de fluide d'actionnement 20 ait lieu au niveau de l'élément de la vanne de commande en régime nominal. Au ralenti, l'élément de la vanne de commande ne s'ouvre que partiellement de sorte que la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de commande 80 est un peu plus petite que la surface d'écoulement le long de l'élément de la vanne de commnande quand le système fonctionne de façon nominale. Cela fait que le lieu de la res- triction d'écoulement se déplace de l'élément de la vanne de commande, o la restriction d'écoulement a lieu dans des condi- tions nominales de fonctionnement, à l'élément de la vanne à orifice d'écoulement, au ralenti. De préférence, la surface d'écou- lement relativement faible 91 a environ 50% à 75% de la taille de la surface d'écoulement à travers l'élément de la vanne de commande lorsqu'il opère, au ralenti, dans son état d'ouverture partielle. En régime nominal, la vanne à orifice d'écoulement 99 a un effet négligeable sur le fonctionnement de l'injecteur de car- burant 14. Cependant, lorsque le système fonctionne au ralenti, la vanne à orifice d'écoulement 99 stabilise le fonctionnement au ralenti en amortissant les ondes de pression qui circulent dans les deux directions par rapport à l'élément de la vanne à orifice d'écoulement. Autrement dit, une onde de pression produite par la fermeture de l'élément de vanne de commande 80 sera amortie avant qu'elle atteigne la tubulure 9 en passant à travers la surface d'écoulement relativement petite 91. Egalement, toute onde de pression passant de la tubulure 9 à un injecteur sera amortie du fait de la surface d'écoulement relativement petite de l'élément de la vanne à orifice d'écoulement. Cet amortissement des ondes de pression circulant dans les deux directions entre les injec- teurs de carburant et la tubulure à haute pression sert à diminuer les fluctuations de pression dans la tubulure et décroît l'effet de toute variation restante de pression sur le fonction- nement des injecteurs de carburant. Ainsi, le fonctionnement du système d'injection de carburant est grandement stabilisé au ralenti et les fluctuations de performances du moteur au ralenti sont sensiblement diminuées. En plus de la réduction des fluctuations de pression dans la tubulure à haute pression et de permettre aux différents injecteurs de fonctionner de manière uniforme d'une phase à la suivante, la vanne à orifice d'écoulement de la présente inven- tion permet aussi de réduire le bruit au ralenti. Cela se produit parce que la restriction d'écoulement à travers la surface d'écoulement relativement petite de l'élément de vanne à orifice d'écoulement a nécessairement besoin que la durée d'injection au ralenti soit plus longue que celle d'un injecteur de l'état de la technique, tous les autres paramètres restant égaux. Une durée d'injection augmentée au ralenti est très souhaitable à cause de la diminution du bruit qui accompagne souvent une combustion plus progressive de carburant. Si l'on souhaite maintenir dans la présente invention une durée d'injection au ralenti qui soit la même que dans le cas d'un injecteur de carburant de l'état de la technique, la pression dans la tubulure doit nécessairement être augmentée d'un quantité appropriée. La description ci-dessus est faite dans un but d'illus- tration seulement et non dans le but de limiter l'étendue de la présente invention de quelque façon que ce soit. Par exemple, l'homme du métier comprendra que l'élément de la vanne à orifice d'écoulement peut être placée n'importe o dans la dérivation entre la tubulure et la cavité de fluide d'actionnement de chaque injecteur. En outre, l'élément de vanne à orifice d'écoulement peut ne pas être actionné de façon passive par des pressions à dynamique plus haute produites par des pressions statiques plus élevées dans la tubulure; il pourrait comprendre un élément de vanne à tiroir mobile sous l'action de la pression de fluide agissant sur une extrémité. De plus, quoique de manière non pré- férée, l'élément de vanne à orifice d'écoulement pourrait aussi être actionné de façon électronique et commandé à partir de pression détectée dans la tubulure de fluide. Ainsi, l'homme du métier comprendra que diverses modifications peuvent être faites au mode de réalisation de la présente invention qui a été décrit sans sortir du domaine de l'invention, qui est définie par les revendications ci-après. REVENDICATIONS 1. Système hydraulique d'injection de carburant (10) caractérisé en ce qu'il comprend: une tubulure (9) renfermant une certaine quantité de fluide d'actionnement sous pression; une pluralité d'injecteurs hydrauliques de carburant (14), chaque injecteur comportant un corps d'injecteur (15) délimitant une cavité de fluide d'actionnement (20) adjacente à un piston (50); une pluralité de dérivations (40), chaque dérivation comportant une première extrémité reliée à la tubulure (9) et une seconde extrémité reliée à la cavité de fluide d'actionnement (20) de l'un des injecteurs de la pluralité d'injecteurs hydrau- liques de carburant (14); et un élément de vanne à orifice d'écoulement (90) placé dans chacune des dérivations (40), mobile entre une première position qui présente une surface d'écoulement relativement petite (91) à travers la dérivation (40) quand la pression dans la tubulure (9) est relativement basse, et une seconde position qui présente une surface d'écoulement relativement grande (95) quand la pression dans la tubulure (9) est relativement élevée. 2. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 1, comprenant en outre un élément de vanne de comnande (80) placé dans chacune des dérivations (40), mobile entre une position ouverte dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement (20) est ouverte sur la dérivation (40) et une position fermée dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement (20) est fermée pour la dérivation (40). 3. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 2, comprenant en outre un électro-aimant (45) lié à l'élément de vanne de commnande (80). 4. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 3, dans lequel l'élément de vanne de commande (80) est placé entre la cavité de fluide d'actionnement (20) et l'élément de vanne à orifice d'écoulement (90). 5. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 4, dans lequel la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de commande (80) lorsque celui-ci est en position ouverte est plus grande que ladite petite surface d'écoulement (91), mais plus petite que ladite grande surface d'écoulement (95). 6. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 4, dans lequel l'élément de vanne à ori- fice d'écoulement (90) présente une surface de pression (93) soumise à la pression du fluide de la tubulure (9); et un ressort de compression (92) est placé de façon à solliciter l'élément de vanne à orifice d'écoulement (90) vers ladite première position. 7. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 4, dans lequel ladite petite surface d'écoulement (91) est plus petite que la moitié de la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de conmmande (80) lorsque celui-ci est en position ouverte. 8. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 4, dans lequel l'élément de vanne à ori- fice d'écoulement (90) se déplace en direction de cette première position quand la pression dans la tubulure (9) est plus petite que 8 MPa environ. 9. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 4, dans lequel l'élément de vanne de commande (80) et l'élément de vanne à orifice d'écoulement (90) sont placés dans le corps (15) de l'injecteur. 10. Système hydraulique d'injection de carburant (10) caractérisé en ce qu'il comprend: une tubulure (9) renfermant une certaine quantité de fluide d'actionnement sous pression; une pluralité d'injecteurs hydrauliques de carburant (14), chaque injecteur comportant un corps d'injecteur (15) délimitant une cavité de fluide d'actionnement (20) adjacente à un piston (50); une pluralité de dérivations (40), chaque dérivation comportant une première extrémité reliée à la tubulure (9) et une seconde extrémité reliée à la cavité de fluide d'actionnement (20) de l'un des injecteurs de la pluralité d'injecteurs hydrau- liques de carburant (14); un élément de vanne à orifice d'écoulement (90) placé dans chacune des dérivations (40) et présentant une surface de pression (93) exposée à la pression du fluide de la tubulure (9), mobile entre une première position qui présente une surface d'écoulement relativement petite (91) à travers la dérivation (40) et une seconde position qui présente une surface d'écoule- ment relativement grande (95) à travers la dérivation (40); et un ressort de compression (92) placé de façon à sol- liciter l'élément de vanne à orifice d'écoulement (90) vers ladite première position. 11. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 10, comprenant en outre un élément de vanne de commande (80) placé dans chacune des dérivations (40), mobile entre une position ouverte dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement (20) est ouverte sur la dérivation (40) et une position fermée dans laquelle la cavité de fluide d'action- nement (20) est fermée pour la dérivation (40). 12. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 11, comprenant en outre un électro-aimant (45) relié à l'élément de vanne de conmmande (80). 13. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 12, dans lequel l'élément de vanne de commande (80) est placé entre la cavité de fluide d'actionnement (20) et l'élément de vanne à orifice d'écoulement (90). 14. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 13, dans lequel la surface permettant l'écoulement le long de l'élément de vanne de conmande (80) lorsque celui-ci est en position ouverte est plus grande que ladite petite surface d'écoulement (91), mais plus petite que ladite grande surface d'écoulement (95). 15. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 14, dans lequel ladite petite surface d'écoulement (91) est plus petite que la moitié de la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de commande (80) lorsque celui-ci est en position ouverte. 16. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 15, dans lequel l'élément de vanne de commande (80) et l'élément de vanne à orifice d'écoulement (90) sont placés dans le corps (15) de l'injecteur. 17. Système hydraulique d'injection de carburant (10) caractérisé en ce qu'il comprend: une tubulure (9) renfermant une certaine quantité de fluide d'actionnement sous pression; une pluralité d'injecteurs hydrauliques de carburant (14), chaque injecteur comportant un corps d'injecteur (15) délimitant une cavité de fluide d'actionnement (20) adjacente à un piston (50); une pluralité de dérivations (40), chaque dérivation comportant une première extrémité reliée à la tubulure (9) et une seconde extrémité reliée à la cavité de fluide d'actionnement (20) de l'un des injecteurs de la pluralité d'injecteurs hydrau- liques de carburant (14); un élément de vanne de commande (80) placé dans chacune des dérivations (40), mobile entre une position ouverte dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement (20) est ouverte sur la dérivation (40) et une position fermée dans laquelle la cavité de fluide d'actionnement (20) est fermée pour la dérivation (40); l'élément de vanne de commande (80) pouvant être placé dans une position partiellement ouverte se trouvant entre la position ouverte et la position fermée, lorsque l'injecteur hydraulique de carburant (14) fonctionne au ralenti; et un élément de vanne à orifice d'écoulement (90) placé dans chacune des dérivations (40), mobile entre une première position qui présente une surface d'écoulement relativement petite (91) à travers la dérivation (40) et une seconde position qui présente une surface d'écoulement relativement grande (95) à travers la dérivation (40). 18. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 17, dans lequel l'élément de vanne à ori- fice d'écoulement (90) est sollicité vers la première position quand l'injecteur hydraulique de carburant (14) fonctionne au ra- lenti; et dans lequel ladite petite surface d'écoulement (91) est plus petite que la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de commande (80) lorsque celui-ci est en position d'ouverture par- tielle. 19. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 18, dans lequel l'élément de vanne à ori- fice d'écoulement (90) est maintenu dans la seconde position quand la pression dans la tubulure (9) est relativement haute; et dans lequel la pression de fluide dans la tubulure (9) est relati- vement basse quand l'injecteur hydraulique de carburant (14) fonctionne au ralenti. 20. Système hydraulique d'injection de carburant (10) selon la revendication 19, dans lequel ladite grande surface d'écoulement (95) est plus grande que la surface d'écoulement le long de l'élément de vanne de commande (80) lorsque celui-ci est en position ouverte.