FR 2768374 A1 19990319 FR 9811579 A 19980916 Cette invention se rapporte & des systèmes de transmission motrice de véhicule qui comportent des joints universels à vitesse constante du type plongeant. Additionnellement, cette invention se rapporte à une structure perfectionnée de joint universel plongeant à vitesse constante. Des joints universels sont communément utilisés dans les systèmes de transmissions motrices de véhicules automobiles. Un joint universel est un dispositif d'accouplement mécanique qui réalise une liaison motrice rotationnelle entre deux arbres rotatifs tout en permettant à de tels arbres d'être orientés suivant un certain angle l'un relativement à l'autre. Par exemple, un joint universel est communément utilisé pour réaliser une liaison menante rotationnelle entre une extrémité arrière d'un arbre menant de transmission (parfois appelé arbre de propulsion) entrainé en rotation par un moteur de véhicule (par l'intermédiaire d'une boîte de changement de vitesse) et un arbre d'entrée relié à l'ensemble d'essieu ou pont arrière (parfois appelé arbre d'entrée de différentiel) du véhicule. Ceci est ainsi parce que l'arbre menant de transmission et l'arbre d'entrée de l'ensemble d'essieu ou pont arrière sont rarement alignés coaxialement. Pour s'accommoder ou rattraper ce non-alignement tout en réalisant toujours une liaison rotationnelle menante, un joint universel est prévu entre ceux-ci. Des joints universels sont communément classés par leurs caractéristiques fonctionnelles. Une caractéristique fonctionnelle importante se rapporte aux vitesses angulaires relatives des deux arbres reliés par celui-ci. Dans un joint universel du type à vitesse constante, les vitesses angulaires instantanées des deux arbres sont toujours égales, indépendamment de l'angle de rotation. Dans un joint universel du type à vitesse non constante ou de Cardan, les vitesses angulaires instantanées des deux arbres varient avec l'angle de rotation (bien que les vitesses angulaires moyennes pour un tour complet soient égales). Une structure typique pour un joint universel à vitesse constante comprend une bague cylindrique intérieure reliée à l'un des arbres et une bague creuse cylindrique extérieure reliée à l'autre arbre. La bague intérieure s'ajuste concentriquement dans la bague extérieure. Les bagues interne et externe sont montées pour former une articulation angulaire l'une par rapport à l'autre. La surface externe de la bague interne et la surface interne de la bague externe ont des pluralités respectives de rainures formées dans celles-ci. Les rainures s'étendent linéairement et ont généralement des formes semi-circulaires ou d'autres formes curvilignes en section transversale. Chaque rainure, formée dans la surface externe de la bague intérieure, est associée à une rainure correspondante formée dans la surface interne de la bague extérieure. Une bille est disposée dans chacune des paires associées de rainures. Les billes réalisent une liaison d'entraînement entre les bagues intérieure et extérieure, c'est-à- dire que la bille réalise une liaison positive de couple menant, de sorte que la rotation de l'une des bagues intérieure ou extérieure a pour résultat la rotation de l'autre bague des bagues intérieure et extérieure. Une cage annulaire est typiquement prévue entre les bagues intérieure et extérieure pour retenir les billes dans les rainures. La cage est pourvue d'une pluralité d'orifices circonférentiellement espacés dans ce but. Dans une variété connue de joint universel à vitesse constante du type à billes et à cage, les rainures, formées dans la surface externe de la bague intérieure, sont orientées de façon à être alternativement inclinées relativement à l'axe de rotation du joint, c'est-à-dire que les rainures sur la surface de la bague intérieure ne sont pas parallèles à l'axe de la bague intérieure. Similairement, les rainures, formées dans la surface interne de la bague extérieure, sont alternativement inclinées relativement à l'axe de rotation de la bague extérieure. Pour chaque paire de rainures de bagues intérieure et extérieure, la rainure de bague intérieure est inclinée dans une direction relativement aux axes de rotation du joint tandis que la rainure de bague extérieure est inclinée dans la direction opposée. Des joints, ayant cette orientation de deux groupes différents de rainures, sont communément dénommés joints à vitesse constante à rainures transversales ou croisées. Des joints connus à rainures croisées ou transversales permettent un mouvement axial relatif entre la bague intérieure et la cage ainsi qu'entre la cage et la bague extérieure. Ainsi, le centre du joint (qui est défini par le point d'intersection de l'axe de rotation des deux arbres reliés à celui-ci) peut se déplacer axialement en cours d'utilisation. Un modèle d'une structure de joint universel, qui permet un mouvement axial relatif entre les bagues intérieure et extérieure, est utile parce que des variations de distance, entre la boite de changement de vitesse, et le pont ou l'ensemble d'essieu se produisant pendant le fléchissement normal du châssis de véhicule, peuvent être conciliées. En outre, des variations de distance, résultant de la course de compression et du rebondissement du véhicule, peuvent aussi être conciliées. Des joints universels, tels que des joints à rainures transversales ou croisées qui permettent un mouvement axial des deux arbres, sont communément dénommés joints universels plongeants à vitesse constante. Parce qu'il n'y a aucun contact physique entre la bague intérieure et la cage ou entre la cage et la bague extérieure, des joints à rainures croisées ou transversales se sont avérés bien convenir à des applications à grande vitesse de rotation. Dans beaucoup d'applications de véhicules à roues arrière motrices, l'arbre de transmission menant est non seulement non aligné avec l'arbre d'entrée du pont ou de l'ensemble d'essieu arrière mais et est également non aligné avec un arbre de sortie de la boite de changement de vitesse. Par conséquent, deux joints universels seront utilisés. Un joint universel avant ou antérieur joindra l'arbre de sortie de boite de changement de vitesse à une extrémité avant de l'arbre menant de transmission. Un second joint universel ou joint universel arrière joindra l'arbre d'entrée de l'ensemble d'essieu ou pont arrière à l'extrémité arrière de l'arbre menant de transmission. Le moteur et la boite de changement de vitesse du véhicule sont rigidement fixés à un châssis du véhicule. Cependant, l'ensemble d'essieu ou pont arrière est relié au châssis par l'intermédiaire d'un système de suspension. Par conséquent, la position de l'ensemble d'essieu ou pont arrière par rapport au châssis, au moteur et à la boite de changement de vitesse du véhicule n'est pas fixe et peut souvent changer avec le mouvement ou la charge dynamique du véhicule. Pour s'accommoder ou rattraper le changement de position de l'ensemble d'essieu ou pont arrière par rapport à la transmission, il est préférable que des joints plongeants à vitesse constante soient utilisés pour relier l'arbre menant de transmission à l'arbre de sortie de boite de changement de vitesse et à l'arbre d'entrée de l'ensemble d'essieu ou pont arrière. L'agencement précité permet à l'arbre menant de transmission de se déplacer en translation le long de son axe dans des limites imposées par les deux joints universels plongeants à vitesse constante. Dans les systèmes de transmission motrice de véhicule dans lesquels l'arbre menant de transmission est relié à deux joints universels plongeants à vitesse constante, des accélérations rapides peuvent forcer l'arbre menant de transmission à plonger violemment jusqu'à la limite de débattement de l'un des joints universels à vitesse constante. Le débattement violent de l'arbre menant de transmission engendre une condition de bruit indésirable et ajoute de l'usure aux garnitures d'étanchéité du joint. Une tentative pour corriger le problème noté ci- dessus a été faite en ajoutant un ressort à l'un des joints. Le ressort fut employé pour limiter le débattement de l'arbre menant de transmission. Cependant, le ressort ajouté ne résolut pas le problème parce que la quantité de résistance à un mouvement rapide est limitée à la constante de ressort. Le ressort ajouté produit une résistance inhibant le débattement de l'arbre menant de transmission mais n'empêche pas un mouvement violent de l'arbre menant de transmission. La présente invention fournit un système de transmission motrice de véhicule qui utilise un arbre menant de transmission à joints universels plongeants à vitesse constante aux deux extrémités. Au moins l'un des joints universels à vitesse constante a un amortisseur pour limiter le débattement de l'arbre menant de transmission pendant une accélération rapide du véhicule. L'amortisseur limite la vitesse et l'accélération du mouvement de l'arbre menant de transmission en diminuant grandement ou en éliminant ainsi un mouvement violent de l'arbre menant de transmission. Par conséquent, des accélérations rapides du véhicule n'engendrent pas de bruit indésirable ni ne résultent en une usure excessive sur les garnitures d'étanchéité de joint universel. De plus, au moins l'un des joints universels à vitesse constante comporte un ressort. Le ressort peut être prévu avec le joint universel à vitesse constante comportant l'amortisseur ou bien peut être associé à l'autre joint universel à vitesse constante à l'autre extrémité de l'arbre menant de transmission. Conformément à cette invention, il est prévu un système de transmission motrice comportant un premier élément menant rotatif, un premier joint plongeant à vitesse constante ayant une extrémité avant reliée au premier élément rotatif, le premier joint plongeant à vitesse constante ayant une extrémité arrière reliée en torsion à l'extrémité avant, un arbre menant de transmission ayant une extrémité avant et une extrémité arrière, l'extrémité avant d'arbre menant de transmission étant reliée à l'extrémité arrière du premier joint plongeant à vitesse constante et un second joint plongeant à vitesse constante ayant une extrémité avant reliée à l'extrémité arrière de l'arbre menant de transmission et ayant une extrémité arrière reliée à un second élément menant, grâce à quoi au moins l'un des premier et second joints plongeants à vitesse constante est pourvu d'un ressort relié au joint plongeant à vitesse constante et sollicitant les extrémités avant et arrière du joint plongeant à vitesse constante vers une position axiale prédéterminée l'une par rapport à l'autre, et au moins l'un des premier et second joints plongeants à vitesse constante est pourvu d'un amortisseur relié au joint plongeant à vitesse constante pour amortir un mouvement axial des extrémités avant et arrière du joint à vitesse constante l'une par rapport à l'autre. Le ressort et l'amortisseur peuvent tous deux être associés au même joint universel à vitesse constante. Conformément à cette invention, il est également prévu un joint plongeant à vitesse constante pour relier un premier élément rotatif ayant un premier axe de rotation à un second élément rotatif ayant un second axe de rotation, o le joint comprend une extrémité avant pour liaison avec le premier élément rotatif, une extrémité arrière reliée au second élément rotatif, l'extrémité arrière étant reliée en torsion à l'extrémité avant, un ressort sollicitant les extrémités avant et arrière vers une position relative axiale prédéterminée l'une par rapport à l'autre, et un amortisseur relié au joint plongeant à vitesse constante pour amortir un mouvement axial des extrémités avant et arrière du joint l'un par rapport à l'autre. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à ceux qui sont compétents dans la technique au cours de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés lorsqu'elle est lue à la lumière des dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple non limitatif illustrant chaque mode de réalisation et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule à arbre menant de transmission selon un mode de réalisation préféré, conforme à la présente invention; - la figure 2 est une vue schématique de côté de l'arbre menant de transmission représenté sur la figure 1; - la figure 3 est une vue agrandie en coupe d'un joint universel plongeant à vitesse constante et à rainures croisées ou transversales, utilisé dans le dispositif représenté sur la figure 1. En se référant maintenant aux figures 1 à 3, un véhicule 10 comporte un chassis ou une caisse 12 propulsé par le présent système inventif de transmission motrice 7. Le système de transmission motrice 7 comprend un moteur 14 entraînant une boite de changement de vitesse 16. Le moteur 14 et la boite de changement de vitesse 16 sont rigidement reliés au chassis ou à la caisse 12 du véhicule. A l'extrémité arrière de la boîte de changement de vitesse 16 se trouve un arbre de sortie 18. L'arbre de sortie 18 de la boite de changement de vitesse tourne autour d'un axe rotatif 20 (figure 2). L'arbre de sortie 18 de la boîte de changement de vitesse est relié à l'extrémité avant 22 d'un joint universel plongeant avant à vitesse constante 24. L'extrémité avant 22 du joint 24 tourne autour de l'axe rotatif 20 de l'arbre de sortie 18 de la boite de changement de vitesse. L'extrémité avant 22 est reliée en torsion à l'extrémité arrière 26 du joint 24. L'extrémité arrière 26 du joint tourne autour de l'axe de rotation 28 qui fait un angle par rapport à l'axe de rotation 20. Un arbre menant de transmission 30 s'étend parallèlement à l'axe de rotation 28. L'arbre menant de transmission 30 comporte une extrémité avant 32 reliée à l'extrémité arrière 26 du joint universel avant à vitesse constante. L'arbre menant de transmission comporte une extrémité arrière 34. L'extrémité arrière 34 de l'arbre menant de transmission est reliée au joint universel plongeant arrière ou second à vitesse constante 40. Le second joint universel à vitesse constante 40 comporte une extrémité avant 42 et une extrémité arrière 44 qui sont reliées en torsion l'une à l'autre. L'extrémité avant 42 du joint est reliée à l'extrémité arrière 34 de l'arbre menant de transmission et tourne avec l'arbre menant de transmission 30 autour de l'axe 28. Un arbre d'entrée 50 de différentiel d'un différentiel 52 de pont ou d'ensemble d'essieu arrière est relié à l'extrémité arrière 44 de joint. L'arbre d'entrée 50 et l'extrémité arrière 44 de joint tournent autour de l'axe 54. L'axe 54 fait typiquement un angle par rapport à l'axe 28 (dans un plan vertical). Le différentiel 52 comporte deux arbres de sortie 56 et 58 qui entraînent des roues arrière 60 et 62. Comme représenté sur la figure 2, l'extrémité avant 42 du second joint 40 comporte un moyeu ou une bague intérieure 66 qui est reliée de façon fixable à l'extrémité arrière 34 de l'arbre menant de transmission. Comme cela est représenté, la bague intérieure encercle l'arbre menant de transmission, bien que d'autres liaisons entre l'arbre menant de transmission et la bague intérieure soient possibles. La bague intérieure 66 comporte une série de rainures linéaires géométriquement espacées 70 le long d'une surface externe. Les rainures 70 ont une forme semi-circulaire en section transversale ou autre forme curviligne et comportent des axes longitudinaux non représentés. Une caractéristique commune des rainures de joints universels à vitesse constante à rainures croisées ou transversales est que les rainures sont alternativement inclinées par rapport à l'axe 28. Par conséquent, chaque rainure alternée est orientée suivant un angle différent de celui de la rainure précédente. La bague intérieure 66 comporte un centre de rotation 74 qui est le point autour duquel tourne la bague intérieure. L'extrémité arrière 44 du second joint comporte un flasque-bride divergeant 80 joint à l'arbre d'entrée 50 de différentiel par un écrou 82. Un chapeau de forme annulaire ou une bague extérieure 84 est fixé coaxialement au flasque-bride 80 par une série de boulons 86. La bague extérieure 84 porte un flasque-bride convergent d'obturation étanche 94 dans lequel est montée une garniture d'étanchéité flexible 96 qui entoure la seconde extrémité 34 de l'arbre menant de transmission le long d'une rainure annulaire ou gorge 98. Le flasque- bride 80, la bague extérieure 84 et le flasque-bride 94 forment un logement pour le joint 40. La bague extérieure 84 comporte une série de rainures linéaires géométriquement espacées 88 qui correspondent aux rainures 70 dans la bague intérieure. Les rainures alternativement inclinées 88 ont une forme de section transversale semi-circulaire avec des axes longitudinaux à différents angles, de sorte que les rainures 88 sont inclinées alternativement ou croisées ou transversales par rapport aux rainures 70. La bague extérieure 84 comporte un centre de rotation 92 qui coupe l'axe de rotation 54. Comme cela est représenté sur la figure 3, en regardant vers le bas le long d'une ligne d'axe médian du véhicule 10, les axes de rotation 28 et 54 sont généralement alignés dans le même plan vertical. Comme cela est représenté sur la figure 2 qui est orientée à 90 par rapport à la figure 3, les axes de rotation 28 et 54 forment un angle entre eux. Une bille 100 est disposée dans chaque paire de rainures jumelées 70, 88. Les billes 100 réalisent une liaison menante entre la bague intérieure 66 et la bague extérieure 84. Une cage angulaire 104 ayant une série d'orifices géométriquement espacés est prévue pour retenir les billes 100 dans les rainures 70, 88. Dans un joint à rainures croisées ou transversales comme le joint , un mouvement axial peut se produire entre la bague extérieure 84 et la cage 104. Un mouvement axial peut aussi se produire entre la cage 104 et la bague intérieure 66 en se traduisant par un mouvement relatif entre la bague intérieure et la bague extérieure. Parce qu'il n'y a aucun contact direct entre la bague extérieure 84 et la cage 104 ou entre la bague intérieure 66 et la cage 104, le joint 40 convient à une application à grande vitesse de rotation. L'amplitude de mouvement admissible de la bague intérieure par rapport à la bague extérieure est établie par le degré de mouvement ou "jeu" associé aux orifices dans la cage 104 et le degré auquel la cage peut se mouvoir relativement aux bagues intérieure et extérieure. En cours de fonctionnement du joint 40, les centres de rotation 92 et 74 peuvent se déplacer axialement l'un relativement à l'autre pour s'accommoder de la charge dynamique du véhicule 10. Pendant des périodes d'accélération, l'arbre menant de transmission 30 tend à se déplacer vers l'arrière (c'est-à-dire vers la gauche comme cela est illustré sur les figures 1 à 3) en direction du différentiel 52. Les configurations de la cage et des bagues intérieure et extérieure limitent le mouvement de la bague intérieure et permettent à la bague intérieure de se déplacer seulement vers les limites physiques prescrites de la configuration. Si le mouvement de l'arbre menant de transmission 30 et par suite de la bague intérieure est trop violent ou brusque, comme cela a été expliqué ci-dessus, un bruit audible et/ou un chaos physique de l'appareil peuvent se produire. 1l Pour retarder un mouvement relatif violent trop rapide des bagues intérieure et extérieure, le joint à vitesse constante 40 comporte un ressort 108 relié intérieurement. Le ressort 108 sollicite les centres de rotation 92 et 74 vers des positions relatives axiales prédéterminées l'un par rapport à l'autre, c'est-à-dire sollicite les deux centres à s'écarter l'un de l'autre comme cela est indiqué sur la figure 3 et emmagasine de l'énergie lors du mouvement de l'arbre menant de transmission 30 vers l'arrière. Le ressort résiste au mouvement de la bague intérieure relativement à la bague extérieure par une force telle que déterminée par la constante élastique du ressort. La force de résistance est une fonction de la quantité de compression du ressort. Pour inhiber davantage un mouvement violent et rapide de l'arbre menant de transmission 30, un amortisseur 110 est également utilisé. L'amortisseur 110 est représenté comme étant entouré par le ressort 108, bien que d'autres configurations soient possibles. L'amortisseur 110 est relié entre l'arbre menant de transmission 30 ou la bague intérieure 66 et un couvercle rigide d'étanchéité pour graisse 112. Le couvercle d'étanchéité pour graisse 112 est retenu prisonnier par la bague extérieure 84 et le flasque-bride 80. Comme indiqué, l'amortisseur 110 est un amortisseur du type à fluide hydraulique. L'amortisseur 110 fonctionne pour limiter toute vitesse ou accélération vers l'arrière de l'arbre menant de transmission 30 en amortissant un mouvement relatif axial entre la bague intérieure 66 et la bague extérieure 84. Bien que l'amortisseur soit représenté comme étant arrêté ou limité par le couvercle d'étanchéité rigide pour graisse 112, il doit être entendu que l'amortisseur peut être limité par tout autre élément relativement fixe par rapport à la bague extérieure. Par exemple, l'amortisseur pourrait être en butée contre l'écrou 82 de l'arbre d'entrée de différentiel. De même, d'autres structures non représentées pourraient être utilisées pour attacher ou joindre l'amortisseur 110 à la bague ou couronne extérieure 84, au flasque-bride divergent 80 ou à d'autres éléments fixes relativement à la bague ou couronne extérieure, de façon que l'amortisseur puisse fonctionner pour amortir le mouvement de la bague ou couronne intérieure relativement à la bague ou couronne extérieure. L'amortisseur peut être tout genre d'amortisseur approprié pour inhiber un mouvement vers l'arrière de la bague ou couronne intérieure. Un amortisseur préféré comprendrait un plongeur ou piston mobile à travers un logement ou cylindre rempli de fluide, le fluide devant s'écouler à travers un ou plusieurs petits orifices définis afin que le plongeur se déplace à travers le cylindre. Bien qu'un amortisseur rempli de fluide hydraulique soit illustré et préféré, il doit être entendu que d'autres types d'amortisseurs, tels que des amortisseurs à résistance magnétique/électrique pourraient également être utilisés. En outre, l'amortisseur pourrait être rempli d'un fluide rhéologique ayant sa viscosité contrôlée par des commandes électriques. Par contraste avec la force de résistance appliquée par le ressort 108, l'amortisseur applique une force de résistance variable contre le mouvement vers l'arrière de la bague intérieure. La force varie avec la charge, la quantité de résistance étant généralement une fonction de la vitesse ou force avec laquelle le plongeur est poussé à travers le cylindre rempli de fluide. La description ci-dessus se rapporte au second joint ou joint arrière 40. Typiquement, le premier joint ou joint avant 24 sera sensiblement identique au second joint 40. L'extrémité avant 32 de l'arbre menant de transmission 30 est reliée à l'extrémité arrière 26 du joint universel avant à vitesse constante 24 et spécifiquement à la bague intérieure du joint universel 24. Un ressort avant non représenté et un amortisseur avant non représenté sont fonctionnellement reliés au joint universel 24 d'une manière semblable à celle indiquée pour le joint universel arrière à vitesse constante 40 pour produire une force de résistance pour inhiber le mouvement de la bague intérieure du joint universel avant 24 par rapport à la bague extérieure du joint 24. Pour un avantage maximal, il est préférable qu'à la fois le joint universel avant à vitesse constante 24 et le joint universel arrière à vitesse constante 40 soient chacun pourvus à la fois d'un ressort et d'un mécanisme amortisseur. Il doit cependant être entendu que l'invention comprend des configurations o seulement l'un des deux joints universels à vitesse constante est pourvu d'un ressort et d'un mécanisme amortisseur. Bien que l'invention ait été décrite en illustrant le ressort et l'amortisseur, tous deux étant associés au même joint universel à vitesse constante, il doit être entendu que le ressort et l'amortisseur peuvent être montés sur des joints universels à vitesse constante ou associés à ceux-ci aux extrémités opposées de l'arbre menant de transmission. On peut voir que, dit largement, au moins l'un des premier et second joints plongeants à vitesse constante est pourvu d'un ressort relié au joint plongeant à vitesse constante en sollicitant les extrémités avant et arrière du joint plongeant à vitesse constante vers une position axiale prédéterminée l'une par rapport à l'autre et au moins l'un des premier et second joints plongeants à vitesse constante est pourvu d'un amortisseur relié au joint plongeant à vitesse constante pour amortir le mouvement axial des extrémités avant et arrière du joint à vitesse constante l'une par rapport à l'autre. Conformément aux stipulations du texte législatif sur les brevets, le principe et le mode de fonctionnement de cette invention ont été expliqués et illustrés dans son mode de réalisation préféré. Il doit cependant être entendu que cette invention peut être mise en pratique autrement que cela a été spécifiquement expliqué et illustré sans s'écarter de son esprit ou cadre.5 REVENDICATIONS 1. Système de transmission motrice (7) notamment pour véhicule automobile (10), caractérisé en ce qu'il comprend: un premier élément menant rotatif (18); un premier joint plongeant à vitesse constante (24) ayant une extrémité avant (22) reliée au premier élément rotatif (18), le premier joint plongeant à vitesse constante (24) ayant une extrémité arrière (26) reliée en torsion à l'extrémité avant (22); un arbre menant de transmission (30) ayant une extrémité avant (32) et une extrémité arrière (34), l'extrémité avant (32) de l'arbre menant de transmission (30) étant reliée à l'extrémité arrière (26) du premier joint plongeant à vitesse constante (24); et un second joint plongeant à vitesse constante (40) ayant une extrémité avant (42) reliée à l'extrémité arrière (34) de l'arbre menant de transmission (30) et ayant une extrémité arrière (44) reliée à un second élément menant (50); au moins l'un desdits premier et second joints plongeants à vitesse constante (24,40) étant pourvu d'un ressort (108) relié au joint plongeant à vitesse constante et sollicitant les extrémités avant et arrière du joint plongeant à vitesse constante vers une position axiale prédéterminée l'une par rapport à l'autre; et au moins l'un desdits premier et second joints plongeants à vitesse constante (24,40) étant pourvu d'un amortisseur (110) relié au joint plongeant à vitesse constante pour amortir le mouvement axial des extrémités avant et arrière du joint à vitesse constante l'une par rapport à l'autre. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits premier et second joints plongeants à vitesse constante (24,40) sont chacun pourvus d'un amortisseur (110) relié au joint plongeant à vitesse constante (24,40) pour amortir le mouvement axial des extrémités avant (22,42) et arrière (26,44) du joint à vitesse constante l'une par rapport à l'autre. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits premier et second joints plongeants à vitesse constante (24,40) sont chacun pourvus d'un ressort (108) relié au joint plongeant à vitesse constante et sollicitant les extrémités avant (22,42) et arrière (26,44) du joint plongeant à vitesse constante vers une position axiale prédéterminée l'une relativement à l'autre. 4. Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le joint plongeant à vitesse constante (24,40) comporte une enveloppe (80,84,94) et le ressort (108) et l'amortisseur (110) sont disposés à l'intérieur de l'enveloppe. 5. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur (110) est un amortisseur hydraulique. 6. Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur (110) est entouré par le ressort (108).