FR 2769046 A1 19990402 FR 9811553 A 19980916 Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne avec alimentation en air par un système d'aspiration du moteur dans les cham- bres de combustion de celui-ci dans la phase d'aspiration, compression de l'air introduit dans la chambre de combustion au cours de la phase de compression, injection de carburant sous pression élevée dans la chambre de combustion et auto- inflammation du carburant ainsi introduit avec l'oxygène de l'air par auto-allumage au cours de la phase d'expansion et expulsion des produits de combustion au cours de la phase d'expulsion du moteur, l'injection du carburant étant comman- dée par une installation de commande électrique qui commande les injecteurs de carburant associés chaque fois à une cham- bre de combustion du moteur et alimentée en carburant mis à haute pression à partir d'un accumulateur de carburant à haute pression. On connaît déjà un tel procédé appliqué à des systèmes d'injection de carburant qui fournissent le carbu- rant à injecter par un accumulateur de carburant à haute pression. Toutefois, le carburant disponible en permanence à haute pression constitue un risque en cas de défaillance d'un injecteur de carburant ou par exemple d'une commande électri- que de sorte que l'injecteur peut rester en position d'ouverture après une injection; le carburant continue alors à arriver à haute pression dans la chambre de combustion cor- respondante du moteur. Cette quantité de carburant peut s'enflammer brutalement au cours de la course de compression suivante avec l'air frais introduit dans la chambre. Cela se traduit par un dégagement de chaleur considérable et une aug- mentation de pression extrême pour laquelle le moteur n'est pas conçu dans des conditions normales. Cela peut aboutir à la destruction du moteur. Avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la chambre de combus- tion comporte un point chaud permanent au niveau duquel une flamme qui brûle l'excédent de carburant en cas de dé- faillance de la commande de la quantité de carburant à injec- ter, au-delà de la phase d'expansion, reste en oeuvre jusqu'à la fin de la phase d'aspiration, aussi longtemps qu'il reste de l'oxygène de l'air avec du carburant pour la combustion. L'invention concerne également un système d'injection de carburant pour la mise en oeuvre d'un tel pro- cédé, ce système étant caractérisé en ce que, dans la chambre de combustion, notamment à portée d'un jet d'injection de l'injecteur, il y a un point chaud permanent qui maintient une flamme de combustion en cas de défaillance de la commande de la quantité de carburant à injecter au-delà de la phase d'expansion jusqu'à la fin de la phase d'aspiration, aussi longtemps qu'il reste de l'oxygène de l'air avec du carburant pour la combustion. Ainsi selon les moyens de l'invention, en cas de comportement défectueux d'un injecteur de carburant, la quan- tité de carburant injectée à la suite de la phase d'injection voulue, est maintenue en combustion et cette combustion de carburant est maintenue par l'oxygène fourni à la chambre de combustion du moteur, notamment pendant la phase d'aspiration de sorte que l'oxygène contenu dans l'air aspiré est très largement épuisé par cette précombustion; à la fin de la phase de compression suivante, la combustion ne dégage plus que très peu de chaleur. Ainsi, il n'y aura pas de montée en pression, destructrice à l'instant d'une combustion brusque. L'invention permet ainsi, pendant la phase d'aspiration, d'assurer déjà une conversion du carburant in- troduit, au moins dans la mesure o l'oxygène fourni dans cet intervalle est consommé et qu'il n'y a plus d'autre dégage- ment de chaleur à la fin de la phase de compression ou que ce dégagement ne peut plus se répercuter de manière destructrice sur le moteur à combustion interne. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, l'installation de commande électrique est reliée à un dispositif de surveillance qui détecte une combustion défectueuse à partir du travail moteur et en présence d'une combustion défectueuse, elle arrête le moteur. Une combustion défectueuse qui se déroule dans ces conditions peut être détectée par le travail moteur four- ni par le moteur qui peut être arrêté. Suivant une autre caractéristique avantageuse, a l'arrêt du moteur, on coupe l'alimentation en carburant vers tous les injecteurs. L'alimentation de carburant est ainsi coupée pour tous les injecteurs de carburant. Suivant une autre caractéristique avantageuse, le moteur à combustion interne comporte une installation de ré- injection des gaz d'échappement, munie d'une installation d'étranglement d'air et en aval de celle-ci, une conduite de réinjection des gaz d'échappement dans le système d'aspira- tion, avec une soupape de réinjection de gaz d'échappement, le fonctionnement de ces deux moyens étant surveillé par l'installation de commande électrique et ces moyens sont ré- glés pour arrêter le moteur à combustion interne par l'installation de commande en cas de combustion défectueuse, de façon que l'installation de réinjection des gaz d'échappement assure la réinjection maximale et l'autre l'alimentation en air minimale. Ainsi, en combinaison avec l'installation de ré- injection des gaz d'échappement équipant le moteur à combus- tion interne, et une installation d'étranglement d'air, on arrive à l'arrêt du moteur par réinjection excessive des gaz d'échappement. Suivant une autre caractéristique avantageuse, les gaz d'échappement à réinjecter sont pris aussi près que possible de leur sortie de la chambre de combustion. Ainsi, on a en permanence un point chaud notam- ment à portée des jets de l'injecteur. Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'installation de commande électrique est reliée à un dispo- sitif de surveillance qui reconnaît une combustion défec- tueuse à partir du travail moteur et en cas de combustion défectueuse, déclenche l'installation pour arrêter le moteur à combustion interne. L'installation de commande électrique avec le dispositif de surveillance déclenche en cas de combustion dé- fectueuse, une installation qui arrête le moteur à combustion interne. Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'installation pour arrêter le moteur à combustion interne est une installation pour couper l'alimentation en carburant vers tous les injecteurs. Cela permet de façon intéressante de coupler l'alimentation en carburant vers tous les points d'injection de carburant. Suivant une autre caractéristique avantageuse: - le moteur à combustion interne est équipé d'une installa- tion de réinjection des gaz d'échappement comprenant une installation d'étranglement d'air équipant le système d'aspiration et une conduite de réinjection de gaz d'échappement débouchant en aval de cette installation d'étranglement dans le système d'aspiration, cette conduite de réinjection étant équipée d'une soupape de réinjection de gaz d'échappement, - une installation associée à l'installation de commande électrique pour surveiller le fonctionnement de l'installation de réinjection des gaz d'échappement et une installation de réglage commandée par l'installation de commande pour ouvrir la soupape de réinjection des gaz d'échappement et pour fermer l'installation d'étranglement d'air en présence d'une combustion défectueuse. On peut ainsi arrêter le moteur avantageusement par l'installation de réinjection des gaz d'échappement du moteur et une installation d'étranglement d'air qui ferme l'alimentation en air et qui ouvre la soupape de réinjection des gaz d'échappement dans la conduite de réinjection. Le dé- faut d'oxygène de l'air arrête ainsi très rapidement le mo- teur à combustion interne. Suivant une autre caractéristique avantageuse, la conduite de réinjection des gaz d'échappement relie le sys- tème collecteur de gaz d'échappement directement à la sortie des gaz d'échappement des chambres de combustion au système d'aspiration. Ainsi, pour arriver à une flamme de combustion, on conçoit la conduite de réinjection des gaz d'échappement pour que les gaz d'échappement encore très chauds arrivent dans la chambre de combustion et le développement des flammes dans les gaz d'échappement réinjectés est maintenu du fait de la quantité excessive de carburant. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, le point chaud permanent est une partie isolée par rapport aux parois refroidies du moteur à combustion in- terne, et qui se situe à portée d'au moins un jet de carbu- rant de l'injecteur. Ainsi, un point chaud permanent peut être une pièce isolée par les parois refroidies du moteur à combustion interne et située à portée des jets d'injection de carburant de l'injecteur. Du fait du développement élevé de chaleur en fonctionnement normal, une telle pièce est à une température de surface très élevée car la chaleur ne peut être évacuée du fait que cette pièce est isolée ou du moins l'évacuation de la chaleur est fortement limitée. De plus, l'injection de carburant qui arrive sur cette pièce maintient l'inflammation du carburant introduit. Une telle pièce peut être considérée comme un corps incandescent ou être une pièce isolée du fond du pis- ton, sur laquelle arrivent au moins les jets de carburant lorsque cette pièce est au point mort haut. Suivant une autre caractéristique avantageuse de l'invention, le point chaud permanent est une bougie incan- descente chauffée en permanence, prévue à portée du jet d'injection de carburant de l'injecteur. Ainsi, comme point chaud permanent, on peut uti- liser une bougie chaude, chauffée en permanence et qui comme un corps incandescent, idéal ou une pièce isolée comme indi- qué ci-dessus, maintient toujours la combustion du carburant introduit. Enfin, un tel point chaud peut également être constitué par une bougie qui déclenche l'inflammation du car- burant introduit de manière erronée notamment dans la zone du point mort bas du piston du moteur. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation re- présentés schématiquement dans les dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 est un schéma d'un système d'injection de car- burant appliquant le procédé de l'invention, - la figure 2 montre différentes réalisations d'un point chaud permanent selon une coupe de la chambre de combustion d'un moteur à combustion interne représenté très schémati- quement. Description La figure 1 montre un système d'injection de car- burant comprenant un moteur à combustion interne 1 qui reçoit l'air comburant par un système d'aspiration 2 et dont les gaz d'échappement sont évacués par un système de collecte de gaz d'échappement 3. Ce moteur comporte en outre une réinjection de gaz d'échappement sous la forme d'une conduite de réinjec- tion de gaz d'échappement 5 reliant la sortie des gaz d'échappement aussi près que possible du point correspondant de la chambre de combustion du moteur du système collecteur de gaz d'échappement, vers le système d'aspiration 2. Cette conduite est équipée d'une soupape de réinjection de gaz d'échappement 6. La conduite de réinjection de gaz d'échappement débouche en aval d'une installation d'étrangle- ment d'air 8 équipant le système d'aspiration. L'installation d'étranglement d'air de même que la soupape de réinjection des gaz d'échappement est réalisée à la figure sous la forme de papillons d'étranglement; on peut également avoir d'autres réalisations. L'actionnement de la soupape de réin- jection des gaz d'échappement et de l'installation d'étranglement de l'air est commandé par voie électromécani- que à partir d'une installation de réglage 7 comme cela est connu. Cette installation de réglage est elle même commandée par une installation de commande électrique 10 saisissant les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne et recevant, comme signaux de commande, les signaux de posi- tion de soupape de réinjection des gaz d'échappement d'un premier capteur 12 et d'un second capteur 14, la position de l'organe d'étranglement de l'air. L'alimentation en carburant du moteur à combus- tion interne est faite par les injecteurs 15 également à com- mande électrique, dont l'ouverture et la fermeture est également déclenchée par l'installation de commande électri- que 10. Les injecteurs de carburant sont associés à des cham- bres de combustion non représentées en détail du moteur à combustion interne et sont alimentés en carburant à la pres- sion d'injection fournie par un accumulateur à carburant à haute pression 17. L'ouverture des injecteurs commandés par l'installation de déclenchement 10 dure pendant une durée de prédéterminée selon la quantité de carburant à injecter pour effectuer l'injection à un instant fixe. L'accumulateur de carburant à haute pression est alimenté en carburant à partir d'une pompe à haute pression 18 elle même alimentée par la pompe d'alimentation 19 prenant le carburant dans le réservoir 20 pour le fournir en quantité dosée pour que la quantité de carburant à haute pression, juste nécessaire soit fournie à l'accumulateur de carburant à haute pression, quantité nécessaire à l'injection. De même, que l'installation de commande électrique 10 commande ainsi un organe de commande de débit 21 dans l'alimentation de la pompe d'alimentation de la pompe haute pression. Comme signal en retour, l'installation de commande électrique 10 reçoit une information d'un capteur de pression 22 concernant le ni- veau de la pression du carburant régnant dans l'accumulateur de carburant à haute pression. En fonction de cela, on modi- fie la déviation entre la quantité de carburant à haute pres- sion fournie par la pompe à haute pression 18 par rapport à une valeur de consigne. Cette commande de la quantité de carburant four- nie à l'accumulateur à haute pression ne permet pas d'éviter un excès de carburant à injecter par un injecteur en cas de panne car on règle la pression dans l'accumulateur et non pas la quantité extraite de l'accumulateur. La figure 2 montre schématiquement une seule chambre de combustion 24 du moteur à combustion interne. Cette chambre de combustion est délimitée dans le cylindre 26 par un piston 25 du moteur; par un canal d'aspiration 27 commandé par une soupape d'échange de gaz 28, de l'air est fourni par la tubulure d'aspiration pour être aspiré par le piston 25 déplacé vers le point mort bas selon le dessin. Dans le cycle à quatre temps, connu, cette phase d'aspiration est suivie par une phase de compression, le piston remontant jusqu'au point mort haut et comprimant fortement l'air combu- rant emprisonné dans cette chambre de combustion 24 de sorte que le carburant injecté par exemple directement dans la chambre de combustion par l'injecteur 15, s'enflamme directe- ment dans l'air ainsi chaud. Cet allumage du carburant se traduit par une augmentation de volume et une montée en pres- sion qui repousse le piston 25 au cours de la phase d'expansion suivante, et ce dernier effectue une course de travail. Au cours de la remontée consécutive, c'est-à-dire la phase d'expulsion, les composants brûlés sont rejetés dans le collecteur de gaz d'échappement à travers la soupape d'échange de gaz non représentée ici. En plus de la réalisation connue, il est prévu en variante, un corps incandescent 30, une bougie incandescente 31, un fond isolé 32 pour le piston 25 ou une bougie d'allumage 33 supplémentaire. Pour ces trois réalisations qui sont à prendre soit isolément, soit en combinaison avec l'une ou l'autre partie, on a en commun que l'on crée un point chaud dans la chambre de combustion. Le corps incandescent 30 est ainsi protégé par une isolation appropriée 34 de la chambre de com- bustion 24 ou est fixé à la paroi de la chambre de combus- tion. On évite ainsi que la chaleur prise du corps incandescent ne soit immédiatement évacuée par les parois re- froidies de la chambre de combustion. Au lieu de cela, on chauffe très fortement le corps incandescent pour le mettre à une température à laquelle peut s'enflammer le carburant qui arrive. Pour cela, le corps incandescent est situé dans la zone du jet de carburant injecté 36. Si l'injection devait se poursuivre après l'injection à la fin prévisible, à cause d'un défaut de l'injecteur, et suffisamment de carburant peut être fourni par l'accumulateur de carburant à haute pression, sous une pression élevée, ce carburant arrive toujours sur le corps incandescent 30 et continue de s'enflammer. On peut de cette manière maintenir la combustion du carburant introduit pendant la phase d'expansion jusqu'à la phase d'aspiration aussi longtemps qu'il y a suffisamment d'oxygène dans la chambre de combustion 24. Le carburant in- troduit continue ainsi de toujours brûler et réduit de cette manière la teneur en oxygène de la chambre de combustion pour qu'à la fin de la phase de compression, il n'y a pas d'inflammation brutale et une montée en pression importante. Bien plus dans cette réalisation des composants, la teneur en oxygène dans la chambre de combustion aura toujours diminuée de sorte qu'à la suite de la phase de compression, on n'a plus de course d'expansion avec une puissance significative. Comme l'oxygène est épuisé, la combustion s'étrangle dans la chambre de combustion ou ne peut se faire. L'élément incan- descent toujours chaud ne gêne pas le moteur à combustion in- terne en fonctionnement normal. Comme le début de l'inflammation dépend en principe de l'instant de l'injection du carburant dans la chambre de combustion 24, il importe peu à ce moment que l'inflammation du carburant se fasse avec l'air chaud ou par le corps incandescent. En cas de dé- faillance, le corps incandescent assure toutefois une fonc- tion totalement essentielle comme cela a été décrit ci- dessus. A la place du corps incandescent, on peut égale- ment prévoir une bougie incandescente 31 qu'il faut toutefois chauffer le cas échéant de façon complémentaire. Ce chauffage peut être commandé de manière thermostatique. La tige de la bougie incandescente 31 se situe également à portée des jets d'injection de carburant par l'injecteur 15 et le fonctionne- ment est de ce point de vue le même que pour le corps incan- descent 30. La bougie incandescente qui est chauffée électriquement offre néanmoins l'avantage que pour un niveau de température faible dans la chambre de combustion, notam- ment dans la phase de démarrage, elle peut en principe four- nir la température d'inflammation nécessaire. En variante du corps incandescent 30 ou de la bougie incandescente 31 en complément, on peut également pré- voir une partie de fond de piston 32 isolée thermiquement pour le piston 25 du moteur à combustion interne constituant un point chaud permanent. Cet écartement de la partie du fond du piston 32 par rapport au reste du piston réduit également dans ce cas l'évacuation de la chaleur vers le côté froid du piston ce qui donne une surface de piston plus grande sur laquelle les particules de carburant peuvent s'enflammer. Enfin, il est également possible de prévoir une bougie d'allumage 33 qui est dégagée au point mort bas, dès qu'elle communique avec la chambre de combustion, en étant dégagée du piston 25. A ce moment la bougie est alimentée en tension et fournit des étincelles d'allumage en constituant un point chaud permanent. L'installation de commande électrique détecte le régime du moteur et/ou les variations de régime ou d'autres paramètres pour donner un signal de reconnaissance donnant une information relative au fonctionnement correct du moteur à combustion interne. Si l'installation d'exploitation cons- tate dans l'installation de commande électrique 10 que la combustion normale est perturbée, l'installation de commande électrique fournit un signal pour arrêter le moteur. Pour ce- la, on peut déclencher d'une part une coupure de l'alimentation en carburant vers tous les injecteurs de car- burant de façon que les injecteurs à commande électrique res- tent en position de fermeture. En plus, on peut également réduire le débit à haute pression de la pompe à carburant à haute pression 18 ou la couper. Une autre possibilité pour arrêter le moteur à combustion interne est si celui-ci utilise la réinjection des gaz d'échappement consiste à ce que l'installation de com- mande électrique ferme par l'installation d'actionnement 7, l'installation d'étranglement d'air 8 et ouvre totalement la soupape de réinjection des gaz d'échappement 6. Du fait du manque d'oxygène, le moteur s'arrêtera alors. Si la conduite de réinjection des gaz d'échappement dérive au niveau immé- diat de la sortie des gaz d'échappement de la chambre de com- bustion du moteur à combustion interne, par rapport au système collecteur, cela donne un chemin très court vers le système d'aspiration 2; ainsi, les combustions rampantes en particulier lors de l'opération décrite ci-dessus de la post- combustion de carburant à injecter de manière erronée, re- viennent dans le moteur à combustion interne pendant la phase d'aspiration si bien que le front de flamme ou l'oxygène ré-10 siduel, très chaud, favorise la combustion continue du carbu- rant introduit de manière défectueuse. Le procédé et le système d'injection de carbu- rant, mettant en oeuvre le procédé décrits ci-dessus, consti- tuent un moyen très sûr pour qu'en cas de défaillance de la commande de dosage d'injection, on évite une surchauffe et l'endommagement du moteur à combustion interne; ces moyens créent des critères à partir desquels on a un arrêt total du moteur à combustion interne. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion in- terne (1) avec alimentation en air par un système d'aspiration (2) du moteur dans les chambres de combustion (24) de celui-ci dans la phase d'aspiration, compression de l'air introduit dans la chambre de combustion (24) au cours de la phase de compression, injection de carburant sous pres- sion élevée dans la chambre de combustion et auto- inflammation du carburant ainsi introduit avec l'oxygène de l'air par auto-allumage au cours de la phase d'expansion et expulsion des produits de combustion au cours de la phase d'expulsion du moteur, l'injection du carburant étant commandée par une installation de commande électrique (10) qui commande les injecteurs de carburant (15) associés chaque fois à une chambre de combus- tion (24) du moteur (1) alimentée en carburant mis à haute pression à partir d'un accumulateur de carburant à haute pression (17), caractérisé en ce que la chambre de combustion (24) comporte un point chaud perma- nent (30, 31, 32, 33) au niveau duquel une flamme qui brûle l'excédent de carburant en cas de défaillance de la commande de la quantité de carburant à injecter, au-delà de la phase d'expansion, reste en oeuvre jusqu'à la fin de la phase d'aspiration, aussi longtemps qu'il reste de l'oxygène de l'air avec du carburant pour la combustion. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'installation de commande électrique (10) est reliée à un dispositif de surveillance (12, 14, 22) qui détecte une com- bustion défectueuse à partir du travail moteur et en présence d'une combustion défectueuse, elle arrête le moteur (1). 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' à l'arrêt du moteur (1), on coupe l'alimentation en carburant vers tous les injecteurs (15). 4 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne (1) comporte une installation de réinjection des gaz d'échappement, munie d'une installa-5 tion d'étranglement d'air (8) et en aval de celle-ci, une conduite de réinjection (5) des gaz d'échappement dans le système d'aspiration (2), avec une soupape de réinjection de gaz d'échappement (6), le fonctionnement de ces deux moyens étant surveillé par l'installation de commande électrique (10) et ces moyens sont réglés pour arrêter le moteur à com- bustion interne (1) par l'installation de commande en cas de combustion défectueuse, de façon que l'installation de réin- jection des gaz d'échappement assure la réinjection maximale et l'autre l'alimentation en air minimale.15 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que les gaz d'échappement à réinjecter sont pris aussi près que possible de leur sortie de la chambre de combustion (24). ) Système d'injection de carburant pour un moteur à combus- tion interne à allumage non commandé, comprenant un système d'aspiration (2) qui peut être relié aux chambres de combus- tion du moteur, les soupapes d'échange de gaz (28) qui com- mandent successivement une phase d'aspiration, une phase de compression, une phase d'expansion et une phase d'expulsion, des injecteurs de carburant (15) pour injecter le carburant sous pression élevée dans les chambres de combustion du mo- teur et un système de collecteur de gaz d'échappement (3) dans lequel sont expulsés les produits de combustion, sous la commande des soupapes d'échange de gaz ainsi que d'une ins- tallation de commande électrique (10) qui commande les injec- teurs de carburant (15) associés respectivement à une chambre de combustion du moteur et alimentés en carburant mis à haute pression à partir d'un accumulateur de carburant à haute pression (17) pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus se- lon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans la chambre de combustion, notamment à portée d'un jet d'injection de l'injecteur, il y a un point chaud permanent (30, 31, 32, 33) qui maintient une flamme de combustion en cas de défaillance de la commande de la quantité de carburant à injecter au- delà de la phase d'expansion jusqu'à la fin de la phase d'aspiration, aussi longtemps qu'il reste de l'oxygène de l'air avec du carburant pour la combustion. 7 ) Système d'injection de carburant selon la revendica- tion 6, caractérisé en ce que l'installation de commande électrique est reliée à un dispo- sitif de surveillance qui reconnaît une combustion défec- tueuse à partir du travail moteur et en cas de combustion défectueuse, déclenche l'installation pour arrêter le moteur à combustion interne. 8 ) Système d'injection de carburant selon la revendica- tion 7, caractérisé en ce que l'installation pour arrêter le moteur à combustion interne est une installation pour couper l'alimentation en carburant vers tous les injecteurs (15). 9 ) Système d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que - le moteur à combustion interne est équipé d'une installa- tion de réinjection des gaz d'échappement comprenant une installation d'étranglement d'air (8) équipant le système d'aspiration et une conduite de réinjection de gaz d'échappement (5) débouchant en aval de cette installation d'étranglement dans le système d'aspiration, cette conduite de réinjection étant équipée d'une soupape de réinjection de gaz d'échappement (6), - une installation associée à l'installation de commande électrique (10) pour surveiller le fonctionnement de l'installation de réinjection des gaz d'échappement et une installation de réglage (7) commandée par l'installation de commande pour ouvrir la soupape de réinjection des gaz d'échappement (6) et pour fermer l'installation d'étranglement d'air (6) en présence d'une combustion dé- fectueuse. ) Système d'injection de carburant selon la revendica- tion 9, caractérisé en ce que la conduite de réinjection des gaz d'échappement (5) relie le système collecteur de gaz d'échappement (3) directement à la sortie des gaz d'échappement des chambres de combustion au système d'aspiration (2). 11 ) Système d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que le point chaud permanent est une partie (30) isolée par rap- port aux parois refroidies du moteur à combustion interne, et qui se situe à portée d'au moins un jet de carburant (36) de l'injecteur (15). 12 ) Système d'injection de carburant selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce que le point chaud permanent est une partie de fond (32), isolée, appartenant au piston du moteur à combustion interne. 13 ) Système d'injection de carburant selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce que le point chaud permanent est un corps incandescent (30) voi- sin de l'injecteur de carburant. 14 ) Système d'injection de carburant selon la revendica- tion 11, caractérisé en ce que seq q2om quTod np qqurwxoid Q se qsa TDiniaDo nbs-oI na-ow np (sE) uo-sTd aI -ed ea, -gqI (úú) 6maenlIe,p a6rnoq aun zsa queweuwmd pneqo uTod aE enT GD UG GST-TeqoreIeD LTI UOTI 11 uo! -woIPUGAG2 tI uoles queanqaeD ap uo!o;aCu-c,p ew9s-jS (oSI (S) inalDaCuT,l ap (9ú) qumlnq-eD ap uoIoD;DCui,p jaC np eajaod e hnAapd 'aDuaueuemd ua ea;neqD (Zú) auaosapueDu @-r5noq aun Ise luguew-id pneqe lu1od a 9 O69zZ