FR 2766531 A1 19990129 FR 9809406 A 19980723 III1 11 il1 1II I..... L'invention se rapporte à un embrayage à friction, en particulier pour véhicules automobiles, comportant un carter susceptible d'être relié en rotation avec un volant d'inertie d'un moteur à combustion, un plateau de pression agencé dans le carter, sollicité par un ressort, destiné à presser un disque d'embrayage pourvu de garnitures de frictions sur le volant d'inertie, un dispositif constitué par au moins un élément variable dans son extension axiale, destiné à compenser le changement de position du plateau de pression provoqué par l'usure des garnitures de friction, et un palpeur agencé de manière à ne pas modifier sa position, la force de pression du ressort agissant sur le plateau de pression par l'intermédiaire du dispositif de compensation. Un tel embrayage à friction est connu, par exemple du document DE 195 06 698 AI. Cet embrayage à friction est pourvu d'au moins un capteur de jeu qui est en appui sur le volant d'inertie, et qui présente un tronçon de levier d'actionnement faisant saillie radialement vers l'intérieur, avec lequel coopère le dispositif de compensation. Le dispositif de compensation est constitué par deux bagues de rattrapage pourvues de chanfreins sur les surfaces latérales orientées vers l'autre et susceptibles d'être tournées l'une par rapport à l'autre, de sorte que l'on peut varier leur extension longitudinale axiale commune. Les bagues sont précontraintes l'une vis-à-vis de l'autre par un ressort en direction de rotation. L'inconvénient de cet embrayage à friction est que lors du transport de l'embrayage, le capteur de jeu peut sortir du carter tant qu'il n'est pas relié au volant d'inertie, il peut faire saillie hors de celui-ci et, le cas échéant, il peut être gauchi ou autrement endommagé, ce qui restreint ultérieurement son fonctionnement. L'invention a donc pour objectif de perfectionner l'embrayage à friction du type précité de telle sorte que l'on puisse exclure que le capteur de jeu soit endommagé au transport de l'embrayage. Pour parvenir à la solution de ce problème, l'embrayage à friction selon l'invention est caractérisé en ce que des deux côtés du dispositif de compensation est agencé un levier respectif, en ce que l'un des 2 2766531 leviers traverse l'autre levier et en ce que le levier traversé est pourvu d'un élément de butée limitant sa mobilité axiale. Grâce à cette configuration, le capteur de jeu est totalement intégré à l'intérieur du carter entre le plateau de pression et le carter et il est donc protégé envers les endommagements. Puisque les leviers peuvent être réalisés approximativement de même taille, ils ont aussi approximativement la même masse, de sorte qu'ils sont insensibles aux vibrations. Le dispositif de compensation est de préférence constitué par au moins une bague de rattrapage pourvue d'un chanfrein sur sa surface latérale let susceptible d'être tournée par rapport au plateau de pression. Il est particulièrement avantageux, comme on le connaît déjà du document 'DE 195 06 698, que le dispositif de compensation soit constitué par deux bagues de rattrapage en contact réciproque, susceptibles de tourner l'une vis-à-vis de l'autre et pourvues chacune d'au moins un chanfrein sur les surfaces latérales orientées l'une vers l'autre, lesdites bagues étant précontraintes l'une vis-à-vis de l'autre en direction de rotation. Une configuration compacte est possible si les leviers sont coudés, le levier pourvu d'un élément de butée est axialement en appui sur la bague de rattrapage orientée vers le ressort et le levier qui traverse l'autre levier est agencé entre la bague de rattrapage et le plateau de pression. De préférence, l'élément de butée est guidé hors du carter et est réalisé élastique en direction radiale. Grâce à cela, lors du transport de l'embrayage à friction, l'élément de butée peut, lorsque le ressort déplace le plateau de pression le plus loin possible, être introduit dans le carter, avec des dimensions correspondantes, de sorte qu'il est à l'abri d'endommagements. L'élément de butée peut ici prendre appui dans l'ouverture du carter hors de laquelle il est amené. L'élément de butée est de préférence un ressort à lame, ce qui garantit une fabrication peu coûteuse. Le ressort à lame peut simplement être riveté avec le levier. Pour réaliser le capteur de jeu le plus léger possible, les leviers peuvent être fabriqués en tôle. Le levier qui traverse l'autre levier est de préférence guidé axialement dans un évidement assurant la traversée. Dans cette réalisation de la protection au transport, la position de fonctionnement du dispositif de compensation d'usure n'est établie qu'après le montage de l'embrayage (liaison avec le volant d'inertie) et le premier actionnement. Des exemples de réalisation de l'invention seront expliqués ci-après en détail à l'aide de dessins. Ceux-ci montrent: figure 1 la coupe longitudinale partielle à travers un embrayage à friction en représentation simplifiée; figure 2 la coupe suivant la ligne II-II de la figure 1; figure 3 l'embrayage à friction à l'état de transport dans la représentation correspondant à la figure 1. Avec son carter 1, l'embrayage à friction est susceptible d'être relié solidaire en rotation avec le volant d'inertie 11 d'un moteur à combustion non représenté ici en détail, et il tourne autour de l'axe de rotation A. Dans le carter 1, un plateau de pression 10 axialement sollicité par un ressort à membrane 15 est agencé de manière concentrique, ledit plateau de pression pressant contre le volant d'inertie 11 le disque d'embrayage 14 pourvu de garnitures de friction 12, 13. La force de pression exercée par le ressort à membrane 15 agit sur le plateau de pression 10 par l'intermédiaire des bagues de rattrapage 2, 3, lesquelles sont agencées sur une saillie 16 sur le plateau de pression 10. Les bagues de rattrapage 2, 3 sont pourvues d'un chanfrein sur les surfaces latérales opposées l'une à l'autre, de manière connue et elles sont agencées de façon à pouvoir tourner l'une vis-à-vis de l'autre. A cet effet, elles sont précontraintes en direction périphérique par l'intermédiaire d'un ressort non représenté. Si les bagues de rattrapage 2, 3 sont tournées l'une en sens contraire de l'autre, les chanfreins coulissent l'un contre l'autre, et l'extension axiale commune des bagues de rattrapage 2, 3 est agrandie. Le capteur de jeu pour la compensation d'usure est formé par les deux leviers 5 et 7 coudés en forme de L. Le levier 7 est agencé entre la bague de rattrapage 2 et le plateau de pression 10, et il traverse le levier 5 avec sa branche la plus longue. A cet effet, il est prévu dans la branche la plus longue du levier 5, laquelle est coudée radialement vers l'intérieur, un évidement 6 dans lequel le levier 7 est guidé axialement. Avec son extrémité radiale intérieure, le levier 5 s'engage dans un évidement 4 correspondant dans la bague de rattrapage 4, et il prend appui axialement sur celle-ci avec une certaine force (équilibre de forces entre la force de la bague, la force de dégagement et la force de levier). Un ressort à lame 8 servant d'élément de butée est relié au levier 5 par un rivet et fait saillie hors du carter 1 à travers un évidement 1'. L'extrémité du ressort à lame 8 faisant saillie hors du carter est recourbée radialement vers l'extérieur, de sorte que la butée est ainsi formée. Lors de l'usure des garnitures de friction 12, 13, le plateau de pression 10 se déplace encore en direction du volant d'inertie et le levier 7 suit ce mouvement conjointement avec les bagues de rattrapage 2, 3 en se déplaçant par rapport au levier 5. Le levier 5 décharge avec sa branche la plus longue la bague de rattrapage 6. Au cours du mouvement de débrayage suivant, lorsque le ressort à membrane 15 décharge la bague de rattrapage 3, les bagues de rattrapage 2, 3 précontraintes l'un contre l'autre tournent aussi loin jusqu'à ce que l'équilibre soit rétabli entre la force de rattrapage, les forces de dégagement et les forces de levier. Comme le montre clairement la figure 3, le ressort à lame 8 peut être recourbé radialement vers l'intérieur au transport de l'embrayage à friction, de sorte que son effet de butée est annulé et qu'il vient en appui dans l'évidement 1' dans le carter 1, de sorte qu'il est à l'abri d'endommagements. Si le carter d'embrayage 1 est relié avec le volant d'inertie 11 non représenté dans cette figure, le plateau de pression 10 est pressé dans le carter 1, le ressort à lame 8 étant alors poussé hors du carter, celui-ci se détendant élastiquement radialement vers l'extérieur et agissant de nouveau en tant qu'élément de butée avec son extrémité recourbée après le premier actionnement de l'embrayage. Liste des numéros de référence I carter 1' évidement 2 bague de rattrapage 3 bague de rattrapage 4 évidement levier 6' évidement 7 levier 8 élément de butée / ressort à lame 9 rivet plateau de pression 11 volant d'inertie 12 garniture de friction 13 garniture de friction 14 disque d'embrayage ressort / ressort à membrane 16 saillie 17 dispositif de compensation Revendications 1. Embrayage à friction, en particulier pour véhicules automobiles, comportant un carter (1) susceptible d'être relié solidaire en rotation avec un volant d'inertie (11) d'un moteur à combustion, un plateau de pression (10) agencé dans le carter (1), sollicité par un ressort (15), destiné à presser un disque d'embrayage (14) pourvu de garnitures de frictions (12, 13) sur le volant d'inertie (11), un dispositif (17) constitué par au moins un élément variable dans son extension axiale, , destiné à compenser le changement de position du plateau de pression (10) provoqué par l'usure des garnitures de friction (12, 13), la force de pression du ressort (15) agissant sur le plateau de pression (10) par l'intermédiaire du dispositif de compensation (17), caractérisé en ce que des deux côtés du dispositif de compensation (17) est agencé un levier respectif (5, 7), en ce que l'un des leviers (7) traverse l'autre levier (5), et en ce que le levier traversé (5) est pourvu d'un élément de butée (8) limitant sa mobilité axiale. 2. Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de compensation (17) est constitué par au moins une bague de rattrapage (2) pourvue d'un chanfrein sur sa surface latérale et susceptible d'être tournée par rapport au plateau de pression (10). 3. Embrayage à friction selon la revendication 2, caractérisé en ce que le dispositif de compensation (17) est constitué par deux bagues de rattrapage (2, 3) en contact réciproque, susceptibles de tourner l'une vis-à-vis de l'autre et pourvues chacune d'au moins un chanfrein sur les surfaces latérales orientées l'une vers l'autre, lesdites bagues étant précontraintes l'une vis-à-vis de l'autre en direction de rotation. 4. Embrayage à friction selon la revendication 3, caractérisé en ce que les leviers (5, 7) sont coudés, en ce que le levier (5) pourvu d'un élément de butée (8) est axialement en appui sur la bague de rattrapage (3) orientée vers le ressort et en ce que le levier (7) traversant le levier (5) est agencé entre la bague de rattrapage (2) et le plateau de pression (10). I II I II III I 5. Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de butée (8) est guidé hors du carter (1) et est réalisé élastique en direction radiale. 6. Embrayage à friction selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'élément de butée (8) est un ressort à lame. 7. Embrayage à friction selon la revendication 6, caractérisé en ce que le ressort à lame (8) est riveté avec le levier (5). 8. Embrayage à friction selon la revendication 1,caractérisé en ce que les leviers (5, 7) sont en tôle. 9. Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le levier (7) est guidé dans un évidement (6) dans l'autre levier (5).