FR 2764351 A1 19981211 FR 9807006 A 19980604 L'invention se rapporte à un système d'embrayage, en particulier pour des véhicules automobiles, comportant un embrayage à friction et un actionneur régulé par voie électronique qui est en liaison avec l'embrayage à friction par l'intermédiaire d'un organe de réglage mobile en direction dudit embrayage et par lequel les opérations d'embrayage et de débrayage sont susceptibles d'être effectuées de façon autonome. On utilise un tel système d'embrayage lorsque l'on veut décharger le conducteur du véhicule du travail d'embrayage. On utilise en tant qu'actionneurs des servomoteurs qui sont connus par exemple du document DE 44 33 825 Ai ou du document DE 42 38 368 Ai. Lorsque ces actionneurs pilotés par voie électronique sont défaillants, on ne peut plus actionner l'embrayage. Cependant, afin de pouvoir encore amener le véhicule par sa propre force dans un garage, on connaît des actionnements de secours mécaniques qui permettent d'actionner l'embrayage par l'intermédiaire d'une commande par câble ou similaire. L'inconvénient de ces actionnements de secours est que ceux-ci ne peuvent remplir leur fonction uniquement lorsque l'actionneur est défaillant à l'état embrayé de l'embrayage à friction. On peut alors procéder à une opération de débrayage par l'intermédiaire de la commande par câble. Cependant, lorsque l'actionneur est défaillant à l'état entièrement débrayé de l'embrayage et se bloque simultanément par voie mécanique, l'actionnement de secours est sans effet car la plaque de pression chargée par ressort de l'embrayage ne peut plus ramener l'organe de réglage de l'actionneur. On ne peut alors plus déplacer le véhicule. Lorsque l'actionneur est défaillant dans une position entre l'état entièrement embrayage et l'état entièrement débrayage et qu'il se bloque, on ne peut pas non plus utiliser l'actionnement de secours. Lorsque l'on doit parcourir un trajet plus long avec un embrayage qui patine, on s'attendre à sa surchauffe et sa destruction. On connaît du document EP 0 710 580 Ai un dispositif d'embrayage de secours pour des véhicules utilitaires, qui coopère avec une pédale supplémentaire agencée de façon noyée dans la cabine du conducteur. On ne peut actionner cette pédale que lorsque le dispositif d'actionnement d'embrayage hydropneumatique est défaillant. Pour rendre actif le dispositif d'actionnement de secours, il faut un agencement de soupape qui, lors d'un fonctionnement erroné de la commande d'embrayage, débraie l'embrayage en conduite lente et l'embraie en conduite rapide ou le maintient embrayé, et le conducteur ne peut commander les mouvements d'embrayage et de débrayage qu'après cette action. Un tel dispositif d'embrayage de secours présente une structure très complexe et il n'est pas utilisable pour des voitures particulières. En partant du problème expliqué, l'objectif sous-jacent à l'invention est de proposer un actionnement de secours pour le système d'embrayage décrit en introduction, par lequel un actionnement d'embrayage tout à fait fonctionnel est possible indépendamment de la position d'embrayage dans laquelle l'actionneur est défaillant. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, ce problème est résolu par le fait que l'actionneur est monté de façon mobile en direction de déplacement de l'organe de réglage et est en liaison avec un dispositif de déplacement qui le déplace pour une opération d'embrayage ou de débrayage dans le cas de sa défaillance. Grâce à ce développement, il est possible de provoquer le mouvement nécessaire de l'organe de réglage bloqué sur l'ensemble de l'actionneur. Indépendamment de la position dans laquelle est bloqué mécaniquement l'organe de réglage, l'actionneur peut alors être déplacé aussi loin en direction de l'embrayage à friction, que celui-ci est entièrement débrayé, ou bien être retiré aussi loin que l'embrayage à friction est entièrement embrayé. Le dispositif de déplacement peut être de préférence une broche entraînée par un moteur d'entraînement, qui coopère avec une denture correspondante dans ou sur le boîtier de l'actionneur. Bien entendu, on peut également utiliser une crémaillère ou similaire à la place de la broche. Il est avantageux que la broche soit auto-bloquante. Dans ce cas, un déplacement de l'actionneur est possible uniquement lorsque la broche est entraînée. Le dispositif de déplacement peut par conséquent servir de butée de support de l'actionneur qui se trouve en fonctionnement. Une fixation séparée de l'actionneur, que l'on devrait tout d'abord défaire, n'est donc pas nécessaire. Lorsque la course de déplacement possible de l'actionneur est deux fois plus grande que la course susceptible d'être parcourue par l'organe de réglage, un mode de fonctionnement sûr de l'entraînement de secours est également assuré lorsque l'embrayage est par exemple entièrement débrayé et que l'actionneur est défaillant. L'actionneur est alors retiré tout d'abord aussi loin que l'embrayage est à nouveau entièrement embrayé (moitié de la course de déplacement) et il peut alors être à nouveau entièrement débrayé par un recul correspondant de l'actionneur. Lorsque l'actionneur est défaillant à l'état entièrement embrayé, il peut être déplacé par le dispositif de déplacement tout d'abord aussi loin vers l'avant que l'embrayage est entièrement débrayé et que l'embrayage est alors à nouveau entièrement embrayé par un recul correspondant de l'actionneur. Il est avantageux que le dispositif de déplacement soit piloté de façon autonome en cas de défaillance de l'actionneur. Ceci est simple à réaliser pour l'homme de métier par un dispositif de commande réalisé en correspondance. Cependant, on peut également prévoir un commutateur mécanique que doit actionner le conducteur en cas de défaillance de l'actionneur. Dans un second mode de réalisation de l'invention, cet objectif est atteint par le fait qu'il est prévu un second actionneur agencé parallèlement au premier actionneur, et que les organes de réglage des actionneurs sont reliés par l'intermédiaire d'un mécanisme articulé multiple commun qui déclenche le mouvement d'embrayage et de débrayage de l'embrayage à friction, le second actionneur pouvant être entraîné uniquement en cas de défaillance du premier actionneur. Lorsque le second actionneur au moins est réalisé de façon auto- bloquante, le second actionneur forme le point de rotation du mécanisme articulé multiple pendant le fonctionnement du premier actionneur, de sorte que le levier de débrayage de l'embrayage à friction peut être actionner exclusivement par le premier actionneur. La réalisation du mécanisme du second actionneur destinée à permettre l'auto-blocage est divulguée par exemple dans le document DE 42 38 368. Lorsque le premier actionneur est défaillant et qu'il se bloque, il forme le point de rotation du mécanisme articulé multiple, de sorte que l'opération d'embrayage et de débrayage peut s'effectuer par l'intermédiaire du second actionneur. Étant donné que l'on doit utiliser le second actionneur uniquement en cas de secours, on peut le réaliser de manière à présenter une puissance sensiblement plus faible que le premier actionneur. L'opération d'embrayage et de débrayage met alors un temps d'autant plus long, ce qui est cependant acceptable en cas de secours. De préférence, le mécanisme articulé multiple est formé par un levier monté sur le levier de débrayage de l'embrayage à friction, et les organes de réglage des actionneurs attaquent les extrémités du levier. Lorsque la distance entre les organes de réglage et le levier de débrayage est égale, l'organe de réglage du second actionneur doit parcourir une course deux fois plus grande que celui du premier actionneur, pour qu'un mode de fonctionnement complet soit également possible lorsque l'actionneur est défaillant dans le cas d'un embrayage embrayé ou entièrement débrayé. Lorsque l'articulation du levier sur le levier de débrayage de l'embrayage n'est pas symétrique, la course possible de l'organe de réglage du second actionneur doit se modifier en correspondance des relations de levier existantes. Pour les deux modes de réalisation de l'invention, il est avantageux que l'actionneur puisse être entraîné par un moteur électrique. On peut alors intégrer dans l'actionneur un détecteur de position qui indique la position actuelle de l'embrayage à friction en cas de défaillance de l'actionneur. Le type ou l'utilisation et l'évaluation du détecteur de position est décrit dans le document DE 44 33 825. L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit en se rapportant à des exemples de réalisation illustrés dans les dessins. Les figures montrent: figure 1 l'illustration schématique du système d'embrayage comportant un actionnement de secours selon le premier mode de réalisation de l'invention; et figure 2 l'illustration schématique du système d'embrayage comportant un actionnement de secours selon le second mode de réalisation de l'invention. Le système d'embrayage est constitué par l'embrayage à friction 2 et par l'actionneur 1 qui comporte un organe de réglage 3 mobile en direction horizontale et qui coopère avec le dispositif de débrayage 10 de l'embrayage à friction 2. Grâce à une rétraction ou un déploiement de l'organe de réglage 2, l'embrayage est embrayé ou débrayé. Dans le système montré dans la figure 1, l'actionneur 1 est fixé sur une plaque 7 qui est mobile par rapport à une plaque de base 6. La plaque 7 présente dans sa région arrière au moins un trou oblong 8 par l'intermédiaire duquel elle est vissée avec la plaque de base 6 via au moins une vis correspondante 9. L'actionneur 1 est en liaison avec un dispositif de déplacement 12 qui est formé sensiblement par une broche 5 susceptible d'être entraînée par un moteur électrique 4. La broche 5 est montée dans un taraudage 17 réalisé dans le boîtier 16 de l'actionneur 1. Lorsque la broche 5 tourne, l'actionneur 1 est poussé sur la plaque de base 6 en direction de l'embrayage à friction 2 ou bien il est tiré dans la direction opposée. La broche 5 est réalisée de façon auto-bloquante, de sorte qu'un déplacement de l'actionneur 1 n'est pas possible tant que la broche 5 ne tourne pas. Le dispositif de déplacement 12 sert par conséquent de butée de support pour l'actionneur 1 lorsque le dispositif de débrayage 10 de l'embrayage à friction 2 est actionné par l'intermédiaire de son organe de réglage 3. La figure illustre la position entièrement embrayée de l'embrayage. La ligne illustrée en tirets du dispositif de débrayage 10 indique la position entièrement débrayée de l'embrayage. En cas de défaillance de l'actionneur 1, on utilise le dispositif de déplacement 12 pour poursuivre l'actionnement de l'embrayage à friction 2, qui déplace en va-et-vient l'actionneur 1 sur la plaque de base 6 en correspondance du déplacement désiré du dispositif de débrayage 10. Pour que l'on puisse actionner l'embrayage en cas de secours même si l'actionneur 1 est défaillant ou se bloque mécaniquement, à l'état entièrement embrayé ou entièrement débrayé de l'embrayage, la course de déplacement possible de l'actionneur 1 sur la plaque de base 6 est deux fois plus grande que la course d'actionnement de l'organe de réglage 3. Dans le cas normal, l'actionneur 1 sur la plaque de base 6 est fixé dans la position médiane (trou oblong), de sorte qu'une moitié respective du déplacement maximal est possible dans les deux directions. Par exemple, lorsque l'actionneur 1 est défaillant à l'état entièrement débrayé de l'embrayage à friction 2 et qu'il se bloque, l'actionneur 1 est retiré par l'intermédiaire de la broche 5 tout d'abord aussi loin que l'embrayage est entièrement embrayé. Pour l'opération de débrayage, l'actionneur 1 est le cas échéant à nouveau déplacé vers l'avant de manière correspondante. Dans l'exemple de réalisation montré dans la figure 2, on a prévu un second actionneur 11 agencé parallèlement au premier actionneur 1, dont la puissance est sensiblement réduite et qui est réalisé plus petit que le premier actionneur 1. Les deux actionneurs 1, 11 sont en liaison l'un avec l'autre par l'intermédiaire d'un levier 14 qui est monté sur le levier de débrayage 15 relié au dispositif de débrayage 10 de l'embrayage à friction 2. Le levier 14 est monté au milieu sur le levier de débrayage 15 et ses deux extrémités sont attaquées par les organes de réglage 3, 13 des actionneurs 1, 11, de sorte que la distance entre chaque organe de réglage 3, 13 et le levier de débrayage 15 est identique. Le mécanisme de l'actionneur 11 est réalisé de façon auto- bloquante, de sorte qu'un déplacement de l'organe de réglage 13 par une force agissant depuis l'extérieur est exclu. L'actionneur 11 sert par conséquent de butée de support pour le levier 14 pendant le fonctionnement de l'actionneur 1. Lorsque son organe de réglage 13 est déployé (déplacé vers la gauche dans le dessin), le levier de débrayage est introduit dans le boîtier 20 de l'embrayage à friction 2, le point de rotation se trouvant à l'emplacement d'articulation du levier 14 sur l'organe de réglage 13 du second actionneur 11. L'embrayage à friction 2 est débrayé. En cas de défaillance et de blocage de l'actionneur 1 dans cette position, l'organe de réglage 13 de l'actionneur 11 est rétracté (déplacé vers la droite), le point de rotation du levier 14 étant réalisé alors à l'emplacement d'articulation de l'organe de réglage 3 et le levier de débrayage 15 pouvant se déplacer en retour, grâce à quoi l'embrayage à friction 2 est entièrement embrayé. Le mouvement d'embrayage et de débrayage est alors assuré par le second actionneur 1 i1. Dans l'agencement parallèle illustré dans la figure, dans lequel les actionneurs 1, 11 présentent la même distance par rapport au levier de débrayage 15, la course maximale susceptible d'être parcourue par l'organe de réglage 13 doit être deux fois plus grande que la course susceptible d'être parcourue par l'organe de réglage 3, pour que des courses de débrayage complètes puissent être parcourues par l'organe de réglage 13. Dans les deux exemples de réalisation de l'invention, on peut prévoir un circuit qui met en service de façon autonome le dispositif de déplacement ou le second actionneur 11 lorsque l'actionneur 1 est défaillant. Cependant, on peut également imaginer de procéder à l'inversion en cas de besoin par l'intermédiaire d'un commutateur qui est agencé par exemple dans l'habitacle ou dans le compartiment moteur du véhicule automobile. Liste des références 1 actionneur 2 embrayage à friction 3 organe de réglage 4 moteur électrique / moteur d'entraînement broche 6 plaque de base 7 plaque 8 trou oblong 9 vis dispositif de débrayage 1 actionneur 12 dispositif de déplacement 13 organe de réglage 14 levier levier de débrayage 1 6 boîtier 17 taraudage 20 boîtier Revendications 1. Système d'embrayage, en particulier pour des véhicules automobiles, comportant un embrayage à friction (2) et un actionneur (1) régulé par voie électronique qui est en liaison avec l'embrayage à friction (2) par l'intermédiaire d'un organe de réglage (3) mobile en direction dudit embrayage et par lequel les opérations d'embrayage et de débrayage sont susceptibles d'être effectuées de façon autonome, caractérisé en ce que l'actionneur (1) est monté de façon mobile en direction de déplacement de l'organe de réglage (3) et est en liaison avec un dispositif de déplacement (12) qui le déplace pour une opération d'embrayage ou de débrayage dans le cas de sa défaillance. 2. Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de déplacement (12) est une broche (5) entraînée par un moteur d'entraînement (4). 3. Système d'embrayage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la broche (5) est auto-bloquante. 4. Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la course de déplacement possible de l'actionneur (1) est deux fois plus grande que la course susceptible d'être parcourue par l'organe de réglage (3). 5. Système d'embrayage selon l'une ou plusieurs des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de déplacement (12) forme une butée de support pour l'actionneur (1) qui se trouve en fonctionnement. 6. Système d'embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la direction de déplacement (12) est piloté de façon autonome en cas de défaillance de l'actionneur (1), 7. Système d'embrayage, en particulier pour des véhicules automobiles, comportant un embrayage à friction (2) et un actionneur (1) régulé par voie électronique qui est en liaison avec l'embrayage à friction (2) par l'intermédiaire d'un organe de réglage (3) mobile en direction dudit embrayage et par lequel les opérations d'embrayage et de débrayage sont susceptibles d'être effectuées de façon autonome, caractérisé en ce qu'il est prévu un second actionneur (11) agencé parallèlement au premier actionneur (1), et en ce que les organes de réglage (3, 13) des actionneurs (1, 11) sont reliés par l'intermédiaire d'un mécanisme articulé multiple commun qui déclenche le mouvement d'embrayage et de débrayage de l'embrayage à friction (2), le second actionneur (11) pouvant être entraîné uniquement en cas de défaillance du premier actionneur. 8. Système d'embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le second actionneur (11) présente une puissance inférieure à celle du i 5 premier actionneur (1). 9. Système d'embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'au moins le second actionneur (11) est réalisé de manière auto- bloquante. 10. Système d'embrayage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'actionneur (1, 11) est susceptible d'être entraîné par un moteur électrique. 1 1. Système d'embrayage selon la revendication 10, caractérisé en ce qu'un détecteur de position est intégré dans le moteur d'entraînement. 12. Système d'embrayage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le mécanisme articulé multiple est formé par un levier (14) monté sur le levier de débrayage (15) de l'embrayage à friction (2), et en ce que les organes de réglage (3, 13) des actionneurs (1, 11) attaquent les extrémités du levier (14). 13. Système d'embrayage selon la revendication 12, caractérisé en ce que la distance entre les organes de réglage (3, 13) et le levier de débrayage (15) est de la même taille.