FR 2765936 A1 19990115 FR 9808904 A 19980710 d1 2765936 Ensemble amortisseur dynamique et ensemble formant volant comportant un tel ensemble amortisseur La présente invention concerne, d'une manière générale, un ensemble amortisseur dynamique et un ensemble formant volant comportant un tel ensemble amortisseur, notamment pour véhicule automobile. Elle concerne plus précisément un ensemble amortisseur dynamique agissant en fonction de la rotation d'un arbre d'entrée d'une transmission pour amortir des vibrations, et un ensemble formant volant comportant un ensemble amortisseur dynamique de ce type. En relation avec un ensemble amortisseur dynamique et un ensemble formant volant de ce type, le cessionnaire de la présente demande a déjà développé des techniques antérieures décrites dans la demande de brevet japonais publiée avant examen sous le n 6-48031 (1994), par exemple. Dans les techniques antérieures ci-dessus, un second volant qui constitue une partie formant masse est relié à un système d'entraînement et de transmission par l'intermédiaire d'un mécanisme amortisseur de torsion pour amortir des vibrations de torsion agissant sur le système d'entraînement et de transmission, uniquement lorsqu'un disque d'embrayage est pressé contre un premier volant. Ceci supprime par conséquent une opération empêchant un changement d'état de la transmission à l'état désaccouplé d'un embrayage tout en supprimant des bruits d'engrenages (bruits en position neutre) de la transmission en position neutre ainsi que des vibrations et des bruits de la transmission pendant la conduite d'un véhicule automobile. Dans la technique antérieure ci-dessus, un mécanisme amortisseur à friction (embrayage secondaire) est utilisé pour accoupler le second volant avec le système d'entraînement et de transmission de façon qu'il puisse être désaccouplé de ce dernier. Lorsqu'une manoeuvre est effectuée pour accoupler le second volant avec le système d'entraînement et de transmission, il existe une différence importante entre les vitesses de rotation du second volant et du système d'entraînement et de transmission de sorte qu'une contrainte élevée est appliquée à une partie du mécanisme amortisseur à friction. Par conséquent, les organes de ce mécanisme amortisseur à friction doivent avoir une résistance suffisante, ce qui augmente le coût et les dimensions du mécanisme amortisseur à friction. Au vu de ce qui précède, on a besoin d'ensembles amortisseurs dynamiques et d'ensembles formant volants qui permettent de réduire les forces appliquées aux organes de l'embrayage secondaire afin de diminuer les dimensions et le coût de ce dernier. Cette invention vise à satisfaire ce besoin de l'art antérieur ainsi que d'autres besoins qui ressortiront clairement pour l'homme de l'art de la lecture de la description suivante. La présente invention a pour but de réduire une force, dans la direction de rotation, appliquée aux organes d'un embrayage secondaire au cours d'une maneuvre d'accouplement de celui-ci et, par conséquent, de diminuer le coût et la taille de l'embrayage secondaire d'un ensemble amortisseur dynamique. Pour atteindre ce but et selon un premier aspect de la présente invention, il est proposé un ensemble amortisseur dynamique adapté pour être utilisé dans un mécanisme d'accouplement, notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal monté entre un vilebrequin d'un moteur et un arbre d'entrée d'une transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, l'ensemble amortisseur dynamique étant caractérisé en ce qu'il comprend une partie formant masse adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée de la transmission; un embrayage secondaire à deux étages comportant une première partie reliée à la partie formant masse et une seconde partie adaptée pour être reliée de manière non rotative à l'arbre d'entrée de la transmission, embrayage secondaire qui possède une position partiellement accouplée dans laquelle les première et seconde parties sont accouplées partiellement l'une avec l'autre de sorte que la partie formant masse tourne à une vitesse proche de celle de l'arbre d'entrée, lorsque l'embrayage principal désaccouple le vilebrequin du moteur de l'arbre d'entrée de la transmission, et une position totalement accouplée dans laquelle les première et seconde parties sont totalement accouplées l'une avec l'autre de sorte que la partie formant masse tourne en synchronisme avec l'arbre d'entrée, lorsque l'embrayage principal accouple le vilebrequin du moteur avec l'arbre d'entrée de la transmission; et une partie élastique qui relie élastiquement l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse dans la direction de rotation lorsque ceux-ci sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire. Dans ce mécanisme d'accouplement équipé de l'ensemble amortisseur dynamique, un couple fourni à partir du vilebrequin du moteur est transmis à l'arbre d'entrée de la transmission par l'intermédiaire de l'embrayage principal. Lorsque l'embrayage principal est à l'état accouplé, l'embrayage secondaire adopte l'état de verrouillage mutuel dans lequel l'amortisseur dynamique agit en fonction de la rotation de l'arbre d'entrée de la transmission. Par conséquent, l'amortisseur dynamique amortit des bruits pendant que la transmission est dans la position neutre et pendant un entraînement. La structure ci-dessus ne fait pas appel à un amortisseur inertiel qui évite une résonance par simple apport d'une inertie, mais utilise l'amortisseur dynamique. Il est par conséquent possible d'amortir les vibrations de l'arbre d'entrée de la transmission dans une plage de rotation partielle. Les vibrations peuvent donc être ramenées à un niveau que l'amortisseur inertiel ne permet pas d'atteindre. Lorsque l'embrayage principal est à l'état désaccouplé, l'embrayage secondaire transmet, de l'arbre d'entrée de la transmission à la partie formant masse, un couple inférieur à celui qui est transmis entre l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse pendant que l'embrayage principal est à l'état accouplé. Ainsi, l'embrayage secondaire n'est pas complètement désaccouplé même lorsque l'embrayage principal est à l'état désaccouplé, et la partie formant masse de l'amortisseur dynamique tourne à une vitesse proche de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission. Lorsqu'une manoeuvre est effectuée pour mettre en prise l'embrayage principal, une différence entre les vitesses de rotation de la partie formant masse et de l'arbre d'entrée de la transmission peut donc être faible de sorte qu'une force appliquée aux organes de l'embrayage secondaire peut être faible elle aussi. Il est par conséquent nécessaire de réduire une résistance requise des organes de l'embrayage secondaire, ce qui permet une réduction du coût et de la taille de ce dernier. Il est cependant souhaitable de réduire une inertie de l'arbre d'entrée de la transmission pour régulariser la manoeuvre de changement d'état de la transmission, qui a lieu lors d'un désaccouplement de l'embrayage principal. Il est par conséquent nécessaire de réduire un couple transmis entre l'amortisseur dynamique et l'arbre d'entrée de la transmission pendant le désaccouplement de l'embrayage principal. Cette exigence va à l'encontre du mécanisme dans lequel l'embrayage secondaire n'est pas complètement désaccouplé même lorsque l'embrayage principal est désaccouplé. Ces deux exigences sont en fait prises en considération lors de la détermination et du réglage du couple transmis par l'embrayage secondaire entre l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse, lorsque l'embrayage principal est désaccouplé. De préférence, l'embrayage secondaire comprend un embrayage à accouplement par friction qui reste partiellement accouplé lorsque l'embrayage principal est désaccouplé et qui est totalement accouplé lorsque l'embrayage principal est accouplé. Grâce à cette caractéristique de la présente invention, une différence entre les vitesses de rotation de la partie formant masse et de l'arbre d'entrée de la transmission est faible au moment de l'accouplement de l'embrayage principal. Par conséquent, la force agissant dans la direction de rotation sur des organes de friction formant l'embrayage secondaire peut être faible. Une usure des organes de friction de l'embrayage secondaire est donc évitée, et l'embrayage secondaire peut avoir une durée de vie prolongée. De préférence également, l'embrayage secondaire comprend un ensemble formant denture comportant une première denture adaptée pour être reliée à l'arbre d'entrée de la transmission d'une manière non rotative et mobile dans une direction axiale, et une seconde denture reliée à la partie formant masse. Gr&ce à cette caractéristique de la présente invention, une différence entre les vitesses de rotation de la partie formant masse et de l'arbre d'entrée de la transmission est faible au moment de l'accouplement de l'embrayage principal. Une force agissant dans la direction de rotation sur les éléments dentés formant l'embrayage secondaire peut donc être faible, ce qui évite une détérioration de ces éléments dentés de l'embrayage secondaire, d'o une durée de vie prolongée de celui-ci. Conformément à des caractéristiques particulières de la présente invention, la première denture comporte un alésage cannelé adapté pour être relié à l'arbre d'entrée de la transmission, et la partie élastique est disposée entre la partie formant masse et la première denture. De préférence, l'ensemble formant denture de l'embrayage secondaire comprend également un bloc synchrone relié de manière non rotative et mobile axialement & la première denture, bloc synchrone qui comporte une surface de friction périphérique extérieure apte à venir en contact avec une surface de friction périphérique intérieure reliée à la partie formant masse. De préférence également, la surface de friction périphérique extérieure du bloc synchrone et la surface de friction périphérique intérieure de la partie formant masse sont des surfaces inclinées axialement. Conformément à une caractéristique supplémentaire de l'invention, le bloc synchrone présente une surface de transmission de force comportant une partie conique extérieure et une partie cylindrique intérieure, et l'embrayage secondaire comprend, en outre, une bague déformable radialement disposée autour d'une partie cylindrique d'un organe formant corps principal relié de manière fixe à la première denture, le bloc synchrone étant relié de manière non rotative et mobile axialement à la partie cylindrique de l'organe formant corps principal, et la surface de transmission de force étant apte à venir en contact avec la bague déformable lors d'un déplacement axial du bloc synchrone sur la partie cylindrique de l'organe formant corps principal. Conformément à une caractéristique additionnelle de la présente invention, l'embrayage secondaire comprend également un organe élastique compressible positionné entre une portion de la partie formant masse et l'organe formant corps principal de la première denture pour maintenir normalement les première et seconde dentures dans une position désaccouplée. De préférence, l'embrayage secondaire comprend, en outre, un organe d'accouplement disposé entre la première partie et la seconde partie, et au moins un organe de débrayage relié à l"organe d'accouplement pour se déplacer avec celui-ci afin d'accoupler et de désaccoupler partiellement les première et seconde parties. De préférence également, la première partie comprend un logement d'embrayage secondaire, la partie élastique reliant la partie formant masse au logement d'embrayage secondaire. Conformément à une autre caractéristique de la présente invention, la seconde partie est une plaque de friction comportant une extrémité intérieure reliée à l'arbre d'entrée de la transmission de manière non rotative mais mobile dans une direction sensiblement axiale. De préférence, l'organe d'accouplement est disposé entre une extrémité extérieure de la plaque de friction et un organe de sollicitation qui le sollicite pour accoupler totalement le logement d'embrayage secondaire avec la plaque de friction. De préférence, la partie formant masse et la première partie de l'embrayage secondaire sont reliées à un roulement adapté pour être relié au vilebrequin du moteur afin de supporter de manière mobile en rotation la partie formant masse et la première partie de l'embrayage secondaire sur le vilebrequin du moteur. Selon un second aspect de la présente invention, il est proposé un ensemble formant volant adapté pour être utilisé dans un mécanisme d'accouplement, notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal monté entre un vilebrequin d'un moteur et un arbre d'entrée d'une transmission, l'ensemble formant volant étant caractérisé en ce qu'il comprend un volant relié de manière non rotative au vilebrequin du moteur et accouplé avec un ensemble formant disque d'embrayage de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage qui est relié à l'arbre d'entrée de la transmission; et un ensemble amortisseur dynamique relié à l'ensemble formant disque d'embrayage, l'ensemble amortisseur dynamique comprenant une partie formant masse adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée de la transmission; un embrayage secondaire à deux étages comportant une première partie reliée à la partie formant masse et une seconde partie adaptée pour être reliée de manière non rotative à l'arbre d'entrée de la transmission, embrayage secondaire qui possède une position partiellement accouplée dans laquelle les première et seconde parties sont partiellement accouplées l'une avec l'autre de sorte que la partie formant masse tourne à une vitesse proche de celle de l'arbre d'entrée, lorsque l'embrayage principal désaccouple le vilebrequin du moteur de l'arbre d'entrée de la transmission, et une position totalement accouplée dans laquelle les première et seconde parties sont totalement accouplées l'une avec l'autre de sorte que la partie formant masse tourne en synchronisme avec l'arbre d'entrée de la transmission, lorsque l'embrayage principal accouple le vilebrequin du moteur avec l'arbre d'entrée de la transmission; et une partie élastique qui relie élastiquement l'arbre d'entrée de la transmission et la partie formant masse dans la direction de rotation lorsque ceux-ci sont verrouillées mutuellement par l'embrayage secondaire. Dans cette structure, l'amortisseur dynamique est incorporé avec le volant dans l'ensemble formant volant. Ceci facilite une opération de montage destinée à relier l'ensemble formant volant au vilebrequin du moteur, à l'ensemble formant disque d'embrayage ou à l'arbre d'entrée de la transmission. De préférence, l'ensemble formant volant comprend un plateau comportant une partie périphérique intérieure fixée au vilebrequin du moteur et une partie périphérique extérieure fixée au volant, plateau qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des vibrations le long d'un axe de rotation. L'ensemble amortisseur dynamique qui fait partie de cet ensemble formant volant est identique à celui décrit précédemment. Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention, ressortira plus clairement de la description détaillée suivante de modes de réalisation préférés donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe transversale partielle d'une moitié supérieure d'un ensemble formant volant équipé d'un amortisseur dynamique selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en élévation interne partielle d'un élément formant masse de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle d'un ensemble formant partie élastique de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 4 est une vue en élévation du côté droit de l'ensemble formant partie élastique visible sur les figures 1 et 3, considéré depuis le côté moteur de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 5 est une vue en élévation du côté gauche de l'ensemble formant partie élastique visible sur les figures 1, 3 et 4, considéré depuis le côté transmission de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 6 est une vue en coupe transversale partielle et réalisée à une plus grande échelle d'une partie d'un embrayage secondaire et d'un mécanisme correcteur de position de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 7 est une vue en coupe transversale éclatée de parties sélectionnées de l'ensemble formant volant de la figure 1; la figure 8 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une première position désaccouplée; la figure 9 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une seconde position désaccouplée; la figure 10 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une première position accouplée; la figure 11 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant des figures 1 et 7, montrant l'embrayage secondaire dans une seconde position accouplée; la figure 12 est une vue en élévation latérale, semblable à celle de la figure 4, de l'ensemble formant partie élastique, mais montrant celui-ci dans un état déformé; la figure 13 est une vue en coupe transversale partielle d'un ensemble formant volant équipé d'un amortisseur dynamique utilisé dans un mécanisme d'accouplement, selon un second mode de réalisation de la présente invention; la figure 14 est une vue en coupe transversale partielle de l'embrayage secondaire de l'ensemble formant volant de la figure 13, selon le second mode de réalisation de l'invention; la figure 15 est une vue en élévation du côté gauche de l'ensemble formant volant de la figure 13; et la figure 16 est une vue en élévation du côté gauche de trois organes de débrayage disposés suivant une configuration circulaire et destinés à être utilisés dans l'ensemble formant volant des figures 13 et 14. Premier mode de réalisation En se référant tout d'abord aux figures 13 et 14, on peut voir en coupe transversale partielle un mécanisme d'accouplement 91 comportant le premier mode de réalisation préféré de la présente invention. Le mécanisme d'accouplement 91 est formé fondamentalement d'un ensemble formant volant 60 et d'un embrayage principal 3 constitué d'un ensemble formant carter d'embrayage 4 et d'un ensemble formant disque d'embrayage 5. Le mécanisme d'accouplement 91 a un axe de rotation représenté par la ligne 0-0 sur la figure 13. L'ensemble formant volant 60 représenté sur la figure 13 comprend un amortisseur dynamique 70 selon le premier mode de réalisation de la présente invention. L'ensemble formant volant 60 et l'amortisseur dynamique 70 font partie du mécanisme d'accouplement 91 qui réalise l'accouplement et le désaccouplement d'un vilebrequin 90 d'un moteur vis-à-vis d'un arbre d'entrée 9 d'une transmission. L'amortisseur dynamique 70 agit pour amortir des vibrations de la transmission lorsqu'il est accouplé à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par un embrayage secondaire 73. L'ensemble formant volant 60 est relié de manière non rotative au vilebrequin 90 du moteur et se compose fondamentalement d'un volant 61, d'un organe formant logement 62 et de l'amortisseur dynamique 70. Le volant 61 et l'organe formant logement 62 sont reliés l'un à l'autre au niveau de leurs périphéries extérieures. Le volant 61 est muni de plusieurs renfoncements ou parties concaves 61b qui sont situé(e)s sur sa partie périphérique extérieure, côté transmission (côté droit sur la figure 13). Le volant 61 comporte également plusieurs trous 61a qui s'étendent axialement à travers lui à partir des centres des surfaces inférieures des parties concaves 61b (c'est-à-dire des surfaces définissant les extrémités gauches des parties concaves à proximité du moteur), respectivement. La partie intérieure radialement de l'organe formant logement 62 est fixée au vilebrequin 90 du moteur par des boulons espacés circonférentiellement d'une distance égale. L'amortisseur dynamique 70 sera décrit ultérieurement plus en détail. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 est formé fondamentalement d'un carter d'embrayage 4a, d'un ressort à diaphragme annulaire 4b et d'un plateau de pression 4c. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 est normalement sollicité en direction du moteur (c'est-à-dire vers la gauche lorsqu'on le considère sur la figure 13) par le ressort à diaphragme 4d. Le carter d'embrayage 4a est fixé au niveau de sa partie périphérique extérieure à une extrémité du volant 61, proche de la transmission (c'est-à-dire au niveau de l'extrémité droite, lorsqu'on le considère sur la figure 13). La partie périphérique intérieure du carter d'embrayage 4a supporte une partie intermédiaire radialement du ressort à diaphragme 4b par l'intermédiaire de bagues en fil métallique 4d, d'une manière conventionnelle. Le plateau de pression 4c est maintenu à l'intérieur du carter d'embrayage 4a par la partie périphérique extérieure du ressort à diaphragme 4b ainsi que par des éléments conventionnels bien connus dans la technique. Lorsqu'un roulement de débrayage (non représenté) déplace la périphérie intérieure du ressort à diaphragme 4b le long de l'axe de rotation 0-0, le plateau de pression 4c se déplace axialement pour être sollicité par le ressort à diaphragme 4b et/ou libéré de celui-ci. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 agit pour solliciter le plateau de pression 4c en direction du volant 61 et, par conséquent, pour maintenir l'ensemble formant disque d'embrayage 5 entre le volant 61 et le plateau de pression 4c en vue de mettre l'ensemble formant volant 4 et l'ensemble formant disque d'embrayage 5 en contact à friction l'un avec l'autre. L'ensemble formant disque d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 est formé fondamentalement d'une partie d'accouplement à friction comportant des garnitures de friction Sa, d'un moyeu cannelé 5c et de ressorts hélicoïdaux (non représentés). Le moyeu cannelé 5c possède un alésage intérieur cannelé qui vient en prise avec les cannelures de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Les ressorts hélicoïdaux (non représentés) relient élastiquement l'un à l'autre la partie d'accouplement à friction et le moyeu cannelé 5c dans la direction de rotation. La structure de l'amortisseur dynamique 70 va maintenant être décrite plus en détail en référence à la figure 14. L'amortisseur dynamique 70 est formé fondamentalement d'un organe formant masse annulaire (partie formant masse) 71, d'un organe en caoutchouc annulaire 72, d'une partie d'entrée formée d'une plaque de support circulaire 74 et d'un logement d'embrayage secondaire 81, de l'embrayage secondaire 73 et d'une plaque circulaire 75. La partie d'entrée de l'amortisseur dynamique 70 est formée de la plaque de support circulaire ou annulaire 74 et du logement d'embrayage secondaire 81 fixés l'un à l'autre par des rivets, comme cela est visible sur la figure 13. L'organe en caoutchouc annulaire 72 relie élastiquement l'organe formant masse 71 à la partie d'entrée dans des directions circonférentielle, axiale et radiale. Le logement d'embrayage secondaire 81 est formé d'une partie plane circulaire 81a, d'une partie de fixation 81b, d'une partie cylindrique 81c, et d'une partie de retenue axiale 81d. La partie de fixation 81b s'étend axialement depuis la périphérie intérieure de la partie circulaire 81a en direction de la transmission, puis, vers l'intérieur radialement en direction de l'axe 0-0. La partie cylindrique 81c s'étend axialement depuis la périphérie extérieure de la partie plane circulaire 81a en direction de la transmission. La partie de retenue axiale 81d s'étend vers l'intérieur radialement depuis l'extrémité de la partie cylindrique 81a, proche de la transmission. La partie cylindrique 81c est pourvue de plusieurs ouvertures espacées circonférentiellement. La portion périphérique intérieure de la partie d'entrée de l'amortisseur dynamique 70 est accouplée de manière fixe avec un chemin de roulement extérieur 7a d'un roulement à billes 7. Précisément, la portion périphérique intérieure de la plaque de support circulaire 74 et la partie de fixation 81b du logement d'embrayage secondaire 81 assujettissent la partie d'entrée au chemin de roulement extérieur 7a du roulement à billes 7. Un chemin de roulement intérieur 7b du roulement à billes 7 est accouplé de manière fixe au vilebrequin 90 du moteur de sorte que la partie d'entrée est supportée sur le vilebrequin 90 du moteur de manière rotative mais immobile dans les directions axiale et radiale. La partie d'entrée est collée au niveau de sa portion périphérique extérieure à la surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc annulaire 72. Plus précisément, la surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc annulaire 72 est reliée de manière fixe à la portion périphérique extérieure de la plaque de support circulaire 74 et à la surface périphérique extérieure de la partie cylindrique 81c du logement d'embrayage secondaire 81. L'embrayage secondaire 73 est un mécanisme d'embrayage du type à accouplement par friction, destiné à réaliser un accouplement et un désaccouplement des trois éléments ci- dessus (c'est-à-dire de l'organe formant masse 71, de l'organe en caoutchouc annulaire 72 et de la partie d'entrée) vis-à-vis de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. L'embrayage secondaire 73 est formé fondamentalement du logement d'embrayage secondaire 81, d'une plaque de friction 82, d'un organe d'accouplement 84, d'un ressort conique 85, d'au moins un organe de débrayage 86 auquel sont fixés des sièges 87, et d'au moins un ressort hélicoïdal 88. La plaque de friction 82 est formée d'une partie périphérique extérieure 82a comportant deux organes de friction annulaires 83 respectivement positionnés sur ses surfaces opposées axialement, d'une partie périphérique intérieure 82b et de plusieurs griffes 82c. La partie périphérique intérieure 82b s'étend vers l'intérieur radialement et obliquement depuis la périphérie intérieure de la partie périphérique extérieure 82a en direction de la transmission. Les griffes 82c font saillie vers l'intérieur radialement depuis la périphérie intérieure de la partie périphérique intérieure 82b. L'organe d'accouplement 84 est formé d'une partie plane circulaire intérieure radialement 84a, de plusieurs leviers intermédiaires 84b et de parties de leviers extérieures radialement 84c. Les leviers intermédiaires 84b s'étendent vers l'extérieur radialement et obliquement depuis la partie plane circulaire intérieure radialement 84a en direction de la transmission. Les parties de leviers extérieures radialement 84c s'étendent respectivement vers l'extérieur radialement depuis lesextrémités extérieures radialement des leviers intermédiaires 84b. La partie plane circulaire intérieure radialement 84a comporte des portions intérieures radialement qui s'étendent à travers des ouvertures formées au niveau de la partie cylindrique 81c, et est par conséquent mobile axialement. Le ressort conique 85 a une périphérie extérieure dont le déplacement en direction de la transmission est limité par la partie de retenue axiale 81d du logement d'embrayage secondaire 81. Le ressort conique 85 a une périphérie intérieure qui sollicite la partie périphérique extérieure 82a de la plaque de friction 82 en direction de la partie d'entrée (c'est-à-dire de la partie plane circulaire 81a du logement d'embrayage secondaire 81) par l'intermédiaire de la partie plane circulaire intérieure radialement 84a de l'organe d'accouplement 84. Comme cela est visible sur les figures 13 et 16, les organes de débrayage 86 sont respectivement formés d'une partie de liaison 86a et d'une partie d'accouplement 86b qui s'étend vers l'intérieur radialement depuis l'extrémité de la partie de liaison 86a, proche du moteur. Les organes de débrayage 86 s'étendent à travers les trous 61a formés dans le volant 61, comme cela est visible sur la figure 13. Bien que trois organes de débrayage soient représentés, l'homme de l'art comprendra aisément que le nombre des organes de débrayage est une question de choix de conception. Ainsi, un plus ou moins grand nombre d'organes de débrayage peut être utilisé en fonction des besoins et/ou des souhaits. Comme on peut le voir sur la figure 16, les organes de débrayage 86 sont des organes ou des crochets sensiblement en forme de L espacés circonférentiellement les uns des autres. Les extrémités des branches formant les parties de liaison 86a, proches de la transmission sont reliées de manière fixe au siège circulaire 87 par un matage ou un autre moyen destiné à empêcher leur séparation. Les surfaces des parties d'accouplement 86b, opposées à la transmission sont en contact avec la partie de levier périphérique extérieure 84c de l'organe d'accouplement 84. Plus précisément, les parties d'accouplement 86b sont en contact avec la surface de la partie de levier périphérique extérieure 84c, opposée au moteur. Chaque ressort hélicoïdal 88 est disposé à l'intérieur de l'une des parties concaves 61b formées dans le volant 61 en vue de presser continuellement les sièges circulaires 87 contre le plateau de pression 4c. Ainsi, les sièges circulaires 87 des organes de débrayage 86 suivent le mouvement axial du plateau de pression 4c. La plaque circulaire 75 relie l'arbre d'entrée 9 de la transmission et la plaque de friction 82 de l'embrayage secondaire 73. La périphérie intérieure de la plaque circulaire 75 est fixée au moyeu cannelé 5c qui, lui-même, est fixé à l'arbre d'entrée 9. La plaque circulaire 75 comporte plusieurs griffes 75a qui s'étendent depuis sa périphérie extérieure en direction du moteur (c'est-à-dire vers la gauche lorsqu'on les considère sur la figure 13). Les griffes 75a sont accouplées circonférentiellement avec les griffes 82c de la plaque de friction 82. Par conséquent, la plaque de friction 82 est accouplée de manière non rotative avec la plaque circulaire 75, mais en étant mobile axialement par rapport à celle-ci. Le fonctionnement du mécanisme d'accouplement 91 et de l'amortisseur dynamique 70 va maintenant être décrit plus en détail. La rotation du vilebrequin 90 du moteur est transmise à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par l'intermédiaire de l'ensemble formant volant 60 et de l'embrayage principal 3. Lorsque l'embrayage principal 3 est à l'état accouplé représenté sur la figure 13, le plateau de pression 4c est sollicité en direction du volant 61 par une force de sollicitation du ressort à diaphragme 4b, de sorte que l'ensemble formant disque d'embrayage 5 est maintenu entre le volant 61 et le plateau de pression 4c. Ainsi, le vilebrequin du moteur est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Dans cet état, comme cela est visible sur la figure 13, la plaque de friction 82 est sollicitée par les ressorts coniques 85 en direction du moteur, de sorte que le logement d'embrayage secondaire 81 et la plaque de friction 82 sont en contact à friction. Par conséquent, l'arbre d'entrée 9 de la transmission est relié à l'organe formant masse 71 de l'amortisseur dynamique 70, à l'organe en caoutchouc annulaire 72 et à la partie d'entrée par l'intermédiaire de la plaque circulaire 75 et de la plaque de friction 82. Lorsque l'amortisseur dynamique 70 est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission, il amortit des bruits de position neutre générés pendant que la transmission est à l'état neutre, et des bruits générés pendant un entraînement. En particulier, les vibrations de la transmission sont amorties de manière active par l'amortisseur dynamique 70 dans une plage de rotation partielle. Lorsque l'embrayage principal 3 est désaccouplé et que le plateau de pression 4c se déplace en direction de la transmission, les organes de débrayage 86 se déplacent en direction de la transmission en même temps que le plateau de pression 4c. Ainsi, l'organe d'accouplement 84 se déplace en direction de la transmission à l'encontre de la force élastique du ressort conique 85 pour diminuer la capacité de transmission de couple obtenue grâce au contact à friction entre la plaque de friction 82 et le logement d'embrayage secondaire 81. Ainsi, lorsque l'embrayage principal 3 est à l'état désaccouplé, l'embrayage secondaire 73 n'est désaccouplé que partiellement de sorte que l'organe formant masse 71, l'organe en caoutchouc annulaire 72 et la partie d'entrée de l'amortisseur dynamique 70 tournent à une vitesse proche de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Les avantages pouvant être tirés de l'utilisation de la structure de ce premier mode de réalisation vont maintenant être décrits plus en détail. Premièrement, l'organe formant masse 71 est supporté radialement et axialement au niveau de son côté intérieur radialement. Ainsi, l'organe formant masse 71 est accouplé avec la partie d'entrée reliée à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par l'organe en caoutchouc annulaire 72. Ce dispositif se traduit par une structure telle que l'organe en caoutchouc annulaire 72 agit de manière concentrée pour maintenir et positionner la partie d'entrée de l'organe formant masse 71 dans les directions circonférentielle, radiale et axiale. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un mécanisme de support indépendant ou un dispositif de ce type, situé, par exemple, à l'extérieur radialement de l'organe formant masse 71, ce qui permet d'augmenter la masse de ce dernier et, par conséquent, d'accroître une plage dans laquelle des caractéristiques d'amortissement peuvent être définies. L'organe en caoutchouc annulaire 72 peut présenter une anisotropie, ce qui permet de définir d'une manière satisfaisante des caractéristiques élastiques de celui-ci dans la direction de rotation, correspondant aux caractéristiques d'amortissement, et dans la direction radiale pour supporter l'organe formant masse 71 sans interférence avec un autre organe. Deuxièmement, l'amortisseur dynamique 70 utilise l'organe en caoutchouc annulaire 72. Ceci a pour effet que l'organe en caoutchouc annulaire 72 a une élasticité non seulement dans la direction de rotation mais également dans la direction axiale. Par conséquent, l'organe en caoutchouc annulaire 72 agit en tant qu'amortisseur dynamique par rapport aux vibrations axiales pour amortir celles-ci. Troisièmement, même lorsque l'embrayage principal 3 est à l'état désaccouplé, l'embrayage secondaire 73 n'est pas complètement désaccouplé. En particulier, l'amortisseur dynamique 70 tourne à une vitesse proche de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Ceci réduit une différence de vitesse de rotation entre l'amortisseur dynamique 70 et l'arbre d'entrée 9 de la transmission au cours de l'opération d'accouplement de l'embrayage principal 3. Par conséquent, une force de rotation agissant sur les organes de friction 83 de la plaque de friction 82 diminue elle aussi. Les conditions de sélection du matériau de l'organe de friction 83 sont donc moins sévères de sorte que le coût de ce dernier peut être abaissé par rapport à l'art antérieur. Cependant, il est souhaitable de réduire une inertie de l'arbre d'entrée 9 de la transmission pour régulariser un changement d'état de la transmission, qui a lieu en même temps que l'opération de désaccouplement de l'embrayage principal 3. Il est par conséquent nécessaire de réduire un couple transmis entre la partie d'entrée de l'amortisseur dynamique 10 et l'arbre d'entrée 9 de la transmission pendant le désaccouplement de l'embrayage principal 3. Les exigences ci-dessus vont à l'encontre du mécanisme dans lequel l'embrayage secondaire 73 n'est pas complètement désaccouplé, même lorsque l'embrayage principal 3 est désaccouplé. Ces exigences sont en fait prises en considération lors de la détermination et du réglage du couple transmis par l'embrayage secondaire 73 entre l'arbre d'entrée 9 de la transmission et la partie d'entrée de l'amortisseur dynamique , lorsque l'embrayage principal 3 est désaccouplé. Quatrièmement, le mécanisme d'accouplement 91 utilise les organes de débrayage 86 qui se déplacent en même temps que le plateau de pression 4c pour débrayer l'embrayage secondaire 73 d'une manière interdépendante. La distance de déplacement axial du plateau de pression 4c est supérieure à la distance de déplacement de l'ensemble formant disque d'embrayage 5. Par conséquent, l'accouplement et le désaccouplement de l'embrayage secondaire 73 peuvent être réalisés de manière stable comparativement à la structure dans laquelle l'embrayage secondaire est actionné grâce à l'utilisation du déplacement axial de l'ensemble formant disque d'embrayage 5. L'amortisseur dynamique 70 selon la présente invention utilise la partie élastique comprenant l'organe en caoutchouc qui possède des élasticités dans les directions de rotation et axiale, et est capable d'amortir non seulement les vibrations de torsion mais également les vibrations axiales. Conformément à la présente invention, avant la disparition de la cavité, la partie élastique se dilate et se contracte dans la direction de rotation grâce à l'élasticité des organes élastiques. En particulier, avant la disparition de la cavité, l'élasticité de la partie élastique principalement responsable du contrôle des vibrations correspond aux parties des organes en caoutchouc, autres que les parties situées du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et du côté de la partie formant masse. Après la disparition de la cavité, la partie élastique se dilate et se contracte dans la direction de rotation grâce à l'élasticité des parties des organes en caoutchouc situées du côté de l'arbre d'entrée de la transmission et du côté de la partie formant masse. Par conséquent, les organes en caoutchouc peuvent présenter de manière fiable une résistance voulue en dépit du fait qu'ils sont utilisés dans l'amortisseur dynamique. De même, l'amortisseur dynamique peut être doté de plusieurs types de caractéristiques d'amortissement par la seule utilisation d'une méthode simple qui consiste à prévoir les cavités dans les organes en caoutchouc. Second mode de réalisation En référence maintenant à la figure 1, un mécanisme d'accouplement 1 est constitué fondamentalement d'un ensemble formant volant 2 et d'un embrayage principal 3. L'embrayage principal 3 comprend un ensemble formant carter d'embrayage 4 et un ensemble formant disque d'embrayage 5. Le mécanisme d'accouplement 1 a un axe de rotation représenté par la ligne 0-0 sur la figure 1. L'ensemble formant volant 2 visible sur la figure 1 comprend un amortisseur dynamique 10 conforme au second mode de réalisation préféré de la présente invention. L'ensemble formant volant 2 et l'amortisseur dynamique 10 font partie du mécanisme d'accouplement 1 qui réalise un accouplement et un désaccouplement d'un vilebrequin 8 d'un moteur vis-àvis d'un arbre d'entrée 9 d'une transmission. L'amortisseur dynamique agit pour amortir des vibrations de la transmission lorsqu'il est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission par un embrayage secondaire 13. L'ensemble formant volant 2 est accouplé de manière non rotative avec le vilebrequin 8 du moteur. L'ensemble formant volant 2 est formé fondamentalement d'un volant 2a, d'un ensemble formant plateau flexible 2b et de l'amortisseur dynamique 10. Sur la figure 7, on peut voir l'ensemble formant volant 2 représenté sous une forme éclatée destinée à montrer des parties sélectionnées de celui-ci. Le volant 2 et l'ensemble formant plateau flexible 2b sont reliés l'un à l'autre au niveau de leurs parties périphériques extérieures d'une manière conventionnelle, comme illustré sur la figure 1. L'ensemble formant plateau flexible 2b est formé fondamentalement d'une plaque circulaire épaisse comportant une plaque flexible mince 2c fixée à sa partie périphérique intérieure. En particulier, l'extrémité intérieure du plateau flexible mince 2c est assujettie de manière fixe à l'extrémité intérieure de la plaque circulaire épaisse. L'autre extrémité du plateau flexible 2c est fixée au vilebrequin 8 du moteur par sept boulons 8a qui sont espacés circonférentiellement et d'une distance égale les uns des autres. L'amortisseur dynamique 10 sera décrit plus loin en détail. Comme cela est visible sur la figure 1, l'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 comprend fondamentalement un carter d'embrayage 4a, un ressort à diaphragme annulaire 4b et un plateau de pression 4c. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 de l'embrayage principal 3 est normalement sollicité en direction du moteur (c'est-à-dire vers la gauche, lorsqu'on le considère sur la figure 1) par le ressort à diaphragme 4b. Le carter d'embrayage 4a est fixé au niveau de sa partie périphérique extérieure à une extrémité du volant 2a, proche de la transmission (c'est-à-dire à l'extrémité droite, lorsqu'on le considère sur la figure 1). La partie périphérique intérieure du carter d'embrayage 4a supporte une partie intermédiaire radialement du ressort à diaphragme 4b par l'intermédiaire d'anneaux en fil métallique (non représentés) d'une manière conventionnelle. Le plateau de pression 4c est maintenu à l'intérieur du carter d'embrayage 4a d'une manière traditionnelle par la partie périphérique extérieure du ressort à diaphragme 4b et par d'autres éléments (non représentés). Le plateau de pression 4c se déplace axialement lorsqu'un roulement de débrayage (non représenté) déplace la périphérie intérieure du ressort à diaphragme 4b le long de l'axe de rotation 0-0, c'est-à-dire dans la direction axiale, pour solliciter le plateau de pression 4c à l'aide du ressort à diaphragme 4b pour dégager le ressort à diaphragme 4b de celui-ci. L'ensemble formant carter d'embrayage 4 agit pour solliciter le plateau de pression 4c en direction du volant 2a et, par conséquent, pour maintenir l'ensemble formant disque d'embrayage 5 entre le volant 2a et le plateau de pression 4c en vue d'un contact à friction entre l'ensemble formant volant 4 et l'ensemble formant disque d'embrayage 5. L'ensemble formant disque d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 est formé fondamentalement d'une partie d'accouplement à friction pourvue de garnitures de friction a, d'un moyeu cannelé 5c et de ressorts hélicoïdaux 5b. Le moyeu cannelé 5c comporte un alésage intérieur pourvu de cannelures destinées à venir en prise avec des cannelures de l'arbre d'entrée 9 de la transmission en vue d'une rotation conjointe avec celui-ci. Les ressorts hélicoïdaux 5b relient élastiquement l'un à l'autre la partie d'accouplement à friction et le moyeu cannelé 5c dans la direction de rotation. Une structure de l'amortisseur dynamique 10 va maintenant être décrite en référence aux figures 1 et 7. L'amortisseur dynamique 10 est formé fondamentalement d'un organe formant masse (partie formant masse) 11, d'ensembles formant parties élastiques (parties élastiques) 12, d'une plaque d'entrée (partie d'entrée) 14 et de l'embrayage secondaire 13. La partie formant masse 11 comporte une partie principale formant masse annulaire lla et une partie formant plaque annulaire ou circulaire llb. La partie principale lla a une section transversale sensiblement triangulaire qui s'évase vers l'extérieur radialement. La partie formant plaque annulaire ou circulaire llb est formée d'une seule pièce avec la partie principale la, au niveau de la section intérieure de celle-ci, comme cela est visible sur les figures 1 et 2. La partie formant plaque circulaire llb est de préférence munie de dix ouvertures circulaires lic qui sont espacées circonférentiellement d'une distance égale les unes des autres, comme on peut le voir sur la figure 2. Chacune des ouvertures circulaires 11c loge l'un des ensembles formant parties élastiques 12. Les ensembles formant parties élastiques 12 relient élastiquement l'une à l'autre la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14, comme cela est visible sur les figures 1 et 3. Comme le montrent les figures 3 à 5, chaque ensemble formant partie élastique 12 est formé d'un organe en caoutchouc cylindrique 21, d'un organe cylindrique extérieur radialement 22, et d'un organe cylindrique intérieur radialement 23. L'organe cylindrique extérieur radialement 22 est fixé à la surface périphérique extérieure de l'organe en caoutchouc 21. L'organe cylindrique intérieur radialement 23 est fixé à la surface périphérique intérieure de l'organe en caoutchouc 21. Les organes cylindriques extérieur et intérieur radialement 22 et 23 sont formés d'une matière rigide dure, telle que de l'acier. Chacun des organes en caoutchouc 21 est formé d'une seule pièce d'une partie principale (première partie en caoutchouc) 21a et d'une partie saillante périphérique extérieure (seconde partie en caoutchouc) 21b. La partie saillante périphérique extérieure 21b est située sur la surface périphérique extérieure (surface supérieure) de la partie principale 21a. Plus précisément, la partie saillante périphérique extérieure 21b est située du côté droit, lorsqu'on la considère sur la figure 3 (c'est-à- dire du côté proche de la transmission) de la partie principale 21a. Comme cela est visible sur les figures 4 et 5, chaque organe en caoutchouc 21 comporte deux cavités 21c qui s'étendent à travers lui axialement. Sur les figures 4 et 5, des directions R1 et R2 représentent la direction circonférentielle, tandis qu'une direction D1 représente une direction radiale. Comme on peut le voir sur la figure 4, chaque cavité 21c a une forme oblongue ou une configuration réniforme dont la longueur s'étend dans la direction radiale et dont la largeur (qui sera appelée un espace) S s'étend dans la direction circonférentielle. Par conséquent, les cavités 21c sont plus longues dans la direction radiale que dans la direction circonférentielle. L'organe cylindrique intérieur radialement 23 a une forme cylindrique et une longueur axiale sensiblement égale à la longueur axiale de l'organe en caoutchouc 21, comme on peut le voir sur la figure 3. L'organe cylindrique extérieur radialement 22 a lui aussi une forme sensiblement cylindrique. Toutefois, la longueur axiale de l'organe cylindrique extérieur radialement 22 est plus courte que celle de l'organe cylindrique intérieur radialement 23 et de l'organe en caoutchouc 21. L'organe cylindrique extérieur radialement 22 comporte une partie cylindrique 22a et une partie courbe 22b qui s'étend radialement vers l'extérieur depuis une extrémité de la partie cylindrique 22a, proche du côté transmission. La surface de la partie courbe 22b tournée vers la transmission est collée à la surface de la partie saillante périphérique extérieure 21b, tournée vers le moteur. Chaque ensemble formant partie élastique 12 est disposé dans l'ouverture circulaire lic de l'organe formant masse 11, comme le montrent les figures 1, 2 et 7. La surface périphérique extérieure de la partie cylindrique 22a de l'organe cylindrique extérieur radialement 22 est fixée à la surface périphérique intérieure de l'ouverture circulaire l1c. En revanche, chacun des organes cylindriques intérieurs radialement 23 est relié à la partie périphérique extérieure de la plaque d'entrée 14 par l'intermédiaire d'une goupille 16, comme cela est visible sur la figure 1. Ainsi, chaque ensemble formant partie élastique 12 relie élastiquement l'une à l'autre la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 dans les directions circonférentielle, axiale et radiale. Lorsqu'un couple de faible importance est transmis entre l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14, l'élasticité des ensembles formant parties élastiques 12 dans la direction circonférentielle dépend principalement d'une rigidité en flexion des parties principales 21a des organes en caoutchouc 21 qui sont diamétralement opposées les unes aux autres et entre lesquelles est interposé l'organe cylindrique intérieur radialement 23. Lorsque le couple transmis entre l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 augmente, l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 se déplacent l'un par rapport à l'autre dans la direction de rotation. Ce déplacement relatif provoque l'écrasement de l'une des cavités 21c de chaque organe en caoutchouc 21, comme cela est visible sur la figure 12. Ainsi, l'élasticité de l'ensemble formant partie élastique 12 dans la direction circonférentielle est déterminée principalement par la rigidité en compression de la portion de la partie principale 21a de l'organe en caoutchouc 21, plus précisément, par la rigidité en compression de la portion qui forme une partie d'extrémité, dans la direction circonférentielle, de l'organe cylindrique intérieur radialement 23 et qui est voisine de la cavité 21c dont l'espace a disparu. Comme on peut le voir à partir de la figure 12, une fois que l'espace de l'une des cavités 21c a été écrasé ou a disparu pour l'essentiel, la partie formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 sont reliées d'une manière sensiblement rigide pratiquement sans élasticité entre elles. L'élasticité axiale de l'ensemble formant partie élastique 12 est déterminée principalement par la rigidité en compression de la partie saillante périphérique extérieure 21b de l'organe en caoutchouc 21 dans la direction axiale, comme cela est visible sur la figure 3. L'élasticité de l'ensemble formant partie élastique 12 dans la direction radiale est déterminée principalement par la rigidité en compression de la partie principale 21a de l'organe en caoutchouc 21. Plus précisément, l'élasticité de l'ensemble formant partie élastique 12 dans la direction radiale est déterminée principalement par la rigidité en compression des portions de la partie principale 21a, qui sont diamétralement opposées l'une à l'autre et entre lesquelles est interposé l'organe cylindrique intérieur radialement 23 (voir figures 3 à 5). Comme cela est visible sur les figures 1, 7 et 8, la plaque d'entrée 14 est formée d'une seule pièce d'une partie formant plaque annulaire 14a, d'une partie conique 14b, d'une partie cylindrique 14c et d'une partie concave 14d. La plaque d'entrée 14 est fixée au niveau de sa partie intérieure radialement à un chemin de roulement intérieur 6b d'un roulement à billes 6, comme cela est visible sur la figure 1, tandis qu'un chemin de roulement extérieur 6a du roulement 6 est fixé au vilebrequin 8 du moteur, comme cela est visible sur la figure 1. Par conséquent, la plaque d'entrée 14 est reliée au vilebrequin 8 du moteur par l'intermédiaire du roulement à billes 6 destiné à permettre un mouvement de rotation entre ceux-ci. Toutefois, la plaque d'entrée 14 est reliée de manière immobile au vilebrequin 8 du moteur dans les deux directions axiale et radiale. Comme cela est visible sur les figures 3 et 7, la partie formant plaque annulaire 14a comporte, situées au niveau de ses portions extérieures radialement, des ouvertures 14f qui limitent le mouvement des goupilles 16 respectives dans les directions de rotation et radiale. Comme cela est visible sur la figure 3, la partie formant plaque annulaire 14a est également pourvue de multiples renfoncements 14g destinés à limiter le déplacement de têtes 16a des goupilles 16 respectives en direction du moteur. Ainsi, un déplacement des ensembles formant parties élastiques 12 en direction du moteur (c'est-à-dire vers la gauche, lorsqu'on les considère sur la figure 3) est limité par les têtes 16a des goupilles 16 qui viennent en prise dans les renfoncements 14g. Le déplacement des ensembles formant parties élastiques 12 en direction de la transmission est limité par les extrémités des organes cylindriques intérieurs radialement 23 côté transmission, qui viennent en contact avec la surface de l'organe formant plaque annulaire 14a tournée vers le côté moteur. Le déplacement des ensembles formant parties élastiques 12 en direction de la transmission est également limité par les surfaces des parties saillantes périphériques extérieures 21b, côté transmission, qui viennent en contact avec la surface de l'organe formant plaque annulaire 14a tournée vers le côté moteur. La partie conique 14b s'étend radialement vers l'intérieur et obliquement en direction du moteur à partir de la périphérie intérieure de la partie formant plaque annulaire 14a. La partie conique 14b comporte, au niveau de sa surface périphérique intérieure, des dents (seconde denture) 14e visibles sur la figure 8. La partie cylindrique 14c s'étend depuis la périphérie intérieure de la partie conique 14b en direction du moteur sensiblement le long de l'axe 0-0. La partie cylindrique 14c comporte une surface périphérique intérieure conique qui converge en direction du moteur. La partie concave 14d est disposée à l'intérieur radialement de la partie cylindrique 14c et est munie, au centre de sa partie inférieure, d'un renfoncement et d'une ouverture dans laquelle un organe central 15 est inséré et fixé comme cela est indiqué sur la figure 1. La surface périphérique extérieure de la partie concave 14d est fixée au chemin de roulement intérieur 6b du roulement à billes 6 (voir figures 1 et 8). Comme cela a été décrit précédemment, la partie formant masse 11 est reliée aux ensembles formant parties élastiques 12. Les ensembles formant parties élastiques 12 sont eux- mêmes reliés à la plaque d'entrée 14 montée sur le vilebrequin 8 du moteur. Ainsi, ces trois éléments (la partie formant masse 11, les ensembles formant parties élastiques 12 et la plaque d'entrée 14) sont montés mobiles en rotation sur le vilebrequin 8 du moteur. L'embrayage secondaire 13 est un mécanisme d'embrayage du type à engrènement de dents, destiné à accoupler et à désaccoupler sélectivement les trois éléments ci-dessus (l'organe formant masse 11, les ensembles formant parties élastiques 12 et la plaque d'entrée 14) vis-à-vis de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Comme cela est visible sur les figures 7 à 11, l'embrayage secondaire 13 est formé fondamentalement d'un ensemble formant denture synchrone 30, d'un bloc synchrone 41, d'un ressort de rappel 42, d'une bague d'arrêt 43 et des parties périphériques intérieures 14b, 14c et 14d de la plaque d'entrée 14. Comme cela est visible sur les figures 6 et 8 à 11, l'ensemble formant denture synchrone 30 comprend fondamentalement un corps principal 31, un mécanisme réducteur de force 33, un organe d'accouplement unidirectionnel 34 et une bague en fil métallique 39. L'ensemble formant denture synchrone 30 est muni d'un mécanisme correcteur de position 32 formé par des rainures unidirectionnelles 31d et par un organe d'accouplement unidirectionnel 34, comme cela est expliqué ci-après. Le corps principal 31 est formé fondamentalement d'une grande partie cylindrique 31a, d'une denture synchrone (première denture) 31b qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis l'extrémité de la grande partie cylindrique 31a, la plus proche du moteur, et d'une petite partie cylindrique 31c qui s'étend vers l'intérieur radialement depuis l'extrémité de la grande partie cylindrique 31, la plus proche du moteur. La grande partie cylindrique 31a est munie, au niveau de sa surface périphérique intérieure, de rainures 31f qui viennent en prise avec les cannelures de l'arbre d'entrée 9 de la transmission (voir figure 6). Ainsi, le corps principal 31 est claveté sur l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Ce dispositif permet au corps principal 31 de se déplacer axialement par rapport à l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Cependant, le corps principale 31 ne peut pas tourner par rapport à l'arbre d'entrée 9 de la transmission. La grande partie cylindrique 31a comporte également, au niveau de sa surface périphérique extérieure, les rainures unidirectionnelles 31d visibles sur la figure 6. La surface de chaque rainure unidirectionnelle 31d, tournée vers le moteur, c'est-à-dire la surface qui définit le bord droit de la rainure, lorsqu'on la considère sur la figure 6, est sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation 0-0. Les surfaces des rainures unidirectionnelles 31d, tournées vers la transmission, c'est-àdire les surfaces gauches lorsqu'on les considère sur la figure 6, sont inclinées de telle façon que leurs périphéries intérieures sont décalées vers la transmission par rapport à leurs périphériques extérieures. La denture synchrone 31b est opposée aux dents 14e de la partie conique 14b de la plaque d'entrée 14. Un faible espace est défini entre les dents 14e de la plaque d'entrée 14 et les dents de la denture synchrone 31b, lorsque l'embrayage secondaire 13 est à l'état désaccouplé représenté sur la figure 8. Lorsque l'embrayage secondaire 13 est à l'état accouplé représenté sur la figure 10, les dents 14e de la plaque d'entrée 14 engrènent avec les dents de la denture synchrone 31b. La petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 a un diamètre inférieur à celui de la grande partie cylindrique 31a. La surface périphérique intérieure de la petite partie cylindrique 31c est en contact mobile axialement avec l'organe central 15. La surface périphérique extérieure de la petite partie cylindrique 31c est munie de dents au niveau de sa portion la plus proche du moteur (partie gauche lorsqu'on la considère sur la figure 8), et également d'une gorge annulaire 31e au niveau de sa partie la plus proche de la transmission (partie droite, lorsqu'on la considère sur la figure 8). Les surfaces latérales opposées de la gorge 31e limitent le déplacement axial de la bague en fil métallique 39 par rapport au corps principal 31. La surface périphérique intérieure de la gorge 31e a un diamètre inférieur au diamètre intérieur de la bague en fil métallique 39, de sorte que lorsque celle-ci est placée dans la gorge 31e, elle peut se déformer élastiquement et radialement en direction du centre de l'ensemble. En référence aux figures 1 et 6, le mécanisme réducteur de force 33 est prévu pour réduire la force axiale transmise au corps principal 31 à partir du moyeu cannelé 5c de l'ensemble formant disque d'embrayage 5, à une valeur prédéterminée. Le mécanisme réducteur de force 33 est formé fondamentalement d'un organe de transmission 35, de deux ressorts 36, d'un organe de retenue de ressorts 37 et d'une bague 38, comme cela est visible sur la figure 6. L'extrémité de l'organe de transmission 35 la plus proche de la transmission est en contact avec la surface d'extrémité du moyeu cannelé 5c tournée vers le moteur, comme cela est visible sur la figure 1. Comme on peut le voir sur la figure 6, l'organe de retenue de ressorts est formé d'une partie de retenue périphérique intérieure cylindrique 37a et d'une partie de retenue axiale 37b qui s'étend vers l'extérieur radialement depuis l'extrémité de la partie de retenue périphérique intérieure 37a, la plus proche du moteur. Une gorge 37c est formée au niveau d'une portion de la surface périphérique extérieure de la partie de retenue périphérique intérieure 37a, la plus proche de la transmission, pour retenir en elle la bague 38. Les ressorts 36 consistent de préférence en deux ressorts coniques annulaires. Chaque ressort 36 a un diamètre intérieur presque égal au diamètre extérieur de la partie de retenue périphérique intérieure 37a. Les ressorts 36 sont maintenus entre la surface d'extrémité de l'organe de transmission 35 la plus proche du moteur, et la surface d'extrémité de la partie de retenue axiale 37b, la plus proche de la transmission. La bague 38 est immobilisée dans la gorge 37c et limite le déplacement de l'organe de transmission 35 en direction de la transmission. L'organe d'accouplement unidirectionnel 34 est une plaque annulaire qui transmet la force axiale entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31. Comme cela a été mentionné précédemment, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 forme, conjointement avec le corps principal 31 et les rainures unidirectionnelles 31d, le mécanisme correcteur de position 32. La surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 est conique et s'évase en direction du moteur. L'inclinaison de la surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 est sensiblement égale à l'inclinaison des surfaces des rainures unidirectionnelles 31d, tournées vers la transmission. La surface de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 tournée vers la transmission est en contact avec la partie de retenue axiale 37b de l'organe de retenue de ressorts 37 du mécanisme réducteur de force 33. L'organe d'accouplement unidirectionnel 34 possède une élasticité prédéterminée et est déformé radialement dans une direction orientée vers l'extérieur par une force appliquée vers l'extérieur radialement à sa surface périphérique intérieure. Le mécanisme correcteur de position 32 utilise l'accouplement de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 avec l'une des rainures unidirectionnelles 31d (c'est-à-dire deux parties d'accouplement unidirectionnel) ainsi que la déformation élastique de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 (voir figure 6) pour obtenir la position relative correcte du corps principal 31 et du mécanisme réducteur de force 33. Ce mécanisme correcteur de position 32 empêche le déplacement relatif dans la direction axiale entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31, lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 n'est pas supérieure à une valeur (F1) prédéterminée. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est supérieure à la valeur (F1) prédéterminée, le mécanisme correcteur de position 32 déplace le corps principal 31 du mécanisme réducteur de force 33 en direction du moteur. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 n'est pas supérieure à la valeur (F1) prédéterminée, la force qui sollicite le mécanisme réducteur de force 33 en direction du moteur est transmise au corps principal 31 par l'intermédiaire des parties de contact de la surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d, opposée à la transmission. Ainsi, le corps principal 31 se déplace de sensiblement la même distance que le mécanisme réducteur de force 33. Lorsque la force axiale transmise entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est supérieure à la valeur (F1) prédéterminée, une force de réaction radiale (F2) agit sur l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et le corps principal 31 par l'intermédiaire des parties de contact de la surface périphérique intérieure de l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d, opposée à la transmission. Lorsque cette force (F2) est supérieure à une valeur prédéterminée, elle déforme élastiquement l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 dont le diamètre intérieur devient supérieur au diamètre extérieur de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d. Ainsi, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 et la rainure unidirectionnelle 31d qui reliaient axialement le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31, sont désaccouplés l'un vis-à-vis de l'autre et, par conséquent, l'accouplement entre le mécanisme réducteur de force 33 et le corps principal 31 est interrompu temporairement afin que le mécanisme réducteur de force 33 se déplace en direction du moteur par rapport au corps principal 31. Ainsi, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 se réaccouple avec la rainure unidirectionnelle 31d dans une nouvelle position. En référence maintenant aux figures 8 à 11, la bague en fil métallique 39 a une section circulaire et une élasticité prédéterminée et est disposée dans la gorge 31e. La bague en fil métallique 39 est conçue pour contrôler l'accouplement entre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14 et le bloc synchrone 41. Le bloc synchrone 41 possède une surface périphérique intérieure qui est cannelée et qui vient en prise avec les cannelures de la petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 de l'ensemble formant denture synchrone 30. Ainsi, le bloc synchrone 41 est supporté d'une manière non rotative et mobile axialement par le corps principal 31. Le bloc synchrone 41 a une surface conique 41a qui converge en direction du moteur et vient en prise avec la bague en fil métallique 39. La surface conique 41a a l'une de ses extrémités qui possède un diamètre supérieur au diamètre extérieur de la bague en fil métallique 39, tandis que son autre extrémité a un diamètre inférieur au diamètre extérieur de la bague en fil métallique 39 (voir figure 8). La surface conique 41a est en contact avec la bague en fil métallique 39 pour permettre la transmission d'une force entre elles. Un organe de friction 45 est fixé à la surface périphérique extérieure du bloc synchrone 41. La surface périphérique extérieure du bloc synchrone 41 et la surface extérieure (surface de friction) de l'organe de friction 45 ont sensiblement la même inclinaison que la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. La surface périphérique extérieure du bloc synchrone 41 et la surface de friction extérieure de l'organe de friction 45 sont en contact à friction avec la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c, lorsque l'embrayage secondaire 13 est accouplé. Le ressort de rappel 42 est de préférence formé de quatre ressorts coniques annulaires dont les périphéries intérieures sont en contact avec la surface périphérique extérieure de l'organe central 15. L'extrémité du ressort de rappel 42 la plus proche du moteur est en contact avec la partie concave 14d de la plaque d'entrée 14. L'autre extrémité du ressort de rappel la plus proche de la transmission est en contact avec la petite partie cylindrique 31c du corps principal 31 de l'ensemble formant denture synchrone 30. Ainsi, le ressort de rappel 42 sollicite le corps principal 41 de l'ensemble formant denture synchrone 30 en direction de la transmission. La bague d'arrêt 43 a une section carrée et est emboîtée dans une gorge formée au niveau d'une extrémité de la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14, la plus proche de la transmission. La bague d'arrêt 43 est en contact avec la partie périphérique extérieure de l'extrémité du bloc synchrone 41 la plus proche de la transmission pour limiter le déplacement axial du bloc synchrone 41 en direction de la transmission. Le fonctionnement du mécanisme d'accouplement 1 et de l'amortisseur dynamique 10 va maintenant être décrit d'une manière plus détaillée. La rotation du vilebrequin 8 du moteur est transmise sélectivement à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par l'intermédiaire de l'ensemble formant volant 2 et de l'embrayage principal 3. Lorsque l'embrayage principal 3 est à l'état désaccouplé, l'ensemble formant disque d'embrayage 5 n'est pas en contact à friction avec le volant 2a et le plateau de pression 4c. De même, à l'état désaccouplé, le moyeu cannelé 5c est dans la position axiale représentée sur la figure 1, et l'embrayage secondaire 13 est à l'état désaccouplé, comme cela est visible sur la figure 8. Lorsque l'embrayage secondaire 13 est à l'état désaccouplé représenté sur la figure 8, la denture synchrone 31b n'engrène pas avec les dents 14e, et l'organe de friction 45 du bloc synchrone 41 n'est pas en contact à friction avec la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. Ainsi, l'ensemble formant denture synchrone 30 et le bloc synchrone 41 tournent solidairement avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission, tandis que la plaque d'entrée 14, l'ensemble formant partie élastique 12 et l'organe formant masse 11 sont indépendants de l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Lorsque l'embrayage principal 3 doit être accouplé, le ressort à diaphragme 4b oblige le plateau de pression 4c à se déplacer en direction du volant 2a de sorte que l'ensemble formant disque d'embrayage 5 est maintenu entre le volant 2a et le plateau de pression 4c. Ainsi, le vilebrequin 8 du moteur est relié à l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Au cours de cette opération, comme cela est bien connu, la plaque flexible 2c de l'ensemble formant plateau flexible 2b absorbe les vibrations axiales du vilebrequin 8 du moteur, et les ressorts hélicoïdaux 5b ainsi que d'autres éléments de l'ensemble formant disque d'embrayage 5 amortissent et absorbent la variation du couple. Lorsque l'embrayage principal 3 est accouplé, le moyeu cannelé 5c de l'ensemble formant disque d'embrayage 5 se déplace axialement en direction du moteur. Ainsi, le moyeu cannelé 5c pousse l'organe de transmission 35 en direction du moteur pour comprimer les ressorts 36 sur une longueur prédéterminée (voir figure 9). Avant que l'état représenté sur la figure 9 ne soit atteint, le corps principal 31 revoit une force de réaction des ressorts 36 en direction du moteur. Toutefois, le corps principal 31 ne se déplace guère dans la direction axiale car la surface conique 41a du bloc synchrone 41 limite le déplacement axial de la bague en fil métallique 39. Lorsque la force de réaction des ressorts 36 augmente, la bague en fil métallique 39 se déforme élastiquement de sorte que son diamètre est réduit. La force de réaction élastique de la bague en fil métallique 39 agit vers l'extérieur radialement sur le bloc synchrone 41 pour pousser celui-ci contre la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. De cette manière, les vitesses de rotation de l'arbre d'entrée 9 de la transmission et de la plaque d'entrée 14 sont progressivement synchronisées l'une avec l'autre grâce au frottement établi entre l'organe de friction 45 du bloc synchrone 41 et la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14 jusqu'à ce que la structure atteigne l'état représenté sur la figure 9. Lorsque les ressorts 36 dans l'état représenté sur la figure 9 sont comprimés davantage pour passer à l'état représenté sur la figure 10, la force de réaction des ressorts 36 et le degré de déformation élastique de la bague en fil métallique 39 augmentent de sorte que le diamètre extérieur de la bague en fil métallique 39 déformée devient * inférieur au diamètre intérieur de la surface conique 41a. Ainsi, la bague en fil métallique 39 ne reçoit du bloc synchrone 41 que la force produite par la résistance due au frottement entre la bague en fil métallique 39 et la surface périphérique intérieure du bloc synchrone 41. Etant donné que cette force est bien inférieure à la force de réaction des ressorts 36, ceux-ci s'étirent pour déplacer axialement le corps principal 31 en direction du moteur, tout en comprimant le ressort de rappel 42. Ainsi, les dents de la denture synchrone 31b sont amenées à engrener avec les dents 14e (voir figure 10). Au cours de cette opération, la rotation de l'arbre d'entrée 9 de la transmission et la rotation de la plaque d'entrée 14 sont synchronisées jusqu'à un certain point, de sorte que les dents de la denture synchrone 31b peuvent engrener régulièrement avec les dents 14e. Ensuite, l'arbre d'entrée 9 de la transmission est accouplé avec l'amortisseur dynamique 10 par l'intermédiaire des dents de la denture synchrone 31b et des dents 14e qui engrènent les unes avec les autres, ce qui permet d'obtenir une capacité de transmission de couple suffisante. Lorsque l'amortisseur dynamique 10 est accouplé avec l'arbre d'entrée 9 de la transmission, il amortit des bruits de position neutre de la transmission et des bruits engendrés au cours d'un entraînement. En particulier, l'amortisseur dynamique 10 amortit de manière active les vibrations de la transmission dans une plage de rotation partielle. Lorsque le mécanisme d'accouplement 1 est utilisé pendant une longue période, les garnitures de friction 5a de l'ensemble formant disque d'embrayage 5 de l'embrayage principal 3 s'usent, ce qui diminue leur longueur axiale ou leur épaisseur. Cette usure des garnitures de friction 5a augmente la distance que le moyeu cannelé 5c doit parcourir axialement pour venir en prise avec le volant 12. Dans ce cas, le mécanisme réducteur de force 33 se déplace davantage en direction du moteur à partir de la position représentée sur la figure 10. Cependant, la partie concave 14d de la plaque d'entrée 14 empêche le déplacement du corps principal 31 en direction du moteur, par l'intermédiaire du ressort de rappel 42 qui est totalement comprimé, de sorte qu'une force de réaction importante est générée entre le corps principal 31 et le mécanisme réducteur de force 33. Cette force de réaction pousse vers l'extérieur radialement l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 le long de la surface de la rainure unidirectionnelle 31d du corps principal 31, opposée à la transmission. Ainsi, l'organe d'accouplement unidirectionnel 34 se déforme élastiquement pour augmenter en diamètre, de sorte qu'il est amené à sortir de la rainure unidirectionnelle 31d, et avance jusqu'à la rainure unidirectionnelle 31d suivante. De cette manière, le mécanisme réducteur de force 33 se déplace en direction du moteur par rapport au corps principal 31 (voir figure 11). Ainsi, la relation de position axiale entre le corps principal 31 et le mécanisme réducteur de force 33 est corrigée par le mécanisme correcteur de position 32 en fonction du degré d'usure des garnitures de friction 5a. De cette manière, la distance relative de l'extrémité du corps principal 31 la plus proche de la transmission à l'extrémité de l'organe de transmission 35 la plus proche de la transmission, passe m comme illustré sur la figure 10 à n comme illustré sur la figure 11. Lorsque l'organe de friction 45 du bloc synchrone 41 de l'embrayage secondaire 13 s'use, une composante axiale de la force avec laquelle la bague en fil métallique 39 pousse la surface conique 41a du bloc synchrone 41 agit pour déplacer ce dernier en direction de la transmission. Ainsi, comme cela est visible sur la figure 11, le bloc synchrone 41 et la plaque d'entrée 14 se déplacent dans la direction axiale l'un par rapport à l'autre pour compenser le degré d'usure de l'organe de friction 45. Ce déplacement axial est dû à l'inclinaison de la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique 14c de la plaque d'entrée 14. Sur la figure 11, la distance du déplacement relatif ci-dessus entre le bloc synchrone 41 et la plaque d'entrée 14 est égale à p, et correspond à l'espace ayant une longueur de p défini entre la bague d'arrêt 43 et le bloc synchrone 41. Lorsque l'embrayage principal 3 est désaccouplé et que le moyeu cannelé 5c se déplace en direction de la transmission, la force de réaction du ressort de rappel 42 déplace les éléments respectifs de l'embrayage secondaire 13 en direction de la transmission, pour désaccoupler l'embrayage secondaire 13. Les avantages pouvant être tirés de l'utilisation de la structure du second mode de réalisation de la présente invention dans le mécanisme d'accouplement 1, vont maintenant être décrits. Premièrement, l'organe formant masse 11 est relié radialement et axialement à la plaque d'entrée 14, au niveau de son côté intérieur radialement, par les ensembles formant parties élastiques 12. Ainsi, l'organe formant masse 11 est relié à l'arbre d'entrée 9 de la transmission par les ensembles formant parties élastiques 12 qui comprennent les organes en caoutchouc 21. Ceci a pour effet que les ensembles formant parties élastiques 12 agissent d'une manière concentrée pour maintenir et positionner la partie d'entrée de l'organe formant masse 11 par rapport à la plaque d'entrée 14 dans les directions de rotation, radiale et axiale. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un mécanisme de support indépendant, ou un dispositif similaire. Par exemple, un mécanisme de support indépendant n'est pas nécessaire au niveau de la partie extérieure radialement de l'organe formant masse 11. Ceci permet d'augmenter la masse de celui- ci. Il est par conséquent possible d'augmenter une plage dans laquelle des caractéristiques d'amortissement peuvent agir. Etant donné que chacun des ensembles formant parties élastiques 12, présente une anisotropie, il est possible de déterminer de manière satisfaisante les caractéristiques élastiques des ensembles formant parties élastiques 12 dans la direction de rotation de manière correspondante aux caractéristiques d'amortissement. Il est en outre possible de déterminer les caractéristiques élastiques des ensembles formant parties élastiques 12 dans la direction radiale pour supporter l'organe formant masse 11 sans interférence avec un autre organe. Deuxièmement, l'amortisseur dynamique 10 utilise les organes en caoutchouc 21 dans les ensembles formant parties élastiques 12. Ceci a pour conséquence que la structure des ensembles formant parties élastiques 12 a une élasticité non seulement dans la direction de rotation mais également dans la direction axiale. Par conséquent, l'amortisseur dynamique 10 peut agir en réponse aux vibrations axiales pour amortir celles-ci. La transmission a une fréquence caractéristique en ce qui concerne les vibrations de torsion et une fréquence caractéristique en ce qui concerne les vibrations axiales, différentes l'une de l'autre. La plage de fréquences voulue des vibrations de torsion à amortir est donc différente de la plage de fréquences voulue des vibrations axiales à amortir. A cet égard, les organes en caoutchouc 21 qui sont dotés d'élasticités dans les directions de rotation et axiale sont munis de la partie saillante périphérique extérieure 21b. Par conséquent, l'élasticité de la partie élastique dans la direction de rotation et l'élasticité de la partie élastique dans la direction axiale peuvent être déterminées indépendamment l'une de l'autre, et il est possible de réduire efficacement les deux types de vibrations, c'est-à- dire les vibrations de torsion dans la plage de fréquences voulue ainsi que les vibrations axiales dans la plage de fréquences voulue. Troisièmement, une détérioration des organes en caoutchouc 21 peut être évitée dans l'amortisseur dynamique du mode de réalisation précédent. L'amortisseur dynamique reçoit un couple important, par exemple, lorsque l'embrayage principal 3 est accouplé pour mettre en rotation l'arbre d'entrée 9 de la transmission. Ce couple important peut exercer sur les organes en caoutchouc une contrainte excessive qui n'est pas autorisée compte tenu de leur résistance, et, par conséquent, provoquer une détérioration des organes en caoutchouc. Dans ce mode de réalisation, toutefois, les organes en caoutchouc 21 comportent des cavités 21a qui ont chacune un espace prédéterminé. Par conséquent, même si un couple important est appliqué entre l'organe formant masse 11 et la plaque d'entrée 14 reliée à l'arbre d'entrée 9 de la transmission, la plaque d'entrée 14 et l'organe formant masse 11 sont reliés l'un à l'autre d'une manière sensiblement rigide une fois que les organes en caoutchouc 21 se sont déformés jusqu'à un certain degré qui supprime les espaces des cavités 21a. La majorité des organes en caoutchouc 21 n'est pas soumise à une force supérieure à celle correspondant à la déformation prédéterminée qui supprime les espaces. Par conséquent, les organes en caoutchouc 21 utilisés dans l'amortisseur dynamique 10 peuvent présenter de manière fiable la résistance voulue. Etant donné que les organes en caoutchouc 21 situés entre les organes cylindriques extérieurs et intérieurs radialement 22 et 23 ont une forme cylindrique dans ce mode de réalisation, il est possible de supprimer une concentration des contraintes dans les organes en caoutchouc 21, concentration des contraintes qui peut se produire lorsque ceux-ci reçoivent une force dans la direction circonférentielle. Quatrièmement, les ensembles formant parties élastiques 12 sont utilisés pour relier la plaque d'entrée 14 et l'organe formant masse 11. Par conséquent, la portion de chaque ensemble formant partie élastique 12 reliée à la plaque d'entrée 14 et la portion de celui-ci reliée à l'organe formant masse 11 peuvent être positionnées au niveau des côtés opposés de chaque ensemble formant partie élastique 12, dans la direction circonférentielle. La force transmise de la plaque d'entrée 14 à l'organe formant masse 11 n'agit donc pas sur les organes en caoutchouc 21 sous la forme d'une force de cisaillement, mais sous la forme de forces de compression et de flexion. De cette manière, la déformation en cisaillement des organes en caoutchouc 21 est effectivement supprimée, et la déformation en flexion ainsi que la déformation en compression autorisées dans une plus grande mesure que la déformation en cisaillement, agissent principalement dans les organes en caoutchouc 21, comparativement au cas dans lequel la plaque d'entrée 14 et l'organe formant masse 11 sont reliés l'un à l'autre par l'intermédiaire des organes en caoutchouc 21 déformés principalement en cisaillement. Les contraintes appliquées aux organes en caoutchouc 21, à la partie reliée à la plaque d'entrée 14 et à la partie reliée à l'organe formant masse 11 peuvent donc être réduites sans amélioration de la qualité du matériau des organes en caoutchouc 21 et sans augmentation de la rigidité de ceux-ci (et, par conséquent, sans sacrifier les performances d'amortissement). Cinquièmement, l'embrayage secondaire 13 est du type à engrènement dedents qui, d'une manière générale, permet une capacité de transmission de couple supérieure par rapport au type à accouplement par friction. Par conséquent, l'embrayage secondaire 13 peut avoir des dimensions inférieures et être disposé dans la partie intérieure radialement du mécanisme d'accouplement 1, ce qui évite une augmentation de la taille du mécanisme d'accouplement 1. Grâce à l'utilisation du bloc synchrone 41 dans l'embrayage secondaire 13, les dents de la denture synchrone 31b peuvent engrener de manière régulière avec les dents 14e de la plaque d'entrée 14, ce qui supprime une détérioration de la denture synchrone 31b et des dents 14e de la plaque d'entrée 14. Sixièmement, l'embrayage secondaire 13 comporte le mécanisme correcteur de position 32. Par conséquent, les opérations d'accouplement et de désaccouplement de l'embrayage secondaire 13 ne sont pas affectées de manière préjudiciable par une usure des garnitures de friction 5a de l'embrayage principal 3. Même lorsqu'une usure se produit dans les garnitures de friction 5a, l'amortisseur dynamique 10 peut fonctionner de manière efficace pour amortir les vibrations de la transmission, de la même manière que préalablement à l'usure des garnitures de friction 5a. Septièmement, le roulement à billes 6 prévu dans le mécanisme d'accouplement 1 comporte le chemin de roulement extérieur 6a qui est fixé au vilebrequin 8 du moteur, et le chemin de roulement intérieur 6b qui est fixé à la plaque d'entrée 14 de l'amortisseur dynamique 10. Par conséquent, l'espace situé à l'intérieur radialement du roulement à billes, qui ne sert à rien dans l'art antérieur, peut être utilisé de manière efficace. Plus précisément, dans ce mode de réalisation, l'espace situé à l'intérieur radialement du roulement à billes 6 est utilisé pour installer l'embrayage secondaire 13. Etant donné que l'embrayage secondaire 13 est installé dans la partie intérieure radialement du mécanisme d'accouplement 1, la taille de celui-ci n'a pas besoin d'être augmentée. Conformément à l'invention, l'embrayage secondaire n' est pas complètement désaccouplé même lorsque l'embrayage principal est à l'état désaccouplé. Au cours d'une manoeuvre de mise en prise de l'embrayage principal, une différence entre les vitesses de rotation de la partie formant masse et de l'arbre d'entrée de la transmission peut donc être faible, de même que la force appliquée aux organes de l'embrayage secondaire. Il est par conséquent nécessaire de réduire une résistance requise de ces organes de l'embrayage secondaire, ce qui permet une réduction du coût et de la taille de l'embrayage secondaire. Bien que la description précédente n'ait porté que sur deux modes de réalisation choisis pour illustrer la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Ensemble amortisseur dynamique adapté pour être utilisé dans un mécanisme d'accouplement (1; 91), notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal (3) monté entre un vilebrequin (8; 90) d'un moteur et un arbre d'entrée (9) d'une transmission, et adapté pour tourner avec ce dernier, l'ensemble amortisseur dynamique (10; 70) étant caractérisé en ce qu'il comprend une partie formant masse (11; 71) adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée (9) de la transmission; un embrayage secondaire à deux étages (13; 73) comportant une première partie reliée à la partie formant masse (11; 71) et une seconde partie adaptée pour être reliée de manière non rotative à l'arbre d'entrée (9) de la transmission, embrayage secondaire (13; 73) qui possède une position partiellement accouplée dans laquelle les première et seconde parties sont partiellement accouplées l'une avec l'autre de sorte que la partie formant masse (11; 71) tourne à une vitesse proche de celle de l'arbre d'entrée (9), lorsque l'embrayage principal (3) désaccouple le vilebrequin (8; 90) du moteur de l'arbre d'entrée de la transmission, et une position totalement accouplée dans laquelle les première et seconde parties sont totalement accouplées l'une avec l'autre de sorte que la partie formant masse tourne en synchronisme avec l'arbre d'entrée, lorsque l'embrayage principal accouple le vilebrequin du moteur avec l'arbre d'entrée de la transmission; et une partie élastique (12; 72) qui relie élastiquement l'arbre d'entrée (9) de la transmission et la partie formant masse (11; 71) dans la direction de rotation lorsque ceux-ci sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire (13; 73). 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage secondaire (73) comprend un embrayage à accouplement par friction qui reste partiellement accouplé lorsque l'embrayage principal (3) est désaccouplé, et qui est totalement accouplé lorsque l'embrayage principal est accouplé. 3. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage secondaire (13) comprend un ensemble formant denture (30) comportant une première denture (31b) adaptée pour être reliée à l'arbre d'entrée (9) de la transmission d'une manière non rotative et mobile dans une direction axiale, et une seconde denture (14e) reliée à la partie formant masse (11). 4. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que la première denture (31b) comporte un alésage cannelé adapté pour être relié à l'arbre d'entrée (9) de la transmission. 5. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que la partie élastique (12) est disposée entre la partie formant masse (11) et la première denture (31b). 6. Ensemble selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'ensemble formant denture (30) de l'embrayage secondaire (13) comprend également un bloc synchrone (41) relié de manière non rotative et mobile axialement à la première denture (31b), bloc synchrone (41) qui possède une surface de friction périphérique extérieure apte à venir en contact avec une surface de friction périphérique intérieure reliée à la partie formant masse (11). 7. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que la surface de friction périphérique extérieure du bloc synchrone (41) et la surface de friction périphérique intérieure de la partie formant masse (11) sont des surfaces inclinées axialement. 8. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que le bloc synchrone (41) présente une surface de transmission de force comportant une partie conique extérieure (41a) et une partie cylindrique intérieure, et en ce que l'embrayage secondaire (13) comprend, en outre, une bague déformable radialement (39) disposée autour d'une partie cylindrique (31c) d'un organe formant corps principal (31) relié de manière fixe à la première denture (31b), le bloc synchrone (41) étant relié de manière non rotative et mobile axialement à la partie cylindrique (31c) de l'organe formant corps principal (31), et la surface de transmission de force étant apte à venir en contact avec la bague déformable (39) lors d'un déplacement axial du bloc synchrone (41) sur la partie cylindrique de l'organe formant corps principal. 9. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'embrayage secondaire (13) comprend également un organe élastique compressible (42) positionné entre une partie (14d) de la partie formant masse (11) et l'organe formant corps principal (31) de la première denture (31b) pour maintenir normalement les première et seconde dentures (31b, 14e) dans une position désaccouplée. 10. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage secondaire (73) comprend, en outre, un organe d'accouplement (84) disposé entre les première et seconde parties, et au moins un organe de débrayage (86) relié à l'organe d'accouplement (84) pour se déplacer avec ce dernier afin d'accoupler et de désaccoupler partiellement les première et seconde parties. 11. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce que la première partie comprend un logement d'embrayage secondaire (81), la partie élastique (72) reliant la partie formant masse (71) au logement d'embrayage secondaire (81). 12. Ensemble selon la revendication 11, caractérisé en ce que la seconde partie est une plaque de friction (82) comportant une extrémité intérieure reliée à l'arbre d'entrée (9) de la transmission de manière non rotative mais mobile dans une direction sensiblement axiale. 13. Ensemble selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'organe d'accouplement (84) est disposé entre une extrémité extérieure de la plaque de friction (82) et un organe de sollicitation (85) qui le sollicite afin d'accoupler totalement le logement d'embrayage secondaire (81) avec la plaque de friction (82). 14. Ensemble selon la revendication 13, caractérisé en ce que la partie formant masse (71) et la première partie (81) de l'embrayage secondaire (73) sont reliées à un roulement (7) adapté pour être relié au vilebrequin (90) du moteur pour supporter de manière mobile en rotation la partie formant masse et la première partie de l'embrayage secondaire sur le vilebrequin du moteur. 15. Ensemble formant volant adapté pour être utilisé dans un mécanisme d'accouplement (1; 91), notamment de véhicule automobile, comprenant un embrayage principal (3) monté entre un vilebrequin (8; 90) d'un moteur et un arbre d'entrée (9) d'une transmission, l'ensemble formant volant (2; 60) étant caractérisé en ce qu'il comprend un volant (2a; 61) relié de manière non rotative au vilebrequin (8; 90) du moteur et accouplé avec un ensemble formant disque d'embrayage (5) de manière à pouvoir être désaccouplé de celui-ci, ensemble formant disque d'embrayage (5) qui est relié à l'arbre d'entrée (9) de la transmission; et un ensemble amortisseur dynamique (10; 70) relié à l'ensemble formant disque d'embrayage (5), l'ensemble amortisseur dynamique (10; 70) comprenant une partie formant masse (11; 71) adaptée pour tourner avec l'arbre d'entrée (9) de la transmission; un embrayage secondaire à deux étages (13; 73) comportant une première partie reliée à la partie formant masse (11; 71) et une seconde partie adaptée pour être reliée de manière non rotative à l'arbre d'entrée (9) de la transmission, embrayage secondaire (13; 73) qui possède une position partiellement accouplée dans laquelle les première et seconde parties sont partiellement accouplées l'une avec l'autre de sorte que la partie formant masse (11; 71) tourne à une vitesse proche de celle de l'arbre d'entrée (9), lorsque l'embrayage principal (3) désaccouple le vilebrequin (8; 90) du moteur de l'arbre d'entrée de la transmission, et une position totalement accouplée dans laquelle les première et seconde parties sont totalement accouplées l'une avec l'autre de sorte que la partie formant masse tourne en synchronisme avec l'arbre d'entrée, lorsque l'embrayage principal accouple le vilebrequin du moteur avec l'arbre d'entrée de la transmission; et une partie élastique (12; 72) qui relie élastiquement l'arbre d'entrée (9) de la transmission et la partie formant masse (11; 71) dans la direction de rotation lorsque ceux-ci sont verrouillés mutuellement par l'embrayage secondaire (13; 73). 16. Ensemble selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend également un plateau (2b) comportant une partie périphérique intérieure fixée au vilebrequin (8) du moteur et une partie périphérique extérieure fixée au volant (2), plateau (2b) qui possède une rigidité prédéterminée pour absorber des vibrations le long d'un axe de rotation (0-O). 17. Ensemble selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'embrayage secondaire (73) comprend un embrayage à accouplement par friction qui reste partiellement accouplé lorsque l'embrayage principal (3) est désaccouplé, et qui est totalement accouplé lorsque l'embrayage principal est accouplé. 18. Ensemble selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'embrayage secondaire (13) comprend un ensemble formant denture (30) comportant une première denture (31b) adaptée pour être reliée à l'arbre d'entrée (9) de la transmission d'une manière non rotative et mobile dans une direction axiale, et une seconde denture (14e) reliée à la partie formant masse (11). 19. Ensemble selon la revendication 18, caractérisé en ce que la première denture (31b) comporte un alésage cannelé adapté pour être relié à l'arbre d'entrée (9) de la transmission. 20. Ensemble selon la revendication 18, caractérisé en ce que la partie élastique (12) est disposée entre la partie formant masse (11) et la première denture (31b). 21. Ensemble selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'ensemble formant denture (30) de l'embrayage secondaire (13) comprend également un bloc synchrone (41) relié de manière non rotative et mobile axialement à la première denture (31b), bloc synchrone (41) qui possède une surface de friction périphérique extérieure apte à venir en contact avec une surface de friction périphérique intérieure reliée à la partie formant masse (11). 22. Ensemble selon la revendication 21, caractérisé en ce que la surface de friction périphérique extérieure du bloc synchrone (41) et la surface de friction périphérique intérieure de la partie formant masse (11) sont des surfaces inclinées axialement. 23. Ensemble selon la revendication 22, caractérisé en ce que le bloc synchrone (41) présente une surface de transmission de force comportant une partie conique extérieure (41a) et une partie cylindrique intérieure, et en ce que l'embrayage secondaire (13) comprend, en outre, une bague déformable radialement (39) disposée autour d'une partie cylindrique (31c) d'un organe formant corps principal (31) relié de manière fixe à la première denture (31b), le bloc synchrone (41) étant relié de manière non rotative et mobile axialement à la partie cylindrique (31c) de l'organe formant corps principal (31), et la surface de transmission de force étant apte à venir en contact avec la bague déformable (39) lors d'un déplacement axial du bloc synchrone (41) sur la partie cylindrique de l'organe formant corps principal. 24. Ensemble selon la revendication 23, caractérisé en ce que l'embrayage secondaire (13) comprend également un organe élastique compressible (42) positionné entre une partie (14d) de la partie formant masse (11) et l'organe formant corps principal (31) de la première denture (31b) pour maintenir normalement les première et seconde dentures (31b, 14e) dans une position désaccouplée. 25. Ensemble selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'embrayage secondaire (73) comprend, en outre, un organe d'accouplement (84) disposé entre les première et seconde parties, et au moins un organe de débrayage (86) relié à l'organe d'accouplement (84) pour se déplacer avec ce dernier afin d'accoupler et de désaccoupler partiellement les première et seconde parties. 26. Ensemble selon la revendication 25, caractérisé en ce que la première partie comprend un logement d'embrayage secondaire (81), la partie élastique (72) reliant la partie formant masse (71) au logement d'embrayage secondaire (81). 27. Ensemble selon la revendication 26, caractérisé en ce que la seconde partie est une plaque de friction (82) comportant une extrémité intérieure reliée à l'arbre d'entrée (9) de la transmission de manière non rotative mais mobile dans une direction sensiblement axiale. 28. Ensemble selon la revendication 27, caractérisé en ce que l'organe d'accouplement (84) est disposé entre une extrémité extérieure de la plaque de friction (82) et un organe de sollicitation (85) qui le sollicite afin d'accoupler totalement le logement d'embrayage secondaire (81) avec la plaque de friction (82). 29. Ensemble selon la revendication 28, caractérisé en ce que la partie formant masse (71) et la première partie (81) de l'embrayage secondaire (73) sont reliées à un roulement (7) adapté pour être relié au vilebrequin (90) du moteur pour supporter de manière mobile en rotation la partie formant masse et la première partie de l'embrayage secondaire sur le vilebrequin du moteur.