FR 2770809 A1 19990514 FR 9814193 A 19981112 Etat de la technique La présente invention concerne un procédé pour éviter des signaux de défaut du diagnostic d'un système de ventilation de réservoir de véhicules automobiles équipés d'un moteur à combustion interne. Selon le document DE OS 41 32 055, on connaît un tel procédé reposant sur le principe du contrôle de la dé- pression. Le document DE OS 41 24 465 décrit également un procédé utilisant le principe du contrôle de dépression. Selon le document DE OS 42 39 382, il est connu que la sécurité du diagnostic en contrôle de la vanne de com- mande de passage qui commande le flux de vapeur de carburant du système de ventilation du réservoir vers la tubulure d'aspiration du moteur à combustion interne peut être in- fluencée dans certaines conditions de fonctionnement. Pour y remédier, il est prévu de saisir une valeur absolue et/ou la variation des paramètres de fonctionnement décisifs pour le diagnostic, et de les comparer à des seuils prédéterminés et d'en tenir compte le cas échéant dans le calcul du diagnos- tic. On a constaté que même dans les procédés de diag- nostic de fuite, on pouvait avoir des informations défectueu- ses qui ne reposaient pas sur une fuite. Partant de ces conditions, la présente invention a pour but de développer un procédé de diagnostic des fuites d'installation de ventilation de réservoir éliminant toutes les informations de défaut conduisant à des erreurs. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on prend en comp- te une variation d'altitude du véhicule pendant le diagnostic pour déterminer le résultat du diagnostic. L'invention repose sur la considération que la variation de pression liée à des montées et des descentes di- minue la sécurité du diagnostic des procédés de diagnostic de fuite utilisant des mesures de différence de pression. Pour les contrôles de diagnostic, on ferme le ré- servoir. Lorsqu'on effectue un diagnostic en cours d'une mon- tée ou d'une descente, la pression ambiante change il en est de même de la différence de pression entre le réservoir fermé et l'environnement. Il en résulte que l'on risque de conclure à tort à une fuite. L'élément critique d'un procédé de con- trôle à dépression est la montée. La pression ambiante qui diminue dans ces conditions aboutit à une constance de la dé- pression dans le réservoir fermé ce qui augmente la diffé- rence de pression. Cette situation peut être interprétée à tort comme correspondant à une fuite dans les procédés de contrôle à dépression. Du fait d'une fuite, l'air extérieur10 arrive dans le réservoir et diminue ainsi la dépression dans le réservoir. Inversementi dans le cas des procédés utilisant la surpression, l'élément critique est la descente. L'augmentation de la pression ambiante est enregistrée à tort comme une chute de pression et ainsi comme une fuite avec le réservoir fermé en surpression. Selon l'invention, on tient compte dans le diag- nostic de la variation d'altitude du véhicule pour exploiter la variation de pression. Un premier exemple de réalisation prévoit une compensation de l'influence de l'altitude sur l'exploitation des mesures des différences de pression. On a l'avantage d'une plus grande sécurité de diagnostic en con- servant le nombre de possibilités de diagnostic. Selon un second exemple de réalisation, on arrête le diagnostic si la variation d'altitude dépasse une ampli- tude donnée. Cet exemple de réalisation a l'avantage de moyens réduits pour l'exploitation et d'augmentation de la sécurité du diagnostic. Une possibilité avantageuse simple pour saisir la variation de hauteur consiste à exploiter le signal d'un cap- teur de pression ambiante. Une autre possibilité pour déterminer les varia- tions de hauteur consiste à exploiter les paramètres de fonc- tionnement du véhicule, saisis par ailleurs, ce qui permet de supprimer avantageusement un capteur particulier pour la va- riation de hauteur ou la pression ambiante. La présente invention, sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation re- présentés schématiquement dans les dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 représente un système de ventilation de réser- voir avec des installations de diagnostic et des installa- tions d'exploitation équipant un véhicule automobile, - la figure 2 montre un ordinogramme comme premier exemple de réalisation du procédé de l'invention, - la figure 3 montre un second exemple de réalisation du pro- cédé de l'invention. La figure 1 montre un réservoir de carburant coo- pérant avec un dispositif 2 pour modifier la pression régnant dans le réservoir. Les variations de pression dans le réser- voir représentées ici correspondent à un système de ventila- tion de réservoir; elles sont transmises par un capteur de différence de pression 3 à un appareil de commande 4. L'appareil de commande reçoit en plus d'autres signaux d'un dispositif 5 servant à déterminer la variation d'altitude du véhicule. Par une liaison avec le dispositif de variation de pression 2, l'appareil de commande 4 déclenche le réglage de la surpression ou de la dépression dans le système de venti- lation de réservoir pour effectuer le diagnostic, c'est-à- dire il commande le réglage de la pression. Les résultats du diagnostic peuvent être mis en mémoire dans l'appareil de commande et/ou servir à l'affichage. Pour cela, dans l'exemple de réalisation de la figure 1, on utilise une lampe témoin de défaut 6. Le dispositif 2 pour régler une variation de pression peut se composer par exemple de la tubulure d'aspiration du moteur à combustion interne en liaison avec une soupape de ventilation de réservoir. Dans ce cas, une commande d'ouverture de la soupape de ventilation du réser- voir entre l'installation de ventilation du réservoir et la tubulure d'aspiration, commande l'ouverture de l'installation de ventilation du réservoir vers la tubulure d'aspiration. La dépression dans la tubulure d'aspiration se répercute dans le système de ventilation du réservoir jusqu'à ce que la soupape de ventilation du réservoir se ferme lorsque dans le réser- voir on atteint une différence de.pression prédéterminée. En variante, le dispositif modifiant la pression dans le réser- voir peut être constitué par une pompe à pression commandée par l'appareil de commande 4 pour générer une surpression donnée dans le réservoir 1. Le dispositif 5 pour déterminer une variation d'altitude peut se réaliser par exemple sous la5 forme d'un capteur de pression ambiante. En variante, le dis- positif 5 peut également représenter un ou plusieurs capteurs des paramètres de fonctionnement du véhicule, ces capteurs étant de toute façon saisis pendant le fonctionnement du vé- hicule. A titre d'exemple, on a le régime du moteur et sa charge ainsi qu'un signal relatif au trajet parcouru par le véhicule. A partir de ces signaux, l'appareil de commande 4 peut également déduire une information relative à la varia- tion d'altitude. A titre d'exemple, dans l'appareil de com- mande, on forme usuellement un signal de dosage de carburant15 en utilisant la charge et le régime du moteur. En addition- nant le signal de dosage de carburant, on obtient la masse de carburant consommée et on normalise, en divisant par le tra- jet parcouru. Une telle consommation de carburant représente une mesure de la résistance au déplacement à la vitesse ac- tuelle du véhicule. Si la consommation de carburant pour une vitesse prédéterminée du véhicule est inférieure à un seuil prédéterminé, on conclut que le véhicule circule en descente car en descente la consommation de carburant est inférieure à celle d'un déplacement plan. La figure 2 montre le premier exemple de réalisa- tion de l'invention selon lequel on compense l'influence d'une variation de hauteur à partir de mesures de différences de pressions. Pour cela, dans une étape Si on démarre le diagnostic. Puis on règle dans le réservoir ou dans le sys- tème de ventilation du réservoir, une différence de pression prédéterminée delta PA par rapport à la pression ambiante en commandant le dispositif 2. En même temps, le dispositif 5 détecte la pression ambiante POA et un compteur de temps est mis à t=0. Dans l'étape S3, on vérifie qu'un temps d'attente tD se soit écoulé. Le temps tD se mesure comme temps néces- saire à une fuite d'importance déterminée pour produire une variation de pression décelable. A la fin de ce temps, dans l'étape S4, on détecte la différence de pression deltaPE à la fin du procédé de diagnostic ainsi que la pression ambiante POE à la fin du procédé du diagnostic. Puis dans l'étape S5 on forme la différence de pression: deltaPA-POA - (delta PE-POE) = PTE-PTA. Dans cette relation, PTE représente la pression absolue dans le réservoir à la fin de l'opération de diagnos- tic; PTA représente la pression absolue dans le réservoir au début de l'opération de diagnostic. Ainsi les expressions PTE et PTA sont indépendantes de la pression ambiante et ainsi10 des variations de cette pression ambiante sous l'effet des variations d'altitude. En d'autres termes: dans cet exemple de réalisation on élimine l'influence des variations d'altitude sur les mesures de différences de pressions en formant la différence dans l'étape S5. Dans l'étape S6, on15 compare la différence PTE-PTA à au moins un seuil prédétermi- né. Le dépassement du seuil permet de conclure à une fuite et ainsi dans l'étape S7, apparaît le signal de défaut " fuite ". Ce signal de défaut peut être utilisé directement le cas échéant après protection par une exploitation statis- tique de plusieurs mesures pour commander la lampe témoin de défaut 6. Si par contre le seuil n'est pas dépassé dans l'étape S6, on estime que l'installation de ventilation de réservoir ou le réservoir sont étanches. Ce résultat est si- gnalé dans l'étape S8 par la mention " en ordre " et peut par exemple être enregistré dans l'appareil de commande. La figure 3 montre un second exemple de réalisa- tion du procédé de l'invention. Pour cela, après le début du diagnostic dans l'étape S3.1, on forme dans l'étape S3.2, une pression différentielle delta PA entre l'intérieur du système de ventilation de réservoir et l'environnement en commandant le dispositif 2. De plus, un compteur de temps est mis à l'état t = 0 et une mesure H(t) qui mesure les variations d'altitude du véhicule est mise à zéro. Pour l'étape S3.3 on contrôle si le temps (t) depuis le début du diagnostic a dé- passé le temps tD nécessaire à un diagnostic. Aussi longtemps que cela n'est pas le cas, dans l'étape S3.4, on forme une mesure delta H = H(t) comme mesure de la variation de l'altitude du véhicule depuis le début du diagnostic. Cette mesure peut s'obtenir par l'exploitation du signal d'un cap- teur de pression ambiante. Dans ce cas, H(t=0) est la pres- sion ambiante à l'instant du début du diagnostic. L'expression delta H(t) est la différence de la pression am-5 biante actuelle et de la pression ambiante à l'instant t=0. Une valeur delta H positive correspond à une descente. En va- riante, pour l'exploitation du signal d'un capteur de pres- sion ambiante, on peut exploiter la consommation de carburant. Cela provient du fait que la consommation de car-10 burant en cas de descente est inférieure à la circulation en plaine pour les mêmes vitesses. Dans ce cas, on a H(t=0) pour la consommation de carburant prévisible pour la vitesse ac- tuelle en plaine. Si la valeur delta H = H(t) comme consomma- tion actuelle de carburant est inférieure à H(t=0), on en conclut que le véhicule circule en descente. La consommation de carburant peut se calculer en intégrant le signal de do- sage de carburant et en normalisant (divisant) avec la dis- tance parcourue. Les signaux de dosage de carburant sont formés à partir de signaux fournis par des capteurs de charge et de régime dans l'appareil de commande; ces signaux sont de ce fait disponibles dans l'appareil de commande. Ces si- gnaux peuvent être additionnés sans nécessiter de moyens im- portants. La course parcourue peut se calculer à partir du signal appliqué à l'appareil de commande concernant la vi- tesse du véhicule et le temps parcouru. Si la consommation de carburant est supérieure à celle correspondant à la vitesse actuelle en plaine, on conclut que le véhicule est dans une montée. Comme autre variante pour déterminer une descente, on utilise l'exploitation des durées de temps de poussée et/ou des régimes de fonctionnement en poussée. En cas de descente, on a usuellement des phases de fonctionnement en poussée plus longues et plus fréquentes que lorsque le véhicule circule en plaine. Si pendant l'intervalle d'observation, c'est-à- dire la durée du diagnostic, la somme des temps de fonction- nement en poussée, additionnés, dépasse un seuil, on conclut que le véhicule est en descente. On est en mode de poussée si ce n'est pas le moteur qui entraîne les roues mais les roues qui entraînent le moteur comme cela se produit de manière ca- ractéristique dans les descentes. Une possibilité simple pour constater le mode de poussée consiste à saisir la position de fermeture du volet d'étranglement. Cette considération de- vient plus précise si on tient également compte du régime en mode de poussée car plus le régime en mode de poussée est élevé et plus élevé sera l'effet de frein moteur ce qui don- nera une phase de poussée plus courte. En cas de descente, on peut également savoir si par exemple le produit additionné du régime de poussée et du temps de poussée dépasse un seuil. Dans les véhicules à boîte de vitesses automatique, on peut en variante également utiliser la somme du temps correspon- dant au ralenti et la vitesse du véhicule qui dépasse un seuil pour conclure que le véhicule descend. Une autre va- riante consiste à exploiter le temps d'activation d'un inter- rupteur du voyant des freins. Si le temps additionné de l'interrupteur du voyant des freins, activé est supérieur à un seuil, on considère que le véhicule est en descente. L'exemple de réalisation représenté à la figure 3 se distingue par un arrêt du diagnostic lorsqu'on décèle une circulation en montée ou en descente. Pour cela, tout d'abord dans une étape S3.5 on saisit la différence de pression delta PE à la fin de l'intervalle de diagnostic tD. Dans l'étape S3.6, on vérifie si la mesure de la variation d'altitude del- ta H dépasse un seuil. Comme représenté, on utilise pour cela la consommation de carburant, le temps de fonctionnement en mode de poussée, le temps d'activation du voyant des freins etc.. Lorsqu'on dépasse le seuil, la réponse à la question est affirmative et dans l'étape S3.7, on arrête le diagnostic sans résultat. Si par contre on ne dépasse pas le seuil, dans l'étape S3.8 on vérifie si la différence des différences de pression delta PE et delta PA, c'est-à-dire des pressions différentielles à la fin et au début de la phase de diagnos- tic dépasse un seuil. Si cette différence est inférieure au seuil, on estime que l'installation est étanche et dans l'étape S3.9, il a émission d'un signal indiquant que l'installation est en ordre; ce. signal n'est pas mémorisé dans l'appareil de commande. Au cas contraire, c'est-à-dire en cas de dépassement du seuil, dans l'étape S3.10 il y a émission d'un signal de défaut. Cela peut se faire directe- ment ou par confirmation par l'exploitation statistique de plusieurs mesures pour commander le voyant de défaut 6. R E V E ND I C A T IONS 1 ) Procédé pour éviter des signaux de défaut du diagnostic d'un système de ventilation de réservoir de véhicules automo- biles équipés d'un moteur à combustion interne,5 caractérisé en ce qu' on prend en compte une variation d'altitude du véhicule pen- dant le diagnostic pour déterminer le résultat du diagnostic. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une variation d'altitude en exploitant le signal d'un capteur de pression ambiante. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu' on arrête le diagnostic si la variation d'altitude constatée dépasse un seuil prédéterminé ou si la variation d'altitude constatée est compensée à l'intérieur du système de ventila- tion du réservoir par l'exploitation des variations de pres- sion. 4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine une variation d'altitude en exploitant des para- mètres de fonctionnement du moteur à combustion interne du véhicule. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on reconnaît une variation d'altitude par l'exploitation de la consommation de carburant, en déterminant la consommation de carburant rapportée au trajet parcouru et pour le contrôle on détermine si la consommation de carburant obtenue se situe à l'intérieur d'une bande de largeur prédéterminée autour d'une consommation de carburant caractéristique pour un dé- placement en plaine et on arrête le diagnostic si la consom- mation de carburant obtenue est à l'extérieur de la largeur de bande prédéterminée. 6 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on conclut à une variation d'altitude si la somme du temps de fonctionnement, en mode de poussée à l'intérieur d'une pé- riode d'observation, dépasse un seuil prédéterminé. 7 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on pondère le temps de fonctionnement en mode de poussée avant l'addition à la vitesse de rotation en mode de poussée. 8 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on conclut à une variation d'altitude si le temps additionné dépasse un seuil prédéterminé à l'intérieur de l'intervalle d'observation, temps additionné pendant lequel le moteur à combustion interne est au ralenti et la vitesse du véhicule se situe au-dessus d'un seuil prédétermine. 9 ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on conclut à une variation d'altitude si le temps d'activation de l'interrupteur du voyant des freins à l'intérieur d'une période de temps d'observation prédétermi- née dépasse un seuil donné.