FR 2763650 A1 19981127 FR 9806375 A 19980520 La présente invention concerne un procédé de con- trôle d'un capteur de pression d'un système d'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile, selon lequel le carburant est fourni à5 un accumulateur de pression dans lequel la pression est mesurée par un capteur de pression et le carburant est fourni de l'accumulateur de pression pour la combustion. Un moteur à combustion interne, par exemple d'un véhicule automobile, est soumis à des exigences de plus en plus élevées quant à la réduction de la consommation en car- burant et de la qualité des gaz d'échappement tout en four- nissant plus de puissance. Pour satisfaire à de telles exigences il est nécessaire que tous les composants et toutes les pièces du moteur fonctionnent avec une précision cons-15 tante et que l'on puisse détecter, à temps et de façon fia- ble, tout défaut ou même légère variation. Les moteurs à combustion interne modernes sont équipés d'un système d'alimentation en carburant assurant l'alimentation de la chambre de combustion du moteur de ma- nière électrique, notamment avec un appareil de commande as- sisté par un calculateur. Il est ainsi possible d'injecter le carburant dans la tubulure d'aspiration d'air du système d'alimentation en carburant ou directement dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. En particulier dans ce dernier type d'alimentation, il faut injecter le car- burant sous pression dans la chambre de combustion. Pour ce- la, on prévoit un accumulateur de pression recevant le carburant par une pompe pour être mis sous pression; le car- burant est alors injecté dans les chambres de combustion du moteur par des injecteurs. Pour une commande et/ou une régulation précises de la quantité de carburant injectée, l'accumulateur de pres- sion est équipé d'un capteur de pression qui mesure la pres- sion régnant dans cet accumulateur. En fonction de la pression mesurée on régule alors la soupape de pression et/ou la pompe de façon à établir la pression souhaitée dans l'accumulateur de pression. Si le capteur de pression mesure la pression de manière imprécise ou même s'il est défectueux, il en résulte que l'on ne peut pas régler la pression souhai- tée et le moteur à combustion interne ne peut plus alors res- pecter les exigences évoquées ci-dessus. La présente invention a ainsi pour but de créer un système d'alimentation en carburant reconnaissant toute imprécision ou défaut du capteur de pression. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on modifie la pression dans l'accumulateur de pression, on détecte le com- portement de la combustion du carburant et, à partir du com- portement de la combustion, on conclut au fonctionnement du capteur de pression. Ce problème est également résolu par un système d'alimentation en carburant du type défini ci-dessus, carac- térisé par des moyens pour modifier la pression d'un accumu- lateur de pression, des moyens pour détecter le comportement de la combustion du carburant et des moyens pour contrôler le capteur de pression à partir du comportement ainsi détecté de la combustion. En modifiant la pression dans l'accumulateur de pression on modifie la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion. Ainsi, par exemple, pour une pression élevée et les conditions par ailleurs identiques, on injecte- ra une quantité plus importante de carburant. La quantité de carburant injectée ainsi modifiée se traduit par une modifi- cation du rapport du mélange carburant/air dans la chambre de combustion. Cela se traduit à son tour directement par une modification du comportement de la combustion. Par exemple, une plus grande quantité de carburant injectée donne un mé- lange carburant/air plus riche avec des conséquences corres- pondantes pour la combustion, par exemple pour les gaz d'échappement. Cette modification du comportement de la com- bustion est détectée par exemple à l'aide d'une sonde lambda exposée aux gaz d'échappement. En fonction de cette variation de la combustion on peut alors conclure au fonctionnement du capteur de pression. Si par exemple la variation de la com- bustion ainsi détectée correspond à la variation prévisible à laquelle on pouvait s'attendre du fait de la variation de la pression mesurée par le capteur de pression, on peut en con- clure à l'aptitude au fonctionnement du capteur de pression. La présente invention crée également une possibi- lité de contrôler l'aptitude au fonctionnement du capteur de pression. Pour effectuer ce contrôle, il ne faut aucune pièce particulière et il suffit de commander de manière appropriée et de mesurer avec les éléments existants. En utilisant un appareil de commande assisté par un calculateur on peut réa- liser le procédé selon l'invention par un programme appro- prié. Les contrôles selon l'invention permettent de dé- celer même de très faibles imprécisions de mesure du capteur de pression sur la base des modifications résultantes pour la combustion. Un défaut du capteur de pression se reconnaît, sûrement et sans équivoque, rapidement, à l'aide du contrôle. Ainsi, l'invention représente une amélioration considérable pour le moteur à combustion interne, pour en assurer un fonc- tionnement à précision constante des composants du moteur. Selon un développement avantageux de l'invention, en modifiant la pression à partir d'une première valeur vers une seconde valeur, on modifie le comportement de la combus- tion de ce premier état à un second état. La modification de la pression est mesurée par le capteur de pression. La modi- fication prévisible constitue alors une valeur de consigne et peut se calculer avant l'exécution du procédé de contrôle se- lon l'invention ou s'obtenir d'une autre manière. Il est particulièrement avantageux que la varia- tion prévue du comportement de la combustion, dans le cas d'un capteur de pression non défectueux, notamment dans le cas d'un nouveau capteur de pression et d'un nouveau système d'alimentation en carburant, soit préalablement détectée et mise en mémoire. On assure ainsi que la mesure de la pression par le capteur de pression est correcte et que la variation prévisible du comportement de la combustion correspond exac- tement à la variation que donnerait un capteur de pression intact. Selon un développement avantageux de l'invention, la variation détectée du comportement de la combustion est comparée à la variation prévue du comportement de la combus- tion. Cela représente une comparaison entre une valeur de consigne et une valeur réelle pour la variation du comporte- ment de la combustion. Si cette comparaison donne une diffé- rence, cela permet de conclure à une imprécision de la mesure ou à un défaut du capteur de pression. Si, par contre, la va- leur réelle correspond à la valeur de consigne, on en conclut que le capteur de pression fonctionne correctement. Selon un autre développement avantageux de l'invention, on augmente la pression dans l'accumulateur de pression et/ou on diminue la durée de l'alimentation en car- burant pour la combustion. Une augmentation de la pression entraîne un mélange carburant/air plus riche et une diminu- tion de la durée aboutit à un mélange plus pauvre. Ces deux situations entraînent, si les autres paramètres sont par ailleurs identiques, une modification du comportement de la combustion qui peut alors détectée et servir au contrôle du capteur de pression. Il est clair que la pression peut égale- ment être diminuée et/ou la durée augmentée. Il est particulièrement avantageux que l'aug- mentation ou la diminution de pression soient simultanées à une réduction ou une augmentation de la durée. Cela permet de compenser les variations en sens opposé du comportement de la combustion. Dans le cas d'un capteur de pression qui mesure correctement l'augmentation ou la diminution de pression, il n'y a pas de changement du comportement de la combustion. Si l'on constate néanmoins une modification, on peut conclure à une imprécision de mesure ou à un défaut du capteur de pres- sion. La compensation évoquée ci-dessus a l'avantage considé- rable que la régulation du système d'alimentation en carburant et ainsi en particulier les gaz d'échappement émis par le moteur ne soit en aucun cas influencés par le procédé de l'invention. En d'autres termes, l'exécution du contrôle selon l'invention n'apparaît pas à l'extérieur. Selon un développement avantageux de l'invention, on détecte le comportement de la combustion par le comporte- ment d'une régulation lambda, de préférence par une grandeur de sortie de la régulation lambda, notamment d'un coefficient de régulation de la régulation lambda. De cette manière on utilise la valeur lambda de la composition du mélange carbu- rant/air, essentielle pour la combustion, également dans le contrôle selon l'invention du capteur de pression. Cela per- met une grande précision et une sécurité quant à la détection d'une imprécision de mesure ou d'un défaut du capteur de pression. Selon un développement avantageux de l'invention, les autres grandeurs, qui influencent la combustion du carbu- rant, sont maintenues constantes et/ou sont mises hors ser- vice. Cela simplifie, d'une part, le procédé de contrôle de l'invention et garantit en même temps un contrôle sans équi- voque et précis du capteur de pression. Il est particulièrement important de réaliser le procédé selon l'invention sous la forme d'un support de mé- moire électrique prévu pour l'appareil de commande d'un mo- teur à combustion interne, notamment d'un véhicule auto- mobile. La mémoire électrique contient alors un programme que peut utiliser un microprocesseur pour exécuter le procédé de l'invention. Ainsi, l'invention est réalisée par un programme enregistré dans une mémoire électrique de sorte que la mé- moire chargée du programme représente de la même manière l'invention que le procédé qui correspond à l'exécution de ce programme. Dans le système d'alimentation en carburant selon l'invention, il est particulièrement avantageux que si pour modifier la pression dans l'accumulateur de pression la pompe et/ou la soupape de pression soient commandées de manière ap- propriée par l'appareil de commande. Une telle commande est également nécessaire en liaison avec le dosage de la quantité de carburant à injecter, si bien qu'il ne faut pas de com- mande particulière mais que l'on peut utiliser la commande connue. Selon un développement avantageux de l'invention, pour détecter le comportement de la combustion du carburant, on utilise la régulation lambda assurée par l'appareil de commande. Cette régulation lambda existe usuellement pour ré- guler la quantité de carburant à injecter et peut ainsi s'utiliser avec le procédé de l'invention. On évite ainsi une saisie distincte du comportement de la combustion du carbu- rant qui ne servirait que pour contrôler le capteur de pres- sion. Selon un autre développement avantageux de l'invention, l'appareil de commande réalise un déroulement d'opérations à l'aide desquelles on peut conclure au bon fonctionnement du capteur de pression à l'aide du comporte- ment ainsi saisi de la combustion. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: - la figure 1 est une vue schématique d'un exem- ple de réalisation d'un système d'alimentation en carburant selon l'invention, - la figure 2 est un schéma par blocs d'un exem- ple de réalisation d'un procédé selon l'invention pour le contrôle d'un capteur de pression du système d'alimentation en carburant de la figure 1, - la figure 3 est un chronogramme schématique des signaux produits dans le système d'alimentation en carburant de la figure 1, - la figure 4 montre un chronogramme des signaux émis par un mode de réalisation simplifié du système d'alimentation en carburant de la figure 1. Dans la description de l'ordinogramme de la fi- gure 2 on adoptera par convention le signe N pour désigner une réponse négative et le signe Y pour désigner une réponse positive. La figure 1 montre un système d'alimentation en carburant 1 applicable au moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Le système d'alimentation en carburant 1 est un système dit " rail commun ", appliqué notamment à un moteur à combustion interne à injection directe. Le système d'alimentation en carburant 1 comporte un accumulateur de pression 2 muni d'un capteur de pression 3 et d'une soupape de pression 4. L'accumulateur de pression 2 est relié à une pompe à haute pression 6 par l'intermédiaire d'une conduite de pression 5; la pompe est en outre reliée par une conduite de pression 8 à la soupape de pression 4. La soupape de pression 4 et ainsi également la pompe haute pres- sion 6 sont reliées à une pompe à carburant 11 par une con-5 duite de pression 9 et un filtre 10, cette pompe à carburant aspirant le carburant dans un réservoir 12. Le système d'alimentation en carburant 1 comporte quatre injecteurs 13 reliés par des conduites de pression 14 à l'accumulateur de pression 2. Les injecteurs 13 sont desti- nés à injecter le carburant dans une chambre de combustion du moteur à combustion interne. A l'aide d'une ligne de signal 15, le capteur de pression 3 est relié à un appareil de commande 16 auquel sont raccordées de nombreuses autres lignes de signal comme lignes d'entrée. Une ligne de signal 17 relie la pompe à carburant 11 à l'appareil de commande 16 et une ligne 18 relie la sou- pape de pression 4 à l'appareil de commande 16. Les injec- teurs 13 sont reliés à l'appareil de commande 16 par des lignes de signal 19. Le carburant est pompé par la pompe à carburant 11 du réservoir 12 vers la pompe haute pression 6. A l'aide de la pompe haute pression 6, on génère une pression dans l'accumulateur de pression 2; cette pression est mesurée par le capteur de pression 3 et est réglée par un actionnement correspondant de la soupape de pression 4 et/ou une commande de la pompe à carburant 11 à une valeur souhaitée. Les injec- teurs 13 injectent alors le carburant dans la chambre de com- bustion du moteur à combustion interne. La combustion du carburant se produit dans la chambre de combustion et les gaz d'échappement sont expulsés par un système d'échappement. Le système d'échappement est équipé d'un capteur lambda relié à l'appareil de commande 16 qui mesure la composition des gaz d'échappement. En fonction de cette composition, on influence alors, à partir de la régulation lambda de l'appareil de com- mande 16, par exemple la quantité de carburant à injecter, dans le but de réduire les gaz d'échappement. Pour doser la quantité de carburant injectée dans la chambre de combustion, entre autre la pression régnant dans l'accumulateur de pression 2 est très importante. Plus la pression régnant dans l'accumulateur de pression 2 est im- portante, et plus il y aura de carburant injecté pendant la même durée d'injection dans la chambre de combustion. Le cap-5 teur de pression 3 doit pour cela toujours fonctionner par- faitement ou encore il faut pouvoir détecter en toute sécurité une imprécision de mesure ou même un défaut du cap- teur de pression 3. La figure 2 décrit un procédé de contrôle de l'aptitude au fonctionnement du capteur de pression 3 permet- tant de déceler toute imprécision de mesure ou défaut du cap- teur de pression 3. Le procédé représenté est exécuté par l'appareil de commande 16, en particulier par un microproces- seur programmé équipant cet appareil. Pour mémoriser le pro- cédé représenté à la figure 2, l'appareil de commande 16 comporte une mémoire électrique, par exemple une mémoire morte ROM ou moyen analogue. Selon le procédé, tout d'abord dans les deux éta- pes 20 et 21 on vérifie si le moteur à combustion interne se trouve dans un état de fonctionnement constant. Pour cela, dans l'étape 20, on vérifie si le moteur à combustion interne est au ralenti. Dans la négative, on termine le procédé. Dans le cas contraire, on vérifie dans l'étape 21 si la tempéra- ture du moteur TMOT et la tension de batterie UBATT sont cha- que fois supérieures à une valeur de seuil prédéterminée. Si cela n'est pas le cas, on termine le procédé. Comme autre critère pour un état de fonctionnement constant du moteur à combustion interne on peut vérifier si la régulation lambda est active, s'il y a une charge constante ou procéder à une vérification analogue. On peut en outre surveiller ou savoir si le conducteur a branché un équipement supplémentaire modi- fiant la charge. Lorsque ces critères sont satisfaits, on ferme dans l'étape 22 une soupape de ventilation de réservoir TEV pour garantir ainsi un état de fonctionnement constant du mo- teur à combustion interne. Puis, dans l'étape 22, on reçoit un premier état de fonctionnement du moteur à combustion in- terne. Il s'agit d'une première valeur PKR1 de la pression dans l'accumulateur de pression 2 et d'un premier état du comportement de la combustion du carburant dans la chambre de combustion du moteur. Le premier état du comportement de la combustion est détecté à l'aide de la régulation lambda et5 cela par un coefficient de régulation FR de la régulation lambda. La première valeur PKR1 et le premier état FR1 sont mis en mémoire dans l'appareil de commande 16. Selon les deux étapes 23, 24 on augmente alors la pression PKR dans l'accumulateur de pression 2 jusqu'à ce que la pression atteigne une seconde valeur PKR2. Cela peut se faire par une commande appropriée de la soupape de pression 4 et/ou de la pompe à carburant 11 par l'appareil de commande 16; la valeur de la pression dans l'accumulateur de pression 2 est mesurée par le capteur de pression 3. L'augmentation de la pression dans l'accumulateur de pression se fait chaque fois selon des incréments APKR, ce qui donne globalement une rampe comme celle apparaissant à la figure 3 pour le chrono- gramme de Psys. En même temps, dans les étapes 23, 24, on diminue 2) un coefficient TPDIAG influençant la durée d'injection et cela chaque fois de valeurs incrémentales ATP_DIAG. Ce coef- ficient est normalement égal à 1 et en le diminuant des in- créments ATPDIAG ce coefficient devient inférieur à 1. Cela se traduit par une diminution en forme de rampe de la durée d'injection comme le montre le chronogramme de ti à la figure 3. Tous les autres paramètres influençant la combus- tion, entre autre le volume d'air alimentant la chambre de combustion ou autre moyen, restent inchangés. Lorsque la seconde valeur PKR2 de la pression dans l'accumulateur de pression 2 est atteinte, on enregistre cette valeur PKR2 dans l'appareil de commande 16 dans l'étape 25. De plus, l'appareil de commande 16 calcule le produit de la valeur instantanée TP DIAG2 du coefficient influençant la durée d'injection et de la valeur instantanée FR2 du coeffi- cient de régulation de la régulation lambda ce qui donne TPDIAG2*FR2. Le chronogramme de ce signal est représenté à la figure 3. Dans l'étape suivante 26, l'appareil de commande 16 calcule la valeur V selon l'équation suivante: TP DIAG2 FR2 PKR2 VFRI PKR1 Cette équation résulte de la vitesse d'écoulement du carburant sortant de l'accumulateur de pression 2 en ap- plication de l'équation de Bernoulli. Il est également possi- ble de déterminer la valeur V par un calcul de modèle ou à10 l'aide de mesures faits sur un banc de contrôle. Les étapes 20-26 décrites sont parcourues la pre- mière fois directement après la fabrication du moteur, c'est- à-dire dans une situation qui permet de supposer que les com- posants du moteur, notamment le capteur de pression 3, ne sont pas défectueux mais fonctionnent parfaitement. Il est également possible de ne parcourir les étapes 20-26 une seule fois pour chaque type de moteur à combustion interne. En ou- tre, il peut être nécessaire de parcourir les étapes 20-26 également après un échange des composants du moteur. Les étapes 20-26 permettent d'accorder des va- leurs APKR et ATP_diag l'une sur l'autre et de les régler de manière fixe pour qu'elles se compensent réciproquement. Cela signifie que l'augmentation de la pression dans l'accu- mulateur de pression 2 est compensée par une réduction de la durée d'injection ce qui donne globalement une quantité de carburant constante injectée dans la chambre de combustion. La régulation lambda ne doit pas intervenir à cause de cette compensation. La valeur qui s'établit dans cet état, à partir de l'équation ci-dessus, est une valeur de consigne V_SOLL qui représente un moteur à combustion interne parfait et no- tamment un capteur de pression 3 fonctionnant parfaitement. Cette valeur de consigne V_SOLL est mise en mémoire dans l'appareil de commande 16. Au cours de la suite du fonctionnement du moteur à combustion interne, les étapes 20-26 peuvent être répétées à des instants quelconques notamment à des intervalles de temps constants. A partir des valeurs actuelles produites en cours de fonctionnement, notamment des valeurs PKR1 et PKR2 mesurées actuellement par le capteur 3, on peut conclure à l'aptitude au fonctionnement du capteur de pression 3. Lorsque le capteur de pression 3 n'est pas défec- tueux et fonctionne ainsi parfaitement, la pression mesurée actuellement correspond à la pression effective dans l'accumulateur de pression 2. Cela est représenté à la figure 3 par le chronogramme en trait plein a. Dans ce cas, comme pour former la valeur de consigne V_SOLL, l'augmentation de la pression est compensée par la réduction de la durée d'injection ce qui évite à la régulation lambda d'intervenir. Le coefficient de régulation FR de la régulation lambda reste ainsi constant comme le montre le tracé correspondant à la figure 3. La valeur réelle VIST, qui résulte de l'équation15 ci-dessus, correspond ainsi à la valeur de consigne V_SOLL de sorte que dans l'étape suivante 27 on a une différence V_IST- V_SOLL qui est sensiblement égale à 0 et dans tous les cas inférieure à une valeur prédéterminée s. Maintenant, si inversement, l'appareil de com- mande 16 calcule une différence dans l'étape 27 qui est infé- rieure à la valeur fixée s, l'appareil de commande 16 peut en déduire que le capteur de pression 3 est sans défaut. Le pro- cédé se poursuit alors par l'étape 28 au cours de laquelle la soupape de ventilation de réservoir TEV est de nouveau acti- vée et le coefficient TPDIAG est de nouveau mis à l'état 1. Puis le procédé se termine et le fonctionnement normal du système d'alimentation en carburant 1 se poursuit. Si, par contre, le capteur de pression 3 présente un défaut ou aboutit à une imprécision de mesure, il en ré- sulte que la pression actuellement mesurée par le capteur de pression 3 ne correspond pas à la pression effective dans l'accumulateur de pression 2. Cela est représenté à la figure 3 par le chronogramme en trait interrompu k. Dans ce cas l'augmentation de pression mesurée, défectueuse dans l'accumulateur de pression 2, ne peut pas être compensée par la réduction selon la valeur prédéterminée ATP_DIAG de la du- rée d'injection. Il en résulte que la régulation lambda doit intervenir pour compenser ce défaut. Cela se fait par une mo- dification correspondante du coefficient de régulation de la régulation lambda comme le montre le chronogramme correspon- dant à la figure 3. Cette intervention de la régulation lamb- da résulte de l'équation cidessus dans laquelle la valeur5 réelle V_IST est différente de la valeur de consigne V_SOLL. La différence formée dans l'étape 27 est ainsi supérieure à la valeur prédéterminée E. Si maintenant, inversement, l'appareil de com- mande 16 calcule dans l'étape 27 une différence supérieure à la valeur fixée s, l'appareil de commande 16 peut conclure que le capteur de pression 3 présente un défaut ou donne au moins une mesure défectueuse. Le procédé se poursuit alors avec l'étape 27 au cours de laquelle la soupape de ventila- tion de réservoir TEV est de nouveau activée et le coeffi-15 cient TPDIAG est de nouveau mis à l'état 1. Puis dans l'étape 30, l'appareil de commande 16 génère un signal de dé- faut transmis au conducteur du véhicule et/ou à une installa- tion de diagnostic ou à un moyen analogue. Enfin, le procédé se termine. Dans un mode de réalisation simplifié du procédé représenté à la figure 2, on augmente seulement la pression dans l'accumulateur de pression 2 mais on ne change pas la durée d'injection. Le coefficient TP_DIAG, influençant la du- rée d'injection, n'existe pas dans ce cas ou est toujours égal à 1. Il en résulte que l'augmentation de la pression passant d'une première valeur PKR1 à une seconde valeur PKR2 doit être compensée par la régulation lambda. Pour cela, le coefficient de régulation de la régulation lambda est abaissé d'une première valeur FR1 à une seconde valeur FR2. Cela est représenté par le chronogramme correspondant à la figure 4. Comme déjà indiqué, notamment dans le cas d'un nouveau capteur de pression 3 et d'un nouveau système d'alimentation en carburant 1, on détermine tout d'abord une valeur de consigne. Cette valeur de consigne correspond, dans le mode de réalisation simplifié, au quotient de FR1 et FR2. Comme décrit, la valeur de consigne est mise en mémoire dans l'appareil de commande 16. Pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne, on calcule une valeur réelle du quotient de FR1 et de FR2 qui dépend maintenant toutefois des valeurs actuelles produites pendant le fonctionnement.5 Lorsque l'on a une valeur réelle du quotient qui correspond sensiblement à la valeur de consigne, l'appareil de commande 16 peut en conclure que le capteur de pression est sans défaut. Ce cas est représenté à la figure 4 par un chronogramme a en trait continu. Si, par contre, la valeur réelle du quotient dif- fère de la valeur de consigne, l'appareil de commande 16 doit en conclure que le capteur de pression a mesuré une valeur défectueuse de la pression dans l'accumulateur de pression 2. Le capteur de pression 3 est ainsi défectueux ou du moins ses mesures sont entachées d'une erreur. Ce cas est représenté par les chronogrammes b en traits interrompus à la figure 4. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de contrôle d'un capteur de pression (3) d'un système d'alimentation en carburant (1) d'un moteur à combus- tion interne, notamment d'un véhicule automobile, selon le- quel le carburant est fourni à un accumulateur de pression (2) dans lequel la pression est mesurée par un capteur de pression (3) et le carburant est fourni de l'accumulateur de pression (2) pour la combustion, caractérisé en ce qu' on modifie la pression (23) dans l'accumulateur de pression (2), on détecte le comportement de la combustion du carburant (25) et, à partir du comportement de la combustion, on con- clut au fonctionnement (27) du capteur de pression (3). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour une variation de la pression passant d'une première va- leur (PKR1) à une seconde valeur (PKR2), on prévoit une va- riation du comportement de la combustion passant d'un premier état (FR1) à un second état (FR2). 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la variation prévisible du comportement de la combustion dans le cas d'un capteur de pression (3), non défectueux, notam- ment d'un nouveau capteur de pression (3) et d'un nouveau système d'alimentation en carburant (1) sont préalablement détectés puis mis en mémoire (V_SOLL). 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu' on compare (27) la première modification détectée du compor- tement de la combustion (V_IST) à la modification prévue du comportement de la combustion (V_SOLL). ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce qu' on conclut (30) à un défaut du capteur de pression (3) en cas de différence. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on augmente (23) la pression régnant dans l'accumulateur de pression (2). 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on diminue (23) la durée de l'alimentation en carburant pour la combustion. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce qu' on augmente la pression en même temps que l'on diminue la du- rée (23). 2() 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on détecte le comportement de la combustion par le comporte- ment d'une régulation lambda. ) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce qu' on détecte une grandeur de sortie de la régulation lambda, notamment un coefficient de régulation (FR) de la régulation lambda. 11 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' on maintient constantes d'autres grandeurs influençant la combustion du carburant et/ou on les met hors service (20, 21, 22). 12 ) Mémoire électrique, notamment mémoire morte (ROM) pour un appareil de commande (16) d'un moteur à combustion in- terne, notamment d'un véhicule automobile, caractérisée en ce qu' elle contient un programme susceptible d'être exécuté par un appareil de calcul, notamment un microprocesseur et servant à la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 11. 13 ) Système d'alimentation en carburant (1) d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile, com- prenant un accumulateur de pression (2) équipé d'un capteur de pression (3) et d'une soupape de pression (4), une pompe (6, 11) fournissant le carburant à l'accumulateur de pression (2) et un appareil de commande (16) commandant et/ou régulant des grandeurs influençant la combustion du carburant, caractérisé par des moyens pour modifier la pression d'un accumulateur de pression (2), des moyens pour détecter le comportement de la combustion du carburant et des moyens pour contrôler le cap- teur de pression (3) à partir du comportement ainsi détecté de la combustion. 14 ) Système d'alimentation en carburant (1) selon la reven- dication 13, caractérisé en ce que la pompe (6, 11) et/ou la soupape de pression (4) sont com- mandées par l'appareil de commande (16) pour modifier la pression d'un accumulateur de pression (2). ) Système d'alimentation en carburant (1) selon l'une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que pour détecter le comportement de la combustion du carburant on utilise une régulation lambda assurée par l'appareil de commande (16). 16 ) Système d'alimentation en carburant (1) selon l'une des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que l'appareil de commande (16) exécute un déroulement d'opé- rations à l'aide duquel on peut conclure., sur la base du com- portement détecté de la combustion, au fonctionnement du cap- teur de pression (3).