FR 2768180 A1 19990312 FR 9711279 A 19970909 La présente invention concerne le domaine des moteurs quatre temps, capables de fonctionner en auto-allumage et ayant un recyclage des gaz d'échappement vers l'admission. L'auto-allumage consiste à utiliser les gaz brûlés résiduels pour initier la combustion dans la chambre de combustion elle-même. De façon connue, I'auto- allumage est contrôlé via la quantité de gaz brûlés recyclés et leur combinaison avec le mélange carburé. Les gaz brûlés chauds initient la combustion du mélange carburé grâce à une association spécifique de température et d'espèces actives (radicaux libres dont la concentration atteint une valeur critique au moment de l'auto-inflammation). On sait que la combustion dans ce type de moteurs présente des avantages au niveau des émissions de polluants: pour les moteurs deux temps, on obtient de faibles émissions d'hydrocarbures (diminution de 40 à 80 % par rapport à un moteur conventionnel); Les émissions d'oxydes d'azote peuvent diminuer jusqu'à 50 %. Pour les moteurs quatre temps, les émissions d'oxydes d'azote peuvent être encore plus faibles (proches des niveaux ambiants dans certaines conditions). Par ailleurs, la régularité de la combustion est remarquablement bonne avec un fonctionnement en auto-allumage. Dans les moteurs deux temps, la présence de gaz résiduels (gaz brûlés lors du ou des cycles précédents) dans la chambre de combustion est inhérente au fonctionnement: en effet, lorsque la charge du moteur diminue, la quantité de gaz frais diminue et est naturellement remplacée par une quantité de gaz résiduels. On peut donc dire que le moteur deux temps fonctionne avec une recirculation interne de gaz brûlés, notamment à charge partielle. Toutefois, la présence de ces gaz brûlés à l'intérieur de la chambre de combustion n'est pas suffisante en elle-même pour obtenir le fonctionnement 0o souhaité en auto-allumage. Les travaux des chercheurs montrent qu'il est nécessaire de contrôler et limiter le mélange desdits gaz résiduels et des gaz frais. 2 2768180 Si l'on essaie de transposer cette technologie de l'auto-allumage dans les moteurs deux temps aux moteurs quatre temps, on s'aperçoit que l'on doit, soit augmenter très fortement le taux de compression, soit réchauffer notablement le moteur, soit combiner les deux phénomènes. On connaît par le brevet français FR-2.738.594 un procédé qui participe à résoudre partiellement ces problèmes grâce à des additifs appropriés dans le carburant. On connaît aussi la demande internationale WO- 93/16276 qui divulgue une distribution variable associée à un système anti-retour à l'admission permettant de o10 diminuer les pertes par pompage à charge partielle. La demande de brevet française EN. 97/02.822 déposée au nom de la demanderesse décrit un contrôle de l'auto-allumage dans un moteur quatre temps. Plus précisément, ce document préconise, à charge partielle, de minimiser le mélange des gaz frais avec les gaz brûlés enfermés dans la chambre de combustion (EGR interne), en retardant le plus possible la fermeture de l'échappement. La présente invention vise aussi à minimiser à charge partielle le mélange des gaz frais avec les gaz brûlés contenus dans la chambre de combustion, dans le but de contrôler et de favoriser la combustion en auto-allumage. Cependant, la présente invention ne contrôle pas les gaz brûlés internes via le contrôle de l'échappement. La présente invention permet, de façon différente, d'enfermer (à charge partielle) dans le cylindre et la chambre de combustion, une quantité importante de gaz brûlés recyclés depuis l'échappement via un conduit spécifique externe à la chambre de combustion; puis il s'agit selon l'invention d'introduire une charge fraîche de mélange air-carburant. En d'autres termes, I'objectif de la présente invention est d'introduire des gaz frais uniquement lorsque des gaz brûlés recyclés de l'échappement (dit EGR externe) sont complètement piégés dans la chambre de combustion; puis 0o d'introduire le mélange carburé le plus tard possible, c'est-à-dire de préférence juste avant la compression. 3 2768180 La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne et à quatre temps comprenant un recyclage contrôlé des gaz brûlés à l'admission permettant d'initier une combustion en autoallumage grâce à un conduit (dit d'EGR externe) reliant un conduit d'échappement à au moins un conduit d'admission. Le procédé selon l'invention se caractérise en ce qu'il consiste, à charge partielle, à admettre dans la chambre de combustion une quantité importante de gaz brûlés (EGR) issus du conduit d'EGR externe, via un premier moyen d'admission, puis à admettre dans la chambre de combustion un mélange d'air et Io de carburant frais, via un deuxième moyen d'admission, afin de réaliser une stratification entre les gaz brûlés (EGR) et le mélange dans la chambre de combustion. L'admission du mélange air-carburant frais est préférentiellement réalisée au début de la phase de compression. Plus précisément, I'admission du mélange peut être réalisée à la fin et/ou après la phase d'admission des gaz brûlés. Selon l'invention, on régule le débit de gaz recyclés par un moyen dispose, soit dans le conduit d'EGR externe, soit à l'endroit de son intersection avec l'un au moins des conduits d'admission. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, on régule le débit d'air à l'admission afin de diminuer la vitesse de l'air entrant dans la chambre de combustion, pour certaines conditions de fonctionnement du moteur. Sans sortir du cadre de l'invention, on peut utiliser un conduit d'EGR dont la forme permet de donner aux gaz recyclés un mouvement de rotation autour de l'axe principal du cylindre (mouvement dit de swirl). En outre, I'air du mélange à l'admission peut être comprimé. Selon un aspect de l'invention, on améliore la préparation du mélange air- carburant en amont du moyen d'admission par un moyen spécifique tel qu'un venturi placé dans le conduit d'admission associé, on améliore ainsi la pulvérisation 3o dudit mélange. En outre, le carburant peut être injecté au niveau dudit moyen spécifique. 4 2768180 Conformément à une particularité de l'invention, on dévie le mélange air- carburant dès son entrée dans la chambre de combustion, vers le centre de la chambre de combustion. La présente invention prévoit en outre la possibilité d'isoler thermiquement les gaz recyclés avant leur entrée dans le ou les conduits d'admission. On peut aussi réchauffer les gaz frais lorsqu'ils présentent une température inférieure à une valeur prédéterminée avant leur introduction dans la chambre de combustion. En outre, le débit des gaz d'échappement peut être régulé. Le conduit d'EGR peut déboucher, côté échappement, en aval d'un moyen destiné à traiter les gaz d'échappement. On profite ainsi de la conversion des gaz polluants par le dispositif de traitement pour échauffer les gaz brûlés utilisés par l'EGR. On peut utiliser des boisseaux tournants comme moyen d'admission et/ou comme moyen d'échappement. Sans sortir de l'invention, des soupapes peuvent aussi être utilisées comme moyen d'admission et/ou comme moyen d'échappement. On empêche alors le retour d'une partie du mélange enfermé dans l'un au moins des conduits d'admission en plaçant un moyen tel qu'un clapet antiretour dans le conduit d'admission. D'autres caractéristiques, avantages, détails de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui va suivre, faite à titre illustratif et nullement limitatif en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une coupe transversale simplifiée d'un moteur quatre temps fonctionnant selon un mode de réalisation de l'invention, - la figure 2 est une coupe transversale simplifiée d'un moteur quatre temps fonctionnant selon un autre mode de réalisation de l'invention, - la figure 3 est une coupe transversale d'un mode particulier de mise en oeuvre de l'invention, 2768180 - la figure 4 est une coupe transversale simplifiée montrant le détail d'un mode spécifique de réalisation de l'invention, - les figures 4A et 4B présentent en coupe longitudinale une soupape d'admission selon l'invention, respectivement en positions ouverte et fermée, et - la figure 5 montre, par une coupe longitudinale simplifiée, un cylindre d'un moteur quatre temps selon l'invention. La figure 1 fait apparaître les principaux éléments qui permettent de faire fonctionner un moteur quatre temps selon l'un des modes de réalisation de l'invention. Une chambre de combustion 1 du moteur présente deux orifices d'admission 2, 3 et un orifice d'échappement 4. Un conduit (ou pipe) respectivement d'admission , 6 et d'échappement 7 débouche dans chacun desdits orifices. Selon la figure 1, les orifices 2 et 3 sont disposés de part et d'autre d'un plan de symétrie longitudinale passant par l'axe de l'orifice d'échappement 4 bien que cette disposition ne soit nullement nécessaire à l'invention. Un conduit de dérivation 8 est en outre prévu. Il débouche d'une part dans le conduit d'échappement 7 via un premier orifice 9, et d'autre part dans l'un au moins des conduits d'admission 5 ou 6 via un deuxième orifice 10. Les orifices 9 et 10 sont préférentiellement situés à proximité de la chambre de combustion 1. Le conduit de dérivation 8 sera appelé "conduit d'EGR" dans la suite de la description car il véhicule des gaz d'échappement depuis l'orifice 9 jusque vers l'orifice 10, c'est-à- dire vers l'admission 6. L'admission 6, dans laquelle débouche le conduit d'EGR 8 permet d'alimenter la chambre 1 en air tandis que l'admission 5 permet l'alimentation en mélange carburé. Le conduit d'EGR 8 est préférentiellement équipé d'un moyen de régulation de son débit situé soit à l'intérieur même dudit conduit (volet 11), soit au niveau de l'orifice 1f0 o il débouche côté admission (volet 1 1'). Un injecteur de carburant 12 débouche dans le conduit 5 préférentiellement à proximité de l'orifice d'admission 2. 6 2768180 Selon un mode de réalisation de l'invention, I'injecteur peut déboucher dans un venturi 13 ou tout autre moyen permettant d'augmenter la vitesse du fluide qui le traverse, en vue de mieux le vaporiser. Chacun des orifices d'admission 2, 3 et d'échappement 4 est équipée d'un moyen de contrôle de l'ouverture, tel que soupapes ou boisseaux tournants (référencés 20, 30 pour les admissions, 40 pour l'échappement), qui, comme il sera expliqué plus en détail ci-après, sont actionnés indépendamment ou non, selon des lois d'ouvertures prédéterminées. Un compresseur 14 peut en outre déboucher dans le conduit d'admission 5 afin que la charge fraîche en mélange air/carburant soit introduite dans la chambre de combustion 1 à une pression quelque peu supérieure à la pression dans la chambre de combustion 1. La figure 2 reprend les éléments essentiels de l'invention tels que déjà décrit en relation avec la figure 1. On peut voir en outre que, selon ce mode de réalisation de l'invention, des clapets anti-retour 15 sont disposés dans le conduit d'admission 5; par ailleurs, un volet 16 de restriction du débit est placé à l'échappement juste en aval du piquage de l'EGR. Les clapets 15 permettent d'éviter un retour du mélange carburé dans le conduit d'admission 5 si la pression dans le cylindre 1 est supérieure à la pression dans ce conduit 5 et que la soupape d'admission correspondante 20 est ouverte. Comme il sera expliqué ci-après en relation avec le fonctionnement de l'invention, ces clapets peuvent ne pas être nécessaires. Sans sortir du cadre de la présente invention, le conduit d'EGR 8 pourra être isolé thermiquement, voire réchauffé par tout moyen 19 connu en soi (céramisation, circuit d'eau adapté...). Cette isolation pourra exister sur tout ou partie du conduit 8. Une autre façon d'améliorer le fonctionnement de l'invention peut consister, conformément à la figure 3, à utiliser un conduit d'admission 6 de forme hélicoïdale à proximité de la lumière d'admission 3 afin de favoriser un mouvement dit de swirl, o c'est-à-dire de rotation autour de l'axe principal du cylindre pour les gaz EGR recyclés et l'air supplémentaire. Les doubles flèches A illustrent ce mouvement. 7 2768180 Ainsi, I'EGR sera plutôt disposé sur la périphérie et dans le fond de la chambre de combustion 1. La figure 4 ainsi que les figures 4A et 4B illustrent un mode de réalisation de l'invention selon lequel un déflecteur 17 est fixé sur la soupape côté admission de mélange carburé. Le déflecteur 17 permet d'introduire le mélange frais dans la zone centrale de la chambre de combustion 1. Ainsi, comme l'illustre en particulier la figure 4B, lorsque la soupape d'admission 20 est ouverte, le déflecteur 17 autorise le passage des gaz selon la flèche B, c'est-à-dire plutôt vers le centre de la chambre de combustion et côté culasse. Toutefois, sans sortir du cadre de l'invention, le deflecteur pourra être fixé sur le siège de la soupape. Il pourra présenter toute forme appropriée susceptible de dévier les gaz plutôt vers le centre et le haut de la chambre de combustion 1, comme indiqué par la flèche B de la figure 4B. La figure 5 illustre une amélioration possible selon l'invention. Outre le déflecteur 17 associé à l'une des soupapes d'admission, ce moteur comprend un moyen de vannage 18 placé dans le conduit 5 d'admission du mélange carburé. Le moyen de vannage 18 est destiné à ralentir la pénétration de la charge carburée fraîche afin de minimiser son mélange dans la chambre de combustion avec les autres gaz. Le brevet français FR-2.693.233 divulgue un vannage de ce type, utilisé toutefois dans un autre type de moteur. L'objet de l'invention est, à charge partielle, d'enfermer dans le cylindre et la chambre de combustion une quantité importante de gaz brûlés recirculés (EGR externe). Il s'agit aussi d'introduire de façon différée dans le temps une charge 2s fraîche de mélange air-carburant en ayant le moins de mélange possible entre ces gaz frais et l'EGR, ce qui revient à introduire les gaz frais lorsque l'EGR externe est complètement piégé, et si possible le plus tard possible juste avant la compression. Cette introduction de mélange carburé frais pourra préférentiellement se faire avec une vitesse et une pénétration relativement faibles de façon à minimiser le mélange -,O avec les gaz brûlés. Le contrôle de la pénétration et de la vitesse d'introduction pourra être obtenu par un vannage tel que 18 décrit en relation avec la figure 5. x8 2768180 En d'autres termes, il est recherché, selon l'invention, un recyclage de gaz d'échappement à l'admission via un premier moyen d'admission 30 et une alimentation en mélange air-carburant différée dans le temps et réalisée via un deuxième moyen d'admission 20. z L'ensemble du processus suivant l'invention peut donc comprendre la succession des événements suivants: 1. une période d'admission par au moins une première soupape d'EGR externe 30, 2. à la fin de cette première période d'admission, une quantité élevée de gaz brûlés subsiste enfermée dans le cylindre, O 3. à la suite, et le plus tard possible en fonction de la pression d'air disponible pour pulvériser et introduire le carburant, une période d'admission de mélange frais d'air et de carburant sous pression par une deuxième soupape 20. Il convient de noter qu'à charge élevée, seul de l'air pourra être admis par la première soupape 30, tandis que lorsque la charge diminue, la quantité d'EGR externe augmente de plus en plus, jusqu'à n'admettre que de l'EGR externe via cette (ou ces) soupape(s) En dehors des charges partielles, le moteur doit donc pouvoir fonctionner de façon plus conventionnelle, c'est-à-dire avec de plus en plus de recouvrement entre les événements 1 et 3, l'événement 3 s'avançant et l'EGR externe diminuant lorsque la charge augmente. En particulier à pleine charge, un EGR externe minimum sera plutôt recherché, ce qui va à l'inverse de ce qui est proposé ici pour les charges partielles. De plus, à pleine charge, I'air sous pression utilisé pour pulvériser le carburant pourra avoir un léger effet de suralimentation du moteur. Pour qu'à charges partielles, les événements de 1 à 3 puissent se réaliser, plusieurs solutions sont données à titre d'exemples non limitatifs: - Dans le cas d'un moteur à soupapes actionnées mécaniquement par cames par exemple, I'ouverture de la soupape 20 d'admission de mélange air-carburant sous pression sera fortement retardée à charge partielle (événement 3), pour 0 débuter au voisinage ou après la fermeture de la (ou des) première(s) soupape(s) d'admission 30. Ce retard pourra s'obtenir par décalage de 9 2768180 l'ensemble de la loi d'ouverture de la soupape 20 d'admission de mélange carburé. - Le conduit d'admission 6 associé à la première soupape 30, qui est mis en communication avec la tubulure d'échappement 7, sera donc alimenté par le maximum de gaz brûlés tolérés par le moteur, ceci soit au moyen de la vanne 11 disposée dans le conduit d'EGR 8, soit au moyen d'un volet 11' disposé à la jonction des deux conduits 6 et 8. Dans le cas o la loi d'ouverture est telle que la soupape 20 d'admission de mélange carburé est encore ouverte lorsque la pression du cylindre augmente (du fait de la compression), il peut en résulter un effet néfaste de backflow qui peut être préjudiciable; on pourra alors utiliser le système anti-retour 15 par exemple de type clapets tel que décrit en relation avec la figure 2. - Dans le cas d'un moteur à soupapes 20 d'admission de mélange carburé à ouverture totalement variable en levée et position angulaire dans le cycle (distribution par commandes électromagnétiques ou électrohydrauliques), il peut être plus avantageux d'ouvrir la soupape 20 le plus tard possible autorisé par la pression disponible (c'est-à- dire avant que la pression dans le cylindre devienne supérieure à la pression d'admission de mélange carburé) et pendant le temps le plus court possible: ceci permet de mieux séparer le processus d'admission du mélange carburé du processus précédent d'admission d'EGR et donc de minimiser le mélange interne. Ceci permet en outre de s'affranchir de la nécessité d'un système anti-retour tel que 15. Des améliorations de ces deux solutions sont aussi envisageables sans sortir du cadre de l'invention. En effet, il peut être particulièrement avantageux de placer un dispositif d'étranglement (par exemple volet papillon ou boisseau,... tel que 16) en aval de la (ou des) soupape(s) d'échappement 40 de façon à accroître l'effet EGR externe (Fig. 2). Par ailleurs, on ne sortira pas du cadre de l'invention si des boisseaux tournants sont utilisés à la place des soupapes pour obtenir les lois appropriées et 0o souhaitées d'ouverture de l'échappement et/ou de l'admission. Afin de mieux contrôler l'aérodynamique interne et d'accentuer les effets de stratification entre la charge EGR externe et la charge carburée fraîche, et de façon 2768180 à obtenir, à charges partielles, des conditions propices à l'autoallumage, les solutions complémentaires suivantes pourront être utilisées: - Le conduit d'alimentation 6 dans lequel débouche le conduit d'EGR 8 pourra être de forme hélicoïdale afin de diriger les gaz d'échappement recyclés, selon la flèche A de la figure 3, c'est-à-dire en périphérie et côté piston dans la chambre de combustion 1. - Comme illustré sur la figure 4, le conduit 5 d'alimentation de mélange carburé sous pression peut comporter une soupape 20 avec déflecteur. Ce déflecteur peut être, soit sur la soupape 20 elle-même, (figures 4A et B) soit sur le siège de la soupape 20, soit présenter la forme d'un écran de masquage intégré dans la culasse (figure 5). Quelle que soit leur forme, ces moyens doivent permettre d'introduire la charge carburée plutôt au centre de la chambre de combustion, et au voisinage du moyen d'allumage. - Comme décrit précédemment, le conduit 5 d'alimentation en mélange carburé pourra comporter un organe de restriction 18 destiné à ralentir la pénétration de la charge fraîche admise dans le cylindre, de façon à minimiser le mélange. La figure 5 illustre cette particularité. - Pour l'introduction de la charge fraîche en mélange air-carburant sous une pression légèrement supérieure à celle de la pression du cylindre, de l'air O comprimé doit donc être utilisé, provenant d'une source de pression 14: cette source de pression peut être un compresseur (volumétrique de type Roots par exemple, ou à vis, ou à piston, qui peut d'ailleurs être l'un des pistons du moteur lui-même,...) entraîné soit mécaniquement soit électriquement. L'air comprimé peut même, dans ce cas, être utilisé pour assurer l'atomisation et la pulvérisation du carburant. Enoncé en termes généraux, le procédé selon l'invention permet, à charge partielle, de remplir dans un premier temps le moteur avec un maximum de gaz brûlés recyclés depuis l'échappement, puis dans un deuxième temps de le suralimenter par un mélange air-carburant qui fournit donc la charge fraîche sans prendre la place des gaz brûlés, donc sans diminuer leur quantité. Ces conditions sont propices à l'auto-allumage et à son contrôle. ln 1 2768180 Selon l'invention, le moteur pourra fonctionner d'une manière conventionnelle dans les charges élevées, avec une période d'introduction sous pression de mélange carburé pouvant se faire simultanément à l'introduction d'air par la soupape utilisée pour l'EGR à faible charge. Dans ces conditions, I'EGR externe et son absence de mélange avec les gaz frais ne seront pas forcément recherchés, et les périodes d'échappement et d'admission pourront admettre un certain recouvrement ou croisement nécessaire à l'obtention d'un couple élevé. Lorsqu'un dispositif 16 de restriction de l'échappement est présent, il sera bien entendu largement ouvert à forte charge. Le dispositif anti- retour (clapets) 15 à l'admission l0 du mélange carburé ne devrait pas apporter d'effets négatifs au fonctionnement à charges élevées, et l'introduction de ce mélange carburé sous pression peut même avoir un effet de suralimentation favorable aux performances du moteur. La transition entre le mode de fonctionnement conventionnel à charge élevée et à allumage commandé par étincelle, et le mode à charge partielle et à auto- allumage contrôlé suivant l'invention se fera donc par variation des paramètres utilisés pour le contrôle de I'EGR externe et du minimum de mélange entre EGR externe et mélange frais carburé qui sont donc: - la variation du taux d'EGR externe introduit par la soupape d'admission (d'EGR et/ou d'air suivant la charge) par variation de l'ouverture de la communication avec l'échappement, et éventuellement par calage adapté de la loi d'ouverture de cette soupape d'admission, - la position du dispositif 16 d'étranglement de l'échappement (s'il existe), - la variation de la loi d'ouverture de l'admission du mélange carburé sous pression. Dans le cas o la variation de ces paramètres de contrôle ne serait toutefois pas suffisante pour obtenir le fonctionnement en combustion par auto-allumage, d'autres actions connues, comme le réchauffage des gaz frais admis, pourront être utilisées en complément. Néanmoins, il est attendu de l'invention, qu'au cas o elle ne permette pas à elle seule d'atteindre le mode de combustion en auto- allumage contrôlé, elle permette au moins de diminuer la nécessité d'actions complémentaires (par exemple en réduisant le niveau de réchauffage requis pour les gaz frais). 12 2768180 Enfin, on ne sortira pas du cadre de l'invention si l'étincelle de commande de l'allumage conventionnel est maintenue pendant le fonctionnement en mode d'auto- allumage contrôlé. J3 2768180 REVENDICATIONS 1. - Procédé de fonctionnement d'un moteur à combustion interne et à quatre temps comprenant un recyclage contrôlé des gaz brûlés à l'admission permettant i d'initier une combustion en auto-allumage grâce à un conduit (8) (dit d'EGR externe) reliant un conduit d'échappement (7) à au moins un conduit d'admission (6), caractérisé en ce qu'il consiste, à charge partielle, à admettre dans une chambre de combustion (1) une quantité importante de gaz brûlés (EGR) issus du conduit (8) d'EGR externe, via un premier moyen d'admission (3, 30), puis à i0 admettre dans la chambre de combustion (1) un mélange d'air et de carburant frais, via un deuxième moyen d'admission (2, 20), afin de réaliser une stratification entre les gaz brûlés (EGR) et ledit mélange dans la chambre de combustion (1). 2. Procédé de fonctionnement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'admission du mélange air-carburant frais est réalisée au début de la phase de compression. 3. Procédé de fonctionnement selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'admission du mélange est réalisée à la fin et/ou après la phase d'admission des gaz brûlés. 4. Procédé de fonctionnement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on régule le débit de gaz recyclés par un moyen (11, 11') disposé, soit dans le conduit (8) d'EGR externe, soit à l'endroit (10) de son intersection avec l'un au moins des conduits d'admission (6). 5. Procédé de fonctionnement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on régule le débit d'air à l'admission afin de diminuer la vitesse de l'air entrant dans la chambre de combustion, pour certaines conditions de fonctionnement du moteur. 6. Procédé de fonctionnement selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on utilise un conduit d'EGR (8) dont la forme permet de donner aux gaz recyclés un mouvement de rotation autour de l'axe principal du cylindre (mouvement dit de swirl). 14 2768180 7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on comprime l'air du mélange à l'admission. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on améliore la pulvérisation du mélange en amont du moyen d'admission par un moyen spécifique (13) tel qu'un venturi placé dans le conduit d'admission associé (6). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on injecte le carburant au niveau dudit moyen spécifique (13). 10. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on dévie le mélange air-carburant dès son entrée dans la chambre de combustion, vers le centre de ladite chambre. 11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on isole thermiquement les gaz recyclés avant leur entrée dans le ou les conduits d'admission. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on réchauffe les gaz frais lorsqu'ils présentent une température inférieure à une valeur prédéterminée avant leur introduction dans la chambre de combustion (1). 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on régule le debit des gaz d'échappement. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit conduit d'EGR (8) débouche, côté échappement (7), en aval d'un moyen destiné à traiter les gaz d'échappement. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on utilise des boisseaux tournants comme moyen d'admission et/ou comme moyen d'échappement. 16. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que l'on utilise des soupapes comme moyen d'admission et/ou comme moyen d'échappement. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'on empêche le retour d'une partie du mélange enfermé dans l'un au moins des conduits d'admission en plaçant un moyen tel qu'un clapet anti-retour (15) dans ledit conduit d'admission concerné.