FR 2764638 A1 19981218 FR 9707555 A 19970616 La présente invention concerne le domaine du traitement des gaz émis à l'échappement de moteurs à combustion interne et plus particulièrement des moteurs diesel et des moteurs à allumage commandé fonctionnant en mélange pauvre. De tels moteurs émettent un certain nombre de polluants qu'il est nécessaire d'éliminer et ce d'autant plus efficacement que les normes se sévèrisent en la matière. Parmi les polluants les plus nombreux et les plus gênants pour l'environnement, on peut citer les oxydes d'azotes. Il est connu d'éliminer ce type de polluants en faisant passer les gaz d'échappement à travers des catalyseurs (dits DéNOx) destinés à convertir les oxvdes d'azote. Les catalyseurs connus étant actifs sur une plage de température donnée, on peut être amené à disposer, dans le pot catalytique, plusieurs catalyseurs ayant des formulations différentes c'est-à-dire des plages d'activité différentes. On agrandit ainsi le domaine d'action des éléments catalytiques. Cependant, dans ce contexte, un problème se pose lorsque les gaz d'échappement ne sont pas, au niveau du ou des catalyseurs, dans une plage de température pour laquelle la conversion des oxydes d'azote est suffisante. Plus précisément, il se pose un problème lorsque l'on dispose par exemple d'un premier catalyseur actif sur une première plage de température et d'un deuxième catalyseur actif sur une deuxième plage de température, et que ces plages sont telles qu'il existe une gamme de températures située entre et au delà des deux plages prédéfinies, gamme pour laquelle la conversion des oxydes d'azote sera faible. A titre illustratif les formulations utilisées pour les basses températures sont de type Platine/Alumine ou Platine/Zeolithe. Les températures pour lesquelles ces catalyseurs sont les plus actifs sont de 200 C à 250 C. Les catalyseurs dits "Hautes températures" sont actifs en général entre 300 C et 500 C. Ce sont par exemple des catalyseurs de type Cuivre/Zéolithe. Il est bien évident qu'entre ces deux plages, c'est-à-dire ici entre 250 C et 300 C aucune conversion des oxydes d'azote ne peut efficacement être réalisée. Au- dessous de 200 C et au delà de 500 C, le même problème existe. La présente invention permet de résoudre ce type de problème. Enoncé de façon générale, la présente invention peut être mise en oeuvre dès qu'une ligne d'échappement comprend un ou plusieurs catalyseurs tels qu'il existe des plages de température pour lesquelles la conversion des NO, n'est pas suffisante. On connaît par ailleurs des lignes d'échappement telles que décrites par exemple dans le document DE 4414904, comprenant un échangeur de chaleur à travers lequel tous les gaz d'échappement peuvent être chauffés ou refroidis selon le cas, afin d'optimiser la conversion et de limiter le vieillissement du catalyseur. Le document DE 4410022 décrit une ligne d'échappement comprenant, elle aussi, un échangeur placé en série, en amont du catalyseur afin de réguler la température du catalyseur. Ces solutions technologiques connues permettent de réguler la température des gaz arrivant sur le catalyseur afin que celui-ci puisse efficacement les convertir et afin de limiter le vieillissement du catalyseur. Cependant ce type de solution ne permet pas de moduler finement la température des gaz puisque ce sont des systèmes pour lesquels la totalité des gaz d'échappement traverse l'échangeur thermique avant de passer à travers le catalyseur. La présente invention répond notamment au problème de l'absence de conversion pour certaines plages de température des gaz d'échappement. Une façon originale de résoudre ce problème va être présentée maintenant. Ainsi, l'objet de l'invention concerne un ensemble d'élimination des oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement issus d'un moteur à combustion interne, ledit ensemble faisant partie de la ligne d'échappement sortant du moteur, et comprenant - Au moins un catalyseur de conversion des oxydes d'azote disposés dans la ligne principale d'échappement, le ou lesdits catalyseurs présentant des plages de température non jointives, pour lesquelles la conversion des NOx est inférieure à un certain seuil (Cmin). Selon l'invention, l'ensemble comprend en outre - un échangeur de chaleur disposé dans une conduite de dérivation située en amont du ou desdits catalyseurs de conversion, destiné à refroidir lesdits gaz d'échappement; - au moins une vanne placée à l'embouchure de la conduite de dérivation et destinée à moduler le débit de gaz entre ladite ligne de dérivation et la ligne principale, afin que lesdits gaz d'échappement arrivent sur le ou les catalyseurs à une température o l'un au moins desdits catalyseurs est actif. En outre, l'ensemble selon l'invention peut comprendre un moyen de calcul et de contrôle destiné à commander notamment ladite vanne de régulation du débit. Par ailleurs, l'ensemble selon l'invention comprend en outre au moins un premier capteur de température placé à la sortie de la dérivation, en amont du ou desdits catalyseurs de conversion, ledit capteur délivrant sa mesure au moyen de calcul et de contrôle. De façon particulière, l'ensemble selon l'invention comprend en outre un moyen d'injection d'hydrocarbures placé en amont du ou des catalyseurs de conversion des oxydes d'azote, ledit moyen étant relié et commandé par le moyen de calcul et de contrôle. L'invention vise également un procédé d'élimination des oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement issus d'un moteur à combustion interne consistant à réaliser une conversion catalytique des oxydes d'azote sur au moins deux plages de température non jointives. Conformément à l'invention, le procédé consiste à refroidir une partie au moins des gaz avant leur conversion grâce à un échangeur de chaleur placé dans une dérivation du flux principal, en amont de la conversion catalytique. Ainsi le procédé selon l'invention permet d'augmenter l'efficacité du ou des catalyseurs DéNOx par une gestion fine de la température des gaz d'échappement. Le procédé selon l'invention peut en outre consister à contrôler le refroidissement des gaz de telle sorte qu'il ne se produise que lorsque le taux de conversion catalytique est inférieur à une valeur prédéterminée (Cmnin). Préférentiellement, l'on mesure la température des gaz à la sortie de la dérivation, en amont du catalyseur. Par ailleurs, l'on contrôle le refroidissement en fonction de ladite température des gaz prise en sortie de la dérivation. Avantageusement, on injecte des hydrocarbures en amont de la conversion catalytique et on contrôle ladite injection en fonction de la température des gaz en sortie de la dérivation. Sans sortir du cadre de l'invention, il est possible de contrôler le refroidissement en fonction d'autres paramètres liés au fonctionnement du moteur tels que par exemple la température des gaz à la sortie du moteur, le débit, le couple moteur. Sans sortir du cadre de l'invention, il est possible d'injecter des hydrocarbures en amont de la conversion catalytique et de contrôler ladite injection en fonction de la température des gaz en sortie de la dérivation. L'invention sera préférentiellement mais non exclusivement utilisée dans des moteurs diesel ou encore dans des moteurs à allumage commandé fonctionnant en mélange pauvre. D'autres caractéristiques, détails, avantages de l'invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui va suivre, faite à titre illustratif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées sur lesquelles - La figure I est un schéma reprenant les principaux éléments de l'invention: et - la figure 2 est une courbe donnant le taux de conversion de catalyseur(s) DèNO, en fonction de la température des gaz d'échappement prise en amont. La figure I illustre les principaux éléments structurels formant l'ensemble d'élimination des oxydes d'azote selon l'invention. Un moteur I est schématisé avec sa ligne principale d'échappement 2 dans laquelle est mise en oeuvre l'invention. Un moteur de type diesel ou à allumage commandé fonctionnant en mélange pauvre est très approprié car la réduction des oxydes d'azote en milieu oxydant est difficile. De façon connue, un ou plusieurs catalyseurs 3 de conversion des oxydes d'azote, couramment appelés catalyseurs DéNOX sont placés sur la ligne d'échappement 2. Selon sa formulation, chaque catalyseur agit pour une plage de température spécifique des gaz d'échappement. Selon l'invention, il est prévu au moins une ligne 5 placée en dérivation de la ligne principale d'échappement 2; à l'intérieur de la ligne 5 est disposé au moins un échangeur de chaleur 4. La dérivation 5 débouche dans la conduite principale 2 juste en amont des catalyseurs DéNOx 3. En outre, un moyen de vannage 6 est prévu, placé à l'intersection de la ligne principale 2 et de la dérivation 5, côté amont. La vanne 6 est destinée à moduler le débit de gaz entre la ligne principale 2 qui aboutit sur le ou les catalyseurs DéNOx 3 et la dérivation (ou by-pass) 5 équipée de l'échangeur 4. Le moyen 4 peut permettre le refroidissement des gaz qui passent dans la dérivation 5 lorsque la température des gaz à l'entrée du (ou des) catalyseurs DéNOX est telle que celui-ci n'est pas suffisamment actif, c'est-à-dire en dessous d'un certain seuil de conversion Cliin. Un refroidissement des gaz d'échappement permet alors de se replacer dans une zone o la conversion est supérieure à Cin, comme il va être expliqué plus en détail ci-après. En outre, au moins un premier capteur de température 8 peut être monté sur la ligne d'échappement principale 2. Préférentiellement, ledit capteur 8 est placé en amont du (ou des) catalyseur(s) de conversion 3. Il est relié à un moyen de contrôle et/ou de calcul tel qu'un microprocesseur 9. Grâce aux informations qu'il reçoit, ainsi qu'à des valeurs mémorisées. le calculateur 9 réagit sur plusieurs éléments; les lignes fléchées en traits pleins sur la figure I symbolisent les informations reçues par le calculateur 9. Il faut ainsi remarquer que ledit calculateur 9 utilise en outre des informations liées au fonctionnement du moteur 1 telle que vitesses, pressions,... Les lignes en pointillé sur la figure 1 représentent les actions de commande du calculateur 9 sur certains éléments: ainsi le calculateur 9 agit sur la vanne 6 de réglage du débit entre ligne principale 2 et dérivation 5. Sans sortir du cadre de la présente invention, le calculateur peut commander un moyen 1l destiné à injecter une certaine quantité d'hydrocarbures dans la ligne principale 2. En relation avec la figure 2, le fonctionnement de l'ensemble qui vient d'être décrit va maintenant être expliqué. Sur le graphe de la figure 2 le taux de conversion (C) des NOx par le ou les catalyseurs tels que 3 est donné en fonction de la température (T) des gaz prise juste en amont du ou desdits catalyseurs 3. Selon cet exemple, deux catalyseurs de formulation différente sont utilisés l'un donne la courbe A c'est-à-dire qu'il est vraiment actif entre Tl et T2. C'est un catalyseur dont la formulation lui permet de réagir aux basses températures. Le deuxième catalyseur réagit selon la courbe B, c'est-à-dire pour des gaz dont les températures sont comprises entre T3 et T4; T3 lui-même étant supérieur à T,. Les valeurs TI, T,, T3 et T4 correspondent à un taux de conversion minimum Cmin' Lorsque le niveau de température des gaz d'échappement traversant le pot catalytique 3 se situe dans un intervalle T2, T3 ou est supérieur à T4, la totalité ou une partie des gaz d'échappement passe par l'échangeur thermique 4 afin de diminuer la température des gaz qui traversent le catalyseur. La fraction du flux gazeux qui est dérivée sur l'échangeur 4 est définie de façon à obtenir une température de mélange des deux flux située au voisinage de la température maximum de conversion d'une des formulations. Le calculateur 9, qui reçoit en permanence la température des gaz au niveau du (ou des) catalyseurs 3, permet d'actionner en conséquence la vanne 6. Par ailleurs, l'efficacité de la réduction des NOx sur le catalyseur DéNO, 3 dépend de certains paramètres comme la température, la VVH (rapport entre le débit volumique de gaz traversant le catalyseur et le volume de ce catalyseur), le rapport HC/NOx. Si la quantité d'hydrocarbures imbrûlés issus de la combustion du moteur n'est pas suffisante, une injection supplémentaire d'hydrocarbures peut être réalisée de telle sorte que l'on soit dans les conditions optimales de réduction des NOx. Le moyen 1 1, commandé par le calculateur 9 permet ce type d'injection. Dans un moteur à combustion interne, plusieurs zones d'injection peuvent être envisagées sans sortir du cadre de la présente invention - en amont de la soupape d'admission de telle sorte que la totalité ou une partie des hydrocarbures injectés se retrouve à l'échappement sous forme d'hydrocarbures imbrûlés. - Dans la chambre de combustion, elle-même avant ou après l'injection principale de telle sorte que.la totalité ou une partie de ces hydrocarbures se retrouve sous forme d'hydrocarbures imbrûlés à l'échappement. - Dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur déNOx comme illustré sur la figure 1. L'invention sera préférentiellement mais non exclusivement utilisée dans des moteurs diesel ou encore dans des moteurs à allumage commandé fonctionnant en mélange pauvre. REVENDICATIONS 1) Ensemble d'élimination des oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement issus d'un moteur (1) à combustion interne, ledit ensemble faisant partie de la ligne d'échappement (2) sortant du moteur, et comprenant - au moins un catalyseur (3) de conversion des oxydes d'azote disposés dans la ligne principale d'échappement (2), le ou lesdits catalyseurs présentant des plages de température non jointives, pour lesquelles la conversion des oxydes d'azote est inférieure à un certain seuil (Cnin), caractérisé en ce qu'il comprend en outre - un échangeur de chaleur (4) disposé dans une conduite de dérivation (5) située en amont du ou desdits catalyseurs de conversion (3), destiné à refroidir lesdits gaz d'échappement; - au moins une vanne (6) placée à l'embouchure de la conduite de dérivation (5) et destinée à moduler le débit de gaz entre ladite ligne de dérivation (5) et la ligne principale (2), afin que lesdits gaz d'échappement arrivent sur le ou les catalyseurs (3) à une température o l'un au moins desdits catalyseurs est actif. 2) Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen (9) de calcul et de contrôle destiné à commander notamment ladite vanne (6). 3) Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un premier capteur de température (8) placé à la sortie de la dérivation (5), en amont du ou desdits catalyseurs de conversion (3), ledit capteur (8) délivrant sa mesure au moyen de calcul et de contrôle (9). 4) Ensemble selon l'une quelconque des revendications 2 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen d'injection d'hydrocarbures (I 1) placé en amont du ou desdits catalyseurs, ledit moyen étant relié et commandé par le moyen de calcul et de contrôle (9). ) Procédé d'élimination des oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement issus d'un moteur (1) à combustion interne, consistant à réaliser une conversion catalytique des oxydes d'azote supérieure à un certain seuil Cnin, sur au moins deux plages de température non jointives, caractérisé en ce qu'il consiste à X rcfroidir une partie au moins des gaz avant leur conversion grâce à un échanigeur de chaleur (4) placé dans une dérivation (5) du flux principal (2). en amont de la conversion catalytiquc (3), afin que lesdits gaz présentent au niveau de la conversion, unc température correspondant à un taux de conversion supérieur à Cmii. 6) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler le refroidissement des gaz de telle sorte qu'il ne se produise que lorsque le taux de conversion catalytique est inférieur à une valeur prédéterminée (Cim). 7) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on mesure la température des gaz à la sortie de la dérivation, en amont de la conversion catalytique. 8) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'on contrôle le refroidissement en fonction de ladite température des gaz prise en sortie de la dérivation. 9) Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 t 8, caractérisé en cc que l'on contrôle le refroidissement en fonction de la température des gaz prise à la sortie du moteur, du débit, du couple-moteur.... ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 9, caractérisé en ce que l'on injecte des hydrocarbures en amont de la conversion catalytique et en cc que l'on contrôle ladite injection en fonction de la température des gaz en sortie de la dérivation. 1l) Utilisation de l'ensemble selon l'une des revendications 1 à 4 et du procédé selon l'une des revendications 5 à 10 dans des moteurs diesel ou à allumage commandé fonctionnant en mélange pauvre.