FR 2771358 A1 19990528 FR 9814784 A 19981124 La présente invention concerne un système antivol, pour véhicule automobile, dans lequel ce n'est qu'après que la preuve d'une habilitation a été apportée que des portes sont verrouillées ou déverrouillées ou qu'un dispositif électronique de blocage de conduite est libéré. Un système antivol connu (De 38 02 248 Ai) comprend un dispositif d'antenne disposé dans la porte du conducteur. Si un utilisateur souhaite monter dans le véhicule, un dialogue interrogation-réponse est déclenché par l'actionnement d'un interrupteur de déclenchement. Un signal d'interrogation est envoyé par le dispositif d'antenne situé dans le véhicule à un transpondeur porté par l'utilisateur. Ce transpondeur renvoie un signal de réponse crypté s'il reçoit le signal d'interrogation. Dans le véhicule, le signal de réponse est comparé à un signal de consigne attendu et, si les deux coïncident (authentification réussie), les portes sont alors verrouillées ou déverrouillées. Un tel dispositif d'antenne est réalisé au moyen de deux antennes- cadres qui sont perpendiculaires l'une à l'autre. Les antennes produisent des champs électromagnétiques. Ces champs induisent une tension dans une bobine du transpondeur. Pour que la tension induite soit la plus grande possible, les lignes de champ doivent traverser dans une mesure suffisante la bobine de transpondeur. Cela est le cas si les lignes de champ du champ magnétique produit ne s'étendent pas dans un plan, mais au moins dans deux plans. Les deux antennes-cadres sont donc dans ce cas disposées perpendiculairement l'une à l'autre. En tout état de cause, cela nécessite une place correspondant à un grand encombrement. Il peut toutefois arriver que le transpondeur portable soit par hasard positionné, par les surfaces d'enroulement de sa bobine de transpondeur, d'une façon telle que ces surfaces d'enroulement s'étendent constamment parallèlement aux lignes de champ du champ magnétique. La bobine de transpondeur n'est alors pas traversée par le champ magnétique ou ne l'est pas suffisamment, de sorte que le signal d'interrogation n'est pas reçu par le transpondeur ou ne l'est qu'avec une amplitude trop faible. Dans un autre système antivol connu (DE 195 42 441 Ai), on utilise une antenne qui consiste en deux antennes- cadres qui sont disposées d'une manière serrée l'une à côté de l'autre et dans un plan. Pour produire un champ magnétique à trois dimensions, les deux antennes-cadres sont commandées séparément l'une de l'autre, mais d'une manière déphasée l'une par rapport à l'autre. Il se forme ainsi un champ magnétique oscillant à trois dimensions. Dans ce cas aussi, il peut encore arriver que la surface d'enroulement de la bobine de transpondeur ne soit pas traversée dans une mesure suffisante par des lignes de champ du champ magnétique produit par les deux antennes- cadres. Par ailleurs, les deux antennes-cadres ne peuvent pas toujours être disposées d'une manière serrée l'une à côté de l'autre. Cela est par exemple le cas lorsqu'une première antenne-cadre est disposée dans la porte avant et l'autre dans la porte arrière. Il ne se forme alors aucun champ magnétique oscillant ou qu'un champ magnétique oscillant de faible intensité, étant donné que la portée du champ magnétique est limitée. L'invention a pour but de fournir un système antivol pour véhicule automobile, dans lequel des signaux sont émis par un émetteur côté véhicule de façon à pouvoir être reçus d'une manière fiable par un transpondeur portable disposé au voisinage du véhicule, et ceci d'une manière largement indépendante de l'agencement du transpondeur. A cet effet, l'invention a pour objet un système antivol pour véhicule automobile, comprenant: - une unité émettrice et réceptrice qui est disposée dans le véhicule automobile et est reliée électriquement à au moins deux antennes qui sont disposées d'une manière séparée l'une par rapport à l'autre dans le véhicule automobile et au moyen de chacune desquelles un signal est émis ou reçu, - une unité de commande qui fait partie de l'unité émettrice et réceptrice et qui commande les antennes pour émettre et recevoir des signaux et analyse les signaux reçus, un signal étant chaque fois envoyé à au moins deux antennes, et - une unité de commande de puissance et une unité de commande de phase au moyen desquelles la puissance d'émission et la phase des signaux sont respectivement commandées de façon qu'ils ne se produise aucune réaction non souhaitée respectivement sur la phase et la puissance d'émission. Ainsi, au moins deux antennes sont disposés d'une manière séparée l'une par rapport à l'autre dans le véhicule. Deux signaux qui sont différents en ce qui concerne leur phase l'un par rapport à l'autre et en ce qui concerne leur puissance d'émission sont émis au moyen des antennes, une variation de la puissance d'émission ne provoquant aucune modification non voulue de la phase et vice versa. Cela est assuré au moyen d'une unité de commande de puissance et d'une unité de commande de phase. Une information contenue dans les signaux n'est pas modifiée par des modifications de phase et de puissance d'émission. De cette manière, il est produit un champ magnétique de superposition dont le diagramme de rayonnement dépend de la puissance d'émission et de la phase des signaux de chaque antenne. Si la puissance d'émission et/ou la phase des signaux sont modifiées d'une manière volontaire, il se présente des champs magnétiques qui se sont modifiés en ce qui concerne leur distribution d'intensité dans l'espace à trois dimensions par rapport au champ magnétique existant précédemment. Il en résulte que, même dans des conditions défavorables, le transpondeur peut recevoir un signal suffisamment grand sur la base duquel il peut renvoyer son signal de réponse. Le système antivol conforme à l'invention peut aussi présenter une ou plusieurs des particularités suivantes: - l'unité de commande de puissance et l'unité de commande de phase commandent les signaux en ce qui concerne leur largeur d'impulsion, - les antennes sont disposées sous forme de bobines électriques et en tant que partie d'un circuit oscillant LC situé dans la porte du conducteur, dans la porte arrière côté conducteur, dans la paroi latérale dans la zone du siège arrière, du réservoir ou du pare-chocs ou en n'importe quels autres emplacements dans la carrosserie du véhicule automobile, - l'unité de commande de phase est réalisée au moyen d'un registre à décalage et d'un démultiplexeur, - l'unité de commande de puissance est réalisée au moyen d'un compteur montant et d'un comparateur. Ainsi, les valeurs des puissances d'émission et des réglages de phase des signaux peuvent être rangées en mémoire en tant que paramètres de transmission. Il est aussi possible de faire varier ces paramètres de transmission d'une manière systématique, de façon telle qu'un signal d'interrogation soit reçu par le transpondeur, même lorsqu'aucun signal n'a d'abord été reçu. Des exemples de mise en oeuvre de l'invention sont exposés ci-après en détail en regard des dessins schématiques. On voit: à la figure 1, un schéma-bloc d'un système antivol conforme à l'invention, à la figure 2, un schéma-bloc d'une unité émettrice et réceptrice du système antivol de la figure 1, à la figure 3, un schéma- bloc d'un transpondeur portable du système antivol de la figure 1, à la figure 4, un ordinogramme d'un processus d'authentification à l'aide du transpondeur, à la figure 5 un schéma-bloc détaillé de deux canaux d'émission et de réception du système antivol, aux figures 6A à 6E, des variations dans le temps de signaux se présentant dans l'unité émettrice et réceptrice, à la figure 7, un schéma-bloc d'une unité de commande de puissance, aux figures 8 à 10, des exemples de réalisation d'agencements de circuit d'une unité de commande de puissance et, à la figure 11, un exemple de réalisation d'un agencement de circuit d'une unité de commande de phase. Un système antivol conforme à l'invention, prévu pour un véhicule automobile 1 (figure 1), comprend une unité émettrice et réceptrice côté véhicule comportant une unité de commande 2 et des antennes 3. L'unité émettrice et réceptrice réalise une émission sans fil de signaux au moyen des antennes 3. De même, des signaux sont reçus au moyen de ces antennes 3 et sont analysés dans l'unité de commande 2. L'unité de commande 2 est reliée à plusieurs antennes 3 qui sont disposées, d'une manière répartie dans le véhicule 1, par exemple dans la porte du conducteur, dans la porte du passager, dans les portes arrière, sur le hayon/coffre, dans la zone du réservoir, dans la zone des pare-chocs ou en n'importe quels autres emplacements. Les signaux sont émis au moyen d'au moins deux antennes 3, chaque antenne 3 produisant un champ électromagnétique. Les champs magnétiques se superposent et constituent un champ magnétique de superposition à trois dimensions. Un diagramme de rayonnement 4 et donc la portée du champ magnétique de superposition dépendent de la puissance d'émission des différentes antennes 3 et du déphasage séparant les signaux qui sont émis au moyen des deux antennes 3. Si quelqu'un souhaite avoir accès au véhicule 1, il doit d'abord prouver son identité au moyen d'un générateur de code (ci-après appelé transpondeur 5) portable. Dès que l'utilisateur qui demande l'accès au véhicule actionne un interrupteur de déclenchement 6 (voir figure 2), un signal (ci-après appelé signal d'interrogation) est émis au moyen des antennes 3. Si le signal d'interrogation est reçu par le transpondeur 5, il renvoie à son tour une information codée contenue dans un signal de réponse. Le signal de réponse est reçu par les antennes 3 situées dans le véhicule 1 et est renvoyé à l'unité de commande 2 servant d'unité d'analyse. Le signal de réponse est analysé dans celle-ci. L'unité de commande 2 est reliée au moyen de lignes de données 9 à des serrures de porte 7, à des dispositifs de commande (notamment un dispositif de commande de blocage de conduite 8) ou à n'importe quelles autres unités électroniques situées dans le véhicule 1. Si le transpondeur 5 s'avère être habilité (authentification réussie), il se produit, en fonction du contenu du signal de réponse, un verrouillage ou déverrouillage de l'une des serrures de porte 7 ou de toutes celles-ci, une libération du dispositif de commande de blocage de conduite 8, un allumage/extinction de l'éclairage intérieur, une ouverture/fermeture des glaces ou du toit ouvrant, une mise en service/hors service du chauffage, etc.. A cet effet, des signaux de commande sont envoyés au moyen de l'unité de commande 2 aux unités électroniques correspondantes situées dans le véhicule 1. Conformément à la figure 2, l'unité émettrice et réceptrice comprend l'unité de commande 2 qui peut par exemple être réalisée sous forme d'un microprocesseur UP. Au moyen de l'unité de commande 2, l'émission et la réception de signaux sont commandées, les signaux reçus sont analysés et d'autres unités électroniques situées dans le véhicule sont commandées. A cet effet, elle est reliée à au moins un émetteur 11 (figure 2) et un récepteur 12 dans lesquels les signaux sont modulés ou démodulés. Chaque antenne 3 est pour sa part reliée respectivement à un émetteur 11 associé et un récepteur 12 associé. La réception de signaux est également possible au moyen d'autres antennes non représentées. L'unité de commande 2 est reliée au moyen de la ligne de données 9 ou au moyen d'une ligne de bus aux serrures de porte 7, au dispositif de commande de blocage de conduite 8 ou à n'importe quels autres dispositifs de commande. L'unité émettrice et réceptrice comprend par ailleurs des unités de mémoire (mémoire de paramètres 13 et mémoire de valeurs de consigne 14) dans lesquelles des paramètres de transmissions et des informations de consigne sont rangés. Avec les paramètres de transmission mis en mémoire, l'unité de commande 2 reçoit l'information indiquant avec quelle phase et quelle puissance ou amplitude les signaux doivent être émis ou ont été précédemment émis. Les informations de consigne mises en mémoire sont comparées, aux fins d'authentification, à l'information codée contenue dans le signal de réponse et reçue. Cela permet de contrôler aussi l'habilitation de l'utilisateur. D'une manière avantageuse, le transpondeur 5 est disposé sur une carte de la taille d'une carte de crédit. Il comprend un émetteur 15 (figure 3) et un récepteur 16 qui sont reliés à un circuit imprimé de transpondeur 17. Une information codée de consigne propre à l'utilisateur, protégée d'un accès non autorisé, est mise en mémoire avec le circuit imprimé de transpondeur 17 ou une telle information y est produite au moyen d'un algorithme mathématique secret. L'information codée est transmis au véhicule 1, en étant cryptée dans le signal de réponse, si un signal d'interrogation a précédemment été reçu. Pour émettre et recevoir des signaux, le transpondeur comprend une antenne se présentant sous la forme d'une bobine (bobine de transpondeur 18). Une tension est induite dans cette bobine de transpondeur 18, lors de la réception de signaux, si la bobine 18 se trouve dans les limites de la portée d'un champ magnétique (voir figures 1) et est traversée par un suffisamment grand nombre de lignes de champ, c'est-à-dire si le champ magnétique dans la zone de la bobine 18 est suffisamment grand. Le processus d'authentification est exposé plus en détail en regard de la figure 4. Sur cette figure, les pas du processus qui ont lieu dans le transpondeur 5 sont représentés du côté gauche et les pas du processus qui ont lieu dans l'unité émettrice et réceptrice du véhicule 1, sur le côté droit. Un signal d'interrogation est d'abord émis au moyen d'au moins deux antennes 3 du véhicule 1. Si un signal d'interrogation a été reçu par le transpondeur 5, le signal de réponse est renvoyé par celui-ci. Si le signal de réponse n'a pas été reçu avant l'expiration d'un intervalle de temps préfixé, les paramètres de transmission sont modifiés d'une manière systématique (conformément à un schéma préalablement déterminé). Sous l'effet des paramètres de transmission modifiés, le diagramme de rayonnement 4 et la distribution spatiale du champ magnétique de superposition se modifient en raison d'une puissance d'émission et/ou une phase modifiées du signal émis. Le dialogue interrogation-réponse est ensuite de nouveau exécuté. Si le signal de réponse a été reçu par l'unité émettrice et réceptrice côté véhicule, l'information codée qui y est contenue est comparée à l'information codée de consigne attendue. Si l'authentification a eu lieu avec succès (l'information codée est identique à l'information codée de consigne), les serrures de porte 7 sont déverrouillées ou le dispositif de blocage de conduite est libéré. A cet effet, au moins un appareil de commande nécessaire au fonctionnement du véhicule, tel que le dispositif de commande de moteur, est mis en service de la manière prescrite au moyen du dispositif de commande de blocage de conduite 8. Si l'authentification n'a pas eu lieu avec succès, le processus d'authentification s'achève. Une alarme peut éventuellement être déclenchée, s'il a été procédé à une tentative d'exécuter l'authentification avec un transpondeur 5 non autorisé. Le signal d'interrogation est émis au moyen d'au moins deux antennes 3 situées dans le véhicule 1. Etant donné que les antennes 3 sont réalisées sous forme de bobines, il est produit des champs magnétiques à haute fréquence qui se superposent en fonction de la position des antennes 3, de la forme extérieure de ces antennes 3 et en fonction de la distribution d'intensité des différents champs magnétiques associés à chaque antenne 3 (voir zone hachurée à la figure 1). Les antennes 3 émettent des signaux qui diffèrent entre eux par leur fréquence d'émission, leur puissance d'émission et/ou leur phase. Le diagramme de rayonnement 4 du champ et la distribution locale d'intensité sont modifiés au moyen de modifications voulues de l'un des paramètres cités. Il en résulte que le champ magnétique obtenu (champ magnétique de superposition) est modifié dans l'espace. Ainsi, une modification systématique des paramètres de transmission peut donner l'assurance que le transpondeur 5 est appelé à réagir au moins une fois d'une manière sûre. Si un utilisateur souhaite monter dans son véhicule, il doit d'abord déclencher le dialogue interrogation-réponse. Le signal d'interrogation peut être reçu avec une intensité différente en fonction de l'endroit o l'utilisateur porte le transpondeur 5 et de la manière dont la bobine de transpondeur 18 est orientée, par sa surface d'enroulement, par rapport au champ magnétique produit par les antennes 3 du véhicule 1 et présentant ses lignes de champ. On sait que la tension la plus grande est induite dans la bobine de transpondeur 18 si le transpondeur 5 est orienté, par sa bobine 18, de façon telle que les lignes du champ magnétique produit recoupent perpendiculairement cette bobine 18 (surfaces d'enroulements perpendiculaires aux lignes de champ magnétique). Le signal d'interrogation est donc reçu d'une manière optimale. Si, en revanche, la bobine de transpondeur 18 est orientée de façon telle que les lignes de champ magnétique s'étendent parallèlement à la surface d'enroulement de cette bobine 18, aucune tension n'est induite dans celle- ci. Le signal d'interrogation n'est alors pas reçu, bien que le transpondeur 5 se trouve suffisamment près du véhicule 1 et dans les limites de la portée des antennes 3. Il peut aussi se faire que, du fait du champ magnétique de superposition, il se présente des emplacements localisés dans lesquels le champ ne présente qu'une très faible intensité, de sorte que le signal d'interrogation ne peut pas non plus être reçu ou ne peut l'être qu'avec une faible amplitude. Si pourtant le signal d'interrogation n'est pas reçu dans des emplacements déterminés alors que la portée du champ magnétique devrait suffire, on parle dans un tel cas d'un emplacement zéro local. Un transpondeur 5 se trouve dans un tel emplacement zéro lorsque l'intensité de la tension induite dans la bobine de transpondeur 18 est inférieure à une valeur de seuil. Les positions des emplacements zéro dépendent de différents paramètres, tels que d'une part la position ou l'orientation de la bobine de transpondeur 18, mais aussi d'autre part la position de montage des antennes 3 dans le véhicule 1, la configuration extérieure des antennes 3, la puissance d'émission ou l'amplitude et la phase des signaux des deux antennes 3 l'une par rapport à l'autre. Pour capter également un transpondeur 5 qui est disposé dans un emplacement zéro, les antennes 3 sont commandées l'une après l'autre d'une manière différente en ce qui concerne la puissance d'émission et la phase. Si un signal est émis au moyen de deux antennes 3, il se présente pour chaque antenne 3 un champ magnétique alternatif qui se superpose au champ magnétique alternatif de l'autre antenne 3. Du fait d'une modification des champs élémentaires, il se présente l'un après l'autre différents champs magnétiques de superposition dont la distribution d'intensité dans l'espace dépend des paramètres de transmission (ici la puissance d'émission et la phase; la fréquence d'émission est constante, à 125 kHz, dans le cas d'utilisations dans la technique automobile). Les modifications systématiques de la puissance d'émission et de la phase se déroulent sans être remarquées de l'utilisateur, plus précisément lorsqu'aucun signal de réponse n'est d'abord reçu. Le signal d'interrogation est ensuite produit avec des conditions modifiées de champ magnétique (autres paramètres de transmission) et un signal de réponse est de nouveau attendu. Zl Dans le système antivol, une oscillation porteuse, de par exemple 125 kHz, est modulée au moyen d'une information à codage binaire ou information codée (figures 5 et 6A), de par exemple 2 kHz. Les antennes 3 sont donc commandées avec des signaux à codage binaire (signaux rectangulaires 20 comportant un rapport cyclique des impulsions déterminé par l'information codée) au moyen desquels une oscillation correspondante est produite dans les antennes 3. L'information codée est contenue dans la courbe enveloppe des signaux rectangulaires 20. Si, dans le cas des signaux rectangulaires 20, la puissance ou l'amplitude est modifiée, il en résulte que la phase des signaux émis se modifie aussi plus ou moins, et vice versa. En tout état de cause, l'information binaire contenue dans les signaux rectangulaires 20 n'est pas modifiée. Pour obtenir une distribution déterminée d'intensité dans le champ magnétique de superposition, la puissance d'émission est modifiée, conformément à l'invention, de façon que cela n'ait aucune influence non souhaitée sur la phase, et vice versa. La puissance d'émission est donc réglée et la phase en même temps corrigée de façon à rester constante, et vice versa. Un schéma-bloc de canaux de transmission 21, 22 de l'unité émettrice et réceptrice est représenté à la figure avec une unité de commande d'impulsions 23 (représentée symboliquement par une double flèche à cheval sur les flancs montant et descendant). Des données, qui contiennent l'information codée binaire à transmettre, sont envoyées à un oscillateur 24 par l'unité de commande 2. Une modulation a lieu avec une porteuse à haute fréquence dans l'oscillateur 24. Le signal rectangulaire 20 correspondant, dans la courbe enveloppe duquel l'information codée binaire est contenue, est disponible à la sortie de l'oscillateur 24. Suivant l'exemple de réalisation de la figure 5, deux antennes 3' et 3" servant à émettre l'information codée binaire (signal d'interrogation) sont commandées avec ce signal rectangulaire 20. L'unité de commande d'impulsions 23 est disposée en aval de l'oscillateur 24. Le signal rectangulaire 20 est commandé par celle-ci en ce qui concerne son amplitude et sa phase. Comme exposé ci-après encore plus en détail, la modification de l'amplitude et/ou de la phase est commandée au moyen d'une modification de la largeur d'impulsion des différentes impulsions du signal rectangulaire 20. L'unité de commande d'impulsions 23 reçoit de l'unité de commande 2 les valeurs des largeurs d'impulsions. Le signal rectangulaire 20 modifié en amplitude et/ou en phase est envoyé aux deux antennes 3' et 3" par l'intermédiaire d'un étage final 25. Chaque antenne 3 fait partie d'un circuit oscillant LC. Si un tel circuit oscillant est mis en oscillation par un signal rectangulaire, celui-ci oscille sous la forme d'un signal sinusoïdal pulsé, l'information codée binaire étant en outre contenue dans la courbe enveloppe de ce signal sinusoïdal. Les antennes 3' et 3" sont disposées en parallèle l'une vis-à-vis de l'autre et sont reliées à l'unité de commande 2 par l'intermédiaire de l'oscillateur 24. Chaque branche dans laquelle se trouve une antenne 3' ou 3", un étage final 25 et une unité de commande d'impulsions est appelée canal de transmission 21, 22. Des variations dans le temps de signaux provenant de l'agencement de circuit de la figure 5 sont représentées aux figures 6A à 6E. Le modèle de base de l'information codée binaire, à savoir le signal rectangulaires 20, est représenté à la figure 6A. L'information codée est émise sous forme d'un signal d'interrogation par l'intermédiaire des antennes 3. Pour que le champ magnétique de superposition soit agencé dans l'espace d'une manière appropriée, le signal d'interrogation est émis au moyen des deux canaux de transmission 21 et 22 avec une puissance d'émission/amplitude et une phase différentes. Cela permet d'obtenir déjà un déplacement des emplacements zéro par rapport à un signal d'interrogation émis avec des paramètres de transmission identiques, d'une façon telle qu'ils ne sont probablement plus situés dans la zone de l'emplacement o peut se trouver le transpondeur 5. L'information codée binaire est alors émise par exemple au moyen de l'antenne 3' avec une amplitude plus petite dans le premier canal de transmission 21 et avec une amplitude plus grande dans le second canal de transmission 22. Le déphasage entre les deux signaux doit toutefois pour l'instant rester inchangé. L'unité de commande 2 donne alors pour instruction à l'unité de commande d'impulsions 23 une largeur d'impulsion étroite. Le signal à la sortie de l'unité de commande d'impulsions 23 du premier canal de transmission 21 comporte alors - conformément à la figure 6b - des impulsions étroites. L'unité de commande d'impulsions 23 fait aussi alors en sorte que la phase du signal reste inchangée par rapport aux milieux des impulsions et coïncide dans le temps avec chaque montée d'impulsion de l'information codée binaire (voir figures 6A et 6B). La largeur étroite d'impulsions permet de produire - comme exposé ci- après en détail - une oscillation sinusoïdale (figure 6C) en aval de l'étage final 25 du premier canal de transmission 21, laquelle oscillation comporte une faible amplitude. L'information codée binaire est conservée dans sa courbe enveloppe. L'unité de commande d'impulsions 23 du second canal de transmission 22 reçoit de l'unité de commande 2 une grande largeur d'impulsion en tant qu'instruction. De ce fait, les impulsions (figure 6D) s'élargissent à sa sortie, de sorte qu'une amplitude plus grande (figure 6E) du signal sinusoïdal est obtenue en aval de l'étage de sortie 25 du second canal de transmission 22. La phase de ces impulsions est là également maintenue constante, de façon telle que le milieu d'impulsions coïncide avec chaque montée d'impulsion dans le cas de l'information codée binaire (voir figures 6A et 6D). La largeur d'impulsion est donc modifiée et son instant de montée est en même temps décalé dans le temps. De cette manière, la phase ne varie dans aucun des deux canaux de transmission 21 et 22, même lorsque l'amplitude et donc la puissance d'émission sont différentes. Etant donné que l'antenne 3 fait partie d'un circuit oscillant LC, on n'obtient une oscillation raisonnable que si - comme dans le cas d'un pendule - l'énergie apportée a le même sens que celui dans lequel l'oscillation dévie, étant donné que, dans le cas contraire, il ne peut se produire aucun accroissement de l'oscillation. L'apport d'énergie peut avoir constamment lieu dans les limites d'une période ou d'une manière intermittente, par exemple pour une durée plus brève par rapport à un poids initial déterminé revenant d'une manière récurrente. Si la force a la même grandeur dans les deux cas, il se présente, en raison des durées différentes de passage de courant, une grande oscillation et une petite oscillation. La question qui se pose est de savoir comment déterminer le point initial pour l'apport d'énergie dans les deux cas afin que les oscillations qui en résultent soient superposées, en ce qui concerne le temps. Naturellement, une oscillation oscille d'une manière symétrique autour d'une ligne de zéro. Le passage par zéro de l'oscillation constitue enmême temps le point initial pour l'apport d'énergie dans les deux sens. Les sens sont caractérisés par un changement de signe pour lequel le passage de courant entre la bobine L et le condensateur C du circuit oscillant LC s'inverse. Dans le cas d'une largeur d'impulsion étroite, pour laquelle le milieu de l'impulsion coincide avec le passage par zéro de l'oscillation, c'est une petite oscillation qui est produite. Si l'impulsion est plus large, une plus grande quantité d'énergie est apportée à l'oscillation et c'est une oscillation présentant une amplitude plus grande qui est produite. Si maintenant, dans le cas d'une largeur d'impulsion agrandie ou raccourcie, le flanc montant est réglé en ce qui concerne sa phase au moyen de l'unité de commande d'impulsions 23, d'une façon telle que le milieu d'impulsion coïncide avec le passage par zéro de l'oscillation, l'amplitude de l'oscillation se modifie, mais non pas sa phase. De cette manière, il est possible de modifier d'une manière simple l'amplitude d'une oscillation sans que cela rétroagisse sur la phase de cette oscillation. Si maintenant la phase doit être modifiée, le signal pulsé peut alors être retardé, ce qui signifie que l'instant du flanc montant et celui du flanc descendant doivent être décalés de la même valeur. Cela n'a aucune influence sur l'amplitude, étant donné qu'il n'est plus introduit d'énergie dans l'oscillation. L'amplitude n'a donc pas besoin d'être réajustée. Ainsi, une modification de phase reste sans influence sur l'amplitude. La mise en oeuvre d'une telle unité de commande d'impulsions 23 est représentée aux figures 7 à 11, cette unité de commande d'impulsions 23 étant subdivisée en une unité de commande de phase 27 et une unité de commande de puissance 28. Aux figures 8 à 10, des variations correspondantes de signal sont aussi représentées à l'intérieur des agencements de circuit pour ce qui les concernent. A la figure 7, il n'est représenté que l'unité de commande de puissance 28 du canal de transmission 21 (représentée d'une manière symbolique par une double flèche située uniquement à cheval sur le flan descendant de l'impulsion). C'est au moyen de cette unité que la largeur d'impulsion est modifiée, afin qu'une amplitude plus grande ou plus petite de l'oscillation soit produite. En l'absence de l'unité de commande de phase 27, cela entraîne automatiquement une modification de la phase, laquelle est toutefois, conformément à l'invention, empêchée au moyen de l'unité de commande de phase 27. On ne considère d'abord ci-après que l'unité de commande de puissance 28, sans unité de commande de phase 27. Conformément à la figure 8, l'unité de commande de puissance 28 peut être réalisée d'une manière analogique au moyen d'une bascule monostable 29. Cette bascule monostable 29, déclenchée à fréquence constante, délivre le rapport cyclique voulu (rapport de la largeur d'impulsion à l'intervalle entre impulsions), le courant (signal rectangulaire 20) sur son entrée 30 étant réglé d'une manière appropriée au moyen d'une résistance R3. Le signal rectangulaire 31' est alors disponible sur sa sortie 31. En variante, il est possible aussi d'utiliser un générateur de dents de scie 32 (figure 9) avec un comparateur 33 afin de modifier la largeur d'impulsion ou durée d'impulsion. Des impulsions en pointe à fréquence constante déchargent d'une manière cyclique un condensateur d'intégration Ci à travers un transistor T1. Il est ainsi formé, à la sortie du générateur de dents de scie 32 (réalisé sous forme d'un amplificateur opérationnel OP1), une tension en dents de scie 34 qui est appliquée au comparateur 33 (réalisé sous forme d'un amplificateur opérationnel OP2). Le seuil de commutation du comparateur 33 est une tension continue réglable qui est réglée au moyen d'une résistance R2. Sur la base de ce seuil de commutation, le rapport cyclique voulu du signal rectangulaire 35 s'obtient à la sortie 36 du comparateur 33. Ce signal de sortie est alors appliqué à l'étage final 25. La commande de puissance peut également être réalisée d'une manière numérique, comme représenté à la figure 10. Une valeur binaire d'un compteur montant IC1 fonctionnant à fréquence constante est appliquée sur un comparateur à 4 bits IC2. Une valeur de comparaison réglable (un nombre de 1 à 8), au moyen de laquelle le rapport cyclique voulu du signal rectangulaire est préfixé (il correspond au paramètre de transmission qui est fourni par l'unité de commande 2), est appliquée à des deuxièmes entrées du comparateur IC2. Le rapport cyclique voulu est obtenu à la sortie 37 (A (C') et une fois pour le nombre "8" (C"). Conformément à la figure 11, l'unité de commande de phase 27 peut être réalisée au moyen d'un registre à décalage 38 et d'un démultiplexeur 39. Tous les canaux de transmission 21, 22 sont combinés au moyen du registre à décalage à 8 bits 38 ici utilisé. Le signal rectangulaire se présente à la sortie du registre à décalage 38 avec des phases différentes (0 ; 22,5 ; 45 ; etc.). Au moyen d'une sélection appropriée de la valeur de phase, une sortie voulue du démultiplexeur 39 et donc la valeur de phase voulue sont appliquées sur le second canal de transmission 22, dans l'exemple de réalisation de la figure 11. Par rapport au premier canal de transmission 21 qui est commandé avec la valeur de référence 0 , le signal du second canal de transmission 22 présente alors la phase voulue. La puissance voulue peut ensuite être réglée dans l'unité de commande de puissance 28. La commande de largeur d'impulsion décrite ci-dessus servant à déterminer la puissance et la phase peut se réaliser aussi sous forme d'un circuit de commande symétrique. De l'énergie est alors apportée au circuit oscillant aussi bien dans une demi-onde positive que dans une demi-onde négative. A cet effet, il peut être utilisé soit un circuit en pont intégral, soit un circuit en demi- pont à tension d'alimentation positive et négative. Les différents interrupteurs des circuits en pont sont mis en et hors circuit d'une manière commandée dans le temps, de sorte qu'il se présente des signaux modulés en largeur d'impulsion appropriés au moyen desquels le circuit oscillant est mis en oscillation. Les ponts intégraux et demi-ponts sont déjà connus par eux-mêmes et n'ont donc pas besoin d'être exposés en détail. Le système antivol conforme à l'invention permet d'éviter les positions d'emplacement zéro grâce à une commande différente ou de les déplacer dans leur position dans l'espace, de façon qu'ils ne soient plus situés dans la zone du transpondeur 5 et qu'une authentification puisse encore avoir lieu avec succès. Les emplacements zéro ne peuvent être décalés que d'une manière reproductible et définie si la puissance et la phase des signaux sont commandées de façon qu'une modification de puissance n'entraîne pas de modification de phase et vice versa, ce qui signifie que l'influence mutuelle de l'unité de commande de puissance 28 et de l'unité de commande de phase 27 est commandée d'une manière efficace. Les valeurs des paramètres de transmission pour lesquelles une authentification a eu lieu avec succès peuvent être rangées en mémoire et être utilisées en tant que valeurs initiales lors d'opérations suivantes d'authentification. Cela permet d'accroître la probabilité pour qu'une seule opération d'authentification ait à être exécutée. Ainsi, l'opération d'authentification se trouve raccourcie. Les paramètres de transmission peuvent aussi être modifiés d'une manière systématique, de préférence par échelons préfixés, de façon que le champ magnétique de superposition se modifie nettement en ce qui concerne sa distribution d'intensité dans l'espace. Le système antivol conforme à l'invention a l'avantage de pouvoir être utilisé dans le cas de véhicules automobiles très différents. Le système antivol n'a pas besoin d'être adapté aux paramètres géométriques (version longue, version courte), au niveau d'équipements (toit ouvrant, capote, etc.), ni aux matières utilisées (aluminium, alliages de magnésium). De même, les tolérances des éléments structurels et les variations de température n'ont que peu d'influence sur l'authentification effectuée avec succès, étant donné que le champ magnétique de superposition se modifie au moyen des paramètres de transmission et qu'un transpondeur 5 est alors toujours atteint d'une manière sûre, même s'il devait se trouver en un emplacement zéro initial. L'emplacement zéro est déplacé dans l'espace, ou complètement supprimé, au moyen d'une modification de la puissance d'émission et/ou de la phase. Le transpondeur 5 doit de ce fait pouvoir recevoir avec succès le signal d'interrogation et renvoyer son signal de réponse. S'il ne le reçoit toujours pas, les paramètres de transmission doivent de nouveau être modifiés. Avec l'unité de commande de puissance 28 et l'unité de commande de phase 27, il est possible d'exécuter une commande de la puissance d'émission et de la phase qui est le plus possible dépourvue de pertes, étant donné qu'un signal intermittent (signal rectangulaire) est utilisé pour la commande. Plusieurs antennes 3 peuvent aussi être commandées indépendamment l'une de l'autre. Avec le système antivol, il est possible de régler les portées des différentes antennes 3 de façon qu'une reconnaissance d'espace intérieur et une reconnaissance d'espace extérieur sûres du transpondeur 5 soient possibles. La portée et le diagramme de rayonnement 4 peuvent être réglés de façon que les signaux d'interrogation ne puissent pas être reçus à l'extérieur du véhicule 1 (reconnaissance d'espace intérieur) si le transpondeur 5 ne doit être reconnu que dans l'espace intérieur, et vice versa. Si le transpondeur 5 est reconnu de l'extérieur (ce qui signifie qu'il renvoie son signal de réponse), l'accès est libéré par déverrouillage de l'une des portes ou toutes les portes. Si le transpondeur 5 est reconnu correctement dans l'espace intérieur, le dispositif de blocage de conduite est libéré et l'utilisateur peut partir avec le véhicule 1. Lors du verrouillage, le transpondeur 5 doit aussi être de nouveau reconnu dans l'espace extérieur, étant donné que, dans le cas contraire, il existe le risque qu'il soit enfermé à l'intérieur du véhicule. REVENDICATIONS 1. Système antivol, pour véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu'il comprend: - une unité émettrice et réceptrice (2, 11, 12) qui est disposée dans le véhicule automobile (1) et est reliée électriquement à au moins deux antennes (3) qui sont disposées d'une manière séparée l'une par rapport à l'autre dans le véhicule automobile (1) et au moyen de chacune desquelles un signal est émis ou reçu, - une unité de commande (2) qui fait partie de l'unité émettrice et réceptrice (2, 11, 12) et qui commande les antennes (3) pour émettre et recevoir des signaux et analyse les signaux reçus, un signal étant chaque fois envoyé à au moins deux antennes (3), et - une unité de commande de puissance (28) et une unité de commande de phase (27) au moyen desquelles la puissance d'émission et la phase des signaux sont respectivement commandées de façon qu'ils ne se produise aucune réaction non souhaitée respectivement sur la phase et la puissance d'émission. 2. Système antivol suivant la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande de puissance (28) et l'unité de commande de phase (27) commandent les signaux en ce qui concerne leur largeur d'impulsion. 3. Système antivol suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les antennes (3) sont disposées sous forme de bobines électriques et en tant que partie d'un circuit oscillant LC situé dans la porte du conducteur, dans la porte arrière côté conducteur, dans la paroi latérale dans la zone du siège arrière, du réservoir ou du pare- chocs ou en n'importe quels autres emplacements dans la carrosserie du véhicule automobile (1). 4. Système antivol suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de commande de phase (27) est réalisée au moyen d'un registre à décalage (38) et d'un démultiplexeur (39). 5. Système antivol suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de commande de puissance (28) est réalisée au moyen d'un compteur montant (IC1) et d'un comparateur (IC2).