FR 2770605 A1 19990507 FR 9813658 A 19981030 L'invention concerne un procédé de commande adaptative, suivant le comportement de conduite, d'un organe (ou système) d'automobile réglable de façon variable, selon lequel on détecte un ou plusieurs5 paramètres indicatifs du comportement de conduite et on détermine à partir d'eux un comportement de conduite associé, et selon lequel on effectue le réglage de l'organe de façon variable en fonction du comportement de conduite déterminé.10 Dans un tel procédé, le réglage de l'organe, formé par exemple par une boîte de vitesses automatique à rapports étagés ou une boîte de vitesses à variation continue de l'équipement moteur d'une voiture de tourisme, est effectué de façon variable en fonction du15 comportement de conduite déterminé. Dans le cas d'un procédé de ce type décrit dans la demande de brevet allemand soumise à l'Inspection Publique DE 44 01 416 Ai, le comportement de conduite est défini comme une grandeur à échéance20 relativement longue par une détermination du mode de conduite comprenant une détermination séparée d'un chiffre indicatif d'accélération pour le comportement d'accélération, d'un chiffre indicatif de freinage pour le comportement de freinage et d'un chiffre indicatif de25 direction pour le comportement de direction. Par ces chiffres, le mode de conduite d'un conducteur se trouvant à ce moment aux commandes du véhicule, c'est-à- dire le comportement de conduite, peut être caractérisé sur un laps de temps à échéance relativement longue, de30 l'ordre d'au moins une ou plusieurs minutes. Cette caractérisation est utilisable ensuite pour régler de façon variable, en adaptation au mode de conduite concerné, un organe ou un système du véhicule pouvant être réglé de façon variable, tel que le moteur d'entraînement, une boîte de vitesses couplée à ce moteur, un système de freinage et/ou une régulation de niveau. Une telle classification des modes de conduite, décrivant un comportement de conduite à échéance relativement longue, ne permet pas de variations automatiques, à brève échéance, du réglage de l'organe d'automobile en question. Or, de telles variations à brève échéance sont souhaitables en de nombreuses situations et ce aussi bien dans le sens10 d'une plus forte dynamique, par exemple dans une situation d'urgence, que dans le sens d'une conduite tranquille, par exemple en arrivant sur un embouteillage et en continuant ensuite par une circulation en colonne. La demande de brevet soumise à l'Inspection Publique DE 44 Il 940 Al divulgue un procédé et un dispositif de commande d'une boîte de vitesses à variation continue, reliée à un moteur à combustion interne, qui comportent la reconnaissance d'un comportement de conduite à marche constante, lequel est20 adopté lorsque, dans une circulation normale, il n'existe pas d'excès notable en effort de traction utilisable, un organe de commande de la puissance du moteur, un papillon des gaz par exemple, est actionné et le taux de variation du réglage de cet organe de25 commande de la puissance, ainsi que le taux de variation de la vitesse de marche, est inférieur à une valeur limite coordonnée. Lorsqu'une marche constante est reconnue, la boite de vitesses est réglée différemment qu'en d'autres circonstances de circulation. En raison30 de la nature de la reconnaissance d'une marche constante, l'existence d'un désir de marche constante est reconnue dans un délai relativement court, c'est-à- dire plus rapidement que ne le permettrait une évaluation du mode de conduite appliquée pour décrire le comportement de conduite à plus longue échéance. La demande de brevet allemand 197 29 251 décrit un procédé de reconnaissance d'une demande de dynamique spontanée de la part d'un conducteur d'automobile. Ce procédé permet de reconnaître5 relativement vite, c'est-à-dire plus rapidement que ne le permettrait une évaluation du mode de conduite à plus longue échéance, une brusque demande d'une plus forte dynamique du véhicule. A la différence de l'emploi de ce qu'on appelle un contacteur de suraccélération ("Kick-10 Down"), servant d'élément habituel pour reconnaître une demande de dynamique spontanée, ce procédé est conçu pour qu'il reconnaisse une demande de dynamique spontanée d'après l'ampleur de la manoeuvre d'un dispositif d'actionnement, en tenant compte du15 comportement de manoeuvre de ce dispositif que possède le conducteur concerné en moyenne, si bien que, dans le cas d'un conducteur ayant un style de conduite plutôt dynamique, le système conclut seulement à la demande d'une dynamique spontanément plus forte lorsque ce20 conducteur effectue une manoeuvre relativement brusque du dispositif en question. Le brevet DE 43 42 204 C2 décrit un procédé de commande de l'équipement moteur - composé d'un moteur et d'une boîte de vitesses - d'un véhicule automobile,25 selon lequel cette commande est effectuée en fonction d'un nombre évalué, indicatif du comportement de conduite, qui est obtenu par filtrage dans le temps de nombres évalués actuels, déterminés en continu. Ces nombres sont définis par comparaison de la puissance30 actuelle du moteur avec deux caractéristiques de puissance dépendantes de la vitesse de marche, dont l'une correspond à un mode de conduite économique et l'autre à un mode de conduite sportive. La dépendance temporelle désirée du nombre évalué filtré peut être35 établie suivant le choix de la caractéristique de filtrage. Par le brevet DE 33 41 652 C2, on connaît une commande adaptative, suivant le comportement de conduite, d'un ensemble embrayage-boite de vitesses, dans laquelle, à partir d'un nombre - pouvant être5 préfixé - de valeurs de positions de la pédale d'accélérateur détectées en dernier, un paramètre d'activité de la pédale d'accélérateur est déterminé chaque fois, par exemple sous la forme de la somme pondérée des valeurs de positions de la pédale10 d'accélérateur, paramètre qui est interprété comme une grandeur évaluant le style de conduite d'un conducteur et/ou une situation de conduite, et qui est utilisé pour influencer des valeurs limites pour des décisions de changements de rapports de la boîte de vitesses, de15 manière qu'une transition continue soit obtenue à partir d'un programme de changements de rapports optimisé pour l'obtention d'une faible consommation de carburant, jusqu'à un programme de changements de rapports optimisé pour l'obtention de la puissance maximale.20 Par la demande de brevet soumise à l'Inspection Publique EP 0 433 603 A2, on connaît un procédé particulier pour déterminer le mode de conduite d'un conducteur d'automobile à l'aide d'une surveillance permanente de la position d'un organe de commande de la25 puissance du moteur - tel qu'une pédale d'accélérateur - qui peut être actionné par le conducteur. Ce procédé permet de prévoir la détermination d'un facteur conducteur à plus longue échéance et d'un facteur conducteur à plus brève échéance, le premier servant en30 principe de signal de commande définitif pour un organe d'automobile à influencer. Lorsque les deux facteurs diffèrent entre eux dans une mesure qui dépasse une mesure pouvant être préfixée, un nouveau facteur conducteur, servant de signal de commande, est généré à35 partir de l'établissement de la moyenne pondérée des deux facteurs. L'article de périodique de A. Welter et autres "Die Adaptive Getriebesteuerung f r BMW- Automobile" dans ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 95 (1993), page 420, décrit une commande de boîte de vitesses qui utilise, de façon adaptative, différents programmes de changements de rapports de la boîte en différentes situations de circulation, telles que marche constante, accélération, décélération, passage par un virage, montée, descente, circulation en hiver ainsi que10 circulation imposant des "marche-arrêt" fréquents. La demande de brevet soumise à l'Inspection Publique DE 42 15 406 A1 divulgue une commande de boîte automatique dans laquelle le changement des rapports de la boîte s'effectue sur la base d'une méthode logique15 floue, par laquelle des critères tels que la performance du véhicule, la consommation et la dépense nécessaire pour la mise en oeuvre de la stratégie de commande, doivent être pris en compte. Conformément à des règles de logique floue, le mode de conduite du conducteur se20 trouvant chaque fois aux commandes du véhicule, est classé entre un mode de conduite axé sur une faible consommation de carburant et un mode de conduite axé sur l'obtention de la puissance maximale. L'évaluation par la logique floue doit en outre tenir compte de la25 situation de circulation actuelle. L'invention est basée sur le problème technique consistant à mettre à disposition un procédé, du type mentionné au début, par lequel un organe ou un système d'automobile, pouvant être réglé de façon30 variable, puisse être commandé de manière adaptative, suivant le comportement de conduite, en tenant compte du comportement de conduite à plus longue échéance, en particulier du mode de conduite d'un conducteur se trouvant à ce moment aux commandes du véhicule, et qui35 autorise en plus des réactions de commande automatiques à brève échéance à la suite d'une demande de dynamique spontanée et/ou d'un début de désir de marche constante. En partant chaque fois du procédé de type générique défini au début, l'invention permet de résoudre ce problème par la mise à disposition de l'un quelconque de trois modes de mise en oeuvre du procédé. Un premier mode de mise en oeuvre est caractérisé en ce que - on détermine le comportement de conduite relativement à une partie à longue durée du mode de conduite, qui représente un comportement de conduite à longue échéance conditionné par le mode de conduite, et une partie de demande de dynamique à courte durée, qui15 représente des demandes de variation de la dynamique de marche à brève échéance, et - s'il existe une demande de dynamique à courte durée, on effectue le réglage de l'organe selon une caractéristique de réglage ayant un degré de variation de la dynamique de marche correspondant au moins à cette demande de dynamique à courte durée, sinon on l'effectue selon une caractéristique de réglage déterminée par la partie à longue durée du mode de conduite.25 Un deuxième mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention est caractérisé en ce que - on détermine le comportement de conduite relativement à une partie à longue durée du mode de conduite, qui représente un comportement de conduite à longue échéance conditionné par le mode de conduite, et une partie de désir de marche constante, et - s'il existe un désir de marche constante, on effectue le réglage de l'organe selon une caractéristique de réglage associée à faible dynamique, ayant un degré de variation de la dynamique de marche qui est inférieur à celui des demandes de variation de la dynamique de marche à brève échéance, sinon on l'effectue selon une caractéristique de réglage déterminée par la partie à longue durée du mode de5 conduite. Un troisième mode de mise en oeuvre du procédé est caractérisé en ce que on détermine le comportement de conduite relativement à une partie à longue durée du mode de conduite, qui représente un comportement de conduite à longue échéance conditionné par le mode de conduite, une partie de demande de dynamique à courte durée, qui représente des demandes de variation de la dynamique de15 marche à brève échéance, et une partie de désir de marche constante, et - s'il existe une partie de demande de dynamique à courte durée, on effectue le réglage de l'organe selon une caractéristique de réglage ayant un degré de variation de la dynamique de marche correspondant au moins à cette demande de dynamique à courte durée, s'il existe un désir de marche constante, on l'effectue selon une caractéristique de réglage25 associée à faible dynamique, ayant un degré de variation de la dynamique de marche qui est inférieur à celui des demandes de variation de la dynamique de marche à brève échéance, sinon on l'effectue selon une caractéristique de réglage déterminée par la partie à longue durée du mode de conduite. Dans le procédé selon l'invention, le comportement de conduite est déterminé d'une part relativement à une partie de mode de conduite à longue durée et d'autre part relativement à une partie de35 demande de dynamique à courte durée et/ou une partie de désir de marche constante. Le réglage de l'organe d'automobile commandé, une boîte de vitesses par exemple, s'effectue, en l'absence d'une demande de dynamique à courte durée et en l'absence d'un désir de marche constante, selon une caractéristique de réglage5 déterminée par la partie du mode de conduite à longue durée. De plus, dans le procédé selon le premier mode de mise en oeuvre, le réglage de l'organe d'automobile dans les phases de fonctionnement dans10 lesquelles existe une demande de dynamique à courte durée, s'effectue selon une caractéristique de réglage à plus forte dynamique, dont le degré de dynamique correspond au moins au degré de dynamique demandé à brève échéance. Dans le cas du deuxième mode de mise en15 oeuvre du procédé, le réglage de l'organe d'automobile dans les situations de fonctionnement dans lesquelles existe un désir de marche constante, s'effectue selon une caractéristique de réglage qui y est adaptée, à faible dynamique, c'est-à-dire selon un comportement de20 conduite tranquille. Par le procédé selon le troisième mode de mise en oeuvre, sont reconnus à la fois des demandes de dynamique à courte durée et des désirs de marche constante, le réglage de l'organe d'automobile étant effectué selon la caractéristique de réglage à plus forte dynamique s'il existe une demande de dynamique à courte durée, et étant effectué, s'il existe un désir de marche constante, selon la caractéristique de réglage à faible dynamique qui y est adaptée. Un perfectionnement du troisième mode de mise en oeuvre du procédé est caractérisé en ce qu'on détermine le comportement de conduite sous la forme d'un nombre indicatif, actualisé en permanence, du comportement de conduite, dont la gamme de valeurs s'étend entre une première valeur finale d'intervalle, 35 représentant un comportement de conduite à faible dynamique et ayant un degré de variation de la dynamique de marche qui est inférieur à celui de demandes de variation de la dynamique de marche à brève échéance, et une seconde valeur finale d'intervalle, représentant un comportement de conduite à forte dynamique et en5 fonction de laquelle est choisie la caractéristique actuelle de réglage de l'organe, le nombre indicatif du comportement de conduite étant amené, au pas d'actualisation concerné, s'il existe une demande de dynamique à courte durée, à la plus grande de deux va-10 leurs dont l'une représente le degré de variation demandé de la dynamique de marche et l'autre représente la partie à longue durée du mode de conduite, et, s'il existe un désir de marche constante, à une valeur voisine de la première valeur finale d'intervalle, sinon15 à la valeur représentant la partie à longue durée du mode de conduite. D'après ce perfectionnement, le comportement de conduite est déterminé sous la forme d'un nombre indicatif, actualisé en permanence, de ce comportement,20 nombre dont la gamme de valeurs s'étend entre un comportement de conduite tranquille et un comportement de conduite à forte dynamique, et en fonction duquel est sélectionnée la caractéristique de réglage actuelle. Selon ce perfectionnement, à côté de la partie à longue25 durée du mode de conduite, il est tenu compte à la fois de la partie de demande de dynamique à courte durée et de la partie de désir de marche constante, du fait que le nombre indicatif, s'il existe une demande de dynamique à courte durée, est amené à une valeur dont le30 degré de dynamique coordonné du comportement de conduite est au moins aussi grand que le degré de dynamique demandé à brève échéance, et qui est amené, s'il existe un désir de marche constante, à une valeur adaptée, représentant un comportement de conduite tranquille,35 tandis qu'il est amené, en dehors de ces situations, à la valeur représentant la partie du mode de conduite à longue durée. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de mise en oeuvre avantageux, mais nullement limitatif du procédé, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre l'organigramme des pas essentiels d'un procédé selon l'invention pour la commande adaptative, suivant le comportement de conduite, de la boîte de vitesses d'un véhicule automobile; et - la figure 2 montre l'organigramme d'une partie du procédé selon la figure 1 pour la détection d'un désir de marche constante. Le procédé illustré sur la figure 1 par ses pas essentiels, sert à la commande adaptative, suivant le comportement de conduite, d'une boîte de vitesses réglable de façon variable d'un véhicule automobile,20 sous la forme d'une boite automatique à rapports étagés ou d'une boîte à variation continue, procédé dans lequel il est tenu compte à la fois du comportement de conduite à échéance relativement longue, c'est-à-dire du mode de conduite du conducteur se trouvant chaque fois aux commandes du véhicule, et de désirs de variation de dynamique à brève échéance, tant dans le sens d'une demande de dynamique spontanée, par exemple dans une situation d'urgence, que dans le sens d'un désir de marche constante, par exemple au début d'une circulation30 en colonne. Par cette adaptation du comportement de changement des rapports dans le cas d'une boîte automatique à rapports étagés, ou de la spécification préalable de la vitesse de rotation de consigne du moteur dans le cas d'une boîte à variation continue, au35 style de conduite à plus longue échéance, ainsi que par la prise en compte supplémentaire de situations particulières à variation de dynamique à brève échéance, le rapport de transmission fourni par la boîte peut être réglé - dans pratiquement toutes les situations de marche - pour correspondre de façon optimale à ce que le5 conducteur s'était représenté. Le comportement de commutation, pour passer d'un rapport à un autre dans le cas de la boîte automatique à rapports étagés ou pour passer d'une vitesse de consigne préfixée à une autre dans le cas de10 la boîte à variation continue, dépend en premier lieu, si l'on ne tient pas compte de fonctions particulières, de la position de la pédale d'accélérateur ou du papillon des gaz et de la vitesse du véhicule. La base du procédé expliqué ici à titre d'exemple pour le15 réglage variable de la boîte, est donc constituée, dans le cas de la boîte automatique à rapports étagés, par des lignes de changements de rapports pour les changements de vitesses possibles entre des rapports voisins, lignes dont le dépassement vers le haut ou vers20 le bas déclenche le changement de vitesse correspondant et qui forment ensemble ce qu'on appelle le diagramme caractéristique de changements de rapports. Pour le procédé décrit ici, deux lignes extrêmes de changements de rapports sont préfixées pour chaque changement de25 vitesse possible, dont l'une est coordonnée à un style de conduite extrêmement tranquille et dont l'autre est coordonnée à un style de conduite extrêmement sportive et entre lesquelles la ligne de changements de rapports sélectionnée chaque fois comme ligne actuelle, est fixée30 par une interpolation continue en fonction d'un nombre indicatif déterminé du comportement de conduite et actualisé en permanence. En cas d'application d'une boîte à variation continue, la vitesse de consigne du moteur est enregistrée, en fonction de la position de la35 pédale d'accélérateur et de la vitesse du véhicule, dans un diagramme caractéristique tridimensionnel. Pour réaliser ici la commande adaptative de la boîte suivant le comportement de conduite, on spécifie préalablement, à la place du diagramme caractéristique conventionnellement spécifié d'avance de façon fixe, deux diagrammes caractéristiques extrêmes dont l'un correspond de nouveau à un style de conduite extrêmement tranquille et l'autre à un style de conduite extrêmement dynamique et entre lesquels le diagramme caractéristique sélectionné chaque fois comme diagramme actuel, est fixé10 par interpolation continue - qui peut éventuellement être aussi une interpolation non-linéaire - en fonction du nombre indicatif déterminé pour le comportement de conduite. Ce nombre est déterminé chaque fois, en tant que nombre indicatif actuel, de manière qu'il soit tenu15 compte de variations de dynamique à brève échéance, se rapportant à une demande de dynamique rapide ou à un désir de marche constante, dans la commande de la boîte, et de manière que cette dernière se déroule par ailleurs avec prise en compte d'un mode de conduite à plus longue20 échéance, déterminé préalablement, en vue de l'adaptation au style de conduite du moment du conducteur du véhicule. La figure 1 représente un exemple concret de mise en oeuvre de ce procédé de commande adaptative, suivant le comportement de conduite, d'une boite de vitesses, sous la forme d'un cycle de processus qui est parcouru de façon rythmée à des intervalles de temps préfixés. A la suite d'un pas de départ 1, est choisi tout d'abord, en tant que valeur initiale pour le nombre30 indicatif kd du comportement de conduite, un chiffre indicatif bkz, représentatif du style de conduite, qui est obtenu par une évaluation conventionnelle du mode de conduite et représente par conséquent le comportement de conduite à plus longue échéance, c'est-à-dire le style35 de conduite du conducteur (pas 2). Pour ce chiffre indicatif du style de conduite bkz, convient, par exemple, le chiffre indicatif d'accélération - qui est indicatif pour le mode de conduite sur le comportement d'accélération du véhicule tel qu'il est utilisé dans le cadre du procédé, connu par le document précité DE 44 015 416 Ai, pour la classification graduelle du mode de conduite. On peut se reporter à ce document pour ce qui concerne la façon de déterminer ce chiffre indicatif de l'accélération. Dans le procédé décrit ici, ce chiffre indicatif de l'accélération est employé opportunément10 sous une forme mise à l'échelle, de manière que la valeur initiale du chiffre indicatif du comportement de conduite kd soit comprise dans l'intervalle entre "zéro" et "un", la valeur "zéro" correspondant à un mode de conduite extrêmement tranquille et la valeur "un"15 correspondant à un mode de conduite extrêmement dynamique. Dans un pas 3 suivant, s'effectue une interrogation pour savoir s'il existe une demande de dynamique spontanée de la part du conducteur du20 véhicule. la constatation de l'existence d'une telle demande de dynamique spontanée, peut s'effectuer par exemple selon le procédé décrit dans la demande de brevet allemand précitée 197 29 251, à laquelle on peut se reporter pour des détails à cet égard. Ce procédé25 permet de déterminer simultanément le degré de la dynamique demandée à brève échéance. Une possibilité consiste à fixer ce degré de dynamique proportionnellement à la vitesse d'actionnement d'une pédale d'accélérateur dont le véhicule serait équipé,30 auquel cas la constante de proportionnalité engloberait une sensibilité individuelle du conducteur, par laquelle il est tenu compte de la rapidité à laquelle le conducteur actionne déjà, en moyenne, l'accélérateur lors d'une circulation normale, sans qu'il y ait une35 demande de dynamique spontanée. Si l'existence d'une demande de dynamique spontanée est constatée, une nouvelle fixation du nombre indicatif kd du comportement de conduite a lieu, dans un pas 4 suivant, de manière que la nouvelle valeur de ce5 nombre indicatif kd soit fixée comme la valeur la plus élevée de la valeur en vigueur jusqu'à présent du nombre indicatif kd d'une part et de la valeur du degré de dynamique kfb constaté pour la demande de dynamique spontanée d'autre part. Ainsi est garanti que les10 opérations consécutives de commande de la boite soient basées sur une dynamique de comportement de conduite qui correspond au moins au degré de dynamique de la demande de dynamique spontanée et qui est encore plus forte que ce degré si cela est indiqué d'après le style de15 conduite déterminé. S'il est constaté, au pas d'interrogation 3, qu'il n'y a pas de demande de dynamique spontanée, le processus passe à un autre pas d'interrogation 5, dans lequel est vérifié s'il existe un désir de marche20 constante chez le conducteur. La reconnaissance d'un tel désir de marche constante, peut s'effectuer selon le procédé décrit ci- après et illustré sur la figure 2. A la suite du départ 10 de ce procédé ou processus de reconnaissance, des zones de tolérances sont préfixées,25 au pas 11, pour les valeurs momentanées de la position d'une pédale d'accélérateur et de la vitesse du véhicule, la largeur de la zone de tolérance pour la position de l'accélérateur étant fixée de façon variable en fonction des positions minimale et maximale d'un30 nombre - pouvant être préfixé - de manoeuvres d'accélération précédentes, éventuellement avec des limitations inférieure et supérieure appropriées. La largeur de la zone de tolérance pour la vitesse du véhicule est fixée de façon analogue, de manière35 adaptative en fonction de la vitesse momentanée du véhicule. Dans un pas 12 suivant, des valeurs de comparaison, c'est-à-dire des valeurs de référence, pour la position de la pédale d'accélérateur et la vitesse du véhicule, sont déterminées par la formation glissante5 d'une moyenne des valeurs momentanées respectives coordonnées sur une durée de marche précédente, pouvant être préfixée et qui est typiquement de l'ordre de grandeur de quelques secondes. Dans le pas 13 suivant, est vérifié si des conditions préfixées de marche10 constante sont respectées. Il est vérifié à cet effet si la position actuelle de l'accélérateur et la vitesse actuelle du véhicule se trouvent, par rapport à leurs valeurs de comparaison associées, à l'intérieur de leurs zones de tolérances associées, si la vitesse actuelle du15 véhicule dépasse une valeur minimale prédéterminée de façon fixe et si une éventuelle pente montante de la chaussée, représentée par une information correspondante fournie par un ou plusieurs signaux, est inférieure à la pente maximale pouvant être montée ou, alternativement,20 si la position actuelle de l'accélérateur est inférieure à une valeur maximale préfixée en fonction de la vitesse. Le respect de toutes ces conditions est nécessaire, mais encore insuffisant, pour que l'existence d'un désir de marche constante soit re-25 connue. Un pas 14 suivant consiste plutôt, dans ce but, en une interrogation pour savoir si les conditions de marche constante ont régnées de façon ininterrompue pendant une période dt pouvant être préfixée. Si cela n'est pas le cas, un bit de reconnaissance de marche30 constante Cb est ensuite mis à "zéro" (pas 15), sinon ce bit est mis à "un" (pas 16). La valeur du bit de marche constante Cb est ensuite délivrée en sortie (pas 17), la valeur "un" étant interprétée par l'existence d'un désir de marche constante.35 En variante par rapport à cette façon de procéder illustrée sur la figure 2, la constatation de l'existence d'un désir de marche constante peut s'effectuer aussi d'après le procédé décrit dans le document précité DE 44 11 940 A1. Donc, s'il est constaté de l'une ou de l'autre manière, au pas d'interrogation 5 selon lafigure 1, qu'il existe un désir de marche constante, le nombre indicatif kd pour le comportement de conduite est mis, dans un pas 6 consécutif, à la valeur "zéro", représentant un comportement de conduite extrêmement10 tranquille, ce qui correspond à l'existence du désir de marche constante. En l'absence d'un tel désir, le nombre indicatif kd du comportement de conduite reste à sa valeur initiale. Après cette fixation du nombre indicatif kd du comportement de conduite, la commande adaptative correspondante - à opérer en conformité avec le comportement de conduite de la boîte de vitesses, est effectuée ensuite par la sélection d'un réglage adéquat (d'un rapport adéquat) de la boîte. A cet effet, est déterminé tout d'abord, en fonction du nombre indicatif kd actuel déterminé du comportement de conduite, pour le cas de la boîte automatique à rapports étagés, le diagramme caractéristique actuel de changements de rapports, c'est-à-dire la totalité de toutes les25 caractéristiques actuelles de changements de rapports, ce qui s'effectue par le calcul de chaque caractéristique actuelle, par exemple par interpolation linéaire entre les deux caractéristiques extrêmes associées enregistrées, en utilisant le chiffre30 indicatif actuel déterminé pour le comportement de conduite comme paramètre d'interpolation (pas 7). Dans le cas de la boîte à variation continue, les deux diagrammes caractéristiques extrêmes pour la vitesse de rotation de consigne du moteur sont fixés tout d'abord,35 dans ce pas 7, d'après les informations concernant les valeurs instantanées de la position de l'accélérateur ou du papillon des gaz et de la vitesse du véhicule. Dans un pas 8 consécutif, la vitesse de rotation de consigne du moteur actuellement en vigueur, dans le cas de la boite à variation continue, est fixée ensuite par interpolation entre les deux diagrammes caractéristiques extrêmes actuels pour la vitesse de rotation de consigne du moteur, avec utilisation du nombre indicatif kd du comportement de conduite comme10 paramètre d'interpolation. Dans le cas de la boite automatique à rapports étagés, le diagramme caractéristique actuel de changements de rapports, déterminé précédemment, est exploité dans ce pas 8, ce qui veut dire que le rapport à engager est déterminé à15 l'aide du diagramme caractéristique actuel des changements de rapports, avec utilisation des informations relatives aux valeurs instantanées de la position de l'accélérateur ou du papillon des gaz et de la vitesse du véhicule.20 Le cycle du processus s'achève ensuite par un pas 9 terminal dans lequel, pour le cas de la boîte automatique à rapports étagés, la vitesse déterminée est engagée ou alors, dans le cas de la boîte à variation continue, la boite est commandée en conformité avec la25 vitesse de rotation de consigne déterminée pour le moteur. La répétition ininterrompue du cycle de processus décrit, produit par conséquent une commande de la boite qui est en permanence adaptée de façon optimale à la fois au comportement de conduite à échéance relativement longue et au comportement de conduite à brève échéance. Il va de soi que le procédé selon l'invention pour une commande adaptative suivant le comportement de conduite, qui vient d'être décrit en référence à un35 exemple d'une commande boîte de vitesses, est applicable aussi à d'autres organes ou systèmes réglables de façon variable de véhicules automobiles. D'autres mises en oeuvre du procédé comprennent aussi des variantes simplifiées dans lesquelles il est tenu compte seulement, à côté du comportement de conduite à échéance relativement longue, de demandes de dynamique à courte durée ou d'un désir de marche constante en vue de la commande adaptative, suivant le comportement de conduite, de l'organe ou du système d'automobile en question. R E V E N D I.C A T I O N S 1. Procédé de commande adaptative, suivant le comportement de conduite, d'un organe d'automobile réglable de façon variable, selon lequel on détecte un5 ou plusieurs paramètres indicatifs du comportement de conduite et on détermine à partir d'eux un comportement de conduite associé, et selon lequel on effectue le réglage de l'organe de façon variable en fonction du comportement de conduite déterminé, caractérisé en ce10 que on détermine le comportement de conduite relativement à une partie à longue durée du mode de conduite, qui représente un comportement de conduite à longue échéance conditionné par le mode de conduite, et15 une partie de demande de dynamique à courte durée, qui représente des demandes de variation de la dynamique de marche à brève échéance, et - s'il existe une demande de dynamique à courte durée, on effectue le réglage de l'organe selon une caractéristique de réglage ayant un degré de variation de la dynamique de marche correspondant au moins à cette demande de dynamique à courte durée, sinon on l'effectue selon une caractéristique de réglage déterminée par la partie à longue durée du mode de25 conduite. 2. Procédé de commande adaptative, suivant le comportement de conduite, d'un organe d'automobile réglable de façon variable, selon lequel on détecte un ou plusieurs paramètres indicatifs du comportement de30 conduite et on détermine à partir d'eux un comportement de conduite associé, et selon lequel on effectue le réglage de l'organe de façon variable en fonction du comportement de conduite déterminé, caractérisé en ce que - on détermine le comportement de conduite relativement à une partie à longue durée du mode de conduite, qui représente un comportement de conduite à longue échéance conditionné par le mode de conduite, et5 une partie de désir de marche constante, et - s'il existe un désir de marche constante, on effectue le réglage de l'organe selon une caractéristique de réglage associée à faible dynamique, ayant un degré de variation de la dynamique de marche10 qui est inférieur à celui des demandes de variation de la dynamique de marche à brève échéance, sinon on l'effectue selon une caractéristique de réglage déterminée par la partie à longue durée du mode de conduite.15 3. Procédé de commande adaptative, suivant le comportement de conduite, d'un organe d'automobile réglable de façon variable, selon lequel on détecte un ou plusieurs paramètres indicatifs du comportement de conduite et on détermine à partir d'eux un comportement20 de conduite associé, et selon lequel on effectue le réglage de l'organe de façon variable en fonction du comportement de conduite déterminé, caractérisé en ce que - on détermine le comportement de conduite relativement à une partie à longue durée du mode de conduite, qui représente un comportement de conduite à longue échéance conditionné par le mode de conduite, une partie de demande de dynamique à courte durée, qui représente des demandes de variation de la dynamique de30 marche à brève échéance, et une partie de désir de marche constante, et - s'il existe une partie de demande de dynamique à courte durée, on effectue le réglage de l'organe selon une caractéristique de réglage ayant un35 degré de variation de la dynamique de marche correspondant au moins à cette demande de dynamique à courte durée, s'il existe un désir de marche constante, on l'effectue selon une caractéristique de réglage associée à faible dynamique, ayant un degré de variation de la dynamique de marche qui est inférieur à5 celui des demandes de variation de la dynamique de marche à brève échéance, sinon on l'effectue selon une caractéristique de réglage déterminée par la partie à longue durée du mode de conduite. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en outre en ce qu'on détermine le comportement de conduite sous la forme d'un nombre indicatif (kd), actualisé en permanence, du comportement de conduite, nombre dont la gamme de valeurs s'étend entre une première valeur finale d'intervalle,15 représentant un comportement de conduite à faible dynamique et ayant un degré de variation de la dynamique de marche qui est inférieur à celui de demandes de variation de la dynamique de marche à brève échéance, et une seconde valeur finale d'intervalle, représentant un20 comportement de conduite à forte dynamique et en fonction de laquelle est choisie la caractéristique actuelle de réglage de l'organe, le nombre indicatif du comportement de conduite étant amené, au pas d'actualisation concerné, s'il existe une demande de25 dynamique à courte durée, à la plus grande de deux valeurs dont l'une (kfb) représente le degré de variation demandé de la dynamique de marche et l'autre (bkz) représente la partie à longue durée du mode de conduite, et, s'il existe un désir de marche constante, à une valeur voisine de la première valeur finale d'intervalle, sinon à la valeur (bkz) représentant la partie à longue durée du mode de conduite.