FR 2760499 A1 19980911 FR 9806177 A 19980515 L'invention se rapporte à un embrayage à friction comportant au moins une masse d'inertie, un boîtier d'embrayage auquel est associé un organe de pressage pour une plage de pressage prévue pour la sollicitation en pression d'un côté d'un disque d'embrayage, dont le côté opposé s'appuie contre une surface de contre-pressage, et comportant un dispositif de débrayage par lequel un mouvement peut être déclenché sur la plaque de pressage et grâce auquel l'organe de pressage peut être relié ou séparé du disque d'embrayage en termes 1 0 d'entraînement. On connaît du document DE 44 14 033 Ai un embrayage à friction qui présente un boîtier d'embrayage, un tel boîtier d'embrayage étant habituellement prévu sur une masse d'inertie. On a associé au boîtier d'embrayage un organe de pressage sous forme d'un ressort à membrane pour une plaque de pressage, destiné à solliciter en pression un côté d'un disque d'embrayage dont le côté opposé s'appuie de façon habituelle contre une surface de contre-pressage. Les extrémités radialement intérieures de l'organe de pressage sont en liaison d'action avec la butée d'un dispositif de débrayage, ce dispositif de débrayage pouvant être réalisé selon le document DE 44 07 665 AI. Dans un tel dispositif de débrayage qui fonctionne par voie hydraulique, lors d'une sollicitation en pression d'un piston, celui-ci est déployé en direction de l'organe de pressage, suite à quoi celui-ci est déformé et ainsi relié via la plaque de pressage au disque d'embrayage ou bien séparé de celui-ci en termes d'entraînement. L'inconvénient dans de tels embrayages à friction est que pour chaque opération d'embrayage ou de débrayage, on doit toujours considérablement modifier l'état de déformation et/ou la position de l'organe de pressage, ce qui est lié, lorsque l'organe de pressage est un ressort à membrane, à une modification de sa contrainte. Lors de cette déformation de l'organe de pressage, on doit fournir un travail considérable via le dispositif de débrayage. Etant donné que le dispositif de débrayage doit habituellement être actionné via une pédale à pied par le conducteur, ce dernier doit appliquer une force d'actionnement élevée, ou bien on doit prévoir des démultiplications correspondantes dans la course d'embrayage ou de débrayage, ce qui se répercute de façon désavantageuse sur la course de débrayage à l'intérieur de l'embrayage à friction. Ce problème peut s'accroître lors d'une usure par le fait que les forces à appliquer par le conducteur sur la pédale peuvent augmenter davantage à cause de la courbe d'usure d'un ressort à membrane. Par conséquent, pour éviter au conducteur ce problème, on doit prévoir une compensation d'usure complexe qui est prévue dans un embrayage à friction et qui agit par voie mécanique en correspondance de la compensation d'usure selon le document DE 42 39 289 AI, ou bien on prévoit une compensation d'usure hydraulique à l'intérieur du système de débrayage. Dans l'ensemble, la force à appliquer par le conducteur peut certes être maintenue approximativement constante grâce à de telles mesures, mais on est toujours confronté à la complexité technique élevée et au travail de déformation à fournir néanmoins au niveau de l'organe de pressage. L'objectif sous-jacent à l'invention est de réaliser un dispositif de débrayage dans un embrayage à friction de telle sorte que le travail à fournir lors d'une opération d'embrayage ou de débrayage soit minimal. Cet objectif est atteint par le fait qu'un mouvement et/ou une force appliqué(e) via une pièce de déplacement par un mécanisme de débrayage reliant le dispositif de débrayage à la plaque de pressage peut être transmis(e) à un élément de pression susceptible d'être amené en liaison d'action avec la plaque de pressage, afin de déplacer ledit élément hors d'une première position dans laquelle il tient éloignée la force de pressage assurée par l'organe de pressage par rapport à la plaque de pressage, jusque dans une seconde position dans laquelle il amène la force de pressage de l'organe de pressage sur la plaque de pressage. Grâce à la caractéristique consistant à faire fonctionner le mécanisme de débrayage conforme à l'invention de telle sorte qu'une force de pressage fournie sans interruption par l'organe de pressage soit tenue éloignée par rapport à la plaque de pressage dans une première position du mécanisme de débrayage, et qu'elle soit transmise à ladite plaque dans une seconde position, on atteint de pouvoir effectuer l'opération d'embrayage ou de débrayage sans soumettre l'organe de pressage à une modification considérable de la déformation et/ou de la position. Etant donné que l'organe de pressage est mis sous précontrainte sans interruption et reste ainsi efficace pendant toute l'opération de débrayage ou d'embrayage, aucun travail de déformation ne doit être fourni via le dispositif de débrayage dans l'embrayage à friction. Au contraire, le seul mouvement effectué via la pièce de déplacement du dispositif de débrayage est appliqué sous forme d'un travail dans le mécanisme de débrayage, afin d'effectuer l'opération d'embrayage ou de débrayage, et ce travail est très faible à l'égard du travail à fournir habituellement pour une modification de la position et/ou de la forme sur l'organe de pressage. Ceci est dû au fait que l'énergie contenue dans l'organe de pressage restant sous précontrainte est uniquement amenée, en dépendance de la position, vers la plaque de pressage ou en éloignement de celle-ci via le mécanisme de débrayage, mais que dans l'ensemble cet énergie n'est pas prélevée de l'embrayage à friction. Par conséquent, il suffit d'appliquer une quantité d'énergie juste nécessaire pour que ledit mouvement de réglage puisse s'effectuer sur le mécanisme de débrayage, ladite énergie étant à fournir sensiblement pour surmonter des pertes de friction. Dans une réalisation du mécanisme de débrayage à faible friction, par exemple en raison du montage de paliers à roulements à des emplacements problématiques, l'énergie à amener peut être réduite à une valeur négligeable. Grâce à ceci, un servomoteur extrêmement petit suffit, par exemple sous forme d'un moteur électrique, pour entraîner la pièce de déplacement du mécanisme de débrayage. Grâce à leur faible inertie, des servomoteurs si petits peuvent être fortement accélérés à l'intérieur d'une très courte durée, grâce à quoi on peut réaliser une opération d'embrayage ou de débrayage très rapide. De plus, grâce au faible travail à fournir, on peut renoncer à des démultiplications de transmission, de sorte que l'on peut réaliser l'embrayage à friction de façon structurellement très simple. Egalement sans de telles démultiplications de transmission, une usure possible des garnitures de friction de l'embrayage à friction n'est pas sensible pour le conducteur grâce aux faibles forces, en particulier si la pédale à pied qu'il utilise était reliée via une ligne électrique et via une commande au servomoteur réalisé sous forme d'un moteur électrique. On notera que l'avantage décrit auparavant de l'embrayage à friction conforme à l'invention, à savoir l'avantage d'un faible travail ou d'une faible énergie à fournir pour une opération d'embrayage ou de débrayage, est optimal lorsque le mouvement appliqué dans le mécanisme de débrayage est perpendiculaire à la direction d'action de la force de pressage générée par l'organe de pressage, car dans ce cas l'opération d'embrayage ou de débrayage déclenche la plus faible modification de déformation et/ou de position possible sur l'organe de pressage, et dans le cas idéal elle ne déclenche pas du tout une telle modification. Comme déjà mentionné en introduction, l'objectif sous- jacent à la présente invention est de réduire à un minimum les forces de débrayage élevées nécessaires dans des embrayages à friction habituels, qui résultent de la déformation d'un ressort à membrane effectuée pour l'opération de débrayage, de sorte que l'on a la possibilité d'effectuer des opérations d'embrayage ou de débrayage par des servomoteurs de construction simple, ou bien de maintenir aussi faible que possible la force d'actionnement manuelle à fournir par un conducteur. Selon un autre aspect de la présente invention, on propose par conséquent un embrayage à friction qui comporte un disque d'embrayage susceptible d'être pressé contre une surface de contre- pression via un accumulateur de force, de préférence un ressort à membrane, un ressort hélicoïdal ou similaire, qui se caractérise par un arrangement de levier transmetteur de force qui est agencé dans le trajet de transmission de force entre l'accumulateur de force et le disque d'embrayage et qui comporte au moins une première zone de levier associée à l'accumulateur de force et au moins une seconde zone de levier associée au disque d'embrayage, et qui se caractérise par le fait que pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage, la relation entre une longueur de levier de ladite première zone de levier et une longueur de levier de ladite seconde zone de levier est variable. Dans un embrayage à friction conçu de cette manière, la force de pression exercée réellement sur le disque d'embrayage peut être modifiée par une seule modification des longueurs de levier, et ainsi elle peut être réduite aussi loin que dans le cas extrême, c'est-à-dire dans le cas de débrayage, le disque d'embrayage n'est sensiblement plus sollicité et donc libéré par l'accumulateur de force. Dans ce cas, on peut prévoir que pour modifier la relation, la longueur de levier de ladite première zone de levier et/ou de ladite seconde zone de levier soit variable. Ladite au moins une première zone de levier et ladite au moins une seconde zone de levier sont prévues de préférence sur au moins un élément de levier agencé en basculement. On peut obtenir une transmission de force très efficace dans une structure simple lorsque la première zone de levier et la seconde zone de levier sont respectivement agencées sur le même côté par rapport à une région de basculement dudit élément de levier, du moins à l'état embrayé de l'embrayage à friction. Pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage, on propose qu'une distance entre la région de basculement dudit au moins un élément de levier et une région d'appui de l'accumulateur de force contre ledit élément de levier soit variable pour modifier la relation. Cependant, on notera qu'il est également possible de modifier la distance axiale entre la région de basculement dudit élément de levier et une région d'appui par laquelle ledit élément de levier agit sur le disque d'embrayage ou sur un composant interposé. De préférence, l'accumulateur de force est appuyé contre ledit élément de levier via un élément d'appui, et l'élément d'appui est mobile le long d'une voie de déplacement sur ledit élément de levier, pour modifier la relation. Comme déjà mentionné, un aspect essentiel de la présente invention consiste à maintenir aussi faible que possible la force nécessaire pour actionner l'embrayage conforme à l'invention. Ceci signifie également que l'on doit assurer, indépendamment des différents états d'actionnement, qu'aucune force ne doive être appliquée pour maintenir l'embrayage dans un état d'actionnement. Pour obtenir ceci, on propose que la voie de déplacement présente un tracé tel que pour toutes les régions de la voie de déplacement, lors d'un appui dans une région respective, une ligne tangentielle s'étendant approximativement en direction de déplacement sur la voie de déplacement est sensiblement orthogonale par rapport à une direction d'application de force dans laquelle une force d'appui de l'accumulateur de force agit sur la région respective. Une telle structure a pour conséquence qu'il n'existe dans chaque état de positionnement de l'embrayage, c'est-à- dire dans chaque région d'appui, aucune composante de force qui provoque un déplacement relatif obligatoire entre l'élément d'appui et la voie de déplacement avec un déplacement correspondant de l'embrayage. Cependant, on notera qu'il peut être désirable dans certaines circonstances de prévoir un tel déplacement automatique de l'élément d'appui et ainsi un déplacement de l'embrayage dans une direction, par exemple en direction vers l'état embrayé. Ceci représente d'un autre côté un aspect de sécurité, car par exemple lors d'une défaillance d'un servomoteur, l'embrayage passe obligatoirement dans son état embrayé. De plus, dans une telle réalisation de l'embrayage, dans laquelle l'actionnement s'effectue à la main sans interposition de servomoteurs, une telle réalisation est avantageuse car après le débrayage et la libération successive de la pédale d'embrayage, l'embrayage passe à nouveau automatiquement dans son état embrayé. Pour réaliser la caractéristique citée ci-dessus selon laquelle il n'existe aucun déplacement automatique de l'embrayage jusque dans une position quelconque, il est possible de réaliser la voie de déplacement de telle sorte qu'elle présente un tracé incurvé en direction de déplacement, de préférence un tracé incurvé en forme circulaire. Ledit au moins un élément de levier peut être conçu de telle sorte qu'il présente une épaisseur qui augmente à partir de sa région de basculement. Cette augmentation en épaisseur peut être de telle sorte que l'épaisseur augmente en correspondance du tracé incurvé de la voie de déplacement pour l'élément d'appui. L'actionnement de l'embrayage peut s'effectuer de telle sorte que l'élément d'appui est sensiblement fixe par rapport à l'accumulateur de force, et que le déplacement de l'élément d'appui peut être provoqué par un mouvement, de préférence par une rotation de l'accumulateur de force. Ceci signifie que pour l'opération de débrayage et d'embrayage, l'ensemble de l'accumulateur de force est déplacé conjointement avec l'élément d'appui. En variante, il est cependant également possible de déplacer l'élément d'appui par rapport audit élément de levier et par rapport à l'accumulateur de force pour le déplacement le long de la voie de déplacement. Afin d'assurer une décharge complète du disque d'embrayage à l'état débrayé, on propose que dans cet état, une longueur de levier de la première zone de levier soit de l'ordre de zéro. En variante ou en supplément, on peut prévoir que dans un état débrayé de l'embrayage à friction, la première zone de levier soit agencée par rapport à la région de basculement dudit élément de levier sur un autre côté que la seconde zone de levier. Cet agencement mène à ce que le levier est éloigné en option du disque d'embrayage et libère celui-ci. De préférence, ledit au moins un élément de levier est tenu en basculement sur un composant sensiblement inamovible par l'accumulateur de force par rapport à une surface de contre-pression en direction d'une application de force. Selon un autre aspect, la présente invention prévoit un embrayage à friction, comportant un disque d'embrayage qui peut être pressé contre une surface de contre-pression par un accumulateur de force, de préférence un ressort à membrane, un ressort hélicoïdal ou similaire, et comportant un arrangement de transmission agencé dans le trajet de transmission de force de l'accumulateur de force. Dans un tel embrayage à friction, une longueur d'appui de l'arrangement de transmission est variable pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage de l'embrayage à friction. Grâce à ceci, on peut également obtenir que lors des opérations d'embrayage et de débrayage, la position de l'accumulateur de force reste sensiblement inchangée ou n'est modifiée que de peu, c'est-à-dire qu'elle n'est pas obligatoirement modifiée pour effectuer des opérations de débrayage. Au contraire, la modification en longueur qui est nécessaire pour permettre au disque d'embrayage de se soulever suffisamment de la surface de contre-pression est maintenue par modification de la longueur de l'arrangement de transmission. Dans ce cas, l'arrangement de transmission est agencé dans le trajet de transmission de force entre l'accumulateur de force et le disque d'embrayage. La longueur d'appui peut être par exemple une distance axiale entre une région de l'arrangement d'appui, laquelle s'appuie contre le disque d'embrayage, et une zone de celui-ci qui est sollicitée par l'accumulateur de force. Selon un autre aspect de la présente invention, on prévoit un embrayage à friction comportant un disque d'embrayage qui peut être pressé contre une surface de contre-pression par un accumulateur de force, de préférence un ressort à membrane, un ressort hélicoïdal ou similaire, dans lequel l'accumulateur de force est appuyé par une première extrémité d'appui contre un premier composant sensiblement inamovible dans une première direction d'application de force d'appui, et est réalisé avec une seconde extrémité pour presser le disque d'embrayage en direction vers la surface de contre-pression, et pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage de l'embrayage à friction, la force de pression exercée par la seconde zone d'appui peut être amenée au choix en direction vers le disque d'embrayage ou en direction vers un second composant sensiblement inamovible par rapport au premier composant dans une seconde direction d'application de force d'appui opposée à la première direction d'application de force d'appui. Ici également, le disque d'embrayage peut être libéré de la sollicitation par l'accumulateur de force grâce à la direction de flux de force réglable au choix, pour débrayer l'embrayage. Pour permettre ceci, on peut prévoir par exemple un arrangement d'inversion de la direction de flux de force, qui est réalisé pour appliquer la force exercée par l'accumulateur de force dans la région de la seconde extrémité l'appui au choix en direction du disque d'embrayage ou en direction du second composant. L'arrangement d'inversion de la direction de flux de force peut comprendre par exemple un arrangement de levier transmetteur présentant au moins une première zone de levier associée à l'accumulateur de force et au moins une seconde zone de levier associée au disque d'embrayage, l'arrangement de levier transmetteur étant agencé en basculement sur un composant inamovible par rapport au second composant dans la seconde direction d'application de force d'appui ou bien sur le second composant. Dans des embrayages à friction de véhicules automobiles, il se pose en règle générale le problème que les garnitures de friction des disques d'embrayage s'usent également lorsque la durée de vie augmente, et que l'extension axiale de la région du disque d'embrayage, agencée entre la surface de contre-pression et par exemple une plaque de pressage ou similaire, se modifie. Cependant, cette modification a pour conséquence qu'il se produit une modification de la position des composants pressant le disque d'embrayage contre la surface de contre- pression, à l'état embrayé également. Il peut en résulter une modification de la caractéristique de force prévue par l'accumulateur de force, de sorte que le conducteur remarque un comportement d'embrayage et de débrayage qui se modifie sur la durée de vie de l'embrayage. Afin d'éviter ceci, on propose que l'embrayage à friction conforme à l'invention comporte en outre un arrangement de détection et de compensation d'usure pour compenser l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, qui apparaît pendant le fonctionnement de l'embrayage à friction. L'arrangement de détection et de compensation d'usure comporte de préférence un dispositif de compensation d'usure agencé dans le trajet de transmission de force entre l'accumulateur de force et le disque d'embrayage, de préférence entre l'accumulateur de force et une plaque de pressage, et sa longueur de l'extension axiale peut alors être agrandie de préférence en correspondance d'une réduction en épaisseur, causée par l'usure, du disque d'embrayage, en particulier des garnitures de friction. Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, qui est en outre réalisable de façon simple et à fonctionnement sûr, on propose que le dispositif de compensation d'usure comporte au moins un élément de compensation, de préférence un élément de compensation annulaire, un élément en coin ou similaire, mobile en direction périphérique autour de l'axe de rotation d'embrayage et/ou en direction radiale, qui présente au moins une surface inclinée qui peut glisser sur une surface inclinée complémentaire pour augmenter l'extension axiale du dispositif de compensation d'usure. En variante, il est possible que le dispositif de compensation d'usure comporte au moins un élément de compensation agencé de telle sorte sur une plaque de pressage, qu'il est mobile le long d'un axe de préférence sensiblement parallèle à l'axe de rotation d'embrayage par rapport à la plaque de pressage uniquement dans une direction dirigée en éloignement du disque d'embrayage. Dans une autre structure en variante, on peut prévoir un arrangement de levier transmetteur contre lequel s'appuie d'une part l'accumulateur de force et d'autre part une plaque de pressage ou similaire, l'arrangement de levier transmetteur comportant au moins un élément de levier qui présente deux tronçons d'élément de levier en basculement l'un par rapport à l'autre, et le dispositif de compensation d'usure comportant un élément de compensation en coin qui peut être introduit entre les deux tronçons d'élément de levier et qui est mis sous précontrainte en direction d'introduction. La présente invention sera décrite plus en détail dans ce qui suit en se rapportant à des modes de réalisation préférés illustrés dans les dessins joints. Les figures montrent: figure 1 un embrayage à friction illustré partiellement en coupe, avec une ligne tangentielle sur la voie de déplacement, qui est sensiblement orthogonale par rapport à un dispositif de débrayage, celui-ci étant illustré en coupe au-dessus de la ligne médiane, et au-dessous de celle- ci en vue de dessus avec un levier de débrayage; figure 2 un autre mode de réalisation du levier de débrayage; figure 3 une illustration en perspective et partiellement en coupe d'un mode de réalisation en variante d'un embrayage à friction conforme à l'invention; figure 4 une vue en éclatement de l'embrayage à friction illustré à la figure 3; figure 5 une vue en coupe longitudinale partielle de l'embrayage à friction illustré à la figure 3; figure 6 un élément de levier de l'embrayage à friction montré aux figures 3 à 5, les figures a) à c) illustrant différents états d'actionnement; et figures 7 à 9 des illustrations en coupe partielles schématiques qui montrent différents modes de réalisation de l'embrayage à friction à compensation d'usure automatique. Une masse d'inertie 1 est centrée via des tiges d'ajustement 51 et fixée via des organes de fixation 3 sur un vilebrequin non illustré d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile. Sur le diamètre radialement extérieur, la masse d'inertie 1 est entourée par un boîtier d'embrayage 9 qui est prévu pour recevoir une plaque de pressage 8 ainsi qu'un disque d'embrayage 6 qui présente dans la région radialement intérieure un moyeu 12, lequel est en engagement avec un arbre de transmission 4 via une denture 5. Dans la région radialement extérieure, le disque d'embrayage 6 est pourvu de garnitures de friction 7, la garniture de friction 7 détournée de la plaque de pressage 8 pouvant être amenée en appui contre une surface de contre-pressage 52 qui est prévue sur la masse d'inertie 1. La plaque de pressage 8 est constituée par des éléments de pressage 10, 11 qui sont agencés à distance axiale l'un par rapport à l'autre et qui reçoivent entre eux un palier à roulements 14. Sur une partie de support fixe 15 qui est fixée par exemple sur un composant non illustré plus en détail du véhicule automobile, on a agencé un organe de pressage 16, comme par exemple un ressort à membrane 17, qui s'appuie d'une part contre une paroi d'appui 45 de la partie de support 15 et d'autre part contre une pièce de déplacement 20 d'un mécanisme de débrayage 34 du dispositif de débrayage 18, la pièce de déplacement 20 étant formée par une roue 22 à denture extérieure 23. Grâce à cette denture extérieure 23, la roue est en engagement d'action avec un élément d'entraînement 26 d'un servomoteur 25, et cet élément d'entraînement peut être réalisé sous forme d'une crémaillère dans un servomoteur linéaire, ou bien sous forme d'un pignon 28 dans un servomoteur en rotation. Le servomoteur lui-même peut être un élément hydraulique ou bien un moteur électrique 33. On peut également imaginer de prévoir, à la place de la liaison dentée entre la roue 22 et l'élément d'entraînement 26, une liaison à friction ou bien une liaison par courroie. Lorsque l'on utilise un moteur électrique 33, celui- ci peut être connecté via une ligne électrique 53 et via une commande 55 à une pédale à pied 54 qui est actionné par le conducteur pour embrayer ou débrayer l'embrayage. On a prévu plusieurs récepteurs 30 pour un palier respectif 32 en répartition à la périphérie sur la roue 22, qui sont préférablement équipés de corps de roulement pour réaliser un agencement à faible friction. Ce palier 32 coopère avec un levier de débrayage 36 qui est reçu via un récepteur de levier 40 fixé sur la partie de support 15 et qui est en basculement via un axe 41 sur la partie de support 15, et qui présente sur son côté orienté vers le palier 32 une courbe de commande 38 sur laquelle se déroule le palier 32 dès que la roue 22 est soumise à un mouvement. Ainsi, le palier 32 agit comme élément suiveur 31 pour la courbe de commande 38. On voit dans la moitié inférieure de la figure 1 que, lorsque le palier 32 se trouve dans l'illustration au-dessus de l'axe 41 sur le récepteur de levier 40, le levier de débrayage 36 est basculé de telle sorte qu'une came de pressage 43 orientée vers la plaque de pressage 8 est soulevée de l'élément de pressage 11 de la plaque de pressage 8. Inversement, lorsque le palier 32 se trouve dans l'illustration au- dessous du récepteur de levier 40, la came de pressage 43 est pressée contre l'élément de pressage 11 sous l'effet de l'organe de pressage 16, et ceci d'autant plus que le palier 32 se rapproche de la déviation de la courbe de commande 38 en direction de la roue 22. Dans la position citée en dernier lieu, la force de l'organe de pressage est transmise via la roue 22 agencée de façon mobile sur la partie de support 15 et via le palier 32 relié à cette roue 22 jusqu'au levier de débrayage 36 qui sollicite la plaque de pressage 8 en direction de la masse d'inertie 1 et qui agit donc comme élément de pression 35. Dans l'autre position d'extrémité possible du palier 32, le levier de débrayage 36 vient en appui contre une butée fixe 42, et cette butée est prévue de préférence sur la partie de support 15. Dans cette position du levier de débrayage, la force de pressage exercée par l'organe de pressage 16 est transmise à la butée 42 et elle demeure par conséquent à l'intérieur de la partie de support 15. Une transmission de la force de pressage à la plaque de pressage 8 est donc empêchée grâce à ce réglage du mécanisme de débrayage 34. Un disque glisseur 47 est prévu axialement entre l'organe de pressage et la roue 22 pour compenser des mouvements relatifs éventuels. Ceci peut être revêtu de préférence de Téflon. Le dispositif de débrayage de l'embrayage à friction conforme à l'invention fonctionne comme suit. L'état de déformation de l'organe de pressage 16 n'est sensiblement pas modifié pendant l'opération d'embrayage ou de débrayage. Pour le débrayage, le conducteur enfonce par exemple la pédale à pied 54, suite à quoi un signal est déclenché dans une commande 55 via une ligne électrique 53, qui parvient par le prolongement de la ligne 53 jusque dans le moteur électrique 33, suite à quoi celui-ci est accéléré pour entraîner la roue 22. La roue se trouve au début dans une position dans laquelle le palier 32 de la figure 1 présente la distance maximale de l'axe médian 50, et s'engage dans la partie arrondie associée de la courbe de commande 38 sur le levier de débrayage 36, presse ainsi celui-ci, sous l'effet de l'organe de pressage 16, par ses cames de pressage 43 fermement contre l'élément de pressage 1, et ledit élément de pressage transmet à son tour la force de pressage via le palier à roulements 14 et l'élément de pressage 10 aux garnitures de friction 7 du disque d'embrayage 6, de sorte que les garnitures de friction 7 sont serrées entre l'élément de pressage 10 et la surface de contre- pressage 52 de la masse d'inertie 1. Grâce au mouvement sur la roue 22, qui est décrit auparavant et provoqué via le moteur électrique 33, le palier 32 est amené à rouler sur la courbe de commande 38 du levier de débrayage 36, et ceci en direction de l'axe médian 50 à la figure 1. Dès que ce mouvement de roulement a dépassé l'axe 41 sur le récepteur de levier 40, le levier de débrayage 36 est basculé en direction de la butée 42 et ainsi la partie correspondante du levier de débrayage 36 est amenée en appui contre la butée 42. Dans cette position, la came de pressage 43 du levier de débrayage 36 est soulevée de l'élément de pressage 11, de sorte que la force de pressage de l'organe de pressage 16, dont l'état de déformation est resté inchangé, est encaissée sur la butée 42 et ne peut par conséquent plus parvenir jusqu'à la plaque de pressage 8. Grâce à ceci, l'élément de pressage 10 est également libre en direction axiale via l'élément de pressage 11 et le palier à roulements 14, suite à quoi le serrage des garnitures de friction 7 du disque d'embrayage 6 entre cet élément de pressage et la surface de contre-pressage 52 est annulé. Pour l'opération d'embrayage, la pédale à pied est déchargée, suite à quoi un signal est amené via la commande 55 et la ligne 53 jusqu'au moteur électrique 33, qui assure un entraînement de celui-ci en direction de rotation inverse et qui fait tourner ainsi la roue 22 dans une direction dans laquelle le palier 32 est déplacé dans son autre position extrême dans laquelle il établit via la courbe de commande 38 à nouveau une transmission de la force de pressage depuis l'organe de pressage 16 via le palier 32 jusqu'au levier de débrayage 36 et depuis celui-ci via sa came de pressage 43 jusqu'à l'élément de pressage 11. Ce dernier est ici relié via le palier à roulements 14 à l'élément de pressage 10, afin de maintenir exempt de friction un mouvement relatif entre les deux éléments de pressage 10, 11, car l'élément de pressage est en rotation avec le disque d'embrayage 6 et la masse d'inertie 1, tandis que l'élément de pressage 11 doit, le plus possible sans rotation, être en liaison d'action avec le levier de débrayage 36 du dispositif de débrayage 18. Pour éviter un frottement, le palier 32 est de préférence également réalisé sous forme d'un palier à roulements, comme montré àlafigure 1. Comme illustré dans la moitié inférieure de la figure 1 par la référence , le disque d'embrayage 6 peut être réalisé avec une suspension de garniture dans la région de ses garnitures de friction. Lorsque l'on effectue des opérations d'embrayage et de débrayage, cette suspension de garniture s'oppose alors à l'accumulateur de force, de sorte que lors d'un choix convenable ou d'une adaptation de la caractéristique de la suspension de garniture 60 d'une part et de la caractéristique de force de l'accumulateur de force ou du ressort à membrane 16 d'autre part, on peut obtenir un comportement de débrayage amélioré davantage, c'est-à-dire optimisé à l'égard de la dépense de force minimale necessalre. La figure 2 montre une autre réalisation du levier de débrayage 36, dans laquelle celui-ci n'est pas monté en basculement via un axe, mais il s'engage via une saillie 56 dans un renfoncement 57 de la butée 42 sur la partie de support 15 et il est maintenu en appui contre la butée par le palier 32 servant d'élément suiveur 31. Dans cette position de l'élément suiveur 31, une force de pressage générée par l'organe de pressage 16 est transmise dans la butée 42, tandis qu'après un mouvement par lequel l'élément suiveur 31 est déplacé vers la bas à la figure 2, le levier de débrayage 36 est pressé en direction de l'élément de pressage 11 de la plaque de pressage 8. Dans la position illustrée à la figure 2, l'embrayage à friction est donc débrayé, tandis qu'il est embrayé vers le bas lors de la translation de l'élément suiveur dans la position décrite en dernier lieu. Par ailleurs, la réalisation selon la figure 2 ne diffère pas de celle selon la figure 1, de sorte qu'une description plus détaillée ne semble pas être nécessaire. Les figures 3 à 6 montrent un autre mode de réalisation d'un embrayage à friction 100 conforme à l'invention pour un véhicule automobile, qui présente principalement le même fonctionnement que le mode de réalisation décrit auparavant, mais qui présente une autre structure à l'égard de l'établissement du déplacement pour effectuer des opérations de débrayage et d'embrayage. En se rapportant à une vue éclatée illustrée à la figure 4, on décrit tout d'abord les composants individuels de cet embrayage à friction de véhicule automobile 100. A la gauche de la figure 4, on a illustré tout d'abord le volant d'inertie 102 qui est pourvu d'une couronne dentée de démarrage 104 et qui est réalisé de façon connue en soi pour l'accouplement à un vilebrequin ou similaire d'un moteur à combustion interne. Dans cette suite de l'illustration, on a représenté alors un disque d'embrayage 106 illustré schématiquement sous forme d'un corps de disque, qui présente en règle générale la même structure que le disque d'embrayage montré à la figure 1, c'est-à-dire qu'il peut être réalisé avec des garnitures de friction et le cas échéant avec une suspension de garniture. On voit à la suite du disque d'embrayage 106 une plaque de pressage 108. A la plaque de pressage 108 se raccorde un anneau de montage 110 contre lequel peut s'appuyer un anneau porteur de levier 112 en direction axiale, comme on décrira plus en détail dans ce qui suit. Un anneau porteur d'élément d'appui 114 est agencé axialement entre l'anneau porteur de levier 112 et un accumulateur de force 116 réalisé sous forme d'un ressort à membrane. L'accumulateur de force, c'est-à-dire le ressort à membrane 116, est fermement relié via un porte-ressort 118 à un anneau 120 pourvu d'un pas de vis rapide. On a agencé entre le boîtier d'embrayage 122 et le ressort à membrane 116 un anneau de montage 121 via lequel le ressort à membrane 116 est appuyé contre le boîtier 122 et en rotation autour d'un axe de rotation A. Un anneau de débrayage 124 pourvu d'une denture rapide complémentaire pour l'engagement dans la denture rapide de l'anneau 120 doit être relié à un mécanisme de débrayage 126. Le mécanisme de débrayage 126 peut présenter une structure habituelle, de sorte qu'il est mobile en va-et- vient en direction de l'axe de rotation A pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage. L'embrayage à friction formé par les composants décrits auparavant est montré assemblé dans les figures 3 à 5. On voit que le boîtier 122 est fermement relié, de façon connue, dans une région radialement extérieure au volant d'inertie 104. La plaque de pressage 108 est agencée de façon mobile en direction axiale dans le boîtier 122, de telle sorte que le disque d'embrayage 106 peut être serré entre celle-ci et le volant d'inertie 104. On notera encore une fois que dans la figure 5, tout comme dans les figures 3 et 4, le disque d'embrayage 106 est illustré de façon simplifiée sous forme d'un corps annulaire. Bien entendu, le disque d'embrayage 106 peut porter dans sa région radialement extérieure des garnitures de friction, le cas échéant avec une suspension de garniture. On a prévu dans le boîtier 122 une gorge annulaire 128 dans laquelle est reçu l'anneau de montage 110. L'anneau porteur de levier 1112 s'appuie contre l'anneau de montage 110 ainsi fixé par rapport au boîtier 122. Comme montré également dans les figures 3 et 4, l'anneau porteur de levier 112 présente une pluralité de découpes 130 en forme de U et dirigées en direction périphérique, c'est-à-dire ouvertes unilatéralement. Ces découpes 130 forment ainsi des languettes sur lesquelles sont fixées des éléments de voie de roulement 132 par des goujons rivetés ou similaires. Les languettes forment conjointement avec les éléments de voie de roulement 132 respectivement des éléments de levier 134 qui peuvent basculer de la manière décrite ci- après en direction de l'axe de rotation A par leur liaison avec l'anneau porteur de levier 112. Dans les voies de roulement ou voies de déplacement 136 des éléments de voie de roulement 132, des éléments sphériques ou éléments de roulement respectifs 138 sous forme de billes peuvent se déplacer, qui sont retenues par l'anneau porteur d'élément d'appui 114 à la manière d'une cage. Ceci signifie que toutes les billes 138 roulant dans les différentes voies de roulement 136 des différents éléments de levier 134, qui forment des éléments d'appui pour le ressort à membrane 116, sont accouplées les unes aux autres pour un mouvement commun par l'anneau porteur d'élément d'appui 114. Le ressort à membrane 116 s'appuie en direction axiale contre les billes individuelles, le ressort à membrane 116 présentant des voies de roulement correspondantes 140. Dans sa région radialement intérieure, le ressort à membrane 116 s'appuie alors contre des éléments de montage ou billes 142 correspondants qui sont retenus sur l'anneau 122. Ici également, on peut prévoir des voies de roulement correspondantes dans le ressort à membrane 116 et dans le boîtier 122. Radialement encore plus à l'intérieur, le ressort à membrane 116 est fermement relié à un porte-ressort 118 réalisé en forme d'étoile par des goujons rivetés, des vis ou similaires 146. Comme déjà mentionné, celui-ci est fermement relié à l'anneau 120, et, comme on voit en particulier aux figures 3 et 4, l'anneau 120 s'étend à travers une ouverture centrale 148 du boîtier 122, de sorte que l'anneau de débrayage 124 peut s'engager dans l'anneau 120. On voit alors dans la figure 5 que le ressort à membrane 116 sollicite dans une première direction d'application de force Ri en permanence le boîtier 122, et dans une direction d'application de force R2 opposée à la première direction d'application de force Ri il amène la force de manière décrite ci-après en direction de la plaque de pressage 108 et ainsi du disque d'embrayage 106, à l'état embrayé, ou bien il amène la force via l'anneau porteur de levier 112 et l'anneau de montage 110 jusque dans le boîtier 122, à l'état débrayé. Le mode de fonctionnement de l'embrayage 100 conforme à l'invention sera décrit dans ce qui suit. On décrit tout d'abord l'état débrayé illustré à la figure 3 de l'embrayage. A cet état débrayé de l'embrayage, le porte-ressort 118 et ainsi le ressort à membrane 116 est déplacé dans l'illustration de la figure 3 le plus loin possible en sens opposé aux aiguilles d'une montre via le mécanisme de débrayage 126, via l'anneau de débrayage 124 et via l'anneau 120. Ceci signifie que les billes 138 portées sur l'anneau porteur d'élément d'appui 114 se trouvent à celles des extrémités des voies de déplacements respectives 136, qui se trouvent dans la région audessus du point de liaison des languettes portant les éléments de voie de roulement 132 sur l'anneau porteur de levier 112. Ceci signifie que le ressort à membrane 116 sollicite directement l'anneau porteur de levier 112 dans sa région sensiblement indéformable, de sorte qu'un retour de force est réalisé via le boîtier 122. Grâce à ce retour de force réalisé, et grâce à la décharge ainsi provoquée de la plaque de pressage 108, celle-ci peut être déplacée en éloignement du volant d'inertie 102 et ainsi du disque d'embrayage 106 par exemple par des ressorts à lame tangente connus en soi, et ce déplacement peut également être assisté par une suspension de garniture du disque d'embrayage 106. Lorsque l'embrayage doit maintenant être embrayé à partir de cet état, le mécanisme de débrayage 126 est axialement déplacé, c'est-à-dire qu'il est tiré vers le haut en éloignement du boîtier 122 dans l'illustration selon la figure 3. Grâce à ce déplacement axial du mécanisme de débrayage 126, et ainsi de l'anneau de débrayage 124, l'anneau 120 est obligatoirement mis en rotation, et ceci de telle sorte qu'il tourne dans le sens des aiguilles d'une montre dans l'illustration selon la figure 3. Ceci a pour conséquence que le ressort à membrane 116 tourne également dans le sens des aiguilles d'une montre, et lors de ce mouvement de rotation, les billes 138 roulent dans les voies de roulement 136 des éléments de levier 134 et dans les voies de roulement correspondantes 140 du ressort à membrane 116. Ce mouvement de rotation dure aussi longtemps que les billes 138 parviennent aux autres extrémités respectives des voies de roulement 136, 140. Etant donné que les éléments de voie de roulement 132 sont réalisés en forme de coin, c'est-à-dire que leur épaisseur augmente à partir de la région prévue pour la liaison des languettes avec l'anneau porteur de levier 112, les éléments de levier 134 sont maintenant basculés par la plaque de pressage 108 en direction de la plaque de pressage 108, grâce à quoi le ressort à membrane 116 est pressé contre le disque d'embrayage et le disque d'embrayage 106 est serré entre la plaque de pressage 108 et le volant d'inertie 104. La cinématique lors de la translation depuis l'état débrayé jusqu'à l'état embrayé sera expliquée encore une fois en se rapportant aux figures 6a) à 6c). La figure 6a) montre tout d'abord l'état débrayé. Dans cet état, le ressort à membrane 116 sollicite les éléments de levier 134 approximativement dans la région de liaison de ceux-ci avec l'anneau porteur de levier 112, ladite région étant désignée par la référence S à la figure 6. On voit qu'à l'état débrayé, une longueur de levier prévue par l'élément de levier 134 d'une zone de levier associée au ressort à membrane 150 est égale à zéro, tandis qu'une longueur de levier L, d'une zone de levier 152 associée à la plaque de pressage, c'est-à-dire au disque d'embrayage, présente une longueur L2. Ceci signifie que la force FM exercée par le ressort à membrane est complètement appliquée au centre de gravité S et ainsi dans le boîtier, tandis qu'une force FA exercée par exemple par la plaque de pressage dans la direction opposée, provoquée par exemple par des ressorts à lame tangente ou par une suspension de garniture, fait basculer les éléments de levier 134 vers le haut dans l'illustration de la figure 6. Lorsque s'effectue le mouvement de rotation décrit auparavant pendant l'opération d'embrayage, le point d'application de la force se déplace de plus en plus en éloignement de la région de basculement S par le ressort à membrane, c'est-à-dire la flèche de force désignée par FM à la figure 6. La longueur de levier L, de la zone de levier 150 associée au ressort à membrane est alors augmentée. La longueur de levier L2 de la zone de levier 152 associée au disque d'embrayage ou à la plaque de pressage reste cependant inchangée. En correspondance de la relation modifiée LI/L2, l'action de la force augmente également par laquelle le ressort à membrane 116 serre le disque d'embrayage 106 entre la plaque de pressage 108 et le volant d'inertie 104. A l'état embrayé montré à la figure 6c), les longueurs de levier L, et L2 coïncident, de sorte qu'il existe ici une relation de 1/1. On notera que le point d'application de la zone de levier 150 peut se trouver de la même façon encore plus à droite dans l'illustration de la figure 6c), de sorte que l'on obtient une relation supérieure à 1. De plus, la figure 6 illustre une ligne tangentielle T sur la voie de déplacement ou voie de roulement 132 de l'élément de levier 134. La courbure, c'est-à-dire le tracé de la voie de roulement 132, est choisie de telle sorte que dans toutes les positions de basculement, c'est-à- dire dans tous les états entre l'état débrayé et l'état embrayé de l'embrayage, la ligne tangentielle est orthogonale par rapport à la direction de sollicitation par la force FM du ressort à membrane au point auquel la zone de levier 150 est actuellement sollicitée par le ressort à membrane. Ceci a pour conséquence qu'il n'existe aucune composante de force de déplacement générée par une direction inclinée possible de cette force, qui mène à une rotation automatique et obligatoire du ressort à membrane dans une direction quelconque. La raison pour cette réalisation spéciale de la voie de déplacement 132 sur la zone de levier 152 est qu'ainsi une dépense de force très faible suffit dans toutes les positions, pour continuer à tourner le ressort à membrane dans une direction. Cependant, l'essentiel est ici que la même dépense de force est alors nécessaire dans les deux directions de rotation. Certes, une telle réalisation des éléments de levier 134 a pour conséquence que pendant le passage de l'état débrayé à l'état embrayé la région de surface de l'élément de levier ou des éléments de levier 134 qui est sollicitée par le ressort à membrane 116 se rapproche de plus en plus du disque d'embrayage, c'est-à-dire que le ressort à membrane 116 est détendu jusqu'à une certaine valeur, comme montré par l'augmentation de la distance P dans les figures 6b) et 6c). Cependant, cette légère détente du ressort à membrane est acceptée à l'égard de la force minimale nécessaire pour la rotation, car la force nécessaire alors pour l'opération de débrayage est déterminée sensiblement par les forces de friction à surmonter. En tout cas, on voit que pour l'opération de débrayage de l'embrayage, le ressort à membrane n'est modifié pas dans sa position, mais la relation des zones de levier 150, 152 l'une par rapport à l'autre est modifiée, afin de modifier ainsi la force appliquée par le ressort à membrane, en correspondance de la relation. Ceci correspond à la déformation commandée du ressort à membrane pour effectuer des opérations de débrayage dans des embrayages à friction de véhicule automobile habituels. A cet endroit on notera encore une fois qu'il peut également être avantageux de basculer légèrement les lignes tangentielles L dans le sens des aiguilles d'une montre dans l'illustration de la figure 6, de sorte qu'il existe une composante de force dans chaque état, qui déplace l'embrayage automatiquement dans l'état embrayé. De la même manière, si désiré, un basculement des lignes tangentielles T dans le sens opposé aux aiguilles d'une montre est possible. Ceci mène à ce que l'embrayage se déplacera automatiquement dans son état débrayé. Fondamentalement, on peut également imaginer une réalisation des éléments de levier telle que le ressort à membrane ne se déforme pratiquement pas pendant le passage de l'état embrayé à l'état débrayé. La description qui précède montre que l'embrayage illustré aux figures 3 à 6 présente les principes essentiels structurels et fonctionnels suivants. 1. Pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage, la relation d'une première zone de levier qui est associée au ressort à membrane ou qui est sollicitée par celui-ci, par rapport à une longueur de levier d'une seconde zone de levier qui est associée au disque d'embrayage ou qui sollicite celui-ci, est modifiée. Ceci signifie que la charge ou la décharge est provoquée par un réglage convenable de cette relation, de sorte que du moins lorsque la longueur de levier de la première zone de levier associée au ressort à membrane ou de toutes les premières zones de levier associées au ressort à membrane est de l'ordre de zéro, le ressort à membrane ne sollicite plus le disque d'embrayage. Ceci correspond, dans des embrayages habituels, à un état auquel l'action de force du ressort à membrane sur le disque d'embrayage ou sur la plaque de pressage est réduite de plus en plus ou annulée grâce à une déformation convenable dudit ressort à membrane. 2. Pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage, on n'utilise sensiblement pas une modification de la position du ressort à membrane, comme c'est le cas dans des embrayages habituels dans lesquels la longueur structurelle axiale du ressort à membrane est raccourcie, mais on modifie la longueur d'appui d'un arrangement d'appui agissant entre le ressort à membrane et le disque d'embrayage. Ceci est monté en particulier aux figures 6a) à 6c). A cet endroit on notera que tous les principes décrits auparavant sont réalisés également dans la structure d'embrayage décrite en se rapportant aux figures I et 2. Dans ce qui suit, on décrira un développement d'un embrayage conforme à l'invention en se rapportant aux figures 7 à 9, dans lequel on assure en supplément qu'une usure apparue pendant le fonctionnement des garnitures de friction du disque d'embrayage ne mène pas à une modification de la caractéristique de force de l'embrayage. On voit à la figure 7 à nouveau le boîtier d'embrayage 122 contre lequel l'accumulateur de force, c'est-à-dire le ressort à membrane 116, est appuyé. Le ressort à membrane 116 sollicite des éléments d'appui 138 qui sont formés par exemple par des éléments de galets 138 dans ce mode de réalisation, qui sont portés sur un anneau porteur d'élément d'appui 114. De plus, on prévoit à nouveau des éléments de levier 134 qui sont portés en basculement sur un anneau porteur de levier non illustré à la figure 7. Une différence structurelle consiste en ce que dans le mode de réalisation montré à la figure 7 ce n'est pas le ressort à membrane 116 qui est tourné pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage, mais c'est l'anneau porteur d'élément d'appui 114 qui est tourné en direction périphérique, afin de déplacer ainsi les éléments d'appui 138 par rapport au ressort à membrane 116 d'une part et par rapport à l'élément de levier 134 d'autre part en direction d'une flèche D. Lors du rapprochement des éléments d'appui 138 contre la zone de basculement S des éléments de levier 134, les éléments de levier 134 sont basculés de plus en plus en direction de la plaque de pressage 106, de sorte que l'on obtient à nouveau la caractéristique d'embrayage et de débrayage décrite auparavant. On voit à la figure 7 que les éléments de levier 134 sollicitent un dispositif de compensation d'usure désigné dans l'ensemble par la référence 160, qui est réalisé dans le mode de réalisation illustré avec deux anneaux de rattrapage 162, 164 mobiles l'un par rapport à l'autre en direction périphérique en tant qu'éléments de compensation. Les anneaux 162, 164 sont mis sous précontrainte l'un par rapport à l'autre en direction périphérique par des éléments de précontrainte, de telle sorte qu'ils peuvent glisser l'un sur l'autre par des surfaces inclinées 163, 165 appuyées l'une contre l'autre et montrées à la figure 7, et qu'ils prolongent ainsi l'extension axiale du dispositif de compensation d'usure 160. On notera qu'à la place des anneaux 162, 164 qui se déplacent en direction périphérique, on peut également prévoir des éléments en coin individuels qui peuvent se déplacer alors soit en direction périphérique, soit en direction radiale. Il suffit également de réaliser de façon mobile uniquement un seul des éléments annulaires ou éléments en coin; l'autre élément en coin ou élément annulaire peut être fixe par rapport à la plaque de pressage 108 ou par rapport aux éléments de levier 134, ou il peut être intégré lui-même dans ces composants. A l'état embrayé, le dispositif de compensation d'usure 160 est sollicité par le ressort à membrane 116, de sorte qu'aucune rotation relative des deux anneaux de rattrapage 162, 164 ne peut apparaître. On voit en outre à la figure 7 qu'au moins un capteur de jeu 166 est agencé sur la plaque de pressage 108. Celui-ci comporte un goujon 168 fixé sur la plaque de pressage, qui est tenu en assise de coincement par friction dans une douille 170. Cette douille 170 est librement mobile en direction axiale d'une course de déplacement prédéterminée w dans une ouverture dans une saillie radiale 172 du boîtier 122. La course de déplacement w est dimensionnée de telle sorte qu'elle correspond au jeu de "mise à l'air" pour le disque d'embrayage, qui est à prévoir pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage. Ceci signifie que la plaque de pressage 108 peut se déplacer de la course de déplacement w sous la précontrainte de ressorts à lame tangente ou similaires lorsqu'on effectue des opérations d'embrayage et de débrayage, mais une poursuite du déplacement par exemple jusqu'au boîtier 122 est empêché par une saillie radiale 173 de la douille 170. Lorsqu'une usure des garnitures de friction du disque d'embrayage apparaît, la course à exécuter pour embrayer l'embrayage par la plaque de pressage 108 devient plus grande que la course w. Ceci signifie que déjà avant que la plaque de pressage 108 s'appuie contre le disque d'embrayage, la douille 170 bute contre le boîtier par sa saillie radiale 171 agencée sur la face extérieure du boîtier, et elle ne peut alors pas poursuivre le déplacement. Cependant, sous l'action de force du ressort à membrane 116, la plaque de pressage 108 se déplace conjointement avec le ou les goujons 168 en éloignement du boîtier 122, et les goujons 168 retenus en coopération de forces par friction dans les douilles 170 sont ainsi obligatoirement déplacés par rapport aux douilles 170. Lors de l'opération de débrayage qui suit, la plaque de pressage 108 peut à nouveau se déplacer en retour uniquement de la course w en direction du boîtier 122, de sorte qu'après avoir parcouru la course w et lors d'une opération de débrayage maintenue, c'est-à-dire lors d'une rotation de l'anneau porteur d'élément d'appui 114, la sollicitation du dispositif de compensation d'usure 160 par le ressort à membrane 116 est annulée, et les anneaux de rattrapage 162, 164 qui ne sont alors plus chargés peuvent tourner légèrement l'un par rapport à l'autre pour compenser l'usure, jusqu'à ce que l'anneau 162 bute à nouveau contre les leviers 134 et soit ainsi empêché par ceux-ci et par le ressort à membrane 116 de poursuivre la rotation. Grâce à ceci, on compense exactement l'usure qui a mené auparavant à un déplacement relatifentre le goujon 168 et les douilles 170. Grâce au fait de prévoir le dispositif de compensation d'usure 160 enliaison avec le capteur de jeu 166 ou éventuellement avec plusieurs capteurs de jeu 166, on peut assurer que le ressort à membrane 116 soit toujours maintenu dans sa plage de fonctionnement optimale, ou bien que les positions de basculement des éléments de levier individuels 134 restent respectivement constantes à leurs états embrayés ou débrayés, de sorte que l'opération de débrayage ou d'embrayage, initiée par la rotation de l'anneau porteur d'élément d'appui 114, reste inchangée pendant la durée de vie d'un embrayage de ce type. On notera ici que le capteur de jeu 166 peut présenter différentes structures et que le mode de réalisation illustré est uniquement à titre d'exemple. La figure 8 montre une autre variante d'un mode de réalisation du dispositif de compensation d'usure 160. La structure restante de l'embrayage 100 montré ici correspond à la structure montrée à la figure 7 et décrite en se rapportant à cette figure, de sorte qu'on ne la décrit plus en détail dans ce qui suit. A la figure 8, le dispositif de compensation 160 comporte un élément de rattrapage en forme de capuchon ou un élément de compensation 174 qui est associé à chaque élément de levier 134 et qui pénètre partiellement dans un évidement 176 dans la plaque de pressage 108. De plus, on a prévu un élément de blocage 178 réalisé en forme de coin dans l'évidement 176, c'est-à-dire au fond de l'évidement 176. Des billes 180 ou des galets ou similaires sont appuyé(e)s sur les deux surfaces en coin de l'élément de blocage 178, qui s'appuient en outre contre la paroi intérieure des éléments de rattrapage creux 174. Les éléments de rattrapage 174 sont en outre mis sous précontrainte en direction du boîtier 122 par des éléments élastiques 184. Lors d'une sollicitation par le ressort à membrane 116, les éléments de rattrapage 174 sont pressés en direction de la plaque de pressage 108, et les billes sont serrées entre l'élément de blocage 178 et l'élément de rattrapage 174 et empêchent ainsi un déplacement des éléments de rattrapage 174 dans cette direction. Une décharge des éléments de rattrapage 174, qui est décrite auparavant et qui apparaît pendant le débrayage, a pour conséquence que les éléments élastiques 184 pressent ceux-ci vers le boîtier 122, et dans cette direction de déplacement un mouvement des éléments de rattrapage 174 n'est pas entravé par les billes 180. Seule une sollicitation qui suit des éléments de rattrapage 174 par le ressort à membrane 116 ou par les éléments de levier 134 mène à un nouveau coincement des billes 180; cependant, à cet état les éléments de rattrapage 174 sont légèrement déplacés par rapport à la plaque de pressage 108 en direction du boîtier 122. Ce déplacement correspond à nouveau à l'usure des garnitures de friction détectée auparavant par le déplacement relatif entre le goujon 168 et la douille 170. Dans le mode de réalisation illustré à la figure 9, les éléments de levier 134 sont réalisés en deux pièces. Les éléments de levier 134 comportent deux tronçons d'élément de levier 186, 188 qui sont retenus en basculement l'un par rapport à l'autre dans la zone de basculement S des éléments de levier 134. Le tronçon d'élément de levier 188 présente dans sa région éloignée de la zone de basculement S un tronçon d'appui 190 contre lequel s'appuie un élément élastique 192. L'élément élastique 192 sollicite un élément mobile en coin 194 et il presse celui- ci en direction de la zone de basculement S. Lorsqu'un déplacement de la plaque de pressage 108 pendant l'opération de débrayage est arrêté par le capteur de jeu 166 après avoir parcouru la course w, lors de l'apparition d'une usure, et que chacun des éléments de levier 134 est libéré du moins brièvement de la sollicitation par force par le ressort à membrane 116, les deux tronçons d'élément de levier 186, 188 sont libérés de façon correspondante pour effectuer un mouvement de basculement l'un par rapport à l'autre, et l'élément élastique 192 peut déplacer l'élément mobile en coin 194 en direction de la zone de basculement S. Le déplacement met aussi longtemps que le tronçon d'élément de levier 186 bute à nouveau contre les éléments d'appui 138 et que le tronçon d'élément de levier 188 bute contre la plaque de pressage 108. Ici également, l'usure détectée auparavant par le capteur de jeu 166 ou les capteurs de jeu 166 a alors été compensée par une augmentation de l'extension axiale du dispositif de compensation d'usure 160 qui est intégré dans les éléments de levier 134 dans ce mode de réalisation. On peut choisir le nombre des capteurs de jeu et/ou des éléments de compensation en correspondance des exigences. On notera que la réalisation du dispositif de compensation d'usure et la réalisation du ou des capteurs de jeu est indépendante de la réalisation restante de l'embrayage. Ceci signifie que chacun des embrayages décrits et montrés dans ce qui précède peut être combiné avec les dispositifs de compensation d'usure montrés aux figures 7 à 9. Revendications 1. Embrayage à friction comportant un disque d'embrayage (106) susceptible d'être pressé contre une surface de contre-pression (102) au moyen d'un accumulateur de force (116), de préférence d'un ressort à membrane (116), un ressort hélicoïdal, ou similaire, caractérisé par un arrangement de levier de transmission de force agencé dans le trajet de transmission de force entre l'accumulateur de force (116) et le disque d'embrayage (106), comportant au moins une première zone de levier (150) associée à l'accumulateur de force (116), et au moins une seconde zone de levier (152) associée au disque d'embrayage (106), et caractérisé par le fait que pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage, une relation entre une longueur de levier (LI) de ladite au moins une première zone de levier (150) et une longueur de levier (L2) de ladite au moins une seconde zone de levier (152) est variable. 2. Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour modifier la relation, la longueur de levier (LI) de ladite au moins une première zone de levier (150) et/ou de ladite au moins une seconde zone de levier (152) est variable. 3. Embrayage à friction selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé par au moins un élément de levier (134) agencé en basculement, sur lequel sont prévues ladite au moins une première zone de levier (150) et ladite au moins une seconde zone de levier (152). 4. Embrayage à friction selon la revendication 3, caractérisé en ce que du moins à l'état embrayé de l'embrayage à friction (100), la première et la seconde zones de levier respectives (150, 152) sont agencées sur la même face par rapport à la zone de basculement (S) dudit au moins un élément de levier (135). 5. Embrayage à friction selon l'une ou l'autre des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que pour modifier la relation, une distance entre la zone de basculement (S) dudit au moins un élément de levier (134) et une région d'appui de l'accumulateur de force (116) sur ledit au moins un élément de levier (134) est variable. 6. Embrayage à friction selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'accumulateur de force (116) est appuyé contre ledit au moins un élément de levier (134) via au moins un élément d'appui (138), et en ce que ledit au moins un élément d'appui (138) est mobile le long d'une voie de déplacement (136) sur ledit au moins un élément de levier (134) pour modifier la relation. 7. Embrayage à friction selon la revendication 6, caractérisé en ce que la voie de déplacement (136) présente un tracé tel que pour toutes les régions de la voie de déplacement (136), lors d'un appui dans une région respective, une ligne tangentielle (T) s'étendant approxima- tivement en direction de déplacement sur la voie de déplacement (136) est sensiblement orthogonale à une direction d'application de force suivant laquelle une force d'appui (FM) de l'accumulateur de force (116) agit sur la région respective. 8. Embrayage à friction selon la revendication 7, caractérisé en ce que la voie de déplacement (136) présente en direction de déplacement un tracé incurvé, de préférence un tracé incurvé en forme circulaire. 9. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 3 à 8, caractérisé en ce que ledit au moins un élément de levier (134) présente une épaisseur qui augmente à partir de sa région de basculement (S). 10. Embrayage à friction selon l'une ou l'autre des revendications 8 et 9, caractérisé en ce que l'épaisseur dudit au moins un élément de levier (134) augmente en correspondance du tracé incurvé de la voie de déplacement (136) pour l'élément d'appui (138). 11. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 6 à , caractérisé en ce que l'élément d'appui (138) est sensiblement fixe par rapport à l'accumulateur de force (116), et en ce que le déplacement de l'élément d'appui (138) peut être généré par un déplacement, de préférence une rotation, de l'accumulateur de force (116). 12. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 6 à 10, caractérisé en ce que l'élément d'appui (138) est mobile par rapport audit au moins un élément de levier (134) et par rapport à l'accumulateur de force (116), pour le déplacement le long de la voie de déplacement (136). 13. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans un état débrayé de l'embrayage à friction (100), une longueur de levier (LI) de la première zone de levier (150) est de l'ordre de zéro. 14. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 3 à 13, caractérisé en ce que dans un état embrayé de l'embrayage à friction (100), la première zone de levier (150) est agencée sur un autre côté que la seconde zone de levier (152) par rapport à une région de basculement (S) dudit au moins un élément de levier (134). 15. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 3 à 14, caractérisé en ce que ledit au moins un élément de levier (134) est monté sur un composant (112) sensiblement inamovible, en basculement par rapport à une surface de contre-pression (102) en direction (R2) de l'application de force par l'accumulateur de force (116). 16. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications précédentes comportant un disque d'embrayage (106) susceptible d'être pressé contre une surface de contre-pression (102) au moyen d'un accumulateur de force (116), de préférence d'un ressort à membrane (116), un ressort hélicoïdal ou similaire, et comportant un arrangement de transmission (108, 112, 134) agencé dans le trajet de transmission de force de l'accumulateur de force (116), caractérisé en ce qu'une longueur d'appui de l'arrangement de transmission (108, 112, 134) est variable pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage de l'embrayage à friction (100). 17. Embrayage à friction selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'arrangement de transmission (108, 112, 134) est agencé dans le trajet de transmission de force entre l'accumulateur de force (116) et le disque d'embrayage (106). 18. Embrayage à friction selon l'une ou l'autre des revendications 16 et 17, caractérisé en ce que la longueur d'appui est une distance axiale entre une région de l'arrangement d'appui (108, 112, 134) appuyée contre le disque d'embrayage (106) et une région de celui-ci sollicitée par l'accumulateur de force (116). 19. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications précédentes comportant un disque d'embrayage (106) susceptible d'être pressé contre une surface de contre-pression (102) au moyen d'un accumulateur de force (116), de préférence d'un ressort à membrane (116), un ressort hélicoïdal ou similaire, caractérisé en ce que l'accumulateur de force (116) est appuyé par une première extrémité d'appui contre un premier composant (122) sensiblement inamovible dans une première direction d'application de force d'appui (RI), et est réalisé avec une seconde extrémité d'appui pour presser le disque d'embrayage (106) en direction de la surface de contre-pression (102), dans lequel pour effectuer des opérations d'embrayage et de débrayage de l'embrayage à friction (100), la force de pression (FM) exercée par la seconde région d'appui est transmise au choix en direction du disque d'embrayage (106) ou en direction d'un second composant (112) sensiblement inamovible par rapport au premier composant (122) dans une seconde direction d'application de force d'appui (R2) opposée à la première direction d'application de force d'appui (R1). 20. Embrayage à friction selon la revendication 19, caractérisé par un arrangement d'inversion de la direction de flux de force (134, 138) qui est destiné à amener la force exercée par l'accumulateur de force (116) dans la région de la seconde extrémité d'appui au choix en direction vers le disque d'embrayage (106) ou en direction vers le second composant (112). 21. Embrayage à friction selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'arrangement d'inversion de la direction de flux de force (134, 138) comporte un arrangement de levier de transmission (134) présentant au moins une première zone de levier (150) associée à l'accumulateur de force (116), et au moins une seconde zone de levier (152) associée au disque d'embrayage (106), l'arrangement de levier de transmission (134) étant agencé en basculement dans la seconde direction d'application de force d'appui (R2) sur un composant sensiblement inamovible par rapport au second composant (112), ou bien sur le second composant (112). 22. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant un arrangement de détection/compensation d'usure (160, 166) pour compenser une usure des garnitures de friction du disque d'embrayage qui apparaît pendant le fonctionnement de l'embrayage à friction (100). 23. Embrayage à friction selon la revendication 22, caractérisé en ce que l'arrangement de détection/compensation d'usure (160, 166) comporte un dispositif de compensation d'usure (160) agencé dans le trajet de transmission de force entre l'accumulateur de force (116) et le disque d'embrayage, de préférence entre l'accumulateur (116) et une plaque de pressage (108). 24. Embrayage à friction selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'une longueur d'extension axiale du dispositif de compensation d'usure (160) est susceptible d'augmenter en correspondance d'une réduction en épaisseur du disque d'embrayage, en particulier des garnitures de friction de celui-ci, due à une usure. 25. Embrayage à friction selon l'une ou l'autre des revendications 23 et 24, caractérisé en ce que le dispositif de compensation d'usure (160) comporte au moins un élément de compensation (162, 164), de préférence un élément annulaire de compensation (162, 164), un élément en coin ou similaire, qui est mobile en direction périphérique autour de l'axe de rotation d'embrayage (A) et/ou en direction radiale, et qui présente au moins une surface oblique (163) susceptible de glisser sur une surface oblique complémentaire (165) pour augmenter l'extension axiale du dispositif de compensation d'usure (160). 26. Embrayage à friction selon l'une ou l'autre des revendication 23 et 24, caractérisé en ce que le dispositif de compensation d'usure (160) comporte au moins un élément de compensation (176) agencé de telle sorte sur une plaque de pressage (108), qu'il est mobile par rapport à la plaque de pressage (108) le long d'un axe de préférence sensiblement parallèle à l'axe de rotation d'embrayage uniquement dans une direction dirigée en éloignement du disque d'embrayage. 27. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 22, 23 ou 24, caractérisé par un arrangement de levier de transmission (134) contre lequel l'accumulateur de force (116) d'une part et une plaque de pressage (108) ou similaire d'autre part sont appuyés, dans lequel l'arrangement de levier de transmission (134) comporte au moins un élément de levier (134) avec deux tronçons d'élément de levier (186, 188) en basculement l'un par rapport à l'autre, et dans lequel le dispositif de compensation d'usure (134) comporte un élément de compensation en coin (194) susceptible d'être introduit entre les deux tronçons d'élément de levier (186, 188) et mis sous précontrainte en direction d'introduction.