FR 2769732 A1 19990416 FR 9712810 A 19971014 Système de Contrôle de véhicule automobile L'invention est relative à un système de contrôle de véhicule automobile. Le document FR 2.619.232 décrit un équipement d'acquisition et de traitement de données pour centre de contrôle technique automobile. Des boîtiers de télécommande sont prévus pour mettre en correspondance l'identité d'un véhicule à contrôler et l'identité du boîtier porté par le contrôleur. Ces boîtiers de télécommande sont capables d'émettre un signal comprenant une première partie qui traduit l'identité du boîtier correspondant à l'identité du véhicule à contrôler et une seconde partie qui comprend une information codée de commande ou de mesure. Cet équipement d'acquisition et de traitement de données pour centre de contrôle technique automobile donne entièrement satisfaction et permet en particulier de transmettre le poids du véhicule mesuré sur le banc de suspension vers le banc de freinage, de sorte que l'on peut calculer l'efficacité de freinage, qui est égale au rapport entre la force de freinage maximum développée sur les quatre roues du véhicule et le poids du véhicule, sans effectuer nécessairement une nouvelle mesure du poids du véhicule sur le banc de freinage. Comme tous les systèmes connus à ce jour, cet équipement est orienté vers la gestion de chaînage de mesure sur plusieurs bancs successifs, tout en permettant de rapporter les mesures concernant un même véhicule et effectuées sur des bancs différents à un moyen de collecte et de gestion de l'in ormation, tel qu'un réseau informatique ou une unité centrale informatisée, en vue d'éditer, d'afficher ou d'imprimer les résultats du contrôle concernant ce véhicule. Le développement des connaissances techniques concernant l'automobile conduit à mettre en relation les différents paramètres des organes constitutifs et contrôlables d'un véhicule pour tenir compte de leur interdépendance et permettre de prédire la réaction du véhicule dans des conditions différentes des conditions de contrôle . Il existe par conséquent un besoin d'ouverture et d'adaptabilité des systèmes de contrôle de véhicules, permettant d'intégrer les dernières connaissances techniques et d'effectuer non seulement le contrôle technique proprement dit (ripage, suspension, freinage) mais aussi le contrôle de géométrie et le contrôle de sécurité (acoustique, éclairage, pollution, confort) en tenant compte des inter-relations et des influences réciproques de ces paramètres, ou tout au moins de leur corrélation. L'invention a pour but de perfectionner le contrôle de véhicule automobile, en fournissant un système ouvert et adaptable, tout en conservant les avantages des dispositifs de l'art antérieur. L'invention a pour objet un système de contrôle de véhicule automobile, comportant en combinaison au moins un banc de freinage et un banc de géométrie associés entre eux par l'intermédiaire d'un système d'exploitation recevant des mesures effectuées par des capteurs situés dans lesdits bancs associés, de manière à minimiser le nombre d'opérations ou des mesures à effectuer. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - les capteurs sont connectés à une carte informatique (CI), les capteurs sont connectés selon un réseau comportant une carte de réseau (CR) utilisable pour la configuration du réseau, - le système comporte en outre au moins un banc de suspension et un banc de ripage associés avec le banc de freinage et/ou avec le banc de géométrie, le système comporte en outre des moyens pour personnaliser et identifier un véhicule à contrôler, de manière que le véhicule à contrôler soit considéré par le système d'exploitation comme un périphérique particulier, - le système comporte une base de données construite par apprentissage, en vue d'identifier des corrélations procurant une diminution du nombre d'opérations ou de mesures à effectuer et des informations complémentaires, - le système comporte en outre un banc de retenue et un banc de puissance associés pour déterminer des performances de motorisation du véhicule et les communiquer audit système d'exploitation, en vue du classement des véhicules par groupes homogènes, le système comporte en outre des bancs d'opacimétrie, d'analyse de gaz et de sonométrie associés, pour déterminer des performances d'environnement du véhicule et les communiquer audit système d'exploitation, afin de simuler par calcul les valeurs correspondant à une circulation sur route, - le système comporte en outre des bancs, de vél[sigma]cimètre, de contrôle de taximètre et d'analyse de sculptures de pneumatiques associés, pour communiquer au système d'exploitation des mesures permettant d'établir une fonction vitesse de roulement sur sol plat utilisable par au moins un des autres bancs pour corriger les valeurs obtenues en vue d'obtenir des valeurs dites réelles , représentatives de conditions de circulation sur route, - le système comporte en outre un banc de mesure de carrosserie et un banc de réglage des phares associés, en vue de recalculer la position de la carrosserie relative au sol pour minimiser le nombre d'opérations de chargement nécessaires à la mesure des assiettes du véhicule, le système d'exploitation est conforme à la technologie dite plug and play , en vue de permettre l'adjonction ou la suppression de capteurs de mesures, considérés par le système comme des périphériques particuliers, - des moyens de communication externe et de commande à distance sont déclarés au système d'exploitation et considérés comme des périphériques particuliers, - la communication externe et interne s'effectue au moyen de messages courts, de longueur inférieure de préférence à 100 octets. L'invention sera mieux comprise grâce à la description qui va suivre donnée à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels : La figure l représente sché a quement un diagramme relationnel d'un dispositif selon l'invention. La figure 2 représente schématiquement une architecture physique de dispositif correspondant au diagramme relationnel de la figure 1. La figure 3 représente schémat quement un autre mode de réalisation de diagramme relationnel de dispositif selon 1 ' i nvention. La figure 4 représente schématiquement une autre variante de réalisation d'arch ecture physique correspondant au diagramme relationnel de la figure 3. En référence à la figure 1, une carte informatique CT comporte sur un même support un ensemble l de microprocesseurs compatibles avec des fonctions multimédia, un ensemble 2 d'alimentation, un ensemble 3 de communication, un ensemble 4 de mémorisation temporaire de données de mesure, un ensemble 5 de gestion de communication avec un opérateur, notamment par des moyens multimédias, et un ensemble 6 de mémoire effaçable et rechargeable. La carte CT est reliée par fils ou par transmission sans fil à des capteurs de mesure, des pér phériques, d'autres appareils de mesure, de gestion, de télécommunication, d'actionnement ou d'alimentation en énergie. La carte CI peut ainsi être connectée à un écran vidéo 7, un lecteur de CD-ROM 8, une unité 9 de disque dur, une unité 10 de lecture de disque amovible (disquette ou disquette haute densité), un stylo optique 11, une tablette graphique 12, un ou plusieurs haut-parl urs 13, une liaison radio 14, une liaison infrarouge 15, un microphone 16, et éventuellement d'autres périphériques non représentés de stockage et de communicati n d'in ormations, en particulier des moyens mul imédia. On utilise de préférence un système d'exploitation permettant l'adjonction aidée de périphériques, en particulier conforme à la technologie dite "plug and play" . En particulier, le système d'exploitation de la carte CT est de préférence un logiciel de type WINDOWS 95 (marque déposée par la Société de droit américain Microsoft) ou un système d'expl it tion équivalent. On connecte également à la carte informatique CT plusieurs capteurs 17 de pesage, des capteurs 18 de présence de roues, un capteur 19 de pédomètre, un ou des capteurs 20 de pression de circuit hydraulique ou pneumatique de freinage, un capteur 21 de mesure de fréquence, un capteur 22 de mesure de force verticale et un capteur 23 de mesure de débattement vertical, un capteur 24 d'inclinaison, un capteur 25 de déplacement pour la mesure du ripage, un capteur 26 de mesure d'assiette avant, un capteur 27 de mesure d'assiette [Alpha]rr xkre. , un capteur 28 de mesure de pression de pneumatique, un capteur d' ncl naison 29, plusieurs capteurs 30 de mesure d'angle relatif, plusieurs capteurs 31. de mesure de carrosserie, plusieurs capteurs 32 de mesure de vitesse de roue, un capteur 33 d'analyse de ga?:, un capteur 34 d'opaoimétrie de fumée, un capteur 35 de mesure de couple moteur, un capteur 36 de mesure de courant de Foucault pour le freinage de banc de retenue, un capteur 37 de puissance mécanique, un capteur 38 de mesure acoustique, plusieurs capteurs 39 de mesure d'intensité de courant de moteur d'entraînement, un capteur 40 de mesure de profondeur de sculptures de pneumatique. T.' invention repose sur la découverte de certaines corrélations entre des mesures effectuées sur des bancs très différents. Les mesures effectuées par des capteurs situés sur des bancs différents sont mémorisées dans l'unité de mémorisation temporaire 4 pour être traitées et fournir des valeurs corrélées ou calculées représentatives d'un état du véhicule à contrôler. T.e système est entièrement évolutif et adaptable, car la mémoire effaçable et rechargeable 6 contenant des instructions ou des règles de corrélation peut facilement être échangée en fonction des découvertes et des nouveaux moyens de mesure. L' ntégration des capteurs 17 40 ou d'autres capteurs supplémentaires éventuels peut se faire à tout moment grâce au système d'expl itation, auquel les capteurs sont déclarés comme des périphériques particuliers. Les capteurs peuvent être analogiques ou numériques, avantageusement conformes à la technologie "plug and play". Les valeurs primaires mesurées sont filtrées, oyennées et écrêtées pour permettre leur corrélation numérique, tout calcul ou autre traitement numérique imposé par le logiciel d'exploitation enregistré sur cédérom ou sur disque dur, ou encore sur disquette de très haute capac té. Des moyens de communication supplément ires 41 à 47 sont également prévus pour communiquer avec le centre de gestion, la commande vocale de l'opérateur, les boîtiers de télécommande présents dans le centre de contrôle, des boîtiers de v uali ation permettant à la clientèle de suivre en temps réel l'évolution du contrôle de leur véhicule, la commande distance d'écrans répéteurs dédiés à un banc particulier ou rappelant le bilan des mesures déj effectuées, des moyens de repérage ou de désignation spatiale en particulier par laser, et un moyen 47 de guidage géographique dans le centre de contrôle, dans je cas d'un centre de contrôle ulti -postes, multi-pistes mul ti -u i 1 i s teur . Ces moyens de liaison 41 à 47 sont égal ment considérés comme des périphériques particuliers par le système d'exploitation et peuvent être remplacés ou intervertis en fonction des spéci ications de contrôle ou des besoins en matériel et en personnel pour des séquences de contrôle déterminées. La particularité de l'invention est de ne plus tenir compte de la locali ation physique des bancs ou des postes partic liers, mais d'être orientée entièrement vers la fourniture, la rétention et la mémorisation temporaire de mesures pour fournir une évaluation globale d'un véhicule. Cette approche permet de limiter le nombre de mesures à effectuer, en procurant ainsi une économie relative au nombre de capteurs de mesure installer, et permet également d'envisager la correction de ces mesures en fonction du test particulier auquel est soumi le véhicule. A titre d'exemple, la directive T. 366/43 du Journal Officiel des Communautés Européennes prévoit dans son appendice 1 de modifier l'assiette du véhicule de cinq manières différentes pour les véhicules de la catégorie M]lors de la détermination de l'i clinaison du faisceau lumineux des feux de croisement. Grâce au dispositif selon l'invention, il n'est plus nécessaire de procéder à plusieurs étapes de charge différentes du véhicule, étant donné que la l a on au sol. du véhicule déterminée lors de mesures de géométrie et de carrosserie permet de déterminer les positions d'assiette du véhicule par calcul ou par consultation d'une base de données construite par apprentissage, sans effectuer les étapes physiques de chargement . L' invention réalise ainsi une simulation de la l aison au sol du véhicule, non seulement des trains avant et arrière, mais également de la carrosserie, tout en déterminant l s conditions d'environnement (pollution, éclairage, sécurité de freinage et de tenue de route) représentatives de l'adéquation du véhicule à la circulation conformément aux normes offici ll s. One corrélation peut également être effectuée grâce l'invention entre l'état des pneumatiques, la rigidité des pneumatiques, l s caractéristiques de freinage, de ripage et de géométrie du véhicule. L'adjoncti on éventuelle d'un appareil de contrôle de compteur de vitesse ou d'un appareil de contrôle de taximètre tient également compte de l'état de surface des pneumatiques, ainsi que de la mesure du périmètre de roulement qui permet à son tour de déduire la distance minimale de freinage dans des conditions données . La répartition des poids sur chaque roue individuelle intervient également dans les caractér tiques de freinage, de suspension, de géométrie et de réglage de l'éclairage. En référence à la figure 2, une architecture physique des capteurs connectés à la carte CT de la figure 1 est représentée en correspondance avec les bancs sur lesquels ces capteurs sont installés, c'est-à-dire les bancs sur lesquelles les mesures brutes sont obtenues et en correspondance avec les bancs sur lesquelles certaines de ces mesures sont obtenues après trai ement éventuel ou numérisation par la carte information CT . Le banc de ripage comporte au moins un capteur 25 et permet d'obtenir une indication du défaut de parallélisme des traces du véhicule au sol, cette indication étant positive pour la convergence et négative pour la divergence. Cette mesure est réutilisée après traitement numérique par la carte CT dans les bancs 73 de géométrie et 72 de freinage. Le banc 71 de suspension comporte les capteurs 21, 22 et 23 et permet d'effectuer des essai à fréquence variable. Au-dessus de 30 hertz, on peut déduire par corrélation une constante de rigidité du pneumatique qui est réut lisée pour corriger la mesure de pression d'ai des pneumatiques dans les bancs de freinage, de géométrie, d'analyse des sculptures des pneumat ques, de mesure de vitesse, de vérification de taximètre et de réglage de phares. T. * i ndi cation du po ds statique (à fréquence null d'excitation et au repos) de chaque roue et du poids dynamique (mesuré pour une roue en excitation à une fréquence déterminée mesurée) de chaque roue est réutilisée après traitement numérique dans le banc 72 de freinage, le banc 74 de retenue, le banc 75 de puissance, le banc 82 d'analyse de sculpture de pneumatique et l banc 83 de mesure de carrosserie. e banc 72 de freinage comporte au moins des capteurs 17, 18, 1 , 20 et 32, grâce à quoi la force de freinage individuelle de chaque roue est mesurée en corrélation avec la vitesse de cette roue et est réutil ée dans le banc 82 d'analyse de sculpture de pneumatique. Le banc 73 de géométrie comporte au moins des capteurs 26, 27, 29 et 30, grâce à quoi les hauteurs d'assiette avant et arrière, du côté droit et du côté gauche, sont corrélées avec la répartition des poids déterminés dans les bancs 71 et 72 de suspension et de freinage et réutilisées dans le banc 82 d'analyse de sculpture des pneumatiques, le banc 78 de réglage des phares et le banc 83 de mesure de carrosserie. Les caractéri tiques de braquage sont. corrélées avec les poids statiques et dynamiques de chaque roue, pour évaluer le délestage de chaque roue lors d'un braquage et sont réutilisées dans l s bancs 74 de retenue et 75 de puissance, en particulier en ce qui concerne la simulation d'un parcours routier. Le banc 74 de retenue comporte les capteurs 32, 36, 37 et 38, grâce à quoi les valeurs obtenues de retenue la roue sont corrélées avec . l s valeurs d'efficacité de freinage obtenues sur le banc de freinage pour effectuer une évaluation de la tenue de route du véhicule et, à l'aide d'un système expert, pour regrouper les véhicules suivant leur caractéristi ue de traction en classe homogène en vue de faciliter ul érieurement l'analyse d'un véhicule donné. Le banc 75 de puissance comporte les capteurs 32 pour la mesure de la vitesse de rotation de roue, 36 pour la mesure de la retenue à la roue, et 37 et 39, grâce à quoi les valeurs obtenues sont utilisées simul anément avec . les caractéri tiques en charge de pollution (opacimètre 76, analyse az 77, sonomètre 81) pour évaluer les performances du véhicule par rapport à ces performances d'environnement. Le banc 76 d'opacimétrie, plus particulièrement destiné aux véhicules à moteur diesel, mesure la pollution à vide et permet, à l'aide d'un système expert relié à une base de données, de prédire la pollution en condition do circulation sur un parcours routier simulé sur le banc de retenue 74 en utilisant une ou plusieurs informations obtenues en couplant le banc de puissance 75 avec l'opacimètre 76. En outre, on améliore l'analyse de la pollution en regroupant les véhicules à moteur diesel en classes homogènes, par exemple selon leur puissance corrélée à leur poids, ou par exemple selon leur motorisation : moteur diesel atmosphérique ou moteur turbo compressé, ce dernier polluant plus en phase d'accélération. Ce qui vient d'être décrit en référence au banc 76 d'opacimétrie des fumées est applicable par analogie au banc 77 d'analyse des gaz destiné plus particulièrement aux véhicules à moteur à essence. Le banc 78 de réglage des phares tient compte des informations recueillies par les bancs 71, 72 et 73 do suspension, de freinage, et de géométrie, de manière à effectuer la charge du véhicule pour les valeurs extrêmes uniquement et en calculant la position du faisceau lumineux pour les autres états de charge conformément à l'appendice 1 de la Directive L 366/43 du Journal Officiel des Communautés Européennes . Le banc 79 de vérification du compteur de vitesse ou vélocimètre tient compte des caractéristiques de parallélisme déterminées par le banc 73 de géométrie, de la différence de pression des pneumatiques déterminée par le banc 82 d'analyse de sculptures des pneumatiques et le banc 71 de suspension, ainsi que de l'indication du périmètre réel de roulement de chaque pneumatique pour vérifier le compteur de vitesse, par exemple au moyen d'un dispositif décrit dans le document FR 2.739.927. La fonction vitesse de roulement sur sol plat est la valeur "réelle" déterminée par le banc 79, pour être utilisée ensuite par les bancs 74 de retenue et 75 de puissance. Le banc 80 de contrôle de taximètre utilise l'indication du périmètre de roulement et l'état de la sculpture des pneumatiques déterminé par le banc 82 d'analyse de sculptures des pneumatiques. Les indications fournies par le banc 81 de sonomètrie sont couplées ou corrélées avec les bancs 74 de retenue et 75 de puissance pour déterminer les valeurs acoustiques du véhicule dans des conditions simulées par calcul de circulation sur route. Le banc 82 d'analyse de sculptures de pneumatiques fournit à chaque banc qui l'interroge les indications relatives à la liaison au sol du véhicule de chaque roue, ce qui permet de recalculer ou retraiter numériquement les indications en tenant compte de l'état des pneumatiques. Le banc 83 de mesure de carrosserie tient compte des hauteurs d'assiette avant et arrière, droite et gauche du véhicule en particulier de chaque roue du véhicule et de la répartition des poids pour recalculer la position de la carrosserie relative au sol dans chaque condition de chargement tout en dispensant l'opérateur d'effectuer de multiples chargements. Les bancs 70 à 83 peuvent être des bancs séparés ou associés dans un même châssis. En particulier, il est possible d'associer les bancs d'analyse 82 de sculpture de pneumatiques avec le banc 71 de suspension ou le banc 72 de freinage ou d'effectuer cette analyse de manière indépendante . L'essentiel est, selon l'invention, que le couplage ou la compatibilité de bancs de mesure différents soient effectués de manière à minimiser le nombre de capteurs ou le nombre d'opérations, et à éviter ainsi une redondance non souhaitable d'une opération ou d'un capteur de même technologie servant à la même mesure. L'invention permet ainsi d'obtenir de façon univoque, au fur et à mesure du développement des connaissances en matière de sécurité et de contrôle automobile, l'analyse complète de l'état du véhicule et l'indication des performances et caractéristiques désirées. L'invention décrite en référence à un centre de contrôle technique mono-piste n'est nullement limitée à ce mode de réalisation, mais s'étend également à tous types de centre de contrôle technique, multi-utilisateurs, multipistes, et permet la gestion optimale des chaînages de mesure sur des bancs différents de pistes différentes en optimisant le temps d'occupation des bancs et le temps total de présence d'un véhicule dans le centre de contrôle. Ceci est rendu possible par l'utilisation de moyens d'identification personnalisant chaque véhicule, par exemple des boîtiers de télécommande tels que ceux décrits dans le document FR 2.619.232, ou encore des moyens fixés magnétiquement à la carrosserie du véhicule permettant une telle identification. La personnalisation et l'identification du véhicule a pour conséquence le fait que le véhicule est considéré par le système comme un périphérique particulier identifié simplement par une adresse de communication et une adresse de mémoire de mesure. Le boîtier ou le moyen fixé sur le véhicule peut être unique ou peut être doublé, si le propriétaire du véhicule ou le chauffeur désire suivre en temps réel l'évolution du contrôle. Dans ce cas, le contrôleur reçoit de préférence les informations simultanément à la réception des informations par le propriétaire du véhicule ou le chauffeur, mais les ordres de commande ne peuvent cependant être donnés que par le contrôleur : l'émission et la réception sont pleinement autorisées pour le contrôleur, tandis que la réception est pleinement autorisée et l'émission peut être limitée pour le propriétaire du véhicule ou le chauffeur. En référence à la figure 3, les éléments de repère identiques désignent des éléments identiques ou fonctionnel lement équivalents à ceux décrits en référence à l figure 1. Dans cet exemple, la carte CT des figures l et 2 est remplacée par une carte CR de réseau utilisée pour la configuration d'un réseau. Le réseau auquel sont connectés les éléments 7 à 47 comporte un certain nombre de noeuds de gestion symbolisés par des carrés. Ce réseau est de préférence un réseau à intelligence répartie, tel qu'un réseau composé à partir de noeuds intelligents constitués par des circuits NEllRON reconfigurables et fabriqués par la Société de droit américain ECHELON. Dans l'exemple représenté, les noeuds du réseau sont constitués par les capteurs de mesure. L'invention couvre toute ois également le cas où les noeuds du réseau sont constitués par des bancs de mesure intelligents, avantageusement des bancs de type "plug and play". A titre d'exemple un réseau de ce genre est un réseau commercial é sous l'appell tion LONWORKS (marque enregistrée par la Société de droit américain ECHELON) permettant divers types de liaison physique : paires torsadées, courant porteur, fréquence radio, infrarouge, câble coaxial, ou fibre optique. Comme on le voit sur la figure 3, des noeuds de réseau situés après le capteur 47 peuvent être prévus de manière supplétive pour la connexion d'appareils divers, des imprimantes, des récepteurs ou appareils de dialogues avec des transpondeurs magnétiques, des détecteurs de présence, ou des barrières immatérielles de sécurité de protection du personnel contre les organes en mouvement. L'avantage de ce type de réseau est d'utiliser un protocole de communication conforme au modèle OST a sept couches, connu des in ormaticiens. On autre avantage de ce type de réseau est qu'il est optimisé pour ] [Alpha] commande et le contrôle, du fait de l'utili ation de messages courts, de longueur inférieure de préférence à 100 octets. Tl est également possible de concevoir la structuration du réseau pour effectuer un adressage hiérarchique en domaines, et sous-ensembl s d'un domaine eten groupes de noeuds, de manière à adresser sélect vementun banc de mesure comprenant un certain nombre de capteurs. En référence à la figure 4, une architecture physique d'une station de contrôle mul i-utilisateurs, mult -pi stes , par exemple deux pistes, comporte un certain nombre de bancs 70a 83a, 70b à 8.3b, analogues aux bancs 70 à 83 décrits en référence à la figure 2. L'ensemble des bancs est relié par un réseau à intelligence répartie. Avantageusement, les capteurs reliés à l'intérieur des bancs par ce réseau à l'intelligence répartie sont constitués en groupes d'adressage, de manière à faciliter et à accélérer l'adressage des données du réseau à un banc particulier. Une reconnaissance magnétique du véhicule ou une reconnai sance par lecture d'immatriculation du véhicule peut être prévue, à la place du système d'identification décrit dans le document FR 2.619.232. Ce système d'identi ication permettant de considérer un véhicule particulier comme un noeud du réseau ou un périphérique fait partie de la présente invention, et n'est pas représenté sur la figure 4. De préférence, la carte réseau CR permettant la modification des con gurations du réseau intelligent est située dans une cabine de contrôle ou de gestion du centre de contrôle (schématisée en traits interrompus). Avantageusement, la carte CR de réseau peut être utilisée uniquement pour la configuration du réseau. Deux noeuds intelligents 84 et 85 peuvent être prévus pour boucler le réseau par la liaison 86 lors du fonctionnement normal du réseau. Les capteurs 17a à 40a, 17b à 40b prévus dans les bancs 70a à 83a, 70b à 83b peuvent être reliés par des noeuds différents et d'une manière différente de celle représentée dans la figure 4, sans sorti du cadre de la présente invention. T.' invention décrite en référence à deux modes de réali ation particuliers n'y est nullement limitée, mais couvre toute modification de forme et toute variante de réalisation dans le cadre et l'esprit de l'invention. REVENDTCATTONS t.- Système de contrôle de véhicule automobile, comportant en combinaison au moins un banc de freinage (72) et un banc de géométrie (73) associés entre eux par l'intermédiaire d'un système d'explo ation recevant des mesures effectuées par des capteurs (17-20, 26, 27, 29, 30, 32) situés dans lesdits bancs associés (72-73), de manière à minimiser le nombre d'opérations ou de mesures à ef ectuer. 2.- Système selon la revendicat on 1, caractérisé en ce que les capteurs (17-20, 26, 27, 29, 30, 32) sont connectés à une carte informatique (CT). 3.- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les capteurs (17-20, 26, 27, 29, 30, 32) sont connectés selon un réseau comportant une carte de réseau (CR) utilisable pour la oonfi guat.ion du réseau. 4.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comporte en outre au moins un banc de suspension (71 ) et un banc de ripage (70) associés avec le banc de freinage (72) et/ou avec le banc de géométrie (73). 5.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractér sé en ce que le système comporte en outre des moyens pour personnaliser et identifier un véhicule à contrôler, de manière que le véhicule contrôler soit considéré par le système d'exploitation comme un périphér que particulier. 6.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comporte une base de données construite par apprentissage, en vue d'identifier des corrélations procurant une diminution du nombre d'opérations ou de mesures à effectuer. 7.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comporte en outre un banc de retenue (74) et un banc de pui sance (75) associés pour déterminer des performances de motorisation du véhicule et les communiquer audit système d'exploitation, en vue du classement des véhicules par groupes homogènes . 8.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comporte en outre des bancs d'opacimétrie (76), d'analyse de gaz (77) et de sonométrie (81) associés, pour déterminer des performances d'environnement du véhicule et les communiquer audit système d'exploitation, afin de simuler par calcul les valeurs correspondant à une circulation sur route. 9.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comporte en outre des bancs de vélocimètre (79), de contrôle de taximètre (80) et d'analyse de sculptures de pneumatiques (82) associés, pour communiquer au système d'exploitation des mesures permettant d'établir une fonction vitesse de roulement sur sol plat utilisable par au moins un des autres bancs (70-75) pour corriger les valeurs obtenues en vue d'obtenir des valeurs dites réelles , représentatives de conditions de circulation sur route. 10.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système comporte en outre un banc de mesure de carrosserie (83) et un banc de réglage des phares (78) associés, en vue de recalculer la position de la carrosserie relative au sol pour minimiser le nombre d'opérations de chargement nécessaires à la mesure des assiettes du véhicule. 11.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d'exploitation est conforme à la technologie dite plug and play , en vue de permettre l'adjonction ou la suppression de capteurs (17-40) de mesures, considérés par le système comme des périphériques particuliers. 12.- Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que des moyens de communication externe et de commande à distance (41-47) sont déclarés au système d'exploitation et considérés comme des périphériques particuliers. 13.- Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que la communication externe et interne s'effectue au moyen de messages courts, de longueur inférieure de préférence à 100 octets.