FR 2768480 A1 19990319 FR 9811645 A 19980917 PROCEDE ET DISPOSITIF POUR REDUIRE LE BRUIT DE BATTEMENT DANS UN MECANISME A ENGRENAGES La présente invention concerne un procédé pour réduire les bruits de battement dans un mécanisme à engrenages un générateur de puissance comportant un tel mécanisme à engrenages, et un véhicule hybride équipé d'un générateur de puissance. Plus particulièrement, l'invention propose une technique pour réduire les bruits de battement dans un dispositif de génération de puissance qui comprend: un moteur à combustion interne prévu pour constituer une source de puissance; un mécanisme à engrenages présentant au moins trois arbres dont l'un est relié à l'arbre de sortie du moteur à combustion interne et dont un autre est relié à un arbre de transmission; et au moins un moteur électrique relié à un autre des au moins trois arbres. Pour obtenir un fonctionnement à rendement élevé d'un moteur à combustion interne et une réduction importante des émissions du moteur, on a proposé des véhi- cules hybrides qui sont équipés d'un appareil de génération de puissance du type d'un ensemble moto-générateur et propulseur qui réalise la transmission de puissance entre un moteur électrique et un arbre de transmission et/ou un moteur à combustion interne en utilisant une unité de train d'engrenages épicycloidal ou de type planétaire, en addition à la transmission de puissance classique entre le moteur à combustion interne et l'arbre de transmission. Dans un appareil de génération de puissance typique, la puissance du moteur à combustion interne est distribuée vers l'arbre de transmission et vers le moteur électrique par l'unité de train d'engrenages épicycloï- dal de telle façon que l'énergie transmise au moteur électrique soit récupérée en électricité, et, dans une autre occasion, la puissance du moteur à combustion interne et la puissance en provenance du moteur électrique sont combinées et transmises à l'arbre de transmission par l'unité à train d'engrenages épicycloïdal. En outre, au cours du freinage, le moteur électrique fonctionne en générateur pour générer de la R:1 5( I\15650 DOC - 17 septembre 1998.1/47 puissance électrique, de manière à appliquer une force de freinage à l'arbre de transmission. La puissance électrique fournie en récupération par le moteur électrique est stockée dans une batterie d'accumulateurs ou similaire, et est utilisée pour actionner le moteur électrique lorsque c'est nécessaire. En conséquence, lorsqu'il est possible d'entraîner le véhicule en utilisant uniquement le moteur électrique, on peut arrêter le fonctionnement du moteur à combustion interne. En ce qui concerne ce type d'appareil ou de dispositif de génération de puissance, on a proposé une technique dans laquelle, en addition au moteur électrique tel que décrit ci-dessus (premier moteur électrique), on relie un autre moteur électrique (deuxième moteur électrique) à l'arbre de transmission, et l'on contrôle les phases motrices et les phases de régénération ou de récupération par le premier et par le deuxième moteurs électriques, de telle façon que l'on puisse conduire le véhicule selon divers modes de conduite. Par exemple, ces modes peuvent comporter un mode assisté dans lequel l'arbre de transmission est entraîné en rotation à faible vitesse et à couple élevé en utilisant le premier moteur électrique pour récupérer de la puissance électrique et o l'on utilise la puissance électrique récupérée pour entraîner le deuxième moteur électrique, un mode de type "overdrive" dans lequel l'arbre de transmission est entraîné à rotation à vitesse élevée et à faible couple en utilisant le deuxième moteur électrique pour produire de la puissance électrique en récupération et pour entraîner le premier moteur électrique, un mode accéléré dans lequel on obtient une performance d'accélération élevée en utilisant comme moteur les deux moteurs électriques, un mode de freinage dans lequel au moins l'un des moteurs électriques est utilisé pour produire en récupération de la puissance électrique et une force de freinage correspondant à l'énergie de récupération qui est appliquée à l'arbre de transmission, et similaire. On propose également un convertisseur de couple du type électrique dans lequel l'arbre de sortie du moteur à combustion interne est relié à un arbre de l'unité à train d'engrenages épicycloïdal, et un autre arbre de l'unité à train d'engrenages épicyclo'dal est relié à un moteur électrique. Dans ce type de convertisseur de couple, l'arbre de sortie du moteur à combustion interne est relié, par exemple, à l'arbre de couronne dentée de l'unité d'engrenages à train d'engrenages épicycloïdal, et un arbre de roue d'engrenage planétaire de l'unité à train d'engrenages épicycloidal est relié au moteur électrique, et un arbre de porte-satellites du train épicycloïdal est relié à l'arbre de transmission ou à un arbre d'entrée d'une transmission ou d'un dispositif de boîte de vitesses qui est relié à l'arbre de transmission. Dans cette structure, lorsque l'on empêche la conduction du courant électrique à travers les bobinages triphasés du moteur électrique (état sans charge), l'arbre de porte-satellites tourne à vide sans transmettre de la puissance pendant le fonctionnement du moteur K:\I56O\15650.DOC- 17sepl*mbre 1998 -2/47 à combustion interne. Si l'on passe à l'état conducteur en contrôlant le circuit d'alimentation du moteur électrique de telle façon que le courant qui traverse les bobinages triphasés augmente progressivement depuis une valeur nulle, et par conséquent que l'on commence la régénération en récupération du courant électrique, une force de freinage correspondant au courant électrique obtenu en récupération apparaît sur la roue d'engrenage planétaire, de telle façon que l'arbre de transmission reçoive un couple qui est, au maximum, de (1 + p)/p fois le couple de sortie de celui du moteur à combustion interne, p étant le rapport de transmission de l'unité à train d'engrenages épicycloïdal. Dans un dispositif de génération de puissance ou dans un convertisseur de couple tel que décrit ci-dessus, des bruits de battement ou de claquement de dentures d'engrenage, également appelés bruits de ferraillage ou plus précisément claquements de dentures sur inversion de couple, sont susceptibles de se produire dans les mécanismes à engrenages, tels que les unités à train d'engrenages épicycloïdal et similaires (appelés également trains d'engrenages planétaires). De tels bruits que l'on englobera dans le problème général des bruits de battement (de dentures d'engrenages) se produisent principalement du fait qu'il subsiste un jeu réduit entre les dents d'engrenage en prise, lorsqu'il se produit une variation ou une inversion du couple transmis entre les dents par roulements et glissements successifs entre les dents de deux roues dentées constituant un engrenage. Du fait que l'élimination du jeu de battement provoque une tendance au coincement de battement entre les dents des roues d'engrenages, ce qui finit par rendre impossible l'engrènement des dentures, un faible jeu de battement est essentiel dans tous les engrenages normaux. Comme mesure pour empêcher les successions de chocs et de séparation entre les dents d'engrenage, on connaît une structure de denture d'engrenage en ciseaux, dans laquelle les dents qui sont en prise sont repoussées en sens inverse de manière à occuper tout l'espace libre dans l'inter-dentures. Dans cette structure, cependant, le pincement des dentures réalisé sous forme de demi-dentures provoque une force de freinage qui s'oppose à la rotation des dentures, ce qui conduit à un problème de perte énergétique non négligeable. En considérant que les appareils de génération de puissance décrits ci-dessus sont destinés à améliorer l'utilisation d'énergie ou le rendement en énergie de la totalité de l'ensemble moto-générateur et propulseur, il apparaît difficile ou même inapproprié d'utiliser un mécanisme à engrenages provoquant une perte d'énergie non négligeable pour réduire le bruit. La présente invention vise précisément à régler le fonctionnement d'un ensemble moto- générateur et propulseur de façon économique tout en réduisant considérablement le bruit qu'il est susceptible d'émettre, notamment dans certaines conditions critiques. R \I %6O(ilI 1(MI.DOC - 17 oeptembe 1998 -3/47 Un objet de la présente invention consiste à empêcher qu'il ne se produise un bruit de battement dans un mécanisme à engrenages relié à l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne, et ceci sans dégrader le rendement de l'ensemble du dispositif moto-générateur propulseur. A cet effet, dans le procédé selon l'invention, pour réduire les bruits de battements qui se produisent dans un mécanisme à engrenages, comprenant au moins un premier arbre, un deuxième arbre et un troisième arbre, lepremier arbre étant relié à un arbre de sortie de puissance d'un moteur à combustion interne prévu comme source de puissance, le deuxième arbre étant relié à un arbre de transmission constituant une charge, le troisième arbre étant relié à un moteur électrique, on détecte la présence d'un état indiquant le risque d'apparition d'un bruit de battement entre des roues d'engrenage du mécanisme à engrenages, et on fixe le couple transmis entre les engrenages à au moins une valeur prédéterminée si on a détecté la présence dudit état. Dans ce procédé de réduction du bruit de battement, on détecte la présence d'un état o un bruit de battement est susceptible de se produire. Si on a détecté cet état, le couple transmis entre les roues d'engrenage dans le mécanisme à engrenages est fixé à au moins une valeur prédéterminée. Il résulte de cette fixation du couple transmis à la valeur prédéterminée ou à une valeur supérieure que les dents de la roue d'engrenage transmettant un effort ou un couple sont pressés contre les dents de la roue d'engrenage recevant la puissance ou le couple transmis, de manière à réduire les bruits de battement. Comme mécanisme à engrenages dans lequel un premier arbre parmi au moins trois arbres est relié à l'arbre de sortie d'un moteur à combustion interne prévu comme source de puissance, un deuxième arbre est relié à un arbre de transmission constituant une charge, et un troisième arbre est relié à un moteur électrique, on connaît diverses structures dans le domaine mécanique, comprenant par exemple une unité à train d'engrenages épicycloïdal ou train planétaire, une unité d'actionnement du type à train d'engrenages conique, et similaire. Le procédé de l'invention peut également être appliqué à d'autres mécanismes à engrenages, pour autant que ces mécanismes présentent une structure o des engrenages sont utilisés pour la trans- mission de puissance entre au moins deux arbres parmi au moins trois arbres et si du jeu est prévu entre les dents des deux roues d'engrenage, de telle façon que des bruits de battement soient susceptibles de se produire. Le procédé de réduction du bruit de battement selon l'invention peut être utilisé dans divers appareils de transmission ou de génération de puissance présentant différentes structures. Selon un autre aspect de l'invention, on propose un appareil de génération de puissance comprenant un moteur à combustion interne prévu comme R:\15600\15650 DOC - 7 septembre 1998 -4/47 source de puissance et un mécanisme à engrenages présentant au moins un premier arbre, un deuxième arbre et un troisième arbre. Un arbre de sortie du moteur à combustion interne est relié au premier arbre, un arbre de transmission est relié au deuxième arbre et un moteur électrique est relié au troisième arbre. L'appareil comporte également un dispositif de détection de bruit de battement pour détecter un état dans lequel est susceptible de se produire un bruit de battement entre des roues d'engrenage d'un mécanisme à engrenages, et un dispositif de contrôle de vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne pour, si ledit état est détecté, contrôler la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, de telle façon que la vitesse de rotation devienne égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. Dans le dispositif de génération de puissance, si on détecte un état susceptible de provoquer un bruit de battement, on contrôle la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de telle façon qu'elle devienne égale ou supérieure à la valeur prédéterminée. En conséquence, la force pressant les dents d'engrenage les unes contre les autres dans le mécanisme à engrenages est augmentée, ce qui réduit le risque qu'il ne se produise un bruit de battement et réduit par conséquent le bruit de battement. Le dispositif de génération de puissance peut comporter en outre des moyens de contrôle de puissance d'arbre de transmission pour annuler une modification dans un état de sortie de puissance de l'arbre de transmission provoquée par une modification de la vitesse de rotation si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est modifiée par les moyens de contrôle de vitesse de rotation de moteur à combustion. Le dispositif de génération de puissance selon l'invention peut en outre comporter un organe de maintien de la puissance de l'arbre de transmission, si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est modifiée vers la valeur prédéterminée ou supérieure afin de réduire le risque des bruits de battement, annulant une variation de la puissance transmise par l'arbre de transmission et provoquée par une variation de la vitesse de rotation. En prévoyant un tel dispositif, il devient possible de maintenir la puissance de sortie sur l'arbre de transmission et d'éviter de modifier la charge qui est appliquée à l'arbre de transmission. Par exemple, dans le cas o le dispositif de génération de puissance est installé dans un véhicule et o l'arbre de transmission est relié aux arbres de roue, la puissance transmise à l'arbre de transmission est maintenue même si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est modifiée vers la valeur prédéterminée ou vers une valeur supérieure afin de réduire le bruit de battement. En conséquence, on ne dégrade pas la facilité de conduite du véhicule. R:\I 5bOOl 6%O DOC - 17 septembre 1998 - 5147 Dans le dispositif de génération de puissance selon un deuxième aspect de l'invention, le mécanisme à engrenages peut être une unité de train d'engrenages épicycloidal ou planétaire. L'unité de train d'engrenages épicycloïdal est capable de distribuer mécaniquement et de combiner la puissance distribuée vers trois arbres et/ou provenant de trois arbres. Si l'arbre de transmission relié au deuxième arbre est relié à un deuxième moteur électrique qui est séparé du moteur électrique mentionné précédemment (premier moteur électrique), il devient possible, en contrôlant les premier et deuxième moteurs électriques, de contrôler la vitesse de rotation du moteur à combustion interne de telle façon qu'elle devienne égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, sans modifier la puissance de sortie du moteur à combustion interne. On peut ainsi réduire le bruit de battement. Dans cette structure, la puissance à la sortie du moteur à combustion interne reste inchangée, de telle façon que la conversion de couple par le dispositif de génération de puissance ou similaire maintiendra une puissance de sortie constante sur l'arbre de transmission, sans qu'il soit nécessaire de fournir de l'énergie à ou d'évacuer de l'énergie vers un organe extérieur. Le dispositif de génération de puissance selon le deuxième aspect de l'invention peut en outre comporter un dispositif de contrôle de fonctionnement du moteur à combustion interne pour faire varier l'énergie fournie par le moteur à fonction interne. Dans cette structure, il est possible de contrôler la vitesse de rotation de façon à ce qu'elle devienne égale ou supérieure à la valeur prédéterminée tout en modifiant la puissance de sortie du moteur à combustion interne en contrô- lant les premier et deuxième moteurs électriques et le dispositif de contrôle de fonctionnement du moteur à combustion interne. Bien que la puissance de sortie du moteur à combustion interne soit modifiée, la variation de puissance du moteur est annulée, par exemple du fait de l'entraînement en récupération du deuxième moteur électrique qui est relié à l'arbre de transmission. Pour quelques types d'utilisation du dispositif de génération de puissance, il n'est ainsi pas nécessaire de diminuer ou de faire varier la charge du moteur à combustion interne. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, on propose un dispositif de génération de puissance dans lequel: le mécanisme à engrenages est une unité à train d'engrenages épicycloidal; le moteur électrique est un premier moteur électrique; un deuxième moteur électrique est relié à l'arbre de transmission; et des moyens de contrôle de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne contrôlent la vitesse de rotation en contrôlant le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique, de telle façon que la vitesse de rotation soit égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, sans modifier la puissance de sortie du moteur à combustion interne. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif de R:\156001I5650.DOC - 17 septembre 199916/47 génération de puissance est caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de contrôle du fonctionnement du moteur à combustion interne pour faire varier la puissance de sortie du moteur à combustion interne, en ce que le mécanisme à engrenages est une unité de train d'engrenages épicycloïdal, en ce que le moteur électrique est un premier moteur électrique, tandis qu'un deuxième moteur électrique est relié à l'arbre de transmission, et en ce que des moyens de contrôle de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne contrôlent la vitesse de rotation en contrôlant le premier moteur électrique, le deuxième moteur électrique et les moyens de contrôle du fonctionnement du moteur à combustion interne, de telle façon que la vitesse de rotation soit égale ou supérieure à la valeur prédéterminée lorsque la puissance de sortie du moteur à combustion interne est modifiée. Selon encore un autre aspect de l'invention, on propose un dispositif de génération de puissance comprenant un moteur à combustion interne prévu pour servir de puissance et un mécanisme à engrenages présentant au moins un premier arbre, un deuxième arbre et un troisième arbre. Un arbre de sortie du moteur à combustion interne est relié au premier arbre, un arbre de transmission est relié au deuxième arbre et un moteur électrique est relié au troisième arbre. Le dispositif comporte également un organe de détection de bruit de battement pour détecter une condition o un bruit de battement est susceptible de se produire entre les roues d'engrenage du mécanisme à engrenages, et un organe de contrôle du couple du moteur à combustion interne, apte, si la condition o un bruit de battement est susceptible de se produire est détectée, à contrôler le couple de sortie du moteur à combustion interne de telle façon que le couple de sortie devienne égal ou inférieur à une valeur prédéterminée. Dans ce dispositif de génération de puissance, si la condition pour qu'il se produise un bruit de battement est détectée, le couple de sortie du moteur à combustion interne est contrôlé de façon à ce qu'il devienne égal ou inférieur à la valeur prédéterminée. En conséquence, la fluctuation de couple du moteur à combustion interne qui est l'une des causes du bruit de battement est réduite, ce qui réduit d'autant le bruit de battement. Le dispositif de génération de puissance peut, en outre, comporter un organe de maintien de la puissance de l'arbre de transmission, qui soit apte, si le couple de sortie du moteur à combustion interne est modifié vers la valeur prédéterminée ou inférieure afin de réduire le risque qu'il ne se produise des bruits de battement, à supprimer la modification de la puissance de sortie de l'arbre de transmission qui est provoquée par une modification du couple de sortie. En prévoyant cet organe, il devient possible de maintenir la puissance de sortie de l'arbre de transmission et d'éviter de faire varier le couple (la charge) appliqué à l'arbre de transmission. Par R:I1560\1565O.DOCL - 17 Ieptmtbre 1991 - 7/47 exemple, dans le cas o le dispositif de génération de puissance est installé dans un véhicule et o l'arbre de transmission est relié aux arbres de roue, la puissance de sortie de l'arbre de transmission est maintenue à une valeur fixe, même si le couple de sortie du moteur à combustion interne est modifié vers la valeur prédéterminée ou inférieure afin de réduire le bruit de battement. La facilité de conduite du véhicule n'est ainsi pas dégradée. Dans le dispositif de génération de puissance selon l'invention, le mécanisme à engrenages peut être une unité à train d'engrenages épicyclofdal. L'unité à train d'engrenages épicycloidal est capable de distribuer et de combiner mécaniquement la puissance dirigée vers les trois arbres et/ou en provenance de ces trois arbres. Si l'arbre de transmission relié au deuxième arbre est relié à un deuxième moteur électrique qui est séparé du moteur électrique mentionné précédemment (premier moteur électrique), il devient possible, en contrôlant les premier et deuxième moteurs électriques, de contrôler le couple de sortie du moteur à combustion interne de façon à ce qu'il devienne égal ou inférieur à la valeur prédéterminée, et ceci sans modifier la puissance de sortie du moteur à combustion interne. On peut ainsi réduire le bruit de battement. Dans cette structure, la puissance de sortie du moteur à combustion interne reste inchangée, de telle façon que la conversion de couple par le dispositif de génération de puissance ou similaire maintienne une puissance de sortie constante sur l'arbre de transmission, sans qu'il soit nécessaire de fournir de l'énergie depuis un organe extérieur ou bien de décharger de l'énergie sur un organe extérieur. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, on propose un dispositif de génération de puissance comprenant: un moteur à combustion interne prévu pour servir de source de puissance et présentant un arbre de sortie; un mécanisme à engrenages présentant au moins un premier arbre, un deuxième arbre et un troisième arbre, le premier arbre étant relié à l'arbre de sortie du moteur à combustion interne; un arbre de transmission relié au deuxième arbre; et au moins un moteur électrique relié au troisième arbre, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: des moyens de détection d'un état susceptible de produire un bruit de battement, pour détecter un état indiquant le risque qu'il se produise un bruit de battement entre les roues d'engrenage du mécanisme à engrenages; et des moyens de contrôle du couple du moteur à combustion interne pour contrôler le couple de sortie du moteur à combustion interne, de telle façon que le couple de sortie devienne égal ou inférieur à une valeur prédéterminée si l'état indiquant le risque qu'il se produise un bruit de battement est détecté. Le dispositif de génération de puissance est caractérisé selon un autre mode de réalisation en ce qu'il comporte en outre des moyens de contrôle de la puissance de sortie de l'arbre de transmission qui sont aptes à annuler une variation de la puissance de sortie de l'arbre de transmission qui soit provoquée par R:\15600\15650[DOC- 17,epenbmre 1998 -8/47 une modification du couple, lorsque le couple du moteur à combustion interne est modifié par suite du contrôle par les moyens de contrôle du couple du moteur à combustion interne. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, on propose un dispositif de génération de puissance, dans lequel le mécanisme à engrenages est une unité de train épicycloïdal; le moteur électrique est un premier moteur électrique; un deuxième moteur électrique est relié à l'arbre de transmission; et des moyens de contrôle du couple du moteur à combustion interne contrôlent le couple de sortie en contrôlant le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique, de telle façon que le couple de sortie soit égal ou inférieur à la valeur prédéterminée sans modifier la puissance de sortie du moteur à combustion interne. Le dispositif de génération de puissance est caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de contrôle du fonctionnement du moteur à combustion interne, aptes à faire varier la puissance de sortie du moteur à combustion interne, et le mécanisme à engrenages étant une unité d'engrenages à train d'engrenages épicycloïdal, en ce que le moteur électrique est un premier moteur électrique, en ce qu'un deuxième moteur électrique est relié à l'arbre de transmission, et en ce que des moyens de contrôle du couple du moteur à combustion interne contrôlent le couple de sortie en contrôlant le premier moteur électrique, le deuxième moteur électrique et les moyens de contrôle de fonctionnement du moteur à combustion interne, de telle façon que le couple de sortie soit égal ou inférieur à la valeur prédéterminée, lorsque l'on modifie la puissance de sortie du moteur à combustion interne. Le dispositif de génération de puissance selon un troisième aspect de l'invention peut en outre comporter un organe de contrôle de fonctionnement du moteur à combustion interne apte à faire varier la puissance de sortie du moteur à combustion interne. Dans cette structure, il est possible de contrôler le couple de sortie de telle façon qu'il devienne égal ou inférieur à la valeur prédéterminée tout en modifiant la puissance de sortie du moteur à combustion interne en contrôlant les premier et deuxième moteurs électriques et l'organe de contrôle de fonctionnement du moteur à combustion interne. Bien que l'énergie de sortie du moteur à combustion interne varie, cette variation est en fait annulée, par exemple du fait du fonctionnement en récupération du deuxième moteur électrique relié à l'arbre de transmission. Pour quelques modes d'utilisation du dispositif de génération de puissance, il n'est plus nécessaire de supprimer la modification de la charge, comme cela était le cas pour le dispositif de génération de puissance selon le deuxième aspect de l'invention. Dans les dispositifs de génération de puissance tels que décrits cidessus, on peut envisager divers agencements pour que le moyen de détection de bruit de R\156>)00\160 D(X sortie du moteur à combustion interne est égal ou supérieur à une valeur prédétermi- née. Cette dernière solution de détection est efficace pour la raison suivante. Si le couple de sortie du moteur électrique est faible, la suppression des fluctuations du couple de sortie du moteur à combustion interne peut ne pas fonctionner, de telle sorte qu'un bruit de battement peut se produire. Selon un autre mode de réalisation du dispositif de génération de puissance, les moyens de détection de l'état de bruit de battement détectent une période prédéter- minée suivant le démarrage du moteur à combustion interne comme étant une période au cours de laquelle il se produit un bruit de battement. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de génération de puissance est caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de réglage de la force de freinage pour régler une force de freinage appliquée par le moteur électrique au troisième arbre, le mécanisme à engrenages étant une unité à train d'engrenages épicycloiïdal et en ce que le couple de sortie sur l'arbre de sortie du moteur à combustion interne vers l'arbre de transmission est converti en réglant la force de freinage à l'aide des moyens de réglage de la force de freinage. Les dispositifs de génération de puissance décrits ci-dessus sont principalement destinés à fournir de la puissance à un organe extérieur alors que moteur à combus- R:%15600"15650.DOC - 17 septembre 1998 - 10/47 tion interne est prévu pour servir de source de puissance. Cependant, le dispositif de génération de puissance selon l'invention peut également être appliqué à un appareil qui fonctionne principalement comme un convertisseur de couple. Dans ce cas, le mécanisme à engrenages peut être une unité à train d'engrenages épicycloïdal. En faisant varier la force de freinage appliquée par le moteur électrique à l'arbre corres- pondant de l'unité à train d'engrenages épicycloïdal, le couple de sortie sur l'arbre de sortie du moteur à combustion interne vers l'arbre de transmission peut être modifié. En utilisant un dispositif de génération de puissance selon l'invention tel que décrit ci-dessus, on peut réaliser un véhicule hybride. Selon un autre aspect de l'invention, on propose un véhicule hybride comprenant en outre une batterie supplémentaire ou secondaire (par rapport à la batterie usuelle du véhicule fournis- sant notamment la puissance nécessaire à l'allumage et à l'entraînement des divers accessoires du moteur à combustion interne). Cette batterie secondaire stocke de l'énergie électrique fournie en récupération par le moteur électrique et est capable de fournir de l'énergie électrique au moteur électrique lorsque c'est nécessaire, et un organe de contrôle de fonctionnement de moteur à combustion interne est apte à faire varier l'énergie de sortie du moteur à combustion interne. Le véhicule comporte également: un organe de fixation de puissance de consigne pour fixer une valeur de consigne de la puissance nécessaire en sortie qui doit être transmise à l'arbre de transmission; et des moyens de contrôle de puissance pour contrôler la puissance émise en sortie qui doit être transmise à l'arbre de transmission; et des moyens de contrôle de puissance pour contrôler la puissance émise en sortie sur l'arbre de transmission, de telle façon qu'elle soit sensiblement égale à la valeur de consigne de la puissance, en contrôlant les moyens de contrôle de fonctionnement du moteur à combustion interne et l'échange de puissance électrique entre le moteur électrique et la batterie secondaire sur la base de la valeur de consigne de la puissance. Dans ce véhicule hybride, afin de réduire le bruit de battement, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne est contrôlée de telle façon qu'elle devienne égale ou supérieure à la valeur prédéterminée, ou bien le couple de sortie du moteur à combustion interne est contrôlé de façon à ce qu'il devienne égal ou inférieur à la valeur prédéterminée. En plus de ce fonctionnement, le contrôle pour égaliser sensi- blement la puissance émise en sortie vers l'arbre de transmission à la valeur de consigne de la puissance fixée par l'organe de fixation de puissance de consigne, est réalisé en contrôlant l'organe de contrôle de fonctionnement du moteur à combustion interne et l'échange de puissance électrique entre le moteur électrique et la batterie secondaire. Le véhicule hybride selon l'invention est ainsi capable d'égaliser sensiblement la puissance sur l'arbre de transmission pour l'amener à la valeur de R \ ilo\600 15650.DOC - 17 cptmlnbre 1998 - 11/47 puissance de consigne et réduire ainsi le bruit de battement dans le mécanisme à engrenages. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation préférés de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé dans lequel: - la figure 1 représente schématiquement la structure d'un dispositif de généra- tion de puissance mettant en oeuvre un procédé de réduction du bruit de battement et d'engrènement selon un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 2 est une illustration détaillée des parties mécaniques du dispositif de génération de puissance représenté à la figure 1; - la figure 3 illustre la structure d'un véhicule équipé du dispositif de génération de puissance représenté à la figure 1; - la figure 4 illustre le principe de fonctionnement d'un organe de contrôle variable de la synchronisation des soupapes prévu dans un moteur selon un mode de réalisation de la présente invention; - la figure 5 est un graphique indiquant le principe de la conversion de couple par le dispositif de génération de puissance selon l'invention; - la figure 6 est une carte d'alignement indiquant l'état de fonctionnement d'une unité à train d'engrenages épicycloïdal lorsque le véhicule roule; - la figure 7 est une autre carte d'alignement indiquant un autre état de fonctionnement, similaire à celui représenté à la figure 6; - la figure 8 est un ordinogramme illustrant un programme ou sous-programme de contrôle de couple réalisé par le dispositif de génération de puissance lorsque le véhicule roule; - la figure 9 est un ordinogramme illustrant un programme ou sous-programme de contrôle pour un premier moteur électrique et qui constitue une partie du programme de contrôle de couple représenté à la figure 8; - la figure 10 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle pour un deuxième moteur électrique; - la figure 11 est un ordinogramme illustrant un programme de fixation de vitesse de rotation de moteur de consigne destiné à réduire le bruit de battement, selon un premier mode de réalisation; - la figure 12 est un graphique indiquant un exemple de la relation entre la valeur du couple d'instruction pour le deuxième moteur électrique et la vitesse de rotation de moteur de consigne selon le premier mode de réalisation R:\15600\15650.DOC- I7 septembre 1998 - 12/47 - la figure 13 est un ordinogramme illustrant un programme de contrôle de couple destiné à réduire le bruit de battement, selon un deuxième mode de réalisation; - la figure 14 est un ordinogramme illustrant un programme de fixation de vitesse de rotation de moteur de consigne, selon le deuxième mode de réalisa- tion; - la figure 15 est une carte d'alignement indiquant un état de fonctionnement de l'unité à train d'engrenages épicycloidal lorsque le véhicule est à l'arrêt; - la figure 16 est un ordinogramme illustrant une opération pour réduire le bruit de battement, selon un troisième mode de réalisation; - la figure 17 est un graphique indiquant un exemple de la relation entre la puissance de sortie du moteur et la vitesse de rotation de consigne du moteur, selon un troisième mode de réalisation; - la figure 18 est un ordinogramme illustrant un programme de fixation d'ouverture de papillon des gaz destiné à réduire le bruit de battement, selon un quatrième mode de réalisation; - la figure 19 illustre une autre structure du dispositif de génération de puissance; et - la figure 20 est une représentation schématique d'un convertisseur électrique de couple selon un cinquième mode de réalisation de l'invention. On va maintenant décrire plusieurs modes de réalisation préférés de la présente invention, en détail et en référence aux dessins annexés. La figure 1 est une représentation schématique de la structure d'un dispositif de génération de puissance 110 selon un mode de réalisation auquel le procédé de contrôle d'un ensemble moto-générateur propulseur, notamment pour réduire les bruits de battement dans un mécanisme à engrenages, selon l'invention, est appliqué. La figure 2 est une vue fragmentaire à plus grande échelle du dispositif de génération de puissance 110 selon ce mode de réalisation et la figure 3 est une représentation schématique d'un véhicule incorporant le dispositif de génération de puissance 110 selon ce mode de réalisation. En se référant tout d'abord à la figure 3, le véhicule incorporant le dispositif de génération de puissance 110 comporte, comme source de puissance, un moteur à allumage commandé ou à essence 150 qui fonctionne en utilisant de l'essence du commerce. Le moteur 150 aspire dans une chambre de combustion 152 un mélange d'air aspiré par un système d'admission via un papillon des gaz 166 et de carburant (essence) liquide injecté par une valve d'injection de carburant 151, et il convertit les déplacements d'un piston 154 qui est repoussé vers le bas par l'explosion ou la combustion explosive du mélange air-carburant en un mouvement de rotation d'un R: 5I600\1565O DOC - 17 septembre 1998 - 13/47 vilebrequin 156. Le papillon des gaz 166 est ouvert et fermé par un organe d'actionnement 168. L'allumage du mélange air-carburant est réalisé par une étincelle électrique produite par une bougie d'allumage 162 par l'intermédiaire d'une tension élevée qui est fournie à la bougie par un allumeur 158 via un distributeur d'allumage 160. Le fonctionnement du moteur 150 est contrôlé par une unité de contrôle électronique (qui sera indiquée par la suite par l'acronyme "EFIECU") 170. L'unité EFIECU 170 est reliée à divers capteurs pour mesurer les conditions de fonctionne- ment du moteur 150, par exemple: un capteur 167 de position du papillon des gaz pour détecter ou mesurer l'ouverture (la position) du papillon des gaz 166, un capteur 172 de pression négative de la tubulure d'admission pour mesurer la pression négative (dépression) dans le moteur 150; un capteur de température d'eau 174 pour mesurer la température d'eau dans le moteur 150; un capteur de vitesse de rotation 176 et un capteur d'angle de rotation 178 prévu pour mesurer la vitesse de rotation et l'angle de rotation du vilebrequin 156; et similaires. L'unité EFIECU 170 est également reliée à un interrupteur de démarrage 179 pour détecte les états ST d'une clé d'allumage, et à divers autres capteurs, interrupteurs et similaires qui ne sont pas représentés sur la figure 3. Le moteur 150 est équipé d'un organe de contrôle variable de la synchronisa- tion de l'ouverture et de la fermeture des soupapes (qui sera dénommé ciaprès "VVT") 153 qui est apte à faire varier l'instant d'ouverture et de fermeture des soupapes d'admission et/ou d'échappement (une soupape d'admission 150a est repré- sentée à la figure 4). La figure 4 est une illustration schématique de l'organe VVT 153. Cet organe règle notammnent l'instant d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 150a en faisant avancer ou en retardant la phase d'un arbre à cames d'admission 240 qui ouvre et ferme les soupapes d'admission 150a, par rapport à l'angle de vilebrequin. On va décrire une structure spécifique de l'organe VVT 153 qui est adoptée dans ce mode de réalisation, en référence à la figure 4. L'organe VVT 153 est capable, dans ce mode de réalisation, de faire varier en continu l'instant d'ouverture et de fermeture des soupapes. Comme dans une structure usuelle, la soupape d'admission 150a est ouverte et fermée par une came montée sur l'arbre à cames d'admission 240 et une soupape d'échappement 150b est ouverte et fermée par une came montée sur un arbre à cames d'échappement 244. Une roue d'engrenage 242 de synchronisation d'arbre à cames d'admission est couplée à l'arbre à cames d'admission 240 et une roue d'engrenage 246 de synchronisation d'arbre à cames d'échappement couplée à l'arbre à cames d'échappement 244 sont reliées au vile- brequin 156 par une courroie de synchronisation ou courroie crantée 248 de telle R:N15600\15650.DOC - 17 septeabr 199s - 14/47 façon que la soupape d'admission 150a et la soupape d'échappement 150b puissent être ouvertes et fermées à des instants ou selon des synchronisations qui sont fonction de la vitesse de rotation du moteur 150. En addition à la structure normale, l'organe VVT 153 présente une structure dans laquelle la roue d'engrenage de calage de l'arbre à cames d'admission 242 et l'arbre à cames d'admission 240 sont interconnectés par une poulie VVT 250 qui est actionnée hydrauliquement, comme représenté à la figure 4. La poulie VVT 250 comporte un organe OCV 254 qui est en fait une valve de contrôle de pression hydraulique d'entrée. L'intérieur de la poulie VVT 250 est formé par une combinaison de pistons télescopiques 252 qui sont susceptibles d'être déplacés dans la direction de l'axe de la poulie VVT 250 par la pression hydraulique admise par la valve OCV 254. La pression hydraulique admise à la poulie VVT 250 est fournie à cette dernière par une pompe à huile moteur 256 qui est entraînée par le vilebrequin 156. Le principe du fonctionnement de l'organe VVT 153 est décrit ci-après: L'unité EFIECU 170 détermine les instants d'ouverture et de fermeture des soupapes en fonction des conditions de fonctionnement du moteur 150, et émet en sortie un signal de commande pour contrôler l'ouverture et la fermeture de l'organe OCV 254. En fonction du signal de commande, la pression hydraulique injectée à l'entrée de la poulie VVT 250 varie et, en conséquence, les pistons télescopiques de réglage 252 sont déplacés dans la direction de l'axe de la poulie VVT. Du fait que l'arbre de chaque piston variable 252 est muni de rainures ou de filetages hélycoïdaux, les pistons télescopiques 252 tournent l'un par rapport à l'autre lorsqu'ils se déplacent dans la direction de l'axe, de telle façon que l'angle de calage entre l'arbre à cames d'admission 240 et la roue d'engrenage de synchronisation 242 de l'arbre à cames d'admission interconnecté par les pistons télescopiques 252, soit modifié. On peut ainsi modifier les instants d'ouverture et de fermeture de la soupape d'échappement b et de la soupape d'admission 150a, et l'on peut notamment modifier le croisement des soupapes, c'est-à-dire l'instant pendant lequel les soupapes d'admission et d'échappement sont simultanément ouvertes. Dans la structure représentée à la figure 4, la poulie VVT est prévue seulement sur l'arbre à cames d'admission 240 et non pas sur l'arbre à cames d'échappement 244. En conséquence de cette structure, le recouvrement des soupapes est contrôlé en contrôlant l'instant d'ouverture de la soupape d'admission 150a par rapport à l'instant d'ouverture de la soupape d'échappement 150b. On peut cependant aisément prévoir une structure de poulie similaire pour la soupape d'échappement 150b. Le dispositif VVT peut être utilisé pour le contrôle du démarrage du moteur 150. Au moment du démarrage du moteur 150, l'instant d'ouverture ou la synchroni- sation de la soupape d'admission 150a est réglé de façon appropriée par l'unité R \I S6OO\l5(50DOC - 17 plmbre 1998. 15147 EFIECU 170 de façon à augmenter le croisement des soupapes. On peut ainsi réduire le couple de démarrage du moteur 150 fourni par le moteur électrique MG1. Bien que ce mode de réalisation adopte l'organe VVT, l'organe pour faire varier le croisement des soupapes n'est pas limité à l'organe VVT. Par exemple, si l'on peut ouvrir la soupape d'admission 150a et la soupape d'échappement 150b par action hydraulique et les fermer sans utiliser des cames, il est également possible de faire varier le croisement des soupapes en contrôlant les -valves hydrauliques prévues pour la soupape d'admission 150a et la soupape d'échappement 150b. On va décrire ensuite un système dans lequel de la puissance mécanique est générée pour entraîner des roues 116, 118 en utilisant le moteur 150 comme source de puissance. Le vilebrequin 156 du moteur 150 est relié au dispositif de génération de puissance 110. En base, le dispositif de génération de puissance 110 transmet de la puissance en provenance du moteur 150 via le vilebrequin 156 et transmet la puissance à un arbre de transmission 112 via un train d'engrenages de transmission de puissance 111. La puissance fournie à l'arbre de transmission 112 est transmise par une unité de différentiel à engrenages 114 pour entraîner finalement les roues motrices 116, 118. Le dispositif de génération de puissance 110, relié au vilebrequin 156 du moteur 150, est constitué pour l'essentiel d'une unité d'engrenages à train d'engrenages épicycloïdal 120, du moteur électrique MG1 et d'un autre moteur électrique MG2, comme indiqué à la figure 3. Le vilebrequin 156 du moteur 150 est relié mécaniquement à un porte-satellites 124 de l'unité à train d'engrenages épicycloïdal 120, comme représenté à la figure 2. Une roue d'engrenage planétaire 121 est reliée au moteur électrique MG1, et une couronne dentée ou roue d'engrenage intérieur 122 est reliée au moteur électrique MG2. Le dispositif de génération de puissance 110 comporte un organe de contrôle 180 pour assurer l'alimentation et le contrôle des moteurs électriques MG 1 et MG2. Comme représenté à la figure 2, l'unité à train d'engrenages planétaire ou épicycloidal 120 est constituée pour l'essentiel: de la roue d'engrenage planétaire 121 couplée à un arbre creux de roue d'engrenage planétaire 125 à travers lequel s'étend le vilebrequin 156 le long de l'axe de l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire; de la couronne dentée 122 couplée à un arbre de couronne dentée 126 qui est coaxial au vilebrequin 156; d'une pluralité de pignons d'engrenage satellites 123 disposés entre la roue d'engrenage planétaire 121 et la couronne dentée 122, pour effectuer des déplacements en épicyclo'de autour de la roue d'engrenage planétaire 121 en même temps qu'un déplacement en rotation autour d'un axe; et du porte-satellites 124 qui est relié à l'extrémité du vilebrequin 156 et qui supporte l'arbre de rotation de chaque pignon d'engrenage satellite 123. Les trois arbres de R:\1560015650.DOC- 17 septembre 1998. 16/47 l'unité d'engrenages à train épicycloïdal 120, c'est-à-dire l'arbre de roue d'engrenage planétaire 125, l'arbre de couronne dentée 126 et l'arbre de porte-satellites 124 (le vilebrequin 156) servent aussi bien d'arbres d'entrée de puissance que d'arbres d'extraction de puissance. Lorsque l'entrée et respectivement la sortie de puissance concernant deux des trois arbres est déterminée, l'entrée ou la sortie de puissance concernant le troisième arbre est déterminée sur la base du rapport prédéterminée entre l'entrée de puissance et la sortie de puissance concernant les deux arbres. On va décrire en détail par la suite le rapport d'entrée et de sortie de puissance concernant les trois arbres de l'unité à train d'engrenages épicycloïdal 120. Une roue dentée de sortie de puissance 128 pour transférer la puissance de l'unité à train d'engrenages planétaire 120 est reliée à une extrémité de la couronne dentée 122, l'extrémité étant proche du moteur électrique MG1. La roue dentée de sortie de puissance 128 est reliée à la roue dentée de transmission de puissance 111 par une courroie dentée ou une chaîne 129 de telle façon que l'on puisse transmettre de la puissance entre la roue dentée de sortie de puissance 128 et la roue dentée de transmission de puissance 111. Comme représenté à la figure 1, la roue dentée de transmission de puissance 111 est reliée par une liaison à engrenage à l'unité de train d'engrenages différentiel 114 par l'arbre de transmission 112. Le moteur électrique MG1 constitue également un générateur de puissance électrique synchrone. Le moteur électrique MG1 comporte un rotor 132 qui est muni d'une pluralité d'aimants permanents 135 (dans le mode de réalisation envisagé, il comporte quatre aimants à pôle magnétique Nord exposé et quatre aimants à pôle magnétique Sud exposé) disposés sur une surface périphérique extérieure du rotor 132, et un stator 133 muni d'un bobinage en bobines triphasées 134 qui produit des champs magnétiques tournants. Le rotor 132 est couplé à l'arbre de roue d'engrenages planétaire 125, lui-même couplé à la roue d'engrenage planétaire 121 dans l'unité de train d'engrenages épicycloiïdal 120. Le stator 133 est formé par un empilement de tôles magnétiques minces en acier électromagnétique de type non directionnel, c'est-à-dire à faibles pertes, et il est fixé à un boîtier ou carcasse 119. Le moteur électrique MGI fonctionne comme un moteur lorsque le rotor 132 est entraîné en rotation par l'interaction entre les champs magnétiques produits par les aimants permanents 135 et les champs magnétiques produits par les bobinages triphasés 134, il fonctionne également comme un générateur de puissance électrique lorsqu'une force électromotrice est produite à travers les extrémités des bobinages triphasés 134 du fait de l'interaction entre les champs magnétiques produits par les aimants permanents 135 et la rotation du rotor 132. L'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire est muni d'un résolveur 139 apte à détecter ou mesurer l'angle de rotation Os de l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire. fRff6 q\ ODOCd - 17 scptinbre 1998 - 17/47 Le moteur électrique MG2 est également réalisé pour servir de générateur de puissance synchrone, comme le moteur électrique MG1. Le moteur électrique MG2 comporte un rotor 142 qui est muni d'une pluralité d'aimants permanents 145 (dans le mode de réalisation envisagé, quatre aimants à pôle magnétique Nord exposé et quatre aimants à pôle magnétique Sud exposé) disposés sur la surface périphérique extérieure du rotor 142, et un stator 143 muni d'un bobinage en bobines triphasées 144 qui produit des champs magnétiques tournants. Le rotor 142 est couplé à l'arbre 126 de couronne dentée couplé à la couronne dentée 122 de l'unité à train d'engrenages épicycloïdal 120. Le stator 143 est formé par empilement de tôles minces en acier électromagnétique non directionnel (à faibles pertes fer et hystérésis) et est fixé au boîtier ou carcasse 119, comme le moteur électrique MG1. Le moteur électrique MG2 fonctionne comme moteur et comme générateur de puissance sensiblement de la même manière que le moteur électrique MG1. L'arbre 126 de couronne dentée est muni d'un résolveur 149 pour détecter ou mesurer l'angle de rotation Or de l'arbre 126 de couronne dentée. Comme représenté à la figure 1, l'organe de contrôle 180 prévu dans le dispo- sitif de génération de puissance 110 comporte un premier circuit d'alimentation 191 pour alimenter le moteur électrique MG1, un deuxième circuit d'alimentation 192 pour alimenter le moteur électrique MG2, une unité centrale de traitement et de contrôle CPU 190 pour contrôler les premier et deuxième circuits d'alimentation 191, 192, et une batterie d'accumulateurs 194 qui constitue une batterie auxiliaire ou secondaire. La CPU de contrôle 190 contient une mémoire de travail RAM 190a, une mémoire ROM 190b mettant en mémoire des programmes de traitement, un port de communication de série (non représenté) pour la communication avec l'organe EFIECU 170 et des ports d'entrée et de sortie (non représentés). Via le port d'entrée, l'organe CPU de contrôle 190 reçoit l'information sur l'angle de rotation Os de l'arbre de roue d'engrenage planétaire 125, en provenance du résolveur 139, l'information sur l'angle de rotation Or de l'arbre 126 de couronne dentée en provenance du résol- veur 149, une information sur la position de pédale d'accélérateur AP en provenance d'un capteur 164a de position de pédale d'accélérateur, l'information sur la position de pédale de frein BP d'une pédale de frein 165 en provenance d'un capteur 165a de position de pédale de frein, une information sur la position de commutation de boîte de vitesse ou de variateur de vitesse SP d'une commande de boîte de vitesse ou d'un variateur 182, en provenance d'un capteur de position de commutation de boîte de vitesse 184, des valeurs de courant électrique Iul, Iu2 en provenance des deux capteurs de courant 195, 196 prévus sur le premier circuit d'alimentation 191, des valeurs de courant électrique Iul, Iu2 en provenance des deux capteurs de courant 197, 198 prévus dans le deuxième circuit d'alimentation 192, une information sur la R:\l 5600\1 5650.DOC 17 septembre 1998 - 18/47 capacité restante BRM de la batterie d'accumulateurs 194 en provenance d'un capteur de capacité restante 199, et similaire. Via le port de communication, la CPU de commande 190 échange, avec l'organe EFIECU 170, de l'information concernant la puissance de sortie Pe du moteur 150, la vitesse de rotation de consigne Ne* et le couple de consigne Te* du moteur 150, et similaire. Le contrôle CPU 190 émet un signal de commande SW1 pour exciter six transistors Trl à Tr6 qui sont des éléments de commutation prévus dans le premier circuit d'alimentation 191 et un circuit de commande SW2 pour exciter six transis- tors Trl 1 à Trl6 qui sont des éléments de commutation prévus dans le deuxième circuit d'alimentation 192. Les transistors Trl à Tr6 dans le premier circuit d'alimentation 191 et les transistors TrIl à TrI6 dans le deuxième circuit d'alimentation 192 constituent des transistors inverseurs. Les six transistors de chaque groupe constituent trois paires de telle façon que le transistor de chaque paire forme une source et que l'autre forme un puits par rapport à une paire des circuits électriques de puissance L1, L2. Les points de liaison des paires de transistors du premier circuit d'alimentation 191 sont reliés aux bobinages triphasés 134 du moteur électrique MG1. Les points de liaison des paires de transistors du deuxième circuit d'alimentation 192 sont reliés aux bobinages triphasés 144 du moteur électrique MG2. Les circuits de puissance L1, L2 sont reliés respectivement à la borne positive et à la borne négative de la batterie d'accumulateurs 194. En conséquence, en utilisant les signaux de commande SW1, SW2, le contrôle CPU 190 contrôle séquentiellement la proportion dela durée de conduction concernant les paires individuelles de transistors Trl à Tr6 et Trl 1 à TrI6, de telle façon que le courant à travers les bobinages triphasés 134, 144 soit converti en ondes pseudo-sinusoïdales par la commande ou le contrôle PWM. Il en résulte que les bobinages triphasés 134, 144 produisent des champs tournants qui font tourner les rotors 132, 142 de façon synchrone avec les champs tournants (des aimants). On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif de fourniture de puissance 110 du présent mode de réalisation. Le principe du fonctionnement du dispositif d'alimentation en puissance 110, en particulier le principe de la conversion de couple, peut être expliqué comme suit. La discussion qui suit est réalisée en conjonction avec le cas o le moteur 150 fonctionne en un point de fonctionnement Pi représenté par une vitesse de rotation Ne et par un couple Te et lorsque l'arbre 126 de couronne dentée est entraîné en un point de fonctionnement P2 qui est défini par une vitesse de rotation Nr et par un couple Tr différents de la vitesse de rotation Ne et du couple Te, alors que la puissance Pe fournie par le moteur 150 est mainte- nue à une valeur stable, c'est-à-dire dans le cas o la puissance fournie par le moteur subit une conversion de couple et o la puissance convertie est appliquée à R:\I%60O\15650 DOC- 17 wptembr 1998. 19/47 l'arbre 126 de couronne dentée. La relation entre la vitesse de rotation et le couple du moteur 150 et l'arbre 126 de couronne dentée est indiquée sur le graphique de la figure 5. Selon les enseignements et les lois de la mécanique, la relation entre la vitesse de rotation et le couple des trois arbres de l'unité de train d'engrenages planétaire 120 (l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire, l'arbre 126 de couronne dentée et l'arbre 124 de porte- satellites (le vilebrequin 156)) peut être exprimée en se référant au diagramme usuel des cartes d'alignement représentées sur les figures 6 et 7 et peut par conséquent être résolu par voie géométrique. La relation entre la vitesse de rota- tion et le couple des trois arbres de l'unité à train d'engrenages épicycloidal 120 peut également être résolue, au lieu d'utiliser des cartes d'alignement, en utilisant des expressions mathématiques, par exemple en calculant l'énergie absorbée ou fournie par chaque arbre. On doit cependant fournir des explications ci-dessous, conformes au mode d'utilisation, en utilisant des cartes d'alignement pour faciliter la compréhension. L'axe vertical du graphique de la figure 6 indique la vitesse de rotation des trois arbres, et l'axe horizontal indique la position relative déterminée par le rapport d'engrenage entre les trois arbres. Si l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire et l'arbre 126 de couronne dentée prennent les positions S, R sur des extrémités opposées, la position C du porte-satellites 124 est déterminée au point o la distance entre les positions S, R est divisée intérieurement par un rapport de I:p, o p est le rapport du nombre de dents entre la roue d'engrenage planétaire 121 et le nombre de dents de la couronne dentée 122, et il est exprimé par l'expression (1): p = (nombre de dents de la roue d'engrenage planétaire) / (nombre de dents de la couronne dentée)... (1) En ce qui concerne le cas o le moteur 150 fonctionne à une vitesse de rotation Ne et o l'arbre 126 de roue d'engrenage planétaire est entraîné à une vitesse de rota- tion Nr (le point de fonctionnement Pi à la figure 5), la vitesse de rotation Ne peut être portée sur la position C du porte-satellites 124, couplé au vilebrequin 156 du moteur 150 et la vitesse de rotation Nr peut être portée sur la position R de l'arbre 126 de couronne dentée, sur le tableau ou la carte de la figure 6. L'intersection entre la ligne droite qui est tracée de façon à passer par les deux points repérés (pour laquelle on se référera à une "ligne d'alignement en fonctionnement") et la ligne de la position S (ligne verticale) indique la vitesse de rotation Ns de l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire. La vitesse de rotation Ns peut être également déterminée en utilisant une expression de calcul proportionnel (2). De cette façon, si les vitesses de rotation de deux parmi la roue d'engrenage planétaire 121, la couronne dentée 122 et R:NI5600MI5650 DOC * 17 seplmbre 1998 - 20/47 le porte-satellites 124 dans l'unité à train d'engrenages épicycloïdal 120 sont déter- minées, la vitesse de rotation de l'autre roue d'engrenage est déterminée sur la base des vitesses de rotation prédéterminées des deux roues d'engrenage. l+p Ns = Nr - (Nr - Ne) --- p... (2) Ensuite, le couple Te du moteur 150 est appliqué à la ligne d'alignement de fonctionnement qui est tirée via la position C du porte-satellites 124 dans la direction du haut comme indiqué sur la carte. C'est-à-dire qu'en ce qui concerne la ligne d'alignement en fonctionnement, le couple peut être exprimé comme une force (vecteur) agissant sur un corps rigide. Ensuite, on peut considérer que la ligne d'alignement en service assure une force correspondant au couple moteur pour chacune des trois positions, de telle façon que si les forces sont déséquilibrées, la ligne d'alignement en fonctionnement se déplace vers une position o l'équilibre est établi. En d'autres termes, afin d'obtenir un fonctionnement équilibré de la roue d'engrenage planétaire, de la couronne dentée 122 et du porte-satellites 124 pour des vitesses de rotation de, par exemple, respectivement Ns, Nr et Ne, comme indiqué à la figure 6, le couple Te du moteur 150 appliqué à la ligne d'alignement en fonctionnement à la position C et le couple Te reçu de l'extérieur par la couronne dentée 122 (d'o il résulte le couple servant à entraîner le véhicule), doit équilibrer les couples Tml, Tm2 des moteurs électriques MG1, MG2 appliqués à la ligne d'alignement en fonctionnement, aux positions S, R. Du fait qu'il est possible de diviser le couple Te agissant sur la ligne d'alignement en fonctionnement à la position C, en une pluralité de forces agissant sur un corps rigide à différentes positions, le couple Te est divisé en un couple Tes à la position S et en un couple Ter à la position R sur la base des équations (3) en utilisant le rapport d'engrenage p. Dans l'explication ci-dessous en utilisant la ligne d'alignement en fonctionne- ment, les couples Tes, Te, Ter, Tr sont traités comme des valeurs absolues en suppo- sant que le couple est exprimé comme une valeur positive, quelle que soit la direction du couple. Cependant, les couples Tml, Tm2 qui sont déterminés de façon à équilibrer les couples Te et Tr, sont traités avec des signes positifs ou négatifs, le couple Tml étant positif lorsqu'il est dirigé vers le bas et le couple Tm2 étant positif lorsqu'il est dirigé vers le haut. En conséquence, si Tr - Ter > 0, le couple Tm2 est dans la direction du haut sur la carte d'alignement, et si Tr - Ter Tes = Te x ------- 1 + p... (3) Ter = Te x --- l+p Afin que la ligne d'alignement en fonctionnement soit stable dans cet état, il est nécessaire qu'un équilibre de forces soit établi entre les positions d'extrémité opposées S, R de la ligne d'alignement en fonctionnement. Pour un tel équilibre, un couple Tml qui est égal en amplitude mais qui est opposé en direction au couple Tes, est appliqué en provenance du moteur électrique MG1 à la position S, c'est-à- dire à la roue d'engrenage planétaire 121. En addition, un couple Tm2 égal en amplitude mais opposé en direction au couple résultant du couple Tr et du couple Ter, est appliqué en provenance du moteur électrique MG2 à la position R, c'est-à- dire à la couronne dentée 122. Dans ce cas, du fait que le couple Tml en provenance du moteur électrique MG1 agit dans une certaine direction de façon à réduire la vitesse de rotation de l'arbre qui reçoit le couple, le moteur électrique MG 1 fonctionne en générateur. En conséquence, le moteur électrique MG1 récupère une énergie électrique Pml qui est exprimée par le produit de multiplication du couple Pml et de la vitesse de rotation Ns. L'énergie électrique récupérée est conduite via le premier circuit d'alimentation 191 à la batterie d'accumulateurs 194 o elle est temporairement stockée. Le couple Tm2 en provenance du moteur électrique MG2 agit dans une certaine direction de façon à augmenter la vitesse de rotation de l'arbre qui reçoit le couple et, en conséquence, le moteur électrique MG2 fonctionne en moteur. Ainsi, le moteur électrique MG2 prélève de la batterie d'accumulateurs 194 une énergie électrique Pm2 exprimée comme étant le produit de la multiplication du couple Tm2 et de la vitesse de rotation Nr, et il fournit en sortie une énergie sous forme de puissance mécanique à l'arbre 126 de couronne dentée. Si l'énergie électrique Pml et l'énergie électrique Pm2 sont égales, la totalité de la puissance électrique consommée par le moteur électrique MG2 peut être fournie par récupération par le moteur électrique MG1. A cette fin, l'énergie totale régénérée doit être fournie en sortie, de telle façon que l'énergie Pe fournie par le R:\15600M1 5650.DOC - 17 eptembre 1998 - 22/47 moteur 150 soit rendue égale à l'énergie Pr fournie par l'arbre 126 de couronne dentée. En fait, l'énergie Pe exprimée par le produit de la multiplication du couple Te et de la vitesse de rotation Ne est rendue égale à l'énergie Pr exprimée par le produit de multiplication du couple Pr et de la vitesse de rotation Nr. Ceci peut également être obtenu comme suit en référence au graphique de la figure 5. En fait, la puissance de sortie exprimée par le produit du couple Te par la vitesse de rotation Ne du moteur 150 fonctionnant au point de fonctionnement Pl, est soumise à une conversion de couple, de telle façon que la puissance qui est égale à la quantité d'énergie mais qui est exprimée par le couple Tr multiplié par la vitesse de rotation Ne, soit fournie en sortie à l'arbre 126 de couronne dentée. Comme décrit ci-dessus, la puissance fournie en sortie à l'arbre 126 de couronne dentée est transmise à l'arbre de transmission 112 par la roue dentée de sortie de puissance 128 et par la roue dentée de transmission de puissance 111 et est ensuite transmise aux roues motrices 116, 118 par une unité à train d'engrenages différentiel 114. En conséquence, une relation de 1 à I1 est établie entre la puissance fournie en sortie à l'arbre 126 de couronne dentée et la puissance transmise aux arbres de roue 116, 118. En conséquence, la puissance fournie aux roues motrices 116, 118 peut être contrôlée en contrôlant la puissance fournie en sortie à l'arbre 126 de couronne dentée. Bien que dans la carte d'alignement représentée à la figure 6, la vitesse de rotation Ns de l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire soit positive, la vitesse de rotation Ns de l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire peut devenir négative, comme indiqué dans la carte d'alignement de la figure 7, en fonction de la vitesse de rotation Ne du moteur 150 et de la vitesse de rotation Nr de l'arbre 126 de couronne dentée. Dans un tel cas, le couple Tml agit à la position S dans une direction telle qu'il augmente la vitesse de rotation (valeur absolue) et que, par conséquent, le moteur électrique MG1 fonctionne comme un moteur, en consommant une énergie électrique Pml exprimée par le produit de multiplication du couple Tml et de la vitesse de rotation Ns. Par ailleurs, le couple Tm2 du moteur électrique MG2 agit dans une direction propre à réduire la vitesse de rotation de l'arbre qui reçoit le couple. Par conséquent, le moteur électrique MG2 fonctionne comme un générateur en régénérant de l'énergie électrique Pm2 exprimée par le produit de multiplication du couple Pm2 et de la vitesse de rotation Nr, en provenance de l'énergie cinétique sur l'arbre 126 de couronne dentée. Dans ce cas, si l'énergie électrique Pml consommée par le moteur électrique MG1 et l'énergie électrique Pm2 régénérée par le moteur électrique MG2 sont rendues égales l'une à l'autre, il devient possible de fournir la quantité exacte d'énergie électrique Pml consommée par le moteur électrique MG1 par la régénération assurée par le moteur électrique MG2. R:\I SfOO\ I SO0 DOC - 7I septembre 1998- 23/47 Comme on peut le voir à partir de l'explication qui précède, le dispositif de génération de puissance 110 est capable de réaliser une conversion de couple de la totalité de la puissance fournie par le moteur 150 et de transmettre la totalité de la puissance soumise à une conversion de couple à l'arbre 126 de couronne dentée, quelle que soit la vitesse de rotation Nr de l'arbre 126 de couronne dentée. Ceci signifie que si le rendement de la conversion de couple par l'unité 120 à train d'engrenages épicycloidal, le moteur électrique MGI et le moteur électrique MG2 est de 100 %, le point de fonctionnement du moteur 150 peut être un point de fonction- nement quelconque pour autant que l'énergie fournie au point de fonctionnement soit égale à l'énergie Pr qui doit être fournie à l'arbre 126 de couronne dentée. Par consé- quent, le point de fonctionnement du moteur 150 peut être librement déterminé, quelle que soit la vitesse de rotation Nr de l'arbre 126 de couronne dentée à condition que l'énergie fournie en sortie au point de fonctionnement déterminé soit égale à l'énergie qui doit être fournie à l'arbre 126 de couronne dentée. On a décrit ci-dessus le principe de fonctionnement de l'appareil de génération de puissance 110 dans le cas o la conversion de couple est réalisée. En addition au fonctionnement o la totalité de la puissance en provenance du moteur 150 est soumise à une conversion de couple et fournie en sortie à l'arbre 126 de couronne dentée, le dispositif de génération de puissance 110 peut réaliser d'autres opérations. par exemple: une opération dans laquelle une puissance supérieure à la puissance nécessaire pour l'arbre 126 de couronne dentée (produit du couple Pr par la vitesse de rotation Nr) est fournie par le moteur 150 (produit du couple Te par la vitesse de rotation Ne) et le surplus d'énergie est régénéré ou récupéré en énergie électrique, de manière à charger la batterie d'accumulateurs 194; on peut réaliser également une opération dans laquelle une puissance supérieure à la puissance fournie par le moteur est fournie à l'arbre 126 de couronne dentée, en ajoutant de l'énergie en prove- nance de la batterie d'accumulateurs 194. En outre, il est également possible de faire fonctionner le moteur 150 pendant un arrêt du véhicule, de transformer en énergie électrique l'énergie du moteur 150 en utilisant le moteur électrique MGI, et de stocker l'énergie électrique récupérée dans la batterie d'accumulateurs 194. Pendant cette opération, la vitesse de rotation de l'arbre de transmission 112 est nulle et, par conséquent, la vitesse de rotation du moteur électrique MG2 est également nulle. Cependant, pendant cette opération, du fait qu'un contrôle est réalisé de telle façon que le moteur électrique MG2 soit maintenu à l'état bloqué et que la rotation du moteur 150 est directement transmise à l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire, le moteur électrique MG2 reçoit le couple de réaction en provenance du moteur 150. Dans le dispositif de génération de puissance 110 de ce mode de réalisation, le point de fonctionnement du moteur 150 et le point de fonctionnement de l'arbre de R:\15600"15650,DOC- 17 sepembre 1998 -24/47 couronne dentée 126 peuvent être fixés indépendamment l'un de l'autre, bien qu'il soit nécessaire de prendre en considération le fonctionnement de l'unité de train d'engrenages épicycloïdal 120, comme décrit cidessus. En conséquence, à l'intérieur d'une zone de fonctionnement dans laquelle de l'énergie électrique peut être libre- ment extraite de la batterie 194 et mise en réserve ou stockée dans cette batterie d'accumulateurs 194, le dispositif de génération de puissance 110 est capable de contrôler le couple de sortie indépendamment de l'état de fonctionnement du moteur 150. Avant de décrire un procédé apte à réduire le bruit de battement dans l'unité à train d'engrenages épicycloidal 120 selon l'invention, ainsi que la structure d'un dispositif de génération de puissance utilisant un tel procédé, il est nécessaire de décrire le contrôle de couple dans le dispositif de génération de puissance 110 ainsi que le contrôle des moteurs électriques MG 1 et MG2 qui est réalisé en même temps que le contrôle de couple. La figure 8 est un ordinogramme illustrant un exemple d'un programme de contrôle de couple réalisé par le dispositif de génération de puissance 110 du présent mode de réalisation. Lorsque le programme de contrôle de couple de la figure 8 démarre, on rentre à l'étape 200 la vitesse de rotation Nr de l'arbre de couronne dentée 126. On peut déterminer la vitesse de rotation Nr de l'arbre de couronne dentée 126, à partir de l'angle de rotation Or de l'arbre 126 de couronne dentée qui est lu par le résolveur 149. Ensuite, à l'étape 210, on rentre la position AP de la pédale d'accélérateur. A l'étape 220, un couple de consigne Tr* qui doit être appliqué à l'arbre 126 de couronne dentée est déterminé à partir de la vitesse de rotation Nr de l'arbre 126 de couronne dentée et de la position AP de la pédale d'accélérateur. Du fait que la pédale d'accélérateur est pressée par conducteur lorsque ce dernier souhaite une augmentation du couple de sortie, la valeur de la position AP de la pédale d'accélérateur correspond au couple de sortie souhaité par le conducteur (c'est-à-dire au couple requis pour l'arbre 126 de couronne dentée). Dans ce mode de réalisation, une carte qui indique la relation entre une valeur de couple d'instruction ou de couple demandé Tr*, la vitesse de rotation Nr de l'arbre 126 et la position AP de la pédale d'accélérateur, est préstockée dans la mémoire ROM 190b. Lorsqu'on a lu la position AP de la pédale d'accélérateur, on extrait le couple de consigne correspondant Tr* à partir de la position AP de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de rotation Nd de l'arbre de transmission 112. Après que le couple Tr* ait été déterminé à l'étape S220, on détermine l'énergie Tr qu'il est nécessaire de fournir à l'arbre 126 de couronne dentée et par conséquent à l'arbre de transmission 112, comme étant le produit de la multiplication du couple Tr* par la vitesse de rotation Nr à l'étape S230. Ensuite, à l'étape S240, on calcule l'énergie Pe qu'il est nécessaire que le moteur 150 fournisse à partir de R \I56OO\I6i0 ODOC17septembre 1997 -25/47 l'énergie Pr à fournir à l'arbre de transmission 112. Si l'énergie Pe du moteur 150 est directement fournie à l'arbre de transmission 112 tout en étant soumise à une trans- formation de couple, l'énergie de sortie Pe du moteur 150 est déterminée en divisant l'énergie Pr à fournir à l'arbre de transmission 112 par le rendement de transmission qt (Pe = Pr/rlt). Après que l'énergie Pe qui doit être fournie par le moteur 150 ait été détermi- née à l'étape S240, on fixe le couple de consigne Te* et la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150, à partir de l'énergie Pe à fournir par le moteur 150, à l'étape S250. Du fait que l'énergie Pe doit être fournie par le moteur 150, la vitesse de rotation de consigne Ne* et le couple de consigne Te* nécessitent simplement de satisfaire à la relation Pe = Ne* x Te*, et diverses combinaisons de la vitesse de rotation de consigne Ne* et du couple de consigne Te* satisfont à cette relation. Dans ce mode de réalisation, le couple de consigne Te* et la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150 pour lesquels le moteur 150 fonctionne avec le rendement le plus élevé possible, et l'état de fonctionnement du moteur modifié progressivement en réponse à une modification de l'énergie Pe, sont déterminés en correspondance avec l'énergie Pe par des essais. De telles combinaisons du couple de consigne Te* et de la vitesse de rotation Ne* sont mises en mémoire à l'avance sous la forme d'une carte dans la mémoire ROM 190b. Après que l'énergie Pe nécessaire pour le moteur 150 ait été calculée, on extrait un couple de consigne Te* et une vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150 correspondant à l'énergie calculée Pe, de la carte mise en mémoire dans la mémoire ROM 190b. Le contrôle ou la commande réelle du moteur 150 est réalisé par l'unité EFIECU 170. L'organe de contrôle 180 adresse en permanence à l'unité EFIECU 170, via la ligne de communtmi- cation, l'information concernant l'énergie Pe à émettre par le moteur 150 et la vitesse de rotation Ne* nécessaire pour obtenir l'énergie Pe. L'unité EFIECU 170 reçoit l'information de l'organe de contrôle 180 et contrôle le point de fonctionnement du moteur 150 par un programme de contrôle (non représenté). Le couple de consigne Te* et la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur peuvent être déterminés de la façon décrite ci-dessus, en tenant compte de l'équilibre des énergies et du rendement de fonctionnement du moteur 150. Dans ce mode de réalisation, l'énergie de sortie Pe et la vitesse de rotation Ne* du moteur 150 et simi- laires sont réglées afin de réduire le bruit de battement dans l'unité 120 à train d'engrenages épicycloidal. On va décrire en détail par la suite cette opération de réglage. On continue à décrire le fonctionnement représenté à la figure 8. Après que l'énergie Pe qui doit être fournie par le moteur 150 a été déterminée à l'étape S240 et que le couple de consigne Te et la vitesse de rotation de consigne Ne du moteur 150 R:\15600\15650.DO(C - 17 septemnbre 1998 26/47 aient été déterminés à l'étape S250, on calcule une vitesse de rotation de consigne Ns* de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire à partir de la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150 en utilisant l'équation (2) à l'étape S260. Ensuite, en utilisant la vitesse de rotation de consigne Ne* et les couples de consigne Tr*, Te*, on contrôle le moteur électrique MG1 et le moteur électrique MG2 aux étapes S270 et S280, respectivement. Ensuite à l'étape S290, on commande le moteur 150. Pour la commande du moteur 150, on contrôle la quantité d'air d'admission, la quantité de carburant à injecter et l'instant d'ouverture des soupapes, de telle façon que l'énergie déterminée comme étant le produit de la multiplication de la vitesse de rotation Ne* par le couple de consigne Te*, soit fournie par le moteur 150. La commande du moteur 150 est réalisée en fait par l'unité EFIECU 170. On va décrire ensuite le contrôle du moteur électrique MG1 et du moteur élec- trique MG2. Le contrôle du moteur électrique MGI (étape S270 à la figure 8) est illustré en détail à la figure 9. L'ordinogramme de la figure 9 illustre un exemple du programme de contrôle du moteur électrique MG1. Lorsque ce programme démarre, l'unité de commande CPU 190 de l'organe de contrôle 180 lit tout d'abord la vitesse de rotation Ns de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire, à l'étape S271. On peut déterminer la vitesse de rotation Ns de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire à partir de l'angle de rotation Os de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire mesuré par le résolveur 139 fixé à l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire. Ensuite, à l'étape 272, l'unité de contrôle CPU 190 fixe, comme valeur de couple d'instruction Tml* du moteur électrique MG1, la valeur obtenue par calcul de l'équation (4) ci- dessous à partir de la vitesse de rotation lue Ns et de la vitesse de rotation de consigne Ns* de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire. Dans l'équation (4): le premier terme sur la droite est obtenu à partir de l'équilibre de la ligne d'alignement en fonctionnement sur les cartes d'alignement des figures 6 et 7; le deuxième terme du côté droit est un terme proportionnel qui supprime l'écart de la vitesse de rotation Ns par rapport à la vitesse de rotation de consigne Ns*; et le * troisième terme du côté droit est un terme d'intégration pour éliminer l'écart perma- nent. En conséquence, la valeur du couple d'instruction Tml* du moteur électrique MG1 est fixée comme étant la valeur déterminée à partir de la relation d'équilibre de la ligne d'alignement en fonctionnement à l'état stable (lorsque l'écart de la vitesse de rotation Ns par rapport à la vitesse de rotation de consigne Ns* est égale à zéro). Dans l'équation (4), K3 et K4 sont des constantes proportionnelles. Du fait que la vitesse de rotation Ns de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire est déterminée par la vitesse de rotation Nr de l'arbre 126 de couronne dentée et par la vitesse de rotation Ne du moteur 150, comme indiqué à l'équation (2), il est possible de R:\I 5015650 DO C - 17 seplembre 1998 -27/47 stabiliser le fonctionnement du moteur 150 au point de fonctionnement de la vitesse de rotation de consigne Ne*, en fixant la valeur du couple d'instruction Tml* du moteur électrique MG1 à partir de la vitesse de rotation Ns de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire. Tml* = Te * x P- +K3(Ns* -Ns) +K4 1(Ns* -Ns)dt 1+P (4) Après avoir fixé la valeur de couple d'instruction Tml 1* du moteur électrique MGI, l'unité de contrôle CPU 190 mesure l'angle de rotation Os de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire, en utilisant le résolveur 139 à l'étape S273. Ensuite, à l'étape 274, on détermine l'angle électrique 01 du moteur électrique MG1 à partir de l'angle de rotation Os de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire. Dans ce mode de réalisation, du fait que le moteur électrique MG1 est un moteur synchrone qui comporte quatre paires de pôles, l'angle électrique 01 est calculé comme étant 01 = 40s. A l'étape S275, l'unité de contrôle CPU 190 mesure les courants de phase Iul, Ivl du moteur électrique MGI en utilisant les détecteurs ou appareils de mesure de courant 195, 196. A l'étape S276, l'unité de contrôle CPU 190 réalise la conversion de coordonnées du triphasé en biphasé à partir des valeurs de courant Iul, Ivl. Cette conversion de coordonnées permet de convertir les courants électriques à travers les bobinages triphasés en valeurs de courant le long de l'axe d et de l'axe q d'un moteur synchrone du type à aimant permanent, et elle est équivalente aux calculs selon l'équation (5) ci- dessous. La conversion de coordonnées est réalisée à l'étape S276 car dans un moteur synchrone du type à aimants permanents, les courants d'axe d et d'axe q sont des quantités essentielles pour contrôler le couple. Cependant, il est également possible de réaliser le contrôle tout en maintenant les trois phases. (I'l"/.- "sin( -120) sinOl)Ifu,/ jIqlJ) [-cos(01 - 120) cosOl, )Ivl) Après la conversion des valeurs de courant sur l'axe d et sur l'axe q, l'unité de contrôle CPU 190 détermine les différences entre les valeurs de courant d'instruction Idl 1*, Iqlq * le long des axes déterminés à partir de la valeur du couple d'instruction Tml* du moteur électrique MG1 et des courants Idl, Iql s'écoulant réellement le R:\15600"15650.DOC - 17 scptembrc 1998.28/47 long des axes, respectivement, et ensuite elle détermine les valeurs de tension d'instruction Vdl, Vql le long des axes, à l'étape S277. Au cours de cette étape, on réalise le calcul des équations (6) ci-dessous, et ensuite le calcul des équations (7) ci- dessous. Dans les équations (7), Kpl, Kp2, Kil, Ki2 sont des coefficients qui doivent être réglés de façon à correspondre aux caractéristiques du moteur auquel le procédé et le dispositif de réglage et de contrôle sont appliqués. Les valeurs des tensions d'instruction Vdl, VI sont déterminées par une partie proportionnelle à l'écart AI du courant I par rapport à la valeur du courant d'instruction I* (le premier terme du côté droit) et par l'accumulation du nombre d'écarts AI après i (le deuxième terme du côté droit). AIdl = Idl* - Idl Alql = Iql* - Iql (6) Vdl =Kpl x Aldl + Kil x Aldl Vql =Kq2 x Aldl + E Ki2 x Aldl (7) Après l'étape S278, l'unité de commande CPU 190 réalise la conversion de coordonnées (de deux phases à trois phases) des valeurs d'instructions de tension déterminées à l'étape S277. La conversion de coordonnées correspond à la conver- sion inverse de la conversion du triphasé en biphasé réalisée à l'étape S276. L'unité de contrôle CPU 190 détermine en conséquence les tensions V+1, Vvl, Vwl qui doivent être appliquées effectivement aux bobinages triphasés 134. Les tensions sont déterminées par l'équation (8) suivante Vul ( cosOl - sin 01 (Vdl VvIl J i3,cos(01-120)-sin(01- 120) j Vql) (8) Le contrôle de tension réel est réalisé sur la base de la durée de conduction et de blocage des transistors Trl à Tr6 dans le premier circuit d'alimentation 191. En fait, à l'étape S279, la durée de conduction de chacun des transistors Trl à Tr6 est contrôlée par l'organe PWM de telle façon que les valeurs d'instruction de tension soient celles déterminées par l'équation (8). Le contrôle du moteur électrique MG2 (étape S280 sur la figure 8) est réalisé au cours d'un programme de contrôle du moteur électrique MG2 qui est représenté à titre d'exemple à la figure 10. Lorsque ce programme commence, l'unité de contrôle CPU 190 du dispositif de contrôle 180 fixe une valeur de couple d'instruction Tm2* du moteur électrique MG2 basée sur l'équation (9) à l'étape S282. On peut obtenir \0156)\I (I DOC- 17septnbre 1998.29/47 l'équation (9) à partir de l'équilibre de la ligne d'alignement de fonctionnement sur les cartes d'alignement des figures 6 et 7. Tm2* = Tr *Tml p (9) Ensuite, l'unité de contrôle CPU 190 introduit en entrée l'angle Or de l'arbre 126 de la roue d'engrenage planétaire à l'étape S283, et calcule un angle électrique 02 du moteur électrique MG2 à partir de l'angle Or de l'arbre 126 de couronne dentée, à l'étape S283, comme pour le contrôle du moteur électrique MG1 (figure 9). Après ceci, l'unité de contrôle CPU 190 mesure les courants moteurs Iu2, Iv2 à l'étape S285, réalise la conversion de coordonnées du triphasé en biphasé à l'étape S286, calcule les valeurs de tension d'instruction Vd2, Vq2 dans l'étape S287, réalise la conversion de coordonnées du biphasé au triphasé des valeurs de tension d'instruction Vd2, Vq2 à l'étape S288, et réalise le contrôle PWM en utilisant les valeurs de tension d'instruction déterminées, à l'étape S289, comme pour le contrôle du moteur électrique MG1. Le fonctionnement au cours de ces étapes est sensible- ment le même que pour le contrôle du moteur électrique MG I et ne sera pas décrit ài nouveau. Par ces opérations de contrôle, le dispositif de génération de puissance 110 de ce mode de réalisation fait fonctionner le moteur 150 en des points de fonctionne- ment à haut rendement, et oblige le moteur 150 à fournir une énergie correspondant à la puissance qui doit être injectée sur l'arbre de transmission 112, en correspon- dance avec la course de la pédale d'accélérateur 164, et elle réalise la conversion de couple de l'énergie en une puissance souhaitée, et elle transmet la puissance à l'arbre 126 de couronne dentée et, par conséquent, aux roues motrices 116, 118. A partir de la structure et du fonctionnement du dispositif de génération de puissance 110 et, en particulier, de la structure de l'unité 120 d'engrenage à train d'engrenages épicycloïdal, du type de contrôle du moteur 150, du moteur électrique MGI et du moteur électrique MG2, comme décrit ci-dessus, le présent mode de réalisation utilise un procédé de réduction des bruits de battement tel que décrit ci- dessous afin de réduire le bruit de battement dans l'unité d'engrenage à train d'engrenages épicycloïdal 120. Le procédé de réduction de bruit de battement du premier mode de réalisation réduit le bruit de battement se produisant pendant le roulage du véhicule, comme illustré par l'ordinogramme de la figure 11. Dans le premier mode de réalisation, le bruit de battement est réduit en corri- geant la vitesse de rotation de consigne Ne du moteur 150. Plus particulièrement, le R:\I5600\ 5650.DOC - 17 scptembre 19.8 - 30147 traitement de l'étape S250 à la figure 8 pour déterminer le couple de consigne Te* et la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150, est réalisé selon le programme illustré à la figure 11. Dans ce programme, la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150 est déterminée à partir de la carte qui est préparée dans la mémoire ROM 190b citée auparavant, à partir de la valeur de couple d'instruction Tm2* du moteur électrique MG2 à l'étape S300. La figure 12 indique un exemple de carte pour déterminer la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150 à partir de la valeur de couple d'instruction Tm2* du moteur électrique MG2. Comme déterminé ci- dessus, le moteur 150 fonctionne en un point de fonctionnement considéré comme le plus efficace et ayant le meilleur rendement, au cours du roulage normal du véhicule. Dans ce mode de réalisation, le moteur 150 fonctionne normalement à une vitesse de rotation d'environ 1000 tours/minute. Cependant, dans le cas o la valeur de couple d'instruction Tm2* du moteur électrique MG2 est comprise dans la gamme entre -20 Nm à 20 Nm, la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150 est augmentée jusqu'à 1400 tours/minute au maximum, comme indiqué à la figure 12. Un agencement pour déterminer si la valeur de couple d'instruction Tm2* du moteur électrique MG2 est dans la gamme comprise entre -20 Nm à 20 Nm, correspond à un dispositif ou un organe de détection de bruit de battement pour détecter un état o un bruit de battement est susceptible de se produire. En outre, un agencement pour augmenter la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150 correspond à un organe de contrôle de vitesse de rotation de moteur à combustion interne pour obtenir une vitesse de rotation de moteur qui soit égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. Après que la vitesse de rotation de consigne Ne* ait été déterminée de cette façon, un couple de consigne Te* est déterminé en divisant l'énergie de sortie Pe par la vitesse de rotation de consigne Ne*, à l'étape S310. Si l'état de roulage reste le même, l'énergie Pe nécessaire pour le moteur 150 reste inchangée. En conséquence, dans ce mode de réalisation, on maintient une énergie émise constante par le moteur , et par conséquent, une puissance constante pour entraîner l'arbre de transmis- sion 112, même si la vitesse de rotation du moteur 150 est augmentée. L'agencement pour cette opération correspond à un organe de maintien de la puissance de sortie de l'arbre de transmission qui supprime toute modification de la puissance de sortie de l'arbre de transmission. La force (le couple) reçue par chaque arbre de l'unité 120 à train d'engrenages épicycloidal au cours du roulage du véhicule, est indiquée à titre d'exemple sur les figures 6 et 7. Si la valeur de couple d'instruction Tm2* du moteur électrique MG2 est dans la gamme comprise entre -20 Nm à 20 Nm, ceci signifie que l'écart du couple distribué Ter (basé sur le couple de sortie Te du moteur 150) à partir du R:\ i(\I 6 1Oh(I DOC - 17 sepembre 1998 - 31/47 couple Ter qui doit être fourni à l'arbre 126 de couronne dentée) est compris dans une gamme o l'écart est relativement petit en comparaison de la fluctuation ou de la variation du couple du moteur 150 et, par conséquent, que la variation de couple du moteur 150 ne peut pas être modifiée en utilisant le moteur électrique MG2. Ceci peut être expliqué en utilisant la carte d'alignement de la figure 6 comme suit. Si le couple Te du moteur 150 fluctue ou varie, la ligne d'alignement en fonctionnement se comporte comme si elle oscillait autour d'une position de l'arbre 125 de roue dentée qui constitue un point d'appui de levier. Ceci signifie que la fluctuation de couple du moteur 150 agit directement sur le couple distribué Ter à la position R de l'arbre 126 de roue dentée, et provoque une variation de la vitesse de rotation de l'arbre 126 de couronne dentée. Du fait que le contrôle à rétroaction est réalisé de telle façon que la vitesse de rotation Nr de l'arbre 126 de couronne dentée soit égale à la vitesse de consigne Nr*, la fluctuation du couple de sortie du moteur 150 provoque des variations correspon- dantes dans le couple Tm2 du moteur électrique MG2, de façon à rétablir un équi- libre. Si l'on fait varier le couple du moteur électrique MG2 exactement de façon correspondante à la fluctuation de couple du moteur 150, la ligne d'alignement en fonctionnement reste immobile. Cependant, du fait que la valeur de couple d'instruction Tm2* du moteur électrique MG2 est relativement faible, et du fait que le moteur électrique MG2 est contrôlé par un contrôle en rétroaction, et du fait enfin qu'un retard se produit inévitablement au cours du contrôle, il est impossible d'éliminer la fluctuation de couple du moteur 150 en agissant par le contrôle du moteur électrique MG2. Par conséquent, la ligne d'alignement en fonctionnement oscille inévitablement. En fait, au contraire d'un état de référence ou idéal dans lequel les pignons satellites 123 et la couronne dentée 122 de l'unité de train d'engrenages épicycloïdal 120 tournent de façon régulière et exactement à la même vitesse, la rotation des satellites 123 répète en réalité l'accélération et la décélération. Pour chaque variation de vitesse, les dents des pignons satellites 123 viennent frapper la denture de la couronne dentée 122 en produisant des bruits de battement. Dans ce mode de réalisation, la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur est augmentée jusqu'à 1400 tours/minute au maximum à l'intérieur de la gamme dans laquelle la valeur du couple d'instruction Tm2* du moteur électrique MG2 est relativement faible, c'est-à-dire dans un état de fonctionnement o le bruit de battement risque de se produire. Du fait que l'énergie Pe émise par le moteur 150 n'est pas modifiée, même si la vitesse de rotation augmente, le couple de consigne Te* est réduit dans un tel cas. Il en résulte que la fluctuation de couple du moteur est réduite, de telle façon que le problème du bruit de battement soit réduit. En outre, du fait que la vitesse de rotation des pignons satellites 123 par rapport à celle R:\15600\15650.DOC - 17 seplembre I998. 32/47 de la couronne dentée 122 augmente, les dents des pignons satellites 123 sont pressées contre la denture de la couronne dentée 122 en empêchant ainsi sen- siblement qu'il ne se produise un bruit de battement. Dans le premier mode de réalisation, l'énergie de sortie Pe du moteur 150 n'est pas modifiée, mais le couple de consigne Pe* est réduit en correspondance à une augmentation de la vitesse de rotation de consigne Ne*. Lorsque la vitesse de rotation de consigne Ne* et le couple de consigne Te* sont modifiés, l'unité de contrôle EFIECU 170 contrôle l'instant d'ouverture et de fermeture de la ou les soupape(s) d'échappement 150a en utilisant l'unité VVT 153, et contrôle l'ouverture du papillon des gaz 166, en contrôlant l'organe d'actionnement 168, de façon à régler la vitesse de rotation Ne et le couple Te du moteur 150 selon la relation souhaitée. On va maintenant décrire un deuxième mode de réalisation de l'invention. Le procédé de réduction du bruit de battement selon le deuxième mode de réalisation réduit le bruit de battement qui se produit lorsque le véhicule est à l'arrêt. Un programme de contrôle pour cette opération est représenté à la figure 13. Lorsque le programme de contrôle de couple à la figure 8 démarre pendant un arrêt du véhicule, un ordre de demande de génération de puissance est introduit en entrée à l'étape S400. Normalement, le but visé par la mise en fonctionnement du moteur 150 au cours d'un arrêt du véhicule est de réaliser une génération de puissance pour charger la batterie d'accumulateurs 194, et bien entendu en même temps pour faire fonction- ner tous les accessoires qui sont susceptibles de fonctionner à l'arrêt du véhicule. Pendant un arrêt, du fait que l'arbre de transmission 112 ne tourne pas, on utilise le moteur électrique MG1 pour la génération de puissance électrique. Après qu'une demande de génération de puissance ait été déterminée en prenant en considération l'état de charge de la batterie d'accumulateurs 194, on entre une indication concernant la consommation de puissance par les accessoires et similaires, et le dispositif de contrôle 180 calcule l'énergie de sortie Pe demandée pour le moteur , en fonction de la demande de génération de puissance à l'étape S410. Ensuite, à l'état 420, on contrôle si le véhicule reste à l'état arrêté. Le contrôle pour savoir si le véhicule reste à l'état arrêté peut être réalisé en mesurant la vitesse de rotation de l'arbre de transmission 112, ou bien en détectant une position de commande de boîte de vitesse ou de transmission SP en utilisant le capteur de posi- tion de gamme de vitesse 184. S'il se confirme que le véhicule est toujours à l'état arrêté, l'organe de contrôle 180 détermine à l'étape S430 si l'énergie demandée Pe pour le moteur 150 et calculée à l'étape S410 est comprise dans la gamme entre 0 et une valeur prédéterminée de l'énergie Pe (4 kW dans ce mode de réalisation). Si l'énergie de sortie Pe du moteur 150 est égale ou supérieure à 4 kW, l'organe de commande 180 met à la valeur 1 un drapeau SXg à l'étape S440. Inversement, si (:I\ I 60 0 ODOC - 17 sepernbre 1998 - 31/47 l'énergie à fournir Pe par le moteur 150 est comprise dans la gamme (entre 0 et 4 kW dans ce mode de réalisation), l'organe de contrôle 180 remet le drapeau SXg à 0 à l'étape S442, et fixe l'énergie de sortie Pe du moteur 150 à 2 kW à l'étape S444. Si on a déterminé à l'étape S420 que le véhicule n'est pas arrêté, ou bien si on a déterminé à l'étape S430 que l'énergie à fournir Pe calculée est égale ou inférieure à 0, on remet le drapeau SXg à 0 à l'étape S446. Après que l'énergie à fournir Pe par le moteur 150 ait été déterminée et que le drapeau SXg ait été mis (étapes S400 à S446), l'unité de contrôle CPU 190 fixe un couple de consigne Te* et une vitesse de rotation Ne* du moteur 150, à partir de l'énergie à fournir Pe à l'étape S450. Le couple de consigne Te* et la vitesse de rotation Ne* du moteur 150 sont fixés dc façon à obtenir un bon rendement de fonctionnement du moteur 150 pour l'énergie de sortie requise Pe. Après qu'une vitesse de rotation de consigne Ns* de l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire ait été fixé à l'étape S460, le moteur électrique MG1 est contrôlé à l'étape S470, comme dans le premier mode de réalisation. La vitesse de rotation Ns de l'arbre 125 de la roue d'engrenage planétaire 125 est calculée en utili- sant l'équation (2). Dans le programme selon le deuxième mode de réalisation, le moteur élec- trique MG2 est contrôlé à l'étape S480, et le moteur 150 est contrôlé à l'étape S490. Du fait que la vitesse de rotation de l'arbre de transmission 112 est égale à 0 alors que le véhicule est arrêté, le moteur électrique MG2 est contrôlé de telle façon qu'il ne tourne pas. Du fait que les roues motrices 116, 118 sont à l'arrêt naturellement car elles sont en contact avec le sol, l'arbre de transmission 112 ne tourne pas, c'est-à- dire que le moteur électrique MG2 reste à l'arrêt sans qu'il soit nécessaire de le verrouiller en y adressant une excitation de verrouillage, aussi longtemps que la sollicitation exercée sur l'arbre 112 pour le faire tourner par le couple Ter distribué par l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire à partir du couple Te du moteur 150, ne dépasse pas la force de friction statique qui est déterminée par le coefficient de frottement statique total. Cependant, comme il peut se produire que le véhicule soit à l'arrêt sur une surface de roulement présentant un très faible coefficient de frottement, par exemple sur une route verglacée, il est normalement préféré qu'un courant continu soit fourni au bobinage triphasé 144 du moteur électrique MG2 pour le verrouiller par rapport à sa culasse. Lorsque la commande de verrouillage du moteur électrique MG2 a été réalisée à l'étape S480, la force extérieure exercée pour faire tourner le rotor du moteur électrique MG2 est bloquée par le couple de réaction produit par le moteur électrique MG2, de telle façon que son rotor reste en position fixe. R:\I 5600\1 5650.DOC - 17 septelnboe 1998 34/47 En réalisant le contrôle de couple tel qu'illustré à la figure 13, l'énergie fournie par le moteur 150 est maintenue à une valeur fixe si le véhicule n'est pas à l'arrêt ou si l'énergie Pe déterminée sur la base de la demande de génération de puissance est située hors de la gamme comprise entre 0 et 4 kW, bien que le véhicule soit à l'arrêt. Inversement, si le véhicule est à l'arrêt et si l'énergie de sortie calculée Pe du moteur est comprise dans la gamme entre 0 et 4 kW, l'énergie de sortie Pe du moteur est fixée à 2 kW. La valeur ainsi fixée pour l'énergie de sortie Pe du moteur 150 est obtenue par l'unité de contrôle CPU 190 de l'unité EFIECU 170, par l'intermédiaire du port de communication. En conséquence, l'unité EFIECU 170 contrôle l'ouverture du papillon des gaz 166 du moteur 150, la quantité d'injection de carburant, l'instant d'ouverture et de fermeture de la soupape d'admission 150a en utilisant l'unité VVT 153, et similaires, de telle façon que l'énergie fournie effective- ment par le moteur 150 soit égale à la valeur fixée pour l'énergie. Le bruit de battement peut être réduit simplement par l'opération illustrée à la figure 13. Cependant, le deuxième mode de réalisation réalise également une autre opération pour réduire le bruit de battement, c'est-à-dire l'opération à l'étape S450 qui consiste à fixer une vitesse de rotation de consigne Ne* pour le moteur 150. Cette opération est illustrée en détail à la figure 14. Lorsque l'opération de la figure 14 démarre, la valeur du drapeau SXg est détectée à l'étape S452. Si la valeur du drapeau SXg est de 1, la vitesse de rotation Ne* du moteur 150 est fixée à une vitesse de rotation prédéterminée (1200 tours/minute dans ce mode de réalisation), c'est-à-dire à une valeur supérieure à la vitesse de rotation normale à l'étape S454. Si la valeur du drapeau SXg n'est pas de 1, on détermine la vitesse de rotation Ne*, en fonction des conditions de fonctionnement à rendement élevé du moteur 150, à l'étape S455. Après ceci, on détermine un couple de consigne Te* du moteur 150, à l'étape S456, à partir de l'énergie de sortie Pe du moteur 150 et de la vitesse de rotation de consigne Ne* déterminées à l'étape S454 ou S455. Le couple de consigne Te* peut être déterminé en divisant l'énergie de sortie Pe par la vitesse de rotation de consigne Ne*. En exécutant l'opération illustrée à la figure 14, on fixe un point de fonctionnement du moteur 150 pour une énergie de sortie prédéterminée Pe. En exécutant les opérations représentées sur les figures 13 et 14, le bruit de battement dans l'unité 120 à train d'engrenages épicycloidal est considérablement réduit. On va décrire ci-dessous comment le bruit de battement est réduit. Tout d'abord, on va décrire le mécanisme de production d'un bruit de battement lorsque le véhicule est à l'arrêt. Dans le cas o le véhicule est à l'arrêt et o le moteur 150 fonctionne, l'arbre 126 de couronne dentée de l'unité 120 à train d'engrenages épicycloïdal est verrouillé ou bloqué par le moteur électrique MG2, de telle façon que la vitesse de rotation de l'arbre 126 de couronne dentée reste toujours égale à R:\15600\1 $650.DOC - 17 septembre 1998 - 35/47 zéro, comme indiqué à la figure 15. L'équilibre des couples est réalisé entre le couple Te fourni par le moteur 150, le couple Tml fourni par le moteur électrique MGl appliqué à l'arbre 125 de couronne dentée et le couple de réaction Tm2 fourni par le moteur électrique MG2 et appliqué à l'arbre 126 de couronne dentée. Du fait que la vitesse de rotation de l'arbre 126 de couronne dentée est nulle, les fluctuations dans le couple de sortie Te du moteur 150 obligent la ligne d'alignement de fonctionne- ment à se comporter comme si elle oscillait autour de la position R de l'arbre 126 de couronne dentée qui constitue un point d'appui. Si la vitesse de rotation Ns de l'arbre de couronne dentée est contrôlée en rétroaction pour devenir une vitesse de rotation de consigne Ns*, le couple Tml du moteur électrique MG1 est modifié en suivant les fluctuations du couple de sortie du moteur 150, de façon à établir un équilibre. Si le couple du moteur électrique MGI varie exactement en suivant les fluctuations de couple du moteur 150, la ligne d'alignement en fonctionnement reste fixe. Cependant, du fait que le moteur électrique MG1 est contrôlé par un contrôle en rétroaction, et du fait qu'un retard se produit inévitablement dans le contrôle, il est impossible d'éliminer la fluctuation de couple du moteur 150 en contrôlant le moteur électrique MGI. Par conséquent, la ligne d'alignement en fonctionnement oscille inévitablement. En fait, en opposition avec un état de référence ou idéal, lorsque les pignons satellites 123 et la roue d'engrenage planétaire de l'unité d'engrenage 120 à train d'engrenages épicycloïdal tournent régulièrement exactement à la même vitesse, la rotation des pignons satellites 123 répète en réalité les accélérations et les décélérations. Pour chaque variation de vitesse, la denture des pignons satellites 123 vient frapper la denture de la roue d'engrenage planétaire 121 en produisant un bruit de battement. En considérant ce mécanisme de production d'un bruit de battement, on peut comprendre qu'un bruit de battement risque de se produire si la fluctuation de couple du moteur 150 est importante. La fluctuation de couple du moteur 150 est importante si l'énergie fournie en sortie par le moteur 150 est égale ou supérieure à 2 kW. Dans le deuxième mode de réalisation, si le véhicule est à l'arrêt et si le moteur 150 fonctionne avec une énergie fournie inférieure à 4 kW, l'énergie fournie est limitée à 2 kW par le contrôle. Il en résulte que le moteur 150 fonctionne dans une zone o la fluctuation de couple est faible. Par conséquent, le bruit de battement est réduit. Cette opération correspond à un organe de contrôle de vitesse de rotation de moteur à combustion interne permettant de réaliser une vitesse de rotation qui soit égale ou supérieure à une valeur prédéterminée tout en modifiant l'énergie fournie par le moteur à combustion interne. En outre, le moteur est équipé, dans ce mode de réalisation, de l'unité de contrôle VVT 153. En utilisant l'unité VVT 153, ce mode de réalisation fait varier les instants d'ouverture et de fermeture de la ou les soupapes R:\15600\15650.DOC- 17 septfnbre 198- 36/47 d'admission 150a, de façon à minimiser les fluctuations de couple tout en maintenant une fourniture d'énergie constante par le moteur 150. Cette opération, dans le deuxième mode de réalisation, réduit également le bruit de battement. Si l'énergie fournie est égale ou supérieure à 4 kW, ce mode de réalisation réduit le bruit de battement en augmentant la vitesse de rotation à 1200 tours/minute (étape S454 à la figure 14) sans modifier l'énergie fournie. Si l'énergie fournie demandée pour le moteur 150 est supérieure à 4 kW, par exemple, pour charger la batterie d'accumulateurs 194, il n'est pas acceptable de réduire l'énergie à la sortie du moteur 150. Dans un tel cas, par conséquent, on maintient le niveau d'énergie fourni, mais on doit augmenter la vitesse de rotation. L'augmentation de la vitesse de rotation du moteur 150 vient mettre l'unité d'engrenage 120 à train d'engrenages épicycloïdal dans un état o les pignons satellites 123 tournent avec leur denture restant toujours à proximité immédiate ou en contact pressé contre la denture de la roue d'engrenage planétaire 121, de manière à réduire le bruit de battement provoqué par l'impact entre les dentures. Bien qu'un procédé spécifique pour modifier l'énergie de sortie Pe du moteur ne soit pas décrit ci-dessus, on peut facilement modifier l'énergie de sortie du moteur 150, dans le deuxième mode de réalisation, du fait que le papillon des gaz 166 pour faire varier la quantité d'air aspirée par le moteur 150, est actionné par l'organe d'actionnement 168. En outre, dans le cas o la vitesse de rotation de consigne Ns* est modifiée de telle façon que la vitesse de rotation de l'arbre 125 de roue d'engrenage planétaire soit augmentée par le moteur électrique MG2, et qu'en conséquence, la vitesse de rotation du vilebrequin 156 est augmentée, le deuxième mode de réalisation actionne le papillon des gaz 166 dans la direction de la fermeture pour maintenir une fourniture d'énergie constante par le moteur 150. Lorsqu'il est appliqué à un véhicule hybride équipé d'un dispositif de généra- tion de puissance 110 incorporant l'unité 120 à train d'engrenages épicycloïdal, le deuxième mode de réalisation est ainsi capable de réduire le bruit de battement dans l'unité 120 à train d'engrenages épicycloïdal, lorsque le véhicule reste à l'arrêt. On va maintenant décrire un troisième mode de réalisation de l'invention. Le troisième mode de réalisation comporte sensiblement la même structure d'équipement que le deuxième mode de réalisation et il réduit le bruit de battement lorsque le véhicule est à l'arrêt, comme dans le deuxième mode de réalisation. Un programme de contrôle de couple selon le troisième mode de réalisation est partiel- lement représenté à la figure 16. Le programme de contrôle de couple du troisième mode de réalisation est sensiblement le même que le programme de contrôle représenté à la figure 13, à l'exception du fait que les étapes S420 à S446 à la figure 13 sont omises et que le fonctionnement de l'étapeS450, consistant à déterminer un R \I S DO\I ( DK 17 septernbre 1998 37/47 couple de consigne Te* et une vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur, est remplacé par les étapes S457 et S458 comme on peut le comprendre à partir de l'illustration de la figure 16, Après que l'étape S410 a été réalisée, on réalise les étapes S457 et S458 qui sont immédiatement suivies par les étapes S460 à S490 à la figure 13. Dans le programme de contrôle de couple selon le troisième mode de réalisation, par conséquent, après une demande de génération de puissance, on calcule une énergie de sortie Pe pour le moteur 150, et l'énergie de sortie Pe du moteur 150 n'est pas limitée ou modifiée par la suite. Ceci signifie que qu'après qu'une énergie de sortie Pe du moteur 150 a été calculée en correspondance avec la demande de génération de puissance à l'étape S410, une vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150 est déterminée à partir d'une carte mise en mémoire préalablement dans la mémoire ROM 190b ou similaire à l'étape S457, à partir dc l'énergie de sortie Pe du moteur 150. Un exemple de la carte est indiqué à la figure 17. Après ceci, le couple de consigne Te* du moteur 150 est déterminé en divisant l'énergie de sortie Pe du moteur 150 par la vitesse de rotation de consigne Ne* à l'étape S458. Dans le troisième mode de réalisation tel que décrit ci-dessus, la vitesse de rotation de consigne Ne* du moteur 150 est augmentée car l'énergie de sortie Pe du moteur 150 augmente dans la gamme de 2 kW à 4 kW, comme indiqué à la figure 17. Par conséquent, comme la fluctuation de couple augmente, la vitesse de rotation Ne* du moteur 150 est ajustée par le contrôle jusqu'à des vitesses de rotation augmentées, de telle façon que dans l'unité 120 à train d'engrenages épicycloïdal, la denture d'engrenage des pignons satellites 123 vienne à proximité immédiate, ou soit pressée en état de battement sur les dents de la roue d'engrenage planétaire 121, de manière à réduire le bruit de battement. On va maintenant décrire un quatrième mode de réalisation de l'invention. Ce quatrième mode de réalisation réduit également le bruit de battement lorsque le véhicule est à l'arrêt. Cependant, le quatrième mode de réalisation ne limite pas l'énergie de sortie du moteur 150 ni n'augmente la vitesse de rotation de consigne Ne* pendant le programme de contrôle de couple. Dans ce mode de réalisation, l'énergie de sortie Pe du moteur 150 est déterminée immédiatement à partir d'une quantité de génération de puissance demandée, et une vitesse de rotation de consigne Ne* est déterminée sans prendre en considération le bruit de battement. Dans le quatrième mode de réalisation, en recevant l'énergie de sortie Pe du moteur 150 calculée et fixée par l'unité de contrôle CPU 190, l'unité EFIECU 170 suit un programme de fixation d'ouverture du papillon des gaz, tel qu'illustré à la figure 18. Tout d'abord, l'unité EFIECU 170 détermine, à l'étape S500, si l'énergie de sortie Pe en provenance de l'unité de contrôle CPU 190 est égale ou supérieure à une valeur R:%15600\15650.DOC- 17 $epimbre 1998. 38/47 prédéterminée X. Si l'énergie de sortie Pe est égale ou supérieure à la valeur prédé- terminée X, l'unité EFIECU 170 passe à l'étape S510, o l'ouverture du papillon des gaz 166 actionné par l'organe d'actionnement 168, est limitée à une valeur inférieure à la valeur correspondant à l'énergie de sortie Pe déterminée par l'unité de contrôle CPU 190. L'étendue de la limitation ou de la réduction de l'énergie de sortie réelle du moteur 150 peut être déterminée sur la base de la gamme dans laquelle le bruit de battement est produit dans l'unité à train d'engrenages épicycloidal 120. En limitant l'ouverture du papillon des gaz 166 de cette façon, ce mode de réalisation évite de faire fonctionner le moteur 150 dans une gamme de vitesses o la fluctuation de couple du moteur 150 devient importante, de manière à empêcher le bruit de battement. Dans ce mode de réalisation, l'énergie initialement requise ne peut pas être extraite du moteur 150 dans le cas tel que décrit ci-dessus, de telle façon que la quantité de génération de puissance par le moteur électrique MGI devienne inférieure à l'amplitude Pe fixée par le programme de contrôle de couple. Cependant, du fait que le moteur électrique MG1 réalise une génération de puissance, la batterie d'accumulateurs 194 devient éventuellement complètement chargée bien que sa durée de charge soit plus longue que celle qui est fixée par l'organe de contrôle 180. Les modes de réalisation de la présente invention ont été décrits en conjonction avec les procédés de réduction de bruit de battement dans le dispositif de génération de puissance 110 pour recevoir et émettre de la puissance en utilisant l'unité d'engrenage à train d'engrenages épicycloïdal 120, de manière à combiner de façon appropriée la puissance du moteur 150, la puissance en provenance du moteur électrique MGI et la puissance en provenance du moteur électrique MG2, le dispositif de génération de puissance utilisant des procédés de réduction de bruit de battement, et le véhicule hybride étant équipé du dispositif de génération de puissance 110. Cependant, du fait que des bruits de battement se produisent sensiblement quel que soit le type de liaison entre les arbres de l'unité d'engrenage à train d'engrenages épicycloïdal 120 et le moteur 150, le moteur électrique MGI et le moteur électrique MG2, le procédé de réduction de bruit de battement selon l'invention peut être appliqué à divers appareils de génération de puissance présentant différentes structures. Par exemple, bien que dans le dispositif de génération de puissance 110 dans les modes de réalisation qui précèdent, la puissance fournie à l'arbre 126 de couronne dentée soit extraite via un engrenage disposé entre le moteur électrique MGI et le moteur électrique MG2, c'est-à-dire la roue d'engrenage de sortie de puissance 128 reliée à la couronne 122, il est également possible d'extraire de la puissance par le carter de train d'engrenages épicycloïdal, solidaire de la couronne dentée et auquel R I décrits ici, d'autres agencements sont également possibles. On va maintenant décrire un cinquième mode de réalisation de l'invention. Le cinquième mode de réalisation réduit le bruit de battement dans un convertisseur électrique de couple 600. La figure 20 est une représentation schématique de la structure d'un dispositif de génération de puissance incorporant le convertisseur de couple électrique 600 selon ce mode de réalisation. Le dispositif de génération de puissance est relié à un moteur 612 par un volant 628 et par un amortisseur (de torsion 630). Un arbre de sortie 626 du convertisseur électrique de couple 600 est relié à une transmission automatique 620 comportant une transmission auxiliaire (non représentée) pour servir de premier étage. Le convertisseur électrique de couple 600 contient un moto-générateur électrique 614 capable de fonctionner en moteur et en générateur de puissance élec- trique, et une unité à train d'engrenages épicycloïdal 616 présentant une roue d'engrenage planétaire, une couronne dentée et des pignons satellites. La roue d'engrenage planétaire de l'unité 616 à train d'engrenages épicycloidal présente un arbre creux à travers lequel s'étend un arbre de sortie 618 relié à l'amortisseur de torsion 630. L'arbre de sortie 618 est susceptible d'être relié à la couronne dentée de l'unité à train d'engrenages épicycloïdal 616 par un premier embrayage CEI. Un arbre tournant 619 est relié au rotor du moto- générateur 614 et il est également relié à la roue d'engrenage planétaire de l'unité à train d'engrenages épicycloïdal 616. L'arbre tournant 619 est susceptible d'être relié aux pignons satellites de l'unité à train d'engrenages épicycloidal 616 par un deuxième embrayage CE2. Les pignons satellites sont reliés à l'arbre de sortie 626 du convertisseur électrique de couple 600. Dans ce mode de réalisation, le rapport d'engrenage p de l'unité à train d'engrenages épicycloidal 616 est réalisé pour être d'environ 0,5. On va maintenant décrire le fonctionnement de base du convertisseur à moteur électrique 600 présentant la structure telle que décrite cidessus. Tout d'abord, on embraye le premier embrayage CEI et l'on débraye le deuxième embrayage CE2. Dans cet état, le courant qui traverse les bobinages triphasés du motogénérateur 614 est fixé à une valeur nulle, la puissance transmise par le moteur 612 à la couronne dentée de l'unité à train d'engrenages épicycloidal ne fait pas tourner les satellites du R:\15600\15650.DOC - I1 septermbre 1998 - 40/47 fait que la puissance transmise ne reçoit pas de force de réaction. Par conséquent, la puissance sur l'arbre de sortie 626 est égale à zéro, de telle sorte que le véhicule reste à l'arrêt. Si l'on augmente progressivement le courant qui traverse les bobinages du moto-générateur 614, à partir d'une valeur nulle, la force de réaction reçue par la roue d'engrenage planétaire, en provenance du motogénérateur 614 augmente progressivement de telle façon qu'un couple soit transmis progressivement du moteur 612 à l'arbre de sortie 626. Sur la base du principe mécanique de l'unité à train d'engrenages épicycloïdal 616, ce mode de réalisation, du fait que le rapport d'engrenage p est égal à 0,5, est capable de fournir en sortie un couple qui est environ 1,5 fois le couple Pe du moteur 612, à partir des pignons satellites, jusqu'à l'arbre de sortie 626, par le moto-générateur 614 supportant un couple qui est environ moitié du couple moteur Pe. Ainsi, le convertisseur à moteur électrique 600 est capable de fournir en sortie (1 + p) fois le couple moteur Te, au maximum, afin de faire démarrer le véhicule. Dans le convertisseur à moteur électrique 600, si le couple de sortie du moteur 612 varie, l'impact entre les dents de l'unité 616 à train d'engrenages épicycloïdal se produit au moment de l'accélération et de la décélération des vitesses de rotation des engrenages, ce qui produit des bruits de battement. Par conséquent, comme dans le premier mode de réalisation, le bruit de battement dans l'unité à train d'engrenages épicycloidal 616 peut être réduit en réduisant l'énergie fournie par le moteur 612 ou en augmentant la vitesse de rotation du moteur 612 si l'énergie fournie par ce moteur est dans une zone o un bruit de battement est susceptible de se produire. Alors que l'invention a été décrite en référence à ce que l'on peut considérer comme ses modes de réalisation préférés, on doit comprendre que l'invention n'est pas limitée aux modes ou aux structures de réalisation décrites. Au contraire, l'invention peut être réalisée de différentes façons sans sortir de l'esprit de l'invention. Par exemple, bien que les modes de réalisation qui précèdent réalisent divers contrôles en supposant que les conditions pour qu'il risque de se produire un bruit de battement sont prédéterminées et que ces conditions sont établies au moment o il existe une vitesse de rotation prédéterminée ou une énergie de sortie prédéterminée, il est également possible de détecter directement l'apparition d'un bruit de battement, en disposant dans un véhicule un capteur acoustique pour détecter instantanément un bruit de battement. Il est également possible de détecter directement le risque qu'il se produise un bruit de battement en utilisant un capteur de vibrations prévu dans l'unité de train d'engrenages épicycloidal. En outre, en considérant que les bruits de battement sont susceptibles de se produire dans une gamme de vitesses de rotation o la fluctuation du couple moteur est faible, il est :\Ibo(l\ I5O'(l.DOc - 17 septembre 1998 -41/47 également possible de détecter un état dans lequel se produit un bruit de battement, en détectant directement ou indirectement une variation de couple moteur. Par ailleurs, la présente demande de brevet revendique la priorité de la demande de brevet japonais publiée HEI 9-272 234 déposée le 17 Septembre 1997. Bien entendu, la présente demande n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés mais elle embrasse toutes les variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte du domaine de l'invention. 1\ S \I S 0OC - 17 epmbre 1998 - 42/47 REVENDICATIONS 1.- Procédé pour réduire les bruits de battement qui se produisent dans un mécanisme à engrenages, comprenant au moins un premier arbre, un deuxième arbre et un troisième arbre, le premier arbre étant relié à un arbre de sortie de puissance d'un moteur à combustion interne prévu comme source de puissance, le deuxième arbre étant relié à un arbre de transmission constituant une charge, le troisième arbre étant relié à un moteur électrique, le procédé étant caractérisé en ce que l'on détecte la présence d'un état indiquant le risque d'apparition d'un bruit de battement entre les roues d'engrenage du mécanisme à engrenages, et l'on fixe le couple transmis entre les roues d'engrenages à au moins une valeur prédéterminée si on a détecté la présence dudit état. 2.- Dispositif de génération de puissance comprenant: un moteur à combustion interne prévu pour constituer une source de puissance et présentant un arbre de sortie; un mécanisme à engrenages présentant au moins un premier arbre, un deuxième arbre et un troisième arbre, le premier arbre étant relié à l'arbre de sortie du moteur à combustion interne; un arbre de transmission relié au deuxième arbre; et au moins un moteur électrique relié au troisième arbre, caractérisé en ce qu'il comporte en outre: des moyens (180) de détection de condition de bruit de battement pour détecter un état indiquant le risque d'apparition d'un bruit de battement entre les roues d'engrenage (121, 122, 123) du mécanisme à engrenages (120); et des moyens (170) de contrôle de vitesse de rotation du moteur à combustion interne pour contrôler la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (150) de telle façon que la vitesse de rotation devienne égale ou supérieure à une valeur prédéterminée si l'état indiquant le risque d'apparition d'un bruit de battement est détecté. 3.- Dispositif de génération de puissance (110) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (180) de contrôle de puissance d'arbre de transmission pour annuler une modification dans un état de sortie de puissance de l'arbre de transmission (112) provoquée par une modification de la vitesse de rotation si la vitesse de rotation du moteur à combustion interne (150) est modifiée par les moyens de contrôle (170) de vitesse de rotation du moteur à combustion interne. 4.- Dispositif de génération de puissance (110) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel: le mécanisme à engrenages (120) est une unité à train R \I', combustion interne (150). 5.- Dispositif de génération de puissance (110) selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de contrôle (170) de fonctionnement de moteur à combustion interne pour faire varier la puissance de sortie du moteur à combustion interne (150), en ce que le mécanisme à engrenages (120) est une unité à train d'engrenages épicycloïdal, en ce que le moteur électrique (MG1, MG2) est un premier moteur électrique, en ce qu'un deuxième moteur électrique (MG2, MGI) est relié à l'arbre de transmission (112), et en ce que des moyens de contrôle (170) de vitesse de moteur à combustion interne contrôlent la vitesse de rotation en contrôlant le premier moteur électrique (MGI, MG2), le deuxième moteur électrique (MG2, MGI) et les moyens de contrôle (180) de fonc- tionnement du moteur à combustion interne, de telle façon que la vitesse de rotation soit égale ou supérieure à la valeur prédéterminée lorsque la puissance de sortie du moteur à combustion interne (150) est modifiée. 6.- Dispositif de génération de puissance (110) comprenant: un moteur à combustion interne prévu comme source de puissance et présentant un arbre de sortie: un mécanisme à engrenages présentant au moins un premier arbre, un deuxième arbre et un troisième arbre, le premier arbre étant relié à l'arbre de sortie du moteur à combustion interne; un arbre de transmission relié au deuxième arbre; et un moteur électrique relié au troisième arbre, le dispositif de génération de puissance (110) étant caractérisé en ce qu'il comporte en outre: des moyens de détection (180) d'un état susceptible de produire un bruit de battement, pour détecter un état indiquant le risque qu'il se produise un bruit de battement entre les roues d'engrenage (121, 122, 123) du mécanisme à engrenages (120); et des moyens de contrôle (170) de couple du moteur à combustion interne pour contrôler le couple de sortie du moteur à combustion interne (150), de telle façon que le couple de sortie devienne égal ou inférieur à une valeur prédéterminée si l'état indiquant le risque qu'il se produise un bruit de battement est détecté. R:\l 5600\1 5650 DOC - 17 septembre 1998.44/47 7.- Dispositif de génération de puissance selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de contrôle (180) de puissance d'arbre de transmission, pour annuler une modification de la puissance de sortie de l'arbre de transmission provoquée par une modification du couple, si le couple du moteur à combustion interne (150) a été modifié par suite du contrôle par les moyens de contrôle (180) du couple du moteur à combustion interne. 8.- Dispositif de génération de puissance selon la revendication 6 ou 7, dans lequel: le mécanisme à engrenages (120) est une unité à train d'engrenages épicycloidal; le moteur électrique (MG1, MG2) est un premier moteur électrique; un deuxième moteur électrique (MG2, MGI) est relié à l'arbre de transmission (112); et des moyens de contrôle (180) de couple de moteur à combustion interne contrôlent le couple de sortie en contrôlant le premier moteur électrique (MG1, MG2) et le deuxième moteur électrique (MG2, MG1), de telle façon que le couple de sortie soit égal ou inférieur à la valeur prédéterminée sans modifier la puissance de sortie du moteur à combustion interne (150). 9.- Dispositif de génération de puissance selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de contrôle (180) de fonctionnement du moteur à combustion interne, aptes à faire varier la puissance de sortie du moteur à combustion interne (150), en ce que le mécanisme à engrenages (120) est une unité à train d'engrenages épicycloiïdal, en ce que le moteur électrique est un premier moteur électrique (MGI, MG2), en ce qu'un deuxième moteur électrique (MG2, MGI) est relié à l'arbre de transmission (112), et en ce que les moyens de contrôle (180) de couple de moteur à combustion interne contrôlent le couple de sortie en contrôlant le premier moteur électrique (MG1, MG2), le deuxième moteur électrique (MG2, MG1) et les moyens de contrôle (170) de fonctionnement du moteur à combustion interne, de telle façon que le couple de sortie soit égal ou inférieur à la valeur prédéterminée lorsque l'on modifie la puissance de sortie du moteur à combustion interne (150). O.- Dispositif de génération de puissance selon l'une quelconque des revendications 2 à 9, dans lequel l'état détecté par les moyens de détection (180) d'un état susceptible de générer un bruit de battement est un état de fonctionnement du dispositif de génération de puissance (110) dans une gamme de fonctionnement prédéterminée. %O.1\1 S revendications 2 à 10, dans lequel les moyens de détection (180) d'état susceptible de générer un bruit de battement détectent l'état si le couple de sortie du moteur électrique (MG 1, MG2) est égal ou inférieur à une première valeur prédéterminée et si la variation du couple de sortie du moteur à combustion interne (150) est égale ou supérieure à une deuxième valeur prédéterminée. 12.- Dispositif de génération de puissance selon l'une quelconque des revendications 2 à 11, dans lequel les moyens de détection (180) d'un état susceptible de générer un bruit de battement détectent une période prédéterminée suivant le démarrage du moteur à combustion interne (150) comme étant une période o est susceptible de se produire un bruit de battement. 13.- Dispositif de génération de puissance selon l'une quelconque des revendications 2 à 12, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (180) de réglage de force de freinage pour régler la force de freinage appliquée par le moteur électrique (MGI, MG2) au troisième arbre (126), en ce que le mécanisme à engre- nages (120) est une unité à train d'engrenages épicycloidal, et en ce que le couple fourni en sortie par l'arbre de sortie (156) du moteur à combustion interne (150) à l'arbre de transmission (112) est converti en réglant la force de freinage par les moyens (180) de réglage de force de freinage. 14.- Véhicule hybride caractérisé en ce qu'il comporte: le dispositif de génération de puissance (110) selon l'une quelconque des revendications 2 à 13, ainsi qu'une deuxième batterie ou batterie secondaire d'accumulateurs (194) qui est apte à stocker de l'énergie électrique fournie en récupération par le moteur électrique (MGI, MG2), et à fournir de la puissance électrique au moteur électrique (MG1, MG2) si nécessaire; des moyens de contrôle (180) de fonctionnement du moteur à combustion interne (150) pour faire varier l'énergie fournie en sortie par ce moteur à combustion interne (150); des moyens (180) de fixation de puissance de consigne pour fixer une puissance de consigne à fournir en sortie par le moteur à combustion interne (150); et des moyens de contrôle de puissance (170) pour contrôler la puissance fournie à l'arbre de transmission (112) de telle façon que la puissance fournie à l'arbre de transmission (112) soit sensiblement égale à la puissance de consigne en contrôlant les moyens (180) de contrôle de fonctionnement du moteur à combustion interne et l'échange de puissance électrique entre le moteur électrique (MGI 1, MG2) et la batterie secondaire (194). R:\15600\15650.DOC - I septembre 1998 -46/47