FR 2764379 A1 19981211 FR 9806782 A 19980529 Procédé et dispositif de détermination de la masse d'un véhicule automobile útat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif pour déterminer la masse d'un véhicule automobile. Plus précisément, l'invention concerne notamment un procédé et un dispositif pour déterminer la masse d'un véhicule utilitaire comprenant un véhicule tracteur et une remorque/semi-remorque avec des dispositifs de freinage actionnables qui notamment agissent sur les roues du véhicule tracteur et/ou sur les roues de la remorque/semi- remorque. Dans l'état de la technique on connaît de multiples systèmes de commande et de régulation de la dynamique de déplacement sur des véhicules automobiles. Dans chaque cas, la commande des systèmes de freinage constitue l'une des principales préoccupations. Dans de tels systèmes, il est important de connaître la masse du véhicule de manière aussi précise que possible. Lorsque le véhicule automobile est un véhicule utilitaire avec un véhicule tracteur et une remorque/semi-remorque, il est possible d'obtenir une adaptation optimale des forces de freinage en termes de rentabilité, de sécurité et de confort de conduite lorsque les masse du véhicule tracteur et de la remorque/semi-remorque sont connues de manière très précise. Si l'on connaît la masse de l'ensemble du train de véhicules, il est possible, la masse du véhicule tracteur étant connue, de déterminer la masse de la remorque/semi-remorque Mais comme dans les véhicules utilitaires, de par l'utilisation même de ceux-ci, des écarts importants apparaissent au niveau du chargement et par suite au niveau de la masse totale du véhicule, il faut sans cesse déterminer de nouveau la répartition de la masse entre le véhicule tracteur et la remorque/semi-remorque. Ainsi on peut augmenter la stabilité par une répartition adaptée des moments de freinage entre les différents freins de roues. Par la demande de brevet allemand DE 42 28 413 il est connu de déterminer la masse totale d'un véhicule en mesurant l'accélération longitudinale du véhicule et les forces d'entraînement ou d'avancement à deux instants consécutifs différents, au cours d'une phase d'accélération dudit véhicule. A partir de ces grandeurs de mesure on peut déterminer la masse du véhicule. L'objectif de la présente invention consiste à proposer un moyen pour déterminer de manière aussi précise et aussi simple que possible la masse du véhicule pendant d'autres états de fonctionnement du véhicule. A cette fin, le procédé de l'invention comporte des opérations, et le dispositif de l'invention comporte des moyens, grâce auxquels: - on mesure au moins une première valeur d'accélération qui représente l'accélération du véhicule avant un actionnement du dispositif de freinage et- on mresure au moins une deuxième valeur d'accélération qui représente l'accélération du véhicule après un actionnement du dispositif de freinage et- on détermine la masse du véhicule en fonction des première et deuxieme valeurs d'accélération. Avantages de l'invention Comme cela a déjà été évoqué, l'invention concerne la détermination de la masse d'un véhicule ou la production d'un signal correspondant, plus particulièrement dans un véhicule utilitaire comprenant un véhicule tracteur et une remorque/semi-remorque. Le véhicule comporte des dispositifs de freinage actionnables qui agissent notamment sur les roues du véhicule tracteur et/ou sur les roues de la remorque/semi-remorque. Conformément à l'invention, on mesure au moins une première valeur d'accélération qui représente l'accélération du véhicule avant un actionnement du dispositif de freinage et au moins une deuxième valeur d'accélération qui représente l'accélération du véhicule après un actionnemnent du dispositif de freinage. La masse du véhicule ou le signal représentant la masse du véhicule est déterminé ou produit en fonction des première et deuxième valeurs d'accélération. Dans ce contexte, il faut entendre par actionnement du dispositif de freinage l'entrée en action du dispositif de freinage dans le sens d'un freinage ou d'une décélération. 3 2764379 Le coeur de l'invention consiste donc à utiliser une action de freinage pour déterminer la masse. Selon l'invention, on prend les valeurs d'accélération et de décélération juste avant et juste après le déclenchement du freinage à proprement parler. La masse du véhicule peut être'déterminée de manière relativement simple à partir des valeurs d'accélération et de décélération du véhiculemesurées à ces instants par les capteurs qui existent dans tous les cas. Notamment il est prévu, conformément à l'invention, de mesurer une valeur de freinage qui représente l'effet de freinage lié à l'actionnement du dispositif de freinage, notamment pendant la mesure de la deuxième valeur d'accélération. La masse du véhicule est alors déterminée en fonction de la valeur de freinage mesurée. Dans un véhicule utilitaire, il est généralement prévu des dispositifs de freinage pneumatique ou hydro-pneumatiques à l'aide desquels les différentes roues du véhicule tracteur et de la remorque/semi- remorque peuvent être freinées, généralement par des freins à garnitures de friction. Parallèlement à ces dispositifs de freinage, lesquels ne sont généralement pas conçus pour un freinage continu, des dispositifs dits de freinage continu, tels qu'un système de frein moteur et/ou un ralentisseur, sont prévus. Ces dispositifs de freinage continu agissent généralement sur les roues motrices du véhicule tracteur par l'intermédiaire de la chaîne de propulsion Dans un agencement particulièrement avantageux de l'invention, il est prévu de mesurer la deuxième valeur d'accélération quand les dispositifs de freinage n'agissent pas encore sur les roues de la remorque/semi-remorque Ceci présente les avantages suivants: En fonctionnement normal le véhicule tracteur est utilisé avec des remorques/semi-remorques qui changent fréquemment. Ces remorques/semi-remorques sont équipées de systèmes de freins de roues souvent très différents et il est très difficile d'obtenir les valeurs de freinage exactes pour la remorque/semti- remorque, par exemple à partir de la pression de freinage, sans des adaptations complexes et chères sur la remorque/semi-remorque. Si l'on mesure la deuxieme valeur d'accélération lorsque les dispositifs de freinage n'agissent pas encore sur les roues de la remorque/semi- remorque, la valeur de freinage de la remorque/semi-remorque à cet instant est nulle. 4 2764379 Comme indiqué plus haut, il est prévu comme dispositif de freinage actionnable au moins un dispositif de freins de roues sur le véhicule tracteur et/ou un dispositif de freinage continu tel qu'un ralentisseur et/ou un système de frein moteur. Pour déterminer l'instant mentionné plus haut, auquel les dispositifs de freinage n'agissent pas encore sur les roues de la remorque/semiremorque, d'une part on peut exploiter le retard entre l'envoi de pression de freinage aux roues du véhicule tracteur et l'envoi de pression de freinage aux roues de la remorque/semi-remorque, D'autre part, pour déterminer la masse, on peut exploiter seulement des phases de freinage qui avec le dispositif de freinage continu mentionné agissent exclusivement sur les roues du véhicule tracteur. Dans ce cas, de manière avantageuse, il n'est pas nécessaire de disposer d'informations sur les freins de roues du véhicule tracteur ni sur ceux de la remorque/semi-remorque. Dans le cas de freins de roues actionnés par un fluide de pression, la valeur de freinage peut être mesurée en fonction des pressions de freins de roues. Dans le cas de freins de roues actionnés par moteurs électriques la valeur de freinage peut être mesurée en fonction d'une grandeur représentant l'actionnement tandis que dans le cas d'un ralentisseur et/ou d'un système de frein moteur la valeur de freinage peut être mesurée en fonction du moment du ralentisseur et/ou du moment du frein moteur. Dans ce dernier cas, il est notamment possible, dans un ralentisseur hydrodynamique, de mesurer la valeur de freinage en fonction d'une grandeur représentative de la pression hydraulique, ou dans le cas d'un système de frein moteur de mesurer la valeur de freinage en fonction de la position d'un commutateur activant le système de frein moteur. On peut encore prévoir de mesurer une valeur de propulsion qui représente l'entraînement ou la propulsion du véhicule et de ne mesurer la première valeur d'accélération que lorsque la valeur de propulsion mesurée est égale ou inférieure à une valeur prédéterminée, notamment à zéro. Ainsi il est possible de simplifier la détermination des rapports de forces lors de la mesure de la première valeur d'accélération. La mesure de la première valeur d'accélération peut être telle que l'on mesure une valeur de décélération représentative de la décélération souhaitée par le conducteur, par exemple la position de la pédale d'accélérateur et/ou de la pédale de frein. La mesure de la première valeur d'accélération a lieu lorsque la valeur de décélération mesurée atteint une valeur prédéterminée, notamment la valeur zéro. Il est particulièrement avantageux de filtrer les fréquences basses de la première et/ou de la deuxième valeur d'accélération. Lorsqu'on connaît suffisamment bien les caractéristiques des dispositifs de freins de roues de la remorque/semi-remorque, il est possible de déterminer une troisième valeur d'accélération lorsque les dispositifs de freinage agissent sur les roues de la remorque/semi- remorque. La masse du véhicule peut alors être déterminée en fonction de la troisième valeur d'accélération déterminée. Dessins La figure I représente un schéma-bloc d'ensemble de l'invention; les figures 2 et 4 représentent des courbes en fonction du temps pendant un action de freinage, la figure 3, formée de deux parties a et b, montre le déroulement d'un exemple de réalisation. Exemple de réalisation L'invention sera décrite à l'aide de l'exemple de réalisation présenté dans ce qui suit. Sur la figure 1, les blocs 10 ij représentent des capteurs de vitesse de rotation de roue qui mesurent les vitesses de rotation des roues du véhicule. Les signaux sont transmis au bloc 101 qui détermine la masse totale du véhicule MgCs et transmet cette dernière au bloc 102. Dans le bloc 102, les systèmes de freinage 1 lij, notamment les systèmes indépendants de freins de roues, sont activés par les signaux de commande Aij en fonction de la masse totale Mges et des vitesses de rotation de roues Nij, lorsque le conducteur indique une volonté de freinage ou de décélération à l'aide de l'organe d'actionnement 13 6; 2764379 (pédale de frein et/ou organe d'actionnement du frein continu, signal B). Pour la détermination de la masse, on transmet encore au bloc 101 la force d'entraînement F,antr ou le moment d'entraînement fourni par la co'mmande du moteur 104. Le bloc 101 reçoit en outre la force de freinage FBr fournie par l'appareil de commande de frein de roue 102 et/ou l'appareil de commande du frein continu 103. Il donne par la position Ca de la pédale d'accélérateur 12 un souhait de propulsion. Avant d'examiner plus en détail les différentes formes de réalisation de l'invention, nous nous livrerons à quelques réflexions fondamentales. Remarques générales concernant une action de freinage Le point de départ de l'invention est le bilan impulsionnel uni- dimensionnel du train de véhicules en mouvement, qui est établi à différents instants. Pour cela nous décrirons brièvement une action de freinage à l'aide de la figure 2. A l'instant tl, qui se situe avant l'instant T4 et auquel le véhicule n'est pas freiné, nous avons: NCs * al = F1irl + RReibl + FLI + Fst1 (1) avec MNges = (Mzg + MA) masse totale du train de véhicules calculée à partir de la masse MIZg du véhicule tracteur et de la masse MA de la remorque/semi--remorqLue. aI accélération du train de véhicules à l'instant t1 qui se situe avant le déclenchement de l'action de freinage à l'instant T4. F îiiîr force d'entraînement/force de freinage du véhicule à l'instant t. FReibI force de frottement de roulement à l'instant t FLI force résistante de l'air à l'instant t. Fsti force résistante due à la pente à l'instant tl. A l'instant t2 qui se situe après la mise en action d'un ou de plusieurs systèmes de frein de roue à l'instant T4 (à l'intérieur de l'intervalle de temps AT2) il faut tenir compte en plus de la force de freinage FBr dans le bilan impulsionnel: ce * a2 = Fitr2 + RReib2 + FL2 + FSt2 + FBr (2) 7 2764379 avec a, accélération du train de véhicules à l'instant t2 qui se situe après le déclenchement de l'action de freinage à l'instant T4. Fantr2 force d'entraînement/force de freinage du véhicule à l'instant t2. FReib2 'force de frottement de roulement à l'instant t2. FL2 force résistante de l'air à l'instant t2 Fst2 force résistante due à la pente à l'instant t2 Si l'on considère que les deux instants tI et t2 auxquels les valeurs d'accélération a, et a2 du véhicule sont mesurées sont relativement proches l'un de l'autre dans le temps, on peut admettre que la force de frottement de roulement FRCib, la force résistante de l'air FL et la force résistante due à la pente Fst sont égales à ces deux instants. En choisissant les deux instants de mesure tI et t2 tels, que l'instant t1 se situe juste avant le déclenchement de l'action de freinage et l'instant t2 se situe juste après le déclenchement de l'action de freinage, on peut admettre que la force d'entraînement ou la force de freinage Fantr du moteur du véhicule est sensiblement égale aux deux instants. Nous reviendrons sur le choix précis des instants tI et t2 plus loin lors de la description des deux exemples de réalisation. Partant de ces hypothèses il vient en substituant l'équation (1) dans l'équation (2), pour la masse totale Mges du train de véhicules: Nges = FBr / (a2 - a1) (3) Lorsque les influences de la résistance de l'air, du frottement de roulement, de la pente et/ou du moteur sont connues, on peut naturellement les faire entrer dans la détermination de la masse. Lorsqu'on connaît la force d'entraînement ou la force de freinage du moteur il vient: NlMges = (Flitir2 - FanitrI + FBr) / (a2 - al) (4) Etant donné que, notamment dans le cas d'un véhicule tracteur avec semiremorque, la masse du véhicule tracteur qui ne varie pas dans de fortes proportions est généralement connue, il vient pour la masse recherchée de la semi-remorque: NA = Mges - MZug (5). Mode de réalisation 1 Aux instants tI et t2 (mesure des valeurs d'acceleration du véhicule a, et a2) retenus pour le premier exemple de réalisation, les hypothèses sont les suivantes: 1. La pression de freinage envoyée dans les freins de roues du véhicule tracteur et la pression d'application qui sont nécessaires pour que les garnitures de freins de roues viennent en prise sont connues. 2. Les freins de roues du véhicule tracteur agissent, dans le temps, avant les freins de roues de la remorque/semi-remorque. 3. La relation (fonctionnelle) entre la pression de frein de roue PBr et la force de freinage FBr engendrée est connue pour les freins de roues du véhicule tracteur: FBr= f(PBr) 4. L'accélération du train de véhicules est connue, par exemple par les vitesses de rotation des roues non entraînées. 5. La masse totale Mgcs qui agit dans la direction de déplacement du train de véhicules est constante. Cela signifie qu'il n'y a pas de changement de point d'application (choc) au niveau du point d'accouplement entre le véhicule tracteur et la remorque/semi- remorque 6. La force d'entraînement ou de freinage F antr du moteur du véhicule est connue ou est constante pour les deux instants t1 et t2. Dans les appareils de commande de moteur modernes, la force d'entraînement ou de freinage est généralement connue ou bien elle peut être calculée à partir des données présentes dans l'appareil de commande de moteur, telles que le moment de sortie (indiqué) du nmoteur. 7. Les influences perturbatrices lors du déplacement du train de véhicules telles que le frottement de roulement, la résistance de l'air et la résistance due à la pente sont posées constantes pour les deux instants t1 et t,. Dans le premier mode de réalisation de l'invention décrit à l'aide de la figure 4, la première valeur d'accélération a1 est mesurée à l'instant tI (à l'intérieur de l'intervalle de temps compris entre T0' et T1' sur la figure 4) quand par exemple le conducteur du véhicule, à l'instant To', a actionné la pédale de frein 13, mais que les freins du véhicule, à l'instant TI' ne sont pas encore en prise. Cela signifie que le véhicule se trouve juste avant une décélération engendrée par les freins de roues, mais que ces derniers ne provoquent pas encore de décélération. Cet instant peut être détecté par exemple en exploitant le signal des feux de stop A partir de l'instant T1, les garnitures de frein de roue sont appliquées et la décélération du véhicule commence. Jusqu'à l'instant T2, auquel les freins de roues de la remorque/semi-remorque sont appliqués, la deuxième valeur d'accélération a2 doit être déterminee. Entre T1' et T2', la décélération de l'ensemble du train de véhicules est produite exclusivement par les freins de roues du véhicule tracteur. La force de freinage FBr produite par les freins de roues pendant l'intervalle entre TI' et Tl' est connue d'après la troisième hypothèse mentionnée plus haut. Ainsi on peut déterminer conformément à l'équation (3) ou (5) la masse totale et la masse de la remnorque/semi-remorque. Lorsque la force d'entraînement est connue on utilise tout naturellement l'équation (5). Si l'on connaît en plus, pour la remorque/semi-remorque, l'instant avec la pression d'application correspondante, on peut alors poser une troisième équation d'impulsion: Mgcs* a = F + F + F + F + F6) cS a3 F. tr3 FRcib+ FL3 FS3 + FBrZ + FBr,A (6) Dans cette relation on tient compte de deux forces de freinage, de la force de freinage du véhicule tracteur FBrZ et de la force de freinage de la remorque/semi-remorque FBr A Les autres grandeurs correspondent à celles décrites précédemment mais à l'instant t3 auquel les freins de roues de la remorque/semi-remorque entrent en prise. Là aussi il faut de manière analogue à la troisième hypothèse mesurer la pression de freinage PBr A de la remorque/semi-remorque et une relation entre la pression de freinage PBr,A de la remorque/semi- remorque et la force de freinage FBrA de la remorque/semi-remorque doit être connue FBr.A = f(PBr.A) La valeur de masse déterminée par la valeur d'accélération a3 conduit à une redondance au niveau de la détermination de la masse, qui élimine les incertitudes de la mesure. Par un calcul de la moyenne pendant les intervalles de temps entre T1' et T2' (mesure de al) et entre T2' et T:,' (mesure de a2), voire après T3' (mesure de a3) on élimine de telles influences parasites lors de la mesure. MNode de réalisation 2 Dans le premier mode réalisation décrit il faut que soient connues d'une part la pression d'application des freins de roues sur le véhicule tracteur et d'autre part la relation entre la pression de freinage de roue FBr et la force de freinage FBr produite. Dans la deuxième variante de réalisation, pour déterminer la masse, on ne retient que des actions de freinage dans lesquelles le dispositif de freinage continu prévu sur le véhicule tracteur (ralentisseur et/ou système de frein moteur) est utilisé pour provoquer la décélération. Ainsi il est certain que seul le véhicule tracteur freine. Dans les dispositifs modernes de freinage continu, notamment dans les ralentisseurs, des informations sont disponibles dans l'appareil de commande du ralentisseur à partir desquelles la force de freinage produite peut être déduite. De plus ces systèmes de freinage continu ne sont pas soumis à l'influence de caractéristiques de garnitures de freins parfois inconnues. La description de la deuxième variante de réalisation sera faite dans ce qui suit à l'aide des figures 2 et 3 avec les parties a et b. La figure 2 déjà partiellement décrite montre une action de freinage typique et la figure 3 montre un ordinogrammne d'un programme qui par exemple est lancé tous les A,,t = 10 ms. Après l'étape de démarrage 301, on interroge à l'étape 302 si la force d'entraînement est supérieure à zéro. Si c'est le cas, cela signifie que le véhicule se trouve avant l'instant T2 représenté sur la figure 2 et qu'aucune action de freinage n'est prévue dans l'immédiat. Dans ce cas, un saut à l'étape finale 308 est immédiatement exécuté. Si par contre on constate à l'étape 302 pour la première fois qu'il n'y a pas de force d'entraînement (instant T2) ceci est un signe qu'une manceuvre de décélération est imminente. Le conducteur va dans ce cas par exemple amener la pédale d'accélérateur 12 dans sa position neutre. Dans ce cas on interroge à l'étape 303 si une force de freinage supérieure à zéro est présente. Si ce n'est pas le cas, cela signifie que l'on se trouve par exemple dans l'intervalle de temps AT1 représenté sur i 1 2 7 2764379 la figure 2. On mesure alors à l'étape 304 la vitesse actuelle du véhicule Vneu,, par exemple à partir des vitesses de rotation des roues non entraînées, puis à l'étape 305, on calcule l'accélération actuelle aeu à, partir de la vitesse actuelle du véhicule Vuicu, de la valeur mesurée précédeniment V.lIt et du temps de déroulement du programme At. Naturellement ceci n'est pas possible lors du premier passage de la boucle, à partir de l'étape 304. at, = (V ile- VaiIt) / At (7) A l'étape 306 on filtre la valeur ai déterminée à l'aide d'un filtre passe-bas, de manière connue en soi, pour obtenir a a.lt * (I - k) + k * (ane - al ait) (8) A l'étape 307 on ramène les valeurs déterminées a, et Vnîeu aux valeurs a llt et Vair Après l'étape finale le programme est de nouveau lancé avec une ferquence prédeterminée. Peu de temps après T4 on constate à l'étape 303, pour la première fois que la force de freinage FBr est supérieure à. zéro. A l'étape 309 on interroge si le freinage a lieu par l'intermédiaire du dispositif de freinage continu (ralentisseur/frein moteur) ou par l'intermédiaire du frein de roue. Si le frein de roue est en action, on passe directement à l'étape finale 308 et la détermination de la masse est interrompue. Ce n'est que si une décélération provoquée exclusivement par le ralentisseur et/ou le frein moteur est constatée à partir de l'instant T4 que l'on mesuire à l'étape 310 les valeurs actuelles pour la vitesse longitudinale du véhicule V' et pour la force de freinage FBr. Simultanément on pose la valeur d'accélération longitudinale calculée alate égale à a1 A l'étape 311, comme à l'étape 306, on calcule l'accélération longitudinale actuelle du véhicule a2 a9 = (Vncu - Val) / At (9). A l'étape suivante 312 on calcule (conformément à l'équation 3) une valeur M ne, Nficul = FBr / (aI - a2) (4) 12 2764379 et à l'étape 313 on forme la valeur moyenne M de toutes les valeurs de masse M1,c depuis le début du treinae a l'instant T4 A l'étape 314 on actualise la valeur Val en la posant egale à V' A l'étape 315 on interroge si Lun temps supérieur à une valeur prédéterminée (par exemple I sec) s'est écoulé depuis le début du freinage en T4. Si ce n'est pas le cas, on passe à l'étape finale 308; dans la situation contraire on délivre àa l'étape 316 la masse totale en tant que valeur moyenne M. 13 2764379 REVENDICATIONS 1. Procéde pour déterminer la masse d'un véhicule, notamment dans un véhicule utilitaire comprenant un véhicule tracteur et une remorque/semiremorque avec des dispositifs de freinage actionnables (103, 1 lij) qui notamment agissent sur les roues du véhicule tracteur et/ou sur les roues de la remorque/semi-remorque, dans lequel - on mesure au moins une première valeur d'accélération (a,) qui représente l'accélération du véhicule avant un actionnement (B, Aij) du dispositif de freinage et- on mesure au moins une deuxième valeur d'accélération (a2) qui représente l'accélération du véhicule après un actionnement du dispositif de freinage et - on détermine la masse du véhicule (Mges) en fonction des première et deuxième valeurs d'accélération. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on mesure une valeur de freinage (FBr) qui représente l'effet de freinage du à l'actionnemrnent (B, Aij) du dispositif de freinage (103, 1 lij), notamment pendant la mesure de la deuxième valeur d'accélération et que l'on détermine la masse du véhicule en fonction de la valeur de freinage mesurée 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la mesure de la deuxième valeur d'accélération (a2) a lieu lorsque les dispositifs de freinage (103, 1 l ij) n'agissent pas sur les roues de la remorque/semni-remorque. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait qu'il est prevu comme dispositif de freinage actionnable au moins un dispositif de freins de roues ( I 1ij) sur le véhicule tracteur et/ou un dispositif de freinage continu (103), tel qu'un ralentisseur et/ou un système de frein moteur, notamment les dispositions suivantes étant prévues - dans le cas cas de freins de roues (11 ij) actionnés par un fluide sous pression, la valeur de freinage (FBr) est mesurée en fonction des pressions de freins de roues et 14 2764379 - dans le cas de freins de roues 11 ij actionnés par moteur électrique, la valeur de freinage (FB.) est mesurée en fonction d'une grandeur qui représente l'actionnement et- dans le cas d'un ralentisseur et/ou d'un système de frein moteur (103) la valeur de freinage (FBr) est mesurée en fonction du moment du ralentisseur et/ou du moment du frein moteur, dans le cas d'un ralentisseur hydrodynamique notamment, la valeur de freinage étant mesurée en fonction d'une grandeur qui représente la pression hydraulique ou, dans le cas d'un système de frein moteur, la valeur de freinage étant déterminée en fonction de la position d'un commutateur qui active le système de frein moteur. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on mesure une valeur d'entraînement qui représente l'entraînement du véhicule (Faiitr) et que l'on détermine la première valeur d'accélération (a,) lorsque la valeur d'entraînement mesurée (Fantr) est égale ou inférieure à une valeur (0) prédéterminée. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on mesure une valeur de décélération du véhicule qui représente la décélération (oe, B) souhaitée par le conducteur du véhicule et que l'on détermine la première valeur d'accélération (al) lorsque la valeur de décélération mesurée est égale à une valeur prédéterminée. 7 Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que l'on filtre à l'aide d'un filtre passe bas la première et/ou la deuxième valeur d'accélération, 8. Procédé selon la revendication 2, caractérisé par le fait que l'on mesure une troisième valeur d'acccélération (a3) lorsque les dispositifs de freinage agissent sur les roues de la remorque/semi- remorque et que l'on détermine la masse du véhicule en fonction de la troisième valeur d'accélération mesurée. 9. Dispositif pour produire un signal (Mges) représentant la masse d'un véhicule, notamment dans un véhicule utilitaire comprenant un véhicule tracteur et une remorque/semi-remorque avec des dispositifs de freinage actionnables (103, 1 1 ij) qui notamment agissent sur les roues du véhicule tracteur et/ou sur les roues de la remorque/serni- remorque, dans lequel des moyens sont prévus à l'aide desquels 1 5;/2764379 - on mnesure au moins unile première valeur d'accélération (a,) qui représente l'accélération du véhicule avant un actionnement (B, Aij) du dispositif de freinage et - on mesure au moins une deuxieme valeur d'accélération (a2) qui représente l'accélération du véhicule après un actionnement du dispositif de freinage et- on produit le signal qui représente la masse du véhicule, en fonction des première et deuxième valeurs d'accélération mesurees. 10. Dispositif selon revendication 9, caractérisé par le fait que l'on mesure la deuxième valeur d'accélération (a2) lorsque les dispositifs de freinage n'agissent pas sur les roues de la remorque/semi-remorque et/ou que l'on mesure une valeur de freinage (FBr) qui représente l'effet de freinage résultant de l'actionnement du dispositif de freinage, notamment pendant la mesure de la deuxieme valeur d'accélération et que l'on détermine la masse du véhicule en fonction de la valeur de freinage mesuree.