FR 2752780 A1 19980306 FR 9711185 A 19970904 PROCÉDE ET APPAREIL POUR MODIFIER LES GAINS D'ASSERVISSEMENT D'UN SYSTEME DE COMMANDE DE TRACTION La présente invention concerne de façon générale un système de commande de traction qui utilise une commande asservie PID (proportionnelle intégrale différentielle) et plus parti- culièrement un système de commande de traction qui modifie les valeurs de gain associées à l'asservissement PID. Des engins utilisés dans des sites de construction et autres ermplacements non-routiers subissent de façon générale une perte de traction. En outre, des engins entraînés par quatre roues utilisés à ces emplacements subissent également des pertes de traction. Par exemple, un glissement survient sur les roues avant ou les roues arrière ou sur les quatre roues. Par exemple, une engin typiquement utilisé sur des si- tes de construction est une chargeuse à roue. Les chargeuses à roues ont couramment quatre roues motrices et sont souvent arti- culées. De façon bien connue, un engin articulé comprend des parties de corps avant et arrière articulées l'une par rapport à l'autre par un joint d'articulation pour un déplacement relatif autour d'un axe vertical. Chaque partie de corps comprend un ensemble de roues. Quand l'une des parties de corps se déplace par rapport à l'autre, l'engin tourne. En fonctionnement normal, une chargeuse à roues peut subir un glissement de roues sur les quatre roues, en particulier pendant le chargement. La présente invention vise à pallier un ou plusieurs des problèmes présentés ci-dessus. Selon un aspect de la présente invention, il est décrit un système de commnande de traction pour un engin à au moins deux roues motrices. Des mécanismes de freinage appliquent de façon comman- dable des forces de freinage à chacune des roues motrices. Des transducteurs produisent des signaux de vitesse réelle ayant des valeurs proportionnelles à la vitesse de rotation de chaque roue motrice. Un microprocesseur calcule un signal de vitesse désirée ayant une valeur représentative d'une vitesse de rotation désirée de chaque roue motrice et un signal d'erreur représentatif de la différence entre les valeurs des signaux de vitesse désirée et réelle. Le microprocesseur multiplie en outre le signal d'erreur par une valeur de gain et produit un signal de commande de frei- nage vers le mécanisme de freinage pour appliquer des forces de freinage à la roue tournante en glissement. La présente invention offre l'avantage de modifier la valeur du gain sur la base des conditions de fonctionnement pour améliorer les performances de commande de traction. Selon un autre aspect de la présente invention, il est décrit un système de commande de traction pour un engin compre- nant un moteur à combustion interne, une transmission et un outil. L'outil est actionné par un vérin hydraulique de levage. L'engin comprend en outre au moins deux roues motrices et des mécanismes de freinage associés. Un détecteur de position de levage produit un signal de position de levage ayant une valeur correspondant à la position en élévation de l'outil. Des trans- ducteurs produisent des signaux de vitesse réelle ayant des valeurs proportionnelles à la vitesse de rotation de chaque roue motrice. Un microprocesseur calcule un signal de vitesse désirée ayant une valeur représentative de la vitesse de rotation désirée de chaque roue motrice et un signal d'erreur représentatif de la différence entre les valeurs des signaux de vitesse désirée et réelle. Une mémoire mémorise plusieurs valeurs de gain. Le micro- processeur reçoit le signal de position de levage et sélectionne une valeur de gain appropriée. Le microprocesseur multiplie en outre le signal d'erreur par la valeur de gain choisie et produit un signal de commande de freinage vers les mécanismes de freinage pour appliquer des forces de freinage à la roue glissant le plus vite. Ces objets, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante de modes de réalisation particuliers faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles: la figure 1 est une vue de côté d'une partie avant d'un engin de chargement ou d'une chargeuse à roues; la figure 2 est un schéma sous forme de blocs d'un sys- tème électrohydraulique de commande de la chargeuse à roues; la figure 3 est une vue schématique du système de commande de chargeuse à roues incluant un système de commande de traction; la figure 4 est un schéma sous forme de blocs des cir- cuits électroniques associés au système de commande de traction; la figure 5 est un schéma sous forme de blocs d'un asservissement PID associée au système de commande de traction; et la figure 6 est un schéma sous forme de blocs d'un pro- gramme d'ordinateur associé à un mode de réalisation de la présente invention qui modifie les valeurs de gain de l'asser- vissement PID. La figure 1 représente une partie avant d'un engin chargeur de type à roues 104 comportant un support de charge sous forme d'un godet 108. Bien que la présente invention soit décrite avec un engin chargeur de type à roues, elle s'applique également à de nombreux autres engins de terrassement "de type à roues" telles que des supports d'outil intégrés. Comme cela est repré- senté, le godet 108 est relié à une structure de bras de levage ou bras de levage 110, qui est actionné à pivotement par deux actionneurs ou vérins de levage hydrauliques 106 (dont un seul est représenté) autour d'un axe de pivotement de bras de levage 112 qui est fixé au châssis de l'engin. Un axe de pivotement 118 du bras de levage support de charge est fixé au bras de levage et aux vérins de levage 106. Le godet 108 est mis en incli- naison par un actionneur ou vérin d'inclinaison de godet 114 autour d'un axe de pivotement d'inclinaison 116. La chargeuse à roues 104 comporte un moteur à combus- tion interne 120 qui transfère une énergie de rotation à l'ensemble de roues d'entraînement par l'intermédiaire d'une transmission 122. La figure 2 représente schématiquement un système de commaande d'outil. De préférence, le système de commande d'outil comprend un contrôleur muni d'un microprocesseur 208. Des première, seconde et troisième manettes de type manche à balai 206A, 206B, 206C permettent à un opérateur de commander l'outil 102. Les manettes comprennent un levier de commande 219 qui peut se déplacer selon un axe unique. Toutefois, en plus d'un déplacement selon un premier axe (horizontal), le levier de commande 219 peut également se déplacer selon un second axe perpendiculaire à l'axe horizontal. La première manette 206A commande l'opération de levage du bras de levage 110. La seconde manette 206B commande l'inclinaison du godet 108. La troisième manette 206C commande une fonction auxiliaire telle que le fonc- tionnement d'un outil particulier. Des détecteurs de position d'outil 216, 218 produisent des signaux de position de levage et d'inclinaison en réponse à la position de l'outil 102 par rapport à l'engin 104. Dans le mode de réalisation préféré, les détecteurs de position d'outil 216, 218 comprennent un détecteur de position de levage 216 pour détecter la position en élévation du bras de levage 110 et un détecteur de position d'inclinaison 218 pour détecter la position en pivotement du godet 108. Dans un premier mode de réalisation, les détecteurs de position de levage et d'inclinaison 216, 218 comprennent des potentiomètres tournants. Les potentiomètres tournants produisent des signaux modulés en largeur d'impulsion en réponse à la posi- tion angulaire du bras de levage 110 par rapport à l'engin 104 et du godet 108 par rapport au bras de levage 110. La position angulaire du bras de levage est fonction de l'extension du vérin d'inclinaison 106A, 106B, tandis que la position angulaire du godet 108 est fonction des extensions des deux vérins d'incli- naison et de levage 114, 106A, 106B. La fonction des détecteurs 216, 218 peut facilement être réalisée par tout autre détecteur capable de mesurer, directement ou indirectement, l'extension relative d'un vérin hydraulique. Par exemple, les potentiomètres pourraient être remplacés par des détecteurs radiofréquence (RF) disposés dans les vérins hydrauliques. Un moyen de vanne 202 agit en réponse aux signaux élec- triques produits par les moyens de commande et fournit un fluide hydraulique aux vérins 106A, 106B, 114. La figure 3 représente un système de commande de trac- tion automatisé 300 mettant en oeuvre certains principes de la présente invention. Des roues 301, 303, 305, 307 sont entraînées par un moteur à combustion interne 120 par l'intermédiaire d'une transmission 122 par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée ou d'entrainement 310 vers des mécanismes différentiels respectifs 313, 315 et des ensembles d'axes respectifs 318, 320 qui compren- nent des structures d'entraînement final 322, 324, 326, 328, respectivement. Les ensembles d'axes 318, 320 comprennent des mécanismes de freinage 331, 333, 335, 337. L'ensemble d'axes peut comprendre des structures de frein et d'entraînement final "interne" ou "externe". Par exemple, et comme cela est représenté en figure 3, la structure externe inclut le mécanisme de freinage et l'ensemble d'entraînement final à proximité de la roue, le demi-axe étant connecté entre le différentiel et le mécanisme de freinage. A titre de variante, la structure interne (non-repré- sentée), comprend le mécanisme de freinage et d'entraînement final à proximité du différentiel. Les systèmes d'entraînement décrits sont classiques et n'ont pas besoin d'être décrits plus en détail pour comprendre la présente invention. L'engin est articulée et comprend des sections à roues avant et arrière 338, 339 articulées l'une à l'autre par un joint d'articulation ou mécanisme 330 pour un déplacement relatif autour d'un axe vertical 349, permettant ainsi à l'engin d'être dirigée. Les roues 301, 303, 305 et 307 sont arrêtées par des pistons de frein de service engagés hydrauliquement des méca- nismes de freinage 331, 333, 335, 337. Les freins peuvent être sollicités par ressort à la position engagée et maintenus dans la position désengagée par application d'une pression de fluide. A titre de variante, les freins peuvent être maintenus dans la position engagée par application d'une pression de fluide et sollicités par ressort à la position désengagée. Le mode d'enga- gement des freins peut varier d'un engin à l'autre et n'est pas critique de la présente invention. Les freins de service sont normalement actionnés par une pédale de frein 340 par l'inter- médiaire d'une conduite de frein de service 341 connectée aux freins de service. Le fluide est mis sous pression et est fourni par une pompe de service 343. Le système de frein de service est bien connu et ne fait pas partie de la présente invention. Un transducteur 345 produit un signal de vitesse réelle ayant une valeur proportionnelle à la vitesse de rotation de chaque roue de chaque ensemble d'axes respectifs. Comme cela est représenté et dans le cas de la structure à axes externes, le transducteur 345 comprend un détecteur de vitesse de roue sous forme d'un dispositif à effet Hall 350 qui fournit des impulsions en coopération avec un dispositif de type engrenage 355. Le dispositif 355 est monté sur chaque portion d'axe 321, 323, 325, 327. Chaque transducteur 345 produit des signaux respectifs ayant des valeurs en réponse à la vitesse de rotation des roues 301, 303, 305, 307. Tous les signaux de vitesse de roue de chaque roue 301, 303, 305, 307 sont fournis de manière similaire. En outre, les signaux de vitesse de roue de chaque roue sont appli- qués à une entrée du contrôleur 208. Par exemple, chaque transducteur 345 est de préférence un dispositif à effet Hall. Toutefois, d'autres transducteurs tels que des dispositifs opti- ques ou électromagnétiques peuvent être utilisés à titre de variante. Un détecteur de position angulaire 363 produit un si- gnal d'articulation ayant une valeur en réponse à l'angle d'articulation de l'engin. Le détecteur de position angulaire 363 comprend de préférence un potentiomètre 365 connecté au mécanisme d'articulation 330. D'autres détecteurs de position angulaire convenables peuvent être utilisés à la place du potentiomètre 365, comme cela est bien connu dans la technique. Le contrôleur 208 produit un signal de commande de freinage en réponse à la détection d'une situation de perte de traction. Ainsi, les mécanismes de freinage 331, 333, 335, 337 reçoivent le signal de commande de freinage et appliquent de façon commandable des forces de freinage à la roue motrice tour- nant le plus vite 301, 303, 305, 307 pour réguler le glissement de roues de l'engin pendant un état de perte de traction. Le contrôleur 208 agit en réponse aux signaux d'entrée pour déterminer l'existence, l'amplitude et l'emplacement d'un glissement de roue pendant un état de perte de traction et dis- tingue entre un glissement de roue vrai et une panne de transducteur. En réponse à la détection d'un état de glissement vrai, le transfert de puissance entre deux roues entraînées de façon différentielle est équilibré en appliquant une force de freinage proportionnelle à la roue qui perd son pouvoir de trac- tion, c'est-à-dire la roue en glissement. Ceci est réalisé par les mécanismes de freinage 331, 333, 335, 337 et plus particuliè- rement en actionnant les vannes de commande électrohydrauliques appropriées 380. Les vannes de commande électrohydrauliques 380 fonc- tionnent en combinaison avec une pompe d'alimentation 385 qui peut faire partie de la pompe de service 343. La pompe d'alimen- tation 385 fournit de l'huile sous pression ou un fluide de freinage. Des conduites de fluide 387 en provenance de la pompe passent par les vannes hydrauliques 380 et des soupapes d'arrêt 390 dirigeant la pression vers l'un des mécanismes de freinage 331, 333, 335, 337 sous une pression modulée ou conman- dée de façon proportionnelle. Les soupapes d'arrêt 390 sont des soupapes d'arrêt de type à bille et les vannes de freinage élec- trohydrauliques sont des électrovannes à trois voies. Les deux types de vanne sont bien connus dans la technique et ne seront pas décrits plus en détail. La figure 4 est un schéma sous forme de blocs du sys- tème de commande de traction automatisé 300 décrit ci-dessus. Le contrôleur 208 peut comprendre un ou plusieurs microprocesseurs, par exemple un microprocesseur séparé alloué à être utilisé par le système de commande d'outil et un autre microprocesseur alloué destiné à être utilisé par le système de commande de traction automatisé. Les systèmes de commande d'outil de transmission et de traction peuvent conmmuniquer les uns avec les autres et trans- mettre entre eux des données en utilisant une liaison de données à 16 bits par exemple. Les microprocesseurs sont similaires à ceux fournis par Motorola sous la référence 68HCll. Toutefois, un autre microprocesseur tel que le Motorola N 6809, peut également être utilisé comme l'homme de l'art le notera facilement. Les transducteurs 350 qui fournissent les signaux de vitesse de roue sont connectés au contrôleur 208 par l'inter- médiaire d'un circuit de mise en forme d'entrée 410. Le circuit d'entrée 410 fournit de façon appropriée des signaux d'entrée numérisés au contrôleur 208. Un contrôleur d'angle d'articulation 365 est relié à un filtre passe-bas 413 et, par un convertisseur analogique/numérique 415, au contrôleur 208. Le détecteur de bras de levage 216 est connecté au contrôleur 208 ainsi qu'un détec- teur de sélection de vitesse 425. Le détecteur de sélection de vitesse 425 fournit un signal de sélection de vitesse en réponse à la position d'un dispositif de sélection de vitesse (non repré- senté). Le dispositif de sélection de vitesse est utilisé par l'opérateur pour sélectionner le rapport désiré de la trans- mission de la chargeuse à roue. Une première sortie du contrôleur 208 est connectée par l'intermédiaire d'un dispositif de commande à servo-vanne modulée en largeur d' impulsion 420 associé à chaque vanne de commande électrohydraulique 380. Les dispositifs de commande à servo-vanne modulés en largeur d'impulsion 420 reçoivent le signal de com- mande de freinage produit par le contrôleur 208 et commandent de façon proportionnelle les vannes électrohydrauliques respectives 380 en réponse au signal de commande de freinage. De façon avan- tageuse, les forces de freinage appliquées sont modulées en réponse à la modulation ou au rapport cyclique du signal de commande de freinage. Par exemple, le contrôleur 208 commande l'alimentation des vannes de freinage électrohydraulique 380 par l'intermédiaire du signal de commande de freinage en fournissant un fluide sous pression aux freins de service respectifs. On se référera maintenant à la figure 5 qui représente un schéma sous forme de blocs d'une commande proportionnelle intégrale dérivée (PID) 500. La commande PID est utilisée pour déterminer l'amplitude des forces de freinage appliquées à la roue en glissement. La commande PID compare d'abord le signal de vitesse désirée (DES) au signal de vitesse réelle (ACT) au niveau d'un noeud de sommation 510. La vitesse désirée représente la vitesse idéale d'une roue particulière et peut être sensible à l'angle d'articulation de l'engin. Le signal de vitesse réelle représente la vitesse réelle de la roue concernée. Le noeud de sommation 510 produit un signal d'erreur E qui représente la différence entre les signaux de vitesse désirée et de vitesse réelle. En supposant que la valeur du signal d'erreur E est supérieure à une première valeur de référence prédéterminée A (bloc 515), la valeur d'er- reur est fournie au bloc PID 520. Le bloc PID 520 est représenté par l'équation V = Vp + Vi + Vd. Le résultat V est converti en un signal de commande de freinage qui est fourni à la vanne électro- hydraulique pour produire le résultat désiré. Par exemple, le signal de freinage est représentatif de la force de freinage désirée qui doit être appliquée à la roue en glissement, c'est-à- dire une roue qui tourne plus vite que la vitesse idéale. La présente invention concerne une modification des va- leurs ou constantes de gain PID Kp, Ki, et Kd en réponse à des conditions de fonctionnement de l'engin. Par exemple, selon les conditions de sol, la présente invention sélectionne des valeurs de gain PID appropriées pour optimiser les caractéristiques de la commande de rétroaction. La figure 6 représente un schéma sous forme de blocs d'un mode de réalisation préféré de la présente invention pour modifier les valeurs de gain. Le schéma sous forme de blocs représente un programme d'ordinateur qui réside dans une RAM ou une ROM contenue dans le contrôleur 208. Au niveau du bloc 605, le programme détermine si l'opé- rateur a choisi un mode haut ou un mode bas par l'intermédiaire d'un commutateur sélectionnable par l'opérateur. Par exemple, le réglage de mode bas est utilisé pour des conditions de sol glis- sant tel que de la neige, de la glace et de la boue, et le réglage de mode haut est utilisé pour des conditions de sol normal. Le réglage de mode bas utilise des valeurs PID à faible gain, représentées par le bloc 607; tandis que le réglage de mode haut utilise des valeurs PID à gain élevé représentées par le bloc 630. En utilisant les valeurs PID à gain élevé, le système de commande de traction peut répondre plus vite pour freiner une roue en glissement, contrairement à l'utilisation des valeurs PID à gain faible. Dans certains cas, par exemple quand la chargeuse à roues est en train de creuser, il est toutefois souhaitable que le système de commande de traction réponde encore plus vite. Ainsi, la présente invention détermine quand la chargeuse à roues creuse et sélectionne des valeurs de gain PID encore plus agres- sives pour permettre à la commande PID de produire rapidement le signal de commande. Ceci est représenté par les blocs 610 à 625. En supposant que l'opérateur a sélectionné le réglage de mode haut, la commande passe au bloc 610 dans lequel le pro- gramme détermine si la position du bras de levage est en dessous d'une valeur prédéterminée. Si la position du bras de levage est en dessous d'une position prédéterminée, on considère que le bras de levage est dans une position de creusage et le programme passe au bloc 615. Le programme détermine alors si l'angle d'arti- culation est inférieur à un angle prédéterminé. Si l'angle d'articulation est inférieur à une valeur prédéterminée, l'angle d'articulation est suffisamment petit quand la chargeuse à roues est considérée comme en creusage. La commande passe alors au bloc 620 dans lequel le programme détermine si la transmission est en première ou seconde vitesse avant, ou plus particulièrement si le dispositif de sélection de rapport est mis dans la première ou seconde vitesse avant. Si le dispositif de sélection de vitesse est mis dans la première ou seconde vitesse avant, la chargeuse à roues est encore dans une plage de vitesse suffisamment basse pour être en creusage. Ainsi, les blocs de décision 610, 615 et 620 sont utilisés pour déterminer si la chargeuse à roues est susceptible d'être en creusage. Si la chargeuse à roues est susceptible d'être en creusage, le programme utilise des valeurs de gain PID très élevées, représentées par le bloc 625. En fonction des décisions ci-dessus, le programme sélectionne les valeurs de gain appropriées qui sont écrites dans le programme lui- même ou écrites dans des tables à deux dimensions stockées dans une RAM ou dans une ROM. Les valeurs sont déterminées pour une simulation et une analyse de données empiriques en réponse à des conditions de sol et à une dynamique de l'engin. Ainsi, les valeurs de gain peuvent être choisies sur une large plage de valeurs numériques, en fonction du gain désiré du système de réaction. En outre, les blocs 610 à 625 peuvent également fournir une information utile au système de commande de traction pour réaliser une autre opération. Par exemple, dans les conditions observées dans les blocs 610 à 625, le contrôle 208 peut fournir un signal de commande de freinage de relativement petite ampli- tude à chaque vanne de commande 380 pour supprimer le "jeu de course" entre les pédales de frein et le disque ou tambour. Ceci assurera une réponse plus rapide du système de commande de trac- tion pour réguler une roue en glissement. On notera que, bien qu'une commande PID soit repré- sentée et décrite, il sera clair pour l'homme de l'art que les termes Ki ou Kd peuvent être mis à zéro, d'o il résulte une commande PI ou PD. La présente invention est bien adaptée à réguler le glissement de roues d'un engin articulée telle qu'une chargeuse à roues, par exemple la chargeuse à roues fabriquée par Caterpillar Inc. sous la référence 966F. Comme cela a été exposé ci-dessus, le système de com- mande de traction lit les vitesses de roues individuelles, calcule une vitesse de roues désirée et une vitesse de roues réelle. Sur la base d'une commande de réaction, on détermine une valeur d'erreur. En réponse à l'amplitude du gain et à la valeur d'erreur, la commande détermine les forces de freinage positives pour égaliser le couple sur l'ensemble de roues respectif. Un avantage de la présente invention est assuré par l'utilisation d'un asservissement PID. Le terme Vp de la commande PID conduit à un gain proportionnel qui fournit une réponse rapide. Le terme Vi de la commande PID annule tout décalage d'erreur introduit par le terme Vp, assurant ainsi une stabilité de commande. Le terme Vd augmente les caractéristiques de réponse de la commande. Le résultat fournit une commande de glissement de roues qui élimine le glissement de roues rapidement et sans les effets indésirables de fonctionnement "haché" des freins. Ainsi, la commande PID détermine l'amplitude et la vitesse auxquelles la force de freinage doit être appliquée. La présente invention sélectionne les valeurs de gain PID appropriées pour réguler de façon optimale l'asservissement en réponse au type de travail réalisé par la chargeuse à roues. Dans ce but, le système de commande de traction présente deux réglages, un mode de réglage haut et un mode de réglage bas pour conférer au système de commande de traction la flexibilité sou- haitée pour produire les résultats préférés. En outre, si on détermine que la chargeuse à roues est en train de creuser, la5 présente invention modifie les constantes de gain PID pour réa- liser une commande encore plus grande de glissement de roues. Ainsi, le système de commande de traction est suffisamment ver- satile pour améliorer ses performances sur la base des conditions de fonctionnement en cours. REVENDICATIONS 1. Système de commande de traction (300) pour un engin (104) à deux roues motrices (301, 303) comprenant: des mécanismes de freinage (331, 333) appliquant de fa- çon commandable des forces de freinage à chacune des roues motrices (301, 303); des transducteurs (345) produisant des signaux de vi- tesse réelle ayant des valeurs proportionnelles à la vitesse de rotation d'une roue motrice respective (301, 303); un moyen (208) pour produire un signal de vitesse dési- rée ayant une valeur représentative d'une vitesse désirée d'une roue motrice respective; un moyen (208) pour produire un signal d'erreur repré- sentatif de la différence entre les valeurs des signaux de vitesse désirée et réelle; un moyen pour recevoir le signal d'erreur, multiplier le signal d'erreur par une valeur de gain et produire un signal de commande de freinage vers des mécanismes de freinage (331, 333) pour appliquer des forces de freinage à une roue en glisse- ment (301, 303); caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen (208) pour modifier la valeur de gain en réponse aux conditions de fonctionnement de l'engin. 2. Système de commande de traction selon la reven- dication 1, dans lequel la valeur de gain est sélectionnable à partir d'une plage de valeurs comprises entre des carac- téristiques de gain élevé et de gain faible. 3. Système de commande de traction selon la reven- dication 2, comprenant des moyens (208) pour déterminer une quantité désirée de force de freinage à appliquer à la roue en glissement utilisant une commande proportionnelle-intégrale- dérivée (PID) ayant des valeurs de gain PID Kp, Ki et Kd. 4. Système de commande de traction selon la reven- dication 3, dans laquelle l'engin (104) comprend un moteur à combustion interne (120), une transmission (122), un outil (102) comportant un bras de levage (110) et un godet (108), le bras de levage étant actionné par un vérin hydraulique de levage (106) et le godet étant actionné par un vérin hydraulique d'inclinaison (114), et un détecteur de position qui produit un signal de position de levage en réponse à la position en élévation du bras de levage. 5. Système de commande de traction selon la reven- dication 4, dans lequel l'engin (104) comprend en outre des sections à roues avant et arrière (338, 339) articulées par l'intermédiaire d'un mécanisme d'articulation (330) pour un déplacement respectif par rapport à l'axe vertical (349), et un détecteur de position angulaire (363) qui produit un signal d'articulation ayant une valeur sensible à l'angle d'articulation de l'engin (104). 6. Système de commande de traction selon la reven- dication 5, comprenant un moyen (208) pour mémoriser plusieurs valeurs de gain, recevoir le signal de position de levage, rece- voir le signal d'angle d'articulation, recevoir le signal de sélection de vitesse, déterminer si l'engin est en train de creuser, et sélectionner une valeur de gain appropriée en réponse au fait que l'engin creuse. 7. Système de commande de traction (300) pour un engin (104) comprenant un moteur à combustion interne (120), une trans- mission (122) et un outil (102) actionné par un vérin hydraulique de levage (106), l'engin comportant deux roues motrices (301, 303) et des mécanismes de freinage associés (331, 333), comprenant: un détecteur de position de levage qui fournit un signal de position de levage ayant une valeur en réponse à la position en élévation de l'outil; des transducteurs (345) pour produire des signaux de guidage réels ayant des valeurs proportionnelles à la vitesse de rotation de chaque roue entraînée (301, 303); un moyen (208) pour produire un signal de vitesse désirée ayant une valeur représentative de la vitesse de rotation désirée de chaque roue motrice; un moyen (208) pour produire un signal d'erreur repré- sentatif de la différence entre les valeurs des signaux de vitesse désiré et réel; un moyen (208) pour mémoriser plusieurs valeurs de gain; un moyen (208) pour recevoir le signal de position de levage déterminant l'état de fonctionnement de l'engin et pour sélectionner une valeur de gain appropriée; et un moyen (208) pour recevoir le signal d'erreur, multi- plier le signal d'erreur par la valeur de gain sélectionnée et produire un signal de commande de freinage vers les mécanismes de freinage (331, 333) pour appliquer des forces de freinage à la roue en glissement (301, 303). 8. Système de commande de traction selon la reven- dication 7, dans lequel l'engin (104) comprend des parties à roues avant et arrière (338, 339) articulées par un mécanisme d'articulation (330) pour un déplacement relatif autour d'un axe vertical (349), comprenant un détecteur de position angulaire (363) qui produit un signal d'articulation ayant une valeur en réponse à l'angle d'articulation de l'engin (104). 9. Système de commande de traction (300) selon la revendication 8, dans lequel l'engin (104) comprend un détecteur de dispositif de sélection de vitesse (425) qui produit un signal de sélection de vitesse indicatif d'une plage désirée de rapport de transmission. 10. Système de commande traction selon la revendication 9, comprenant un moyen (208) pour recevoir le signal de position de levage et déterminer si la position de l'outil est en dessous d'une position prédéterminée, recevoir le signal d'angle d'arti- culation et déterminer si l'angle d'articulation est inférieur à un angle prédéterminé, et recevoir le signal de sélection de vitesse et déterminer si le dispositif de sélection de vitesse est réglé à la première ou seconde vitesse vers l'avant et sélec- tionner en réponse la valeur de gain appropriée. 11. Système de commande de traction selon la reven- dication 10, comprenant un moyen (208) pour déterminer une quantité désirée de force de freinage à appliquer à la roue en glissement, en utilisant une commande proportionnelle -intégrale- dérivée (PID) ayant des valeurs de gain PID Kp, Ki, et Kd. 12. Procédé de commande de traction (300) pour un engin (104) à deux roues motrices (301, 303) associées à des mécanismes de freinage (331, 333) comprenant les étapes suivantes: produire des signaux de vitesse réelle ayant des va- leurs proportionnelles à la vitesse de rotation d'une roue motrice respective (301, 303); produire un signal de vitesse désirée ayant une valeur représentative d'une vitesse désirée d'une roue motrice respec- tive; produire un signal d'erreur représentatif de la diffé- rence entre les valeurs des signaux de vitesse désirée et réelle; recevoir le signal d'erreur, multiplier le signal d'er- reur par la valeur de gain et produire un signal de commande de freinage vers les mécanismes de freinage (331, 333) pour appli- quer des forces de freinage à une roue en glissement (301, 303); et modifier la valeur de gain en réponse aux conditions de fonctionnement de l'engin. 13. Procédé de commande de traction selon la reven- dication 12, comprenant l'étape consistant à mémoriser plusieurs valeurs de gain et à sélectionner la valeur de gain à partir des valeurs mémorisées. 14. Procédé de commande de traction selon la reven- dication 13, comprenant l'étape consistant à déterminer une quantité désirée de force de freinage à appliquer à la roue en glissement en utilisant une commande proportionnelle -intégrale- dérivée (PID) ayant des valeurs de gain PID Kp, Ki, et Kd.