FR 2756797 A1 19980612 FR 9715524 A 19971209 Dispositif de freinage hydraulique Etat de la technique L'invention concerne un dispositif de freinage hydraulique comportant un maîtrecylindre de frein actionné par énergie musculaire, en tant que transmetteur de valeur de consigne de force de freinage pour des freinages à énergie auxiliaire, lequel dispositif est habituellement actionné par énergie auxiliaire et en cas de besoin par énergie musculaire. Un dispositif de freinage de ce type est connu de par le document DE 43 22 182 A1. Le dispositif de freinage connu comporte une source d'énergie auxiliaire, sous la forme d'une pompe hydraulique entraînée par un moteur électrique, qui alimente un accumulateur hydraulique contenant du liquide de frein sous pression pour le freinage. Des cylindres de freins de roues sont connectés à l'accumulateur hydraulique de telle manière qu'une pression de freinage dans les cylindres de frein de roues peut être établie à l'aide de systèmes de valves de commande de pression de frein de roue. Ces systèmes de valves de commande de pression de frein de roue comportent habituellement, pour chaque cylindre de frein de roue, une valve d'établissement de pression et une valve d'abaissement de pression, valves qui peuvent également être regroupées en une valve unique. Le dispositif de freinage connu comporte comme transmetteur de valeur de consigne pour le freinage à énergie auxiliaire, une pédale de frein et un maître-cylindre traditionnel qui, pour le freinage à énergie auxiliaire, peut être isolé vis-à-vis des cylindres de freins de roues au moyen d'une valve d'isolement disposée en aval de celui-ci. Les pressions de frein de roues sont réglées en fonction d'une course de pédale de frein ou de la force d'actionnement de celle-ci, voire de la force de freinage générée dans le maître-cylindre de frein, des pressions différentes pouvant être réglées dans les cylindres de freins de roues avant et arrière et, dans le cas d'une régulation du glissement au freinage, également dans les cylindres de freins de roues gauches et droits. Le maître-cylindre de frein du dispositif de freinage connu est de préférence un maître-cylindre de type tandem, aux deux chambres de refoulement duquel est associé au moins un cylindre de frein de roue avant. Ainsi en cas de défaillance de la source d'énergie auxiliaire, un freinage de secours à énergie musculaire reste possible. Les chambres de refoulement du maître-cylindre tandem sont agencées en vue de permettre le déplacement des pistons lors du freinage à énergie auxiliaire, quand la valve d'isolement est fermée: lors de l'actionnement du maître-cylindre de frein, le liquide de frein contenu dans l'une des chambres de refoulement est refoulé hors de ladite chambre dans un réservoir d'alimentation en liquide de frein de permettant ainsi des déplacements du piston alors que la valve de d'isolement est fermée. Un ressort simulateur placé dans l'une des chambres de refoulement exerce sur le piston des forces qui augmentent de manière linéaire de telle sorte que, pour une course de pédale de frein plus importante, le conducteur doit appliquer une force d'actionnement plus grande. Cette augmentation peut être linéaire, moyennant un ressort simulateur linéaire, ou progressive. -2- Avantages de l'invention Le dispositif de freinage hydraulique selon l'invention comporte un maître-cylindre de frein avec une course à vide allongée, de par exemple 10 mm ou représentant 1/3 à 2/3 de la course totale du piston, de sorte que le piston doit d'abord être enfoncé de la valeur de la course à vide dans le maître-cylindre avant qu'une pression puisse être établie dans ledit maître-cylindre de frein. La course à vide permet un déplacement du piston pendant le freinage à énergie auxiliaire pendant lequel aucun liquide de frein n'est refoulé du maître- cylindre vers les cylindres de freins de roues, du fait de la fermeture de la valve d'isolement. Pendant la course à vide, les cylindres de freins de roues reçoivent de la pression de la source d'énergie auxiliaire, de sorte qu'il n'y a pas de course de pédale perdue pour le freinage à énergie auxiliaire. Un ressort simulateur qui repousse le piston vers sa position de base génère une force de piston donnée lors de l'actionnement du frein. Une fois la course à vide parcourue, le piston concerné génère une pression dans les chambres de refoulement. L'avantage du dispositif de freinage selon l'invention réside dans le fait qu'il peut être appliqué, moyennant de faibles modifications, à un maître-cylindre de frein existant, à savoir moyennant le montage d'un élément élastique simulateur plus raide à la place du ressort de rappel du piston et moyennant le réglage d'une course d'ouverture plus grande pour une valve centrale intégrée dans le piston, par exemple en utilisant une tige-poussoir de valve plus longue, ou en adoptant une distance plus grande entre le trou de mise à l'atmosphère et une manchette d'étanchéité du piston du maître-cylindre de frein, par exemple en décalant la manchette sur le piston. En dehors de cela, aucune modification du maître-cylindre de frein existant n'est nécessaire. Le dispositif de freinage selon l'invention peut être mis en oeuvre à faible coût et un dispositif de freinage à énergie auxiliaire existant peut être transformé à peu de frais en un dispositif de freinage selon l'invention, offrant une possibilité de freinage à énergie musculaire. Selon un mode de réalisation, le dispositif de l'invention peut comprendre un élément élastique simulateur supplémentaire, permettant une courte course de pédale de frein avant que la force nécessaire au déplacement du piston soit atteinte. Dessins L'invention sera décrite ci-après de manière détaillée à l'aide d'exemples de réalisation représentés sur les dessins. La figure 1 représente un dispositif de freinage hydraulique selon l'invention, la figure 2 représente un diagramme schématique course d'actionnement/force pour le dispositif de freinage représenté sur la figure 1, la figure 3 représente un détail d'un mode de réalisation différent de l'invention selon la flèche 3 sur la figure 1 et la figure 4 représente un détail d'un autre mode de réalisation de l'invention selon la flèche IV sur la figure 1. -3 - Description des exemples de réalisation Le dispositif de freinage hydraulique représenté sur la figure 1, désigné globalement par le repère 10, comporte un module de freinage 12 avec une source d'énergie auxiliaire qui comprend un moteur 14 d'entraînement de pompe et une pompe hydraulique 16, à l'aide de laquelle un accumulateur hydraulique 18 peut être rempli de liquide de frein sous pression. Le liquide de frein sous pression de l'accumulateur hydraulique 18 sert à l'actionnement de cylindres de freins de roues 20, une pression de cylindre de frein de roue pouvant être réglée individuellement dans chaque roue à l'aide de systèmes de valves de contrôle de pression de freinage de cylindre de frein de roue non représentés dans le détail, qui comportent de manière connue en soi une valve d'établissement de pression et une valve d'abaissement de pression pour chaque cylindre frein de roue 20. Des modules de freinage à énergie auxiliaire 12 de ce type sont connus dans l'état de la technique. Pour commander les systèmes de valves de contrôle de pression de freinage de cylindre de frein de roue et le moteur de la pompe 14, le module de freinage 12 comporte un appareil de commande 22 électronique. Le module de freinage 12 peut comporter un dispositif connu d'anti-blocage des roues ou un dispositif de régulation du glissement. Sur le plan hydraulique, par exemple les deux circuits de freinage d'essieu avant du dispositif de freinage sont connectés à un maîtrecylindre tandem 26 par l'intermédiaire de valves d'isolement 24. Les valves d'isolement 24 sont des électrovalves 2/2 ouvertes en position de repos, qui sont amenées dans leur position de fermeture lors d'un freinage à énergie auxiliaire, de sorte que le maître-cylindre de frein 26 est isolé du module de freinage 12 sur le plan hydraulique. Le maître-cylindre de frein 26 sert de transmetteur de valeur de consigne de force de freinage. Il comporte un capteur de course 28 grâce auquel un déplacement d'une pédale de frein 30 détecté au niveau d'une tringlerie de pédale 32 est transformé en un signal électrique et transmis à l'appareil de commande électronique 22 qui règle dans les cylindres de freins de roues 20 une pression de frein de roue dépendante de la course d'enfoncement de la pédale de frein, la pression de frein de roue pouvant être réglée individuellement dans chaque cylindre de frein de roue 20. Une capsule dynamométrique non représentée qui mesure la force avec laquelle la pédale de frein 30 est enfoncée peut également être utilisée à la place du capteur de course 28 ou en complément de celui-ci. Le maître-cylindre de frein 26 comporte deux pistons, à savoir un piston à tige 34 qui peut être repoussé mécaniquement dans le maître-cylindre 26 à l'aide de la pédale de frein 30, par l'intermédiaire de la tringlerie de pédale 32, et un piston flottant 36 qui est mû par la pression générée par le piston à tige 34 dans le maître-cylindre de frein 26. A chaque piston 34, 36 est associée une chambre de refoulement 38, 40. Les deux pistons 34, 36 sont pourvus d'une valve centrale 42, 44 intégrée qui, dans la position de base des pistons représentée sur le dessin, est ouverte de sorte que les chambres de refoulement 38, 40 communiquent avec un réservoir 46 d'alimentation en liquide de frein monté sur le maître-cylindre de frein 26. La longueur des poussoirs 48, 50 des valves centrales -4- 42, 44 est telle que la course d'ouverture desdites valves soit d'environ 5 mm, c'est-à-dire que la course d'ouverture des valves centrales 42, 44 est plusieurs fois supérieure à celle des maîtres-cylindres de frein connus, dans lesquels la course d'ouverture est d'environ 0,5 à 1 mm. Etant donné que les valves centrales 42, 44 ne se ferment que lorsque les pistons 34, 36 ont été déplacés dans le maître-cylindre de frein 26 de la valeur de la course d'ouverture desdites valves, on obtient une course à vide des pistons 34, 36 qui correspond à la longueur de la course d'ouverture. La course à vide de chaque piston 34, 36 est d'environ 5 mm, soit au total 10 mm. Pendant la course à vide, la chambre de refoulement concernée 38, 40 communique avec le réservoir 46 d'alimentation en liquide de frein par l'intermédiaire de la valve centrale 42, 44 ouverte, empêchant ainsi l'établissement d'une pression dans les chambres de refoulement 38, 40. Ce n'est que lorsque le piston 34, 36 a parcouru sa course à vide, que la valve centrale 42, 44 de celui-ci se ferme et qu'une pression s'établit dans la chambre de refoulement 38, 40 concernée lorsque le piston 34, 36 poursuit sa course dans le maître- cylindre de frein 26. Cette course à vide des deux pistons 34, 36 d'environ 10 mm, dans l'exemple de réalisation permet, lors du freinage à énergie auxiliaire, pendant lequel les valves d'isolement 24 sont fermées et aucun liquide de frein n'est refoulé des chambres de refoulement 38, 40 en direction des cylindres de freins de roues 20, d'enfoncer la pédale de frein 30 et ainsi d'effectuer un freinage à énergie auxiliaire, notamment lorsqu'on utilise un capteur de course 28. Des ressorts hélicoïdaux de compression 52, 54 sont montés dans le maître-cylindre de frein 26, en tant qu'éléments élastiques simulateurs, lesquels ressorts repoussent les pistons 34, 36 dans leur position de base. Un des ressorts hélicoïdaux 52 qui agit sur le piston flottant 36 prend appui sur une face frontale fermée du maître-cylindre de frein 26. Un des ressorts hélicoïdaux 54 qui agit sur le piston à tige 34 prend appui sur le piston flottant 36. Les deux ressorts hélicoïdaux de compression 52, 54 qui font office d'éléments élastiques simulateurs, pour enfoncer la pédale de frein 30, obligent à appliquer une force dont la valeur est connue des dispositifs de freinage à énergie musculaire, le cas échéant avec assistance par un amplificateur de freinage, ceci atfin de donner à un conducteur une sensation de freinage habituelle, avec une force de la pédale qui croit au fur et à mesure que l'on enfonce la pédale de frein 30. On peut également utiliser à la place du maître-cylindre de frein tandem 26 avec des valves centrales 42, 44 dans ses pistons 34, 36, un maîtrecylindre de frein tandem non représenté, de type connu en soi, avec des trous de mise à l'atmosphère, par lesquels les chambres de refoulement communiquent avec le réservoir d'alimentation en liquide de frein lorsque les pistons 34, 36 se trouvent dans leur position de base et qui sont fermés par les pistons lorsque ceux-ci sont repoussés dans le maître-cylindre de frein, isolant ainsi les chambres de refoulement visà-vis du réservoir d'alimentation en liquide de frein et permettant l'établissement d'une pression dans les chambres de refoulement. Dans ce cas, la course à vide des pistons selon l'invention est obtenue par augmentation d'une distance entre les trous de mise à l'atmosphère et les joints des pistons dans la direction de déplacement des pistons. Ceci peut être réalisé dans un maître-cylindre de frein donné, simplement en décalant les joints de piston sur le piston de la valeur de la course à vide souhaitée. -5 - Une relation course/force lors de l'enfoncement d'une pédale de frein n'est habituellement pas linéaire, mais progressive; cela signifie que la force nécessaire pour enfoncer la pédale de frein croît de manière surproportionnelle à la course de la pédale. Il en résulte une zone de dosage pour les décélérations faibles à modérées du véhicule, dans laquelle la force de pédale n'augmente que faiblement lorsqu'on enfonce la pédale de frein de sorte que l'on peut parfaitement doser la force de freinage. La zone de dosage englobe les freinages effectués habituellement lors de la circulation sur route. A la zone de dosage succède une zone de progressivité pour des décélérations importantes du véhicule, dans laquelle on doit exercer une force de plus en plus grande sur une pédale de frein pour continuer à déplacer la pédale et augmenter la force de freinage. Un conducteur a la sensation d'un "durcissement" progressif au niveau de la pédale de frein, lorsqu'il agit sur celle-ci. La zone de progressivité se prolonge dans une zone extrême correspondant au freinage à bloc, zone dans laquelle seule la force de pédale et avec elle la force de freinage continue à augmenter, tandis que la pédale de frein ne se déplace pratiquement plus. Pour obtenir une augmentation progressive de l'effort sur la pédale de frein 30, les ressorts hélicoïdaux de compression 52, 54 qui constituent les éléments élastiques simulateurs peuvent présenter une courbe caractéristique progressive; en d'autres termes, la force élastique croît de manière surproportionnelle lorsque le ressort est comprimé. Une courbe caractéristique progressive est obtenue avec une distance entre spires qui décroît en direction d'une extrémité du ressort hélicoïdal 52, 54. Une progressivité peut encore être obtenue en utilisant deux ressorts hélicoïdaux de compression 52, 54 présentant des raideurs différentes, notamment lorsque le ressort plus raide, dans l'exemple de réalisation représenté le ressort hélicoïdal 52 qui sollicite le piston flottant 36, à gauche sur le dessin, est monté sous précontrainte ou sous une précontrainte supérieure à celle de l'autre ressort hélicoïdal de compression 54. Dans l'exemple de réalisation, la précontrainte du ressort hélicoïdal de compression 52 le plus raide est pratiquement égale à la raideur du ressort hélicoïdal de compression 54 moins raide, lorsque ce dernier subit une compression correspondant à la valeur de la course à vide du piston 34. Ainsi lorsqu'on enfonce la pédale de frein 30, dans un premier temps seul le piston à tige 34 est déplace à l'encontre de la force du ressort hélicoïdal de compression 54 qui agit sur lui. Juste avant la fin de la course à vide du piston à tige 34 le piston flottant 36 commence à son tour à se déplacer à l'encontre de la force du ressort hélicoïdal de compression 52 qui agit sur lui. Dès que le piston à tige 34 a parcouru sa course à vide, sa valve centrale 42 se ferme et, les valves d'isolement pour le freinage à énergie auxiliaire étant fermées, le liquide de frein ne peut pas être refoulé hors de la chambre de refoulement 38 associée au piston à tige 34. Le liquide de frein enfermé dans la chambre de refoulement 38, lequel peut être considéré comme incompressible, provoque le déplacement du piston flottant 36 en même temps que le piston à tige 34, lorsqu'o, continue à enfoncer la pédale de frein 30, avec pour effet que seul le ressort hélicoïdal de compression plus raide 52 est encore comprimé. Il en résulte une progressivité de la force à appliquer pour enfoncer la pédale de frein 30. La courbe de la force de pédale de frein F dans la zone de dosage est représentée de manière schématique à la figure 2 en fonction des courses à vide sl, s2 du piston à tige et du piston flottant 38, 36, lesquelles courses sont proportionnelles à la course de la pédale de frein. -6- Dès que les pistons 34, 36 ont parcouru leur course à vide, le liquide frein ne peut plus être refoulé hors des chambres de refoulement 38, 40 du fait de la fermeture des valves d'isolement 24 et les pistons 34, 36 ne peuvent pas être repoussés plus profondément dans le maître- cylindre de frein 26. Pour réaliser une course de pédale supplémentaire le dispositif de freinage selon l'invention présente une troisième élasticité qui peut être intégrée dans la tringlerie de pédale 32 reliant la pédale de frein 30 au piston à tige 38; cette troisième élasticité peut être obtenue par exemple à l'aide d'un élément élastique à pression de gaz dont le principe est divulgué dans le document DE 43 24 041 A. Dans l'exemple de réalisation, la troisième élasticité comporte un piston 56 qui est relié à la pédale de frein 30 et peut se déplacer à l'intérieur d'un cylindre 58 lié au piston à tige 34. Un corps 60 en forme de dôme en un élastomère à pores fermés, par exemple en polyuréthane, est monté dans le cylindre 58 en tant qu'élément élastique simulateur. Ce corps 60 en élastomère présente de par les caractéristiques de son matériau, un comportement élastique progressif Ce comportement progressif est renforcé par la forme de dôme, le corps en élastomère 60, lors de sa compression venant en contact par une zone de plus en plus étendue de son pourtour avec une paroi périphérique du cylindre 58 et ne pouvant plus de ce fait se dilater dans la direction radiale. Le corps en élastomère 60 est monté avec précontrainte dans le cylindre 58, la précontrainte étant choisie de telle sorte que ledit corps en élastomère 60 ne commence à se déformer que lorsque le piston flottant 36 sollicité par le ressort hélicoïdal de compression 52 plus raide a pratiquement parcouru sa course à vide. Ainsi la force de pédale de frein, à la suite de la zone de dosage, après avoir parcouru la course à vide sl, s2, augmente de manière fortement progressive dans la zone de progressivité jusqu'à s3, comme le montre schématiquement la figure 2. Cette zone de progressivité jusqu'à s3 est limitée par une butée 62 à l'intérieur du cylindre 58, qui limite la course de déplacement du piston 56. Dès que le piston 56 atteint la butée 62, la pédale de frein 30 devient pratiquement rigide; elle ne s'enfonce plus que faiblement, tandis que la force de pédale augmente fortement (zone extrême à droite de s3 sur la figure 2). On peut également utiliser par exemple un ressort hélicoïdal de compression en acier 64 à caractéristique linéaire ou progressive comme élément élastique simulateur dans l'ensemble piston-cylindre 56, 58, à la place du corps en élastomère 60, comme représenté sur la figure 3. La troisième élasticité peut encore être créée hydrauliquement par une élasticité dans l'un des circuits du maître-cylindre de frein. De manière connue un piston simulateur 68 soumis à l'action d'un ressort simulateur 66 est sollicité par du liquide de frein se trouvant à la pression du maître-cylindre. Lorsque les valves centrales 42, 44 sont fermées, le piston 34 du maître- cylindre de frein 26 peut continuer à se déplacer tant que le piston simulateur 68 recule. Le piston simulateur 68 peut être bloqué à l'aide d'une valve 70 supplémentaire en cas de freinage de secours. La valve supplémentaire 70 peut être actionnée par voie électromagnétique ou par voie mécanique, par le déplacement du piston 36 de maître-cylindre de frein. En cas de défaillance de la source d'énergie auxiliaire 14, 16, 18, 22, les valves d'isolement 24 restent ouvertes lorsqu'on enfonce la pédale de frein 30 et un freinage à énergie musculaire à l'aide du maître-cylindre de frein 26 a lieu de manière connue en soi. -7- REVENDICATIONS 1. Dispositif de freinage hydraulique, comportant un maître-cylindre de frein actionné par énergie musculaire, en tant que transmetteur de valeur de consigne de force de freinage pour des freinages à énergie auxiliaire, une valve d'isolement placée en aval du maître-cylindre de frein, qui isole le maître-cylindre de frein des cylindres de freins de roues pendant un freinage à énergie auxiliaire, une source d'énergie auxiliaire prévue pour les freinages à énergie auxiliaire et à laquelle sont connectés les cylindres de freins de roues munis de systèmes de valves de contrôle de pression de frein de roues, les cylindres de freins de roues, en cas de défaillance de la source d'énergie auxiliaire, pouvant être alimenté en pression de freinage par le maître- cylindre de frein, ainsi qu'un élément élastique simulateur qui repousse dans sa position de base un piston du maître-cylindre de frein et produit au niveau dudit piston une relation course/force similaire à celle d'un dispositif de freinage à énergie musculaire ou à énergie auxiliaire, caractérisé par le fait que le piston (34, 36) du maître- cylindre de frein (26) présente une course à vide allongée, le piston (34, 36) ne générant aucune élévation de pression dans le maître- cylindre de frein (26) pendant sa course à vide et un freinage à énergie auxiliaire ayant lieu pendant que le piston (34, 36) effectue sa course à vide. 2. Dispositif de freinage hydraulique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la course à vide du piston (34, 36) est de 10 mm environ. 3. Dispositif de freinage hydraulique selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la course à vide du piston (34, 36) représente environ 1/3 à 2/3 d'une course totale du piston (34, 36). 4. Dispositif de freinage hydraulique selon une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que le piston (34, 36) du maître-cylindre de frein (26) comporte une valve centrale (42, 44) qui est ouverte dans la position de base du piston (34, 36) et à l'aide de laquelle une chambre de refoulement (38, 40) du maître-cylindre de frein (26) est mise en communication avec un réservoir d'alimentation en liquide de frein (46), une course d'ouverture de la valve centrale (42, 44) étant allongée pour obtenir la course à vide allongée du piston. 5. Dispositif de freinage hydraulique selon une des revendications I à 3, caractérisé par le fait que le maître-cylindre de frein (26) comporte un trou de mise à l'atmosphère par lequel une chambre de refoulement (38, 40) du maîtrecylindre de frein (26) est mise en communication avec un réservoir d'alimentation en liquide de frein (46) lorsque le piston (34, 36) se trouve dans sa position de base, une distance entre le trou de mise à l'atmosphère et le piston (34, 36), dans la direction de déplacement du piston (34, 36), étant augmentée pour obtenir la course à vide allongée. 6. Dispositif de freinage hydraulique selon une des revendications I à 5, caractérisé par le fait que le dispositif de freinage (10) est agencé sous forme de dispositif de freinage à double circuit avec un maître-cylindre de frein tandem, le maître-cylindre de frein tandem comportant un élément élastique simulateur (52, 54) pour chaque piston (34, 36). -8- 7. Dispositif de freinage hydraulique selon une des revendications 1 à 6, caractérisé par le fait que l'élément élastique simulateur (52, 54) ou chaque élément élastique simulateur (52, 54) présente une courbe caractéristique progressive. 8. Dispositif de freinage hydraulique selon la revendication 6, caractérisé par le fait que les deux éléments élastiques simulateurs (52, 54) présentent des raideurs différentes. 9. Dispositif de freinage hydraulique selon la revendication 6, caractérisé par le fait que l'un des éléments élastiques simulateurs (52) présente une précontrainte ou présente une précontrainte supérieure à l'autre élément élastique simulateur (54). 10. Dispositif de freinage hydraulique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le maître-cylindre de frein (26) comporte un élément élastique simulateur supplémentaire (60), par l'intermédiaire duquel un piston (34) du maître-cylindre de frein (26) est sollicité par une force à des fins d'actionnement du frein. 1. Dispositif de freinage hydraulique selon la revendication 10, caractérisé par le fait que l'élément élastique simulateur supplémentaire (60) présente un matériau élastomère. 12. Dispositif de freinage hydraulique selon la revendication 10, caractérisé par le fait que l'élément élastique simulateur supplémentaire (60) présente un ressort en acier (64). 13. Dispositif de freinage hydraulique selon la revendication 11, caractérisé par le fait que l'élément élastique simulateur supplémentaire (60) présente un ressort en acier à caractéristique progressive. 14. Dispositif de freinage hydraulique selon la revendication 10, caractérisé par le fait que l'élément élastique simulateur supplémentaire permet une courte course de pédale de frein avant que la force nécessaire au déplacement du piston (34) du maître- cylindre de frein (26) soit atteinte. 15. Dispositif de freinage hydraulique selon l'une quelconqie des revendications 1 à 9, caractérisé par le fait qu'il comporte, entre une des chambres de refoulement (38, 40) du maître-cylindre de frein (26) et la valve d'isolement (24) associée, une élasticité hydraulique (66, 68) qui autorise un déplacement supplémentaire du piston accompagné d'une augmentation de la force de pédale après la fermeture des valves centrales (42, 44). 16. Dispositif de freinage hydraulique selon la revendication 15, caractérisé par le fait que l'élasticité hydraulique (66, 68), en cas de freinage de secours, peut être bloquée à l'aide d'une valve supplémentaire (70).