FR 2752893 A1 19980306 FR 9710385 A 19970814 La présente invention concerne un véhicule et un procédé pour son actionnement, et notamment un véhicule dont le dispositif d'entraînement comporte au moins un dispositif cinétique actionné par un fluide et qui est relié, au moyen d'un dispositif de liaison, à un générateur de pression qui produit la pression fluidique servant à l'actionnement dudit dispositif cinétique. Par l'expression "véhicule", on entend ici tous les véhicules routiers, entraînés par moteur, à une voie et à deux voies, c'est-à-dire notamment des voitures de tourisme, des petits véhicules utilitaires, des camions, des véhicules spéciaux et des motocyclettes. Il est particulièrement judicieux d'utiliser l'invention dans des voitures de tourisme et dans de petits véhicules utilitaires d'une conception analogue à des voitures de tourisme. Le dispositif d'entraînement d'un véhicule comprend habituellement, le moteur d'entraînement proprement dit, de préférence un moteur à allumage par étincelles, ou bien un moteur diesel, un embrayage relié à l'arbre de sortie de ce moteur, habituellement un vilebrequin, une transmission disposée à la suite, et, lorsqu'il est prévu plus d'une roue motrice, un différentiel, qui distribue le couple et le mouvement de rotation aux roues motrices. Lors de la conception des dispositifs d'entraînement de véhicules, il faut tenir compte d'un grand nombre d'objectifs qui sont en partie en contradiction mutuelle. Ainsi un véhicule moderne doit d'une part apporter un grand confort à l'utilisateur et permettre d'obtenir de bonnes à très bonnes puissances de marche mais d'autre part la consommation, la génération de gaz d'échappement et le risque de panne d'un composant doivent être aussi réduits que possible. Pour satisfaire à ces impératifs, il est nécessaires de commander automatiquement de plus en plus de parties du dispositif d'entraînement pour d'une part soulager l'utilisateur et d'autre part obtenir une condition de marche aussi optimale que possible du dispositif d'entraînement. Les problèmes définis ci-dessus vont être décrits dans la suite notamment en relation avec le fonctionnement d'un dispositif d'embrayage. Il faut cependant noter à cet égard que la présente invention n'est en aucune manière limitée à cette mise en oeuvre. La plupart des véhicules livrés en Europe sont équipés d'une transmission à changement de vitesses classique, qui comprend quatre ou cinq vitesses de marche avant, une position de point mort (ralenti) et une vitesse de marche arrière. Entre le moteur et la transmission, il est prévu un embrayage, généralement un embrayage monodisque opérant en voie sèche qui comprend un élément de friction qui, lors de la fermeture de l'embrayage, est appliqué par des ressorts avec une force suffisamment grande contre des surfaces de friction correspondantes pour pouvoir transmettre, par l'intermédiaire de la force de friction ainsi produite, le couple du moteur de façon sure à la transmission. Au moyen d'un levier de débrayage, l'embrayage est ouvert avec contrebalancement de la force exercée par les ressorts, par exemple lors d'une opération de commutation, de telle sorte que la transmission et le moteur puissent tourner à des vitesses différentes. L'utilisation de l'embrayage est relativement fatigante pour le conducteur. Le fonctionnement correct nécessite que la pédale d'embrayage soit à chaque fois déplacée jusqu'en butée, ce qui nécessite d'exercer une certaine force, même lorsqu'il est prévu une assistance hydraulique correspondante, et notamment en trafic urbain lorsque la manoeuvre doit être effectuée fréquemment. Pour soulager le conducteur de l'actionnement de l'embrayage, il serait souhaitable de prévoir un embrayage automatique. Les embrayages automatiques qui ont été conçus par le passé ne sont cependant pas parfaitement satisfaisants, du fait des nombreux problèmes techniques à résoudre. En variante, on peut utiliser une transmission automatique qui comporte, à la place de l'embrayage opérant en voie sèche, un convertisseur hydrodynamique. Cependant, du fait de l'inertie du convertisseur et 'des pertes d'écoulement se produisant dans cet appareil, l'utilisation d'une transmission automatique diminue cependant la capacité d'accélération du véhicule et conduit en outre, dans la plupart des cas, également à une augmentation de la consommation. Il serait particulièrement avantageux pour cette raison d'utiliser un embrayage automatique fonctionnant plus rapidement et de façon plus précise qu'un convertisseur hydrodynamique, et de le combiner avec une transmission classique ne comportant pas de convertisseur hydrodynamique. Cependant pour justifier l'utilisation d'un tel embrayage automatique, il est nécessaire que cet embrayage puisse être actionné d'une façon précise et rapide. Les systèmes et procédés connus à l'heure actuelle en ce qui concerne les dispositifs hydrauliques d'actionnement d'embrayages ne satisfont cependant pas à cet impératif de précision. La présente invention a en conséquence pour but de créer un véhicule, et un procédé pour son actionnement, ce véhicule comportant au moins un dispositif cinétique actionné par pression fluidique et qui peut être commandé avec une grande précision. La commande précise de dispositifs cinétiques actionnés hydrauliquement, c'est-à-dire des dispositifs dans lesquels la pression fluidique est convertie en un mouvement d'un élément fonctionnel est très difficile dans un véhicule. Un système hydraulique comporte un grand nombre de composants qui sont chacun affectés par une tolérance de fabrication prédéterminée. Une diminution de ces tolérances en vue d'augmenter la précision des différents composants conduit à une augmentation de dépenses non acceptables et par conséquent à des frais de fabrication qui sont excessifs. Il s'ajoute à cela qu'un système hydraulique installé dans un véhicule est soumis à des variations importantes de températures. Ainsi le système doit fonctionner avec précision pour des températures de l'ordre de -40 à +50 C. Le liquide hydraulique utilisé habituellement, dans la plupart des cas un liquide ayant les propriétés physiques et chimiques d'un liquide de freins, change de volume avec la température de sorte que déjà la variation de la température ambiante produit des variations importantes de volume du fluide hydraulique. Les difficultés posées par la variation de température sont amplifiées lors de l'utilisation du véhicule car, selon le parcours et les conditions de marche (trafic urbain, parcours sur autoroutes), les températures peuvent augmenter bien au-delà de 100 C. Un autre problème concerne la formation de bulles de gaz, notamment de bulles d'air, dans le fluide. L'aptitude du fluide à dégager des gaz dépend également dans l'essentiel de la température et de la pression du fluide. Pour cette raison, une variation de température modifie la quantité de bulles de gaz se trouvant dans un fluide. Egalement par exemple de l'air peut pénétrer de l'extérieur dans le système. Du fait que les gaz sont compressibles, le volume de fluide affecté par la formation de bulles de gaz est dépendant non seulement de la température, mais également de la pression, ce qui rend encore plus difficile l'obtention d'une commande précise. La présente invention se rapporte en outre aux demandes de brevets allemands DE 195 04 847, DE 195 48 799 'et DE 196 02 006, dont les contenus correspondent expressément au contenu de divulgation de la présente demande de brevet. Pour résoudre les problèmes définis ci-dessus, il est proposé conformément à l'invention un procédé pour actionner un véhicule et notamment pour actionner le dispositif d'entraînement d'un véhicule qui comprend au moins un dispositif cinétique actionné par un fluide et o il est prévu au moins un générateur de pression dans lequel le fluide est mis en pression ainsi qu'un dispositif de liaison qui établit une liaison d'écoulement entre ce générateur de pression et ce dispositif cinétique, le procédé étant caractérisé en ce qu'au moins un générateur de pression forme avec un dispositif cinétique et un dispositif de liaison une partie de système fluidique et en ce que la quantité de fluide se trouvant dans cette partie de système est maintenue sensiblement constante. L'invention concerne en outre un véhicule agencé pour la mise en oeuvre du procédé d'actionnement dont les caractéristiques sont définies dans la présente demande de brevet. Ainsi conformément à l'invention, la quantité de fluide, et notamment le volume de fluide se trouvant dans une partie de système fluidique qui comprend avantageusement au moins un générateur de pression, au moins un dispositif de liaison et au moins un dispositif cinétique est maintenue constante. Le terme "quantité" est à cet égard dépendant de la nature du fluide. Si le fluide est un liquide, alors la quantité à maintenir constante est le volume de liquide. Si le fluide est sous forme gazeuse ou contient certains composants gazeux, alors on doit tenir compte des propriétés correspondantes, c'està-dire notamment de la compressibilité, pour définir correctement le terme "quantité"'. Avec le mode opératoire proposé par le procédé conforme à l'invention, les difficultés mentionnées ci- dessus sont évitées efficacement. Du fait que conformément à l'invention le volume de liquide se trouvant dans ladite partie de système fluidique est maintenu constant, l'influence des tolérances concernant la fabrication est complètement exclue. Du fait du maintien de la constance du volume de liquide, en outre également l'influence de la température sur le système est pratiquement complètement éliminée. Lorsque la température augmente et lorsque le liquide se dilate, le volume est corrigé en correspondance de sorte qu'il existe toujours la même quantité volumique dans la partie de système fluidique. La même considération s'applique dans le cas d'une diminution du volume de liquide sous l'effet d'une réduction de la température. Il est ainsi possible d'effectuer une commande précise du dispositif cinétique indépendamment du volume de liquide. Du fait que la solution conforme à l'invention ne fait pas intervenir une augmentation de frais pour une réduction des tolérances de fabrication, il est possible, conformément à l'invention, de commander de façon très précise des composants du véhicule et notamment des composants du dispositif d'entraînement au moyen d'un dispositif cinétique, sans que cette augmentation de précision conduise à une augmentation excessive des frais de fabrication. Le générateur de pression utilisé conformément à l'invention, peut être un générateur de pression opérant hydrodynamiquement, et notamment, du fait de la grande précision à obtenir, un générateur de pression hydrostatique. Pour augmenter la pression hydrostatique, on fait appel notamment à des dispositifs opérant selon le principe de refoulement. A cet égard on peut citer des broches filetées, des pistons rotatifs, c'est-à-dire des pistons qui se déplacent dans l'essentiel en rotation à l'intérieur d'une chambre essentiellement cylindrique, des pistons opérant selon le principe des pompes à palettes, etc. Il est cependant judicieux d'utiliser un générateur de pression hydrostatique, dans lequel il se produit un mouvement relatif sensiblement linéaire entre un élément de refoulement et une chambre et o notamment la pression est produite au moyen d'un piston qui se déplace dans un cylindre. Le générateur de pression peut être agencé de telle sorte que l'élément de refoulement, ou bien le piston, se déplace entre deux positions extrêmes, c'est- à-dire un point mort bas et un point mort haut. Il est particulièrement avantageux d'adopter cependant un agencement dans lequel un élément de refoulement peut prendre dans le cylindre et par rapport au piston un grand nombre de positions pouvant être commandées. A cet égard, il est prévu avantageusement un dispositif de commande de génération de pression, qui opère judicieusement dans un circuit de régulation. Cela signifie que le dispositif de commande de génération de pression reçoit les signaux de sortie d'un dispositif de captage, immédiatement ou bien après une étape de traitement précédente et il tient compte de ce signal de capteur lors du nouveau traitement. Le dispositif de captage est alors relié à un élément qui est lui-même en liaison fonctionnelle avec l'élément de refoulement ou le piston. Pour commander l'élément de refoulement ou le piston, on utilise en outre avantageusement un dispositif de déplacement qui produit un mouvement assurant le déplacement de l'élément de refoulement. Le dispositif de déplacement peut lui-même opérer selon le principe hydraulique, c'est-à-dire en convertissant une pression fluidique en un mouvement, de préférence un mouvement de translation, ce qui peut être produit par exemple par l'intermédiaire d'une unité à piston- cylindre dans laquelle le piston est sollicité des deux côtés par une pression fluidique, par l'intermédiaire de soupapes commandées en correspondance. Cependant il est particulièrement judicieux que dans le dispositif de déplacement de l'énergie électrique soit convertie en une énergie de déplacement, ce dispositif se presentant avantageusement sous la forme d'un moteur linéaire, d'un moteur pas-à-pas ou, d'une manière particulièrement avantageuse, sous la forme d'un moteur électrique classique. Quand un mouvement de translation est nécessaire pour une génération de pression, avantageusement le mouvement du moteur électrique est converti en un mouvement de translation par l'intermédiaire d'un mécanisme à manivelle agencé en correspondance, le cas échéant avec interposition d'un mécanisme de transmission. Le dispositif de captage comprend avantageusement au moins un capteur inductif, capacitif, ou électro- optique, qui capte le mouvement de translation le long d'un parcours ou bien la modification d'un angle de rotation. Le dispositif de captage peut opérer selon le principe analogique, c'est-à-dire qu'une variation de tension, de courant ou de fréquence, produite par une modification d'une inductance, ou d'une capacité, ou d'une résistance, est captée par le capteur. Le dispositif de captage peut également produire directement des signaux numériques par le fait que le mouvement est capté pas-à-pas et que le capteur produit, toujours après le dépassement d'une valeur limite, un signal correspondant qui est alors compté par l'intermédiaire d'un dispositif de comptage. Dans le dispositif cinétique, la pression fluidique est utilisée pour produire une force et en conséquence un mouvement. Le dispositif cinétique comporte un élément fonctionnel pour remplir cette fonction. Lorsque la conversion de la pression fluidique en énergie cinétique est produite par des moyens hydrodynamiques, cet élément fonctionnel peut être agencé par exemple sous la forme d'une roue à aubes ou analogue. Il est cependant judicieux qu'il se produise, avec ce dispositif une conversion d'énergie hydrostatique, en utilisant alors avantageusement également un effet de refoulement. Dans ce cas également, il est possible de prévoir des éléments de refoulement, comme des pistons rotatifs et analogues, pour lesquels la pression fluidique provoque une variation d'angle de rotation. Il est alors particulièrement judicieux dans ce cas de faire intervenir un mouvement relatif de translation entre une chambre et un élément de refoulement pour la conversion d'énergie. Il est particulièrement avantageux d'utiliser comme élément fonctionnel un piston qui se déplace dans un cylindre. L'élément de refoulement peut être agencé de telle sorte qu'il se déplace entre deux positions extrêmes, sans que certaines positions intermédiaires puissent être commandées. Cependant il est particulièrement judicieux de concevoir un agencement dans lequel un élément de refoulement puisse prendre un grand nombre de positions intermédiaires se suivant de façon échelonnée ou de façon continue. Le dispositif de liaison établit une liaison d'écoulement entre le générateur de pression et le dispositif cinétique. Il est avantageusement réalisé sous la forme d'une liaison à flexible ou tuyau souple.. Cela présente l'avantage de faciliter le montage et on obtient en outre que des vibrations ne soient pas transmises de la même manière que dans le cas d'une liaison tubulaire, également utilisable. Bien qu'avec le principe conforme à l'invention, également des variations de volume du flexible soient compensées, on utilise avantageusement un flexible assez rigide. Cela signifie que la variation de volume pour une variation de pression déterminée, par exemple pour une variation de pression de 10 bars, est inférieure à une valeur limite prédéterminée. Le maintien de la constance de la quantité de fluide ou du volume de liquide est produit avantageusement par un dispositif de compensation fluidique. Ce dispositif peut être un réservoir de stockage du fluide soumis à une pression. En outre, le réservoir de compensation fluidique peut être un réservoir de liquide soumis à la pression ambiante et qui, dans des conditions déterminées, est amené par l'intermédiaire d'une liaison d'écoulement en liaison avec ladite partie de système fluidique, cette partie de système fluidique comprenant le générateur de pression, le dispositif de liaison et le dispositif cinétique. La compensation de volume est produite avantageusement par le fait que le générateur de pression et le dispositif cinétique sont amenés dans une position définie et ensuite un excès ou une déficience de volume sont compensés par ce dispositif compensateur. Dans ce là but, une liaison d'écoulement est ouverte en direction du dispositif compensateur dans ladite position définie. Il est particulièrement judicieux que la position dans laquelle les éléments mobiles du générateur de pression et du dispositif cinétique sont situés lors de la compensation de volume soit choisie de telle sorte qu'une pression de valeur prédéterminée soit atteinte dans- le système fluidique. D'une manière particulièrement judicieuse, lors de la compensation, le système se trouve dans l'essentiel dans un état sans pression, c'est-à-dire que la pression de système correspond sensiblement à la pression ambiante. En particulier dans ce cas, un récipient de stockage de liquide du dispositif compensateur est installé dans le véhicule de telle sorte que la différence de niveau de liquide dans le récipient de compensation soit plus grande que dans la partie de système fluidique. Ce résultat est obtenu par le fait que le récipient de compensation est disposé à une différence de hauteur déterminée par rapport aux autres composants de la partie de système fluidique. La liaison d'écoulement entre le dispositif de compensation fluidique et la partie de système fluidique peut être établie en n'importe quel endroit de la partie de système fluidique, c'est-à-dire dans le générateur de pression, dans le dispositif de liaison et dans le dispositif cinétique. Pour établir et interrompre la liaison d'écoulement avec le dispositif de compensation, on peut utiliser une soupape qui sera ouverte et fermée par un dispositif approprié. Avantageusement, cette soupape est une soupape manoeuvrée électriquement et qui est commandée par des signaux provenant d'un dispositif de commande, avantageusement le dispositif de commande de génération de pression. D'une manière particulièrement avantageuse, la liaison d'écoulement est établie cependant de telle sorte qu'une soupape additionnelle ne soit pas nécessaire. Par exemple, lorsque le générateur de pression et le dispositif cinétique, comprenant un piston et un cylindre, il est prévu une ouverture qui peut être ouverte ou fermée par un élément se déplaçant en même temps que le piston; il est alors particulièrement judicieux que la fermeture et l'ouverture de la liaison d'écoulement soient produites par le piston proprement dit. L'ouverture peut être réalisée par exemple sous la forme d'une gorge créée dans un des cylindres. Du fait que la compensation de volume nécessite généralement cependant seulement une petite section d'écoulement dans la liaison d'écoulement, il est généralement suffisant de former un trou correspondant dans la paroi du cylindre. Le piston, avantageusement le piston du générateur de pression, peut alors être amené soit dans une position dans laquelle ladite ouverture est ouverte et une liaison d'écoulement existe entre le dispositif compensateur, le dispositif de liaison et le dispositif cinétique, soit dans une position ou une zone de positionnement dans laquelle cette liaison n'existe pas. Le piston peut alors être amené, dans des périodes prédéterminées ou variables, dans la position dans laquelle ladite liaison d'écoulement est ouverte, ce qui permet la réalisation de la compensation de volume. Ensuite le piston est déplacé jusque dans une position dans laquelle la liaison d'écoulement est interrompue, de sorte qu'une augmentation correspondante de la pression peut se produire dans ladite partie de système fluidique. L'ouverture ou le trou qui est en liaison d'écoulement avec le récipient de compensation de liquide agit comme une ouverture de reniflard ou un trou de reniflard et l'opération consistant à amener les éléments ou soupapes mobiles dans une position dans laquelle l'ouverture de reniflard est en liaison d'écoulement avec la partie de système fluidique est appelée "cycle de reniflard". Le cycle de reniflard peut être répété à des intervalles de temps fixes ou bien à des intervalles qui sont, fonction des conditions de marche du véhicule et à cet égard on peut tenir compte notamment des données actuelles de fonctionnement du moteur, comme le couple, la vitesse de rotation et également des valeurs caractéristiques de température, comme la température d'huile du moteur, la température de l'eau de refroidissement, la température ambiante, la température d'huile de transmission, etc. Avantageusement le cycle de reniflard est répété à de courts intervalles de temps de quelques minutes ou encore plus courts, de façon à obtenir la constance désirée du volume de liquide. Grâce à la bonne constance de volume qui est atteinte, le principe de l'invention peut être mis en oeuvre en relation avec un grand nombre de composants du véhicule, et 'notamment son groupe d'entraînement. Comme cela a déjà été précisé, dans un agencement avantageux, on utilise un ensemble à piston- cylindre, commandé par l'intermédiaire d'un dispositif de commande, comme cylindre émetteur et un dispositif cinétique, agencé également comme un ensemble à piston-cylindre et qui forme alors un cylindre récepteur. Lorsque le cylindre émetteur ainsi agencé est actionné par l'intermédiaire d'un dispositif de déplacement, commandé de commande en tenant compte des signaux fournis pas le dispositif de captage, il est alors possible de régler de façon très précise la position du cylindre émetteur et par conséquent également la position du cylindre récepteur. Le principe de la présente invention peut être appliqué d'une façon générale dans un véhicule et notamment dans le dispositif d'entraînement d'un véhicule dans tous les cas o il faut assurer d'une manière précise la commande cinétique d'un élément. Dans une transmission à changement progressif du rapport de transmission, il est généralement prévu au moins un élément dont une variation de position produit une modification du rapport de transmission de la transmission. Dans le cas d'une transmission à disques coniques, cette position est par exemple la position d'un disque conique. Selon le principe de l'invention, il est possible de commander de façon très précise la position du disque conique de telle sorte qu'une variation de positions résultant de variations de températures du fluide hydraulique n'exercent pas d'influence sur la position du disque et par conséquent sur le rapport de transmission. D'une manière particulièrement avantageuse, l'invention peut être appliquée à des dispositifs dans lesquels la variation d'une position d'un élément est liée à la variation d'une force qui est exercée sur un composant. Dans le cas de dispositifs actionnés hydrauliquement et qui sont installés dans des véhicules, comme par exemple dans le cas d'embrayages assistés hydrauliquement, la commande est effectuée généralement de telle sorte que l'élément fonctionnel, c'est-à-dire par exemple le piston du cylindre récepteur, prenne une position située dans l'essentiel entre deux positions extrêmes, par exemple une position correspondant à l'"ouverture de l'embrayage" et une position correspondant à la "fermeture de l'embrayage", de sorte que le patinage de l'embrayage estt produit par le conducteur au moyen d'un abaissement plus ou moins fort de la pédale d'embrayage. Selon le principe de l'invention, il est possible de commander d'une façon tout à fait précise non seulement la position de l'élément fonctionnel, par exemple le piston du cylindre récepteur, mais également, par l'intermédiaire d'un dispositif élastique exerçant une - coopération et ayant une caractéristique prédéterminée, également la force exercée sur un composant. Pour cette raison, l'invention peut être utilisée dans tous les cas o une application de force précise est nécessaire. L'application d'une force avec précision permet de faire tourner l'un par rapport à l'autre deux composants ayant des caractéristiques bien déterminées avec un patinage défini. Cela peut être appliqué par exemple à des transmissions automatiques o à l'heure actuelle, d'une manière classique il est prévu simplement le freinage complet ou le déblocage complet d'un élément de friction. En outre, une utilisation peut aussi être avantageuse dans le cas o une différence de vitesse entre deux composants doit être limitée. Cela s'applique par exemple à des différentiels, comme ceux utilisés par exemple comme un différentiel d'essieu et un différentiel central de systèmes d'entraînement à un essieu ou à deux essieux. Grâce à l'application de l'invention, il est possible de produire dans un différentiel de ce genre et au moyen d'un élément de friction correspondant une action de blocage du différentiel qui soit modifiable progressivement. L'invention peut être appliquée d'une manière avantageuse, comme indiqué ci-dessus au dispositif d'embrayage d'un véhicule et notamment à la commande d'un embrayage commutable et en particulier à la commande d'un embrayage de type classique comme un embrayage monodisque opérant en voie sèche. Le confort pouvant être obtenu avec un embrayage automatique est accepté par le conducteur seulement lorsque l'actionnement de l'embrayage est effectué avec la plus grande vitesse possible avant et après le processus de commutation de rapport. Cela nécessite de courts temps de débrayage et de réembrayage de l'embrayage. Par application du principe de l'invention, la commande de l'embrayage peut s'effectuer de telle manière que cet embrayage soit à chaque fois embrayé seulement au degré nécessaire pour transmettre le couple appliqué par l'intermédiaire de l'embrayage. Lorsque par exemple dans une condition actuelle de marche, il faut par exemple transmettre un couple de 70 Nm, l'embrayage est fermé à un degré suffisantpour pouvoir transmettre un couple de Nm. La course à utiliser pour l'embrayage et le débrayage est alors bien plus courte que lorsque l'embrayage a été fermé à un degré suffisant pour que le couple maximal transmissible puisse être transmis. La réduction de la durée d'actionnement d'embrayage qui peut ainsi être obtenue constitue un argument important pour qu'un embrayage automatique soit généralement accepté par les utilisateurs. La commande de couple d'un embrayage automatique, qui est rendue possible par le principe conforme à l'invention, permet en outre de prévoir une marche lente du véhicule, o l'embrayage n'est pas complètement ouvert mais fermé seulement à un degré suffisant pour que le véhicule effectue une marche lente. Ainsi le démarrage, et notamment le rangement du véhicule lors d'un stationnement ou dans des phases analogues, sont simplifiés considérablement. Lorsque le principe de l'invention est appliqué à un embrayage automatique, on utilise alors avantageusement un système constitué d'un cylindre émetteur, d'un dispositif de liaison et d'un cylindre récepteur, le piston de ce cylindre récepteur agissant alors directement sur le dispositif de débrayage de l'embrayage. Le piston du cylindre émetteur est commandé de façon- précise, par l'intermédiaire d'une tige de piston d'un dispositif d'actionnement sollicité électriquement et à l'aide d'un dispositif de captage pour être amené dans des positions prédéterminées. Dans un tel agencement, on prévoit dans la paroi de cylindre une ouverture de reniflard servant de trou de reniflard c'est-à-dire un trou ayant un diamètre relativement petit, par exemple de 1 mm ou moins, qui est en liaison avec un récipient compensateur rempli de liquide, par l'intermédiaire d'un flexible de raccordement ou d'un organe analogue. Cette ouverture de reniflard est située dans la zone du premier point mort du piston, qui est le point qui est espacé au maximum du dispositif de liaison. L'embrayage est agencé de telle sorte qu'il se trouve dans un état de fermeture complète lorsque le piston est situé dans le premier point mort. Le cycle de reniflard est alors conçu de telle sorte que le piston soit déplacé de la position correspondante jusqu'au premier point mort, o l'embrayage est complètement fermé. Du fait que l'embrayage se trouvait auparavant dans un état o il ne pouvait pas transmettre le couple actuellement nécessaire, la fermeture complète de l'embrayage n'est pas perçue par le conducteur. Sur la course aboutissant au premier point mort, le piston passe devant le trou de reniflard et produit sa fermeture. Lors de la poursuite de son mouvement vers le premier point mort, le trou de reniflard est à nouveau ouvert et le piston est arrêté aussitôt qu'il arrive dans le zone située entre le trou de reniflard et le premier point mort. Dans cet état, une liaison d'écoulement est établie entre le récipient de compensation fluidique, le trou de reniflard, le cylindre émetteur, le dispositif de liaison et le cylindre récepteur. Lorsqu'il existe un excès de volume de fluide dans la partie de système fluidique constituée par le cylindre -émetteur, le dispositif de liaison et le cylindre récepteur, cet excès de liquide s'écoule en direction du récipient de compensation fluidique par l'intermédiaire du trou de reniflard. S'il existe une déficience en volume de liquide, du liquide est aspiré en correspondance à partir de la partie de système fluidique. Dans l'état "d'ouverture de reniflard", tous les éléments mobiles de la partie de système fluidique se trouvent dans la position prédéterminée pour l'état de marche actuel. Cette position est avantageusement créée par le premier point mort du cylindre émetteur et par le premier point mort du cylindre récepteur, qui correspond à l'état de "fermeture complète d'embrayage". Du fait que ces états peuvent être établis pendant la marche du véhicule toujours avec une grande précision et indépendamment des tolérances de fabrication des différents composants, toujours exactement le même volume de liquide est introduit dans la partie de système fluidique après le cycle de reniflard. Le mouvement du positon dans le cylindre émetteur après le cycle de reniflard sur une longueur de course prédéterminée produira toujours exactement le même déplacement du piston dans le cylindre récepteur. Le cycle de reniflard est avantageusement répété à de courts intervalles de temps, qui sont avantageusement de l'ordre d'une ou plusieurs minutes. On est ainsi assuré que, lors d'une montée rapide de la température, c'est-à-dire pour un fort gradient de température, le volume soit maintenu constant avec la précision suffisante. Avantageusement, le cycle de reniflard est produit avantageusement à des intervalles de temps de 10 à 300 secondes, d'une manière particulièrement avantageuse à des intervalles de temps compris entre 20 et 200 secondes, et d'une manière particulièrement judicieuse toutes les 40 à 80 secondes. Pour le cycle de reniflard, il est possible d'avoir différentes variantes. En général, l'étanchéité du piston par rapport à la partie cylindrique du cylindre émetteur est assurée au moyen d'un élément d'étanchéité élastique. On autorise alors pour cette raison une vitesse maximale de déplacement déterminée, d'une part pour ne pas endommager le joint d'étanchéité et d'autre part pour ne pas solliciter excessivement le dispositif de déplacement. Aussi bien le diamètre que la position du trou de reniflard à l'intérieur du cylindre sont affectés par des tolérances de fabrication. La même considération s'applique également au piston, à un joint d'étanchéité éventuellement prévu sur celui-ci ainsi qu'au dispositif de déplacement et également aux éléments qui transmettent le mouvement au piston. La précision de commande du dispositif cinétique peut être augmentée lorsque, dans un mode d'instruction, la position du trou de reniflard est établie avec une plus grande précision que ce qui serait possible à l'aide de l'agencement de construction et en tenant compte des valeurs de tolérances. L'invention propose à cet égard plusieurs processus de mise en oeuvre. Initialement une particularité commune à tous les processus consiste en ce que, d'une façon plus ou moins arbitraire, un point initial de détermination du trou de reniflard est choisi. Ce point initial peut être par exemple le premier point mort du piston ou bien cependant également une position prise dans le domaine du premier point mort. Pour cette position initiale, le signal de sortie du dispositif de captage est mémorisé. Le captage du trou de reniflard peut s'effectuer dans un premier processus de mise en oeuvre en faisant en sorte que le piston se déplace à une ou plusieurs vitesses prédéterminées dans le cylindre et en observant alors des grandeurs physiques qui sont fonction de la position du trou de reniflard. Ainsi par exemple le piston piston peut être déplacé à des vitesses depuis la position de départ (embrayage fermé) jusque dans l'autre position extrême (embrayage ouvert) et on observe alors l'augmentation de pression. Du fait qu'également pour des liquides satisfaisant à la loi de Newton, la résistance à l'écoulement est fonction d'effets de cisaillement, les différentes vitesses produisent des variations différentes de la pression, ce qui conduit le cas échéant en fonction de la construction également à une position finale du piston dans le cylindre émetteur qui est différente de la position "embrayage ouvert". Au moyen d'une analyse du signal de capteur qui est enregistré pendant le mouvement, il est possible de déterminer la position du trou de reniflard. En variante ou en addition, on peut également utiliser un autre capteur, par exemple un capteur de pression dans le cylindre émetteur, dans le dispositif de liaison ou dans le cylindre récepteur, un dispositif de mesure de force pour produire une mesure de la force nécessaire pour le déplacement du piston, ou bien un capteur qui capte additionnellement la distance parcourue par le piston du cylindre émetteur ou bien par le dispositif de débrayage ou bien par un élément de l'embrayage. Du fait que le processus d'instruction doit généralement être effectué une seule fois, par exemple lors d'une première mise en service du véhicule, une ou plusieurs parties des dispositifs correspondants peuvent également être contrôlées indépendamment. Ainsi par exemple un dispositif de liaison peut être contrôlé indépendamment du générateur de pression ou du cylindre récepteur et la liaison entre le trou de reniflard et le récipient de compensation fluidique peut être ouverte. Le cylindre émetteur peut être rempli d'un agent, de préférence de l'air comprimé, et il est possible à l'aide d'un capteur, par exemple un capteur de pression, de mesurer la pression produite par ledit agent dans le trou de reniflard pendant le mouvement du piston. Notamment lors du passage de l'écoulement dans le cylindre émetteur, mais non exclusivement, il est judicieux d'optimiser la stratégie de détermination de la position actuelle du trou de reniflard. Ce résultat peut être obtenu par le fait que le piston est déplacé, à partir d'une position déterminée, selon des pas prédéterminés jusqu'à ce que l'ouverture du trou de reniflard soit détectée. Comme position de départ, on choisit dans ce cas avantageusement une position dans laquelle le piston est considéré d'une manière sure comme se trouvant dans une position dans laquelle il n'existe aucune liaison d'écoulement entre le trou de reniflard et la sortie de pression du cylindre émetteur. Aussitôt que la position du trou de reniflard a été détectée, le processus peut être répété à partir d'une position de départ modifiée et avec une plus petite dimension de pas, afin que le début d'ouverture du trou de reniflard, qui est essentiel pour la définition du cycle de reniflard, puisse être détecté avec precision. A la place de ce mode opératoire, il est possible d'envisager également d'autres stratégies de mise en oeuvre. Ainsi il est possible d'utiliser notamment un fractionnement en intervalles, o le piston est amené initialement dans une première position de départ dans laquelle il n'existe aucune liaison d'écoulement entre le trou de reniflard et la sortie de pression du cylindre émetteur, et ensuite dans une seconde position, dans laquelle ladite liaison est établie; ensuite le piston est amené au milieu de la distance séparant les deux positions précitées et on détermine alors si cette position est située d'un côté du trou de reniflard ou de l'autre côté. Un mode opératoire de ce genre présente l'avantage que le nombre de pas qui est nécessaire pour une détection du trou de reniflard avec une précision prédéterminée est défini au préalable. Notamment lors d'une mesure du trou de reniflard dans la ligne de fabrication ou bien pendant la mise en service, il est alors possible de détecter la position du trou de reniflard en faisant intervenir un nombre exactement connu de pas de déplacement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins dans lesquels: La figure 1 représente schématiquement une partie du dispositif d'entraînement d'un véhicule, o la présente invention est mise en oeuvre, la figure 2 est un diagramme schématique permettant de mieux expliquer le procédé conforme à l'invention, la figure 3 représente, de façon schématique, en partie en coupe, et à échelle fortement agrandie, le générateur de pression et un piston se déplaçant dans celui-ci en vue d'une explication du procédé conforme à l'invention. Un premier exemple de réalisation de l'invention va maintenant être décrit en relation avec la figure 1. - Un véhicule comprend un moteur d'entraînement, et notamment un moteur à allumage par étincelles o un moteur diesel, qui est commandé par un système électronique de commande de moteur. Le système électronique de commande de moteur est relié entre autres à des capteurs servant à capter la quantité d'air aspiré et la vitesse de rotation actuelle du vilebrequin et il permet la détermination du couple produit respectivement par le moteur. Le mouvement de rotation du moteur est transmis, par l'intermédiaire d'un volant et d'un embrayage commandé de façon automatique, à une transmission à changement de vitesses, qui comprend cinq vitesses de marche avant, un point mort (ralenti) et une vitesse de marche arrière. La transmission est commandée par le conducteur au moyen d'un levier de commutation installé dans le véhicule. La vitesse de rotation à la sortie de la transmission est transmise par l'intermédiaire d'un différentiel aux roues motrices du véhicule. Le moteur, le système de commande de moteur, la structure de construction de l'embrayage, la transmission et le différentiel sont tous de conceptions classiques bien connues dans l'art antérieur et pour cette raison ils n'ont pas été représentés sur les figures et n'ont pas besoin d'être expliqués en détail dans la suite. L'embrayage automatique est commandé par l'intermédiaire d'un dispositif de commande. Ce dispositif de commande d'embrayage reçoit des signaux provenant du système de commande du moteur et il est relié à un capteur prévu sur la tringlerie de commutation. Aussitôt que la vitesse de rotation du moteur diminue en dessous d'une valeur prédéterminée ou bien quand un souhait de commutation est reconnu par l'intermédiaire d'une modification du signal provenant du capteur installé sur la tringlerie de commutation, le dispositif de commande d'embrayage engendre un signal servant à ouvrir l'embrayage. L'embrayage proprement dit est également d'une construction classique et il est réalisé sous la forme d'un embrayage monodisque opérant en voie sèche, qui est amené dans une position de débrayage par l'intermédiaire d'un levier de débrayage. Pour que l'embrayage puisse être ouvert sans actionnement d'une pédale de débrayage par le conducteur, le levier de débrayage doit être déplacé de la position de fermeture d'embrayage jusque dans une position d'ouverture correspondante. Ce mouvement est produit en opposition à la force de ressorts de pression, qui maintiennent l'embrayage dans un état de fermeture. Sur la figure 1, la référence 1 désigne le dispositif de commande d'embrayage qui, comme cela est indiqué schématiquement, est en liaison avec le dispositif de commande de moteur 2 et avec un dispositif 3 de reconnaissance de souhait de commutation. Quand le dispositif de commande d'embrayage établit que l'embrayage doit être actionné, un ordre correspondant est appliqué à un moteur électrique 10. Le moteur électrique 10 comporte un arbre de sortie 12 dont le mouvement de rotation assure l'entraînement d'une transmission, désignée dans son ensemble par 14. Le mouvement de rotation du moteur est démultiplié le cas échéant et il est converti, par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission à manivelle, en un mouvement de translation. Le mécanisme de transmission à manivelle comporte un disque rotatif 16, qui tourne autour d'un arbre 18 dans la direction de la flèche 17 et qui entraîne une manivelle 20 montée de façon articulée sur le disque et qui est reliée, par l'intermédiaire d'une articulation 22, à une tige de piston 24. La tige de piston 24 pénètre dans un cylindre 30 par un côté (de gauche sur le dessin) sur lequel il est prévu un couvercle 3,2 dont l'étanchéité par rapport à la tige de piston 24 est assurée par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité 34. La tige de piston est reliée à un piston 38 par l'intermédiaire d'une articulation 36. Le piston 38 comporte une soupape, constituée dans l'exemple de réalisation considéré par une soupape à plateau 40, dont la fonction sera expliquée de façon plus détaillée dans la suite. Sur son pourtour, le piston porte un joint d'étanchéité périphérique 42. Le cylindre est fermé à sa partie extrême avant 43 par une plaque 44 qui comporte une sortie 45, pourvue d'une tubulure filetée 46. Le piston et le cylindre forment ensemble un générateur de pression, dont l'orifice 45 constitue la sortie de pression. Du fait de sa fonction, le cylindre associé au piston 38 est également appelé "cylindre émetteur". Un second cylindre 60, qui constitue le cylindre récepteur, comporte également un piston 62 sur lequel est disposée une tige 64. Dans la zone extrême avant 63 du cylindre 60, il est prévu une plaque 66 dans laquelle est formée une ouverture de traversée pourvue d'une tubulure 68 filetée extérieurement. Sur cette tubulure filetée 68 est fixé par vissage un flexible 50. Le flexible constitue ainsi un dispositif de liaison servant à assurer la liaison entre le cylindre émetteur et le cylindre récepteur. Le cylindre 30, le flexible 50 et le cylindre 60 sont complètement remplis d'un fluide hydraulique et notamment d'un liquide de frein ayant des caractéristiques physiques et chimiques connues. Lorsque le piston 38 est actionné par le moteur et notamment en direction de l'extrémité 44 du cylindre 30, la pression dans la chambre de cylindre B (à droite sur la figure), dans le flexible et dans le cylindre récepteur est augmentée. En conséquence, le piston 62 se déplace dans la direction de la flèche 65 et il actionne le dispositif de débrayage (non représenté) d'un embrayage monodisque opérant en voie sèche et de conception classique. Quand le piston 38 du cylindre émetteur s'éloigne de la sortie de pression 45 (c'est-à-dire vers la gauche sur la figure), la pression dans la chambre A peut être augmentée. En conséquence la soupape à plateau 40 peut s'ouvrir de telle sorte que du fluide hydraulique puisse s'écouler de la chambre A jusque dans la chambre B. Pour capter la position du piston 38, il est prévu sur la tige de piston 24 un capteur 70, représenté schématiquement et qui est relié à un dispositif 72 de commande de génération de pression. Ce dispositif de commande de génération de pression est relié pour sa part avec le dispositif de commande d'embrayage. Il est à noter à cet égard que le dispositif de commande de génération de pression peut aussi être intégré dans le dispositif de commande d'embrayage. En outre il est possible d'intégrer aussi bien le dispositif de commande d'embrayage que le générateur de pression dans un dispositif principal de commande, qui assure la commande d'autres fonctions ou pratiquement de toutes les fonctions du véhicule. La chambre B du cylindre 30, le flexible 50, et la chambre de pression du cylindre 60 forment une partie de système fluidique. Pour maintenir constant le volume du fluide sous pression dans cette partie de système fluidique, il est prévu un trou de reniflard 80, qui a un diamètre d'environ 0,7 mm et qui a un profil cylindrique circulaire. Le trou de reniflard formé dans la paroi 37 du cylindre 30 est en liaison d'écoulement avec une tubulure 82 de raccordement de flexible par l'intermédiaire de laquelle le trou de reniflard est relié à un récipient de compensation fluidique 86 au moyen d'un flexible 84. Le couvercle 88, qui assure la fermeture du récipient de compensation fluidique 86, comporte un trou 87 de compensation de pression de telle sorte que la pression se manifestant sur la surface du liquide dans le récipient compensateur soit toujours égale à la pression ambiante dans le véhicule. Dans l'hypothèse o le volume de liquide enfermé dans la partie de système fluidique est constant, une position déterminée du piston 30, qui peut être captée par l'intermédiaire du dispositif de captage 70, correspond à une position déterminée du piston 62 et par conséquent également à une position déterminée du dispositif de débrayage. Quand le volume du liquide hydraulique varie par exemple sous l'effet d'une variation de la température, il en résulte une variation de la relation existant entre les deux positions du piston et par conséquent également de la relation existant entre la position du cylindre émetteur et l'état d'embrayage de l'embrayage. Pour maintenir le volume constant conformément à l'invention, un cycle de reniflard est effectué à intervalles réguliers et il se déroule de la façon suivante: Dans l'exemple de réalisation représenté, la position dans laquelle le piston 62 du cylindre récepteur 60 se trouve dans sa position limite de gauche correspond à l'état de fermeture complète de l'embrayage. Dans cet état, l'embrayage peut transmettre le couple maximal. Pour le cylindre émetteur, il existe dans l'essentiel trois états de fonctionnement qui sont représentés graphiquement sur la figure 2. Lorsque le piston se trouve, dans la représentation considérée, à gauche du trou de reniflard, c'est-à-dire dans zone I, il existe une liaison d'écoulement entre la chambre de sortie 101, le trou de reniflard 100 et la partie de système fluidique. Lorsque le piston se trouve à l'intérieur de la zone II, le trou de reniflard est complètement fermé. La largeur de la zone II dépend du rapport entre le diamètre ou la dimension longitudinale du trou de reniflard dans la direction longitudinale du cylindre et la longueur de l'élément d'étanchéité dans la direction longitudinale du cylindre. Si l'élément d'étanchéité a par exemple une largeur cinq fois plus grande que la dimension moyenne du trou de reniflard, alors la longueur de la zone II dans laquelle le trou de reniflard est complètement fermé correspond au triple du diamètre du trou de reniflard. Lorsque le piston se déplace à partir du premier point mort, c'est-à- dire le point mort situé à l'extrémité de gauche de la zone I, en direction du trou de reniflard, il ne se produit aucune augmentation de pression dans la chambre de cylindre B dans le cas d'un mouvement lent car tout le volume de liquide est refoulé par l'intermédiaire du trou de reniflard dans le récipient de compensation fluidique. Aussitôt que le piston ferme le trou de reniflard dans la zone II, il se produit une augmentation de la pression lors d'une poursuite du mouvement vers la droite. La valeur d'augmentation de la pression se compose des pertes (petites) dans l'écoulement du liquide dans la partie du système fluidique, de la pression qui est nécessaire pour contrebalancer la force de frottement s'opposant à la translation du piston 62, et de la pression résultant de la force de débrayage de l'embrayage. Dans le cas o les ressorts de pression de l'embrayage suivent par exemple dans l'essentiel la loi de HOOK, la pression augmente d'une façon sensiblement proportionnelle le long de la course de translation. Dans le cas d'une autre allure de la courbe caractéristique de l'embrayage, il se produira une autre augmentation de pression en fonction de la course de translation. Dans l'état sans pression, l'embrayage est complètement fermé. Lors d'une augmentation de la pression, le dispositif de débrayage agit en opposition à la force exercée par les ressorts de pression de sorte que la force de fermeture de l'embrayage est réduite. Il en résulte également une diminution du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Du fait que la transmission du couple total du moteur par l'intermédiaire de l'embrayage est cependant nécessaire seulement dans des cas relativement rares, il est suffisant dans la plupart des cas qu'une force de serrage réduite soit appropriée pour transmettre un couple sans patinage. Il est ainsi possible de régler par l'intermédiaire de la position du piston aussi bien la force de serrage de l'embrayage que le couple. La zone III est appelée pour cette raison également une zone de modulation. A chaque cycle de reniflard, le piston est ramené complètement dans la zone I. En conséquence, le trou de reniflard et, le récipient de compensation fluidique sont reliés au volume intérieur du cylindre de sorte que l'ensemble du système n'est pas soumis à une pression ou bien prend la pression ambiante. Dans cet état, l'embrayage est complètement fermé et le piston du cylindre récepteur est situé dans la position qui correspond à la fermeture complète de l'embrayage. Aussitôt que le piston a atteint la zone II dans son mouvement de retour, l'équilibrage de volume commence et un excès ou une déficience de volume de liquide est compensée. Quand les deux pistons ont atteint leurs positions finales, il existe, après un temps correspondant de compensation, un volume de liquide très exactement défini dans la partie de système fluidique; à cet égard il faut signaler que le trou de reniflard, le flexible 84 et le récipient de compensation fluidique 86 proprement dit n'appartiennent pas à la partie de système fluidique définie ci-dessus. Ensuite le piston est à nouveau déplacé en retour et une augmentation de pression commence déjà à se produire dans la zone I, en fonction de la vitesse de déplacement, de la viscosité du fluide hydraulique et de la résistance à l'écoulement qui est opposée par le trou de reniflard, cette augmentation de pression étant cependant négligeable pour de petites vitesses de déplacement. Aussitôt que la position II est atteinte, l'augmentation de pression commence effectivement et le piston est amené dans la position prédéterminée par le générateur de pression. Les intervalles de temps entre cycles de reniflard, dépendent du coefficient de dilatation thermique du liquide et également de la quantité totale de liquide se trouvant dans la partie de système fluidique. Dans le cas d'un grand volume et d'un grand coefficient de dilatation thermique, il est nécessaire de prévoir entre deux cycles de reniflard un plus petit intervalle de temps que dans le cas d'un petit volume et d'un petit coefficient de dilatation thermique. Il s'est avéré particulièrement judicieux de répéter le cycle de reniflard à des intervalles de temps compris entre 20 secondes et 180 secondes. Il s'est avéré particulièrement avantageux d'adopter une valeur comprise entre 120 secondes et 30 secondes et notamment on a trouvé qu'il était particulièrement favorable d'adopter une valeur comprise entre 40 secondes et 90 secondes. Un avantage important du cycle de reniflard décrit consiste en ce que ce cycle de reniflard ne modifie ou ne conserve en aucune manière l'état de marche du véhicule. Le conducteur ne remarque pas le cycle de reniflard et également la commande de l'embrayage automatique peut s'effectuer de manière qu'elle reste non influencée par le cycle de reniflard. Ce résultat est obtenu par le fait que le cycle de reniflard est interrompu aussitôt que le dispositif de commande d'embrayage reconnaît un souhait de commutation et produit un ordre de commutation qui rend nécessaire le débrayage de l'embrayage. Le cycle de reniflard peut se dérouler de telle sorte que le piston 36 se déplace à la vitesse maximale dans la zone I, auquel cas la vitesse maximale est fonction de l'agencement du dispositif de déplacement et également de la vitesse maximale de translation qui est admissible pour le joint d'étanchéité. Ensuite le piston est à nouveau amené à la vitesse maximale dans la zone II jusque dans la position précédente ou bien jusque dans la position nouvellement prédéterminée. Cette conception du cycle de reniflard présente l'avantage que la période de temps nécessaire pour atteindre la position du reniflard est réduite au minimum. Selon une autre forme de mise en oeuvre, l'allure de la vitesse produitependant le cycle de reniflard est cependant choisie différemment. L'embrayage est également fermé dans ce cas à la vitesse maximale, c'est-à-dire que le piston est déplacé à la vitesse maximale de la zone III jusque dans la zone I. Ensuite le piston est arrêté dans la position o le trou de reniflard est ouvert et à cet égard le temps d'arrêt est avantageusement compris entre 0,01 et 0,5 seconde et d'une manière particulièrement judicieuse entre 0,06 et 0,2 seconde. Ensuite le piston est déplacé en retour, mais cependant à une vitesse étagée. A l'intérieur des zones I et II et également dans la zone III, jusqu'à ce que le piston portant d'étanchéité ait à nouveau complètement dégagé le trou de reniflard, une petite vitesse est choisie. A cet égard, la vitesse est avantageusement comprise entre 1 % et 20 %, de préférence judicieusement entre 5 % et 15 % de la vitesse maximale admissible. Aussitôt que le point o le trou de reniflard est complètement ouvert est atteint, l'embrayage est alors ramené dans la position précédente ou bien dans la nouvelle position qui est maintenant valable. Ce mode opératoire présente l'avantage important que la durée du cycle est évidemment encore très réduite, ce qui est obtenu grâce à la vitesse maximale de déplacement lors de la fermeture de l'embrayage et dans la dernière phase. D'autre part, sous l'effet du déplacement lent dans le sens d'ouverture de l'embrayage, l'élément d'étanchéité est épargné car, avant le franchissement du trou de reniflard, il ne peut s'exercer aucune pression importante qui déformerait le joint d'étanchéité en regard du trou de reniflard et qui pourrait conduire ainsi à une usure prématurée. Un avantage important de ce mode opératoire concerne cependant le transfert de bulles de gaz, notamment de bulles d'air dans le système. Sous l'effet de la rapide diminution de pression lors de la fermeture de l'embrayage, les bulles d'air subissent un éclatement en direction du trou de reniflard. Du fait que le trou de reniflard est disposé avantageusement de telle sorte que, en considérant une section droite, il soit placé dans la zone la plus haute, en direction verticale, du cylindre, les bulles d'air ont dans cette phase le temps de s'échapper à travers le trou de reniflard. Lorsque, comme cela est judicieux, le système est réalisé de telle sorte que le cylindre émetteur soit disposé, en direction verticale, plus haut que le dispositif de liaison et le cylindre récepteur, il se produit, sous l'effet du processus se déroulant dans le reniflard, un transfert continu de bulles de gaz éventuellement formées en direction du trou de reniflard et également leur éjection hors de la partie de système fluidique à travers le trou de reniflard. La disposition du trou de reniflard est prédéterminée à la construction mais elle est cependant affectée par les tolérances de fabrication. La zone de modulation III doit être choisie de telle sorte que le joint d'étanchéité 42 du piston 36 n'entre pas en contact avec le trou de reniflard. Autrement il existerait un risque d'usure prématuré du joint d'étanchéité. Ce risque est important notamment lorsqu'on choisit comme joint d'étanchéité, comme cela est avantageux, un joint d'étanchéité à lèvre, qui est refoulé dans le trou de reniflard par la pression régnant encore dans celui-ci. Pour cette raison, on ne peut utiliser en pratique dans la zone de modulation III qu'une zone IV, qui est également mise en évidence sur la figure 2. Du fait que la longueur de la zone de modulation nécessaire est prédéterminée à la construction, le cylindre doit avoir une longueur correspondante pour que la zone IV et la zone II soient suffisamment grandes. Ainsi d'une part le cylindre émetteur a de plus grandes dimensions et d'autre part la durée du cycle de reniflard est allongée car la course à parcourir est plus grande. Par ailleurs, on doit tenir compte des tolérances, non seulement dans la zone de modulation mais également dans la zone I, car on doit également être assuré à cet égard que le trou de reniflard soit complètement ouvert pour l'exécution du cycle de reniflard. Les inconvénients mentionnés ci-dessus sont évités au moins en partie en faisant en sorte que le trou de reniflard soit exactement localisé dans le cas d'un cylindre émetteur individuel. A cet effet, le dispositif de commande de génération de pression est commuté du mode de fonctionnement normal, o la génération de pression est commandée, dans un mode d'instruction, qui est effectué après la première mise en service du véhicule ou après une réparation correspondante. Pour le mode d'instruction, dans l'exemple de réalisation considéré, le flexible 50 et le flexible 84 sont enlevés du cylindre émetteur. Un dispositif de mesure de pression est monté sur la tubulure de raccordement 82 du trou de reniflard 80. La figure 3 représente à échelle fortement agrandie la paroi intérieure de cylindre 37 comportant le trou de reniflard 80. On a représenté en dessous le joint d'étanchéité 42 du piston 36. Dans la représentation de la figure 3, le bord avant du joint d'étanchéité 42 est situé exactement en dessous du point le plus avancé du trou de reniflard c'est-à-dire exactement au point o l'ouverture du trou de reniflard commence. Sur l'axe-x placé en dessous et parallèlement, ce point a été désigné par X. Pour une détection du trou de reniflard, on injecte de l'air comprimé dans le cylindre par l'intermédiaire de l'orifice de sortie de pression. Ensuite le piston est déplacé par le dispositif de déplacement depuis une position initiale fixe, par exemple une position initiale A, jusque dans la position de la zone d'appui S1. Dans cette zone, il n'existe aucune liaison d'écoulement avec le trou de reniflard et aucune pression ne se manifeste dans le trou de reniflard. Ensuite le piston est amené dans la zone d'appui S2; dans cette position, il existe une liaison d'écoulement et une pression se manifeste dans le trou de reniflard. L'intervalle Il, ayant la longueur L1, est maintenant divisé exactement en deux parties, ce qui définit la zone d'appui S3. La mesure est maintenant effectuée pour la zone d'appui S3 et dans le cas considéré, on en déduit que la position recherchée X doit se trouver dans la moitié de droite de cet intervalle. L'intervalle est à nouveau divisé par deux, ce qui crée la zone d'appui S4, et on établit à nouveau pour cette zone d'appui S4 qu'il n'existe aucune liaison d'écoulement. Ce fractionnement d'intervalles est effectué pour un nombre prédéterminé d'intervalles. Du fait que la longueur de pas initiale L1 est prédéterminée, cela conduit à un nombre fixe de pas pour la zone prédéterminée de tolérance concernant la reconnaissance de position du trou de reniflard, qui peut par exemple rentrer dans une zone de 20 um ou moins. Pour exclure des effets possibles d'hystérésis du cylindre émetteur, le fractionnement d'intervalles peut être effectué de manière que chaque point fasse l'objet d'un déplacement à partir de la position initiale A. L'avantage de ce fractionnement d'intervalles consiste en ce que, pour chaque cylindre émetteur individuel, il est nécessaire de faire intervenir un nombre exactement identique de pas pour obtenir la précision désirée. En variante, le trou de reniflard peut également être reconnu au moyen d'un examen de la zone existant entre S1 et S2 avec une longueur de pas constante. Ainsi par exemple le piston peut être déplacé à chaque pas d'une distance de 50 pm. Alors la détermination du trou de reniflard est effectuée avec une précision de calcul de 25 Àm. On rencontre cependant à cet égard l'inconvénient que le nombre de pas, jusqu'à la détermination de la position du trou de reniflard varie d'un cylindre à un autre. Le procédé peut être amélioré en faisant en sorte qu'initialement la détection soit effectuée avec une longueur -de pas grossière et qu'ensuite, aussitôt que le trou a été détecté, la zone à examiner fasse l'objet d'une détection avec une petite longueur de pas. Les deux processus expliqués précédemment nécessitent une modification de la structure de construction, afin de pouvoir injecter l'agent, par exemple l'air comprimé, dans le cylindre. Dans une variante de cet exemple de réalisation, l'injection d'air n'est plus nécessaire. Dans cette variante, on effectue le captage de la pression régnant dans le système hydraulique, dans le dispositif de liaison ou dans une partie analogue. Le piston est déplacé, à partir du point mort de gauche sur la figure 1, à des vitesses différentes vers la droite. En conséquence, aussi bien le signal de distance fourni par le dispositif de captage que le signal de pression sont captés. Comme cela a déjà été expliqué, la différence entre les vitesses de déplacement produit une différence d'augmentation de pression à l'intérieur de la zone I. Au moyen d'une analyse des allures de pression, il est possible de déterminer très correctement la position du trou de reniflard à l'aide de valeurs empiriques obtenues au cours d'essais. A la place de la mesure de pression, on peut également déterminer la course de débrayage de l'embrayage. Si, dans le cas d'une grande vitesse de déplacement dans la zone I, la pression au début de la zone II est déjà relativement grande, alors dans une position déterminée du cylindre III, la pression sera plus grande que dans le cas d'une vitesse lente de déplacement. Dans le cas d'une grande vitesse de déplacement, il se produit dans la même position une pression plus grande et ainsi l'embrayage est également plus ouvert que pour une basse vitesse de déplacement. Du fait que l'augmentation de la pression dépend seulement, à l'intérieur de la zone I, de la vitesse de déplacement, il est possible de définir à partir de la course de débrayage, la position du trou de reniflard dans un cylindre individuel. Il suffit ainsi d'établir pour quelle course de translation l'embrayage est complètement ouvert. Lorsque le système est agencé de telle sorte que, après que la position d'ouverture a été atteinte, un autre mouvement du mouvement du piston du cylindre récepteur n'est plus possible, alors le mouvement du piston du cylindre est arrêté dans cette position car, pour faire déplacer le piston, il serait nécessaire (théoriquement) de faire intervenir une très grande force qui ne pourrait pas être exercée par le dispositif de déplacement. En conséquence, à partir du point final de déplacement du cylindre émetteur, il est possible de déterminer l'augmentation de la pression dans la zone I et en conséquence la position du trou de reniflard. Selon une autre variante de mise en oeuvre, un point prédéterminé de prise de l'embrayage est contrôlé pour une reconnaissance de la position du trou de reniflard. Dans une forme avantageuse de réalisation de l'embrayage automatique, celui-ci est commandé dans la position de point mort de telle sorte que le véhicule puisse effectuer une marche lente, d'une façon analogue à ce qui est possible avec une transmission automatique comportant un convertisseur hydrodynamique. Le point de prise de l'embrayage, qui intervient dans le cas d'un véhicule de classe moyenne par exemple dans une zone de couples comprise entre 8 et 10 Nm, est contrôlé dans le véhicule et il est réglé en vue d'une adaptation du point de prise à la valeur prédéterminée. Quand le piston est déplacé rapidement dans la zone I, la pression est augmentée et le point de prise de l'embrayage est obtenu dans une-position qui est atteinte plus tôt que dans le cas d'une vitesse lente dans la zone I. Au moyen d'une analyse de la position du piston 36 quand le point de prise est atteint pour des vitesses de prise différentes de déplacement dans la zone I, il est ainsi possible de détecter également la position du trou de reniflard pour un cylindre individuel. La position du trou de reniflard est mémorisée, après le processus de reconnaissance, dans un dispositif de mémorisation du générateur de pression, qui permet une mémorisation de longue durée, et elle est prise en considération aussi bien lors de la commande de l'embrayage que lors de la commande du cycle de reniflard. Il est avantageux que, lors d'un processus d'intervention de reniflard dans une première partie de la course d'actionnement de l'embrayage, celui-ci soit fermé plus lentement que dans une autre partie de sa course d'actionnement. La première partie de course peut être limitée à des couples transmissibles rentrant dans la zone comprise entre 3 Nm et 50 Nm. Un processus d'intervention de reniflard peut également être effectué dans une transmission automatisée quand dans cette transmission, en plus de l'actionnement automatisé du processus de commutation, également l'actionnement de l'embrayage est effectué de façon automatisée. Un processus d'intervention de reniflard est possible par exemple lorsque la transmission est commutée dans la position de point mort. Lors de ce réglage de la transmission, un processus d'intervention de reniflard peut être commandé. Egalement lors d'un processus de commutation, la position de point mort peut être établie au moins pendant une courte durée afin qu'un processus d'intervention de reniflard puisse être effectué. Il est également possible de produire un processus d'intervention de reniflard lorsque le véhicule est immobilisé au moins dans l'essentiel avec actionnement du frein. Dans des véhicules, il peut arriver qu'un processus d'intervention de reniflard soit effectué en urgence également lorsqu'un élément sélecteur de la transmission est situé dans une position qui caractérise un mode de commutation complètement automatique de la transmission, ou bien dans une position qui caractérise un mode de commutation manuelle de la transmission ou bien dans une position o un rapport est engagé dans la transmission. A cet égard, le système de manoeuvre actionnant la transmission peut faire passer cette dernière au moins pendant une courte durée dans une condition de point mort en vue de l'exécution d'un processus d'intervention de reniflard et ensuite il peut la faire passer dans une autre position ou dans la position précédente. Dans une telle situation, un processus de commutation en vue de l'exécution d'un processus d'intervention de reniflard peut également être ralenti ou retardé de manière à effectuer le processus d'intervention de reniflard par exemple dans la position de point mort ou dans une autre position de la transmission. L'opération de commutation peut par exemple être effectuée de façon ralentie dans les situations de marche suivantes, en vue de permettre l'exécution d'un processus d'intervention de reniflard: - lorsque la dernière opération d'intervention de reniflard a duré plus longtemps qu'une période prédéterminable, - et/ou quand, lors d'un calcul de la température dans une voie hydraulique, cette intervention a été reconnue comme nécessaire car par exemple une valeur limite de température a été dépassée. Ainsi il est possible d'obtenir un processus d'intervention de reniflard au moyen d'une action du système de commande sur le dispositif de commutation de la transmission. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises * en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus- dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1. Procédé pour actionner un véhicule et notamment pour actionner le dispositif d'entraînement d'un véhicule qui comprend au moins un dispositif cinétique actionné par un fluide et o il est prévu au moins un générateur de pression dans lequel le fluide est mis en pression ainsi qu'un dispositif de liaison qui établit une liaison d'écoulement entre ce générateur de pression et ce dispositif cinétique, procédé caractérisé en ce qu'au moins un générateur de pression forme avec un dispositif cinétique et un dispositif de liaison une partie de système fluidique et en ce que la quantité de fluide se trouvant dans cette partie de système est maintenue sensiblement constante. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression fluidique est produite dans l'essentiel hydrostatiquement. 3. Procédé selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la pression fluidique est produite dans l'essentiel par un effet de refoulement. 4. Procédé selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la pression fluidique est produite par au moins un élément de refoulement se déplaçant dans une chambre. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pression fluidique est produite par au moins un piston se déplaçant dans un cylindre et qui forme l'élément de refoulement. 6. Procédé selon une des revendications 4 ou 5, ou 2, caractérisé en ce que le mouvement de cet élément de refoulement ou de ce piston se produit entre une première et une seconde position extrême. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit élément de refoulement ou ledit piston peut prendre un grand nombre de positions intermédiaires entre lesdites première et seconde positions extrêmes. 8. Procédé selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le générateur de pression est commandé par un dispositif de commande de génération de pression. 9. Procédé selon la revendication 8 et une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le dispositif de commande de génération de pression assure la commande dudit élément de refoulement. 10. Procédé selon une des revendications 8 ou 9, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un dispositif de captage pourvu d'au moins un capteur dont les signaux de sortie sont pris en considération lors de la commande dudit dispositif de commande de génération de pression. 11. Procédé selon une des revendications 4 à 10, caractérisé en ce que ledit élément de refoulement est déplacé par un dispositif de déplacement. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que ledit dispositif de déplacement est commandé par ledit dispositif de commande de génération de pression en fonction de la condition initiale des signaux de sortie dudit dispositif de captage. 13. Procédé selon une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que ledit dispositif de déplacement convertit un mouvement de rotation en un mouvement de translation. 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que la conversion du mouvement de rotation en un mouvement de translation est produite au moyen d'un mécanisme de transmission comme un mécanisme de transmission à manivelle, ce mécanisme de transmission comprenant au moins un élément qui effectue un mouvement de rotation et au moins un élément qui effectue dans l'essentiel un mouvement de translation. 15. Procédé selon une des revendications 11 à 14, caractérisé en ce que ledit dispositif de déplacement convertit de l'énergie électrique en énergie cinétique. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que ledit dispositif de déplacement comprend un moteur électrique. 17. Procédé selon une des revendications 15 et 16, caractérisé en ce que ledit moteur électrique est accouplé à l'élément du mécanisme de transmission, comme un mécanisme de transmission à manivelle, qui effectue un mouvement de rotation et ledit élément de refoulement est relié à l'élément qui effectue dans l'essentiel un mouvement de translation. 18. Procédé selon une des revendications 10 à 17, caractérisé en ce que ledit dispositif de captage capte le mouvement dudit élément de refoulement au moyen du captage du mouvement d'un composant relié audit élément de refoulement. 19. Procédé selon une des revendications 10 à 18, caractérisé en ce que ledit dispositif de captage comprend au moins un capteur qui est sélectionné à partir d'un groupe de capteurs, qui est prévu pour une mesure d'une distance de déplacement ou d'un angle de rotation et qui comprend des capteurs électriques, notamment inductifs et capacitifs, ainsi que de capteurs optiques et électro-optiques. 20. Procédé selon une des revendications 10 à 19, caractérisé en ce que ledit capteur convertit une grandeur physique en un signal électrique analogique. 21. Procédé selon une des revendications 10 à 19, caractérisé en ce que ledit capteur saisit un processus déterminé et produit une impulsion quand il détecte ce processus. 22. Procédé selon la revendication 21, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de comptage après ledit capteur détectant un processus. 23. Procédé selon une des revendications 1 à 22, caractérisé en ce que ledit dispositif cinétique comprend au moins un élément fonctionnel se déplaçant sous l'effet de la pression fluidique. v 2-4. Procédé selon la revendication 23, caractérisé en ce que le mouvement dudit élément fonctionnel se produit entre une première et une seconde position extrême. 25. Procédé selon la revendication 24, caractérisé en ce que ledit élément fonctionnel peut prendre un grand nombre de positions intermédiaires entre lesdites première et seconde positions extrêmes. 26. Procédé selon une des revendications 23 à 25, caractérisé en ce que la pression fluidique exerce dans l'essentiel une action de refoulement sur ledit élément fonctionnel prévu en nombre au moins égal à l'unité. 27. Procédé selon la revendication 26, caractérisé en ce que la pression fluidique agit sur un élément de refoulement se déplaçant dans une chambre. 28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que la pression fluidique agit sur au moins un piston se déplaçant dans un cylindre et constituant un élément de refoulement. 29. Procédé selon une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison forme un canal d'écoulement entre au moins une sortie de pression dudit générateur de pression pour le fluide pressurisé et au moins une entrée de pression dudit dispositif cinétique pour le fluide pressurisé. 30. Procédé selon une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison comprend un flexible de liaison. 31. Procédé selon une des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison comprend un tube de liaison. 32. Procédé selon une des revendications 1 à 31, caractérisé en ce que ledit fluide est un liquide et en ce que ladite quantité de fluide à maintenir constante est un volume de liquide. - 33. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que ledit volume de fluide à maintenir constant est déterminé par une position définie dudit générateur de pression, dudit dispositif de liaison et dudit dispositif cinétique, formant ensemble ladite partie de système fluidique. 34. Procédé selon la revendication 33 et une des revendications 7 à 32, caractérisé en ce que ladite position définie du générateur de pression est une des deux positions extrêmes précitées. 35. Procédé selon la revendication 33 et au moins une des revendications 24 à 32, caractérisé en ce que ladite position définie du dispositif cinétique est une desdites première et seconde positions extrêmes précitées. 36. Procédé selon une des revendications 1 à 35, caractérisé en ce que ledit générateur de pression et ledit dispositif cinétique formant ladite partie de système fluidique coopèrent de telle sorte qu'un état déterminé du générateur de pression corresponde à un état déterminé de ce dispositif cinétique. 37. Procédé selon une des revendications 6 à 36, caractérisé en ce qu'une position déterminée dudit élément de refoulement ou dudit piston dudit générateur de pression correspond à une position déterminée dudit élément de refoulement dudit dispositif cinétique. 38. Procédé selon une des revendications 1 à 37, caractérisé en ce que ledit générateur de pression comprend un piston, mobile dans un cylindre et pouvant être déplacé entre une première position extrême et une seconde position extrême pour produire une pression fluidique, ledit piston pouvant prendre un grand nombre de positions entre ladite première position extrême et ladite seconde position extrême, en ce que ledit dispositif cinétique comprend un piston, mobile dans un cylindre -et qui peut se déplacer entre une première et une seconde position extrêmes tout en pouvant prendre un grand nombre de positions intermédiaires, et en ce que ledit générateur de pression, ledit dispositif cinétique et ledit dispositif de liaison sont agencés de telle sorte qu'une position déterminée du piston du générateur de pression corresponde à une position déterminée du piston du dispositif cinétique. 39. Procédé selon une des revendications 32 à 38, caractérisé en ce que le maintien de la constance dudit volume de liquide est produit par le fait que le générateur de pression et le dispositif cinétique sont amenés dans ladite position définie et par le fait que, dans cette position définie, du fluide est introduit ou évacué par un dispositif de compensation fluidique. 40. Procédé selon la revendication 39, caractérisé en ce que cette compensation fluidique s'effectue par le fait qu'une liaison d'écoulement est ouverte entre le dispositif de compensation fluidique et ladite partie de système. 41. Procédé selon une des revendications 39 ou , caractérisé en ce que ledit dispositif de compensation fluidique comporte un récipient de fluide (101)= dans lequel le fluide est maintenu sous une pression prédéterminée. 42. Procédé selon la revendication 41, caractérisé en ce que ladite pression prédéterminée est la pression ambiante. 43. Procédé selon une des revendications 39 à 42, caractérisé en ce que ladite compensation fluidique est établie par l'intermédiaire d'une liaison d'écoulement prévue dans ledit générateur de pression. 44. Procédé selon la revendication 43 et au moins une des revendications 5 à 42, caractérisé en ce que ladite liaison d'écoulement comporte une ouverture formée dans une paroi dudit cylindre dudit générateur de pression. 45. Procédé selon la revendication 33, caractérisé en ce que ladite ouverture est située dans la position la plus haute, en considérant une vue en coupe et une direction verticale, de la paroi de cylindre. 46. Procédé selon une des revendications 44 ou 45, caractérisé en ce que ladite ouverture est agencée sous la forme d'un trou sensiblement cylindrique formé dans la paroi de cylindre et ayant un diamètre inférieur à 2,5 mm. 47. Procédé selon une des revendications 1 à 466 à 36, caractérisé en ce que ledit dispositif cinétique actionne un élément qui modifie le rapport de transmission d'une transmission. 48. Procédé selon une des revendications 1 à 46, caractérisé en ce que ledit dispositif cinétique actionne un élément qui exerce une influence sur l'état d'un dispositif d'embrayage. 49. Procédé selon la revendication 48, caractérisé en ce que ledit dispositif cinétique actionne un système de débrayage d'un dispositif d'embrayage. 50. Procédé selon une des revendications 1 à 49, caractérisé en ce que ledit dispositif cinétique comprend un piston qui est mobile à l'intérieur d'un cylindre, en ce que ledit piston est déplacé par ladite pression fluidique et en ce que ce piston est relié au système de débrayage d'un dispositif d'embrayage et peut être déplacé entre au moins deux positions, notamment une première position dans laquelle l'embrayage est suffisamment ouvert pour que seulement un petit couple ou même aucun couple ne soit transmis, et une seconde position dans laquelle l'embrayage est complètement fermé. 51. Procédé selon une des revendications 1 à 50, caractérisé en ce que ledit dispositif cinétique est relié à un dispositif d'embrayage et en ce que ce dispositif cinétique exerce une influence sur au moins un élément dudit dispositif d'embrayage de telle sorte que ce dispositif d'embrayage puisse être amené dans un grand nombre d'états qui permettent chacun la transmission d'un couple ayant une valeur sensiblement prédéterminée. 52. Procédé selon une des revendications 1 à 51, caractérisé en ce que ledit dispositif cinétique actionne un élément, qui exerce une influence sur l'état d'une dispositif d'embrayage et en ce que, sous l'action de ce dispositif cinétique, l'état du dispositif d'embrayage peut être modifié de telle manière qu'il puisse être transféré d'un premier état, qui permet la transmission d'un couple ou seulement d'un petit couple, progressivement jusque dans un second état, dans lequel s'effectue la transmission du couple maximal possible du dispositif d'embrayage et en ce qu'il est possible d'obtenir entre ce premier état et ce second état un nombre quelconque d'états intermédiaires qui permettent chacun la transmission d'un couple ayant une grandeur sensiblement prédéterminée. 53. Procédé selon une des revendications 32 à 52, caractérisé en ce que le maintien de la constance du volume de liquide est produit par le fait que ledit dispositif cinétique et l'élément actionné par ce dispositif cinétique sont amenés dans une position sensiblement prédéterminée. 54. Procédé selon la revendication 53, caractérisé en ce que, pendant la marche dudit dispositif d'entraînement, ledit dispositif cinétique est l'élément précité sont amenés avec espacement temporel dans ladite position pour effectuer une compensation du volume de liquide. 55. Procédé selon une des revendications 46 à 54, caractérisé en ce que ledit générateur de pression comprend un cylindre dans lequel peut coulisser un piston, en ce qu'il est prévu dans la paroi dudit cylindre ladite ouverture servant à la compensation fluidique, en ce que ledit piston peut se déplacer dans ledit cylindre de manière à pouvoir prendre au moins trois zones de positionnement, notamment une première zone de positionnement dans laquelle aucune liaison d'écoulement n'existe entre ladite ouverture, ledit dispositif de liaison et ledit dispositif cinétique, une seconde zone de positionnement dans laquelle une liaison d'écoulement est établie entre ladite ouverture, ledit cylindre, ledit dispositif de liaison et ledit dispositif cinétique et une troisième zone de positionnement dans laquelle ladite ouverture est complètement fermée. 56. Procédé selon la revendication 55, caractérisé en ce que ladite compensation de volume de liquide est effectuée au moyen d'un transfert dudit piston de ladite troisième position jusque dans la première position par l'intermédiaire de la seconde position (cycle de reniflard). 57. Procédé selon une des revendications 55 ou 56, caractérisé en ce que ledit cycle de reniflard est commandé par ledit générateur de pression. 58. Procédé selon la revendication 57, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de génération de pression assure la commande du cycle de reniflard en prenant en considération les signaux fournis par ledit dispositif de captage. 59. Procédé selon la revendication 58, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de génération de pression est commuté d'un premier mode de fonctionnement, qui est conçu comme un mode d'instruction et dans lequel est captée la position de ladite ouverture de -reniflard, jusque dans un second mode de fonctionnement, qui correspond à la marche normale du véhicule et dans lequel ledit cycle de reniflard est utilisé pour maintenir la constance du volume de liquide situé dans ladite partie de système fluidique. 60. Procédé selon la revendication 59, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de génération de pression est relié à un dispositif de mémorisation dans lequel les données enregistrées peuvent être mémorisées pendant une longue durée. 61. Procédé selon une des revendications 59 ou , caractérisé en ce que, dans ledit mode d'instruction, le piston dudit générateur de pression est amené par ledit dispositif de déplacement dans au moins deux positions, notamment dans une première position dans laquelle ledit piston laisse ouverte l'ouverture de reniflard et dans une seconde position dans laquelle il ferme ladite ouverture. 62. Procédé selon la revendication 61, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un dispositif de captage qui comprend au moins un capteur qui capte une grandeur physique qui est soumise à une modification quand le piston est transféré de ladite première position jusque dans ladite seconde position. 63. Procédé selon la revendication 62, caractérisé en ce que ledit capteur est un capteur qui capte la pression régnant dans un canal d'écoulement qui est en liaison avec ladite ouverture de reniflard. 64. Procédé selon la revendication 63, caractérisé en ce que, pendant ledit mode d'instruction, ledit générateur de pression est amené en communication avec une source de pression. 65. Procédé selon la revendication 64, caractérisé en ce que ladite source de pression est une source de pression d'air ou une source de pression de fluide. - 66. Procédé selon une des revendications 59 à 65, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de génération de pression commande ledit dispositif de déplacement de telle sorte que la position de l'ouverture de reniflard soit captée dans un nombre sensiblement prédéterminé de pas. 67. Procédé selon une des revendications 59 à 66, caractérisé en ce que, au début dudit mode d'instruction, ledit dispositif de commande de génération de pression vérifie si l'ouverture de reniflard est située dans la gamme prédéterminée de tolérances. 68. Procédé selon la revendication 67, caractérisé en ce que ladite vérification est effectuée par le fait que ledit piston coulissant dans ledit cylindre est amené initialement dans une première position qui correspond à la première valeur limite de tolérance et il est amené ensuite dans une seconde position qui correspond à la seconde valeur limite de tolérance, et qui définit alors s'il existe une liaison d'écoulement avec la source de pression. 69. Procédé selon une des revendications 59 à 68, caractérisé en ce que le captage de la position de l'ouverture de reniflard commence à partir d'une position initiale qui est située dans la zone de positionnement en marche normale (troisième zone de positionnement III). 70. Procédé selon une des revendications 59 à 69, caractérisé en ce que l'opération de captage de la position de l'ouverture de reniflard commence à partir d'une valeur initiale et en ce que, à partir de cette valeur initiale, la position est modifiée graduellement et pas à pas d'une longueur de pas prédéterminée, et après atteinte de chaque nouvelle position, une vérification est faite pour déterminer si ladite seconde position, dans laquelle l'ouverture de reniflard est fermée, a été atteinte. 71. Procédé selon la revendication 70, caractérisé en ce que ladite longueur de pas est modifiée aussitôt que ladite seconde position, dans laquelle l'ouverture de reniflard est fermée, est atteinte, et en ce que, à partir de respectivement la dernière ou l'avant dernière position, l'opération est répétée avec une longueur de pas réduite. 72. Procédé selon une des revendications 59 à 69, caractérisé en ce que l'opération de reconnaissance de la position de l'ouverture de reniflard est effectuée au cours d'un fractionnement d'intervalles. 73. Procédé selon la revendication 72, caractérisé en ce que le processus de franctionnement d'intervalles est produit par le fait qu'initialement une première mesure est effectuée dans une première position pour l'intervalle 0 et, dans cette position, la liaison d'écoulement avec l'ouverture de reniflard existe ou n'existe pas, et en ce qu'ensuite une seconde mesure concernant l'intervalle 0 est effectuée à une distance Io de ladite première position, dans une seconde position, dans laquelle la liaison d'écoulement n'existe pas ou bien existe, et en ce qu'ensuite l'intervalle I0 est divisé de façon à obtenir en correspondance des positions de mesures qui sont choisies de telle sorte qu'elles correspondent toujours respectivement à des états de fonctionnement opposés, c'est-à-dire à l'existence ou à la non-existence d'une liaison d'écoulement. 74. Procédé selon une des revendications 59 à 69, caractérisé en ce que la position de l'ouverture de reniflard est captée par le fait que ledit piston est déplacé dans le cylindre correspondant de telle manière que l'ouverture de reniflard passe de l'état d'ouverture à l'détat -de fermeture ou bien de l'état de fermeture à l'état d'ouverture, que pendant le mouvement la position actuelle du piston soit enregistrée, de même qu'un signal reçu par un capteur de pression et que la position de ladite ouverture de reniflard soit déduite de ladite modification de pression. 73. Procédé selon la revendication 74, caractérisé en ce que ledit capteur de pression est disposé dans ladite ouverture de reniflard (100) de manière à capter la variation de pression se produisant dans l'ouverture de reniflard. 76. Procédé selon la revendication 74, caractérisé en ce que ledit capteur de pression capte la pression régnant dans ledit cylindre. 77. Procédé selon une des revendications 74 à 76, caractérisé en ce que ledit cylindre est rempli d'air pendant ledit mode d'instruction. 78. Procédé selon une des revendications 74 à 76, caractérisé en ce que, pendant ledit processus d'instruction, le cylindre est rempli du même liquide avec lequel il est rempli également pendant le mode de fonctionnement normal. 79. Procédé selon la revendication 48 et au moins une des revendications 55 à 78, caractérisé en ce que ladite zone de positionnement en marche normale (troisième position III) est une zone de positionnement dans laquelle le couple pouvant être transmis par l'embrayage peut être modifié au moyen d'une translation du piston (mode de modulation) et en ce que ladite première position dans laquelle une liaison d'écoulement est établie entre ledit cylindre et ladite ouverture de reniflard correspond à un état dans lequel 'l'embrayage est complètement fermé et le couple maximal peut être transmis. 80. Procédé selon la revendication 79, caractérisé en ce que ledit cycle de reniflard est produit au moyen d'un transfert de l'embrayage d'un état d'ouverture partielle (mode de modulation) jusque dans un état de fermeture complète, dans lequel l'ouverture est ouverte et en ce que le piston est ensuite ramené dans le mode de modulation. 81. Procédé selon la revendication 79, caractérisé en ce que l'état dans lequel l'embrayage est complètement fermé est conservé pendant une période prédéterminée, cette période étant réglée à une durée telle que le temps pendant lequel l'ouverture de reniflard est ouverte soit réglé de telle manière que la variation de volume provoquée par une variation prédéterminée de la température soit compensée au moins partiellement. 82. Procédé selon une des revendications 80 ou 81, caractérisé en ce que ladite période pendant laquelle l'ouverture de reniflard est ouverte a une durée inférieure à deux secondes, de préférence inférieure à une seconde, d'une manière particulièrement avantageuse inférieure à 0,5 seconde et d'une manière très avantageuse inférieure à 0,2 seconde. 83. Procédé selon une des revendications 59 à 82, caractérisé en ce que ledit cycle de reniflard est répété au bout d'un intervalle de temps prédéterminé. 84. Procédé selon la revendication 83, caractérisé en ce que la succession temporelle de deux cycles de reniflard est fonction de la variation de volume pouvant être tolérée par unité de temps à la suite d'une variation de température à laquelle on peut s'attendre. 85. Procédé selon la revendication 83, caractérisé en ce que l'exécution d'un cycle de reniflard est supprimée lorsque, audit instant prédéterminé, le générateur de pression a reconnu un état de fonctionnement prédéfini pour lequel l'exécution du cycle de reniflard doit être interdite. 86. Procédé selon une des revendications 79 à 84, caractérisé en ce que le déplacement du piston depuis la zone de modulation dans laquelle l'embrayage est partiellement ouvert jusque dans la position dans laquelle l'embrayage est complètement ouvert s'effectue à la même vitesse que celle à laquelle le piston se déplace de la position dans laquelle l'embrayage est complètement fermé jusque dans la position d'ouverture partielle. 87. Procédé selon une des revendications 34 à 85, caractérisé en ce que ledit fluide est un liquide et en ce que le maintien de la constance du volume de liquide fait intervenir une élimination au moins partielle des bulles de gaz se trouvant dans le liquide. 88. Procédé selon une des revendications 79 à 84 ou 86, caractérisé en ce que le mouvement du piston pour la fermeture de l'embrayage est produit à une vitesse plus grande que la vitesse de déplacement du piston pour une ouverture de l'embrayage. 89. Procédé selon une des revendications 79 à 85 ou 87 et 88, caractérisé en ce que ledit cycle de reniflard comporte quatre phases, la première phase concernant le déplacement du piston à grande vitesse pour une ouverture de l'embrayage, une seconde phase concernant l'intervalle de temps pendant lequel le piston n'est pas déplacé pour maintenir l'ouverture de reniflard en condition d'ouverture, une troisième phase dans laquelle le piston est déplacé lentement jusque dans une position qui correspond au début de ladite zone de modulation (zone de fonctionnement normal III) et une quatrième phase dans laquelle le piston est déplacé à grande vitesse jusque dans la position finale prédéterminée par le dispositif de commande. - 90. Procédé selon une des revendications 79 à 85 ou 87 et 88, caractérisé en ce que ledit cycle de reniflard comprend quatre phases, la première phase concernant le déplacement du piston à grande vitesse pour une fermeture de l'embrayage, la seconde phaseconcernant l'intervalle de temps pendant lequel le piston n'est pas déplacé pour maintenir l'ouverture de reniflard en condition d'ouverture, une troisième phase dans laquelle le piston est déplacé lentement jusqu'à une position qui correspond au début de ladite zone de modulation et une quatrième phase dans laquelle le piston est déplacé à une vitesse modérée, jusqu'à une position finale prédéterminée par le dispositif de commande, ladite vitesse étant choisie de telle sorte qu'un transfert de bulles de gaz en direction de ladite ouverture de reniflard soit pratiquement réduit au minimum. 91. Procédé selon une des revendications 89 ou 90, caractérisé en ce que la vitesse de déplacement du piston dans ladite première phase est supérieure à 40 mm/s, de préférence supérieure à 100 mm/s et particulièrement avantageusement supérieure à 140 mm/s. 92. Procédé selon une des revendications 89 à 91, caractérisé en ce que la vitesse de déplacement dans la troisième phase est inférieure à 100 mm/s, de préférence inférieure à 50 mm/s, et particulièrement avantageusement inférieure à 20 mm/s. 93. Procédé selon la revendication 79 et au moins une des revendications 48 à 78 ou 80 à 92, caractérisé en ce que ledit dispositif d'embrayage est un embrayage automatique, en ce qu'il est prévu un dispositif de commande d'embrayage qui commande le fonctionnement dudit embrayage automatique et en ce que ledit cycle de reniflard est interrompu quand le dispositif de commande d'embrayage produit un signal qui modifie l'état dudit embrayage. 94. Procédé selon la revendication 93, caractérisé en ce que ledit ordre produit pour une modification d'état de l'embrayage est l'ordre d'ouverture de l'embrayage. 95. Procédé selon une des revendications 1 à 94, caractérisé en ce que les propriétés chimiques et physiques dudit fluide correspondent, dans l'essentiel, aux propriétés chimiques et physiques d'un liquide de frein. 96. Procédé selon une des revendications 8 à 95, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de génération de pression commande au moins une particularité opératoire, qui est choisie dans un groupe de particularités opératoires, qui comprend la commutation d'un mode d'instruction dans un mode de fonctionnement, l'instant correspondant au début d'un cycle de reniflard, la durée d'un cycle de reniflard, la vitesse de déplacement du piston dans au moins une phase d'un cycle de reniflard, cette commande étant effectuée sur la base d'au moins une grandeur de fonctionnement actuelle, qui est sélectionnée dans un groupe de grandeurs actuelles de fonctionnement qui comprend au moins la température ambiante, la vitesse actuelle de déplacement, le rapport actuellement engagé, le couple actuellement transmis, la vitesse actuelle de rotation d'au moins un élément de la transmission ou du moteur ainsi que des données concernant la marche du moteur comme la température de l'huile de moteur, la température de l'eau de refroidissement, la vitesse de rotation du moteur, le couple du moteur. 97. Procédé selon une des revendications 8 à 96, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de génération de pression est intégré dans un dispositif de commande qui assure la commande d'une autre fonction du véhicule et qui est choisi parmi un groupe de dispositifs de commande de fonctions, qui comprend un dispositif de commande d'embrayage, un dispositif de commande de transmission, un dispositif de commande de moteur et un dispositif de commande d'entraînement. 98. Procédé selon une des revendications 8 à 97, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de génération de pression est relié, au moins pendant la mise en service du véhicule, avec un dispositif de commande principal qui assure la commande de la mise en service du véhicule. * 99. Véhicule comportant un dispositif d'entraînement, pourvu d'au moins un dispositif cinétique actionné par fluide, et o il est prévu au moins un générateur de pression, dans lequel le fluide est mis en pression ainsi qu'au moins un dispositif cinétique actionné par cette pression fluidique et également un dispositif de liaison qui établit une liaison d'écoulement entre ledit générateur de pression et ledit dispositif cinétique, véhicule caractérisé en ce que le générateur de pression, prévu en nombre au moins égal à l'unité, forme avec un dispositif cinétique et à un dispositif de liaison une partie de système fluidique et en ce qu'il est prévu un dispositif pour maintenir sensiblement constante la quantité de fluide se trouvant dans cette partie de système fluidique. 100. Véhicule selon la revendication 99, caractérisé en ce que ledit générateur de pression comprend un élément de refoulement se déplaçant dans une chambre pour produire ladite pression fluidique. 101. Véhicule selon la revendication 100, caractérisé en ce que ledit générateur de pression comprend au moins un piston se déplaçant dans un cylindre et au moyen duquel ladite pression fluidique est produite. 1-02. Véhicule selon une des revendications 99 à 101, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de commande de génération de pression à l'aide duquel le générateur de pression est commandé. 103. Véhicule selon la revendication 102, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un dispositif de captage comportant au moins un capteur, dont les signaux de sortie sont pris en considération par ledit dispositif de commande de génération de pression. 104. Véhicule selon la revendication 103, caractérisé en ce que ledit dispositif de captage capte la position d'un élément qui est en liaison fonctionnelle avec ledit élément de refoulement ou avec ledit piston et dont la position varie lors d'une modification de la position dudit élément de refoulement ou dudit piston. 105. Véhicule selon une des revendications 99 à 104, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de déplacement qui assure le déplacement dudit élément de refoulement ou dudit piston. 106. Véhicule selon la revendication 105, caractérisé en ce que ledit dispositif de déplacement comporte un mécanisme de transmission pour convertir un mouvement de rotation en un mouvement de translation. 107. Véhicule selon la revendication 106, caractérisé en ce que ledit dispositif de déplacement comporte un mécanisme d'entraînement à manivelle. 108. Véhicule selon une des revendications 105 à 107, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif électrique d'entraînement qui assure l'entraînement dudit dispositif de déplacement. 109. Véhicule selon une des revendications 99 à 108, caractérisé en ce que ledit dispositif cinétique comporte au moins un élément fonctionnel qui peut être déplacé au moyen de la pression fluidique. 110. Véhicule selon la revendication 109, caractérisé en ce que la pression fluidique agit sur un élément de refoulement se déplaçant dans une chambre dudit dispositif cinétique. 111. Véhicule selon la revendication 110, caractérisé en ce que ledit élément de refoulement se déplaçant dans une chambre est un piston se déplaçant dans un cylindre. 112. Véhicule selon une des revendications 99 à 111, caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison forme, pour le fluide sous pression, un canal d'écoulement entre au moins une sortie de pression fluidique dudit générateur de pression et au moins une entrée de pression fluidique dudit dispositif cinétique. 113. Véhicule selon une des revendications 99 à 112, caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison comporte une liaison par flexible. 114. Véhicule selon la revendication 113, caractérisé en ce que ledit flexible est agencé de telle sorte que la variation du volume d'écoulement par suite d'une modification de la pression du fluide se trouvant dans ledit flexible soit inférieure d'une grandeur prédéterminée à une valeur limite prédéterminée. 115. Véhicule selon une des revendications 99 à 114, caractérisé en ce que ledit dispositif de liaison comporte une liaison par tube. 116. Véhicule selon une des revendications 99 à , caractérisé en ce que ledit générateur de pression comporte un piston, mobile en translation dans un cylindre, et en ce que ledit dispositif cinétique comporte un piston, mobile dans un cylindre, ledit générateur de pression, ledit dispositif cinétique et ledit dispositif de liaison étant agencés de telle sorte qu'une position prédéterminée du piston du générateur de pression corresponde dans l'essentiel à une position prédéterminée du piston du dispositif cinétique. 1-17. Véhicule selon la revendication 116, caractérisé en ce que ledit piston dudit générateur de pression peut se déplacer en translation entre deux positions extrêmes et en ce que ledit piston dudit dispositif cinétique peut également se déplacer en translation entre deux positions extrêmes. 118. Véhicule selon une des revendications 99 à 117, caractérisé en ce que le fluide est un liquide et en ce que ledit dispositif servant à maintenir constant le volume de liquide dans ladite partie de système comporte un récipient de compensation de liquide. 119. Véhicule selon la revendication 118, caractérisé en ce que ledit récipient de compensation de liquide est disposé de telle sorte que l'énergie potentielle de liquide contenu dans le récipient de liquide soit plus grande que l'énergie potentielle de liquide se trouvant dans ladite partie de système. 120. Véhicule selon une des revendications 118 ou 119, caractérisé en ce que la pression du liquide se trouvant dans ledit récipient de liquide est sensiblement égale à la pression ambiante. 121. Véhicule selon une des revendications 118 à 120, caractérisé en ce qu'il est prévu une soupape de commutation entre ladite partie de système et ledit récipient de compensation de liquide. 122. Véhicule selon une des revendications 118 à 121, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de commutation hydraulique qui peut prendre au moins deux états, notamment un premier état dans lequel une liaison d'écoulement entre ledit récipient de compensation de liquide et ladite partie de système est ouverte et un second état dans lequel la liaison d'écoulement entre ledit récipient de compensation de liquide et ladite partie de système est fermée. 123. Véhicule selon une des revendications 118 à 122,, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de commutation hydraulique, qui peut prendre au moins trois états, notamment un premier état dans lequel une liaison d'écoulement est établie entre ledit récipient de compensation de liquide et ladite partie de système, un second état dans lequel ladite liaison d'écoulement est fermée, et un troisième état dans lequel une liaison d'écoulement est établie entre ledit récipient de compensation de liquide et une zone neutralisée en pression de ladite partie de système. 124. Véhicule selon une des revendications 121 à 123, caractérisé en ce que ledit dispositif de commutation hydraulique comporte un piston déplaçable dans un cylindre. 125. Véhicule selon la revendication 124, caractérisé en ce que ledit piston est le piston prévu pour la génération de pression, dudit générateur de pression. 126. Véhicule selon la revendication 125, caractérisé en ce que ledit générateur de pression comporte une liaison d'écoulement avec ledit récipient de compensation de liquide. 127. Véhicule selon une des revendications 99 à 126, caractérisé en ce que ladite partie de système comporte un canal de reniflard et en ce qu'il est prévu un dispositif de commande qui fait en sorte que ce canal de reniflard soit amené, à des instants prédéterminés, en liaison d'écoulement avec ledit récipient de compensation de liquide. 128. Véhicule selon la revendication 127, caractérisé en ce que ledit générateur de pression comporte un piston mobile dans un cylindre, en ce que ledit dispositif cinétique comporte un piston, mobile dans un cylindre, et en ce que ledit canal de reniflard comporte - une ouverture de reniflard qui débouche dans ledit cylindre dudit générateur de pression, ladite ouverture de reniflard ayant une dimension prédéterminée dans la direction longitudinale dudit cylindre générateur de pression. 129. Véhicule selon la revendication 128, caractérisé en ce que ladite ouverture de reniflard est agencée comme un trou de reniflard ou comme plusieurs trous de reniflards, formés dans la paroi dudit cylindre. 130. Véhicule selon la revendication 129, caractérisé en ce que ledit trou de reniflard a une section sensiblement circulaire. 131. Véhicule selon une des revendications 128 à , caractérisé en ce que la dimension du piston situé dans le cylindre est plus grande, en la considérant dans la direction longitudinale du cylindre, que la dimension longitudinale de l'ouverture de reniflard dans la direction longitudinale du cylindre. 132. Véhicule selon la revendication 131, caractérisé en ce que ledit piston comporte un joint d'étanchéité. 133. Véhicule selon une des revendications 128 à 132, caractérisé en ce que ledit piston peut prendre au moins deux zones de positionnement, notamment une première zone de positionnement en marche normale, dans laquelle il n'existe aucune liaison d'écoulement entre ledit récipient de compensation de liquide, ledit dispositif de liaison et ledit dispositif cinétique et une seconde zone de positionnement pour reniflard, dans laquelle ladite ouverture de reniflard est ouverte et o une liaison d'écoulement est établie entre ledit récipient de compensation de liquide, ledit canal de reniflard, ladite ouverture de reniflard, ledit dispositif de liaison et ledit dispositif cinétique. 134. Procédé selon la revendication 133, caractérisé en ce que ledit piston peut prendre en outre une zone de positionnement dans laquelle ladite ouverture de reniflard est complètement fermée. 135. Véhicule selon une des revendications 99 à 134, caractérisé en ce que ledit dispositif d'entraînement comporte un élément qui modifie son état en fonction de l'état actuel dudit générateur de pression. 136. Véhicule selon la revendication 135, caractérisé en ce que ledit élément est un élément de transmission. 137. Véhicule selon une des revendications 135 ou 136, caractérisé en ce que ledit élément est un élément de commutation d'une transmission. 138. Véhicule selon une des revendications 135 à 137, caractérisé en ce que ledit élément est un élément qui exerce une influence sur le rapport de transmission d'une transmission dont le rapport de transmission est progressivement variable. 139. Véhicule selon une des revendications 135 à 138, caractérisé en ce que ledit dispositif d'entraînement du véhicule comporte un dispositif d'embrayage et en ce que ledit dispositif cinétique exerce une influence sur ledit dispositif d'embrayage. 140. Véhicule selon la revendication 139, caractérisé en ce que ce véhicule comporte un embrayage automatique et en ce que ledit dispositif cinétique exerce une influence sur l'état dudit embrayage automatique. 141. Véhicule selon une des revendications 139 ou , caractérisé en ce que ledit dispositif cinétique actionne le mécanisme de débrayage dudit dispositif d'embrayage. 142. Véhicule selon une des revendications 139 à 141, est un embrayage monodisque opérant en voie sèche. 143. Véhicule selon une des revendications 1331 à 141 caractérisé en ce que ladite zone de positionnement en marche normale est une zone dans laquelle la transmission de couple dudit embrayage est commandée. 144. Véhicule selon une des revendications 133 à 142, caractérisé en ce que ledit dispositif d'embrayage comprend un système d'adaptation par lequel la transmission d'un couple dépendant des données de fonctionnement est assurée. 145. Véhicule selon une des revendications 139 à 144, caractérisé en ce que la position du piston dans le cylindre du générateur de pression correspond dans l'essentiel à une position prédéterminée du dispositif de débrayage d'un embrayage. 146. Véhicule selon une des revendications 102 à 145, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de commande d'embrayage qui applique des ordres de commande audit dispositif de commande de génération de pression pour assurer la commande dudit embrayage. 147. Véhicule selon la revendication 146, caractérisé ledit dispositif de commande de génération de pression est intégré dans le dispositif de commande d'embrayage. 148. Véhicule selon une des revendications 102 à 147, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un autre dispositif de commande qui assure la commande d'au moins une fonction concernant le dispositif d'entraînement et en ce que ledit dispositif de génération de pression coopère avec le dispositif de commande précité. 149. Véhicule selon une des revendications 146 à 148, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de génération de pression est intégré dans ledit second dispositif de commande. - 150. Véhicule selon une des revendications 140 à 14918 ou 119, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de génération de pression est commandé par un programme mémorisé dans une mémoire et en ce que ledit programme comprend au moins une première partie de programmation, qui commande un mode d'instruction du dispositif de commande de génération de pression, et au moins une seconde partie de programmation qui commande le fonctionnement normal de ce dispositif de commande de génération de pression. 151. Véhicule selon la revendication 150, caractérisé en ce que ladite première partie de programmation fait en sorte que des ordres de commande soient appliqués audit dispositif de déplacement de façon à amener ledit élément de refoulement du générateur de pression dans des positions prédéterminées et en ce que, dans lesdites positions prédéterminées, il se produit une mémorisation du signal provenant du dispositif de captage qui capte la position dudit élément de refoulement et d'au moins un signal provenant d'un second dispositif de captage, qui comporte au moins un capteur qui capte une grandeur physique qui varie lors de la translation de cet élément de refoulement dans ledit générateur de pression, en ce que le dispositif de commande de génération de pression détermine au moyen du programme précité et sur la base de ladite information, la position de ladite ouverture de reniflard avec une précision prédéterminée et en ce qu'en outre il est prévu au moins un dispositif de mémorisation de données pour mémoriser les données obtenues en ce qui concerne la position de l'ouverture de reniflard. 152. Véhicule selon la revendication 151, caractérisé en ce que ledit second capteur est un capteur de pression. 153. Véhicule selon la revendication 152, caractérisé en ce que ledit capteur de pression est disposé de telle sorte qu'il capte la pression régnant dans ledit canal de reniflard. 154. Véhicule selon la revendication 152, caractérisé en ce que ledit capteur de pression est disposé de telle sorte qu'il capte la pression régnant en au moins une position située à l'intérieur de ladite partie de système fluidique. 155. Véhicule selon une des revendications 149 à 154, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif d'admission par lequel peut être effectuée la commutation du dispositif de commande de génération de pression dans ledit mode d'instruction. 156. Véhicule selon une des revendications 102 à , caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif électrique de liaison au moyen duquel ledit dispositif de génération de pression peut être relié à un ordinateur externe.