FR 2753160 A1 19980313 FR 9711003 A 19970904 La présente invention concerne un véhicule utilitaire ayant une direction assistée, possédant un espace de loge- ment pratiquement fermé délimité par un capot de moteur et un tableau de bord, un moteur placé sous le capot et un arbre de direction placé dans le tableau de bord. Pour faciliter la rotation d'un volant lors d'un dépla- cement sur un sol introduisant une résistance importante au déplacement ou sur un sol incliné, de nombreux véhicules utilitaires comportent actuellement une direction assistée dont le rôle est de faciliter les mouvements de direction de manière électrique ou hydraulique. Comme la direction assistée crée de l'énergie, de nombreux éléments s'échauffent. En conséquence, lors de la conception de la chaîne de transmission des forces de direction, y compris de la direction assistée, entre le volant et les leviers de direction des roues directrices, il faut tenir compte de la chaleur dégagée. Les restrictions d'encombrement sont très importantes, surtout dans les véhicules utilitaires tels que les petits véhicules utili- taires et les tondeuses autotractées qui ont un ensemble de tonte suspendu sous une carrosserie de véhicule. Dans de tels véhicules utilitaires, il n'est pas facile de réaliser une disposition de la chaîne de commande de transmission d'une manière qui permette la solution du problème de l'échauffement. L'invention a pour objet la réalisation d'une chaîne de commande de direction dans laquelle des précautions sont prises contre l'échauffement, dans un véhicule utilitaire à direction assistée ayant un espace pratiquement fermé délimité par un capot du moteur et un tableau de bord, un moteur étant placé sous le capot et un arbre de direction étant placé dans le tableau de bord. Les caractéristiques précitées sont obtenues selon l'invention avec un véhicule utilitaire ayant un ventilateur de refroidissement destiné à créer des courants d'air de refroidissement dirigés vers le moteur à partir d'une admission d'air formée dans le tableau de bord, et la direction assistée, qui applique de l'énergie d'assistance à l'arbre de direction et un dispositif de commande de la direction assistée sont placés dans un espace destiné à être exposé aux courants d'air de refroidissement produits par le ventilateur. Dans la construction précitée, la direction assistée et l'unité de commande sont constamment exposées aux cou- rants d'air de refroidissement qui se déplacent vers le moteur à combustion interne à partir de l'admission d'air formée dans le tableau de bord au cours du fonctionnement. Ainsi, le moteur de la direction assistée et l'unité de commande ne peuvent pas s'échauffer. Normalement, l'admis- sion d'air qui aspire l'air de refroidissement du moteur à combustion interne a une structure étanche à la poussière, si bien que la poussière ne peut pas entrer avec l'air ambiant et ne peut pas affecter l'unité de commande et les autres éléments. L'arbre de direction peut être supporté dans une colonne creuse de direction qui dépasse dans l'espace de logement, la colonne de direction délimitant une admission auxiliaire d'air destinée à aspirer les courants d'air auxi- liaires de refroidissement qui se joignent aux courants d'air de refroidissement. Les courants d'air auxiliaires aspirés par l'admission d'air auxiliaire formée à la partie inférieure de la colonne de direction rejoignent les cou- rants d'air de refroidissement aspirés par l'admission d'air formée dans le tableau de bord. En conséquence, l'air de refroidissement circule en plus grande quantité dans l'espace de logement et favorise l'effet de refroidissement à l'intérieur de celui-ci. Le chauffage du moteur de la direction assistée et de l'unité de commande est limité, d'une manière ayant un excellent effet. Les courants d'air qui se rejoignent ont évidemment un meilleur effet de refroidissement du moteur si bien que le moteur électrique et l'unité de commande sont protégés contre la chaleur rayonnée par le moteur à combustion interne. La direction assistée peut être par exemple à commande hydraulique ou électrique. L'appareil électrique mettant en oeuvre un moteur électrique présente l'avantage d'une grande simplicité de construction et d'un faible coût de fabrica- tion par rapport à l'appareil hydraulique qui nécessite une pompe hydraulique et des canalisations hydrauliques. Le moteur électrique est commandé à la suite de la détection réalisée par un capteur de couple qui détecte le couple de commande exercé pendant une opération de conduite. Lors- qu'une telle direction assistée électrique est utilisée, la construction précitée qui expose le moteur électrique et l'unité de commande aux courants d'air de refroidissement contribue à la suppression des inconvénients dus à l'élé- vation de température du moteur électrique et de l'unité de commande. Dans un autre mode de réalisation préféré de l'inven- tion, le moteur électrique est alimenté par une batterie d'accumulateurs placée dans l'espace de logement afin qu'elle soit exposée aux courants d'air de refroidissement. Lorsque le véhicule utilitaire muni d'une direction assistée selon l'invention est une tondeuse autotractée, des précautions spéciales doivent être prises lors de la détermination de la chaîne de commande de direction puis- qu'un ensemble à tondeuse est suspendu sous la carrosserie du véhicule. Dans ce cas, le véhicule utilitaire comporte en outre des bâtis dépassant longitudinalement d'un châssis du véhi- cule et supportant en suspension une unité de tonte, et un dispositif convertisseur d'énergie de direction est placé le long de ces bâtis afin qu'il transforme l'énergie de com- mande de la direction assistée en un mouvement alternatif destiné à être transmis aux leviers d'accouplement des roues directrices. Le mécanisme convertisseur d'énergie de direction transmet un mouvement alternatif, longitudinalement par rap- port au châssis du véhicule, aux leviers de direction. Ainsi, le mécanisme convertisseur est pratiquement à la même hauteur que les bâtis du châssis du véhicule. Lorsque l'unité de tonte est supportée afin qu'elle soit mobile verticalement entre les roues avant et arrière, de façon générale, une prise de force ayant une poulie de passage d'une courroie d'entrée dépasse au-dessus d'une surface supérieure d'un boîtier contenant une lame. En conséquence, lorsque le mécanisme convertisseur est placé entre les bâtis droit et gauche, il faut déterminer une limite supérieure au déplacement vertical de l'unité de tonte afin que la prise de force soit en dehors du contact avec le mécanisme conver- tisseur d'énergie de direction lorsque l'unité de tonte est soulevée. Ceci présente un inconvénient car la course d'ajustement vertical de l'unité de tonte est relativement courte. Selon l'invention, le mécanisme convertisseur est placé latéralement par rapport à l'un des bâtis. La prise de force n'est pas au contact du mécanisme convertisseur d'énergie de direction même lorsque l'unité de tonte est soulevée. L'unité de tonte peut être soulevée jusqu'à ce que la surface du boîtier contenant la lame soit proche des surfaces inférieures des bâtis, la prise de force se dépla- çant dans un espace compris entre les bâtis droit et gauche. Même lorsque la direction assistée est comprise dans la chaîne de commande de direction, la disposition peut être déterminée selon l'invention afin que cette chaîne de commande de direction n'ait pas d'influence nuisible sur la course verticale de l'unité de tonte. Le mécanisme convertisseur d'énergie de direction transmet un mouvement de déplacement alternatif, longitu- dinal par rapport au châssis du véhicule, aux leviers de direction comme indiqué précédemment. Ainsi, le mécanisme convertisseur est pratiquement à la même hauteur que les leviers de direction. La direction assistée a une sortie de niveau relativement bas. En l'absence de couvercle placé sous la sortie, le sable et les pierres chassés du sol ont tendance à venir frapper la sortie et à adhérer à celle-ci. Lorsque le mécanisme convertisseur d'énergie de direction est placé audessus de l'unité de tonte selon l'invention, la position inférieure du mécanisme convertisseur d'énergie de direction est recouverte par le boîtier de l'unité de tonte. Le sable et les pierres ne peuvent pas frapper le mécanisme convertisseur d'énergie de direction et adhérer à celui-ci. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation latérale d'une tondeuse à gazon autotractée; la figure 2 est une vue en plan de la tondeuse à gazon autotractée représentant la structure de la transmission; la figure 3 est une vue en élévation latérale et en coupe par un plan vertical d'une partie principale de la tondeuse à gazon autotractée représentant la disposition de la direction assistée et d'une batterie d'accumulateurs; la figure 4 est une coupe d'une moitié avant de la tondeuse à gazon autotractée représentant la disposition de la direction assistée et de la batterie d'accumulateurs; la figure 5 est une vue en plan d'une sortie de la direction assistée; la figure 6 est une vue en élévation latérale de la direction assistée; la figure 7 est un graphique indiquant la relation, déterminée par un mécanisme de transmission, entre l'ampli- tude de virage du volant et l'angle de direction des roues avant; la figure 8 est un diagramme synoptique d'un système de commande de la direction assistée; la figure 9 est un ordinogramme illustrant une séquence d'ajustement de la direction assistée d'après les conditions de fonctionnement; la figure 10 est un graphique indiquant la relation, déterminée par le système de commande, entre la vitesse de déplacement, l'angle de direction et la puissance d'assis- tance à la direction; la figure 11 est une coupe en élévation latérale par un plan vertical d'une moitié avant d'une tondeuse à gazon autotractée dans un autre mode de réalisation de l'inven- tion; la figure 12 est une vue en plan d'une transmission d'énergie de direction en mode de direction à quatre roues motrices; et la figure 13 est une vue en plan représentant la disposition d'un moteur électrique et d'un mécanisme convertisseur d'énergie de direction dans un autre mode de réalisation de l'invention. On décrit maintenant un mode de réalisation de l'invention en référence aux dessins. La figure 1 est une vue en élévation latérale d'une tondeuse autotractée. Cette tondeuse autotractée est une tondeuse tractée et autoporteuse ayant dans sa partie médiane une unité de tonte 4 suspendue dans une position longitudinalement médiane d'un châssis 1 de véhicule par une tringlerie en parallélogramme comprenant des bielles avant 2 et des bielles arrière 3. Le châssis 1 du véhicule com- prend un bâti 5 ayant deux bâtis principaux droit et gauche A, un moteur à combustion interne 6 ayant un arbre horizontal et monté sur une partie avant du bâti 5, un ventilateur 7 de refroidissement placé en arrière du moteur à combustion interne 6, un radiateur 8 placé en arrière du ventilateur 7 de refroidissement, une transmission hydro- statique continue 9 raccordée à un emplacement arrière du bâti 5, un bâti 10 d'essieu raccordé à une position infé- rieure avant du bâti 5, un carter 11 d'essieu raccordé à une partie inférieure arrière du bâti 5, des roues avant 12 formant des roues directrices fixées aux extrémités opposées droite et gauche du bâti 10 d'essieu respectivement, des roues arrière 13 jouant le rôle de roues motrices fixées aux extrémités opposées droite et gauche du carter 11 d'essieu respectivement, un volant 14 à action solidarisée sur les roues avant 12, et un siège 15 de conducteur placé au-dessus de la partie arrière du bâti 5. Comme l'indiquent les figures 1 et 2, un carter 16 de transmission ayant un mécanisme de transmission à pignons coniques (non représenté) monté à l'intérieur est supporté par le bâti 5 en avant du carter 11 d'essieu. Le carter 16 de transmission est raccordé au moteur à combustion interne 6 par un arbre 17 de transmission qui dépasse en avant du carter 16. Le carter 16 comporte une première poulie 16a et une seconde poulie 16b de sortie placées verticalement sur lui. La première poulie 16a de sortie est raccordée par une première courroie 18 de transmission à une poulie 9a d'entrée de la transmission hydrostatique 9. La seconde poulie de sortie 16b transmet de l'énergie à un ventilateur (non représenté) destiné à provoquer la circulation des déchets d'herbe coupée de l'unité de tonte 4 vers un organe de prélèvement d'herbe (non représenté) fixé à l'arrière du châssis 1 du véhicule. En outre, le carter 16 de transmis- sion possède une troisième poulie de sortie 16c qui lui est fixée par l'intermédiaire d'un embrayage électromagnétique et qui est raccordée par une seconde courroie 19 de transmission à une poulie 4a d'entrée dépassant au-dessus du plafond d'un boîtier 4b de l'unité de tonte 4. Comme l'indiquent les figures 1, 3 et 4, le moteur 6 et le radiateur 8 placés à la partie avant du châssis 1 du véhicule sont couverts d'un capot 26 comprenant un capot supérieur pivotant 26a et un capot inférieur fixe 26b. Un arbre 24 de direction qui dépasse à peu près au centre du châssis 1 du véhicule est entouré depuis l'arrière par un tableau de bord 27 qui prolonge le capot 26 de protection du moteur. Le tableau de bord 27 a une admission d'air 27A formée dans une partie inférieure pour l'aspiration d'air ambiant par rotation du ventilateur 7 de refroidissement. Une grille 28 d'arrêt de poussière est fixée à l'admission 27A afin qu'elle forme une structure étanche à la poussière qui empêche l'entrée des déchets d'herbe coupée, de pous- sière et analogue par l'admission d'air 27A avec l'air ambiant lors d'une opération de tonte. Une base 29 de support est destinée à fermer la région du bâti comprise entre le radiateur 8 et le tableau de bord 27. Une colonne de direction 30 en forme de boîte est solidaire d'une extrémité arrière de la base 29 de support de l'arbre de direction 24. En outre, une cloison 31 est placée entre les périphéries du radiateur 8 et du capot 26. Ainsi, un espace pratiquement fermé 100 délimité par le capot 26 et le tableau de bord 27 est divisé en un premier espace 101 qui loge la colonne de direction 30 et un second espace 102 qui loge le moteur à combustion interne 6, le radiateur 8 étant placé entre eux. En conséquence, un passage 200 d'air de refroidissement est formé dans l'espace 100 à l'endroit o, lors de la rotation du ventilateur 7, l'air de refroi- dissement circule de l'admission 27A vers le moteur à combustion interne 6 par l'intermédiaire du radiateur 8. Comme l'indique la figure 5, un arbre 12b de levier de direction dépasse verticalement dans le châssis à une extrémité d'un arbre d'essieu 12a qui supporte la roue avant gauche 12 afin qu'elle puisse tourner, et il est supporté afin qu'il puisse pivoter à une première extrémité d'un bâti de support de la roue avant. Un arbre 12b de levier de direction dépasse verticalement du châssis à une extrémité d'un arbre d'essieu 12b qui supporte la roue avant droite 12 en permettant sa rotation, et il est supporté afin qu'il puisse pivoter à l'autre extrémité du bâti 70 de support de roue avant. Ce bâti 70 est supporté afin qu'il puisse oscil- ler en position intermédiaire, transversalement au châssis, sur le bâti 5 à l'aide de deux équerres avant et arrière 71 placées entre les parties avant des bâtis 5A, et un axe 72 de pivotement supporté par les deux équerres 71 est disposé longitudinalement par rapport au châssis. Un premier bras 73 de levier est raccordé à une extrémité inférieure de l'arbre 12b de la roue avant gauche 12 avec lequel il peut pivoter. Un premier bras 73 de levier est raccordé à une extrémité inférieure de l'arbre 12b de la roue avant droite 12 avec lequel il peut pivoter. Les deux arbres 12b sont reliés par une barre d'accouplement 74 afin qu'ils pivotent dans le même sens. Un second bras 75 de levier de direction est raccordé à une extrémité supérieure de l'arbre 12b de la roue avant gauche 12 et pivote avec lui. Le second bras 75 est raccordé par une bielle 76 de traction à un arbre 77a de sortie du mécanisme convertisseur d'énergie de direction 77. Ce mécanisme 77 est supporté par le bâti 5 par l'inter- médiaire d'une équerre 78. Plus précisément, le mécanisme 77 est boulonné sur l'équerre 78 fixée à une surface latérale externe 5a du bâti 5a directement au-dessus de l'unité de tonte 4 si bien qu'une région placée sous le mécanisme 77 est recouverte du boîtier 4b et que le mécanisme 77 ne présente aucun obstacle à la remontée de la poulie 56. Comme indiqué sur la figure 6, le mécanisme convertisseur 77 a un arbre d'entrée 77b dépassant obliquement vers le haut et vers l'intérieur par rapport au châssis du véhicule. L'arbre 77b est raccordé par un arbre rotatif 79 à une extrémité inférieure de l'arbre 24 de direction. Cet arbre 24 a une direction assistée 80 possédant un moteur électrique 81. Lorsque le volant 14 est tourné, l'arbre 24 de direction tourne avec le volant 14 et son couple est transmis à l'arbre d'entrée 77b du mécanisme convertisseur 77 par l'arbre rotatif 79. Comme l'indique la figure 6, le mécanisme 77 porte, monté sur un arbre 77a, un pignon 77c qui tourne avec l'arbre 77b et une crémaillère 77d qui est en prise avec le pignon 77c et qui est raccordée à une première extrémité à l'arbre de sortie 77a. Ainsi, le mécanisme convertisseur 77, avec le pignon 77c et la cré- maillère 77d, transforme le couple de l'arbre d'entrée 77b en énergie de déplacement linéaire dans la direction longitudinale du châssis. Cette énergie linéaire est transmise de l'arbre 77a à la bielle 76. Ainsi, la bielle 76 est déplacée suivant la longueur du châssis du véhicule. Le second bras 75 pivote autour de l'axe vertical de l'arbre 12a. L'arbre 12a de la roue avant gauche 12 pivote par rap- port au bâti 70 de support de roue avant. Ce couple est transmis du premier bras 73 de la roue avant gauche au premier bras 73 de levier de la roue avant droite par l'intermédiaire d'une barre d'accouplement 74. L'arbre 12a de la roue avant droite 12 pivote par rapport au bâti 70 en sens opposé vers l'arbre 12a de la roue avant gauche 12. En conséquence, les roues avant gauche et droite 12 tournent dans le sens qui correspond au sens de rotation du volant 14, d'un angle qui correspond à l'angle de rotation du volant 14. La relation entre l'amplitude de manoeuvre du volant 14 et l'angle de direction des roues avant 12 est maintenant décrite en détail. Le mécanisme convertisseur 77 a des dents en prise de crémaillère et de pignon de pas différents, si bien que la relation entre l'amplitude de manoeuvre du volant 14 et l'angle de direction des roues avant 12 pré- sente une courbe caractéristique comme indiqué sur la figure 7. Ainsi, le mécanisme convertisseur 77 est réglé afin que plus l'amplitude de manoeuvre depuis une position vers l'avant (position neutre) du volant 14 est petite et plus faible soit la variation de l'angle de direction des roues avant 12 (c'est-à-dire que plus grande est l'amplitude de manoeuvre de la position du volant 14 depuis la position neutre et plus grande est la variation de l'angle de direc- tion des roues avant 12). Ensuite, les variations de l'angle de direction des roues avant 12 sont réduites lorsqu'il se produit un faible écart du volant 14 du fait d'une secousse ou analogue du châssis 1 lors d'une opération de tonte d'herbe par déplacement rectiligne. Le châssis 1 du véhicule peut facilement rester à l'état de déplacement rectiligne afin qu'il laisse des traces rectilignes bien coupées. Comme représenté sur les figures 1, 3, 4 et 6, une chaîne de commande de direction partant des roues avant 12 jusqu'au volant 14 comprend une direction assistée 80 à commande électrique. Cette direction assistée 80 comporte un capteur 82 de couple fixé à l'arbre 24 de direction, un moteur électrique 81 destiné à transmettre l'énergie d'assistance à l'arbre 24 par un mécanisme 83 à pignons coniques, et une unité 84 de commande du fonctionnement du moteur électrique 81 d'après les résultats de la détection, reçus du capteur 82 de couple. Ce capteur 82 détecte un couple de commande agissant sur l'arbre de direction 24 lors de la rotation du volant 14. L'unité de commande 84 commande le fonctionnement du moteur électrique 81 d'après la détection. L'énergie (énergie d'assistance à la direction) tirée du fonctionnement du moteur électrique 81 est trans- mise à l'arbre 24 de direction par le mécanisme 83 à pignons coniques. Ainsi, l'arbre 24 peut tourner à l'aide de la direction assistée, à partir du moteur électrique 81. La force de rotation appliquée au volant 14 peut donc être réduite pendant un changement de direction. Comme l'indique la figure 3, le moteur électrique 81 de la direction assistée 80 est raccordé à une position intermédiaire verticalement de l'arbre 24 de direction. L'unité de commande 84 est raccordée au côté gauche de la colonne de direction 30. Ainsi, le moteur 81 de la direction et l'unité de commande 84 sont placés dans le passage 200 d'air de refroidissement. En conséquence, le moteur électrique 81 et l'unité de commande 84 sont constamment exposés à l'air de refroidissement qui sort de l'admission d'air 27A du tableau de bord 27 vers le moteur à combustion interne 6 pendant le fonctionnement du ventilateur 7 et sont ainsi constamment refroidis. Les températures du moteur électrique 81 et de l'unité de commande 84 ne peuvent pas augmenter lors du fonctionnement de la direction assistée 80. Ainsi, les températures du moteur électrique 81 et de l'unité de commande 84 sont réduites pendant le fonction- nement de la direction assistée 80. Grâce au moteur élec- trique 81 de la direction assistée 80 et à l'unité de commande 84 placée dans le passage 200 d'air de refroidis- sement délimité par le capot 26 du moteur, le tableau de bord 27 et la base de support 29, ces éléments électriques sont protégés contre le contact direct de l'eau. Même si de l'eau adhère à de tels éléments électriques, elle est chassée par les courants d'air de refroidissement. Ainsi, la direction assistée 80 a des caractéristiques avantageuses de protection contre l'eau. En outre, comme l'admission d'air 27A a une structure protégée contre la poussière, la pous- sière et les morceaux d'herbe formés par la tonte ne peuvent pas pénétrer avec l'air ambiant pour affecter le moteur électrique 81 de la direction assistée 80, l'unité de commande 84, le moteur à combustion interne 6 et analogue. Comme l'indiquent les figures 3 et 4, la colonne de direction 30 qui est solidaire de l'extrémité arrière de la base 29 de support a une ouverture 30A formée à sa partie inférieure, et une grille 30B d'arrêt de poussière délimitant une paroi avant. Ainsi, la colonne de direction délimite un passage auxiliaire 300 d'air de refroi- dissement destiné à aspirer de l'air auxiliaire de refroidissement par l'ouverture inférieure 30A et à diriger les courants d'air dans le passage 200. Une batterie 35 d'accumulateurs destinée à transmettre de l'énergie électrique à la direction assistée 80 ou analogue est montée sur la base de support 29 juste en avant de la grille 30B d'arrêt de poussière de la colonne de direction 30. Ainsi, la batterie d'accumulateurs 35 est placée dans le passage auxiliaire 300 d'air de refroidissement afin qu'elle soit exposée et refroidie, pendant le fonctionnement du ventila- teur 7, par les courants d'air auxiliaires de refroidis- sement aspirés par l'ouverture 30A formée à la partie inférieure de la colonne de direction 30. Ainsi, le chauf- fage de la batterie d'accumulateurs 35 est réduit, et la température du moteur électrique 81 de la direction assistée et de l'unité de commande 84 ne peuvent pas croître sous l'influence de la chaleur rayonnée par la batterie d'accumulateurs 35. La direction assistée 80 et la batterie d'accumulateurs peuvent être placées à proximité avec un meilleur rendement de refroidissement. Ainsi, un câblage entourant ces éléments peut être simplifié et raccourci. La structure obtenue est alors simplifiée lors de l'installation de la direction assistée 80, et la chute de tension entre la batterie 35 et la direction assistée 80 est limitée. En outre, comme le passage d'air auxiliaire de refroidissement 300 a une structure protégée contre la poussière, les saletés et morceaux d'herbe résultant de la tonte ne peuvent pas s'écouler avec l'air ambiant et affecter le moteur électrique 81 de la direction assistée 80, l'unité de commande 84, le moteur à combustion interne 6 et analogue. Comme la grille 30B est appliquée à la paroi avant plus à l'intérieur que l'ouverture 30A de la colonne de direction , les morceaux d'herbe risquent moins d'adhérer à cette grille 30B que si elle était placée à l'ouverture inférieure 30A. Comme la grille 30B est placée verticalement, les saletés et morceaux d'herbe adhérant à la grille 30B le cas échéant tombent naturellement lorsque le ventilateur 7 cesse de fonctionner. Ainsi, la grille 30B est protégée contre le bouchage par les saletés et morceaux d'herbe. Comme l'indiquent les figures 1, 3 et 4, le moteur électrique 81 de la direction assistée 80 est orienté obli- quement vers l'avant et vers la droite ou vers l'avant et vers la gauche depuis l'arbre de direction 24 (vers l'avant et vers la droite dans ce mode de réalisation, l'orientation vers l'avant et vers la gauche n'étant pas représentée). Cette orientation du moteur électrique 81 évite la réduction de l'espace disponible sur le châssis 1 du véhicule dans le cas o le moteur électrique 81 est orienté latéralement ou obliquement vers l'arrière à partir de l'arbre 24. Le moteur électrique 81 est dégagé en plan par rapport à la batterie et ne gêne pas lors d'un changement ou d'un entretien de la batterie d'accumulateurs 35. Comme l'indique la figure 8, le châssis 1 du véhicule a un capteur 36 d'embrayage destiné à détecter l'état de fonctionnement de l'unité de tonte 4 d'après l'alimentation d'un embrayage électromagnétique 20, un capteur 37 destiné à détecter l'angle de direction des roues avant 12, et un capteur 38 destiné à détecter la direction de rotation du volant 14. L'unité de commande 84 de la direction assistée 80 reçoit les informations de détection des capteurs 36 à 38. D'après les informations, l'unité de commande 84 commande le moteur électrique 81 pour ajuster la puissance d'assistance fournie par le moteur électrique 81. On décrit maintenant plus précisément cette commande en référence à la figure 9. La tondeuse se déplace plus vite et l'effort de conduite estplus faible lors d'un dépla- cement sans fonctionnement que lors d'un déplacement avec fonctionnement. Ainsi, lorsque le capteur 36 d'embrayage détecte l'état débrayé de l'embrayage 20 indiquant un dépla- cement sans fonctionnement, l'unité 84 commande le moteur électrique 81 afin qu'il transmette une puissance moyenne d'assistance. Lorsque le capteur 36 détecte que l'embrayage est embrayé et représente donc un déplacement avec fonc- tionnement, l'unité 84 de commande détermine d'abord si l'angle de direction des roues avant 12 détecté par le capteur 37 est compris dans une plage de +15 , la position de déplacement rectiligne étant considérée comme la référence de 0. Si l'angle de direction est compris dans cette plage, l'unité 84 de commande détermine que la tondeuse se déplace de façon rectiligne et commande le moteur électrique 81 afin qu'il transmette une puissance minimale d'assistance. Ainsi, lors d'une opération de tonte de l'herbe avec déplacement rectiligne, le moteur électrique 81 est commandé à une puissance minimale d'assistance si bien qu'il faut une grande force pour changer la direction et la tondeuse a donc tendance à se déplacer de manière fiable en direction rectiligne. Cette caractéristique évite efficacement la situation dans laquelle le conducteur perd le contrôle du volant 14 lorsque la surface du sol est irrégulière ou inclinée. Cette caractéristique empêche la formation de traces perturbées de coupe parce que la tondeuse ne se déplace pas de façon régulière. Si l'angle de direction est en dehors de la plage de +15 par rapport à la position de déplacement rectiligne considérée comme 0, l'unité de com- mande 84 détermine que la tondeuse effectue un virage et confirme un sens de virage d'après le sens de virage du volant 14 détecté par le capteur 38. Lorsque la tondeuse effectue un virage à gauche, l'unité 84 commande le moteur électrique 81 afin qu'il transmette une puissance maximale de direction. Inversement, lorsque la tondeuse effectue un virage à droite, l'unité de commande 84 commande le moteur électrique 81 afin qu'il fournisse une puissance moyenne d'assistance. De façon générale, une telle tondeuse auto- tractée comporte une unité de tonte 4 décalée vers la gauche par rapport au châssis 1 du véhicule. L'unité de tonte 4 a souvent une ouverture (non représentée) formée à son extré- mité droite pour l'évacuation de l'herbe coupée. La tondeuse effectue habituellement des virages à gauche lors d'une opération de coupe d'herbe. Lorsque la tondeuse vire à gauche en conséquence, le moteur électrique 81 est commandé afin qu'il fournisse une puissance maximale d'assistance et réduise ainsi l'effort de direction tout en facilitant le virage à gauche. Lorsque la tondeuse effectue un virage à droite, le moteur électrique 81 est commandé afin qu'il transmette une puissance moyenne d'assistance de manière que la direction soit relativement dure et que la rotation du volant à droite soit difficile. Le capteur 36 d'embrayage peut être remplacé par un capteur à levier (non représenté) destiné à détecter une position du levier 39 de commande utilisé pour soulever et abaisser manuellement l'unité de tonte 4. L'unité de commande 84 détecte alors l'état de fonctionnement de l'unité de tonte 4 depuis la position du levier 39 (hauteur de l'unité de tonte 4) détectée par le capteur de levier. L'un des capteurs 37 d'angle de direction et 38 de sens peut être réalisé afin qu'il détecte l'angle de direction des roues avant 12 (angle de rotation du volant 14) et le sens de la rotation du volant 14 (sens de direction des roues avant 12). Une plus grande vitesse de déplacement permet un changement de direction plus facile. Comme indiqué précé- demment, le mécanisme convertisseur 77 est réglé de manière que plus l'amplitude de manoeuvre (angle de rotation) par rapport à la position neutre du volant 14 est grande et plus la variation d'angle de direction des roues avant 12 est grande. Ainsi, comme l'indiquent les traits mixtes à deux points de la figure 8, la tondeuse peut comprendre un capteur 40 de vitesse de déplacement destiné à détecter la vitesse de déplacement et un capteur 41 d'angle destiné à détecter l'angle de rotation du volant 14. Pendant un dépla- cement avec fonctionnement, l'unité de commande 84 commande le moteur électrique 81 comme indiqué sur la figure 10 d'après les informations de détection provenant du capteur de vitesse de déplacement et du capteur 41 d'angle de commande de direction afin que la puissance d'assistance à la direction transmise par le moteur électrique 81 soit ajustée. Plus précisément, lorsque la vitesse de déplacement détectée par le capteur 40 est inférieure ou égale à 4 km/h, le changement de direction est suffisamment dur. Dans ce cas, le moteur électrique 81 est commandé afin qu'il trans- mette la puissance maximale d'assistance indépendamment de l'angle de rotation du volant 14, détecté par le capteur 41. Lorsque la vitesse de déplacement détectée par le capteur 40 est comprise entre 4 et 5 km/h, le changement de direction est relativement difficile. Dans ce cas, le moteur élec- trique 81 est commandé afin qu'il fournisse une puissance maximale d'assistance jusqu'à ce que l'angle de rotation du volant 14, détecté par le capteur 41, atteigne un angle pré- déterminé Oa. Après que l'angle du volant 14 a atteint l'angle prédéterminé Oa, le moteur électrique 81 est commandé afin qu'il transmette une puissance réduite d'assistance (et que la direction soit plus dure) à la plus grande vitesse de variation obtenue pour le plus grand angle de rotation du volant 14. Lorsque la vitesse de déplacement détectée par le capteur 40 est supérieure ou égale à 5 km/h, le moteur électrique 81 est commandé afin qu'il réduise l'angle prédéterminé Oa de rotation du volant 14 qui est le point de départ de la commande précitée et réduise ainsi la puissance d'assistance (si bien que la direction est plus dure) à une plus grande vitesse de variation lorsque l'angle de rotation du volant 14 devient plus grand. Ainsi, le moteur électrique 81 est commandé afin qu'il rende plus dure la direction lorsque la vitesse de déplacement est plus grande et l'angle de rotation du volant 14 devient plus grand. De cette manière, un virage serré est rendu difficile lors du fonc- tionnement de manière que la pelouse soit protégée contre la détérioration due à un tel virage serré. Le capteur 41 d'angle de commande de direction peut être remplacé par le capteur 37 d'angle de direction afin qu'il détecte l'angle de direction des roues avant 12, ou par le capteur 38 de détection du sens de rotation du volant 14. On considère maintenant d'autres modes de réalisation de l'invention. (1) Dans le mode de réalisation qui précède, le châssis i du véhicule a un moteur à combustion interne 6 du type à arbre horizontal monté sur une partie avant du bâti 5, un ventilateur 7 de refroidissement et un radiateur 8 placés en arrière du moteur 6, une admission d'air 27A formée à une partie inférieure du tableau de bord 27 étant disposée en arrière du radiateur 8. Ainsi, un passage 200 d'air de refroidissement est formé de manière que l'air de refroidissement puisse s'écouler de l'admission d'air 27A vers le radiateur 8 linéairement dans la direction longitu- dinale du châssis du véhicule. Comme l'indique la figure 11, le châssis 1 peut avoir un moteur à combustion interne 6 d'arbre vertical monté sur une partie avant du bâti 5, un ventilateur 7 de refroidissement et un radiateur 8 placés au-dessus du moteur à combustion interne 6, et une admission d'air 27A formée à une partie inférieure du tableau bord 27 placée en arrière du moteur à combustion interne 6. Ainsi, un passage 200 d'air de refroidissement est formé de manière que l'air de refroidissement puisse s'écouler vers le haut depuis l'admission 27A et vers l'avant, vers le radiateur 8. (2) Le mode de réalisation précédent correspond à un châssis de véhicule du type à direction par les roues avant. Le châssis 1 du véhicule peut être du type à direction par les roues arrière dans lequel le volant 14 a une action solidarisée sur les roues arrière 13. Comme l'indique la figure 12, le châssis 1 du véhicule peut être un véhicule à quatre roues motrices, comprenant un mécanisme à arbre 79 d'accouplement de direction des roues arrière. (3) Comme représenté sur la figure 13, le moteur électrique 81 de la direction assistée 80 peut être rendu solidaire du mécanisme convertisseur 77 du type à pignon et crémaillère et placé dans le passage 200 d'air de refroi- dissement par déplacement vers le bas de l'admission d'air 27A. Dans cette construction, le moteur électrique relati- vement puissant 81 peut occuper une position inférieure dans le châssis 1 du véhicule afin que le centre de gravité du châssis soit réduit et que sa stabilité soit accrue. L'inté- gration du moteur électrique 81 et du mécanisme convertis- seur 77 simplifie la construction et réduit le coût de fabrication. (4) La colonne de direction 30 peut avoir une grille B de protection contre la poussière appliquée à sa partie supérieure si bien que le moteur électrique 81 de la direction assistée 80 se trouve aussi dans le passage d'air auxiliaire de refroidissement 300. Cette construction permet le refroidissement du moteur électrique 81 de la direction assistée 80 avec un meilleur effet. La colonne de direction peut avoir une grille 30B de protection contre la poussière appliquée à sa paroi gauche, si bien que l'unité de commande 84 de la direction assistée 80 se trouve aussi dans le passage d'air auxiliaire de refroidissement 300. Cette construction permet le refroidissement de l'unité de commande 84 de la direction assistée 80 avec un meilleur effet. (5) Une feuille métallique perforée ou analogue peut être utilisée à la place de la grille 30B pour la formation du passage d'air auxiliaire de refroidissement 300 avec une structure protégée contre la poussière. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux véhicules qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule utilitaire muni d'une direction assistée, ayant un espace pratiquement fermé de logement (100) déli- mité par un capot (26) d'un moteur à combustion interne et un tableau de bord (27), un moteur (6) à combustion interne placé sous le capot (26), et un arbre (24) de direction placé dans le tableau de bord (27), le véhicule utilitaire ayant en outre un ventilateur (7) de refroidissement destiné à créer des courants d'air de refroidissement qui circulent vers le moteur (6) à combustion interne depuis une admission formée dans le tableau de bord (27), caractérisé en ce qu'une direction assistée (80) destinée à fournir de l'éner- gie d'assistance à la direction à l'arbre (24) de direction et un dispositif de commande (84) de la direction sont placés dans l'espace de logement (100) afin qu'ils soient exposés aux courants d'air de refroidissement produits par le ventilateur (7) de refroidissement. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre (24) de direction est supporté par une colonne creuse de direction qui dépasse dans l'espace de logement (100), la colonne de direction délimitant une admission d'air auxiliaire aspirant des courants d'air auxi- liaires de refroidissement qui se joignent aux courants d'air de refroidissement. 3. Véhicule selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que la direction assistée (80) comprend un moteur électrique (81), et le dispositif de commande (84) comprend un capteur de couple (82) destiné à détecter un couple de commande obtenu lors d'un changement de direction, le dispositif de commande (84) assurant la commande du moteur électrique (81) d'après les résultats de la détection par le capteur de couple (82). 4. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le moteur électrique (81) est alimenté par une batte- rie (35) d'accumulateurs placée dans l'espace de logement (100) afin qu'elle soit exposée aux courants d'air de refroidissement. 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'espace de logement (100) est divisé en un premier espace (101) et un second espace (102) de logement par un radiateur (8) et une cloison (31), la direction assistée (80) est placée dans le premier espace (101) de logement, le moteur (6) à combustion interne est placé dans le second espace (102) de logement, et les courants d'air de refroidissement produits par le venti- lateur (7) de refroidissement se déplacent depuis l'admis- sion d'air à travers le radiateur vers le moteur (6) à combustion interne, l'admission d'air faisant communiquer le premier espace (101) de logement avec l'atmosphère ambiante. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule comporte en outre des bâtis (5A) dépassant longitudinalement par rapport au châssis du véhicule et supportant une unité de tonte (4) par suspension, et le dispositif (77) convertisseur d'éner- gie de direction est placé le long des bâtis (5A) afin qu'il transforme l'énergie de commande d'assistance de la direc- tion assistée (80) en un mouvement alternatif de trans- mission à des bras de leviers de direction de roues directrices. 7. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif (77) convertisseur d'énergie de direc- tion est placé au-dessus de l'unité de tonte (4). 8. Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le dispositif (77) convertisseur d'énergie de direc- tion est placé latéralement par rapport à l'un des bâtis (5A).