FR 2753289 A1 19980313 FR 9710958 A 19970903 Etat de la technique La présente invention concerne un procédé et un dispositif pour détecter automatiquement le sens de la circu- lation dans un trafic de véhicules, c'est-à-dire si, dans une situation de trafic ou dans un contexte de trafic, on est en présence d'une circulation à droite comme dans beaucoup de pays européens et aux USA, ou à gauche comme en Grande Breta- gne. Le procédé s'applique dans le cadre d'une régula- tion adaptative ou automatique de la vitesse d'un véhicule. Une telle régulation adaptative de la vitesse d'un véhicule est décrite par exemple dans le document DE- 42 00 694 Al (US-5 400 864). Selon ce document on détermine à l'aide d'un détecteur la distance et la vitesse d'un véhicule qui marche devant et, sur la base de ces informations, on établit la vitesse du véhicule réglé. On parle dans ce cas d'une superposition, à une pure régulation de la vitesse, d'une régulation de la distance par rapport à un véhicule qui marche devant. Le contenu essentiel du document cité consiste à interrompre, pendant un intervalle de temps, cette régula- tion de la distance dans le cas o il existe des conditions déterminées et, après l'écoulement de cet intervalle de temps, à faire reprendre automatiquement à la régulation son ancien fonctionnement. Ceci permet au conducteur d'accélérer à temps le véhicule, par exemple pour une manoeuvre de dépas- sement. Il est également question dans ce document de pouvoir aider à un tel processus de dépassement par une accélération automatique du dispositif de réglage. Pour cela il faut tou- tefois que le processus de dépassement soit automatiquement détecté par le dispositif de réglage. Ceci peut par exemple arriver à partir de l'indicateur de direction, mais il est alors nécessaire de savoir en plus si le processus de dépas- sement doit avoir lieu du côté droit ou du côté gauche. Ceci nécessite à son tour de savoir si, dans la situation en ques- tion du trafic, on a une circulation à droite ou une circula- tion à gauche. Il est aussi décrit dans le document EP-0 716 949 Ai un procédé servant à la régulation adaptative de la vi- tesse d'un véhicule. Ce document a pour objet le choix d'un véhicule qui marche devant comme cible pour la régulation de la distance, quand il y a au moins deux véhicules pour opérer une sélection. Dans ce cas on doit pouvoir dépasser le véhi- cule qui n'a pas été sélectionné, quand il se trouve sur une voie de circulation plus lente. Par contre un véhicule qui marche devant et qui se trouve sur une voie de circulation à proprement parler plus rapide, ne doit pas être dépassé. La décision à ce sujet dépend à son tour des prescriptions ré- glementaires en vigueur et en même temps, finalement, de la connaissance du sens d'écoulement du trafic. En conséquence il a déjà été mentionné dans ce document qu'il est nécessaire d'avoir une inversion manuelle ou automatique du dispositif de réglage entre deux types de fonctionnement différents, en sachant s'il règne dans la situation concernée du trafic une circulation à droite ou une circulation gauche. Mais il n'est pas décrit dans ce document d'inversion automatique ou de dé- tection, d'abord nécessaire pour cela, du sens d'écoulement du trafic. Objet, solution et avantages de l'invention. L'objet de la présente invention est en consé- quence de proposer un procédé et un dispositif se basant sur celui-ci, pour détecter automatiquement si, dans une situa- tion de trafic ou dans un contexte de trafic, il règne une circulation à droite ou une circulation à gauche. A cet effet, l'invention concerne un procédé pour détecter automatiquement si, dans une situation de trafic au- tomobile ou dans un contexte de trafic automobile, il règne une circulation à droite ou une circulation à gauche, caractérisé en ce que le procédé mentionné est utilisé dans un véhicule, et - le sens d'écoulement du trafic qui prévaut est déterminé à partir d'autres véhicules qui viennent en sens contraire du véhicule mentionné. Suivant d'autres caractéristiques de l'in- vention: - les véhicules qui viennent en sens inverse sont détectés à partir de leur vitesse relative, - on détermine les distances latérales des véhicules qui viennent en sens inverse par rapport au véhicule mentionné. - les distances latérales des véhicules qui viennent en sens inverse sont déterminées à partir d'une position angulaire et d'un éloignement par rapport au véhicule mentionné, - on détermine, à partir des distances latérales ainsi que des données relatives à la courbure et ou à la largeur de la chaussée, des distances latérales corrigées, - pour les distances latérales déterminées ou les distances latérales corrigées déterminées, on forme au moins un his- togramme, -pour former l'un au moins des histogrammes mentionnés, on forme des intervalles de distance, -on détermine un centre de gravité de l'un au moins des his- togrammes mentionnés, -on détermine le sens de l'écoulement du trafic qui prévaut, à partir de la position du centre de gravité de l'un au moins des histogrammes. L'invention concerne également un dispositif pour détecter automatiquement si, dans une situation de trafic au- tomobile ou dans un contexte de trafic automobile, il règne une circulation à droite ou une circulation à gauche, ce dis- positif étant monté dans ou sur un véhicule à moteur, caractérisé en ce qu' il comprend des moyens qui: - détectent au moins des objets qui se trouvent dans l'envi- ronnement avant du véhicule, - reconnaissent, parmi les objets détectés, les véhicules qui viennent en sens inverse, - déterminent, à partir des véhicules venant en sens inverse, détectés, le sens d'écoulement du trafic qui prévaut. Suivant d'autres caractéristiques du dispositif, il comprend des moyens qui: - déterminent la vitesse relative des objets détectés, et - reconnaissent les véhicules venant en sens inverse, à par- tir de leur vitesse relative déterminée. il contient des moyens qui: - déterminent les distances latérales des véhicules qui vien- nent en sens inverse par rapport au véhicule mentionné, et - forment au moins un histogramme à partir des distances men- tionnées. Selon l'invention, on résout le problème ci- dessus grâce au fait que les signaux délivrés par un détec- teur de distance sont examinés en ce qui concerne un trafic en sens opposé qui, sans cela, n'est pas habituellement pris en considération. Sur cette base on forme un histogramme ou une distribution de fréquences qui indique combien de véhicu- les venant en sens contraire ont été détectés ainsi qu'à quelle distance latérale et dans quel sens latéral. Ensuite on forme le centre de gravité de cette distribution de fré- quences. Si ce centre de gravité se trouve à gauche du véhi- cule réglé, on est en présence d'une circulation à droite. Si le centre de gravité de la distribution de fréquences se trouve à droite du véhicule réglé, on est en présence d'une circulation à gauche. Pour détecter le trafic en sens inverse on déter- mine avantageusement, à partir de tous les signaux qui sont délivrés par le détecteur de distance, une vitesse relative entre le véhicule réglé et l'objet qui a déclenché un signal de distance. Si cette vitesse relative est plus petite que la vitesse propre, inversée logiquement, du véhicule réglé, le signal reçu doit alors provenir d'un véhicule venant en sens contraire. L'avantage de ce procédé tient d'une part au fait qu'au contraire des deux documents mentionnés au début, une détection du sens d'écoulement du trafic peut effectivement avoir lieu de façon automatique. Il est particulièrement avantageux pour cela qu'il ne soit pas nécessaire d'avoir une extension coûteuse des dispositifs de mesure et d'exploita- tion qui existent pour une régulation adaptative de la vi- tesse. La détection automatique du sens d'écoulement du trafic garantit que les modes de comportement du dispositif de réglage connus du conducteur, tels que par exemple une ac- célération automatique en vue d'un dépassement, fonctionnent indépendamment du sens d'écoulement du trafic qui règne res- pectivement. De cette façon, il n'est pas'nécessaire pour un fabricant d'adapter le dispositif de réglage, en atelier ou lors de la fabrication, aux données spécifiques au pays. Pour le conducteur, on a par ailleurs l'avantage qu'il trouve un mode de réglage qui lui est habituel même dans le cas d'une brève visite dans un pays avec un sens d'écoulement du trafic respectivement inversé. Dans ce cas, au contraire de ce qui se passe avec une inversion manuelle, on a une sécurité de fonctionnement accrue car il est exclu d'avoir des réactions inattendues de l'appareil de réglage par suite de fausses manoeuvres, par exemple de l'oubli de l'inversion manuelle. Description d'un exemple de réalisation La présente invention va être décrite ci-après plus en détail à partir d'un mode de réalisation représenté sur les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre une esquisse d'une situation de trafic pour la mise en oeuvre du procédé, - la figure 2 montre des conditions possibles de vitesse de deux véhicules pour l'exploitation d'une vitesse relative, - la figure 3 montre un histogramme ou distribution de fré- quences, et - la figure 4 montre un diagramme fonctionnel pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Sur la figure 1 on a esquissé une route à deux voies 10; sur sa voie de droite se trouve un véhicule Fl. Dans ce cas il s'agit d'un véhicule réglé, c'est-à-dire d'un véhicule avec une régulation adaptative de sa vitesse selon30 les documents indiqués. Il est aussi équipé d'un détecteur de distance et de vitesse résolvant les angles, pour détecter et exploiter des objets qui se trouvent devant lui dans le sens de la marche. On réalise ceci de préférence à l'aide d'un dé- tecteur radar ou laser. La résolution angulaire peut être par exemple obtenue par balayage de l'espace par un rayon de dé- tection, ou au moyen de détecteurs à rayonnement multiple. En outre, on a dessiné un axe de référence 12 et le sens dans lequel on mesure un azimut a. Le véhicule F1 se déplace à une vitesse vl. On a esquissé devant lui, dans le sens de la mharche, un véhicule F2b qui se déplace à une vitesse v2b dans la même direction. Egalement dans le sens de la marche, devant le véhicule F1 mais toutefois sur l'autre voie, se trouve un véhicule F2a qui se déplace à une vitesse v2a en sens inverse du véhicule Fl. En partant de l'avant du véhicule F1, deux lignes qui s'écartent l'une de l'autre en formant un V définissent une zone 13 qui symbolise la zone de détection du détecteur de vitesse et de distance. Dans ce cas, les véhicules F2a et F2b sont recouverts ici au moins en partie par la zone 13. Une grandeur y désigne la distance latérale entre les véhicules F1 et F2a. En fonction de chaque cas concret de réalisation, cette distance peut se rapporter à l'axe longitudinal du vé- hicule, aux côtés du véhicule ou à une combinaison des deux. Sur les figures 2a à 2e on a esquissé respective- ment un véhicule F1 et un véhicule F2 dans lesquels une flè- che vectorielle indique le sens du mouvement. En outre on a indiqué, à titre d'exemple, différentes vitesses vl et v2.20 Sur la figure 2a les deux véhicules se déplacent dans le même sens, v2 étant plus grand que vl. Sur la figure 2b les deux véhicules se déplacent également dans le même sens, v2 étant plus petit que vl. Sur la figure 2c, le véhicule F1 se dé- place, le véhicule F2 par contre est à l'arrêt, c'est-à-dire que v2 est égal à zéro. Sur la figure 2d les véhicules F1 et F2 se déplacent dans des sens opposés, c'est-à-dire l'un en direction de l'autre. En conséquence v2 possède un signe in- versé, donc négatif, et a dans ce cas une valeur plus petite que vl. Sur la figure 2e les deux véhicules F1 et F2 se dé- placent également en direction l'un de l'autre, v2 ayant alors une valeur plus grande que vl et, compte tenu de son sens, possédant à nouveau un signe négatif. En outre on a in- diqué, dans les cinq esquisses, les vitesses relatives vrel qui se produisent respectivement entre les deux véhicules F1 et F2. Dans ce cas la vitesse relative vrel se calcule à par- tir de la différence v2 - vl. La vitesse vrel possède un signe positif quand les deux véhicules F1 et F2 s'écartent l'un de l'autre, c'est-à-dire quand la distance entre eux augmente. Inverse- ment un signe négatif de la vitesse relative caractérise le fait que la distance entre les deux véhicules Fl et F2 se ré- duit. Ceci correspond à la définition physique de la vitesse en tant que dérivée d'une distance en fonction du temps. Une distance qui devient plus petite produit une dérivée néga- tive. Comme on peut le voir à partir de ces cinq es- quisses données à titre d'exemple, il arrive en général que, pour le cas o les véhicules Fl et F2 se dirigent l'un vers l'autre, la vitesse relative affectée de son signe est plus petite que la vitesse propre, inversée logiquement, du véhi- cule Fl. Ceci sert, selon l'invention, à détecter des véhicu- les qui viennent en sens contraire, parmi les signaux qui sont délivrés par le détecteur de distance et de vitesse. Sur la figure 3 on a indiqué à titre d'exemple un histogramme ou distribution graphique de fréquences des véhi- cules identifiés venant en sens inverse. Dans ce cas, on a porté en abscisse une distance latérale y selon la figure 1, de par exemple -5 à +5 mètres. En ordonnées est indiquée la fréquence, c'est-à-dire le nombre d'arrivées de véhicules ve- nant en sens contraire, ou le nombre de véhicules détectés venant en sens contraire à la distance respectivement corres- pondante y. Pour avoir une correspondance simplifiée, on forme dans ce cas de préférence des intervalles d'éloignement ou de distance qui, dans cette esquisse, sont supposés'faire à titre exemple 0,5 mètre. Il va de soi toutefois qu'il est possible d'avoir aussi des fractions d'intervalles plus gran- des ou plus petites. De façon générale il apparaît que les valeurs numériques indiquées ici ont été choisies à titre d'exemple pour obtenir une représentation visible. De façon graphique on obtient alors une surface en forme d'escalier 31 qui se compose de différentes barres. Sur la barre 32 on peut alors lire par exemple que, pour une distance latérale y de -2,5 à - 3 mètres, on détecte quatre véhicules venant en sens contraire. La distance latérale y résulte des données que délivre le détecteur de distance et de vitesse y = d * sin(a) formule dans laquelle y est la distance latérale à déterminer, d est l'éloignement mesuré par le détecteur, a est l'angle déterminé par le détecteur, sous lequel le véhicule correspondant a été détecté De préférence l'angle a est défini, selon la fi- gure 1, par rapport à l'axe longitudinal du véhicule réglé Fl. De cette façon, il résulte du terme sinus de l'équation ci-dessus, un signe indiquant le sens pour la distance y. Dans le cas du sens numérique choisi ici de l'angle selon la figure 1, un signe négatif signifie qu'un véhicule F2a, ve- nant en sens inverse, se trouve à gauche du véhicule réglé Fl. Il va de soi qu'on peut aussi réaliser le procédé selon l'invention avec une autre définition angulaire et/ou d'au- tres valeurs de référence. On a désigné par S le centre de gravité du gra- phique formé par les barres que l'on obtient au total. Ce centre de gravité peut être déterminé d'une façon analogue à celle d'un centre de masse d'une surface homogène, par des calculs qui sont connus de façon générale en physique. Sa po- sition est exploitée pour la décision quant au trafic à droite ou au trafic à gauche. Selon le graphique indiqué à titre d'exemple, on a ici des véhicules venant en sens con- traire de façon prépondérante dans le cas de valeurs négati- ves. Ceci correspond dans cet exemple à la situation telle que celle qui est représentée à la figure 1, c'est-à-dire que des véhicules venant en sens contraire sont mesurés de façon prépondérante sur le côté gauche du véhicule réglé Fl. En ou- tre il peut apparaître, du fait d'influences parasites, d'am- biguïtés ou d'erreurs de mesure, différentes valeurs de mesure aussi dans les autres zones du graphique. Ceci est in- diqué par exemple par la barre 33. Toutefois, du fait de l'exploitation du centre de gravité et de la formation d'une valeur moyenne reliée à celle-ci, ces influences parasites sont éliminées. La figure 4 montre un diagramme fonctionnel pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. A la séquence 401 on détermine, à partir de la vitesse relative et selon la figure 2, l'ensemble des objets faisant partie du trafic en sens opposé. Ceci signifie que, parmi tous les signaux déli- vrés par le détecteur, on sélectionne ceux qui visiblement proviennent d'un véhicule venant en sens opposé. Avec les sé- quences 402 et 408, on construit une boucle qui est parcourue aussi souvent que sont détectés des véhicules venant en sens opposé. A la séquence 403 on détermine alors, pour respecti- vement un véhicule venant en sens opposé, la distance laté- rale y. Elle est calculée à partir de l'éloignement d mesuré et de l'angle î mesuré. A la séquence 404, qui est de préfé- rence divisible, on détermine une distance latérale corrigée y*. Celle- ci ne se rapporte plus au véhicule F1, mais à sa trace. Elle est obtenue en fonction de la distance y détermi- née auparavant et à partir des données relatives à la cour- bure K de la chaussée et à la largeur B de la chaussée. Ces données sont à leur tour déterminées lors des séquences 405 et 406, par exemple à partir d'un traitement vidéo, et ame- nées à la séquence de calcul 404. Les séquences 404 à 406 correspondent à un développement avantageux de l'invention, elles ne sont cependant pas absolument obligatoires. A la séquence 407 les distances y qui ont été dé- terminées auparavant, ou les distances y* correspondant au développement avantageux, sont mises dans une mémoire. Il peut par exemple s'agir d'une mémoire FIFO (First In First Out). L'idée de base dans ce cas est qu'un certain nombre de valeurs de mesure, par exemple 1 000, sont mises en mémoire, et qu'avec la mise en mémoire d'une nouvelle valeur de me- sure, la mesure respectivement la plus ancienne est éjectée de la mémoire. De cette manière, on peut atteindre respecti- vement les 1000 mesures les plus actuelles dans cet exemple. Lors de la séquence 409, on forme alors, à partir de toutes les données mises en mémoire, une distribution de fréquences ou un histogramme selon la figure 3. Lors de la séquence 410 on détermine le centre de gravité S de l'histogramme obtenu. Pour déterminer le sens de l'écoulement du trafic, on vérifie alors de quel côté, c'est-à-dire dans quelles valeurs y se trouve ce centre de gravité S. Pour cela on procède par exemple, selon la séquence 411, d'abord à une interrogation pour savoir si S se trouve dans des valeurs y inférieures à -1 mètre. Si c'est le cas, il s'agit, selon la séquence 412, d'un trafic à droite. Ceci correspond à la re- présentation dessinée sur la figure 3. Si ce n'est pas le cas, on vérifie à la séquence 413 si le centre de gravité se trouve dans des valeurs y supérieures à 1 mètre. Si c'est le cas, il s'agit, selon la séquence 414, d'un trafic à gauche. Si la réponse à cette question est négative, c'est, selon la séquence 415, qu'il n'est pas possible d'obtenir une réponse sans équivoque. La série des interrogations 411 et 413 ainsi que la grandeur de comparaison de 1 mètre sont indiquées ici à nouveau à titre d'exemple. En fonction des valeurs expérimen- tales, la valeur de comparaison employée pour comparaison ou pour interrogation peut être aussi plus petite ou plus grande. Pour économiser la capacité de la mémoire et le temps de calcul, on peut, en variante aux séquences séparées 407 et 409, rassembler une actualisation des valeurs de me- sure mises en mémoire, par des valeurs nouvelles et le calcul de l'histogramme. Pour cela on calcule l'histogramme après la mise en service pour la première fois du système, ou lors de chaque mise en service renouvelée, à partir des premières va- leurs de mesure mises en mémoire. Chaque nouvelle valeur de mesure, alors nouvellement obtenue, est directement ajoutée dans cet histogramme qui existe. En même temps, on réduit dans ce cas les fréquences mises en mémoire aux différents intervalles de distance, d'un pourcentage choisi ou à des va- leurs de fractions, de telle façon que la somme totale de toutes les fréquences demeure en permanence constante. Il peut se produire, selon la séquence 415, un manque de prédiction claire, quand il y a trop peu de valeurs de mesure exploitables. Dans ce cas on accepte, selon une première configuration de l'invention, une réaction neutre du dispositif de réglage, sans décision quant au trafic à droite ]! ou à gauche. Cette réaction neutre correspond à une régula- tion de la vitesse du véhicule, qui ne dispose pas au départ d'une différenciation quant au trafic à droite ou à gauche. Selon une deuxième configuration de l'invention, qui constitue une variante, on conserve le dernier état connu du système. Pour cela on peut par exemple effectuer et utili- ser une mise en mémoire dans ou sur une mémoire non volatile. On obtient une autre configuration de l'invention avec une sécurité accrue de prédiction, en effectuant au moins deux histogrammes. Un premier histogramme Hrapide com- prend dans ce cas par exemple tous les véhicules détectés avec une vitesse relative d'un montant très élevé; il s'agit en règle générale de véhicules qui viennent en sens opposé. Un second histogramme Hlent comprend tous les véhicules dé-15 tectés avec une vitesse relative relativement petite, c'est- à-dire principalement des véhicules qui vont dans le même sens. On définit alors deux événements A et B de la façon suivante: A: Le centre de gravité S est dans l'histogramme Hrapide avec des valeurs négatives, c'est-à-dire vraisemblable- ment avec le trafic à droite, et B: Le centre de gravité est dans l'histogramme Hlent avec des valeurs positives, c'est-à-dire vraisemblablement avec le trafic à droite. On peut ainsi arriver à une décision sûre à par- tir d'une combinaison logique des deux événements. Par-exem- ple il y a alors une probabilité accrue d'être en présence d'une circulation à droite quand les deux événements se ren- contrent, c'est-à-dire quand on a A n B, le signe" n " dési- gnant une combinaison " ET " de Boole. Inversement il y a une probabilité accrue d'être en présence d'une circulation à gauche si l'on a (pas_A) n (pasB), expression dans laquelle (pasA) et (pas_B) désignent les négations de Boole des évé- nements A et B. Il se produit un manque de prédiction claire quand survient seulement l'un des deux événements définis, donc quand on a par exemple A n (pas_B). Selon une autre configuration on peut accorder ici une priorité à l'événement A. L'événement B, c'est-à-dire une exploitation de l'histogramme Hlent, est alors seulement utilisé pour le cas o il n'est pas possible d'obtenir une décision sûre rien qu'avec l'histogramme Hrapide. R E V E N D I C A T ION S 1 ) Procédé pour détecter automatiquement si, dans une situa- tion de trafic automobile ou dans un contexte de trafic auto- mobile, il règne une circulation à droite ou une circulation à gauche, caractérisé en ce que - le procédé mentionné est utilisé dans un véhicule, et - le sens d'écoulement du trafic qui prévaut est déterminé à partir d'autres véhicules qui viennent en sens contraire du véhicule mentionné. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les véhicules qui viennent en sens inverse sont détectés à partir de leur vitesse relative. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'on détermine les distances latérales (y) des véhicules qui viennent en sens inverse par rapport au véhicule mentionné. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que les distances latérales (y) des véhicules qui viennent en sens inverse sont déterminées à partir d'une position angu- laire (a) et d'un éloignement (d) par rapport au véhicule mentionné. ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'on détermine, à partir des distances latérales (y) ainsi que des données relatives à la courbure et ou à la largeur de la chaussée, des distances latérales corrigées. 6 ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que pour les distances latérales déterminées (y) ou les distances latérales corrigées déterminées, on forme-au moins un histo- gramme. 7 ) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que pour former l'un au moins des histogrammes mentionnés, on forme des intervalles de distance. 8 ) Procédé selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'on détermine un centre de gravité S de l'un au moins des histogrammes mentionnés. 9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'on détermine le sens de l'écoulement du trafic qui prévaut, à partir de la position du centre de gravité S de l'un au moins des histogrammes. ) Dispositif pour détecter automatiquement si, dans une situation de trafic automobile ou dans un contexte de trafic automobile, il règne une circulation à droite ou une circula- tion à gauche, ce dispositif étant monté dans ou sur un véhi- cule à moteur, caractérisé en ce qu' il comprend des moyens qui: - détectent au moins des objets qui se trouvent dans l'envi- ronnement avant du véhicule, - reconnaissent, parmi les objets détectés, les véhicules qui viennent en sens inverse, - déterminent, à partir des véhicules venant en sens inverse, détectés, le sens d'écoulement du trafic qui prévaut. 11 ) Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce qu' il comprend des moyens qui: - déterminent la vitesse relative des objets détectés, et - reconnaissent les véhicules venant en sens inverse, à par- tir de leur vitesse relative déterminée.- 12 ) Dispositif selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce qu' il contient des moyens qui: - déterminent les distances latérales des véhicules qui vien- nent en sens inverse par rapport au véhicule mentionné, et - forment au moins un histogramme à partir des distances men- lO tionnées.