FR 2756392 A1 19980529 FR 9614289 A 19961122 La présente invention concerne un système de couplage d'au moins deux manches de commande d'un dispositif de commande d'une machine. Quoique non exclusivement, elle s'applique plus particuliè- rement aux dispositifs de pilotage pour aéronef et elle sera ci-après plus spécialement décrite en référence à une telle application, étant bien entendu qu'il ne peut en résulter une limitation de la portée de l'invention. On sait que de nombreuses machines, telles que des avions, o10 des hélicoptères, des chars d'assaut, des engins de travaux publics, etc..., sont pourvues d'un ensemble d'éléments commandés pouvant être actionnés à partir de l'un ou l'autre de deux postes de commande conjugués, contrôlés par deux opérateurs distincts (appelés pilote et copilote dans le cas de véhicules) et équipés chacun d'un manche de commande articulé de façon à pouvoir être basculé autour d'au moins un axe de basculement. On connaît différentes solutions pour réaliser un tel couplage de manches de commande. Une première série de solutions connues préconise d'utiliser des systèmes mécaniques, tels que ceux décrits par exemple dans les documents US-5 137 234 et WO-95/03212. Toutefois, de telles solutions de couplage mécanique présen- tent de très nombreux inconvénients, notamment en ce qui concerne la masse, l'encombrement et la maintenance. Un autre type de solution est décrit dans le document EP-0 384 806 de la demanderesse, qui divulgue un manche de commande pourvu d'un moteur électrique permettant, d'une part, de créer une sensation d'effort et permettant, d'autre part, dans le cas de l'association de deux manches de ce type, le suivi du basculement d'un manche par l'autre. Un tel système de couplage électrique, qui permet de remé- dier au moins à certains des inconvénients des couplages mécaniques, présente toutefois un inconvénient majeur, à savoir le fait que la panne dudit système électrique fait perdre la sensation d'effort et en particulier le recentrage des manches de commande à une position neutre, en l'absence d'actionnement de ces derniers. Un tel inconvénient ne serait pas acceptable sans précautions particulières notam- ment pour un avion de transport civil. Aussi, la mise en oeuvre d'une telle solution par exemple sur un avion de transport civil entraînerait des contraintes importantes, en ce qui concerne ledit système de couplage et notamment la redondance et la fiabilité des éléments le constituant, pour ne pas affecter la sécurité dudit avion. La présente invention a pour objet de remédier à ces in- convénients. Elle concerne un système de couplage d'au moins deux manches de commande, susceptible d'être réalisé de façon simple et peu encombrante et d'engendrer un couplage particulièrement efficace, pouvant être facilement désacti- vé. A cet effet, selon l'invention, ledit système de couplage d'au moins deux manches de commande d'un dispositif de commande d'une machine, lesdits manches de commande étant destinés à être actionnés par des opérateurs distincts de ladite machine et étant chacun monté basculant autour d'au moins un axe de basculement, ledit dispositif de commande comportant en plus desdits manches de commande: - pour chacun desdits manches de commande, au moins un capteur de basculement délivrant un signal électrique fonction de l'amplitude de basculement dudit manche de commande autour de son axe de basculement, de part et d'autre d'une position neutre; - pour chacun desdits manches de commande, au moins un moyen mécanique ou hydraulique engendrant une résistance au basculement lors du basculement dudit manche de commande, de valeur fonction de l'amplitude dudit basculement; et - au moins une unité centrale recevant les signaux électri- ques engendrés par lesdits capteurs de basculement et adressant, en fonction desdits signaux électriques, des ordres de commande à des organes de commande de la ma- chine, est remarquable en ce qu'il comporte: - pour chacun desdits manches de commande, au moins un organe d'actionnement susceptible de faire basculer, en fonction d'ordres de basculement reçus de façon électri- que, ledit manche de commande autour de son axe de bas- culement; et - au moins une unité de calcul, susceptible d'être activée et désactivée, recevant des informations relatives à la position de basculement desdits manches de commande et engendrant, lorsqu'elle est activée, lors de l'actionne- ment d'au moins l'un desdits manches de commande, des ordres de basculement transmis de façon électrique à l'organe d'actionnement de l'autre manche de commande. Ainsi, grâce à l'invention, on obtient un système de cou- plage "actif" particulièrement efficace, comme précisé ci- dessous. De plus, ledit système de couplage peut être facilement désactivé, soit de façon manuelle par l'un des opérateurs, soit de façon automatique par un dispositif approprié, notamment en désactivant ladite unité de calcul. En outre, en cas de panne du système de couplage conforme à l'invention, à fonctionnement électrique, la sensation d'effort qui est créée par lesdits moyens mécaniques ou hydrauliques générateurs d'une résistance au basculement est conservée, puisque lesdits moyens mécaniques sont indépendants dudit système de couplage, à la différence de la solution connue et précitée du document EP-0 384 806. Aussi, le système de couplage conforme à l'invention peut être réalisé de façon simple et peu redondante. De façon avantageuse, lorsqu'un seul desdits manches de commande est actionné, dans une première position de bascu- lement, l'organe d'actionnement, par exemple un moteur électrique ou un motoréducteur, de l'autre manche de com- mande est commandé de manière à amener ce dernier dans une seconde position de basculement, dont l'amplitude de bascu- lement est égale à l'amplitude de basculement de ladite première position de basculement, multipliée par un coeffi- cient déterminé. En outre, lorsque lesdits manches de commande sont actionnés simultanément, la présente invention peut être mise en oeuvre selon deux variantes différentes. Dans une première variante, chaque organe d'actionnement est commandé de manière à engendrer dans le manche de commande associé une résistance au basculement de valeur fonction de25 l'amplitude de basculement de l'autre manche de commande. Ainsi, bien que les manches de commande peuvent être bas- culés de façon indépendante, les opérateurs sont informés, par la résistance au basculement, de tout actionnement simultané. Dans une seconde variante, lesdits organes d'actionnement sont commandés de manière à amener lesdits manches de commande dans des positions de basculement identiques, dont l'amplitude de basculement est fonction des efforts respec- tifs appliqués par les opérateurs sur lesdits manches de commande, ce qui permet d'obtenir des basculements commandés identiques. Dans cette seconde variante, le système de couplage conforme à l'invention comporte de préférence, pour chacun desdits manches de commande, au moins un capteur d'effort suscepti- ble de mesurer l'effort appliqué par un opérateur sur ledit manche de commande, et ledit système de couplage est désac- tivé lorsque l'effort appliqué sur l'un desdits manches de commande est supérieur à une valeur prédéfinie. Selon l'invention, ladite unité de calcul reçoit les infor- mations relatives à la position de basculement des manches de commande, dans une première variante directement desdits capteurs de basculement et, dans une seconde variante, de ladite unité centrale. Dans ce dernier cas, l'unité de calcul est, de préférence, intégrée dans ladite unité centrale. Par ailleurs, le système de couplage conforme à l'invention peut également comporter une fonction d'amortissement. A cet effet, dans un premier mode de réalisation, ledit système de couplage comporte au moins un capteur de vitesse associé à l'un desdits manches de commande et susceptible de mesurer la vitesse de basculement dudit manche de commande, et l'organe d'actionnement associé audit manche de commande est commandé, lors d'un basculement de ce dernier, de manière à engendrer une résistance au basculement, de valeur fonction de la vitesse de basculement mesurée par ledit capteur de vitesse. Dans un second mode de réalisation, on prévoit au moins un moyen d'amortissement indépendant, par exemple un amortis- seur hydraulique, associé à l'un desdits manches de comman- de. Bien entendu, il est également envisageable de réaliser un amortissement utilisant simultanément lesdits premier et second modes de réalisation précités. On notera que le système de couplage peut également être appliqué à une machine, notamment un aéronef, susceptible d'être pilotée par un pilote automatique. Dans ce cas, selon l'invention, ledit système de couplage comporte: - dans une première variante, des moyens à action priori- taire qui maintiennent les manches de commande dans une position fixe déterminée, par exemple une position neutre, lorsque ladite machine est pilotée par ledit pilote automatique; et - dans une seconde variante, des moyens qui, lorsque ladite machine est pilotée par ledit pilote automatique, font suivre auxdits manches de commande des basculements, d'amplitude correspondant audit pilotage. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des réfé- rences identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 illustre schématiquement un système de couplage conforme à l'invention, dans un premier mode de réalisation. La figure 2 illustre schématiquement un système de couplage conforme à l'invention, dans un second mode de réalisation. Le système de couplage 1 conforme à l'invention et représen- té schématiquement sur les figures 1 et 2, respectivement dans deux modes de réalisation différents, est destiné au couplage de manches de commande 2A et 2B d'un dispositif de commande DC d'une machine, en l'occurrence d'un aéronef, par exemple un avion de transport civil. De façon connue, lesdits manches de commande 2A et 2B sont réalisés sous forme de poignées actionnables manuellement, respectivement par le pilote et par le copilote de l'aéro- nef. Pour piloter ledit aéronef en tangage et en roulis, lesdits manches de commande 2A et 2B qui sont orientés en position neutre ou de repos, longitudinalement suivant un axe Z-Z, peuvent être manoeuvrés: - d'une part, vers l'avant et vers l'arrière, comme indiqué par une double flèche F, de manière à basculer autour d'un axe transversal X-X, ce qui permet de piloter l'aéronef en tangage; et - d'autre part, vers la droite et vers la gauche, comme indiqué par une double flèche E, de manière à basculer autour d'un axe longitudinal Y-Y, ce qui permet de piloter l'aéronef en roulis. On notera que ledit dispositif de commande DC comporte des éléments identiques, associés respectivement auxdits manches de commande 2A et 2B et décrits ci-dessus. Pour des raisons de simplification de la description, les éléments identiques seront désignés par le même nombre, suivi soit de la lettre A, soit de la lettre B, selon que lesdits éléments sont associés respectivement au manche 2A ou au manche 2B. De façon connue, ledit dispositif de commande DC comporte, en plus desdits manches de commande 2A et 2B: - un mécanisme 3A ou 3B comportant une articulation, par exemple une rotule ou un cardan, permettant audit manche de commande 2A ou 2B de basculer autour de ses axes de basculement X-X et Y-Y; - un capteur de basculement 4A ou 4B détectant par l'inter- médiaire d'une bielle 5A ou 5B le basculement du manche de commande 2A ou 2B autour de l'axe X-X, de part et d'autre de la position de repos selon Z-Z, et délivrant un signal électrique fonction de l'amplitude dudit basculement; - un capteur de basculement 6A ou 6B détectant par l'inter- médiaire d'une bielle 7A ou 7B le basculement du manche de commande 2A ou 2B autour de l'axe Y-Y, de part et d'autre de la position de repos selon Z-Z, et délivrant un signal électrique fonction de l'amplitude dudit basculement; - des moyens mécaniques 8A ou 8B engendrant une résistance au basculement, lors du basculement dudit manche de commande 2A ou 2B autour de l'axe X-X; - des moyens mécaniques 9A ou 9B engendrant une résistance au basculement, lors du basculement dudit manche de commande 2A ou 2B autour de l'axe Y-Y, lesdits moyens mécaniques 8A, 8B, 9A et 9B pouvant par exemple être réalisés sous forme de bielles à ressort, de ressorts à lames ou de ciseaux à ressort; et - une unité centrale UC, reliée par des liaisons 10A, lOB, 11A et 11B respectivement aux capteurs 4A, 4B, 6A et 6B, recevant les signaux électriques engendrés par lesdits capteurs 4A, 4B, 6A et 6B, calculant en fonction de ces signaux électriques des ordres de commande d'organes de commande, par exemple des gouvernes, non représentés de l'aéronef, et transmettant lesdits ordres de commande auxdits organes de commande par l'intermédiaire d'une liaison 12. Le système de couplage 1 conforme à l'invention est appliqué audit dispositif de commande DC de type connu, décrit35 précédemment. Selon l'invention, ledit système de couplage 1 comporte: - pour chacun desdits manches de commande 2A ou 2B, des organes d'actionnement 13A et 14A ou 13B et 14B suscepti- bles de faire basculer, en fonction d'ordres de bascule- ment reçus de façon électrique, ledit manche de commande 2A ou 2B respectivement autour des axes de basculement X-X et Y-Y; et - une unité de calcul CAL, susceptible d'être activée et désactivée, recevant des informations relatives à la position de basculement desdits manches de commande 2A et 2B et engendrant, lorsqu'elle est activée, lors de l'ac- tionnement (du basculement) d'au moins l'un desdits manches de commande 2A et 2B, des ordres de basculement transmis de façon électrique aux organes d'actionnement de l'autre manche de commande 2A et 2B. Selon l'invention, lesdits organes d'actionnement 13A, 13B, 14A et 14B qui sont commandés par l'unité de calcul CAL, respectivement par l'intermédiaire de liaisons 15A, 15B, 16A et 16B, peuvent être réalisés chacun sous forme: - d'un motoréducteur; ou - d'un moteur électrique sans réducteur. De façon connue, lesdits organes d'actionnement 13A, 13B, 14A et 14B sont commandés au moyen d'une régulation électro- nique, de type usuel, non représentée. Dans les modes de réalisation représentés sur les figure 1 et 2, ladite unité de calcul CAL réalisée sous forme d'une unité séparée reçoit les informations relatives à la posi- tion de basculement des manches de commande 2A et 2B, de l'unité centrale UC par l'intermédiaire d'une liaison 17. Ladite unité de calcul CAL peut toutefois être réalisée différemment, en particulier: - elle peut être intégrée dans l'unité centrale UC; ou - elle peut être reliée directement aux capteurs 4A, 4B, 6A et 6B et donc être indépendante de ladite unité centrale UC. On notera que l'unité de calcul CAL, et donc le système de couplage 1, peuvent être désactivés: - soit de façon manuelle, par l'un des opérateurs; - soit de façon automatique, par l'intermédiaire d'un moyen non représenté, par exemple en fonction de la valeur de paramètres mesurés. Ainsi, le système de couplage 1 peut être activé soit uniquement pendant certaines phases du vol, soit pendant tout le vol. Selon l'invention, ladite unité de calcul CAL commande, dans le mode de réalisation de la figure 1, les organes d'action-15 nement 13A, 13B, 14A et 14B de sorte que: - lorsqu'un seul desdits manches de commande 2A ou 2B est basculé, autour d'un axe de basculement X-X ou Y-Y, dans une première position de basculement, l'organe d'actionne- ment de l'autre manche de commande, relatif au même axe de basculement, est commandé de manière à amener ce dernier dans une seconde position de basculement, dont l'amplitude de basculement est égale à l'amplitude de basculement de ladite première position de basculement, multipliée par un coefficient; et - lorsque les deux manches de commande 2A et 2B sont bas- culés simultanément, chaque organe d'actionnement est commandé de manière à engendrer dans le manche de commande associé une résistance au basculement, de valeur fonction de l'amplitude de basculement de l'autre manche de com- mande. Selon l'invention, lors d'un actionnement ou basculement d'un seul manche, ledit coefficient peut: - être égal à 1, de manière à obtenir un suivi fidèle du manche de commande non actionné; - être inférieur à 1, de sorte que le manche de commande non actionné suit le mouvement du manche de commande actionné, mais avec une amplitude de basculement réduite; ou être supérieur à 1, de manière à obtenir un suivi avec une amplitude de basculement amplifiée. Dans un autre mode de réalisation, tel que représenté sur la figure 2, l'unité de calcul CAL commande les organes d'ac- tionnement 13A, 13B, 14A et 14B de sorte que: - lorsqu'un seul desdits manches de commande 2A ou 2B est actionné, la commande est réalisée de manière identique au mode de réalisation de la figure 1; - lorsque les deux manches de commande 2A et 2B sont action- nés simultanément, les organes d'actionnement 13A, 13B, 14A et 14B sont commandés de manière à amener lesdits manches de commande 2A et 2B dans des positions de bas- culement identiques, dont l'amplitude de basculement est fonction des efforts respectifs appliqués par les opéra- teurs sur lesdits manches de commande 2A et 2B. Dans ce cas, ledit système de couplage 1 comporte, de plus, des capteurs d'effort 18A et 18B associés respectivement aux manches de commande 2A et 2B, susceptibles de mesurer l'effort appliqué par un opérateur sur le manche de commande correspondant, et de transmettre lesdites mesures à l'unité centrale UC respectivement par l'intermédiaire de liaisons 19A et 19B. Selon l'invention, dans ce cas, ledit système de couplage 1 est désactivé lorsque l'effort appliqué sur l'un desdits manches de commande 2A ou 2B et mesuré par le capteur d'effort associé 18A et 18B est supérieur à une valeur prédéfinie. Ainsi, grâce à l'invention, on obtient un système de cou- plage "actif" particulièrement efficace. De plus, en cas de panne dudit système de couplage 1 à fonctionnement électrique, la sensation d'effort qui est créée par les moyens mécaniques 8A, 8B, 9A et 9B indépen- dants de l'unité de calcul CAL et des organes d'actionnement 13A, 13B, 14A et 14B, est maintenue. Le système de couplage 1 peut également comporter une fonction d'amortissement. Pour ce faire: - ledit système 1 comporte des capteurs de vitesse suscepti- bles de mesurer la vitesse de basculement des manches de commande 2A et 2B autour des axes X-X et Y-Y. Les capteurs 4A, 4B, 6A et 6B peuvent jouer ce rôle; et - l'unité de calcul CAL commande, lors du basculement au moins d'un desdits manches de commande 2A ou 2B autour d'un axe X-X ou Y-Y, l'organe d'actionnement correspondant 13A, 13B, 14A ou 14B de manière à engendrer une résistance au basculement, de valeur fonction de la vitesse de basculement mesurée. Ce mode de réalisation permet de réaliser une fonction d'amortissement complexe. Cette fonction d'amortissement peut toutefois également être mise en oeuvre par un moyen d'amortissement indépendant, par exemple un amortisseur hydraulique ou à frottement, de type25 usuel comme les moyens d'amortissement connus 20A, 20B, 21A et 21B représentés sur les figures 1 et 2. Bien entendu, dans un mode de réalisation particulier, ladite fonction d'amortissement peut être assurée, en partie par l'unité de calcul CAL et au moins un organe d'actionne-30 ment et un capteur de vitesse, et en partie par ledit moyen d'amortissement indépendant. Bien entendu, le système de couplage 1 conforme à l'inven- tion peut également être appliqué à un aéronef muni d'un pilote automatique. Dans ce cas, ledit système de couplage 1 comporte: - dans une première variante, des moyens non représentés à action prioritaire qui maintiennent les manches de com- mande 2A et 2B dans une position fixe déterminée, de préférence la position neutre selon l'axe Z-Z, lorsque l'aéronef est commandé par ledit pilote automatique; et - dans une seconde variante, des moyens également non représentés qui, lorsque l'aéronef est piloté par ledit pilote automatique, font suivre auxdits manches de com- mande 2A et 2B des basculements, d'amplitude correspondant audit pilotage. REVENDICATIONS 1. Système de couplage d'au moins deux manches de commande (2A, 2B) d'un dispositif de commande (DC) d'une machine, lesdits manches de commande (2A, 2B) étant destinés à être actionnés par des opérateurs distincts et étant chacun monté basculant autour d'au moins un axe de basculement (X-X, Y-Y), ledit dispositif de commande (DC) comportant en plus desdits manches de commande (2A, 2B): - pour chacun desdits manches de commande (2A, 2B), au moins un capteur de basculement (4A, 4B, 6A, 6B) délivrant un signal électrique fonction de l'amplitude de basculement dudit manche de commande (2A, 2B) autour de son axe de basculement (X-X, Y-Y), de part et d'autre d'une position neutre (Z-Z); - pour chacun desdits manches de commande (2A, 2B), au moins un moyen mécanique ou hydraulique (8A, 8B, 9A, 9B) engen- drant une résistance au basculement lors du basculement dudit manche de commande (2A, 2B), de valeur fonction de l'amplitude dudit basculement; et - au moins une unité centrale (UC) recevant les signaux électriques engendrés par lesdits capteurs de basculement (4A, 4B, 6A, 6B) et adressant, en fonction desdits signaux électriques, des ordres de commande à des organes de commande de la machine, caractérisé en ce qu'il comporte: - pour chacun desdits manches de commande (2A, 2B), au moins un organe d'actionnement (13A, 13B, 14A, 14B) susceptible de faire basculer, en fonction d'ordres de basculement reçus de façon électrique, ledit manche de commande (2A, 2B) autour de son axe de basculement (X-X, Y-Y); et - au moins une unité de calcul (CAL), susceptible d'être activée et désactivée, recevant des informations relatives à la position de basculement desdits manches de commande (2A, 2B) et engendrant, lorsqu'elle est activée, lors de l'actionnement d'au moins l'un desdits manches de commande (2A, 2B), des ordres de basculement transmis de façon électrique à l'organe d'actionnement (13A, 13B, 14A, 14B) de l'autre manche de commande (2A, 2B). 2. Système de couplage selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsqu'un seul desdits manches de commande (2A, 2B) est actionné, dans une première position de basculement, l'organe d'actionnement (13A, 13B, 14A, 14B) de l'autre manche de commande est commandé de manière à amener ce dernier dans une seconde position de basculement, o10 dont l'amplitude de basculement est égale à l'amplitude de basculement de ladite première position de basculement, multipliée par un coefficient déterminé. 3. Système de couplage selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, lorsque lesdits manches de commande (2A, 2B) sont actionnés simultanément, chaque organe d'ac- tionnement (13A, 13B, 14A, 14B) est commandé de manière à engendrer dans le manche de commande associé (2A, 2B) une résistance au basculement, de valeur fonction de l'amplitude de basculement de l'autre manche de commande. 4. Système de couplage selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, lorsque lesdits manches de commande (2A, 2B) sont actionnés simultanément, lesdits organes d'actionnement (13A, 13B, 14A, 14B) sont commandés de manière à amener lesdits manches de commande (2A, 2B) dans des positions de basculement identiques, dont l'amplitude de basculement est fonction des efforts respectifs appliqués par les opérateurs sur lesdits manches de commande (2A, 2B). 5. Système de couplage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il comporte, pour chacun desdits manches de commande (2A, 2B), au moins un capteur d'effort (18A, 18B) susceptible de mesurer l'effort appliqué par un opérateur sur ledit manche de commande (2A, 2B), et en ce que ledit système de couplage (1) est désactivé lorsque l'effort appliqué sur l'un desdits manches de commande (2A, 2B) est supérieur à une valeur prédéfinie. 6. Système de couplage selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce que ledit organe d'actionnement (13A, 13B, 14A, 14B) est un moteur électrique. 7. Système de couplage selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce que ledit organe d'actionnement (13A, 13B, 14A, 14B) est un motoréducteur. 8. Système de couplage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 7, caractérisé en ce que ladite unité de calcul (CAL) reçoit les informations relatives à la position de basculement des manches de commande (2A, 2B), directement desdits capteurs de basculement (4A, 4B, 6A, 6B). 9. Système de couplage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 7, caractérisé en ce que ladite unité de calcul (CAL) reçoit les informations relatives à la position de basculement des manches de commande (2A, 2B), de ladite unité centrale (UC). 10. Système de couplage selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que ladite unité de calcul (CAL) est intégrée dans ladite unité centrale (UC). 11. Système de couplage selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un capteur de vitesse (4A, 4B, 6A, 6B) associé à l'un desdits manches de commande (2A, 2B) et susceptible de mesurer la vitesse de basculement dudit manche de commande (2A, 2B), et en ce que l'organe d'actionnement (13A, 13B, 14A, 14B) associé audit manche de commande (2A, 2B) est commandé, lors d'un bascule- ment de ce dernier, de manière à engendrer une résistance au basculement, de valeur fonction de la vitesse de basculement mesurée par ledit capteur de vitesse (4A, 4B, 6A, 6B). o10 12. Système de couplage selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un moyen d'amor- tissement indépendant (20A, 20B, 21A, 21B), associé à l'un desdits manches de commande (2A, 2B). 13. Système de couplage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 12, pour une machine susceptible d'être pilotée par un pilote automatique, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens à action priori- taire qui maintiennent les manches de commande (2A, 2B) dans une position fixe déterminée, lorsque ladite machine est pilotée par ledit pilote automatique. 14. Système de couplage selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 12, pour une machine susceptible d'être pilotée par un pilote automatique, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens qui, lorsque ladite machine est pilotée par ledit pilote automatique, font suivre auxdits manches de commande (2A, 2B) des bas- culements, d'amplitude correspondant audit pilotage.