FR 2759441 A3 19980814 FR 9801641 A 19980211 La présente invention concerne un dispositif de commande pour une transmission automatique d'un véhicule utilitaire, et en particulier pour une boîte de vitesses. Afin d'améliorer les conditions de conduite de véhicules, et en particulier de véhicules utilitaires dans lesquels les opérations de conduite sont plutôt plus compliquées, les constructeurs automobiles consacrent des efforts d'ingénierie considérables afin d'essayer d'automatiser certaines fonctions, notamment celles concernant le changement de vitesse. Dans les transmissions automatiques de type connu, une unité électronique commande l'enclenchement des vitesses en fonction de signaux d'entrée reçus du levier de vitesses; ce levier peut généralement être déplacé linéairement depuis une position neutre centrale dans deux positions actives opposées, correspondant à l'enclenchement de la première vitesse située au- dessus ou au-dessous de la précédente, ou dans quatre positions de commande agencées en paires opposées, permettant l'enclenchement de la première ou de la deuxième vitesse au-dessus ou au-dessous de la précédente. Ces types de transmission ont été perfectionnés par l'adjonction de moyens permettant d'obtenir rapidement et automatiquement l'enclenchement 2 0 de la vitesse qui adapte le mieux la performance du moteur au type de conduite requis par le conducteur; ces moyens peuvent typiquement être sélectionnés à l'aide de boutons et/ou de commutateurs sur la poignée du levier. La sélection automatique de la vitesse optimale, outre le fait d'améliorer le rendement du moteur, assiste les opérations de conduite en réduisant l'effort mental requis pour le changement de vitesse, permettant ainsi une meilleure concentration sur la conduite du véhicule. La sélection automatique permet également de gérer rapidement des situations d'urgence sans risque d'erreur, offrant ainsi des avantages du point de vue de la sécurité. Cependant, les avantages dérivant de l'utilisation de la sélection automatique de vitesse au lieu du changement de vitesse manuel sont en partie annulés par la nécessité d'actionner, en même temps que le levier de commande, le bouton concerné (ou le commutateur concerné); en fait, cette opération peut détourner l'attention du conducteur et entraîner des erreurs de conduite ou de commande, en particulier dans des situations d'urgence. Le but de la présente invention est la réalisation d'un dispositif de commande pour la transmission automatique d'un véhicule utilitaire, qui permette d'automatiser les opérations de changement de vitesse d'une manière qui élimine les inconvénients mentionnés ci-dessus. Selon la présente invention, il est proposé un dispositif de commande pour la transmission automatique d'un véhicule utilitaire, qui comprend une boîte de vitesses équipée de moyens d'actionnement à fluide capables de commander l'enclenchement et le désenclenchement des vitesses, ledit dispositif comprenant: - des vannes pour commander lesdits moyens d'actionnement; - une unité de commande à microprocesseur capable de générer des signaux de commande, au moins pour lesdites vannes, en réponse à des signaux d'entrée; - un levier de vitesses apte à être actionné manuellement par le conducteur, ledit levier étant déplaçable linéairement et pouvant être déplacé dans quatre positions de commande différentes depuis une position neutre centrale, une première et une deuxième positions étant situées de l'autre côté de ladite position neutre, et une troisième et une quatrième positions étant situées de l'autre coté de ladite position neutre, lesdites deuxième et quatrième positions étant situées à une plus grande distance de ladite position neutre que les première et troisième positions; - un premier ensemble de capteurs associés à ladite boîte de vitesses et capables d'envoyer à ladite unité de commande un premier ensemble de signaux d'entrée représentant la vitesse enclenchée; - un deuxième ensemble de capteurs connectés à ladite unité de commande et capables de lui envoyer un deuxième signal d'entrée indiquant la vitesse dudit véhicule; - des moyens de commutation associés audit levier et capables d'envoyer à ladite unité de commande un troisième ensemble de signaux d'entrée, en réponse au déplacement manuel du levier lui-même dans l'une desdites positions de commande; - un composant de sélection auxiliaire sur ledit levier, pouvant être actionné manuellement conjointement avec le levier lui-même et capable d'envoyer un quatrième signal d'entrée à ladite unité de commande; caractérisé en ce que ladite unité de commande comprend: - des premiers moyens de détermination de la vitesse à enclencher, pouvant être actionnés en présence d'un quatrième signal d'entrée indiquant le non-actionnement dudit bouton et capables de générer un signal de commande d'enclenchement de vitesse calculé automatiquement sur la base d'une logique prédéterminée, en réponse au moins auxdits deuxième et troisième signaux d'entrée; et - des deuxièmes moyens de détermination de la vitesse à enclencher, pouvant être actionnés en présence d'un quatrième signal d'entrée indiquant l'actionnement dudit bouton et capables de générer, en réponse au moins au premier signal, un signal de commande pour changer la vitesse enclenchée d'un nombre prédéterminé de vitesses dans le sens croissant ou le sens décroissant. Pour une meilleure compréhension de la présente invention, une forme préférée de réalisation est maintenant décrite, purement à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma illustrant un dispositif de commande d'une transmission automatique, conçu selon les enseignements de la présente invention; - la figure 2 est une vue de côté en élévation d'un levier de vitesses du dispositif représenté sur la figure 1; - la figure 3 est une vue de face en élévation du levier de la figure 2; et - la figure 4 est un organigramme logique illustrant les opérations effectuées par une unité de commande du dispositif de la figure 1. En référence à la figure 1, I'ensemble d'un dispositif de commande pour une transmission automatique 2 d'un véhicule utilitaire est désigné par 1. La transmission 2 comprend un embrayage 3 commandé par un actionneur hydraulique 4, qui commande sa mise en prise et sa mise hors de prise, et une boîte de vitesses 5 pourvue d'une unité d'actionnement 6, hydraulique ou pneumatique, capable d'enclencher et de désenclencher les différentes vitesses. La boîte de vitesses 5 est capable, par exemple, avoir seize vitesses de marche avant et deux vitesses de marche arrière. Le dispositif 1 se compose essentiellement d'une électrovanne à réponse proportionnelle 7 commandant l'actionneur 4 de l'embrayage 3, d'un ensemble de vannes 8 commandant l'unité d'actionnement 6 de la boîte de vitesses, d'un levier de vitesses 9 pouvant être situé dans une cabine de conduite du véhicule et être actionné manuellement par le conducteur, et d'une unité de commande à microprocesseur 10 capable de générer des signaux de commande 11, 12, respectivement pour l'électrovanne 7 et pour l'ensemble de vannes 8, en réponse à des signaux d'entrée qui sont décrits ci-après. Plus précisément, I'unité de commande 10 est connectée à un transducteur de position 13 associé à l'actionneur 4 de l'embrayage 3 et capable d'envoyer à l'unité 10 un signal 14 indiquant la course dudit embrayage, ainsi qu'à plusieurs capteurs 15 associés aux composants mobiles l0 de l'unité d'actionnement 6 et capables d'envoyer à l'unité 10 plusieurs signaux 16 représentant la vitesse enclenchée, et à des moyens de sélection associés au levier de vitesses 9 et capables d'envoyer à l'unité 10 des signaux 18a, 18b, 18c, 18d, représentant les déplacements manuels dudit levier. Le levier de vitesses 9 (figures 2 et 3) est déplaçable dans un plan a, qui est longitudinal par rapport au véhicule, et peut être déplacé d'une position neutre centrale, indiquée par O sur la figure 2, dans quatre positions de commande différentes. Deux desdites positions se situent dans la direction de marche avant du véhicule par rapport à la position O, et sont indiquées de façon classique, dans l'ordre défini par les changements à partir de la position O, par les lettres U ("up" (haut)) et EU ("Extra-up" (plus haut)). Les deux autres positions de commande se situent dans la direction opposée à la direction de marche avant du véhicule par rapport à la position O, et sont désignées de façon classique, dans l'ordre défini par les changements à partir de la position O, par les lettres D ("down" (bas)) et ED ("Extra-down" (plus bas)). Le levier 9 se compose d'un manche 19, articulé sur une base 20 susceptible d'être fixée au véhicule, et d'une poignée 21 à l'extrémité libre du manche 19. Les moyens de sélection mentionnés comprennent un certain nombre de commutateurs 22 de type classique, non représentés en détail, logés dans la base 20 et susceptibles d'être actionnés par le levier 9 (et par conséquent d'envoyer des signaux correspondants 18a à l'unité 10) lorsque le levier est déplacé dans chacune des positions de commande (U, EU, D, ED) décrites ci-dessus. Ces moyens de sélection comprennent également deux boutons sur les côtés de la poignée 21, désignés respectivement par les lettres F et N, et un collier R coaxial au manche 19 et pouvant être déplacé le long de celui-ci entre une position de repos basse, maintenue par des moyens élastiques non représentés, et une position active haute. Les boutons F et N et le collier R actionnent respectivement des commutateurs qui ne sont pas représentés, connectés à l'unité de commande 10; lesdits commutateurs sont capables d'envoyer à l'unité de commande 10 des signaux respectifs 18b, 18c, 18d, dont l'état change lorsque le bouton ou collier correspondant est actionné. L'unité de commande 10 reçoit également un signal d'entrée 23 proportionnel à la vitesse du véhicule, provenant de capteurs 24 de type connu, comprenant par exemple un capteur de vitesses angulaire sur l'arbre moteur de la boîte de vitesses 5. Le fonctionnement du dispositif de commande 1 est décrit ci-après en référence à l'organigramme de la figure 4, qui illustre la séquence d'opérations exécutées cycliquement par l'unité de commande 10, en ce qui concerne les opérations liées à la boîte de vitesses 5. La commande de l'embrayage 3 est de type classique, et par conséquent n'est pas décrite en détail. Pour plus de simplicité et de brièveté, dans les cas o l'unité de commande 10 exécute une opération en réponse à un signal d'entrée dépendant d'une opération manuelle, la vérification de l'état ou de la valeur dudit signal a été remplacée dans la légende de l'organigramme par une indication de l'opération concernée, et sera décrite ci-après de cette manière. Par exemple, si l'unité 10 vérifie si le signal 18a correspondant à l'actionnement du levier 9 dans l'une des positions de commande est actif, on dira seulement que l'unité 10 vérifie que le levier a été déplacé dans ladite position, alors que bien évidemment c'est le signal qui est vérifié. De même, dans les cas o l'unité génère un signal capable de commander un actionneur afin d'effectuer une opération particulière, le résultat de l'opération (par exemple, l'enclenchement d'une certaine vitesse) est indiqué dans l'organigramme au lieu de l'activation du signal correspondant. En référence à l'organigramme de la figure 4, partant d'un bloc de début de cycle 25, on parvient à un bloc 26 dans lequel l'unité 10 vérifie si le bouton N 3 0 sur le levier 9 a été enfoncé. Si c'est le cas, on passe à un bloc 27 dans lequel la sélection du neutre de la boîte de vitesses 5 est ordonnée. On passe ensuite à un bloc 28 dans lequel on s'attend à voir que la vitesse a été désenclenchée puis, si c'est le cas, on atteint la fin du cycle. Si, cependant, le bouton N n'a pas été enfoncé, on passe du bloc 26 à un bloc 29 dans lequel l'unité 10 vérifie si la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur de seuil préétablie très faible (par exemple 2 km/h), c'est-à-dire si le véhicule est pratiquement arrêté. Si c'est le cas, on passe à un bloc 30 pour effectuer les manoeuvres de coupure, dont la séquence d'opérations se déroule selon une logique de commande de type connu, par exemple comme celle décrite dans le brevet italien N 1257945. Si ce n'est pas le cas, c'est-à-dire lorsque le véhicule circule, on passe au contraire à un bloc 31 dans lequel un compteur k, dont le rôle sera clarifié ci- après, est positionné à O. Du bloc 31, on parvient à un bloc 32 dans lequel I'unité 10 vérifie si le levier a été déplacé dans la position U. Si c'est le cas, on parvient à un bloc 33 qui vérifie si la valeur du compteur k est égale à une valeur maximale préétablie kmax; si ce n'est pas le cas, un bloc suivant 34 augmente la valeur du compteur k d'une unité, et on revient au bloc 32. Lorsque la valeur du compteur k atteint kmax, c'est-à-dire lorsque le levier 9 a été maintenu dans la position U pendant une durée préétablie, on atteint un autre bloc 35. Dans la pratique, les blocs 32, 33 et 34 forment ensemble un bloc d'attente 41, qui est nécessaire pour établir si le levier 9 a été délibérément déplacé dans la position U, ou si ladite position a été atteinte seulement de manière transitoire, pendant une durée très brève, au moment o le levier était déplacé dans la position EU. Dans ce dernier cas, l'instruction U doit par conséquent être ignorée par l'unité 10. Le bloc 35 vérifie si le bouton F a été enfoncé; si c'est le cas, on passe du bloc 35 à un bloc 38 dans lequel l'unité 10 vérifie si la boite de vitesses est en position neutre. Si la boîte de vitesses n'est pas en position neutre, mais qu'une vitesse de marche avant (r) est enclenchée, on parvient à un bloc 39 dans lequel il est vérifié si la vitesse suivante (r+1) au-dessus de celle actuellement enclenchée est autorisée, c'est-à-dire si, compte tenu de la vitesse du véhicule, cette nouvelle vitesse se traduirait par une vitesse du moteur supérieure à la vitesse minimale permise pour éviter de caler; si la nouvelle vitesse n'est pas autorisée, la demande est ignorée et la fin du cycle est atteinte. Cependant, si ladite vitesse est autorisée, on passe à un bloc 40 qui ordonne son enclenchement, puis à un bloc 43 dans lequel, sur la base de la valeur des signaux 16, il est vérifié si la vitesse a été enclenchée. Si c'est le cas, la fin du cycle est atteinte; si ce n'est pas le cas, on revient au bloc 43, qui constitue par conséquent un bloc d'attente et vérifie que la vitesse présélectionnée a été enclenchée. Depuis le bloc 35, si le bouton F n'a pas été enfoncé, et depuis le bloc 38, si la condition de position neutre a été vérifiée, on atteint à un bloc 36 dans lequel est calculée, sur la base du signal 23 et des rapports de transmission pour les différentes vitesses, la vitesse r qui donne une vitesse de rotation du moteur correspondant à une première valeur de couple maximale prédéterminée; on passe ensuite à un bloc 37 dans lequel son enclenchement est ordonné, et enfin au bloc d'attente et de vérification d'enclenchement 43. Si le levier 9 n'a pas été déplacé dans la position U (ou n'y a pas été maintenu pendant une durée suffisante), on passe du bloc 32 à un bloc 44 dans lequel il est vérifié si le levier a été déplacé dans la position EU. Si la commande EU est présente, on atteint un bloc 45 qui vérifie si le bouton F a été enfoncé; si c'est le cas, on atteint un bloc 46 dans lequel l'unité 10 vérifie si la boîte de vitesses est en position neutre. Si la boîte de vitesses n'est pas en position neutre, mais qu'une vitesse de marche avant (r) est enclenchée, on atteint un bloc 47 dans lequel il est vérifié si la deuxième vitesse au-dessus de celle actuellement enclenchée est autorisée (au sens mentionné ci-dessus). Si cette nouvelle vitesse est autorisée, on parvient à un bloc 48 qui ordonne son enclenchement, et enfin au bloc 43 pour attendre et vérifier que la vitesse a été enclenchée. Cependant, si la vitesse demandée n'est pas autorisée, on passe au bloc 39 décrit ci-dessus. Depuis le bloc 45, si le bouton F n'a pas été enfoncé, et depuis le bloc 46, si la condition de position neutre a été vérifiée, on atteint un bloc 36a dans lequel est calculée, sur la base du signal 23 et des rapports de transmission des différentes vitesses, la vitesse r qui donne une vitesse de rotation du moteur correspondant à une deuxième valeur de couple possible maximal prédéterminée; on passe ensuite à un bloc 37a dans lequel son enclenchement est ordonné, et enfin au bloc 43 pour attendre et vérifier que la vitesse a été 3 0 enclenchée. Si le levier n'a pas été déplacé dans la position EU, on passe du bloc 44 à un bloc 50 dans lequel l'unité 10 vérifie si le levier a été déplacé dans la position D. Si c'est le cas, on atteint un bloc 54 qui vérifie si la valeur du compteur k est égale à une valeur maximale prédéterminée kmax; si non, un autre bloc 55 augmente la valeur du compteur k d'une unité, et on revient au bloc 50. Lorsque la valeur du compteur k atteint kmax, c'est-à-dire lorsque le levier 9 a été maintenu dans la position D pendant une durée prédéterminée, on atteint un autre bloc 56. Dans la pratique, les blocs 50, 54, 55 forment ensemble un bloc d'attente 59 (similaire au bloc 41) capable de déterminer si le levier 9 a été délibérément déplacé dans la position D, ou si cette position a été atteinte seulement de manière transitoire, pendant une durée très courte, au moment o le levier était déplacé dans la position ED. Dans ce dernier cas, l'ordre de position D doit par conséquent être ignoré par l'unité 10. Le bloc 56 vérifie si le bouton F a été enfoncé; si ce n'est pas le cas, on atteint un bloc 57 dans lequel est calculée, sur la base du signal 23 et des rapports de transmission pour les différentes vitesses, la vitesse rn(maxl) correspondant à une vitesse de rotation du moteur [n(maxl)] proche de la vitesse angulaire à la puissance maximale possible [n(Pmax)], par exemple entre 70 et 90 % de n(Pmax), puis on passe à un bloc 58 dans lequel son enclenchement est ordonné. On atteint ensuite le bloc 43 pour attendre et vérifier que la nouvelle vitesse a été enclenchée. Si le bouton F a été enfoncé, on passe du bloc 56 à un bloc 60 dans lequel l'unité 10 vérifie si la boîte de vitesses est en position neutre. Si c'est le cas, on passe au bloc 57, et la procédure se poursuit comme indiqué ci- dessus; cependant, si la boîte de vitesses n'est pas en position neutre, mais qu'une vitesse de marche avant est enclenchée, on atteint un bloc 64 dans lequel il est vérifié si la vitesse située au-dessous de la vitesse actuellement enclenchée est autorisée, c'est-à-dire si, compte tenu de la vitesse du véhicule, cette nouvelle vitesse conduirait à une vitesse du moteur inférieure à une limite prédéterminée, par exemple égale à n(maxl), pour éviter un surrégime du moteur; si la nouvelle vitesse n'est pas autorisée, la demande est ignorée et on atteint la fin du cycle. Cependant, si la vitesse est autorisée, on passe à un bloc qui ordonne son enclenchement, puis au bloc 43 pour attendre et vérifier 3 o que la vitesse a été enclenchée. Si le levier 9 n'est pas déplacé dans la position D (et n'y est pas maintenu pendant une durée suffisante), on passe du bloc 50 à un bloc 67 dans lequel il est vérifié si le levier a été déplacé dans la position ED. Si c'est le cas, on passe à un bloc 68 qui vérifie si le bouton F a été enfoncé. Si oui, on atteint un bloc 69 qui vérifie si la boîte de vitesses est en position neutre. Si la réponse est de nouveau négative, c'est-à-dire si une vitesse de marche avant est enclenchée, on atteint un bloc 70 dans lequel il est vérifié si la deuxième vitesse au-dessous de celle qui est actuellement enclenchée est autorisée (au sens mentionné ci-dessus, en référence à la valeur de seuil n(maxl)). Si cette nouvelle vitesse est autorisée, on atteint un bloc 71 qui ordonne son enclenchement, puis le bloc 43 pour attendre et vérifier que la vitesse a été enclenchée. Cependant, si la vitesse demandée n'est pas autorisée, on passe au bloc 64 décrit ci-dessus, dans lequel la possibilité d'une rétrodégradation d'un pas est évaluée. Depuis le bloc 68, si le bouton F n'a pas été enfoncé, et depuis le bloc 69, si la condition de position neutre a été vérifiée, on atteint un bloc 73 dans lequel est calculée, sur la base de la vitesse du véhicule et des rapports de transmission de la boîte de vitesses, la vitesse correspondant à une valeur de vitesse angulaire du moteur proche de la limite de résistance mécanique du moteur lui-même et de l'embrayage (condition du moteur "vitesse de rotation maximale"), qui peut par conséquent n'être atteinte que dans des cas exceptionnels et d'urgence absolue. Cette valeur peut être, par exemple, égale à n(max2) = 115 % de n(Pmax). 2 o On atteint ensuite un bloc 74 dans lequel l'enclenchement de cette vitesse est ordonné, puis le bloc 43 pour attendre et vérifier que la vitesse a été enclenchée. En termes fonctionnels, le fonctionnement du dispositif de commande 1 peut être résumé comme suit: Lorsque le levier est déplacé dans la position U sans enfoncement du bouton F, ou avec le bouton F enfoncé mais en partant d'une condition de position neutre, l'enclenchement de la vitesse correspondant à une première condition de couple maximal est ordonné. D'autre part, si le levier est déplacé dans la position U avec le bouton F enfoncé et dans des conditions de circulation normale (boîte de vitesses non en position neutre), I'unité 10 3 o ordonne l'enclenchement de la vitesse au- dessus de celle actuellement enclenchée, ou ignore l'ordre si cette vitesse n'est pas autorisée. De même, si le conducteur déplace le levier dans la position EU sans enfoncer le bouton F, ou en enfonçant le bouton F mais en partant d'une position neutre, la vitesse correspondant à une deuxième condition de couple maximal est enclenchée. Cependant, si le levier est déplacé dans la position EU tandis que le bouton F est enfoncé et dans des conditions de circulation normale, la deuxième vitesse au-dessus à la vitesse actuelle est enclenchée, si elle est autorisée, ou la vitesse immédiatement au-dessus, si elle est autorisée. Lorsque le levier est déplacé dans la position D sans enfoncement du bouton F, ou avec le bouton F enfoncé mais en partant de la position neutre, l'enclenchement de la vitesse autorisée la plus basse, c'est-àdire compatible avec une limite maximale de la plage de vitesses de rotation dans les conditions normales (conditions de puissance maximale), en ordonné. Autrement, si la commande D est activée dans des conditions de circulation et si le bouton F est simultanément enfoncé, I'unité 10 ordonne l'enclenchement de la vitesse au-dessous de celle actuellement enclenchée ou ignore l'ordre si cette vitesse n'est pas autorisée. Lorsque le conducteur déplace le levier dans la position EU sans enfoncer le bouton F, ou depuis la position neutre et avec le bouton F enfoncé, une situation d'urgence est reconnue et la vitesse la plus basse compatible avec l'intégrité mécanique du moteur et/ou de l'embrayage (condition de vitesse de rotation maximale du moteur) est enclenchée. Si, d'autre part, la commande EU est activée avec le bouton F enfoncé et dans des conditions de circulation normale, la deuxième vitesse au-dessus de la vitesse actuelle est enclenchée, si elle est autorisée en fonction de la plage de fonctionnement normal du moteur, ou la vitesse située immédiatement au-dessus, si elle est autorisée. Dans la pratique, le conducteur n'a pas besoin de faire autre chose que de déplacer le levier dans la position U ou EU pour obtenir les conditions de couple maximal (conduite économique ou lente), dans la position D pour obtenir une accélération dans des conditions proches des conditions de puissance maximale (conduite rapide) ou dans la position ED (qui identifie, comme on l'a dit, une situation d'urgence) afin d'obtenir l'accélération maximale possible. Les mêmes conditions sont atteintes en déplaçant le levier avec le bouton F enfoncé, si on part de la position neutre. D'autre part, dans des conditions de circulation normale, I'activation des commandes U et EU avec le bouton F enfoncé provoque un passage à la vitesse supérieure ou, respectivement, à la deuxième vitesse supérieure, tandis que l'activation des commandes D et ED permet d'obtenir une rétrogradation de une ou, respectivement, deux vitesses. D'après un examen des caractéristiques du dispositif de commande 1 construit selon les enseignements de la présente invention, les avantages qu'il présente seront évidents. En particulier, la logique de changement de vitesse donne la priorité à l'exécution des fonctions automatiques, rendant la conduite du véhicule moins exigeante, plus sûre et plus économique. Le conducteur se voit cependant offrir la possibilité de sélectionner les vitesses manuellement, en enfonçant le bouton F tout en actionnant le levier de vitesses, et d'utiliser des ordres simples et intuitifs. Le dispositif de commande, qui permet de réaliser des changements de vitesse simples ou multiples, est capable d'empêcher l'enclenchement erroné ou accidentel de vitesses incompatibles avec le fonctionnement correct ou l'intégrité mécanique de l'unité de moteur, ou susceptibles de mettre en péril la sécurité de la conduite. La présence de commandes automatiques, qui permettent d'optimiser l'enclenchement des vitesses et qui ignorent des ordres "erronés" ou dangereux, et la simplicité des opérations de sélection manuelle assurent une conduite correcte et sûre en plus d'une formation rapide des conducteurs. Enfin, il est clair que des modifications et variantes peuvent être apportées au dispositif de commande, qui ne sortent pas du cadre de la 2 0 présente invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande (1) pour une transmission automatique (2) d'un véhicule utilitaire, comprenant une boîte de vitesses (5) équipée de moyens d'actionnement à fluide (6) capables de commander l'enclenchement et le désenclenchement des vitesses, ledit dispositif (1) comprenant: des vannes (8) pour commander lesdits moyens d'actionnement (6); - une unité de commande à microprocesseur (10) capable de générer des signaux de commande (12) au moins pour lesdites vannes (8), en réponse à des signaux d'entrée (18a, 18b, 18c, 18d); - un levier de vitesses (9) apte à être actionné manuellement par le conducteur, ledit levier étant déplaçable linéairement dans un plan (a) et pouvant être déplacé dans quatre positions de commande différentes (U, EU, D, ED) depuis une position neutre centrale (O), une première et une deuxième positions (U; EU) étant situées de l'autre côté de ladite position neutre (O), et une troisième et une quatrième positions étant situées de l'autre côté de ladite position neutre (O), lesdites deuxième (EU) et quatrième (ED) positions étant situées à une plus grande distance de ladite position neutre (O) que les première (U) et troisième (D) positions; - un premier ensemble de capteurs (15) associés à ladite boîte de vitesses (5) et capables d'envoyer à ladite unité de commande (10) un premier ensemble de signaux d'entrée (16) représentant la vitesse enclenchée; - un deuxième ensemble de capteurs (24) connectés à ladite unité de commande et capables de lui envoyer un deuxième signal d'entrée (23) indiquant la vitesse dudit véhicule; - des moyens de commutation (22) associés audit levier (9) et capables d'envoyer à ladite unité de commande (10) un troisième ensemble de signaux d'entrée (18a) en réponse au déplacement manuel du levier (9) lui- même dans l'une desdites positions de commande (U, EU, D, ED); - un composant de sélection auxiliaire (F) sur ledit levier (9), pouvant être actionné manuellement conjointement avec le levier (9) lui-même et capable d'envoyer un quatrième signal d'entrée (18b) à ladite unité de commande (10); caractérisé en ce que ladite unité de commande (10) comprend: - des premiers moyens de détermination de la vitesse à enclencher (36, 37, 36a, 37a, 57, 58, 73, 74), pouvant être actionnés en présence d'un quatrième signal d'entrée (18b) indiquant le non- actionnement dudit bouton (F) et capables de générer un signal de commande d'enclenchement de vitesse (12) (rcmaxl, rcmax2, rn(max1), rn(max2)) calculé automatiquement sur la base d'une logique prédéterminée, en réponse au moins audit deuxième (23) et audit troisième (18a) signaux d'entrée; et - des deuxièmes moyens de détermination de la vitesse à enclencher (39, 40, 47, 48, 64, 65, 70, 71) pouvant être actionnés en présence d'un quatrième signal d'entrée (18b) indiquant l'actionnement dudit bouton (F) et capables de générer, en réponse au moins audit premier signal (16), un signal de commande (12) pour changer la vitesse enclenchée d'un nombre prédéterminé de vitesses dans le sens croissant ou le sens décroissant. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que lesdits deuxièmes moyens de détermination de la vitesse à enclencher (39, 40, 47, 48, 64, 65, 70, 71) consiste en des moyens (40, 48, 65, 71) de détermination d'un passage de la vitesse enclenchée à la première ou la deuxième vitesse située au-dessus ou à la première ou la deuxième vitesse située au-dessous, en réponse au déplacement manuel dudit levier (9), respectivement dans ladite première (U), deuxième (EU), troisième (D) ou quatrième (ED) position. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens (38, 46, 60, 69) d'activation desdits premiers moyens de détermination de la vitesse à enclencher (36, 37, 36a, 37a, 57, 58, 73, 74), en présence d'un dit premier signal d'entrée (16) indiquant une position neutre de ladite boîte de vitesses. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que lesdits premiers moyens de détermination de la vitesse à enclencher (36, 37, 36a, 37a, 57, 58, 73, 74) comprennent: - des premiers moyens de commande (37) capables de générer, en réponse à un dit troisième signal d'entrée (18a) correspondant au déplacement manuel dudit levier (9) dans ladite première position (U), un signal (12) pour l'enclenchement d'une première vitesse calculée (rnmax) correspondant à une vitesse de rotation du moteur à laquelle une première valeur de couple prédéterminée est fournie; - des deuxièmes moyens de commande (37a) capables de générer, en réponse à un dit troisième signal d'entrée (18a) correspondant au déplacement manuel dudit levier (9) dans ladite deuxième position (EU), un signal (12) pour l'enclenchement d'une deuxième vitesse calculée (rnmax2) correspondant à une vitesse de rotation du moteur à laquelle une deuxième valeur de couple prédéterminée est fournie; - des troisièmes moyens de commande (58) capables de générer, en réponse à un dit troisième signal d'entrée (18a) correspondant au déplacement manuel dudit levier (9) dans ladite troisième position (D), un signal (12) pour l'enclenchement d'une troisième vitesse calculée (rn(maxl)) correspondant à une vitesse de rotation du moteur au moins proche d'une vitesse à laquelle la puissance maximale est fournie; et - des quatrièmes moyens de commande (74) capables de générer, en réponse à un dit troisième signal d'entrée (18a) correspondant au déplacement manuel dudit levier (9) dans ladite quatrième position (ED), un signal (12) pour l'enclenchement d'une quatrième vitesse calculée (rn(max2)) correspondant à une vitesse de rotation maximale du moteur, compatible avec la résistance mécanique dudit moteur et de ladite transmission (2). 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé par le fait que lesdits premiers moyens de détermination de la vitesse à enclencher (36, 37, 36a, 37a, 57, 58, 73, 74) comprennent des premiers (36), deuxièmes (36a), troisièmes (57) et quatrièmes (73) moyens de calcul, associés respectivement auxdits premiers (37), deuxièmes (37a), troisièmes (58) et quatrièmes (74) moyens de commande, et capables de calculer, sur la base des rapports de transmission correspondant auxdites vitesses et dudit deuxième signal (23), les numéros des vitesses correspondant respectivement auxdites première (rnmaxl), deuxième (rnmax2), troisième (rn(maxl)) et quatrième (rn(max2)) vitesses calculées. 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que lesdits moyens de sélection manuelle de vitesse (39, 40; 47, 48; 64, 65; 70, 71) comprennent des moyens (39, 47, 64, 70) pour empêcher l'enclenchement d'une vitesse sélectionnée si la vitesse angulaire du moteur correspondant à ladite vitesse n'est pas dans une plage de fonctionnement normal du moteur lui-même.