FR 2748305 A1 19971107 FR 9705461 A 19970502 L'invention concerne un actionneur avec un accouplement à glissement, notamment destiné au fonctionnement automatisé d'un embrayage à friction, comprenant un dispositif d'entraînement avec un arbre de sortie, un réducteur dont la partie d'entrée est entraînée par le dispositif d'entraînement et dont la partie de sortie est reliée de manière active à l'embrayage à friction et est pourvue de préférence de butées, ainsi que, le cas échéant, une électronique de commande, un accouplement à glissement étant prévu entre l'arbre de sortie du dispositif d'entraînement et la partie d'entrée du réducteur, cet accouplement à glissement comprenant au moins une surface de friction qui est en prise par friction avec au moins une surface de friction conjuguée au moyen d'un élément de ressort, un mouvement relatif de la surface de friction par rapport à la surface de friction conjuguée s'amorçant lors du dépassement d'un couple de glissement prédéterminé appliqué à l'accouplement à glissement. On connaît déjà, d'après le document DE 43 36 445 A1, un dispositif d'actionnement comprenant un dispositif de sécurité. Ce dispositif d'actionnement comprend un dispositif d'entraînement dont l'arbre de sortie est relié de manière active à l'arbre de transmission d'entrée d'un réducteur, par l'intermédiaire d'un accouplement à glissement. Cet arbre de sortie est monté à son extrémité, dans l'arbre de transmission d'entrée et comporte une denture extérieure destinée à réaliser une liaison fixe de rotation avec plusieurs disques de friction montés axialement coulissants sur cette dernière. Entre ces disques de friction sont disposés d'autres disques de friction qui sont reliés de manière axialement coulissante, par l'intermédiaire d'une denture extérieure à une denture intérieure d'un récepteur réalisé sous forme d'arbre creux et formé sur le côté de l'arbre de transmission d'entrée, dirigé vers le dispositif d'entraînement. Ces disques de friction sont en prise de friction sous l'effet de la force élastique d'une rondelle-ressort, qui s'appuie sur une protubérance d'extrémité du récepteur, prévue en direction du dispositif d'entraînement. Le récepteur est lié de manière fixe à l'arbre d'entrée du réducteur, qui à son extrémité est monté en rotation sur le côté opposé à celui dirigé vers le récepteur. Un inconvénient de cet accouplement à glissement réside dans le fait que le couple est transmis par l'intermédiaire de la denture des disques de friction, de sorte que ceux-ci sont fortement sollicités et que, le cas échéant, il est nécessaire de prévoir un renforcement des garnitures de friction dans la zone de la denture. A l'aide du dispositif d'entraînement, l'arbre de transmision d'entrée peut être entraîné dans les deux directions de mouvement. Le changement de la direction du mouvement produit une alternance des surfaces de contact de la denture, se trouvant en appui réciproque. Pour éviter ou maintenir à un faible niveau les chocs qui sollicitent fortement la denture et conduisent à une forte usure, le jeu des dentures en prise réciproque doit être le plus faible possible. Pour garantir un faible jeu des dentures, les tolérances de fabrication doivent être réduites au minium, ce qui entraîne des coûts de fabrication élevés. Le fonctionnement de l'accouplement à glissement conduit à l'abrasion des disques de friction, de sorte que l'étendue axiale des disques de friction diminue. Cette étendue axiale réduite est compensée par la détente correspondante de la rondelle-ressort. Il en résulte un décalage de la plage de fonctionnement de la rondelle-ressort, de sorte qu'il peut se produire une variation de la force de pression fournie par la rondelle-ressort. Dans le cas d'une variation de la constante de rappel élastique dans la plage de fonctionnement de l'accouplement à glissement, il faut s'attendre à une variation non souhaitée du comportement en fonctionnement de l'accouplement à glissement. Si au départ l'accouplement à glissement était ajusté de manière optimale à l'actionneur, il faut alors s'attendre à l'amorçage prématuré du glissement, en raison du décalage de la plage de fonctionnement de la rondelle-ressort. Le but de l'invention consiste à développer un accouplement à glissement de manière à en réduire les coûts de fabrication par un mode de construction particulièrement simple, et de façon à ce que cet accouplement à glissement fonctionne de manière fiable pendant une durée de vie élevée. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait que la surface de friction est reliée à la surface de friction conjuguée par l'intermédiaire d'éléments d'encliquetage, qui s'engagent dans des creux formés dans l'une au moins des surfaces de friction pour recevoir au moins partiellement les éléments d'encliquetage, en vue d'empêcher un mouvement relatif de la surface de friction par rapport à la surface de friction conjuguée, et qui, lorsque s'amorce le mouvement relatif de la surface de friction par rapport à la surface de friction conjuguée, sortent des creux en augmentant la distance axiale de la surface de friction à la surface de friction conjuguée, à l'encontre de la force de rappel élastique active de l'élément de ressort. La surface de friction est reliée à la surface de friction conjuguée par l'intermédiaire de couples d'encliquetage. Dans l'une au moins des surfaces de friction sont formés des creux destinés à recevoir au moins partiellement les éléments d'encliquetage, de sorte que dans le cas d'un couple appliqué à l'accouplement à glissement, en-dessous d'un couple de glissement prédéterminé, on empêche tout mouvement relatif de la surface de friction par rapport à la surface de friction conjuguée. Si, à la suite d'une commande erronée du dispositif d'entraînement, la capacité de déplacement de la partie de sortie du réducteur est réduite, par exemple par la venue en butée d'une pièce disposée dans la ligne de transmission entre le dispositif d'entraînement de l'actionneur et l'embrayage à friction, alors le couple fourni par le dispositif d'entraînement se retrouve au moins partiellement au niveau de l'accouplement à glissement. Lors du dépassement du couple de glissement, s'amorce un mouvement relatif entre la surface de friction et la surface de friction conjuguée. Il en résulte une sortie au moins unilatérale des éléments d'encliquetage des creux, qui contribue à l'augmentation de la distance axiale entre les surfaces de friction, à l'encontre de la force de rappel élastique active de l'élément de ressort. Ainsi, le couple appliqué à l'accouplement à glissement est converti partiellement en énergie potentielle de l'élément de ressort. Par ailleurs, une partie du couple appliqué est transformée en énergie de friction au niveau des zones de contact des éléments d'encliquetage, qui frottent sur l'une des surfaces de friction en raison du mouvement relatif. A cette occasion, les surfaces de contact des éléments d'encliquetage et la surface de friction sont maintenues en contact actif par la force de l'élément de ressort. Cet accouplement à friction peut être fabriqué de manière particulièrement économique en raison du faible nombre de parties constitutives et de leur conception simple. L'influence de la température sur le mode de fonctionnement de cet accouplement à glissement est extrêmement faible, parce que cet accouplement à glissement travaille par liaison par complémentarité de forme des éléments d'encliquetage dans les creux. Pour rendre actif l'accouplement à glissement, il faut tout d'abord surmonter cette liaison par complémentarité de forme, à l'encontre de la force de rappel élastique active. Comme le couple excédentaire fourni par le dispositif d'entraînement est dégradé en partie par conversion en énergie potentielle et non pas uniquement en énergie de friction avec chaleur résultante, l'usure en raison de la friction qui apparaît, est minimisée. A cela s'ajoute le fait que les coefficients de frottement dépendent fortement de la température. Dans cet accouplement à glissement, la surface de contact en appui, qui frotte, est considérablement réduite par l'utilisation des éléments d'encliquetage. La chaleur de friction produite au niveau des surfaces de contact frottantes des éléments d'encliquetage, peut être évacuée par de l'air entre les éléments d'encliquetage. La sensibilité à la température de cet accouplement à glissement est donc fortement réduite, voire pratiquement négligeable. Il s'est avéré avantageux que la surface de friction et la surface de friction conjuguée comportent des creux dans lesquels s'engagent les éléments d'encliquetage. Cela rend le montage de l'accouplement à glissement particulièrement simple. Les éléments d'encliquetage, par exemple des billes, sont déposées dans les creux de l'une des surfaces de friction, et la surface de friction conjuguée est disposée sur les éléments d'encliquetage de manière telle que les creux de cette surface de friction reposent sur les éléments d'encliquetage. Ensuite, on monte la rondelle-ressort. Il s'est avéré avantageux que l'une des surfaces de friction, par exemple la surface de friction conjuguée, comporte des protubérances en guise d'éléments d'encliquetage, qui s'engagent dans des creux réalisés dans la surface de friction associée à ladite surface de friction considérée. La surface de friction peut ainsi être réalisée d'un seul tenant avec les éléments d'encliquetage, ce qui réduit davantage encore le nombre des pièces constitutives individuelles. Le montage est particulièrement simple parce que les éléments d'encliquetage n'ont plus à être mis en place. La suppression de cette opération de travail permet de réduire une nouvelle fois les coûts de fabrication. La surface de friction conjuguée peut, par exemple, être réalisée d'un seul tenant en tant que pièce moulée par injection, en utilisant une matière plastique dure. L'invention se rapporte également à un actionneur pour un embrayage à friction en vue de son fonctionnement automatisé, comprenant un dispositif d'entrainement avec un arbre de sortie, un réducteur dont la partie d'entrée est entraînée par le dispositif d'entrainement et dont la partie de sortie est reliée de manière active à l'embrayage à friction et est pourvue de préférence de butées, ainsi que, le cas échéant, une électronique de commande, un accouplement à glissement étant prévu entre l'arbre de sortie du dispositif d'entrainement et la partie d'entrée du réducteur, cet accouplement à glissement présentant au moins une rondelle-ressort pour réaliser la liaison par adhérence entre l'arbre de sortie et la partie d'entrée du réducteur. Selon une caractéristique de l'invention, en vue d'obtenir une constante de rappel élastique pratiquement constante sur l'intervalle de détente- compression, la rondelle-ressort présente au moins un évidement d'étendue radiale. Pour garantir un couple de glissement constant durant toute la durée de fonctionnement ou durée de vie de l'accouplement à glissement, il est nécessaire que la constante de rappel élastique de la rondelle-ressort reste pratiquement constante tout au long de l'intervalle de détente-compression de fonctionnement. Il est nécessaire de garantir un couple de glissement invariable, même dans le cas d'une abrasion de l'une des surfaces de friction et d'une étendue axiale des garnitures de friction réduite en conséquence, dans l'état de repos. C'est justement dans le cas d'accouplements à glissement dont la fonction se base sur des surfaces de friction en prise réciproque et dont l'étendue axiale diminue fortement durant la durée de vie en raison de l'abrasion, que la compensation de la variation de l'étendue axiale de la surface de friction est particulièrement importante pour garantir un fonctionnement invariable. La compensation de l'étendue axiale modifiée, en prévoyant une rondelle- ressort présentant une courbe caractéristique de ressort spéciale, s'est avérée comme étant particulièrement simple. Une rondelle- ressort présentant des évidements d'étendue radiale présente également après détente, pour la compensation de l'étendue axiale réduite des surfaces de friction, une constante de rappel élastique inchangée sur la plage de compression, pendant le fonctionnement de l'accouplement à glissement. Selon une disposition avantageuse, les évidements d'étendue radiale, sont prévus sur le rayon intérieur de la rondelle-ressort. En vue de simplifier le mode de construction de l'accouplement à glissement, la surface de friction conjuguée ou la surface de friction fait partie intégrante du carter de l'accouplement à glissement et peut être réalisée d'un seul tenant avec celui-ci. Par ailleurs, la rondelleressort interagit, par l'intermédiaire de son rayon extérieur, avec la surface de friction axialement coulissante. Il s'est avéré avantageux que la rondelle-ressort s'appuie avec son bord radialement extérieur contre une protubérance prévue radialement vers l'intérieur dans le carter de l'accouplement à glissement. Il est ainsi possible d'utiliser en guise de protubérance, un anneau de fixation s'engageant dans un creux du carter de l'accouplement à glissement. Il est ainsi possible de renoncer à une rondelle intermédiaire. Par ailleurs, il est avantageux de munir l'accouplement à glissement d'un carter qui est de forme cylindrique, l'une des extrémités du cylindre étant fermée et réalisant l'une des surfaces de friction. Le nombre des pièces de l'accouplement est réduit au minimum. Ce carter de l'accouplement à glissement peut être fabriqué d'un seul tenant, ce qui se répercute avantageusement sur les coûts de fabrication. Dans le carter est formée la surface de friction conjuguée, qui, de préférence à l'aide d'un élément de ressort, est pressée contre le fond de carter formant la surface de friction. Ainsi, par le choix de ce mode de configuration, le montage de l'accouplement à glissement est également particulièrement simple. Une surface de friction de l'accouplement à glissement est reliée directement à l'arbre de sortie du dispositif d'entraînement, et peut être entraînée par l'intermédiaire de cet arbre par le dispositif d'entraînement. La garniture de friction est pressée au moyen de l'élément de ressort, contre la surface de friction en prise avec elle, la garniture de friction étant axialement coulissante. Cela permet de garantir qu'en cas d'usure de la garniture de friction, celle- ci soit automatiquement réajustée par la force de rappel élastique, ce qui garantit une liaison par adhérence agissant avec une force constante. Comme un moteur engendre un grand nombre de vibrations qui sont transmises aux pièces voisines, les pièces individuelles doivent être supportées par un montage approprié. Des vibrations sont également transmises à l'arbre de transmission d'entrée du réducteur. Pour que celui effectue les mouvements les plus restreints possible dans la direction radiale, il est avantageux de le supporter aux extrémités. Cela rend plus difficile la mise en vibration de cet arbre suite aux vibrations qui lui sont transmises. Quelques exemples de réalisation de l'invention sont représentés sur les dessins annexés, et vont être décrits plus en détail dans la suite, au regard de ces dessins, qui montrent: Fig. 1 un actionneur comportant un accouplement à glissement; Fig. 2 représentation agrandie de l'accouplement à glissement; Fig. 3 un autre exemple de réalisation d'un accouplement à glissement sans anneau intermédiaire; Fig. 4 une rondelle-ressort munie d'évidements, en vue de côté; Fig. 5 une vue de face d'une rondelle-ressort munie d'évidements; Fig. 6 caractéristique d'un élément de ressort; Fig. 7 accouplement à glissement comprenant des éléments d'encliquetage; Fig. 8 accouplement à glissement comprenant des éléments d'encliquetage réalisés sous la forme de protubérances formées d'un seul tenant avec la surface de friction conjuguée; Fig. 9 un autre exemple de réalisation d'un accouplement à glissement, en vue de face; Fig. 10 une coupe de l'accouplement à glissement représenté sur la figure 9; Fig. 11 une coupe d'un accouplement à glissement; Fig. 12 un exemple de réalisation d'un autre accouplement à glissement, selon une représentation en perspective; Fig. 13 une coupe de l'accouplement à glissement représenté sur la figure 12. A l'aide des figures 1 et 2 on décrira tout d'abord le principe du mode de construction d'un actionneur 1. L'actionneur 1 comporte un dispositif d'entrainement 3 avec un arbre de sortie 15 qui est relié de manière fixe en rotation à une surface de friction 61 d'un accouplement à glissement 8. Cette surface de friction 61 est maintenue en prise par friction, au moyen d'un élément de ressort 31, avec une surface de friction conjuguée 63 reliée de manière fixe à une partie de transmission d'entrée 11 d'un réducteur 9. La partie de transmission d'entrée 11 est réalisée sous la forme d'un arbre de transmission d'entrée 12, qui est en prise avec une partie de transmission de sortie 13 sous la forme d'un segment de roue dentée 17. L'angle de déviation maximum du segment de roue dentée est limité par une butée 19. Cette butée présente une enveloppe 21 en un élastomère. Le segment de roue dentée est pourvu, dans cet exemple de réalisation, d'un ressort de compensation 23. A cet actionneur est associée une électronique de commande non représentée, à laquelle sont transmis des signaux de détecteurs, et qui en raison des signaux reçus, pilote l'actionneur. Le segment de roue dentée 17 est de préférence pourvu d'un capteur incrémental décrit plus en détail dans le document P 44 33 825.2. Dans la suite on va décrire le mode de fonctionnement de l'actionneur 1. En vue d'obtenir un débrayage de l'embrayage, le dispositif d'entraînement 3, ici un moteur électrique 4, est commandé par l'électronique de commande. L'arbre de sortie 15 est ainsi mis en rotation. L'arbre de sortie 15 est relié à l'accouplement à glissement 8, par l'intermédiaire duquel est établie, dans les conditions de fonctionnement normales, une liaison fixe à l'arbre de transmission d'entrée 12, de sorte que cet arbre de transmission d'entrée 12 est mis en rotation. Le segment de roue dentée 17 en prise avec cet arbre est ainsi entrainé. Le segment de roue dentée 17 doit tout d'abord être entrainé par le dispositif d'entraînement 3, à l'encontre de la force du ressort de compensation 23. Un faible angle de déviation du segment de roue dentée 17 suffit déjà pour atteindre un passage de point mort du ressort de compensation 23. Dès le dépassement de ce point, le ressort de compensation 23 contribue au couple fourni par le dispositif d'entraînement 3, de sorte qu'il est possible d'obtenir un débrayage rapide d'un embrayage à friction ici non représenté, au moyen de cet actionneur, par l'intermédiaire d'un moyen de transmission 25 interagissant avec la butée de débrayage de l'embrayage. Pour la phase d'embrayage au moyen de l'actionneur 1, le dispositif d'entraînement 3 est piloté de manière à ce que l'arbre de sortie 15 soit entraîné en rotation dans le sens opposé. Le ressort de compensation 23 est à nouveau mis sous contrainte. Normalement, le dispositif d'entraînement 3 est piloté par l'électronique de commande, de façon à être freiné à chaque fois juste avant d'atteindre la butée 19 disposée dans la direction de mouvement momentanée. Le segment de roue dentée est rapproché de la butée 19, mais il ne se produit toutefois pas d'impact du segment de roue dentée 17 sur cette butée. Ce pilotage dosé par l'électronique de commande n'est possible qu'aussi longtemps que l'électronique de commande dispose de la position du segment de roue dentée 17 par les signaux qui lui sont transmis. Il n'est pas obligatoirement nécessaire de lire de manière continue la position du segment de roue dentée. Il suffit de lire une position de départ et de mémoriser à chaque fois les variations. Il est possible de réaliser un contrôle exact de la position du segment de roue dentée, en prévoyant un capteur incrémental associé au segment de roue dentée, tel que cela est décrit plus en détail dans le document P 44 33 825.2. S'il se produit une remise à zéro de l'électronique de commande, ou bien une défaillance du capteur incrémental ou une défaillance des signaux (si existants) représentant la position du segment de roue dentée, et si l'on effectue justement, par exemple, la fermeture de l'embrayage à cet instant, alors le segment de roue dentée 17 est entraîné dans la direction de la butée 19. Comme l'électronique de commande ne reconnaît pas la position du segment de roue dentée 17, ce dernier n'est pas freiné avant d'atteindre la butée 19 et vient cogner sur la butée 19. Le couple fourni par le dispositif d'entraînement 3 ne peut plus être transmis au segment de roue dentée 17 se trouvant en butée, et se dégrade au niveau de l'arbre de sortie 15 et de l'arbre de transmission d'entrée 12 et de la denture de transmission 10, et notamment au niveau d'un accouplement à glissement 8 prévu entre l'arbre de sortie 15 et l'arbre de transmission d'entrée 12. Lorsqu'on atteint un couple de glissement prédéterminé, il s'amorce un mouvement relatif de la surface de friction 61 par rapport à la surface de friction conjuguée 63, ce qui limite le couple maximal pouvant être transmis à l'arbre de transmission d'entrée 12. Si l'électronique de commande a détecté la présence d'un défaut, la commande s'effectue selon une routine de commande ne dépendant pas des informations manquantes, ou bien les informations perdues sont à nouveau lues ou déterminées. Dans les figures suivantes, sont représentés à titre d'exemples, quelques accouplements à glissement 8. L'accouplement à glissement 8 représenté sur la figure 2 comprend une garniture de friction 29 reliée de manière fixe en rotation et axialement coulissante en direction de la surface de friction 61, à un arbre 15. Cette surface de friction 61 fait partie intégrante du carter 27 de l'accouplement. La garniture de friction 29 est pressée en direction de la surface de friction 61, au moyen d'une rondelle-ressort 33 disposée entre deux disques annulaires 65, 67. L'un 67 des disques annulaires 65, 67 s'appuie, au niveau de l'extrémité du carter 27 de l'accouplement opposée à celle o se trouve la surface de friction 61, sur une protubérance 69. Cette protubérance 69 peut être réalisée au moyen d'un élément s'ncliquetant dans une rainure 71, après mise en place de la garniture de friction 29, de la rondelle- ressort 33 et des disques annulaires 65, 67. La rondelle- ressort agit avec son bord radialement extérieur, sur la garniture de friction 29. On empêche la rondelle-ressort 33 de s'enfoncer dans la garniture de friction 29, au moyen du disque annulaire 65 disposé entre la garniture de friction 29 et la rondelle- ressort 33. Dans le cas d'une garniture de friction dure ou d'une surface de friction conjuguée 63 dure, il est possible de renoncer à ce disque annulaire 65. L'accouplement à glissement 8 représenté sur la figure 3 se distingue de celui représenté sur la figure 2, essentiellement dans l'orientation de la rondelle-ressort 33. La liaison fixe en rotation de l'arbre 14, 15 à la surface de friction 61, 63, est réalisée par une liaison par complémentarité de forme entre l'arbre 14, 15 et la surface de friction 61, 63. Au moins une extrémité d'arbre 73 est par exemple réalisée sous forme d'embout carré, et la surface de friction 61, 63 correspondante présente un évidement carré 75 correspondant, en vue de recevoir l'extrémité d'arbre 73. Une rondelle-ressort 33 adaptée est représentée en vue de côté sur la figure 4 et en vue de face sur la figure 5. La rondelle- ressort 33 présente des évidements 35 à sa périphérie 37 radialement intérieure, ce qui permet de régler la constante de rappel élastique et la plage de travail à une plage de fonctionnement 77 souhaitée. Sur la figure 6 est représentée graphiquement une telle caractéristique de ressort. Sur le dessin ont été mentionnés la plage de fonctionnement 77 de la rondelle-ressort 33 au début du fonctionnement du dispositif d'entraînement, et le décalage à attendre en raison d'une détente de la rondelle-ressort 33 dûe à l'usure. Sur la figure 7 est représentée un accouplement à glissement 8 qui présente une surface de friction 61 pourvue de creux 93. Dans ces creux s'engagent des éléments d'encliquetage 91 réalisés sous la forme de billes 92. Ces billes 92 sont reçues, sur le côté opposé à la surface de friction 61, dans des creux 96 formés dans la surface de friction conjuguée 63. Ces creux 96 sont plus profonds que les creux 93. Il peut être prévu de lier de manière fixe les billes à la surface de friction conjuguée 63, par exemple par une colle. Le plus souvent la pénétration plus profonde des éléments d'encliquetage 91 dans les creux 96 de la surface de friction conjuguée 63, suffit à ce que les éléments d'encliquetage 91 restent dans ces creux de la surface de friction conjuguée, et sortent des creux 93 de la surface de friction 61 lorsque débute le mouvement relatif. Il est également possible de prévoir plus de creux 93, 96 que d'éléments d'encliquetage 91, dans les surfaces de friction 61, 63, de sorte que lorsque l'on atteint une limite inférieure de glissement, l'accouplement à glissement 8 retourne à nouveau dans la position de repos, les éléments d'encliquetage 91 étant à nouveau reçus des deux côtés dans des creux 93, 96. Sur la figure 8 est représentée une autre variante de mode de réalisation d'un accouplement à glissement 8 comprenant des éléments d'encliquetage 91. Cet accouplement à glissement 8 comporte une surface de friction conjuguée 63 présentant des protubérances 94. Ces protubérances 94 s'engagent, à l'état de repos, dans les creux 93 de la surface de friction 61. Lors d'un glissement, ces protubérances 94 sortent des creux 93 suite au mouvement relatif des surfaces de friction 61, 63. Lors du passage d'une valeur limite inférieure de glissement, les protubérances 94 viennent à nouveau s'encliqueter dans les creux 94, le couple appliqué étant insuffisant pour une nouvelle sortie des protubérances 94 hors des creux 93 à l'encontre de la force de pression active de la rondelle-ressort 33. L'accouplement à glissement 8 retourne ainsi à nouveau dans sa position de repos. Pour le montage, il suffit simplement de mettre en place la surface de friction 61 dans le carter 27. Ensuite, on dépose la rondelle-ressort 33 qui est mise en contrainte par la mise en place d'un anneau ajusté 70 dans la rainure correspondante. Pour le montage final de l'accouplement à glissement 8 dans l'actionneur 1, le carter 27 pourvu d'un profil, est emmanché sur l'extrémité de l'arbre de transmission d'entrée 12, qui est dirigée vers le dispositif d'entraînement 3 et est pourvue d'un profil complémentaire pour la liaison par complémentarité de forme. De la même manière, la partie de sortie du dispositif d'entraînement est reliée de manière fixe en rotation à la surface de friction 61 de l'accouplement à glissement 8. Sans modifier le mode de fonctionnement de l'accouplement à glissement 8, le carter 27 del'accouplement à glissement 8 peut également être disposé sur le côté dirigé vers le dispositif d'entraînement 3. Sur les figures 10 et 9 est représenté un autre mode de construction d'un accouplement à glissement 8. La surface de friction 61 et la surface de friction conjuguée 63 sont maintenues en prise au moyen de ressorts hélicoïdaux 57. Le mouvement axial est engendré par les ressorts hélicoïdaux 57, un mouvement de rotation entre la surface de friction conjuguée 63 et l'élément de support 79 étant empêché par des chevilles 81 qui relient de manière axialement coulissante mais fixe en rotation, l'élément de support 79 à la surface de friction conjuguée 63. L'accouplement à glissement 8 représenté sur la figure 11 présente, à la place d'une surface de friction conjuguée 63 réalisée d'un seul tenant, plusieurs poinçons de friction 83 qui sont emmanchés sur des chevilles 81 et sont poussés contre la surface de friction 61, au moyen de ressorts hélicoïdaux 57. L'accouplement à glissement 8 représenté sur les figures 12 et 13 comprend plusieurs segments de friction, qui sont pressés radialement vers l'extérieur, au moyen de ressorts 87, contre une surface de friction 61 de forme cylindrique. Le cylindre 89 comprenant la surface de friction 61, est relié de manière fixe à l'arbre 14b, et les segments de friction 85 sont reliés de manière fixe à l'autre arbre 14a, par l'intermédiaire des éléments de ressort, ici constitués par des ressorts à lame 87. REVENDICATIONS. 1. Actionneur avec accouplement à glissement, notamment destiné au fonctionnement automatisé d'un embrayage à friction, comprenant un dispositif d'entrainement avec un arbre de sortie, un réducteur dont la partie d'entrée est entrainée par le dispositif d'entraînement et dont la partie de sortie est reliée de manière active à l'embrayage à friction et est pourvue de préférence de butées, ainsi que, le cas échéant, une électronique de commande, un accouplement à glissement étant prévu entre l'arbre de sortie du dispositif d'entraînement et la partie d'entrée du réducteur, cet accouplement à glissement comprenant au moins une surface de friction qui est en prise par friction avec au moins une surface de friction conjuguée au moyen d'un élément de ressort, un mouvement relatif de la surface de friction par rapport à la surface de friction conjuguée s'amorçant lors du dépassement d'un couple de glissement prédéterminé appliqué à l'accouplement à glissement, caractérisé en ce que la surface de friction (61) est reliée à la surface de friction conjuguée (63) par l'intermédiaire d'éléments d'encliquetage (91), qui s'engagent dans des creux (93, 96) formés dans l'une au moins des surfaces de friction (61, 63) pour recevoir au moins partiellement les éléments d'encliquetage (91), en vue d'empêcher un mouvement relatif de la surface de friction (61) par rapport à la surface de friction conjuguée (63), et qui, lorsque s'amorce le mouvement relatif de la surface de friction (61) par rapport à la surface de friction conjuguée (63), sortent des creux (93, 96) en augmentant la distance axiale (95) de la surface de friction (61) à la surface de friction conjuguée (63), à l'encontre de la force de rappel élastique active de l'élément de ressort. 2. Actionneur avec accouplement à glissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface de friction (61) et la surface de friction conjuguée (63) comportent des creux (96) dans lesquels s'engagent les éléments d'encliquetage (91). 3. Actionneur avec accouplement à glissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'une des surfaces de friction (61, 63) comporte des protubérances (94) en guise d'éléments d'encliquetage (91), qui s'engagent dans des creux (93, 96) réalisés dans la surface de friction (63, 61) associée à ladite surface de friction (61, 63) considérée. 4. Actionneur pour un embrayage à friction en vue de son fonctionnement automatisé, comprenant un dispositif d'entraînement avec un arbre de sortie, un réducteur dont la partie d'entrée est entraînée par le dispositif d'entraînement et dont la partie de sortie est reliée de manière active à l'embrayage à friction et est pourvue de préférence de butées, ainsi que, le cas échéant, une électronique de commande, un accouplement à glissement étant prévu entre l'arbre de sortie du dispositif d'entraînement et la partie d'entrée du réducteur, cet accouplement à glissement présentant au moins une rondelle-ressort pour réaliser la liaison par adhérence entre l'arbre de sortie et la partie d'entrée du réducteur, caractérisé en ce qu'en vue d'obtenir une constante de rappel élastique pratiquement constante sur l'intervalle de détente-compression (77), la rondelle-ressort (33) présente au moins un évidement (35) d'étendue radiale. 5. Actionneur avec accouplement à glissement selon la revendication 4, caractérisé en ce que les évidements (35) sont disposés sur le rayon intérieur (37) de la rondelle-ressort (33). 6. Actionneur avec accouplement à glissement selon la revendication 1 ou 4, caractérisé en ce que la surface de friction conjuguée (63) fait partie intégrante du carter (27) de l'accouplement à glissement et peut être réalisée d'un seul tenant avec celui-ci. 7. Actionneur avec accouplement à glissement selon la revendication 1, avec une rondelle-ressort en guise d'élément de ressort, ou la revendication 4, caractérisé en ce que la rondelle-ressort (33) interagit, par l'intermédiaire de son rayon extérieur, avec la surface de friction (61) axialement coulissante.