FR 2754494 A1 19980417 FR 9712542 A 19971008 1 2754494 L'invention se rapporte à un véhicule comprenant un moteur, une boîte à vitesses et un système de transmission d'un couple de rotation tel qu'un embrayage qui est automatisé, véhicule dans lequel le rapport de transmission de la boîte à vitesses peut être sélectionné à la main au moyen d'un élément de manoeuvre, par exemple d'un levier de changement de vitesse, un dispositif capteur détectant un actionnement manuel de l'élément de manoeuvre et transmettant un signal représentant un actionnement à un module de commande qui est en communication de transmission de signaux avec des capteurs et éventuellement avec d'autres circuits électroniques, le module de commande déterminant le couple du moteur et un capteur détectant une position d'un levier de charge tel que la pédale des gaz; le module de commande déterminant à partir d'au moins un signal; un paramètre d'un actionnement d'un élément par le conducteur et un signal de commande pouvant être généré par le module de commande et ensuite un circuit d'actionnement débraye le système de transmission du couple de rotation lors d'un actionnement de l'élément de manoeuvre. Dans les véhicules à système de transmission du couple de rotation, tel qu'un embrayage, qui est automatisé, l'embrayage fermé situé dans le train de commande assure une transmission de force, lorsqu'une vitesse est passée, du moteur à la boîte à vitesses, puis aux roues tractées qui sont situées en aval. Lorsque le conducteur enclenche un changement du rapport de transmission de la boite à vitesses, ce qui peut être effectué au moyen de l'élément de manoeuvre, il faut que l'embrayage soit desserré. Lors d'un actionnement de l'élément de manoeuvre, un capteur détecte cet actionnement et transmet un signal représentant un actionnement au module de commande. Celui- ci peut desserrer l'embrayage sur la base de la détection d'un actionnement. Ce débrayage peut provoquer un emballement inconfortable du moteur en cas d'actionnement inintentionnel de l'élément de manoeuvre en présence d'un 2 2754494 couple élevé du moteur. I1 est connu d'après le brevet US 5 099 969 que dans de tels véhicules, un processus de changement de vitesse qui est voulu par le conducteur et qui est provoqué par un actionnement de l'élément de manoeuvre ne peut être autorisé que lorsque le couple du moteur est au-dessous d'un seuil lors de cet actionnement. Lorsque le couple du moteur est supérieur à un seuil, le processus de changement de vitesse est empêché et l'embrayage n'est pas desserré. Ceci peut toutefois représenter un inconvénient lorsqu'il faut passer une vitesse rapidement, bien que le couple du moteur ne soit pas encore descendu au-dessous du seuil. Même lors d'un passage rapide de vitesse, avec libération rapide du levier de charge, les inerties du système et de constantes de temps internes peuvent avoir pour conséquence que le couple du moteur ne peut pas descendre arbitrairement vite au-dessous du seuil, bien que le conducteur débute ou exécute l'actionnement du levier de changement de vitesse correctement, simultanément avec la libération du levier de charge tel que la pédale des gaz. L'invention a pour objet de créer un véhicule dans lequel existe un système automatisé de transmission du couple de rotation et néanmoins des processus rapides de changement de vitesse peuvent être exécutés afin de réduire ou d'éliminer les inconvénients de l'art antérieur. I1 faut en particulier qu'un processus de changement de vitesse soit autorisé ou interdit en fonction d'un actionnement par le conducteur par exemple de l'élément de manoeuvre assurant le changement de vitesse et/ou du levier de charge. L'invention a par ailleurs pour objet de créer un véhicule à système automatisé de transmission du couple de rotation dans lequel les vitesses de la boîte peuvent être passées fiablement et fonctionnellement dans sensiblement toutes les situations nécessaires de service. Selon une particularité essentielle de l'invention, le signal de commande est généré lorsque, en 3 2754494 cas d'actionnement de l'élément de manoeuvre, le couple du moteur passe au-dessous d'un seuil prescrit, la valeur du seuil prescrit étant modifiable en fonction d'au moins un paramètre. s Il peut être avantageux, conformément à l'invention, que le seuil prescrit soit modifiable en fonction de la vitesse de variation da/dt d'un paramètre a. I1 peut également être avantageux que le seuil prescrit soit modifiable en fonction d'un paramètre tel que la vitesse de variation de la position du levier de charge. Il peut être par ailleurs avantageux que le seuil prescrit soit modifiable entre des limites prescrites. Il est également avantageux que le seui'l prescrit soit relevé en fonctioqn de la vitesse de variation d'un ]5 paramètre lorsque que le conducteur remet le levier de charge en retrait, par exemple lorsqu'il le libère. I1 peut aussi être avantageux que le seuil prescrit soit relevé en fonction de la vitesse de variation de la position du levier de charge lorsque le conducteur remet celui-ci en retrait, par exemple lorsqu'il le libère. Il peut être avantageux que le seuil prescrit soit relevé en fonction d'une vitesse de variation négative d'un paramètre. Il peut être par ailleurs avantageux que le seuil prescrit demeure inchangé en cas d'une vitesse de variation positive d'un paramètre. Il est avantageux, suivant une autre particularité de l'invention, que le seuil prescrit subisse une réduction en fonction de la vitesse de variation d'un paramètre tel que la position du levier de charge lorsque le conducteur actionne celui-ci, par exemple lorsqu'il en élève la position. Il peut être avantageux, conformément à l'invention, que le seuil prescrit subisse une réduction en cas de vitesse de variation positive d'un paramètre. I1 peut également être avantageux que le seuil prescrit Mseuil du couple du moteur soit modifié d'après Mseuil = Mo - k * da/dt pour une valeur initiale Mo du seuil prescrit, une constante k et une vitesse de variation dc/dt d'un paramètre x. S Il peut être par ailleurs avantageux que le seuil prescrit Mseuil du couple du moteur soit modifiable selon Mseuil = Mo - k(ada/dt,. ) * dw/dt pour une valeur initiale Mo du seuil prescrit, une fonction k (a,dc/dt,...) et une vitesse de variation da/dt d'un paramètre a, la variable k (...) étant une fonction de a, de da/dt et/ou éventuellement d'autres grandeurs telles que..DTD: par exemple le temps t. Il peut aussi être avantageux que 'le seuil prescrit soit remis àune valeur de consigne Mo pouvant être prescrite après une élévation ou une réduction en fonction d'un paramètre et en fonction du temps. Il peut être par ailleurs avantageux que le seuil prescrit soit remis à une valeur de consigne prescrite Mo après une élévation ou une réduction en fonction d'un paramètre et en fonction du temps avec un retard pouvant être prescrit. Il est également avantageux qu'un paramètre soit par exemple une position du levier de charge, une position du papillon, un temps d'injection et/ou un débit d'injection. I1 peut être avantageux suivant un autre principe qu'au lieu du couple du moteur, une grandeur représentant le couple du moteur soit contrôlée et qu'en cas de passage de cette grandeur au-dessous d'un seuil, lors d'un actionnement de l'élément de manoeuvre, l'embrayage soit desserré. L'invention concerne par ailleurs un procédé d'attaque d'un système automatisé de transmission du couple de rotation utilisé par exemple dans un véhicule automobile. L'invention va être décrite plus en détail à titre d'exemple en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule, la figure 2 est un schéma synoptique, la figure 3 est un graphique, la figure 4 est un graphique et la figure 5 est un organigramme. La figure 1 représente schématiquement un véhicule 1 comprenant un moteur 2, c'est à dire un groupe de commande, un système 3 de transmission du couple de rotation tel qu'un embrayage et une boîte à vitesses 4. Un arbre d'entraînement 5-et un différentiel 6 ainsi que des essieux menés 7a et 7b sont montés en aval de la boîte à vitesses 4, les roues 8a, 8b étant entraînées par les essieux 7a et 7b. Le véhicule peut comprendre par exemple un entraînement à quatre roues motrices qui peut être enclenché. Toutefois, ceci n'est pas représenté sur la figure 1. Le système 3 de transmission du couple de rotation, par exemple un embrayage à friction, un embrayage à poudre magnétique ou un convertisseur de couple de rotation équipé d'un embrayage de pontage du convertisseur est représenté sur la figure 1 sous la forme d'un tel système 3 qui est disposé dans le train de commande entre le moteur 2 et la boîte à vitesses 4, le système 3 pouvant aussi être disposé sur le côté sortie, en aval de la boîte à vitesses 4, ce qui peut par exemple être avantageux pour des éléments de boîtes à vitesses réglables en continu. Le système 3 de transmission du couple de rotation consiste dans la représentation de la figure 1 en un disque d'embrayage équipé de garnitures de friction 3b, en une plaque de serrage 3c ainsi qu'en un couvercle 3d et un ressort Belleville 3e. Ces pièces du système de transmission du couple de rotation peuvent être montées sur un volant 3a et elles peuvent aussi être assemblées avec le 6 2754494 volant 3a sous forme d'un module pouvant être monté au préalable. Le volant 3a peut aussi être un dénommé volant à deux masses qui comprend un amortisseur de torsion entre la masse primaire et la masse secondaire. Le ressort Belleville 3e peut être soumis à un manchon de débrayage 3f pour le serrage ou le desserrage de l'embrayage, l'exercice d'une force sur des languettes du ressort Belleville par le manchon de débrayage 3f pouvant permettre de mettre ou de régler l'embrayage à un état dans lequel il est par exemple totalement serré ou totalement desserré ou à un état situé entre ces deux états limites. Ainsi, le couple de rotation pouvant être transmis par ce système 3 peut être réglé et fixé à volonté dans une plage comprise entre une valeur nulle et la valeur maximale. Un levier de débrayage 9 qui actionne le manchon 3f dans l'exemple de réalisation de la figure 1 est actionné par un circuit hydraulique comprenant un cylindre de réception 10, un conduit hydraulique 11 et un circuit d'actionnement 12. Le circuit d'actionnement 12 comprend un dispositif de réglage 12a qui, dans le cas de l'utilisation d'un circuit hydraulique, comprend un maître-cylindre et un ensemble de commande assurant l'actionnement de ce dernier. Par ailleurs, le circuit d'actionnement 12 comprend un dispositif électronique 12b, par exemple un module de commande, qui reçoit les signaux entrants provenant par exemple de dispositifs capteurs, de capteurs ou d'autres modules électroniques, puis les mémorise et les extrait des mémoires et/ou les traite et qui génère des signaux de commande pour attaquer le circuit d'actionnement afin que le système de transmission du couple de rotation soit embrayé ou débrayé. La boite à vitesses 4 est d'un type permettant d'enclencher les différents rapports de transmission, tels que les vitesses, au moyen d'un élément de manoeuvre 13. Pour sélectionner un rapport de transmission parmi plusieurs, l'élément de manoeuvre 13 est mis à la position prévue à cette fin ou il est actionné d'une manière prévue 7? 2754494 à cette fin. Cet actionnement peut être effectué à la main ou automatiquement. L'élément de manoeuvre permettant au conducteur d'effectuer un actionnement manuel peut être conformé en levier de changement de vitesse ou en élément électronique. Le débrayage du système de transmission du couple de rotation peut s'effectuer comme mentionné plus haut au moyen d'un système à fluide comprimé qui peut être un système hydraulique, un système pneumatique ou un système actionné par un autre fluide. Le dispositif de débrayage peut être dans ces cas également un dispositif central actionné par un fluide sous pression. Par ailleurs, l'actionnement peut être aussi produit par dés moyens mécaniques, par exemple par un moteur électrique et au moyen d'une tringlerie. Un dispositif capteur 14 peut être articulé ou disposé sur l'élément de manoeuvre 13, un actionnement de cet élément pouvant être détecté par ce module capteur 14. La détection d'un actionnement peut s'effectuer par une mesure d'une force agissant sur l'élément de manoeuvre ou par une mesure d'une position, d'une variation de position ou d'une vitesse ou encore d'une accélération. Par ailleurs, l'actionnement peut être détecté en cas de dépassement d'une valeur limite ou de seuil lors d'un mouvement ou d'un actionnement de l'élément de manoeuvre. Le capteur ou le dispositif capteur 14 peut être du type à détection d'une course ou d'une vitesse ou d'une accélération ou encore d'une force et qui détecte ou peut détecter un mouvement de l'élément de manoeuvre ou d'un élément relié à ce dernier ou une force exercée sur l'élément de manoeuvre ou sur un élément relié à ce dernier. Par ailleurs, un capteur 15, qui peut être disposé sur la boîte à vitesses 4, détecte la position de la vitesse enclenchée en captant par exemple la position d'éléments de couplage situés dans la boîte. 8 2754494 Les capteurs tels que le capteur 16 du papillon, le capteur 17 de la vitesse de rotation des roues (capteur de la vitesse du véhicule), le capteur 18 de la vitesse de rotation du moteur et d'autres capteurs peuvent être prévus dans/sur le véhicule et être raccordés au module de commande par des conducteurs de transmission de signaux. Un capteur de porte qui détecte si une porte est ouverte peut également être disposé sur le véhicule. Le module de commande peut déterminer des o10 paramètres d'après les données des capteurs, ces paramètres étant les signaux eux-mêmes des capteurs ou des grandeurs ou des signaux dérivés des précédents ou traités, et il peut être par exemple du type qui calcule des vitesses de variation de paramètres ou de signaux de capteurs, tels que des gradients, qui peuvent être utilisées pour l'estimation d'une intention du conducteur de changer de vitesse. Ces vitesses de variation ou gradients peuvent être calculés par exemple par des procédés numériques, par exemple par des quotients de différences. Le module de commande 12 détermine l'état de marche d'après ces données des capteurs et d'après d'autres données ainsi que par des grandeurs d'entrée du système et il génère un signal de commande destiné à l'actionnement du système 3 de transmission du couple de rotation si une intention de changer de vitesse est considérée comme étant présente. Les paramètres qui sont utilisés sont les signaux des capteurs ou des signaux dérivés de ceux-ci ou traités, par exemple ceux de la position du levier de charge, ceux de la vitesse de variation de la position du levier de charge et/ou d'autres signaux traités ou filtrés. Le paramètre représente donc une grandeur d'un actionnement d'un élément de manoeuvre par le conducteur. La vitesse de variation de la position du levier de charge est donc un paramètre de l'actionnement de la pédale des gaz par le conducteur. Si le conducteur actionne un élément de manoeuvre de la boîte à vitesses, le module de commande et le circuit 9 2754494 d'actionnement débraient le système de transmission du couple de rotation en générant un signal de commande de l'ouverture de ce système. Mais ceci n'a lieu en général que lorsque le couple calculé ou déterminé du moteur est s inférieur ou égal à un seuil prescrit Mseuil du couple du moteur. Par ailleurs, une intention du conducteur de changer de vitesse peut être inhibée ou considérée comme n'existant pas lorsque le couple déterminé du moteur dépasse le seuil Mseuil. Le véhicule 1 comprend par ailleurs une pédale des gaz 20, c'est à dire le levier de charge, ainsi qu'un élément d'actionnement d'un frein 21 tel que le frein de service, ainsi qu'un élément d'actionnement 22 d'un frein tel que le frein de stationnement. Au moins un capteur 23 qui est disposé sur le levier de charge 20 détermine la position ou l'actionnement a de celui-ci. Il est aussi possible de déterminer ainsi si un actionnement a lieu ou non. Le capteur destiné à déterminer si la pédale ou le levier de charge est actionné ou non peut être par ailleurs un interrupteur de marche à vide qui est branché lorsque la pédale n'est pas actionnée et qui est débranché lorsque la pédale est actionnée. Cet interrupteur de marche à vide peut être remplacé électroniquement par l'actionnement détecté par le capteur de manière à émettre un bit d'actionnement lorsque le capteur 23 détecte un actionnement qui n'est pas en cours de disparition. Un interrupteur 24 qui peut être disposé sur l'élément d'actionnement du frein de service 21 tel que la pédale de freinage détecte si le frein est actionné. Un tel interrupteur peut également être disposé sur l'élément 22 d'actionnement du frein de stationnement, un détecteur 25 détectant si le frein de stationnement est actionné. Le système 23 de détection du levier de charge 20 est en communication de transmission de signaux avec l'électronique 30 du moteur, de sorte que celle-ci commande d'après des procédés prescrits la vitesse de rotation et le couple de ce moteur au moyen de l'actionnement de la pédale des gaz, c'est à dire du levier de charge. Le couple momentanément présent du moteur peut être déterminé à l'aide des signaux qui entrent dans le module de commande 12, par exemple de données de mesure ou de grandeurs d'entré du système. Le couple du moteur momentanément présent est le couple réel du moteur moins/plus les couples qui sont absorbés ou délivrés par des appareillages auxiliaires. Les appareillages auxiliaires qui peuvent être mentionnés sont par exemple l'installation de climatisation ou un accumulateur de l'énergie utile du volant. I1 est par ailleurs possible de tenir compte de moments de remorquage. I1 est par ailleurs possible de déterminer si un actionnement de l'élément de manoeuvre 13 a lieu et il est possible de déterminer si un frein 21, 22 est actionné et si la pédale des gaz, donc le levier de charge est actionné. Le module de commande 12 observe une intention de changer de vitesse par un actionnement de l'élément de manoeuvre 13 à l'aide des signaux entrants qui proviennent des capteurs 14 et/ou 15. Les paramètres du système spécifient si une intention de changer de vitesse est considérée comme un souhait de changer de vitesse par le module de commande et acceptée et si un signal de commande d'ouverture de l'embrayage doit être généré. Il n'est par exemple par judicieux dans chaque situation qu'un signal d'intention de changer de vitesse soit aussi considéré de manière qu'un processus de changement de vitesse existe. En général, la condition préalable à un souhait de changer de vitesse ou à une sortie d'une vitesse est que le couple du moteur soit inférieur à un seuil pouvant être prescrit et/ou que l'actionnement du levier de charge atteigne une valeur inférieure à un seuil prescrit, c'est à dire par exemple que le levier de charge ne soit pas actionné et que l'interrupteur de marche à vide le signale, il 2754494 Si le module de commande 12 détecte à l'aide de ses signaux d'entrée, tels que les valeurs des capteurs ou d'autres signaux, un actionnement de l'élément de manoeuvre par le chauffeur, donc une intention de changer de vitesse, il s'agit tout d'abord de le contrôler avant que l'embrayage soit ouvert par une commande ou un réglage. Il est avantageux que l'intention de changer de vitesse soit inhibée par le module de commande lorsque le couple du moteur dépasse un seuil déterminé, le seuil pouvant subir une variation en fonction d'au moins un paramètre. Le couple du moteur déterminé à cette fin et dont sont soustraits par exemple des moments de remorquage et des moments dus à des appareillages auxiliaires consommateurs est comparé par le module de commande à un seuil prescrit et si le couple du moteur dépasse le seuil, une intention de changer de vitesse est considérée comme inadmissible et le système de transmission du couple de rotation n'est pas débrayé. Ceci doit empêcher des déclenchements intempestifs, car il doit être admis que le conducteur ne désire pas changer de vitesse pendant qu'il demande un couple (une puissance). Lorsque le chauffeur effectue des processus rapides de changement de vitesse au cours desquels il manipule rapidement l'élément de manoeuvre 13 et libère ou fait revenir en retrait le levier de charge 20 relativement vite, il peut se produire dans certaines conditions que le couple du moteur Mmot ne puisse pas descendre assez vite au-dessous du seuil Mseuil et qu'alors le module de commande 12 considère l'intention de changer de vitesse comme n'étant pas présente et n'ouvre pas l'embrayage, bien que le conducteur enclenche spécifiquement un processus de changement de vitesse par un actionnement de l'élément de manoeuvre. La raison de l'absence d'instantanéité de la réduction du couple du moteur Mmot en cas de remise en retrait du levier de charge est par exemple l'inertie des masses en rotation du moteur. Par ailleurs, il faut un 12 2754494 certain temps au conducteur pour faire revenir en arrière le levier de charge au moins suffisamment pour que le couple résultant du moteur se trouve au-dessous du seuil prescrit. Ceci dure un certain temps, même lorsque l'électronique du moteur et le moteur lui-même sont capables de réagir immédiatement. Le couple du moteur se calcule en particulier à l'aide du positionnement ou de la position occupée par le levier de charge et aussi d'après la position du papillon et/ou de la durée ou du débit d'injection qui en résultent. I1 réagit toutefois avec un certain retard au signal d'entrée. Donc, si le conducteur réduit l'angle du papillon à une valeur nulle pour préparer un changement dé vitesse, il faut un certain temps jusqu'à ce que le couple du moteur descende au-dessous du seuil mentionné plus haut. Pendant ce temps, l'embrayage n'est pas ouvert et un processus de changement de vitesse est au moins empêché. Le conducteur initie en général l'actionnement de l'élément de manoeuvre sensiblement en même temps que la réduction de la force exercée sur le levier de charge. Ainsi, le début du mouvement d'actionnement est rendu plus difficile, car l'embrayage est fermé ou serré. La figure 2 représente un schéma synoptique 100 dans le bloc 101 duquel l'actionnement ou la mise en retrait d'un levier de charge ou d'un autre élément par le conducteur est indiqué. Ce signal de mise en retrait est retardé dans le bloc 102 par les temps morts dus au système jusqu'à ce que l'électronique du moteur ou que le moteur puisse réagir. Un calcul du couple du moteur qui prend également du temps a lieu dans le bloc 103. Il faut par ailleurs surmonter les inerties du moteur avant que le couple souhaité, demandé par le conducteur, puisse être émis dans le bloc 104. La figure 3 représente un graphique 200 dans lequel la position 201 du levier de charge, un signal 202 d'actionnement du levier de changement de vitesse, un couple 203 du moteur et un seuil 204 du couple du moteur 13 2754494 sont représentés en fonction du temps. A l'instant to, 205, le levier de charge est ramené par le conducteur en retrait ou son actionnement est réduit et l'élément de manoeuvre de la boîte à vitesses destiné au passage de la vitesse est actionné à peu près simultanément par le conducteur, comme on peut l'observer par la réduction des signaux 201 et 202 à partir de l'instant 205. Le couple 203 du moteur est sensiblement constant jusqu'à l'instant 207 et il subit une réduction à partir de celui-ci. La différence de temps entre l'instant 205 et l'instant 207 résulte par exemple des inerties et des temps morts. Le couple du moteur est au-dessous du seuil 204 à partir de l'instant t1, 206 et ce n'est qu'à partir de cet instant qu'un processus de changement de vitesse est considéré comme existant. A cet instant, l'actionnement de l'élément de manoeuvre au cours du processus de changement de vitesse est toutefois presque totalement exécuté par exemple en raison d'une grande vitesse de changement de vitesse, bien que l'embrayage ait été fermé jusque là. Il apparaît clairement dans cet exemple qu'une élévation du seuil par exemple à la valeur 208 serait avantageuse dans ce cas. La figure 4 représente un graphique 300 dans lequel une position 301 du levier de charge ou une grandeur équivalente à celle-ci est représentée en fonction du temps t. Par ailleurs, le seuil 302, Mseuil, du couple du moteur est représenté en fonction du temps. La valeur est égale à Mo pour de faibles vitesses de changement de position du levier de charge, tandis que pour de grandes vitesses de changement de position de ce levier, la valeur de Mseuil monte selon la courbe 302a. Pour des vitesses maximales de changement de position du levier de charge, la courbe 302a atteint son maximum. Lorsque le levier de charge est sensiblement en position initiale, la valeur accrue de Mseuil subit une réduction pour revenir à la valeur Mo. Les courbes 303 et 304 représentent une variation de Mseuil au cours de la réduction. La courbe 303 correspond à une 14 2754494 réduction normale et la courbe 304 représente une variation de la réduction au cours de laquelle une fonction de filtrage provoque un retard. Comme déjà mentionné précédemment, une détection d'une intention de changer de vitesse est effectuée par au moins un capteur qui détecte le mouvement et/ou la position d'un élément de manoeuvre et/ou la vitesse et/ou l'accélération d'un élément de manoeuvre. Par ailleurs, un tel capteur peut aussi détecter directement ou indirectement l'exercice d'une force sur l'élément de manoeuvre. En cas d'utilisation d'un capteur de course de l'élément de manoeuvre et d'un tel capteur des éléments de couplage situés dans la boîte à vitesses, il est'également possible, en présence d'élasticités dans la transmission de la force entre cet élément de manoeuvre et ces éléments de couplage, d'effectuer également une mesure de course différentielle pour obtenir un signal proportionnel à la force ou représentant cette force et pouvant être utilisé pour l'évaluation d'une intention de changer de vitesse. Le signal d'intention de changer de vitesse tel qu'il a été décrit jusqu'à présent est un signal numérique, c'est à dire qu'il existe une intention de changer de vitesse ou qu'elle est considérée comme n'existant pas ou qu'elle n'est pas présente. Par ailleurs, le signal d'intention de changer de vitesse peut être déterminé ou calculé ou traité sous forme d'un signal continu ayant des valeurs comprises entre un minimum et un maximum. Le couple du moteur peut être réduit déjà avant que le signal ait atteint, dépassé vers le haut ou dépassé vers le bas un seuil de déclenchement ou un seuil pouvant être prescrit pour le déclenchement d'une intention de changer de vitesse. L'embrayage est déjà légèrement ouvert en présenced'un faible actionnement qui est sous le seuil d'une intention de changer de vitesse, de sorte que la réaction à un signal d'intention de changer de vitesse peut être adaptée en fonction de la vitesse d'actionnement de l'élément de manoeuvre par le conducteur. 2754494 La transition de "l'ouverture lente" du système de transmission du couple de rotation au "dégagement rapide" de ce système serait alors continue selon le mode d'actionnement de l'élément de manoeuvre par le conducteur. Il existerait aussi une transition continue de la variation dans le temps de l'ouverture lors d'un changement de vitesse. Il faudrait qu'une faible ouverture de l'embrayage ait lieu lors d'un dépassement vers le bas d'un premier seuil, tandis qu'une ouverture complète de l'embrayage ne devrait se produire que lors d'un dépassement vers le bas d'un second seuil. Une brève phase de glissement peut apparaître à cet état de service, avant l'ouverture du système de transmission du couple de rotation, pendant que le train moteur est soustrait aux efforts, de manière que l'apparition d'une vibration sur le côté d'entrée de la boîte à vitesses soit ainsi inhibée. Ceci signifie qu'une ouverture au moins faible du système de transmission du couple de rotation est déjà déclenchée lors de la détection d'un mouvement de l'élément de manoeuvre, bien que le seuil prescrit d'observation d'une intention de changer de vitesse ne soit pas encore dépassé. L'importance de cette ouverture au moins faible peut être adoptée en fonction de valeurs filtrées ou traitées de signaux, les vibrations caractéristiques du levier de changement de vitesse ne devant pas être prises en compte. La figure 5 représente un organigramme 400 d'explication du procédé selon l'invention pour son utilisation dans le véhicule selon l'invention. Le procédé débute au bloc 401. Une interrogation est effectuée dans le bloc 402 pour savoir si le conducteur actionne l'élément de manoeuvre. Si ceci est le cas, il faut passer au bloc 403 et si ceci n'est pas le cas, le processus s'achève dans le bloc 408 à cette phase ou dans cet intervalle de temps. Le couple du moteur est déterminé ou détecté dans le bloc 403 et il peut l'être à partir de grandeurs 16 2754494 d'entrée du système ou il peut s'obtenir par exemple d'un autre système électronique par un conducteur de transmission de signaux ou par un bus de données. La position a du levier de charge ou une grandeur qui la représente ou une grandeur équivalente est déterminée dans le bloc 404. Par ailleurs, la vitesse de variation ou le gradient de cette grandeur est déterminé ou calculé. Ces grandeurs peuvent éventuellement s'obtenir aussi d'un autre circuit électronique par un conducteur de o transmission de signaux ou par un bus de données. Le seuil du couple du moteur ou d'une grandeur représentant celui-ci est déterminé dans le bloc 405, cette détermination s'effectuant avantageusement d'après Mseuil = Mo -- k(,da/dt,...) * dx/dt relation dans laquelle Mo est une valeur initiale, k est une grandeur variable qui peut être fonction de a, de de/dt ou d'autres grandeurs et a est une grandeur qui au moins représente la position du levier de charge et da/dt est la vitesse de variation de cette grandeur. k peut être une fonction linéaire, non linéaire ou quelconque des paramètres ou peut être une constante. Dans le bloc 406 a lieu la recherche permettant de savoir si le couple du moteur Mmot est inférieur à ce seuil déterminé Mseuil. Si ceci est le cas, l'embrayage est desserré de manière spécifique par le module de commande au moyen du circuit d'actionnement dans le bloc 407 avant que le processus s'achève dans le bloc 408. Ce processus peut se répéter de manière cyclique à une cadence pouvant être prescrite. Il va de soi que l'invention n'a été décrite qu'à titre d'exemple et que diverses modifications peuvent lui être apportées sans sortir de son cadre. 1 7 17 2754494 REVENDIT CATIONS 1. Véhicule comprenant un moteur, une boîte à vitesses et un système de transmission d'un couple de rotation, par exemple un embrayage, qui est automatisé, véhicule dans lequel le rapport de transmission de la boîte à vitesses peut être sélectionné à la main au moyen d'un élément de manoeuvre tel que le levier de changement de vitesse, un dispositif capteur détectant un actionnement manuel de l'élément de manoeuvre et transmettant un signal représentant un actionnement à un module de commande, celui-ci étant en communication de transmission de signaux avec les capteurs et éventuellement avec d'autres circuits électroniques, le module de commande déterminant le couple du moteur et un capteuz détectant une position d'un levier de charge, notamment de la pédale des gaz, et le module de commande déterminant à partir d'au moins un signal, un paramètre de l'actionnement d'un élément par le conducteur et peut générer un signal de commande et ensuite le système de transmission du couple de rotation est débrayé par un circuit d'actionnement lors d'un actionnement de l'élément de manoeuvre, caractérisé en ce que le signal de commande est généré lorsque le couple du moteur passe au-dessous d'un seuil prescrit lors d'un actionnement de l'élément de manoeuvre, la valeur du seuil prescrit étant modifiable en fonction d'au moins un paramètre. 2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil prescrit est modifiable en fonction de la vitesse de variation da/dt d'un paramètre a. 3. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le seuil prescrit est modifiable en fonction du paramètre tel que la vitesse de changement de la position du levier de charge. 4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil prescrit est modifiable entre des limites prescrites. 5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil prescrit subit une élévation en fonction de la vitesse de variation d'un paramètre lors d'une mise en retrait de la position du levier de charge par le conducteur, par exemple lors d'une libération du levier de charge par le conducteur. 6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil prescrit subit une élévation en fonction de la vitesse de variation de la position du levier de charge lors d'une mise en retrait de cette position, par exemple lors d'une libération du levier de charge par le conducteur. 7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil prescrit subit une éléyation en fonction d'une vitesse de variation négative d'un paramètre. 8. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil prescrit demeure inchangé en cas de vitesse de variation positive d'un paramètre. 9. Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce que le seuil prescrit subit une réduction en fonction de la vitesse de variation d'un paramètre tel que la position du levier de charge lors de l'actionnement de ce dernier par le conducteur, par exemple lors d'une élévation de la position du levier de charge qui est provoquée par le conducteur. 10. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil prescrit subit une réduction en cas de vitesse de variation positive d'un paramètre. 11. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil prescrit Mseuil du couple du moteur est modifié d'après Mseuil = Mo - k * de/dt pour une valeur initiale Mo du seuil prescrit, une constante k et une vitesse de variation de/dt d'un paramètre a. 19 2754494 12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le seuil prescrit Mseuil du couple du moteur subit une modification selon Mseuil = Mo - k(a,dx/dt,...) * da/dt pour une valeur initiale de Mo du seuil prescrit, une fonction k (a,da/dt,...) et la vitesse de variation dx/dt d'un paramètre a. 13. Véhicule selon l'une quelconque des o0 revendications précédentes, caractérisé en ce que le seuil prescrit est ramené à une valeur de consigne prescrite Mo après une élévation ou une réduction en fonction du temps et en fonction d'un paramètre. 14. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le seuil prescrit est ramené à une valeur de consigne prescrite Mo avec un retard prescrit tel qu'un filtrage après une élévation ou une réduction en fonction du temps et en fonction d'un paramètre. 15. Véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un paramètre est par exemple une position du levier de charge, une position du papillon, une durée d'injection et/ou un débit d'injection. 16. Véhicule selon une variante de l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au lieu du couple du moteur, une grandeur représentant le couple du moteur est contrôlée et lorsque cette grandeur passe au-dessous d'un seuil, lors d'un actionnement de l'élément de manoeuvre, l'embrayage subit une ouverture. 17. Procédé d'attaque d'un système automatisé de transmission d'un couple de rotation utilisé dans un véhicule automobile en particulier selon l'une quelconque des revendications précédentes.