FR 2750389 A1 19980102 FR 9707778 A 19970623 L'invention concerne un dispositif d'élément de commande pour commander à la fois le mouvement longitudi- nal et le mouvement transversal d'un véhicule automobile. Conventionnellement, le volant sert, dans une automobile, d'élément pour commander le mouvement trans- versal, tandis que les pédales d'accélérateur et de frein servent d'éléments pour commander le mouvement longitudi- nal du véhicule. Dans l'étude de P. Brânneby et al "Im- proved Active and Passive Safety by Using Active Lateral Dynamic Control and an Unconventional Steering Unit", 13ème Conférence Technique Internationale sur des véhi- cules de sécurité expérimentaux, du 4 au 7 novembre 1991, Comptes-Rendus, tome 1, page 224, il est proposé, comme alternative par rapport au volant classique, un levier de commande installé par exemple sur le tunnel central du véhicule. Il est connu aussi de prévoir un élément commun pour commander la dynamique longitudinale et la dynamique transversale d'un véhicule automobile, le mouvement lon- gitudinal étant commandé de préférence par un actionne- ment de l'élément de commande dans le sens de la longueur du véhicule et le mouvement transversal par un actionne- ment de cet élément dans le sens transversal et en parti- culier par un mouvement rotatif par analogie avec le vo- lant classique. Un tel élement de commande est décrit dans le brevet des E.U.A. 3 022 850 sous la forme d'un manche à balai monté mobile en inclinaison autour d'un axe transversal horizontal sur un cadre qui est lui-même rotatif autour d'un axe longitudinal horizontal. Un autre élément de commande de ce type, mentionné dans l'article de H. Bubb, "Arbeitsplatz Fahrer - eine ergonomische Stu- die", Automobil - Industrie 3/85, page 265, comporte deux poignées discordes placées à faible distance l'une à côté de l'autre et reliées mécaniquement entre elles, qui sont installées au bout d'un étrier luimême disposé mobile et guidé sur la console centrale du véhicule. Le coulissement de l'étrier dans le sens de la longueur du véhicule commande la dynamique longitudinale de celui-ci, tandis que la dynamique transversale est influencée par rotation des deux poignées discordes dans le plan transversal du véhicule. La demande de brevet allemand antérieure, non soumise à l'Inspection Publique, 195 48 717.6, décrit un dispositif d'éléments de commande, pour commander le mou- vement longitudinal et le mouvement transversal d'un vé- hicule automobile, qui comprend deux éléments de commande manoeuvrables indépendamment l'un de l'autre, agencés chacun pour commander le mouvement longitudinal et le mouvement transversal et réalisés chacun de préférence comme un manche à balai actionnable manuellement. Un cou- plage électronique des deux éléments empêche des "colli- sions" d'ordres, par exemple par superposition additive des signaux d'ordres de commande, par la commutation ma- nuelle à un état passif de chaque fois un élément de com- mande ou par l'attribution de différentes priorités aux deux éléments. Le problème technique à la base de l'invention est la fourniture d'un dispositif d'élément de commande pour commander le mouvement longitudinal et le mouvement transversal d'un véhicule automobile offrant un grand confort de commande et ayant une haute fiabilité fonc- tionnelle. L'invention apporte à cet effet un dispositif d'élément de commande qui est caractérisé en ce qu'un élément de commande arqué qui est monté de façon articu- lée dans une zone inférieure du siège de conducteur pour être mobile autour d'un axe de commande de mouvement transversal de direction perpendiculaire au sens transversal du véhicule, en vue de la commande du mouve- ment transversal de celui-ci, et pour être mobile dans le sens de la longueur du véhicule en vue de la commande de son mouvement longitudinal, et s'étend de là vers le haut sur au moins un côté du siège de conducteur, en dépassant latéralement le coussin de ce siège, pour aboutir en haut dans une poignée terminale. L'élément de commande arqué de ce dispositif est donc mobile autour d'un axe de di- rection qui est perpendiculaire au sens transversal du véhicule en vue de la commande du mouvement transversal du véhicule et pour être mobile dans le sens de la lon- gueur de celui-ci en vue de la commande du mouvement lon- gitudinal. A partir de la zone de montage articulé, l'élément s'étend vers le haut sur au moins un côté du siège de conducteur, en dépassant latéralement le coussin de ce siège et pour aboutir en haut dans une poignée ter- minale. Comme le déplacement de l'élément de commande pour agir sur la dynamique transversale du véhicule est un mouvement de rotation autour d'un axe de commande de mouvement transversal - appelé ici axe de direction - es- sentiellement perpendiculaire au sens transversal du vé- hicule, ce mouvement ressemble à celui du volant clas- sique, ce qui permet un apprentissage d'adaptation simple du conducteur. En combinaison avec la conformation arquée de l'élément de commande, on empêche en plus que des forces d'accélérationagissant sur cet élément, faussent l'angle de braquage voulu et fourni par le conducteur - à l'aide de cet élément de commande - comme valeur de consigne pour le braquage des roues. Un autre avantage est la mobilité longitudinale de l'élément, qui suit le sens de conduite intuitif, pour la commande du mouvement longitudinal. Par ce dispositif d'élément de commande, on réalise d'une part les avantages connus d'un élément com- mun pour commander le mouvement longitudinal et le mouve- ment transversal, comparativement à des dispositifs clas- siques possédant un volant pour commander le mouvement transversal et un système de pédales d'accélérateur et de frein, système qui est découplé du volant, pour commander le mouvement longitudinal. Ces avantages consistent notamment en des vitesses de réglage ou de positionnement plus élevées pour le braquage, l'élimination de risques d'accidents par le volant et le système de pédales, l'ab- sence de nécessité de changer de pédale lors de la com- mande du mouvement longitudinal, un grand espace libre pour l'installation des instruments en raison de la sup- pression du volant et une posture confortable du corps, avec la liberté de choix pour la position des pieds et une position près du corps de la main tenant la poignée, ainsi que la possibilité de raccourcir le véhicule de la longueur jusqu'à présent nécessaire pour l'installation du volant et des pédales, tout en conservant le même es- pace utile à l'intérieur, et un meilleur accès pour mon- ter à bord du véhicule. D'autre part, l'ergonomie est améliorée en comparaison avec des dispositifs ayant un élément commun pour commander le mouvement longitudinal et le mouvement transversal sous forme d'un manche à ba- lai installé sur le tunnel central ou dans la porte côté conducteur, du fait que l'élément de commande, avec sa poignée terminale, s'étend latéralement vers le haut, en dépassant le coussin du siège de conducteur, jusque dans la zone du torse du conducteur, lequel peut de ce fait actionner l'élément de commande en gardant le bras dans une position très confortable, essentiellement horizon- tale. Un perfectionnement du dispositif prévoit que l'élément de commande est en U et s'étend vers le haut des deux côtés du siège de conducteur pour se terminer en haut, sur chaque côté, par une poignée. D'après ce per- fectionnement, l'élément de commande s'étend en U autour du coussin du siège de conducteur et ne se termine que nettement au-dessus de ce coussin par deux poignées qui se trouvent de préférence à peu près à mi-hauteur du dos- sier du siège et permettent une manoeuvre bilatérale de l'élément de commande par le conducteur. Dans ce mode de réalisation, les deux poignées sont par conseéquent couplées rigidement entre elles, mécaniquement, de sorte que le conducteur est en mesure de conduire le véhicule d'une seule main, de la main gauche ou de la main droite, ou des deux mains. Un couplage électronique afin d'éviter des "collisions" d'ordres de commande introduits par les deux poignées, peut donc être supprimé. De plus, il suf- fit de dévier (déplacer) l'élément de commande unique ou d'exercer un effort sur lui. Contrairement à la prévision de deux éléments de commande actionnables indépendamment l'un de l'autre et électriquement couplés entre eux, il ne se pose pas le problème, dans ce mode de réalisation, que le conducteur soit obligé, en cas de dysfonctionne- ment d'une des deux poignées, de déterminer laquelle des deux est défectueuse. En ce qui concerne la sécurité, il est avantageux que le mécanisme de l'élément de commande ne doive pas être logé dans la porte côté conducteur, mais est placé, également pour cet élément de commande actionnable des deux côtés, dans la zone inférieure du siège du conducteur. Un autre perfectionnement prévoit que l'élément de commande s'étend vers le haut sur seulement un côté du siège de conducteur puis vers le plan longitudinal médian de ce siège, et qu'il peut être amené, alors que le mo- teur du véhicule est arrêté, à une position de fin de course qui est éloignée du plan longitudinal médian du siège et sert de position de libération ou de déblocage du siège. Selon ce perfectionnement, l'élément de com- mande s'étend donc à partir d'un côté du siège de conduc- teur vers la zone longitudinale médiane de ce siège o il est pourvu d'une poignée terminale que le conducteur peut saisir commodément. Pour que la montée à bord et la sor- tie du véhicule soient plus faciles, l'élément de com- mande peut être être amené, alors que le véhicule est parqué, à une position de fin de course qui est éloignée du plan longitudinal médian du siège et constitue une po- sition de libération ou de déblocage du siège. Selon un autre perfectionnement du dispositif, l'élément de commande est monté articulé sur un sous-en- semble formant siège de conducteur dans une disposition selon laquelle le siège de conducteur est et reste dépla- çable longitudinalement par rapport à l'élément de com- mande. Ce dernier peut donc être monté dans le véhicule et démonté conjointement avec ce sous-ensemble. Un préas- semblage poussé devient ainsi possible et les travaux de réparation et d'entretien sont simplifiés. Le montage ar- ticulé est réalisé de manière que le siège de conducteur reste déplaçable longitudinalement par rapport à l'élé- ment de commande afin que le système puisse être adapté à des conducteurs de différentes tailles. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation préfé- rés, mais nullement limitatifs, ainsi que des dessins an- nexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de face schématique de la zone du siège de conducteur d'un véhicule automo- bile avec un dispositif d'élément de commande possédant un élément de commande arqué passif, manoeuvrable des deux côtés, pour commander le mouvement longitudinal et le mouvement transversal du véhicule; - la figure 2 est une vue de côté schématique du dispositif selon la figure 1 pour commander les mouve- ments longitudinal et transversal du véhicule; - la figure 3 est une vue en perspective sché- matique de l'habitacle d'un véhicule comportant une zone de siège de conducteur selon la figure 1; - la figure 4 est une vue de face schématique d'un dispositif analogue à celui de la figure 1, mais avec un élément de commande actif pour commander les mou- vements longitudinal et transversal; - la figure 5 est une vue de côté schématisée du dispositif selon la figure 4; et - la figure 6 est une vue en perspective sché- matique d'une zone de siège de conducteur comportant un élément de commande s'étendant vers le haut sur un seul côté du siège pour commander les mouvements longitudinal et transversal. Le dispositif d'élément de commande montré sur la figure 1 et coordonné à un siège de conducteur 10, dispositif qui sert à commander les mouvements longitudi- nal et transversal d'un véhicule automobile, comporte un élément de commande 1 à peu près en U constitué par une barre d'élément de commande la en forme de segment de cercle, qui passe dans le sens transversal du véhicule sous le coussin 11 du siège de conducteur, monte symétri- quement des deux côtés de ce siège et aboutit à peu près à mi-hauteur du dossier 12 du siège et sur chaque côté dans une poignée 12a ou 12b correspondante. La barre la est disposée mobile et guidée, le long de son étendue en segment de cercle, dans un fourreau lb placé dans la zone inférieure du siège de conducteur, ce qui correspond en réalité à une mobilité en rotation de la barre la, conjointement avec les poignées terminales 2a, 2b, autour d'un axe de rotation 3 qui est perpendiculaire au sens transversal du véhicule. Le maintien de la barre la à la position de repos représentée, pour ce qui concerne ce mouvement rotatif autour de l'axe 3 de commande de mouve- ment transversal ou axe de direction, lequel est situé dans le plan longitudinal médian du siège de conducteur dans la zone inférieure du dossier de celui-ci, la barre la possède sur son côté inférieur une saillie lc, à chacune des deux faces latérales de laquelle est couplé respectivement un élément amortisseur à ressort 6a ou 6b attaché à l'intérieur du fourreau. A la saillie lc est couplé en outre un potentiomètre linéaire 7, également attaché à l'intérieur du fourreau, par lequel est détecté l'angle de rotation instantané de la barre d'élément de commande la par rapport à la position de repos illustrée, information qui est envoyée à une unité d'exploitation non représentée. Le fourreau lb lui-même, et avec lui la barre la y compris les poignées terminales 2a, 3b, est arti- culé, de manière à pouvoir basculer autour d'un axe transversal horizontal 4, à une suspension 5 qui s'étend vers le haut à partir d'un élément de plancher 8 du sous- ensemble formant le siège de conducteur, comme indiqué schématiquement sur la figure 2. On peut voir en outre sur cette figure que deux autres éléments amortisseurs à ressort 9a et 9b maintiennent l'élément de commande 1 à sa position de repos légèrement inclinée par rapport à la verticale, en ce qui concerne cette mobilité en bascule- ment, du fait qu'ils attaquent des côtés extérieurs oppo- sés du fourreau lb et prennent appui, par leurs autres extrémités, sur des éléments d'appui 13a, 13b qui s'éten- dent vers le haut à partir de l'élément de plancher 8 du sous-ensemble formant le siège de conducteur. La dévia- tion ou le déplacement de l'élément de commande 1 à par- tir de la position de repos par un tel mouvement de bas- culement, est détecté par un potentiomètre rotatif 14, comme indiqué schématiquement sur la figure 1, et trans- mis à l'unité d'exploitation. L'intégration du dispositif d'élément de commande 1 dans le sous-ensemble formant le siège de conducteur, a l'avantage que ce dispositif peut être monté préalablement sur ce sous-ensemble et incor- poré conjointement avec lui dans le véhicule, ou démonté de celui-ci, ce qui facilite les opérations de fabrica- tion, de réparation et d'entretien sur ce dispositif. En variante, il est possible aussi d'articuler le dispositif d'élément de commande sur la carrosserie du véhicule dans la zone située sous le coussin du siège de conducteur. En examinant également la vue en perspective de la figure 3, il ressort de ce qui précède que ce disposi- tif d'élément de commande permet au conducteur une conduite très ergonomoque du véhicule, avec suppression du volant classique et du système classique de pédales de frein et d'accélérateur. Pour la conduite, le conducteur saisit les deux poignées 2a, 2b, situées latéralement en une position commode à hauteur de bras. Pour changer l'angle de braquage des roues, il imprime, par l'intermé- diaire des poignées 2a, 2b, un mouvement de rotation à la barre la autour de l'axe de direction 3, ce qui repré- sente un mouvement analogue à celui auquel le conducteur est habitué par le volant classique. Suivant la direction désirée du changement de l'angle de braquage, il tourne ainsi l'élément de commande 1 dans le sens des aiguilles d'une montre ou en sens contraire. La déviation angu- laire, ainsi produite, est détectée par le potentiomètre linéaire 7 et l'unité d'exploitation prévue à la suite déclenche ensuite l'orientation des roues suivant l'angle de braquage correspondant. Si le conducteur veut accélé- rer le véhicule positivement, c'est-à-dire accroître sa vitesse, il pousse la barre la par les poignées 2a, 2b vers l'avant, de sorte que l'élément de commande 1 est basculé en conséquence autour de l'axe transversal 4. La déviation angulaire correspondante est détectée par le potentiomètre rotatif 14 et l'unité d'exploitation, pré- vue à la suite, pilote après cela le moteur en vue de l'obtention de l'accélération longitudinale positive dé- sirée du véhicule. Si ce dernier doit être accéléré néga- tivement, c'est-à-dire décéléré, le conducteur tire l'élément de commande 1 par les poignées 2a, 2b vers soi, c'est-à-dire vers l'arrière. La déviation angulaire cor- respondante, en basculement, est de nouveau détectée par le potentiomètre rotatif 14 et transmise à l'unité d'ex- ploitation, laquelle déclenche après cela l'opération de freinage voulue. Comme les deux poignées 2a, 2b sont rigidement couplées mécaniquement entre elles par l'intermédiaire de la barre la de l'élément de commande 1, le risque de "collisions" d'ordres par suite de manoeuvres différentes des deux poignées est exclu, de sorte qu'il n'est pas non plus nécessaire de prévoir des contre-mesures électro- niques pour éviter de telles incompatibilités. Avec un élément de commande 1 ainsi réalisé et agencé, le véhi- cule peut être conduit, tant dans sa dynamique longitudi- nale que dans sa dynamique transversale, soit par une seule main, la main gauche ou la main droite, soit par les deux mains. En raison de la conformation et du gui- dage de la barre la en segment de cercle dans le fourreau lb, d'éventuelles forces d'accélération transversale ne peuvent pas déplacer intempestivement l'élément de com- mande 1 et fausser ainsi l'angle de braquage fourni comme valeur de consigne par l'actionnement de cet élément. Il est possible d'intégrer dans l'élément de commande 1, en particulier dans l'une ou les deux poignées 2a, 2b, sui- vant les besoins, d'autres organes ou fonctions de com- mande, comme par exemple des commandes pour des feux clignotants, l'avertisseur sonore, l'avertisseur lumineux, les essuie-glaces, et ainsi de suite. Le dispositif d'élément de commande montré sur les figures 1 à 3 pour commander les mouvements longitu- dinal et transversal est ce qu'on appelle un système pas- sif en ce sens que la grandeur commandée de la cinétique du véhicule est réglée en fonction de la déviation ou du déplacement correspondant de l'élément de commande à par- tir d'une position de repos centrée par ressort et éven- tuellement amortie. A côté d'un tel système passif, des conceptions de systèmes actifs ou isométriques (statiques) sont possibles aussi. Avec ces derniers, l'élément de commande reste stationnaire et la valeur de consigne de la grandeur de mouvement à ajuster du véhi- cule s'effectue en fonction de l'effort exercé sur l'élé- ment de commande. Dans le cas d'un système de conception active, l'ajustement de la grandeur de mouvement à com- mander du véhicule s'effectue également en fonction de l'effort exercé sur l'élément de commande, mais celui-ci est simultanément dévié en conformité avec la valeur ins- tantanée de la grandeur de mouvement à ajuster du véhi- cule, ceci afin de fournir au conducteur une information en retour palpable. En variante, l'ajustage de la grandeur de mouvement du véhicule s'effectue en fonction de la conception de l'élément de commande et une force de réac- tion, qui dépend de la valeur instantanée de la grandeur de mouvement du véhicule, est appliquée simultanément en tant qu'information en retour. Des combinaisons de ces trois principes de fonctionnement, selon lesquels l'ac- tionnement de l'élément de commande est converti en un ajustage correspondant de la grandeur de mouvement com- mandée du véhicule, sont possibles également. Les figures 4 et 5 indiquent schématiquement, en tant que variante du dispositif d'élément de commande des figures 1 à 3, un tel dispositif conçu comme un sys- tème actif, des éléments fonctionnellement identiques étant pourvus des mêmes références et ne nécessitant pas une nouvelle description. Il s'agit plus spécialement d'une conception avec introduction de la valeur de consigne par application d'un effort et transmission d'une information en retour portant sur une course. A la saillie inférieure lc de la barre la est accouplée, à cet effet, une boîte dynamométrique 15 à laquelle se raccorde un moteur linéaire de positionnement 16 auquel est couplé un potentiomètre rotatif 17 pour effectuer la commande du mouvement transversal. Dans ce but, le couple exercé par le conducteur sur l'élément de commande 1 modifié comme il vient d'être indiqué - l'aide de ses poignées et au- tour de l'axe de direction 3, est détecté par la boîte dynamométrique 15 et transmis à une unité d'exploitation associée qui, en fonction de l'effort détecté, ajuste un angle de braquage correspondant des roues. Comme réac- tion, le moteur linéaire de positionnement 16, lequel comprend un réducteur à vis sans fin ou analogue dont la position est détectée par le potentiomètre rotatif 17, est commandé, en fonction de la valeur instantanée de l'angle de braquage, en vue de la rotation de la barre la, y compris ses poignées terminales, dans une mesure correspondante autour de l'axe de direction 3. La posi- tion angulaire ajustée à l'aide du moteur électrique 16, par rapport à l'axe de direction 3, est par conséquent une mesure directement palpable par le conducteur, par l'intermédiaire des poignées, de la valeur instantanée de l'angle de braquage des roues du véhicule. La figure 5 montre les dispositions analogues pour la commande du mouvement longitudinal. Au fourreau lb, guidant la barre la, est couplée à cet effet une boîte dynamométrique 18 qui détecte les efforts longitu- dinaux exercés sur le fourreau lb et transmet cette in- formation à l'unité d'exploitation associée, laquelle dé- clenche, en fonction de l'effort détecté, une accéléra- tion correspondante, positive ou négative, du véhicule, c'est-à-dire une augmentation ou une diminution corres- pondante de la vitesse longitudinale du véhicule. Au fourreau lb est couplé de nouveau, à travers la boite dy- namométrique 18, un moteur électrique linéaire de posi- tionnement 19, comprenant un réducteur à vis sans fin, qui bascule le fût lb et par suite également la barre la, y compris ses poignées, en fonction de la valeur instan- tanée de l'accélération ou de la décélération longitudi- nale ou, en variante, de la vitesse longitudinale, bascu- lement qui s'effectue autour de l'axe transversal hori- zontal 4 et fournit ainsi au conducteur une information en retour palpable. Globalement, les dispositifs d'élément de com- mande selon les figures 1 à 5 permettent au conducteur une position corporelle très détendue et ergonomique, avec un couplage mécanique sûr des actionnements de l'élément de commande, effectués par la main droite ou la main gauche du conducteur. La figure 6 représente un dispositif d'élément de commande, coordonné au siège de conducteur 20 d'un vé- hicule automobile, pour commander les mouvements longitu- dinal et transversal du véhicule, qui comprend une barre d'élément de commande 21 asymétrique qui, à partir d'une zone inférieure du siège de conducteur, située sous le coussin 22 de ce siège, s'étend vers le haut sur seule- ment l'un des deux côtés du siège en décrivant une courbe contournant latéralement le coussin 22 et s'étendant en- suite vers le plan longitudinal médian du siège, o elle aboutit en une poignée 23 qui se trouve un peu au-dessus d'accoudoirs 24 de ce siège et peut de ce fait être saisi commodément et favorablement du point de vue ergonomique par la main droite du conducteur. Exception faite de sa conception asymétrique, le montage articulé et le mode de fonctionnement de cet élément pour commander les mouve- ments longitudinal et transversal, correspondent essen- tiellement à ce qui a été décrit précédemment. En parti- culier, la barre 21 est disposée mobile et guidée trans- versalement dans un fourreau 25 s'étendant sous le cous- sin 22 du siège, en vue de la commande du mouvement transversal du véhicule, comme indiqué par la double flèche Q, tandis que, pour la commande du mouvement lon- gitudinal du véhicule, la barre 21 peut être basculée conjointement avec le fourreau 25 autour d'un axe trans- versal horizontal 26, comme indiqué par la double flèche L. Le conducteur peut donc conduire le véhicule d'une seule main par la poignée 23 du dispositif d'élément de commande. La conformation asymétrique du dispositif d'élément de commande, avec la barre 21 qui s'étend à partir d'un côté seulement dans la zone o le conducteur peut commodément saisir la poignée, permet au conducteur une montée à bord et une sortie commodes du véhicule, sans obstacles, puisque la barre 21 sort du fourreau 25 sur le côté du siège dirigé vers le plan longitudinal médian du véhicule, de sorte que la zone latérale du siège du côté de la porte reste librement accessible. I1 est prévu en plus, pour permettre une montée à bord et une sortie non entravées du véhicule, que la barre 21, conjointement avec sa poignée terminale 23, peut être amenée, alors que le moteur du véhicule est arrêté, à une position de fin de course droite, laquelle est donc si- tuée du côté du plan médian longitudinal du véhicule, qui sert de position de libération ou de déblocage du siège, position o la barre est retenue. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'élément de commande pour com- mander le mouvement longitudinal et le mouvement trans- versal d'un véhicule automobile, caractérisé par un élé- ment de commande arqué (1) qui est monté de façon articu- lée dans une zone inférieure du siège de conducteur pour être mobile autour d'un axe (3) de commande de mouvement transversal de direction perpendiculaire au sens transversal du véhicule, en vue de la commande du mouve- ment transversal de celui-ci, et pour être mobile dans le sens de la longueur du véhicule en vue de la commande de son mouvement longitudinal, et s'étend de là vers le haut sur au moins un côté du siège de conducteur, en dépassant latéralement le coussin (11) de ce siège, pour aboutir en haut dans une poignée terminale (2a, 2b). 2. Dispositif d'élément de commande selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que l'élément de commande (1) est en U et s'étend vers le haut des deux côtés du siège de conducteur (10) pour se terminer en haut, sur chaque côté, par une poignée (2a, 2b). 3. Dispositif d'élément de commande selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce que l'élément de commande (21) s'étend vers le haut sur seulement un côté du siège de conducteur puis vers le plan longitudi- nal médian de ce siège, et qu'il peut être amené, alors que le moteur du véhicule est arrêté, à une position de fin de course qui est éloignée du plan longitudinal mé- dian du siège et sert de position de libération ou de dé- blocage du siège. 4. Dispositif d'élément de commande selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en outre en ce que l'élément de commande est articulé sur un sous-ensemble formant siège de conducteur, dans une disposition telle que le siège de conducteur (10) est déplaçable longitudi- nalement par rapport à l'élément de commande.