FR 2759117 A1 19980807 FR 9801291 A 19980204 La présente invention concerne un procédé pour la cofmmande d'un moteur à combustion interne, qui comporte un capteur de vitesse de rotation qui relève la vitesse de rotation d'un arbre de la ligne d'entraînement, et auquel est associé un premier capteur de position de pédale et un deuxième capteur de position de pédale, qui relèvent respectivement la position d'une pédale d'accélérateur et dont les signaux de mesure ont une gamme continue de valeurs, un fonctionnement de secours du moteur à combustion interne étant commandé, si une défaillance soit du premier, soit du second capteur de position de pédale est constatée, et un signal de réglage pour un organe de réglage du moteur à combustion interne étant élaboré pendant le fonctionnement de secours à partir de la position de la pédale d'accélérateur relevée par le capteur de pédale non défaillant. L'invention concerne également un dispositif pour la commande d'un moteur à combustion interne, - auquel sont associés un premier capteur de position de pédale et un deuxième capteur de position de pédale, qui relèvent respectivement la position d'une pédale d'accélérateur et dont les signaux de mesure ont une gamme continue de valeurs, - qui comporte: un capteur de vitesse de rotation, qui relève la vitesse de rotation d'un arbre de la ligne d'entraînement, - des premiers moyens qui commandent un fonctionnement de secours du moteur à combustion interne, si une défaillance soit du premier, soit du second capteur de position de pédale est constatée, - et des deuxièmes moyens qui déterminent un signal de réglage pour un organe de réglage du moteur à combustion interne pendant le fonctionnement de secours à partir de la position de la pédale d'accélérateur relevée par le capteur deposition de pédale non défaillant, Un procédé et un dispositif pour la commande d'un moteur à combustion interne sont décrits dans le document DE 44 06 088 Ai. Au moteur à combustion interne sont associés deux capteurs de position de pédale qui relèvent chacun la position d'une pédale d'accélérateur. Si une défaillance d'un des deux capteurs de position de pédale est constituée, une unité de commande calcule, à partir de la position de la pédale d'accélérateur relevée par le capteur de position de pédale non défectueux, une valeur de consigne d'ouverture pour le papillon des gaz. Dans le procédé connu et dans le dispositif connu, il existe cependant le risque qu'un véhicule dans lequel est installé le moteur à combustion interne accélère de manière incontrôlée, si le deuxième capteur de position de pédale est également défectueux. Le but de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif pour la commande d'un moteur à combustion interne qui assurent un fonctionnement de secours sûr et confortable du moteur à combustion interne. Selon un premier mode de mise en oeuvre de l'invention, le procédé tel que défini ci-dessus est caractérisé en ce que pendant le fonctionnement de secours une augmentation de la vitesse de rotation à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéterminé est limitée à une première valeur d'augmentation prédéterminée. Ainsi, l'accélération du véhicule est limitée par des moyens simples. Dans ce cas, la première valeur d'augmentation est choisie de manière avantageuse de telle sorte que le véhicule puisse accélérer suffisamment pour effectuer un dépassement. Selon un second mode de mise en oeuvre de l'invention, le procédé tel que défini ci- dessus est caractérisé en ce que, périodiquement avec une durée de période d'un intervalle de temps prédéterminé: - on détermine la vitesse de rotation - on calcule une valeur maximale de la vitesse de rotation selon la formule: N MAXr, = MAX (NMAXn,- - N_D1; Nn_ + N_D2), N_MAX, étant la valeur maximale de la vitesse de rotation à la fin de l'intervalle de temps réel, N MAX,-_ la valeur maximale de la vitesse de rotation à la fin de l'intervalle de temps précédent, N,_ la vitesse de rotation de l'intervalle de temps précédent, ND1 une première valeur d'adaptation et N D2 une deuxième valeur d'adaptation, et - la vitesse de rotation est limitée pendant le fonctionnement de secours jusqu'à la fin de l'intervalle de temps réel, à la valeur maximale N_MAXn. Ainsi, la vitesse de rotation peut de nouveau augmenter rapidement après une chute de la vitesse de rotation. Cela est en particulier extrêmement avantageux lors d'un changement de vitesse, car la vitesse de rotation peut remonter après l'embrayage en un temps bref à la valeur existant avant le changement de vitesse et, ainsi, une bonne aptitude au déplacement est assurée également dans le fonctionnement de secours du véhicule. Selon un troisième mode de mise en oeuvre de l'invention le procédé tel que défini ci-dessus est caractérisé en ce que la variation avec le temps de la vitesse de déplacement pendant le fonctionnement de secours est limitée à une deuxième valeur d'augmentation prédéterminée. Ainsi, une limitation particulièrement précise de l'accélération du véhicule est garantie. Dans ce cas, il est prévu un capteur de vitesse de déplacement pour relever la vitesse de déplacement. Selon d'autres caractéristiques avantageuses du procédé selon l'invention: a) la première valeur d'augmentation dépend du rapport instantané de la boîte de vitesses; b) une valeur d'augmentation réelle de la vitesse de rotation est calculée à partir de la différence de la vitesse de rotation au début et à la fin de l'intervalle de temps, - la différence de la première valeur d'augmentation prédéterminée et de la valeur d'augmentation réelle est calculée et, - la distribution de carburant à au moins un cylindre du moteur à combustion interne est coupée si la différence est inférieure à une valeur de seuil; c) une valeur de consigne du couple sur un arbre de la ligne d'entraînement est déterminée en fonction de la position de la pédale d'accélérateur, - une valeur d'augmentation réelle de la vitesse de rotation est calculée à partir de la différence de la vitesse de rotation au début et à la fin de l'intervalle de temps, - la différence de la première valeur d'augmentation prédéterminée et de la valeur d'augmentation réelle est calculée, et - le couple de consigne est réduit d'une valeur prédéterminée, si la différence est inférieure à une valeur de seuil; d) le fonctionnement de secours est commandé, si la différence entre la position relevée de la pédale d'accélérateur est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée SW. Le dispositif de commande d'un moteur à combustion interne selon l'invention tel que défini ci-dessus, est caractérisé en ce que sont prévus des troisièmes moyens qui limitent la variation de la vitesse de rotation à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéterminé du fonctionnement de secours à une première valeur d'augmentation prédéterminée. Des exemples de réalisation de l'invention sont expliqués ci- après en se reportant aux dessins schématiques. la figure 1 représente un moteur à combustion interne comportant un dispositif pour la commande de ce moteur; la figure 2 représente la première partie d'un ordinogramme d'un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 3 représente la deuxième partie de l'ordinogramme du premier mode de réalisation de l'invention; la figure 4 représente la deuxième partie de l'ordinogramme selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; la figure 5 représente un extrait de la deuxième partie de l'ordinogramme selon les figures 3 ou 4 selon un troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 6 représente la vitesse de rotation N en fonction du temps T selon le troisième mode de réalisation de l'invention selon la figure et la figure 7 représente un extrait de la deuxième partie de l'ordinogramme selon la figure 3 ou 4 selon un quatrième mode de réalisation de l'invention. Les éléments de même construction et de même fonction sont pourvus des mêmes repères. Un moteur à combustion interne (figure 1) comporte une conduite d'admission 1, dans laquelle est placé un papillon des gaz 10, et un bloc moteur 2, qui comporte un cylindre 20 et un vilebrequin 24. Un piston 21, une bielle 22 et une bougie d'allumage 23 sont associés au cylindre 20. La bielle 22 est reliée au piston 22 et au vilebrequin 24. Il est prévu un injecteur 3, qui est associé à un système d'injection individuelle et placé au voisinage du cylindre 20 sur la conduite d'admission 1. Le moteur à combustion interne comporte en outre une conduite d'échappement 4, dans laquelle est placé un catalyseur 40. Le moteur à combustion interne est représenté sur la figure 1 avec un seul cylindre 20. Mais il peut également comporter plusieurs cylindres. L'injecteur peut également être associé à un système d'injection centrale ou à un système d'injection directe. Le moteur à combustion interne est, en outre, associé à une boite de vitesses 5 dont l'arbre d'entraînement 51 est accouplé au vilebrequin 24 par un embrayage non représenté. La boîte de vitesses 5 comporte, en outre, un arbre de sortie 52. Un capteur 53 de la vitesse du véhicule relève la vitesse de déplacement V de ce dernier. Il est prévu, pour la commande du moteur à combustion interne, un dispositif 6 qui relève différentes grandeurs de mesure au moyen de capteurs et détermine, en fonction d'au moins une grandeur mesurée, un ou plusieurs signaux de réglage qui commandent chacun un appareil de réglage. Les capteurs sont un premier capteur 71 de position de pédale qui relève une position de pédale PV de la pédale d'accélérateur 8, un deuxième capteur 72 de position de pédale, qui relève la position de pédale PV de la pédale d'accélérateur 8, un capteur 11 de position de papillon des gaz, qui relève une valeur réelle THRAV d'un angle d'ouverture du papillon des gaz 10, un débitmètre d'air 12, qui relève une valeur réelle MAF_AV du débit massique d'air, et/ou un capteur 13 de pression de la tubulure d'admission, qui relève une pression de la tubulure d'admission MAP, un capteur de température 14, qui relève une température ambiante, un capteur de vitesse de rotation , qui relève une vitesse de rotation N du vilebrequin 24 et une sonde d'oxygène 24, qui relève la teneur en oxygène résiduelle des gaz d'échappement et qui associe à celle-ci un paramètre d'air LAMAV. Le premier capteur 71 de position de pédale et le deuxième capteur 72 de position de pédale produisent respectivement un premier signal PVS1 est un deuxième signal PVS2, qui représentent la position de pédale PV de la pédale d'accélérateur, qui reproduit en continu le parcours de réglage de cette pédale d'accélérateur et a donc une gamme continue de valeurs. Les grandeurs de fonctionnement comprennent les grandeurs mesurées et des grandeurs déduites de celles-ci, comme une pression ambiante. Les appareils de réglage comprennent chacun un entraînement de réglage et un organe de réglage. L'entraînement de réglage est un entraînement par moteur électrique, un entraînement électromagnétique, un entraînement mécanique ou un autre entraînement, connu du spécialiste. Les organes de réglage comprennent un papillon des gaz 10, un injecteur 3, une bougie d'allumage 23 ou un commutateur entre deux tronçons différents de la tubulure d'admission. Dans ce qui suit, on se réfère aux appareils de réglage au moyen de l'organe de réglage associé. Le dispositif de commande du moteur à combustion interne a, de préférence, la forme d'une commande électronique de moteur. Cependant, elle peut également comporter plusieurs appareils de commande reliés entre eux par des conducteurs électriques, par exemple par un système de'bus. Dans un premier mode de réalisation de l'invention (figure 2), le procédé conforme à l'invention débute au pas Sl. Il débute chaque fois après écoulement d'un intervalle de temps prédéterminé, par exemple 100 millisecondes, c'est-à-dire cycliquement pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne. Dans un pas Sla, la vitesse de rotation réelle N. à l'instant réel tn est relevée. En outre, la vitesse de rotation qui a été relevée au début du dernier appel du procédé, est appelée à partir d'une mémoire et affectée à la vitesse de rotation Nn- à l'instant tr,-. La vitesse de rotation réelle Nn est stockée dans la mémoire pour le prochain appel du procédé. Dans un pas S2, le premier signal PVS1 et le deuxième signal PVS2 sont relevés. Dans un pas S3, on vérifie si le premier signal présente une valeur plausible. Pour cela, on vérifie si le premier signal PVS1 se trouve dans une gamme de tensions admissible, par exemple entre 0,5 V et 4,5 V. Si c'est le cas, on passe à un pas S4, dans lequel on vérifie, comme dans le pas S3, si le deuxième signal PVS2 présente une valeur plausible. Si le deuxième signal n'est pas plausible, on passe au pas S5, dans lequel on effectue un changement pour aller dans l'état de fonctionnement BZ du premier fonctionnement de secours NL1. Dans un pas S6, on détermine ensuite la position PV de la pédale d'accélérateur à partir du premier signal PVS1. Si le signal dans le pas S4 est reconnu comme plausible, on passe au pas S7, dans lequel on vérifie si la valeur de la différence des premier et deuxième signaux PVS1, PVS2 est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée SW. Si c'est le cas, on passe au pas S8, o l'état de fonctionnement BZ passe en fonctionnement normal NORM. Dans le pas S8a, on détermine ensuite la position PV de la pédale d'accélérateur à partir du premier signal PVS1. Si la condition dans le pas S7 n'est pas remplie, on passe au pas S9 et l'état de fonctionnement BZ est modifié pour passer au premier fontionnement de secours NL1. On ne peut pas déterminer quel capteur de position de pédale 71, 72 est effectivement défaillant. On calcule alors à un pas S9a, la position PV de la pédale d'accélérateur 8 à partir d'un choix de minimum entre le premier et le deuxième signaux PVS1, PVS2. La forme sous laquelle la condition est présentée au pas S7 n'est pas essentielle pour l'invention. On peut donc également prévoir que l'on vérifie si la somme des premier et deuxième signaux PVS1, PVS2 est égale à la valeur de seuil prédéterminée SW ou si le rapport entre le premier signal PVS1 et le deuxième signal PVS2 est inférieur ou supérieur à la valeur de seuil prédéterminée SW. Si au pas S3, le premier signal PVS1 n'est pas plausible, on passe au pas S10, o on change l'état de fonctionnement BZ pour passer au premier fonctionnement de secours NL1. Dans un pas Sll, on vérifie si le deuxième signal PVS2 est plausible. Pour cela, on vérifie de préférence si le frein du véhicule est actionné, ce qui peut être constaté, par exemple, par un signal d'interrupteur de voyant de stop. On compare si le deuxième signal PVS2 avec frein actionné présente une valeur (par exemple partir du deuxième signal PVS2. Dans un pas S14 (figure 3), on détermine une valeur de consigne MAF SP du débit massique d'air. La valeur de consigne MAF_SP du débit massique d'air est déterminée à partir d'une table caractéristique en fonction de la position de la pédale et de la vitesse de rotation N et/ou d'autres grandeurs de fonctionnement. Dans un mode de réalisation plus confortable de l'invention, il est prévu un modèle physique de la conduite d'admission 1, qui modélise l'évolution dynamique du débit massique d'air dans cette conduite 1 et avec lequel est calculée la valeur de consigne MAFSP de ce débit. Dans un pas S15, on vérifie si le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement normal NORM. Si c'est le cas, on passe au pas S16. Sinon on passe d'un pas S17 à un pas S18, si l'état de fonctionnement BZ est égal au premier fonctionnement de secours NL1. A un pas S18, on calcule une valeur d'augmentation réelle AWAV à partir de la différence de la vitesse de rotation N à l'instant réel n et de la vitesse de rotation N à l'instant n-1. Dans le pas S19, on détermine une première valeur d'augmentation prédéterminée AW1 à partir d'une deuxième table caractéristique KF2 en fonction d'un rapport de transmission UV de la boîte de vitesses. Dans un pas S20, on détermine une valeur d'augmentation différentielle DAW à partir de la différence de la première valeur d'augmentation prédéterminée AWl et de la valeur d'augmentation réelle AW AV. A un pas S21, on vérifie si la valeur d'augmentation différentielle DAW est inférieure à une deuxième valeur de seuil. Si c'est le cas, on passe au pas S22, dans lequel on détermine un modèle de coupure de cylindre ZA à partir d'une troisième table caractéristique KF3 en fonction de la valeur de l'augmentation différentielle DAW ou à partir d'un tableau. Un tel procédé est décrit dans le document EP 0 614 003 Al, dont le contenu est inclus dans les présentes par référence. Selon les conditions, on ne peut constater si le premier ou le deuxième capteur de position de pédale 71, 72 devient défaillant et si en plus le deuxième ou le premier capteur de position de pédale 71, 72 devient aussi défaillant, que lorsque le frein est actionné. Cependant, si alors le conducteur n'actionne pas le frein parce que, par exemple, il ne sait pas comment il doit réagir, on calcule, en fonction de la position relevée PV de la pédale d'accélérateur 8, une valeur de consigne MAFSP trop élevée du débit massique d'air et on effectue ensuite un ajustement. En supprimant la distribution de carburant de certains cylindres 20 conformément au modèle de coupure de cylindre ZA qui a été déterminé dans le pas S22, il ne se produit pas d'accélération incontrôlée du véhicule. Le conducteur peut alors réagir correctement et actionner le frein. La troisième table caractéristique KF3 est déterminée par des essais sur un banc d'essai de moteur et est appliquée de telle manière que, par la coupure de cylindre comme grandeur de réglage, l'augmentation de la vitesse de rotation N dans l'intervalle de temps est limitée à la première valeur d'augmentation AW1. La deuxième table caractéristique KF2 est déterminée par des essais de marche et est appliquée de telle manière que le véhicule ne soit pas soumis à des accélérations inadmissibles, mais cependant un fonctionnement de marche de' secours confortable soit encore possible. Dans le pas S22, on pourrait également déterminer un décalage de l'angle d'allumage en fonction de la valeur d'augmentation différentielle DAW et effectuer ensuite un ajustement. Si la condition dans le pas S21 n'est pas remplie, le traitement est poursuivi directement au pas S16. Si, au pas S17, le moteur à combustion interne ne se trouve pas dans le premier état de fonctionnement de secours NL1, il se trouve dans l'état de fonctionnement BZ du deuxième fonctionnement de secours NL2 et le traitement se poursuit au pas S23. Au pas S23, on affecte à la valeur de consigne MAFSP du débit massique d'air une valeur de consigne de ralenti MAFISSP du débit massique d'air. Au pas S16, on détermine une valeur de consigne THRSP à partir d'une quatrième table caractéristique KF4 en fonction de la valeur de consigne MAFSP du débit massique d'air et de la vitesse de rotation N. Dans un pas S24, le papillon des gaz 10 est réglé en fonction de la valeur de consigne THRSP de l'angle d'ouverture du papillon des gaz 10. Pour cela, il est prévu un régulateur correspondant dans le dispositif 6 de commande du moteur à combustion interne, qui présente de préférence un comportement proportionnel, intégral et différentiel et dont la différence de réglage est formée à partir de la valeur de consigne THR_SP et de la valeur réelle THRAV de l'angle d'ouverture. Si le papillon des gaz comporte un entraînement de réglage intelligent, il comporte également le régulateur. Au pas S25, le procédé est ensuite terminé. Il est, de préférence, mis en route périodiquement. Dans un deuxième exemple de réalisation de l'invention (figure 4), on détermine au pas S28 une valeur de consigne TQSP du couple sur un arbre dans la ligne d'entraînement du moteur à combustion interne. La ligne d'entraînement comporte le moteur à combustion interne et la boite de vitesses 5, qui peut avoir la forme d'une boîte de vitesses à commande manuelle, d'une boîte de vitesses automatique ou également d'une boîte de vitesses non étagée. L'arbre dans la ligne d'entraînement est le vilebrequin 24 ou l'arbre de sortie 52 de la boîte de vitesses 5. La valeur de consigne TQSP du couple est déterminée en fonction de la position PV de la pédale d'accélérateur 8, de la vitesse de rotation N et éventuellement d'autres grandeurs de fonctionnement. En outre, on peut avantageusement considérer également la donnée du couple d'une régulation antiglissement, d'un régulateur de ralenti, d'un régulateur de moment de traction du moteur ou d'un régulateur de vitesse automatique ("Tempomat"). A un pas S29, on vérifie ensuite si le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement normal BZ NORM. Si c'est le cas, on continue le traitement au pas S30. Sinon, on passe d'un pas S31 à un pas S32, lorsque le moteur à combustion interne se trouve dans l'état de fonctionnement BZ du premier fonctionnement de secours NL1. Là, on calcule la valeur d'augmentation réelle AWAV à partir de la différence de la vitesse de rotation N à l'instant réel n et de la vitesse de rotation N à l'instant n-1. A un pas S33, on détermine la première valeur d'augmentation AWl à partir de la deuxième table caractéristique KF2 en fonction du rapport de transmission UV. Dans un mode simple de réalisation de l'invention, la valeur d'augmentation AWl est une valeur prédéterminée fixe. A un pas S34, la valeur dtaugmentatiion différentielle DAW est calculée à partir de la différence de la première valeur d'augmentation AWl et de la valeur d'augmentation réelle AWAV. A un pas S35, on vérifie si la valeur d'augmentation différentielle DAW est inférieure à la deuxième valeur de seuil SW2. Si ce n'est pas le cas, le traitement est poursuivi dans un pas S30. Sinon, le traitement est poursuivi à un pas S36, o la valeur de consigne TQSP du couple est réduite en fonction de la valeur d'augmentation différentielle DAW. La valeur de la réduction est déterminée à partir d'une cinquième table caractéristique ou par une fonction. La fonction peut également comporter une intégrale de la valeur d'augmentation différentielle DAW. La cinquième table caractéristique est déterminée par des essais sur un banc d'essai de moteur et est appliquée de telle manière que l'augmentation de la vitesse de rotation N dans l'intervalle de temps soit limitée à la première valeur d'augmentation AWl. Si le moteur à combustion interne au pas S31 ne se trouve pas dans l'état de fonctionnement BZ du premier fonctionnement de secours NL1, il se trouve dans l'état de fonctionnement BZ du deuxième fonctionnement de secours NL2. A un pas S40, on attribue à la valeur de consigne TQSP du couple une valeur de consigne de ralenti TQIS du couple. Le traitement est poursuivi ensuite au pas S30. Là, on fixe la valeur de consigne du couple indexé, qui prend en considération les pertes par frottement, le processus d'échange des gaz et les accessoires entraînés. Dans un troisième mode de réalisation (figure 5), le traitement est poursuivi après le pas S17 ou le pas S31 au pas S41, si la condition du pas S31 ou S17 est remplie. Là, on détermine une valeur maximale N_MAX, à l'instant réel n sur un choix de maximum à partir de la différence de la valeur maximale N MAX: à_ ' linstant n-1 et une première valeur d'adaptation N Dl et de la somme de la vitesse de rotation N,_ à l'instant n-1 et d'une deuxième valeur d'adaptation ND2. La première valeur d'adaptation ND1 et la deuxième valeur d'adaptation N D2 sont choisies de telle manière que, lors d'un changement de vitesse entraînant un abaissement soudain de vitesse de rotation, une augmentation rapide de la vitesse de rotation soit de nouveau possible après le changement de vitesse. On garantit ainsi un fonctionnement confortable dans le premier fonctionnement de secours NL1 du moteur à combustion interne. A un pas S43, on détermine ensuite la valeur d'augmentation différentielle DAW à partir de la différence de la valeur maximale NMAX, à l'instant n et de la vitesse de rotation N, à l'instant n. Dans un pas S44, on vérifie ensuite si la valeur d'augmentation différentielle DAW est inférieure à une deuxième valeur de seuil SW2. Si c'est le cas, le traitement est poursuivi au pas S22 ou au pas S36. Si ce n'est pas le cas, le traitement est poursuivi au pas S16 et au pas S30. Sur la figure 6, on indique, à titre d'exemple, le comportement de la vitesse de rotation N et de la valeur maximale NMAX en fonction du temps correspondant à l'exemple de réalisation de la figure 5. Jusqu'à l'instant tl, la vitesse de rotation augmente de manière approximativement linéaire. De l'instant tl aux instants t2, t3 et t4, la vitesse de rotation décroît fortement. Cela est provoqué, par exemple, par un changement de vitesse. A partir de l'instant t4, la vitesse de rotation N augmente fortement, puis augmente de nouveau de manière approximativement linéaire à partir de l'instant t7. Le comportement de la valeur maximale NMAX, montre clairement que l'augmentation admissible de la vitesse de rotation N par intervalle de temps pendant le changement de vitesse est plus élevée qu'en dehors du changement de vitesse. On garantit ainsi un fonctionnement de secours nettement plus confortable du moteur à combustion interne, dans lequel des changements de vitesse peuvent être effectués comme dans l'état de fonctionnement normal NORM. A l'instant t7, le changement de vitesse est terminé et la vitesse de rotation se trouve inférieure à la vitesse de rotation N à l'instant tl, donc au début du changement de vitesse, et augmente également avec une pente plus faible. Cela correspond à une montée de rapport en passant à une vitesse supérieure. Le comportement de la valeur maximale NMAX, montre clairement que l'augmentation admissible de la vitesse de rotation N par intervalle de temps pendant le changement de vitesse est plus élevée qu'en dehors du changement de vitesse. Ainsi, est garanti un fonctionnement de secours particulièrement confortable du moteur à combustion interne, dans lequel les changements de vitesse peuvent être effectués comme dans l'état de fonctionnement normal NORM. En dehors d'un changement de vitesse, la vitesse de rotation N est, cependant, limitée par la valeur maximale NMAX, de sorte qu'une accélération de valeur inadmissible du véhicule ne soit pas possible. La première valeur d'adaptation N D1 est déterminée lors d'essais de marche et est adaptée de telle manière qu'un changement de vitesse typique puisse être effectué également dans le premier fonctionnement de secours NL1,sans que la vitesse de rotation N soit limitée. La deuxième valeur d'adaptation N_D2 est déterminée, en revanche, lors d'essais de marche de telle manière que, en dehors d'un changement de vitesse, la vitesse de rotation soit limitée à la première valeur d'augmentation prédéterminée AW1. L'intervalle de temps qui sépare les instants directement voisins tl à t7 correspond respectivement à l'intervalle de temps prédéterminé. En conséquence, le procédé selon l'invention est mis en route à chaque instant tl à t7 et chaque instant réel correspond ensuite à l'instant n et l'instant du dernier appel correspond à l'instant n-1. La valeur maximale N_MAX peut, après un nombre prédéterminé d'intervalles de temps après le début d'un changement de vitesse, être déterminée également seulement à partir de la vitesse de rotation à l'instant n-1 et de la deuxième valeur d'adaptation N D2. La figure 7 représente un quatrième mode de réalisation de l'invention. A la différence de la figure 4, le traitement est poursuivi à un pas S48, si l'état de fonctionnement BZ du moteur à combustion interne est le premier fonctionnement de secours NL1. Cela est vérifié au pas S31, mais peut également être vérifié, comme sur la figure 3, au pas S17. Au pas S48, la valeur d'augmentation réelle AW AV est calculée à partir de la différence de la vitesse de déplacement V à l'instant réel n et de la vitesse V à l'instant n-1. La vitesse de déplacement V est relevée, dans ce mode de réalisation, au pas Sla selon la figure 2 à la place ou en plus de la vitesse de rotation N. La vitesse V à l'instant n-1 est lue dans la mémoire au pas Sla. La valeur d'augmentation réelle AW AV correspond, dans cet exemple de réalisation, directement à l'accélération du véhicule. Dans un pas S50, la valeur d'augmentation différentielle DAW est calculée à partir d'une différence d'une deuxième valeur d'augmentation prédéterminée AW2 et de la valeur d'augmentation réelle AWAV. Dans un pas S51, on vérifie ensuite si la valeur d'augmentation différentielle DAW est inférieure à la valeur de seuil SW2. Si c'est le cas, le traitement est poursuivi au pas S36 ou au pas S22. Si ce n'est pas le cas, le traitement est poursuivi au pas S30 ou au pas S16. REVENDICATIONS 1. Procédé pour la commande d'un moteur à combustion interne, qui comporte un capteur de vitesse de rotation qui relève la vitesse de rotation d'un arbre de la ligne d'entraînement, et auquel est associé un premier capteur (71) de position de pédale et un deuxième capteur (72) de position de pédale, qui relèvent respectivement la position (PV) d'une pédale d'accélérateur (8) et dont les signaux de mesure ont une gamme continue de valeurs, un fonctionnement de secours (NL1) du moteur à combustion interne étant commandé, si une défaillance soit du premier, soit du second capteur de position de pédale (71, 72) est constatée, et un signal de réglage pour un organe de réglage du moteur à combustion interne étant élaboré pendant le fonctionnement de secours (NL1) à partir de la position de la pédale d'accélérateur (8) relevée par le capteur de pédale non défaillant (71, 72), caractérisé en ce que pendant le fonctionnement de secours (NL1) une augmentation de la vitesse de rotation à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéterminé est limitée à une première valeur d'augmentation prédéterminée (AWl). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première valeur d'augmentation (AWl) dépend du rapport instantané (UV) de la boîte de vitesses (5). 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - une valeur d'augmentation réelle (AW1lAV) de la vitesse de rotation (N) est calculée à partir de la différence de la vitesse de rotation (N) au début et à la fin de l'intervalle de temps, - la différence de la première valeur d'augmentation prédéterminée (AWl) et de la valeur d'augmentation réelle (AW_AV) est calculée et, - la distribution de carburant à au moins un cylindre (20) du moteur à combustion interne est coupée si la différence est inférieure à une valeur de seuil (SW2). 4. Procédé selon la revendication 1 caractérisé en ce que - une valeur de consigne (TQ_SP) du couple sur un arbre de la ligne d'entraînement est déterminée en fonction de la position (PV) de la pédale d'accélérateur (8), - une valeur d'augmentation réelle (AWAV) de la vitesse de rotation (N) est calculée à partir de la différence de la vitesse de rotation (N) au début et à la fin de l'intervalle de temps, - la différence de la première valeur d'augmentation prédéterminée (AWl) et de la valeur d'augmentation réelle (AW AV) est calculée, et - le couple de consigne (TQ_SP) est réduit d'une valeur prédéterminée, si la différence est inférieure à une valeur de seuil (SW2). 5. Procédé pour la commande d'un moteur à combustion interne comportant un capteur de vitesse de rotation (25), qui relève la vitesse de rotation (N) d'un arbre de la ligne d'entraînement et auquel sont associés un premier capteur (71) de position de pédale et un deuxième capteur (72) de position de pédale, qui relèvent respectivement la position (PV) d'une pédale d'accélérateur (8) et dont les signaux de mesure ont une gamme continue de valeurs, un fonctionnement de secours (NL1) du moteur à combustion interne étant commandé, si une défaillance soit du premier, soit du deuxième capteur de position de pédale (71, 72) est constatée, et un signal de réglage pour un organe de réglage du moteur à combustion interne pendant le fonctionnement de secours (NL1) étant déterminé à partir de la position de la pédale d'accélérateur (7) relevée par le capteur de position de pédale (71, 72) non défaillant, caractérisé en ce que, périodiquement avec une durée de période d'un intervalle de temps prédéterminé: - on détermine la vitesse de rotation (N) - on calcule une valeur maximale de la vitesse de rotation selon la formule: N_MAX, = MAX (N_MAX,-, - ND1; N,- + N_D2), N MAX. étant la valeur maximale de la vitesse de rotation (N) à la fin de l'intervalle de temps réel (n), N_MAX,,_ la valeur maximale de la vitesse de rotation (N) à la fin de l'intervalle de temps précédent (n- l), Nn, la vitesse de rotation (N) de l'intervalle de temps précédent (n- 1), N_D1 une première valeur d'adaptation et ND2 une deuxième valeur d'adaptation, et - la vitesse de rotation (N) est limitée pendant le fonctionnement de secours jusqu'à la fin de l'intervalle de temps réel (n), à la valeur maximale (N_MAX,). 6. Procédé pour la commande d'un moteur à combustion interne auquel sont associés: - un capteur de vitesse de déplacement (53) qui relève la vitesse de déplacement (V) d'un véhicule, - un premier capteur (71) de position de pédale et un deuxième capteur (72) de position de pédale, qui relèvent respectivement la position (PV) d'une pédale d'accélérateur (8) et dont les signaux de mesure ont une gamme continue de valeurs, un fonctionnement de secours (NL1) du moteur à combustion interne étant commandé, si une défaillance soit du premier, soit du second capteur de position de pédale (71, 72) est constatée et un signal de réglage pour un organe de réglage du moteur à combustion interne pendant le fonctionnement de secours (NL1) est déterminé à partir de la position de la pédale d'accélérateur (8) relevée par le capteur de position de pédale (71, 72) non défaillant, caractérisé en ce que la variation avec le temps de la vitesse de déplacement (V) pendant le fonctionnement de secours (NL1) est limitée à une deuxième valeur d'augmentation prédéterminée (AW2). 7. Procédé selon l'une des revendications 1, 5 et 6, caractérisé en ce que le fonctionnement de secours (NL1) est commandé, si la différence entre la position relevée (PV) de la pédale d'accélérateur (8) est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée (SW). 8. Dispositif pour la commande d'un moteur à combustion interne, - auquel sont associés un premier capteur (71) de position de pédale et un deuxième capteur (72) de position de pédale, qui relèvent respectivement la position (PV) d'une pédale d'accélérateur (8) et dont les signaux de mesure ont une gamme continue de valeurs, - qui comporte: - un capteur de vitesse de rotation (25), qui relève la vitesse de rotation (N) d'un arbre de la ligne d'entraînement, - des premiers moyens qui commandent un fonctionnement de secours (NL1) du moteur à combustion interne, si une défaillance soit du premier, soit du second capteur de position de pédale (71, 72) est constatée, - et des deuxièmes moyens qui déterminent un signal de réglage pour un organe de réglage du moteur à combustion interne pendant le fonctionnement de secours (NL) à partir de la position de la pédale d'accélérateur relevée par le capteur de position de pédale non défaillant, caractérisé en ce que sont prévus des troisièmes moyens qui limitent la variation de la vitesse de rotation (N) à l'intérieur d'un intervalle de temps prédéterminé du fonctionnement de secours (NL1) à une première valeur d'àugentation prédéterminée (AW1).