FR 2757470 A1 19980626 FR 9711516 A 19970917 PROCEDE DE REGULATION DE LA PRESSION DANS AU MOINS UN FREIN DE ROUE ET DISPOSITIF POUR LA MISE EN EUVRE DUDIT PROCEDE. Etat de la technique L'invention concerne d'une part un procédé de régulation de la pression dans au moins un frein de roue, une pression de consigne étant prédéterminée, une pression réelle dans le frein de roue étant déterminée, et un système de valves pour l'élévation et pour l'abaissement de la pression étant commandé dans le cadre d'une régulation de pression progressive, et d'autre part un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, comportant une unité de commande électronique qui, par l'intermédiaire d'un signal de sortie, commande un systè- me de valves comprenant au moins une valve à siège, à des fins d'élever et d'abaisser la pression dans le frein de roue, dans le cadre d'une régulation progressive de la pression. Un procédé et un dispositif de ce type sont connus par exemple de par le do- cument WO-AI 95/14595. Ce document décrit une installation de freinage hy- draulique de véhicule utilisant une énergie extérieure, laquelle installation est équipée de valves qui, par une commande de courant adaptée, obtenue à l'aide d'un appareil de commande, peuvent être amenées dans des positions intermé- diaires. Dans ce document on mesure la pression dans les freins de roues, on la compare à la pression au niveau d'un transmetteur principal de pression de freinage et on commande les valves de manière à obtenir la pression affichée au niveau dudit transmetteur principal de pression de freinage. Aucune indica- tion concrète concernant le régulateur à utiliser dans l'unité de commande n'est fournie. La présente invention a pour objectif de proposer un régulateur de pression de freinage qui régule de manière sensiblement continue, c'està-dire encore progressive, la pression dans au moins un frein de roue en agissant sur des valves à siège, le terme "progressif" étant compris ici comme qualifiant une grandeur qui, lorsqu'elle évolue, évolue sans heurts ni discontinuités brusques. -2- A cette fin, le procédé de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que le signal de commande, au nombre d'au moins un, pour le système de val- ves, est formé sur la base du point de fonctionnement actuel du système de valves, et le dispositif de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait que l'unité de commande comprend un régulateur qui détermine la valeur du signal de commande, au nombre d'au moins un, sur la base du point de fonc- tionnement actuel du système de valves Avantages de l'invention La solution selon l'invention permet de disposer d'une régulation essentielle- ment continue de la pression avec des valves à siège. On allie ainsi les avan- tages de ce type de valves, qui sont par exemple une bonne étanchéité (pas de fuites), un faible poids et un coût de fabrication avantageux, à ceux des val- ves proportionnelles. On obtient ainsi avec la solution selon l'invention une modulation parfaitement dosée et peu bruyante de la pression. Il est particulièrement avantageux d'utiliser le régulateur selon l'invention dans des installations de freinage à commande électrique, notamment dans des installations de freinage électro-hydrauliques à énergie de freinage extérieure. Il est particulièrement important dans ce contexte de pouvoir utiliser, dans une installation de freinage de ce type à commande électrique, des valves bon marché bien connues des systèmes de freinage ABS. La solution selon l'invention permet en outre de disposer d'une régulation particulièrement favorable. Les points de fonctionnement actuels des valves sont réglés à partir de courbes caractéristiques préétablies, de sorte que le ré- gulateur, pour réguler la pression, règle la pression sur la base des points de fonctionnement actuels. On obtient ainsi une régulation rapide et précise de la pression. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après. -3 - Dessins L'invention sera décrite ci-après de manière détaillée en faisant référence aux modes de réalisation représentés sur les dessins. La figure I montre sur l'exemple d'un frein de roue l'agencement d'une installation de freinage à com- mande électrique tandis que le figure 2 représente de manière schématique, sous forme de schéma-bloc, le régulateur de pression assurant la régulation continue de la pression dans le frein de roue. La figure 3 représente une for- me préférée de réalisation du régulateur en tant que programme d'un micro- ordinateur d'une unité de commande; la figure 4 représente des diagrammes en fonction du temps caractéristiques. Les figures 5 et 6 montrent une variante de réalisation de l'exemple de réalisation des figures 2 et 3. Description des exemples de réalisation. La figure 1 montre de manière schématique sur l'exemple d'un frein de roue unique un système de commande pour l'installation de freinage d'un véhicule. Ce système de freinage comprend une alimentation sous pression 1 tradition- nelle, qui peut être constituée par exemple d'une pompe électrohydraulique la et d'un accumulateur lb à piston et à pression de gaz. Il est prévu en outre un réservoir de liquide 2 qui délivre du liquide à l'alimentation sous pression 1 et qui reçoit ce même liquide lors de l'abaissement de la pression dans le frein de roue. Pour cela, une conduite 2a relie le réservoir 2 à l'entrée côté aspiration de la pompe la et une deuxième conduite 2b mène du réservoir 2 aux systèmes de valves de commande de la pression de freinage dans le frein de roue. L'étrier de frein 5 de la roue Sa est connecté par une conduite de pression 7 au système de valves de commande de la pression de freinage dans le cylindre de frein de roue. Le système de valves se compose dans un exem- ple de réalisation préféré de deux électrovalves à sièges 3 et 4 pour la montée en pression et pour le relâchement de la pression. L'électrovalve 3 pour la montée en pression est fermée dans la position non alimentée, l'électrovalve 4 pour le relâchement de la pression est ouverte ou fermée. L'électrovalve 4 est connectée au réservoir de liquide 2 par l'intermédiaire de la conduite 2b -4 - tandis que l'électrovalve 3 est connectée par une conduite 3a à l'alimentation sous pression 1 et, dans celle-ci, à la conduite de refoulement de la pompe la. Pour mesurer la pression de freinage dans l'étrier de frein 5 de la roue 5a il est prévu un capteur de pression 6 qui détecte la pression dans la conduite 7 ou la pression dans le cylindre de frein de roue, c'est-à- dire la pression réelle Pist, et envoie un signal électrique correspondant à l'unité de commande 12 par l'intermédiaire de la ligne 6a. De la même manière, un capteur de pression 9 mesure la pression dans la conduite de frein 3a et envoie un signal électri- que correspondant à l'unité de commande 12 par l'intermédiaire de la ligne 9a. L'unité de commande 12 qui contient entre autres le régulateur selon l'inven- tion commande par l'intermédiaire des lignes de sortie 10 et 11 les électroval- ves 3 et 4 aux fins de réguler la pression dans l'étrier de frein 5. Un dispositif de mesure 8a, par exemple un capteur de course, un capteur de force et/ou un capteur de pression, qui détecte le freinage souhaité par le conducteur envoie au moins un signal électrique correspondant à l'actionnement de la pédale à l'unité de commande 12 par l'intermédiaire de la ligne 8. En outre des lignes d'entrée 14 à 16 de dispositifs de mesure 14a à 16a mesurant certains paramè- tres de fonctionnement du véhicule utilisés pour la régulation de la pression de freinage sont connectées à l'unité de commande. Ces paramètres de fonc- tionnement sont par exemple les vitesses de rotation de la roue, les charges de l'essieu, éventuellement la pression atmosphérique, etc. Ces signaux sont explopités directement dans le cadre de systèmes de régulation anti-blocage des roues, de systèmes de régulation antipatinage, de systèmes de régulation de la dynamique de conduite, de systèmes de régulation en fonction de la charge des essieux, etc traditionnels. Il est important en ce qui concerne l'agencement selon la figure I que le sys- tème d'électrovalves comporte deux sièges, un siège pour l'établissement de la pression et un siège pour le relâchement de la pression. Ceci peut être réalisé avec une valve unique ou avec deux valves, comme dans l'exemple de réalisa- tion préféré présenté à la figure I. Sur le plan hydraulique, le système d'élec- trovalves est connecté de telle sorte que la pression plus élevée agisse chaque fois dans les sens de la fermeture. Le système de valves comporte en outre pour chaque frein de roue au moins une armature qui peut être réglée avec -5- une force électromagnétique variant de manière analogique ou par pas dis- crets fins, avec un débit qui varie en conséquence. La force électromagnétique soulève l'armature du clapet pour l'établissement de la pression et ouvre ou ferme l'armature du clapet concerné pour le relâchement de la pression. Le clapet pour la montée en pression est fermé en l'absence de force électroma- gnétique, tandis que le clapet pour le relâchement de la pression, dans cet état, est ouvert ou fermé. L'unité de commande 12 reçoit par la ligne 8 un signal d'actionnement de la pédale de frein, qu'elle convertit en tenant compte d'autre paramètres de fonc- tionnement transmis par l'intermédiaire des lignes 14 à 16, en exploitant des courbes caractéristiques, des champs caractéristiques, des tableaux ou des pas de calcul, en une pression de consigne PsOil, correspondant au souhait du conducteur, à régler en fonction des conditions de fonctionnement actuelle- ment présentes. Cette pression de consigne est comparée à la pression réelle mesurée par le dispositif de mesure 6 dans l'étrier de frein de roue et, en fonction de l'écart, est réglée dans le cadre de la régulation de pression décri- te par activation d'au moins une des électrovalves 3 et 4. Un circuit de régu- lation de ce type est prévu pour chacun des freins de roue à commande élec- trique du véhicule. Dans l'exemple de réalisation préféré, les signaux de com- mande transmis par l'unité de commande 12 à travers les lignes 10 et 11 sont des signaux modulés en largeur d'impulsion qui engendrent un courant d'exci- tation de valeur moyenne et par suite une force qui amène la valve dans la po- sition intermédiaire necessaire. Dans l'exemple de réalisation préféré selon la figure I le système d'électroval- ves est formé de distributeurs 2/2 habituellement utilisés dans les systèmes ABS courants. On utilise dans d'autres exemples de réalisation une valve à deux sièges, avec une armature et une borne de connexion électrique unique à la place des deux valves 3 et 4. Au lieu de mesurer directement la pression de freinage à l'aide du capteur de pression 6, on peut conformément à un autre exemple de réalisation, déduire l'action de la pression en déterminant la force de freinage à partir des déformations d'éléments de l'étrier de frein ou de sa fixation. -6- Parallèlement aux moyens d'excitation à commutation présentés plus haut qui commandent le système de valves avec des signaux modulés en largeur d'im- pulsion, on utilise dans un autre exemple de réalisation des moyens d'excita- tion régulés dans lesquels, dans le cadre d'un circuit de régulation, le courant déterminé par le régulateur de pression est comparé en tant que valeur de consigne à un courant réel traversant la bobine des électrovalves mesuré au niveau du système de valves et est ajusté en conséquence. Il est important pour la régulation de pression décrite ci-après que dans les bilans de forces des électrovalves des forces magnétiques de plus en plus éle- vées pour ouvrir la valve (valve 3) ou pour maintenir fermée la valve (valve 4) augmentent avec la pression dans l'étrier de frein de roue présente. Les points de fonctionnement pour la régulation sont déterminés à partir des cour- bes caractéristiques courant-pression correspondantes. On obtient un fonc- tionnement particulièrement avantageux de la régulation lorsque les valves utilisées, pour une faible ouverture obtenue par les forces hydrodynamiques et par une modulation fine, analogique ou discrète, du courant d'excitation, au voisinage du point de fonctionnement, se trouvent dans un état intermédiaire stable, dans lequel le courant de liquide peut être modifié. La figure 2 montre le régulateur de pression 100 mis en oeuvre dans un micro-ordinateur de l'unité de commande 12. Le régulateur 100 reçoit la pres- sion de consigne Psoll0 dérivée de l'actionnement de la pédale de frein, la pres- sion réelle pist mesurée par le capteur de pression ainsi que la pression de l'ac- cumulateur PSP. Dans un exemple de réalisation préféré, on détermine en ou- tre la pression atmosphérique (pression dans le réservoir 2) et on la transmet au régulateur de pression. La pression de consigne et la pression réelle sont transmises à un comparateur 15 qui forme la différence entre pression de consigne et pression réelle. Cette différence au moins est utilisée pour décider si la pression dans le frein de roue doit être élevée ou abaissée. Pour cela, la différence est amenée par la ligne 14 à un élément logique 16 à hystérésis. Si la différence dépasse une valeur seuil dans une première direction, le signal de sortie de l'élément logique 16 ferme un élément logique 17 qui à son tour fer- me la la ligne de sortie du régulateur pour l'élévation de la pression. De la -7- même manière le signal de sortie de l'élément logique 16 ouvre ou ferme un élément logique 18 qui ferme la ligne de sortie du régulateur pour l'abaisse- ment de la pression. Ceci a lieu lorsque la différence dépasse la valeur seuil dans la seconde direction. La différence est également transmise par l'intermédiaire de la ligne 14a et par l'intermédiaire d'un élément logique 19 aux régulateurs de pression 20 et 21. L'élément logique s'ouvre en fonction de la valeur de la différence qui lui est transmise par l'intermédiaire de la ligne 14b partant de la ligne 14a. L'élément logique s'ouvre et met fin de cette manière à la régulation de la pression, lors- que la différence entre valeur de consigne et valeur réelle est sensiblement nulle, c'est-à-dire lorsque le système se trouve à l'état régulé. Des diagrammes courant-pression préétablis pour l'élévation et pour l'abaisse- ment de la pression sont également prévus. La pression de consigne Psoll est rapprochée chaque fois de ces diagrammes. La pression d'accumulateur PSP influe sur la courbe 13 pour l'élévation de la pression étant donné que la pres- sion différentielle au niveau du siège de l'électrovalve concernée est détermi- nante pour le bilan des forces dans ladite électrovalve. Avec une source de pression optimale la courbe 13 est constante; dans le cas contraire, la courbe doit être adaptée en fonction de la source de pression I en sélectionnant une courbe caractéristique pour la pression actuelle de l'accumulateur sur la base de mesures de la pression d'accumulateur. La courbe 13 indique le courant IaufO en fonction de la pression différentielle AP (3) au niveau de la valve 3, c'est-à-dire en fonction de la différence entre la pression d'accumulateur PSP et la pression de consigne PsoIIl On envoie au régulateur la valeur mesurée pour la pression d'accumulateur PSP afin de déterminer à partir de la courbe 13 la valeur du courant au point de fonctionnement IaufO, en fonction des grandeurs d'entrée. Cette valeur est transmise à un additionneur 23 dans le- quel elle est combinée au signal de sortie du régulateur 20. Le signal Iauf qui correspond à la valeur de courant à régler est alors délivré par l'intermédiaire de l'élément logique 17. La courbe caractéristique 13a pour l'abaissement de la pression est représen- - 8 - tée de manière analogue à côté de la courbe caractéristique 13 pour l'éléva- tion de la pression. Celle-ci décrit la relation entre le courant IabO et le gra- dient de pression AP (4) dans la valve d'abaissement de pression 4 à partir de l'exemple d'une valve de décharge ouverte au repos. La différence de pression est la différence entre la pression de consigne et la pression atmosphérique régnant dans le réservoir. C'est la raison pour laquelle on rapproche de la courbe caractéristique 13a la pression de consigne et le cas échéant la pres- sion atmosphérique qui, dans l'exemple de réalisation est considérée comme fixe. La valeur de courant au point de fonctionnement labO est sélectionnée en fonction de la différence de pression. La valeur de courant déterminée est combinée au signal de sortie du régulateur 21 dans un additionneur 24. Le si- gnal Iab correspondant à la valeur de courant à régler est délivré par l'inter- médiaire de l'élément logique 18. Dans la régulation selon l'invention l'élément logique 16 à hystérésis, en fonc- tion de la différence entre la pression de consigne et la pression réelle, décide en activant les éléments logiques 17 et 18 soit d'élever la pression, soit de l'abaisser. L'hystérésis est fixée par des pas de programme adaptés. Elle peut aussi faire partie du système mécanique (par exemple dans le cas de valves à trois positions) Si la différence est positive, c'est-à-dire si la pression réelle est inférieure à la pression de consigne, la pression est élevée; si la différence est négative, la pression est abaissée. La transition entre élévation et abaisse- ment de la pression est brutale dans l'exemple de réalisation préféré. Dans d'autres exemples de réalisation, cette transition est ralentie par le fait que l'on quitte progressivement l'état de fonctionnement qui se termine et que le nouvel état de fonctionnement est amené progressivement grâce à des rampes de courant contrôlées. Les régulateurs 20 et 21 définissent en fonction d'une stratégie préétablie, par exemple dans le cadre d'une régulation proportionnelle, d'une régulation inté- grale proportionnelle ou d'une régulation différentielle intégrale proportion- nelle, en fonction de la différence valeur de consigne / valeur de réelle, un si- gnal de sortie de régulateur grâce auquel la pression réelle se rapproche de la pression de consigne. -9- Pour le réglage du point de fonctionnement des électrovalves on sélectionne, dans le cadre d'une commande, une valeur de courant à partir des courbes ca- ractéristiques 13 et 13a. Cette valeur de courant représente une fraction sta- tionnaire dépendant du point de fonctionnement considéré de la valve qui, dans le cadre de la régulation de la pression, est corrigée dans le sens d'un rapprochement de la pression réelle de la pression de consigne. Si la différen- ce entre pression réelle et pression de consigne est sensiblement nulle, on ou- vre l'élément logique 19 et l'ensemble de la régulation de pression devient passive. Dans ce cas, les valves ne sont pas alimentées, c'està-dire que l'électrovalve 3 est fermée et que l'électrovalve 4 est ouverte ou fermée. Les valeurs des courants de commande Iauf et Iab déterminées sont transmises à des régulateurs de courant ou à des étages synchronisés qui délivrent un si- gnal de commande de valve adapté en fonction de la valeur du signal de cou- rant. Dans l'exemple de réalisation préféré, le régulateur selon l'invention est réali- sé sous la forme d'un programme de micro-ordinateur. La figure 3 montre de manière schématique un ordinogramme d'un tel programme. Après le lance- ment du programme à des instants préétablis, on inscrit en mémoire, au cours d'un premier pas 200, les grandeurs nécessaires valeur de consigne Psoli, va- leur réelle Pist, pression d'accumulateur PSP et le cas échéant pression atmos- phérique PATM. Au cours du pas 202 suivant on forme la différence AP entre pression de consigne et pression réelle. Puis on examine au pas 203 si la régu- lation se trouve à l'état régulé, c'est-à-dire si la valeur réelle correspond sen- siblement à la valeur de consigne. Ceci est réalisé de préférence par comparai- son de la différence avec une valeur limite qui est égale à zéro ou proche de zéro. Si le système se trouve à l'état régulé la grandeur à délivrer Iauf et Iab, conformément au pas 203 est amenée à zéro, c'est-à- dire que la régulation est amenée à l'état passif. Si l'état régulé n'est pas atteint, on examine au pas 204 si la pression doit être élevée. Ceci a lieu sur la base de la différence de pres- sion, en fonction d'une hystérésis. Si la différence de pression est supérieure à la valeur seuil pour l'élévation de la pression, on sélectionne, conformément au pas 206, le courant de point de fonctionnement stationnaire IaufO à partir de la courbe caractéristique 13 en fonction de la différence entre la pression - 10 - d'accumulateur PSP et la pression de consigne Psol'0. Conformément au pas 212 on calcule alors la valeur de régulation IaufR sur la base de la valeur actuelle de la différence, en fonction de la stratégie de régulation retenue. Au pas 214 on forme la valeur de courant Iauf à délivrer à partir de la somme de la valeur du point de fonctionnement IaufO et de la valeur du régulateur IaufR et on la délivre au pas 216 au circuit d'excitation ou à l'électrovalve concernée. Si au cours du pas 204, la différence de pression est inférieure à la valeur seuil, la pression est abaissée. Ceci est réalisé conformément au pas 218 tout d'abord en déterminant la valeur de base IabO pour le point de fonctionnement réglé, en tant que fonction de la différence entre pression de consigne et pression atmosphérique (laquelle est le cas échéant posée égale à zéro). Puis au pas 224 on calcule la fraction du régulateur IabR sur la base de la différence ac- tuelle. Au pas 226 suivant, on forme la valeur de courant Iab à délivrer à par- tir de la somme de la valeur du point de fonctionnement IabO et de la valeur de régulateur IabR et on la transmet au pas 228. Après les pas 216, 228 et 230 la séquence de programme est terminée; elle est relancée à un instant pré- déterminé. La figure 4 représente l'évolution dans le temps de paramètres importants pour la description du fonctionnement du régulateur 100. La figure 4a repré- sente l'évolution dans le temps du signal de courant Iauf pour l'élévation de la pression, la figure 4b, l'évolution dans le temps du signal Iab pour l'abaisse- ment de la pression, tandis que la figure 4c représente l'évolution dans le temps de la pression de consigne Psoll et de la pression réelle Pist. Jusqu'à un instant TO il n'y a pas de freinage. A l'instant TO le conducteur ac- tionne la pédale de frein; une valeur de pression de consigne Psoll donnée est fixée. A l'instant T1 le conducteur enfonce plus fortement la pédale de sorte que la valeur de consigne continue à augmenter. A l'instant T2, le conducteur relâche quelque peu la pédale de frein. La valeur de consigne chute (Pso13). A l'instant T3 le processus de freinage est terminé, le conducteur a totalement relâché la pédale de frein et la valeur de consigne est nulle. Pour des raisons de simplification, on suppose qu'entre les instants T( et T1, T1 et T2, T2 et T3, la position de la pédale de frein et la pression de consigne ne varient pas. Au début du processus de freinage, à l'instant TOI, l'écart entre la pression de llconsigne et la pression réelle est important. Il existe également une différence de pression entre la pression d'accumulateur et la pression de consigne. Conformément à la courbe caractéristique 13, le point de fonctionnement de la valve à l'instant To est tel qu'une valeur de courant IaufO est délivrée, la- quelle valeur ouvre la valve d'élévation de pression. Le régulateur 20 ouvre plus fortement la valve en raison de l'écart important entre consigne et réel. Du fluide de pression s'écoule dans le frein de roue. La différence entre va- leur de consigne et valeur réelle diminue et avec elle la participation du régu- lateur. Juste avant que la valeur réelle corresponde à la valeur de consigne, le courant d'élévation de pression Iauf est essentiellement fourni par la valeur du point de fonctionnement IaufO et la valve est maintenue dans une position in- termédiaire. Si la différence entre valeur de consigne et valeur réelle se situe dans le cadre des tolérances 0, le courant est coupé et la valve est fermée (voir figure 4a, entre To et TI). A l'instant T1, la valeur de consigne continue à augmenter. Le courant (et avec lui la position de la valve) à l'instant T1 est amené au point de fonctionnement actuel laufO et la régulation de la pression commence à partir de cet instant, de la même manière qu'à l'instant 0. Si la valeur réelle correspond à la valeur de consigne la régulation est interrompue. Le comportement aux instants T2 et T3 est le même lorsque le conducteur re- lâche la pédale de frein en deux étapes dans l'exemple représenté. A l'instant T2 on part d'une grande différence pression consigne/pression réelle, une dif- férence existant entre la pression de consigne et la pression atmosphérique. Conformément à la courbe caractéristique 13a, on a la valeur au point de fonctionnement IabO. A l'instant T2 le courant d'abaissement de pression et avec lui la position de la valve sont ramenés à la valeur de la somme du cou- rant de la courbe caractéristique et du courant de régulateur et sont augmen- tés lorsqu'on se rapproche de la valeur réelle. Lorsque la valeur réelle corres- pond à la valeur de consigne la régulation est coupée. A l'instant T3 le conducteur relâche totalement la pédale. La valeur de courant au point de fonctionnement est ramenée à zéro en fonction de la pression de consigne à zéro. La pression atmosphérique est inférieure en valeur à ce qu'elle était à l'instant T2. La pression de freinage est ramenée à O par l'intermédiaire du ré- gulateur, la régulation étant arrêtée lorsque la valeur réelle correspond sensi- blement à la valeur de consigne. - 12 - Les figures 5 et 6 représentent un deuxième exemple de réalisation avanta- geux de l'invention. Comme représenté sur la figure 5, les courbes caractéristiques 13 et 13a sont placées derrière les régulateurs 20 et 21. L'écart de régulation (ligne 14) est appliqué directement aux régulateurs 20 et 21 par l'intermédiaire de l'élément logique 19 décrit plus haut. Ceux-ci forment, en fonction de l'écart et de leur stratégie de réglage, des signaux desortie PAUFR ET PABR qui sont combinés à la valeur de consigne Psoll dans des additionneurs 23 et 24. PAUFR et PABR constituent de valeurs de correction pour la pression de consigne qui mènent à un ajustement de la pression réelle sur la pression de consigne. Les combi- naisons des deux grandeurs sont portées sur les courbes caractéristiques 13 ou 13a à partir desquelles comme indiqué plus haut, les signaux de sortie Iauf et Iab sont formés en fonction de la différence entre pression de consigne corrigée et pression d'accumulateur PSP ou pression atmosphérique. Le diagramme représenté à la figure 3 subit une modification correspondante (voir figure 6). Les pas 200, 202, 203, 204 et 230 restent identiques. S'il y a une élévation de pression la grandeur de correction PAUFR est d'abord formée par le régulateur, au pas 300, sur la base de l'écart de régulation. Puis confor- mément au pas 302 on calcule à partir de la courbe caractéristique 13, la grandeur Iauf en fonction de la différence entre la pression d'accumulateur et la somme de la pression de consigne et la valeur de correction et on la trans- met au pas 304. De la même manière pour l'abaissement de la pression, au pas 306 on calcule la grandeur de correction PabR en fonction de la pression dif- férentielle, à partir de la courbe caractéristique 13a la grandeur Iab en fonc- tion de la différence entre la somme pression de consigne - valeur de correc- tion et la pression atmosphérique (pas 308) et on la transmet au pas 310. Après les pas 304 et 310 le programme est terminé; il est relancé à l'instant suivant. Parallèlement à l'utilisation de deux régulateurs on utilise dans un exemple de réalisation un régulateur qui est chargé avec les paramètres correspondants - 13 - selon qu'il s'agit d'une élévation de la pression ou d'un abaissement de la pres- sion. Dans le premier exemple de réalisation les courbes caractéristiques 13 et 13a, comme solution alternative, dépendent de la pression réelle et non de la pres- sion de consigne. - 14 - REVENDICATIONS 1. Procédé de régulation de la pression dans au moins un frein de roue, une pression de consigne étant prédéterminée et une pression réelle dans le frein de roue étant déterminée, un système de valves pour l'élévation et pour l'abaissement de la pression étant commandé dans le cadre d'une régulation de pression progressive, caractérisé par le fait que le signal de commande, au nombre d'au moins un, pour le système de valves est formé sur la base du point de fonctionnement actuel du système de valves. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé par le fait que des courbes ca- ractéristiques pour l'élévation de la pression et/ou pour l'abaissement de la pression sont mémorisées, lesquelles courbes caractéristiques décrivent le si- gnal de commande, au nombre d'au moins un, en fonction de la différence de pression dans le système de valves. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le système de valves est formé d'au moins une valve à siège. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que l'on utilise pour l'élévation de la pression et pour l'abaissement de la pression respectivement une valve à siège. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le système de valves est agencé de manière telle qu'il peut être amené dans des positions intermédiaires entre la position entièrement ouverte et la position entièrement fermée par le signal de commande au nombre d'au moins un. 6. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'il est prévu un régulateur qui forme une grandeur pour le signal de com- mande, au nombre d'au moins un, en fonction de la différence entre pression de consigne et pression réelle. - 15 - 7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le signal de commande, au nombre d'au moins un, représente une intensité de courant qui circule dans la bobine du système de valves. 8. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que pour l'élévation de la pression, une courbe caractéristique pour le réglage du point du fonctionnement est établie en fonction de la différence entre la pression d'accumulateur et la pression de freinage de consigne ou la pression de freinage réelle. 9. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que pour l'abaissement de la pression, une courbe caractéristique est prévue en fonction de la différence entre la pression de freinage de consigne ou la pression de freinage réelle et la pression atmosphérique. 10. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les valeurs des points de fonctionnement sont combinées au signal de sor- tie du régulateur. 1l. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la régulation est arrêtée lorsque l'état régulé est atteint. 12. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que le régulateur forme une pression de correction en fonction de la différen- ce entre pression de consigne et pression réelle. 13. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que la pression de correction est combinée à la pression de consigne et que le signal de commande est sélectionné à partir de la courbe caractéristique, sur la base de la valeur de consigne corrigée. 14. Dispositif pour la régulation de la pression dans au moins un frein de roue, comportant une unité de commande électronique qui, par l'intermédiaire -16 - d'un signal de sortie, commande un système de valves comprenant au moins une valve à siège, à des fins d'élever et d'abaisser la pression dans le frein de roue, dans le cadre d'une régulation progressive de la pression, caractérisé par le fait que l'unité de commande comprend un régulateur qui détermine la valeur du signal de commande, au nombre d'au moins un, sur la base du point de fonctionnement actuel du système de valves.