FR 2751601 A1 19980130 FR 9709482 A 19970725 -A ACTIONNEUR HYDROMECANIQUE La présente invention concerne un actionneur hydromécanique selon les caractéristiques du préambule de la revendication 1, tel qu'il est connu, par exemple, à partir de la publication "Kraftfahrtechnisches Taschenbuch" (vademecum de la technique automobile), Robert Bosch GmbH, 2lème édition, VDI-Verlag, D sseldorf, 1991, Tableau 1, "Construction des cylindres", page 733. L'inconvénient de ce type d'actionneur est que, en cas de coupure de l'alimentation hydraulique, l'actionneur s'arrête dans la position qu'il vient juste de prendre ou bien, lorsque la chambre de travail est sans pression, revient en position non actionnée. Une commande de secours de l'actionneur n'est pas possible. Un actionneur hydromécanique selon le préambule de la revendication 1 est également décrit dans DE 43 10 061. En l'occurrence, l'actionneur est intégré dans le maître-cylindre d'un frein de véhicule. Dans ce cas, le remplissage de la chambre de travail se fait en fonction de la force de freinage appliquée par le conducteur ainsi que par des systèmes de régulation de la pression de freinage. Par ailleurs, DE 44 01 524 décrit une tringlerie de commande qui traverse la chambre de travail d'un actionneur hydromécanique par l'intermédiaire d'une douille placée dans la chambre de travail. Dans ce cas, l'application d'une force dans la tringlerie sans solliciter le piston de la chambre de travail est possible uniquement à l'intérieur d'un jeu de déplacement prédéterminé minime. Toutefois, dans de nombreux systèmes, il est prescrit pour des raisons de sécurité la possibilité d'une manoeuvre purement mécanique. C'est le cas par exemple des systèmes de freinage de véhicules (particuliers) dans lesquels la génération d'une pression dans le maître-cylindre de freinage doit être possible à tout moment par la seule manoeuvre de la pédale de frein, sans forces auxiliaires. Par conséquent, la présente invention a pour objet de créer un actionneur hydromécanique dans lequel à la fois une commande fluidique et une commande mécanique soient possibles, la commande mécanique étant possible à tout moment indépendamment de l'état actuel de la commande fluidique. A cet égard, l'actionneur doit avoir un encombrement aussi réduit que possible. L'objet de la présente invention est atteint par les caractères distinctifs de la revendication 1, en partant de l'actionneur type utilisé comme base selon la présente invention. Le piston de l'actionneur se compose selon la présente invention d'une bague qui rend la chambre de travail étanche au fluide et d'une douille qui est disposée coaxialement par rapport au boîtier du cylindre et qui sort du boîtier de cylindre de manière étanche au fluide sur le côté de la chambre de travail. De cette manière, la surface du piston sur laquelle la pression est appliquée est réduite à la surface de la bague. La réduction ainsi obtenue de la force produite pour une pression donnée doit certes être compensée par des pressions plus élevées dans la chambre de travail, mais il est en même temps possible de faire passer une tringlerie de commande à travers la douille. La tringlerie de commande est guidée dans la douille et peut transmettre une force à la tringlerie de travail. La tringlerie de travail comporte une bague d'appui dont le diamètre est supérieur au diamètre interne de la douille. Lorsqu'une pression est générée dans la chambre de travail, le piston vient en contact contre la bague d'appui et la force exercée sur le piston est transmise par l'intermédiaire de la bague d'appui à la tringlerie de travail. Compte tenu de la nécessité de générer dans la chambre de travail des pressions plus élevées par rapport à un actionneur classique, l'actionneur est souvent réalisé sous la forme d'un actionneur hydraulique. Un avantage essentiel de la présente invention selon la revendication 1 réside dans le fait que, lorsqu'on applique dans la chambre de travail une pression introduite indépendamment d'une manoeuvre de l'organe de commande associé à la tringlerie de commande, l'organe de commande et la tringlerie de commande associée à celui-ci restent dans leur position de repos non actionnée. Ceci est rendu possible par le fait que la tringlerie de commande est guidée dans la douille de manière à pouvoir se déplacer relativement à la tringlerie de travail. Le parcours de réglage de la tringlerie de travail (c'est-à-dire la course du piston dans le cylindre de travail) est indépendant de la course de la tringlerie de commande. La longueur nécessaire pour la douille est donc déterminée en fonction de la course maximale du piston dans le cylindre de travail. Conformément au mode de réalisation de la présente invention selon la revendication 2, la tringlerie de travail est reliée au piston plongeur du maître- cylindre de freinage d'un véhicule. Dans cette utilisation, l'actionneur fluidique remplace le frein assisté classique qui, au contraire de la présente invention, présente une liaison mécanique continue entre la pédale de frein et le piston plongeur du maître- cylindre de freinage, de telle sorte que la tringlerie de commande et la tringlerie de travail sont séparées l'une de l'autre et peuvent se déplacer l'une par rapport à l'autre de manière relative. Conformément au mode de réalisation de la revendication 3, la régulation de la pression appliquée dans la chambre de travail se fait par l'intermédiaire d'un module contrôleur qui détermine une pression théorique à partir des grandeurs en entrée. Le module contrôleur pilote une soupape de commande disposée dans la liaison fluidique entre la source de pression et le cylindre de travail. Selon la revendication 4, le piston plongeur du maître-cylindre de freinage est actionné au moyen de l'actionneur hydromécanique. Dans ce cas, la manoeuvre de la pédale de frein par le conducteur est détectée au moyen d'un capteur et envoyée au module contrôleur. La pression dans la chambre de travail est déterminée en fonction de la détection de la manoeuvre de la pédale de frein par le conducteur. Dans le mode de réalisation de la présente invention selon la revendication 5, un tube creux supplémentaire est également disposé sur le boîtier de cylindre, du côté de la tringlerie de commande. Dans le tube creux est disposée une bague de guidage guidée de manière mobile, ladite bague de guidage pouvant coulisser dans la direction du cylindre de travail en s'opposant à l'action d'un ressort lorsqu'une force d'actionnement est générée dans la tringlerie de commande. L'avantage de ce dispositif est que, même lorsque la tringlerie de commande n'est pas en contact avec la tringlerie de travail, une force s'oppose à l'actionnement de la tringlerie de commande par l'intermédiaire des moyens d'actionnement. Dans le cas de l'utilisation de l'actionneur pour commander le piston plongeur d'un maître-cylindre de freinage, lorsqu'une pression de freinage a été produite indépendamment de la manoeuvre de la pédale de frein en appliquant une pression dans la chambre de travail, une force opposée à la force de manoeuvre de la pédale de frein est générée dans la tringlerie de commande réalisée sous la forme d'une tringlerie de freinage. Il en résulte un dispositif de simulation qui simule pour le conducteur l'apparition d'une pression dans les freins de roues sans qu'une pression de freinage correspondant effectivement à cette commande soit établie dans les freins de roues par le cylindre de frein de roue, étant donné qu'une pression de freinage adaptée à la situation de conduite actuelle a déjà été générée par l'intermédiaire de l'actionneur dans le maître-cylindre de freinage au moyen du module contrôleur en fonction des signaux qui lui sont envoyés. Dans ce cas, la pression de freinage générée dans le maître-cylindre de freinage peut être nettement plus élevée que la pression de freinage qui résulte de l'actionnement présent de la pédale de frein. Ce n'est que lorsque la force appliquée à la tringlerie de commande est supérieure à la force transmise par le piston à la tringlerie de travail et à la force agissant sur la tringlerie de commande sous l'action du ressort qu'une force est transmise par la tringlerie de commande à la tringlerie de travail. Conformément au mode de réalisation de la présente invention selon la revendication 6, la liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage et la tringlerie de commande est conçue de manière à être commutable. La liaison d'entraînement à force est alors défaite lorsque la force d'actionnement communiquée à la tringlerie de commande est inférieure à une valeur déterminée selon une relation donnée à partir de la pression dans la chambre de travail. Lorsque la force communiquée à la tringlerie de commande est supérieure à la valeur déterminée au moyen de la relation donnée à partir de la pression effective dans la chambre de travail, la liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage et la tringlerie de commande est défaite. De cette manière, aucune force opposée à la force d'actionnement n'est communiquée à la tringlerie de commande par le ressort qui sollicite la bague de guidage. Grâce à cette mesure, la force d'actionnement est la force minimale qui est communiquée à la tringlerie de travail. Aucune force inutile ne s'oppose à la commande de secours et dans ce cas le rendement de l'actionneur est augmenté. Ce mode de réalisation présente en outre l'avantage que le ressort qui sollicite la bague de guidage n'agit sur la tringlerie de commande que lorsqu'une force inférieure à la force déterminée suivant une relation prédéterminée à partir de la force d'actionnement communiquée à la tringlerie de commande est communiquée à la tringlerie de travail par l'intermédiaire du piston. Dans ce cas, la relation fixe découle essentiellement de la géométrie de la douille, de la relation définie dans le module contrôleur entre la force d'actionnement détectée et la caractéristique force/course du ressort qui sollicite la bague de guidage. Dans le mode de réalisation avantageux selon la revendication 7, la liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage et la tringlerie de commande est conçue de manière à être commutable automatiquement. Ceci présente notamment l'avantage qu'il est possible de prévoir la transmission de forces mécaniques plus importantes pour le plan de retombée. Ceci permet de réduire la force d'appui du pied nécessaire pour le plan de retombée pour un freinage à fond. Selon d'autres modes de réalisation de la présente invention, le relâchement ou l'établissement de la liaison d'entraînement à force entre la tringlerie de commande et la bague de guidage est conçu de manière à être commutable automatiquement, notamment en utilisant les mouvements relatifs qui se produisent entre la tringlerie de commande, la douille et la bague de guidage. Cette configuration permet de réaliser la liaison par des moyens mécaniques, de sorte qu'il est possible de satisfaire même les exigences de sécurité les plus sévères en cas de panne du système. Des modes de réalisation avantageux de la présente invention peuvent être tirés des sous-revendications. La figure unique illustre un actionneur selon la présente invention tel qu'il convient pour actionner le piston plongeur du maître-cylindre de freinage d'un véhicule. Dans ce cas, toutefois, le mode de réalisation spécifique des moyens d'actionnement et de l'élément actionné ne change rien à la structure de l'actionneur selon la présente invention. L'utilisation d'un actionneur selon la présente invention dans un véhicule est permise par le fait qu'il est possible de générer une pression de freinage dans le maître-cylindre de freinage indépendamment de l'actionnement de la pédale de frein, c'est-à-dire de réaliser des actions de freinage dit actif, par exemple pour éviter le dérapage du véhicule. Cette pression de freinage sert de source de pression pour la pression de freinage à générer dans les cylindres de freins de roues. Dans ce cas, la pression dans les cylindres de freins de roues peut être établie par la commande contrôlée de ce que l'on appelle les soupapes ABS, le cas échéant pour chaque cylindre de frein de roue pris individuellement. En ce qui concerne ces soupapes ABS, il s'agit de paires de soupapes uniques ou affectées à une partie des cylindres de freins de roues, l'une des soupapes de la paire de soupape limitant l'accumulation de la pression dans le ou les cylindres de freins de roues dans lesquels la pression venant du maître- cylindre de freinage (circuit de freinage principal) est bloquée, tandis que l'autre soupape permet de commander la mise à l'atmosphère du ou des cylindres de freins de roues. L'ouverture de cette soupape permet de réduire la pression de freinage dans le ou les cylindres de freins de roues. Le module contrôleur 22, qui peut également être incorporé dans d'autres appareils de commande, reçoit le signal provenant du capteur 27. Le capteur 27 détecte le déplacement de la pédale de frein 26 qui est parcouru par suite de l'actionnement de la pédale de frein 26 par le conducteur. Au lieu de détecter le déplacement de la pédale de frein, il est également possible de mesurer la force d'actionnement. D'autres grandeurs d'entrée 23 peuvent être envoyées au module contrôleur, par exemple par l'intermédiaire d'un bus de données. En fonction des signaux envoyés au module contrôleur, une valeur théorique de la pression dans la chambre de travail 13 de l'actionneur 10 est déterminée dans la commande. Cette pression est envoyée dans la chambre de travail 13 en commandant de la manière appropriée la soupape 24 par le module contrôleur 22. La soupape 24 établit la liaison fluidique entre la chambre de travail 13 de l'actionneur 10 et une source de pression 25. La chambre de travail 13 est limitée par le boîtier de cylindre 11 de l'actionneur 10 et le piston 12. Le piston 12 peut se déplacer dans le boîtier de cylindre 11 contre l'action du ressort de rappel 14, tandis que le ressort de rappel s'oppose à une augmentation du volume de la chambre de travail 13. A l'extrémité du boîtier de cylindre 11 opposée à la chambre de travail 13, la tringlerie de travail 15 de l'actionneur 10 est reliée au piston plongeur 21 du maître-cylindre de freinage 20. Lorsque le piston 12 se déplace en direction du maître-cylindre de freinage 20 sous l'effet d'une pression appliquée dans la chambre de travail 13, le piston vient en butée contre la bague d'appui 18, dont le diamètre est supérieur au diamètre interne d de la douille 17, de la tringlerie de travail et communique la force qui agit sur lui à la tringlerie de travail 15. Celle-ci déplace le piston plongeur 21 dans le maître-cylindre de freinage 20 jusqu'à ce que la pression dans les chambres du maître- cylindre de freinage 20 soit suffisamment élevée pour que la force agissant sur le piston plongeur 21 corresponde à la force communiquée au piston plongeur 21. Pour pouvoir atteindre les forces de freinage nécessaires à un freinage à fond, la pression dans la chambre de travail 13, qui dépend de l'aire de surface du piston, doit atteindre des valeurs d'un ordre de grandeur allant jusqu'à 250 bars. Pour garantir un actionnement rapide de l'actionneur, il est nécessaire de prévoir une source de pression 25 ayant un débit approprié. Comme fluide, on utilise alors le plus souvent une huile hydraulique choisie en fonction de ces exigences. Afin de permettre dans le même temps un actionnement mécanique, le piston 12 présente deux segments. Il s'agit d'une part de la bague 16, qui sert à rendre la chambre de travail 13 étanche dans le sens de déplacement du piston et d'autre part de la douille 17, qui est disposée coaxialement par rapport au boîtier de cylindre 11. La douille 17 sort de manière étanche aux fluides de l'obturateur 40 du côté tringlerie de commande du boîtier de cylindre 11. Un pion de positionnement 36 formé de manière solidaire sur la tringlerie de travail 15 est guidé de manière à pouvoir coulisser dans la douille 17. De même, la tringlerie de commande 19 est guidée de manière à pouvoir coulisser dans la douille 17 par l'intermédiaire du cône de centrage 38 formé de manière solidaire sur ladite tringlerie. Le cône de centrage 38 a une configuration en négatif correspondant au creux de centrage 37 du pion de positionnement. Pour transmettre la force entre la tringlerie de commande 19 et la tringlerie de travail 15, les tringleries s'aboutent, la transmission de la force entre les deux tringleries se faisant par l'intermédiaire des parois latérales du cône de centrage 38 en contact avec les parois latérales du creux de centrage 37. Un tube creux 28 enveloppant la partie de la douille 17 qui dépasse de l'actionneur est fixé sur l'actionneur 10 du côté de la chambre de travail et coaxialement par rapport au boîtier de cylindre 11. Une bague de guidage 29 est disposée dans le tube creux 28 de manière à pouvoir se déplacer contre l'action du ressort 30 dans l'alignement de la chambre de travail. Le tube creux 28 est fermé par la culasse 41 au travers de laquelle sort la tringlerie de commande. En l'absence de pression (état de repos) dans la chambre de travail 13, la douille 17 est rentrée dans le tube creux 28 jusqu'à venir dans la zone de la bague de guidage 29. Dans ce cas, une clavette de commande 32 formée sur la douille 17 pousse le cliquet d'arrêt 30 par l'intermédiaire du bord d'attaque 35 formé sur celui-ci dans le réceptacle 33 formé dans la bague de guidage 29 contre l'action du ressort d'encliquetage 34. Le cliquet d'arrêt 30 ne pénètre plus alors dans une rainure d'encliquetage 31 formée sur la tringlerie de commande 19, de sorte qu'il n'y a plus de liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage 29 et la tringlerie de commande 19. Ce n'est que lorsqu'une pression est appliquée à la chambre de travail 13 et qu'il n'y a aucune manoeuvre de la pédale de frein 26 que la douille 17 est rétractée dans la chambre de travail (déplacement du piston), de sorte que le cliquet d'arrêt 30 n'est plus en contact avec la clavette de commande 32 et que, par conséquent, le cliquet d'arrêt 30 pénètre dans la rainure d'encliquetage 31. Il en résulte une liaison d'entraînement à force entre la tringlerie de commande 19 et la bague de guidage 29. Simultanément, aucun contact ne s'établit entre le cône de centrage 38 et le creux de centrage 37. Lorsque la pédale de frein 26 est actionnée, tant que cette liaison d'entraînement à force est maintenue, la tringlerie de commande 19 se déplace en direction de la chambre de travail 13. Grâce à la liaison d'entraînement à force, la bague de guidage 29 est entraînée, de sorte que le ressort 30 s'oppose à ce déplacement. De ce fait, le conducteur du véhicule ressent une résistance progressive de la pédale lorsqu'il actionne le frein sans que cette résistance de la pédale soit due à une accumulation de la pression de freinage. Pour cela, il faut veiller à ce que la course de la pédale soit détectée par le capteur 27 et à déterminer la pression dans la chambre de travail 13 de manière à définir une relation donnée entre la course de la pédale et la force d'actionnement ainsi qu'entre la course de la pédale et la force de freinage. En fonctionnement normal, l'actionneur hydromécanique simule donc un frein assisté par une force externe tel qu'on le trouve habituellement de nos jours dans un véhicule particulier. En fonctionnement normal, il existe donc une relation donnée, définie par le programme du module contrôleur 22, entre la course de la pédale et la pression dans la chambre de travail 13, c'est- à-dire la force de freinage. Ce n'est que lors d'actions de freinage actives (fonction ASR, actionnement des freins automatique, etc.) qu'une pression encore plus élevée s'établit dans la chambre de travail 13. Même dans une telle situation, la liaison d'entraînement à force entre la tringlerie de commande 19 et la bague de guidage 29 est maintenue. Pour le conducteur, la relation force/course de sa pédale de frein 26 découle en outre du ressort 30, de sorte qu'il continue à maintenir son comportement habituel d'actionnement des freins. La régulation de la pression de freinage par l'établissement d'une pression (supérieure) ne se ressent pas au niveau de la pédale de frein 26. Ce n'est que lorsque la pression dans la chambre de travail 13, par suite d'une panne ou d'un défaut de fonctionnement, est inférieure à la pression déterminée par la position de la pédale de frein que le cliquet de guidage atteint la douille 17, de sorte que le cliquet d'arrêt 30 est éloigné de la rainure d'encliquetage 31 par la clavette de commande 32 par l'intermédiaire du bord d'attaque 35. A ce moment, le cône de centrage 38 est en contact avec le creux de centrage. Une liaison d'entraînement à force est établie entre la tringlerie de travail 15 et la tringlerie de commande 19. Simultanément, la liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage 29 et la tringlerie de commande 19 est interrompue. La douille de guidage est ramenée dans sa position de départ par le ressort 30. La force appliquée à la tringlerie de commande 19 par l'intermédiaire de la pédale de frein 26 est communiquée à la tringlerie de travail 15. A présent, bien que la relation précédente entre la course de la pédale et la force de la pédale n'existe plus, ce qui fait que le conducteur constate la défaillance du système, celui-ci peut cependant générer une pression de freinage dans le maître-cylindre de freinage 20 et dans chacun des freins de roues par l'intermédiaire de la liaison mécanique. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés, à partir desquels on pourra prévoir d'autres modes et d'autres formes de réalisation, sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Actionneur hydromécanique comportant un boîtier de cylindre (11) et un piston (12) guidé de manière à pouvoir se déplacer dans le boîtier de cylindre (11), dans lequel une chambre de travail (13) pouvant être remplie avec un fluide est délimitée par le boîtier de cylindre (11) et le piston (12), * le piston (12) pouvant coulisser dans le boîtier de cylindre (11) contre l'action d'un ressort de rappel (14) lorsque la chambre de travail (13) est remplie avec du fluide, et * une tringlerie de travail (15) à laquelle une force peut être transmise par le piston (12) étant disposée sur le côté du piston (12) à l'opposé de la chambre de travail (13), caractérisé en ce que le piston (12) comporte deux segments, * le premier segment étant une bague (16) fermant la chambre de travail (13) et le deuxième segment, une douille (17), * la douille (17) étant disposée coaxialement par rapport au boîtier de cylindre (11) et sortant du boîtier de cylindre de manière étanche aux fluides du côté de la chambre de travail (13), en ce que la tringlerie de travail (15) présente une bague d'appui (18) dont le diamètre est supérieur au diamètre interne (d) de la douille, de sorte qu'une force du piston (12) peut être transmise à la bague d'appui (18), et en ce que une tringlerie de commande (19) pouvant se déplacer par rapport à la tringlerie de travail (15) est guidée dans la douille (17) et par l'intermédiaire de laquelle tringlerie de commande une force peut être communiquée à la tringlerie de travail (15) sans pour autant transmettre une force au piston. une force au piston (12). 2. Actionneur hydromécanique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'actionneur hydromécanique sert à actionner le frein d'un véhicule, la tringlerie de travail (15) étant reliée au piston plongeur (21) d'un maître-cylindre de freinage (20) et l'application d'une pression dans la chambre de travail (13) ou d'une force à la tringlerie de commande (19) générant dans le maître-cylindre de freinage une pression de freinage qui peut être transmise aux freins de roues. 3. Actionneur hydromécanique selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que des valeurs de grandeur d'entrée (23) sont envoyées à un module contrôleur (22), une valeur de pression théorique pour la chambre de travail (13) est déterminée dans le module contrôleur (22), et une soupape de commande (24) pouvant être commandée par le module contrôleur (22) est disposée dans la liaison fluidique entre une source de pression (25) et la chambre de travail (13) afin d'envoyer la pression théorique dans la chambre de travail (13). 4. Actionneur hydromécanique selon la revendication 3, caractérisé en ce que le module contrôleur (22) reçoit d'un capteur (27) un signal représentant l'actionnement d'une pédale de frein (26), et en ce que la pression dans la chambre de travail (13) est régulée en fonction de l'actionnement de la pédale de frein (26). 5. Actionneur hydromécanique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un tube creux (28) s'étendant coaxialement par rapport au boîtier de cylindre (11) est disposé du côté tringlerie de commande de ce dernier, une bague de guidage (29) reliée à la tringlerie de commande (19) et guidée de manière à pouvoir se déplacer dans le tube creux (28) est disposée entre le tube creux (28) et la tringlerie de commande (19), et la bague de guidage (29) pouvant coulisser contre l'action d'un ressort (30) en direction de la chambre de travail (13) lorsqu'une force d'actionnement est communiquée à la tringlerie de commande (19). 6. Actionneur hydromécanique selon la revendication 5, caractérisé en ce que la liaison entre la bague de guidage (29) et la tringlerie de commande (19) est formée comme une liaison d'entraînement à force commutable, la liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage (29) et la tringlerie de commande (19) étant interrompue au moins lorsque la force agissant sur le piston (12) à partir de la chambre de travail (13) est supérieure à la force déterminée suivant une relation donnée à partir de la force d'actionnement, et la liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage (29) et la tringlerie de commande (19) étant établie lorsque la force agissant sur le piston (12) à partir de la chambre de travail (13) est inférieure à la force déterminée suivant une relation donnée à partir de la force d'actionnement. 7. Actionneur hydromécanique selon la revendication 6, caractérisé en ce que la liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage (29) et la tringlerie de commande (19) est formée de manière automatiquement commutable. 8. Actionneur hydromécanique selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'un ressort d'encliquetage (34) et un cliquet d'arrêt (30) sollicité par le ressort d'encliquetage (34) dans la direction de la tringlerie de commande (19) sont disposés dans un logement (33) dans la bague de guidage (29), le cliquet d'arrêt (30) étant disposé en position de repos sur la tringlerie de commande (19) en face d'une rainure d'encliquetage (31), l'encliquetage du cliquet d'arrêt (30) dans la rainure d'encliquetage (31) réalisant la liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage (29) et la tringlerie de commande (19), en ce que le cliquet d'arrêt (30) présente un bord d'attaque (35), le cliquet d'arrêt (30) pouvant venir en contact au niveau du bord d'attaque avec une clavette de commande (32) formée sur la douille (17) contre l'action d'un ressort d'encliquetage (34) dans le but de défaire la liaison d'entraînement à force entre la bague de guidage (29) et la tringlerie de commande (19). 9. Actionneur hydromécanique selon la revendication 1, caractérisé en ce que la tringlerie de travail (15) présente un pion de positionnement (36) guidé dans la douille (17) et dont le diamètre externe correspond essentiellement au diamètre interne (d) de la douille (17), le pion de positionnement comportant sur son extrémité opposée à la tringlerie de commande un creux de centrage (37) qui s'élargit de manière conique vers l'extérieur, tandis qu'un cône de centrage (38) correspondant en négatif au creux de centrage (37) est formé sur la tringlerie de commande.