FR 2755624 A1 19980515 FR 9714087 A 19971110 L'invention concerne un système pour injecter un agent de réduction ou réducteur d'oxyde d'azote dans un flux de gaz d'échappement, système qui est destiné en particulier à un moteur à combustion interne et comporte un organe d'injection pour injecter le réducteur de façon commandée dans le flux de gaz d'échappement. Dans le cas des processus de combustion à excès d'air, une réduction catalytique des oxydes d'azote émis n'est pas possible sans réducteur supplémentaire. Comme un remède à cet inconvénient, on connaît, par la construction des centrales électriques, ce qu'on appelle la réduction catalytique sélective, selon laquelle un ré- ducteur, de l'ammoniaque par exemple ou de l'urée dis- soute dans l'eau, est injecté dans le flux de gaz d'échappement. L'ammoniaque injectée ou l'ammoniac dégagé lors de la pyrolyse d'urée, réduit les oxydes d'azote dans le catalyseur en azote moléculaire et eau. C'est pourquoi on a également proposé déjà une réduction cata- lytique sélective d'oxyde d'azote pour moteurs à combus- tion interne, selon laquelle un réducteur adéquat est in- jecté par une technique d'injection conventionnelle dans la chambre de combustion ou la canalisation de gaz d'échappement qui y fait suite, en amont d'un catalyseur de gaz d'échappement. Il est possible en outre de créer dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur à combus- tion interne des conditions chimiques et physiques qui permettent également de réduire les oxydes d'azote conte- nus dans ce flux sans faire appel à un catalyseur. Ce procédé est désigné par "réduction sélective non-cataly- tique" et demande, à la suite de l'injection convention- nelle du réducteur, tout d'abord sa vaporisation, ce qui prolonge le temps de séjour nécessaire. Ce procédé convient donc en premier lieu pour des moteurs lents. Par la demande de brevet européen soumise à l'Inspection Publique EP 0 381 236 Ai, on connaît un sys- tème pour injecter de l'ammoniaque dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur Diesel. Dans ce système sont prévus un réservoir à surpression pour l'ammionaque em- ployée comme réducteur, ainsi qu'une conduite de trans- port associée et un injecteur conventionnel, installé en amont d'un catalyseur, pour injecter le réducteur dans le flux de gaz d'échappement. L'humidité et la température de l'air aspiré, la consommation de carburant, la puis- sance et la température du gaz d'échappement du moteur Diesel sont déterminées à l'aide de capteurs. En fonction de ces valeurs d'entrée, une unité de commande pilote, à l'aide d'une soupape commandée, la quantité d'ammoniaque injectée dans le flux de gaz d'échappement. Le brevet DE 38 21 832 Cl décrit un système d'échappement pour un moteur à combustion interne à pis- ton, équipé d'un turbocompresseur de suralimentation à gaz d'échappement, qui est conçu pour la réduction sélec- tive non-catalytique d'oxyde d'azote. Un organe d'injec- tion, comportant un grand nombre d'orifices de buse, est installé en amont de ce turbocompresseur en un point de réunion de différentes branches du système d'échappement. Au moyen d'une pompe d'alimentation, de l'ammoniaque est introduite sous pression, à travers une buse de pulvéri- sation, dans une chambre de mélange précédant les nom- breux orifices précités, et mélangé dans cette chambre avec un gaz porteur. Le mélange d'ammioniaque et de gaz porteur est pulvérisé ensuite sous pression, à travers les nombreux orifices de buse, dans le flux de gaz d'échappement. La pression nécessaire est produite par des compresseurs amenant le gaz porteur et de l'air com- primé. La buse peut être disposée axialement coulissante dans la zone du point de réunion. La demande de brevet soumise à l'Inspection Pu- blique JP 3-206314 (A) divulgue un dispositif d'injection servant à injecter du gaz ammoniac dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur Diesel et installé en amont d'un catalyseur de gaz d'échappement. A l'aide d'un accumulateur à gaz sous pression, un réservoir alimente en solution ammoniacale aqueuse des tubes chauffants menant transversalement dans un conduit de gaz d'échappement et débouchant dans une chambre de vaporisation-détente. Cette chambre, située dans le conduit de gaz d'échappement, est alimentée par les tubes chauffants en solution ammonicale vaporisée. A partir de la chambre de vaporisation-détente, l'ammoniaque échauffée et gazeuse parvient à travers une buse poreuse dans le flux de gaz d'échappement. La demande de brevet européen soumise à l'Ins- pection Publique EP 0 586 913 A2 décrit une buse de pul- vérisation conventionnelle utilisable pour injecter un réactant, de l'urée par exemple, dans un flux de gaz d'échappement. Un espace de mélange, situé à l'extérieur de la buse, est alimenté en gaz sous pression et en réac- tant liquide. Le mélange de réactant et de gaz, produit dans l'espace de mélange, parvient à travers un conduit de mélange dans une préchambre, pourvue d'un tamis, de la buse de pulvérisation. Le mélange est accéléré par une buse intermédiaire et parvient dans la chambre principale de la buse de pulvérisation, dans laquelle s'effectue un brassage supplémentaire. A partir de la chambre princi- pale, le mélange de réactant et de gaz pénètre à travers des orifices de buse dans le flux de gaz d'échappement en amont d'un catalyseur. Des éléments de la micromécanique formant des buses à jets, présentant un grand nombre de fins orifices de buse, à travers desquels un fluide amené est éjecté sous la forme de jets fins par le moyen de la génération cadencée d'une surpression localement limitée aux zones des orifices de buse, sont employés par exemple dans des imprimantes à jet d'encre. Pour la génération locale de la surpression, on utilise soit des résistances élec- triques chauffantes, dans les imprimantes à bulles d'encre ("bubble jet printers"), soit des membranes actionnées par voie piézoélectrique s'il s'agit d'imprimantes piézo- électriques à jet d'encre ("piezo jet printers"). Au moyen de l'élément de la micromécanique formant buse à jets, de l'encre ou de la couleur d'impression est proje- tée sur un papier; en raison des très petits orifices de buse, on obtient une distribution fine de l'encre et, partant, une haute résolution dans l'espace. Des buses pour imprimantes à jet d'encre de ces types sont décrites dans les demandes de brevet soumises à l'Inspection Pu- blique DE 30 12 936 Ai et DE 195 31 740 Ai par exemple. Le problème technique à la base de l'invention est la mise à disposition d'un système, du type mentionné au début, par lequel le réducteur puisse être introduit dans le flux de gaz d'échappement moyennant une dépense relativement faible et avec obtention d'un mélange rela- tivement bon du réducteur avec le gaz d'échappement. Selon un premier mode de mise en oeuvre de l'invention, on obtient ce résultat par un système d'in- jection d'un réducteur d'oxyde d'azote dans un flux de gaz d'échappement, en particulier pour un moteur à com- bustion interne, qui est caractérisé en ce qu'il comprend un organe d'injection pour l'injection commandée du ré- ducteur dans le flux de gaz d'échappement, organe qui comporte un élément de la micromécanique formant une buse à jets, qui injecte le réducteur de façon commandée à travers un grand nombre de fins orifices de buse sous la forme de jets fins dans le flux de gaz d'échappement au moyen d'une génération locale cadencée de surpression, avec prévision, comme moyens pour la génération locale d'une surpression, d'éléments résistants chauffants dis- posés dans la zone des orifices de buse respectifs, par lesquels le réducteur, amené à l'état liquide, est loca- lement surchauffé et injecté de ce fait sous la forme de fins jets de vapeur dans le flux de gaz d'échappement, ainsi qu'une unité de commande d'injection de réducteur qui commande le moment d'injection et/ou la quantité de réducteur injectée dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne en fonction d'au moins la vi- tesse de rotation du moteur, la charge du moteur, l'angle de vilebrequin et/ou la température du gaz d'échappement. Selon un second mode de mise en oeuvre de l'in- vention, on obtient le résultat recherché par un système comme indiqué ci-dessus, mais dans lequel les moyens pour la génération locale d'une surpression sont constitués par des membranes actionnées par voie piézoélectrique, disposées également dans la zone des orifices de buse respectifs. Dans un tel système, le réducteur d'oxyde d'azote est injecté dans le flux de gaz d'échappement par un organe d'injection, pouvant être commandé, qui com- porte un élément de la micromécanique formant une buse à jets, par exemple de la technologie habituelle dans les imprimantes à jet d'encre, qui injecte le réducteur de façon commandée et avec création d'un bon mélange dans le flux de gaz d'échappement, à travers un grand nombre de fins orifices de buse et sous la forme de jets fins, par le moyen d'une génération locale cadencée d'une surpres- sion. L'emploi d'éléments de la micromécanique formant des buses à jets, avec génération locale d'une surpres- sion, limitée aux zones des orifices de buse, autorise une construction simple du système, sans conduites sous pression et sans pompes particulières pour produire la pression. Une unité de commande d'injection de réducteur commande le moment d'injection et/ou la quantité de ré- ducteur injectée dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne en fonction d'au moins la vi- tesse de rotation du moteur, la charge du moteur, l'angle de vilebrequin et/ou la température du gaz d'échappement. Avec cette injection dépendante de paramètres de fonc- tionnement, on obtient une bonne réduction des oxydes d'azote contenus dans le flux de gaz d'échappement et on évite en même temps un surdosage du réducteur. Selon le premier mode de réalisation de l'in- vention, les moyens prévus pour la génération locale d'une surpression sont plus particulièrement des éléments résistants chauffants, disposés dans la zone des orifices de buse respectifs, éléments par lesquels le réducteur, amené à l'état liquide, est localement surchauffé et in- jecté de ce fait sous la forme de fins jets de vapeur dans le flux de gaz d'échappement. Grâce à l'injection à l'état vaporisé, des réactions préalables, avantageuses pour la réduction ultérieure d'oxydes d'azote, peuvent déjà être déclenchées pendant l'opération d'injection, et le mélange de réducteur avec le flux de gaz d'échappement est rendu plus facile. Dans le système selon le second mode de réali- sation de l'invention, les moyens pour la génération lo- cale d'une surpression sont des membranes actionnées par voie piézoélectrique et disposées dans la zone des ori- fices de buse respectifs. L'emploi d'un tel élément for- mant buse à jets à actionnement piézoélectrique, permet un dosage particulièrement précis du réducteur injecté. un perfectionnement de l'objet de l'invention prévoit que les orifices de buse sont disposés de façon répartie sur une grande surface le long du trajet d'écou- lement du gaz d'échappement. Moyennant une dépense rela- tivement faible, le réducteur peut ainsi être introduit dans le flux de gaz d'échappement avec obtention d'un mé- lange et d'une répartition relativement bons dans ce flux. Selon un développement de l'invention, s'appli- quant à une réduction sélective, non-catalytique d'oxyde d'azote dans le cas d'un moteur à combustion interne, il est prévu que les orifices de buse débouchent dans la chambre de combustion et/ou dans le conduit d'échappement et/ou, directement en amont de la turbine à gaz d'échap- pement d'un turbocompresseur de suralimentation à gaz d'échappement, dans le trajet d'écoulement du gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, et que l'unité de commande d'injection ordonne seulement l'in- jection de réducteur lorsque la température du gaz d'échappement est supérieure à une température minimale nécessaire à la réduction noncatalytique d'oxyde d'azote. Cette dernière est choisie de manière que l'in- jection de réducteur soit évitée lorsque la température du gaz d'échappement ne suffit pas pour la réduction d'oxyde d'azote. Selon un autre perfectionnement, s'appliquant à une réduction catalytique sélective d'oxyde d'azote par un catalyseur de gaz d'échappement se trouvant dans le trajet d'écoulement du gaz d'échappement, il est prévu que les orifices de buse débouchent dans le trajet d'écoulement du gaz d'échappement en amont d'un cataly- seur de gaz d'échappement d'un moteur à combustion in- terne et l'unité de commande d'injection ordonne seule- ment l'injection de réducteur lorsque la température du gaz d'échappement est supérieure à une temperature mini- male prédéterminée pour l'activité du catalyseur. Cette dernière est choisie de manière que soit évitée l'injec- tion de réducteur lorsque le catalyseur ne fonctionne pas en raison de la température. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation préfé- rés, mais nullement limitatifs, ainsi que des dessins an- nexés, sur lesquels: - la figure 1 est une coupe partielle d'un élé- ment de la micromécanique formant une buse à jets compor- tant des éléments résistants chauffants comme partie d'un organe d'injection d'un système pour injecter un réduc- teur d'oxyde d'azote dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne; - la figure 2 est une coupe partielle d'un élé- ment de la micromécanique formant buse à jets comportant des membranes commandées par voie piézoélectrique comme partie d'un organe d'injection d'un système pour injecter un réducteur d'oxyde d'azote dans le flux de gaz d'échap- pement d'un moteur à combustion interne; - la figure 3 est une representation schéma- tique d'un moteur à combustion interne alternatif pourvu d'un système pour injecter un réducteur d'oxyde d'azote dans le flux de gaz d'échappement en vue d'une réduction sélective non-catalytique d'oxyde d'azote; et - la figure 4 est une représentation schéma- tique d'un moteur à combustion interne alternatif pourvu d'un système pour injecter un réducteur d'oxyde d'azote dans le flux de gaz d'échappement en vue d'une réduction catalytique sélective d'oxyde d'azote. L'élément de la micromécanique la représenté partiellement sur la figure 1 et formant buse à jets pour injecter un réducteur d'oxyde d'azote dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne, comporte un substrat 2 sur lequel est disposée une barrière ther- mique 3, par-dessus de laquelle est appliquée une couche 4 formant une résistance électrique qui est raccordée par des connexions 5a, 5b. Pardessus les connexions 5a, 5b et de la couche résistante 4, est disposée une couche isolante et de passivation 6 qui sert à l'isolement élec- trique et à la protection contre des agents de réduction chimiquement agressifs. La couche d'isolation et de pas- sivation 6 est suivie, au-dessus d'elle, d'une chambre de buse 7 qui est alimentée en réducteur liquide d'oxyde d'azote et délimitée vers le haut par une plaquette de buse ou d'injecteur 8. Dans la plaquette 8, sont ménagés, selon des techniques de la micromécanique, un grand nombre de fins orifices de buse 10 dont l'un est visible sur la figure 1. Dans la zone située sous chaque orifice , les connexions Sa, 5b sont interrompues, de sorte que la couche d'isolation et de passivation 6 est appliquée directement, à cet endroit, sur la couche résistante 4. Cette structure correspond à la technologie "bulles d'encre" des buses pour imprimantes à jet d'encre. Lorsque de l'énergie électrique est amenée à travers les connexions 5a, 5b à la couche résistante 4, sa zone centrale, servant d'élément résistant chauffant et située sous l'orifice de buse 10 coordonné, s'échauffe brusquement et le réducteur - lequel est seulement séparé de la couche résistante par la couche d'isolation et de passivation 6 dans cette zone est localement surchauffé à cet endroit. Il en résulte une vaporisation locale sem- blable à une explosion du réducteur et une surpression locale correspondante, ce qui est indiqué schématiquement sur la figure 1 par la formation d'une bulle de vapeur 9. La conséquence est que de l'agent de réduction sort sous la forme de fins jets de vapeur des orifices 10 et est donc injecté de façon finement répartie et avec un bon mélange dans le flux de gaz d'échappement. La figure 1 indique schématiquement, au-dessus de l'orifice de buse , une bulle de vapeur de réducteur 9a qui vient de sor- tir de l'orifice. Lorsque l'amenée de courant à la couche résistante 4 est interrompue, cette couche se refroidit et il n'y a plus de sortie de réducteur par les orifices 10. En raison de la vaporisation du réducteur avant l'in- jection dans le flux de gaz d'échappement, une prépara- tion thermique a déjà lieu à l'intérieur de l'organe d'injection. Ainsi peuvent être déclenchées des réactions préalables du réacteur employé, qui sont favorables à la réduction ultérieure d'oxyde d'azote, comme par exemple la pyrolyse thermique d'urée ou le craquage thermique pour la réduction de gazole en radicaux d'hydrocarbure. La figure 2 représente un autre élément de la micromécanique formant buse à jets, désigné par lb, dont les composants de même fonction que dans l'exemple selon la figure 1 portent les mêmes références. Sur un substrat 2, est appliquée une couche intermédiaire 11 sur laquelle est formé un élément piézoélectrique 12 en forme de couche et raccordé de manière appropriée par des connexions non représentées. Sur l'élément piézoélec- trique 12 est appliquée une membrane 13 qui le sépare du réducteur liquide se trouvant au-dessus de la membrane 13 dans la chambre de buse 7. Cette chambre est délimitée vers le haut par la plaquette d'injecteur 8, dans la- quelle sont ménagés les fins orifices de buse 10. L'ap- plication d'un champ électrique approprié à travers les connexions non représentées à l'élément piézoélectrique 12, provoque localement, dans la zone située sous l'ori- fice de buse 10 correspondant, une déviation de cet élé- ment et par suite aussi de la membrane 13, vers le haut. Dans la chambre de buse 7 est ainsi créée une surpression locale qui provoque la sortie de réducteur sous la forme d'un jet fin de microgouttelettes 9b, 9c de l'orifice 10 coordonné. L'actionnement piézoélectrique de la membrane 13 permet un dosage très précis de la quantité de réduc- teur sortant par les orifices de buse 10. Ce principe correspond à la technologie d'actionnement piézoélec- trique de buses pour imprimantes à jet d'encre. Les deux exemples de réalisation selon les fi- gures 1 et 2 ont en commun que la surpression nécessaire à l'injection est produite localement, directement dans la zone de l'orifice de buse concerné et que des canali- sations sous pression ou des pompes particulières pour produire une surpression ne sont pas nécessaires. En rai- son de leurs faibles dimensions et du grand nombre d'ori- fices de buse, lesquels sont de préférence disposés sur une grande surface le long du trajet d'écoulement du gaz d'échappement, on obtient un bon mélange et une réparti- tion relativement homogène et fine du réducteur dans le flux de gaz d'échappement. La figure 3 est une représentation schématique d'un moteur à combustion interne alternatif pourvu d'un système selon l'invention pour injecter un réducteur d'oxyde d'azote dans le flux de gaz d'échappement à des fins d'une réduction sélective, non-catalytique, d'oxyde d'azote. Il peut s'agir par exemple d'un moteur à qualité régulée, que l'on fait fonctionner à excès d'air, ou d'un moteur à allumage par étincelle que l'on fait fonctionner en régime maigre, c'est-à-dire avec un rapport air/carburant sur-stoechiométrique. A une chambre de com- bustion 20, se raccorde un conduit d'échappement 21 abou- tissant sur un turbocompresseur de suralimentation à gaz d'échappement 22. Le système d'injection de réducteur comporte trois organes d'injection 23a, 23b et 23c qui sont installés à différents endroits le long du trajet d'écoulement du gaz d'échappement. Le premier organe d'injection 23a est installé dans la chambre de combustion du moteur et seulement in- diqué schématiquement sur la figure 3. Le deuxième organe d'injection 23b est installé dans le conduit d'échappe- ment 21 dans la culasse, tandis que le troisième organe d'injection 23c est placé directement devant la turbine à gaz d'échappement du turbocompresseur 22. A ces endroits règnent des conditions limites de température et de tur- bulence qui favorisent une réduction non-catalytique ef- ficace d'oxyde d'azote par le réducteur injecté. Chaque organe d'injection comporte un élément de la microméca- nique formant une buse à jets d'un des types décrits en référence aux figures 1 et 2, de sorte qu'une disposition sur une grande surface de fins orifices de buse, formés selon des techniques de la micromécanique, existe à cha- cun des trois points d'injection. Dans l'ensemble, on ob- tient ainsi une répartition sur une grande surface des orifices de buse le long du trajet d'écoulement du gaz d'échappement, permettant à son tour un bon brassage du réducteur avec le gaz d'échappement et, par suite, une réduction efficace, non-catalytique, d'oxyde d'azote. Il va de soi qu'il est possible aussi, en variante, d'ins- taller un organe d'injection à seulement un ou deux des trois endroits indiqués. Les organes d'injection 23a, 23b et 23c sont alimentés en réducteur par des dispositifs habituels, non représentés. La commande des organes d'injection est as- surée par une unité de commande non représentée. Cette unité ordonne seulement une injection de réducteur dans le flux de gaz d'échappement lorsque la température du gaz d'échappement dans le cylindre du moteur est supé- rieure à une température prédéterminée nécessaire à la réduction non-catalytique d'oxyde d'azote par le réduc- teur employé. On évite ainsi en particulier une pollution secondaire du gaz d'échappement par de l'agent de réduc- tion qui ne réagit pas. En raison même du principe du système, la génération de pression dans les organes d'in- jection 23a, 23b et 23c est limitée aux temps d'injec- tion. De plus, des conduites sous pression, de même que des joints d'étanchéité correspondants, ne sont pas né- cessaires. La figure 4 représente un autre moteur à com- bustion interne alternatif, qui est pourvu d'un système selon l'invention pour la réduction catalytique sélective d'oxyde d'azote. Il peut s'agir là aussi d'un moteur Die- sel à qualité régulée que l'on fait fonctionner à excès d'air, ou d'un moteur à allumage par étincelle que l'on fait fonctionner en régime maigre. De l'air aspiré par- vient à travers un filtre à air et un silencieux d'aspi- ration 31 au compresseur d'un turbocompresseur de surali- mentation à gaz d'échappement 32. L'air comprimé est di- rigé à travers un refroidisseur d'air de suralimentation 33 et pénètre dans la chambre de combustion 34 du moteur. Les gaz d'échappement de celui-ci font tourner la turbine à gaz d'échappement du turbocompresseur 32. Un organe d'injection 23d, contenant un élément de la microméca- nique formant buse à jets selon la figure 1 ou 2, est installé en aval de la turbine à gaz d'échappement et en amont d'un catalyseur de gaz d'échappement 36 en vue de l'injection de réducteur dans le flux de gaz d'échappement. Les fins orifices de buse de l'organe d'injection 23d sont répartis sur une grande surface avant le catalyseur 36 et permettent un bon mélange du réducteur injecté avec une construction relativement simple de l'organe d'injection 23d. Une unité de commande 30 pilote le moment d'in- jection et la quantité de réducteur injectée en fonction de la vitesse de rotation du moteur, de la charge du mo- teur, de l'angle de manivelle et de la température du gaz d'échappement. Ces paramètres sont détectés par des cap- * teurs non représentés. L'injection peut ainsi s'effectuer de façon accordée aux conditions instantanées de fonc- tionnement du moteur, ce qui permet une réduction poussée des oxydes d'azote contenus dans le gaz d'échappement. Dans le cas présent de la réduction catalytique sélective des oxydes d'azote, la température du gaz d'échappement est mesurée dans la zone située en amont du catalyseur 36, et l'unité de commande 30 ordonne seulement une in- jection de réducteur lorsque la température du gaz d'échappement est supérieure à une température minimale prédéterminée d'activité du catalyseur. Ainsi, il n'y a pas d'introduction de réducteur dans le flux de gaz d'échappement tant que le catalyseur n'est pas encore ca- pable de fonctionner en raison d'une trop basse tempéra- ture de service. REVENDICATIONS 1. Système d'injection d'un réducteur d'oxyde d'azote dans un flux de gaz d'échappement, en particulier pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un organe d'injection (23a, 23b, 23c; 23d) pour l'injection commandée du réducteur dans le flux de gaz d'échappement, organe qui comporte un élément micromécanique (la; lb) formant une buse à jets, qui in- jecte le réducteur de façon commandée à travers un grand nombre de fins orifices de buse (10) sous la forme de jets fins dans le flux de gaz d'échappement au moyen d'une génération locale cadencée de surpression, avec prévision, comme moyens pour la génération locale d'une surpression, d'éléments résistants chauffants (4) dispo- sés dans la zone des orifices de buse (10) respectifs, par lesquels le réducteur, amené à l'état liquide, est localement surchauffé et injecté de ce fait sous la forme de fins jets de vapeur dans le flux de gaz d'échappement, ainsi qu'une unité de commande d'injection de réducteur (30) qui commande le moment d'injection et/ou la quantité de réducteur injecté dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne en fonction d'au moins la vitesse de rotation du moteur, la charge du moteur, l'angle de vilebrequin et/ou la température du gaz d'échappement. 2. Système d'injection d'un réducteur d'oxyde d'azote dans un flux de gaz d'échappement, en particulier pour un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un organe d'injection (23a, 23b, 23c; 23d) pour l'injection commandée du réducteur dans le flux de gaz d'échappement, organe qui comporte un élément micromécanique (la; lb) formant une buse à jets, qui in- jecte le réducteur de façon commandée à travers un grand nombre de fins orifices de buse (10) sous la forme de jets fins dans le flux de gaz d'échappement au moyen d'une génération locale cadencée de surpression, avec prévision, comme moyens pour la génération locale d'une surpression, de membranes (13) actionnées par voie piézo- électrique et disposées dans la zone des orifices de buse (10) respectifs, ainsi qu'une unité de commande d'injec- tion de réducteur (30) qui commande le moment d'injection et/ou la quantité de réducteur injecté dans le flux de gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne en fonction d'au moins la vitesse de rotation du moteur, la charge du moteur, l'angle de vilebrequin et/ou la tempé- rature du gaz d'échappement. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, ca- ractérisé en outre en ce que les orifices de buse (10) sont disposés de façon répartie sur une grande surface le long du trajet d'écoulement du gaz d'échappement. 4. Système selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en outre en ce que les orifices de buse (10) débouchent dans la chambre de combustion (20; 34) et/ou dans le conduit d'échappement (21) et/ou, directement en amont de la turbine à gaz d'échappement d'un turbocom- presseur de suralimentation à gaz d'échappement (22; 32), dans le trajet d'écoulement du gaz d'échappement d'un mo- teur à combustion interne, et que l'unité de commande d'injection (30) ordonne seulement l'injection de réduc- teur lorsque la température du gaz d'échappement est su- périeure à une température minimale nécessaire à la ré- duction non-catalytique d'oxyde d'azote. 5. Système selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en outre en ce que les orifices de buse (10) débouchent dans le trajet d'écoulement du gaz d'échappe- ment en amont d'un catalyseur de gaz d'échappement (36) d'un moteur à combustion interne et l'unité de commande d'injection (30) ordonne seulement l'injection de réduc- teur lorsque la température du gaz d'échappement est su- périeure à une température minimale prédéterminée pour l'activité du catalyseur (36).