FR 2757462 A1 19980626 FR 9716154 A 19971219 La présente invention concerne un dispositif pour commander un processus de démarrage. On connaît déjà un procédé et un dispositif pour commander un processus de démarrage d'un véhicule automobile, par exemple du document DE 196 09 878 Ai. On connaît de ce document un processus de démarrage qui est subdivisé en plusieurs phases. Dans une première phase on prévoit d'accélérer le moteur, puis dans une phase suivante on amène l'embrayage à friction en engagement, de sorte que par la suite l'arbre moteur et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses présentent les mêmes vitesses de rotation. Dans ce processus de démarrage, on prévoit de prédéterminer la vitesse de l'arbre moteur de façon désirée comme fonction du temps. L'inconvénient dans ce procédé, c'est que le processus de démarrage est commandé par le système de pilotage du moteur, de sorte que lors d'une modification de la puissance requise on doit intervenir dans la gestion du moteur pour mettre à disposition la puissance requise. Pour cette raison, il se produit respectivement un retard dans le temps et par conséquent une inertie de réaction de ce procédé pour commander le processus de démarrage. L'objectif de la présente invention est de proposer un procédé et un dispositif pour commander un processus de démarrage, avec lesquels le véhicule fonctionne avec l'accélération maximum possible. L'objectif de l'invention est atteint, dans un dispositif pour commander un processus de démarrage d'un véhicule au moyen d'un embrayage à friction automatique entre le moteur et la boîte de vitesses, qui comporte un dispositif de commande auquel on admet au moins des signaux de capteurs pour la détection de la vitesse de circulation, la vitesse de rotation de l'arbre moteur, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, et d'une position de la pédale d'accélérateur, par le fait que l'unité de commande, lors d'un désir signalé par le conducteur d'un départ sportif tandis que le moteur est à l'arrêt, assure un pilotage pour assurer une vitesse de rotation du moteur située au- dessus d'un seuil inférieur de vitesse de rotation, et pour le démarrage, ladite unité de commande assure un pilotage de l'embrayage à friction automatique à un instant de démarrage signalé par le conducteur, pour produire de façon désirée un glissement des roues motrices à l'instant de démarrage et une valeur de glissement dépendant de la vitesse du véhicule. Grâce au fait de prévoir le pilotage du moteur, pour augmenter la vitesse de rotation du moteur au-delà d'une valeur de seuil prédéterminée pour la vitesse de rotation, au début du processus de démarrage tandis que l'embrayage à friction est encore ouvert, ou que le véhicule est au repos, on peut assurer extrêmement rapidement de mettre à disposition la vitesse de rotation désirée pour l'arbre moteur, grâce au fait que la masse inerte à accélérer est faible lorsque l'embrayage à friction est ouvert. Grâce à la production désirée d'un glissement des roues motrices du véhicule, celui-ci démarre avec l'accélération maximale. Pour produire le glissement désiré des roues motrices, le dispositif de commande pilote l'embrayage à friction automatique de telle façon que par engagement de l'embrayage à friction on transmet un couple si élevé vers les roues motrices que ceci produit un glissement de celles-ci. Le glissement est détectable, par exemple de moyen d'une différence entre la vitesse du véhicule et la vitesse des roues motrices, ou encore une différence des vitesses de rotation des roues motrices par rapport aux roues non motrices. Lorsqu'on a établi cette situation de glissement, on règle de façon désirée par la suite le glissement des roues motrices en fonction de la vitesse du véhicule. Grâce au fait de prévoir le glissement des roues motrices, on peut atteindre un démarrage avec une accélération particulièrement élevée du véhicule. Il s'est avéré comme avantageux que le conducteur puisse signaler son désir d'un démarrage sportif au dispositif de commande par l'intermédiaire d'un gradient d'actionnement de la pédale d'accélérateur qui est situé au-delà d'un gradient de démarrage sportif prédéterminé. Selon une forme de réalisation avantageuse, on prévoit un commutateur de démarrage sportif Au moyen de ce commutateur, le conducteur signale son désir d'un démarrage sportif Grâce à ceci, il ne peut se produire aucune signalisation inconsciente d'un démarrage sportif à cause d'un actionnement inconsciemment rapide, qui dépasse un gradient de démarrage sportif de la pédale des gaz. En outre, un tel commutateur de démarrage sportif peut être nécessaire lorsque le gradient d'actionnement est déjà utilisé pour signaler d'autres processus de démarrage, et que le conducteur choisit par conséquent consciemment, par un actionnement correspondant, un autre processus de démarrage qui differe du démarrage sportif. Le commutateur de démarrage sportif peut être intégré dans un commutateur déjà prévu, et une position d'actionnement de celui-ci est associée au démarrage sportif. Lors d'un démarrage sportif enclenché au moyen d'un commutateur de démarrage sportif, il peut en outre être nécessaire de prévoir un actionnement de la pédale des gaz qui dépasse un seuil d'actionnement inférieur, afin que le démarrage sportif signalé au moyen du commutateur de démarrage sportif soit détecté. En raison de cette condition supplémentaire pour signaler un démarrage sportif désiré, on exclut pratiquement une opération erronée du conducteur. Au moyen du commutateur de démarrage sportif, le conducteur peut signaler au dispositif de commande de façon précoce avant l'instant de démarrage proprement dit son désir d'un démarrage sportif, et il s'ensuit que ce dernier exécute déjà les étapes nécessaires au repos du véhicule, de sorte que le véhicule se trouve dans une position d'attente en étant immédiatement prêt à démarrer. Si le conducteur signale maintenant un instant de démarrage désiré, aucune durée préalable n'est plus nécessaire et le véhicule accélère immédiatement de la manière extrêmement rapide désirée. Le choix de ce processus de démarrage convient en particulier pour un démarrage rapide à un feu de circulation. Pour signaler un démarrage sportif désiré et l'instant de démarrage, on peut prévoir que le conducteur amène tout d'abord le commutateur de démarrage sportif depuis une première position d'actionnement jusque dans une seconde position d'actionnement. Additionnellement, on peut encore prévoir qu'une déviation minimum de la pédale des gaz soit nécessaire au-delà d'un seuil d'actionnement inférieur. L'instant de démarrage est signalé au dispositif de commande par l'actionnement du commutateur de démarrage sportif depuis la seconde position d'actionnement vers la première position d'actionnement. En tant que condition supplémentaire, il peut encore être nécessaire de détecter que la pédale des gaz est déplacée au-delà d'un seuil supérieur prédéterminé, afin que le véhicule démarre de la manière désirée lorsqu'on a signalé l'instant de démarrage désiré. En raison de ces deux conditions nécessaires on exclut pratiquement totalement de signaler par erreur l'instant de démarrage, grâce à quoi on empêche des situations de conduite dangereuses à cause d'un actionnement erroné du conducteur en circulation. Le conducteur doit actionner à l'instant de démarrage la pédale des gaz uniquement de la façon habituelle. Selon une forme de réalisation particulièrement avantageuse, on prévoit de signaler le désir d'un démarrage sportif au moyen d'un actionnement bref du commutateur de démarrage sportif et de reconnaître l'instant de démarrage par déplacement de la pédale des gaz au-delà du seuil d'actionnement supérieur. Ainsi, le conducteur n'a plus besoin que d'actionner la pédale des gaz à l'instant de démarrage désiré. Comme le conducteur désire démarrer de façon extrêmement rapide, c'est pour lui une évidence de déplacer la pédale des gaz rapidement et sur une longue course. Avec cette commande du processus de démarrage, le conducteur n'a pas besoin de changer ses habitudes pour signaler un instant de démarrage. De plus, on n'a besoin que d'une coordination minimale entre l'actionnement du commutateur de démarrage sportif et l'actionnement de la pédale des gaz. Il s'est en outre avéré avantageux de réguler le couple de rotation transmis aux roues motrices au moyen du glissement de l'embrayage à friction, de sorte que l'on n'intervient de préférence pas dans la gestion du moteur pendant le démarrage sportif. Il s'est encore avéré avantageux que le dispositif pour commander un processus de démarrage soit pourvu d'une protection anti-surcharge, au moyen de laquelle on empêche une charge excessive, en particulier de l'embrayage à friction. Lorsqu'on a détecté une situation de surcharge, le démarrage sportif est interrompu et l'on poursuit, avec une routine de démarrage mémorisée dans le dispositif de commande, vers un démarrage normal, de sorte qu'on assure une poursuite sans interruption du processus de démarrage. On peut cependant également prévoir, lorsqu'on a détecté une situation de surcharge, d'intervenir brièvement dans la gestion du moteur. Ceci peut être en particulier judicieux, par exemple lorsque la vitesse de rotation du moteur uniquement dépasse une valeur limite supérieure, par exemple à cause du fait que la chaussée est lisse. Dans un tel cas, il suffit de réguler le moteur en diminution par modification de la position du papillon, afin de poursuivre le démarrage sportif avec une position modifiée du papillon. Il s'est en outre avéré avantageux de limiter au moyen de la protection anti-surcharge la durée maximum d'un démarrage sportif, et la mesure du temps commence avec la signalisation de l'instant de démarrage, ou en particulier dans le cas d'un dispositif de démarrage sportif sans commutateur de démarrage sportif, au commencement d'un engagement de friction de l'embrayage à friction. Ainsi, on limite la durée maximum pendant laquelle l'embrayage est utilisé avec glissement. Il s'est en autre avéré avantageux, lors d'un démarrage sportif d'une certaine durée, d'intervenir au moyen de la protection anti-surcharge après expiration d'un intervalle intermédiaire, lorsqu'on constate que la vitesse de rotation du moteur dépasse une valeur limite supérieure, ou bien que la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée, ou encore que la vitesse de rotation différentielle entre l'arbre moteur et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses dépasse une valeur prédéterminée. Grâce à ceci, on interrompt prématurément un démarrage sportif, ou l'on intervient dans celui-ci, en particulier dans la gestion du moteur. De telles situations de fonctionnement sont provoquées par des circonstances extérieures, qui sont inappropriées ou désavantageuses pour exécuter un démarrage sportif, comme par exemple une chaussée lisse, un véhicule fortement chargé, et en particulier une charge axiale au repos sur l'axe moteur. Il s'est en outre avéré avantageux que le dispositif pour commander le processus de démarrage comporte un actionneur pour la boîte de vitesses. Grâce à ceci, dans le mode de démarrage sportif, il est possible d'accélérer sur une plus grande plage de vitesses, et les rapports de vitesses sont passés automatiquement en fonction d'une pluralité de paramètres de fonctionnement. Jusqu'à atteindre la limite de rotation on peut rester dans le mode de démarrage sportif. Il est de plus avantageux de prévoir un passage de rapports de vitesses en fonction de la vitesse des roues motrices, et dans le cas o la vitesse du véhicule diffère fortement, on empêche une opération de passage de rapports en démarrage sportif et l'on procède à un arrêt du démarrage sportif. On peut ici prévoir que le moteur soit régulé dans une plage de vitesses de rotation qui dépend du rapport de vitesse engagé, en prévoyant pendant le glissement de réguler le couple transmis par l'intermédiaire de l'embrayage à friction indépendamment d'un actionnement de la pédale des gaz en raison de l'inertie de la masse du moteur. La vitesse de rotation du moteur diminue. Uniquement lorsqu'on passe au-dessous d'une vitesse de rotation limite prédéterminée du moteur, supérieure à la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, le moteur est à nouveau piloté par la gestion du moteur pour fournir un couple. Dans le cas d'une forte déviation de la vitesse des roues motrices par rapport à la vitesse de circulation, on peut aussi prévoir une intervention temporaire dans la gestion du moteur pendant un changement de rapports de vitesses tandis qu'on poursuit le démarrage sportif, afin de réduire le couple fourni par le moteur. Dans un dispositif pour commander le démarrage sportif, qui ne comporte aucune boîte de vitesses automatique, il est nécessaire que le conducteur passe les vitesses à l'instant correct. Soit le système indique au conducteur, au moyen d'un émetteur de signaux, par exemple un tachimètre, l'instant correct pour passer les vitesses, ou bien l'on suppose que le conducteur reconnaît, à l'aide des bruits développés par le moteur, ou à l'aide de son expérience de conducteur, la nécessité de passer les rapports de vitesses. Il est toutefois aussi imaginable de limiter le démarrage sportif à la plage de vitesses dans laquelle aucun 1 5 changement de rapport de vitesse n'est nécessaire. D'autres caractéristiques avantageuses sont décrites dans la description des modes de réalisation de l'invention qui va suivre, en se rapportant aux dessins. Les figures montrent: figure 1 une représentation schématique d'un dispositif pour commander un démarrage sportif; figure 2 une représentation schématique d'un dispositif simplifié pour commander un démarrage sportif; figure 3 une représentation graphique de l'actionnement de la pédale des gaz; figure 4 une représentation graphique de la commande de glissement; figure 5 une illustration de la situation de fonctionnement correspondant au dépassement d'un temps minimum prédéterminé d'un démarrage sportif; figure 6 une illustration de la commande de l'embrayage se rapportant à la figure 5; figure 7 une illustration du dépassement du seuil de travail de friction; figure 8 une illustration de la commande d'embrayage se rapportant à la figure 7; figure 9 une représentation graphique de travail de friction; figure 10 une illustration du passage au-dessous d'un seuil de vitesse de rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses; figure 11 une illustration de la commande d'embrayage se rapportant à la figure 10; figure 12 l'illustration d'un dépassement d'une vitesse de rotation différentielle maximum entre l'arbre moteur et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses; et figure 13 une illustration de la commande d'embrayage se rapportant à la figure 12. En se rapportant à la figure 1, on va tout d'abord décrire la structure de principe. Il est prévu d'entraîner le véhicule au moyen d'un moteur à combustion interne 1. L'arbre moteur 18 est relié à un embrayage à friction 3. Cet embrayage à friction 3 est pourvu d'un système d'embrayage électronique 5 pour actionner automatiquement l'embrayage à friction 3. L'arbre de sortie de l'embrayage est simultanément un arbre d'entrée 20 d'une boîte de vitesses 7. De préférence, la commutation entre les rapports de vitesses de la boîte de vitesses 7 a lieu automatiquement au moyen d'un actionneur 9. Pour commander ce groupe d'entraînement 10 on a prévu un dispositif de commande 17 auquel on fournit au moins des signaux d'un détecteur de pédale de gaz 27, d'un capteur de vitesse de circulation 25, d'un capteur de vitesse de rotation 19 de l'arbre moteur, d'un capteur de vitesse de rotation 21 à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, d'un capteur de vitesse de rotation 23 à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, et les signaux d'un commutateur de démarrage sportif 16. Ce dispositif de commande 17 commande, en fonction des signaux obtenus, le système d'embrayage électronique 5, l'actionneur 9 de la boîte de vitesses et le moteur à combustion interne 1, de préférence en exploitant des signaux d'un capteur de papillon 29 associé au papillon du moteur à combustion interne 1. Le groupe d'entraînement 10 illustré à la figure 2 ne comporte aucun commutateur pour signaler un démarrage sportif désiré. Le désir d'un démarrage sportif est reconnu au moyen du capteur 27 de la pédale des gaz. Si l'on déplace par exemple la pédale des gaz 13 en dépassement d'un seuil d'actionnement supérieur 47, au moyen d'un gradient d'actionnement 49 qui dépasse un gradient d'actionnement 43 correspondant à un démarrage sportif, le dispositif de commande 17 reconnaît alors le désir du conducteur pour un démarrage sportif. Dans ce qui suit, on va décrire le mode de fonctionnement du démarrage sportif. Dans la figure 1, on a illustré un groupe d'entraînement 10 dans lequel est en outre prévu un commutateur de démarrage sportif, actionné par l'utilisateur, pour signaler un démarrage sportif. Pour le démarrage sportif, le conducteur déplace le commutateur de démarrage sportif 16 hors d'une première position d'actionnement, qui est simultanément la position de repos du commutateur de démarrage sportif. Si l'on déplace ensuite la pédale des gaz 13 en dépassant un seuil d'actionnement inférieur, comme illustré à la figure 3, le dispositif de commande 17 reconnaît alors le désir du conducteur pour un démarrage sportif. Le moteur à combustion interne 1 est alors piloté, tandis que l'embrayage à friction 3 est ouvert, de telle manière que la vitesse de rotation du moteur dépasse un seuil inférieur. Si maintenant le conducteur relâche le commutateur de démarrage sportif 16, de sorte que celui-ci reprend la position de repos, le conducteur signale ainsi un instant de démarrage désiré 33. Il peut additionnellement être encore nécessaire de déplacer la pédale des gaz 13 pratiquement totalement au-delà d'une valeur de seuil 47 supérieure pour l'actionnement de la pédale des gaz. Pour signaler le désir d'un démarrage sportif, on peut aussi prévoir d'autres consignes d'utilisation ou un autre déroulement d'actionnement. Par exemple, on peut prévoir que le conducteur actionne brièvement le commutateur de démarrage sportif 16 tandis que le véhicule est à l'arrêt, et qu'il déplace la pédale des gaz 13 pendant ce temps, ou brièvement après, au-delà de la valeur de seuil inférieure 45 pour l'actionnement de la pédale. De ce fait, le dispositif de commande 17 reconnaît le désir du conducteur pour un démarrage sportif, et engage le démarrage sportif tandis que l'embrayage est encore ouvert, comme déjà décrit ci-dessus. Pour signaler l'instant de démarrage désiré 33, il est nécessaire de déplacer la pédale des gaz 13 en dépassant un seuil d'actionnement supérieur 47, comme illustré à la figure 3, avec un gradient d'actionnement 49 de la pédale 13 supérieur au gradient d'actionnement 43 correspondant au démarrage sportif. Lorsque l'instant de démarrage est reconnu, l'embrayage à friction 3 est brièvement totalement ou presque totalement fermé afin de transmettre un couple élevé pour produire un glissement des roues motrices 11. Si l'on établit une condition de glissement des roues motrices 11 qui peut être déterminée par comparaison de la vitesse de rotation des roues motrices 11 avec la vitesse de rotation des roues 12 de l'axe du véhicule non entraîné, ou avec la vitesse du véhicule, on régule le glissement 59 des roues motrices 11 par actionnement de l'embrayage à friction 3. Pour maintenir une valeur de glissement 61 déjà présente pour les roues motrices 11, on a besoin d'un couple de rotation plus faible que pour établir ce glissement, de sorte que l'embrayage à friction 3 est commandé avec un glissement plus important. Seule une partie du couple de rotation fourni par le moteur à combustion interne 1 est transmise aux roues motrices 11 par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 3. Au moyen de la partie du couple de rotation excédentaire, qui n'est pas convertie en chaleur dans l'embrayage à friction 3, on augmente la vitesse de rotation du moteur. Si la vitesse véhicule 24 est inférieure à une valeur limite prédéterminée 26 pour la vitesse du véhicule, on pilote alors de préférence une vitesse constante 51 des roues motrices 11, ou une vitesse de rotation constante 36 à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, au moyen du dispositif de commande 17. En dépassant cette vitesse limite prédéterminée 26 pour le véhicule, on pilote au moyen du dispositif de commande 17 une valeur de glissement 61 qui dépend de la vitesse du véhicule, et qui diminue lorsque la vitesse 24 du véhicule augmente. Lorsqu'on dépasse une limite supérieure de vitesse, l'embrayage à friction est totalement fermé, et le démarrage sportif est alors terminé avec succès. Ce n'est que lorsque le démarrage sportif est terminé que l'on intervient au moyen du dispositif de commande 17 dans la gestion du moteur, et que l'on régule le cas échéant le moteur à combustion interne 1 dans le sens d'une diminution. Une interruption prématurée d'un démarrage sportif commencé peut être prévue lors d'un actionnement de la pédale des gaz qui passe au- dessous de la valeur de seuil supérieure 47 pour l'actionnement de la pédale. On prévoit en outre une interruption du démarrage sportif lors de la détection d'une situation de surcharge. Après avoir interrompu le démarrage rapide, un nouveau démarrage rapide n'est possible qu'après expiration d'un temps minimum prédéterminé, ou après avoir parcouru un trajet minimum prédéterminé. Pour détecter une situation de surcharge 65, un dispositif protecteur anti-surcharge 31 est associé au dispositif de commande 17, et l'on empêche au moyen de ce dispositif protecteur anti-surcharge une charge excessive du groupe d'entraînement 10, en particulier de l'embrayage à friction 3. Si l'on constate une charge excessive, au moyen du dispositif protecteur anti-surcharge 31, celui-ci interrompt le démarrage sportif. L'embrayage 3 est fermé et l'on poursuit avec un processus de démarrage normal, pour autant que ceci soit encore nécessaire. Si le véhicule a déjà suffisamment accéléré, on poursuit alors avec la commande de circulation normale. En outre, un démarrage sportif n'est pas du tout permis, ou il est interrompu, si par comparaison du gradient de la vitesse de rotation de l'arbre moteur et du gradient de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, on a détecté ou l'on est en train de détecter un embrayage déjà endommagé. Dans ce qui suit, on va décrire plus en détail le dispositif protecteur anti-surcharge 31. Le dispositif protecteur anti-surcharge comprend un circuit de mesure de temps, qui est lancé à l'instant de démarrage, ou au commencement du démarrage sportif dans le cas du système sans commutateur de démarrage sportif 16. Dans ce qui suit, on va expliquer quelques situations de fonctionnement dans lesquelles une détection d'une situation de surcharge peut être nécessaire, afin d'assurer une durée de vie convenable au groupe d'entraînement 10. Après expiration d'un intervalle de temps maximum 51 pour le démarrage sportif, si le démarrage sportif n'est pas encore terminé, comme illustré à la figure 5, celui-ci est interrompu, avant tout pour protéger l'embrayage à friction 3 dans lequel se produisent des pertes thermiques importantes à cause du travail de friction des surfaces de friction, pourvues de garnitures de friction, en engagement mutuel. Pendant le démarrage sportif, l'embrayage à friction 3 est commandé pratiquement continuellement en glissement, et il est par conséquent exposé à une forte charge. En particulier, un échauffement important des garnitures de friction peut mener à leur destruction, ce qu'il convient d'empêcher. Avec l'interruption du démarrage sportif, on ferme l'embrayage à friction, comme illustré à la figure 6. En outre, pour protéger l'embrayage à friction 3, on prévoit d'interrompre le démarrage sportif, comme illustré dans les figures 7 à 9, lors du dépassement d'une valeur de seuil prédéterminée 63 pour le travail de friction. La valeur de seuil 63 du travail de friction est déterminée au moyen du couple moteur et de la valeur de glissement mesurée des roues motrices 11, par le dispositif protecteur anti- surcharge, ou par le dispositif de commande. Une autre situation de surcharge possible 65 est le cas o la vitesse de rotation 34 de l'arbre moteur dépasse une valeur de seuil supérieure 37 pour la vitesse de rotation du moteur. Des vitesses de rotation élevées de ce genre peuvent être provoquées par une chaussée lisse. Un couple de rotation uniquement faible est nécessaire pour entraîner les roues motrices 11 avec le glissement prédéterminé 59. Il en résulte que l'embrayage à friction 3 fonctionne avec un glissement important. Ainsi, on dispose d'une proportion importante du couple de rotation fourni par le moteur à combustion interne 1 pour réguler à la hausse la vitesse de rotation de celui-ci. Lorsqu'on tient compte d'une telle situation de fonctionnement en tant que situation de surcharge 65, on protège entre autres également le moteur à combustion interne 1, mais avant tout l'embrayage à friction 3 qui fonctionne avec un glissement important. Il existe encore une éventuelle situation de surcharge 65 lorsque, après expiration d'un intervalle intermédiaire 53, la vitesse des roues motrices 11 tombe au-dessous d'une vitesse minimum, ou que la vitesse de rotation 40 à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses tombe au-dessous d'une valeur de seuil 39, voir les figures 10 et 11. Ceci peut être provoqué par exemple par une charge axiale élevée, ou par le fait que le véhicule est fortement chargé. Dans ces conditions, une accélération excessivement rapide du véhicule n'est pas possible, et un démarrage sportif n'a par conséquent pas de sens. Dans de telles conditions de fonctionnement, on interrompt un démarrage sportif qui a commencé. Une autre éventuelle situation de surcharge 65 se produit dans le cas d'une vitesse de rotation différentielle 44 élevée, dépassant une valeur limite prédéterminée, entre l'arbre moteur 18 et l'arbre d'entrée 20 de la boîte de vitesses après expiration de l'intervalle intermédiaire 53. Une forte vitesse de rotation différentielle 44 peut être provoquée par une chaussée lisse ou par une vitesse de rotation élevée 34 de l'arbre moteur, déjà à l'instant de démarrage 33. De préférence, on commande une fermeture de l'embrayage à friction d'une manière prédéterminée, par exemple linéaire. Avant que l'embrayage à friction soit totalement fermé, si l'on détecte que la situation de surcharge n'existe plus, on pilote alors à nouveau le glissement prévu pour le démarrage sportif (voir les figures 12 et 13). Les valeurs limites et les valeurs de seuil que l'on utilise pour commander le processus de démarrage peuvent être mémorisées aussi bien dans le dispositif de commande 17 que dans le dispositif protecteur antisurcharge 31, et l'on prévoit le cas échéant que le dispositif de commande utilise les valeurs limites et les valeurs de seuil mémorisées dans le dispositif protecteur anti-surcharge, et inversement. Ainsi une situation de surcharge est détectée au moyen d'un travail de friction de l'embrayage à friction 3, susceptible d'être déterminé au moyen de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, la vitesse de rotation du moteur et le couple moteur, lors d'un dépassement d'un seuil prédéterminé pour le travail de friction. On pourra enfin prévoir que le système d'actionnement de l'embrayage pour l'actionnement automatique de l'embrayage à friction, ainsi que l'actionneur de la boîte de vitesses possèdent des boîtiers respectifs, et que le logement de l'unité de commande 17 soit prévu dans l'un de ces boîtiers. Par ailleurs, le commutateur de démarrage sportif est tenu manuellement par le conducteur dans la second position de commande. De plus, le dispositif de commande commande un changement de rapports de vitesses en fonction de la vitesse des roues motrices, et en tenant compte d'une vitesse du véhicule qui dépasse une vitesse minimum. Liste des références 1. Moteur à combustion interne 3. Embrayage à friction 5. Système d'embrayage électronique 6. Détecteur d'embrayage 7. Boîte de vitesses 9. Actionneur de la boîte de vitesses 10. Groupe d'entraînement 11. Roues motrices 12. Roues 13. Pédale des gaz 15. Papillon 16. Commutateur de démarrage sportif 17. Dispositif de commande 18. Arbre moteur 19. Capteur de vitesse de rotation de l'arbre moteur 20. Arbre d'entrée de la boîte de vitesses 21. Capteur de vitesse de rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 22. Arbre de sortie de la boîte de vitesses 23. Capteur de vitesse de rotation à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 24. Vitesse de circulation 25. Détecteur de vitesse de circulation 26. Valeur limite pour la vitesse de circulation 27. Capteur de la pédale des gaz 29. Capteur du papillon 30. Désir pour un démarrage sportif 31. Dispositif protecteur anti-surcharge 32. Circuit de mesure de temps 33. Instant de démarrage 34. Vitesse de rotation de l'arbre moteur 35. Valeur de seuil inférieure pour la vitesse de rotation du moteur 36. Vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 37. Valeur de seuil supérieure pour la vitesse de rotation du moteur 39. Valeur de seuil pour la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 40. Vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 41. Valeur de seuil pour la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses 42. Vitesse des roues motrices 43. Gradient de démarrage sportif 44. Vitesse de rotation différentielle entre arbre moteur et arbre 1 5 d'entrée de la boîte de vitesses 45. Valeur de seuil inférieure pour l'actionnement de la pédale des gaz 47. Valeur de seuil supérieure pour l'actionnement de la pédale des gaz 49. Gradient d'actionnement de la pédale des gaz 51. Intervalle de temps du démarrage sportif 53. Intervalle intermédiaire 55. Vitesse finale du démarrage sportif 57. Vitesse constante 59. Glissement 61. Valeur de glissement 65. Valeur de seuil du travail de friction 66. Situation de surcharge Revendications 1. Dispositif pour commander un processus de démarrage d'un véhicule automobile comprenant un embrayage à friction (3) automatique entre un moteur (1) et une boîte de vitesses (7), comprenant un dispositif de commande (17) auquel sont fournis au moins des signaux de détecteurs afin de détecter la vitesse de circulation (24), la vitesse de rotation de l'arbre moteur (34), la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses (36), la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses (40), et une position de la pédale des gaz (13), caractérisé en ce que le dispositif de commande (17), lorsque le conducteur a signalé son désir d'un démarrage sportif à l'arrêt du véhicule, pilote le moteur (1) pour assurer une vitesse de rotation du moteur supérieure à une valeur de seuil inférieure (35) pour la vitesse de rotation du moteur, et pour démarrer à un instant de démarrage (49) signalé par le conducteur, pilote l'embrayage à friction automatique (5) afin de produire de façon ciblée un glissement des roues motrices (3) à l'instant de démarrage (33) et une valeur de glissement (61) dépendant de la vitesse du véhicule (24). 2. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le désir d'un démarrage sportif est signalé par actionnement de la pédale des gaz (13) par le conducteur, avec un gradient d'actionnement (49) de la pédale des gaz (13) supérieur à un gradient de démarrage sportif (43) prédéterminé mémorisé dans le dispositif de commande (17). 3. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un commutateur de démarrage sportif (16) est associé au dispositif de commande (17), et en ce que le conducteur signale son désir d'un démarrage sportif par actionnement dudit commutateur de démarrage sportif (16). 4. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lors d'un démarrage sportif engagé par actionnement du commutateur de démarrage sportif (16), tandis que le véhicule est à l'arrêt, afin d'exécuter ce démarrage sportif, il est encore nécessaire de déplacer la pédale des gaz (13) au-delà d'une valeur de seuil inférieure (45) pour l'actionnement de la pédale des gaz. 5. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 3, caractérisé en ce que le commutateur de démarrage sportif (16), afin de signaler le désir d'un démarrage sportif, est amené depuis une première position de commutation, qui est de préférence simultanément également la position de repos du commutateur de démarrage sportif (16), jusque dans une seconde position de commutation, et en ce que l'instant de démarrage est détecté par nouvelle commutation du commutateur de démarrage sportif (16) depuis la seconde position de commutation jusque dans la première position de commutation. 6. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 5, caractérisé en ce que le commutateur de démarrage sportif est tenu manuellement par le conducteur dans la seconde position de commutation. 7. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 3, caractérisé en ce que le dispositif de commande (17) reconnaît le désir d'un démarrage sportif du conducteur par actionnement bref du commutateur de démarrage sportif avec un déplacement de la pédale des gaz qui dépasse une valeur de seuil inférieure (45) pour l'actionnement de la pédale des gaz, et ledit démarrage sportif est engagé par ledit dispositif de commande, et l'instant de démarrage (33) est détecté au moyen d'un déplacement de la pédale des gaz qui dépasse une valeur de seuil supérieure (47) pour l'actionnement de la pédale des gaz. 8. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage à friction automatique (1) est piloté pour établir une valeur de glissement des roues motrices (1 1) en dépendance de la vitesse du véhicule. 9. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 8, caractérisé en ce que le couple transmis aux roues motrices (1 1) est déterminé seulement par le pilotage de l'embrayage à friction automatique (5). 10. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embrayage à friction (3) est tout d'abord brièvement pratiquement totalement fermé afin de produire le glissement des roues motrices (11), et en ce qu'il est à nouveau com- mandé avec glissement accru pour établir la valeur de glissement des roues motrices (1 1) dépendant de la vitesse du véhicule, de sorte que l'on transmet seule la partie du couple fourni par le moteur (1) qui est nécessaire pour établir la valeur de glissement des roues motrices (1 1). 11. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (17) comporte un dispositif protecteur anti-surcharge (31), en particulier pour empêcher une surcharge de l'embrayage à friction (3), au moyen duquel le démarrage sportif est interrompu lors de la détection d'une situation de surcharge, et l'on poursuit avec une routine de démarrage mémorisée dans le dispositif de commande (17). 12. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de commande (17) comporte un dispositif protecteur anti-surcharge (31) et dans le cas o une situation de surcharge est reconnue par le dispositif protecteur anti-surcharge (31) on intervient brièvement dans la gestion du moteur. 13. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon l'une ou l'autre des revendications l let 12, caractérisé en ce que le dispositif protecteur anti-surcharge (31) détecte une situation de surcharge lors de la détection d'une vitesse de rotation du moteur qui est supérieure à une valeur de seuil supérieur prédéterminée (37) pour la vitesse de rotation du moteur. 14. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon l'une ou l'autre des revendications 1l 1 et 12, caractérisé en ce que le dispositif protecteur anti-surcharge (31) comprend un dispositif pour détecter un intervalle de temps, et en ce que après expiration d'un intervalle de temps prédéterminé pour le démarrage sportif (11), mémorisé dans le dispositif protecteur anti-surcharge (31), on interrompt un démarrage sportif qui dure encore. 15. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon l'une ou l'autre des revendications 1 1 et 12, caractérisé en ce que le dispositif protecteur anti-surcharge (31) détecte une situation de surcharge après expiration d'un intervalle intermédiaire prédéterminé par le circuit de mesure de temps, lors de la détection d'une vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses qui est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée (39). 16. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon l'une ou l'autre des revendications 1 1 et 12, caractérisé en ce que le dispositif protecteur anti-surcharge (31) détecte une situation de surcharge après expiration de l'intervalle intermédiaire lors de la détection d'une vitesse de rotation différentielle supérieure à une valeur prédéterminée pour la vitesse de rotation différentielle entre l'arbre moteur et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. 17. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'on pilote une fermeture de l'embrayage à friction d'une manière prédéterminée aussi longtemps que l'on passe au-dessous de la différence prédéterminée. 18. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon l'une ou l'autre des revendications 1 1 et 12, caractérisé en ce que l'on détecte une situation de surcharge au moyen d'un travail de friction de l'embrayage à friction (3), susceptible d'être déterminé au moyen de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, la vitesse de rotation du moteur et le couple moteur, lors d'un dépassement d'un seuil prédéterminé pour le travail de friction. 19. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 1, caractérisé en ce que la boîte de vitesses (9) est pourvue d'un actionneur (11) pour le passage automatique entre les rapports de vitesses, et un changement de rapports de vitesses est commandé au moyen du dispositif de commande (17). 20. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 19, caractérisé en ce que le dispositif de commande commande un changement de rapports de vitesses en fonction de la vitesse des roues motrices, et en tenant compte d'une vitesse du véhicule qui dépasse une vitesse minimum. 21. Dispositif pour commander un processus de démarrage, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système d'actionnement de l'embrayage pour l'actionnement automatique de l'embrayage à friction, ainsi que l'actionneur de la boîte de vitesses possèdent des boîtiers respectifs, et le logement de l'unité de commande (17) est prévu dans l'un de ces boîtiers.