FR 2758474 A1 19980724 FR 9800511 A 19980119 i VEHICULE-JOUET AVEC UNE EXTREMITE FRONTALE MOBILE CONTEXTE DE L'INVENTION. La présente invention concerne des véhicules- jouets, et en particulier des véhicules-jouets propulsés comportant des capacités inhabituelles de transformation et d'action. Les véhicules-jouets sont bien connus. Des véhicules-jouets contrôlés à distance et contrôlés par radio en particulier, sont devenus une spécialité importante dans le marché du jouet. Des fabricants cherchent constamment des nouvelles façons et des nouvelles caractéristiques pour ajouter une action innovatrice à de tels jouets pour rendre de tels véhicules plus polyvalents, plus divertissants ou les deux. Le brevet américain US 5 259 808 décrit un véhicule-jouet à quatre roues pouvant se retourner. Une extrémité d'un essieu avant du véhicule comporte les deux roues avant et est couplée en pivot avec le reste du véhicule. L'essieu avant est verrouillé dans une position de fonctionnement normal parallèle à l'axe arrière afin que les quatre roues définissent un plan de support commun. Un mécanisme permet au verrouillage de se relâcher de façon automatique après un mouvement prédéterminé du véhicule. Un ressort est prévu entre l'extrémité avant et le reste du véhicule pour faire pivoter le reste du véhicule loin de l'essieu avant lorsque le verrouillage est relâché, permettant ainsi au véhicule de se retourner. Chacun des brevets américains US 2 398 541, US 4 691 798 et US 5 019 009 décrit un véhicule ou un véhicule-jouet prévu avec une ou plusieurs roues auxiliaires en contact avec le sol, qui sont montées pour être en rotation sur des axes s'étendant essentiellement perpendiculairement à l'axe longitudinal du véhicule et pour pivoter autour d'un axe de pivot s'étendant essentiellement parallèlement à l'axe longitudinal du véhicule. Comme cela était le cas avec le véhicule-jouet du brevet US 5 259 808, les essieux et les roues auxiliaires de ces véhicules peuvent pivoter seulement selon un arc limité qui est une fraction d'un cercle complet. SOMMAIRE DE L'INVENTION. Dans un premier aspect, l'invention concerne un véhicule-jouet comportant: un châssis ayant un côté avant, un côté arrière et des côtés latéraux opposés, les côtés latéraux opposés étant aussi une partie des côtés latéraux opposés du véhicule, au moins une roue arrière couplée avec le châssis et située sur le véhicule afin de supporter au moins partiellement l'arrière du châssis; un dispositif principal d'entraînement par propulsion couplé en entraînement avec au moins une roue arrière; une extrémité avant couplée en pivot avec le châssis afin de tourner complètement autour d'un axe avant s'étendant au moins essentiellement longitudinalement par rapport au châssis et au véhicule; une paire de roues avant montées sur des côtés latéraux opposés de l'extrémité avant afin de tourner librement autour d'un axe de roues avant s'étendant transversalement au travers de l'extrémité avant; et un dispositif principal d'entraînement de direction monté soit sur le châssis, soit sur l'extrémité frontale et couplé en entraînement avec le restant du châssis et de l'extrémité avant, afin de mettre en rotation l'extrémité avant au moins partiellement autour de l'axe longitudinal. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES. Le résumé précédent, ainsi que la description détaillée suivante des modes de réalisation préférés de la présente invention, seront mieux compris en relation avec les figures jointes. Dans le but d'illustrer l'invention, les figures représentent des modes de réalisation qui sont actuellement préférés. Il sera cependant admis que l'invention n'est pas limitée aux dispositions précises et aux arrangements représentés. Dans les figures, qui sont schématiques: La Figure 1 représente partiellement masquée, une vue en élévation de côté schématique partiellement brisée d'un premier mode de réalisation d'un véhicule- jouet selon la présente invention; La Figure 2 représente partiellement masquée, une vue de dessus schématique partiellement brisée du véhicule de la Figure 1; La Figure 3 représente une vue en élévation en coupe locale prise le long de la ligne 3-3 de la Figure 1; La Figure 4 représente partiellement en pointillés, une élévation frontale schématique d'une unité de commande manuelle à utiliser avec le véhicule des Figures 1 à 3; La Figure 5 représente une vue schématique du système électrique du véhicule des Figures 1 à 3; La Figure 6 représente un plan de dessus schématique du véhicule des Figures 1 à 3 avec l'extrémité avant partiellement mise en rotation pour tourner; La Figure 7 représente une vue schématique d'extrémité arrière du véhicule dans la configuration de la Figure 6; La Figure 8 est une élévation de côté partiellement brisée d'un second mode de réalisation d'un véhicule- jouet selon la présente invention incorporant un mécanisme à détente; La Figure 9 représente une élévation de côté éclatée et partiellement brisée des composants d'un mécanisme de détente; et La Figure 10 représente un détail d'élévation de côté partiellement brisé du mécanisme de détente. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION. Une certaine terminologie est utilisée dans la description suivante seulement par souci de clarté et n'est pas limitative. Les mots "droit", "gauche", "inférieur" et "supérieur" désignent des directions dans les figures auxquelles référence est faite. Les mots "vers l'intérieur" et "vers l'extérieur" se réfèrent respectivement à des directions vers et s'éloignant du centre géométrique du véhicule-jouet et des parties dessinées de celui-ci. La terminologie comporte les mots mentionnés de façon spécifique au-dessus, leurs dérivés et les mots ayant un sens similaire. Dans les figures, les mêmes références numériques sont utilisées pour indiquer les mêmes éléments tout au long des figures. Dans les différentes Figures 1 à 7, un premier mode de réalisation d'un véhicule-jouet 10 selon la présente invention ou ses composants est représenté. En se référant aux Figures 1 et 2 ou aux deux, le véhiculejouet 10 comporte un plan longitudinal central 11 et un châssis indiqué globalement comme 12 comportant un avant 14, un arrière et, dans la Figure 2, des côtés latéraux opposés 16 et 17 qui sont aussi des parties des côtés latéraux opposés du véhicule 10. Le véhicule 10 comporte en outre une extrémité avant séparée indiquée globalement par la référence 20 et une extrémité arrière séparée indiquée globalement par la référence 40. Tel qu'utilisé ici, le châssis se réfère à une structure de support de charge centrée entre, et couplée avec, des extrémités avant et arrière. Le châssis 12 peut être intégralement formé avec un cadre extérieur ou un corps extérieur dans une construction monocoque ou peut être formé séparément d'eux, et supporter un cadre ou une carrosserie extérieure ne supportant pas de charge. L'extrémité avant 20 comporte de préférence une paire de roues avant 21 et 22, qui sont montées sur des côtés latéraux opposés de l'extrémité avant 20 afin de supporter l'avant 14 du châssis 12 et être situées sur les côtés latéraux opposés 16 et 17 du véhicule 10, en contact avec le sol, au moins lorsque le véhicule est dans une position de direction neutre, comme cela est représenté sur les Figures 1 et 2, sur une surface horizontale S (Figure 1). La paire de roues avant 21, 22 est montée de préférence afin de tourner librement autour d'un axe de roue avant 23, qui est de préférence l'axe central d'un essieu avant 24. L'axe 23 et l'essieu 24 s'étendent transversalement au travers du corps préférablement conique de l'extrémité avant 20, et sont horizontaux lorsque les roues avant 21, 22 sont toutes les deux supportées dans une position de direction neutre (c'est-à-dire, parallèle au plan central 11) sur une surface horizontale S. Dans le véhicule-jouet 10, l'essieu 24 s'étend au travers d'un corps en pivot 25 transversalement à un axe de chasse de direction avant 27, qui est l'axe central d'un essieu de chasse de direction avant 26. Le corps en pivot 25 est reçu dans une ouverture centrale 28a d'un collier (bloc) 28b prévu sur une extrémité avant du corps 28, et est supporté en pivot sur l'essieu 26 afin de pivoter à l'intérieur du collier l'entourant 28b autour de l'axe 27 dans une gamme angulaire prédéterminée, de préférence d'environ 20 , ou moins. L'essieu de chasse de direction 26 et son axe central 27 s'étendent dans le plan central 11, et sont orientés généralement perpendiculairement à l'essieu de roues avant 24 et son axe central 23, et sont plus généralement verticaux qu'horizontaux, au moins dans la position de direction neutre des roues avant représentée sur les Figures 1 et 2, avec l'essieu 24 et l'axe 23 perpendiculaires à un plan longitudinal central 11. Les roues avant 21, 22 sont ainsi montées sur le corps en pivot 25 pour pivoter avec le corps en pivot 25 sur le collier 28b et chasser de façon effective sur l'extrémité avant 20. Comme cela est mieux montré sur la Figure 2, un élément de pré-charge et un moyen de centrage de la forme d'un ressort à bobine de torsion 29, sont prévus sur l'arbre 26 entre le côté supérieur du corps en pivot et le côté interne faisant face inférieur du collier 28b. Des soies 29a et 29b s'étendent en parallèle à partir des côtés opposés d'une partie de bobine intermédiaire 29c du ressort 29. Une première portée de centrage 20a s'étend vers le bas à partir de la surface interne supérieure du collier 28b faisant face au corps en pivot 25, et entre les soies 29a, 29b. Une seconde portée de centrage 25a s'étend vers le haut à partir du corps en pivot 25 entre les extrémités des soies 29a, 29b. Les portées 20a et 25a sont alignées longitudinalement l'une et l'autre ainsi que l'arbre 26 dans le véhicule 10 lorsque l'axe de roue avant 23 et l'essieu 24 sont perpendiculaires au plan longitudinal central il du véhicule 10 dans la position de direction neutre du véhicule. Comme le corps en pivot 25 tend à tourner autour de l'axe 26 et de l'essieu 27, les portées de centrage 20a et 25a se séparent. Les soies 29a, 29b enjambent les côtés opposés de chacune des portées 20a, 25a et ainsi engagent simultanément le bloc pivot 25 et le corps d'extrémité avant 28 de manière à ce que la rotation du corps en pivot 25 autour de l'essieu 26 résiste de plus en plus. Des portées additionnelles 25b et 25c peuvent être prévues en projection vers le haut sur l'un et l'autre des côtés de la portée 25a pour limiter la rotation maximum du corps en pivot 25 dans le collier 28b. L'extrémité arrière 40 comporte au moins une zone arrière de contact avec le sol, et de préférence une paire de roues arrière de contact avec le sol 41, 42, qui sont couplées au travers de l'extrémité arrière 40 avec le châssis 12 afin que chacune supporte au moins partiellement l'arrière 15 du châssis 12 sur la surface de support S et soit située sur les côtés latéraux opposés 16 et 17 du véhicule 10. L'extrémité arrière 40 comporte de préférence un logement 43 contenant au moins un dispositif principal d'entraînement de propulsion 45, qui est couplé en entraînement avec au moins une roue de la paire de roues arrière 41, 42. Le dispositif principal d'entraînement de propulsion 45 est de préférence un moteur électrique réversible et peut être le seul moteur prévu pour la propulsion du véhicule. Le moteur 45 est couplé en entraînement de préférence avec les deux roues arrière 41, 42 de façon conventionnelle au travers d'un train d'entraînement de rouages intermédiaire indiqué de façon schématique comme en 48 à l'intérieur du logement 43. N'importe lequel parmi la variété de dispositifs d'entraînement par moteur unique utilisé précédemment dans de tels véhicules-jouets peut être employé dans le véhicule 10 tel que notamment celui du brevet US 5 273 480 incorporé ici en référence. Typiquement, de tels arrangements comportent un train de rouages intermédiaire à ergots ou une autre transmission de réduction, qui peut entraîner un essieu plein 46 comportant un axe central 47 et sur lequel les deux roues arrière 41, 42 sont montées de façon fixe. Alternativement, des colliers séparés (non représentés) peuvent être prévus sur un essieu arrière fixé ou sur une paire de fusées de direction, avec les colliers entraînés par l'embrayage de réduction et couplés de façon fixe à leurs extrémités extérieures aux roues 41, 42 pour entraîner les roues 41 et 42 au travers des colliers. Tandis qu'un moteur de propulsion 45 est nécessaire pour l'entraînement des deux roues arrière 41, 42, une paire de moteurs de propulsion peuvent être prévus. De préférence, les deux moteurs sont couplés ensemble afin d'entraîner de façon simultanée les deux roues arrière 41, 42. Cependant, chaque moteur de la paire de moteurs de propulsion peut être couplé de façon séparée et entraîner de façon indépendante l'une des roues arrière 41, 42. Selon un aspect fondamental de la présente invention, l'extrémité avant 20 est couplée en pivot au châssis 12 afin de tourner au moins partiellement autour, et de préférence tourner complètement autour d'un axe de pivot avant 30 s'étendant généralement de façon longitudinale par rapport au véhicule 10 et au châssis 12 (c'est-à-dire, comportant une direction généralement avant et arrière) et s'étendant dans le plan longitudinal central 11. De préférence, l'extrémité arrière du châssis 30 est dressée vers le haut à partir de l'extrémité avant, par exemple, avec un angle d'environ 20 par rapport à l'horizontale, pour donner une capacité de direction des roues avant au véhicule 10. L'axe de pivot avant 30 est de préférence l'axe central d'un arbre longitudinal avant 32 et définit au moins une partie d'un pivot entre l'extrémité avant 20 et le châssis 12. L'arbre 30 comporte une première extrémité assurée préférablement de façon fixe au collier 28 de l'extrémité avant 20 pour la rotation simultanée de l'extrémité avant 20 et de l'arbre 32, et une seconde extrémité couplée en rotation au châssis 12. De préférence, un dispositif principal d'entraînement de direction 34 est supporté sur le châssis 12 et est couplé en entraînement et de façon opérationnelle à l'extrémité avant 20 au travers de l'arbre longitudinal avant 32 et d'un couplage d'entraînement de réduction, qui est indiqué généralement sous la référence 36. Le couplage 36 est situé de façon opérationnelle entre le dispositif principal d'entraînement de direction 34 et l'arbre longitudinal avant 32. De préférence, le dispositif d'entraînement principal 34 est un autre moteur électrique réversible et le couplage d'entraînement de réduction 36 est une transmission par rouages intermédiaires avec ergots située entre le dispositif d'entraînement/moteur principal 34 et l'arbre longitudinal avant 32. Un élément d'entraînement, par exemple, un pignon 34 monté sur l'arbre d'entraînement du dispositif d'entraînement/moteur de direction 34, peut être couplé en entraînement avec un élément d'entraînement, par exemple, un rouage final 33 du couplage 36, qui est monté de façon fixe à l'arbre longitudinal avant 32, pour mettre en rotation l'arbre avant 32 et l'extrémité avant 20 au travers d'autant de réductions intermédiaires et/ou de rouages intermédiaires 37 que désiré. Le dispositif d'entraîne- ment/moteur principal de direction 34 et le couplage d'entraînement de réduction 36 peuvent mettre en rotation l'arbre 32 dans l'une et l'autre des directions de rotation au moins partiellement autour de l'axe longitudinal avant 30 pour tourner, de préférence sans limitation de rotation afin que l'extrémité avant 20 puisse tourner complètement autour de l'axe longitudinal avant 30 autant de tours complets que désirés dans l'une et l'autre des directions, pour des cascades aussi longtemps que le dispositif d'entraînement/moteur principal de direction 34 est alimenté et activé de façon appropriée. Selon un second aspect important de l'invention, l'extrémité arrière 40 est aussi couplée en pivot au châssis 12 afin de pivoter autour d'un axe de pivot arrière qui, dans ce mode de réalisation, est un second axe longitudinal 50 s'étendant généralement à l'avant et à l'arrière par rapport au véhicule 10 et au châssis 12 dans le plan longitudinal central 11. Le second axe longitudinal 50 sera aussi référencé comme l'axe pivot arrière 50 du véhicule 10 et est en outre défini de préférence par un second arbre longitudinal 51, qui sera aussi référencé ici comme l'arbre longitudinal arrière ou arbre de pivot arrière 51. L'arbre 51 peut être horizontal (non représenté), ou peut être incliné, par exemple vers le haut de l'arrière vers l'avant sous un angle d'environ 15 à 20 , par rapport à l'horizontale, comme cela est représenté sur la Figure 1, pour donner une capacité de direction des roues arrière au véhicule 10. L'extrémité arrière 40 ou le châssis 12 peut être couplé de façon fixe à l'arbre longitudinal arrière 51, tandis que l'autre est couplée en pivot à l'arbre 51, ou l'extrémité arrière 40 et le châssis 12 peuvent tous les deux être couplés en pivot à l'arbre 51. Un arrangement possible est représenté sous forme de diagramme dans la Figure 1. Une selle divisée 52 peut être prévue à l'intérieur du châssis 12 au niveau de l'arrière 15, et une extrémité de l'arbre 51 peut être assurée en rotation dans la selle 52 par un ou plusieurs colliers de verrouillage 53. L'extrémité arrière restante de l'arbre 51 peut être passée entièrement au travers d'une partie la plus basse de l'extrémité arrière 40, et y être assurée en rotation aussi par un ou plusieurs colliers de verrouillage 53 comme illustré, ou assurée à l'intérieur de l'extrémité arrière 40. Un ou plusieurs de ces colliers de verrouillage peuvent être remplacés par des surfaces interrompues sur l'arbre 51 interférant avec une partie du châssis 12 ou l'extrémité arrière 40, ou par une surface d'arrêt ou un palier de butée (non illustré). De préférence, le mouvement en pivot de l'extrémité arrière 40 par rapport au châssis 12 est limité, et le châssis 12 et l'extrémité arrière 40 sont forcés par ressort l'un par rapport à l'autre afin que le centre du châssis 12 se tienne droit perpendiculairement à l'axe arrière transverse 47 au travers du centre des roues arrière 41, 42. Comme cela est représenté sur la Figure 3, un élément de pression et un moyen de centrage sous la forme d'un ressort de torsion à spirales 60 est monté sur l'arbre longitudinal arrière 51. Des soies 61, 62 s'étendent à partir de l'un et l'autre côté latéral d'une bobine 63 du ressort 60 sur l'arbre 51. Une première portée de centrage 64 se projette vers l'arrière à partir de l'arrière du châssis 12 entre les soies 61, 62, tandis qu'une seconde portée de centrage 66 se projette vers l'avant à partir de l'extrémité arrière 40 entre les soies 61, 62. Les portées 64, 66 sont alignées verticalement l'une et l'autre avec l'arbre 51, lorsque le châssis 12 est centré de façon angulaire dans une position neutre sur l'extrémité arrière 40. Les soies 61, 62 traversent les côtés opposés de chacune des portées 64, 66 pour engager simultanément l'extrémité arrière 40 et le châssis 12 de façon à ce que le mouvement de rotation séparant les première et seconde portées de centrage 64, 66, écarte les soies 61 et 62. La bobine 63 du ressort 60 s'oppose à cet écartement et force ainsi le châssis 12 vers une position neutre (c'est-à-dire verticale) par rapport à l'extrémité arrière 40. Des portées additionnelles 67 et 68 peuvent être prévues en projection vers l'arrière à partir du côté inférieur de l'arrière 15 du châssis 12, sur l'un et l'autre côté de la portée 64, à des points o les portées additionnelles 67 et 68 peuvent être mises en contact par la portée de centrage 66 sur l'extrémité arrière 40, pour limiter le mouvement rotationnel de l'extrémité arrière 30 par rapport au châssis 12 (et vice-versa). Toujours en référence aux figures 1 et 2, le châssis 12 est aussi de préférence prévu avec un renfoncement dans son côté de fond formant un compartiment de batterie 54 recevant un dispositif d'alimentation 56 en puissance de batterie de préférence rechargeable. Une porte pivotante 55 peut être montée sur le châssis 12, et verrouillée de façon amovible de manière conventionnelle pour fermer le compartiment de batterie 54. Alternativement, la porte 55 peut être omise et un corps de batterie rigide verrouillé dans le châssis comme un panneau de corps amovible. Au moins une, et de préférence une paire de roues auxiliaires 57 et 58 sont montées sur le châssis 12 afin d'être en saillie vers l'arrière à partir de l'arrière supérieur 15 du châssis 12 dans une position pour venir en contact avec la surface S supportant le véhicule 10, que le véhicule 10 puisse mettre en oeuvre une levée des roues avant ou "roue arrière". Les roues auxiliaires 57, 58 s'étendent vers l'arrière suffisamment pour supporter le véhicule 10 dans une position levée et éviter que le véhicule 10 ne pivote complètement et se retrouve sur son côté supérieur. Le véhicule 10 est contrôle à distance et, de préférence, contrôlé par radio. Une antenne 59 est de préférence montée sur le châssis 12 et couplée électriquement à la circuiterie 80 dans le châssis 12 de façon conventionnelle. L'alimentation de puissance de la batterie 56 est aussi couplée électriquement avec la circuiterie 80 et de préférence au travers de la circuiterie 80 avec chacun des dispositifs d'entraînement/moteur principaux 34 et 45. La Figure 4 représente une unité de commande manuelle possible 70 pour commander à distance le véhicule 10. L'unité 70 comporte une antenne externe 71, un moyen d'activation manuelle de la forme d'un premier levier à genouillère 72, un second levier à genouillère 74 et un bouton pouvant être pressé 76. Les leviers à genouillère 72 et 74 sont couplés respectivement à des dispositifs de commutation à trois positions 73 et 75, tandis que le bouton 76 est couplé à un interrupteur de contact momentané 77. Les interrupteurs 73, 75 et 77 sont indiqués en pointillés et sont couplés dans le circuit à un microprocesseur programmé 78 et à une alimentation de puissance de batterie 79, les deux indiqués aussi en pointillés. Le microprocesseur 78 répond à l'activation des interrupteurs 73, 75 et 77 à partir des mouvements des leviers 72, 74 et du bouton 76 pour générer et transmettre un signal radio codé via une antenne 71 vers le véhicule 10. Comme cela est illustré, le premier levier à genouillère 72 et l'interrupteur 73 contrôlent la marche avant et arrière du véhicule 10. Le second levier à genouillère 74 et l'interrupteur 75 commandent la direction gauche et droite. Le levier 74 et l'interrupteur 75 peuvent aussi forcer l'extrémité avant 20 à tourner de façon continue pour une ou plusieurs révolutions si le poids du véhicule n'est pas supporté par l'extrémité avant 20, par exemple, lorsque le véhicule 10 est en train d'effectuer une "roue arrière". Le bouton à pression 76 et l'interrupteur 77 en combinaison avec le second levier à genouillère 74 et l'interrupteur 75, contrôlent la rotation continue de l'extrémité avant 20 du véhicule 10 autour de l'axe longitudinal avant 30 dans des directions opposées lorsqu'une ou les deux roues avant 21, 22 sont en train de supporter le poids du véhicule 10 sur une surface de support S. C'est-à-dire, le véhicule 10 répond à la pression simultanée du bouton 76 et du mouvement du levier 74 pour faire tourner de façon continue l'extrémité avant 20 sur l'arbre 32. C'est une des différentes variations possibles dans laquelle la propulsion, la direction et la rotation continue de l'extrémité avant 20 du véhicule 10 peuvent être commandées. Plutôt qu'un interrupteur à trois positions 75, le second levier à genouillère 74 peut être couplé à un interrupteur à cinq positions (non représenté) dans lequel la position centrale du levier 74 est une position neutre (pas de direction), les positions extrêmes gauche et droite du levier 74 sont des rotations continues (par exemple, dans le sens ou dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) respectivement, autour de l'axe longitudinal avant 30 et de l'arbre 32, et des positions intermédiaires du levier 74 entre les positions d'extrémité extrême et centrale sont des positions de direction gauche et de direction droite. L'opérateur peut être aidé pour distinguer entre les positions de direction et les positions de rotation d'un tel levier à genouillère de différentes manières. Une étape peut être prévue dans le trajet du levier à genouillère pour exiger que le levier à genouillère soit déplacé dans une poussée transversale le long d'un autre chemin droit du mouvement entre chaque position de direction et la position de rotation contiguë du levier. Alternativement, des ressorts de détente peuvent être positionnés à l'intérieur de l'unité 70 pour résister au mouvement du levier à genouillère 74 au-delà des positions de direction gauche et droite intermédiaires. L'opérateur sentira et saura que la résistance du ressort ou une plus grande résistance de ressort devra être dépassée afin de déplacer le levier 74 vers une position droite ou gauche extrême afin que la pleine puissance soit appliquée à l'extrémité avant 20. Le microprocesseur 78 et la circuiterie associée de l'unité de commande manuelle 70 sont de préférence configurés pour générer des trains d'informations sous la forme de signaux qui sont superposés sur une fréquence porteuse à des intervalles réguliers pour la transmission radio à partir de l'unité 70. Chacun de ces trains d'informations identifie l'un des au moins six états possibles du véhicule: avant, arrière, direction gauche, direction droite, rotation continue gauche, rotation continue droite. Un septième train d'informa- tions peut aussi être prévu pour amener le véhicule à un arrêt complet dans la position de direction neutre. Cela évite que le véhicule 10 ne réponde de façon indésirable à de faibles signaux radio perdus lorsque l'on souhaite maintenir le véhicule immobile. D'autres dispositifs de commande par radio ou sans fil conventionnels et connus, ou un dispositif de contrôle avec fil peuvent être alternativement mis en oeuvre. La Figure 5 illustre schématiquement, sous forme de blocs, la circuiterie 80 du véhicule 10. La circuiterie 80 comporte deux parties principales: un récepteur 82 couplé à l'antenne du véhicule 59 et un contrôleur 84, indiqué en pointillés, qui est couplé au moyen d'un canal adéquat 86 au récepteur 82. Le contrôleur 84 comporte en outre un microprocesseur pré- programmé 88, un dispositif d'entraînement de propulsion 92 et une commande de rotation/direction 94. La puissance fournie au moteur de propulsion et de direction 45 et 34 est respectivement prévue au travers des commandes 92, 94, et est fournie au microprocesseur 88 via une ligne 89 à partir de l'alimentation de puissance de batterie 56 dans le véhicule. Deux canaux 93a, 93b couplent la commande de propulsion 92 au processeur 88 et commandent le fonctionnement avant et arrière du dispositif d'entraînement/moteur principal de propulsion 34. Quatre canaux 95a-95d couplent le processeur 88 à la commande de direction/rotation 94et fournissent respectivement des signaux de direction gauche, rotation gauche, direction droite, rotation droite. Un ensemble alternatif de signaux peut être tour à gauche, tour à droite, puissance basse, puissance haute. La direction est accomplie par exemple en prévoyant une tension plus basse, par exemple au moyen d'un cycle de fonctionnement diminué de la puissance fournie au dispositif d'entraînement/moteur principal de direction 34, que celle qui serait fournie pour la rotation continue de l'extrémité avant 20. La tension réelle nécessaire pour la direction et pour la rotation continue lorsque l'extrémité avant 20 est engagée avec la surface de support S dépend des caractéristiques du véhicule-jouet particulier 10. Les Figures 6 et 7 illustrent respectivement l'orientation de l'extrémité avant 20 et des roues avant 21, 22 par rapport au châssis 12 et de l'extrémité arrière 40 par rapport au châssis 12, dans un tour à gauche. En regardant à partir du châssis 12 vers l'extrémité avant 20, l'arbre longitudinal 32 tourne légèrement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Environ 15 à 20 de rotation à partir de la position neutre est tout ce qui est nécessaire pour diriger le véhicule 10. Sans le bloc-pivot 25 et l'essieu-pivot 26, la roue droite (du passager) 21 a normalement tendance à décoller de la surface S supportant le véhicule 10. Cependant, avec le bloc-pivot et l'essieu-pivot 26, l'effet de mettre en rotation l'arbre longitudinal 32 légèrement dans le sens inverse des aiguilles d'une montre fait que la roue droite 21, qui est la roue extérieure du tournant, pivote ou chasse vers l'avant autour de l'essieu pivot 26. Cela force la roue gauche 22, qui est la roue intérieure au tournant, en arrière autour de l'essieu 26 vers le châssis 12. Au même moment, le châssis 12 supporte le dispositif d'entraînement/moteur principal de direction 34 et tourne en réaction dans une direction opposée (dans le sens des aiguilles d'une montre en regardant vers l'avant au travers du véhicule 10). Cette réaction fait tourner le dessus du châssis 12 vers la droite, en dehors et loin du centre du tournant, tout en faisant tourner le fond du châssis 12 et l'alimentation de puissance de batterie 56 vers la gauche, vers l'intérieur vers le centre du tournant, réduisant ainsi le moment d'inertie du véhicule 10 autour du centre du tournant et améliorant de façon effective la stabilité du véhicule 10 dans le virage. Du fait que le châssis 12 soit monté en pivot sur l'extrémité arrière 40, l'extrémité arrière 40 ne tournera pas avec le châssis 12 mais restera relativement droit sur la surface de support S avec les deux roues arrière 41, 42 en contact avec la surface S. Cependant, du fait que l'axe de pivot arrière 50 soit écarté de l'horizontale, la rotation du châssis 12 autour de cet axe fait que le châssis et l'extrémité de l'axe se déplacent tous les deux latéralement et l'extrémité arrière 40 répond en tournant légèrement dans le plan horizontal dans une direction opposée à la rotation du corps pivot 28 autour de l'essieu 26 pour suivre l'extrémité avant de l'axe 50, fournissant de façon effective quatre roues de direction au véhicule 10. Ainsi, l'extrémité arrière complète 40 incluant l'axe de rotation des roues arrière 41, est retournée par rapport à l'axe 11'. L'axe 11' est perpendiculaire au plan central longitudinal originel 11 au travers du véhicule 10 dans la position de direction neutre du véhicule représentée sur les Figures 1 et 2. Evidemment, si le véhicule 10 doit faire un virage suffisamment serré avec un taux de vitesse suffisamment élevé, le châssis 12 peut tourner de façon suffisante pour que la portée de centrage 66 sur l'extrémité arrière 40 soit en contact avec l'une des portées de limitation 67, 68. Dans un tel cas, les roues arrière 41, 42 les plus proches du centre du tournant peuvent être soulevées légèrement, ou même de façon significative, de la surface S. Si une commande de virage est donnée au travers de l'unité de contrôle manuel 70, l'extrémité avant 20 tournera complètement autour de l'arbre longitudinal avant 32 aussi longtemps que la commande continue d'être donnée. Si le véhicule 10 se déplace vers l'avant à une vitesse suffisamment importante lorsqu'une commande de rotation est donnée, le véhicule aura tendance à se retourner sur l'un de ses côtés ou sur le dos. Faire tourner l'extrémité avant 20 après que le véhicule 10 soit sur le côté ou le dos, a tendance à faire que le véhicule 10 se redressera tout seul. Tandis qu'il est en train de se redresser lui-même, le véhicule 10 peut tourner autour de sa roue arrière en contact avec la surface supportant le véhicule sur l'un de ses côtés. Le véhicule 10 peut être fait pour faire une "roue arrière" en l'entraînant à l'envers puis, rapidement, inverser la direction pour l'entraîner vers l'avant. Tandis que l'extrémité avant 20 s'élève, elle peut être mise en rotation dans l'une et l'autre direction en utilisant seulement les commandes de direction pour donner à l'extrémité avant 20 l'apparence d'une hélice sur un avion. Les deux roues auxiliaires 57 et 58 dans l'arrière supérieur du véhicule 10 tendent à empêcher le véhicule 10 de se retourner sur le toit lorsque l'on met en oeuvre une cascade. Aussi, si le véhicule 10 est commandé pour tourner son extrémité avant 20 tandis que le véhicule est au repos, la roue avant "marchera" autour grossièrement du centre des roues arrière du véhicule 10 faisant en sorte que le véhicule 10 tourne ou soit en rotation de façon effective relativement lentement sur place autour d'un axe vertical centré entre ses roues arrières. Si désiré, le côté supérieur du châssis 12 peut être prévu avec une aile ou une autre structure surélevée, de préférence le long du plan longitudinal central 11 qui définit un pic, de préférence sur ou au moins proche des roues arrière, pour faire en sorte que le véhicule roule sur l'un de ses côtés, s'il devait se retourner à l'envers. Il est ainsi possible de redresser le véhicule d'à peu près toutes les positions dans lesquelles il est couché sur le côté, en mettant en rotation l'extrémité avant. Tandis que des ensembles d'engrenages droits sont proposés pour à la fois la commande d'entraînement de réduction de la direction 36 et l'entraînement de propulsion arrière 48, d'autres arrangements peuvent être prévus. Par exemple, tous les arrangements alternatifs adéquats des engrenages ou autres dispositifs d'entraînement de réduction comportant, sans y être limités, des arrangements planétaires et des engrenages à vis sans fin ou des transmissions sans engrenage, peuvent être prévus selon la nature du dispositif de déplacement principal 34 et/ou 45 sélectionné et la capacité à la vitesse désirée du véhicule 10. Par exemple, lorsque seulement la capacité de direction est nécessaire ou désirée, un solénoïde d'action de rotation ou un autre moyen de déplacement principal de rotation limité, peuvent être couplés directement entre l'extrémité avant 20 et le châssis 12. Tandis que l'extrémité arrière 40 est représentée montée en pivot sur le châssis 12, l'extrémité arrière comportant l'axe transverse arrière 47 sur lequel les roues arrière 41, 42 tournent, peut être fixée par rapport au châssis 12. Tandis que le dispositif d'entraînement/moteur principal de direction 34 est décrit comme étant monté dans le châssis 12 et comme mettant en rotation l'extrémité avant 20 par la mise en rotation de l'arbre longitudinal avant 32, le dispositif d'entraînement principal peut être situé dans l'extrémité avant et mettre en rotation l'extrémité avant de l'arbre. En outre, plutôt que d'entraîner l'arbre 32 qui connecte en pivot l'extrémité avant 20 et le châssis 12, le châssis et l'extrémité avant peuvent être tous les deux mis en rotation par rapport à l'arbre 32 ou un autre arrangement de pivot peut être substitué entre l'extrémité avant et le châssis 12 pour fournir un couplage en pivot entre les deux. Le dispositif d'entraînement principal de direction ne nécessite que d'être monté sur le châssis ou l'extrémité avant, et couplé en entraînement avec celui qui reste du châssis et de l'extrémité avant pour la direction des roues avant. Le bloc pivot 25 et le collier 28 peuvent effectivement fournir un montage type chasse de direction des roues avant 21, 22 avec le reste de l'extrémité avant 20. D'autres montages type chasse de direction n'utilisant pas un collier mais prévoyant effectivement le même mouvement peuvent être substitués. Aussi, d'autres montages de type non-chasse de direction peuvent être utilisés. Par exemple, l'axe transversal 23 autour duquel les roues avant 21, 22 tournent, peut être fixé sur l'extrémité avant. Dans une telle réalisation, une rotation plus importante de l'extrémité avant, par exemple environ 30 à environ 45 , peut être nécessaire ou désirée pour un rayon de tournant équivalent à celui qui effectue seulement une rotation de 20 des roues avant de chasse de direction. Les Figures 8 à 10 représentent dans différentes vues, un second mode de réalisation du couplage entre le châssis 112 et l'extrémité avant 120 d'un autre véhicule-jouet 110. Encore une fois, l'extrémité avant 120 est couplée en pivot avec le châssis 112 afin de tourner complètement autour d'un axe 130 s'étendant généralement longitudinalement par rapport au véhicule et au châssis 112 et s'étendant dans le plan longitudinal central du véhicule 110, qui est parallèle au plan de chacune des figures. Un moteur/dispositif d'entraînement principal de direction électrique réversible 34 est encore supporté sur le châssis par un moyen adéquat, de préférence en étant incorporé dans un second logement, qui n'est pas représenté sur les figures pour plus de clarté, mais qui peut être lié par un moyen adéquat tel que des vis, au châssis 112. Le moteur/dispositif d'entraînement principal 34 met en rotation l'extrémité avant 120 de préférence au travers d'une transmission de réduction indiquée généralement sous la référence 133. Plus spécifiquement, le pignon 35 sur un arbre d'entraînement du moteur/dispositif d'entraînement principal 34 entraîne un premier rouage intermédiaire 134, qui met en rotation un second pignon couplé au rouage 134. Le pignon 135 met en rotation un second rouage intermédiaire 136 supportant un troisième pignon 137. Le pignon 137 met en rotation un troisième rouage intermédiaire 138. Dans ce mode de réalisation, les rouages 134, 135 et 138 tournent librement sur un axe 132, qui est prévu pour supporter et positionner les rouages. Le rouage 138 reçoit et entraîne un arbre creux 139, qui s'étend du châssis 112 dans l'extrémité avant 120. L'arbre entraîné 139 comporte en outre un noyau transversal 141 recevant l'essieu des roues avant 24, y verrouillant l'extrémité de l'arbre 139 et en le couplant en fixation avec l'extrémité avant 120. Cependant, l'essieu 24 peut être couplé de façon fixe avec le corps d'extrémité avant et l'extrémité de l'arbre entraîné 139 assurée de façon fixe à l'extrémité avant par d'autres moyens tels qu'un axe, un rivet ou un écrou étendu de façon transversale au travers du corps d'extrémité avant et du noyau 141. Un collier 140 est prévu au niveau de l'extrémité de l'avant de l'arbre entraîné 139 et s'accouple avec une nervure transversale interne 122 formée dans le corps 121 de l'extrémité avant 120. L'axe 132 peut être fait de métal et s'étendre essentiellement le long du centre de l'arbre 139 qui peut être en plastique pour fournir de la solidité et centrer l'arbre. Le véhicule 110 comporte une amélioration pour commander de façon plus prévisible la rotation partielle de l'extrémité avant 120 autour de l'axe central 130 de l'axe 132 et de l'arbre entraîné 139. Un élément d'arrêt est de préférence engagé de façon à pouvoir être libéré, avec l'arbre entraîné 139. Plus spécifiquement, le rouage intermédiaire 138 comporte une paire de surfaces de came relevée d'image/miroir, des surfaces de cames relevées définies par des rebords courbés image/miroir s'étendant axialement 138a, 138b. Les extrémités contiguës des rebords 138a, 138b sont séparées par une paire de renfoncements diamétralement opposés ou espacements, l'un d'eux étant indiqué sous la référence 138c dans chacune des trois Figures 8 à 10. Un anneau interrupteur en rotation 150 (ou anneau de butée) est prévu à l'opposé du rouage 138 et séparé du rouage 138 par une paroi intermédiaire 113. La paroi 113 peut être une paroi interne du corps entourant ou définissant le châssis 112, ou, comme représenté, une partie d'un logement séparé recevant la transmission de réduction 133. L'anneau interrupteur 150 comporte une paire de butées diamétralement opposées sous la forme d'éléments de came, l'un d'entre eux étant indiqué sous la référence 150a dans chacune des Figures 8 et 10. L'autre est indiquée sous la référence 150b dans la Figure 9 o l'anneau 150 a été divisé en deux parties. Les éléments de came 150a et 150b s'étendent au travers des fentes 113a et 113b respectivement, dans la paroi 113. La fente 113a est représentée sur la Figure 8 o la paroi 113 a été sectionnée au niveau de cette fente. La fente 113b est représentée sur les Figures 9 et 10, o la paroi 113 est sectionnée au travers une ouverture plus large qui reçoit un manchon tubulaire 138d. Le manchon 138d est plus grand en diamètre que l'arbre 139, néanmoins plus petit en diamètre que les diamètres effectifs des rebords 138a et 138b. Le manchon 138d fournit une surface de palier de pivot. Dans la position neutre de l'extrémité avant 120 avec l'essieu avant 124 parallèle à l'horizontale et perpendiculaire au plan de la Figure 8, l'élément de came/butée 150a est reçu dans le renfoncement 138c comme cela est représenté sur la Figure 8. L'élément restant butée/came est reçu dans le renfoncement restant (non représenté) sur l'autre côté du rouage 138. Le renfoncement 138c comporte une dimension circonférentielle suffisamment plus grande que la dimension circonférentielle de l'élément butée/came 150a pour permettre la quantité désirée de mouvement rotationnel de l'extrémité avant 120 autour du châssis 112, avec l'élément butée/came 150a positionné à l'intérieur du renfoncement 138c et engagé ainsi, au moins indirectement, avec l'arbre 139. L'anneau de butée 150 est forcé vers l'engrenage 138 par un moyen adéquat tel qu'un ressort à bobine 160. L'anneau de butée 150 est maintenu dans une position stationnaire par un moyen circonférentiel fermé entre l'élément came/butée 150a et les côtés d'une ouverture au travers de la paroi 113 au travers de laquelle l'élément butée/came 150a s'étend. En ce qui concerne le reste, le véhicule-jouet 110 est le même que le véhicule-jouet 10 des Figures 1 à 3, 6 et 7. En fonctionnement, lorsqu'une commande de virage/direction partielle est revue par le véhicule 110 supporté sur ses roues avant et arrière, seule la puissance suffisante est fournie au moteur 34 pour entraîner le rouage 138 en rotation dans l'une ou l'autre des directions dans le sens des aiguilles d'une montre ou inverse, jusqu'à ce que l'un des rebords latéraux de l'élément butée/came 150a s'engage avec l'un des bords latéraux des rebords 138a ou 138b. L'étendue de la rotation maximum de l'extrémité avant 120 autour de l'axe longitudinal 130 pour la direction est par conséquent commandée nettement et de façon prévisible. Lorsqu'une commande de rotation est reçue par le véhicule 110, une puissance additionnelle suffisante est fournie au moteur 34 pour générer un couple suffisant pour que le ou les rebords 138a, 138b de l'engrenage 138 pour mettre en prise l'élément 150a en dehors du renfoncement 138c, dépassant la force de résistance du ressort 160, permettant ainsi au rouage 138 et à l'arbre 139 de tourner de façon continue et à l'extrémité avant de tourner continuellement sur l'axe de pivot avant 130. A chaque demi-rotation l'élément en butée/came 150a repénètre le renfoncement 138c ou son opposé diamétralement opposé et est immédiatement en prise avec ce renfoncement par le fonctionnement continu du moteur 34 et la rotation du rouage 138. Alternativement, une butée peut être étendue à partir du châssis ou de l'extrémité avant en engagement avec un renfoncement positionné de façon appropriée dans l'extrémité avant ou le châssis restant. Là aussi, bien que la mise en prise des butées libérables ait été décrite, une butée fléchissante ou un autre élément de butée peuvent être utilisés. Tandis que la direction à quatre roues a été décrite en particulier par rapport au véhicule 10, il sera apprécié que le véhicule 10 ou tout autre véhicule peut être prévu avec seulement une direction à deux roues simplement en orientant l'axe de pivot s'étendant de façon longitudinale 30 ou 50 de la paire de roues non-dirigeables avant ou arrière, respectivement, horizontale. On appréciera en outre que dans une telle disposition, la direction peut être réalisée en pivotant la partie de châssis du véhicule par rapport à l'extrémité avant ou arrière connectée au châssis par l'axe de pivot longitudinal horizontal et permettant à l'extrémité restante et à ou aux roues du véhicule de chasser en réponse à la rotation du châssis et de l'extrémité de l'arbre de pivot longitudinal dressé. Ainsi, par exemple, le véhicule 10 des Figures 1 et 2 peut être prévu alternativement avec seulement les roues avant orientables en rendant l'arbre de pivot arrière 51 horizontal. Le dispositif d'entraînement principal de direction 34 peut être couplé à un tel arbre arrière horizontal 51 pour faire que la partie de châssis du véhicule tourne autour de cet arbre arrière horizontal, tournant ainsi indirectement la paire avant de roues en réaction au mouvement du châssis. De façon similaire, l'arbre de pivot avant et l'axe 30 peuvent être orientés horizontalement tandis que l'arbre arrière et l'axe restent dressés pour fournir seulement la direction arrière. Tandis qu'un véhicule à quatre roues 10 est représenté, on appréciera qu'une roue avant seule ou qu'une roue arrière seule, peut être prévue pour le véhicule 10, montée en rotation autour d'un axe en pivot s'étendant longitudinalement pour réaliser une direction de type chasse de direction, si désiré, tandis que la ou les autres roues du véhicule sont actionnées pour la propulsion. Une roue unique directrice peut aussi être actionnée pour la propulsion mais faire ainsi serait beaucoup plus compliqué que toute autre disposition décrite ou proposée au-dessus. Bien évidemment, si désiré, plus de deux roues peuvent être prévues sur l'une et l'autre des extrémités avant et arrière du véhicule. Il sera apprécié par un homme du métier que des changements peuvent être faits aux modes de réalisation décrits au-dessus sans sortir du concept inventif. Il est par conséquent admis que cette invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers décrits, mais est supposé couvrir des modifications à l'intérieur de l'esprit et de l'étendue de la présente invention tels que définis par les revendications jointes. REVENDICATIONS 1 - Un véhicule-jouet (10) comportant: un châssis (12) comportant un côté avant (14), un côté arrière (15) et des côtés latéraux opposés (16,17), les côtés latéraux opposés (16,17) faisant aussi partie des côtés latéraux opposés du véhicule; au moins une roue arrière (41,42) couplée avec le châssis (12) et située sur le véhicule afin de supporter au moins partiellement l'arrière (40) du châssis (12); un dispositif d'entraînement principal de propulsion (45) couplé en entraînement avec la au moins une roue arrière (41,42); une extrémité avant (20) couplée en pivot avec le châssis (12) afin de tourner au moins partiellement autour d'un axe de pivot avant s'étendant au moins généralement longitudinalement par rapport au châssis (12) et au véhicule; une paire de roues avant (21,22) montées sur des côtés latéraux opposés de l'extrémité avant (20) afin d'être en rotation librement autour d'un axe de roue avant (23) s'étendant transversalement à l'axe de pivot avant et au travers de l'extrémité avant (20); et un dispositif d'entraînement principal de direction (34) monté sur le châssis (12) ou l'extrémité avant (20), et couplé en entraînement avec le châssis (12) ou l'extrémité avant (20) restant, afin de mettre en rotation l'extrémité avant (20) au moins partiellement autour de l'axe de pivot avant (30). 2 - Le véhicule-jouet de la revendication 1, comportant en outre: un arbre s'étendant de façon longitudinale entre l'extrémité avant (20) et le châssis (12) et définissant au moins une partie d'un pivot entre l'extrémité avant (20) et le châssis (12); un élément d'entraînement monté sur le dispositif de déplacement principal de direction (34); et un élément entraîné couplé en entraînement avec l'élément d'entraînement (33) et couplé de façon fixe avec l'un ou l'autre de l'extrémité avant (20) et du châssis (12). 3 - Le véhicule- jouet de la revendication 2, dans lequel l'élément d'entraînement (33) est un pignon et dans lequel l'élément entraîné est un rouage entraîné monté de façon fixe sur l'arbre et couplé en entraînement avec le pignon et dans lequel l'arbre est assuré de façon fixe avec l'extrémité avant (20) pour la rotation simultanée de l'extrémité avant (20) avec l'arbre. 4 - Le véhicule-jouet de la revendication 1, dans lequel l'extrémité avant (20) comporte: un corps d'extrémité avant (28) comportant un collier (28b) avec une ouverture centrale (28a); et un corps de pivot (25) reçu dans l'ouverture centrale (28a) et supporté en pivot à l'intérieur du collier (28b); et dans lequel les roues avant (21,22) sont montées sur le corps de pivot (25) afin de pivoter avec le corps de pivot (25) sur le collier (28b). - Le véhicule-jouet de la revendication 4, dans lequel le corps de pivot (25) est couplé en pivot avec le collier (28b) afin de pivoter autour d'un axe de chasse de direction avant (27) s'étendant au moins généralement verticalement par rapport au véhicule et au châssis et s'étendant en parallèle à et à l'intérieur d'un plan longitudinal central (11) du châssis lorsque l'axe (23) des roues avant est perpendiculaire au plan longitudinal central (11). 6 - Le véhicule-jouet de la revendication 4, comportant en outre en élément de pression positionné pour engager simultanément le corps de pivot (25) et le corps d'extrémité avant (28). 7 - Le véhicule-jouet de la revendication 3 comportant en outre une butée positionnée pour l'engagement libérable avec l'arbre afin de permettre une rotation limitée de l'arbre avant la libération. 8 -Le véhicule jouet de la revendication 7, dans lequel la butée est un élément de came forcé dans un engagement d'interférence libérable avec au moins un renfoncement dans un collier autour de l'arbre. 9 - Le véhicule-jouet de la revendication 1, comportant en outre une butée positionnée pour l'engagement libérable afin de limiter la rotation de l'extrémité avant (20) sur le châssis (12) autour d'une position de direction neutre. - Le véhicule-jouet de la revendication 1, comportant en outre: une extrémité arrière incluant la, au moins une, roue arrière (41, 42) et le mécanisme principal de propulsion (45), l'extrémité arrière (40) étant couplée en pivot avec le châssis (12) afin de pivoter autour d'un axe de pivot arrière s'étendant au moins généralement longitudinalement par rapport au châssis (12) et au véhicule. 1l - Le véhicule-jouet de la revendication 10 comportant en outre un élément de charge (60) positionné pour engager simultanément l'extrémité arrière (40) et le châssis (12), et pour forcer le châssis (12) à une position neutre angulaire par rapport à l'extrémité arrière (40). 12 - Le véhicule-jouet de la revendication 10 comportant en outre au moins une roue auxiliaire en saillie à l'arrière du châssis (12) généralement au-dessus de la paire de roues arrière (41,42).