FR 2748739 A1 19971121 FR 9610251 A 19960816 AMORTISSEUR POUR TRANSPORTEUR A MOUVEMENT LINEAIRE La présente invention concerne des transporteurs & mouvement linéaire et plus particulièrement des amortisseurs destinés à être utilisés sur des transporteurs à mouvement linéaire. Les transporteurs à mouvement linéaire comprennent typiquement un plateau ayant une surface de support pour les marchandises à transporter. D'une manière générale, le plateau est déplacé lentement dans la direction avant et est ensuite tiré vers l'arrière à plus grande vitesse. Ceci permet aux marchandises disposées sur le plateau d'être transportées dans une direction avant. En exemple, le brevet américain n 5 351 807 délivré & Svejkovsky, qui est incorporé dans la présente à titre de référence, décrit une structure de joint universel pour entraîner un transporteur à mouvement linéaire. L'action du joint universel entraîne l'accélération et la décélération de l'arbre de même que du plateau et du contrepoids utilisés dans - le transporteur à mouvement linéaire. De manière spécifique, comme montré sur la figure 1, des moyens 10 pour imprimer un mouvement différentiel sont montrés comprenant un moteur 12, un réducteur de vitesse de boîte d'engrenages 14, un joint universel ou un joint Hookes 16, un arbre à vitesse de rotation constante 18, et un arbre à vitesse variable 20. Le joint universel 14 interconnecte l'arbre à vitesse de rotation constante 18 avec l'arbre à vitesse variable 20. La vitesse à rotation constante de l'arbre 20 varie deux fois par tour. L'arbre à vitesse variable 20 entraîne un mécanisme 22 ayant un rapport de 1:2 qui peut être de n'importe quel type de mécanisme d'entraînement à rapport déterminé, tel qu'une boite d'engrenages, un entraînement par roue dentée ou chaîne, ou par une courroie crantée 24 et des poulies 26 et 28. Par conséquent, la vitesse de l'arbre 20 varie une fois par tour du fait du mécanisme ayant un rapport de 1:2. Le rapport de vitesse du transporteur peut être ajusté en faisant varier l'angle 32 entre l'axe des arbres 18 et 20. Par conséquent, des composants tels que la boite d'engrenages, le joint universel, et le mécanisme à rapport pour entrainer l'arbre afin d'imprimer un mouvement au plateau peuvent avoir pour conséquence un choc mécanique potentiellement nuisible. C'est-à-dire que les forces d'entraînement pour accélérer et décélérer le plateau peuvent entraîner un choc mécanique indésirable. Svejkovsky décrit, par exemple, l'utilisation d'un amortisseur mécanique/hydraulique pour aider à empêcher le choc mécanique. Cependant, les amortisseurs de l'art antérieur sont actionnés à la fois pour le déplacement avant et arrière du plateau. Ceci peut avoir pour conséquence l'utilisation de plus d'énergie pour faire fonctionner le transporteur à mouvement linéaire car on peut avoir besoin de plus d'énergie lors du mouvement arrière pour surmonter les forces d'amortissement de l'amortisseur classique. De manière similaire, d'autres moyens pour imprimer un mouvement différentiel 10, tels que l'utilisation d'engrenages elliptiques tels que décrits dans le brevet américain n 3 253 700 qui est incorporé dans la présente à titre de référence, peuvent avoir pour résultat un choc mécanique potentiellement nuisible provoqué par l'accélération et la décélération du plateau. Par conséquent, il est souhaitable d'avoir un amortisseur à utiliser avec un transport à mouvement linéaire qui soit seulement actionné de manière sélective pendant l'accélération et la décélération du bac afin de réduire la consommation d'énergie et le choc mécanique. Il est fourni un transporteur à mouvement linéaire comprenant un entraînement pour déplacer un bac dans une direction avant à une vitesse inférieure et dans une direction arrière à une vitesse supérieure pour déplacer des marchandises le long dudit bac et un assemblage d'amortisseur disposé autour d'un arbre à manivelle, l'assemblage d'amortisseur étant activé de manière sélective à un premier moment dans un cycle d'arbre & manivelle et désactivé à un second moment dans le cycle d'arbre à manivelle. Il est également fourni un transporteur à mouvement linéaire comprenant des moyens de mouvement différentiel et un assemblage d'amortisseur disposés autour d'un arbre à manivelle, l'assemblage d'amortisseur étant activé à un premier moment dans un cycle d'arbre à manivelle et désactivé à un second moment dans le cycle d'arbre à manivelle. Il est en outre fourni un procédé pour transporter des matériaux consistant à imprimer un mouvement différentiel à un bac, à mesurer une vitesse pour entraîner le bac, à déterminer si la vitesse est supérieure ou égale à un point déterminé, et l'apport d'une sortie d'un assemblage d'amortisseur jusqu'à un arbre lorsque la vitesse est supérieure ou égale au point déterminé. La figure 1 est une vue d'un excitateur de l'art antérieur pour un transporteur vibratoire. La figure 2 est une vue de dessus d'un transporteur à mouvement linéaire de la présente invention. La figure 3 est une vue d'en haut en perspective de l'entraînement pour le transporteur à mouvement linéaire. La figure 4 est une vue d'extrémité des engrenages elliptiques montrant la coopération entre les dents des engrenages elliptiques respectifs. La figure 5 est une vue d'extrémité d'un engrenage elliptique. La figure 6 est une vue en élévation latérale d'un premier mode de réalisation de l'assemblage d'amortisseur. La figure 7 est un schéma synoptique d'un autre mode de réalisation pour activer l'assemblage d'amortisseur. La figure 8 est un tracé du couple de manivelle en fonction du temps. La figure 9 est un tracé de la vitesse du moteur en fonction du temps. La figure 10 est un organigramme de l'algorithme de contrôle proportionnel intégral et dérivé. La figure 11 est une vue de dessus en perspective d'un autre mode de réalisation pour l'entraînement de la présente invention. La figure 12 est une vue de face d'un autre mode de réalisation de l'assemblage d'amortisseur. La figure 13 est une vue latérale de l'assemblage d'amortisseur de la figure 11. En se référant maintenant à la figure 2, il est montré une vue de dessus du transporteur à mouvement linéaire 50 de la présente invention. Le transporteur à mouvement linéaire 50 comprend un bac 52, un contrepoids 54 et un entraînement 56. L'entraînement 56 peut être disposé sur un support d'entraînement 58. Le support d'entraînement 58 peut comporter des alésages 60 pour permettre au support d'entraînement d'être fixé à un élément de support, non montré, comme c'est de pratique courante dans l'industrie. En référence également à la figure 3, l'entraînement 56 comprend un moteur 62. Le moteur 62 peut, par exemple, être un moteur d'un cheval vapeur à induction à courant alternatif de 230/460 volts et à 1800 t/mn. De préférence, le moteur à induction 62 a une vitesse de fonctionnement moyenne de 1750 t/mn. L'entraînement 56 comprend en outre un réducteur 64 pour engrenage à vis sans fin qui peut, par exemple, être un engrenage à vis sans fin à réduction de 7,5:1. L'entraînement 56 comprend également des moyens de mouvement différentiel 66. Le réducteur d'engrenage à vis 2748739 sans fin 64 peut être relié aux moyens de mouvement différentiel 66 par un accouplement d'arbre flexible 68, une clavette 70, et un premier arbre 72. L'accouplement d'arbre flexible 68 peut par exemple être un accouplement du modèle 6A37 fabriqué par Zero Max de Minneapolis, Minnesota, permettant un décalage du réducteur d'engrenage 64 et de l'arbre 72. La clavette 70 transmet de manière positive le couple du réducteur 64 d'engrenage à l'arbre 72, comme c'est de pratique courante dans l'industrie. Le premier arbre 72 peut, par exemple, être un arbre formé d'acier 1045 ayant un diamètre de 3,8 cm (1,5 pouces). En référence également à la figure 4, les moyens de mouvement différentiel 66 comprennent deux engrenages elliptiques 74, 76. Le premier arbre 72 est relié au premier engrenage elliptique 74. En outre, un second arbre 77 est relié au second engrenage elliptique 76. Les engrenages elliptiques 74, 76 présentent des dents 73, 75 qui se mettent en prise les unes avec les autres. Du fait de la rotation imprimée par le moteur 62 et le réducteur 64 d'engrenage à vis sans fin au premier arbre 72 et, à son tour, au premier engrenage elliptique 74, la rotation est imprimée au second engrenage elliptique 76 du fait de la mise en prise des dents des engrenages respectifs 74, 76. Ceci, à son tour, entraine la rotation d'un arbre 77 à une vitesse différentielle. La vitesse maximale de l'arbre 77 étant 1,56 fois la vitesse moyenne, et la vitesse minimale de la vitesse moyenne divisée par 1,56 o, par exemple, la vitesse moyenne est de 233,3 t/mn. L'arbre 77 fait tourner le régleur de phase 102 au moyen d'une clavette 100 qui à son tour fait tourner l'arbre du transducteur de couple 106 au moyen d'une clavette 104. L'arbre du transducteur de couple 106 fait tourner le coupleur 110, qui est similaire au coupleur 68, au moyen d'une clavette 108. Le transducteur de couple 106 tel que le modèle 01224-023 fabriqué par Sensor Developments, 6 2748739 Inc. mesure le couple entre les clavettes 104 et 108 et exporte un signal qui peut être transformé en un signal pouvant être affiché sur un écran d'ordinateur personnel. En référence également à la figure 5, il est montré un exemple des dimensions des engrenages elliptiques 74, 76 o un premier arbre 72 de diamètre 4 cm (1,57 pouces) et un second arbre 77 sont utilisés. Les engrenages peuvent comporter un diamètre d'alésage 80 de 4 cm (1,57 pouces). En outre, les engrenages peuvent présenter une dimension 82 de 7,7 cm (3,0469 pouces), une dimension 84 de 4,96 cm (1,9531 pouces), une dimension 86 de 4,4 cm (1,7379 pouces), des dimensions 88 et 90 de 6,2 cm (2,4395 pouces), et des dimensions 92 et 94 de 0,48 cm (0,1875 pouce). Les engrenages peuvent, par exemple, présenter également une épaisseur de 0,5 pouce. Un logement pour clavette 94 standard de 1,27 cm (0,375 pouce) est formé dans les engrenages pour transférer efficacement le couple jusqu'à l'engrenage d'entrée 74 depuis ledit premier arbre 72 et depuis l'engrenage de sortie 76 jusqu'audit second arbre 77 en utilisant une clavette de 0,95 cm (0,375 pouce) comme c'est de pratique courante dans l'industrie. Les engrenages elliptiques peuvent, par exemple, être utilisés pour générer un rapport de vitesse angulaire de 2,4336:1 dans l'engrenage d'entraînement lorsque l'engrenage d'entraînement est entraîné à vitesse constante. De préférence, les engrenages 74, 76 sont confinés avec un mécanisme de manivelle dans un carter contenant de l'huile. De plus, des roulements pour les engrenages 74, 76; tels que les roulements à rouleaux coniques Link-Belt, numéro de modèle FC3-U2M40N, de même que des capuchons de retenue peuvent être utilisés pour maintenir les roulements en place. En référence aux figures 3 et 4, le premier arbre 72 peut être relié à un accouplement d'arbre 96 Acushnet qui est à son tour relié à un codeur d'arbre rotatif BEI 98. 7 2748739 L'accouplement d'arbre standard 96 relie l'arbre 72 et le codeur rotatif 98, permettant n'importe quel décalage d'arbre. Le codeur BEI peut être utilisé pour vérifier tous les changements de vitesse et peut être utilisé au lieu du compte-tours 170 tel que décrit en relation avec la figure 7. Deux paliers 112 et 114 sont disposés autour de l'assemblage de manivelle 115. L'assemblage de manivelle comprend une clavette 116, un assemblage excentrique d'entraînement 118, un palier à cartouche à bride 120, et des assemblages de bras d'entraînement 122, 123. En référence à la figure 3, le premier assemblage d'entraînement 122 peut être fixé au contrepoids 54 et le second assemblage de bras d'entraînement 123 peut être fixé au bac 52 en utilisant des fixations 126 et 128, respectivement. La clavette 116 transmet le couple de l'arbre à manivelle 77 à l'assemblage excentrique d'entrainement 118. L'assemblage excentrique d'entraînement 118 peut comprendre une excentricité double de 1, 27 cm (0,5 pouce) décalée en phase de 180 degrés. En outre, la clavette 108 à l'extrémité de l'arbre à manivelle 77 peut être décalée en phase de 35 degrés par rapport à chaque excentricité. Les paliers à cartouche à bride peuvent, par exemple, être un roulement du modèle FC-B22447E/2 fabriqué par Link-Belt. De plus, des boulons 124 peuvent transmettre une force à l'assemblage de bras de manivelle 122. Un capteur ou un commutateur de synchronisation électronique 130, tel qu'un commutateur modèle P Candy fabriqué par Caidy Manufacturing, Co. d'Evanston, Illinois peut être disposé près d'une extrémité de l'arbre à manivelle 77. Le commutateur candy 130 détecte la rotation d'une plaque métallique 131 disposée à l'extrémité de l'arbre à manivelle 77. Le commutateur candy 130 est connecté à une commande 132 par l'intermédiaire d'une ligne 134. La commande peut être une alimentation d'une puissance de 12 volts telle que le modèle Radio Shack 22-120A de Micronta, et un relais de commutation modèle LM44D00 de General Instruments ou équivalent et une alimentation en courant continu réglable. En référence à la figure 6, il est montré un premier mode de réalisation préféré de l'assemblage d'amortisseur 136. L'assemblage d'amortisseur 136 comprend un dispositif d'augmentation de la vitesse/amplificateur de couple (c'est-à-dire un assemblage de chaîne et de roues dentées) 140 ayant une première roue dentée 142 disposée autour de l'arbre à manivelle 77, une second roue dentée 144 disposée autour d'un arbre 146, et une chaîne 148 disposée autour des première et seconde roues dentées 142 et 144. Le dispositif d'augmentation de la vitesse/amplificateur de couple 140 peut, par exemple, fournir un rapport d'augmentation compris entre trois et six. L'arbre 146 est monté de manière à tourner librement en utilisant une console de montage 150. L'assemblage d'amortisseur comprend en outre un amortisseur à fluide à viscosité contrôlable 152 qui est de préférence un frein magnétorhéologique disposé autour de l'arbre 146. Le frein magnétorhéologique 152, peut être une série de cinq freins MRB2107 fabriqués par Lord Corporation disposés en série autour-de l'arbre 146. En variante, le frein magnétorhéologique 152, peut par exemple, être fabriqué conformément au brevet américain n 5 492 312 attribué à Lord Corporation et qui est incorporé dans la présente à titre de référence. Par exemple, ce frein peut avoir un couple maximal de 1 N.m (seize pieds livre), une vitesse maximale de 900 t/mn, une dissipation d'énergie maximale de 1000 watts et une puissance d'entrée de douze watts (un ampère à douze volts). Lorsque, par exemple, un frein magnétorhéologique de plus grande capacité 152 est utilisé, tel qu'un frein magnétorhéologique fabriqué conformément au brevet américain n 5 492 312 ayant un couple maximal de 10 N.m (cent cinquante pieds livre), une vitesse maximale de 900 t/mn, une dissipation d'énergie maximale d'approximativement 1000 watts, et une puissance d'entrée de trente-six watts (trois ampères à douze volts), il n'y a pas besoin d'utiliser un dispositif d'augmentation/amplificateur de couple 140 et ainsi le frein 152 peut être connecté directement à l'arbre à manivelle 77. Le frein 152 est actionné par la commande 132, montrée sur la figure 3, par la ligne 138. Afin de dissiper toute la chaleur générée par le frein 152, des ventilateurs de refroidissement 154 peuvent être disposés de manière adjacente au frein 152. De plus, les pales de ventilateurs 156 peuvent également être disposées près du frein 152 pour faciliter le refroidissement du frein. Le capteur ou le commutateur candy 130 sont utilisés pour signaler à la commande 132 d'actionner le frein 152 à un premier moment dans le cycle et ensuite de le désactiver à un second moment dans le cycle. De manière spécifique, la commande 132 active le frein 152 pendant le couple de manivelle négatif pour le moteur 62 et désactive le frein 152 pendant le couple de manivelle positif pour le moteur 62. Le couple de manivelle est le couple délivré à l'arbre à manivelle 77, par exemple, par une clavette à l'extrémité de l'arbre à manivelle. C'est- à-dire par exemple, le couple délivré à l'arbre à manivelle 77 par la clavette 108. De préférence, le frein est activé de telle sorte qu'aucun couple négatif ne se produise sur le moteur. Le point auquel ceci 'se produit peut être nommé le point déterminé. C'est-à-dire que le point approximatif au moment o le frein 152 est actionné de telle sorte qu'aucun couple négatif ne se produise dans le moteur 62 est estimé être le point déterminé. Le point déterminé peut être identifié, par exemple, en visualisant le couple du moteur 62 sur un ordinateur personnel avec l'aide d'un transducteur de couple comme c'est de pratique courante dans l'industrie. De préférence, le point déterminé est à un moment légèrement avant que le couple de manivelle ne prenne une valeur négative. Le frein 152 est désactivé à un moment légèrement après l'instant o le couple de manivelle passerait d'une valeur négative à positive si le frein 152 n'était pas actionné. Le processus se répète à chaque cycle de moteur. Par conséquent, le frein 152 est actionné lorsque le bac 52, le contrepoids 54 et l'arbre à manivelle 77 sont décélérés (c'est-à-dire lorsque le couple de manivelle passe sinon à une valeur négative). En référence maintenant à la figure 7, il est montré un schéma synoptique d'un autre mode de réalisation pour actionner le frein 152. Des composants similaires ont été désignés de manière similaire à des fins de clarté. Dans ce mode de réalisation, un compte-tours 170 tel qu'utilisé couramment dans l'industrie est prévu afin de déterminer la vitesse du moteur 62. La sortie du compte- tours est fourni à la commande 132. La commande 132 peut être un Contrôleur Proportionnel Intégral et Dérivé, tel qu'utilisé couramment dans l'industrie. La sortie de la commande 132 est fournie par l'intermédiaire d'une ligne 138 au frein 152 comme on le voit de manière similaire sur la figure 3. La sortie souhaitée du frein 152 peut être approchée par la relation suivante: (sortiem.)(vitessecour - point déterminé) K(accélératon vitesse) + K(accél1rafion vitsse) (vitessesy,c - point déterminé) o sortiemax est la sortie maximale du frein ou amortisseur 152, vitessecour est la vitesse courante du moteur 62, le point déterminé est la vitesse approximative du moteur 62 à un instant o le frein 152 est actionné de telle sorte qu'aucun couple négatif ne se produise dans le moteur 62, vitessesync est la vitesse l synchrone du moteur 62, l'accélération de vitesse est la vitesse de changement de la vitesse du moteur 62, et K est une constante. La valeur de la constante K est déterminée de telle sorte que la valeur de coupure de sortie résulte en une valeur nulle ou légèrement positive pour le couple de manivelle. Ceci peut être fait en visualisant la sortie du transducteur de couple sur un ordinateur personnel, comme il est de pratique courante dans l'industrie, pour déterminer que la valeur du couple de manivelle reste positive tout au long du cycle de manivelle. La sortie du frein 152 ne peut pas dépasser la sortie de frein maximale attribuable au frein. Par conséquent, si la valeur déterminée par l'équation notée ci- dessus a pour résultat une valeur pour la sortie de frein qui est supérieure à la sortie de frein maximale attribuable, alors le frein doit être actionné de telle sorte qu'il fournisse sa sortie attribuable maximale. Le compte-tours 170 peut, par exemple, calculer la vitesse du moteur instantanément et la commande 132 règle la sortie de frein selon l'équation chaque milliseconde, par exemple. En tant qu'exemple illustratif en appliquant l'équation notée ci-dessus, en référence également aux figures 8 et 9, sont présentés des tracés de couple de manivelle en fonction du temps et de vitesse du moteur en fonction du temps, respectivement. Comme montré sur ces figures, la vitesse du moteur synchrone (c'est-à-dire lorsque un couple de moteur nul se produit) est approximativement de 188 rad/s. Au bout de 0, 845 seconde et de 0,85 secondes, la vitesse du moteur est de 178 rad/s et de 183 rad/s, respectivement. Le point déterminé tel que décrit ci- dessus est la vitesse approximative du moteur 62 à un instant o le frein 152 est actionné de telle sorte qu'aucun couple négatif ne se produise dans le moteur 62. De préférence, le point déterminé est la vitesse du moteur à un moment légèrement avant que la courbe de couple de manivelle de la figure 8 ne prenne une valeur négative. Par conséquent, le point déterminé peut être de rad/s. En outre, le freinage maximal se produit lorsqu'un courant continu de douze volts est appliqué au frein 152 et le freinage minimal se produit lorsqu'un courant continu de zéro volt est appliqué au frein 152. De plus, la valeur de la constante dérivée peut être de 0,005 volts2/rad. Les valeurs temporelles de 0,845 et 0,85 seconde ont été relevées à partir des courbes à proximité du point déterminé à la lumière du fait qui est que le frein 152 est appliqué près du point déterminé. Typiquement, la vitesse courante de l'arbre est mesurée approximativement toutes les millisecondes. La différence entre la lecture de la vitesse courante et la lecture de la dernière vitesse est l'accélération courante. L'accélération de la vitesse est déterminée par l'équation: vitesse,,mpo, ,,Ie2 - vitesseempooelel 183 rad I s - 178 rad / s - ==1000 ad/s2 temps2 tempsl 0,85 s - 0,845 s Par conséquent, la sortie de frein souhaitée est calculée par l'équation notée ci-dessus comme: (12 volts)(183 rad / s 180 rads) + (0,005 volt-s2/rad)(1000 rad/s) - + (0,005 volt-s2/rad)(1000 rad/s2) (188rad / s - 180 rad / s> Par conséquent, la sortie de frein souhaitée est de 9,5 volts. En référence maintenant à la figure 10, il est montré un algorithme de commande qui peut être utilisé afin d'appliquer la tenSion correcte au frein 152. Après que le programme a été actionné comme noté par le bloc 172, la vitesse du moteur 62 est calculée comme noté par le bloc 174. Le point déterminé peut alors être déterminé comme noté par le bloc 176. Comme susmentionné, la vitesse du moteur peut être déterminée par le compte- tours 170 et le point déterminé peut être déterminé en trouvant la vitesse du moteur telle que le moteur 62 ne subisse pas de couple négatif. La vitesse du moteur et le point déterminé sont ensuite comparés comme noté par le bloc logique 178. Si la vitesse du moteur est inférieure au point déterminé, alors aucune sortie de frein n'est requise, qui est mise à zéro dans le bloc 180. Si la vitesse du moteur est supérieure ou égale au point déterminé, alors la sortie de frein est fournie conformément à l'équation notée ci-dessus, comme illustré par le bloc 182. La commande 132 fournit le niveau de tension nécessaire au frein 152 pour qu'il fournisse la sortie de frein nécessaire. Ce processus se répète en continu tant que l'unité fonctionne. De plus, le point déterminé est le même pour chaque cycle du transporteur. En référence maintenant à la figure 11, il est montré un autre mode de réalisation de l'entraînement de la présente invention. Des articles similaires ont été désignés de façon semblable à des fins de clarté. Dans la description du mode de réalisation illustré sur la figure 3, les moyens de mouvement différentiel 66 ont été décrits comme comprenant deux engrenages elliptiques. Cependant, comme illustré sur la figure 11, les moyens de mouvement différentiel peuvent comprendre un joint universel 16 comme décrit en relation avec les moyens pour imprimer un mouvement différentiel 10 sur la figure 1. En variante, les moyens de mouvement différentiel 66 peuvent comprendre n'importe quel autre moyen approprié pour imprimer un mouvement différentiel. En référence maintenant aux figures 12 et 13, il est montré un autre Mode de réalisation de l'assemblage d'amortisseur 136. L'assemblage d'amortisseur 136 montré sur ces figures est un frein électromagnétique 190 comprenant un disque métallique partiel 192. Le disque 192 comprend un alésage 194 et une partie découpée 196, l'alésage 194 étant dimensionné de telle sorte que le disque puisse être fixé par soudage ou tout autre moyen de fixation approprié à l'arbre à manivelle 77. Le frein électromagnétique 190 comprend en outre deux électro- aimants 200 sur les côtés opposés du disque 192. Le disque 192 peut, par exemple, être fabriqué en aluminium et peut comporter un diamètre non-coupé de ,6 cm (quatorze pouces) et une épaisseur de 0,16 cm (1/16 de pouce). De préférence, la partie découpée 196 est de 270 degrés de telle sorte que le couple de freinage soit appliqué sur 90 degrés de rotation de chaque cycle de transporteur. La partie découpée 196 peut être dimensionnée de telle sorte qu'aucun couple de freinage ne soit appliqué lorsque le couple de freinage est positif. Les électro- aimants 200 peuvent, par-exemple, être des aimants EB- 222-A fabriqués par FMC Corporation. Les électro-aimants peuvent être disposés à 0,32 cm (0,125 pouce) du bord supérieur du disque 192 tel que mesuré à partir de la partie non-coupée du disque et à 0,254 cm (0,1 pouce) de la face avant et arrière du disque 192. De préférence, un courant de quinze ampères circule à travers chacun des électro-aimants 200. La partie découpée 196 peut être une découpe de 270 degrés dont les points intérieurs 202 peuvent être à 5 cm (deux pouces) du centre du disque. En fonctionnement, lorsque le couple de manivelle est positif, il n'y a -de préférence aucune force électromagnétique agissant sur le disque du fait qu'à un certain moment dans le temps, les électro- aimants 200 sont disposés entre la partie découpée 196. Cependant, lorsque le couple de manivelle devient au contraire négatif, le disque 192 est disposé entre les électro- aimants 200. Par conséquent, les forces électro- magnétiques agissant sur le disque 192 ralentissent la rotation du disque 192 qui, à son tour, applique une force de freinage à l'arbre à manivelle 77. Par conséquent, l'assemblage d'amortisseur 136 est actionné de manière sélective selon que les électro-aimants ont été disposés entre les parties coupée et non-coupée du disque 192 pendant un cycle d'arbre à manivelle 77 donné. Il convient de reconnaître que, tandis que la présente invention a été décrite en rapport avec ses modes de réalisation préférés, l'homme du métier peut développer une large variante de détails structurels sans s'éloigner des principes de l'invention. Par conséquent, les revendications annexées doivent être interprétées afin de couvrir tous les équivalents tombant dans les vrais cadre et esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1. Transporteur à mouvement linéaire (50) caractérisé par: un entraînement (56) destiné à déplacer un bac (52) dans une direction avant à une vitesse inférieure et dans une direction vers l'arrière à une vitesse supérieure pour déplacer des marchandises le long dudit bac (52); et un assemblage d'amortisseur (136) disposé autour d'un arbre à manivelle (146), ledit assemblage d'amortisseur (136) étant sélectivement activé à un premier moment dans un cycle d'arbre à manivelle (146) et désactivé à un second moment dans ledit cycle d'arbre à manivelle (146). 2. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit assemblage d'amortisseur (136) est activé lorsque ledit arbre à manivelle (146) a une valeur de couple négative et est désactivé lorsque ledit arbre à manivelle (146) a une valeur de couple positive. 3. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit assemblage d'amortisseur (136) comprend un amortisseur à fluide à viscosité contrôlable. 4. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 3, caractérisée en ce que ledit assemblage d'amortisseur comprend un amortisseur magnétorhéologique (152). 5. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit assemblage d'amortisseur comprend un amortisseur électromagnétique (150). 6. Transporteur à mouvement linéaire (50) caractérisé par: des moyens de mouvement différentiel; et un assemblage d'amortisseur (136) disposé autour d'un arbre à manivelle (146), ledit assemblage d'amortisseur (136) étant sélectivement activé à un premier moment dans un cycle d'arbre à manivelle (146) et désactivé à un second moment dans ledit cycle d'arbre à manivelle (146). 7. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de mouvement différentiel comprennent un joint universel pour imprimer un mouvement différentiel à un bac (52). 8. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 6, caractérisée en ce que lesdits moyens de mouvement différentiel comprennent un engrenage elliptique (74, 76) pour imprimer un mouvement différentiel à un bac (52). 9. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit assemblage d'amortisseur (136) est activé lorsque ledit arbre à manivelle (146) a une valeur de couple négative et est désactivé lorsque ledit arbre à manivelle (146) a une valeur de couple positive. 10. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit assemblage d'amortisseur (136) comprend un amortisseur à fluide à viscosité contrôlable. 11. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 10, caractérisée en ce que ledit assemblage d'amortisseur (136) comprend un amortisseur magnétorhéologique (152). 12. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit assemblage d'amortisseur (136) comprend un amortisseur électromagnétique (190). 13. Transporteur à mouvement linéaire selon la revendication 12, caractérisée en ce que ledit amortisseur électromagnétique (190) comprend un disque partiel (192) et au moins deux électro-aimants (200) disposés près de chaque côté dudit disque 192). 14. Procédé pour transporter des matériaux, caractérisé par les étapes consistant à: fournir un mouvement différentiel à un bac (52); mesurer une vitesse pour entraîner ledit bac (52); déterminer si ladite vitesse est supérieure ou égale & un point déterminé; et fournir une sortie d'un assemblage d'amortisseur (136) à un arbre (146) lorsque ladite vitesse est supérieure ou égale audit point déterminé. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite étape de mesure comprend la mesure d'une vitesse d'un moteur. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que ladite sortie d'assemblage d'amortisseur (136) est approximativement égale à: (sortiem)(vitesseo - point déterminé) K(accélération vitesse) .. , + K(acc616mfion tesse) (vitesses.nc - point déterminé) o sortiemax est la sortie maximale du frein ou amortisseur, vitessecour est la vitesse courante du moteur (62), le point déterminé est la vitesse approximative du moteur (62) à un instant o le frein est actionné de telle sorte qu'aucun couple négatif ne se produise dans le moteur 162), vitessesync est la vitesse synchrone du moteur (62), l'accélération de vitesse est la vitesse de changement de la vitesse du moteur (62), et K est une constante et o la sortie de frein ne dépasse pas la sortie de frein maximale. 17. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit assemblage d'amortisseur est un amortisseur & fluide à viscosité contrôlable (152) ou un amortisseur électromagnétique (190). 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que ledit amortisseur électromagnétique (190) comprend un disque partiel (192) et au moins deux électro-aimants (200) disposés près de chaque côté dudit disque (192). 19. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que ledit assemblage d'amortisseur (136) est un amortisseur magnétorhéologique (152). 20. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce que ladite étape consistant à fournir un mouvement différentiel comprend la fourniture d'un joint universel et d'un engrenage elliptique (74, 76) pour imprimer un mouvement différentiel audit bac (52).