FR 2749628 A1 19971212 FR 9706866 A 19970604 L'invention se rapporte à un cylindre récepteur destiné à actionner un embrayage à friction, en particulier dans des véhicules automobiles, comportant un boîtier, un élément intérieur, un piston annulaire agencé entre le boîtier et l'élément intérieur, un butée de débrayage reliée au piston annulaire et agencée à déplacement axial par rapport au boîtier, ainsi qu'un ressort de compression protégé contre la torsion, prenant appui d'une part sur la butée de débrayage et d'autre part sur le boîtier. Un tel cylindre récepteur est connu du document DE 41 09 125 Ai, par exemple. Dans les véhicules automobiles, le cylindre récepteur destiné à actionner l'embrayage à friction est relié par une conduite de liaison à un cylindre émetteur qui peut être sollicité par l'intermédiaire d'une pédale d'embrayage. Si le cylindre récepteur est sollicité sous pression, le piston annulaire agencé dans celui-ci se déplace, suite à quoi la butée de débrayage est pressée contre le ressort à membrane de l'embrayage et débraye l'embrayage. Pour conférer une prétension à la butée de débrayage, celle-ci est contrainte par le ressort de compression. On atteint ainsi qu'une partie de la course de débrayage soit attribuée à la butée de débrayage et qu'au fonctionnement soit exclu un comportement indéfini qui se produirait si la butée de débrayage pouvait se déplacer axialement en raison de vibrations lorsque l'embrayage à friction est embrayé et qu'elle pouvait démarrer et s'arrêter temporairement, ce qui pourrait non seulement entraîner une usure prématurée de la butée de débrayage, mais provoquer en particulier des bruits qui, si l'on suit la tendance croissante à réduire les bruits de roulement, entraîneraient des pertes de confort. Dans le cas du cylindre récepteur selon l'état de la technique, on utilise comme ressort de compression un ressort hélicoïdal. Il est vrai que ce ressort hélicoïdal est en principe protégé contre la torsion, mais en raison de l'élasticité, il se produit une torsion relative du palier par rapport au boîtier lorsque la butée de débrayage avance contre la coupelle du ressort et est sollicitée. Ce mouvement apparaissant avec chaque action d'embrayage sollicite d'une part le ressort de compression de sorte que celui-ci doit être fabriqué en matériau de haute qualité pour posséder une durée de vie suffisante. D'autre part, le ressort de compression de cylindres récepteurs est recouvert par un soufflet pour empêcher la pénétration de saletés entre la butée de débrayage et le boîtier ou entre le piston annulaire et le boîtier et pour empêcher l'usure prématurée qui s'ensuit. Un soufflet ne peut supporter en soi aucune torsion qui le détruirait. Pour cette raison, le soufflet doit être monté à coulissement à au moins une extrémité pour pouvoir compenser le mouvement relatif entre la butée de débrayage et le boîtier. En raison de ce montage nécessaire, non seulement le soufflet est onéreux à la fabrication, mais aussi le système d'étanchéité, et en particulier le siège étanche du palier à glissement, est soumis à des exigences d'autant plus élevées. En raison de la diversité croissante de l'équipement de véhicules automobiles, la place disponible dans compartiment moteur est de plus en plus restreinte. Tous les ensembles et éléments doivent par conséquent être réalisés de la manière la plus compacte possible. Pour que la précharge fournie par le ressort hélicoïdal soit d'une part suffisamment élevée et pour que la caractéristique du ressort soit d'autre part réalisée aussi plate que possible, le ressort doit présenter un nombre de spires d'autant plus élevé, et par conséquent, il est long. La longueur du ressort hélicoïdal définit entre autres aussi la longueur du cylindre récepteur. En partant de cet énoncé du problème, il a y lieu d'améliorer un cylindre récepteur du type connu de telle sorte qu'une possibilité de torsion relative entre la butée de débrayage et le boîtier soit exclue et que les dimensions soient réduites en direction axiale, tout en obtenant un mode de réalisation simple du point de vue des techniques de production et peu coûteux. Pour résoudre ce problème, le cylindre récepteur du type connu est caractérisé en ce que le ressort de compression est un ressort ondulé et en ce que pour la protection contre la torsion, il est prévu sur la butée de débrayage et sur le boîtier des talons radiaux agissant à l'opposé l'un de l'autre, sur lesquels reposent les extrémités du ressort ondulé. Grâce à cette réalisation, on peut d'une part réduire considérablement la longueur du cylindre récepteur puisque les ressorts ondulés présentent pour la même course et la même force une longueur beaucoup plus faible. On peut ainsi compenser des tolérances de façon excellente sans influencer la prétension. En raison de la longueur réduite ainsi que de la configuration par elle-même, les extrémités des ressorts ondulés ne peuvent pas être tordues les unes par rapports aux autres ou tout au plus très légèrement seulement. Grâce à des fraisages, les extrémités planes des ressorts ondulés peuvent venir extrêmement bien en appui sur le capot anti-poussière, fixé rigidement sur la butée de débrayage, et sur la bride de raccord du cylindre récepteur, ce qui est simple à réaliser du point de vue des techniques de production. Grâce au fait de pouvoir éviter la torsion relative lorsque la butée de débrayage avance sur le disque du ressort de l'embrayage à friction, il est possible d'utiliser des soufflets courants dans le commerce, qui sont reliés solidaires d'une part à la butée de débrayage et d'autre part au boîtier du cylindre récepteur. Etant donné que l'étanchéité de coulissement n'est plus nécessaire, on peut réduire de manière sensible non seulement les coûts du soufflet mais aussi les coûts de production. De préférence, le ressort ondulé présente moins de cinq spires. Grâce à cette réalisation, l'encombrement nécessaire en direction axiale est suffisamment réduit. Un exemple de réalisation de l'invention est expliqué en détail ci-après en rapport avec les dessins. Ceux-ci montrent: figure 1 un cylindre récepteur en coupe axiale, figure 2 la représentation d'un ressort ondulé en perspective. La figure 1 montre un cylindre récepteur qui est réalisé concentrique par rapport à un axe 13 autour duquel un arbre de la boîte de vitesse non représenté ici est en rotation à l'état monté. Le cylindre récepteur présente un boîtier 1, un corps de cylindre 2 et une partie intérieure 3. Un piston annulaire est agencé à déplacement axial entre la partie intérieure 3 et le boîtier ou le corps de cylindre 2 relié à celui-ci. Le cylindre récepteur est relié par la voie hydraulique, via le raccord 14, à un cylindre émetteur non représenté en détail ici, lequel peut être activé par l'intermédiaire de la pédale d'embrayage d'un véhicule automobile. Grâce au liquide hydraulique s'écoulant dans la chambre de pression 5, le piston annulaire est déplacé vers la gauche dans le dessin. En même temps, la butée de débrayage 6, qui est solidaire du piston annulaire 4 par l'intermédiaire de la bague de fixation 12, est déplacée en direction de l'embrayage à friction non représenté ici, o il vient buter contre le ressort à membrane qui n'est pas non plus représenté et qui débraye l'embrayage par un autre mouvement axial. La butée de débrayage 6 est recouverte par une couronne anti- poussière 8. Entre la butée de débrayage 6 et le boîtier 1, on peut prévoir un soufflet 9 qui empêche que la saleté ne pénètre entre le boîtier 1 et/ou le corps de cylindre 2 et le piston annulaire 4. Un ressort ondulé 7 présentant quatre spires est agencé axialement entre la butée de débrayage 6 et le boîtier 1 et, à l'état monté du cylindre récepteur, il confère à la butée de débrayage 6 une prétension en direction du ressort à membrane du disque d'embrayage. Pour protéger le ressort à membrane 7 contre la torsion, il est prévu sur la couronne anti-poussière 8 et sur le boîtier 1 des talons 10, 11 agissant à l'opposé l'un de l'autre, qui sont produits de préférence par une gorge tournée dans la masse ou par un fraisage. Contre ces talons , 1 1 reposent les deux extrémités du ressort ondulé 9 de sorte que le ressort empêche une torsion relative entre la butée de débrayage 6 et le boîtier 1. Liste des numéros de référence I boîtier 2 corps de cylindre 3 partie intérieure 4 piston annulaire chambre de pression 6 butée de débrayage 7 ressort ondulé 8 couronne anti-poussière 9 soufflet talon I 1 talon 12 bague de fixation 13 axe de rotation 14 raccordement Revendications 1. Cylindre récepteur destiné à actionner un embrayage à friction, en particulier dans des véhicules automobiles, comportant un boîtier (1), un élément intérieur (3), un piston annulaire (4) agencé entre le boîtier (1) et l'élément intérieur (3), une butée de débrayage (6) reliée au piston annulaire (4) et agencée à déplacement axial par rapport au boîtier (1), ainsi qu'un ressort de compression protégé contre la torsion, prenant appui d'une part sur la butée de débrayage (6) et d'autre part sur le boîtier (1), caractérisé en ce que le ressort de compression est un ressort ondulé (7) et en ce que pour la protection contre la torsion, il est prévu sur la butée de débrayage (6) et sur le boîtier (1) des talons radiaux (10, 1 1) agissant à l'opposé l'un de l'autre, sur lesquels reposent les extrémités du ressort ondulé (7). 2. Cylindre récepteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le ressort ondulé (7) présente moins de cinq spires.