FR 2753233 A1 19980313 FR 9710964 A 19970903 SYSTÈME DE COMMANDE D'ALLUMAGE POUR UN VÉHICULE A EMBRAYAGE CENTRIFUGE OU A TRANSMISSION CONTINUE DE TYPE A COURROIE Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un système de commande d'allumage pour un véhicule dans lequel une force d'entraînement d'un moteur est transmise à une roue motrice par l'intermédiaire d'un embrayage centrifuge ou d'une transmission continue, sans rapport de vitesse, de type à courroie. Technique antérieure De manière générale, le réglage de l'allumage d'un moteur destiné à un véhicule du type scooter est retardé dans la zone du ralenti de manière à accroître la stabilité du ralenti, mais dans une zone de bas ou moyen régime, le réglage de l'allumage est effectué de manière à augmenter la puissance de sortie ou à réduire la consommation de carburant. La gazette officielle des demandes non examinées de Brevets Japonais n" Heise 7 - 243373 précise que, si un moteur est soudainement accéléré à partir d'une zone de bas ou moyen régime, étant donné qu'une soudaine augmentation de la charge et que le début de l'allumage se produisent au même moment, il se produit parfois des cognements, et lors d'une accélération soudaine à partir d'une zone de bas ou moyen régime, le réglage de l'allumage est retardé afin d'empêcher l'apparition de cognements. Objet de l'invention A ce propos, dans un véhicule qui comprend un embrayage centrifuge ou une transmission continue de type à courroie, lors d'une accélération soudaine du moteur, I'embrayage centrifuge est mis en action en premier, et ensuite la force d'entraînement du moteur est transmise à une roue motrice. En conséquence, un délai qui correspond à un temps au cours duquel l'embrayage centrifuge est mis en action survient quelquefois dans la transmission de la force d'entraînement, ou, par une accélération soudaine, un patinage se produit quelquefois avec la courroie de la transmission continue de type à courroie et un déiai survient avant que la force d'entraînement du moteur soit transmise à la roue motrice après accélération. Pendant une période située après le commencement de l'accélération du moteur jusqu'à ce que l'embrayage centrifuge soit mis en action et que la force d'entraînement du moteur soit transmise à la roue motrice, ou pendant une période située jusqu'au moment où le patinage de la transmission continue de type à courroie est éliminé et que la force motrice est transmise à la roue motrice, la charge du moteur est si faible que des cognements se produisent. Toutefois, dans la technique antérieure décrite ci-dessus, étant donné que le réglage de l'allumage est retardé même avant que la force d'entraînement soit transmise de manière suffisante à la roue motrice après accélération du moteur, la montée en régime du moteur est retardée d'autant et l'impression d'accélération est parfois altérée. La présente invention a été réalisée en fonction de ces circonstances décrites ci-dessus, et un objet de la présente invention est d'assurer des performances à l'accélération en douceur tout en empêchant l'apparition de cognements à l'accélération du moteur. Moyens d'atteindre cet objet Dans l'invention exposée ci-dessous, pendant une période située jusqu'à ce le régime du moteur ait été augmenté par accélération jusqu'à ce que l'engagement de l'embrayage centrifuge ait été effectué ou jusqu'à ce qu'un patinage momentané de la transmission continue de type à courroie provoqué par l'accélération ait été éliminé et que le système de transmission de puissance sur la roue motrice ait été établi, le retard de réglage de l'allumage n'est pas effectué. En conséquence, au cours de cette période, le régime du moteur augmente rapidement, et la force d'entraînement est transmise à un moment situé après l'accélération. En outre, avant l'engagement de l'embrayage centrifuge ou au cours du patinage de la courroie, étant donné que la charge est faible, les cognements se produisent rarement même si un retard au réglage de l'allumage est réalisé. Etant donné qu'un retard au réglage de l'allumage est réalisé après que l'engagement de l'embrayage est effectué ou que le patinage de la courroie est éliminé, même si la charge est augmentée par la transmission de la puissance en provenance du moteur à la roue motrice, les cognements ne se produisent pas et une accélération en douceur peut être effectuée. Sous sa forme la plus générale l'invention concerne donc un système de commande d'allumage pour un véhicule comprenant un embrayage centrifuge ou une transmission continue de type à courroie dans lequel une force d'entraînement d'un moteur est transmise à une roue motrice par l'intermédiaire du dit embrayage centrifuge ou de ladite transmission continue de type à courroie, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection d'accélération destinés à détecter une condition d'accélération du dit véhicule, des moyens de retard d'allumage destinés à retarder un réglage de l'allumage une fois qu'une accélération est détectée, et des moyens de retard destinés à régler un retard juste après qu'un réglage de l'allumage soit retardé après qu'une accélération est détectée. Type de mode de réalisation de l'invention Dans la description qui suit, il est décrit une forme de mode de réalisation de la présente invention en faisant référence à un mode de réalisation de la présente invention représenté sur les dessins d'accompagnement. Les figures 1 à 7 montrent un mode de réalisation de la présente invention, et la figure 1 est une vue en coupe verticale d'une unité de puissance d'une motocyclette, la figure 2 est un schéma du circuit d'un système d'allumage, la figure 3 est une première vue partielle d'un tableau de programme principal, la figure 4 est une seconde vue partielle du tableau du programme principal, la figure 5 est un tableau d'un programme de calcul de réglage de l'allumage, la figure 6 est une grille destinée à la recherche d'un réglage de l'allumage, et la figure 7 est une courbe qui représente le fonctionnement. La figure 1 montre une structure d'unité de puissance P d'une motocyclette. L'unité de puissance P comprend un demi-carter droit 2 et un demi-carter gauche 3 intégralement accouplés l'un à l'autre au moyen de boulons 1,..., et un capot droit 5 est accouplé à une face latérale droite du demi-carter droit 2 au moyen de boulons 4 ..., alors qu'un capot gauche 6 est accouplé à une face latérale gauche du demi-carter gauche 3 au moyen de boulons (non montrés). Des parties avant du demi-carter droit 2 et du demi-carter gauche 3 définissent un carter moteur 7 d'un moteur E, et un bloc cylindre 8 et une culasse 9 sont accouplés à une partie avant du carter moteur 7. Une bougie d'allumage 10 est disposée sur une extrémité de la culasse 9. Un vilebrequin 12 supporté sur le demi-carter droit 2 et sur le demicarter gauche 3 au moyen d'une paire de roulements à billes 11, il est relié par l'intermédiaire d'une bielle de connexion 14 à un piston 13 qui est ajusté de manière à coulisser dans un cylindre formé dans le bloc cylindre 8. Une génératrice 15 est montée sur l'extrémité droite du vilebrequin 12. Le demi-carter gauche 3 et le capot gauche 6 définissent un carter de transmission, dans lequel est logée une transmission continue de type à courroie 20. La transmission continue de type à courroie 20 comprend une poulie d'entraînement 21 supportée par l'extrémité gauche du vilebrequin 12 qui sert d'arbre d'entrée de puissance, une poulie menée 24 supportée par l'extrémité gauche d'un arbre de sortie de puissance 23 suppprté sur le demi-carter gauche 3 et sur le demi-carter droit 2 par une paire de roulements à billes 22, 22, et une courroie sans fin 25 qui s'étend autour de la poulie d'entraînement 21 et de la poulie menée 24. Un embrayage centrifuge 26 destiné à transmettre la rotation de la poulie menée 24 à l'arbre de sortie de puissance 23 est disposé sur l'extrémité gauche de l'arbre de sortie de puissance 23. Un train de pignons réducteurs 27 est disposé dans des parties arrière du demi-carter gauche 3 et du demi-carter droit 2, et la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de puissance 23 décrit ci-dessus est réduite grâce au train de pignons réducteurs 27 afin d'entraîner la roue motrice. En conséquence, si le régime du moteur augmente à partir du ralenti, l'embrayage centrifuge 26 est alors mis en action en premier afin de permettre la transmission de la force d'entraînement du moteur E à la roue motrice, et si le régime du moteur augmente encore, la largeur de la gorge de la poulie d'entraînement 21 est alors rétrécie alors que la largeur de la gorge de la poulie menée 24 est élargie de manière à ce que ie rapport de transmission de la transmission continue de type à courroie 20 passe du côté "Bas" au côté "Haut" Comme le montre la figure 2, un véhicule V de type scooter comportant une roue avant Wf comme roue menée et une roue arrière Wr comme roue motrice comprend une unité de puissance P de type oscillant qui a son moteur E monté sur une partie avant de celle-ci. L'unité de puissance P est d'un type différent de celle décrite en faisant référence à la figure 1, mais comprend une transmission continue de type à courroie 20 et un embrayage centrifuge 26 identiques à ceux de la figure 1 et dont les fonctions ne sont pas essentiellement différentes. Un ensemble d'allumage 31 destiné à commander le réglage de l'allumage de la bougie d'allumage 10 du moteur E comprend un circuit d'allumage 32 et un circuit de commande de réglage de l'allumage 33. Le circuit d'allumage 32 connecté entre une batterie 34 et une bobine d'allumage 35 afin de générer une étincelle de la bougie d'allumage 10 comprend un circuit d'oscillation 36 destiné à faire osciller une tension de batterie, un transformateur 37 destiné à fournir une haute tension à un condensateur 38 par oscillation de celui-ci, le condensateur 38 étant destiné à accumuler une haute tension secondaire du transformateur 37, et un thyristor 39 destiné à décharger l'énergie accumulée dans le condensateur 38 afin d'alimenter la bobine d'allumage 35 avec cette décharge. Le circuit de commande de réglage de l'allumage 33 comprend une unité CPU (unité centrale de traitement) 40, une mémoire RAM (mémoire à accès sélectif > 41, une mémoire ROM (mémoire morte) 42, une première grille 43 stockée dans la mémoire ROM 42, et une seconde grille 44 stockée de la même manière dans la mémoire RAM 41. L'unité CPU 40 calcule un angle d'allumage et un régime moteur sur la base d'un signal en provenance d'un générateur d'impulsions 45 disposé à proximité de la génératrice 15 décrite ci-dessus supportée par le vilebrequin 12 et délivre un signal d'allumage au thyristor 39 sur la base d'un réglage de l'allumage e ig stocké dans la première grille 43 ou dans la seconde grille 44. Si le thyristor 39 est activé, le courant de décharge du condensateur 38 passe ensuite par une bobine primaire de la bobine d'allumage 35, sur laquelle une haute tension est induite dans une bobine secondaire, et la bougie d'allumage 10 produit une étincelle selon un réglage de l'allumage prédéterminé. La puissance générée par le générateur d'impulsions 45 est utilisée pour charger la batterie 34 par l'intermédiaire d'un régulateur 46. Dans la description qui suit, il est décrit le fonctionnement du mode de réalisation de la présente invention dont le mode de fabrication est décrit ci-dessus. Tout d'abord, un régime du moteur Ne est calculé dans l'étape SO des tableaux représentés sur les figures 3 et 4. Dans l'étape suivante S1, étant donné qu'une seconde horloge T2 qui sera décrite ci-après est initialement réglée sur T2 = 0, le processus passe à l'étape 82, dans laquelle est calculée une valeur variable ANe du régime du moteur Ne. Ensuite, si dans l'étape suivante S3, le régime du moteur Ne se situe dans une zone de régime bas ou moyen du moteur définie par la relation Nel Ne Ne2 mentionnée ci-dessus est une zone de régime du moteur dans laquelle il est souhaitable d'obtenir une sensation d'accélération en douceur du véhicule, et Nel et Ne2 sont, par exemple réglés respectivement sur des valeurs de Nel = 3000 timin et Ne2 = 6000 Cumin. II est toutefois évident que ces zones peuvent être modifiées. Etant donné que, dans l'étape S4, une première horloge T7 a une valeur initiale de Ti = 0, le processus passe à l'étape S5, dans laquelle commence le comptage de la première horloge T1. Le processus passe à l'étape S15 décrite ci-dessus jusqu'à ce que l'horloge T1 atteigne une valeur prédéterminée (par exemple, 1 seconde), et une fois atteinte la valeur prédéterminée, la première horloge T1 est remise à l'état initial de T1 = 0 dans l'étape S7, à la suite de laquelle le processus passe à l'étape S8. Etant donné que l'accélération du véhicule à partir d'une condition de vitesse fixée de manière prédéterminée peut être détectée par le réglage de temps de la première horloge T1, il est possible de réaliser une commande de retard du réglage de l'allumage uniquement dans une condition d'accélération prédéterminée qui suit la condition de vitesse fixée de manière prédéterminée, et un système pratiquement universel peut être fourni en fonction du type de véhicule. Si, dans l'étape 88, il est observé que la valeur de variation du régime du moteur ANe est supérieure à ANe1 (par exemple, 1000 t/min / 0,5 sec.) et que le véhicule est en condition d'accélération, le processus passe alors à l'étape S9, mais s'il est observé que le véhicule n'est pas dans une condition d'accélération, le processus passe alors à l'étape 815. Etant donné que, dans l'étape S9, la seconde horloge T2 a une valeur initiale de T2 = 0, le processus passe à l'étape S10, dans laquelle commence le comptage de la seconde horloge T2. Il est à noter qu'une fois que le comptage de la seconde horloge T2 a recommencé, le processus passe directement de l'étape S1 à l'étape S11. En conséquence, si l'accélération est détectée une fois dans l'étape S8, le réglage de l'allumage est alors retardé sans faute en fonction de la seconde grille après le comptage de la seconde horloge T2 jusqu a une valeur prédéterminée. Juste après que la seconde horloge T2 atteint une valeur prédéterminée (par exemple entre 0,1 et 0,2 seconde, de préférence 0,1 seconde) dans l'étape S11, le processus passe à l'étape S15 mentionnée ci-dessus, et une fois atteinte la valeur prédéterminée, le processus passe à l'étape 812. Le temps devant être mesuré par la seconde horloge T2 décrite ci-dessus est réglé en fonction d'un temps au cours duquel, par accélération à partir d'une zone de régime bas ou moyen du moteur dans laquelle le réglage de l'allumage est ajusté sur un angle d'avance, I'embrayage centrifuge 26 est engagé de manière certaine après l'accélération ou un temps au cours duquel un patinage de la courroie sans fin 25 de la transmission continue de type à courroie 20 est éliminé. Une fois que la seconde horloge T2 a atteint le temps prédéterminé et que la condition d'accélération du moteur E se poursuit pendant la période prédéterminée dans l'étape S11 décrite ci-dessus, le réglage de l'allumage O ig est calculé sur la base d'une seconde grille (se reporter à (B) sur la figure 6) pour une accélération dans l'étape 814 jusqu'à ce qu'une troisième horloge T3 qui a été mise en action dans une étape S16 ou dans une étape S17 atteigne une valeur prédéterminée (par exemple, de 2 à 4 secondes, de préférence 2 secondes) dans l'étape 812. Ensuite, une fois que la troisième horloge T3 a atteint la valeur prédéterminée dans l'étape 812 décrite ci-dessus, la seconde horloge T2 et la troisième horloge T3 sont respectivement réglées sur T2 = 0 et T3 = 0 dans l'étape S13. En résumé, lorsque le régime du moteur Ne se situe à l'intérieur d'une zone de bas ou moyen régime pour le temps prédéterminé par la première horloge T1 et que le temps prédéterminé compté par la seconde horloge T2 s'est écoulé après accélération du moteur E dans la zone de bas ou moyen régime, il est effectué un calcul du réglage de l'allumage O ig sur la base de la seconde grille pour le temps prédéterminé compté par la troisième horloge T3. Ensuite, sauf dans le cas d'un calcul du réglage d'allumage O ig sur la base de la seconde grille pour l'accélération, il est effectué un calcul du réglage de l'allumage O ig sur la base de la première grille pour un fonctionnement normal. En conséquence, le programme annexe des étapes 814 et S15 décrit ci-dessus est décrit en faisant référence au tableau de la figure 5. Tout d'abord, dans l'étape S21, un réglage d'allumage O ig-map est recherché à partir de la première grille ou de la seconde grille sur la base du régime du moteur Ne, et dans une étape S22, un réglage de l'allumage O g (n-1) du dernier cycle est lu. Ensuite, dans une étape S23, la valeur absolue O 8 ig-map - O ig (n-l) I d'une différence entre le réglage de l'allumage O ig-map et le réglage de l'allumage O g (n-1) est comparée à une valeur de référence AO g. II est à noter que le réglage de l'allumage O g est donné par un angle (degré) avant le point mort haut du piston. Si le résultat de la comparaison effectuée dans l'étape S23 révèle que la valeur absolue O 0 ig-map - O ig (n-i)| de de la différence est inférieure à la valeur de référence AO ig, le réglage de l'allumage O ig-map recherché à partir de la première grille ou de la seconde grille est adopté comme étant le réglage de I'allumage O g (n) du cycle en cours. D'autre part, si la valeur absolue I O ig-map - O ig (n-1) { de la différence est égale ou supérieure à la valeur de référence AO g de l'étape 23 décrite ci-dessus, la valeur de référence Ai ig est alors ajoutée à ou soustraite du réglage de l'allumage O g (n-l) du dernier cycle afin de déterminer le réglage de i'allumage O ig (n) du cycle en cours de manière à empêcher un brusque changement du réglage de l'allumage O g. La valeur de référence AO g mentionnée ci-dessus est réglée, par exemple sur 5 degrés / 0,5 seconde. II est à noter que, dans l'étape 25, lorsque l'angle est un angle d'avance obtenu par adoption de la première grille pour un fonctionnement normal, AO g est ajouté au réglage de l'allumage O g (ne1) du dernier cycle, mais lorsque l'angle est un angle de retard obtenu par adoption de la seconde grille pour l'accélération, AO ig est soustrait du réglage de l'allumage O g (n-l) du dernier cycle. Il apparaît de la comparaison entre la première grille pour un fonctionnement normal représenté en (A) sur la figure 6 et la seconde grille pour l'accélération représentée en (B) sur la figure 6, que la seconde grille pour l'accélération montre, dans une zone de régime du moteur Ne aux environs de 7000 t/min, un retard d'angle comparable à celui de la première grille pour un fonctionnement normal. En conséquence, même si la charge du moteur E est accrue par l'accélération, il est possible d'empêcher l'apparition de cognements dus à un angle d'avance excessif, ce qui permet une accélération en douceur du véhicule. De plus, même lorsque l'embrayage centrifuge 26 n'est pas dans une condition d'engagement immédiatement après le début de l'accélération, ou même si la courroie sans fin 25 de la transmission continue de type à courroie 20 patine en fonction d'une accélération soudaine, étant donné que le retard d'angle n'est pas effectué, le régime du moteur Ne augmente en douceur, ce qui empêche une diminution de la sensation d'accélération. Une fois que la troisième horloge T3 a réalisé le comptage du temps, étant donné que la grille qui doit être utilisée passe de la seconde grille pour l'accélération à la première grille pour un fonctionnement normal1 une commande normale peut être restaurée après accomplissement de l'accélération. Lorsqu'une ouverture de commande des gaz O TH est augmentée, comme indiqué en (A) sur la figure 7, de manière à accélérer le véhicule, le régime du moteur Ne est modifié de la manière indiquée en (B) et la vitesse de rotation de la roue motrice est modifiée est indiquée de la manière indiquée en (C). Ici, chaque ligne continue correspond à un cas dans lequel la commande du réglage de l'allumage n'est pas réalisée, une ligne à pointillés et tirets correspond à la technique antérieure dans laquelle est effectué le retard du réglage de l'allumage de manière simultanée avec le début de l'accélération, et une ligne à tirets correspond à la présente invention dans laquelle un retard est réglé et dans laquelle le retard du réglage de l'allumage est réalisé à partir du début de l'accélération. Dans le système dans lequel la commande du réglage d'allumage n'est pas réalisée comme l'indique une ligne continue, I'embrayage centrifuge 26 est en service après le début de l'accélération, et après qu'un patinage de la transmission continue de type à courroie 20 a été éliminé, il se produit des cognements lorsque la charge du moteur E augmente. Cependant, dans le système connu indiqué par la ligne à pointillés et tirets, étant donné que le retard du réglage de l'allumage est réalisé de manière simultanée avec le débuter de l'accélération, I'apparition de cognements est empêchée. Toutefois, dans une période dans laquelle l'embrayage 26 n'est pas encore engagé et dans laquelle la transmission continue de type à courroie 20 patine, c'est-à-dire dans une période dans laquelle la charge du moteur est faible, le réglage de l'allumage est retardé, et par conséquent, I'augmentation du régime du moteur Ne ou de la vitesse de rotation de la roue motrice est retardée et la sensation d'accélération est altérée. D'autre part, dans le système de la présente invention indiqué par une ligne à tirets, dans une période à l'intérieur de laquelle l'embrayage centrifuge 26 n'est pas en service et que la transmission continue de type à courroie 20 patine, le retard à l'angle d'allumage n est pas effectué, et ensuite, la charge du moteur E augmente étant donné qu'ensuite le retard du réglage de l'allumage est effectué. En conséquence, les performances à l'accélération peuvent être assurées au maximum tout en empêchant l'apparition de cognements. Même si le mode de réalisation de la présente invention a été décrit ci-dessus, la présente invention peut être modifiée de différentes manières tout en conservant l'esprit de celle-ci. Par exemple, la présente invention peut être appliquée de la même manière à un véhicule à transmission à vitesses multiples comportant un embrayage centrifuge du côté d'un arbre de transmission de puissance d'entrée. Résultats de l'invention Comme décrit ci-dessus, selon la présente invention décrite dans la revendication 1, étant donné que le système de commande de l'allumage comprend des moyens de détection d'accélération destinés à détecter une condition d'accélération d'un véhicule, des moyens de retard à l'allumage destinés à retarder un réglage de l'allumage après qu'une accélération a été détectée, et des moyens de retard destinés à régler un retard juste après qu'un réglage de l'allumage soit retardé après qu'une accélération soit détectée, avant la mise en service d'un embrayage centrifuge ou avant l'élimination d'un patinage d'une transmission continue de type à courroie lorsque des cognements ne sont pas censés se produire, un retard du réglage de l'allumage est commandé afin d'empêcher un retard à l'accélération, et après engagement de l'embrayage centrifuge ou après élimination du patinage de la transmission continue de type à courroie, le réglage de l'allumage est retardé afin d'empêcher l'apparition de cognements, ce qui permet une accélération en douceur. REVENDICATION 1. Système de commande d'allumage pour un véhicule (V) comprenant un embrayage centrifuge (26) ou une transmission continue de type à courroie (20) dans lequel une force d'entraînement d'un moteur (E) est transmise à une roue motrice (Wr) par l'intermédiaire du dit embrayage centrifuge (26) ou de ladite transmission continue de type à courroie (20), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de détection d'accélération destinés à détecter une condition d'accélération du dit véhicule (V), des moyens de retard d'allumage destinés à retarder un réglage de l'allumage une fois qu'une accélération est détectée, et des moyens de retard destinés à régler un retard juste après qu'un réglage de l'allumage est retardé après qu'une accélération est détectée.