FR 2754564 A1 19980417 FR 9712814 A 19971014 L'invention concerne un procédé pour former un mélange air- carburant inflammable dans les cylindres d'un moteur à combustion interne à injection directe, selon lequel on injecte du carburant dans chaque chambre de combustion, délimitée par un piston, au moyen d'un injecteur, au démasquage d'un orifice de pulvérisation ou orifice de buse par la levée d'un élément de soupape par rapport à un siège de soupape entourant l'orifice de buse. Par la demande de brevet allemand soumise à l'Inspection Publique DE-OS 43 24 642 A1, on connaît déjà un moteur à combustion interne à injection directe o, dans chaque cylindre, un piston délimite une chambre de combustion dans laquelle un injecteur, installé au centre du toit de la chambre de combustion, injecte du carburant en vue de la formation interne d'un mélange air-carburant inflammable. Les électrodes d'une bougie d'allumage pénètrent, à proximité de l'orifice de i 5 pulvérisation ou orifice de buse de l'injecteur, dans le jet de carburant, de manière à produire, dans la plage de faible charge en efforts à développer par le moteur, avec une charge stratifiée du carburant dans la chambre de combustion, la combustion stable d'un mélange maigre dans l'ensemble par allumage d'un mélange plus riche à proximité des électrodes de la bougie, le mélange plus riche étant mis à disposition par injection de carburant dans une phase ultérieure de la course de compression du piston. Le moteur comprend une unité de commande électronique qui commande la quantité de carburant injectée par l'injecteur et le moment d'injection, ainsi que le moment d'allumage de la bougie, de façon optimale suivant le point de fonctionnement, de sorte que la caractéristique de combustion peut être influencée au-delà des facteurs fixés, tels que la pression d'injection, la forme et la grandeur de l'orifice de buse, la forme de la chambre de combustion, le taux de compression, et ainsi de suite. Ces possibilités de variation des paramètres d'injection ne suffisent cependant pas, sous de nombreuses conditions de fonctionnement du moteur, pour garantir, en cas d'utilisation du mode de charge stratifiée, l'optimisation de la formation interne du mélange, avec une faible consommation de carburant et de faibles émissions, dans des parties étendues du diagramme caractéristique du moteur. L'invention a donc pour but de fournir un procédé pour former un mélange air-carburant inflammable, dans des moteurs à combustion interne à injection directe, qui permette, sous toutes les conditions de fonctionnement du moteur, l'optimisation de la formation interne du mélange en n'importe quel point de fonctionnement, en particulier avec application du mode de charge stratifiée. Conformément à l'invention, partant d'un procédé comme défini au début, on obtient ce résultat par le fait que l'on rend la course d'ouverture de l'élément de soupape et le temps d'injection variables et 1 0 réglables. Du fait que, lors de l'injection de carburant, la course d'ouverture de l'élément de soupape par rapport au siège de soupape d'un injecteur et le temps d'injection sont variables et peuvent être réglés, on réalise plusieurs avantages. Il est fondamentalement possible, avec une course d'ouverture i 5 adéquate de l'élément de soupape, d'injecter dans la chambre de combustion une quantité déterminée de carburant pendant une durée variable du temps d'injection et de contrôler ainsi la formation interne du mélange, c'est-à-dire, dans le mode de charge stratifiée, la concentration en carburant ou les rapports d'air (valeurs de lambda) du nuage de mélanges 2 0 formé par le jet de carburant injecté dans la chambre de combustion, par le facteur que représente le temps d'injection. Il est avantageux à cet égard que l'injecteur injecte le carburant dans la chambre de combustion sous la forme d'un jet conique qui s'élargit, si bien que, suivant le moment d'injection dans le mode de charge stratifiée du moteur, on forme un nuage de mélanges ayant différentes valeurs de lambda en fonction de l'angle d'injection du jet conique dans la chambre de combustion. En raison des possibilités de variation de la course d'ouverture de l'élément de soupape, l'angle d'injection du jet conique peut également être varié. Il est avantageux que l'angle d'injection du jet conique devienne plus grand à mesure que la course d'ouverture de l'élément de soupape augmente, de sorte que la caractéristique de pulvérisation du jet conique, qui peut varier d'un injecteur à l'autre, est adaptable en vue de l'obtention d'un comportement optimal du moteur pendant le fonctionnement. Les différentes caractéristiques de pulvérisation sont dues à des dispersions dans la fabrication en série des injecteurs ou aussi des culasses, etc., mais peuvent résulter aussi d'usure ou de dépôts à mesure que le temps de service du moteur augmente, et peuvent conduire, par exemple par suite d'une distribution irrégulière - en filets - du jet, à des valeurs de lambda qui sont défavorables pour l'allumage, surtout dans la zone de la bougie d'allumage, en raison d'une position défavorable du nuage de mélanges. La course d'ouverture variable et réglable de l'élément de soupape permet, à n'importe quel point de fonctionnement du moteur, par une injection sous un angle d'injection adéquat, la mise à disposition d'un mélange air- carburant inflammable aux électrodes la bougie. Il est avantageux que la course d'ouverture de l'élément de soupape de chaque cylindre soit réglable individuellement, de sorte que les caractéristiques de pulvérisation des différentes injecteurs, ayant éventuellement des angles d'injection différents dans les cylindres, sont adaptables de façon optimale pour l'obtention d'un comportement optimal du moteur pendant son fonctionnement. Il est avantageux que la course d'ouverture de l'élément de soupape i 5 soit réglable pendant l'opération d'injection car cela permet d'influencer dynamiquement l'angle d'injection et aussi le flux massique de carburant passant par l'orifice de buse. L'agrandissement de l'angle d'injection pendant l'injection permet de choisir librement le début de la combustion puisqu'un mélange combustible aura été amené au moment voulu dans 2 0 la zone des électrodes de la bougie. Le mouillage des électrodes par du carburant et, par suite, la carbonisation par combustion du carburant, sont minimisés, de sorte que la durée de vie de la bougie d'allumage est prolongée. La diminution de la course d'ouverture de l'élément de soupape et, par conséquent, la réduction du flux massique de carburant passant par l'orifice de buse, permettent, contrairement à un flux massique de carburant constant avec une course d'ouverture invariable de l'élément de soupape - et formation, au sein du nuage, de mélanges maigres à valeurs de lambda élevée dans les zones éloignées de la buse, et de mélanges riches à valeurs de lambda faibles dans les zones proches de la buse - la création de nuages de mélanges ayant des gradients de lambda optimaux ou aussi des rapports d'air approximativement constants. Le réglage de la course d'ouverture de l'élément de soupape et du temps d'injection s'effectue, en vue de l'obtention d'un fonctionnement du moteur qui soit optimal pour la consommation de carburant et 3 5 l'émission de polluants, sur la base de paramètres de réglage, de la course d'ouverture et du temps d'injection, qui sont enregistrés dans un (dispositif à) diagramme caractéristique d'injection pour le point de fonctionnement concerné. Au cours du fonctionnement du moteur avec les paramètres réglés pour la course d'ouverture de l'élément de soupape et le temps d'injection, on mesure des paramètres du moteur, par exemple sa stabilité de marche, et on les compare avec des valeurs de consigne enregistrée dans un (dispositif à) diagramme caractéristique du moteur pour le point de fonctionnement concerné du moteur à combustion interne. Des déviations des paramètres de moteur mesurés par rapport aux valeurs de consigne enregistrées, peuvent se produire par exemple lors de la première mise en service du moteur à combustion interne, par suite de dispersions liées à la fabrication en série des composants participant à l'injection, ou aussi, après une longue durée de fonctionnement du moteur, en raison d'usure ou de dépôts. Si la stabilité de marche du moteur est insatisfaisante, la course d'ouverture de l'élément de soupape est changée jusqu'à ce que soit obtenu un comportement optimal lors du fonctionnement, avec coïncidence des paramètres de moteur mesurés et des valeurs de consigne du diagramme caractéristique du moteur. Les paramètres idéaux, ainsi établis, sont enregistrés dans le diagramme caractéristique d'injection et remplacent les paramètres de réglage utilisés jusqu'alors pour ce point de fonctionnement. Au cas o ce point de 2 0 fonctionnement est établi de nouveau, ou de façon répétée, les paramètres idéaux, à présent enregistrés, servent de données de base pour le réglage de la course d'ouverture de l'élément de soupape et du temps d'injection. Le procédé selon l'invention convient en particulier pour la formation interne du mélange dans des moteurs à combustion interne 2 5 fonctionnant selon le cycle à 4 temps ou cycle Otto. Il est alors avantageux que la course d'ouverture de l'élément de soupape soit tout au plus de 0,1 mm, ce qui permet, en raison des faibles courses, des temps d'ouverture courts avec un important débit de carburant passant par l'orifice de buse. Dans le mode de charge stratifiée du moteur, la course d'ouverture de 3 0 l'élément de soupape est réglable entre environ 0,02 mm et environ 0, 06 mm et permet la formation de nuages de mélanges ayant les rapports d'air les plus divers dans la chambre de combustion, ce qui autorise une combustion stratifiée optimisée pour la consommation de carburant et l'émission de polluants. L'angle d'injection du jet conique, dépendant de la course d'ouverture de l'élément de soupape, est avantageusement compris entre environ 70 et 1000, ce qui assure que des électrodes d'une bougie d'allumage placée en dehors de la zone centrale de la chambre de combustion pénètrent dans le nuage de mélanges et produisent une inflammation sûre tout en maintenant faibles les dépôts dus à un mouillage par le carburant. Le facteur "temps d'injection", au cours duquel l'orifice de buse de l'injecteur est démasqué, permet, en tout point de fonctionnement du moteur, par injection d'une quantité déterminée de carburant avec une course d'ouverture spécifique de l'élément de soupape, de contrôler la formation interne du mélange, c'est-à-dire, dans le mode de charge stratifiée, les rapports d'air du nuage de mélanges. Si, au cours d'un cycle de travail du piston, il y a plusieurs injections de carburant dans la chambre de combustion, on dispose d'une possibilité supplémentaire pour influencer la formation interne du mélange. Le procédé selon l'invention, pour former un mélange air- carburant inflammable dans un moteur à combustion interne à injection directe, peut être mis en oeuvre, par exemple, en utilisant l'injecteur i 5 faisant l'objet de la demande de brevet allemand DE 195 48 526.2. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation et d'application non limitatifs, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une coupe axiale d'un cylindre d'un moteur à combustion interne à injection directe; - la figure 2 est une coupe axiale d'un injecteur; - la figure 3 est un schéma synoptique de la commande d'un injecteur; - la figure 4 est un diagramme des paramètres de réglage de l'injecteur en fonction de la vitesse de rotation du moteur; - la figure 5 est un diagramme des paramètres de réglage de l'injecteur en fonction du taux de recyclage de gaz d'échappement ou de l'étranglement du moteur à combustion interne; - la figure 6 est un diagramme des paramètres de réglage de l'injecteur en fonction du taux de suralimentation du moteur à combustion interne; - la figure 7 est un diagramme de l'angle d'injection du jet conique en fonction de la course d'ouverture; - la figure 8 est un diagramme de la variation de l'angle d'injection pendant le temps d'injection; - la figure 9 est un diagramme du débit de l'orifice de buse en fonction de la course d'ouverture; et - la figure 10 est un diagramme de la variation de la course d'ouverture pendant la durée d'une injection. La figure 1 représente un cylindre 2 d'un moteur à combustion interne 1 à injection directe, dans lequel est disposé longitudinalement mobile un piston 3 qui, ensemble avec une culasse 28 fermant le cylindre 2, délimite une chambre de combustion 4. En position centrée sur l'axe 24 du cylindre 2, un injecteur 5 traverse la culasse 28 et pénètre par son orifice de pulvérisation ou orifice de buse 6 à travers un toit de chambre de combustion 29, s'élargissant coniquement, dans la chambre de combustion 4. Une unité de commande (non représentée) détermine, de facon spécifique pour chaque point de fonctionnement du moteur 1, l'instant, coordonné à la position du piston 3 dans le cylindre 2, auquel est démasqué l'orifice de buse 6 et à partir duquel du carburant est injecté sous la forme d'un jet conique 9 dans la chambre de combustion 4. L'angle d'injection a du jet conique 9 est fixé par la course d'ouverture d'un élément de soupape situé dans l'orifice 6 et constitué ici par une tête de soupape conique 7. Dans la chambre de combustion 4 peut être formé, par 2 0 l'air extérieur pouvant être amené à travers un conduit d'admission 12 ménagé dans la culasse 28 et par le carburant injecté, un mélange air- carburant inflammable qui, dans le mode de charge stratifiée du moteur 1, dans lequel l'injection de carburant s'effectue au temps de compression du piston 3, se présente sous la forme d'un nuage de mélanges 10 créé avec l'angle d'ouverture a du jet conique 9. Ce nuage présente, suivant une section, des rapports d'air (des valeurs de lambda) différents. Comme décrit également par la suite, ces rapports d'air dépendent du réglage de la course d'ouverture de la tête de soupape 7. Une bougie d'allumage 11 traverse la culasse 28 et pénètre dans la chambre de combustion 4, en passant par un côté du cône formé par le toit 29 de la chambre de combustion, de manière que les électrodes de la bougie pénètrent dans le nuage de mélanges 10 et provoquent son inflammation par le déclenchement d'une étincelle d'allumage. En l'absence d'un mélange inflammable au droit des électrodes de la bougie 11, par suite d'une distribution irrégulière - en filets - du jet conique 9 ou en raison des dispersions dues à la fabrication en série de l'injecteur 5, de l'orifice de buse 6, de la culasse 28, etc., ou à cause d'usures ou de dépôts sur les électrodes de la bougie 11 ou sur l'orifice 6, la variation de l'angle d'injection a permet de changer la position du nuage 10 dans la chambre de combustion 4 et de fournir un mélange inflammable aux électrodes. La figure 2 montre schématiquement, par une coupe axiale, la construction d'un injecteur pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention de formation interne du mélange. Dans un corps d'injecteur , ayant une forme cylindrique autour de l'axe 24, est ménagée une chambre à carburant ou chambre de pression 13 qui est traversée d'une tige de soupape 17. Cette tige se termine par un élément de soupape 7 qui est constitué ici, comme déjà mentionné, par une tête conique 7 s'appliquant de l'extérieur contre un siège de soupape 8 formé à l'intérieur de l'orifice de buse 6. Lorsque la tige 17 est déplacée axialement, la tête 7 est levée du siège 8, ce qui découvre l'orifice 6 et permet donc la sortie de carburant maintenu sous pression dans chambre 13. La course d'ouverture de la tête de soupape 7 et la durée du démasquage de l'orifice de buse 6 (temps d'injection) déterminent, dans le cadre de la formation interne du mélange, à la fois le débit de carburant à travers l'orifice 6, de même que la quantité totale de carburant injectée, et l'angle d'injection du jet conique issu de l'orifice 6 et qui influence surtout la formation du mélange dans le mode de charge stratifiée du moteur par la création d'un nuage de mélanges dans la chambre de combustion. A l'opposé de la tête 7, la tige de soupape 17 est reliée, avec formation d'un large épaulement annulaire 19, à un piston de pression 27 guidé par un segment de guidage 33 du corps d'injecteur 15, segment qui 2 5 est dirigé vers l'intérieur et délimite la chambre à carburant 13 d'un côté. Le piston de pression 27 pénètre dans une chambre d'allongement 16 ménagée dans le corps d'injecteur 15 du côté opposé à la chambre à carburant 13 du segment de guidage 33, dans laquelle est agencé un dispo- sitif convertisseur mécanique d'impulsions électriques. 3 0 Ce dispositif peut être formé par exemple par un élément piézoélectrique 23 qui s'applique à complémentarité de formes contre la partie terminale du piston de pression 27 engagée dans la chambre d'allongement 16 et provoque, si une tension électrique est appliquée à ses bornes, sous l'effet de son propre allongement, le déplacement du piston de pression 27, 3 5 démasquant ainsi l'orifice de buse 6 en vue de l'éjection de carburant à partir de la chambre 13. L'allongement de l'élément piézoélectrique 23 est proportionnel à la tension appliquée, en conformité avec l'effet piézoélectrique, de sorte que la course d'ouverture de la tête de soupape 7 peut être commandée exactement et être réglée par application d'une tension électrique appropriée. Pour fermer l'orifice 6, la tension électrique aux bornes de l'élément piézoélectrique 23 est réduite, avec la conséquence que cet élément se raccourcit. Un ressort de compression 18, placé dans la chambre à carburant 13 et s'appuyant d'un côté sur l'épaulement annulaire 19 du piston de pression 27 et de l'autre côté à l'intérieur du corps d'injecteur 15 près de l'orifice 6, repousse la tête de soupape 7 dans le siège 8. Si le moteur à combustion interne est équipé d'un système d'injection à canalisation d'alimentation commune ("Common Rail"), la chambre à carburant 13 étant alors mise sous haute pression à travers la conduite d'arrivée de carburant dans le corps d'injecteur 15, la force de rappel pour appliquer la tête de soupape 7 contre le siège 8 en vue de la fermeture de l'orifice 6 est produite par le fait que le piston de pression 27 possède un plus grand diamètre que cet orifice. La plus grande face utile ou face exposée à la pression du piston 27 produit le déplacement de ce dernier, ensemble avec la tige de soupape 17, à la position fermée. Les tensions électriques néces- saires à la commande de la course d'ouverture de la tête de soupape 7 sont majorées de la tension électrique nécessaire pour vaincre la force de pression exercée dans la chambre à carburant 13 sur le piston 27 par suite de la face utile différentielle tendant à amener la tête de soupape à la position fermée. La figure 3 représente schématiquement le déroulement de la commande de la course d'ouverture d'un élément de soupape et du temps d'injection en vue de la formation optimale du mélange à chaque point de fonctionnement d'un moteur à combustion interne par une commande d'injecteurs 25. Pour chaque point de fonctionnement du moteur, lequel est déterminé par la vitesse de rotation n et la charge L, les paramètres de réglage 21 chaque fois optimaux de la course d'ouverture de l'élément de soupape et du temps d'injection sont enregistrés dans un (dispositif à) diagramme caractéristique d'injection (EK) 20. A l'établissement d'un point de fonctionnement quelconque du moteur à combustion interne, les paramètres de réglage 21 correspondants sont prélevés dans le diagramme caractéristique 20 et utilisés par la commande d'injecteurs 25 comme données de base pour le réglage de la course d'ouverture et du temps d'injection lors de l'injection de carburant visant un fonctionnement opti- misé du moteur pour ce qui concerne la consommation de carburant et l'émission de polluants. Les paramètres de réglage 21 de plusieurs injecteurs de différents cylindres d'un moteur à combustion interne polycylindrique, paramètres qui sont enregistrés dans le diagramme carac- téristique d'injection 20, peuvent différer et conduisent donc à des formations de mélanges spécifiques aux différents cylindres dans les diverses chambres de combustion. Après le réglage de l'injecteur par la commande 25, des paramètres 31 du moteur, par exemple la stabilité de marche du moteur à combustion interne, sont mesurés et comparés, dans 1 0 une unité de régulateur 26, avec des valeurs de consigne 32, spécifiques à des points de fonctionnement et enregistrées dans un (dispositif à) dia- gramme caractéristique du moteur (MK) 30. Si les paramètres 31 mesurés du moteur s'écartent des valeurs de consigne 32 enregistrées dans le diagramme caractéristique 30 du moteur, c'est-à-dire si, pour reprendre 1 5 l'exemple précité, la stabilité de marche du moteur n'est pas satisfaisante, l'unité de régulateur 26 provoque une variation des paramètres de réglage 21 et la commande d'injecteurs 25 utilise, dans les cycles de travail sui- vants du moteur à combustion interne, les nouveaux paramètres ainsi établis comme données de base pour régler les injecteurs. Lorsque, à la suite d'une comparaison continue de paramètres mesurés 31 du moteur avec les valeurs de consigne 32 du diagramme caractéristique 30 du moteur, une concordance a finalement été obtenue, ce qui donne un comportement optimal du fonctionnement du moteur, la variation des paramètres par l'unité de régulateur 26 prend fin. Les paramètres idéaux 22, ainsi établis pour une formation optimale du mélange au point de fonctionnement spécifique concerné du moteur à combustion interne, sont enregistrés dans le diagramme caractéristique d'injection 20 en remplacement des paramètres de réglage 21 utilisés jusqu'à présent pour ce point, si bien que, lors du prochain établissement de ce point de 3 0 fonctionnement du moteur, les paramètres idéaux 22 corrigés peuvent être mis à disposition de la commande d'injecteurs 25. De telles corrections des paramètres de réglage 21 peuvent être nécessaires, par exemple, lors d'une première mise en service du moteur à combustion interne en raison de dispersions liées à la fabrication en série des injecteurs, culasses, et ainsi de suite, dispersions qui, dans le mode de charge stratifiée du moteur, empêchent la formation d'un nuage idéal de mélanges par l'influence qu'elles exercent sur le jet conique de carburant. Des corrections comme celles mentionnées peuvent également être nécessaires en raison de changements du comportement du jet conique par suite d'usure ou de dépôts à mesure que la durée de service du moteur croît. Il est à noter que lors de la correction des paramètres de réglage 21, une augmentation de la course d'ouverture conduit à un agrandissement de l'angle d'injection du jet conique. Dans le mode de charge stratifiée du moteur, des déviations des rapports d'air (valeurs de lambda) et de la po- sition dans la chambre de combustion du nuage de mélanges, par rapport aux valeurs de réglage pour une formation optimale du mélange, peuvent ainsi être compensées. La vérification du comportement du moteur dans son fonctionnement, c'est-à-dire la comparaison des paramètres mesurés 31 du moteur (tels que la stabilité de marche) avec les valeurs de consigne 31 du diagramme caractéristique 30 du moteur, peut s'effectuer de façon continue ou à des intervalles préfixés pendant la marche du moteur. La figure 4 est un diagramme représentant les paramètres de réglage que sont la course d'ouverture (H) et le temps d'injection (ti) en fonction de la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne et à injection directe fonctionnant selon le cycle à 4 temps ou cycle Otto. Dans le mode de charge stratifiée du moteur, la vitesse de rotation influe sur la position du nuage de mélanges dans la chambre de combustion, de sorte que les paramètres de réglage représentés par la course d'ouverture et le temps d'injection doivent être adaptés pour obtenir une formation optimale du mélange dans tout le diagramme caractéristique. La préparation du mélange s'effectue dans ce cas, lorsque la vitesse de rotation croît, par 2 5 augmentation exponentielle de la course d'ouverture et réduction linéaire du temps d'injection. A un point de fonctionnement correspondant à une vitesse de rotation de 2.000 tours/min, le temps d'injection optimal est d'environ 0,75 ms pour une course d'ouverture de 0,02 mm, tandis que, à une vitesse de rotation de 6.000 tours/min, les paramètres optimaux de réglage sont de 0,375 ms pour le temps d'injection et de 0,03 mm pour la course d'ouverture. La figure 5 est un diagramme montrant l'allure des paramètres de réglage pour la formation optimale du mélange dans le diagramme caractéristique d'un moteur à combustion interne dans la chambre de combustion duquel règne une concentration réduite en oxygène. Un moteur fonctionne sous de telles conditions lorsqu'on prévoit un recyclage de gaz d'échappement ou un étranglement partiel, par exemple pour le nettoyage par brûlage de la chambre de combustion ou pour améliorer les conditions de post-traitement des gaz d'échappement. Le flux massique réduit d'air extérieur, ainsi que sa température et également les rapports de pression changés dans la chambre de combustion, nécessitent une adaptation de la formation du mélange par la variation des paramètres d'injection dans le diagramme caractéristique. Il est à noter à cet égard qu'à mesure que le taux de recyclage de gaz d'échappement ou l'étranglement partiel croît, le temps d'injection s'allonge linéairement et la course d'ouverture est réduite de façon inversement exponentielle. Au point de fonctionnement sans recyclage de gaz d'échappement, ou dans le régime sans étranglement, les paramètres de réglage optimaux sont de 0,25 ms pour le temps d'injection et de 0,06 mm pour la course d'ouverture, tandis que, au point de fonctionnement avec un taux de recyclage de gaz diéchappement ou un étranglement partiel de 50 %, les paramètres de i 5 réglage optimaux sont de 0,5 ms pour le temps d'injection et de 0,025 mm pour la course d'ouverture. La figure 6 est un diagramme représentant les paramètres de réglage optimaux dans le diagramme caractéristique d'un moteur à combustion interne suralimenté, pour lequel il est important de répartir le carburant 2 0 injecté dans une petite zone de la chambre de combustion. Par voie de conséquence, à mesure que le taux de suralimentation est plus élevé, la course d'ouverture est allongée exponentiellement et le temps d'injection est réduit linéairement, ce qui crée dans l'ensemble du diagramme caractéristique du moteur à combustion interne un nuage de mélanges ayant des valeurs de lambda optimales. La course d'ouverture est augmentée dans ce cas de 0,02 mm à un taux de suralimentation de 0 % jusqu'à environ 0,025 mm pour un taux de suralimentation du moteur de %, tandis que le temps d'injection est raccourci, dans la même partie du diagramme caractéristique, de 0,75 ms à environ 0,6 ms. 3 0 La figure 7 est un diagramme illustrant l'agrandissement de l'angle d'injection d'un jet conique de carburant, d'environ 75 à environ 90 ,avec augmentation croissante de la course d'ouverture d'un élément de soupape à sa levée d'un siège de soupape prévu dans l'orifice de buse d'un injecteur, orifice qui est ainsi démasqué, d'environ 0,03 mm à environ 0,06 mm. Ainsi peut être garanti qu'en tout point de fonctionnement du moteur à combustion interne, dans le mode de charge stratifiée, un mélange air-carburant inflammable soit mis à la disposition, en vue de l'inflammation, des électrodes d'une bougie d'allumage faisant saillie dans la chambre de combustion. Après la fin de l'injection, le nuage de mé- langes se déplace, à l'intérieur de la chambre de combustion, en direction du fond du piston, de sorte que le mélange se trouvant dans la zone des électrodes risque de s'amaigrir à des valeurs de lambda ne permettant pas l'inflammation. Pour amener, à un instant pouvant être déterminé, un mélange combustible dans la zone des électrodes, en acceptant un faible mouillage des électrodes par du carburant, générant une carbonisation - et de choisir ainsi le moment d'allumage -, on a prévu, ainsi que le montre la figure 8 graphiquement, d'agrandir brièvement l'angle d'injection, pendant le temps d'injection, par l'augmentation de la course d'ouverture. En raison de cette variation dynamique de l'angle d'injection pendant le temps d'injection, on dispose ainsi, brièvement, d'un mélange air-carburant riche aux électrodes, mélange qui est prévu pour l'allumage. En dehors de cet intervalle d'allumage à grand angle d'injection, d'environ 90 , on obtient, pendant la partie restante du temps d'injection, en raison du plus petit angle d'injection, d'environ 80 , des électrodes qui ne sont pas mouillées par le carburant, donc une réduction des dépôts. La figure 9 est un diagramme montrant le débit, augmenté de façon inversement exponentielle, d'un orifice de buse démasqué en fonction de la course d'ouverture croissante de l'élément de soupape. Avec une course d'ouverture constante, ce qui produirait l'injection dans la chambre de combustion d'un flux massique uniforme de carburant, on obtiendrait, dans le mode de charge stratifiée du moteur à combustion interne, au sein du nuage de mélanges formé, un mélange air- carburant relativement riche dans les zones proches de la buse et un mélange relativement pauvre dans les zones éloignées de la buse. Dans le but d'empêcher l'amaigrissement du nuage dans les zones éloignées de la buse, et par suite une oxydation incomplète du carburant en raison d'un trop important excédent d'air, on a prévu de réduire, pendant l'injection, le flux massique de carburant traversant l'orifice de buse. Cela s'effectue, ainsi que le montre la figure 10, par une diminution dynamique de la course d'ouverture, d'environ 0,06 mm au début de l'injection de carburant, à 0,02 mm à la fin de l'injection, peu avant la fermeture de l'orifice de buse. La diminution de la course d'ouverture s'effectue dans ce cas, pendant l'injection de carburant, de façon inversement exponentielle, de sorte que la majeure partie d'une quantité dosée de carburant est injectée dans la chambre de combustion avec un fort débit dans l'orifice de buse au début du temps d'injection. REVENDICATIONS 1. Procédé pour former un mélange air-carburant inflammable dans les cylindres (2) d'un moteur à combustion interne (1) à injection directe, selon lequel on injecte du carburant dans chaque chambre de combustion (4), délimitée par un piston (3), au moyen d'un injecteur (5), au démasquage d'un orifice de pulvérisation ou orifice de buse (6) par la levée d'un élément de soupape (7) par rapport à un siège de soupape (8) entourant l'orifice de buse (6), caractérisé en ce que l'on rend la course d'ouverture de l'élément de soupape (7) et le temps d'injection variables et réglables. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la course d'ouverture de l'élément de soupape (7) est réglable pendant l'opération d'injection. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la course d'ouverture de l'élément de soupape (7) de chaque cylindre (2) est réglable individuellement. 4. Procédé selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'injecteur (5) injecte le carburant dans la chambre de combustion (4) sous la forme d'un jet conique (9) s'élargissant. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que, dans le mode de charge stratifiée du moteur à combustion interne (1), le jet conique (9) forme un nuage de mélanges (10) de forme conique, contenant le mélange air-carburant, dont les rapports d'air (valeurs de lambda) dépendent de la course d'ouverture de l'élément de soupape (7), nuage dans lequel 3 0 pénètrent les électrodes d'une bougie d'allumage (11). 6. Procédé selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l'angle d'injection (a) du jet conique (9) devient plus grand à mesure que la course d'ouverture de l'élément de soupape (7) augmente. 7. Procédé selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'on règle la course d'ouverture de l'élément de soupape (7) et le temps d'injection à chaque point de fonctionnement du moteur à combustion in- terne (1) sur la base de paramètres de réglage enregistrés dans un (dispositif à) programme caractéristique d'injection (20) pour chaque point de fonctionnement concerné. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que, en cas de déviation des paramètres (31) mesurés du moteur par rapport à des valeurs de consigne (32) enregistrées dans un (dispositif à) diagramme caractéristique du moteur (30) pour le point de fonctionnement concerné du moteur à combustion interne (1), on produit, à chaque injection, une variation de la course d'ouverture de l'élément de soupape (7), jusqu'à ce que l'on obtienne un comportement de fonctionnement optimal avec coïncidence des paramètres (31) mesurés du moteur et des valeurs de consigne (32) du diagramme caractéristique (30) du moteur, et on 1 5 enregistre dans un (dispositif à) diagramme caractéristique d'injection (20) les paramètres idéaux (22) ainsi établis, en remplacement des paramètres de réglage (21) utilisés jusqu'alors. 9. Procédé selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la 2 0 course d'ouverture de l'élément de soupape (7) est tout au plus de 0,1 mm. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que, dans le mode de charge stratifiée du moteur à combustion interne (1), la course d'ouverture de l'élément de soupape (7) est réglable entre environ 0,02 mm et environ 0,06 mm. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'angle d'injection (a) du jet conique (9) est compris entre environ 70 et 100 , suivant la course d'ouverture de l'élément de soupape (7). 12. Procédé selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on produit plusieurs injections dans un cycle de travail du piston (3).