FR 2750470 A1 19980102 FR 9708038 A 19970626 Etat de la technique La présente invention concerne un système servant à commander un embrayage asservi, qui est disposé entre le moteur d'un véhicule et une boîte de vitesses présentant au moins une marche arrière enclenchable, et dans lequel on met, pour en- clencher la marche arrière, au moins deux partie de la boîte de vitesses qui peuvent tourner, dans une position dans laquelle elles viennent en prise l'une avec l'autre. De tels embrayages automatiques ou embrayages as- servis sont connus par exemple par le " Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, Edition de 1991, pages 538 et 539 ". Les embraya- ges asservis offrent en liaison avec des appareils électroni- ques de commande et en particulier, en même temps que des boîtes de vitesses servocommandées, une boîte de vitesses com- plètement automatique, économique. Dans le cas de tels embraya- ges asservis, on commande l'ouverture ou la fermeture de l'embrayage par une servocommande. Dans le cas de boîtes de vitesses conventionnelles, la marche arrière n'est en général ni synchronisée ni en prise permanente. En outre la marche arrière est réalisée avec des roues dentées exactement taillées. De cette façon, on peut avoir des problèmes, lors du passage de la marche arrière, quand les flancs des dents des roues dentées qui correspondent à la marche arrière se trouvent directement les uns sur les au- tres. Si c'est le cas, on ne peut pas passer la marche arrière. La présente invention a pour objet de proposer un système avec lequel on peut passer la marche arrière de façon sûre, confortable et en ménageant la boîte de vitesses, dans toutes les situations. A cet effet, l'invention concerne un système de commande d'embrayage asservi caractérisé en ce que pour enclen- cher la marche arrière, on commande l'embrayage asservi de telle manière que soit mise en mouvement de rotation au moins l'une des parties de la boîte de vitesses. Avantages de l'invention Comme on l'a mentionné, l'invention concerne un système servant à commander un embrayage asservi, qui est dis- posé entre le moteur d'un véhicule et une boîte de vitesses présentant une marche arrière enclenchable. Pour faire passer la marche arrière on doit mettre au moins deux parties de la boîte de vitesses qui peuvent tourner dans une position leur permettant de venir en prise l'une avec l'autre. Le coeur de l'invention réside dans le fait que, pour passer la marche arrière, on commande l'embrayage asservi d'une manière telle qu'au moins l'une des parties de la boîte de vitesses soit mise en mouvement de rotation. Grâce au système selon l'invention, on peut faire passer dans tous les cas la marche arrière de façon sûre, con- fortable et en ménageant la boîte de vitesses, car on ne peut pas en arriver à avoir les flancs des dents qui se trouvent statiquement les uns sur les autres comme mentionné ci-dessus. Ceci concerne aussi le passage de la marche arrière dans des conditions extrêmes (par exemple à basse température ou quand le véhicule est incliné). Grâce à l'invention, on peut aussi réaliser un passage de la marche arrière qui ménage la boîte de vitesses, quand par exemple le moteur du véhicule est maintenu au ralenti à un niveau élevé de vitesse de rotation et quand on doit dans ce cas passer la marche arrière. Selon une configuration avantageuse de l'invention, on prévoit que l'ouverture et la fermeture de l'embrayage as- servi se produisent, d'une manière connue en soi, au moyen du mouvement en avant et en arrière d'un premier organe de réglage commandé par des moyens de commande. La boîte de vitesses pré- sente dans ce cas un deuxième organe de réglage commandé par les moyens de commande, à l'aide duquel, pour faire passer la marche arrière, on amène, comme parties de la boîte de vites- ses, au moins deux roues dentées qui peuvent tourner, dans une position telle qu'elles viennent en prise l'une avec l'autre. L'unité de commande selon l'invention est alors conçue d'une manière telle que le premier organe de réglage est commandé d'une façon telle qu'au moins l'une des roues dentées est mise en rotation peu avant que les roues dentées n'engrènent les unes avec les autres. Le mouvement de rotation peut dans ce cas être ob- tenu, selon l'invention, par la commande de l'embrayage asservi d'une manière telle qu'à un signal représentant le passage sou- haité de la marche arrière, on commande l'embrayage asservi, avant le passage de la marche arrière, dans le sens d'une fer- meture au moins partielle de l'embrayage. Pour cela l'unité de commande mentionnée ci-dessus peut être conçue d'une manière telle qu'à un signal, qui repré- sente un enclenchement voulu de la marche arrière, on commande le premier organe de réglage avant l'enclenchement de la marche arrière dans le sens d'une fermeture au moins partielle de l'embrayage. Le signal, qui représente un passage souhaité de la marche arrière, est dans ce cas initié en général directement par le conducteur. Après cette fermeture au moins partielle de l'embrayage, mentionnée au paragraphe précédent, il est prévu, selon une autre configuration de l'invention, une autre sé- quence dans laquelle l'embrayage asservi est commandé dans le sens d'une ouverture au moins partielle de l'embrayage. Pour cela on peut concevoir l'unité de commande mentionnée d'une ma- nière telle qu'après la fermeture au moins partielle de l'embrayage, le premier organe de réglage soit commandé dans le sens d'une ouverture au moins partielle de l'embrayage. Il est particulièrement avantageux que la commande de l'embrayage asservi se produise en fonction d'une vitesse de rotation détectée de la boîte de vitesses. La vitesse de rota- tion de la boîte de vitesses représente dans ce cas en particu- lier le mouvement de rotation de l'une des parties de la boîte de vitesses (roues dentées) grâce à laquelle est réalisée la marche arrière. Pour cela, on conçoit l'unité de commande d'une manière telle que la commande du premier organe de réglage se produise en fonction de la vitesse de rotation détectée de la boîte de vitesses. Cette configuration a l'avantage qu'en fer- mant et/ou en ouvrant l'embrayage asservi, on peut doser de fa- çon très précise le déroulement de la vitesse de rotation de la roue dentée venant en prise. De cette façon on peut parvenir à ce que l'une des roues dentées tourne à une faible vitesse de rotation à l'instant de la venue en prise avec l'autre, et donc à l'instant du passage proprement dit de la vitesse. Même quand les flancs des dents se trouvent en face l'un de l'autre dans le cas le plus défavorable, les flancs des dents qui se trou- vent en face l'un de l'autre glissent de cette façon et permet- tent ainsi le passage sûr, confortable et qui ménage la boîte de vitesses, de la marche arrière. Selon une autre configuration, la commande de l'embrayage asservi se produit dans le sens de la fermeture au moins partielle de l'embrayage, d'une manière telle que la vi- tesse de rotation de la boîte de vitesses soit réglée sur une première valeur pouvant être définie au préalable, ou pour at-10 teindre une première valeur de seuil qui peut être définie au préalable. Pour cela l'unité de commande est conçue d'une ma- nière telle que la commande du premier organe de commande est bien, pour régler la vitesse de rotation de la boîte de vites- ses, sur une première valeur que l'on peut définir au préala-15 ble, ou pour atteindre une première valeur de seuil que l'on peut définir au préalable. L'ouverture ensuite de l'embrayage peut alors être utilisée pour régler la vitesse de rotation de la boîte de vi- tesses sur une seconde valeur que l'on peut définir au préala-20 ble. Pour cela, on conçoit l'unité de commande d'une manière telle que la commande de l'organe de réglage ait lieu à la sé- quence suivante servant à régler la vitesse de rotation de la boîte de vitesses sur une seconde valeur que l'on peut définir au préalable, ou pour atteindre une seconde valeur de seuil que l'on peut définir au préalable. A l'inverse de la commande décrite de l'embrayage asservi en fonction de la vitesse de rotation, on peut aussi prévoir que la commande (ou les commandes) de l'embrayage as- servi ait lieu en étant commandée en fonction du temps. L'unité de commande est conçue de façon correspondante. Cette configu- ration de l'invention a l'avantage que la détection de la vi- tesse de rotation de la boîte de vitesses n'est pas nécessaire. Selon une configuration particulièrement avanta- geuse de l'invention, on a prévu que la commande de l'embrayage asservi a lieu pour régler une valeur de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, que l'on peut définir au préalable, en particulier sur une faible vitesse. Dans ce cas, l'unité de commande est conçue de façon correspondante. En particulier on a pensé à ce que la vitesse de rotation de la boîte de vitesses soit réglée sur une troisième valeur, en particulier une faible valeur, que l'on peut définir au préalable, par la commande de l'embrayage asservi. Cette configuration présuppose que l'information quant à la vitesse de rotation soit disponible de façon fiable même à des vitesses de rotation relativement bas- ses. Pour cela, on peut utiliser par exemple un détecteur à ef- fet Hall, connu en soi, pour détecter la vitesse de rotation. Dans ce cas on peut régler le patinage de l'embrayage (par exemple dans le sens du réglage de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses sur la valeur faible) d'une manière telle que la roue dentée qui vient en prise, présente une vitesse de ro- tation déterminée faible. Si cette vitesse de rotation est ré- glée, on peut passer la marche arrière sans problème car, comme on l'a mentionné ci-dessus, on empêche les flancs des dents de rester les uns sur les autres. Selon d'autre caractéristiques de l'invention: - l'ouverture et la fermeture de l'embrayage asservi ont lieu au moyen de l'enclenchement et du déclenchement d'un premier organe de réglage commandé par des moyens de commande, et la boîte de vitesses présente un second organe de réglage com- mandé par les moyens de commande, au moyen duquel on met au moins deux roues dentées (Zl, Z2) en tant que parties de la boîte de vitesses, dans une position dans laquelle elles viennent en prise l'une avec l'autre pour réaliser l'enclenchement de la marche arrière, et l'unité de commande est conçue d'une manière telle que le premier organe de ré- glage soit commandé de façon qu'au moins l'une des roues den- tées soit mise en mouvement de rotation avant la venue en prise des roues dentées l'une avec l'autre, - la commande de l'embrayage asservi est conçue d'une manière telle que l'embrayage asservi soit commandé avant l'enclenchement de la marche arrière, dans le sens d'une fer- meture au moins partielle de l'embrayage, à un signal (R) qui représente l'enclenchement souhaitable de la marche arrière ou, - l'unité de commande est conçue de telle façon que le premier organe de réglage soit commandé avant l'enclenchement de la marche arrière dans le sens d'une fermeture au moins par- tielle de l'embrayage, à un signal (R) qui représente un en- clenchement voulu de la marche arrière, - la commande de l'embrayage asservi est conçue d'une manière telle que l'embrayage asservi soit commandé, lors d'une autre séquence, dans le sens d'une ouverture au moins partielle de l'embrayage après la fermeture au moins partielle de l'embrayage ou, - l'unité de commande est conçue de telle façon qu'après la fermeture au moins partielle de l'embrayage, le premier or- gane de réglage, au cours d'une séquence suivante, soit com- mandé dans le sens d'une ouverture au moins partielle de l'embrayage, - la commande de l'embrayage asservi a lieu en fonction d'une vitesse de rotation détectée de la boîte de vitesses, qui re- présente en particulier le mouvement de rotation de l'une des parties de la boîte de vitesses ou, - l'unité de commande est conçue de telle façon que la commande du premier organe de réglage ait lieu en fonction d'une vi- tesse de rotation détectée de la boîte de vitesses, qui re- présente en particulier le mouvement de rotation de l'une des roues dentées, - la commande de l'embrayage asservi a lieu pour régler la vi- tesse de rotation détectée de la boîte de vitesses sur une première valeur que l'on peut définir au préalable, ou pour atteindre une première valeur de seuil que l'on peut définir au préalable ou, - l'unité de commande est conçue d'une manière telle que la commande du premier organe de réglage ait lieu pour régler la vitesse de rotation de la boîte de vitesses sur une première valeur que l'on peut définir au préalable ou pour atteindre une première valeur de seuil que l'on peut définir au préala- ble, - la commande de l'embrayage asservi a lieu au cours d'une sé- quence suivante pour régler la vitesse de rotation de la boîte de vitesses sur une seconde valeur que l'on peut défi- nir au préalable ou pour atteindre une seconde valeur de seuil que l'on peut définir au préalable ou, - l'unité de commande est conçue d'une manière telle que la commande de l'organe de réglage ait lieu au cours d'une sé- quence suivante pour régler la vitesse de rotation sur une seconde valeur que l'on peut définir au préalable ou pour at- teindre une seconde valeur de seuil que l'on peut définir au préalable, la commande de l'embrayage asservi et/ou la commande de l'embrayage asservi à la séquence suivante ont lieu en étant commandées en fonction du temps, ou - l'unité de commande est conçue de telle façon que la commande de l'organe de réglage ou la commande de l'organe de réglage de à la séquence suivante ont lieu en étant commandées en fonction du temps, - la commande de l'embrayage asservi a lieu pour régler une va- leur de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses que l'on peut définir au préalable, en particulier une faible va- leur, ou - l'unité de commande est conçue d'une manière telle que la commande de l'embrayage asservi ait lieu pour régler une va- leur de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses que l'on peut définir au préalable, en particulier une faible va- leur, - la commande de l'embrayage asservi a lieu pour régler la vi- tesse de rotation de la vitesse de la boîte de vitesses sur une troisième valeur que l'on peut définir au préalable, en particulier une faible valeur, ou - l'unité de commande est conçue d'une manière telle que la commande de l'embrayage asservi ait lieu pour régler la vi- tesse de rotation sur une troisième valeur que l'on peut dé- finir au préalable, en particulier une faible valeur. Dessins L'invention va être décrite ci-après plus en détail à partir d'un exemple de réalisation représenté sur les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 montre schématiquement la construction du système selon l'invention à partir d'un schéma par blocs, - la figure 2 permet de voir un déroulement possible dans le temps du mode de fonctionnement selon l'invention. Exemple de réalisation. La figure 1 montre schématiquement la construction d'un embrayage asservi 11 monté dans un système d'ensemble. Sur la figure 1, on a désigné par la référence nu- mérique 10 un moteur de véhicule dont l'arbre de sortie est re- lié au volant d'inertie 1101 de l'embrayage asservi 11. Du côté de la sortie, l'embrayage asservi 11 mène à la boîte de vites- ses 12. On amène le signal à l'unité de commande, signal qui est appliqué en tant que signal de sortie du levier de vi- tesses 14 pouvant être actionné par le conducteur. Le signal R indique dans ce cas si l'on souhaite le passage de la marche arrière. En outre, sur l'unité de commande 13, on applique le signal Ng qui indique directement ou indirectement la vitesse de rotation d'une roue dentée (Zl sur la figure 2) associée à la marche arrière. Par raison de simplicité, on prend comme vi- tesse de rotation de la boîte de vitesses Ng sur la figure 1, la vitesse de rotation de sortie de l'embrayage asservi 11, au moyen du détecteur de vitesse de rotation 1107. La vitesse de rotation de la boîte de vitesses peut toutefois être détectée elle-même aussi dans la boîte de vitesses. Pour déterminer les démultiplications de la boîte de vitesses, on amène à l'unité de commande 13 en général d'autres signaux (par exemple la charge du moteur et la vitesse longitudinale du véhicule). Ceci n'a pas été représenté sur la figure 1. L'embrayage est équipé, d'une manière connue en soi, d'un volant d'inertie 1101, d'un disque d'embrayage 1110, d'un plateau de compression 1111, d'un élément à ressorts 1102 (ressorts à disques) et de la butée d'embrayage 1112. Le couple de rotation qui est transmis par l'embrayage par fonctionnement à friction, ou couple d'embrayage, est fourni entre autres par la précontrainte du ressort à disques 1102. La précontrainte du ressort à disques 1102 est à son tour fonction du trajet d'enfoncement de la tringlerie d'embrayage qui est constituée, dans le cas de cet exemple de réalisation, sous la forme d'une crémaillère 1104. La crémaillère 1104 est actionnée par l'arbre de sortie du servomoteur 1105. La figure 2 concerne les processus mis en oeuvre dans la boîte de vitesses 12 et dans l'embrayage asservi 11. Dans la partie supérieure, les roues dentées Z1 et Z2 associées à la marche arrière peuvent être vues dans différentes posi- tions réglables et selon deux coupes différentes. A titre d'exemple, on a indiqué par la référence A sur la roue dentée Z1, le chanfreinage, et par la référence ZF le flanc des dents. En outre on peut voir l'arbre de la boîte de vitesses GW et l'arbre intermédiaire ZW. La position relative des deux roues10 dentées Z1 et Z2 est définie par une commande PR de l'organe de réglage désigné par la référence numérique 1201. A la partie supérieure gauche de la figure 2, on peut voir la position neutre des roues dentées Zi et Z2 (signal de commande PRn de l'organe de réglage 1201). Dans la partie15 centrale et supérieure droite de la figure 2, on a montré la position centrale (signal de commande PRm l'organe de réglage 1201) et la position de marche arrière (signal de commande PRr de l'organe de réglage 1201). Dans la position de marche ar- rière la marche arrière est complètement enclenchée et les roues dentées Z1 et Z2 sont en prise l'une avec l'autre. A la partie inférieure de la figure 2 on peut voir le déroulement dans le temps de la position (1, 2) de l'embrayage asservi de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses (Ng), de la vitesse de rotation du moteur (Nmot)et des signaux de réglage (PR). Quand le moteur du véhicule tourne on donne l'ordre R d'enclencher la marche arrière à l'instant tl dans la posi- tion neutre (PRn). En réaction au signal R on réalise briève- ment un engagement par friction au moyen d'une commande correspondante St de l'embrayage asservi (fermeture au moins en partie de l'embrayage). L'embrayage passe ainsi, à l'instant tl, de la position 1 (pas d'engagement à friction) à la posi- tion 2 (engagement à friction). La vitesse de rotation du mo- teur Nmot baisse dans ce cas sensiblement. L'engagement à friction de l'embrayage est maintenu jusqu'à ce que la vitesse de rotation de la boîte de vitesses Ng, par exemple la vitesse de rotation de la roue dentée Z1, atteigne la valeur de seuil supérieure SW1 et l'instant t2, ou l'ait dépassée (déroulement a). Dans l'intervalle de temps com- pris entre l'instant tl et l'instant t2 la roue dentée Z2 est mise dans la position centrale (commande Prm). Mais ceci peut aussi avoir lieu seulement à l'instant t2. L'embrayage est com-5 mandé d'une manière telle qu'il prend à nouveau la position 1 (pas d'engagement à friction). La vitesse de rotation Ng de la boîte de vitesses baisse, du fait de l'inertie de la boîte de vitesses, jusqu'à ce qu'elle ait atteint la valeur de seuil in- férieure SW2 ou l'ait sous-dépassée (déroulement a). A l'instant t3 l'arbre GW de la boîte de vitesses tourne encore à la faible vitesse de rotation SW2, de telle sorte que, lors d'un enclenchement complet de la marche arrière (commande PRr) il ne peut pas survenir à cet instant le problème selon lequel les flancs de dents ZF des roues dentées Zl et Z2 viennent à se trouver les uns sur les autres de sorte qu'on n'arrive pas à passer la marche arrière. Grâce à la légère rotation, les flancs de dents ZF des roues dentées Zl et Z2 s'écartent l'un de l'autre en glissant quand dans des cas extrêmes, ils se trouvent en face l'un de l'autre de telle sorte qu'on peut en-20 clencher la marche arrière. Dans l'exemple de réalisation décrit, les instants t2 et t3 sont déterminés en comparant la vitesse de rotation Ng de la boîte de vitesses aux valeurs de seuil SW1 et SW2. En va- riante, on peut prévoir de choisir les instants t2 et t3 en fonction du temps. Dans le cas de cette variante on n'a pas be- soin de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses. Selon une autre variante de l'invention, on prévoit de régler, en réaction à l'ordre R (enclenchement de la marche arrière) l'engagement à friction de l'embrayage d'une manière telle que la vitesse de rotation de la boîte de vitesses soit établie ou réglée sur la valeur de seuil inférieure SW2 (déroulement b). Ceci est caractérisé dans la partie inférieure du déroulement représenté à la figure 2, afin que l'embrayage prenne la position 2 jusqu'à l'instant t3 (engagement à fric- tion). Dans le cas de cette variante, l'enclenchement complet de la marche arrière (PRr) peut avoir lieu dans une certaine bande de vitesses de rotation, sans que la vitesse de rotation Ng de la boîte de vitesses passe au-dessus d'une valeur de seuil SW2 comme dans le cas de la première variante. Cette con- figuration présuppose par ailleurs que la vitesse de rotation Ng existe de façon fiable même quand les vitesses de rotation sont relativement faibles. Pour cela on peut utiliser par exem- ple un détecteur à effet Hall servant à détecter les vitesses de rotation. R E V E N D I C A T I O N S 1 ) Système servant à commander un embrayage asservi (11), qui est disposé entre le moteur d'un véhicule (10) et une boîte de vitesses (12) présentant au moins une marche arrière enclencha- ble, et dans lequel on met, pour enclencher la marche arrière, au moins deux partie de la boîte de vitesses qui peuvent tour- ner (Zl, Z2), dans une position dans laquelle elles viennent en prise l'une avec l'autre, caractérisé en ce que pour enclencher la marche arrière, on commande l'embrayage as- servi de telle manière que soit mise en mouvement de rotation au moins l'une des parties de la boîte de vitesses (Zl, Z2). 2 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ouverture et la fermeture de l'embrayage asservi (11) ont lieu au moyen de l'enclenchement et du déclenchement d'un pre- mier organe de réglage (1105) commandé par des moyens de com- mande (13), et la boîte de vitesses (12) présente un second organe de réglage (1201) commandé par les moyens de commande (13), au moyen duquel on met au moins deux roues dentées (Zi, Z2) en tant que parties de la boîte de vitesses, dans une posi- tion dans laquelle elles viennent en prise l'une avec l'autre pour réaliser l'enclenchement de la marche arrière, et l'unité de commande (13) est conçue d'une manière telle que le premier organe de réglage (1105) soit commandé de façon qu'au moins l'une des roues dentées (Z1) soit mise en mouvement de rotation avant la venue en prise des roues dentées l'une avec l'autre. 3 ) Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que - la commande de l'embrayage asservi (11) est conçue d'une ma- nière telle que l'embrayage asservi (11) soit commandé avant l'enclenchement de la marche arrière, dans le sens d'une fer- meture au moins partielle de l'embrayage, à un signal (R) qui représente l'enclenchement souhaitable de la marche arrière ou, - l'unité de commande (13) est conçue de telle façon que le premier organe de réglage (1105) soit commandé avant l'enclenchement de la marche arrière dans le sens d'une fer- meture au moins partielle de l'embrayage, à un signal (R) qui représente un enclenchement voulu de la marche arrière. 4 ) Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que - la commande de l'embrayage asservi (11) est conçue d'une ma- nière telle que l'embrayage asservi (11) soit commandé, lors d'une autre séquence, dans le sens d'une ouverture au moins partielle de l'embrayage après la fermeture au moins par- tielle de l'embrayage ou, - l'unité de commande (13) est conçue de telle façon qu'après la fermeture au moins partielle de l'embrayage, le premier organe de réglage (1105), au cours d'une séquence suivante, soit commandé dans le sens d'une ouverture au moins partielle de l'embrayage. 5 ) Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que - la commande de l'embrayage asservi (11) a lieu en fonction d'une vitesse de rotation détectée (Ng) de la boîte de vites- ses, qui représente en particulier le mouvement de rotation de l'une des parties de la boîte de vitesses (Z1) ou, - l'unité de commande (13) est conçue de telle façon que la commande du premier organe de réglage (1105) ait lieu en fonction d'une vitesse de rotation détectée (Ng) de la boîte de vitesses, qui représente en particulier le mouvement de rotation de l'une des roues dentées (Z1). 6 ) Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que - la commande de l'embrayage asservi (11) a lieu pour régler la vitesse de rotation détectée (Ng) de la boîte de vitesses sur une première valeur que l'on peut définir au préalable (Ngl), ou pour atteindre une première valeur de seuil que l'on peut définir au préalable (SW1) ou, - l'unité de commande (13) est conçue d'une manière telle que la commande du premier organe de réglage (1105) ait lieu pour régler la vitesse de rotation de la boîte de vitesses (Ng) sur une première valeur (Ngl) que l'on peut définir au pré- alable ou pour atteindre une première valeur de seuil (SW1) que l'on peut définir au préalable. 7 ) Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que - la commande de l'embrayage asservi (11) a lieu au cours d'une séquence suivante pour régler la vitesse de rotation (Ng) de la boîte de vitesses sur une seconde valeur (Ng2) que l'on peut définir au préalable ou pour atteindre une seconde va- leur de seuil (SW2) que l'on peut définir au préalable ou, - l'unité de commande (13) est conçue d'une manière telle que la commande de l'organe de réglage (1105) ait lieu au cours d'une séquence suivante pour régler la vitesse de rotation (Ng) sur une seconde valeur (Ng2) que l'on peut définir au préalable ou pour atteindre une seconde valeur de seuil (SW2) que l'on peut définir au préalable. 8 ) Système selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que - la commande de l'embrayage asservi et/ou la commande de l'embrayage asservi à la séquence suivante ont lieu en étant commandées en fonction du temps, ou - l'unité de commande est conçue de telle façon que la commande de l'organe de réglage (1105) ou la commande de l'organe de réglage (1105) à la séquence suivante ont lieu en étant com- mandées en fonction du temps. 9 ) Système selon la revendication 1, 2 ou 5, caractérisé en ce que - la commande de l'embrayage asservi (11) a lieu pour régler une valeur (Ng3) de la vitesse de rotation de la boîte de vi- tesses que l'on peut définir au préalable, en particulier une faible valeur, ou - l'unité de commande (13) est conçue d'une manière telle que la commande de l'embrayage asservi ait lieu pour régler une valeur (Ng3) de la vitesse de rotation de la boîte de vites- ses que l'on peut définir au préalable, en particulier une faible valeur. ) Système selon la revendication 1, 2 ou 5 caractérisé en ce que - la commande de l'embrayage asservi (11) a lieu pour régler la vitesse de rotation (Ng) de la vitesse de la boîte de vites- ses sur une troisième valeur (Ng3) que l'on peut définir au préalable, en particulier une faible valeur, ou - l'unité de commande (13) est conçue d'une manière telle que la commande de l'embrayage asservi ait lieu pour régler la vitesse de rotation (Ng) sur une troisième valeur (Ng3) que l'on peut définir au préalable, en particulier une faible va- leur.