FR 2757140 A1 19980619 FR 9714281 A 19971114 La présente invention concerne, d'une manière générale, des systèmes automatisés d'acheminement de bagages et, plus particulièrement, l'acheminement de bagages sur un système de transport. 5 Les systèmes de transport de bagages sont utilisés depuis longtemps dans les aéroports commerciaux. Récemment, ces systèmes ont inclus des systèmes automatisés d'acheminement de bagages, afin de réduire l'importance de l'intervention humaine nécessaire pour déplacer les bagages10 entre les comptoirs d'enregistrement, toujours plus nombreux, et l'avion. La figure 1 montre un exemple de forme d'exécution d'un système automatisé d'acheminement de bagages classique 100. Dans le système automatisé d'acheminement de bagages classique 100, les bagages sont initialement collectés en différents points d'entrée, tels que des comptoirs d'enregistrement 102. Habituellement, au niveau des comptoirs d'enregistrement 102, les bagages sont initialement placés sur un transporteur de pesée et20 d'étiquetage 104 au niveau duquel les bagages sont pesés et traités par un employé. Une fois traités, les bagages sont envoyés manuellement vers un transporteur d'attente/expédition 106 qui transporte automatiquement les bagages vers un transporteur de collecte 108. Bien qu'un25 seul transporteur de collecte 108 de ce type soit illustré à la figure 1, on peut prévoir un nombre quelconque de tels transporteurs dans un aéroport. Les bagages sont transférés vers un ou plusieurs transporteur(s) de chargement intermédiaires 110 via des dispositifs pousseurs de triage 112 bien connus. Les bagages sont ensuite transportés le long d'un transporteur supplémentaire 114, si nécessaire, pour acheminer les bagages vers une zone matricielle primaire centralisée 116 de triage. 35 D'une manière générale, au niveau de la zone matricielle centralisée 116 de triage, chaque bagage est identifié, trié et placé sur une bande transporteuse 118 disposée en aval, qui conduit le bagage à sa destination finale. Au niveau de la zone matricielle 116, les informations concernant chaque bagage sont identifiées et fournies à un moyen de commande (non représenté) du système5 principal. Les bagages sont ensuite envoyés vers un transporteur approprié 116 situé en aval, associé à une destination voulue. Le moyen de commande du système dirige ensuite le transport des bagages le long de ce transporteur aval, ainsi que d'autres (non représentés), pour amener les10 bagages jusqu'à leur destination de triage final, tel qu'un avion commercial. Il existe un certain nombre d'inconvénients à ces systèmes classiques. Les bagages se déplacent souvent sur une longueur significative d'un ou plusieurs transporteur(s) de collecte et de chargement 108, 110 avant d'atteindre la zone matricielle centralisée 116 de triage. Pendant ce laps de temps, le moyen de commande n'a pas encore reçu les informations concernant les bagages et ne peut donc pas acheminer les bagages. On pense que ce retard20 d'identification des bagages contribue de manière significative à la perte et aux erreurs de mise en place des bagages. De plus, des informations limitées sont utilisées par les systèmes classiques d'acheminement de bagages. Habituellement, ces informations comprennent la destination finale (figurant sur les bagages) et la position relative de chaque bagage sur les transporteurs aval 118 (déterminée par le moyen de commande). Les informations spécifiques concernant l'identification des bagages ne sont pas nécessaires pour que les systèmes classiques prennent les décisions d'acheminement requises. Par suite, les bagages ne peuvent pas être spécifiquement identifiés ou acheminés tandis qu'ils sont transportés dans le système. En outre, l'utilisation d'une zone matricielle centralisée de triage augmente la complexité du système de triage des bagages. La matrice centralisée de triage nécessite un ensemble complexe de segments de bandes transporteuses pour distribuer les bagages reçus à chaque point d'entrée dans tout l'aéroport. En plus du coût associé à ce dispositif, la nature centralisée de la matrice de triage affecte négativement l'efficacité du5 procédé d'expédition de bagages, ce qui limite le nombre total de sacs pouvant être transportés par le système à un instant donné. Par exemple, il existe des limitations de durée associées à l'identification de chaque sac, en particulier du fait que cette tâche est souvent effectuée manuellement. De même, il existe des limitations de durée associées au transfert manuel des bagages vers les transporteurs aval appropriés. Même lorsque l'identification des bagages est effectuée à l'aide d'un scanner manuel, le triage au niveau15 de la zone matricielle prend un temps considérable puisque chaque sac est traité dans cette zone centralisée. Une fois que les sacs sont transférés manuellement depuis la matrice primaire de triage 116 jusqu'au transporteur aval 118 approprié, le moyen de commande du20 système, qui a déterminé le trajet du sac jusqu'à un site de triage final, exécute habituellement un programme d'acheminement qui utilise des signaux transmis depuis des photodétecteurs, ainsi que des tachymètres qui sont situés le long du trajet du transporteur, jusqu'à la destination25 de triage final. La nécessité d'acheminer tous les sacs au travers de la zone matricielle est imposée par les limitations des programmes d'acheminement et par les coûts des ensembles de scanners à laser. Il existe donc un besoin en un moyen simplifié pour trier et acheminer des bagages, lequel augmenterait l'efficacité du système d'expédition de bagages tout en réduisant la survenue de pertes ou d'erreurs de mise en place des bagages. La présente invention concerne un système automatisé d'acheminement et de triage de bagages qui comprend un système de transport contrôlé par un moyen de commande du système, et un système d'identification des bagages distribué dans l'espace. Le système d'identification des bagages distribué dans l'espace comprend une pluralité de dispositifs d'identification d'un contenu de zone, couplés à un ou plusieurs transporteur(s), en des sites prédéterminés, pour créer une pluralité de zones. Chacune des zones est associée à l'un des dispositifs d'identification d'un contenu de zone et chaque dispositif d'identification d'un contenu de zone est configuré pour stocker les informations concernant l'objet situé dans la10 zone associée. Le système d'identification des bagages distribué dans l'espace comprend également une pluralité de moyens d'extraction d'informations positionnés au voisinage des transporteurs, en des régions de transition prédéterminées.15 Les moyens d'extraction d'informations sont configurés pour extraire des informations depuis les moyens d'identification d'un contenu de zone tandis que la zone associée se trouve au niveau de la région de transition. Le système d'identification des bagages distribué dans20 l'espace comprend en outre une pluralité de fournisseurs d'informations qui sont également positionnés au voisinage des transporteurs, au niveau de régions de transition prédéterminées. Les fournisseurs d'informations sont configurés pour transférer des informations vers les moyens25 d'identification d'un contenu de zone lorsque la zone associée se trouve dans la région de transition. Le moyen de commande du système utilise les informations sur le contenu des zones pour identifier et acheminer des bagages se déplaçant au travers du système de30 transport. Le moyen de commande du système transmet également des commandes au système de transport, conformément aux décisions d'acheminement basées sur le contenu des zones du système de transport. Lorsque des bagages sont transférés depuis une zone de transport vers une autre, un moyen d'extraction d'informations obtient les informations associées aux bagages, émises par le moyen d'identification du contenu de la zone source du transporteur, et transfère les informations vers le moyen d'identification d'un contenu de zone associé à la zone de destination du transporteur. Cela permet aux informations concernant les bagages d'être5 transportées avec les bagages à tout instant, tandis qu'ils se déplacent au travers du système de transport. Avantageusement, la présente invention ne nécessite pas une zone matricielle centralisée de triage pour rassembler les informations relatives à l'acheminement,10 réduisant ainsi la complexité du système de transport mis en oeuvre. Un autre avantage de la présente invention est qu'elle ne nécessite ni le codage manuel des bagages, ni la lecture au laser de leurs étiquettes, une fois qu'ils ont15 commencé à se déplacer le long du système de transport, réduisant ainsi les coûts d'équipement et de main-d'oeuvre, ainsi que les erreurs inhérentes associées aux systèmes classiques d'acheminement de bagages. En outre, la présente invention offre une communication systématique et sélective entre le moyen de commande du système et le système de transport, afin de réactualiser et de commander l'acheminement et le triage des objets sur une bande transporteuse. Par suite de cette communication continue et de cette réactualisation du moyen25 de commande du système concernant le statut du bagage, le contenu et l'emplacement de bagages peuvent être identifiés en tout point du système de transport et à tout instant. Cela permet à la présente invention de simplifier avantageusement l'acheminement des bagages, tout en augmentant la précision du triage. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention, ainsi que la structure et le fonctionnement de différentes formes d'exécution de la présente invention, sont décrits en détail ci-dessous par référence aux dessins annexés. Les principes et caractéristiques de cette invention peuvent être utilisés dans de nombreuses formes d'exécution différentes sans sortir du cadre de l'invention. Sur les dessins, des chiffres de référence analogues désignent des éléments identiques ou ayant une fonction similaire. Pour une meilleure compréhension de la nature de l'invention, il sera fait référence à la description détaillée suivante, prise en combinaison avec les dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en plan du dessus d'un système de transport classique; la figure 2 est une vue en plan du dessus d'un système automatisé d'acheminement et de triage de bagages selon la présente invention, qui comprend un système de transport et un système d'identification des bagages distribué dans l'espace; et15 la figure 3 est un diagramme schématique du système d'identification des bagages, distribué dans l'espace, selon la présente invention. La figure 2 est une vue en plan du dessus du système automatisé d'acheminement et de triage de bagages 200 selon la présente invention. Le système 200 comprend un système de transport 202, un système d'identification des bagages distribué dans l'espace selon la présente invention et un moyen de commande 244 du système d'acheminement, qui commande le système de transport 202 sur la base des25 informations qu'il reçoit du système d'identification des bagages distribué dans l'espace. Le système d'identification des bagages distribué dans l'espace comprend des moyens radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232, qui sont des circuits intégrés ou des30 puces radiofréquence noyés dans la bande transporteuse, des lecteurs radiofréquence 240 et des programmateurs radiofréquence 242. Si l'on se réfère à la figure 2, le système de transport 202 comprend une pluralité de transporteurs qui ont chacun une fonction différente pour réaliser le transfert des bagages depuis une zone d'enregistrement 204, laquelle peut comprendre un comptoir d'enregistrement de billets ou un trottoir d'enregistrement, jusqu'à une zone de triage final particulière 206. Dans la forme d'exécution illustrée à la figure 2, le système de transport 202 comprend un transporteur de pesée/étiquetage 208, un transporteur d'attente/expédition 210, un transporteur de collecte 212, un ou plusieurs transporteur(s) de transfert 214, des transporteurs de triage 220 et une pluralité de quais de triage 216, dont chacun est associé à une zone de destination finale 206. En10 général, chacun des transporteurs peut être tout système de bande transporteuse connue pouvant être commandée, qui est capable de recevoir des commandes issues du moyen de commande 244 du système. Habituellement, ces transporteurs comprennent une bande transporteuse ayant une configuration15 connue, qui se déplace sur un ensemble de pistes (non représentées), bien que d'autres configurations soient envisagées par la présente invention. Les bagages sont initialement collectés en différents points d'entrée du système de transport 202, par exemple au niveau des comptoirs d'enregistrement 218. Habituellement, les bagages sont initialement placés, au niveau des comptoirs d'enregistrement 218, sur le transporteur de pesée/étiquetage 218 o les bagages sont pesés et traités. Une fois traités, les bagages sont envoyés vers le transporteur d'attente/expédition 210. Le transporteur d'attente/expédition 210 est disposé au voisinage du transporteur de pesée/étiquetage 208, de sorte que les bagages peuvent être transférés manuellement ou automatiquement de l'un à l'autre.30 Pour faciliter la description suivante, le transporteur à partir duquel les bagages sont transférés sera parfois désigné d'une manière générale par "transporteur amont", tandis que le transporteur vers lequel les bagages sont transférés sera parfois désigné par "transporteur aval". Le transporteur de collecte 212 est disposé au voisinage et en aval du transporteur d'attente/expédition 210. Les bagages sont transférés depuis le transporteur d'attente/expédition 210 jusque sur le transporteur de collecte 212. Bien qu'un seul transporteur de collecte 212 de ce type soit illustré à la figure 1, on peut prévoir un5 nombre quelconque de tels transporteurs dans un aéroport. Le transporteur de transfert 214 représente le ou les transporteur(s) du système de transport 202 situé(s) en aval du transporteur de collecte 212 et en amont du transporteur de triage 220. Les transporteurs de transfert10 214 peuvent être constitués d'une série de transporteurs interconnectés pour offrir des trajets vers plusieurs zones de destination finale différentes 206 distribuées géographiquement. Le transporteur de triage 220 est la partie du système de transport 202 située en aval du ou des transporteur(s) de transfert 214. Au niveau du transporteur de triage 220, les bagages sont triés et dirigés vers leur zone de destination finale par des dispositifs pousseurs de triage 222. Lorsque les bagages présents sur le20 transporteur de triage 220 arrivent au niveau d'un quai de triage 216 voulu, un dispositif pousseur de triage 222 associé au quai de triage transfère les bagages depuis le transporteur de triage 220 jusqu'au quai de triage 216 associé. Les bagages se déplacent ensuite le long du quai25 de triage 216 jusqu'à leur destination finale, telle qu'une zone de ramassage o les bagages sont transférés jusqu'à un avion choisi. Les dispositifs pousseurs de triage 222 et les autres dispositifs de transfert des bagages effectuant un transfert des bagages depuis un transporteur jusqu'à un autre sont considérés être bien connus dans l'art. Selon la présente invention, chacun des transporteurs 212, 214, 220 du système de transport 202 est divisé en une pluralité de zones de transport ou simplement de zones 230. Chaque zone 230 est associée à un moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 selon la présente invention. Chaque moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone stocke et met a disposition les informations concernant les bagages se trouvant dans une zone associée 230 du système de transport. Comme cela apparaîtra ci-dessous, les transporteurs ne sont pas physiquement configurés en des zones; la division est5 obtenue par le placement des moyens radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232. Par conséquent, les zones 230 sont réglables; cela signifie qu'elles peuvent être configurées pour avoir toute longueur voulue. Par exemple, dans une forme d'exécution préférée selon10 laquelle la présente invention est mise en oeuvre dans un système automatisé d'acheminement de bagages dans un environnement d'aéroport, les zones de transport ont une longueur d'environ 106,7 à 137,2 cm (3,5 à 4,5 pieds). Cependant, les moyens radiofréquence d'identification d'un15 contenu de zone peuvent être noyés le long du transporteur et espacés d'un intervalle quelconque. Dans la forme d'exécution préférée de la présente invention, les moyens radiofréquence d'identification d'un contenu de zone sont des dispositifs radiofréquence (RF) ayant une capacité de mémoire capable de stocker une quantité prédéterminée d'informations relatives aux bagages. Un tel dispositif radiofréquence est considéré être bien connu dans l'art. Il est bien entendu que le moyen d'identification d'un contenu de zone peut être fixé au transporteur au niveau de sa zone associée par tout moyen connu; de préférence, les dispositifs radiofréquence sont noyés au sein de la bande transporteuse des transporteurs pour éviter qu'ils soient endommagés. Chaque emplacement du système de transport 202 au niveau duquel un transporteur est positionné au voisinage d'un autre, de sorte que des bagages peuvent être transférés d'un transporteur à l'autre, est désigné par "région de transition". Par exemple, une région de transition d'entrée 224 existe entre les transporteurs d'attente/expédition 210 et le ou les transporteur(s) de collecte 212. Des régions de transition internes 226 existent entre le ou les transporteur(s) de collecte 212 et le ou les transporteur(s) de transfert 214, entre un transporteur de transfert 214 et un autre et également entre le ou les transporteur(s) de transfert 214 et les transporteurs de triage 220. Des régions de transition de5 sortie 228 existent entre les transporteurs de triage 220 et les quais de triage 216. Pour faciliter la description du système de transport 202, la zone depuis laquelle des bagages sont transférés est désignée par la zone source et la zone vers laquelle les bagages sont transférés est10 désignée par la zone de destination. Par conséquent, au niveau de chaque région de transition, des bagages passent d'une zone source d'un transporteur amont jusqu'à une zone de destination d'un transporteur aval. Un lecteur radiofréquence 240 et/ou un programmateur radiofréquence 242 se trouve(nt) au voisinage des transporteurs, au niveau de chaque région de transition 224, 226 et 228. Selon la présente invention, le lecteur radiofréquence 240 interroge le moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 tandis que la20 zone associée approche ou atteint la région de transition. Le lecteur radiofréquence 240 transmet les informations relatives aux bagages, extraites du moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232, au moyen de commande du système 244, de la manière décrite ci-dessous25 par référence à la figure 3. Le moyen de commande du système 244 utilise l'information radiofréquence relative au contenu de la zone pour identifier et acheminer des bagages se déplaçant dans le système de transport, et également pour commander le déplacement des bagages au travers du système de transport 202 en transmettant des commandes vers le système de transport 202. Le moyen de commande 244 du système traite les informations reçues depuis le lecteur radiofréquence 240, comme décrit ci-dessous, et transfère celles-ci, ou d'autres informations, vers le programmateur radiofréquence 242 en vue de leur transmission. Le programmateur radiofréquence 242 transfère ces informations vers le moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 associé à la zone de destination. Cela permet, de manière significative, au système d'identification des bagages distribué dans l'espace de "transporter" en continu avec un5 bagage toutes les informations nécessaires. Autrement dit, les données d'identification des bagages se déplaceront avec chaque sac associé sur le moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 associé à chaque zone 230 du transporteur sur laquelle les bagages se10 déplacent tandis qu'ils sont transportés dans tout le système de transport 202. En outre, le système d'identification des bagages distribué dans l'espace permet au moyen de commande 244 du système de déterminer le statut (vide/pleine) de chaque15 zone pour faciliter le transfert efficace des bagages dans le système de transport 202. Puisque le moyen de commande 244 du système est continuellement informé de l'emplacement des bagages tandis qu'ils sont en transition entre les transporteurs amont et les transporteurs aval, il peut20 instantanément déterminer l'emplacement des bagages dans le système de transport 202. On peut voir qu'il existe en général trois types de régions de transition. Au niveau des régions de transition d'entrée 224, o les bagages pénètrent dans le système de25 transport 202, se trouve un programmateur radiofréquence 242, destiné à programmer le premier moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 de la zone de destination qui reçoit les bagages. Les régions de transition internes 226 sont les régions dans lesquelles30 les bagages sont transférés d'un transporteur à l'autre tandis que les bagages se déplacent dans le système de transport 202. Au niveau de ces régions de transition internes 226 se trouve un lecteur radiofréquence 240 et un programmateur radiofréquence 242 destinés à transférer les35 informations relatives aux bagages lors du transfert des bagages décrit ici. Finalement, au niveau des régions de transition de sortie 228, o les bagages sortent du système de transport 202, se trouve un lecteur radiofréquence destiné à lire le moyen radiofréquence d'identification du contenu de la zone du transporteur de triage pour déterminer si les bagages doivent sortir du système de5 transport au niveau de ce quai de triage. Il n'est pas nécessaire de prévoir un programmateur radiofréquence 242 au niveau de ces régions de transition de sortie 228, puisque les bagages sont positionnés au niveau du quai de triage associé à leur zone de destination finale 206. 10 En fonctionnement, lorsque des bagages sont initialement introduits dans le système de transport 202, l'information relative à ces bagages particuliers est fournie au système d'identification des bagages 300, distribué dans l'espace, de la présente invention (illustré15 à la figure 3). Dans la forme d'exécution illustrée d'un système de transport de bagages d'un aéroport, cela se produit de préférence au niveau des comptoirs d'enregistrement 218. Lorsque des passagers enregistrent leurs bagages, les bagages sont placés sur le transporteur de pesée/étiquetage 208 et des données sont entrées dans les ordinateurs de la ligne aérienne via des terminaux prévus au niveau du comptoir d'enregistrement 218. Dans la forme d'exécution préférée, ces informations comprennent les informations25 relatives aux bagages qui sont également fournies au moyen de commande 244 du système via tout moyen connu. Par exemple, le moyen de commande 244 du système peut en réalité faire partie des systèmes informatiques de la ligne aérienne, auquel cas les données peuvent être disponibles30 dans une zone commune de la mémoire de l'ordinateur. En variante, le moyen de commande 244 du système peut être un système informatique séparé, qui est couplé par tout moyen connu aux ordinateurs de la ligne aérienne, lesquels sont équipés de moyens pour transférer automatiquement des informations prédéterminées relatives aux bagages. Par conséquent, tandis que l'agent d'enregistrement entre les informations relatives aux bagages dans le terminal couplé aux ordinateurs de la ligne aérienne, les informations sont également transférées vers le moyen de commande 244 du système. Une fois les bagages traités, ils sont transférés jusque sur le transporteur d'attente/expédition 210. Le moyen de commande du système détermine le trajet préféré au travers du système de transport 202, jusqu'à la zone de destination finale 206 voulue pour les bagages. Le moyen de commande 244 du système, qui connaît le contenu de chaque10 zone de transport 230 du système de transport 202 du fait de la mise en oeuvre de la présente invention, commande le transfert des bagages depuis un transporteur jusqu'au suivant pour transporter les bagages au travers du système 202. Lorsqu'une zone disponible 230 du transporteur de collecte 212 pénètre dans la région de transition 224, le moyen de commande 244 du système génère des commandes vers le transporteur d'attente/expédition 210 pour charger les bagages sur la zone disponible 230 du transporteur de collecte. La commande du système de transport 202 par le moyen de commande 244 du système est considérée être bien connue dans l'art. Le moyen de commande 244 du système transfère les informations relatives aux bagages vers le programmateur radiofréquence 242 situé au niveau de la région de transition d'entrée 224 associée, de la manière décrite ci-dessous par référence à la figure 3. Le programmateur radiofréquence 242 transmet ces informations au moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 qui est associé à la zone 230 sur le transporteur de collecte 212. Par conséquent, les données relatives au bagage, qui sont associées à chaque bagage particulier, sont codées sur le moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 par un programmateur radiofréquence 242 associé à la région de transition d'entrée 224 particulière dans le système de transport 202. Les données stockées dans le moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 comprennent des informations telles que le fait que le transporteur transporte ou non des bagages dans la zone associée et,5 s'il est occupé, les données d'identification des bagages associées aux bagages en cours de transport. Dans une forme d'exécution, les données d'identification des sacs comprennent le nom et l'adresse du passager, la destination des bagages et le numéro de vol de l'avion transportant les10 bagages. A des fins de sécurité, les données d'identification des sacs peuvent également comprendre le lieu d'origine (par exemple la ville et le pays), le fait qu'un examen supplémentaire des bagages est ou non nécessaire, etc. Ces informations peuvent être utilisées par le moyen de commande du système pour diriger automatiquement les bagages vers une zone de sécurité, en vue d'une investigation supplémentaire telle qu'une recherche manuelle.20 Les bagages se déplacent ensuite sur le transporteur de collecte 212 jusqu'à arriver au niveau d'une région de transition interne 226 associée au transporteur de transfert 214 sur lequel les bagages doivent se déplacer jusqu'à leur destination finale. Bien que le transporteur25 de collecte 212 et le transporteur de transfert 214 apparaissent contigus, la présente invention peut être mise en oeuvre dans des systèmes de transport ayant d'autres configurations connues. Par exemple, le transporteur de collecte 212 et le transporteur de transfert 214 peuvent être disposés selon une configuration en rayon et moyeu ou ils peuvent être configurés pour avoir des trajets adjacents connectés par un ou plusieurs mécanismes de transfert prévus entre les transporteurs, le long destrajets parallèles. Tandis que chaque zone approche de la région de transition interne 226, le lecteur radiofréquence 240 associé à la région de transition interroge le moyen radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 associé et transfère les informations relatives aux bagages vers le moyen de commande 244 du système. Lorsqu'une zone disponible 230 sur le transporteur de transfert 214 pénètre 5 dans la région de transition 226, le moyen de commande 244 du système génère des commandes vers le système de transport 202 pour transférer les bagages depuis une zone source 230 du transporteur de collecte 212 jusqu'à une zone de destination du transporteur de transfert 214.10 Ce procédé se poursuit tandis que les bagages se déplacent au travers d'un ou plusieurs transporteurs de transfert 214 pouvant exister dans le système de transport 202, jusqu'à ce que les bagages arrivent au niveau d'un transporteur de triage 220. Les bagages se déplacent le long du transporteur de triage 220 et la zone 230 sur laquelle ils sont placés est interrogée au niveau de chaque région de transition de sortie 228. Lorsque les bagages arrivent au niveau de la région de transition de sortie 228 associée à la zone de triage final 206 des bagages, le moyen de commande 244 du système commande le dispositif pousseur de triage 222 pour qu'il transfère les bagages jusque sur le quai de triage 216. Les moyens radiofréquence d'identification d'un contenu de zone sont effacés en des sites prédéterminés appropriés à l'application particulière. Si l'on considère par exemple le transporteur de collecte, tous les moyens radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 peuvent être effacés avant d'atteindre le premier comptoir d'enregistrement 218 ou après l'emplacement auquel les bagages sont transférés vers les transporteurs de transfert 214. De même, les moyens radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 232 associés au transporteur de triage peuvent être effacés après le dernier quai de triage 216. Les zones 230 sont ensuite préparées pour être recodées à l'aide de nouvelles informations au niveau du transporteur d'attente/expédition. Le contrôle et la maîtrise continus des bagages tandis qu'ils sont transférés d'un transporteur à l'autre permettent à la présente invention d'utiliser de manière efficace les zones du transporteur pour recevoir tout type5 de bagage ou des bagages de toutes tailles. Soit, par exemple, des bagages qui occupent deux zones contiguës lors de leur transport. Ces informations peuvent être incluses dans les informations relatives aux bagages qui sont stockées dans le moyen radiofréquence d'identification d'un10 contenu de zone 232. Par exemple, le nombre de zones nécessaires et la zone particulière (zone 1 sur 3 zones, zone 2 sur 3 zones et zone 3 sur 3 zones) peuvent être inclus dans les informations stockées. Ces informations peuvent ensuite être utilisées par le moyen de commande 24415 du système pour déterminer le moment o un transfert des bagages doit être effectué depuis un transporteur amont jusqu'à un transporteur aval. Dans l'exemple précité, le moyen de commande du système attendra trois zones adjacentes vides sur le transporteur et, une fois qu'elles20 arriveront au niveau de la région de transition, le moyen de commande du système exécutera le transfert des bagages surdimensionnés et codera les données d'identification des bagages sur les moyens radiofréquence d'identification d'un contenu de zone associés aux trois zones de destination, en25 utilisant le programmateur radiofréquence 242. Comme cela ressort de ce qui précède et de la figure 2, le système de transport 202 ne comprend pas de zone matricielle centrale, contrairement aux systèmes classiques. Cela est dû au fait que la mise en oeuvre de la présente invention élimine la nécessité de rassembler des informations relatives à l'acheminement après que les bagages soient entrés dans le système de transport 202. Par suite, la complexité du système de transport 202 mis en oeuvre est significativement réduite, ce qui résulte en un transfert plus efficace des bagages au travers du système. De plus, en éliminant la nécessité de coder manuellement les bagages une fois qu'ils ont commencé à se déplacer le long du système de transport 202, les coûts d'équipement et de main-d'oeuvre sont réduits et les erreurs inhérentes, associées aux systèmes classiques d'acheminement de bagages, sont éliminées. 5 En outre, la présente invention offre une communication systématique et sélective entre le moyen de commande du système et le système de transport, afin de réactualiser et de maîtriser l'acheminement et le triage des bagages. L'aptitude à communiquer en continu et à10 réactualiser le moyen de commande du système sur le plan du statut des bagages, du contenu d'un bagage et de son emplacement, peut être identifiée à tout instant tandis que le bagage se trouve dans le système de transport. Cela permet à la présente invention de simplifier15 avantageusement l'acheminement des bagages tout en augmentant la précision du triage. La présente invention permet également au moyen de commande 244 du système de modifier ou d'ajuster de façon dynamique le trajet qu'un bagage peut emprunter. Par20 exemple, si la destination finale d'un bagage n'a pas été correctement identifiée, le bagage peut être acheminé jusqu'à un quai de triage final 216 o le bagage est inspecté ou réorienté si nécessaire. De plus, le moyen de commande du système peut automatiquement réorienter des bagages vers une autre zone de triage final, c'est-à-dire un autre avion, qui n'a pas pénétré dans le système de transport 202 à temps pour atteindre sa destination finale. Du fait qu'il n'est pas possible de prévoir une zone disponible sur un transporteur dans les systèmes classiques, une portion significative du transporteur risquerait de ne pas être utilisée alors que sa capacité maximale serait atteinte. La présente invention divise le système de transport en des zones qui ont une longueur optimale prédéterminée pour réaliser un transport efficace des bagages. Précisément, la sélection d'une taille de zone optimale et le placement sélectif des bagages sur des zones vides permet au transporteur de transporter un nombre significativement plus élevé de sacs à tout instant donné. Si l'on se réfère à la figure 3, le système d'identification des bagages 300, distribué dans l'espace, selon la présente invention est constitué d'un certain nombre d'éléments fonctionnels. Fondamentalement, le système 300 comprend des moyens d'identification d'un contenu de zone 302 couplés à, et en communication avec, des moyens d'extraction d'informations 312 et des10 fournisseurs d'informations 318. Les moyens d'extraction d'informations 312 sont configurés pour transférer des données vers le moyen de commande 244 du système, qui reçoit également des informations issues des dispositifs d'entrée de données 304 et, éventuellement, de l'interface15 322 avec l'utilisateur. Dans une autre forme d'exécution, les moyens d'extraction d'informations 312 peuvent offrir un transfert direct des données d'identification des bagages vers le fournisseur d'informations 318 immédiatement en aval, évitant ainsi la communication avec20 le moyen de commande 244 du système. Le moyen de commande 244 du système peut être un ordinateur multifonctions comprenant une unité centrale de traitement (ou CPU, d'après la nomenclature anglaise Central Processing Unit) 324, une unité de mémoire 326 et25 un système d'acheminement et de commande 328 des bagages, interconnectés par un bus 330 de système. L'unité de mémoire 326 peut comprendre des emplacements de stockage habituellement composés de dispositifs de mémoire à accès aléatoire (ou RAM) qui peuvent être adressés par la CPU 324 et le système d'acheminement 328. Un système de fonctionnement, dont des portions sont habituellement à demeure dans la mémoire et exécutées par la CPU 324, organise fonctionnellement le moyen de commande 244 du système, en mettant notamment en oeuvre les opérations du système d'acheminement. Des informations sont entrées, au niveau du dispositif d'entrée de données 304, dans le système d'identification 300 des bagages distribué dans l'espace. Dans la forme d'exécution décrite ci-dessus à titre d'exemple, le dispositif d'entrée de données 304 comprend les systèmes informatiques de la ligne aérienne, puisque5 les informations nécessaires sont couramment entrées dans les terminaux du système de la ligne aérienne au niveau du comptoir d'enregistrement 218. Toutefois, comme le notera l'homme de l'art, d'autres dispositifs d'entrée de données peuvent être utilisés pour recevoir les informations10 nécessaires sur les bagages, en particulier lorsque le système de transport n'est pas appliqué au transport de bagages dans un aéroport. Par exemple, le dispositif d'entrée de données 304 peut également comprendre une console de codage manuel ou un lecteur d'étiquettes à laser15 (non représenté) pour faciliter l'entrée des données d'identification des sacs dans l'ordinateur 244 du système. Le dispositif d'entrée de données 304 transfère ces informations vers le moyen de commande 244 du système, via le moyen de communication 310. Le moyen de communication20 310 peut comprendre un ou plusieurs procédé(s) de communication appropriés aux dispositifs et procédés d'entrée de données sélectionnés. Les moyens d'extraction d'informations 312 reçoivent des informations issues des moyens d'identification d'un contenu de zone 302, via le moyen de communication 314, et transfèrent ultérieurement les informations extraites vers le moyen de commande 244 du système, via le moyen de communication 316. De même, les fournisseurs d'informations 318 reçoivent les informations provenant du moyen de commande 244 du système, via le moyen de communication 320, et transfèrent ultérieurement les informations vers le moyen d'identification d'un contenu de zone 302 via le moyen de communication 332. Comme indiqué ci-dessus, dans la forme d'exécution préférée, les moyens d'extraction d'informations 312 comprennent des lecteurs radiofréquence 240 et les fournisseurs d'informations 318 comprennent des programmateurs radiofréquence 232. Par conséquent, dans la forme d'exécution préférée, les moyens d'identification d'un contenu de zone 302 comprennent des moyens radiofréquence d'identification d'un contenu de zone 3325 tels que décrits ci-dessus et les moyens de communication 314 et 332 sont des communications radiofréquence. Les systèmes d'extraction et de fourniture d'informations 312, 318 peuvent utiliser des moyens appropriés de communication avec le moyen de commande 244 du système. En outre, les moyens de communication 316, 320 peuvent comprendre une structure de bus de communication et un protocole correspondant. Une interface utilisateur 322 est éventuellement prévue pour offrir à l'utilisateur un accès aux informations d'acheminement des bagages, par exemple par l'intermédiaire d'une interface utilisateur graphique (ou GUI, d'après la nomenclature anglaise Graphical User Interface) ou par tout autre procédé d'affichage. Grace à l'interface utilisateur 322, un utilisateur peut déterminer20 l'emplacement de bagages ou contrôler le fonctionnement du système de transport. On notera que la présente invention a été décrite par référence à un système de transport utilisé dans un aéroport pour transférer des bagages. Cependant, il est25 bien entendu que la présente invention peut être mise en oeuvre dans d'autres systèmes de transport, par exemple dans l'entreposage de stocks, dans des environnements de fabrication ou dans d'autres environnements dans lesquels des informations concernant les objets transportés dans le30 système peuvent être utiles dans la gestion et la maîtrise de ces objets. REVENDICATIONS 1. Système automatisé d'acheminement et de triage comprenant: une pluralité de transporteurs couplés les uns aux autres en des régions de transition; un moyen de commande du système destiné à commander lesdits transporteurs pour transporter les objets au travers du système; et10 un système d'identification des bagages distribué dans l'espace, comprenant: une pluralité de moyens d'identification d'un contenu de zone couplés à l'un ou plusieurs desdits transporteurs, en des emplacements prédéterminés, pour créer une pluralité15 de zones, chacune desdites zones étant associée à l'un desdits moyens d'identification d'un contenu de zone, chacun desdits moyens d'identification d'un contenu de zone étant configuré pour stocker des informations concernant l'objet se trouvant dans ladite zone associée, une pluralité de moyens d'extraction d'informations adjacents auxdits transporteurs, positionnés en des régions de transition prédéterminées, lesdits moyens d'extraction d'informations étant configurés pour extraire lesdites informations depuis lesdits moyens d'identification d'un25 contenu de zone tandis que ladite zone associée se trouve au niveau d'une région de transition, et une pluralité de fournisseurs d'informations adjacents auxdits transporteurs, positionnés en des régions de transition prédéterminées, lesdits fournisseurs30 d'informations étant configurés pour transférer lesdites informations vers les moyens d'identification d'un contenu de zone lorsque ladite zone associée se trouve au niveau de ladite région de transition. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens d'identification d'un contenu de zone sont noyés dans lesdits transporteurs. 3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits moyens d'identification d'un contenu de zone sont des puces radiofréquence. 4. Système selon la revendication 1, comprenant en outre: un dispositif d'entrée de données destiné à entrer lesdites informations dans ledit moyen de commande du système lorsque les objets sont collectés au niveau de points d'entrée. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit dispositif d'entrée de données comprend un ordinateur de ligne aérienne. 6. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit dispositif d'entrée de données comprend un dispositif à laser. 7. Système d'identification de bagages distribué dans l'espace, destiné à une utilisation dans un système de transport pourvu d'une pluralité de transporteurs couplés qui sont commandés par un moyen de commande du système pour transporter des objets au travers du système, comprenant: une pluralité de moyens d'identification d'un contenu de zone couplés à un ou plusieurs desdits transporteurs, en des emplacements prédéterminés, pour créer une pluralité de zones, chacune desdites zones étant associée à l'un desdits moyens d'identification d'un contenu de zone, chacun desdits moyens d'identification d'un contenu de zone étant30 configuré pour stocker des informations concernant l'objet se trouvant dans ladite zone associée, une pluralité de moyens d'extraction d'informations positionnés adjacents auxdits transporteurs en des régions de transition prédéterminées, lesdits moyens d'extraction d'informations étant configurés pour extraire lesdites informations depuis lesdits moyens d'identification d'un contenu de zone tandis que ladite zone associée se trouve au niveau d'une région de transition, et une pluralité de fournisseurs d'informations adjacents auxdits transporteurs, positionnés en des régions de transition prédéterminées, lesdits fournisseurs d'informations étant configurés pour transférer lesdites informations vers des moyens d'identification d'un contenu de zone lorsque ladite zone associée se trouve au niveau de10 ladite région de transition. 8. Système d'identification de bagages distribué dans l'espace, destiné à être utilisé dans un système de transport comprenant une pluralité de transporteurs couplés, qui sont commandés par un moyen de commande du15 système pour transporter des objets au travers du système, comprenant: une pluralité de moyens d'identification d'un contenu de zone couplés à un ou plusieurs desdits transporteurs en des emplacements prédéterminés pour créer une pluralité de20 zones, chacune desdites zones étant associée à l'un desdits moyens d'identification d'un contenu de zone, chacun desdits moyens d'identification d'un contenu de zone étant configuré pour stocker des informations concernant l'objet se trouvant dans ladite zone associée, et25 des moyens pour transférer lesdites informations depuis lesdits moyens d'identification d'un contenu de zone vers ledit moyen de commande du système. 9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de transfert comprennent: une pluralité de moyens d'extraction d'informations adjacents auxdits transporteurs, positionnés en des régions de transition prédéterminées, lesdits moyens d'extraction d'informations étant configurés pour extraire lesdites informations depuis lesdits moyens d'identification d'un contenu de zone tandis que ladite zone associée se trouve au niveau d'une région de transition; et une pluralité de fournisseurs d'informations adjacents auxdits transporteurs, positionnés en des régions de transition prédéterminées, lesdits fournisseurs d'informations étant configurés pour transférer lesdites informations vers des moyens d'identification d'un contenu de zone lorsque ladite zone associée se trouve au niveau de ladite région de transition.10 10. Procédé pour transporter des objets au travers d'un système automatisé d'acheminement et de triage comprenant une pluralité de transporteurs couplés en des régions de transition et commandés par un moyen de commande du système pour transporter des objets depuis une zone15 source d'un transporteur amont jusqu'à une zone de destination d'un transporteur aval, comprenant les étapes consistant: (a) à lire les informations relatives à l'objet depuis un moyen d'identification du contenu de la zone source, par un moyen d'extraction d'informations, lorsque la zone source se trouve au niveau d'une région de transition; (b) à transférer les informations relatives à l'objet depuis le moyen d'identification du contenu de la zone source jusqu'au moyen de commande du système;25 (c) à déterminer si la zone de destination est une zone appropriée vers laquelle l'objet peut être transporté; (d) à transporter l'objet depuis la zone source jusqu'à la zone de destination; et (e) à transférer les informations relatives à l'objet depuis le moyen de commande du système jusqu'au moyen d'identification du contenu de la zone de destination. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que les étapes (a) à (e) sont répétées au niveau de chaque région de transition. 12. Procédé selon la revendication 10, comprenant en outre les étapes consistant, préalablement à l'étape (a): à entrer les informations relatives à l'objet dans le moyen de commande du système via un dispositif d'entrée de données couplé au moyen de commande du système; et à transférer les informations relatives à l'objet dans ledit moyen d'identification du contenu de la zone source depuis le moyen de commande du système. 13. Procédé selon la revendication 10, comprenant en outre les étapes consistant: (f) à lire les informations relatives à l'objet contenues dans le moyen d'identification du contenu de la zone de destination, au niveau d'une ou plusieurs région(s) de transition de sortie, chaque région de transition de15 sortie étant associée à une région de triage final; et (g) à transporter l'objet depuis ladite zone de destination jusqu'à une zone de triage final prédéterminée, lorsque ledit objet arrive au niveau de ladite région de transition de sortie associée.20 14. Procédé selon la revendication 13, caractérisé en ce que ladite étape (g) est effectuée conformément aux informations, relatives audit objet, stockées dans ledit moyen d'identification du contenu de la zone de destination.