FR 2750368 A1 19980102 FR 9707779 A 19970623 L'invention concerne un dispositif pour comman- der le mouvement longitudinal d'un véhicule automobile, comprenant un élément de réglage actionnable par l'utili- sateur, par lequel le mouvement longitudinal du véhicule peut être commandé à la fois dans le sens de l'accéléra- tion et dans le sens de la décélération. Avec de tels dispositifs, l'élément de réglage actionnable par l'utilisateur, constitué de préférence par un manche à balai manoeuvrable d'une seule main, sert, à la place d'un système conventionnel de pédales d'accélérateur et de frein, comme interface d'utilisateur pour commander la vitesse longitudinale du véhicule et cela aussi bien pour l'augmenter que pour la réduire. Au besoin, l'élément de réglage peut servir en plus à com- mander le mouvement transversal du véhicule, c'est-à-dire pour diriger le véhicule. Des dispositifs de ce type sont décrits dans le brevet des E.U.A 3 022 850 et la publica- tion de H. Bubb "Arbeitsplatzfahrer - eine ergonomische Studie", Automobil-Industrie 3/85, page 265. De préfé- rence, pendant la marche avant, un actionnement de l'élé- ment de réglage dans une première direction d'actionne- ment, vers l'avant par exemple, provoque une élévation de la vitesse et un actionnement dans une seconde direction, contraire à la première, c'est-à-dire vers l'arrière par exemple, provoque une réduction de la vitesse, de sorte que la manoeuvre de l'élément de réglage correspond in- tuitivement au comportement du véhicule désiré par le conducteur. La vitesse à établir ou l'accélération posi- tive ou négative (décélération) à établir, est fixée d'après une caractéristique - fournie au départ - en fonction de la déviation (déplacement) de l'élément de réglage ou de l'effort d'actionnement exercé sur lui. La coordination évidente mentionnée de la di- rection d'actionnement de l'élément de réglage au compor- tement désiré du véhicule, peut être insatisfaisante pour des véhicules permettant non seulement une marche avant mais aussi une marche arrière. En effet, si la fonction- nalité de l'élément de réglage lors de la marche avant est conservée pour la marche arrière, la relation intui- tive entre la direction d'actionnement de cet élément et l'action sur la dynamique du véhicule est perdue en rai- son du sens de mouvement inversé du véhicule puisque, en marche arrière, un actionnement de l'élément de réglage dans la direction de mouvement du véhicule ne correspon- drait pas à une élévation, mais à un abaissement de la vitesse de marche arrière. Dans le but de remédier à cet inconvénient, la demande de brevet allemand 196 00 140.4, non soumise à l'Inspection Publique, propose un dispositif d'élément de réglage, pour commander la vitesse longitudinale et/ou l'angle de braquage des roues d'un véhicule automobile, avec lequel la coordination de la fonction d'élévation de vitesse et de la fonction de réduction de vitesse, res- pectivement à la première et à la seconde direction d'ac- tionnement de l'élément de réglage, est intervertie, lors de la marche arrière, par rapport à la coordination uti- lisée pendant la marche avant. On obtient ainsi qu'aussi bien pendant la marche avant que pendant la marche ar- rière, un actionnement de l'élément de réglage dans la direction de mouvement du véhicule provoque une élévation de la vitesse et un actionnement en sens contraire de cet élément provoque une réduction de vitesse, avec la possi- bilité de prévoir un renversement automatique entre ces coordinations lors de l'enclenchement de la marche ar- rière dans la boîte de vitesses du véhicule, de même qu'au passage de la marche arrière à la marche avant. Indépendamment de la prévision ou non d'un tel changement des coordinations dans les dispositifs conven- tionnels possédant un élément de réglage unique pour com- mander toute la dynamique du véhicule, il est nécessaire dans tous les cas, pour passer de la marche avant à la marche arrière ou inversement, de manoeuvrer un élément de commande supplémentaire, habituellement un levier de changement de vitesse. Le problème technique à la base de l'invention est la fourniture d'un dispositif, du type mentionné au début, par lequel le véhicule puisse être commandé, dans sa dynamique longitudinale, avec un grand confort de com- mande, à la fois lors de la marche avant et lors de la marche arrière. Conformément à l'invention, on obtient ce ré- sultat par le fait qu'un mode de marche avant et un mode de rangement sont prévus comme modes de marche sélection- nables pour le véhicule automobile, le véhicule étant ex- clusivement déplaçable vers l'avant dans le mode de marche avant et accéléré, en cas d'actionnement de l'élé- ment de réglage dans une première direction d'actionne- ment, dans une mesure dépendante de la déviation ou de l'effort d'actionnement de l'élément de réglage, ainsi que décéléré, en cas d'actionnement de l'élément de ré- glage dans une seconde direction d'actionnement, dans une mesure dépendante de la déviation ou de l'effort d'ac- tionnement de l'élément de réglage, tandis que, dans le mode de rangement, le véhicule est déplaçable en avant en cas d'actionnement de l'élément de réglage dans une di- rection d'actionnement et en arrière en cas d'actionne- ment de cet élément dans l'autre direction d'actionne- ment. Dans ce dispositif, on a prévu au moins deux modes de marche sélectionnables, entre lesquels le conducteur du véhicule peut commuter, à savoir un mode de marche30 avant et un mode de rangement. Dans le mode de marche avant, le mouvement longitudinal du véhicule est com- mandé, au moyen d'un unique élément de réglage action- nable par l'utilisateur, aussi bien dans le sens de l'ac- célération que dans le sens de la décélération. Dans le mode de rangement, le véhicule est déplaçable sélective- ment en marche avant ou en marche arrière, uniquement en fonction de l'actionnement du seul élément de réglage, par exemple du fait qu'un actionnement de cet élément vers l'avant déclenche une marche avant et qu'un action- nement dudit élément vers l'arrière déclenche une marche arrière. De cette manière, il n'est pas nécessaire, lors du rangement, de manoeuvrer chaque fois un levier de changement de vitesse pour passer de la marche avant à la marche arrière ou inversement. Il n'est donc pas néces- saire de prévoir, pour un levier de changement de vitesse éventuellement présent, un cran à marche arrière puisque la manoeuvre correspondante de l'élément de réglage com- mandant le mouvement longitudinal du véhicule, provoque déjà l'engagement de la marche arrière dans la boite de vitesses. La commutation entre le mode de marche avant et le mode de rangement, que le conducteur peut effectuer par exemple à l'aide d'une touche de commande prévue dans ce but, provoque la commutation correspondante entre les fonctions de commande différentes de l'élément de réglage dans les deux modes de marche. Un perfectionnement du dispositif prévoit que la vitesse du véhicule dans le mode de rangement est ajustée, en fonction de la déviation ou de l'effort d'ac- tionnement de l'élément de réglage, entre zéro et une vi- tesse de rangement maximale, pouvant être préfixée, qui est inférieure à la vitesse maximale du véhicule dans le mode de marche avant. Selon ce perfectionnement, la vi- tesse maximale pouvant être atteinte dans le mode de ran- gement est maintenue plus petite que la vitesse de pointe possible du véhicule dans le mode de marche avant. De préférence, la vitesse maximale dans le mode de rangement est nettement inférieure à la vitesse de pointe du véhi- cule, ceci afin de limiter le mode de rangement au par- quage du véhicule à faibles vitesses, inférieures à km/h par exemple. Un autre perfectionnement prévoit que, dans le mode de rangement, lors de déviations ou d'applications J d'efforts d'actionnement de l'élément de réglage allant jusqu'à une déviation minimale ou un effort d'actionne- ment minimal pouvant être préfixé, dans les directions d'actionnement respectives de l'élément de réglage, une fonction de freinage d'arrêt est activée. D'après ce per- fectionnement, une fonction de freinage d'arrêt, amenant ou maintenant le véhicule à l'arrêt, est activée dans une plage médiane d'actionnement de l'élément de réglage. C'est seulement quand l'élément de réglage est manoeuvré au-delà de cette plage que le véhicule est déplacé en avant ou en arrière, suivant la direction d'actionnement dudit élément. La mise à disposition de cette plage d'ac- tionnement à fonction de freinage d'arrêt, permet d'obte- nir, dans la dynamique de marche, des transitions en dou- ceur entre les phases de marche avant et de marche ar- rière lors du rangement. Un autre mode de réalisation perfectionné du dispositif est caractérisé en ce qu'un mrode de marche arrière est prevu couILLue mode de marche supplémentaire sélectionnable, dans lequel le véhicule est déplaçable exclusivement en arrière et dans lequel, en cas d'actionnement de l'élément de réglage dans une direction d'actionne- ment, le véhicule est accéléré dans une mesure dépendante de la déviation ou de l'effort d'actionnement dudit élé- ment et, en cas d'actionnement de l'élément de réglage dans l'autre direction d'actionnement, le véhicule est décéléré dans une mesure dépendante de la déviation ou de l'effort d'actionnement de cet élément. Ce perfectionne- ment prévoit un troisième mode de marche sous la forme d'un mode de marche arrière qui peut également être sé- lecté par le conducteur à l'aide d'un élément de commande correspondant et dans lequel le véhicule est exclusive- ment déplaçable en arrière. L'élément de réglage ou de positionnement actionnable par l'utilisateur pour comman- der le mouvement longitudinal du véhicule, sert alors à la fois à l'augmentation et à la réduction de la vitesse de marche en arrière, la coordination entre la direction d'actionnement de cet élément pour augmenter ou pour ré- duire la vitesse du véhicule pouvant être identique à celle utilisée dans le mode de marche avant, mais elle peut aussi être intervertie par rapport à elle. Encore un autre perfectionnement de l'invention prévoit que, pour commander le mouvement longitudinal du véhicule par l'élément de réglage actionnable par l'uti- lisateur, l'angle d'ouverture du papillon, la force de freinage, l'accélération ou la décélération ou la vitesse du véhicule est ajustée, en tant que grandeur de com- mande, en fonction de la déviation ou de l'effort d'ac- tionnement de l'élément de réglage, d'après des caracté- ristiques qui sont préfixées avec une pente plus raide pour le mode de marche avant que pour le mode de range- ment. Ce perfectionnement concerne des possibilités avan- tageuses pour la coordination entre l'actionnement de l'élément de réglage et la grandeur commandée par lui - et déterminant la dynamique de marche - d'après des ca- ractéristiques préfixées, que l'on a choisi avec une pente plus raide pour le mode de marche avant que pour le mode de rangement. De cette manière, le mouvement longi- tudinal du véhicule peut être dosé de façon plus sensible dans le mode de rangement que dans le mode de marche avant, pour le même actionnement dudit élément. Une ca- ractéristique supplémentaire de ce perfectionnement pré- voit que, lors du renversement entre le mode de marche avant et le mode de rangement, le passage de la valeur utilisée jusqu'à présent à la nouvelle valeur de la gran- deur de commande de la dynamique de marche, grandeur qui est influencée par l'actionnement de l'élément de ré- glage, s'effectue instantanément ou progressivement selon une caractéristique de transition préfixée. La variation de la vitesse de marche pendant de tels renversements, peut ainsi être préfixée de la manière désirée à chaque fois. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs modes de réalisation préférés, mais nullement limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue de côté schématique de la zone du siège de conducteur d'un véhicule automo- bile comportant un seul élément de réglage pour commander le mouvement longitudinal du véhicule, élément qui est représenté schématiquement dans sa fonctionnalité de com- mande pour le mode de marche avant; - la figure 2 est une représentation fonction- nelle schématique de l'élément de réglage de la figure 1 dans sa fonctionnalité de commande pour le mode de rangement; - la figure 3 est un diagramme représentant la vitesse du véhicule en fonction de l'effort d'actionne- ment exercé sur l'élément de réglage dans le mode de ran- gement; - la figure 4 est un diagramme montrant des ca- ractéristiques possibles de l'élément de réglage dans le mode de marche avant d'une part et le mode de rangement d'autre part; - la figure 5 est un diagramme servant à illus- trer une transition instantanée d'une valeur à une autre d'une grandeur de commande lors d'un passage du mode de rangement au mode de marche avant; la figure 6 est un diagramme pour illustrer une transition progressive d'une grandeur de commande lors d'un passage du mode de rangement au mode de marche avant; et - la figure 7 est une vue de côté schématique de l'élément de réglage pour illustrer une fonction de suraccélération ("kick-down"). La figure 1 montre par une vue de côté schéma- tique la zone du siège de conducteur 1 d'un véhicule automobile comportant, pour la commande de son mouvement longitudinal, tant en ce qui concerne les processus d'ac- célération qu'en ce qui concerne les processus de décélé- ration, un élément de réglage 2 qui est actionnable ma- nuellement par l'utilisateur par son inclinaison autour d'un axe de rotation 3 fictif. Suivant la conception du système, cet actionnement peut consister en l'application d'un moment ou effort d'inclinaison et/ou un mouvement d'inclinaison de l'élément 2 autour de l'axe de rotation 3. A cet égard, on établit, de façon conventionnelle, une distinction entre différentes conceptions du système en ce sens que celui-ci peut être passif, isométrique (statique) ou actif. Avec un système de conception pas- sive, la grandeur de commande, c'est-à-dire la grandeur de la dynamique de marche commandée par l'actionnement de l'élément de réglage, est ajustée en fonction de la dé- viation ou du déplacement de l'élément de réglage 2, le- quel est alors monté de façon articulée pour pouvoir être incliné autour de l'axe de rotation 3. Avec un système de conception isométrique ou statique, l'élément de réglage 2 reste stationnaire et la grandeur de commande est ajus- tée en fonction du moment ou de l'effort exercé sur l'élément de réglage 2 dans le sens de son inclinaison autour de l'axe de rotation 3. Avec un système de concep- tion active, l'application d'un tel effort et la dévia- tion de l'élément de réglage sont combinées en ce sens que le moment ou l'effort exercé sur l'élément 2 déter- mine la valeur de la grandeur de commande et que, simul- tanément, l'élément 2 est automatiquement dévié par le système en fonction de la valeur réelle instantanée de la grandeur de commande. Selon une variante de système de conception active, la valeur de la grandeur de commande est ajustée en fonction de la déviation de l'élément de réglage et le système génère et exerce sur l'élément de réglage 2 une force de réaction fixée en fonction de la valeur réelle de la grandeur de commande. Avec un système J de conception active, le conducteur reçoit donc une in- formation en retour, pouvant être sentie ou palpée par sa main actionnant l'élément 2, concernant l'effet produit sur la dynamique de marche par son actionnement de l'élé- ment de réglage. En tant que grandeur de commande influençant le mouvement longitudinal du véhicule, grandeur qui est elle-même influencée par l'actionnement de l'élément de réglage, on peut utiliser, selon les besoins, l'accéléra- tion, la décélération ou la vitesse du véhicule ou aussi l'angle d'ouverture du papillon de carburateur d'un mo- teur à combustion interne ou la force de freinage. Sans que cela limite l'applicabilité générale de différentes grandeurs de commande, on supposera, pour la suite de la description, sauf indication contraire, que la grandeur de commande S est l'angle d'ouverture du papillon ou la force de freinage et que l'actionnement correspondant de l'élément de réglage consiste en une déviation (déplacement en inclinaison) A de cet élément. Le conducteur peut utiliser le véhicule, au choix, dans un mode de marche avant et un mode de range- ment et commuter entre ces deux modes. Pour produire la commutation ou le renversement entre ces modes de marche, une touche de commutation 4 est prévue sur l'élément de réglage 2 et manoeuvrable commodément, par exemple par le pouce de la main entourant l'élément 2. La figure 1 montre schématiquement la fonctionnalité de commande de l'élément de réglage 2 pour le cas du mode de marche avant. Des déviations positives Av de l'élément 2 en di- rection de la partie avant du véhicule, c'est-à-dire vers l'avant, sont coordonnées à des interventions dans la dy- namique de marche augmentant la vitesse, c'est-à-dire ac- célérant le véhicule, tandis que des déviations Ah de l'élément de réglage en direction de la partie arrière du véhicule, c'est-à-dire vers l'arrière, entraînent des in- terventions de décélération dans la dynamique de marche. La direction de manoeuvre de l'élément de réglage corres- pond de ce fait au comportement du véhicule intuitivement désiré par le conducteur. Plus spécialement, cet agence- ment signifie qu'à mesure que l'élément de réglage est déplacé davantage vers l'avant à partir d'une position de repos centrale Ao, jusqu'à une déviation maximale Avm, l'angle d'ouverture du papillon est ouvert jusqu'à une valeur maximale, de sorte que le véhicule est accéléré jusqu'à sa vitesse de pointe. De façon analogue, un ac- tionnement croissant de l'élément de réglage à partir de la position de repos Ao vers l'arrière, jusqu'à une dé- viation maximale Ahm, correspond à un freinage de plus en plus intense, jusqu'à ce que soit atteinte une décéléra- tion maximale possible du véhicule. A la commutation du mode de marche avant au mode de rangement, cette fonctionnalité de commande de l'élément de réglage 2 change en une fonctionnalité comme celle illustrée schématiquement sur les figures 2 et 3. Tant que, dans le mode de rangement, la déviation de l'élément de réglage à partir de position de repos Ao ne dépasse pas une zone préfixée AB autour de cette position de repos AO, l'élément 2 maintient active une fonction de freinage d'arrêt qui assure que le véhicule soit freiné jusqu'à l'arrêt ou maintenu à l'arrêt. C'est seulement quand la déviation de l'élément de réglage dépasse cette zone AB de faibles déviations de cet élément, zone qui est définie par des points limites A1 et A2 correspon- dants, dans l'une ou l'autre direction, que le véhicule est accéléré, vers l'avant ou vers l'arrière. Des points de commutation, prévus aux points limites A1, A2, pro- duisent une désactivation automatique de la fonction de freinage d'arrêt. Quand l'élément de réglage 2 est ma- noeuvré vers l'avant, la boîte de vitesses dont est équipé le véhicule est amenée, par l'intermédiaire d'une unité de commande non représentée à laquelle est fournie l'information par le biais de la déviation de l'élément de réglage, à engager une vitesse de marche avant, tandis que, si l'élément 2 est actionné vers l'arrière, alors qu'il est dans son fonctionnalité de commande pour le mode de rangement, cette unité de commande produit auto- matiquement l'engagement d'une marche arrière, sans que le conducteur soit obligé de manoeuvrer dans ce but un autre élément de commande, tel qu'un levier de changement ou sélecteur de vitesses. Dans le mode de rangement, on obtient donc un renversement automatique entre les phases de marche avant et de marche arrière. La figure 3 illustre la dynamique de marche dans le mode de rangement à l'aide d'un diagramme dans lequel la vitesse v du véhicule est représentée en fonc- tion de l'effort d'actionnement F exercé sur l'élément de réglage 2, la caractéristique K1 en trait plein étant supposée être une caractéristique avec centrage par res- sort de l'élément 2 autour de sa position de repos A0 dans sa mobilité en inclinaison. Tant que l'effort d'ac- tionnement F ne dépasse pas une valeur minimale Fm déter- minée, l'élément 2 se trouve dans sa plage AB de faibles déviations, de sorte que la fonction de freinage d'arrêt est active et que le véhicule est à l'arrêt. A mesure que l'effort d'actionnement F devient plus grand, le véhicule se déplace ensuite à une vitesse v croissante, vers l'avant ou vers l'arrière, suivant la direction d'action- nement de l'élément de réglage, pour atteindre tout au plus, dans chaque cas, une vitesse de rangement maximale vrm qui est choisie très petite en comparaison avec la vitesse de pointe possible du véhicule. Dans le but d'ob- tenir un départ plus doux depuis l'arrêt, la caractéris- tique de centrage par ressort de l'élément de réglage 2 possède de préférence, non pas une forme brisée à angle vif dans la zone de démarrage, comme c'est le cas pour la caractéristique K1, mais une allure adoucie ou arrondie, de sorte qu'on obtient la caractéristique K2 dont l'al- lure est indiquée en pointillé sur la figure 3 pour la variation de la vitesse du véhicule en fonction de l'ef- fort d'actionnement de l'élément de réglage. Si nécessaire, un mode de marche supplémen- taire, c'est-à-dire un troisième mode peut être prévu sous la forme d'un mode de marche arrière pour le véhi- cule, lequel peut également être sélecté par le conduc- teur par une manoeuvre appropriée de l'élément de réglage ou de commande 2. A ce mode de marche arrière est coor- donnée, pour ce qui concerne l'élément 2, la même fonc- tionnalité de commande que dans le mode de marche avant en ce sens que, dans une direction d'actionnement, des processus d'accélération sont déclenchés, tandis que, dans l'autre direction, des processus de décélération sont déclenchés, avec la différence qu'une marche arrière reste dans ce cas enclenchée en permanence dans la boîte de vitesses. A côté de la même fonctionnalité de commande pour le mode de marche arrière, on peut prévoir aussi une fonctionnalité inversée par rapport à celle utilisée pour le mode de marche avant, auquel cas des manoeuvres de l'élément de réglage vers l'arrière produisent des accé- lérations du véhicule lors de sa marche arrière et des manoeuvres de cet élément vers l'avant produisent des processus de décélération du véhicule pendant la marche arrière. Le conducteur peut effectuer une commutation entre le mode de marche avant et le mode de rangement non seulement alors que le véhicule est arrêté, mais aussi pendant la marche. Pour le dernier cas, en raison des fonctionnalités de commande différentes de l'élément 2 dans le mode de marche avant d'une part et le mode de rangement d'autre part, des dispositions transitoires ap- propriées sont à prévoir pour l'effet produit par l'élé- ment de réglage lors de tels renversements du mode de marche. Quelques dispositions possibles sont illustrées à titre d'exemples dans les diagrammes des figures 4 à 6, lesquels montrent, de nouveau à titre d'exemples, la valeur instantanée de l'angle d'ouverture du papillon S en fonction de la déviation A de l'élément de réglage ou en fonction du temps t, le système étant supposé conçu avec un élément de réglage 2 passif. * La figure 4 montre schématiquement les allures différentes des variations de l'angle d'ouverture de pa- pillon S en fonction de la déviation de l'élément de ré- glage A dans le mode de marche avant d'une part, corres- pondant à la caractéristique K3 en trait plein, et dans le mode de rangement, correspondant à la caractéristique K4 en trait mixte, d'autre part. Il ressort de ce dia- gramme que l'angle d'ouverture de papillon croît avec une pente plus grande, à mesure que la déviation A de l'élé- ment de réglage augmente, dans le mode de marche avant que dans le mode de rangement, si bien que, dans ce der- nier, le papillon n'est pas complètement ouvert à la pleine déviation de l'élément de réglage et la vitesse du véhicule reste au-dessous de la vitesse de pointe. Pour une déviation A quelconque donnée de l'élément de ré- glage, on obtient donc des angles d'ouverture de papillon qui diffèrent pour le mode de marche avant d'une part et le mode de rangement d'autre part. La figure 5 illustre une première possibilité de conception du système pour tenir compte de ces diffé- rentes valeurs de la grandeur de commande dans les divers modes de marche à l'aide d'une commutation pour passer du mode de rangement au mode de marche avant. Avec cette conception du système, lors du renversement entre les modes de marche, on passe chaque fois de façon instanta- née, c'est-à-dire brusquement, de la valeur utilisée jus- qu'à ce moment à la nouvelle valeur de la grandeur de commande. Dans le cas de la figure 5, cela signifie qu'à un instant de commutation ou de renversement tu, on passe instantanément de la valeur maximale possible, utilisée jusqu'à ce moment pour le mode de rangement, de l'angle d'ouverture de papillon, à l'ouverture complète, possible dans le mode de marche avant, de ce papillon. Si, par suite d'un tel comportement de transi- tion instantanée, des situations critiques devaient s'établir en présence d'une forte puissance du moteur, on peut choisir l'une des conceptions de système illustrées sur la figure 6, de nouveau à l'aide d'un passage du mode de rangement au mode de marche avant, selon lesquelles on passe de manière progressive de la valeur utilisée jus- qu'à ce moment de la grandeur de commande, en suivant une caractéristique de transition régulière, à la nouvelle valeur de la grandeur de commande.La figure 6 montre, comme exemples, trois de telles caractéristiques de tran- sition possibles, à savoir une caractéristique linéaire K5 représentée en trait discontinu, une caractéristque K6 représentée en trait plein et d'allure montante convexe, ainsi qu'une caractéristique K7 indiquée en trait mixte et ayant une allure montante concave. Avec ce type de changement progressif de la valeur de la grandeur de com- mande, on renonce au plein pouvoir d'accélération du vé- hicule pendant la transition, en faveur d'un comportement de marche moins critique. Il est préférable de prévoir en plus une fonc- tion de suraccélération ("kick-down") pour l'élément de réglage 2, comme celle représentée schématiquement sur la figure 7. Avec cette fonction de suraccélération, l'ou- verture complète du papillon est établie rapidement et une vitesse inférieure est éventuellement engagée en plus afin d'obtenir une accélération maximale du véhicule. Comme cette fonction doit seulement pouvoir être activée dans le mode de marche avant et non pas dans le mode de rangement, on a prévu une butée mécanique, non représen- tée, qui limite, dans le mode de rangement, la déviation maximale vers l'avant de l'élément de réglage à une dé- viation maximale ARm préfixée pour le mode de rangement. En revanche, dans le mode de marche avant, cette butée permet une déviation plus grande de l'élément de réglage, allant jusqu'à une valeur de déviation maximale AM plus grande. Cependant, pour cette déviation supplémentaire, on prévoit une résistance accrue s'opposant au déplace- ment de l'élément de réglage 2, produite par exemple au moyen d'un ressort de rappel supplémentaire, afin que le conducteur perçoive l'activation de la fonction de surac- célération par sa main manoeuvrant l'élément de commande 2. Comme alternative, la fonction de suraccélération peut bien entendu être déclenchée aussi, au besoin, par la ma- noeuvre d'un élément de commande supplémentaire prévu dans ce but. Des fonctions analogues de transition et sup- plémentaires pour l'élément de réglage 2, comme celles qui viennent d'être décrites en référence aux figures 4 à 7, sont réalisables aussi, de façon semblable, pour toutes les autres conceptions possibles des systèmes, par exemple au cas o l'accélération longitudinale du véhi- cule est choisie à la place de l'angle d'ouverture du pa- pillon comme grandeur de commande S ou si, dans le cas d'une conception prévoyant un organe de réglage actif ou isométrique, l'effort d'actionnement exercé sur cet élé- ment est choisi à la place de sa déviation comme grandeur d'actionnement déterminante. Une conception active de l'organe de réglage évite dans ce cas des problèmes pour la fonction d'information en retour. Si, dans une concep- tion prévoyant un organe de réglage actif, la déviation de cet élément sert de grandeur d'actionnement détermi- nante et une force de réaction sert de grandeur d'infor- mation en retour, on peut appliquer des dispositions transitoires comme celles décrites en référence aux fi- gures 4 à 6. En pareil cas, on peut envisager aussi d'utiliser, en tant que grandeur liée à la force de réac- tion et transmise comme information en retour, outre l'accélération longitudinale du véhicule, la consommation instantanée de carburant par exemple, laquelle peut être J détectée par exemple d'après la position du papillon si l'angle d'ouverture du papillon sert de grandeur de com- mande. Si, dans une conception prévoyant un organe de ré- glage actif, la vitesse du véhicule est ajustée par la déviation de cet élément, la force de réaction fournis- sant l'information en retour, peut être choisie propor- tionnelle à la différence entre la vitesse de consigne et la vitesse réelle par exemple. Dans ce cas, au passage d'un mode de marche à un autre, seule la vitesse de consigne change d'abord de façon notable, ce qui procure - sans que des contre-mesures soient nécessaires - une variation brusque correspondante de la force de réaction fournissant l'information en retour, variation qui peut être conservée telle quelle ou être adoucie par une tran- sition progressive, selon les besoins. Les exemples de réalisation décrits montrent que le dispositif selon l'invention autorise une commande du mouvement longitudinal du véhicule automobile avec un grand confort de commande pour le conducteur. Il va de soi que l'élément de réglage utilisé dans ce but peut être employé aussi, au besoin, pour commander le mouve- ment transversal du véhicule, s'il est complété à cet ef- fet par un plan d'actionnement ou de manoeuvre supplémen- taire, orienté par exemple dans le sens transversal du véhicule, ainsi que cela est habituel pour de nombreux éléments de réglage de ce type. Dans tous les cas, il est caractéristique pour un véhicule automobile commandé co- formément à l'invention que, dans le mode de rangement, il n'est pas nécessaire de manoeuvrer en plus un levier de changement de vitesse séparé pour passer de la marche avant à la marche arrière ou inversement. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour commander le mouvement lon- gitudinal d'un véhicule automobile, comprenant un élément de réglage actionnable par l'utilisateur, par lequel le mouvement longitudinal du véhicule peut être commandé à la fois dans le sens de l'accélération et dans le sens de la décélération, caractérisé en ce qu'un mode de marche avant et un mode de rangement sont prévus comme modes de marche sélectionnables pour le véhicule automobile, le véhi- cule étant exclusivement déplaçable vers l'avant dans le mode de marche avant et accéléré, en cas d'actionnement de l'élément de réglage (2) dans une première direction d'actionnement, dans une mesure dépendante de la dévia- tion ou de l'effort d'actionnement de l'élément de ré- glage, ainsi que décéléré, en cas d'actionnement de l'élément de réglage (2) dans une seconde direction d'ac- tionnement, dans une mesure dépendante de la déviation ou de l'effort d'actionnement de l'élément de réglage, tan- dis que, dans le mode de rangement, le véhicule est dé- plaçable en avant en cas d'actionnement de l'élément de réglage (2) dans une direction d'actionnement et en ar- rière en cas d'actionnement de cet élément dans l'autre direction d'actionnement. 2. Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que la vitesse du véhicule dans le mode de rangement est ajustée, en fonction de la déviation ou de l'effort d'actionnement de l'élément de réglage (2), entre zéro et une vitesse de rangement maximale, pouvant être préfixée, qui est inférieure à la vitesse maximale du véhicule dans le mode de marche avant. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, dans le mode de rangement, lors de déviations ou d'applications d'efforts d'actionnement de l'élément de réglage (2) allant jusqu'à une déviation mi- nimale ou un effort d'actionnement minimal pouvant être préfixé, dans les directions d'actionnement respectives de l'élément de réglage, une fonction de freinage d'arrêt est activée. 4. Dispositif selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un mode de marche arrière est prévu comme mode de marche supplémentaire sélectionnable,. dans lequel le véhicule est déplaçable exclusivement en arrière et dans lequel, en cas d'actionnement de l'élé- ment de réglage (2) dans une direction d'actionnement, le véhicule est accéléré dans une mesure dépendante de la déviation ou de l'effort d'actionnement dudit élément de réglage et, en cas d'actionnement de l'élément de réglage (2) dans l'autre direction d'actionnement, le véhicule est décéléré dans une mesure dépendante de la déviation ou de l'effort d'actionnement de cet élément. 5. Dispositif selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, pour commander le mouvement longitudinal du véhicule par l'élément de réglage (2) ac- tionnable par l'utilisateur, l'angle d'ouverture du pa- pillon, la force de freinage, l'accélération ou la décé- lération ou la vitesse du véhicule est ajustée, en tant que grandeur de commande, en fonction de la déviation ou de l'effort d'actionnement de l'élément de réglage, d'après des caractéristiques qui sont préfixées avec une pente plus raide pour le mode de marche avant que pour le mode de rangement. 6. Dispositif selon la revendication 5, carac- térisé en ce que, lors du renversement entre le mode de marche avant et le mode de rangement, le passage de la valeur utilisée jusqu'à présent à la nouvelle valeur de la grandeur de commande de la dynamique de marche, gran- deur qui est influencée par l'actionnement de l'élément de réglage, s'effectue instantanément ou progressivement selon une caractéristique de transition préfixée.