FR 2750169 A1 19971226 FR 9607802 A 19960624 La présente invention concerne un dispositif d'injection de combustible pour un statoréacteur fonctionnant à un nombre de Mach élevé, par exemple de l'ordre de 12 à 15. On sait que, pour la propulsion d'aéronefs hypersoniques (missiles, engins, avions, etc...), les statoréacteurs sont particulièrement avantageux, car ils permettent de fonction- ner dans une large plage de nombre de Mach, par exemple de 2 à 15, et ils présentent une faible consommation spécifique de combustible. En fonction de l'application particulière à un aéronef, et éventuellement de la phase de vol de ce dernier, le combustible utilisé peut être un hydrocarbure liquide, tel que le kérosène par exemple, ou un gaz, tel que l'hydrogène ou le méthane par exemple. On sait de plus qu'un statoréacteur comporte, d'une part, au moins une entrée de comburant, constituée le plus générale- ment par une manche à air ou une prise d'air, dirigeant une veine de comburant (c'est-à-dire de l'air) vers une chambre de combustion et, d'autre part, au moins un dispositif d'injection permettant d'injecter le combustible dans ladite veine de comburant, de façon à obtenir un flux de mélange comburant-combustible qui est allumé dans ladite chambre de combustion. Dans. les statoréacteurs prévus pour des fonctionnements à un nombre de Mach peu élevé (par exemple jusqu'à Mach 2), un tel dispositif d'injection de combustible peut être consti- tué par un ensemble d'injecteurs élémentaires, disposés sur la paroi interne du statoréacteur, à la périphérie de la veine de comburant. Cependant, pour des fonctionnements à des nombres de Mach élevés, quand la combustion dans le statoréacteur se fait dans une veine supersonique ou hypersonique, l'injection de combustible ne peut plus être faite uniquement à la paroi interne du statoréacteur. En effet, dans ce cas, la pénétra- tion des jets de combustible dans la veine de comburant est trop faible pour que l'on puisse obtenir un bon mélange du comburant et du combustible à l'intérieur de ladite veine, de sorte que la combustion est mauvaise, ou même impossible. Bien entendu, un tel inconvénient est d'autant plus impor- tant que les dimensions transversales de la veine de combu- rant sont plus grandes. Aussi, pour y remédier, on a déjà prévu des dispositifs d'injection en forme de rampes, pourvus d'une pluralité d'injecteurs élémentaires répartis sur leur longueur, que l'on dispose dans ladite veine de comburant, transversale- ment à celle-ci, en solidarisant les extrémités desdites rampes à des parois opposées dudit statoréacteur. Un tel dispositif d'injection est généralement désigné par le terme "mât d'injection" et il est utilisé soit isolément, soit en combinaison avec une injection de combustible en paroi. Grâce aux mâts d'injection, on peut ainsi obtenir un mélange comburantcombustible satisfaisant à travers toute la section de la veine de comburant. Plus généralement, les mâts d'injection implantés dans un statoréacteur hypersoni- que permettent: - d'assurer une alimentation de combustible dans toute la veine de comburant, malgré la faible pénétration des jets de combustible dans une veine de comburant à vitesse hypersonique; - d'augmenter la proportion de combustible dans le mélange comburant- combustible; d'aider à l'allumage du mélange comburant-combustible et à stabiliser la flamme; - de participer à la compression de la veine de comburant, en ralentissant l'écoulement de comburant capté par le statoréacteur. De tels mâts d'injection, qui sont soumis à l'action de la veine de comburant, se comportent donc chacun, du point de vue aérodynamique, comme une aile encastrée à ses extrémités dans deux parois opposées du statoréacteur. De plus, du côté de leur étrave qui reçoit la veine de comburant, lesdits mats d'injection doivent présenter un bord d'attaque de faible rayon pour limiter les pertes de pression, qui limiteraient les performances propulsives du statoréacteur et pourraient même conduire à un blocage de la veine de comburant, qui ne peut rester hypersonique dans la chambre de combustion que si la vitesse du comburant en amont est suffisamment élevée. Cependant, l'échauffement de ladite étrave, engendré par la veine de comburant hypersonique, est sensiblement inverse- ment proportionnel à la racine carrée du rayon du bord d'attaque de ladite étrave. Par suite, une étrave de faible rayon de bord d'attaque est soumise à des échauffements très importants. On remarquera de plus que, lesdits mâts d'injec- tion étant disposés à l'intérieur du statoréacteur, il est impossible d'en assurer le refroidissement par rayonnement avec l'air dans lequel vole l'aéronef propulsé par ledit statoréacteur. Une telle étrave est donc soumise à des températures très élevées, de l'ordre de 5000K par un aéronef volant à Mach 12 à une altitude de l'ordre de 30 km. Il est donc nécessaire de construire les mats d'injection dans des matières, telles que les céramiques, le rayon dudit bord d'attaque étant de l'ordre de 3 à 5 mm. Cependant, compte-tenu des procédés actuels de réalisation de pièces de céramique, on conçoit aisément que la fabrication de mâts d'injection en matière céramique, devant satisfaire à une grande précision, est obligatoirement longue et coûteuse. La présente invention a pour objet de remédier à ces - in- convénients. Elle concerne un mât d'injection pour stato- réacteur hypersonique, qui, à la fois, présente un bord d'attaque de faible rayon et peut être réalisé en des matières autres que des céramiques. A cette fin, selon l'invention, le mât d'injection de combustible pour un statoréacteur destiné à fonctionner à un nombre de Mach élevé et comportant une chambre de combustion dans laquelle est introduite une veine de comburant, ledit mât comportant une étrave recevant ladite veine de comburant et formant une rampe d'injecteurs élémentaires de combusti- ble, disposée dans ladite veine de comburant transversale- ment à celle-ci et répartissant ledit combustible dans ladite veine de comburant, est remarquable: - en ce que ladite étrave est formée, au moins au voisinage de son bord d'attaque, par une paroi mince thermiquement conductrice en forme au moins approximative de dièdre, l'angle dudit dièdre étant au plus égal à 15 et le rayon du bord d'attaque de ladite étrave étant au plus égal à 2 mm; et - en ce que ledit mât comporte: une chambre étanche disposée dans la concavité de ladite paroi mince de l'étrave; des moyens d'injection d'un fluide de refroidissement dans ladite chambre étanche, lesdits moyens d'injection engendrant une pluralité de jets de fluide de refroidis- sement sous pression, répartis le long de ladite étrave et frappant la face concave de ladite paroi mince, au moins dans la région dudit bord d'attaque; et 30. des moyens d'évacuation dudit fluide de refroidissement, après impact desdits jets contre la face concave de ladite paroi mince. Ainsi, puisque ladite étrave est une paroi mince dont la face concave interne est refroidie efficacement par l'impact des jets de fluide de refroidissement, la face convexe externe de ladite étrave, c'est-à- dire son bord d'attaque, est également refroidie efficacement par conduction thermi- que à travers l'épaisseur de ladite paroi mince, de sorte que la température à laquelle est soumise ladite étrave peut être seulement de l'ordre de 1000 C à 2000 C (à comparer aux 5000K mentionnés ci-dessus), bien que ladite étrave soit effilée (angle dièdre de 15 ) et présente un faible rayon de bord d'attaque (au plus égal à 2 mm). Il en résulte que le O10 mât d'injection conforme à la présente invention peut être réalisé en un acier (par exemple inoxydable), en un alliage métallique (par exemple à base de cuivre), ou en tout autre matière susceptible de résister à la température réellement atteinte par ledit mât refroidi, conformément à la présente invention. Pour obtenir un tel refroidissement efficace de l'étrave, on a constaté qu'il était avantageux que: - l'épaisseur de ladite paroi mince de l'étrave soit au plus égale à 2 mm; - la matière constituant ladite paroi mince ait une conduc- tivité thermique de l'ordre de 70 W/m/K; et - le fluide de refroidissement soit un gaz à basse tempéra- ture, par exemple de l'hydrogène à une température de 100K à 300K. Bien entendu, de ce qui a été mentionné ci-dessus, on comprendra que l'épaisseur, la conductivité thermique et la nature de ladite paroi mince, d'une part, et la température, la pression, le débit et la nature du fluide de refroidisse- ment, d'autre part, constituent autant de paramètres permet- tant d'ajuster la température de ladite paroi mince. Par exemple, une paroi d'étrave, dont l'épaisseur est de l'ordre de 1 mm, dont la matière constitutive a une conduc- tivité de l'ordre de 70 W/m/K et ayant un angle dièdre de 12 et un rayon de bord d'attaque de 1,5 mm, est portée à une température voisine de 1500 C pour un nombre de Mach égal à 12, si on utilise, comme gaz de refroidissement, de l'hydrogène à une température de 100K à 300K sous une pression de l'ordre de 10 à 15 bars avec un débit de l'ordre de 2 à 5 g/s pour chaque cm de longueur de bord d'attaque. A partir d'une telle configuration, il est bien évident, par exemple, que: - si on utilise de l'hydrogène à une température différente, on pourra, toutes choses étant égales par ailleurs, maintenir la température de paroi en modifiant ledit débit; - si la matière constitutive de la paroi mince résiste à une température supérieure à 1500 C, par exemple 2000 C, cette matière constitutive peut présenter une conductivité thermique inférieure à 70 W/m/K, ou bien le refroidisse- ment peut être moins performant; - etc... On remarquera par ailleurs que le mât d'injection conforme à la présente invention n'est pas limité aux nombres de Mach élevés, supérieurs à 10. En effet, si l'aéronef est dans une phase de vol dans laquelle le nombre de Mach est inférieur à , le fluide de refroidissement peut être un ergol, de pouvoir réfrigérant inférieur à celui de l'hydrogène, mais suffisant pour le refroidissement de l'étrave, au nombre de Mach considéré. Il suffit alors de concevoir l'alimentation du mât d'injection en fluide de refroidissement, pour que ledit mât reçoive, dans chaque phase de vol de l'aéronef, un fluide de refroidissement approprié. Dans une forme de mise en oeuvre avantageuse, le fluide de refroidissement est constitué par du combustible pour ledit statoréacteur. Ainsi, il n'y a pas lieu de prévoir, à bord de l'aéronef, un réservoir particulier de fluide de refroidissement, ce fluide de refroidissement étant prélevé directement sur l'alimentation en combustible. De plus, après impact du fluide de refroidissement contre la face interne concave de l'étrave, lesdits moyens d'évacuation peuvent récupérer le fluide de refroidissement et le réin- jecter dans la chambre de combustion du statoréacteur, augmentant ainsi les performances propulsives du statoréac- teur. La récupération du fluide de refroidissement peut se faire à 1o l'intérieur ou à l'extérieur dudit mât d'injection et le fluide de refroidissement récupéré peut être injecté dans la chambre de combustion, soit directement, soit à travers les injecteurs élémentaires de combustible dudit mat. Eventuel- lement, entre sa récupération et sa réinjection dans la chambre de combustion, ledit fluide de refroidissement peut servir à refroidir un élément dudit statoréacteur, par exemple la carène d'une prise d'air. Bien entendu, pour une bonne récupération du fluide de refroidissement, il est nécessaire de tenir compte des différences de pression entre le combustible injecté et le combustible récupéré, celui-ci étant détendu et à une pression inférieure. On doit faire en sorte que le combusti- ble à haute pression se jette dans le combustible récupéré à basse pression. Eventuellement, un surpresseur peut être prévu sur le circuit de combustible récupéré pour en augmen- ter la pression. De préférence, le débit de combustible utilisé comme fluide de refroidissement est inférieur à 20% du débit total de combustible injecté dans la chambre de combustion du stato- réacteur. Le mât d'injection conforme à la présente invention pourrait être réalisé en une seule pièce. Cependant, il est avantageux de le réaliser en au moins deux pièces assem- blées, pour faciliter la réalisation de ladite chambre étanche, des canaux alimentant les injecteurs élémentaires de combustible, des canaux alimentant les moyens d'injection du fluide de refroidissement, des canaux d'évacuation du fluide de refroidissement après impact,... Par ailleurs, on remarquera que la partie aval (par rapport à l'écoulement de la veine de comburant) dudit mât est soumise à des contraintes thermiques qui, bien qu'élevées, sont inférieures à celles subies par ladite étrave. Aussi, dans un mode avantageux de réalisation en deux pièces, le mât d'injection conforme à la présente invention est remarquable: -en ce qu'il comporte: 15. un corps dans lequel sont agencés ladite rampe d'injec- teurs élémentaires de combustible, lesdits moyens d'injection de fluide de refroidissement et lesdits moyens d'évacuation dudit fluide de refroidissement; et une pièce d'étrave en forme au moins approximative de dièdre à faces minces constituant ladite paroi mince; - en ce que ladite pièce d'étrave est assemblée audit corps, de façon étanche, par lesdites faces minces; et - en ce que, en position assemblée de ladite pièce d'étrave sur ledit corps, ladite chambre étanche est formée dans la concavité de ladite pièce d'étrave, entre celle-ci et ledit corps. L'assemblage dudit corps et de ladite pièce d'étrave peut être réalisé par tout moyen approprié à leurs matières constitutives, par exemple par soudure ou brasage, ou bien encore au moyen de vis, de colle, etc... De préférence, au moins du côté de ladite étrave, ledit corps présente une section en forme de coin dont l'angle est égal à celui de ladite pièce d'étrave, de sorte que lesdites faces minces de la pièce d'étrave s'appliquent contre les faces dudit coin et l'arête dudit coin est coupée sur au moins une partie de sa longueur pour former au moins une facette d'extrémité dans laquelle sont disposées des buses, faisant partie desdits moyens d'injection de fluide de refroidissement et engendrant lesdits jets dudit fluide de refroidissement frappant la face concave de ladite paroi mince. Lesdits moyens d'évacuation du fluide de refroidissement peuvent comporter: - au moins une rainure longitudinale pratiquée superficiel- lement dans ledit corps et obturée par une face de ladite pièce d'étrave; et - un réseau de rainures transversales superficielles faisant communiquer ladite chambre étanche avec ladite rainure longitudinale et également obturées par ladite pièce d'étrave. De même, ladite rampe d'injection de combustible et lesdits moyens d'injection de fluide de refroidissement peuvent comporter des canaux longitudinaux d'alimentation et des canaux transversaux d'injection, tous pratiqués dans ledit corps du mât. Afin d'injecter au mieux le combustible dans la veine de comburant, il est avantageux que ladite rampe d'injection de combustible soit disposée du côté du mât opposé à l'étrave. Par ailleurs, afin d'améliorer encore l'injection de combus- tible dans le comburant et le mélange combustible-comburant, la rampe d'injection de combustible peut comporter des séries d'injecteurs élémentaires distinctes, les unes injectant du combustible dans la direction de la veine de comburant et les autres injectant du combustible en oblique dans ladite veine. Dans ce cas, le corps du mât d'injection peut comporter, du côté opposé à ladite étrave, une nervure de culot longitudi- nale médiane saillante, au moins une série d'injecteurs élémentaires étant agencée dans ladite nervure de culot et injectant du combustible dans la direction de la veine de comburant, alors que, de part et d'autre de ladite nervure de culot, sont agencées au moins deux séries d'injecteurs élémentaires injectant du combustible en oblique dans ladite veine. Par ailleurs, de façon usuelle, le corps du mât d'injection comporte à ses extrémités des têtes destinées à l'ancrage du mât dans des parois opposées du statoréacteur et à l'alimen- tation dudit mât en combustible et en fluide de refroidisse- ment. Dans ce cas, il est avantageux que ladite pièce d'étrave recouvre au moins en partie lesdites têtes, de sorte que cette pièce soit maintenue par l'ancrage dans lesdites parois du statoréacteur. On accroît ainsi la solidarisation de la pièce d'étrave et dudit corps. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des réfé- rences identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est une vue très schématique en perspective d'un exemple de réalisation de statoréacteur pourvu de mâts d'injection de combustible, l'enveloppe dudit statoréacteur étant supposée transparente. La figure 2 est une vue en perspective éclatée d'un exemple de réalisation du mât d'injection de combustible conforme à la présente invention. 1i La figure 3 est une coupe longitudinale médiane du mât, assemblé, de la figure 2, selon la ligne III-III de cette dernière figure. Les figures 4, 5, 6 et 7 sont des coupes transversales dudit mât d'injection de combustible, correspondant respectivement aux lignes de coupe IV-IV, V-V, VI-VI et VII-VII de la figure 3. La figure 8 illustre schématiquement un exemple de récupéra- tion et de réinjection du fluide de refroidissement. Le statoréacteur 1, montré par la figure 1, est destiné à la propulsion d'un aéronef hypersonique (non représenté) devant voler dans une large plage de nombre de Mach, par exemple d'environ Mach 6 à un nombre de Mach de l'ordre de 12 à 15. Le statoréacteur 1 comporte une enveloppe 2 pourvue, à l'une de ses extrémités, d'une prise d'air 3 pour une veine d'air devant servir de comburant (symbolisée par des flèches F) et, à son extrémité opposée, d'une tuyère 4. En aval de la prise d'air 3, l'enveloppe 2 forme une chambre d'injection , à l'intérieur de laquelle sont disposés deux mâts d'in- jection de combustible 6, transversalement à la veine de comburant F. Les mâts d'injection 6 comportent une étrave 7 recevant ladite veine de comburant et sont solidarisés de l'enveloppe 2, par leurs extrémités 6A et 6B fixées à la face interne de deux parois opposées 5A et 5B de la chambre d'injection 5. Entre la chambre d'injection 5 et la tuyère 4, l'enveloppe 2 délimite une chambre de combustion 8, à la partie amont de laquelle sont prévus des allumeurs (non représentés). A leur partie arrière (c'est-à-dire en regard de la chambre de combustion 8), lesdits mâts d'injection 6 comportent des rampes d'injection longitudinales (non visibles sur la figure 1, mais représentées sur les figures 3, 4 et 6). Ainsi, le combustible est réparti dans toute la veine de comburant F, au niveau des mâts d'injection 6, et la combus- tion du flux du mélange comburant-combustible se produit dans la chambre de combustion 8, après quoi les gaz de combustion sont éjectés à travers la tuyère 4. On notera que, comme combustible, on peut utiliser du kérosène pour les nombres de Mach de vol les plus faibles (jusqu'à Mach 8) (éventuellement avec un barbotage d'hydrogène de façon à faciliter l'allumage du statoréacteur et l'éclatement du jet), puis de l'hydrogène pour les nombres de Mach plus élevés. D'autres combustibles, tels que du méthane, des hydrocarbures endothermiques, des combustibles de synthèse, peuvent également être employés pour un statoréacteur de ce type. Dans l'exemple de réalisation particulier représenté sur la figure 1, l'enveloppe 2 du statoréacteur présente, dans son ensemble, une forme de conduite de section transversale rectangulaire ou carrée, constituée généralement de quatre parois deux à deux opposées (supposées transparentes sur cette figure 1). Il est bien entendu qu'une telle configura- tion n'est nullement limitative. Comme cela a été mentionné ci-dessus, le bord d'attaque de l'étrave 7 des mâts d'injection 6 subit de très importants flux thermiques, lorsque la veine de comburant correspond à un vol hypersonique. A Mach 12, l'étrave 7 est portée à une température de l'ordre de 5000K. Les figures 2 à 7 illustrent un mode de réalisation pour un mât d'injection 6, conforme à l'invention et susceptible de résister à des contraintes thermiques aussi élevées. Comme le montrent ces figures, dans ce mode de réalisation, le mât d'injection de combustible 6 comporte un corps 10, par exemple métallique et monobloc, dans lequel, comme on le verra par la suite, sont agencés des injecteurs de combusti- ble, des moyens d'injection de fluide de refroidissement et des moyens d'évacuation de ce dernier fluide. Ce mât 6 comporte de plus une pièce d'étrave 11, par exemple métalli- que ou tout au moins en une matière dont la conductivité thermique est de l'ordre de 70 W/m/K, en forme de dièdre, dont l'angle A est au plus égal à 15 , par exemple égal à 12 . De plus, l'épaisseur e des faces de la pièce d'étrave 11 est au plus égale à 2 mm, par exemple égale à 1,5 mm et le rayon r de l'arête 11A de la pièce 11 est au plus égal à 2 mm. La pièce 11 est destinée à former l'étrave 7 du mât 6, son arête 11A étant alors -le bord d'attaque de ladite étrave. Sur sa plus grande longueur, le corps 10 présente une section en forme de coin dont l'angle est égal à l'angle A de la pièce d'étrave 11. Ainsi, comme le montrent les figures 3 à 7, les faces 12 et 13 de la pièce d'étrave 11 s'appliquent contre les faces 14 et 15 du corps 10 quand les deux pièces 10 et 11 sont assemblées de manière étanche, par exemple au moyen de soudure ou de vis (de manière non représentée). L'arête 16 du coin du corps 10 est échancrée et coupée dans la partie médiane 10M dudit corps pour former une facette d'extrémité 17. Ainsi, lorsque les pièces 10 et 11 sont assemblées, une chambre étanche 18 est délimitée, dans la concavité de la pièce d'étrave 11, entre la surface interne des faces 12 et 13 et la facette 17 du corps 10. Les extrémités 6A et 6B du mat 6, destinées à être ancrées dans les deux parois opposées 5A et 5B de la chambre d'in- jection 5, correspondent à des parties élargies 10A et 0lB, du côté opposé à l'arête 16, de la partie médiane triangu- laire 10M du mat, recouvertes également par les faces 12 et 13 de la pièce d'étrave 11, ainsi qu'à des têtes d'extrémité parallélépipédiques 19A et 19B, respectivement portées par lesdites parties élargies 10A et 10B. La partie médiane 10M du corps 10 comporte, du côté opposé à la facette 17, une nervure de culot longitudinale 20, en saillie et joignant les têtes 6A et 6B. Longitudinalement, le corps 10 est percé de canaux 21, 22 et 23. Le canal longitudinal 21 communique avec une pluralité de canaux transversaux 24, pratiqués dans la nervure 20 et répartis le long de la partie médiane 10M du corps 10 (voir les figures 3 et 6). Le canal longitudinal 22 communique avec une pluralité de canaux transversaux 25 et 26 débouchant de part et d'autre de la nervure longitudinale 20 (voir les figures 3 et 4). Le canal longitudinal 23 communique avec une pluralité de canaux transversaux 27 débouchant dans la facette 17 et donc dans la chambre étanche 18 (voir les figures 3 et 7). Par ailleurs, les parois 14 et 15 de la partie médiane 10M du corps 10 comportent une pluralité de rainures superfi- cielles transversales 28 reliant ladite facette 17 à des rainures longitudinales superficielles 29, elles-mêmes reliées à leurs extrémités à des canaux longitudinaux 30 débouchant à l'extrémité des têtes 6A et 6B. Les rainures superficielles 28 et 29 sont obturées par la pièce d'étrave 11 (voir les figures 3 et 5). On comprendra aisément que, lorsque l'on injecte du combus- tible dans les canaux 21 et 22, celui-ci est injecté dans la chambre 5, en direction de la chambre de combustion 8, respectivement par les canaux transversaux 24 et 25 qui se comportent chacun comme un injecteur élémentaire. De même, lorsque l'on injecte un fluide de refroidissement dans le canal longitudinal 23, ce fluide de refroidissement est injecté dans la chambre étanche 18 par les canaux transver- saux 27. Le fluide de refroidissement injecté dans la chambre 18 est récupéré par les rainures transversales 28 et conduit par celles-ci dans les rainures longitudinales 29. Il peut donc être évacué par les canaux 30. Bien entendu, bien que sur la figure 3 on ait représenté les canaux 21, 22, 23 et 30 ouverts à leurs deux extrémités, il est possible d'obturer l'une ou l'autre desdites extrémités. Conformément à une particularité importante de la présente invention, le fluide de refroidissement, par exemple de l'hydrogène à basse température, est à une pression telle (par exemple de l'ordre de 10 bars) que les jets de fluide de refroidissement sortant des canaux 27 traversent la chambre étanche 18 et frappent la surface interne des faces 12 et 13 de la pièce d'étrave 11, au moins au voisinage de l'arête 11A. Le débit du fluide de refroidissement doit bien entendu être suffisant, comme il a été dit ci-dessus, pour que la température de la pièce d'étrave 11, dans des condi- tions de vol à nombre de Mach élevé, reste comprise entre 1000 C et 2000 C. Dans le cas o le fluide de refroidisse- ment est de l'hydrogène, un tel débit doit être de plusieurs grammes par seconde et par cm de longueur de bord d'attaque 11A. Un tel fluide de refroidissement peut être du combustible utilisé pour alimenter la chambre de combustion 8. Dans ce cas, le fluide de refroidissement alimentant les moyens d'injection 23, 27 est dérivé du circuit alimentant la rampe d'injection 21, 22, 24, 25 et 26. De préférence, le débit de combustible utilisé comme fluide de refroidissement est inférieur à 20% du débit total de combustible injecté dans la chambre de combustion 8. Il est bien entendu avantageux que les moyens 28, 29, 30 évacuant, après impact contre la pièce d'étrave 11, le combustible utilisé comme fluide de refroidissement, récupè- rent ledit combustible et le réinjectent dans la chambre de combustion 8. La figure 8 illustre schématiquement un exemple d'une telle récupération. Dans cet exemple, le combustible, récupéré dans la chambre étanche 18 est réin- jecté dans la chambre de combustion 8 par l'intermédiaire de la rampe 21, 22, 24, 25 et 26, après avoir suivi un trajet de refroidissement 31 permettant de refroidir une partie du statoréacteur 1, par exemple la carène 32 de la prise d'air 3. REVENDICATIONS 1. Mât (6) d'injection de combustible pour un statoréacteur (1) destiné à fonctionner à un nombre de Mach élevé et comportant une chambre de combustion (8) dans laquelle est introduite une veine de comburant (F), ledit mât (6) compor- tant une étrave (7) recevant ladite veine de comburant et formant une rampe d'injecteurs élémentaires de combustible (24, 25, 26), disposée dans ladite veine de comburant transversalement à celle-ci et répartissant ledit combusti- ble dans ladite veine de comburant, o10 caractérisé: - en ce que ladite étrave (7) est formée, au moins au voisinage de son bord d'attaque, par une paroi mince (11) thermiquement conductrice en forme au moins approximative de dièdre, l'angle (A) dudit dièdre étant au plus égal à 15 et le rayon (r) du bord d'attaque (11A) de ladite étrave étant au plus égal à 2 mm; et - en ce que ledit mât comporte: une chambre étanche (18) disposée dans la concavité de ladite paroi mince (11) de l'étrave; 20. des moyens (23, 27) d'injection d'un fluide de refroi- dissement dans ladite chambre étanche (18), lesdits moyens d'injection engendrant une pluralité de jets de fluide de refroidissement sous pression, répartis le long de ladite étrave et frappant la face concave de ladite paroi mince, au moins dans la région dudit bord d'attaque (11A); et des moyens (28, 29, 30) d'évacuation dudit fluide de refroidissement, après impact desdits jets contre la face concave de ladite paroi mince (11). 2. Mât d'injection selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'épaisseur (e) de ladite paroi mince (11) de l'étrave est au plus égale à 2 mm. 3. Mât d'injection selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la conductivité de la matière consti- tutive de ladite paroi mince (11) de l'étrave est de l'ordre de 70 W/m/K. 4. Mât d'injection selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le fluide de refroidissement est un gaz à basse température. 5. Mât d'injection selon l'une des revendications 1 à 4, pour un aéronef devant voler à Mach 12, l'étrave dudit mât devant supporter une température voisine de 1500 C, caractérisé en ce que: - la paroi mince d'étrave (11) a un angle dièdre (A) de 12 et un rayon (r) de bord d'attaque égal à 1,5 mm; - la paroi mince d'étrave a une épaisseur (e) de l'ordre de 1 mm et sa matière constitutive présente une conductivité de l'ordre de 70 W/m/K; - le fluide de refroidissement est de l'hydrogène à une température de 100K à 300K sous une pression de l'ordre de à 15 bars; et - le débit du fluide de refroidissement est de l'ordre de 2 à 5 g/s pour chaque cm de la longueur dudit bord d'atta- que. 6. Mat d'injection selon l'une des revendications 1 & 5, caractérisé en ce que le fluide de refroidissement est constitué par du combustible. 7. Mât d'injection selon la revendication 6, caractérisé en ce que le débit de combustible utilisé comme fluide de refroidissement est inférieur à 20% du débit total de combustible injecté dans la chambre de combustion (8) du statoréacteur. 8. Mât d'injection selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que lesdits moyens d'évacuation (28, 29, ) récupèrent le fluide de refroidissement après impact contre la face concave de la paroi mince d'étrave (11) et le réinjectent dans la chambre de combustion (8) du statoréac- teur. 9. Mât d'injection selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé: - en ce qu'il comporte: -.-un corps (10) dans lequel sont agencés ladite rampe d'injecteurs élémentaires de combustible (24, 25, 26), lesdits moyens d'injection de fluide de refroidissement (23, 27) et lesdits moyens d'évacuation dudit fluide de refroidissement (28, 29, 30); et une pièce d'étrave (11) en forme au moins approximative de dièdre à faces minces (12, 13) constituant ladite paroi mince; - en ce que ladite pièce d'étrave (11) est assemblée audit corps, de façon étanche, par lesdites faces minces; et - en ce que, en position assemblée de ladite pièce d'étrave (11) sur ledit corps (10), ladite chambre étanche (18) est formée dans la concavité de ladite pièce d'étrave, entre celle-ci et ledit corps. 10. Mât d'injection selon la revendication 9, caractérisé en ce que, au moins du côté de ladite étrave, ledit corps (10) présente une section en forme de coin dont l'angle est égal à celui de ladite pièce d'étrave (11), de sorte que lesdites faces minces (12, 13) de la pièce d'étra- ve s'appliquent contre les faces (14, 15) dudit coin et en ce que l'arête (16) dudit coin est coupée sur au moins une partie de sa longueur pour former au moins une facette d'extrémité (17) dans laquelle sont disposées des buses (27), faisant partie desdits moyens d'injection de fluide de refroidissement et engendrant lesdits jets dudit fluide de refroidissement frappant la face concave de ladite paroi mince (11). 11. Mât d'injection selon l'une des revendications 9 ou 10, caractérisé en ce que lesdits moyens d'évacuation du fluide de refroidissement comportent: - au moins une rainure longitudinale (29) pratiquée superfi- ciellement dans ledit corps (10) et obturée par une face de ladite pièce d'étrave (11); et - un réseau de rainures transversales superficielles (28) faisant communiquer ladite chambre étanche (18) avec ladite rainure longitudinale (29) et également obturées par ladite pièce d'étrave. 12. Mât d'injection selon l'une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que ladite rampe d'injection de combusti- ble et lesdits moyens d'injection de fluide de refroidisse- ment comportent des canaux longitudinaux d'alimentation (21, 22, 23) et des canaux transversaux d'injection (24 à 27), tous pratiqués dans ledit corps du mât. 13. Mât d'injection selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que ladite rampe d'injection de combusti- ble est disposée du côté dudit mât opposé à ladite étrave. 14. Mât d'injection selon la revendication 13, caractérisé en ce que ladite rampe d'injection de combusti- ble comporte des séries d'injecteurs élémentaires distinc- tes, les unes (injecteurs 24) injectant du combustible dans la direction de la veine de comburant et les autres (injec- teurs 25 et 26) injectant du combustible en oblique dans ladite veine. 15. Mât d'injection selon les revendications 9 et 14, caractérisé en ce que le corps (10) dudit mât comporte, du côté opposé à ladite étrave, une nervure de culot (20) longitudinale médiane saillante, en ce que dans ladite nervure de culot est agencée au moins une série d'injecteurs élémentaires (24) injectant du combustible dans la direction de la veine de comburant et en ce que, de part et d'autre de ladite nervure de culot, sont agencées au moins deux séries d'injecteurs élémentaires (25, 26) injectant du combustible en oblique dans ladite veine. 16. Mat d'injection selon l'une des revendications 9 à 15, caractérisé en ce que ledit corps (10) du mât d'injection comporte à ses extrémités des têtes (6A, 6B) destinées à l'ancrage du mat dans des parois opposées (5A, 5B) dudit statoréacteur et à l'alimentation dudit mât en combustible et en fluide de refroidissement et en ce que ladite pièce d'étrave (11) recouvre au moins en partie lesdites têtes.