FR 2752547 A1 19980227 FR 9709960 A 19970804 L'invention concerne un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule. L'invention concerne en outre un procédé destiné à être utilisé par exemple dans un véhicule automobile ou en liaison avec un véhicule automobile. Des véhicules automobiles comportant un système automatisé de transmission de couple sont connus d'après le brevet allemand 19504847. Les véhicules automobiles possèdent en général un élément d'actionnement permettant l'actionnement, à partir du conducteur, d'unités du véhicule et qui peut être agencé par exemple sous la forme d'une serrure de contact d'allumage comportant une clé de contact. Avec cette clé de contact, d'une part on réalise, dans une première position, une activation d'unités contenues dans le véhicule par le fait que par exemple un système d'alimentation en courant de cette unité est branché. En outre, l'aide de cette clé de contact, on peut, en général dans une autre position de cette dernière, déclencher, côté conducteur, un démarrage du moteur, sur la base d'une tentative de démarrage du moteur. Dans de tels véhicules automobiles comportant un système automatisé de transmission de couple, il peut apparaître des situations qui sont en partie critique du point de vue de la sécurité, lorsque lors d'une tentative exécutée par le conducteur, le moteur du véhicule, comme par exemple un moteur à combustion interne, démarre sous l'action d'un dispositif de démarrage du moteur, par exemple dans le cas o une vitesse est engagée dans la transmission ou bien dans le cas o un verrouillage de parking est réalisé, comme dans le cas o un système de verrouillage de parking est enclenché. Lors d'une telle tentative de démarrage dans ces conditions, le véhicule peut exécuter un brusque à-coups de déplacement vers l'avant ou vers l'arrière. Les situations critiques peuvent apparaître en fonction de la position effective de la transmission, le véhicule étant en général à l'arrêt avec l'embrayage enclenché, ou bien le système automatisé de transmission de couple fermant d'une manière automatisée l'embrayage après l'arrêt du véhicule. Si un démarrage du moteur est exécuté dans le véhicule alors qu'une vitesse est engagée et que l'embrayage est fermé, il peut se produire un déplacement brusque du véhicule. L'invention a pour but de créer un véhicule automobile du type indiqué plus haut, qui permette un fonctionnement non critique du point de vue de la sécurité et qui soit simultanément confortable. En outre l'invention a pour but de créer un tel véhicule automobile d'une manière simple et bon marché, qui cependant permette et garantisse un confort souhaité et une sécurité nécessaire et simultanément améliore les systèmes connus. L'invention a pour but d'indiquer un procédé destiné à être utilisé dans un tel véhicule et qui permette une utilisation sûre du véhicule. Ceci est obtenu conformément à l'invention grâce au fait qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, l'unité de commande reçoit et traite un signal délivré par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande désenclenche le système de transmission de couple et commande une libération du démarreur pour le démarrage du moteur et, lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre, ne commande aucune libération du démarreur pour le démarrage du moteur. Ceci est en outre obtenu conformément à l'invention grâce au fait qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière reçoit et traite un signal délivré par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur pour le démarrage du moteur et, dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, un frein est actionné d'une manière automatisée et le système de transmission de couple est désenclenché d'une manière automatisée et une libération du démarreur pour le démarrage du moteur est commandée. Selon une autre idée de l'invention, ceci peut être également obtenu grâce au fait qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière reçoit et traite un signal délivré par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur pour le démarrage du moteur et, dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, le système de transmission de couple est commandé d'une manière automatisée de telle sorte qu'un couple pouvant être prédéterminé peut être transmis par le système de transmission de couple, auquel cas une libération du démarreur pour le démarrage du moteur n'est pas commandée. Selon une autre idée de l'invention, un véhicule automobile peut être agencé de telle sorte qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière reçoit et traite un signal délivré par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission est dans une position neutre, l'information concernant la transmission et délivrée par le capteur est contrôlée et en outre une interrogation est effectuée pour savoir si un frein du véhicule est actionné, auquel cas, une libération du démarreur pour le démarrage du moteur est commandée lorsque ces conditions sont satisfaites, et une libération du démarreur n'est pas commandée lorsqu'au moins l'une de ces conditions n'est pas satisfaite. Selon une variante de réalisation particulièrement avantageuse de l'invention, un véhicule automobile peut être agencé de telle sorte qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière contrôle et traite le signal délivré par un capteur, qui détecte une information relative à la transmission, comme par exemple le fait que la transmission est dans une position neutre, et que, dans le cas o le signal du capteur ne présente pas d'erreur et que la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur, alors que lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre, une interrogation est faite pour savoir si un frein du véhicule est actionné, auquel cas, lorsqu'un frein du véhicule est actionné, un désenclenchement de l'embrayage est commandé et une libération du démarreur est commandée. En outre, ceci peut être obtenu conformément à une autre idée de l'invention grâce au fait qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière contrôle et traite le signal délivré par un capteur, qui détecte une information relative à la transmission, comme par exemple le fait que la transmission est dans une position neutre, et que, dans le cas o le signal du capteur ne présente pas d'erreur et que la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur, alors que lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre, une interrogation est faite pour savoir s'il existe un signal d'intention de changement de vitesse, auquel cas, dans le cas de la présence d'un signal d'intention de changement de vitesse, un désenclenchement de l'embrayage est commandé et une libération du démarreur est commandée. Ceci peut être également obtenu d'une manière particulièrement avantageuse grâce au fait qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière reçoit un signal d'au moins un capteur servant à détecter une intention de changement de vitesse côté conducteur, et, dans le cas de la présence d'un signal d'intention de changement de vitesse, une détection est faite à l'aide d'au moins un capteur pour savoir si la transmission est dans une position neutre et, dans le cas o la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur. Selon une autre idée de l'invention, ceci peut être également obtenu d'une manière particulièrement avantageuse grâce au fait qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande et dans le cas o le système de transmission de couple est enclenché ou désenclenché, l'unité de commande exécute une détermination de la position réelle de la transmission uniquement lorsqu'un actionnement pour le démarrage du moteur est effectué côté conducteur et que, dans le cas o la transmission est dans une position neutre, une libération du démarreur est commandée par l'unité de commande et, dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, une libération du démarreur n'est pas commandée. De même ceci peut être obtenu lorsqu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande et alors que le système de transmission de couple est enclenché ou désenclenché, l'unité de commande exécute une détermination de la position réelle de la transmission, le système de transmission de couple reste dans sa position actuelle et, lorsqu'un actionnement pour le démarrage du moteur est effectué par le conducteur, une interrogation est exécutée par l'unité de commande pour déterminer si la transmission est dans une position neutre et, dans le cas o la transmission est dans une position neutre, une libération du démarreur est commandée par l'unité de commande et, dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, une libération du démarreur n'est pas commandée. Selon une variante avantageuse de réalisation de l'invention, ceci peut être obtenu grâce au fait qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande et alors que le système de transmission de couple est enclenché ou désenclenché, l'unité de commande interroge un capteur de frein pour déterminer si un frein est actionné et, dans le cas d'un tel actionnement d'un frein, détermine si la transmission est dans une position neutre, et dans le cas o la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur. Un tel capteur de frein peut être également un interrupteur des feux stop, qui est actionné ou activé bien qu'aucune action de freinage ne se produise lorsque le frein est actionné. De même ce capteur peut être également actionné ou délivrer un signal à partir d'une action de freinage pouvant être prédéterminée. Il peut être avantageux que lorsqu'une libération du démarreur est commandée et qu'une tentative de démarrage du moteur est effectuée par le conducteur, le moteur du véhicule démarre. Il peut être également approprié que lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre ou qu'une vitesse est engagée et dans le cas o le système de transmission de couple est désenclenché et o un frein est actionné ainsi que dans le cas o le moteur tourne, une grandeur représentant un actionnement, exécuté par le conducteur, de la pédale d'accélérateur est interrogée et que, dans le cas o la pédale d'accélérateur est actionnée, l'actionnement du frein est arrêté et le système de transmission de couple est enclenché pour faire démarrer le véhicule conformément à une caractéristique pouvant être prédéterminée. En outre il peut être approprié que dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre ou dans le cas o une vitesse est engagée et dans le cas o le système de transmission de couple est désenclenché et o un frein est actionné ainsi que dans le cas o le moteur tourne, une grandeur représentant un actionnement de la pédale d'accélérateur par le conducteur est interrogé et que, dans le cas o la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, l'actionnement des freins est arrêté et le système de transmission de couple est enclenché d'une manière commandée de telle sorte que le véhicule exécute un rampement conformément à une caractéristique pouvant être prédéterminée. Selon une autre idée de l'invention, il peut être avantageux que le couple commandé, qui peut être transmis par le système de transmission de couple, soit un couple minimum pouvant être prédéterminé. Il peut être avantageux que le couple commandé, qui peut être transmis par le système de transmission de couple, se situe essentiellement dans la gamme de couples comprise entre la moitié et un dixième du couple nominal de l'unité d'entraînement. De même il peut être approprié que le couple commandé, qui peut être transmis par le système de transmission de couple, soit situé essentiellement dans la gamme de couples comprise entre 10 Nm et 100 Nm. En outre, selon une autre idée de l'invention, il peut être approprié que l'unité de commande détermine, sur la base des signaux délivrés par le capteur, si l'information de vitesse engagée est correcte. Il peut être avantageux que l'unité de commande établisse, sur la base des signaux délivrés par le capteur, le fait que l'information concernant la vitesse engagée est défectueuse lorsque la valeur du capteur est à l'extérieur de la gamme de valeurs prédéterminée. Conformément à une variante de réalisation supplémentaire de l'invention, il peut être avantageux que dans le cas de l'utilisation de plus d'un capteur, l'unité de commande établisse, sur la base des signaux délivrés par les capteurs, que l'information de vitesse engagée est défectueuse lorsque les valeurs des capteurs se situent à l'extérieur de la gamme prédéterminée de valeurs et/ou présentent entre elles une corrélation non prédéterminée. Selon une autre idée selon l'invention, il peut être avantageux que dans le cas de l'utilisation de plus d'un capteur, l'unité de commande établisse, sur la base des signaux délivrés par les capteurs, que l'information relative à la transmission est défectueuse lorsque les valeurs des capteurs se situent à l'extérieur de la gamme prédéterminée de valeurs et/ou présentent entre elles une corrélation non prédéterminée. Il peut être également avantageux que l'information relative à la transmission soit évaluée comme défectueuse par l'unité de commande lorsqu'une tension d'alimentation d'au moins un capteur est inférieure à une valeur limitée pouvant être prédéterminée. Il peut être en outre approprié que lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre, une libération du démarrage ne soit pas commandée par l'unité de commande. Il peut être également approprié que dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, un désenclenchement automatisé du système de transmission de couple soit commandé avant qu'une libération du démarreur soit commandée par l'unité de commande. Il peut être en outre approprié que dans le cas o le transmission n'est pas dans une position neutre, un actionnement automatisé d'un frein ou d'un dispositif d'arrêt du véhicule ou du dispositif de verrouillage de stationnement soit exécuté et un désenclenchement automatisé du système de transmission de couple soit commandé, avant qu'une libération du démarreur soit commandée par l'unité de commande. Selon une autre idée de l'invention il peut être approprié qu'après une libération du démarreur par l'unité de commande, l'unité de transmission de couple est désenclenchée d'une manière automatisée. Il peut être en outre approprié qu'au début du démarrage du moteur, lorsque la libération du démarreur est commandée par l'unité de commande, le système de transmission de couple soit désenclenché de façon automatisée. Conformément à une autre idée selon l'invention il peut être approprié qu'après une activation, côté conducteur, l'unité de commande interroge un capteur qui détecte une position neutre réglée dans la transmission de sorte que, lorsqu'une position neutre est réglée, une libération du démarreur pour le démarrage du moteur est commandée et dans le cas o une position neutre n'est pas réglée, un frein est actionné d'une manière automatisé et le système de transmission de couple est désenclenché de façon automatisée et une libération du démarreur est commandée pour le démarrage du moteur. Il peut être en outre approprié que lors d'une tentative de démarrage du moteur, dans le cas de la libération du démarrage du moteur, le dispositif de démarrage du moteur fasse démarrer le moteur, tel qu'un moteur à combustion interne. Conformément à une variante de réalisation avantageuse, il peut être approprié que la tentative de démarrage du moteur soit exécutée par le conducteur ou d'une manière automatisée. De même selon une autre idée selon l'invention il peut être avantageux qu'après l'activation de l'allumage du véhicule, comme par exemple la circulation du courant du circuit de bord, l'unité de commande est activée et initialisée, une activation de l'allumage du véhicule, et dans le cas d'une tentative de démarrage du moteur, l'unité de commande interroge la position actuelle de vitesse engagée, à l'aide d'un capteur de position de vitesse engagée, auquel cas, lorsqu'une vitesse est engagée dans la transmission, le système de transmission de couple est désenclenché et le moteur démarre. Selon une autre idée conforme à l'invention concernant un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant l'unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, il peut être avantageux qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière reçoit et traite un signal délivré par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission n'est pas placée une position neutre et dans le cas d'une tentative de démarrage du véhicule par le conducteur, l'unité de commande ne commande aucune libération du démarreur pour le démarrage du moteur et, dans le cas o la position neutre est réglée pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé après la tentative de démarrage du moteur, une libération du démarreur pour le démarrage du moteur est commandée et un démarrage s'effectue d'une manière automatisée. Il peut être avantageux que l'intervalle de temps pouvant être prédéterminé soit compris dans une plage temporelle de 0,1 seconde à 10 secondes. I1 est approprié qu'un démarrage automatisé du moteur soit exécuté uniquement lorsque les freins sont actionnés. Conformément à une autre idée selon l'invention, il est particulièrement avantageux de mettre en oeuvre un procédé destiné à être utilisé en liaison avec un véhicule automobile. Pour obtenir la position de parcage ou un verrouillage de stationnement, par exemple une vitesse peut être engagée et le système à transmission de couple peut être fermé. En outre, un autre système de blocage mécanique interne de la transmission peut être bloqué ou freiné fermement pour réaliser un verrouillage de stationnement. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile; - la figure 2 représente un schéma-bloc; - la figure 3 représente un schéma-bloc; - la figure 4 représente un schéma-bloc; - la figure 5 représente un schéma-bloc; - la figure 6 représente un schéma-bloc; - la figure 7 représente un schéma-bloc; - la figure 8 représente un schéma-bloc; - la figure 9 représente un schéma-bloc; - la figure 10 représente un schéma-bloc; - la figure 11 représente un schéma-bloc; - la figure 12 représente une vue d'une coulisse de commutation; - la figure 13 représente un schéma-bloc; - la figure 14 représente un schéma-bloc; - la figure 15 représente un schéma- bloc; - la figure 16 représente un schéma-bloc; - la figure 17 représente un schéma-bloc; - la figure 18 représente un schéma-bloc; - la figure 19 représente un schéma-bloc; et - la figure 20 représente un schéma-bloc. La figure 1 représente un véhicule 1 comportant une unité motrice ou d'entraînement 2, comme par exemple un moteur à combustion interne ou un dispositif d'entraînement hybride, par exemple un moteur électrique et/ou un accumulateur d'énergie, et comportant un système de transmission de couple 3 et une transmission 4, en aval de laquelle est monté un arbre 5 qui, au moyen d'un différentiel 6, entraîne deux arbres d'entraînement 7a et 7b, qui, à leur tour, entraînent les roues motrices 8a et 8b. Le système de transmission de couple 3 est agencé sous la forme d'un système de transmission de couple automatisé. Le système de transmission de couple 3 est présenté sous la forme d'un embrayage à friction comportant un volant 9, une plaque de pression 10, un disque d'embrayage 11, une butée de débrayage 12 et une fourche de débrayage 13, la fourche de débrayage étant chargée, d'une manière pouvant être commandée, à l'aide d'un dispositif d'actionnement, tel qu'un actionneur 15, par exemple un maître-cylindre 16, une canalisation 17 de fluide sous pression, telle qu'une canalisation hydraulique, et un cylindre récepteur 18. En outre, on peut également utiliser une butée de débrayage 12 pouvant être actionnée d'une autre manière qui peut être actionnée par exemple par un dispositif de débrayage mécanique ou un moteur électrique ou hydraulique, comme par exemple un dispositif de débrayage central, qui peut être actionné par l'actionnement à l'arbre d'entrée de la transmission. Le dispositif d'actionnement ou l'actionneur 15 est représenté sous la forme d'un actionneur actionné par un fluide sous pression et qui comporte un moteur électrique 19, qui, par l'intermédiaire d'une transmission non représentée, commande ou actionne le piston 20 du maître- cylindre de sorte que le système de transmission de couple peut être enclenché et désenclenché par l'intermédiaire de la canalisation de fluide sous pression 17 du cylindre récepteur 18. En outre, l'actionneur 15 comprend le système électronique servant à actionner et commander l'actionneur , c'est-à-dire le système électronique de puissance ainsi que le système électronique de commande. L'actionneur est pourvu d'un perçage de reniflage 21, qui est relié à un réservoir 22 pour le fluide sous pression. Par conséquent l'unité de commande est intégrée dans l'actionneur 15, mais elle peut être également montée dans un boîtier séparé. Le véhicule 1 équipé de la transmission 4 possède un levier de changement de vitesse 30 pouvant être actionné manuellement. Le levier de changement de vitesse est actionné par le conducteur pour l'actionnement, par exemple la commutation, de la transmission ou des conditions de transmission. A l'aide du levier de changement de vitesse, on peut engager par exemple une vitesse à l'intérieur d'une coulisse de commutation ou d'une transmission ou régler une position neutre à l'intérieur de la transmission. Sur le levier de changement de vitesse pouvant être actionné manuellement est disposé ou associé au moins un capteur 32 détectant une intention de changement de vitesse du conducteur, ce capteur détectant une intention de changement de vitesse de la part du conducteur sur la base d'un déplacement du levier de changement de vitesse et/ou sur la base de la force appliquée par le conducteur. Une intention de changement de vitesse de la part du conducteur peut être présente par exemple lorsque le conducteur actionne le levier de changement de vitesse, comme par exemple en lui appliquant une force, pour le dégager d'une vitesse, changer de vitesse ou engager une vitesse. Sur la transmission et/ou sur le levier de changement de vitesse peut être en outre disposé ou articulé au moins un capteur 31 d'identification de vitesse, qui détecte la position actuelle de transmission et/ou la vitesse actuellement engagée, comme par exemple le rapport actuel de démultiplication de la transmission. Le capteur 31 d'identification de vitesse peut comporter au moins un capteur ou commutateur analogique et/ou numérique. Ce ou ces capteurs permet de détecter directement ou indirectement la position d'éléments de commutation située à l'intérieur de la transmission. En outre le capteur 31 peut être également agencé sous la forme d'un capteur de position neutre qui délivre un signal lorsqu'une position neutre ou une zone neutre est insérée ou présente dans la transmission. Ce capteur ne détecte pas obligatoirement la vitesse engagée, mais détecte uniquement le fait qu'un élément de la transmission est situé dans la position neutre. Un tel capteur de position neutre peut être par exemple un capteur analogique ou numérique qui interroge la position, dans laquelle se situe, pour une position neutre, un composant situé à l'intérieur de la transmission. Si un tel élément est situé dans la position prédéterminée, c'est que la transmission est dans une position neutre, et si cet élément n'est pas dans cette position, c'est que la transmission n'est pas dans la position neutre. En outre, le véhicule est équipé d'au moins un capteur de vitesse de rotation 33, qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission ou des vitesses de rotation de roues. En outre, il est prévu un capteur de papillon des gaz 34, qui détecte la position du papillon des gaz, et un capteur de vitesse de rotation 35, qui détecte la vitesse de rotation du moteur. Le capteur d'identification de vitesse engagée ou de rapport détecte la position des éléments de commutation, qui sont situés à l'intérieur de la transmission, ou de la vitesse ou du rapport engagée dans la transmission de sorte qu'au moins la vitesse actuellement engagée soit enregistrée par l'unité de commande à l'aide d'un signal. En outre, dans le cas de l'utilisation d'un capteur analogique, le déplacement des éléments de commutation situés à l'intérieur de latransmission peut être détecté de sorte qu'une identification précoce de la vitesse suivante engagée peut être exécutée. L'actionneur 15, qui peut comporter une borne d'alimentation permanente en courant, est alimentée par une batterie 40. L'alimentation en courant de l'unité de commande et/ou de l'actionneur peut être activée et/ou débranchée par exemple à l'aide d'un interrupteur. Un véhicule automobile décrit plus haut comporte la plupart du temps un commutateur en général à plusieurs étages, comme par exemple un contacteur d'allumage 41, qui peut être actionné en général à l'aide d'une clé de contact. Dans le cas d'un contacteur pouvant être actionné à l'aide d'une clé de contact, on peut retirer la clé de contact dans une position débranchée. Dans cette position, les unités du véhicule sont en général désactivées, les unités individuelles pouvant être encore individuellement activées pendant une durée pouvant être prédéterminée. Lorsque le contacteur est dans une position qui correspond à un état branché, les unités du véhicule sont activées. Lorsque le contacteur est dans cette position, l'allumage est branché afin que les contacts électriques, comme par exemple l'unité de commande du système automatisé de transmission de couple ou d'autres modules, soient branchés et activés. Lorsque le contacteur est dans une autre position, le démarrage de l'unité de démarrage du véhicule, comme par exemple le moteur à combustion interne, est activé, ce qui a pour effet que le démarreur du moteur à combustion interne 2 est activé ou branché par l'intermédiaire d'une ligne 42. Un signal est transmis par l'intermédiaire de la ligne 43 à l'unité électronique de l'actionneur 15, à la suite de quoi par exemple lors du branchement de l'allumage, l'actionneur 15 équipé de son unité électronique de commande est activé. Le véhicule automobile dispose en outre d'un capteur ou d'un interrupteur 44, qui est par exemple un interrupteur de frein, qui est relié à l'unité de commande par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 45. Simultanément, un feu stop ou un affichage peut être activé au moyen de cet interrupteur par l'intermédiaire d'une autre ligne de transmission de signaux ou d'une ligne électrique. L'interrupteur de frein détecte l'actionnement d'un frein, tel que le frein de fonctionnement 48 ou le frein de stationnement 49. Un tel interrupteur peut détecter l'actionnement de la pédale ou d'un autre élément d'actionnement d'un frein. Il peut être avantageux que, lorsque l'allumage n'est pas branché, c'està-dire lorsque le contacteur 41 est ouvert, le frein soit actionné et que l'unité de commande de l'actionneur 15 soit activé par ce signal, c'est-à-dire par une fermeture de l'interrupteur 44, 46 par l'intermédiaire de la liaison 45, 47, de sorte que lors d'un actionnement du levier de changement de vitesse, tel que le levier de changement de vitesse 30, pour le dégagement d'une vitesse avant que l'allumage soit branché par exemple au moyen de la clé de contact, une réaction du système automatisé de transmission de couple puisse se produire et que l'embrayage puisse être désenclenché en temps opportun. L'exemple de réalisation représenté n'est pas limité uniquement à un dispositif actionné par un fluide sous pression et au contraire, des dispositifs comportant un système de transmission de force purement mécanique pour le désenclenchement du système de transmission de couple sont appropriés dans des cas d'utilisation. De tels dispositifs actionnement un dispositif de débrayage ou une butée d'embrayage directement par l'intermédiaire d'une tringlerie ou par l'intermédiaire d'une liaison souple. L'interrupteur 44, qui peut être également agencé sous la forme d'un capteur, n'est pas limité dans son fonctionnement à un interrupteur de feux stop. Comme cela a été décrit plus haut, il peut contrôler ou interroger d'autres fonctions, comme par exemple un branchement ou un débranchement de l'installation d'alarme ou du système de verrouillage central. La figure 1 montre une représentation schématique d'un véhicule automobile 1 comportant une unité d'entraînement 2, telle qu'un moteur à combustion interne ou moteur, un système de transmission de coupe 3, une transmission 4, situés dans la chaîne motrice. En outre on a représenté un différentiel 6 et des roues 8a, 8b qui sont entraînées par les arbres menés. A proximité des roues peuvent être disposés des capteurs non représentés des vitesses de rotation de roues, qui détectent les vitesses de rotation des roues. Les capteurs de vitesse de roue peuvent être également associés du point de vue fonctionnelle à d'autres unités électroniques, comme par exemple un système d'antiblocage (ABS). Pour une vitesse du véhicule et/ou une vitesse de rotation de la transmission peut être déterminé, au moyen d'une unité de commande, à partir d'au moins une vitesse de rotation de roue. Le capteur 33 détecte une vitesse de rotation de l'arbre 5, qui est proportionnelle à une vitesse de rotation de la transmission ou est proportionnelle aux vitesses de rotation de roues. L'unité d'entraînement 2 peut être agencée sous la forme d'un dispositif d'entraînement hybride, comme par exemple un moteur électrique, un volant à roue libre et un moteur à combustion interne. Le système de transmission de couple 3 est agencé sous la forme d'un embrayage à friction, le système de transmission de couple pouvant être agencé par exemple sous la forme d'une embrayage à poudre magnétique, un embrayage à disques ou un convertisseur de couple avec un embrayage de prise directe ou un autre embrayage. L'embrayage à friction peut être également agencé sous la forme d'un embrayage autorégulateur, qui réalise une compensation de réglage d'usure. En outre on reconnaît une unité de commande 15a et un actionneur 15 représenté schématiquement. L'unité de commande 15a peut être agencée sous la forme d'une unité de commande intégrée, qui exécute la commande ou la régulation par exemple du système de transmission de couple et éventuellement d'autres unités électroniques ou d'autres actionneurs. En outre, le système électronique du moteur peut être également intégré dans l'unité de commande. De même il est possible que l'unité de commande soit disposée en étant séparée du système de transmission de couple, du moteur et/ou d'autres unités et que ces unités communiquent entre elles par l'intermédiaire de lignes de transmission de données ou de signaux. L'unité de commande 15a est équipée d'une unité formant ordinateur de manière à pouvoir traiter, mémoriser et retransmettre les signaux arrivants et les grandeurs arrivantes du système. En outre l'unité de commande produit des grandeurs de commande et/ou des signaux pour la commande des actionneurs. Le système de transmission de couple 3 est monté sur un volant ou est relié à ce dernier, le volant pouvant être un volant divisé comportant une masse primaire et une masse secondaire, avec un dispositif d'amortissement disposé entre la masse primaire et la masse secondaire, et lequel est disposée une couronne dentée du démarreur. L'embrayage comporte un disque d'embrayage comportant des garnitures de friction et une plaque de pression ainsi qu'un couvercle d'embrayage et un accumulateur de force, comme par exemple un ressort Belleville. L'embrayage autorégulateur comporte en outre également des moyens qui permettent un réglage et un réglage de compensation d'usure, et il est prévu un capteur tel qu'un capteur de force ou de déplacement qui détecte une situation dans laquelle un rattrapage de jeu est nécessaire et peut être également exécuté lors d'une détection. Le système de transmission de couple est actionné à l'aide d'un dispositif de débrayage 13, comme par exemple un dispositif de débrayage central actionné par un fluide sous pression, par exemple un dispositif de débrayage central hydraulique, le dispositif de débrayage pouvant porter une butée de débrayage 12, tandis que l'embrayage peut être enclenché et désenclenché au moyen de l'application d'une charge. Le dispositif de débrayage peut cependant être également agencé sous la forme d'un dispositif de débrayage mécanique, qui charge ou actionne une butée de débrayage ou un élément comparable. L'actionneur 15, tel que l'unité d'actionnement, commande le dispositif de débrayage central actionné par un fluide sous pression, comme par exemple un dispositif de débrayage central hydraulique, servant à réaliser l'enclenchement ou le désenclenchement de l'embrayage, par l'intermédiaire d'une canalisation de fluide sous pression 17 ou d'une section de transmission de fluide sous pression, comme par exemple une canalisation hydraulique. L'unité de commande 15 est reliée par l'intermédiaire de liaisons de transmission de signaux aux unités d'entraînement de l'actionneur de sorte que les signaux de commande et/ou des signaux de capteurs et/ou des signaux d'état de fonctionnement peuvent échangés, retransmis ou appelés. En outre on dispose d'une liaison de transmission de signaux, au moyen de laquelle l'unité de commande est reliée au moins par instant, selon une liaison permettant la transmission de signaux, à d'autres capteurs ou à d'autres unités électroniques. De telles autres unités électroniques peuvent être par exemple le circuit électronique du moteur, un circuit électronique du système d'antiblocage ou un circuit électronique de régulation d'antipatinage. D'autres capteurs peuvent être des capteurs, qui caractérisent ou détectent en général d'état de fonctionnement du véhicule, comme par exemple des capteurs de la vitesse de rotation du moteur ou de roues, des capteurs de la position des papillons des gaz, des capteurs de position de la pédale d'accélérateur ou d'autres capteurs. La liaison de transmission de signaux 15 établit une liaison avec un bus de transmission de données, comme par exemple un bus dit CAN, au moyen duquel des données du système du véhicule ou d'autres unités électroniques sont disponibles étant donné que les unités électroniques sont en général reliées entre elles par des unités d'ordinateur. Le véhicule est équipé de préférence d'une pédale d'accélérateur électronique 50 ou d'un levier de charge, la pédale d'accélérateur 50 commandant ou actionnant un capteur 51, à l'aide duquel un circuit électronique du moteur commande ou règle par exemple l'envoi de carburant, l'instant d'allumage, la durée d'injection ou la position du papillon des gaz par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 52 du moteur 2. La pédale d'accélérateur électronique 50 équipée du capteur 51 est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 52 au circuit électronique du moteur. Le circuit électronique du moteur est relié selon une liaison de transmission de signaux par l'intermédiaire d'une ligne de transmission de signaux, à l'unité de commande 15a. Une commande par un moteur électrique du papillon des gaz est par exemple appropriée, la position du papillon des gaz étant commandée au moyen du circuit électronique du moteur. Dans le cas de tels systèmes, une liaison mécanique directe avec la pédale d'accélérateur n'est plus nécessaire ni appropriée. Le véhicule dispose en outre d'un dispositif 53 de démarrage du moteur, qui, à partir d'une tentative de démarrage du moteur par le conducteur à l'aide par exemple de l'actionnement de la clé de contact dans la serrure de contact 41, commande un circuit électronique du moteur et un démarreur pour réaliser le démarrage et/ou le lancement du moteur. Le dispositif de démarrage du moteur peut comporter un démarreur électronique, qui fait démarrer automatiquement le moteur, lorsqu'au moins un signal de brève durée est délivré par un élément d'actionnement, comme par exemple par une clé de contact. En outre le dispositif de démarrage du moteur peut également comporter uniquement le démarreur et le circuit électrique nécessaire pour faire démarrer le moteur. Cependant, un processus de démarrage ne peut être déclenché que lorsqu'une libération du démarrage est délivrée par l'unité de commande 15a et/ou le circuit électronique du moteur. Dans le cas de la présence de la libération ou de l'autorisation de démarrage, le démarreur peut être commandé et alimenté en courant. S'il n'existe aucune libration du démarrage, des dispositions du point de vue électrique ou électronique peuvent être prises pour que le démarreur du moteur ne démarre pas. Par exemple, un relais peut être bloqué ou bien l'alimentation en courant du démarreur peut être interrompue par un circuit électronique. Par exemple l'unité de commande peut positionner un bit de libération de démarrage, qui est interrogé lorsqu'une tentative de démarrage doit être exécutée. Ce bit de libération de démarrage peut être positionné à 0 dans le cas d'une absence d'une libération du démarrage. A partir d'un véhicule arrêté, dans le cas o le moteur ne tourne pas ou ne tourne sensiblement pas, le véhicule peut être arrêté par le conducteur alors qu'une vitesse est engagée dans la transmission ou bien lorsque la transmission est réglée dans la gamme neutre. L'unité de commande du système automatisé de transmission de couple se ferme une fois le véhicule arrêté et, après un arrêt du moteur d'entraînement, le système de transmission de couple se ferme au bout d'un intervalle de temps pouvant être prédéterminé ou bien une fois qu'est atteint un autre état commandé par exemple par un phénomène. Il peut être avantageux qu'après l'arrêt du véhicule et du moteur d'entraînement, l'unité de commande reste activée, avec une fonctionnalité éventuellement limitée ou non limitée, pendant la durée d'un temps de temporisation et, une fois écoulée ce temps de temporisation, ferme le système de transmission de couple et désactive l'unité de commande. La présente invention se réfère à la demande de brevet allemand DE 19619348 dont le contenu est incorporé expressément ici. La présente invention se réfère en outre également à la demande de brevet allemand DE 19602874, dont le contenu est inclus expressément ici. La figure 2 représente un diagramme 100 concernant l'exécution d'une commande ou d'une régulation pour le démarrage d'un véhicule automobile ou d'un moteur d'entraînement d'un véhicule automobile, notamment lors d'un actionnement correspondant d'une clé de contact ou d'un autre élément correspondant, tel qu'un interrupteur, une carte codée ou analogue. Dans le bloc 101, l'allumage est branché par exemple à l'aide d'une clé de contact et l'unité de commande du système automatisé de transmission de couple est activée lorsqu'il n'a pas été activé d'une manière précoce ou bien lorsqu'il n'a pas été activé au préalable d'une autre manière. Cette activation peut être un simple branchement de l'unité de commande ou bien une activation d'un ordinateur de commande intégré, qui doit être déclenché afin que l'ordinateur ou l'unité de commande mette en oeuvre ou garantisse sa capacité de fonctionnement. Dans le bloc 102 une interrogation est exécutée pour savoir si la transmission est située dans une position neutre ou si une position neutre est réglée. Cette interrogation peut s'effectuer par l'intermédiaire d'une interrogation d'un capteur ou lors de la prise en compte d'un signal du capteur, lors de laquelle le capteur contrôle et affiche la position uniquement lorsque la transmission est dans la position neutre. La position du levier de changement de vitesse dans la voie de sélection peut être détectée ou non par le capteur. Dans ce cas, il importe peu de savoir dans quelle position le levier de changement de vitesse est situé dans la voie de sélection, tant que le levier de changement de vitesse est dans une position correspondant à une position neutre. En outre, un capteur d'identification de vitesse peut détecter la position ou l'emplacement du levier de changement de vitesse dans l'ensemble du domaine de la coulisse de commutation, de sorte que le capteur détecte aussi bien la zone neutre que les positions des vitesses engagées et la position entre la zone neutre et une position des vitesses engagées. L'interrogation visant à savoir si la zone neutre est réglée, peut se limiter, dans le cas de l'utilisation d'un tel capteur, par exemple à une interrogation visant à savoir si le signal du capteur est situé dans une gamme pouvant être prédéterminée de valeurs, qui correspond à une position neutre. De même les valeurs du capteur peuvent être évaluées de telle sorte que la position actuelle de vitesse est identifiée et qu'une comparaison est faite pour savoir si la position de vitesse actuelle est une position neutre ou non. L'invention se réfère en outre à la demande de brevet allemand DE 19548799, dont le contenu est incorporé ici expressément. De même une interrogation peut être effectuée pour savoir si on est en présence de valeurs de capteur, qui correspondent à une vitesse engagée, une réponse négative établissant le fait que la zone neutre est engagée ou non. Si l'interrogation effectuée dans le bloc 102 reçoit une réponse positive, c'est-à-dire dans le cas o on est en présence d'une position neutre, une libération du démarreur est délivrée dans le bloc 103 et le moteur peut démarrer sous l'action d'un démarreur, lorsque le conducteur a placé par exemple la clé de contact dans la position de démarrage du moteur. De même il existe d'autres possibilités d'agencement du système d'actionnement de démarrage du moteur, côté conducteur, lorsque l'allumage est branché, comme par exemple au moyen de l'actionnement d'une touche ou d'un interrupteur. Dans ce cas, le démarreur est activé et le moteur démarre. Le démarrage du moteur peut s'effectuer alors que la transmission est réglée dans la position neutre, lorsque l'embrayage est fermé ou est ouvert. L'embrayage peut rester dans sa position actuelle, lors d'un démarrage effectué par le conducteur, ou bien peut être ouvert avant la libération du démarreur et avant un démarrage du moteur, au moyen de l'unité de commande et de l'actionneur. Si l'interrogation fait dans le bloc 102 ne reçoit pas une réponse positive, c'est-à-dire une vitesse est engagée dans la transmission, dans le bloc 104 l'embrayage est ouvert d'une manière automatisée et au moins un frein du véhicule, comme par exemple le frein de stationnement ou le frein de service, est actionné d'une manière automatisée. Cet actionnement du frein peut être exécuté ou commencer un peu plus tôt que le début ou l'exécution de l'ouverture automatisée de l'embrayage. L'actionnement d'au moins un frein représente un système de protection du véhicule contre un démarrage intempestif, étant donné que dans le cas d'un véhicule arrêté sur une pente avec une vitesse engagée et l'embrayage enclenché, on obtient un verrouillage de stationnement, qui est supprimé lors de l'ouverture de l'embrayage, auquel cas le véhicule pourrait se mettre à rouler d'une manière intempestive. Si dans le cas o le véhicule est rangé alors qu'une vitesse est engagée dans la transmission, l'embrayage s'ouvre, une telle ouverture de l'embrayage peut être empêchée dans le bloc 104. Dans le bloc 105 une libération du démarreur est délivrée. Dans le cas d'une tentative de démarrage du moteur par le conducteur, le moteur démarre sous l'action du démarreur, comme cela est représenté dans le bloc 106. Dans le bloc 107, une interrogation est faite pour savoir si le papillon des gaz ou la pédale d'accélérateur est actionnée ou si un interrupteur détectant une marche à vide, tel qu'un interrupteur de marche à vide, n'est pas actionné. De même d'autres grandeurs, qui signalent un actionnement de la pédale des gaz côté conducteur, peuvent être également détectées. Dans le cas d'un actionnement du papillon des gaz ou de la pédale d'accélérateur, dans le bloc 108 le frein actionné est desserrée et le système de transmission de couple, tel que l'embrayage, est au moins légèrement fermé pour faire démarrer le véhicule, de manière à permettre un démarrage classique du véhicule. Dans le cas de l'absence d'un actionnement du papillon des gaz ou de la pédale d'accélérateur, dans le bloc 109 le frein du véhicule est desserré et l'embrayage est fermé au moins au point qu'il se produise un rampement du véhicule. Le rampement du véhicule s'effectue de préférence en tenant compte de fonctions de sécurité. De telles fonctions de sécurité peuvent être caractérisées par exemple par le fait que le véhicule possède un comportement de rampement, qui est réglé en fonction de la vitesse, avec une limitation du couple moteur utilisé pour le rampement. La figure 3 représente un organigramme ou un schéma-bloc 150 de la commande ou de la régulation d'une libération du démarreur lors d'une tentative de démarrage du côté conducteur. Dans le bloc 151, on actionne la clé de contact ou un élément de commande correspondant et l'unité de commande est activée dans le cas o elle a déjà été activée par d'autres signaux. Si l'unité de commande est prête à fonctionner et est activée, l'unité de commande évalue, dans le bloc 152, la position de la transmission détectée par le capteur d'identification de position neutre ou le capteur d'identification de vitesse engagée. Si une position neutre est présente dans la transmission, dans le bloc 153 une libération du démarreur est positionnée et, lors d'une tentative de démarrage côté conducteur, par exemple lors d'un actionnement de la clé de contact dans la position de démarrage du moteur, le moteur est lancé et démarre. Si, lors de l'interrogation faite dans bloc 152, la transmission n'est pas dans la position neutre, dans le bloc 154 un contrôle peut être exécuté pour savoir si une vitesse est engagée. De même, on peut supposer qu'une vitesse est engagée lorsque la transmission n'est pas dans la position neutre. Cette hypothèse peut être faite même si la vitesse n'est pas réellement engagée, étant donné qu'une course d'actionnement est présente en général entre une position neutre et une position de vitesse engagée. Si la transmission n'est pas dans la position neutre et si une vitesse est engagée, le système de transmission de couple, tel que l'embrayage, peut être commuté de l'état enclenché fermé dans un état enclenché partiellement ouvert, voir le bloc 155. Le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple est réduit à un couple minimum pouvant être prédéterminé. Le couple minimum peut être déterminé par exemple à partir d'un couple servant à retenir le véhicule sur une pente dans le cas o une vitesse est engagée dans la transmission, sur la base du couple d'entraînement du moteur. I1 peut être approprié que ce couple minimum ait un ordre de 50 Nm à 100 Nm ou soit compris de préférence dans une gamme se situant essentiellement entre un dixième et la moitié du couple moteur maximum. Cette réduction a pour conséquence le fait que le système de transmission de couple peut être désenclenché rapidement en cas de besoin. Aucune libération du démarreur n'est délivrée dans le bloc 156. La figure 4 représente un schéma-bloc 200 permettant d'expliquer une procédure lors d'un actionnement, côté conducteur, par exemple d'une clé de contact pour activer le véhicule ou des unités du véhicule et éventuellement faire démarrer le moteur du véhicule. Lors de l'activation de l'allumage, voir le bloc 201, essentiellement toutes les unités du véhicule sont ensuite branchées, activées et/ou éventuellement initialisées. Quelques unités peuvent cependant être également activées au moyen d'autres signaux. Dans le bloc 202, une interrogation est faite pour savoir si la position neutre est réglée dans la transmission. Dans le cas o la position neutre est réglée, aucune liaison de transmission de force n'existe entre l'arbre d'entrée de la transmission et un arbre de sortie de la transmission. Si la position neutre n'est pas réglée et si une vitesse est engagée dans la transmission, l'embrayage peut être enclenché ou fermé de manière à garantir ou assurer un verrouillage de stationnement. Si la position neutre n'est pas réglée, conformément au bloc 203 une libération du démarreur n'est pas commandée. Dans le cas d'une tentative du démarrage du moteur côté conducteur, le moteur du véhicule ne peut pas être démarré ni lancé par exemple au moyen d'un démarreur. si la position neutre est réglée dans la transmission, dans le bloc 204 une interrogation est faite pour savoir si l'identification d'une vitesse engagée ou l'identification d'une position neutre s'effectue sans erreur. Si ce n'est pas le cas, dans le bloc 203 la libération du démarreur n'est pas commandée. Si l'identification d'une vitesse engagée ou l'identification de la position neutre s'effectue sans erreur, une interrogation est effectuée dans le bloc 205 pour déterminer si au moins un frein du véhicule, tel qu'un frein de service et/ou un frein de stationnement, est actionné. Si ce n'est pas le cas, la libération du démarreur n'est pas commandée dans le bloc 203. Si au moins un frein est actionné, dans le bloc 206 une libération du démarreur est commandée et, dans le cas d'une tentative de démarrage du moteur côté conducteur, le moteur du véhicule démarre. La figure 5 représente un schéma-bloc 250 pour la commande ou la régulation d'un système de transmission de couple, tel que par exemple un embrayage, lors d'une activation d'unités du véhicule et notamment l'unité de commande du système de transmission de couple, ainsi que dans le cas d'une tentative de démarrage du moteur qui intervient alors côté conducteur. Dans le bloc 251, le véhicule et/ou les unités du véhicule et/ou l'unité de commande du système de transmission de couple sont activés côté conducteur, par exemple moyennant leur alimentation et/ou leur branchement. Cette activation s'effectue de préférence à l'aide d'une clé de contact. Après une activation de l'unité de commande dans le bloc 251, dans le bloc 252 une interrogation est faite pour savoir si l'identification d'une vitesse engagée ou d'identification de la position neutre s'effectue sans erreur. En outre, dans le bloc 252, d'autres tests automatiques peuvent être également exécutés. Si l'unité de commande évalue l'identification d'une vitesse engagée comme étant exécutée sans erreur, dans le bloc 253 la libération du démarreur n'est pas commandée. Si l'identification d'une vitesse engagée est évaluée comme sans erreur dans le bloc 252, une interrogation est faite dans le bloc 254 pour savoir si la position neutre est réglée. Si c'est le cas, dans le bloc 256 la libération du démarreur est commandée. Si la position neutre n'est pas réglée, lors du bloc 255 une interrogation est faite pour savoir si au moins un frein de service est actionné. Si ce n'est pas le cas, la libération du démarreur n'est pas commandée en 253. Si au moins un frein est actionné, la libération du démarreur est commandée en 256. La figure 6 représente un schéma-bloc 300 pour la commande ou la régulation d'un système de transmission de couple comme par exemple de l'embrayage, lors d'une activation d'unités du véhicule et notamment dansle cas de l'activation de l'unité de commande de l'unité de transmission de couple, ainsi que dans le cas d'une tentative de démarrage du moteur qui intervient alors côté conducteur. Dans le bloc 301, le véhicule et/ou les unités du véhicule et/ou l'unité de commande de transmission de couple sont activés par le conducteur, par exemple en étant alimentés en courant et/ou branchés. Cette activation s'effectue de préférence à l'aide d'une clé de contact. Après l'activation de l'unité de commande dans le bloc 301, dans le bloc 302 une interrogation est faite pour savoir si l'identification d'une vitesse engagée ou l'identification de la position neutre s'effectue sans erreur. En outre dans le bloc 302, d'autres tests automatiques peuvent être également exécutés. Si l'unité de commande évalue l'identification d'une vitesse engagée comme n'est pas sans erreur, dans le bloc 303 la libération du démarreur n'est pas commandée. Si l'identification d'une vitesse engagée est évaluée sans erreur dans le bloc 302, dans le 304 une interrogation est faite pour savoir si la position neutre est réglée. Si c'est le cas, la libération du démarreur est commandée dans le bloc 306. Si la position neutre n'est pas engagée, une interrogation est exécutée dans le bloc 305 pour déterminer si un signal d'intention de changement de vitesse est présent. Un signal d'intention de changement de vitesse est délivré par l'unité de commande lorsque par exemple si un actionnement ou un déplacement du levier de changement de vitesse ou une action de force correspondante sur le levier de commutation est détecté à l'aide d'un capteur. Dans ce cas, cet actionnement peut être interprété comme une intention de changement de vitesse côté conducteur. S'il n'existe aucune intention de changement de vitesse, la libération du démarreur n'est pas commandée en 303. Dans le cas de la présence d'un signal d'intention de changement de vitesse, la libération du démarreur est commandée en 306. La figure 7 représente un autre schéma-bloc 350 d'un mode de mise en oeuvre d'un procédé pour utiliser le dispositif selon l'invention pour la mise en oeuvre d'une libération de démarrage du véhicule ou d'une libération du démarreur pour le démarrage notamment du véhicule ou du moteur du véhicule. Dans le bloc 351, le circuit du véhicule est fermé au moyen de l'actionnement d'une clé de contact, et les unités du véhicule sont branchées et/ou activées. L'embrayage du véhicule est en général dans une position fermée avant que l'installation de commande de l'embrayage automatisée soit activée. Après l'application du courant du circuit de bord du véhicule ou après l'activation de l'unité de commande du système automatisé de transmission de couple, tel que l'embrayage, ce dernier reste dans sa position présente à l'instant de l'activation. Si l'embrayage est enclenché/désenclenché à l'instant de l'activation, après l'activation de l'unité de commande il reste au moins initialement également à l'état enclenché/désenclenché. Le fait que l'embrayage soit enclenché ou désenclenché lorsque le véhicule est dans l'état désactivé, peut dépendre de la vitesse engagée dans la transmission ou de la position engagée de la transmission. Par exemple dans le cas o une vitesse du véhicule est engagée dans la transmission, l'embrayage peut être de préférence enclenché et peut être également enclenché dans le cas o une position neutre est réglée dans la transmission. Mais en outre l'embrayage peut être également désenclenché. Dans le bloc 352, l'actionnement ou le déplacement côté conducteur, du levier de changement de vitesse de la transmission essentiellement pour modifier la position actuelle de la transmission, est affiché ou un tel actionnement ou un tel déplacement est interrogé. Cette interrogation ou cet affichage sert à détecter ou un établir une intention de changement de vitesse côté conducteur. Dans le cas de l'existence d'un tel déplacement ou d'un tel actionnement, aucune libération du démarreur ne s'effectue et si un tel déplacement ou actionnement est présent sous la forme d'un signal d'intention de changement de vitesse, la procédure peut continuer avec le bloc 353. De même il peut être avantageux qu'après une première détection d'une telle intention de changement de vitesse côté conducteur dans le bloc 352, la procédure continue en passant au bloc 353. Dans le bloc 353 une interrogation est faite pour savoir si une position neutre est réglée dans la transmission. Si c'est le cas, en 355, une libération du démarreur est commandée et le moteur du véhicule démarre lors d'une tentative de démarrage du moteur exécutée par le conducteur. Si la position neutre n'est pas réglée, dans le bloc 354 l'embrayage est ouvert et/ou au moins un frein de service est actionné avant qu'une libération du démarreur soit commandée dans le bloc 355. La figure 8 représente un autre exemple de réalisation selon l'invention d'un procédé pour commander ou régler un système de transmission de couple ou un véhicule comportant un tel système, en référence à un schéma-bloc 400. Dans le bloc 401, une activation du véhicule et/ou d'unités individuelles et/ou d'unités de commande est réalisée à l'aide d'un actionnement de la clé de contact. Dans le bloc 402 on a représenté le fait que, pour la position de la clé de contact "ALLUMAGE ACTIVE", le circuit de bord est fermé, et par conséquent des modules ou des unités de commande sont activés. Dans le bloc 403, on a représenté le fait que l'embrayage reste dans son état, c'est-à-dire que l'embrayage fermé reste fermé et qu'un embrayage ouverte reste ouvert. Dans le bloc 404, sous l'effet d'une tentative de démarrage du moteur côté conducteur par exemple au moyen de l'actionnement d'une clé de contact, une libration du démarreur est demandée. Après la demande de libération du démarreur dans le bloc 404, dans le bloc 405 une identification de la vitesse engagée exécutée par exemple à l'aide d'un capteur d'identification de vitesse engagée, détermine si une position neutre est réglée dans la transmission. Une interrogation à cet égard est effectuée dans le bloc 406. Si c'est le cas, en 407 une libération du démarreur est commandé et le moteur démarre. Dans le cas o la transmission n'est pas dans la position neutre, en 408, aucune libération du démarreur n'est commandée. C'est seulement sous l'effet d'un actionnement du levier de changement de vitesse et dans le cas de la présence d'un signal d'intention de changement de vitesse que l'embrayage est désenclenché. La figure 9 représente un autre exemple de réalisation selon l'invention d'un procédé pour commander ou régler un système de transmission de couple ou un véhicule comportant un tel système de transmission de couple, sur la base d'un schéma-bloc 450. Dans le bloc 451, une activation du véhicule et/ou d'unités individuelles et/ou d'unités de commande est réalisée à l'aide d'un actionnement du circuit d'allumage. Dans le bloc 452 on a représenté le fait que, dans le cas o la clé de contact est dans la position ALLUMAGE ACTIVE, le circuit de bord est fermé et de façon correspondante des modules ou des unités de commande sont activées. Dans le bloc 453, une identification de vitesse engagée par exemple à l'aide d'un capteur d'identification de vitesse engagée détermine quelle vitesse est engagée dans la transmission ou bien si une position neutre est réglée dans la transmission. Dans le bloc 454 on a représenté le fait que l'embrayage reste dans son état, c'est-à-dire que l'embrayage fermé reste fermé et qu'un embrayage ouvert reste ouvert. Dans le bloc 455, une libration du démarreur est demandé au moyen d'une tentative de démarrage du moteur côté conducteur, par exemple au moyen de l'actionnement de la clé de contact. Dans le bloc 456, dans le cas de la présence d'une demande de libération de l'interrupteur, une interrogation est faite pour savoir si la transmission est dans la position neutre. Si c'est le cas, en 457 une libération du démarreur est commandé et le moteur démarre. Si la transmission n'est pas dans une position neutre, en 458 aucune libération du démarreur n'est commandée. L'embrayage reste également fermé lors de ce processus, jusqu'à l'arrivée d'un signal d'intention de changement de vitesse. Dans les procédés des figures 8 et 9, lorsque la transmission est dans la position neutre et que l'embrayage est enclenché, une libération du démarreur est commandée dans le cas o toutes les conditions nécessaires sont satisfaites. L'arbre d'entrée de la transmission est entraîné conjointement lors du démarrage du moteur, dans cette situation, avec l'embrayage enclenché. Il peut être avantageux que, lors d'un démarrage du moteur, l'embrayage soit désenclenché rapidement afin que le couple d'entraînement de la transmission exerce une influence aussi faible que possible. La figure 10 représente un autre exemple de réalisation selon l'invention d'un procédé pour la commande et la régulation d'un système de transmission de couple d'un véhicule comportant un tel système de transmission de couple, sur la base d'un schéma-bloc 500. Dans le bloc 501, une activation du véhicule et/ou de modules individuels et/ou d'unités individuelles de commande est exécutée côté conducteur à l'aide d'un actionnement d'une clé de contact. Le circuit de bord du véhicule est fermé dans la position de la clé de contact d'ALLUMAGE ACTIVE et de façon correspondante des modules ou des unités de commande sont activées. Dans le bloc 502, une détermination est faite au moyen d'un système de détection pour déterminer si au moins l'un des freins, tel que le frein de service et/ou le frein de stationnement, est actionné. Si aucun frein n'est actionné ou si un frein sélectionné n'est pas actionné, lors du bloc 504 une libération du démarreur n'est pas commandée. Dans le cas d'un actionnement de frein, une interrogation est faite dans le bloc 503 pour déterminer si la position neutre est réglée à la transmission. Si c'est le cas, une libération du démarreur est commandée dans le bloc 505. La figure 11 représente un autre exemple de mise en oeuvre selon l'invention d'un procédé pour commander ou régler un système de transmission de couple pour un véhicule comportant un tel système de transmission de couple, en référence au schéma-bloc 550. Dans le bloc 551, une activation du véhicule et/ou de modules individuels et/ou d'unités de commande est exécutée, côté conducteur, au moyen de l'actionnement d'une clé de contact. Le réseau de bord du véhicule est fermé dans la position de la clé de contact ALLUMAGE ACTIVE et par conséquent des modules ou des unités de commande sont activés. Dans le bloc 552, l'embrayage reste dans la position, qu'il avait déjà pris avant l'activation. Dans le bloc 553, une détermination est faite au moyen d'un système de détection pour savoir si au moins l'un des freins, tel que le frein de service et/ou le frein de stationnement, est actionné. Si aucun frein n'est actionné ou si un frein sélectionné n'est pas actionné, dans le bloc 554 une libération du démarreur n'est pas commandée. Si un frein est actionné, une interrogation est formulée dans le bloc 555 pour déterminer la position neutre est réglée dans la transmission. Si c'est le cas, dans le bloc 556, une libération du démarreur est commandée. En outre il peut être approprié que d'autres aspects de sécurité soient pris en compte et doivent être satisfaits en tant que condition nécessaire avant qu'une libération du démarrage du moteur se produise. Par exemple, dans ces conditions, des interrogations peuvent être faites pour déterminer si des contacts de sécurité sont fermés, comme par exemple des contacts de portières, des contacts du capot moteur, des contacts de sièges et/ou des contacts de ceintures. Ces contacts garantissent qu'il n'existe aucune situation affectant la sécurité, en raison d'une ouverture involontaire. La figure 12 représente une coulisse de commutation 600 d'une boîte de changement de vitesse, comme par exemple une transmission à cinq vitesses. De même on peut utiliser une transmission à quatre vitesses ou à cinq vitesses. La description donnée ci-après n'est basée sur aucune variante particulière de transmission, mais est valable d'une manière générale pour des transmission comportant un levier de changement de vitesse pouvant être actionné manuellement. A l'aide d'un levier de commutation 30 pouvant être actionné, tel qu'un levier de changement de vitesse, les rapports de démultiplication de la transmission sont enclenchés. La coulisse de commutation 600 possède des voies de commutation 601 et une voie de sélection 602 située entre les voies de commutation. Un actionnement à l'intérieur d'une voie de commutation peut être désigné comme étant un déplacement de commutation, et un actionnement à -l'intérieur de la voie de sélection peut être désigné comme étant un déplacement de sélection. La gamme 603 représente une zone neutre rétrécie, dans laquelle est situé le levier de changement de vitesse, lorsqu'une position neutre est réglée à l'intérieur de la transmission. Par conséquent dans cette gamme aucun flux de force n'est établie entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie de la transmission. La gamme neutre 603 s'étend essentiellement sur l'ensemble de la voie de sélection 602 et sur des parties des voies de commutation 601. Les gammes 604 correspondent essentiellement à des gammes, dans lesquelles une vitesse est engagée ou activée dans la transmission ou est considérée comme activée. Entre les gammes 603 et 604 est située une gamme 605, dans laquelle une vitesse n'est pas encore engagée, mais dans laquelle on est déjà sorti de la gamme neutre étroite. Si le levier de changement de vitesse est situé dans la gamme 603, une position neutre ou une gamme neutre peut être identifiée comme présente lorsque par exemple des éléments de commutation interne à la transmission ou le levier de changement de vitesse sont contrôlés à l'aide d'au moins un capteur. Une comparaison des valeurs des capteurs de position de la transmission ou des capteurs d'identification d'une vitesse engagée par exemple à des valeurs de référence ou à des courbes caractéristiques permet de déterminer si une position neutre est réglée dans la transmission ou non. Ceci peut être exécuté par exemple par le fait que l'on détermine par détection ou comparaison si la gamme neutre plus étroite est réglée dans la transmission. Dans cette position ou dans cette gamme, on ne détecte pas nettement quelle vitesse est engagée dans la transmission, lorsque la transmission n'est pas dans la position neutre. Si les capteurs détectent des valeurs qui caractérisent, au moyen d'une comparaison, l'une des gammes de valeurs 604; la vitesse engagée peut être également détectée. Comme capteurs, on utilise des capteurs travaillant de façon analogique, comme des capteurs de Hall ou des potentiomètres ou d'autres capteurs. De même, on peut utiliser des capteurs travaillant de façon numérique. Ces capteurs peuvent réalisés sous la forme d'interrupteurs ou de poussoirs ou analogues et contrôler une position sélectionnée. Les procédés ou dispositifs décrits précédemment concernent également une transmission automatisée comportant l'embrayage automatisé, les processus de commutation de la transmission, qui est une transmission qui n'est pas une transmission commandée en charge, et commandée par une unité de commande qui est actionnée par un actionneur pouvant être commandé par une unité de commande. La figure 13 représente un schéma-bloc 700 servant à représenter un exemple de mise en oeuvre du procédé selon l'invention ou une utilisation d'un procédé dans un véhicule automobile selon l'invention comportant un dispositif selon l'invention. Dans le bloc 701, l'allumage du véhicule et par conséquent également d'une manière retardée l'appareil de commande ou l'unité de commande de l'embrayage automatisé est débranché par exemple par l'intermédiaire de la clé de contact ou d'un autre élément. Par conséquent le moteur du véhicule est également arrêté. Après le débranchement de l'allumage du véhicule et avant la désactivation de l'unité de commande, l'embrayage est enclenché, voir le bloc 702, de sorte que, dans le cas o une vitesse est engagée dans la transmission, un verrouillage de stationnement est réalisé et le véhicule ne peut pas rouler d'une manière intempestive. Sous l'effet du branchement de l'allumage du véhicule dans le bloc 703, l'unité de commande est activée, dans le bloc 704, et le microprocesseur de l'unité de commande est initialisé. Cela signifie que notamment des programmes sont chargés à partir de la mémoire et sont exécutés, que la mémoire est configurée et que des données provenant d'une mémoire volatile ou non volatile sont chargées, des données de capteurs sont interrogées et lues, etc. Dans le bloc 705, l'embrayage automatisé est commandé par l'unité de commande de telle sorte qu'il est enclenchée pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé, de par exemple 100 ms à 500 ms, et notamment 300 ms. Dans un système d'embrayage automatisé comportant une canalisation hydraulique entre l'actionneur et le système d'actionnement de l'embrayage, ceci est avantageux pour l'obtention d'un état de sortie défini. La section hydraulique peut être détendue ou déchargée et le système peut être calibré ou équilibré. Dans le bloc 706, un capteur, qui détecte la vitesse engagée ou l'état engagé de la transmission, ou un signal, qui représente cet état, est interrogé. Une interrogation est faite pour savoir si une gamme neutre est insérée dans la transmission. Si ce n'est pas le cas, aucun actionnement de l'embrayage n'est effectué dans le bloc 707 et l'embrayage reste essentiellement dans sa position fermée. Dans le bloc 708, le moteur ne peut pas démarrer. Ceci signifie que l'unité de commande de l'embrayage automatisé délivre par exemple, à l'unité de commande du moteur, un signal qui indique que dans des conditions indiquées précédemment, un démarrage du moteur ne peut pas s'effectuer. De même on peut brancher un relais qui bloque le courant du démarreur ou le démarreur lui-même pour *empêcher le démarrage du moteur. Dans le bloc 709, une détection est faite pour savoir s'il existe un déplacement du levier de changement de vitesse, comme par exemple une intention de changement de vitesse. Ceci peut s'effectuer par le fait qu'un capteur de déplacement ou de force est articulé sur le levier de changement de vitesse du véhicule ou est articulé sur un élément qui y est raccordé et qui détecte si un déplacement d'actionnement du levier de changement de vitesse est présent. Si aucun déplacement du levier de changement de vitesse n'est présent dans le bloc 709, l'embrayage n'est pas actionné dans le bloc 710. Si un déplacement du levier de changement de vitesse est présent dans le bloc 709, l'embrayage est actionné et désenclenché dans le bloc 711. Dans le bloc 717 un capteur, qui détecte la vitesse engagée pour l'état enclenché de la transmission, ou un signal, qui représente cet état, est interrogé. L'interrogation vise à savoir si une gamme neutre est réglée dans la transmission. Si ce n'est pas le cas, dans le bloc 718 le moteur est bloqué contre tout démarrage et, si c'est le cas, le moteur peut démarrer dans le bloc 719. Si dans le bloc 706 la gamme neutre est réglée, aucun actionnement de l'embrayage ne s'effectue dans le bloc 712. Le moteur peut démarrer, voir le bloc 713, dans le cas o un actionnement par le conducteur de la clé de contact s'effectue de telle sorte qu'un démarrage du moteur doit s'effectuer. Dans le bloc 714, une interrogation est faite pour savoir si un déplacement du levier de changement de vitesse s'effectue et/ou si le moteur tourne. Si le moteur tourne, on peut déterminer par exemple le fait que la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une valeur limitée pouvant être prédéterminée de la vitesse de rotation du moteur, par exemple est supérieure à 200 1/mn. Si ce n'est pas le cas, aucun actionnement de l'embrayage n'est exécuté dans le bloc 715 et si c'est le cas dans le bloc 714, l'embrayage est ouvert ou désenclenché dans le bloc 716. Ensuite, la procédure continue dans le bloc 717, comme décrit plus haut. La figure 14 représente un schéma-bloc 750, qui représente un exemple de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. Dans le bloc 751, l'allumage du véhicule est désenclenché et par conséquent l'ensemble du système est arrêté. Avant la désactivation de l'unité de commande, dans le bloc 752 la fermeture de l'embrayage est exécutée pour réaliser le verrouillage de stationnement. Par l'intermédiaire du branchement de l'allumage du véhicule dans le bloc 753, une initialisation du microcontrôleur de l'unité de commande est exécutée dans le bloc 754. Après l'initialisation dans le bloc 754, une interrogation est effectuée dans le bloc 755 pour déterminer si une position neutre est réglée dans la transmission. Ceci peut s'effectuer au moyen du contrôle d'un signal ou d'un capteur. Si aucune position neutre n'est réglée dans la transmission, aucune libération du démarreur n'est envoyée, dans le bloc 756, par l'unité de commande à l'embrayage automatisé. L'information est retransmise par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, tel que le bus CAN, à l'unité de commande du moteur. Dans le cas o on n'est pas en présence d'une libération du démarreur, l'unité de commande du moteur ne commande aucun démarrage du moteur dans le cas d'un souhait de démarrage, comme dans le cas de l'actionnement de la clé de contact du conducteur pour faire démarrer le moteur. Dans le bloc 757 une fermeture de l'embrayage est réalisée par exemple pendant 300 ms pour réaliser l'équilibrage hydraulique. Ensuite, une interrogation est faite dans le bloc 758 pour savoir si on est en présence d'une intention de changement de vitesse, c'est-à-dire si on est en présence d'un déplacement du levier de changement de vitesse. Si c'est le cas, l'embrayage est ouvert dans le bloc 759. Si l'on n'est en présence d'aucune intention de changement de vitesse, le système est situé dans une boucle d'attente, jusqu'à ce qu'une intention de changement de vitesse apparaisse au moyen de l'actionnement du levier de changement de vitesse. Si une position neutre est réglée dans la transmission, au niveau du bloc 755, dans le bloc 760 une libération du démarreur est délivrée par l'appareil de commande à l'embrayage automatisé et est transmise à l'unité de commande du moteur. Si par exemple la clé de contact est actionnée par le conducteur du véhicule pour faire démarrer le moteur, un démarrage du moteur est exécuté par une unité de commande du moteur. Dans le bloc 761, l'embrayage est fermé par exemple pendant 300 ms pour réaliser l'équilibrage hydraulique de la section de transmission. Dans le bloc 762 une interrogation est faite pour savoir si le moteur tourne ou si l'on est en présence d'une intention de changement de vitesse. Le moteur tourne lorsque par exemple une vitesse de rotation du moteur no= du moteur à l'unité de commande de l'embrayage automatisée. La présence d'une intention de changement de vitesse est évaluée par la détection d'un déplacement ou d'une force appliqué au levier de changement de vitesse. Si une intention de changement de vitesse est présente ou si le moteur tourne, dans le bloc 763 l'embrayage est ouvert, et sinon le système reste dans une boucle d'attente 764 jusqu'à ce que le moteur tourne ou qu'une intention de changement de vitesse soit présente. La figure 15 représente un schéma-bloc 800 servant à représenter un exemple de mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. Dans le bloc 801, une activation de l'appareil de commande électronique de l'embrayage automatisé est exécutée par exemple à l'aide d'une clé de contact et au moyen de son actionnement. Ensuite, dans le bloc 802, le microprocesseur de l'unité de commande électronique est initialisé. Dans le bloc 803, aucun actionnement de l'embrayage n'est exécuté et l'embrayage reste fermé, mais l'embrayage est fermé par exemple pour réaliser la détente d'une section hydraulique entre le dispositif d'actionnement, tel que l'actionneur, et l'embrayage. Dans le bloc 804 une interrogation est faite pour savoir si la position neutre est réglée dans la transmission. Si c'est le cas, dans le bloc 809 le moteur est libéré de manière à pouvoir tourner et dans le bloc 810, l'embrayage est ouvert. Si aucune position neutre n'est réglée dans la transmission, dans le bloc 805 le moteur est bloqué comme ne pouvant pas démarrer, c'est-à-dire qu'aucune libération du démarreur n'est envoyée par l'unité de commande à l'embrayage automatisé. Dans le bloc 806, une interrogation est faite pour savoir si le conducteur déplace le levier de changement de vitesse ou applique une force au levier de changement de vitesse. Si c'est le cas, dans le bloc 808 l'embrayage est ouvert et, si ce n'est pas le cas, l'embrayage reste fermé dans le bloc 807. La figure 16 représente, sous la forme d'un schéma- bloc 850, un autre exemple de réalisation, au moyen duquel l'activation de l'unité de commande est exécutée dans le bloc 851 et ensuite une initialisation du microprocesseur est exécutée dans le bloc 852. Dans le bloc 853, l'embrayage pour réaliser la compensation hydraulique de la section hydraulique est fermé pendant par exemple 300 ms. Dans le bloc 854, une interrogation est faite pour savoir si une position neutre est réglée dans la transmission. Si un capteur ou un signal indique que la position neutre est réglée, dans le bloc 858 la libération du démarreur est envoyée par l'unité de commande à l'embrayage automatisé et ce signal est transmis par exemple par l'intermédiaire d'un bus CAN à l'unité de commande du moteur, de sorte que lors d'une tentative de démarrage du moteur, ce dernier peut également démarrer. Dans le bloc 859, une interrogation est faite pour savoir si le moteur tourne ou si une intention de changement de vitesse, c'est-à-dire un déplacement du levier de changement de vitesse, est présente. Si ce n'est pas le cas, la procédure attend dans une boucle d'attente que cette interrogation reçoive une réponse positive. Dans le cas de l'existence d'une vitesse de rotation du moteur ou d'une intention de changement de vitesse, l'embrayage est ouvert dans le bloc 860. Si une vitesse est engagée dans la transmission, vitesse qui n'est pas la position neutre, aucune libération du démarreur ne s'effectue dans le bloc 855 de sorte que, lors d'une tentative de démarrage du moteur, ce dernier ne démarre pas. Ensuite, dans le bloc 856, une interrogation est faite pour savoir si une intention de changement de vitesse est présente sur la base d'un déplacement du levier de changement de vitesse. Si c'est le cas, dans le bloc 857 l'embrayage est ouvert alors que, sinon, la procédure attend, dans une boucle d'attente, que l'interrogation concernant l'intention de changement de vitesse reçoive une réponse positive. La figure 17 représente un autre exemple de réalisation sous la forme d'un schéma-bloc 880. Dans le bloc 881, l'unité de commande de l'embrayageautomatisé est activé et dans le bloc 882, le microprocesseur de l'unité de commande est initialisé ou est activé à un régime élevé. Dans le bloc 883 il se produit une fermeture de l'embrayage, par exemple pour la compensation hydraulique de la section hydraulique entre l'actionneur de l'embrayage et l'élément d'actionnement de l'embrayage, tel que la butée de débrayage. Cette compensation peut s'effectuer par exemple pendant une fraction de seconde, comme par exemple 300 ms. Dans le bloc 884 une interrogation est faite pour savoir si la position neutre est réglée dans la transmission. Si c'est le cas, dans le bloc 889, le moteur est activé ou maintenu dans un état de manière à pouvoir démarrer au moyen d'une libération du démarreur et, lors d'une tentative de démarrage effectuée par le conducteur, le moteur démarre. Dans le bloc 890 une interrogation est faite pour savoir si le moteur tourne ou si l'on est en présence d'un déplacement du levier de changement de vitesse. Si c'est le cas, dans le bloc 892 l'embrayage est ouvert, alors que sinon l'embrayage reste fermé dans le bloc 891. Si aucune position neutre n'est présente dans la transmission, aucune libération de démarrage n'est commandée dans le bloc 885, et le moteur ne peut pas démarré même dans le cas d'une tentative de démarrage du moteur faite par le conducteur, un démarrage du moteur au moyen d'un actionnement du démarreur est bloqué. Ensuite, dans le bloc 886, une interrogation est faite pour savoir si on est en présence d'un déplacement du levier de changement de vitesse. Si c'est le cas, l'embrayage est ouverte, voir le bloc 888, ou sinon l'embrayage reste fermé, voir le bloc 887. La figure 18 représente un autre exemple de réalisation sous la forme d'un schéma-bloc 900. Dans le bloc 901, une unité de commande de l'embrayage automatisé est activée et ensuite une initialisation du microprocesseur de l'unité de commande s'effectue dans le bloc 902. Dans le bloc 903, un processus de reniflage est exécuté pour la compensation hydraulique d'une section hydraulique, auquel cas il suffit que l'actionnement entre l'actionneur et l'élément de débrayage de l'embrayage possède une section hydraulique ou une autre section de fluide sous pression. Si une liaison mécanique doit être présente entre ces éléments, un processus de reniflage ou un processus de compensation n'est pas absolument nécessaire. Dans le bloc 904, une interrogation est faite pour savoir si une position neutre est réglée dans la transmission. Si c'est le cas, une interrogation est formulée dans le bloc 908 pour déterminer si le moteur tourne et si le signal de vitesse de rotation du moteur est correct ou si l'embrayage est déjà ouvert ou si l'embrayage n'est plus fermé ou si le levier de changement de vitesse se déplace hors de la gamme neutre. Si cette interrogation reçoit une réponse positive, l'embrayage est ouverture en 910, alors que sinon il reste fermé ou est fermé dans le bloc 909. Si aucune position neutre n'est réglée dans la transmission, une interrogation est faite dans le bloc 905 pour déterminer si le moteur tourne. Si c'est le cas, la commutation sur une stratégie usuelle de déplacement est exécutée dans le bloc 906, alors que sinon dans le bloc 907 l'embrayage est fermé ou est maintenu fermé. Ensuite dans le bloc 911 une interrogation est faite pour savoir si la transmission est réglée dans la position neutre ou si l'embrayage est ouvert. Si c'est le cas, une libération du démarreur est délivrée dans le bloc 912 de sorte que dans le cas d'une tentative de démarrage du moteur par le conducteur, le moteur démarre également. Si ce n'est pas le cas, aucune libération du démarreur n'est commandée dans le bloc 913. La stratégie de conduite, interrogée dans le bloc 906, correspond à une stratégie d'actionnement de l'embrayage dans le fonctionnement normal du véhicule, dans lequel par exemple l'embrayage est ouvert, lorsqu'une opération de changement de vitesse se présente et est ensuite fermé par l'actionnement du dispositif de commutation ou bien l'embrayage est fermé progressivement pour le démarrage du véhicule ou est ouvert, lorsque le véhicule est freiné jusqu'à l'arrêt, alors qu'une vitesse est engagée. La figure 19 représente un autre exemple de réalisation d'une utilisation d'un dispositif selon l'invention ou d'un procédé selon l'invention dans le schéma-bloc 940. Dans le bloc 941, l'appareil de commande de l'embrayage automatisé est activé par a) l'activation de la clé de contact pour brancher l'allumage, ou b) un actionnement d'un frein. A cet égard on se référera à la demande de brevet allemand publiée DE-OS 196 19 348.6, dont le contenu est inséré ici expressément en référence. Ensuite, dans le bloc 942, il se produit un processus d'initialisation du microprocesseur de l'unité de commande de l'embrayage automatisé. Pendant cet intervalle de temps, il se produit aucun actionnement de l'embrayage ni aucun actionnement de l'actionneur, tel que l'actionneur de l'embrayage. Une lecture de signaux par le microprocesseur de l'unité de commande de l'embrayage automatisé est exécutée dans le bloc 943, des signaux de capteurs ou d'autres unités électroniques pouvant être lus par exemple l'intermédiaire d'un bus CAN. Ensuite ces signaux sont contrôlés sur la base d'un contrôle de vraisemblance, c'est-à-dire que les signaux sont vérifiés pour déterminer si les valeurs sont situées à l'intérieur d'une gamme de valeur vraisemblable pouvant être prédéterminée. Si ce n'est pas le cas, c'est qu'une erreur de signal ou une erreur de capteur est apparue. En particulier des signaux de vitesse engagée délivrés par un capteur de la transmission ou des signaux du levier de changement de vitesse délivrés par un capteur situé sur le levier de changement de vitesse ou sur le support de transmission ou des signaux délivrés par un bus de transmission de données du véhicule, tel qu'un bus CAN, peuvent être lus et contrôlés. Des signaux de vitesse engagée délivrés par les capteurs de la transmission détectent la vitesse engagée dans la transmission, et le signal de changement de vitesse permet de conclure à un déplacement du levier de changement de vitesse, et les signaux du bus CAN peuvent être par exemple des signaux de la vitesse de rotation du moteur et des signaux de la vitesse de rotation de la transmission ou des signaux de vitesses de rotation de roues. Ces signaux peuvent cependant être également détectés à l'aide de capteurs particuliers. Dans le bloc 944, les signaux des capteurs ou d'autres unités électroniques sont traités, par exemple sont convertis, par exemple pour la détermination de la vitesse engagée. Dans le bloc 945 un contrôle est effectué pour déterminer si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à une valeur de seuil présente ou si le signal de la vitesse de rotation du moteur est présent ou possède une valeur vraisemblable. Dans le cas d'une défaillance du signal de la vitesse de rotation du moteur, c'est-à- dire un signal de vitesse de rotation du moteur qui est vraisemblable ou est absent, dans le bloc 956 la procédure se poursuit avec une stratégie de remplacement. Ensuite, une interrogation est faite pour déterminer s'il n'existe aucune défaillance de la vitesse de rotation du moteur, si une défaillance du signal du levier de changement de vitesse est présente, c'est-à-dire si le signal du capteur qui détecte l'actionnement du levier de changement de vitesse, est absent ou est invraisemblable. Dans le cas d'une défaillance, le signal du levier de changement de vitesse est remplacé dans le bloc 947 par un signal des capteurs de la transmission. Dans le cas de la présence d'un signal du levier de changement de vitesse, une interrogation est effectuée dans le bloc 948 pour déterminer si une défaillance des signaux des capteurs dans la transmission est présente. Si c'est le cas, la procédure se poursuit par une stratégie de remplacement dans le bloc 954. Si l'on n'est en présence d'aucune défaillance des capteurs de la transmission, une interrogation est formulée dans le bloc 949 pour déterminer si un actionnement du levier de changement de vitesse est présent ou si un processus d'ouverture de l'embrayage est présent. Si ce n'est pas le cas, une interrogation est faite dans le bloc 950 pour déterminer si le moteur démarre, c'est-à-dire soit le démarreur est actionné, soit une vitesse de rotation du moteur > 0 ou 200 1/mn peut être détectée. Si la réponse à l'interrogation formulée dans le bloc 949 est positive, dans le bloc 952 l'embrayage est ouvert ou est maintenu ouvert. Sinon, en aval du bloc 950 et dans le cas d'une réponse négative dans ce bloc, l'embrayage est maintenu fermé ou est fermé dans le bloc 951. Ensuite une libération du démarreur est commandée dans le bloc 953 lorsqu'une position neutre est réglée dans la transmission ou que l'embrayage est ouvert. Pour la stratégie de remplacement dans le bloc 954, l'embrayage est fermé en fonction de l'actionnement du papillon des gaz. Ceci est nécessaire pour que, dans le cas de la défaillance des capteurs de la transmission, on puisse obtenir un enclenchement confortable de l'embrayage côté conducteur, ceci s'effectuant éventuellement d'une manière peu confortable, étant donné qu'un accord de la vitesse d'ouverture et de la vitesse de fermeture de l'embrayage sur la vitesse respectivement engagée ne peut pas s'effectuer, étant donné que cette vitesse engagée ne peut pas être identifiée dans le cas d'une défaillance du système de détection de la transmission. Ensuite, dans le bloc 955, une libération du démarreur est commandée lorsque l'embrayage est ouvert qu'un frein du véhicule, comme par exemple le frein de service ou le frein de stationnement est actionné. Dans le cas d'une défaillance de détection de la vitesse de rotation du moteur, dans le bloc 956 est mise en oeuvre une stratégie de remplacement, qui inclut une interrogation de la défaillance du système de détection de la transmission. Si le système de détection de la transmission est également défaillant, dans le bloc 959 l'unité de commande électronique est désactivée et débranchée. Le véhicule ne peut plus se déplacer. S'il n'existe aucune défaillance du système de détection de la transmission, dans le bloc 957, alors qu'une vitesse est engagée, l'embrayage est fermé en permanence dans le temps et est ouvert dans le cas de l'apparition d'un signal d'intention de changement de vitesse ou dans le cas o la transmission est réglée sur une position neutre. Comme signal d'intention de changement de vitesse, on évalue un actionnement du levier de changement de vitesse. Ensuite, dans le bloc 958, une libération du démarreur est commandée lorsque la position neutre est réglée dans la transmission ou que l'embrayage est ouvert. La figure 20 représente, contrairement à la figure 19, un exemple de réalisation de l'invention sur la base d'un schéma-bloc 970. Dans le bloc 971, un branchement de l'appareil de commande est exécuté au moyen d'un actionnement de la clé de contact ou lors du branchement de l'allumage ou bien lors de l'actionnement des freins. Ensuite, un processus d'initialisation du microprocesseur de l'unité de commande électronique de l'embrayage automatisé est exécuté. Pendant cet intervalle de temps du processus d'initialisation, aucun actionnement de l'embrayage ni aucune action de l'actionneur de l'embrayage ne sont exécutés. Dans le bloc 973, des signaux sont lus par l'unité de commande et sont contrôlés sur la base d'un contrôle de vraisemblance, et dans le bloc 947, des ensembles donnés sont ensuite convertis ou traités, pour permettre par exemple d'exécuter la détermination de la vitesse engagée. Dans le bloc 957, un contrôle est effectué pour savoir si on est en présence d'une défaillance de détection de la vitesse de rotation du moteur. Si c'est le cas, une énergie de remplacement est mise en oeuvre, stratégie incluant à nouveau interrogation de la défaillance des capteurs de la transmission dans le bloc 888. S'il s'avère également que les capteurs de la transmission sont défaillants, le système est débranché, voir 989. Si on n'est pas en présence d'une défaillance de détection de la vitesse de rotation du moteur, dans le bloc 976 une défaillance du signal du capteur du levier de changement de 'vitesse est contrôlée. Dans le cas de l'absence de toute défaillance, le signal du levier de changement de vitesse est remplacé, dans le bloc 977, par un signal des capteurs de la transmission. Sinon, une intégration est formulée dans le bloc 978 pour savoir si l'on est en présence d'une défaillance des capteurs de la transmission. Si c'est le cas, une stratégie de remplacement est mise en oeuvre, stratégie qui inclut l'actionnement de l'embrayage lors d'un actionnement du papillon des gaz, voir le bloc 994, c'est-à-dire que l'embrayage est fermé dans le cas d'un actionnement du papillon des gaz, en fonction du degré d'actionnement de ce dernier. De même la fermeture de l'embrayage peut s'effectuer en fonction du temps, sur la base de l'actionnement du papillon des gaz. Ensuite, dans le bloc 995, la libération du démarreur est commandée lorsque l'embrayage est ouvert et qu'un frein est actionné. Après le bloc 978 ou 988 une interrogation est effectuée pour savoir si le système se situe dans les premières 300 ms après le branchement. Si c'est le cas, dans le bloc 992 de l'embrayage est fermé avant qu'une libération du démarreur soit commandée, lorsque la position neutre est identifiée ou que l'embrayage est ouvert ou désenclenché. Si ce n'est pas le cas, une interrogation est faite dans le bloc 981 ou 991 pour déterminer si une vitesse est engagée, c'est-à- dire si une position neutre n'est pas réglée dans la transmission. Si l'interrogation formulée dans le bloc 980 reçoit une réponse positive, une interrogation est faite dans le bloc 881 pour déterminer si le moteur tourne. Si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à 0 ou est inférieure à une valeur pouvant être prédéterminée de par exemple 200 tr/mn, dans le bloc 982 la procédure passe à une stratégie de conduite. Sinon l'embrayage est fermé dans le bloc 983. Si une vitesse n'est pas engagée dans la transmission, c'est-à-dire si la position neutre est réglée, une commutation est effectuée de façon correspondante du bloc 980 ou 991 au bloc 984. En cet endroit une interrogation est faite pour savoir si le levier de changement de vitesse est placé dans la position neutre ou si l'embrayage n'est plus fermé ou si l'embrayage doit être déjà ouvert ou si le moteur tourne et si le signal, tel que le signal de la vitesse de rotation du moteur, est correct. Si c'est le cas, l'embrayage est ouvert dans le bloc 986, alors que sinon il est fermé dans le bloc 985. Par conséquent, dans le cas d'une interrogation positive dans le bloc 981, l'embrayage est fermé au moyen d'une rampe en fonction du temps. Ensuite, une libération du démarreur est commandée dans le bloc 987 lorsqu'une position neutre est réglée dans la transmission ou que l'embrayage est déjà ouvert. Si la libération de l'embrayage est commandée, c'est-à-dire est commandée de façon positive, lors d'une tentative de démarrage du moteur par le conducteur, le moteur démarre alors que sinon le moteur ne peut pas démarrer, c'est-à- dire que la commande du moteur n'exécute pas ce démarrage du moteur. Il peut être particulièrement avantageux de combiner entre eux plusieurs pas de procédures également de différents schéma-blocs des exemples de réalisation. Les procédures de commande décrites précédemment peuvent être utilisées en tant que procédés de commande de fonctionnement normal. De même il est possible d'utiliser les procédés en partie également en tant que procédés de commande de fonctionnement d'urgence qui, dans le cas de la défaillance de parties du dispositif de l'embrayage automatisé, sont activés ou exécutés comme dans le cas de défaillance de capteurs ou de défaillance de signaux. Par exemple à titre de variante de la figure 13, dans le bloc 714, l'embrayage peut être également désenclenché lorsque l'unité de commande reçoit de la part de l'unité de commande du moteur un signal ou un bit qui représente un démarreur fonctionnant. Ce bit "démarreur actionné" est émis par exemple par l'unité de commande du moteur par l'intermédiaire du bus de transmission de données CAN, lorsque le démarreur est actionné et entraîne le moteur à la vitesse de rotation. Cette variante peut cependant être également intégrée dans un autre mode opératoire, conformément à d'autres figures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation de la description. Au contraire dans le cadre de l'invention, de nombreux changements et modifications sont possibles sans pour autant sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, l'unité de commande reçoit et traite un signal délivré par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande désenclenche le système de transmission de couple et commande une libération du démarreur pour le démarrage du moteur et, lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre, ne commande aucune libération du démarreur pour le démarrage du moteur. 2. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière reçoit et traite un signal réglé par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur pour le démarrage du moteur et, dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, un frein est actionné d'une manière automatisée et le système de transmission de couple est désenclenché d'une manière automatisée et une libération du démarreur pour le démarrage du moteur est commandée. 3. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière reçoit et traite un signal délivré par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur pour le démarrage du moteur et, dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, le système de transmission de couple est commandé d'une manière automatisée de telle sorte qu'un couple pouvant être prédéterminé peut être transmis par le système de transmission de couple, auquel cas une libération du démarreur pour le démarrage du moteur n'est pas commandée. 4. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière recoit et traite un signal délivré par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission est dans une position neutre, l'information concernant la transmission et délivrée par le capteur est contrôlée et en outre une interrogation est effectuée pour savoir si un frein du véhicule est actionné, auquel cas, une libération du démarreur pour le démarrage du moteur est commandée lorsque ces conditions sont satisfaites, et une libération du démarreur n'est pas commandée lorsqu'au moins l'une de ces conditions n'est pas satisfaite. 5. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant uneunité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière contrôle et traite le signal délivré par un capteur, qui détecte une information relative à la transmission, comme par exemple le fait que la transmission est dans une position neutre, et que, dans le cas o le signal du capteur ne présente pas d'erreur et que la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur, alors que lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre, une interrogation est faite pour savoir si un frein du véhicule est actionné, auquel cas, lorsqu'un frein du véhicule est actionné, un désenclenchement de l'embrayage est commandé et une libération du démarreur est commandée. 6. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant uneunité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière contrôle et traite le signal délivré par un capteur, qui détecte une information relative à la transmission, comme par exemple le fait que la transmission est dans une position neutre, et que, dans le cas o le signal du capteur ne présente pas d'erreur et que la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur, alors que lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre, une interrogation est faite pour savoir s'il existe un signal d'intention de changement de vitesse, auquel cas, dans le cas de la présence d'un signal d'intention de changement de vitesse, un désenclenchement de l'embrayage est commandé et une libération du démarreur est commandée. 7. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière reçoit un signal d'au moins un capteur servant à détecter une intention de changement de vitesse côté conducteur, et, dans le cas de la présence d'un signal d'intention de changement de vitesse, une détection est faite à l'aide d'au moins un capteur pour savoir si la transmission est dans une position neutre et, dans le cas o la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur. 8. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande et dans le cas o le système de transmission de couple est enclenché ou désenclenché, l'unité de commande exécute une détermination de la position réelle de la transmission uniquement lorsqu'un actionnement pour le démarrage du moteur est effectué côté conducteur et que, dans le cas o la transmission est dans une position neutre, une libération du démarreur est commandée par l'unité de commande et, dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, une libération du démarreur n'est pas commandée. 9. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande et alors que le système de transmission de couple est enclenché ou désenclenché, l'unité de commande exécute une détermination de la position réelle de la transmission, le système de transmission de couple reste dans sa position actuelle et, lorsqu'un actionnement pour le démarrage du moteur est exécuté par le conducteur, une interrogation est effectuée par l'unité de commande pour déterminer si la transmission est dans une position neutre et, dans le cas o la transmission est dans une position neutre, une libération du démarreur est commandée par l'unité de commande et, dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, une libération du démarreur n'est pas commandée. 10. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande et alors que le système de transmission de couple est enclenché ou désenclenché, l'unité de commande interroge un capteur de frein pour déterminer si un frein est actionné et, dans le cas d'un tel actionnement d'un frein, détermine si la transmission est dans une position neutre, et dans le cas o la transmission est dans une position neutre, l'unité de commande commande une libération du démarreur. 11. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que, lorsqu'une libération du démarreur est commandée et qu'une tentative de démarrage du moteur est effectuée par le conducteur, le moteur du véhicule démarre. 12. Véhicule automobile selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre ou qu'une vitesse est engagée et dans le cas o le système de transmission de couple est désenclenché et o un frein est actionné ainsi que dans le cas o le moteur tourne, une grandeur représentant un actionnement, exécuté par le conducteur, de la pédale d'accélérateur est interrogéee et que, dans le cas o la pédale d'accélérateur est actionnée, l'actionnement du frein est arrêté et le système de transmission de couple est enclenché pour faire démarrer le véhicule conformément à une caractéristique pouvant être prédéterminée. 13. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre ou dans le cas o une vitesse est engagée et dans le cas o le système de transmission de couple est désenclenché et o un frein est actionné ainsi que dans le cas o le moteur tourne, une grandeur représentant un actionnement de la pédale d'accélérateur par le conducteur est interrogée et que, dans le cas o la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée, l'actionnement des freins est arrêté et le système de transmission de couple est enclenché d'une manière commandée de telle sorte que le véhicule exécute un rampement conformément à une caractéristique pouvant être prédéterminée. 14. Véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que le couple commandé, qui peut être transmis par l'intermédiaire du système de transmission de couple, est un couple minimum pouvant être prédéterminé. 15. Véhicule automobile selon l'une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que le couple commandé, qui peut être transmis par le système de transmission de couple, se situe essentiellement dans la gamme de couples comprise entre la moitié et un dixième du couple nominal de l'unité d'entraînement. 16. Véhicule automobile selon l'une des revendications 13 ou 14, caractérisé en ce que le couple commandé, qui peut être transmis par le système de transmission de couple, est situé essentiellement dans la gamme de couples comprise entre 10 Nm et 100 Nm. 17. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'unité de commande détermine, sur la base des signaux délivrés par le capteur, si l'information de vitesse engagée est correcte. 18. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que l'unité de commande établit, sur la base des signaux délivrés par le capteur, le fait que l'information concernant la vitesse engagée est défectueuse lorsque la valeur du capteur est à l'extérieur de la gamme de valeurs prédéterminée. 19. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que dans le cas de l'utilisation de plus d'un capteur, l'unité de commande établit, sur la base des signaux délivrés par les capteurs, que l'information de vitesse engagée est défectueuse lorsque les valeurs des capteurs se situent à l'extérieur de la gamme prédéterminée de valeurs et/ou présentent entre elles une corrélation non prédéterminée. 20. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que dans le cas de l'utilisation de plus d'un capteur, l'unité de commande établit, sur la base des signaux délivrés par les capteurs, que l'information relative à la transmission est défectueuse lorsque les valeurs des capteurs se situent à l'extérieur de la gamme prédéterminée de valeurs et/ou présentent entre elles une corrélation non prédéterminée. 21. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que l'information relative à la transmission est évaluée comme défectueuse par l'unité de commande lorsqu'une tension d'alimentation d'au moins un capteur est inférieure à une valeur limitée pouvant être prédéterminée. 22. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que lorsque la transmission n'est pas dans une position neutre, une libération du démarrage n'est pas commandée par l'unité de commande. 23. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, un désenclenchement automatisé du système de transmission de couple est commandé avant qu'une libération du démarreur soit commandée par l'unité de commande. 24. Véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisé en ce que, dans le cas o la transmission n'est pas dans une position neutre, un actionnement automatisé d'un frein est exécuté et un désenclenchement automatisé du système de transmission de couple est commandé, avant qu'une libération du démarreur soit commandée par l'unité de commande. 25. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'après une libération du démarreur par l'unité de commande, l'unité de transmission de couple est désenclenchée d'une manière automatisée. 26. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisé en ce qu'au début du démarrage du moteur, lorsque la libération du démarreur est commandée par l'unité de commande, le système de transmission de couple est désenclenchée de façon automatisée. 27. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant une unité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, l'unité de commande interroge un capteur qui détecte une position neutre réglée dans la transmission de sorte que, lorsqu'une position neutre est réglée, une libération du démarreur pour le démarrage du moteur est commandée et dans le cas o une position neutre n'est pas réglée, un frein est actionné d'une manière automatisé et le système de transmission de couple est désenclenché de façon automatisée et une libération du démarreur est commandée pour le démarrage du moteur. 28. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que lors d'une tentative de démarrage du moteur, dans le cas de la libération du démarrage du moteur, le dispositif de démarrage du moteur fait démarrer le moteur, tel qu'un moteur à combustion interne. 29. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que dans le cas d'une tentative de démarrage du moteur alors que la libération du démarrage du moteur n'est pas commandée, le dispositif de démarrage du moteur empêche un démarrage du moteur, tel qu'un moteur à combustion interne. 30. Véhicule automobile selon l'une des revendications 28 ou 29, caractérisé en ce que la tentative de démarrage du moteur s'effectue au niveau du conducteur ou d'une manière automatisée. 31. Véhicule automobile comportant un dispositif pour commander un système de transmission de couple d'un véhicule automobile comportant un moteur et un système de transmission de couple et une transmission, comportant une unité d'actionnement pouvant être commandée par une unité de commande, comme par exemple un actionneur, pour actionner, comme par exemple pour enclencher et/ou désenclencher, le système de transmission de couple, et comportant une unité de commande qui est reliée, selon une liaison permettant la transmission de signaux, à des capteurs et éventuellement à d'autres unités électroniques, caractérisé en ce qu'après l'activation de l'allumage du véhicule, comme par exemple la circulation du courant du circuit de bord, l'unité de commande est activée et initialisée, une activation de l'allumage du véhicule, et dans le cas d'une tentative de démarrage du moteur, l'unité de commande interroge la position actuelle de vitesse engagée, à l'aide d'un capteur de position de vitesse engagée, auquel cas, lorsqu'une vitesse est engagée dans la transmission, le système de transmission de couple est désenclenché et le moteur démarre. 32. Véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, telle qu'un moteur, un système automatisé de transmission de couple et une transmission, un dispositif pour commander le système automatisé de transmission de couple comportant uneunité de commande et un actionneur pouvant être commandé par l'unité de commande pour actionner le système de transmission de couple, et dans lequel l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur et/ou un dispositif de démarrage du moteur, et comportant un élément d'actionnement situé côté conducteur et servant à activer des unités installées dans le véhicule ainsi que pour faire démarrer le moteur du véhicule, caractérisé en ce qu'après une activation, côté conducteur, de l'unité de commande, cette dernière reçoit et traite un signal délivré par un capteur, qui détecte une position neutre réglée dans la transmission, et que, lorsque la transmission n'est pas placée une position neutre et dans le cas d'une tentative de démarrage du véhicule par le conducteur, l'unité de commande ne commande aucune libération du démarreur pour le démarrage du moteur et, dans le cas o la position neutre est réglée pendant un intervalle de temps pouvant être prédéterminé après la tentative de démarrage du moteur, une libération du démarreur pour le démarrage du moteur est commandée et un démarrage s'effectue d'une manière automatisée. 33. Véhicule automobile selon la revendication 32, caractérisé en ce que l'intervalle de temps pouvant être prédéterminé se situe dans une plage temporelle de 0,1 seconde à 10 secondes. 34. Véhicule automobile selon la revendication 32, caractérisé en ce qu'un démarrage automatisé du moteur s'effectue uniquement dans le cas d'un actionnement des freins. 35. Procédé pour commander un embrayage automatisé dans la chaîne motrice d'un véhicule comportant une unité de commande et un actionneur pour actionner l'embrayage, caractérisé en ce qu'au moins des étapes opératoires individuelles parmi les étapes opératoires indiquées ci- après sont exécutées: - contrôle de données de capteur concernant la position de la transmission, de la vitesse engagée ou de la zone neu- tre, de la vitesse de rotation du moteur, du déplacement du levier de changement de vitesse, de l'intention de change- ment de vitesse, de l'actionnement des freins, de la capa- cité de démarrage du moteur, de la libération du démarreur, de la vraisemblance des signaux en fonction d'une gamme de valeurs pouvant être prédéterminée, de l'absence de signaux et/ou de l'état d'enclenchement de l'embrayage, - ouverture ou fermeture de l'embrayage, et - commande ou rejet d'une libération du démarreur pour le démarrage du moteur. 36. Procédé destiné à être utilisé dans un véhicule automobile, selon l'une quelconque des revendications 1 à 35.