FR 2758772 A1 19980731 FR 9800721 A 19980123 La présente invention concerne une commande combinée ou intégrée de moteur et de boîte de vitesse ou commande de transmission pour véhicule automobile qui utilise la position de la pédale d'accélérateur pour calculer des valeurs de consigne destinées au moteur et à la boîte de vitesse du véhicule automobile. Dans la demande de brevet antérieure non encore publiée N DE 196 37 210.0, est décrite une commande de la transmission d'un véhicule automobile qui utilise la10 position de la pédale d'accélérateur pour calculer des valeurs de consigne destinées au moteur et à la boîte de vitesse du véhicule automobile et qui présente un dispositif de calcul au moyen duquel sont enregistrées des positions de la pédale d'accélérateur et de la pédale de frein et, à partir de ces positions, sont produits des paramètres centraux de commande pour la transmission et pour le dispositif de freinage du véhicule automobile. Il est également connu d'assister des opérations de freinage déclenchées par le conducteur en augmentant le rapport de20 transmission de la boîte de vitesses, c'est-à-dire en enclenchant la boîte de vitesses sur une vitesse plus petite. Cependant, cela apporte le risque de blocage des roues motrices en cas d'apparition de routes glissantes, ou, d'une façon générale, de coefficients de frottement de faible valeur de la voie de circulation. Dans le cas o la manoeuvre de freinage n'est pas réglée par un système antiblocage (ABS), par exemple parce que le frein n'est pas activé, le glissement en freinage peut, dans ce cas, provoquer la perte de la stabilité de déplacement. Dans le cas d'une commande de la transmission du véhicule automobile conforme à l'état de la technique, la position de la pédale d'accélérateur, le style de conduite du conducteur, et les conditions d'environnement du véhicule sont utilisés, entr'autres, pour calculer des valeurs de consigne pour la boite de vitesse du véhicule automobile (DE-Z: Automobiltechnische Zeitschrift 97 (1995) 4, pages 220 à 224). Ces grandeurs influentes, et d'autres, agissent exclusivement sur le choix du rapport de la boîte de vitesses automatique. La commande du moteur du véhicule n'est pas influencé par elles. Des techniques de mesure et d'asservissement conventionnelles du couple d'entraînement du moteur (désignées ci-après par MSR) provoquent, sans faire appel à la commande de la boîte de vitesses, une augmentation du couple de rotation du moteur et réduisent de ce fait le glissement en freinage (DE-Z: Automobiltechnische Zeitschrift 98 (1996) 4, pages 188 à 198). D'autre part, il existe des situations correspondant aux désirs du conducteur et aux conditions de conduite, dans lesquelles le moteur ne fonctionne pas en entraînement, c'est-à-dire qu'il n'entraîne pas le véhicule automobile, mais dans lesquelles il est avantageux de ne pas transmettre de couple de frein- moteur aux roues motrices. Le but de l'invention est de créer une commande du type indiqué au début, qui procure une plus grande sécurité et une plus faible consommation de carburant dans le cas de situations de conduite telles que le "frein-moteur", la "rouler sur la lancée", continuer à "rouler par inertie" etc. Ce problème est résolu, selon l'invention, par la commande de transmission du type indiqué ci-dessus, qui est caractérisée en ce qu'elle présente une commande combinée pour le moteur et la boîte de vitesse du véhicule, au moyen de laquelle est commandé le fonctionnement en déplacement du véhicule automobile, dans le cas o le moteur ne fonctionne pas en situation d'entraînement, en l'ajustant à l'environnement du véhicule et au style de conduite du conducteur. Cette commande combinée présente également un dispositif destiné à réaliser une régulation du couple35 d'entraînement du moteur, par laquelle une régulation du couple de traction du moteur est activée quand un glissement en freinage est constaté, et quand la commande de la boîte de vitesse définit un rapport de transmission plus petit que celui prévu par un champ de caractéristiques pour le fonctionnement sans freinage du5 véhicule automobile. De plus, la commande selon l'invention est avantageusement caractérisée par un signal qui indique l'apparition d'un glissement en freinage et qui est transmis par une commande de frein à la commande de la10 boîte de vitesse. Elle peut également être avantageusement caractérisée par le fait que l'apparition d'un glissement en freinage soit détectée par la commande de la boîte de vitesse à l'aide de signaux reçus de détecteurs. De même, il est avantageusement prévu qu'au15 moyen de la commande de la transmission, soit défini un rapport de la boîte de vitesse plus faible en se basant sur un mode de fonctionnement en assistance de freinage, ou sur une position de marche engagée manuellement, ou qu'au moyen de la commande de la tansmission, la liaison20 dynamique soit interrompue dans la boite de vitesse. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention, au moyen de la commande de la transmission, est exécutée une coupure de la poussée du moteur, ou sont exécutées, simultanément, une coupure de la poussée du moteur et une25 rétrogradation de la boîte de vitesse, ou est exécutée une coupure de la poussée du moteur avec maintien du rapport de la boîte de vitesse, engagé au moment considereé. Les avantages de l'invention reposent, entr'autres, sur le fait qu'en cas de frein-moteur et, en particulier, dans le cas d'un fonctionnement avec coupure de la poussée, on puisse empêcher efficacement une perte de la stabilité du véhicule automobile en déplacement. Il est également utile qu'en cas d'une seule intervention35 MSR, ou d'interventions répétées, de la commande, la fonction d'assistance au freinage par la commande de la boîte de vitesses puisse être rendue passive, ou qu'également une vitesse plus élevée puisse être enclenchée. De ce fait, pour ralentir le véhicule automobile, on actionne seulement le frein-moteur de service qui agit sur l'ensemble des quatre roues, ce qui, dans de telles situations de circulation, améliore la stabilité de déplacement. On décrira ci-après des exemples d'exécution de l'invention, en référence aux dessins, sur lesquels: la figure 1 représente une commande combinée du moteur et de la boîte de vitesses selon l'invention; la figure 2 représente une commande de transmission représentant une partie constitutive de la commande de la figure 1, dans laquelle la commande de boîte de vitesses lance une intervention MSR par une interface de la commande de moteur; la figure 3 représente un autre exemple d'exécution d'une commande de transmission, dans lequel est initialisée l'intervention MSR au moyen d'un appareil de commande de freinage, qui est informé par la commande de boîte de vitesses sur le mode de fonctionnement "assistance au freinage"; et la figure 4 représente un autre exemple d'exécution d'une commande de la transmission dans lequel, lors d'interventions MSR, la fonction d'assistance au freinage dans la commande de boîte de vitesses est rendue passive, ou dans lequel une vitesse plus grande est engagée. Une commande combinée 1 pour le moteur et la boîte de vitesse d'un véhicule automobile présente les constituants indiqués ci-après (figure 1). Pour une meilleure lisibilité, on renoncera souvent, par la suite, aux désignations "circuit" ou "bloc" pour les différentes parties constitutives de circuit ou de programme, (par exemple, "sélection" au lieu de "circuit de sélection"). Une classification centrale et une création de critères 1.02 comporte un (circuit) d'acquisition du type de conducteur et des desiderata du conducteur 2, une localisation du type d'environnement et du type de voie de circulation 3, (par exemple par GPS), une reconnaissance de la manoeuvre et de la situation de conduite 4, et un canal d'information 5 (par exemple un téléphone par ondes hertziennes ou un récepteur de satellite). Les signaux provenant de divers capteurs situés dans le véhicule automobile, désignés ici généralement par S, sont envoyés, par l'intermédiaire de conducteurs de signaux correspondants, aux circuits 2 à 5 et à d'autres constituants de circuits, encore à décrire, de la commande 1. Les conducteurs de signaux sont figurés sur le dessin sous la forme de conducteurs multiples, mais ils peuvent également être réalisés sous la forme de bus de données. Une sélection primaire de stratégie de conduite 6 reçoit, par l'intermédiaire de conducteurs 14 à 18, des signaux de sortie des circuits 2 à 5 cités ci-dessus. Par un conducteur 19, elle reçoit le signal de sortie d'un calculateur 12 de couple de roue, qui, de son côté, reçoit des signaux d'une pédale de frein 20 et d'une pédale d'accélérateur 21. Des signaux de sortie de la sélection primaire 6 de stratégie de conduite sont envoyés à une acquisition 7 de paramètres de fonctionnement de base et à une commande électronique de moteur et unité de réglage de la puissance du moteur 9. Des signaux de sortie de l'acquisition 7 des paramètres de fonctionnement de base arrivent à une information du conducteur ou un affichage 16, à une servo-direction électrique (EPAS) 8, à la commande électronique de moteur et unité de réglage de la puissance moteur (EMS/ETC) 9, à une commande électronique de boîte de vitesses (EGS) 10 et à une commande de frein 11, qui peut inclure un système ABS, une régulation de glissement en traction TCS et une régulation de stabilité de déplacement FSR. L'acquisition 7 de paramètres de fonctionnement de base (ou bloc) 7, exécute alors, suivant une détermination de stratégie depuis le bloc 6, un calcul coordonné des paramètres centraux de fonctionnement de l'ensemble de la transmission. Dans le bloc 7, sont, par exemple, déterminés le rapport de transmission de la boite de vitesses et la valeur de consigne du couple moteur, mais également le type de fonctionnement et ses composants dans le cas d'un fonctionnement hybride (moteur électrique et moteur à combustion interne dans un véhicule automobile). Cela permet une commande essentiellement plus globale qu'auparavant du moteur et de la boîte de vitesses. Ainsi, le couple moteur peut être réglé indépendamment du rapport de transmission de la boîte de vitesses. Cela augmente l'aptitude à la conduite du véhicule automobile, car, lors d'un changement de rapport vers le haut, le conducteur n'a plus à compenser la perte de couple d'entraînement. Les émissions de gaz polluants par le véhicule automobile peuvent également être efficacement abaissés, comme cela ressort des explications ci-dessous. La détermination coordonnée des paramètres de fonctionnement du moteur et de la boîte de vitesses ne se fait pas, dans ce cas, seulement de façon stationnaire, c'est-à-dire pas seulement en imposant un couple aux roues constant par le bloc 12, mais, pour commander de façon coordonnée les unités de fonctionnement 8 à 11 situées en aval, le bloc 7 prend aussi en compte des informations sur des phénomènes dynamiques, comme, par exemple sur une circulation en courbe ou sur une transition vers le fonctionnement en roulement sur la lancée (dans ce cas, on réduit la vitesse du véhicule automobile). Ainsi, il est possible, dans le cas du fonctionnement en roulement sur la lancée, aussi bien de maintenir le rapport de transmission actuel de la boîte de vitesses, que d'activer simultanément la coupure de la poussée. Dans le cas d'une circulation extrême en courbe, il est utile, pour obtenir la stabilité de déplacement, de fixer le rapport de transmission de la boîte de vitesses par la 5 commande de boîte de vitesses 10 et d'amortir, ou de faire s'éteindre lentement, le changement de charge dans l'entraînement par la commande électronique de moteur et l'unité de réglage de la puissance moteur 9. Une telle centralisation, dans le sens d'une gestion de la facilité de conduite et des émissions, ne doit se faire que dans la mesure o elle est nécessaire, et cela par une détermination préalable de stratégie ou une délégation de stratégie. Toutes les autres fonctions se déroulent, bien entendu dans la mesure du possible, au niveau des unités de commande décentralisées, par exemple les fonctions assurant la stabilité de déplacement. Les circuits ou appareillages de commande 8 à 11 élaborent des signaux de réglage avec lesquels sont commandés les différents éléments de la transmission 22 du véhicule automobile, c'est-à-dire le moteur par l'intermédiaire de son papillon des gaz ou d'une commande de puissance par moteur électrique, la boîte de vitesses et les freins du véhicule automobile. Chacun des signaux de réglage concernés arrive, par des conducteurs A, des circuits 9 à 11 aux constituants de la transmission. Des signaux de capteurs S sont envoyés, par des conducteurs correspondants, aux circuits qui ont été cités. Les circuits ou appareils de commande 8 à 11 peuvent, de toute façon, être également réunis sous la forme d'unités périphériques 13 avec chacun des éléments concernés à commander, ou être intégrés dans celui-ci. Ainsi, il est utile, par exemple, d'assembler la commande 11 avec l'actionneur de freinage dans le cas d'un actionneur de freinage électrique. Mais cela ne change rien à la fonction de commande. Un premier exemple d'exécution d'une commande de la transmission (au sens plus étroit) 24 (figure 2) de la commande combinée 1 décrite est constitué par la commande électronique de moteur et/ou par l'unité de réglage 9 de la puissance du moteur et par la commande électronique 10 de boîte de vitesses. La fonction MSR est ensuite activée par elle si, premièrement, un glissement en freinage est constaté et si, deuxièmement, la commande 10 de boîte de vitesses décide soit, en mode fonctionnement, une "assistance de freinage", soit, dans le cas d'une vitesse enclenchée manuellement, un rapport plus petit que celui prévu par un champ de caractéristiques de changement de vitesse pour le fonctionnement sans freinage du véhicule automobile. Le glissement en freinage peut être annoncé à la commande de boîte de vitesses soit par un système ABS- TCS-FSR dans le cas o le véhicule est muni d'un tel équipement, soit il peut être reconnu par la commande de boîte de vitesses au moyen de ses propres capteurs - capteurs de vitesse de rotation du turbo, de vitesse de rotation de la sortie ou de vitesse de rotation des roues -. La commande 10 de boîte de vitesses lance, dans ce cas, une intervention MSR au moyen d'une interface 25 vers la commande de moteur 9. L'intervention MSR dans la commande de moteur 9 provoque ici une augmentation du couple moteur dans la zone positive (c'est-à-dire entraînement) et supprime de ce fait le glissement en freinage. Dans le cas d'un deuxième exemple d'exécution d'une commande de la transmission 26 (figure 3), on dispose en plus d'un appareil de commande de frein ou appareil de commande ABS-TCS-FSR 11, qui est informé par la commande de boîte de vitesses 10 sur le mode "assistance au freinage". Un signal correspondant est transmis par un conducteur spécial de données 27, ou par un conducteur multiple de données 28 utilisé aussi pour d'autres données. Il est alors possible d'activer la fonction MSR par l'information "boîte de vitesses ou moteur fonctionnant en frein" dans l'appareil de commande ABS-TCR-FSR, pour le cas o la commande de boîte de vitesses reconnait un glissement en freinage, mais l'unité ABS- TCS-FSR déclenche de façon centrale l'intervention MSR. Une autre possibilité consiste, dans ce cas, à ce que la commande de boîte de vitesses 10 sensibilise l'unité ABS-TCS-FSR 11, en informant celle-ci sur un mode de fonctionnement "boîte de vitesses ou moteur fonctionnant en frein". De ce fait, une réaction plus rapide est possible s'il se produit un glissement en freinage. Comme appareil de commande de freinage au sens plus large, on comprend ici une commande qui, en intégrant les freins du véhicule, commande le15 fonctionnement d'un système antiblocage ABS, d'un système de contrôle d'entraînement (TCS = Traction Control System) et/ou d'un contrôle de la stabilité en déplacement (FSR). De plus, il est avantageux, dans le cas d'interventions MSR intervenant une seule fois ou de façon répétitive, de rendre passive la fonction de l'assistance au freinage dans le commande de boite de vitesses 10, ou bien d'engager un rapport plus élevé dans la boîte de vitesses. Cela est également valable dans le cas d'un mode de changement de vitesses choisi manuellement par le conducteur au moyen de boutons- poussoirs ("Tiptronic"). Cela est réalisé, dans le cas d'un troisième exemple d'exécution d'une commande de transmission 30 (figure 4), par le fait que, lorsqu'est30 reconnue une intervention MSR de l'appareil de commande ABS-TCS-FSR 11 sur la commande de moteur 9 ou dans le cas d'une intervention MSR déclenchée par elle-même, la commande de boîte de vitesses 10 rend passive l'assistance au freinage dans la commande de boîte de35 vitesses 10, ou bien engage un rapport plus élevé dans la boîte de vitesses. De ce fait, le véhicule automobile est alors seulement ralenti par le frein de service, ce qui augmente la stabilité de déplacement du véhicule automobile dans le cas d'une telle situation de conduite. Une autre possibilité de ne pas transmettre le couple de frein-moteur ou le couple d'entraînement moteur aux roues motrices, consiste à interrompre l'engagement dynamique dans la transmission. Dans ce cas, pour le cas o se produit un glissement en freinage, un accouplement, situé dans la transmission, par exemple contre ou dans la10 boîte de vitesses, est desseré par la commande de boîte de vitesses 10. Un ordre de desserrage de l'accouplement peut être transmis par l'organe de commande ABS-TCS-FSR 11 à la commande de boîte de vitesses 10, ou bien la fonction s'effectue de façon autonome dans la commande de boîte de vitesses 10, des informations des capteurs étant interprétées également par les autres appareils de commande. Enfin, il est possible de desserrer l'accouplement par une commande d'accouplement, non représentée ici. Les fonctions décrites ci-dessus à l'aide des figures 2 à 4 des commandes de transmission 24, 26, 30, peuvent influencer le calcul du rapport de vitesses, si ce calcul est commandé dans le bloc 7 de la figure 1. Mais elles permettent également l'utilisation d'une commande de transmission comportant le montage usuel des appareils de commande, c'est-à-dire sans acquisition centrale des paramètres de fonctionnement. Une autre situation de déplacement est présente quand le conducteur ne désire pas ralentir, mais désire un roulement par inertie du véhicule automobile. Pour des raisons d'efficacité d'ensemble, un tel comportement de conduite est également utile pour utiliser avec le moins de pertes possibles, pour la poursuite du mouvement, l'énergie cinétique du véhicule automobile et ne pas la réduire par un couple de freinage du moteur, en fonctionnement sur la lancée. Dans ce cas, il est également utile d'interrompre la transmission, comme il a été dit. Un tel comportement de conduite est, de toute façon, fortement modifié par celui d'une transmission commandée comme il est usuel, et n'est pas toujours accepté par le conducteur. Le véhicule automobile ne comporte plus de frein-moteur, car toujours, dans l'état "fonctionnement à vide du moteur, véhicule roulant/non freiné", la transmission est interrompue. Comme cela peut être très perturbant dans des cas o un effet de frein- moteur est nécessaire, par exemple lors d'une descente, on intègre ici des informations sur l'environnement, telles qu'elles sont mises à disposition suivant la figure 1, pour commander le roulement par inertie, qui est également désigné par fonctionnement avec utilisation de l'inertie (voir le tableau ci-dessous, colonne A). On peut voir, à partir du tableau, que l'on dispose, par la commande 1, des informations classification du conducteur, manoeuvre de conduite, détection de la situation de circulation, localisation de l'environnement et du type de voie de circulation, le cas échéant, avec GPS. Une information sur des véhicules circulant devant ou sur des obstacles fixes est très utile si le véhicule automobile est équipé d'un dispositif de régulation automatique de la vitesse de circulation avec reconnaissance des obstacles et si ces informations sont fournies par ce dispositif. A I B C I D Fonctionnementi moteur fonction-I moteur fonction- moteur fonctionnant utilisant nant sur la lan- nant sur la lan- sur la lancée, l'inertie cée, poussée e cée, poussée poussée, coupée "roulement surlcoupée, I coupée, inertie" I(changement de maintien de la assistance au frei- vitesse vers le vitesse enclenchéel nage (provoque une haut permis) I rétrogradation des vitesses Aucun obstacle arrivée sur un I arrivée sur un arrivée sur un fixe en vue obstacle circu- I obstacle fixe, lel obstacle fixe, le lant sur la route véhicule ralentit, conducteur freine I fort recul de la pédale d'accélérateur Descente, sans I Descente, recul I Descente, avec freinage, I total de la I freinage oe route droite I pédale I d'accélérateur I Style de Style de I Style de Style de conduite conduite normal conduite sportif conduite sportif économique I tempéré Conduite en Routes de campa-I Routes de campa- I Routes de campa- ligne droite, gne avec courbesl gne avec courbes, gne avec courbes horizontale fort recul de la I et côtes, pédale le conducteur freine d'accélérateur en -J -J TABLEAU Un état de marche du véhicule tel que celui représenté dans la colonne B du tableau se produit quand le véhicule arrive sur un obstacle circulant, si le style de conduite est normal (c'est-à-dire sans mettre l'accent sur l'aspect économique ou sportif), et si la voie de circulation parcourue présente des courbes. Le moteur fonctionne alors sur sa lancée et une coupure de la poussée est effectuée, ce qui autorise un enclenchement des vitesses en montant. Dans le cas d'un état de marche suivant la colonne C du tableau, le véhicule circule en approchant d'un obstacle fixe, il doit donc être ralenti, la pédale d'accélérateur est fortement reculée. Dans le cas d'une descente, la pédale d'accélérateur est complètement relachée. Dans le cas d'un style de conduite sportif tempéré, d'une route de campagne en courbe et d'un fort recul de la pédale d'accélérateur, on met le moteur en fonctionnement sur sa lancée, on coupe la poussée du moteur et on maintient la vitesse enclenchée dans la boîte de vitesses, ou le rapport de transmission de la boîte de vitesses (par exemple dans le cas d'une boîte de vitesses à réglage continu). Dans le cas d'une situation de circulation suivant la colonne D du tableau, le véhicule automobile arrive sur un obstacle fixe, le conducteur freine, ou bien il freine dans le cas d'une descente. Dans le cas d'un style de conduite sportif, d'une route de campagne présentant des courbes et des côtes, et d'un conducteur qui freine, le moteur fonctionne sur sa lancée, on coupe la poussée du moteur et la commande de boîte de vitesses commande l'assistance au freinage en exécutant une rétrogradation des vitesses. Dans le but d'économiser le carburant, il est utile d'activer le plus souvent possible la coupure de poussée d'un moteur à combustion interne. Cette activation se fait avantageusement en utilisant les informations fournies par les blocs 2 à 5 de la commande 1. Dans le cas de véhicules automobiles usuels, la commande du moteur décide de l'activation de la coupure de poussée du moteur, indépendamment des conditions d'environnement, telles que la pente de la voie de circulation et l'état du véhicule. Pour cela, il est habituellement fait appel à des paramètres provenant du moteur, comme la vitesse de rotation du moteur et la position du papillon des gaz. La coupure de poussée se fait avec l'aide d'une courbe caractéristique. On peut voir sur le tableau 1 que, dans le cas de la commande présentée ci- dessus, le style de conduite du conducteur est également pris en compte. Ainsi, un conducteur axé sur l'économie, pratiquera une manière de conduite prévoyante, si possible sans manoeuvres de freinage impétueuses. Un tel conducteur acceptera le fonctionnement utilisant l'inertie, conformément à la colonne A. Mais s'il survient un obstacle situé en avant, dont le véhicule automobile s'approche avec une vitesse relative sensible, on se trouve alors dans l'une des situations des colonnes C ou D, avec coupure de la poussée du moteur. Il se produit ici un ralentissement du véhicule avec fort recul de la pédale d'accélérateur et, le cas échéant, maintien de la vitesse engagée. La fonction "maintien de la vitesse engagée" suppose une situation de circulation dans laquelle le conducteur souhaite un effet de freinage de la part de la transmission, sans actionner le frein moteur. C'est pourquoi la commande de la transmission empêche, malgré le recul de la pédale d'accélérateur, un changement de vitesse en montant. Le moteur est en définitive mis en fonctionnement sur sa lancée. L'entrée dans une courbe, ou l'approche d'une courbe, peut, de manière dispendieuse, être détectée avec des capteurs appropriés ou au moyen d'une information GPS et une comparaison avec une carte électronique des routes. Avec de tels moyens techniques, on peut imaginer ou prévoir des manoeuvres de conduite tenant compte de l'environnement, qui permettent la coupure de la poussée et assistent le conducteur. Si on est dans l'état "assistance au freinage", il est, dans tous les cas, judicieux de mettre le moteur en coupure de poussée. Pour l'acceptation par le conducteur des stratégies de conduite suivant les colonnes A à D du tableau, le style de conduite du conducteur joue un grand rôle. Ainsi, un style de conduite orienté vers une conduite dynamique est rendu plus harmonieux en tempérant le comportement du véhicule qu'avec un effet de roue libre, tel qu'il est produit avec un automatisme utilisant l'inertie. En résumé, au moyen de la commande combinée 1 du moteur et de la boîte de vitesse du véhicule, la position de la pédale d'accélérateur 21, est utilisée pour calculer des valeurs de consigne pour le moteur et la boîte de vitesses du véhicule automobile. Elle présente une commande de la transmission 24, 26 ou 30 au moyen de laquelle le fonctionnement en marche du véhicule automobile, dans le cas d'un moteur ne se trouvant pas en fonctionnement en poussée, est commandé en s'adaptant à l'environnement du véhicule et au style de conduite du conducteur. Par la commande de la transmission, une régulation du couple d'entraînement du véhicule est activée si un glissement en freinage est constaté et la commande électronique 10 de boîte de vitesses définit un rapport de transmission plus petit que celui prévu par un champ de caractéristiques pour le fonctionnement non freiné du véhicule automobile. REVENDICATIONS 1. Commande de la transmission (24) d'un véhicule automobile, au moyen de laquelle on utilise la position de la pédale d'accélérateur (21) pour calculer des valeurs de consigne destinées au moteur et à la boîte de vitesse du véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle présente une commande combinée (1) pour le moteur et la boîte de vitesse du véhicule, au moyen de laquelle est commandé le fonctionnement en déplacement du véhicule automobile, dans le cas o le moteur ne se trouve pas en situation d'entraînement, en l'ajustant à l'environnement du véhicule et au style de conduite du conducteur, et - qui présente un dispositif (9, 10) destiné à réaliser une régulation du couple d'entraînement du moteur, par laquelle une régulation du couple d'entraînement du moteur est activée quand un glissement en freinage est constaté, et quand la commande de la boîte de vitesse (10) définit un rapport de transmission plus petit que celui prévu par un champ de caractéristiques pour le fonctionnement sans freinage du véhicule automobile. 2. Commande suivant la revendication 1, caractérisée en ce qu'un signal qui indique l'apparition d'un glissement en freinage est transmis par une commande de frein (11) à la commande (10) de la boîte de vitesse. 3. Commande suivant la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisée en ce que l'apparition d'un glissement en freinage est détecté par la commande (10) de la boîte de vitesse à l'aide de signaux reçus de détecteurs. 4. Commande suivant l'une des revendication précédentes, caractérisée en ce qu'au moyen de la commande de la transmission (30) est préconisé un rapport de la boite de vitesse plus court en se basant sur un mode de fonctionnement en assistance de freinage ou sur une position de marche engagée manuellement. 5. Commande suivant l'une des revendication précédentes, caractérisée en ce qu'au moyen de la commande de la transmission (26), la liaison dynamique est interrompue dans la boîte de vitesse. 6. Commande suivant l'une des revendication précédentes, caractérisée en ce qu'au moyen de la commande de la transmission (26, 30), est exécutée une coupure (C, D) de la poussée du moteur. 7. Commande suivant l'une des revendication précédentes, caractérisée en ce qu'au moyen de la commande de la transmission (26, 30), est exécutée une coupure de la poussée du moteur et une rétrogradation (D) de la boîte de vitesse. 8. Commande suivant l'une des revendication précédentes, caractérisée en ce qu'au moyen de la commande de la transmission (26, 30), une coupure de la poussée du moteur est exécutée et le rapport actuel de la boîte de vitesse est maintenu.