FR 2757468 A1 19980626 FR 9715848 A 19971215 Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif servant à commander l'installation de freinage d'un véhicule à moteur, au moins la pression de freinage pour répartir l'action de freinage entre au moins une roue avant et une roue arrière étant influencée dans les freins d'une roue ar- rière d'une manière telle qu'il s'établisse une différence entre la pression de freinage de la roue avant et celle de la roue arrière, et la différence créée entre la pression de freinage sur la roue avant et celle sur la roue arrière étant réduite quand est remplie une condition que l'on peut définir au préalable. On connaît par le document DE-A1-195 10 746 la commande de l'installation de freinage d'un véhicule à mo- teur, dans laquelle pour répartir l'action de freinage entre au moins une roue avant et une roue arrière on influence au moins la pression de freinage d'une roue arrière d'une ma- nière telle que s'établisse une différence entre la pression de freinage de la roue avant et celle de la roue arrière. Une réduction de la différence ainsi établie n'a lieu que par une diminution de la pression de freinage de la roue avant, pro- voquée par le conducteur du véhicule. Dans le cas d'un tel système on peut arriver à avoir une charge thermique excessive de la vanne ou des van- nes, au moyen de laquelle ou moyen desquelles est établie la différence des pressions de freinage. En outre il peut arri- ver que le conducteur du véhicule mette le véhicule hors ser- vice (coupure de l'alimentation en intensité/tension en débranchant l'allumage) tandis qu'il actionne encore les freins. Dans ce cas la différence de pression qui a été éta- blie conduit lors du débranchement de l'allumage à un " passage à vide " de la pédale de frein, désagréable pour le conducteur, ce qui signifie que la force antagoniste perçue sur la pédale de frein par le conducteur devient notablement plus faible du fait de l'égalisation soudaine des pressions. En ce qui concerne la répartition électronique des forces de freinage on se reporte aussi au document EP-B1- 0 509 237 (US-5 281 012). On connaît par la demande de brevet allemande non publiée antérieurement DE-196 20 037.7 un procédé et un dis- positif servant à commander une électrovanne pour régler une pression de freinage. La vanne comprend une bobine et un in- duit mobile, la bobine étant alimentée en intensité et/ou en tension pour déplacer l'induit. L'alimentation a lieu dans ce cas en synchronisme avec un taux d'impulsions, qui peut être défini au préalable, grâce à quoi on peut faire fonctionner l'électrovanne en tant que vanne de commande au moyen d'un actionnement cadencé correspondant. De cette façon on obtient un déroulement continu de la pression de freinage. On connaît par le document DE-Al-195 11 152 un système permettant d'établir une répartition des forces de pression entre les roues avant et les roues arrière. En par- ticulier il est prévu dans ce document pour le fonctionnement en cas d'urgence de faire monter et de faire descendre la pression au moyen d'une unité de commande au moins sur les freins des roues arrière, en réglant une valeur de la pres- sion de saturation sur les freins des roues arrière par mon- tée et descente alternative de la pression, valeur qui se trouve en dessous de la pression antérieure prédéfinie par le conducteur. Pour protéger les composants contre une surcharge thermique quand le conducteur désire freiner pendant long- temps on délivre une série d'impulsions d'abaissement de la pression au bout d'un temps maximal prédéfini, qui amène la pression de freinage sur les roues arrière en forme de rampe, à la pression antérieure prédéfinie par le conducteur. Du fait de la série d'impulsions de montée de la pression on peut déceler en général sur la pédale de frein des pulsa- tions, qui diminuent le confort, pour le conducteur du véhi- cule. En outre, on doit avoir l'assurance que la différence, de nature à augmenter la sécurité de la marche, entre la pression de freinage sur les roues avant et sur les roues ar- rière, ne peut être réduite que quand on peut exclure que cette diminution ne conduira pas à des situations critiques pour la marche du véhicule La présente invention a pour objet d'assurer une répartition confortable et sûre de l'action du freinage. Elle est caractérisée en ce que l'existence de la condition que l'on peut définir au préalable se produit au moins en fonction d'une grandeur détectée, qui représente la vitesse du véhicule dans le sens longitudinal, et la diffé- rence créée se réduit de façon continue. Avantages de l'invention Comme on l'a mentionné l'invention par d'un sys- tème qui sert à commander l'installation de freinage d'un vé- hicule à moteur, dans lequel on influence au moins la pression de freinage dans les freins d'une roue arrière pour répartir l'action du freinage entre au moins une roue avant et une roue arrière. On réalise cette influence d'une manière telle qu'il s'établisse une différence entre la pression de freinage de la roue avant et celle de la roue arrière. Dans le cas o il y a une condition, qui peut être déformée au préalable, on réduit la différence, qui a été réglée entre la pression de freinage de la roue avant et celle de la roue ar- rière. Le coeur de l'invention réside alors dans le fait que l'existence de la condition, qui peut être défini au pré- alable se réalise au moins en fonction d'une grandeur détec- tée, qui représente la vitesse du véhicule dans le sens longitudinal et que la différence établie est réduite de fa- çon continue. Grâce à l'invention on détermine de façon sûre l'instant auquel peut avoir lieu sans danger une égalisation du niveau de la pression entre les freins des roues arrière et ceux des roues avant, car l'instant auquel la répartition des forces de freinage augmentant la sécurité de la marche du véhicule n'est plus nécessaire est en étroite relation avec la vitesse du véhicule dans le sens de la longueur. En outre on réduit ou on évite en augmentant le confort la réaction sur la pédale de frein, décelable par le conducteur, mention- née ci-dessus, grâce à l'égalisation des pressions qui a lieu selon l'invention de façon continue. Selon une configuration avantageuse de l'inven- tion on prévoit que la réduction de la différence établie se produit grâce au fait que l'on rapproche la pression de frei- nage de la roue arrière de façon continue de la pression de freinage de la roue avant. La pression de freinage sur les roues avant comprend en général à la pression antérieure ré- glée par le conducteur au moyen de la pédale de frein et du maître-cylindre de freinage. En particulier on peut prévoir que la condition définie au préalable existe lorsque l'arrivée de l'égalisa- tion des pressions a lieu selon l'invention quand la grandeur détectée, qui représente la vitesse du véhicule dans le sens longitudinal tombe en dessous d'une valeur de seuil qui peut être définie au préalable. Ceci tient au fait que la réparti- tion des forces de freinage qui augmente la sécurité de la marche du véhicule, peut être réduite ou peut être supprimée de façon continue sans danger quand la vitesse du véhicule est faible. La réduction continue de la différence établie peut se produire grâce au fait que l'on commande au moins une vanne électromagnétique, qui règle la pression de freinage dans la roue arrière par modulation des impulsions en lar- geur. En particulier il est prévu qu'il s'agit dans le cas de ces vannes d'admissions au moyen desquelles la pression de freinage est envoyée dans les freins des roues arrière dans le cas des systèmes connus en soi d'anti-blocage, d'anti- patinage ou de régulation dynamique de la marche du véhicule. Il est particulièrement avantageux dans ce cas que la com- mande de ces vannes ait lieu par des impulsions modulées en largeur. Comme ces vannes sont en général ouvertes sans cou- rant, on provoque la fermeture des vannes d'admission pour limiter la pression de freinage des roues arrière en comman- dant les vannes par une intensité correspondante. La commande ) par modulation d'impulsions en largeur, qui est nécessaire pour opérer l'égalisation des pressions, selon l'invention, se produit dans ce cas d'une manière telle que l'intensité décroît de façon continue dans la vanne électromagnétique d'une manière que l'on peut définir au préalable. L'invention va être décrite ci-après plus en dé- tails à partir de plusieurs exemples de réalisation, repré- sentés sur les dessins annexés, sur lesquels: * la figure 1 montre un schéma par blocs de vision générale, tandis que, * les figures 2 et 3 représentent des déroulements, * la figure 4 fait ressortir clairement l'invention à partir de déroulements de la pression et de la vitesse, * les figures 5 à 8 montrent la commande d'une vanne par im- pulsions modulées en largeur, telle que celle qui est con- nue par la demande de brevet allemande non publiée antérieurement portant le n DE-196 20 037.7. l0 Description des exemples de réalisation On va décrire l'invention plus en détails à par- tir des formes de réalisation suivantes: La figure 1 montre un schéma par blocs donnant une vue générale du montage des composants essentiels d'un dispositif électronique de répartition des forces de freinage dans le cas d'un véhicule à quatre roues. A l'unité de com- mande 102 on amène des signaux des détecteurs de la vitesse de rotation des roues 101ij. L'indice i indique dans ce cas l'appartenance à l'essieu arrière ou à l'essieu avant et l'indice indique l'appartenance au côté droit ou au côté gau- che du véhicule. En fonction des vitesses de rotation détec- tées des roues on détermine d'une manière connue en soi (voir EP-B1-0 509 237, US-5 281 012 ou DE-A1-195 10 746) l'instant Ti (figure 4) auquel la pression de freinage sur la roue ar- rière PHA, après un processus de freinage à l'instant TO (figure 4), ne suit plus la pression de freinage sur la roue avant. Ceci se produit par une commande des vannes d'admission 103hr et 103hl des freins des roues arrière. Ces vannes d'admission, dans le cas des véhicules équipés d'un système, connu en soi, d'anti-blocage, d'anti-patinage ou de régulation dynamique de la marche du véhicule, sont prévues pour interrompre l'alimentation de la pression de freinage vers les roues. Ces vannes sont en général ouvertes quand el- les sont sans intensité. S'il doit donc se produire à l'instant Ti (figure 4) une limitation de la pression de freinage sur les roues arrière, on alimente alors les vannes d'admission 103ij avec une intensité d'une valeur correspon- dante (signal de commande PWMij). La figure 2 montre schématiquement le déroulement de la répartition électronique des forces de freinage, telle qu'il est connu par exemple par les documents déjà mentionnés suivants: DE-Al-195 10 746 ou EP-B1-0 509 237 (US- 5 281 012). Après la séquence de démarrage 201 les signaux de vitesse de rotation Nij sont recueillis à la séquence 202. A la séquence 203 on forme à partir de ces signaux Nij d'une manière connue une grandeur V1 représentant la vitesse du vé- hicule dans le sens longitudinal. A partir de là on peut en déduire les valeurs de glissement Xv et Xh pour le patinage sur les roues avant et sur les roues arrière. En fonction des valeurs du glissement (ou directement en fonction des vites- ses des roues Nij on détermine à la séquence 204 d'une ma- nière connue si l'on doit introduire une limitation de la pression de freinage sur les roues arrière. Si ce n'est pas le cas, on forme alors à la séquence 205 le signal EBVoff. S'il doit néanmoins y avoir une limitation de pression, on forme alors le signal EBVon à la séquence 207 après une com- mande correspondante des vannes d'admission 103ij (séquence 206). Après la séquence finale 208 le déroulement, représenté sur la figure 2, est parcouru à nouveau. Outre le déroulement représenté à la figure 2, on parcourt le déroulement esquissé à la figure 3. Après la sé- quence de démarrage 301 on recueille à la séquence 302 la va- leur V1 formée à la séquence 203 (figure 2), qui représente la vitesse du véhicule dans le sens longitudinal. A la sé- quence 303 on compare cette valeur de la vitesse V1 à une va- leur de seuil SW, qui peut se trouver par exemple dans la zone des 3 km/h. Si la vitesse V1 du véhicule dépasse la va- leur de seuil SW, on passe alors directement à la séquence finale 306. Si toutefois la vitesse V1 du véhicule tombe en dessous de la valeur de seuil SW, on regarde à la séquence 304 si le signal EBVon signifie dans ce cas qu'il y a momen- tanément une limitation de la pression et de cette façon une différence de la pression de freinage entre les roues arrière et avant. Dans ce cas on passe de la séquence 304 à la sé- quence 305. A la séquence 305 l'intensité Iv appliquée aux électrovannes 103ij (fermées à cet instant T3) baisse de fa- çon continue selon une fonction temporelle pouvant être défi- nie au préalable. On reviendra sur les vannes 103ij et leur commande à modulation d'impulsions en largeur PWMij à partir des figures 5 à 8 que l'on doit encore décrire. Si à la séquence 304 on constate qu'il n'y a pas de limitation de la pression de freinage, on passe alors di- rectement à la séquence finale 306. Après la séquence finale 306 on parcourt à nouveau le déroulement représenté sur la figure 3. La figure 4 montre le déroulement dans le temps ou la correction dans le temps de la vitesse du véhicule dans le sens longitudinal (valeur de signal V1), de la pression antérieure Pvor et de la pression de freinage sur l'essieu arrière PHA- La pression antérieure Pvor est dans ce cas pré- définie d'une manière connue par le conducteur via la pédale de frein au moyen du maître-cylindre de freinage et elle cor- respond à la pression de freinage sur la roue avant. A l'instant TO le conducteur actionne la pédale de frein, grâce à quoi on alimente d'abord de la même manière la pression de freinage sur les roues avant et sur les roues arrière. A l'instant Tl on introduit une limitation de pres- sion sur les freins des roues arrière (séquence 204 à la fi- gure 2), de telle sorte que la pression de freinage Pvor continue à augmenter sur les roues avant, tandis que la pres- sion de freinage PHA des roues arrière prend une valeur de saturation. La vitesse V1 du véhicule décroît pendant le pro- cessus de freinage. Comme on peut le voir sur la figure 4, il règne à la fin d'un processus de freinage avec une limitation de la pression de freinage une différence de pression AP, qui ré- sulte de la différence de montant entre les pressions de freinage Pvor et PHA (AP = PVor-PHA). Cette différence ne doit pas être maintenue trop longtemps, en particulier pas quand le maintien de cette différence n'a plus d'effet d'accroissement de la sécurité de la marche du véhicule. Ceci est alors par exemple le cas quand le conducteur, après le processus de freinage, s'arrête par exemple à un feu (par exemple un feu rouge en montée). Dans ce cas le conducteur maintient la pédale de frein encore enfoncée, bien que le vé- hicule soit à l'arrêt. En maintenant trop longtemps la diffé- rence de pression AP on peut arriver à avoir une charge thermique excessive de la vanne d'admission 102ij. Mais même quand les électrovannes 103ij sont longues, par exemple par une commande à modulation d'impulsions en largeur, d'une ma- nière telles qu'elles pourraient maintenir la différence AP assez longtemps, cela n'a pas de sens du point de vue techni- 1l que de maintenir plus longtemps qu'il n'est nécessaire une fonction telle que la répartition électronique des forces de freinage. En outre un maintien trop long de la différence AP peut aboutir au comportement suivant: Le conducteur qui arrête le véhicule (contact dé- branché) après un processus de freinage avec la pédale de frein encore actionnée, décèle un relâchement désagréable et surprenant de la pédale de frein quand les vannes d'admission établissent du fait de l'arrêt de l'alimentation en intensité ou en tension, l'équilibre des pressions d'une manière plus ou moins abrupte. Pour ces raisons, comme on peut le voir à la fi- gure 4, on réalise à la fin du processus de freinage une éga- lisation des pressions. Comme cela est décrit dans le document DE-A1- 11 152, mentionné au début on peut protéger les compo- sants de la surcharge thermique au cas o l'on désire mainte- nir longtemps les freins après l'écoulement d'un temps maximal prédéfini délivrer une série d'impulsions de montée de la pression. Ceci est représenté à la figure 4 en commen- çant à l'instant T2 avec le parcours A. Comme on l'a déjà mentionné au début on peut déceler à travers la série d'impulsions démontées de la pression en général des pulsa- tions qui diminuent le confort sur la pédale de frein pour le conducteur du véhicule. En outre on doit avoir l'assurance que la différence de pression sur les roues avant et sur les roues arrière qui augmente la sécurité de la marche du véhi- cule n'est seulement réduite que quand on peut exclure que cette diminution ne conduise pas à des situations critiques pour la marche. L'égalisation de la pression de freinage commence selon l'invention à l'instant T3, cet instant étant prédéfini par le fait que la vitesse V1 du véhicule dans le sens longi- tudinal tombe en dessous d'une valeur de seuil basse SW (par exemple de 3 km/h) (séquence 303 à la figure 3). La condition vérifiée à la séquence 304 selon laquelle il y a une limita- tion de la pression de freinage (EBVon), et de ce fait une différence de pression AP à réduire, est réalisée à l'instant T3. A l'instant T3 l'égalisation des pression n'est pas réalisée selon l'invention alors par une série d'impulsions de montée de la pression(déroulement A) ou même15 par une ouverture brusque des vannes 103ij mais on commande les vannes 103ij d'une manière telle que l'égalisation s'effectue lentement et de façon continue, sans à coups (déroulement B ou C). On va décrire brièvement ci-après la manière dont on peut réaliser un tel déroulement continu avec une commande des vannes à modulation d'impulsions en largeur, cette description se référant essentiellement à la demande allemande de brevet non publiée antérieurement portant le n DE-196 20 037.7. Sur la figure 5 on a représenté les éléments es- sentiels de la commande à modulation d'impulsions en largeur. L'utilisateur 103ij' est en liaison par son premier raccord avec la tension d'alimentation Ubat. Son deuxième raccord est en contact avec un interrupteur 110. L'interrupteur 110 relie le second raccord de l'utilisateur via une résistance 120 à la masse. L'utilisateur 103ij', l'interrupteur 110 et l'ampèremètre 120 sont montés en série on a représenté la sé- rie des composants à titre d'exemple à la figure 5. Les com- posants peuvent aussi être montés dans un autre ordre. Dans le cas de l'utilisateur 103ij' il s'agit des bobines des électrovannes 103ij', représentées à la figure 1. L'interrupteur 110 est de préférence réalisé sous la forme d'une transition, en particulier d'un transistor à effet de champ. En outre il est prévu une unité de commande 130, à laquelle sont amenés les différents signaux des détecteurs 101ij (voir la figure 1), l'unité de commande 130 formant une partie de l'unité 102 (figure 1). En outre, on amène les po- tentiels aux entrées de l'utilisateur 103ij' et de l'ampèremètre 120 à l'unité de commande 130. L'unité de com- mande 130 alimente l'interrupteur 110 en signaux de commande. En partant de signaux détectés des détecteurs de la vitesse de rotation 101ij l'unité de commande 130 calcule des signaux de commande servant à l'alimentation de l'interrupteur 110. Dans ce cas on détecte et on exploite la tension U sur l'utilisateur 103ij' et/ou le courant I, qui passe à travers l'utilisateur 103ij'. L'intensité I est dé- terminée en partant de la chute de tension sur la résistance 120. On a porté sur la figure 6 le signal de commande, avec lequel est alimenté l'interrupteur 110, en fonction du temps. On obtient une commande synchronisée. Ceci signifie que le signal passe avec une fréquence fixe, que l'on peut définir au préalable, de son niveau bas à son niveau haut, ce qui a pour conséquence que l'interrupteur 110 s'ouvre. De préférence le branchement a lieu à une fréquence telle que les vannes utilisées 103ij ne peuvent plus suivre cette fré- quence. Les vannes 103ij réagissent en conséquence au signal de commande moyen. Par exemple on choisit pour la fréquence des valeurs comprises entre 1 et 2 kilohertz. On désigne par taux d'impulsions TV le rapport existant entre la période de temps pendant laquelle le signal prend un niveau élevé, et la période de temps pendant laquelle le signal prend un niveau bas. En partant du taux d'impulsions TV et de la tension d'alimentation Ubat on obtient la tension effective Ueff ou l'intensité effective Iv. Pour compenser l'influence de la tension d'alimentation sur la tension Ueff on prend en consi- dération lors de la prédéfinition du taux d'impulsions la tension d'alimentation Ubat. Sur la figure 7 on a représenté les conditions de forces dans l'électrovanne à partir d'une esquisse de prin- cipe. On a désigné par 300 un induit, sur lequel agit la force magnétique FM. On a désigné par la référence 310 un siège de vanne. Par la référence 320 on a désigné une ai- guille de vanne. Un ressort 330 actionne l'induit avec une force de ressort FF. Une force hydraulique FH actionne l'aiguille de la vanne 320 et agit en parallèle avec la force du ressort FF. La force hydraulique repose sur la différence de pression entre la pression de freinage sur les roues ar- rière PHA et la pression de freinage sur les roues avant ou pression antérieure Pvor. Sur la figure 7 la pression Pvor actionne l'aiguille de la vanne à partir du bas et la pres- sion PHA à partir du haut. La force magnétique FM agit à l'encontre de la force du ressort FF et de la force hydrauli- que FH. Si l'interrupteur 110 se trouve dans sa position ouverte, il ne passe aucun courant et la force magnétique prend la valeur zéro. Dans ce cas l'électrovanne se trouve dans sa position ouverte, c'est-à-dire que l'aiguille de la vanne 320 s'est soulevée de son siège 310 et que le liquide hydraulique s'écoule à travers l'intervalle compris entre le siège de la vanne 310 et l'aiguille de l'électrovanne 320. Si la bobine est alimentée avec une tension suf- fisante, la force magnétique FM devient alors plus grande que la somme de la force du ressort et de la force hydraulique. Ceci a pour effet de comprimer le ressort, d'amener l'aiguille de la vanne 320 en butée sur le siège de vanne 310 et d'interrompre la liaison, moyennant quoi la pression de freinage sur les roues arrière PHA est découplée de la pres- sion antérieure Pvor- Pour arriver à ce qu'avec une telle vanne ont lieu une égalisation lente et continue de la pres- sion, on procède comme suit: Au moyen d'une modulation d'impulsions en largeur du signal de commande PWMij (figure 1, séquence 305 à la fi- gure 3), c'est-à-dire en faisant varier le taux d'impulsions TV on réduit lentement la tension effective de la vanne Ueff et de cette façon aussi l'intensité effective de la vanne Iv et après une période de temps que l'on peut définir au pré- alable on les réduit à zéro par exemple selon une courbe en forme de rampe. De cette façon la force magnétique FM se quence que la pression, contre laquelle la vanne peut rester dans sa position fermée, tombe lentement. C'est-à-dire que la vanne commence à s'ouvrir. La force hydraulique d'ouverture FH, la force du ressort FF et la force magnétique de fermeture FM sont en équilibre. De cette façon on peut régler la vitesse de dé- croissance de la pression. Sur la figure 8 on a porté en fonction du temps la tension effective Ueff, l'intensité ef- fective Iv ou le taux d'impulsions TV et la pression Pvor Pour ouvrir l'électrovanne on ramène à zéro le taux d'impulsions d'une valeur de départ, qui est nécessaire, pour maintenir l'électrovanne dans sa position fermée, selon une fonction que l'on peut définir au préalable (par exemple en forme de rampe) en fonction du temps t. Ceci a pour consé- quence que la tension Ueff effectivement appliquée à l'électrovanne ou l'intensité Iv décroissent également en fonction du temps de façon correspondante (par exemple en forme de rampe). La même chose vaut pour la pression Pvor, à laquelle l'électrovanne reste encore dans sa position fermée. Si cette pression atteint la valeur de la pression antérieure régnant effectivement, l'aiguille de la vanne se soulève alors lentement et libère lentement le passage pour le fluide hydraulique. Quand le taux d'impulsions continue à se réduire l'aiguille de la vanne 320 continue à se soulever et augmente la section transversale d'ouverture efficacement. * Dans le cas de la commande selon l'invention à modulation d'amplitude en largeur, la tension effective Ueff ou l'intensité Iv varie en fonction du temps d'une manière telle que l'induit de la vanne 300 et de cette façon l'aiguille de la vanne 320 se met lentement en mouvement. Pour cela on fait varier le taux d'impulsions de préférence en pouvant le définir au préalable, par exemple selon une courbe en forme de rampe. C'est-à-dire qu'il tombe à zéro en partant de sa valeur de départ selon une droite en fonction du temps. A la place du taux d'impulsions on pourrait faire tomber selon une courbe en forme de rampe en fonction du temps aussi d'autres grandeurs, qui possèdent une influence sur la tension Ueff. Grâce au lent mouvement il ne se produit pas de libération brusque de liquide hydraulique, mais on ar- rive à avoir une surpression lente et continue de la vanne 103ij et de cette façon une décroissance lente et continue de la différence de pression AP. L'instant T3B ou T3C (figure 4), auquel l'égalisation des pressions se met effectivement en place et la vitesse de l'égalisation des pressions sont fonction de la pression antérieure Pvor établie par le conducteur en action- nant la pédale de frein et est fonction de la vitesse avec10 laquelle l'intensité de la bobine Iv ou la tension de la bo- bine Ueff décroissent. L'intensité ou la tension ne doivent pas dans ce cas évoluer linéairement et peuvent en fonction du taux d'impulsions TV être appliquée ou adaptées au compor- tement de la vanne. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Procédé pour commander l'installation de freinage d'un véhicule à moteur, au moins la pression de freinage (PHA) pour répartir l'action de freinage entre au moins une roue avant et une roue arrière étant influencée dans les freins d'une roue arrière d'une manière telle qu'il s'établisse une différence (AP) entre la pression de freinage de la roue avant et celle de la roue arrière, et la différence créée en- tre la pression de freinage sur la roue avant et celle sur la roue arrière étant réduite quand est remplie une condition que l'on peut définir au préalable, caractérisé en ce que * l'existence de la condition que l'on peut définir au pré- alable se produit au moins en fonction d'une grandeur (V1) détectée, qui représente la vitesse du véhicule dans le sens longitudinal, et * la différence créée (AP, déroulements A, B) se réduit de façon continue. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la réduction de la différence créée se réalise grâce au fait que la pression de freinage (PHA) de la roue arrière se rap- proche de façon continue de la pression de freinage de la roue antérieure (Pvor) 3 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la condition que l'on peut définir au préalable est réunie quand la grandeur détectée (V1) qui représente la vitesse du véhicule dans le sens longitudinal, tombe en dessous d'une valeur de seuil que l'on peut définir au préalable (SW). 4 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la réduction continue de la différence créée se produit grâce au fait qu'au moins une vanne électromagnétique, qui commande la pression de freinage dans la roue arrière, fonctionne en modulation d'impulsions en largeur. ) Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la commande à modulation d'impulsions en largeur (PWMij) se produit d'une manière telle que l'intensité (Iv) décroît dans la vanne électromagnétique (103ij) de façon continue d'une manière que l'on peut définir au préalable. () 6 ) Dispositif servant à commander l'installation de freinage d'un véhicule à moteur, dans lequel pour répartir l'action de freinage entre au moins une roue avant et une roue arrière on influence au moins la pression de freinage (PHA) dans les freins d'une roue arrière d'une manière telle que soit créée une différence (AP) entre la pression de freinage de la roue avant et celle de la roue arrière et des moyens (102, 103ij) étant prévus, au moyen desquels, quand une condition que l'on peut définir au préalable est réunie, la différence créée en- ) tre la pression de freinage de la roue avant et celle de la roue arrière se réduit, caractérisé en ce que * l'on prévoit des détecteurs (10lij) servant à détecter une grandeur (V1), qui représente la vitesse du véhicule dans le sens de la longueur, et * ces moyens (102, 103ij) sont constitués d'une manière telle que la réalisation de la condition que l'on peut définir au préalable se produit au moins en fonction de la grandeur détectée (Vj), qui représente la vitesse du véhicule dans le sens longitudinal et la différence créée (AP, déroule- ments A, B) se réduit de façon continue. 7 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens (102, 103ij) sont constitués d'une manière telle que la réduction de la différence créée (AP) arrive grâce au fait qu'on rapproche la pression de freinage (PHA) de la roue arrière de façon continue de la pression de freinage (Pvor) de la roue avant. 8 ) Dispositif selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens (102, 103ij) sont constitués de telle manière que la condition que l'on peut définir au préalable existe quand la grandeur (V1) détectée, qui représente la vitesse du véhi- cule dans le sens longitudinal, tombe en dessous d'une valeur de seuil (SW) que l'on peut définir au préalable. ) Dispositif selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que l'on prévoit au moins une vanne électromagnétique (103ij), qui commande la pression de freinage dans la roue arrière et un moyen de commande (102), au moyen desquels on commande la vanne par modulation d'impulsions en largeur. ) Dispositif selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens de commande (102) sont constitués de telle manière que la commande à modulation d'impulsions en largeur (PWMij) se produit d'une manière telle que l'intensité (Iv) dans la vanne électromagnétique (103ij) décroît de façon continue d'une manière que l'on défini au préalable.