FR 2751275 A1 19980123 FR 9709006 A 19970716 L'invention concerne un ensemble d'entraînement hybride comprenant un moteur à combustion interne et une machine électrique, qui dans un carter relié au moteur à combustion interne, présente un rotor et un stator, le moteur à combustion interne et la machine électrique pouvant être reliés au moyen d'un embrayage, de préférence un embrayage à friction. On connaît déjà un ensemble d'entraînement hybride (par exemple d'après le document DE 43 23 601 A1), qui présente un moteur à combustion interne et une machine électrique pouvant être reliée à celui- ci par l'intermédiaire d'un embrayage à friction. La machine électrique et l'embrayage à friction sont disposés dans une cloche de boite reliée au carter du moteur à combustion interne, l'embrayage à friction étant disposé radialement à l'intérieur de la machine électrique qui l'entoure coaxialement. Un inconvénient de cela réside toutefois dans le fait que des particules d'abrasion de l'embrayage à friction puissent parvenir dans la machine électrique, en conduisant à un encrassement de la machine électrique. En raison de ces crasses, il se produit tout d'abord une dégradation du rendement, puis finalement une défaillance de la machine électrique. Par ailleurs, suite aux accumulations de poussières, il peut se produire des accumulations de chaleur, qui finalement peuvent conduire à une surchauffe de la machine électrique. Un autre inconvénient réside également dans le fait que la chaleur libérée lors de l'actionnement de l'embrayage à friction, est transmise à la machine électrique sensible à la chaleur. En outre, la chaleur en provenance du moteur à combustion interne est également transmise à la machine électrique. Un échauffement de la machine électrique a un effet négatif sur le rendement et la durée de vie de celle-ci. Il peut même se produire une défaillance, par exemple par une démagnétisation des aimants permanents se trouvant sur le rotor, en raison de la température élevée. Un autre inconvénient réside dans le fait que la machine électrique disposée dans la cloche de boite en plus de l'embrayage à friction, augmente l'encombrement d'implantation et conduit notamment à une longueur axiale plus importante. De ce fait, il est nécessaire de réaliser une cloche de boite modifiée, offrant l'espace d'implantation nécessaire. Aussi, il n'est pas possible d'utiliser les boites de vitesses usuelles, ce qui conduit à une augmentation du prix de l'ensemble d'entraînement hybride. Ce coût plus élevé d'une boite de vitesses modifiée sera conséquent, car dans un premier temps les séries escomptées seront réduites. Le but de l'invention consiste à développer le carter de la machine électrique et de l'embrayage à friction de manière telle que, d'une part il soit possible d'utiliser des boites de vitesses et des moteurs à combustion interne usuels, et que d'autre part la machine électrique plus sensible soit protégée à l'encontre des influences dégradant le rendement de celle-ci. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce au fait que le carter présente une pièce de carter qui porte l'embrayage à friction et la machine électrique, la pièce de carter disposant d'une paroi intermédiaire, qui sépare la machine électrique de générateurs de chaleur tels le moteur à combustion interne et l'embrayage à friction, et dont l'action peut être complétée par la mise en oeuvre d'isolations entre les générateurs de chaleur considérés et la machine électrique. Le carter comprend une pièce de carter qui porte la machine électrique et l'embrayage à friction. Cette mesure a permis de mettre en oeuvre une boite de viteses usuelle, grâce au fait que l'emplacement d'implantation supplémentaire engendré par la disposition de la machine électrique, par rapport à une ligne de transmission usuelle, est fourni au moyen de la pièce de carter. Cette pièce de carter est réalisée avec une paroi intermédiaire qui sépare la machine électrique de générateurs de chaleur tels le moteur à combustion interne et l'embrayage à friction. Une action d'isolation thermique de la paroi intermédiaire de séparation peut être complétée par la mise en oeuvre d'isolations. Il existe plusieurs possibilités pour réaliser les isolations. Avantageusement, la pièce de carter pourra être conçue de manière telle, qu'elle permette la formation de tampons d'air en guise d'isolation entre les générateurs de chaleur considérés et la machine électrique. Par ailleurs, il est avantageux de prévoir en guise d'isolation, dans la zone d'étendue de la paroi intermédiaire, une couche d'isolation en un matériau d'isolation thermique. Cette couche d'isolation peut être insérée par moulage dans la pièce de carter, dans des évidements prévus pour le matériau d'isolation. Avantageusement, il est également possible de réaliser une application par projection sur le côté moteur de la pièce de carter, de sorte que le côté dirigé vers le moteur à combustion interne est au moins partiellement revêtu d'une couche d'isolation. Dans ce mode de réalisation, la couche d'isolation fait ainsi partie intégrante de la pièce de carter. Mais il est également possible de prévoir dans la pièce de carter, une rainure destinée à recevoir une couche d'isolation, et dans laquelle on insère la couche d'isolation. Par ailleurs, il est possible de prévoir une couche d'isolation en un matériau d'isolation thermique, entre le carter du moteur à combustion interne et la pièce de carter, de manière telle que la transmission de chaleur du carter du moteur à combustion interne vers la pièce de carter, ne soit possible qu'en surmontant l'action de la couche d'isolation disposée entre ces deux pièces. La mise en oeuvre de couches d'isolation peut être prévue soit en variante, soit en supplément à d'autres mesures d'isolation. Il est également possible, grâce à une configuration spéciale de la pièce de carter elle-même, à savoir en prévoyant une surface de contact la plus faible possible entre la pièce de carter et le carter du moteur à combustion interne, de réaliser un effet d'isolation par réduction de la surface de contact. Le fait de prévoir une zone d'une section transversale réduite en vue de réduire la capacité de transmission de la chaleur, dans une zone du carter entre le moteur à combustion interne et la machine électrique, représente une possibilité d'isolation. Par ailleurs, il s'est également avéré avantageux de prévoir dans la pièce de carter, des canaux de refroidissement, au moyen desquels la chaleur transmise par les générateurs de chaleur à la pièce de carter, est évacuée. Ces canaux de refroidissement peuvent être formés par moulage à l'intérieur de la pièce de carter. Les raccords pour l'amenée et l'évacuation de fluide de refroidissement, sont branchés directement sur la pièce de carter. En outre, il s'est avéré avantageux de prévoir dans la pièce de carter, un raccord hydraulique, qui traverse cette dernière, un système d'actionnement, de préférence associé à l'embrayage à friction, pouvant être commandé en étant alimenté en pression, par l'intermédiaire d'au moins une conduite hydraulique reliée au raccord hydraulique. Il est ainsi possible de raccorder de manière simple, des conduites d'alimentation hydraulique, à l'extérieur de la pièce de carter, après le montage final de l'ensemble d'entraînement hybride. Au travers de la pièce de carter s'étend dans la direction axiale, un arbre de transmission de boite de vitesses. A cet arbre de transmission de boite de vitesses est associé un palier; dans la pièce de carter et prévue une douille de palier destinée à recevoir ce palier, la douille de palier étant de préférence réalisée en un matériau présentant un faible coefficient de dilatation sur une grande plage de température. L'acier est par exemple un matériau adapté à une telle douille de palier. La dilatation d'une douille de palier en acier, par exemple pour une différence de température de -40 C à 100 C, est si faible qu'il est possible de garantir un montage en rotation pratiquement optimal de l'arbre, sur toute la plage de température. Selon une configuration de l'invention, un ensemble d'entraînement hybride, comprenant une pièce d'ensemble d'entraînement, telle qu'un vilebrequin, destinée au montage en rotation d'un arbre de transmission de boite de vitesses, et une cloche de boite recevant l'arbre de transmission de boite de vitesses, est caractérisé en ce que la cloche de boite, sur son côté de partie de boite dirigé vers le moteur à combustion interne, après un mouvement de rapprochement sensiblement axial en direction de la pièce de carter, peut être fixée à cette dernière, et en ce qu'un arbre d'entrée de boite de vitesses en tant que première partie de l'arbre de transmission de boite de vitesses, peut être inséré avec son extrémité libre dirigée vers l'ensemble d'entraînement, dans un évidement agissant en tant que liaison fixe de rotation, dans une pièce intermédiaire d'arbre, qui forme une seconde partie de l'arbre de transmission de boite de vitesses, et qui pour sa part, est montée en rotation, avec son extrémité opposée, dans la pièce d'ensemble d'entraînement. Ainsi, d'un côté, l'arbre de transmission de boite est reçu dans la cloche de boite, et de l'autre côté dirigé vers l'entraînement, il est monté en rotation dans une pièce d'ensemble d'entraînement, telle que le vilebrequin. Un mode de réalisation avantageux consiste à prévoir une exécution en plusieurs parties, de préférence en deux parties, constituée d'un arbre d'entrée de boite de vitesses et d'une pièce intermédiaire d'arbre. La pièce intermédiaire d'arbre s'étend en prolongement de l'arbre d'entrée de boite de vitesses, la pièce intermédiaire d'arbre assurant une fonction d'adaptateur. La cloche de boite, après un mouvement de rapprochement sensiblement axial, vers la pièce de carter, est fixée à cette dernière. L'arbre d'entrée de boite de vitesses peut être inséré, avec son extrémité libre dirigée vers l'ensemble d'entraînement, dans un évidement faisant office de montage radial de liaison fixe en rotation, dans la pièce intermédiaire d'arbre. La pièce intermédiaire d'arbre est, pour sa part, montée en rotation, avec son extrémité libre, dans le vilebrequin. Grâce à cette pièce intermédiaire d'arbre, il est possible de relier, sous forme de module, la pièce de carter contenant la machine électrique et l'embrayage à friction, d'un côté au moteur à combustion interne, et de l'autre côté, à une boite de vitesses usuelle, l'arbre d'entrée de boite de vitesses étant supporté, côté entraînement, au moyen de la pièce intermédiaire d'arbre. Un autre avantage de la paroi intermédiaire de séparation entre la machine électrique et l'embrayage à friction, réside dans le fait qu'elle exerce une fonction de retenue de particules d'abrasion, par rapport à la machine électrique. Les particules d'abrasion produites au niveau de l'embrayage à friction, ne peuvent pas parvenir dans la machine électrique parce que celle-ci se trouve dans un espace séparé de celui de l'embrayage à friction, par la paroi intermédiaire. La machine électrique est ainsi protégée à l'encontre d'un encrassement par les particules d'abrasion, conduisant à une dégradation de son rendement. Cela permet de garantir une longue durée de vie de la machine électrique. Il s'est avéré avantageux, dans un ensemble d'entraînement hybride, comprenant un système d'actionnement agissant sur l'embrayage à friction en vue d'embrayer et de débrayer, de prévoir que le système d'actionnement agisse hydrauliquement et comprenne à cet effet, plusieurs cylindres hydrauliques dont l'alimentation en pression permet l'actionnement de l'embrayage à friction. Un tel système d'actionnement est connu, et divulgué, par exemple, par le document DE 44 14 684. Ce système d'actionnement est agencé coaxialement autour de l'arbre de transmission de boite de vitesses, et peut être commandé en étant alimenté en pression, au moyen du raccord hydraulique pouvant être prévu dans la pièce de carter et auquel il peut être raccordé par la conduite hydraulique permettant l'alimentation en pression. En vue de réaliser un agencement peu encombrant d'un tel système d'actionnement, on prévoit dans la pièce de carter, un évidement destiné à recevoir ce système, l'évidement n'affectant pas l'effet de séparation de la paroi intermédiaire. L'utilisation d'une butée de débrayage centrale en guise de système d'actionnement de l'embrayage à friction, s'est avérée avantageuse. La butée de débrayage centrale peut également être agencée de manière peu encombrante, coaxialement autour de l'arbre de transmission de boite de vitesses, à l'intérieur d'un évidement prévu à cet effet dans la pièce de carter. Il est possible d'utiliser aussi bien une butée de débrayage centrale hydraulique que mécanique, tel que celle divulguée, par exemple, par le document intitulé en allemand "Der mechanische Zentralausr cker fur SAC, eine Alternative?" du Dr. Ing. Ad Kooy. En vue de pouvoir commander le système d'actionnement de manière très précise, il s'est avéré avantageux de lui associer un détecteur de déplacement. A l'aide de ce détecteur, on détecte et on surveille la position de l'embrayage à friction, de sorte que la commande du système d'actionnement se fait en fonction de la position de l'embrayage à friction. Cela permet de définir à l'avance la position de l'embrayage à friction. La position de l'embrayage est par ailleurs surveillée au moyen du détecteur, de sorte qu'une chute de pression, par exemple suite à une fuite dans le système hydraulique, est détectée immédiatement. Selon un mode de réalisation intéressant, on associe à l'embrayage à friction, un actionneur de boite de vitesses automatique. A l'aide de l'actionneur de boite de vitesses automatique, on connaît le rapport visé avant le changement de rapport, et la machine électrique est ainsi susceptible d'être commandée de manière à réaliser une assistance active à la synchronisation de la boite de vitesses. Un changement de rapport peut être réalisé rapidement grâce à cette synchronisation active. En outre, l'actionnement de l'embrayage à friction peut être réalisé en étant adapté de manière optimale au changement de rapport, et la transmission de force n'est notamment interrompue que durant le temps strictement nécessaire au changement de rapport. Cette adaptation optimale de l'actionnement de l'embrayage à friction, permet de garantir une action d'embrayage toujours souple. Dans la suite, l'invention va être décrite plus en détail, au regard des dessins schématiques annexés, qui montrent: Fig. 1 une représentation schématique de l'agencement de la ligne de transmission de l'ensemble d'entraînement hybride; Fig. 2 une représentation tridimensionnelle de l'agencement de l'intérieur du carter constitué de la cloche de boite et de la pièce de carter; Fig. 3 une coupe de la partie représentée sur la figure 2; Fig. 4 la pièce de carter comprenant une couche d'isolation disposée dans la zone o s'étend la paroi intermédiaire; Fig. 5 une vue de dessus de la pièce de carter; Fig. 6 raccord hydraulique avec la conduite hydraulique; Fig. 7 une représentation schématique de la ligne d'ensemble d'entraînement comprenant un actionneur de boite de vitesses automatique. Sur la figure 1 est représenté l'agencement de principe d'une ligne d'ensemble d'entraînement hybride. Un moteur à combustion interne 1 est relié à une machine électrique 11, par l'intermédiaire d'un embrayage à friction 7 associé à un système d'actionnement 8. La machine électrique 11 est pour sa part, reliée de manière fixe à une boite de vitesses 12, par l'intermédiaire d'un arbre de transmission de boite de vitesses 16. Le tronçon constitué de l'embrayage à friction 7 avec le système d'actionnement 8, et de la machine électrique 11, est représenté de manière détaillée sur les figures 2 à 4. Le mode de construction détaillé va tout d'abord être décrit de manière plus précise au regard de la figure 2. Un carter 21 disposé entre le moteur à combustion interne 1 et la boite de vitesses 12, présente deux pièces 23, 19, le carter 21 étant formé, côté boite de vitesses, par une cloche de boite 19, et côté moteur à combustion interne, par une pièce de carter 23. La cloche de boite 19 entoure au moins partiellement la machine électrique comprenant un rotor 15 et un stator 13, le rotor 15 étant lié de manière fixe en rotation, à une arbre d'entrée de boite de vitesses 17. La machine électrique 1l est une machine il' à rotor extérieur, de sorte que le stator 13 est disposé radialement à l'intérieur du rotor 15. Le stator 13 est relié, sur son côté radialement intérieur 14, à la pièce de carter 23. Dans la pièce de carter 23 sont prévus, à l'intérieur de la partie de la pièce de carter 23 adjacente au stator 13, des canaux de refroidissement 30. Radialement vers l'intérieur, la pièce de carter 23 est munie d'une douille de palier 42, de préférence une douille de palier en acier 43, destinée à recevoir un palier 45. Ce palier 45 est prévu pour l'arbre de transmission de boite de vitesses 16 qui traverse axialement la pièce de carter 23. Cet arbre de transmission de boite de vitesses 16 est d'une configuration en deux parties, à savoir un arbre d'entrée de boite de vitesses 17 et une pièce intermédiaire d'arbre 18, l'arbre d'entrée de boite de vitesses 17 étant relié à la pièce d'arbre intermédiaire 18, au moyen d'une liaison fixe en rotation 36. L'arbre d'entrée de boite de vitesses 17 peut être glissé par un mouvement axial dans cette liaison 36, se présentant de préférence sous la forme d'une denture. La pièce d'arbre intermédiaire 18 est montée en rotation, côté entraînement, dans le vilebrequin 3 du moteur à combustion interne 1. Coaxialement autour de la pièce d'arbre intermédiaire 18 est disposé le système d'actionnement 8. Le système d'actionnement est également séparé sur le plan physique, de la machine électrique 11, par la paroi intermédiaire. Ce système d'actionnement agit sur l'embrayage à friction 7 disposé, en se référant à la direction axiale, du côté entraînement. Entre l'embrayage à friction 7 et le moteur à combustion interne 1, est en outre disposé un volant moteur 5 associé au moteur à combustion interne. Dans la suite on s'intéressera de manière plus détaillée à la configuration de la pièce de carter 23. Au moyen de la pièce de carter 23, la longueur d'encombrement axiale de la ligne de transmission est augmentée de la valeur de l'épaisseur du flasque 4. La pièce de carter 23 comporte une paroi intermédiaire 29, qui s'étend entre l'embrayage à friction 7 et la machine électrique 11, et qui s'engage, côté boite de vitesses, en supportant le stator 13, dans la cloche de boite 19, jusqu'à la zone d'étendue radiale du rotor 15. La pièce de carter 23 est ici réalisée de manière à permettre la formation de tampons d'air 25 entre l'embrayage à friction 7 et la paroi intermédiaire 29. Sur la figure 3, une couche d'isolation 38 est disposée entre le carter 2 du moteur à combustion interne et la pièce de carter 23, de manière à empêcher une transmission de chaleur directe du carter 2 du moteur à combustion interne vers la pièce de carter 23. La pièce de carter 23 représentée sur la figure 4, comporte en plus, une couche d'isolation 33 faisant partie intégrante de la pièce de carter, une autre disposition ou une autre allure se distinguant de celles représentées, étant possibles. Dans la zone d'influence du stator 13, s'étendent, dans la pièce de carter 23, des canaux de refroidissement 30, dont l'arrivée et l'évacuation 32 sont disposées à l'extérieur sur la pièce de carter, tel que cela est représenté, par exemple sur la figure 5. Un raccord hydraulique 34 est prévu pour le système d'actionnement 8, dans le cas de l'utilisation d'un système d'actionnement hydraulique. Une coupe au travers de ce raccord hydraulique 34 est représenté sur la figure 6. Au raccord hydraulique 34 est branchée une conduite hydraulique 39, qui le relie au système d'actionnement 8. Lors du montage de la ligne de transmission d'entraînement, l'embrayage 7 est placé sur le volant moteur 5 du moteur à combustion interne. Le système d'actionnement 8, tout comme également le stator 13 de la machine électrique, sont reliés à la pièce de carter 23. La conduite hydraulique 39 associée au système d'actionnement 8, est raccordée au raccord 34 prévu dans la pièce de carter 23, et au système d'actionnement 8. Le palier 45 est mis en place et la pièce intermédiaire d'arbre 18 traversant axialement la pièce de carter, est insérée. Le rotor 15 est relié de manière fixe à la pièce intermédiaire d'arbre 18. Pour le montage final, il suffit de relier le carter du moteur à combustion interne au module de pièce de carter monté comme cela a été décrit précédemment. A cette occasion, l'extrémité libre 37, côté moteur à combustion interne, de la pièce d'arbre intermédiaire, est insérée, par déplacement dans la direction axiale, dans un évidement 38 dans le vilebrequin 3, destiné à recevoir ladite extrémité. Sur le côté opposé à celui dirigé vers le moteur à combustion interne, le module de pièce de carter est relié à la cloche de boite 19; lors du rapprochement dans la direction axiale, l'arbre d'entrée de boite de vitesses 17 est inséré dans l'évidement 35 prévu à cet effet dans la pièce intermédiaire d'arbre 18, et y est ainsi lié de manière fixe en rotation. Sur la figure 7 est représenté de manière schématique, un ensemble d'entraînement hybride plus élaboré. Cet ensemble d'entraînement est complété par un détecteur de déplacement 49 déterminant la position de l'embrayage, et par un actionneur de boite de vitesses automatique 51, qui enclenche automatiquement les rapports dans la boite de vitesses 12. Le système d'actionnement 8 de l'embrayage à friction 7, est commandé de manière adaptée au changement de rapport, en utilisant la position de l'embrayage à friction, détectée par le détecteur 49. REVENDICATIONS. 1. Ensemble d'entraînement hybride comprenant un moteur à combustion interne et une machine électrique, qui, dans un carter relié au moteur à combustion interne, présente un rotor et un stator, le moteur à combustion interne et la machine électrique pouvant être reliés au moyen d'un embrayage, de préférence un embrayage à friction, caractérisé en ce que le carter (21) présente une pièce de carter (23) qui porte l'embrayage à friction (7) et la machine électrique (11), la pièce de carter (23) disposant d'une paroi intermédiaire (29), qui sépare la machine électrique (11) de générateurs de chaleur (31) tels le moteur à combustion interne (1) et l'embrayage à friction (7), et dont l'action peut être complétée par la mise en oeuvre d'isolations (27) entre les générateurs de chaleur (31) considérés et la machine électrique (11). 2. Ensemble d'entraînement hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pièce de carter (23) permet la formation de tampons d'air (25) en guise d'isolation (27) entre le générateur de chaleur (31) considéré et la machine électrique (11). 3. Ensemble d'entraînement hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en guise d'isolation (27) il est possible de prévoir dans la zone d'étendue de la paroi intermédiaire (29), une couche d'isolation (33) en un matériau d'isolation thermique. 4. Ensemble d'entraînement hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une couche d'isolation (28) en un matériau d'isolation thermique peut être prévue entre la pièce de carter (23) et le carter (2) du moteur à combustion interne. 5. Ensemble d'entraînement hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la pièce de carter (23) peuvent être prévus des canaux de refroidissement (30), au moyen desquels la chaleur transmise par les générateurs de chaleur (31) à la pièce de carter (23), peut être évacuée. 6. Ensemble d'entraînement hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est possible de prévoir dans la pièce de carter (23), un raccord hydraulique (34), qui traverse cette dernière, un système d'actionnement (8), de préférence associé à l'embrayage à friction (7), pouvant être commandé en étant alimenté en pression, par l'intermédiaire d'au moins une conduite hydraulique (39) reliée au raccord hydraulique (34). 7. Ensemble d'entraînement hybride selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans la pièce de carter (23) peut être prévue une douille de palier (41) destinée à recevoir un palier (45) pour un arbre de transmission de boite de vitesses (16) traversant axialement la pièce de carter (23), la douille de palier étant de préférence réalisée en un matériau présentant un faible coefficient de dilatation sur une grande plage de température. 8. Ensemble d'entrainement hybride selon la revendication 1, comprenant une pièce d'ensemble d'entraînement, telle qu'un vilebrequin, destinée au montage en rotation d'un arbre de transmission de boite de vitesses, et une cloche de boite recevant l'arbre de transmission de boite de vitesses, caractérisé en ce que la cloche de boite (19), sur son côté de partie de boite (20) dirigé vers le moteur à combustion interne (1), après un mouvement de rapprochement sensiblement axial en direction de la pièce de carter (23), peut être fixée à cette dernière, et en ce qu'un arbre d'entrée de boite de vitesses (17) en tant que première partie de l'arbre de transmission de boite de vitesses (16), peut être inséré avec son extrémité libre dirigée vers l'ensemble d'entrainement, dans un évidement (35) agissant en tant que liaison fixe de rotation (36) dans une pièce intermédiaire d'arbre (18), qui forme une seconde partie de l'arbre de transmission de boite de vitesses (16), et qui pour sa part, est montée en rotation, avec son extrémité opposée (37), dans la pièce d'ensemble d'entraînement. 9. Ensemble d'entraînement hybride selon la revendication 1, comprenant un moteur à combustion interne et un embrayage à friction reliant celui- ci à la machine électrique, qui est disposée dans la cloche de boite, caractérisé en ce que la paroi intermédiaire de séparation (29) entre la machine électrique (11) et l'embrayage à friction (7) remplit une fonction de retenue de particules d'abrasion par rapport à la machine électrique (11). 10. Ensemble d'entraînement hybride selon la revendication 9, comprenant un système d'actionnement agissant sur l'embrayage à friction en vue d'embrayer et de débrayer, caractérisé en ce que le système d'actionnement (8) agit hydrauliquement et comprend à cet effet, plusieurs cylindres hydrauliques dont l'alimentation en pression permet l'actionnement de l'embrayage à friction (7). 11. Ensemble d'entraînement hybride selon la revendication 9, comprenant un système d'actionnement agissant sur l'embrayage à friction en vue d'embrayer et de débrayer, caractérisé en ce que le système d'actionnement (8) est formé par une butée de débrayage (48) centrale. 12. Ensemble d'entraînement hybride selon les revendications 10 ou 11, caractérisé en ce qu'au système d'actionnement (8) de l'embrayage à friction (7), est associé un détecteur de déplacement (49). 13. Ensemble d'entraînement hybride selon les revendications 11 ou 12, caractérisé en ce qu'à l'embrayage à friction (7) est associé un actionneur de boite de vitesses automatique (51), le rapport visé étant connu avant le changement de rapport, et en ce que la machine électrique (11) est ainsi susceptible d'être commandée de manière à réaliser une assistance active à la synchronisation dans la boite de vitesses, et l'actionnement de l'embrayage à friction peut être réalisé en étant adapté de manière optimale au changement de rapport.