FR 2751715 A1 19980130 FR 9709412 A 19970724 La présente invention concerne un procédé de contrôle de fonctionnement d'une transmission qui est installée dans un véhicule entraîné par un moteur d'entraînement, avantageusement un moteur à combustion interne, de façon à modifier le rapport de transmission entre l'arbre de sortie de ce moteur d'entraînement et les roues motrices du véhicule. Ces transmissions comprennent, entre autres, des transmissions à roues dentées dans lesquelles le rapport de transmission est modifié en amenant en prise différentes paires de roues dentées les unes avec les autres ou bien avec un arbre menant ou un arbre mené, des transmissions dites automatiques, qui comprennent généralement un ou plusieurs trains planétaires et qui sont généralement accouplées à un convertisseur hydrodynamique, la modification du rapport de transmission étant produite dans ce cas par freinage ou libération de différents éléments de cette transmission automatique, et les transmissions réglables progressivement, comme par exemple des transmissions à enroulement d'organe de transmission, dans lesquelles la variation de vitesse de rotation est produite en modifiant par exemple la position d'une roue conique par rapport à l'autre roue conique. Comme transmission réglable progressivement, on peut également prévoir une transmission à enroulement d'organe de transmission sur poulies coniques. Dans de telles transmissions, un organe de transmission est enroulé sur deux poulies coniques de telle sorte que le rayon d'enroulement ou le rayon d'action de cet organe de transmission puisse être modifié par rapport aux poulies coniques. Une caractéristique commune à toutes les transmissions précitées consiste en ce que la position d'au moins un élément disposé dans la transmission doit être modifiée pour produire une variation du rapport de transmission. L'invention concerne en outre un véhicule qui est conçu pour une mise en oeuvre du procédé. Le fonctionnement correct de la transmission est fonction de ce que ledit élément de position variable de cette transmission soit amené dans la position correcte lors d'une modification du rapport de transmission. Si la position correcte n'est pas atteinte, il se produit un fonctionnement incorrect de la transmission qui peut conduire à une situation de marche inattendue et que le conducteur ne pourra éventuellement pas facilement contrôler ou bien qui peut provoquer l'endommagement de la transmission. Un tel fonctionnement incorrect d'une transmission est particulièrement critique lorsque des processus de commande automatisés ou bien automatisés dans une large mesure se déroulant dans le véhicule sont altérés par une telle fonction incorrecte car la possibilité de réaction du conducteur à une telle fonction erronée est dans ce cas fortement limitée. La présente invention a pour but de créer un procédé de contrôle de transmission et également un véhicule approprié pour la mise en oeuvre de ce procédé, qui permettent, malgré une simplicité de structure et de fonctionnement, un contrôle correct d'une transmission à l'aide d'au moins un élément de position variable de ladite transmission. Ce contrôle peut être effectué par exemple lors d'une mise en service ou bien après un passage en atelier pour une réparation d'un organe de la transmission, les données concernant la transmission étant alors mémorisées dans une mémoire d'un microprocesseur. Lors d'une utilisation de la transmission, ces données sont utilisées ensuite pour une détection du rapport engagé ou de la position actuelle de la transmission. En outre l'invention a pour but de créer un procédé au moyen duquel sont obtenues des valeurs de référence pouvant être utilisées ultérieurement pendant la marche de la transmission ou d'un véhicule. En outre, l'invention a pour but de créer, d'une manière simple et peu coûteuse, une transmission ainsi qu'un procédé permettant d'obtenir des améliorations par rapport à l'art antérieur. Le problème défini ci-dessus est résolui conformément à l'invention par un procédé de contrôle de fonctionnement d'une transmission de véhicule, qui comprend au moins un élément de position variable, dont la variation de position produit une modification du rapport de transmission, le procédé étant mis en oeuvre en utilisant un dispositif de captage, qui comporte au moins un capteur produisant un signal qui varie en fonction de la position de cet élément de position variable, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de la transmission, un ordinateur commandé par programme et comprenant au moins un processeur qui traite les signaux de ce dispositif de captage, et un dispositif de mémorisation comprenant au moins une mémoire pour une mémorisation de données qui contiennent des informations se rapportant à au moins une position dudit élément de position variable de la transmission, le procédé comprenant les étapes opératoires suivantes: - saisie du signal de sortie du dispositif de captage par l'ordinateur dans une première position de sortie, - mémorisation de la valeur d'information de position dérivée de ce signal de sortie et concernant la première position dans le dispositif de mémorisation, actionnement d'un élément d'actionnement, relié audit élément de position variable de la transmission de façon que cet élément de position variable de la transmission soit rapproché aussi près que possible d'au moins une position-cible prédéterminée, - saisie du signal de sortie du dispositif de captage dans la position modifiée par ledit ordinateur et détermination d'une valeur d'information de position représentant ladite position, mémorisation de la valeur d'information dans le dispositif de mémorisation, - estimation de la valeur d'information de position d'après un critère d'estimation prédéterminé par l'ordinateur, - répétition du processus ou d'au moins certaines étapes opératoires jusqu'à ce que ce critère d'estimation prédéterminé soit satisfait. A cet égard il est avantageux qu'au moins certaines des étapes opératoires définies ci-dessus soient effectuées. La répétition des opérations peut être effectuée par exemple de telle sorte que soit engagé un rapport qui correspond ou non à la position de sortie. Ensuite la commutation peut se faire dans un rapport qui correspond à la position-cible ou bien dans un autre rapport. L'invention concerne également un véhicule permettant la mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention. Ce véhicule comprend un moteur d'entraînement, une transmission, qui est pourvue d'au moins un élément de position variable dont la variation de position produit une modification du rapport de transmission de la transmission, un dispositif d'embrayage disposé entre la transmission et le moteur d'entraînement, un dispositif de captage, qui comprend au moins un capteur, un ordinateur commandé par programme et comportant au moins un processeur qui traite les signaux provenant de ce dispositif de captage, un dispositif de mémorisation comportant au moins une mémoire pour une mémorisation de données, ce dispositif de captage étant prévu pour produire un signal qui varie en fonction de la position dudit élément de position variable, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de ladite transmission, la mémoire de données étant prévue pour mémoriser des valeurs d'informations de positions concernant des positions- cibles prédéterminées dudit élément de position variable de la transmission, et l'ordinateur étant prévu pour contrôler les valeurs d'information de position mémorisées dans ladite mémoire de données en fonction d'un critère d'estimation prédéterminé pour la position- cible correspondante et pour établir si la position de cet élément de position variable satisfait à ce critère d'estimation. Un signal est alors produit en correspondance à une position d'un élément de la transmission, ledit élément pouvant être actionné manuellement au moyen d'un système de manoeuvre, comme un levier de commutation, ou bien pouvant être actionné ou positionné de façon automatisée au moyen d'un organe de manoeuvre. Le contrôle des données de positions permet de détecter la position actuelle des éléments de la transmission et de contrôler dans l'essentiel à tout moment le réglage actuel de la transmission. Le procédé conforme à l'invention permet de contrôler correctement la position de l'élément variable de la transmission et par conséquent le fonctionnement de cette transmission. Dans le cas d'une transmission fabriquée en série conformément à des normes classiques, la position que prend un élément de position variable de la transmission et qui correspond à une fonction prédéterminée bien définie, n'est pas connue exactement. Cela résulte du fait que les tolérances des différents éléments d'une telle transmission peuvent s'additionner de différentes manières de sorte que la fixation d'une position déterminée sur la base de particularités de construction peut être affectée par une erreur. Si on accepte cette erreur, il existe alors le risque que, lors de l'actionnement de l'élément de position variable de la transmission, la position désirée ne soit pas atteinte, ce qui conduit à des fonctions erronées. En ce qui concerne l'élément de position variable de la transmission, il s'agit avantageusement d'un élément qui participe à la transmission de couple de la transmission. Si cet élément ne se trouve pas dans la position correcte ou désirée, la transmission du couple totale peut être interrompue. En conséquence, il peut se produire des situations de marche dangereuses car le conducteur est généralement surpris de cette situation. En outre il se pose un problème par le fait que, dans cette condition, un couple provenant de la partie d'entraînement ne peut pas être introduit dans la transmission et également un couple ne peut pas sortir de la transmission de sorte qu'il peut se produire des mouvements indésirables, par exemple un mouvement d'oscillations d'un manchon de commutation, qui peut endommager ou détruire l'élément de position variable de la transmission ainsi que d'autres composants de cette dernière. Quand la transmission de couple n'est pas interrompue par le fonctionnement erroné de l'élément de la transmission, ce qui est le cas par exemple pour une transmission réglable progressivement, il résulte cependant d'un positionnement incorrect une vitesse de rotation incorrecte qui provoque au moins une forte secousse dans le train moteur, ce qui est d'une part ressenti de façon désagréable par le conducteur et ce qui peut conduire d'autre part également à des situations de marche indésirables et à des dommages. Grâce au système conforme à l'invention, on est assuré que la transmission de couple s'effectue seulement quand l'élément de position variable de la transmission se trouve dans la position correcte ou bien lorsqu'il est confirmé que cet élément de transmission se trouve dans la position correcte. Autrement, cela est détecté et indiqué et dans une telle condition, un appareil de commande ne pourrait pas commander un couple pouvant être transmis par l'embrayage. Il en résulte que les inconvénients précités sont évités complètement et correctement. Le risque qui résulte du fait qu'un élément de position variable ne se trouve pas dans sa position prévue ou ne soit pas amené dans cette position, comme par exemple une roue dentée qui ne serait pas amenée complètement en prise, peut être remarqué par un dommage ou provoquer celui-ci. Dans le cas d'un engrènement incomplet de roues dentées ou de dentures, le couple total est transmis seulement dans une zone partielle de la denture. Il peut alors se produire des dommages. Conformément à l'invention, il est prévu un dispositif de captage qui produit un signal variant en fonction de la position dudit élément de position variable, prévue en nombre au moins égal à l'unité, de la transmission. Comme dispositif de captage, on peut faire intervenir par exemple des capteurs électriques qui mesurent une variation d'une résistance électrique, d'une inductance ou d'une capacité, la variation de ces grandeurs électriques étant en relation avec la relation de position de l'élément de transmission. On utilise à cet égard un capteur qui se compose au moins de deux parties, une des parties du capteur étant en liaison fonctionnelle avec l'élément de position variable de la transmission tandis que l'autre partie du capteur est fixée sur le composant par rapport auquel la position doit être réglée. Ce composant est constitué normalement par le carter de la transmission ou par une partie un peu analogue mais on peut également faire intervenir une seconde partie dont la position à l'intérieur de la transmission est également variable, mais doit cependant être fixée par rapport à la position de l'élément de position variable de la transmission. En dehors des capteurs précités faisant intervenir une inductance, une capacité et une résistance et dans lesquels finalement une variation de distance est convertie en une variation du champ électrique ou de la résistance électrique, on peut également utiliser des dispositifs de captage dans lesquels la variation de position est mesurée par l'intermédiaire d'une grandeur physique influencée par un déplacement. On peut ainsi faire intervenir par exemple un élément élastique, qui se déforme sous l'effet de la variation de position de l'élément de transmission et dans lequel la déformation est déterminée par l'intermédiaire d'une mesure de force ou d'une mesure de dilatation. Un dispositif de captage de ce genre peut comporter par exemple un ressort, qui se déforme sous l'effet du mouvement de l'élément de position variable de la transmission, ce qui produit une force de réaction du ressort, qui peut être détectée par exemple par l'intermédiaire d'un capteur piézo-électrique ou bien par l'intermédiaire d'un autre dispositif de mesure de force. Il est en outre possible d'utiliser des capteurs optiques, c'est-à-dire des capteurs dans lesquels une variation de déplacement est déterminée par un procédé d'interférence ou analogue. Une autre possibilité de captage de la variation de position consiste à utiliser un dispositif de captage qui opère numériquement, ce qui signifie que, en fonction de la course de déplacement, il se produit un nombre d'impulsions qui dépendent de la distance parcourue et qui sont comptées par un dispositif de comptage correspondant. Les impulsions peuvent être produites et enregistrées par des dispositifs optiques, ou électriques ou électro-optique. La variation de position de l'élément de transmission peut non seulement être produite dans une translation le long d'une course prédéterminée, ce qui signifie une variation de course unidimensionnelle, mais elle peut également être d'une nature bidimensionnelle ou tridimensionnelle. Dans le cas d'une variation de position bidimensionnelle, c'est-à-dire se produisant dans un plan, on utilise en correspondance deux dispositifs de captage du type défini ci-dessus et les capteurs servant à capter la variation de mouvement dans une direction x ou y, si on utilise un système de coordonnées rectangulaires, peuvent être combinés d'une manière appropriée. Dans le cas d'une variation spatiale de position, il est nécessaire de faire intervenir en correspondance trois signaux de capteurs, qui peuvent être produits par trois capteurs isolés ou bien également à nouveau par des capteurs combinés. En dehors d'une variation unidimensionnelle, bidimensionnelle et tridimensionnelle de position, l'élément de position variable de la transmission, ou bien un élément relié fonctionnellement à celui-ci peut être agencé de telle sorte qu'il se produise une rotation autour d'un axe fixe ou également de position variable. Dans ce cas, le dispositif de captage est agencé de telle sorte que la variation angulaire de l'élément de transmission, ou de l'élément relié à celui-ci, soit captée. A cet égard, on peut utiliser tous les moyens cités précédemment, c'est-à-dire un capteur inductif, capacitif ou à résistance et également un processus de comptage d'impulsions avec des moyens électriques et électro-optiques. Un mouvement de rotation autour d'un axe peut également être considéré comme un mouvement unidimensionnel. En correspondance, un mouvement de rotation autour d'un axe et un mouvement axial le long de l'axe peuvent être considérés comme un mouvement bi- dimensionnel. Indépendamment de l'agencement du dispositif de captage, on traite ultérieurement ou on convertit le dispositif de captage ou le signal reçu de manière à obtenir notamment un signal électrique qui est soumis à l'influence de la position dudit élément de position variable de la transmission. Si ce signal est un signal analogique, il est alors possible de le convertir en un signal numérique dans un dispositif de numérisation. Conformément à l'invention il est prévu au moins un ordinateur. Cet ordinateur peut être un ordinateur qui est installé dans un véhicule o se trouve également la transmission à contrôler. A cet égard, l'ordinateur peut être un dispositif qui remplit exclusivement la fonction conforme à l'invention. L'ordinateur peut cependant faire également partie d'un autre ordinateur installé dans le véhicule correspondant et qui remplit également d'autres fonctions. Il est particulièrement judicieux que l'ordinateur soit combiné avec un ordinateur installé dans un véhicule et effectuant des opérations de commande du système d'entraînement du véhicule. On peut alors avoir affaire à un ordinateur qui assure la commande du moteur, à un ordinateur qui assure la commande de la transmission ou bien à un ordinateur qui assure la commande d'un embrayage automatique. L'ordinateur peut cependant également combiner toutes ou plusieurs des fonctions précitées les unes avec les autres. Selon une autre forme de mise en oeuvre de l'invention, il est prévu un ordinateur qui est installé en dehors du véhicule. Cet ordinateur peut être installé dans le lieu de production du véhicule ou bien il peut être un ordinateur qui est installé dans un atelier assurant l'entretien du véhicule ou de la transmission correspondante. L'ordinateur externe peut être combiné avec l'ordinateur prévu à l'intérieur du véhicule dont la fonction doit être contrôlée ou assistée. Conformément à l'invention, un élément d'actionnement relié à l'élément de transmission est actionné pour amener cet élément de transmission aussi près que possible ou complètement dans au moins une position prédéterminée, c'est-à-dire la position-cible. L'élément d'actionnement peut être par exemple une fourchette de commutation, une tringlerie de commutation, un levier de commutation relié à une tringlerie de commutation, ou bien également un élément actionné par pression fluidique, qui est liaison fonctionnelle avec l'élément de position variable de la transmission. La position désirée est avantageusement, mais non exclusivement, une position qui est caractérisée par des propriétés déterminées. Dans une boîte de vitesses classique, cette position peut être une position dans laquelle un rapport déterminé est engagé. Dans le cas d'une transmission automatique, cette position peut être une position qui correspond à la commutation d'un élément déterminé, c'est-à-dire o un élément déterminé de la transmission automatique est soit complètement bloqué, soit complètement libéré. Dans le cas d'une transmission réglable progressivement, ladite position peut être la position qui correspond au rapport de transmission maximal, ou au rapport de transmission minimal, ou à un rapport de transmission intermédiaire déterminé. Après terminaison du processus d'actionnement, le signal de sortie du dispositif de captage est saisi et il est appliqué au moins à un ordinateur qui en déduit une valeur d'information de position qui définit la position dans un système de référence unidimensionnel, ou bien bi- dimensionnel, ou bien tri-dimensionnel, et le cas échéant également un système de référence tenant compte d'un angle de rotation. L'ordinateur évalue cette valeur d'information de position en relation avec un critère d'estimation prédéterminé. Le critère d'estimation peut faire intervenir la comparaison de valeurs qui sont mémorisées dans un dispositif de mémorisation. En outre le critère d'estimation peut être une opération de calcul qui se déroule en fonction d'un programme prédéterminé existant dans l'ordinateur et au moyen duquel une information de position est traitée et estimée d'une manière prédéterminée. Il est en outre possible que le critère d'estimation soit obtenu par un procédé qui est enclenché aussitôt après la terminaison dudit processus d'actionnement. Le principe de l'invention présente toute une série d'avantages: Avec le procédé conforme à l'invention, il est possible de déterminer correctement la position de l'élément de transmission indépendamment de toutes les tolérances de fabrication. Des fonctionnements incorrects de la transmission, qui résultent d'un positionnement incorrect, ou non effectué avec la précision nécessaire de l'élément de transmission, sont ainsi exclus. Un avantage important du principe de l'invention consiste en ce qu'on obtient un plus grand volume disponible pour la mise en place du dispositif de captage. Du fait que l'influence des tolérances de fabrication est exclue grâce à l'invention, il est possible d'installer le dispositif de captage également à distance de l'élément de position variable de la transmission. En fait, le dispositif de captage peut être installé sur tous les éléments qui sont reliés à l'élément de position variable avec pas ou très peu de jeu ou bien en tenant compte d'un jeu de manière qu'il participe au mouvement de l'élément de position variable de la transmission ou bien pour lesquels un jeu éventuellement existant est contrôlé de telle sorte qu'il n'exerce, dans une position définie, essentiellement aucune influence sur la position de l'élément de position variable de la transmission. Il est ainsi toujours possible de tenir compte d'un certain degré de jeu. Ainsi l'invention permet notamment d'installer le dispositif de captage également à l'extérieur du carter de transmission proprement dit lorsqu'il est prévu un élément d'actionnement qui produit de l'extérieur un actionnement de l'élément de position variable situé à l'intérieur du carter de la transmission. Dans le cas d'une boîte de vitesses classique, le dispositif de captage peut alors être disposé par exemple sur la tringlerie de changement de vitesses ou bien sur le levier de changement de vitesses. Ainsi le dispositif de captage peut être maintenu complètement en dehors du carter de la transmission et il n'est ainsi plus soumis aux conditions régnant dans ce carter en ce qui concerne l'atmosphère huileuse, la température, etc. En outre, on n'a à prendre aucun moyen pour faire sortir des signaux électriques du dispositif de captage hors du carter de la transmission. Dans un autre mode de mise en oeuvre du procédé conforme à l'invention, le critère d'estimation est mémorisé dans l'ordinateur d'une façon sensiblement invariable. Le critère d'estimation est alors dérivé par exemple des caractéristiques de conception et de construction de la transmission et il n'est plus modifié par la suite pour une transmission fabriquée. Selon une forme avantageuse de mise en oeuvre de l'invention, le critère d'estimation est cependant modifiable. Dans ce cas, initialement il peut s'effectuer un mode d'instruction dans lequel le ou les éléments de positions variables de la transmission sont amenés dans au moins certaines ou bien également dans toutes les positions- cibles prédéterminées et à chaque fois la satisfaction du critère d'estimation est contrôlée. Les valeurs d'informations de positions satisfaisant à ce critère sont mémorisées comme des valeurs de positions de référence dans le dispositif de mémorisation. Le processus est ensuite poursuivi dans un mode de fonctionnement normal dans lequel le critère d'estimation fait intervenir une comparaison entre les valeurs actuelles d'information de position et les valeurs de positions de référence qui ont été mémorisées. Avec ce procédé, il est possible de contrôler rapidement et correctement, pendant la marche du véhicule, l'atteinte de la position-cible correspondante. Le véhicule conforme à l'invention est pourvu d'une transmission dans laquelle est mis en oeuvre le procédé de contrôle conforme à l'invention. Selon une variante avantageuse de l'invention, le véhicule est pourvu d'un dispositif d'embrayage commandé automatiquement. Sous l'effet du contrôle de variation de position, l'embrayage peut être fermé aussitôt que l'élément de position variable de la transmission a atteint une position prédéterminée. Cette position prédéterminée, qui constitue dans ce cas la position- cible, n'a pas besoin d'être la position qui correspond par exemple à la position d'engrènement complet d'une denture de commutation. Il est ainsi possible de fermer l'embrayage déjà à un moment précédant l'opération proprement dite de variation de position, d'est-à-dire dans l'exemple considéré, la commutation d'un rapport à un autre. De cette manière, on augmente non seulement la sécurité du véhicule par le fait que des fonctions erronées de la transmission, d'une commande de transmission éventuellement existante et d'une commande d'embrayage éventuellement existante, sont évitées; en outre la sécurité est également augmentée par le fait que, dans le cas d'un embrayage à commande automatique, l'intervalle de temps qui est nécessaire pour ouvrir l'embrayage pendant la variation de position de l'élément de position variable de la transmission, ou bien pour réduire sa capacité de transmission de couple, est réduit au minimum. Ainsi par exemple lors d'un processus de dépassement sur route, la puissance d'entraînement après une opération de commutation est rendue disponible bien plus tôt que ce qui serait le cas si un contrôle correspondant n'avait pas été effectué. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: La figure 1 représente schématiquement une transmission à changement de vitesses pour l'explication de différentes variantes de mise en oeuvre de l'invention; la figure 2 est une vue en plan schématique du manchon de commutation et de la denture de commutation de la transmission de la figure 1; la figure 3 est une représentation correspondant à la figure 2 et montrant un engrènement complet d'une denture de commutation; la figure 4 est une représentation conforme à la figure 2, dans une position particulière; la figure 5 est une représentation correspondant à la figure 2 et montrant une position particulière de la denture de commutation; la figure 6 est une représentation conforme à la figure 2, mettant en évidence les désignations de distances; la figure 6a est un schéma explicatif mettant en évidence un point particulier pendant le processus de commutation; la figure 7 est une représentation analogue à la figure 2 pour expliquer une autre variante de réalisation; la figure 8 représente schématiquement unetransmission à commutation progressive; les figures 9a,b,c,d sont des vues en élévation schématiques permettant d'expliquer différentes réalisations du dispositif de captage; la figure 10 est un schéma à blocs mettant en évidence un exemple de réalisation du véhicule conforme à l'invention; la figure 11 représente un organigramme de déroulement d'opérations. L'invention va être décrite dans la suite à l'aide de différents exemples de réalisation. Pour limiter la description, les différentes possibilités de combinaison des particularités des exemples de réalisation ne seront pas expliquées individuellement. Il est cependant à noter à cet égard que les particularités des différents exemples de réalisation peuvent être mutuellement combinés. Des possibilités de combinaisons résultent également des rédactions et des rattachements des revendications secondaires. L'invention va être initialement décrite pour un groupe d'exemples de réalisation o une transmission à changement de vitesses classique est utilisée. Par l'expression "transmission à changement de vitesses", on entend dans ce cas des transmissions dans lesquelles une vitesse de rotation d'entrée est convertie en une vitesse de rotation de sortie par l'intermédiaire de mécanismes de transmission à roues dentées mutuellement en prise. Ainsi le rapport entre la vitesse de rotation d'entrée et la vitesse de rotation de sortie est modifiable de façon échelonnée. Parmi les transmissions à changement de vitesses intervenant ici, il faut citer les transmissions à manchons de commutation coaxiaux et non coaxiaux, des transmissions à pignons baladeurs, des transmissions à crabots de commutation, des transmissions à clavette coulissante et analogues. Pour des raisons de simplification des représentations, les réalisations qui vont être décrites dans la suite se rapportent à des transmissions à manchons de commutation, ce qui ne doit cependant en aucune manière être considéré comme une limitation d'application de l'invention à des transmissions à changement de vitesses. La figure 1 représente schématiquement une transmission à changement de vitesses. Un moteur d'entraînement, non représenté, par exemple un moteur à essence ou un moteur diesel, assure l'entraînement d'un arbre 1 qui est relié à un volant 2. A l'intérieur du volant 2, il est prévu un embrayage monodisque 3 opérant en voie sèche. Le mouvement de rotation de l'embrayage 3 est transmis au carter de transmission 5 par l'intermédiaire d'un arbre d'entrée 4 de la transmission. L'arbre d'entrée 4 de la transmission est monté par l'intermédiaire de roulements classiques 6, 7 dans un carter de transmission 8. Le système de transmission de couple peut être agencé comme un embrayage monodisque opérant en voie sèche, notamment comme un embrayage à friction. En outre, le système de transmission de couple peut être agencé comme un embrayage à disques, un embrayage à poudre magnétique ou comme un embrayage de pontage d'un convertisseur hydrodynamique de couple. Sur l'arbre d'entrée 4 de la transmission sont montées de façon non tournante une roue dentée 11 à denture hélicoïdale ainsi qu'une seconde roue dentée 12 à denture hélicoïdale. L'arbre de sortie 15 de la transmission est également monté par l'intermédiaire de roulements classiques 16, 17 dans le carter de transmission 8 et il comprend une première roue dentée 18 et une seconde roue dentée 19, qui sont constamment en prise avec les roues dentées 11 et 12, respectivement associées. Les roues dentées 18 et 19 sont montées de façon librement tournante sur l'arbre de sortie 15 de la transmission. Entre les deux roues dentées, il est prévu un manchon de commutation 20 qui est actionné par l'intermédiaire d'une tringlerie de commutation 21. Le manchon de commutation comporte des cannelures dirigées vers l'arbre 15 et qui sont en prise avec des cannelures correspondantes 24 prévues sur l'arbre 15. Ainsi le manchon de commutation 20 est toujours relié de façon non tournante avec l'arbre 15 mais il peut cependant être déplacé sur cet arbre en translation longitudinale. Le manchon de commutation 20 constitue ainsi, dans cette structure de transmission, un élément de position variable de ladite transmission. Sur les deux roues dentées 18, 19, il est prévu respectivement une denture de commutation 22, 23, permettant d'établir une liaison non tournante entre le manchon de commutation 20 et la roue dentée correspondante. Le manchon de commutation 20 se compose d'un anneau 30 de forme essentiellement cylindrique, qui n'a pas été représenté complètement en vue en élévation sur les figures 2 à 5 et qui comprend des cannelures, non représentées, à l'aide desquelles il est relié de façon non tournante à l'arbre 15. Des deux côtés de l'anneau cylindrique 30 sont disposées les dents de commutation 31, 32, cette disposition étant symétrique dans l'exemple de réalisation considéré. A la place de cette disposition symétrique, il est aussi possible de prévoir une disposition non symétrique. Les dents de commutation 31, 32 ont, en vue en plan, dans l'essentiel une forme de losange et elles comportent, à partir de l'anneau cylindrique 30, deux flancs arrière 33, 34 divergents, c'est-à-dire dont l'espacement augmente à mesure que l'éloignement de l'anneau 30 augmente. Ces flancs arrière 33, 34 sont suivis par deux flancs avant 37, 38, qui convergent en direction de la ligne de symétrie commune des flancs opposés et qui se terminent par une pointe 39. Les dents 42 des roues dentées de commutation 18, 19 ont, en correspondance à la vue en plan, essentiellement une forme de losange, et elles comportent également des flancs arrière divergents 43 et 44 ainsi que des flancs avant convergents 47, 48 qui se rejoignent sous forme d'une pointe 49. Dans une transmission de ce genre, la fonction du processus de commutation est, comme le montre la figure 3, d'amener le manchon de commutation 20 en prise avec la denture de commutation 22 ou bien avec la denture de commutation 23 des roues dentées 18, 19 d'établissement de rapports ou de vitesses dans la transmission. Sur la figure 3, on a mis en évidence comment s'effectue un processus de commutation complet. Le manchon de commutation 20 a été déplacé de la distance 11 à partir de la position de point mort (figure 2) et les dents 31 du manchon de commutation ont été amenées complètement en prise avec les dents 43 de la denture de commutation prévue sur la roue dentée d'établissement de rapport. Aussitôt que le couple est transmis, les flancs des dents de commutation s'appliquent l'un contre l'autre et la roue dentée de rapport, le manchon de commutation et l'arbre tournent à la même vitesse de rotation et transmettent ainsi le couple. Lors d'une commutation, il peut cependant également se produire, comme indiqué sur la figure 4, que notamment les pointes 39 des dents 31 viennent buter, lors de leur mouvement de translation, exactement sur les pointes 49 des dents 43. Lorsque dans cette position l'embrayage 3 est fermé, alors un mouvement de rotation est transmis à partir du moteur d'entraînement par l'intermédiaire de l'arbre 4 et des dentures 11 et 24. L'arbre 15 et le manchon de commutation 20 sont reliés aux roues du véhicule. Comme il ne peut se produire aucune transmission de couple du fait de l'absence d'engrènement des dents, le moteur d'entraînement fonctionne sans charge et est ainsi accéléré. En conséquence, les pointes des dents 31, 43 viennent buter les unes contre les autres, ce qui conduit à un endommagement du manchon de commutation et de la denture de commutation. Lorsqu'il se produit un tel incident de commutation par exemple lors d'une manoeuvre de dépassement sur route, alors le conducteur ne dispose plus de puissance d'entraînement pendant cette manoeuvre, ce qui peut créer des situations extrêmement dangereuses. Une autre situation a été mise en évidence sur la figure 5. Dans ce cas évidemment, le manchon de commutation a été légèrement engagé dans la denture de commutation. A cause d'une imprécision d'usinage ou bien à cause d'une modification de surface se produisant en cours de marche pour une des dents, les flancs avant des dents du manchon de commutation sont empêchés de glisser le long des flancs avant des dents de la denture de commutation. Le manchon de commutation reste alors dans la position qui est mise en évidence sur la figure 5. Dans ce cas également, il se produira, aussitôt que l'embrayage 3 sera fermé, un mouvement de vibration entre le manchon de commutation et la denture de commutation et dans ce cas le manchon de commutation sera repoussé vers l'arrière vers la position de point mort du fait de l'inclinaison des flancs avant. Il peut ainsi se produire dans ce cas non seulement des endommagements de la transmission mais également des situations dangereuses de marche d'un véhicule car dans ce cas il ne peut plus se produire une transmission de couple. On va maintenant décrire plusieurs variantes de mise en oeuvre de l'invention à l'aide desquelles on peut empêcher une telle situation. D'une façon générale, il faut faire une différence entre deux modes opératoires qui sont possibles dans tous les exemples de réalisation qui vont être décrits dans la suite. Dans un premier groupe de formes de réalisation, la position de l'élément de position variable de la transmission, c'est-à-dire dans l'exemple de réalisation considéré le manchon de commutation 20, est déterminée et, quand la position correcte est atteinte, une valeur correspondante de position de référence est mémorisée dans le dispositif de mémorisation. Dans des processus de commutation suivants, à chaque fois la valeur de position mesurée actuellement est comparée avec la valeur de position de référence mémorisée. Si la différence entre la valeur de position actuelle et la valeur de position de référence est inférieure à une valeur limite prédéterminée, il est déduit de cette condition que le rapport est engagé et un signal correspondant est produit. Par contre si la différence est plus grande que ladite valeur limite, alors il est déduit qu'on se trouve dans un des cas décrits dans les figures 4 ou 5 et que pour cette raison le processus de commutation n'a pas été effectué de façon satisfaisante. Ce groupe de formes de réalisation utilise ainsi un processus d'instruction. Avant la mise en service du véhicule, les valeurs correspondantes de positions de référence sont déterminées et mémorisées dans le dispositif de mémorisation. Ces valeurs seront utilisées ensuite comme des valeurs de référence, de façon à pouvoir toujours déterminer pendant la marche du véhicule si l'élément de position variable de la transmission se trouve dans la position correcte. Un nouveau processus d'instruction se produit avantageusement seulement lorsque des travaux doivent être effectués nécessairement dans la transmission. En outre, on peut également prévoir à cet égard que, dans le cadre de cycles réguliers d'entretien, par exemple tous les 50.000 km, un nouveau cycle d'instruction soit effectué dans l'atelier. Le processus d'instruction ou le processus de comparaison entre les valeurs mémorisées et les valeurs existant réellement peuvent être effectués par exemple également pendant une mise en service. A cet égard, les valeurs intervenant réellement peuvent être déterminées pour la position correspondante de rapport de la transmission, auquel cas le système établit si un rapport est engagé ou non. Cette détermination peut être effectuée en tenant compte de tolérances. Dans ce groupe de formes de mise en oeuvre de l'invention, l'ordinateur prévu dans le véhicule est utilisé pour comparer la position de référence avec la position actuelle. La commande du processus de reconnaissance de position proprement dit peut cependant être également effectuée par l'intermédiaire d'un ordinateur installé en dehors du véhicule. Cela est notamment particulièrement important lorsque tout le processus qui va encore être décrit dans la suite est effectué de façon automatisée, c'est-à-dire sans l'intervention d'une force manuelle de manoeuvre. Dans un second groupe de formes de mise en oeuvre de l'invention, qui peut également comporter comme variantes la plupart des exemples de mise en oeuvre qui vont être décrits dans la suite, le critère d'estimation est contrôlé à chaque fois. Dans ce cas, aucune position de référence n'est ainsi mémorisée mais un contrôle est effectué dans chaque processus de commutation pour définir si le critère d'estimation correspondant est satisfait. Dans la première variante de mise en oeuvre, on part du fait que le manchon de commutation se trouve dans une position neutre, ou de point mort, au début du processus. Cette position neutre, ou de point mort, peut être définie par exemple par un blocage des éléments de la transmission. Egalement le manchon de commutation peut se trouver dans une position quelconque correspondant à une position située à l'intérieur d'une des voies de commutation. La position initiale sera identifiée par le mode d'instruction. Cela signifie que l'on peut établir si un rapport ou une position de point mort existait comme position de départ au début du processus. La position de point mort peut être définie par exemple avant un autre processus et la valeur définie de la position de point mort peut être introduite ou mémorisée dans une mémoire. A cet égard, il est particulièrement avantageux que, dans un processus d'instruction, la position de point mort soit bloquée. Ce résultat peut par exemple être obtenu en faisant en sorte que par exemple le lieu de commutation soit fixé dans la position de point mort par un organe d'arrêt. Egalement un autre rapport peut être engagé dans la transmission et le levier de commutation peut être fixé par exemple avant une mise en service. Comme organe de fixation, on utilise par exemple une broche qui définit une position fixe du levier de commutation ou d'une autre partie de transmission par rapport à un composant de position fixe, comme la carrosserie. Dans une première étape opératoire, une valeur correspondant à cette position est définie et mémorisée par le dispositif de captage sous la forme d'une valeur de position initiale. Dans le cas d'un agencement correspondant d'un ordinateur, cette position peut être par exemple la position zéro. Le manchon de commutation est alors amené par l'arbre de commutation 21 dans la position qui correspond à la représentation de la figure 3. Dans ce cas, le manchon de commutation doit être déplacé de la distance 1x à partir de la position de point mort, qui a été mise en évidence sur la figure 3 par la ligne en trait mixte et par la représentation en trait interrompu de l'anneau cylindrique du manchon de commutation 20. La cote de longueur 1x correspond, en fonction de l'agencement de construction, à la cote nominale nominale de la transmission. Du fait des tolérances de fabrication et de montage, cette cote lnominale calculée théoriquement, et qui résulte de l'agencement de construction du manchon de commutation et de la denture de commutation, est seulement atteinte avec précision dans quelques cas. La détermination du critère d'estimation va maintenant être expliquée en relation avec la figure 6. Pour amener en prise les dents du manchon de commutation et de la roue dentée de commutation suffisamment pour que les zones de transmission du flanc arrière correspondant 33 et du flanc avant correspondant 37 ou bien du flanc arrière 43 et du flanc avant 47 soient mutuellement en coïncidence, comme le montre la figure 6a, le manchon de commutation doit être déplacé de la distance 11. Dans le cas d'une transmission réalisée effectivement, il faut tenir compte, lors de la détermination de la course minimale, de toutes les tolérances concernant ladite transmission à chaque fois par rapport au mouvement du manchon de commutation sous l'action de la tige de commutation. La course minimale de translation est calculée sans tenir compte du jeu par la formule suivante: " /.nmiii =/1,fn,,, - Z Ai/ (i) (1) i=I Dans cette formule 1l,min désigne la course minimale de translation déterminée par le calcul et nécessaire dans une transmission actuelle pour tenir compte de toutes les combinaisons possibles de tolérances admissibles de construction depuis la position de point mort jusque dans la position 1, 11, nominale désigne la course de translation, déterminée par le calcul en conformité avec l'agencement de construction et en tenant compte des cotes nominales, i désigne une variable de définition des composants exerçant une influence sur la course de translation, n désigne le nombre des éléments de transmission affectés par des tolérances et qui participent à la translation ou bien qui influencent la distance de translation, Ati désigne la différence entre la cote nominale du composant i, qui est à la base de l'agencement de construction, et la valeur minimale tolérée du dimensionnement de ce composant, dans le sens d'action de la longueur 1 de la translation et en tenant compte du signe. Lorsqu'on tient compte d'un jeu, l'équation (1) est étendue en correspondance. Pour amener par translation le manchon de commutation dans la position d'embrayage complet 2, une course de translation 12 doit être parcourue. La position 2 correspond ainsi à l'état dans lequel soit la pointe 39 du manchon de commutation 20 vient buter contre le cercle annulaire de la denture de commutation 18, soit la pointe 49 d'une des dents 43 de la denture de commutation vient buter contre l'anneau 30 du manchon de commutation 20 ou contre une autre butée. Dans une transmission existant effectivement, 12 peut prendre une valeur maximale définie par la formule suivante: l2.,,ax =l2.,menn -ZA Éti(i) (2) i=1 Dans cette formule: 12,max désigne la course de translation maximale possible calculée pour la transmission actuelle, pour passer de la position de point mort à la position 2, 12, nominale désigne la course de translation calculée en correspondance à l'agencement de construction et en tenant compte des cotes nominales, i désigne une variable des éléments de transmission qui participent à la translation ou qui influencent la course de translation, n désigne le nombre des éléments de transmission qui participent à la translation ou qui influencent la course de translation, Ati désigne la différence entre la cote normale du composant i, qui est à la bvase de l'agencement de construction et la valeur minimale tolérée du dimensionnement de ce composdant, dans le sens d'action de la longueur 1 de la translation et en tenant compte du signe. De la même manière, on peut déterminer par le calcul quelle petite valeur doit avoir la course de translation pour obtenir une butée mutuelle entre pointe et anneau, lorsque toutes les tolérances s'addtionnent en correspondance. Dans ce cas, on fait intervenir la formule suivante: t 12.mi,, = 12.,,,,, At,(/) (3) i=1 Dans cette formule: 12/mindésigne la course minimale de translation possible, déterminée par le calcul pour la transmission actuelle, pour passer de la position de point mort dans la position 2, 12,nominale désigne la course de translation déterminée par le calcul en conformité avec l'agencement de construction et en tenant compte des cotes nominales. i désigne une variable de définition des composants exerçant une influence sur la course de translation, n désigne le nombre des éléments de transmission affectés par des tolérances et qui participent à la translation ou qui ont une influence sur la distance de translation, Ati désigne la différence entre la cote nominale du composant i qui est à la base de l'agencement de construction, et la valeur maximale tolérée du dimensionnement de ce composant dans un sens d'action de la longueur 1 de la translation et en tenant compte du signe. On peut déduire de cette formule que le manchon de commutation a atteint la position limite quand la course de translation est supérieure ou égale à 12 min ou inférieure ou égale à 12,max Lors de l'exécution du processus de reconnaissance de position, l'ordinateur détermine ainsi initialement la valeur de sortie du capteur dans une position, comme la position de point mort (position O). On peut également partir de toute autre position. Ensuite la tige de commutation est actionnée de la manière habituelle et le signal de sortie du capteur en résultant est saisi (position 2). A partir de la différence entre les deux positions précitées, l'ordinateur calcule la course de translation mesurée lmesurée. Si la course de translation lmesurée est supérieure à 12,min, on peut en déduire que la position finale du processus de commutation est atteinte et que l'élément de position variable de la transmission se trouve dans la position finale. Ce point est mémorisé comme valeur de référence pour la position 2 et ensuite l'ordinateur détermine la longueur Al par la formule suivante: n A =..AL.y Ai,(i) (4) i=Dans cette formule Dans cette formule Ai désigne la différence entre la position 2 et la position 1 dans la transmission actuelle, Alnominale désigne la course de translation, déterminée par le calcul entre la position 2 et la position 1 en conformité avec l'agencement de construction et en tenant compte des cotes nominales, i désigne une variable de définition des composants exerçant une influence sur la course de translation, n désigne le nombre des éléments de transmission affectés par des tolérances et qui participent à la translation et qui exercent une influence sur la distance de translation, 15. Ati désigne la différence entre la cote nominale du composant i, qui est à la base de l'agencement de construction, et la valeur minimale tolérée du dimensionnement de ce composant dans le sens d'action de la longueur 1 de translation et en tenant compte du signe. La valeur fournie par le capteur en correspondance à Al est mémorisée comme une valeur de référence dans la mémoire. Pendant la marche, il n'est pas nécessaire d'attendre jusqu'à ce que la denture de commutation ait atteint la position finale, définie par 12. L'embrayage peut, pour accélérer le processus de commutation, être déjà fermé lorsque la denture de commutation a atteint la position indiquée sur la figure 6a ou bien il a été déplacé d'une distance prédéterminée au-delà de cette position. Aussitôt que ce point est atteint, l'embrayage peut être fermé. Du fait que, selon le principe de l'invention, on peut en déduire que le point correspondant à lmax a été atteint dans les conditions précitées, il est possible de déterminer la longueur Al car celle-ci dépend encore des tolérances de longueur des dents de commutation. On atteint ainsi de cette manière un point précis, duquel on peut déduire un déroulement fonctionnel correct du processus de commutation de sorte que l'embrayage peut être déjà fermé plus tôt. S'il avait fallu se baser sur un calcul lors de l'obtention de la valeur fournie par le capteur pour la position 1, on aurait dû tenir compte de toutes les tolérances concernant les composants correspondants et il aurait fallu définir, pour le réembrayage de l'embrayage, un point qui aurait été bien plus rapproché de la course maximale de translation que ce qui est le cas avec la solution conforme à l'invention. Dans la première variante de mise en oeuvre, on est parti du fait que la translation s'effectue à partir d'une position de point mort connue. Dans la seconde variante de mise en oeuvre, on va partir du fait que la position de point mort n'est pas connue mais que cependant il existe des dentures de commutation situées l'une à côté de l'autre, comme cela est également mis en évidence sur la figure 1. Dans cette variante de mise en oeuvre, le manchon de commutation est initialement amené en prise avec la denture de commutation 22 de la roue dentée 18 et ensuite avec la denture de commutation 23 de la roue dentée 19. Dans ce cas, les signaux de sortie de capteur sont saisis dans deux positions, notamment dans la position d'engrènement avec la denture de commutation 22 (position 1) et dans la position d'engrènement avec la denture de commutation 23 (position 2). A partir de la différence entre les deux positions, on obtient une course de translation 12, comme cela est mis en évidence sur la figure 7. Cette course de translation 1 est analysée pour définir si elle est plus grande qu'une valeur minimale et on obtient alors la formule suivante: i=I 12. rnin=12.JILnn>-L. Dans cette formule: 12,mindésigne la course de translation entre la position 1 et la position 2 dans la transmission actuelle, A12 nominale désigne la course de translation entre la position 1 et la position 2 en conformité avec l'agencement de construction et en tenant compte des cotes nominales, i désigne une variable de définition des composants exerçant une influence sur la course de translation, n désigne le nombre des éléments de transmission affectés par des tolérances et participant à la translation, Ati désigne la différence entre la cote nominale du composant i qui est à la base de l'agencement de construction et la valeur maximale tolérée du dimensionnement de ce composant dans un sens d'action de la longueur 1 de translation et en tenant compte du signe. Si la course de translation 1 est supérieure ou égale à cette course minimale de translation déterminée par le calcul, on en déduit que la première et la seconde positions étaient les positions finales correspondantes. Si la course de translation est plus petite, on en déduit qu'un contactpointe ou bien un contact des flancs avant l'un avec l'autre se sont produits. Dans ce cas l'opération de mesure est répétée et on doit s'assurer à cet égard que les roues dentées de la transmission peuvent tourner l'une par rapport à l'autre. La mesure est répétée jusqu'à ce qu'on atteigne la valeur correspondante pour 12. Avec ce mode opératoire, les points limites du mouvement du manchon de commutation par rapport aux deux dentures de commutation sont connus sous la forme de valeurs de positions de référence. A partir de ces points-limites, on définit ensuite de la même manière que dans la première variante de mise en oeuvre, à chaque fois un point d'engrènement, qui est espacé d'une distance Al des positions limites correspondantes et qui définit la position à partir de laquelle l'embrayage peut être fermé. Cette position, ou bien les valeurs correspondantes du capteur, seront avantageusement mémorisées dans la mémoire également comme des valeurs de positions de référence. Dans la troisième variante de mise en oeuvre, la course de translation pendant le processus d'instruction n'est pas comparée avec une valeur calculée. On effectue au contraire plusieurs processus de commutation, en s'assurant cependant que les roues dentées peuvent tourner indépendamment l'une de l'autre entre les opérations de commutation. Les positions-limites mesurées à chaque fois à l'aide du dispositif de captage sont mémorisées pendant les différents processus de commutation. A partir des différentes valeurs de mesure des positions limites, on détermine les valeurs maximales. Lorsqu'un nombre suffisamment élevé de processus de commutation ont été effectués, on peut en déduire qu'au moins dans un processus de commutation, la position maximale, c'est-à-dire la position o le manchon de commutation est complètement embrayé, a été atteinte. Pour cette raison, les valeurs maximales peuvent être considérées comme des positions représentant l'engrènement complet et peuvent être mémorisés en correspondance. Dans ce procédé, on suppose qu'une mesure continue de course ou d'angle est effectuée sur un composant qui est relié cinématiquement avec le manchon coulissant d'une transmission à changement de vitesses ou avec une roue dentée coulissante. Initialement un rapport est engagé et la valeur fournie par le capteur est mémorisée. Ensuite un autre rapport est engagé ou commuté. A cet égard les dentures dans lesquelles doivent engrener les dentures de commutation déplacées doivent être accouplées cinématiquement entre elles, par exemple de telle sorte que les deux roues dentées d'établissement de rapport agissent sur des roues dentées de l'arbre d'entrée de la transmission. Du fait des pas différents des dentures de commutation, il est très vraisemblable que, lors de la commutation, les manchons coulissants et/ou la roue dentée coulissante et les dentures de commutation opposés tournent légèrement les unes par rapport aux autres. Cette rotation relative fait en sorte qu'une position défavorable, existant éventuellement auparavant, des dentures de la paire de roues dentées d'établissement de rapport (ici par exemple une position pointe-pointe) n'existe plus. Ensuite à nouveau le premier rapport est engagé et la valeur fournie présentement par le capteur est comparée avec la première valeur de capteur. Lorsque de grandes valeurs sont interprétées comme "une plus grande intervention de denture", on obtient les possibilités suivantes et les estimations correspondantes. 1) La première valeur de capteur est plus grande que la seconde valeur de capteur plus s (valeur de capteur 1) > (valeur de capteur 2 +s). Cette combinaison des valeurs de capteur peut signifier que, lors d'un premier processus de commutation ou lors d'un premier engagement de rapport, le rapport a été effectivement engagé et que, lors d'un second processus de commutation, par exemple un état "pointe- pointe" a été établi. Dans ce cas, la première valeur de capteur caractérise le rapport engagé. 2) La première valeur de capteur est plus petite que la seconde valeur de capteur moins Es (valeur de capteur 1) été engagé ou se correspondant à l'état "pointe-pointe". Dans ce cas, la seconde valeur de capteur est utilisée comme une valeur plus judicieuse pour le rapport engagé. 3) Dans les autres cas, le rapport a été engagé dans les deux processus et les deux valeurs de capteur caractérisent le rapport engagé. Dans les cas indiqués ci-dessus E définit une différence qui doit être établie et qui correspond à la variation du signal de capteur en fonction de la course de déplacement (diminuée d'un jeu éventuel et de tolérances dimensionnelles). Le troisième cas peut faire intervenir, avec une probabilité très petite, également deux fois des états "pointe-pointe", dans chacun desquels un rapport n'est pas engagé. En outre il est également possible d'engager un rapport plus fréquemment que deux fois et/ou d'engager entre-temps différents rapports. Une séquence possible de commutation pour une vérification de tous les rapports peut être établie par exemple de la façon suivante: 1-2-1-23-4-3-4-5-R-5-R ou 1-2-1-3-2-4-3-4-5-R-5-4-R. A cet égard, chaque rapport est engagé au moins deux fois. Egalement un changement entre les voies de commutation peut-être effectué. En outre, on peut envisager des combinaisons quelconques de séquences de rapports, o chaque rapport sera engagé au moins deux fois. Une autre possibilité à appliquer entre les différents engagements d'un rapport en vue d'un contrôle de la position de point mort ou d'une rotation relative des roues dentées de la transmission et/ou des dentures de commutation consiste, quand le moteur tourne, à engager la condition de point mort entre les deux processus de commutation et à fermer au moins partiellement l'embrayage ou de le laisser patiner. Sous l'effet de la rotation du moteur, un arbre de la transmission ou bien les roues dentées de la transmission sont entraînées en rotation. Egalement il peut être judicieux de faire tourner l'arbre de sortie de la transmission, comme par exemple au moyen d'une rotation des roues motrices. Cela peut être effectué manuellement ou mécaniquement, par exemple de façon automatisée. Il est également possible d'utiliser des capteurs discrets qui seront adaptés initialement lors de la mise en service. Selon une particularité de ce mode opératoire, l'engrènement pointepointe ou bien un contact se produisant seulement dans une partie avant des flancs constitue un évènement relativement improbable. Lorsque le positionnement de l'élément de transmission est souvent répété et contribue alors à une modification des conditions d'engrènement, il est alors très improbable que ces évènements se répètent. On peut ainsi conclure, après qu'un nombre prédéterminé de processus de commutation ont été effectués, que les positions finales possibles ont été atteintes. A partir des positions finales mesurées, il est également possible de déterminer à cet égard les positions dans lesquelles l'embrayage peut être fermé. Le nombre prédéterminé de positions est avantageusement au moins égal à 2. Dans la quatrième variante de mise en oeuvre, le couple qui est appliqué à la transmission fait l'objet d'un contrôle. A cet égard, lorsque la transmission est installée dans le véhicule, avantageusement le moteur disposé dans le véhicule est utilisé. Le moteur est commandé de façon à fonctionner au ralenti, c'est-à-dire quand l'embrayage est ouvert et quand le manchon de commutation est placé dans la position de point mort. Ensuite la tringlerie de commutation 21 est actionnée et le rapport est engagé. Aussitôt que le rapport est engagé, l'embrayage est fermé. Cela est réalisé avantageusement avec une commande de course, c'est-à-dire que l'embrayage peut être déplacé non seulement entre la position d'ouverture complète et la position de fermeture complète mais également qu'il est possible d'obtenir des positions intermédiaires. De telles commandes d'embrayages sont appliquées par exemple dans des systèmes automatiques d'embrayage. Quand le rapport est engagé et quand l'embrayage a franchi ce qu'on appelle le point de prise, un couple est transmis aux roues motrices. Cette augmentation de couple est détectée d'une manière appropriée et elle permet ainsi d'établir que le rapport a été correctement engagé. Si le rapport n'a pas été engagé, il ne se produit aucune augmentation du couple. L'augmentation de couple peut être détectée par l'intermédiaire de la commande de moteur ou bien par l'intermédiaire d'un capteur approprié opérant sur l'arbre de sortie du moteur ou dans la zone de l'embrayage. Pour empêcher un endommagement du système d'entraînement, l'embrayage est à nouveau ouvert aussitôt que l'augmentation de couple a été détectée. Les signaux de sortie du dispositif de captage qui sont obtenus au moment de l'augmentation de couple sont mémorisés dans le dispositif de mémorisation comme des valeurs de positions de référence et, pendant la marche, les valeurs de positions de capteur mesurées actuellement sont respectivement comparées avec lesdites valeurs de référence. * La cinquième variante de mise en oeuvre opère d'une manière analogue à la quatrième variante de mise en oeuvre. Cependant pendant qu'une augmentation du couple est établie, on détermine dans la cinquième variante de mise en oeuvre, comme critère d'estimation, une diminution de la vitesse de rotation. Dans ce cas également, on utilise avantageusement le moteur d'entraînement prévu dans le véhicule pour produire, par l'intermédiaire de l'embrayage 3 et de l'arbre d'entrée de la transmission, un entraînement des roues dentées de la transmission. Le manchon de commutation est actionné par l'arbre de commutation et il produit un engrènement entre les dents du manchon de commutation et la denture de commutation. L'embrayage est fermé, avantageusement en produisant une commande de course, et il en résulte que, par suite de la fermeture de l'embrayage, la vitesse de rotation du moteur a diminué. Dans la quatrième et la cinquième variante de mise en oeuvre, il existe un risque de production d'un mouvement saccadé lorsque le rapport n'a pas été suffisamment engagé. Pour pouvoir arrêter ce mouvement aussi rapidement que possible, on peut prévoir, avantageusement seulement pour l'opération de reconnaissance initiale de position, un capteur d'oscillations ou un capteur de position qui est installé sur la transmission ou à proximité de celle-ci et qui capte directement les oscillations se produisant dans la transmission ou bien les ondes sonores provenant de la transmission et qui produit un arrêt de l'essai par un retour de l'arbre de commutation dans la position de point mort ou bien par l'ouverture de l'embrayage, aussitôt que le mouvement saccadé ou le bruit de ronflement a été détecté. Le capteur de position peut également capter des oscillations qui peuvent être traitées comme des signaux par une unité de commande. On va maintenant donner une explication de modifications apportées aux variantes de mise en oeuvre précédemment décrites. Pour la quatrième et la cinquième variante de mise en oeuvre précédemment décrite, on est parti du fait que la transmission est installée dans le véhicule et qu'elle est actionnée par le moteur d'entraînement monté dans le véhicule. Un mode opératoire correspondant est applicable également dans la première, la deuxième et la troisième variante de mise en oeuvre. La mise en oeuvre faisant intervenir l'installation de la transmission dans le véhicule présente l'avantage qu'il est possible d'utiliser un dispositif de captage qui définit la position de l'élément d'actionnement par rapport au véhicule et non directement par rapport à la transmission. Le dispositif de captage peut ainsi être installé par exemple directement sur le levier de commutation actionné par l'utilisateur du véhicule. Il est cependant également possible d'appliquer les variantes de mise en oeuvre précitées avant l'installation de la transmission dans le véhicule. Dans ce cas, le dispositif de captage doit cependant détecter la position de l'élément d'actionnement, c'est-à-dire par exemple la position de la tige de commutation, par rapport au carter de transmission proprement dit. A cet égard, on opère avantageusement en prévoyant un composant de mémorisation, conçu spécifiquement pour la transmission et qui est installé par exemple dans son carter ou bien qui est intégré dans un dispositif de lecture correspondant installé dans le véhicule, ou bien dont les données sont transmises à un dispositif de mémorisation incorporé dans le véhicule et dans lequel sont mémorisées les valeurs correspondantes de positions de référence. Il est alors possible d'effectuer les processus d'instruction intervenant dans les variantes de mise en oeuvre décrites sur un banc d'essai après la fabrication de la transmission et avant son installation dans le véhicule, pour installer seulement ensuite la transmission dans le véhicule. Cela présente l'avantage de permettre une diminution des frais de montage du véhicule. En outre, avec cette modification, il est possible de changer une transmission en atelier sans avoir à effectuer à nouveau un processus d'instruction. Selon une autre modification, qui est avantageuse notamment pour la quatrième et la cinquième variante de mise en oeuvre, le processus d'instruction est effectué quand la transmission est installée, c'est-à-dire lorsqu'un mouvement de rotation des roues motrices est autorisé. Dans cet exemple de réalisation, le véhicule est disposé par exemple sur un banc d'essai de roulement. Il est alors possible d'obtenir aussi bien une exécution active qu'une exécution passive du processus d'instruction. Lors de l'exécution active du processus d'instruction, le moteur installé dans le véhicule est enclenché pour assure l'entraînement de la transmission. Lorsque l'embrayage est embrayé, les roues motrices sont actionnées par l'intermédiaire de la transmission. La vitesse de rotation des roues motrices est captée d'une manière appropriée. Cela peut être effectué par exemple par l'intermédiaire de capteurs de vitesse de rotation de roues qui sont installés dans le véhicule, de tels capteurs étant nécessaires dans le cas d'un véhicule équipé d'un système de régulation antipatinage. Lorsque le véhicule a été amené sur les rouleaux du banc d'essai, la vitesse de rotation des roues peut cependant être déterminée directement par l'intermédiaire des rouleaux. Notamment dans la dernière variante, o le véhicule a été amené sur des rouleaux il est également possible de freiner les rouleaux de telle sorte que, par l'intermédiaire des roues motrices, un couple soit appliqué aux rouleaux et soit alors capté d'une manière approprié. Dans cette variante, il est également possible d'établir pendant le processus de rotation, quelle vitesse de rotation et le cas échéant quel couple sont produits par le moteur. Lorsque simultanément également la vitesse de rotation du moteur d'entraînement est captée, il est alors possible de déterminer le rapport de transmission correspondant, de telle manière que, à partir des résultats de mesure, on puisse définir non seulement si l'élément de position variable de transmission se trouve dans une position prédéterminée mais également le rapport de transmission qui a été atteint dans cette position. En dehors de la méthode active, il est également possible d'utiliser une méthode passive dans laquelle le moteur du véhicule est arrêté. Dans ce cas, le mouvement de rotation est transmis par l'intermédiaire des roues motrices à la transmission et on établit, de la même manière que dans la quatrième et la cinquième variante de mise en oeuvre décrite précédemment, quand il se produit une diminution de la vitesse de rotation ou bien une diminution ou bien une augmentation du couple transmis par le système d'entraînement extérieur. Les formes de réalisation et les variantes de mise en oeuvre décrites précédemment ont toutes été décrites en relation avec une application à des transmissions à changement de vitesses. Une application correspondante est également possible dans le cas de transmissions à commande progressive du rapport de transmission. La figure 8 représente une partie d'une transmission à commande progressive de rapport de transmission, qui peut être installée également dans des véhicules. La transmission représentée est une transmission à enroulement d'organe de transmission sur poulies; pour des raisons de simplification du dessin, une partie seulement de cette transmission a été représentée. La transmission comprend une première paire de disques 101, 102, qui sont disposés mutuellement coaxialement, ainsi qu'une seconde paire de disques 111 et 112. Les deux paires de disques sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un organe d'enroulement 105, qui peut être une courroie formée d'une matière plastique ou d'un matériau analogue, un ruban métallique, une chaîne correspondante, ou un organe analogue. L'organe d'enroulement a une section de forme à peu près trapézoïdale, les bords latéraux 106, 107 se déplaçant sur des bords inclinés et de profil correspondant 108, 109 de la paire supérieure de disques ou bien 115, 116 de la paire inférieure de disques. Lorsque l'espacement des paires de disques 101, 102, 108, 109, est modifié, il se produit une modification de la position de l'organe d'enroulement 107 et par conséquent également du rayon efficace pour la transmission du couple. La variation d'espacement est produite en faisant en sorte que par exemple le disque 101 soit maintenu en position et que le disque 102 soit déplacé dans la direction de la flèche 120 par un dispositif approprié, mécanique ou hydraulique. Dans cette forme de réalisation, le disque 102 constitue l'élément de position variable de la transmission. Cet élément de position variable de la transmission est relié à un élément d'actionnement, qui est lui-même relié à un dispositif de captage qui définit la position de l'élément d'actionnement. Pour la détermination de la position de l'élément de position variable 102 de la transmission, on utilise avantageusement la première et la deuxième variante de mise en oeuvre qui ont été utilisées ci-dessus pour la transmission à changement de vitesses. Dans la première variante de mise en oeuvre, l'élément d'actionnement peut être amené dans une position prédéterminée de point mort ou dans une autre position et il peut être déplacé à partir de cette position avantageusement jusque dans les deux positions extrêmes, la position 1 définissant la position correspondant au plus petit rapport de transmission et la position 2 définissant la position correspondant au plus grand rapport de transmission. Ces positions sont mémorisées dans la mémoire comme des valeurs de positions de référence. Les valeurs intermédiaires peuvent alors être déterminées au moyen d'un déplacement du disque de la distance correspondante à partir de la position de point mort, la différence de course entre la position de point mort et les positions extrêmes correspondantes servant de grandeur de référence. Dans une autre solution, il est également possible d'utiliser la deuxième variante de mise en oeuvre, selon laquelle l'élément de position variable de la transmission est initialement amené dans la position 1 et ensuite dans la position 2 et les valeurs de capteur sont alors mémorisées respectivement comme des valeurs de référence. Une des deux positions est utilisée comme une position initiale et la course désirée de translation est définie par rapport à la distance totale existant entre les deux positions précitées, et elle est ajoutée à la valeur de position de référence choisie comme point de départ. Dans ce mode opératoire, il est en outre possible de déterminer, à la place des positions extrêmes, ou bien également en addition à celles-ci, des positions intermédiaires et dans ce cas avantageusement également le moteur d'entraînement du véhicule est utilisé pour assurer l'entraînement de la transmission. La vitesse de rotation à la sortie de la transmission peut être captée au moyen d'un capteur approprié, c'est-à-dire à nouveau par exemple par l'intermédiaire des capteurs associés au système ABS ou bien au moyen d'un dispositif de mesure de vitesse de rotation qui est amené en liaison avec l'arbre de sortie de la transmission ou bien avec une roue entraînée par la transmission. Les valeurs de mesure du rapport de transmission sont ensuite mémorisées dans le dispositif de mémorisation en relation avec les valeurs captées simultanément par le dispositif de captage de telle sorte qu'on puisse établir la relation existant entre le rapport de transmission et le dispositif de captage pour la transmission produite actuellement. A la place de la transmission à commande progressive de rapport de transmission qui a été représentée ici et qui comporte un organe d'enroulement sur poulies, il est également possible d'utiliser d'autres formes de transmission à commande progressive de rapport de transmission, comme par exemple du type toroïdal, du type à éléments coniques et analogues. En outre il est possible de combiner la transmission avec un mécanisme de transmission à engrenages, comportant des arbres parallèles ou bien des trains planétaires. L'invention a été décrite ci-dessus en relation avec une transmission à changement de vitesses classique et en relation avec une transmission à commande progressive de rapport de transmission. L'invention peut cependant être également être utilisée dans des transmissions automatiques, des transmissions semi- automatiques ou des transmissions à changement de vitesses qui opèrent avec des trains planétaires. Dans une transmission automatique typique, comme celles utilisées dans des véhicules, il est généralement prévu deux trains planétaires comprenant chacun une roue dentée centrale intérieure, appelée également pignon solaire, un porte-satellites portant deux ou trois pignons satellites ainsi qu'une roue dentée extérieure, réalisée habituellement sous la forme d'une couronne à denture intérieure. La modification du rapport de transmission est effectuée en arrêtant ou en libérant la rotation des différents éléments. Le freinage et la libération des différents éléments sont produits par exemple par l'intermédiaire de dispositifs de freinage correspondants, qui sont déplacés d'une première position dans laquelle ils n'empêchent pas le mouvement de l'élément jusque dans une seconde position dans laquelle ils bloquent le mouvement de l'élément. Pour actionner les dispositifs de freinage, il est prévu des mécanismes de manoeuvre, qui sont actionnés par exemple hydrauliquement. Dans ce cas également, conformément au principe de l'invention, il est prévu un dispositif de captage qui capte le mouvement de l'élément d'actionnement correspondant. A cet égard, il est possible en principe d'utiliser toutes les variantes de mise en oeuvre décrites précédemment, c'est-à-dire le mouvement à partir d'une position de point mort, le mouvement depuis une position extrême jusqu'à une autre position extrême, le processus statistique et également la variante dans laquelle se produit une modification du couple ou de la vitesse de rotation. Les deux dernières variantes ne sont cependant pas utilisées exclusivement quand les trains planétaires ne comportent pas, comme cela est classique dans des transmissions actuelles de ce genre, un convertisseur hydrodynamique mais sont pourvues d'un embrayage mécanique, de préférence un embrayage monodisque opérant en voie sèche, auquel cas on utilise avantageusement un embrayage actionné automatiquement. Selon le type de la transmission, le dispositif de captage utilisé conformément à l'invention peut être agencé très différemment. Comme cela a déjà été précisé, on peut utiliser comme dispositif de captage toutes les formes de capteurs de course connus, c'est-à- dire notamment des capteurs inductifs, capacitifs, optiques et opérant par impulsions progressives. Du fait que dans une transmission de véhicule, il intervient généralement un nombre assez élevé de rapports, dans la plupart des cas 6 rapports de marche, y compris le rapport de marche arrière ou plus, le dispositif de captage doit capter le mouvement habituellement dans plusieurs directions. Dans le cas d'une transmission à commande manuelle, il est avantageux que le dispositif de captage soit disposé dans la zone du levier de commutation ou de la tringlerie de commutation, c'est-à-dire dans la zone de liaison entre le levier de commutation et la transmission. La figure 9a représente la tringlerie d'un type déterminé de transmission à changement de vitesse classique o la tige de commutation 200 effectue un mouvement de translation dans la direction de la double flèche 201 et un mouvement de rotation dans la direction de la double flèche 202. Pour obtenir les positions de référence d'une telle tige de commutation, il est nécessaire de prévoir un capteur de course qui capte le mouvement dans la direction de la flèche 201 ainsi qu'un capteur d'angle de rotation, qui capte le mouvement dans la direction de la flèche 202. De tels capteurs de course et d'angle de rotation sont connus d'après l'art antérieur et il est par conséquent inutile d'en faire une description détaillée. Lorsque la commutation de la transmission nécessite un mouvement de la tringlerie de commutation dans deux ou trois plans, il est prévu en correspondance deux ou trois capteurs pour capter le mouvement dans la direction correspondante. A cet égard, pour des raisons de simplification, et lorsque cela ne va pas à l'encontre de l'agence de construction, on produit un captage des composantes du mouvement dans un système de coordonnées cartésiennes et on détermine à partir des grandeurs mesurées, le mouvement de translation dans le plan ou dans l'espace. La figure 9b met en évidence, dans une vue en élévation latérale, et la figure 9c, dans une vue en plan, le captage du mouvement d'un levier de commutation classique dans un plan bi-dimensionnel. Le levier de commutation 210 est guidé à travers l'ouverture d'un dispositif de captage 211. Ce dispositif de captage comporte un châssis rectangulaire 212 comprenant deux branches longues 213, 214 orientées mutuellement parallèlement, et deux branches courtes 215, 216 orientées perpendiculairement aux branches précitées. En parallèle aux branches longues 213, 214, il est prévu un élément de translation 220 qui est agencé de telle sorte qu'il se déplace toujours parallèlement aux branches 213 et 214. Perpendiculairement à l'élément de translation 220, il est prévu un élément de translation 221 qui est agencé d'une manière correspondante pour se déplacer toujours parallèlement aux branches courtes 215, 216. Dans une des branches 213, 214 et dans une des branches 215, 216, il est prévu un dispositif de mesure de longueur, par exemple un dispositif de mesure pas-à- pas ou analogue, qui capte la position de l'élément de translation 221 par rapport à la branche 213. D'une manière correspondante, les branches 215, 216 sont pourvues d'un dispositif de captage de position pour l'élément de translation 220. Lorsque le levier de commutation 210 est déplacé à l'intérieur de ce dispositif de captage 211, les éléments de translation 220 et 221 se déplacent en correspondance. La variation de position des éléments de translation est captée de telle que, à chaque instant et à partir des positions des deux éléments de translation, il soit possible de déterminer la position du levier de commutation. Au moyen d'un dispositif de captage de ce genre, il est possible de capter avec précision le mouvement de translation d'un élément d'actionnement ou d'une partie d'un élément d'actionnement dans un plan. Par exemple lors de la mise en service du système électronique de commande d'embrayage, comme un embrayage automatisé, il peut être judicieux de détecter une force, comme la force maximale s'exerçant lors d'un processus de commutation de rapport, et de définir et de fixer à l'aide de cette force les valeurs de seuil qui seront utilisées pendant la marche du véhicule comme seuils de débrayage, pour lesquels l'embrayage sera débrayé lors d'un actionnement du levier de commutation. Si l'actionnement du levier de commutation s'effectue trop rapidement lors de la mise en service, il est alors possible, dans le cas o une cadence déterminée a été établie pour l'analyse des capteurs, qu'il se produise un état o la force maximale se manifeste dans un intervalle de temps dans lequel aucune valeur n'est fournie par le capteur. Pour éviter cet inconvénient, il est possible de détecter la durée du processus de commutation et, lors d'undépassement par défaut d'une durée prédéterminable du processus de commutation, un signal peut être produit de telle sorte que le processus de commutation soit effectué à nouveau et lentement pour détecter à nouveau la valeur de la force maximale intervenant dans le processus de commutation. Egalement il peut être judicieux que la valeur déterminée pour la force maximale et qui a été analysée comme étant trop petite du fait que le processus de commutation s'est déroulé trop rapidement, soit augmentée d'une valeur fixe. Cette valeur ainsi corrigée pourra être ultérieurement adaptée à la valeur réelle au moyen d'une adaptation de la force d'actionnement se manifestant dans le processus de commutation. La figure 9d met en évidence un autre exemple de réalisation d'un dispositif de captage, qui convient pour capter la position d'un élément d'actionnement. Dans l'exemple de réalisation représenté, il se produit un captage de la position du levier de commutation 240 qui est déplacé à l'intérieur d'une coulisse 241. La coulisse représentée correspond à la grille de commutation en H, classiquement adoptée dans les transmissions à changement de vitesses et à cet égard, il est prévu à côté du H, qui 3a définit les vitesses 1, 2, 3, 4, et à gauche, en considérant la représentation de la figure 9d, une ouverture de coulisse affectée à la vitesse de marche arrière et dans laquelle le levier de commutation peut être guidé avantageusement aussitôt après avoir vaincu une certaine résistance; en outre il est également prévu à droite de la grille en H une ouverture correspondante de coulisse qui définit la position du levier de commutation pour la cinquième vitesse. Le long du trajet de déplacement du levier de commutation, il est prévu un capteur de mesure 245 qui est disposé, dans l'exemple de réalisation de la figure 9d, des deux côtés des différentes ouvertures de coulisse. Lorsque le levier de commutation est maintenant déplacé dans la coulisse, alors ce mouvement est enregistré par le capteur de mesure 245 de sorte que cela permette de déterminer la position actuelle du levier de commutation. Comme capteur de mesure, on utilise dans ce cas un capteur pas-à-pas, à l'aide duquel la position du levier de commutation est établie par rapport à une position- zéro prédéterminée. Le capteur représenté sur la figure 9d présente l'avantage important que dans ce cas une indication unidimensionnelle est suffisante pour déterminer la position du levier de commutation, bien que la tringlerie de commutation effectue un mouvement de translation et un mouvement de rotation, pour le captage desquels un capteur bi-dimensionnel serait nécessaire. On a décrit ci-dessus une série de formes de réalisations et de variantes de mise en oeuvre qui peuvent être utilisées pour une reconnaissance de la position d'un élément de position variable dans une transmission. En outre, on a donné des détails de dispositifs de captage à l'aide desquels il est possible de capter le mouvement correspondant dudit élément de position variable de la transmission. Dans la suite, on va maintenant décrire différentes possibilités d'actionnement de l'élément d'actionnement, ou bien différentes possibilités de résolution du mouvement d'actionnement. Selon un premier mode de mise en oeuvre, l'actionnement est effectué manuellement. Ce mode convient particulièrement bien lorsque la transmission est déjà installée dans un véhicule. Une force de manoeuvre, commandée par le conducteur, fait passer la transmission dans les différents rapports, conformément à la variante de mise en oeuvre qui a été décrite ci-dessus. Dans la première et la seconde variante de mise en oeuvre, la force de manoeuvre effectue généralement la commutation des rapports dans une séquence prédéterminée. Avantageusement, la force de manoeuvre est soumise, par l'intermédiaire d'un dispositif d'indication acoustique ou optique ou bien par l'intermédiaire d'un visualiseur alpha-numérique ou à symboles, à un effet d'avertissement précisant si la position respectivement désirée a été reconnue. Si le véhicule dispose d'un dispositif d'affichage qui est prévu pour une indication de textes, la force de manoeuvre peut être produite en tenant compte, par l'intermédiaire de ce dispositif d'affichage, d'informations précisant comment le processus d'instruction concernant les positions de la transmission doit être effectué en particulier. Avantageusement, la totalité du déroulement des opérations est ensuite commandée sous forme d'un dialogue dans lequel, dans le dispositif d'affichage l'information suivante à effectuer est prédéterminée. Un mode opératoire correspondant est également possible dans la troisième, la quatrième et la cinquième variante de mise en oeuvre. Dans ce cas également, la force de manoeuvre peut être produite en tenant compte d'informations d'avertissement correspondantes, par exemple par l'intermédiaire d'une feuille de service ou par l'intermédiaire d'un visualiseur. Lors de la sélection d'une forme de réalisation dans laquelle un ordinateur externe est utilisé de manière à commander le processus d'instruction soit individuellement soit en commun avec un ordinateur installé dans le véhicule, il est possible également que des signaux acoustiques soient produits, par exemple par l'intermédiaire d'un hautparleur, de façon à exercer une influence sur la force de manoeuvre. Dans ce cas, avantageusement des signaux acoustiques et codés numériquement sont enregistrés dans un ordinateur externe et ils sont émis de façon analogique par l'intermédiaire d'un haut-parleur pour indiquer les informations correspondantes. Selon une autre alternative, la totalité du processus d'instruction est effectuée automatiquement. Cette alternative convient pour l'exécution du processus d'instruction dans une transmission qui n'est pas installée dans un véhicule. Avantageusement, la transmission est alors montée dans un banc d'essai qui, en fonction de la variante de mise en oeuvre sélectionnée, est en liaison avec un dispositif menant et/ou un dispositif mené, par exemple un dispositif de freinage. L'élément d'actionnement est actionné par l'intermédiaire d'un dispositif de manoeuvre commandé par un ordinateur correspondant et, en fonction de la variante de mise en oeuvre, il établit les différentes positions qui doivent être reconnues. Les valeurs de référence correspondantes sont captées comme indiqué ci- dessus, et elles sont mémorisées de telle sorte qu'elles soient disponibles après l'installation de la transmission dans un véhicule. L'exécution automatique du processus d'instruction peut cependant être également effectué lorsque la transmission est déjà installée dans un véhicule correspondant. Dans ce cas, pour une transmission actionnée au moyen d'un levier de commutation, ce levier est amené dans les positions désirées correspondantes par l'intermédiaire d'un dispositif de manoeuvre approprié. Egalement avec cet agencement, toutes les variantes de mise en oeuvre précitées, sont possibles. Pour l'explication de la transmission à changement de vitesses, dans les formes de réalisation et variantes représentées, on s'est basé sur le fait que cette transmission est commutée, lors de l'utilisation classique du véhicule, par le conducteur, au moyen d'un levier de commutation. L'invention peut cependant être également utilisée, avec les formes de réalisation et les variantes de réalisation représentées, dans une transmission dans laquelle les changements de vitesses sont effectués par l'intermédiaire d'un dispositif auxiliaire actionné électriquement, hydrauliquement ou d'une façon analogue. Dans une telle transmission, l'ordre de changement de vitesse est évidemment produit par le conducteur, par exemple au moyen de l'actionnement de touches correspondantes sur le volant ou à proximité du volant, sur le tableau de bord, etc. Le processus de commutation proprement dit est cependant effectué de manière que l'élément de position variable de la transmission subisse un changement de position sous l'effet d'un dispositif auxiliaire. Egalement dans ce cas, tous les exemples de mise en oeuvre de l'invention décrits ci-dessus peuvent être appliqués. Du fait qu'un levier de commutation n'est pas prévu, le dispositif de captage ne peut pas détecter la position d'un levier de commutation. Dans ce cas le dispositif de captage est disposé de telle sorte qu'il capte la position d'un des éléments qui participe au changement de position de l'élément de position variable de la transmission. Cet élément peut être par exemple le piston d'un cylindre d'actionnement, la position de la tige du cylindre, la position d'une tringlerie de commutation ou bien la position d'un autre élément participant à la transmission du mouvement ou bien influencé par cette transmission. L'invention peut en outre être utilisée sans modification également dans des transmissions à changement de vitesses qui sont commutées d'une façon complètement automatique. Dans des transmissions de ce genre, non seulement le changement de position du ou des éléments de position variable de la transmission est produit par un dispositif d'actionnement commandé en correspondance, mais également l'ordre de commutation proprement dit est produit en fonction de la situation de marche et des données de fonctionnement existantes. A l'aide de la figure 10, on va maintenant décrire un exemple avantageux de mise en oeuvre de l'invention, qui applique une des nombreuses possibilités de combinaison des différentes formes de mise en oeuvre de l'invention, qui ont été décrites ci-dessus. La figure 10 représente, sous la forme d'un schéma synoptique à blocs des éléments essentiels d'un véhicule. Le véhicule est entraîné par un moteur à combustion interne, avantageusement un moteur à allumage par étincelles ou un moteur diesel 300. La vitesse de rotation à la sortie du moteur est transmise par l'intermédiaire d'un arbre 301 à un dispositif d'embrayage 302. Ce dispositif d'embrayage est intégré dans le volant d'inertie du moteur 300 et il comprend un embrayage monodisque opérant en voie sèche et non représenté. L'embrayage est embrayé et débrayé par l'intermédiaire d'un levier de débrayage 305, qui est actionné par l'intermédiaire d'un dispositif d'actionnement d'embrayage 306. Ce dispositif d'actionnement d'embrayage comprend un premier cylindre hydraulique (non représenté), qui sert de cylindre- émetteur et qui définit une position d'embrayage prédéterminée de l'embrayage, ainsi qu'un cylindre- récepteur, qui est soumis à la pression du liquide hydraulique provenant d'un premier cylindre hydraulique, ce qui produit un mouvement correspondant du piston dans la direction de la double flèche 308 et par conséquent également un mouvement correspondant du levier de débrayage. Le dispositif d'actionnement d'embrayage 306 est commandé d'une façon suffisamment précise pour que l'embrayage puisse transmettre des couples prédéterminés sans patinage et pour que, lors d'un dépassement de ce couple prédéterminé, un patinage soit engendré. L'arbre de sortie 310 de l'embrayage est relié à une transmission 311. Cette transmission est une transmission à changement de vitesses classique, qui comprend cinq vitesses de marche avant, une position de point mort et une vitesse de marche arrière. La transmission comprend des arbres mutuellement parallèles, sur lesquels sont disposées des dentures, d'une manière analogue à ce qui a été représenté sur la figure 1, les dentures étant mutuellement en prise et pouvant être désaccouplées ou accouplées avec l'arbre correspondant de la transmission sous l'action de manchons de commutation (non représentés). La transmission est commutée par l'intermédiaire d'une tringlerie de commutation 314, qui est actionnée manuellement par le conducteur au moyen d'un levier 316 de commutation de transmission. Ce levier de commutation est déplaçable dans une direction parallèle au plan du dessin, comme indiqué par la double flèche 318, ainsi que dans une direction perpendiculaire au plan du dessin, comme indiqué par la double flèche 319. Le mouvement de la tringlerie de commutation est capté par l'intermédiaire d'un dispositif de captage 320. Ce dispositif de captage 320 peut aussi être installé directement sur le levier de commutation de la transmission. Le levier de commutation de la transmission, la tringlerie de la transmission et également la transmission proprement dite sont de conceptions adoptées actuellement d'une manière classique dans des véhicules et il n'est par conséquent pas nécessaire de les décrire en détail. La transmission 311 comprend un arbre de sortie 312, qui est relié d'une manière appropriée, par l'intermédiaire d'un ou plusieurs différentiels, avec la ou les roues motrices du véhicule. Le moteur 300 est commandé par un dispositif de commande 330, qui capte des grandeurs de fonctionnement du moteur et du véhicule et qui détermine, selon un programme prédéterminé, la quantité de carburant à fournir au moteur par unité de temps ou bien à chaque processus d'injection et - dans le cas d'un moteur à allumage par étincelles - l'instant d'allumage optimal, pour des réglages optimaux des soupapes, etc. Le dispositif de commande de moteur 330 est commandé par un programme qui est mémorisé dans une mémoire 331, dans laquelle sont également enregistrées des données. Pour un captage des grandeurs de fonctionnement du véhicule, il est possible d'utiliser un grand nombre de capteurs, notamment une sonde Lambda, des capteurs de température pour capter la température de l'air d'admission, la température environnante, la température de l'eau de refroidissement, la température de l'huile et des gaz d'échappement, des capteurs de pression pour capter la pression existant dans le conduit d'admission, la pression d'huile, la pression dans les dispositifs de freinage et d'autres dispositifs hydrauliques du véhicule, des capteurs pour un captage de vitesse de rotation, comme la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation à la sortie de la transmission, les vitesses de rotation de roues, etc, ainsi que des capteurs qui peuvent être soumis à des forces et/ou à des accélérations, par exemple des capteurs pour déterminer l'accélération transversale du véhicule, son accélération longitudinale ou bien la force s'exerçant dans la suspension de roue. Le dispositif d'actionnement d'embrayage 306 est relié à un dispositif de commande d'embrayage 335, commandé par un programme qui est mémorisé dans la mémoire 336, dans laquelle peuvent être également mémorisées les données nécessaires. Le dispositif de commande d'embrayage est relié à un dispositif 340 d'émission d'ordres de commutation, qui est commandé par un programme, mémorisé dans la mémoire 341, dans laquelle peuvent également être mémorisées les données nécessaires. Il est en outre prévu un dispositif de captage de souhait de commutation, qui est commandé par un programme mémorisé dans une mémoire 146 dans laquelle sont également mémorisées des données de fonctionnement et il est prévu un ordinateur 350 qui est commandé par un programme, mémorisé dans une mémoire 351, dans laquelle peuvent également être mémorisées des données de fonctionnement, notamment des valeurs d'informations de positions. Tous les dispositifs de commande et les ordinateurs sont reliés entre eux par des conducteurs de données (non représentés). Le dispositif de captage 320 est relié au dispositif 345 de captage de souhait de commutation et également à l'ordinateur 350. Le déroulement des fonctions pour cet exemple de réalisation va être décrit dans la suite: Après terminaison du montage de véhicule ou de l'unité d'entraînement dans le véhicule, l'ordinateur 350 est initialement commuté dans un mode d'instruction. Sur le visualiseur du véhicule est indiquée la force de manoeuvre qui sert à commuter la transmission, c'est-à- dire à engager les différents rapports dans une séquence prédéterminée par un visualiseur alpha-numérique. Pour chaque rapport, l'ordinateur 350 contrôle, sur la base des signaux fournis par le dispositif de captage et à l'aide d'un critère d'estimation mémorisé pour ce rapport dans la mémoire 351, si le rapport a été engagé correctement. Dans l'affirmative, la position captée est mémorisée dans la mémoire 351 comme une position de référence. A la place de la valeur représentant la position de référence, il est possible également qu'une valeur limite déterminée, dérivée de la valeur précitée, soit mémorisée et que son dépassement indique l'engagement du rapport jusqu'à un moment o l'embrayage peut être embrayé. Lorsque le mode d'instruction est terminé, l'ordinateur 350 est commuté dans un mode de fonctionnement normal. Ce mode de fonctionnement normal se déroule de la façon suivante: Aussitôt que le conducteur désire changer un rapport, il actionne le levier 316 de commutation de rapport. Le mouvement du levier modifie le signal de sortie du capteur de sortie 320. Le dispositif 345 de captage de souhait de commutation contrôle ce signal de sortie et établit lors de sa variation, qu'il existe un souhait de commutation. Il agit alors, au moyen d'un signal de commande correspondant, pour activer le dispositif 340 d'émission d'ordres pour que celui-ci applique un ordre correspondant au dispositif de commande d'embrayage. Le dispositif de commande d'embrayage applique un signal de commande au dispositif d'actionnement d'embrayage 306, qui fait en sorte que l'embrayage soit débrayé. Sous l'effet du mouvement poursuivi par le levier de commutation 316, l'élément de position variable de la transmission, notamment le manchon de commutation intervenant pour le nouveau rapport, a été amené dans la denture de commutation de la roue dentée associée au rapport correspondant. Cette modification de position est contrôlée par l'ordinateur 350 à l'aide du signal de sortie du dispositif de captage 320. Aussitôt que le critère d'estimation applicable maintenant et qui dépend de la valeur de position de référence déterminée dans le mode d'instruction pour le rapport correspondant, est satisfait, l'ordinateur applique un signal au dispositif de commande d'embrayage, qui émet en conséquence un signal de commande par lequel l'embrayage est à nouveau embrayé. Avantageusement le dispositif de commande d'embrayage tient alors compte des données de fonctionnement concernant le dispositif de commande de moteur, et notamment du couple à transmettre actuellement, et il actionne l'embrayage dans la direction d'embrayage suffisamment pour que ce couple puisse être transmis d'une manière sure. Si, d'après les données fournies par le dispositif de commande de moteur 330 doit produire un couple par exemple de 75 Nm, l'embrayage sera fermé jusqu'à un degré permettant la transmission jusqu'à un couple de 85 Nm. En variante, l'embrayage peut être également fermé complètement. La fermeture seulement partielle offre cependant l'avantage que la course de débrayage lors de la commutation suivante sera plus petite. Le dispositif 340 d'émission d'ordres, contrôle en outre à l'aide des données concernant le moteur et à l'aide d'autres grandeurs de fonctionnement du véhicule, notamment également la position de la pédale de frein, qui est captée par un capteur de pression de freinage ou de position de pédale de frein (non représenté), si l'embrayage 302 doit être débrayé. Cela est par exemple le cas lorsque la vitesse de rotation du moteur diminue en dessous d'une valeur limite prédéterminée. Dans ce cas également, le dispositif d'émission d'ordres applique un signal de commande au dispositif de commande d'embrayage pour ouvrir l'embrayage. Pour faciliter le démarrage et le rangement du véhicule lors d'un processus de stationnement, la commutation peut être effectuée de telle sorte qu'un petit couple continue à être transmis pour produire entre le moteur et la transmission un patinage faisant en sorte que le véhicule se déplace en marche lente. L'exemple de réalisation de la figure 10 peut être modifié en prévoyant un dispositif de commande de transmission 360 qui est commandé par un programme mémorisé dans une mémoire 361 dans laquelle peuvent également être mémorisées les données nécessaires. Le dispositif de commande de transmission 360 est relié à un dispositif d'actionnement de transmission 370. Dans cet exemple de réalisation, le levier de commutation 316 est supprimé ou bien ce levier de commutation 316 est utilisé simplement comme un levier sélecteur additionnel. Dans ce cas, le capteur 320 est disposé entre le dispositif d'actionnement de transmission 370 et la transmission 311. Le dispositif de commande de transmission 360 détermine, sur la base des données de fonctionnement concernant la commande de moteur 330 ainsi que d'autres grandeurs de fonctionnement provenant des capteurs précités, l'obligation d'une modification du rapport de transmission de la transmission 311. Aussitôt que la transmission doit être commutée, un ordre correspondant est appliqué au dispositif d'actionnement de transmission 370. Simultanément un signal de commande est transmis au dispositif 340 d'émission d'ordres ou bien directement au dispositif de commande d'embrayage 335, qui fait en sorte que l'embrayage soit ouvert par le dispositif d'actionnement 306. Aussitôt que l'ordinateur 350 a reconnu, sur la base des signaux provenant du dispositif de captage 320, que le processus de commutation s'est déroulé correctement, un nouvel ordre de commande est appliqué au dispositif 341 d'émission d'ordres ou bien au dispositif de commande d'embrayage 335, qui produit une fermeture de l'embrayage par l'intermédiaire du dispositif d'actionnement d'embrayage 306. Dans ce cas également, l'embrayage est judicieusement fermé suffisamment pour que la transmission d'un couple déterminé, dépendant des grandeurs de fonctionnement, soit assurée. A la place du dispositif de commande de transmission 360, ou bien en variante à celui-ci, il est possible, lors d'une autre mise en oeuvre de l'exemple de réalisation de la figure 10, de relier le dispositif d'actionnement de transmission à un dispositif de commutation 372. Ce dispositif de commutation peut comporter par exemple des touches qui produisent une montée ou une rétrogradation de la vitesse correspondante. Le processus de commutation proprement dit se déroule de la même manière que ce qui a été précédemment décrit, lors de l'utilisation d'un dispositif de commande de transmission. Le dispositif de commutation 372 peut être fixé par exemple sur le volant du véhicule et il produit alors à chaque fois une commutation de la transmission 311 avec actionnement automatique de l'embrayage. L'avantage essentiel des exemples de réalisation décrits en relation avec la figure 10 consiste en ce qu'on utilise pour la commutation une transmission pratiquement classique qui ne comporte pas de convertisseur hydrodynamique. En conséquence, la perte d'énergie et l'inertie d'un convertisseur hydrodynamique sont évitées et la consommation du véhicule est sensiblement diminuée. En outre, l'invention peut être utilisée, dans ses différents exemples de mise en oeuvre, également dans un véhicule comportant une transmission avant laquelle est disposé un convertisseur hydrodynamique servant d'embrayage, ou venant s'ajouter à un embrayage. Les fonctions du dispositif de commande de moteur, du dispositif de commande d'embrayage, du dispositif d'émission d'ordres, du dispositif de captage de souhaits de commutation et également de l'ordinateur et le cas échéant du dispositif de commande de transmission, peuvent être combinées dans un ou plusieurs dispositifs de commande. D'une manière correspondante, également les fonctions de la mémoire de données peuvent être combinées dans une ou plusieurs mémoires de données. En outre il peut être judicieux que les jeux se manifestant dans le système intérieur de commutation, c'est-à-dire dans des composants situés dans la zone de la transmission et qui sont actionnés ou utilisés lors du processus de commutation, puissent être adaptés pendant la durée de service et soient adaptés le cas échéant. Lorsque par exemple des jeux sont augmentés par des effets d'usure, il peut se produire un décalage des positions de repos du système intérieur et/ou du système extérieur lors d'une commutation d'un rapport dans la transmission et/ou à l'aide du levier de commutation. Le système extérieur de commutation est constitué par la zone du mécanisme de commutation qui est située à l'extérieur de la transmission. Ce système peut être par exemple une tringlerie, une liaison à câble Bowden, une liaison par agent de pression ou un peu analogue et/ou un levier de commutation. La position de repos du système extérieur de commutation peut, lorsqu'un rapport est commuté dans la transmission et à l'aide du levier de commutation, être adaptée en service par une adaptation des positions mesurées. Il peut être avantageux qu'une telle adaptation soit effectuée lorsqu'au moins lorsqu'une des conditions suivantes est remplie: - un rapport est reconnu comme étant engagé, - le véhicule se trouve dans un état de marche, - la vitesse de déplacement d'un levier de commutation est inférieure à une valeur limite prédéterminable, - une force exercée sur le levier de commutation et qui a été détectée par exemple au moyen d'une différence de course et à l'aide d'une élasticité prédéterminable est inférieure à une valeur limite prédéterminable, - le rapport a été commuté dans un temps prédéterminable, - le signe affectant le couple de moteur a été modifié au moins une fois, - la température du moteur, de l'eau de refroidissement et/ou de l'huile de moteur est supérieure à une valeur limite prédéterminable, - il n'existe aucune stratégie de rechange à faire à faire intervenir. L'unité de commande amorce une adaptation lorsque par exemple une des conditions précitées est remplie. La position de repos pour le levier de commutation peut être établie séparément ou bien avec l'adaptation de moyens de réglage concernant la transmission, comme le système intérieur de commutation. L'exécution de cette adaptation peut s'effectuer au moyen du rapport de transmission du système extérieur de commutation, comme par exemple un rapport de transmission de leviers. L'adaptation peut être effectuée de la façon suivante, à cet égard on se référera au schéma synoptique 400 de déroulement d'opérations qui a été mis en évidence sur la figure 11. La valeur actuelle de la position de point mort, qui est mémorisée dans l'unité de commande et avec laquelle l'unité de commande opère est adaptée une ou plusieurs fois à une valeur de mesure concernant le rapport commuté. Toutes ou certaines valeurs de la position de point mort sont obtenues dans un intervalle de temps prédéterminable et, à partir de ces valeurs, une valeur calculée, par exemple une valeur moyenne est déterminée pour la position de point mort. Ensuite la valeur calculée peut être comparée avec la valeur actuelle et en 401 une différence est établie pour déterminer l'augmentation ou la diminution du jeu. L'augmentation théorique, qui est transmise à l'unité commande, est limitée à une valeur prédéterminable. Ensuite, la dépendance temporelle de la variation est éliminée à l'aide d'un filtre en 402. Dans cet exemple de réalisation, il est prévu comme filtre un organe-PTl mais il est cependant également possible d'utiliser un autre filtre. Enfin en 403, la nouvelle valeur est contrôlée en relation avec l'observation d'un seuil maximal et d'un seuil minimal et, au cas o la valeur 404 rentre dans la gamme de tolérances des valeurs de seuil, elle est mémorisée et elle sera utilisée lors du processus de commande suivant. En outre il est possible d'utiliser un processus tel que décrit ci- dessus ou bien un dispositif tel que décrit ci-dessus, également pour la reconnaissance des positions de voies de commutation. Les voies de commutation de la transmission sont dans ce cas les voies dans lesquelles un élément de commutation, comme par exemple un levier de commutation, est déplacé pour l'engagement des rapports. Généralement, il existe dans des transmissions de véhicules au moins deux voies de commutation, souvent même trois, quatre ou plus de quatre voies. Les positions géométriques des voies de commutation sont prédéterminées à l'aide de la géométrie de la coulisse de commutation de la transmission ou bien de la disposition des fourchettes ou des tiges de commutation à l'intérieur de la transmission. Lors d'une opération initiale de détermination des positions de voies de commutation, il peut être judicieux qu'au moins un rapport soit engagé, que la position de rapport correspondante et/ou la position de voie de commutation soit détectée et soit mémorisée dans l'unité de commande. En conséquence, il est possible d'établir une position absolue d'une voie de commutation et les positions d'autres voies de commutation, comme par exemple les voies de commutation restantes, peuvent être définies par calcul ou déterminées par rapport à la ou aux positions de voies détectées. En tenant compte des tolérances de fabrication de la transmission, il est possible, lors de la connaissance d'une position de voie et de l'espacement relatif des autres voies par rapport à la position connue de la première voie, de reconnaître un engagement dans une voie erronée car les positions des voies de commutation ne doivent pas se chevaucher. Pendant la mise en service, il est possible, lors de la connaissance de la position absolue d'une position de voie de commutation ou d'une position de rapport, et également des positions relatives déterminées des autres de voies de commutation ou des autres positions de rapports, de reconnaître si un organe de manoeuvre a été commuté dans une position de voie/position de rapport non prescrite et il est alors possible de commander à l'aide d'un signal une commutation dans la position de voie/position de rapport correcte. L'organe de manoeuvre peut ainsi être sollicité pour corriger son action. Cette sollicitation peut s'effectuer jusqu'à ce que les données fournies par le capteur indiquent que la voie de commutation ou la position de rapport sont correctes. A partir d'une position absolue d'une voie de commutation, il est possible, avec la connaissance de la géométrie de la transmission, de calculer les positions restantes de voies de commutation par exemple au moyen d'une équation du premier degré. Si la relation n'est pas définie d'une façon nette, il est possible, en utilisant deux positions de voies mesurées, de déterminer les positions restantes de voies de commutation par exemple au moyen d'une équation du premier degré. A cet égard, on suppose qu'il existe une relation linéaire entre les positions géométriques de voies de commutation et le signal. Si la relation entre les positions de voies de commutation et les données de capteurs n'est pas linéaire, il est également possible de faire intervenir une fonction non linéaire pour le calcul des positions de voies de commutation. A cet égard il peut être judicieux de faire intervenir les voies de commutation les plus éloignées et de déterminer leurs positions de façon à pouvoir calculer, à partir desdites données, les positions des voies de commutation intermédiaires. Les positions des voies de commutation peuvent également être utilisées pour un étalonnage de capteurs, comme des capteurs d'incréments de course, auquel cas la position de voie sélectionnée est pourvue d'une valeur absolue et la valeur correspondante de capteurs est corrigée en relation avec cette valeur absolue, lorsque des écarts se produisent entre les valeurs précitées. En outre il est possible de déterminer les positions des voies de commutation par engagement de tous les rapports. La mise en service est effectuée par exemple en fonction d'indications fournies par un indicateur. L'opérateur est guidé par des indications et il effectue les étapes prédéterminées du processus de mise en service, les différentes étapes pouvant être déterminées par les indications ou bien les étapes étant fixées et l'opérateur participant aux opérations par indication des temps d'exécution. En outre, l'indicateur peut également signaler les données fournies par les capteurs de la transmission et/ou les capteurs du levier de commutation et fournir à l'opérateur une indication précisant si les données détectées et mémorisées rentrent dans une plage de valeurs prédéterminable ou bien si elles sortent d'une plage de valeurs prédéterminable et si la mise en service doit être à nouveau effectuée au moins en partie. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection future par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objet de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1. Procédé de contrôle de fonctionnement d'une transmission de véhicule, qui comprend au moins un élément de position variable, dont la variation de position produit une modification du rapport de transmission, le procédé étant mis en oeuvre en utilisant un dispositif de captage, qui comporte au moins un capteur produisant un signal qui varie en fonction de la position de cet élément de position variable, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de la transmission, un ordinateur commandé par programme et comprenant au moins un processeur qui traite les signaux de ce dispositif de captage, et un dispositif de mémorisation comprenant au moins une mémoire pour une mémorisation de données qui contiennent des informations se rapportant à au moins une position dudit élément de position variable de la transmission, le procédé comprenant les étapes opératoires suivantes: - saisie du signal de sortie du dispositif de captage par l'ordinateur dans une première position de sortie, mémorisation de la valeur d'information de position, dérivée de ce signal de sortie et concernant la première position, dans le dispositif de mémorisation, - actionnement d'un élément d'actionnement, relié audit élément de position variable de la transmission de façon que cet élément de position variable de la transmission soit rapproché aussi près que possible d'au moins une position-cible prédéterminée, - saisie du signal de sortie du dispositif de captage dans la position modifiée par cet ordinateur et détermination d'une valeur d'information de position représentant ladite position, - mémorisation de la valeur d'information dans le dispositif de mémorisation, - estimation de la valeur d'information de position d'après un critère d'estimation prédéterminé par l'ordinateur, - répétition du processus ou d'au moins certaines étapes opératoires jusqu'à ce que ce critère d'estimation prédéterminé soit satisfait. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que cette variation de position comporte un déplacement sensiblement en translation dudit élément de position variable de la transmission le long d'un parcours prédétermine. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le parcours de translation est sensiblement linéaire. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la direction de translation varie pendant la translation. 5. Procédé selon une des revendications 2, 3 ou 4, caractérisé en ce que ce critère d'estimation comporte une comparaison de la distance parcourue lors de la translation avec une valeur limite prédéterminée et en ce que le critère d'estimation concernant la course de translation est satisfait lorsque la distance de translation mesurée est plus grande que ladite valeur limite prédéterminée. 6. Procédé selon une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ledit critère d'estimation comporte une comparaison de la distance de translation parcourue lors de la translation avec une valeur limite prédéterminée et en ce que le critère d'estimation concernant la course de translation est satisfait quand la distance de translation mesurée est plus petite que cette valeur limite prédéterminée. 7. Procédé selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite variation de position comprend une rotation de l'élément de position variable de la transmission. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit critère d'estimation comprend une comparaison de l'angle de rotation modifié lors du mouvement de rotation avec une valeur limite prédéterminée et en ce que le critère d'estimation concernant l'angle de rotation est satisfait quand ledit angle de rotation est plus grand qu'une valeur limite prédéterminée. 9. Procédé selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que ledit critère d'estimation comprend une comparaison de l'angle de rotation modifié lors du mouvement de rotation avec une valeur limite prédéterminée et en ce que le critère d'estimation concernant l'angle de rotation est satisfait quand ledit angle de rotation est plus petit qu'une valeur limite prédéterminée. 10. Procédé selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'ordinateur reçoit des données provenant d'un second dispositif de captage qui saisit des grandeurs de fonctionnement qui sont en relation avec cette transmission et en ce que la satisfaction de ce critère d'estimation est fonction des données de fonctionnement de ce second dispositif de captage. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le critère d'estimation est satisfait pour au moins une grandeur de fonctionnement lorsque la grandeur de fonctionnement déterminée sur la base du signal de sortie du second dispositif de captage est plus grande qu'une valeur limite prédéterminée. 12. Procédé selon une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que le critère d'estimation est satisfait pour au moins une grandeur de fonctionnement lorsque la grandeur de fonctionnement déterminée sur la base du signal de sortie du second dispositif de captage est plus petite qu'une valeur limite prédéterminée. 13. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le critère d'estimation est satisfait pour au moins une grandeur de fonctionnement lorsque la variation de cette grandeur de fonctionnement pendant un intervalle de temps prédéterminé est plus grande ou plus petite qu'une valeur limite prédéterminée. 14. Procédé selon une des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que cette grandeur de fonctionnement, intervenant en nombre au moins égal à l'unité, est dérivée des données de fonctionnement d'une commande de moteur, qui assure la commande d'un moteur d'entraînement relié à la transmission. 15. Procédé selon une des revendications 10 à 14, caractérisé en ce que cette grandeur de fonctionnement est le couple appliqué à la transmission. 16. Procédé selon une des revendications 10 à 15, caractérisé en ce que cette grandeur de fonctionnement est le couple de sortie de la transmission. 17. Procédé selon une des revendications 10 à 16, caractérisé en ce que cette grandeur de fonctionnement est la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission. 18. Procédé selon une des revendications 10 à 17, caractérisé en ce que cette grandeur de fonctionnement est au moins une vitesse de rotation à la sortie de la transmission. 19. Procédé selon une des revendications 10 à 18, caractérisé en ce que cette grandeur de fonctionnement est le rapport de transmission de ladite transmission. 20. Procédé selon une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que le premier dispositif de captage comporte au moins un capteur qui est choisi parmi un groupe de capteurs qui sont prévus pour une mesure d'une distance de déplacement, d'un angle de rotation, d'une force, d'une pression, d'un temps. 21. Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que ledit capteur convertit une grandeur physique en un signal électrique analogique. 22. Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que ledit capteur détecte un processus déterminé et produit une impulsion lors de la manifestation de ce processus. 23. Procédé selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il est prévu après le capteur détectant un processus un dispositif de comptage. 24. Procédé selon une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que le critère d'estimation correspondant à chaque position-cible est modifiable dans ledit dispositif de mémorisation. 25. Procédé selon la revendication 24, caractérisé en ce que les étapes opératoires définies dans la revendication 1 sont répétées pour chaque position-cible jusqu'à ce qu'un premier critère d'estimation prédéterminé dans le dispositif de mémorisation soit satisfait en ce que, après satisfaction de ce premier critère d'estimation, les valeurs d'information de position obtenues pour cette position-cible sont mémorisées comme des valeurs de position de référence dans ledit dispositif de mémorisation et en ce qu'ensuite, pour chaque modification suivante de positionn l'atteinte de cette position-cible est contrôlée au moyen d'un second critère d'estimation qui comporte une comparaison avec lesdites valeurs de positions de référence mémorisées. 26. Procédé selon la revendication 25, caractérisé en ce que ce second critère d'estimation est mémorisé dans ledit dispositif de mémorisation comme un critère d'estimation pratiquement invariable. 27. Procédé selon une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que ledit critère d'estimation est obtenu au moyen d'un procédé statistique. 28. Procédé selon la revendication 27, caractérisé en ce que ledit élément de position variable de la transmission est rapproché plusieurs fois de la position-cible correspondante, et en ce que, à partir de cette analyse statistique, on obtient pour cette position-cible des valeurs de référence qui sont mémorisées dans ledit dispositif de mémorisation comme éléments de base pour un nouveau critère d'estimation. 29. Procédé selon une des revendications 24 à 28, caractérisé en ce que ladite transmission est soumise initialement à un mode d'instruction dans lequel lesdites valeurs de position de référence sont saisies et mémorisées dans le dispositif de mémorisation et en ce que la transmission est ensuite actionnée dans un mode de fonctionnement normal, dans lequel est effectué un contrôle d'atteinte d'une position-cible, o lesdites valeurs de position de référence servent d'éléments de base pour ce critère d'estimation. 30. Procédé selon la revendication 28, caractérisé en ce que ledit ordinateur peut être commandé de telle sorte qu'il se produise une commutation dudit mode de fonctionnement normal audit mode d'instruction. 31. Procédé selon une des revendications 24 à 30, caractérisé en ce que le mode d'instruction est effectué quand la transmission est installée dans le véhicule. 32. Procédé selon la revendication 31, caractérisé en ce qu'au moins un processeur dudit ordinateur est installé dans le véhicule. 33. Procédé selon une des revendications 31 ou 32, caractérisé en ce qu'au moins un processeur dudit ordinateur n'est pas installé dans le véhicule. 34. Procédé selon une des revendications 31 à 33, caractérisé en ce que ledit ordinateur est relié à au moins un appareil de sortie, qui est choisi parmi un groupe d'appareils de sortie, qui comprend un terminal, un dispositif d'affichage alphanumérique, un dispositif d'affichage graphique, un dispositif d'affichage mixte, une imprimante et un haut parleur, et qui fournit des indications à un dispositif d'actionnement. 35. Procédé selon une des revendications 24 à 34, caractérisé en ce que le moteur d'entraînement du véhicule est utilisé pendant le mode d'instruction pour appliquer un couple à la transmission. 36. Procédé selon une des revendications 10 à 34 et la revendication 35, caractérisé en ce que ledit moteur et ladite transmission sont reliés au moyen d'un dispositif formant embrayage et en ce qu'au moins une desdites grandeurs de fonctionnement est saisie pendant un processus de fermeture de l'embrayage et prise en considération pour la satisfaction du critère d'estimation. 37. Procédé selon la revendication 36, caractérisé en ce que la transmission est en liaison fixe avec les roues motrices du véhicule pendant l'enclenchement de l'embrayage, le véhicule étant maintenu de telle sorte que lesdites roues motrices puissent effectuer un mouvement de rotation. 38. Procédé selon la revendication 36, caractérisé en ce que la transmission est en liaison fixe avec les roues motrices du véhicule pendant l'enclenchement de l'embrayage et en ce que lesdites roues motrices sont empêchées d'effectuer un mouvement de rotation. 39. Procédé selon une des revendications 10 à 23 et 24 à 37, caractérisé en ce que les roues sont en liaison non tournante avec la transmission et elles sont entraînées au moyen d'un dispositif d'entraînement externe. 40. Procédé selon la revendication 35, caractérisé en ce que ledit moteur d'entraînement et ladite transmission forment un ensemble unitaire et en ce que ledit mode d'instruction est effectué avant que ledit ensemble unitaire soit installé dans un véhicule. 41. Procédé selon la revendication 35, caractérisé en ce que ledit mode d'instruction est effectué quand ladite transmission n'est pas installée dans un véhicule. 42. Procédé selon une des revendications 1 à 41, caractérisé en ce qu'au moins une partie dudit dispositif de mémorisation est disposée dans ou sur la transmission. 43. Procédé selon la revendication 42, caractérisé en ce que, lorsque la transmission est installée, ledit dispositif de mémorisation est relié à un dispositif installé dans le véhicule en vue d'un échange de données. 44. Procédé selon une des revendications 38 à 41, caractérisé en ce que ledit dispositif de mémorisation est utilisé seulement pendant ledit mode d'instruction et en ce que les données mémorisées lors du montage de la transmission sont transmises à un dispositif de mémorisation installé dans le véhicule. 45. Procédé selon une des revendications 30 à 44, caractérisé en ce que l'actionnement dudit élément d'actionnement est produit au moyen d'un dispositif de manoeuvre commandé par programme. 46. Procédé selon une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que le critère d'estimation en relation avec chaque position-cible est pratiquement invariable. 47. Procédé selon la revendication 46, caractérisé en ce que ledit critère d'estimation est pratiquement invariable et ne peut pas être influencé par un mode d'instruction. 48. Procédé selon une des revendications 1 à 47, caractérisé en ce que la transmission comprend un dispositif de commutation et en ce que la variation de position dudit élément de position variable de la transmission est produite par actionnement de ce dispositif de commutation. 49. Procédé selon une des revendications 47 ou 48, caractérisé en ce que ce dispositif de commutation comprend au moins un dispositif de conversion d'énergie, dans lequel de l'énergie électrique introduite est convertie en énergie cinétique. 50. Procédé selon une des revendications 47 ou 48, caractérisé en ce que ce dispositif de commutation comprend au moins un dispositif de conversion d'énergie, dans lequel de l'énergie introduite par un fluide soumis à une pression est convertie en énergie cinétique. 51. Dispositif selon la revendication 48, caractérisé en ce que ledit dispositif de commutation de transmission peut être actionné manuellement par l'utilisateur. 52. Dispositif selon une des revendications 48 à 51, caractérisé en ce que l'actionnement dudit élément d'actionnement est effectué au moyen d'un levier de commutation et en ce que ledit dispositif de détection capte le mouvement de ce levier de commutation. 53. Procédé selon une des revendications 46 à 50, caractérisé en ce qu'il est prévu entre le moteur d'entraînement et la transmission un dispositif d'embrayage, qui peut prendre au moins deux états de fonctionnement, notamment un premier état de fonctionnement dans lequel la liaison entre le moteur et la transmission est interrompue et un second état de fonctionnement dans lequel un couple est transmis par le moteur à la transmission, en ce qu'il est prévu un dispositif d'actionnement d'embrayage par lequel ledit embrayage peut être commuté du premier état de fonctionnement dans le second état de fonctionnement et en ce que ledit ordinateur commande ledit dispositif d'actionnement d'embrayage de telle sorte que ce dispositif soit commuté dans le second état de fonctionnement seulement lorsque ledit critère d'estimation est satisfait. 54. Procédé selon une des revendications 48 à 50 et 52 ou 53, caractérisé en ce que ledit ordinateur saisit des grandeurs de fonctionnement du véhicule et applique un ordre d'actionnement audit dispositif de commutation de transmission lorsqu'un critère de commutation prédéterminé est satisfait. 55. Procédé selon une des revendications 1 à 54, caractérisé en ce que ladite transmission comprend au moins quatre roues dentées et en ce que ledit élément de position variable de la transmission est déplacé par ledit élément d'actionnement depuis une première position dans laquelle une desdites roues dentées accouplée à un arbre de la transmission, jusqu'à une seconde position, dans laquelle ladite roue dentée est désaccouplée dudit arbre de transmission et peut tourner par rapport à celui-ci. 56. Procédé selon la revendication 55, caractérisé en ce que ledit élément de position variable de la transmission est un manchon de commutation qui est fixé sur un arbre de la transmission de façon non tournante mais avec possibilité de translation et qui, dans un état d'enclenchement, est relié avec ladite roue dentée par conjugaison de formes ou de forces. 57. Procédé selon la revendication 53, caractérisé en ce que ladite transmission comprend au moins deux arbres mutuellement parallèles et en ce que ledit manchon de commutation est déplaçable d'une première position, dans laquelle il accouple une première roue dentée avec l'arbre de transmission, jusque dans une seconde position dans laquelle il accouple une seconde roue dentée audit arbre de transmission. 58. Procédé selon la revendication 57, caractérisé en ce que la première position constitue la première position ou la position initiale tandis que la seconde position constitue ladite position-cible et en ce que ledit critère d'estimation tient compte de la course de translation entre ladite première position et ladite seconde position. 59. Procédé selon une des revendications 54 ou 58, caractérisé en ce que l'élément d'actionnement est une tringlerie de commutation qui est reliée audit manchon de commutation et en ce que ledit dispositif de captage capte le mouvement de ladite tringlerie de commutation. 60. Procédé selon la revendication 55, caractérisé en ce que la transmission comprend au moins un train planétaire et en ce que ledit élément variable de la transmission est déplaçable d'une première position dans laquelle au moins une roue dentée de ce train planétaire est empêchée de tourner, jusque dans une seconde position dans laquelle ladite roue dentée de ce train planétaire peut effectuer un mouvement de rotation. 61. Procédé selon une des revendications 1 à 60, caractérisé en ce que le rapport entre la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission et la vitesse de rotation à la sortie de cette transmission est modifiable en continu et en ce que ledit élément de position variable de ladite transmission est un élément qui produit une modification du rapport de transmission de ladite transmission. 62. Véhicule comprenant un moteur d'entraînement, une transmission, qui est pourvue d'au moins un élément de position variable, dont la variation de position produit une modification du rapport de transmission de la transmission, un dispositif d'embrayage disposé entre la transmission et le moteur d'entraînement, un dispositif de captage, qui comporte au moins un capteur, un ordinateur commandé par programme et comprenant au moins un processeur qui traite les signaux fournis pas ledit dispositif de captage, un dispositif de mémorisation comportant au moins une mémoire pour une mémorisation de données, véhicule caractérisé en ce que ledit dispositif de captage est prévu pour produire un signal qui varie en fonction de la position dudit élément de position variable, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de ladite transmission, en ce que la mémoire est prévue pour mémoriser des valeurs d'information de positions concernant des positions-cibles prédéterminées dudit élément de position variable de la transmission, en ce que ledit ordinateur est prévu pour contrôler les valeurs d'informations de positions mémorisées dans ladite mémoire en relation avec un critère d'estimation prédéterminé pour la position-cible correspondante et pour définir si la position dudit élément de position variable de ladite transmission satisfait à ce critère d'estimation. 63. Véhicule selon la revendication 62, caractérisé en ce que ledit ordinateur est prévu pour contrôler, après chaque modification de position dudit élément de position variable de ladite transmission, la position-cible atteinte et pour fournir un signal de commande qui produit une répétition de ce processus d'actionnement quand la position atteinte par ledit élément de position variable de ladite transmission ne satisfait pas audit critère d'estimation. 64. Véhicule selon une des revendications 62 ou 63, caractérisé en ce que ledit ordinateur peut être commuté dans un mode d'instruction dans lequel, pour chaque position-cible, des valeurs d'informations de positions sont mémorisées comme des valeurs de positions de référence lorsque les positions respectivement atteintes satisfont audit critère d'estimation. 65. Véhicule selon la revendication 64, caractérisé en ce que, pour chaque position-cible, il est prévu un critère d'estimation qui est utilisé dans un mode de fonctionnement normal et également dans un mode d'instruction et il est également prévu un second critère d'estimation qui comporte une comparaison de la position atteinte avec les positions de référence obtenues dans le mode d'instruction. 66. Véhicule selon une des revendications 62 à 65, caractérisé en ce que ladite transmission comporte au moins deux roues dentées mutuellement en prise et en ce que ledit élément de position variable de ladite transmission est prévu pour être transféré d'une première position, dans laquelle au moins une roue dentée est accouplée de façon tournante à un composant de la transmission, jusque dans une seconde position dans laquelle ladite roue dentée peut tourner librement par rapport audit composant de ladite transmission. 67. Véhicule selon la revendication 66, caractérisé en ce que ledit composant est un arbre de la transmission. 68. Véhicule selon une des revendications 66 ou 67, caractérisé en ce que ladite transmission comprend au moins deux arbres parallèles et également un grand nombre de dentures situées sur lesdits arbres et qui sont mutuellement en prise et en ce qu'en outre il est prévu un dispositif de commutation à l'aide duquel au moins un élément de position variable de ladite transmission peut être transféré dans des positions-cibles prédéterminées dans lesquelles le mouvement de rotation d'au moins une desdites roues dentées peut se faire librement par rapport à l'arbre de transmission sur lequel est monté la roue dentée, tandis que simultanément le mouvement de rotation d'au moins une autre roue dentée est bloqué par rapport à l'arbre de la transmission sur lequel ladite roue dentée est montée et en ce que, sous l'effet d'une modification du blocage desdites roues dentées par rapport à l'arbre correspondant de la transmission, il s'établit au moins trois rapports de transmission différents dans lesquels, dans un premier sens de rotation, la transmission atteint une position de point mort o elle ne transmet aucun mouvement de rotation, et tandis que dans un second sens de rotation la transmission passe dans une position dans laquelle elle transmet un mouvement de rotation. 69. Véhicule selon une des revendications 64 à 68, caractérisé en ce que le critère d'estimation qui est à la base du mode d'instruction tient compte de la course de translation d'un élément de position variable de la transmission depuis la position de point mort jusque dans la position associée respectivement à un rapport de transmission déterminé. 70. Véhicule selon une des revendications 64 à 68, caractérisé en ce que ledit élément de position variable de la transmission est un manchon de commutation qui est fixé sans possibilité de translation par rapport à un arbre de la transmission et qui peut être déplacé d'une première position, qui correspond à un premier rapport de transmission, jusque dans une seconde position, qui correspond à un second rapport de transmission, ledit critère d'estimation qui est à la base du mode d'instruction tenant compte de la course de translation entre lesdites première et seconde positions. 71. Véhicule selon une des revendications 65 à 68, caractérisé en ce que ledit premier critère d'estimation tient compte d'une analyse statistique d'un nombre prédéterminé de valeurs d'informations de positions, qui ont été obtenues pour chacune des positions-cibles prédéterminées. 72. Véhicule selon une des revendications 62 à 71, caractérisé en ce que ledit dispositif d'embrayage peut prendre au moins deux états de fonctionnement, notamment un premier état de fonctionnement dans lequel le moteur et la transmission sont séparés l'un de l'autre et un second état de fonctionnement dans lequel le moteur et la transmission sont reliés entre eux pour la transmission d'un couple. 73. Véhicule selon la revendication 72, caractérisé en ce que ledit embrayage peut prendre un état de fonctionnement dans lequel le moteur et la transmission sont reliés l'un avec l'autre sans possibilité de rotation relative. 74. Véhicule selon une des revendications 72 ou 73, caractérisé en ce que ledit dispositif d'embrayage peut prendre un grand nombre d'états de fonctionnement parmi lesquels un état de fonctionnement fait en sorte que le moteur et la transmission soient pratiquement séparés l'un de l'autre ou bien que seulement un petit couple soit transmis tandis que les autres états de fonctionnement font en sorte qu'au moyen de cet embrayage, un couple d'une valeur prédéterminée puisse être transmis. 75. Véhicule selon la revendication 74, caractérisé en ce que ledit embrayage comprend un dispositif admettant et transmettant un premier couple ainsi qu'un dispositif admettant et transmettant un second couple et en ce qu'il est prévu un moyen qui relie le premier dispositif admettant et transmettant un couple et le second dispositif admettant et transmettant un couple l'un avec l'autre pour la transmission d'un couple. 76. Véhicule selon la revendication 75, caractérisé en ce que ledit moyen de transmission de couple est un fluide. 77. Véhicule selon une des revendications 62 à 76, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif d'actionnement d'embrayage qui produit une modification des états de fonctionnement. 78. Véhicule selon une des revendications 62 à 77, caractérisé en ce que ledit dispositif d'embrayage est un embrayage monodisque opérant en voie sèche. 79. Véhicule selon une des revendication 77 et 78, caractérisé en ce que ledit dispositif d'actionnement d'embrayage est un dispositif de débrayage dudit embrayage monodisque opérant en voie sèche. 80. Véhicule selon une des revendications 77 à 79, caractérisé en ce que ledit dispositif d'actionnement d'embrayage comporte au moins un cylindre hydraulique dans lequel au moins un piston peut se déplacer en translation. 81. Véhicule selon la revendication 80, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement d'embrayage comporte deux cylindres hydrauliques, dont le premier cylindre est un cylindre émetteur, qui produit une pression fluidique tandis que le second cylindre hydraulique est un cylindre récepteur dont le piston est déplacé sous l'effet de cette pression fluidique et est en liaison fonctionnelle avec l'embrayage. 82. Véhicule selon une des revendications 79 à 81, caractérisé en ce que ledit piston mobile en translation actionne ledit dispositif de débrayage. 83. Véhicule selon une des revendications 62 à 82, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de commande d'embrayage commandé par programme et qui produit des signaux de commande servant à la commande dudit embrayage. 84. Véhicule selon la revendication 83, caractérisé en ce qu'un ordinateur commandé par programme et ledit dispositif de commande d'embrayage forment un ordinateur commun. 85. Véhicule selon une des revendications 83 ou 84, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande d'embrayage est relié à un dispositif d'émission d'ordres qui applique des signaux de commande audit dispositif de commande d'embrayage afin d'assurer sa commande. 86. Véhicule selon la revendication 85, caractérisé en ce que ledit dispositif d'émission d'ordres est intégré dans ledit ordinateur. 87. Véhicule selon une des revendications 85 ou 86, caractérisé en ce que ledit dispositif d'émission d'ordres applique un premier signal de commande au dispositif de commande d'embrayage quand la position d'un élément de position variable de ladite transmission doit être modifiée, ce premier signal de commande faisant en sorte que la transmission de couple entre le moteur et la transmission soit réduite ou interrompue, et en ce que ledit dispositif d'émission d'ordres produit un second signal de commande quand la valeur d'information de position, obtenue après la variation de position dudit élément de position de la transmission satisfait audit critère d'estimation, ledit second signal de commande faisant en sorte que ledit embrayage prenne un état de fonctionnement prédétermine. 88. Véhicule selon une des revendications 85 à 87, caractérisé en ce que ledit dispositif d'émission d'ordres est relié à un dispositif de captage de souhait de commutation, qui détermine quand une variation de position dudit élément de position variable de la transmission doit se produire. 89. Véhicule selon la revendication 88, caractérisé en ce que ledit dispositif de captage de souhait de commutation détermine lorsque l'utilisateur actionne un levier de manoeuvre de transmission. 90. Véhicule selon une des revendication 62 à 89, caractérisé en ce que ladite transmission est une transmission commutable manuellement. 91. Véhicule selon une des revendications 89 et 90, caractérisé en ce que ledit dispositif de captage de souhait de commutation reçoit le signal provenant dudit capteur et, lors d'une variation de ce signal de capteur, il actionne ledit dispositif d'émission d'ordre pour que celui-ci produise un premier ordre de commande. 92. Véhicule selon une des revendications 62 à 89, caractérisé en ce que ladite transmission est une transmission à commutation automatique. 93. Véhicule selon la revendication 92, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de commande de transmission qui produit des ordres de commande qui enclenchent un processus de commutation de ladite transmission à commutation automatique. 94. Véhicule selon une des revendications 62 à 93, caractérisé en ce qu'il est prévu au moins un second dispositif de captage pour capter des grandeurs de fonctionnement de ce véhicule. 95. Véhicule selon la revendication 94, caractérisé en ce que ce second dispositif de captage comprend au moins un capteur qui est choisi parmi un groupe de capteurs qui comprend: - des capteurs pour capter une position de pédale de frein, - des capteurs pour capter la pression de freinage en un ou plusieurs endroits de l'installation de freinage, - des capteurs pour capter la vitesse de l'air d'admission, - des capteurs pour capter une position de papillons d'accélération, - des capteurs pour capter une position de pédale d'accélération, - un capteur pour déterminer la quantité de carburant introduite par unité de temps ou dans un processus d'injection, - des capteurs pour déterminer une vitesse de rotation du moteur, - des capteurs pour déterminer une vitesse de rotation de la transmission, - des capteurs pour capter des vitesses de rotation de roues, - des capteurs pour capter des accélérations dans la direction longitudinale du véhicule, - des capteurs pour capter des accélérations dans la direction transversale du véhicule, - des capteurs pour capter la pression en des endroits prédéterminés dans un système hydraulique, - des capteurs pour capter la température d'huile, - des capteurs pour capter la température de refroidissement, - des capteurs pour capter la température extérieure, - des capteurs pour capter la pression environnante, - des capteurs pour capter l'énergie électrique fournie à des consommateurs de courant, comme une installation de climatisation, un système de chauffage de lunette arrière, etc. 96. Véhicule selon une des revendications 93, 94 ou 95, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de transmission détermine à l'aide d'un programme prédéfini à quel moment et jusque dans quelle position la position actuelle dudit élément de position variable de la transmission doit être modifiée. 97. Véhicule selon la revendication 92, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif sélecteur à actionner par l'utilisateur et au moyen duquel sera effectuée la commutation de ladite transmission automatique. 98. Véhicule selon la revendication 97, caractérisé en ce que ledit dispositif de commutation comporte un dispositif de commutation pas-à-pas qui fait en sorte que la transmission soit commutée dans le rapport de transmission immédiatement suivant. 99. Véhicule selon une des revendications 62 à 98, caractérisé en ce que ledit dispositif de captage de souhait et de commutation est intégré dans l'ordinateur. 100. Véhicule selon une des revendication 62 à 98, caractérisé en ce que ledit dispositif de commande de transmission est intégré dans ledit ordinateur. 101. Véhicule selon la revendication 62 à 100, caractérisé en ce que ladite transmission comprend au moins une partie qui permet une modification progressive du rapport de transmission de deux composants mutuellement associés de la transmission, et en ce que ledit élément de position variable, prévu en nombre au moins égal à l'unité, de ladite transmission modifie le rapport de transmission de ladite partie de la transmission. 102. Véhicule selon la revendication 101, caractérisé en ce que ledit critère d'estimation comprend la vérification d'un rapport de transmission prédéterminé de la transmission. 103. Véhicule selon la revendication 101 ou 102, caractérisé en ce que lesdites valeurs de positions de référence correspondent chacune à un rapport de vitesses de rotation prédéterminé.