FR 2749051 A1 19971128 FR 9706160 A 19970521 La présente invention concerne un embrayage à friction, notamment pour transmission de couple dans un véhicule, comprenant un plateau de pression, qui est relié à un carter de façon non tournante mais cependant avec possibilité de décalage axial limité, et il est prévu entre ce carter et ce plateau de pression au moins un ressort de serrage qui sollicite le plateau de pression en direction d'un disque d'embrayage pouvant être serré entre le plateau de pression et un plateau de contre-pression, comme par exemple un volant, l'embrayage à friction comportant des moyens d'actionnement pour assurer son embrayage et son débrayage ainsi qu'un système de réglage correctif compensant l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage par un réglage correctif axial du plateau de pression. i5 Des embrayages à friction de ce genre sont connus par exemple d'après les demandes de brevets allemands DE-OS 42 39 289 et DE- OS 42 39 291. A cet égard, on connaît aussi bien des embrayages à friction dans lesquels le système de réglage correctif est disposé entre le carter et le ressort de serrage, agencé comme un ressort annulaire, que des embrayages à friction dans lesquels le système de réglage correctif est disposé dans la ligne de transmission de forces entre la surface de friction du plateau de pression ou du disque de pression et le ressort de serrage. En ce qui concerne l'agencement, le mode de fonctionnement et la disposition de tels systèmes de réglage correctifs à l'intérieur d'un embrayage à friction, on se référera par conséquent aux deux documents précités, dont le contenu doit être considéré ainsi comme étant intégré dans la présente demande de brevet. La présente invention a pour but d'optimiser des embrayages à friction de ce genre en ce qui concerne leur fonction. Notamment, grâce à l'invention, le comportement en oscillation et la réduction de bruit sont améliorés et il en résulte que le confort d'entraînement d'un véhicule équipé d'un tel embrayage à friction est augmenté. En outre, il faut empêcher une action non intentionnelle de réglage correctif par le système de réglage correctif d'une manière particulièrement simple et peu coûteuse. Conformément à l'invention, ce problème est résolu dans des embrayages à friction du type défini ci-dessus, au moyen d'un dispositif d'amortissement pour le plateau de pression. Grâce aux moyens prévus conformément à l'invention, on peut être assuré que le plateau de pression ne subisse pas des oscillations de hautes fréquences, ce qui permet d'éviter efficacement une sollicitation incorrecte du carter d'embrayage ou de l'ensemble du train moteur. La sollicitation du plateau de pression dans des embrayages à friction de l'art antérieur ou bien les vibrations produisant 1 5 cette sollicitation, peuvent être engendrées notamment par des oscillations axiales et des oscillations en flexion du vilebrequin du moteur à combustion interne, qui sont transmises au moins en partie à l'embrayage. En outre, les différents composants sont sollicités par des forces qui sont produites en relation avec les masses desdits composants et des oscillations angulaires ou des accélérations angulaires qui leur sont transmises. Des oscillations angulaires de ce genre sont produites par des variations brusques de la charge et par le moteur à combustion interne. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le dispositif d'amortissement est agencé comme un dispositif d'amortissement par friction. Dans un embrayage à friction conforme à l'invention, il peut s'avérer judicieux que le ressort de serrage soit constitué par un ressort annulaire et à cet égard, il est également avantageux que les moyens d'actionnement servant à l'embrayage et au débrayage de l'embrayage à friction soient constitués par des languettes du ressort annulaire. Avantageusement, l'invention peut être appliquée à ce qu'on appelle un embrayage à friction "opérant en poussée", dans lequel le ressort annulaire sollicite le plateau de pression par sa zone radialement extérieure et est relié au carter par une zone située radialement plus loin vers l'intérieur au moyen d'un palier de pivotement. Il peut s'avérer particulièrement avantageux qu'au moins une partie du palier de pivotement fasse partie du système de réglage correctif et à cet égard, il peut être judicieux qu'un des appuis de pivotement du palier de pivotement soit agencé comme un ressort formant capteur pour le système de réglage correctif. Ce ressort formant capteur peut être agencé sous la forme d'un ressort annulaire. Il peut être particulièrement avantageux, par exemple en ce qui concerne la structure d'un embrayage à friction conforme à l'invention, que le ressort formant capteur fasse directement partie du dispositif d'amortissement, et à cet égard, le ressort formant capteur peut comporter des zones en forme de languettes, qui peuvent s'appliquer avec une précontrainte radiale contre au moins une zone de contact du plateau de pression. Dans une autre variante de l'invention, on peut prévoir, pour former le dispositif d'amortissement, une tôle intermédiaire qui peut comporter à nouveau des languettes qui peuvent s'appliquer avec une précontrainte radiale contre au moins une zone de contact du plateau de pression. Avec une telle forme de réalisation, il peut être particulièrement avantageux que la tôle intermédiaire soit disposée entre le ressort formant capteur et le ressort annulaire. Par exemple pour éviter une usure, il peut être judicieux d'empêcher la tôle intermédiaire de tourner dans une direction circonférentielle, par exemple au moyen de saillies formées dans la tôle et pouvant s'engager dans des évidements du ressort annulaire. Pour que l'embrayage à friction conforme à l'invention remplisse sa fonction, il peut être avantageux que la précontrainte radiale soit comprise entre 200 et 2000 N. notamment entre 400 et 1000 N. En outre, il est particulièrement judicieux que les zones en forme de languette ou bien les languettes soient pourvues d'une rigidité dans une direction axiale et à cet égard, il peut être avantageux que la rigidité soit supérieure à 500 N/mm. Selon une autre caractéristique de l'invention, il peut être avantageux que la tôle intermédiaire soit agencée, pour avoir une rigidité axiale, en forme de ressort annulaire et/ou en forme de pot. Il peut être avantageux, en ce qui concerne le coût, que dans un embrayage à friction conforme à l'invention, la zone de contact, prévue en nombre au moins égal à l'unité, sur le plateau de pression soit laissée à l'état brut. Dans d'autres applications, il peut être avantageux que cette zone de contact, prévue en nombre au moins égal à l'unité, sur le plateau de pression soit usinée, en étant par exemple réalisée au moyen d'une opération de tournage, car il est ainsi possible de maintenir par exemple des tolérances plus serrées. D'une façon générale, dans un embrayage à friction conforme à l'invention, il peut être avantageux de prévoir, pour assurer la liaison entre le carter et le plateau de pression, des lames élastiques qui peuvent à nouveau être appropriées pour produire une force axiale sollicitant le plateau de pression dans le sens de débrayage de l'embrayage à friction. Il peut être particulièrement avantageux dans l'embrayage à friction de ce genre que la force axiale exercée par les lames élastiques soit augmentée au moins dans l'essentiel d'une valeur correspondant à la force de friction produite par le dispositif d'amortissement de manière que la fonction de ventilation de l'embrayage à friction soit assurée. Selon une autre variante de l'invention, il est possible de prévoir des étriers d'écartement, qui assistent au moins le mouvement de débrayage du plateau de pression et à cet égard, il peut être judicieux que les étriers d'écartement puissent agir directement sur le ressort annulaire. D'une manière générale, il peut être avantageux que la zone de sollicitation prévue pour le ressort annulaire sur le plateau de pression soit constituée par une pièce séparée de forme annulaire, par exemple un anneau en fil métallique ouvert ou fermé, qui peut posséder d'autres caractéristiques de matériau - par exemple, une plus grande dureté - que le plateau de pression. Pour la pièce de forme annulaire, il est cependant possible d'utiliser également d'autres matériaux qu'un fil métallique, par exemple des matériaux thermiquement isolants. Il peut être particulièrement avantageux pour un embrayage à friction conforme à l'invention que la force de friction produite par le dispositif d'amortissement du plateau de pression soit exercée contre le ressort annulaire principal. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe de l'embrayage à friction conforme à l'invention, - la figure 2 est une vue en élévation faite dans la direction de la flèche II de la figure 1, mais cependant sans le disque de pression et le ressort annulaire, - la figure 3 représente une autre possibilité d'avancement d'un embrayage à friction pourvu d'un système d'amortissement pour le disque de pression. L'embrayage à friction 1 représenté sur les figures 1 e 2 comprend un carter 2 et un disque de pression 3, relié de façon non tournante au carter mais pouvant effectuer cependant une translation axiale limitée. I1 est prévu, axialement, entre le disque de pression 3 et le carter ou couvercle 2, un ressort annulaire de serrage 4, qui peut pivoter autour d'un palier de pivotement 5 de forme annulaire, porté par le carter 2, et qui pousse le disque de pression 3 en direction d'un plateau de contre-pression 6, comme par exemple un volant, relié solidement au carter 2 par l'intermédiaire de vis, de telle sorte que les garnitures de friction 7 du disque d'embrayage 8 soient serrées entre les surfaces de friction du disque de pression 3 et du plateau de contre-pression 6. Le disque de pression 3 est relié de façon non tournante au carter 2 par l'intermédiaire de la lame élastique 9 orientée dans une direction circonférentielle ou tangentiellement. Dans l'exemple de réalisation représenté, le disque d'embrayage 8 comporte ce qu'on appelle des segments de suspension élastique de garnitures de friction, qui assurent une augmentation progressive de couple lors de l'embrayage de l'embrayage à friction 1, en permettant un décalage axial limité des deux garnitures de friction 7 en direction l'une de l'autre afin de produire une augmentation progressive des forces axiales s'exerçant sur les garnitures de friction 7. On pourrait cependant également utiliser un disque d'embrayage dans lequel les garnitures de friction 7 seraient montées axialement dans des positions pratiquement fixes sur un disque porteur. Dans l'exemple de réalisation représenté, le ressort annulaire 4 comprend un corps de base 4a de forme annulaire, exercant la force de serrage et duquel font saillie des languettes d'actionnement 4b orientées radialement vers l'intérieur. Le ressort annulaire 4 est installé de telle sorte qu'il sollicite le disque de pression 3 par des zones situées radialement vers l'extérieur et qu'il puisse basculer autour du palier de pivotement 5 par des zones situées radialemen: vers l'intérieur. Le palier de pivotement 5 comporte deux appuis de pivotement 12, entre lesquels est maintenu ou serré axialement le ressort annulaire 4. L'appui de pivotement 11, prévu sur le côté du ressort annulaire 4 qui est dirigé vers le disque de pression,3 est sollicité dynamiquement et axialement en direction du carter 2 au moyen d'un accumulateur d'énergie 13. Cet accumulateur d'énergie 13 est constitué par un ressort annulaire ou par un composant 13 en forme de ressort annulaire, qui s'appuie par des zones marginales radialement intérieures 13a contre le carter 2 et qui constitue l'appui de pivotement 11 par des parties 13c situées radialement vers l'extérieur, de sorte que cet appui de pivotement est poussé axialement contre le ressort annulaire d'actionnement 4 et par conséquent, également en direction du carter 2. Le ressort !5 annulaire 13 disposé entre le disque de pression 3 et le ressort annulaire d'actionnement 4 est pourvu d'un corps de base 13b de forme annulaire, comportant un bord extérieur duquel font saillie radialement vers l'extérieur des languettes 13c qui constituent l'appui de pivotement 11. Radialement vers l'intérieur, il est prévu sur le corps de base 13b des pattes 13d qui coopèrent avec des zones d'appui 14 formées directement à partir du matériau du carter 2 (figure 2). Entre les zones d'appui 14 et les pattes 13d du composant 13 en forme de ressort annulaire, il est prévu une liaison ou un verrouillage de type-baïonnette de telle manière que, après que le composant 13 en forme de ressort annulaire a été initialement précontraint axialement et dont les zones radialement intérieures 13a ou les pattes 13d sont amenées axialement contre les zones d'appui 14, les pattes 13d du composant 13 puissent être appliquées contre les zones d'appui 14 sous l'effet d'une rotation correspondante du composant 13 en forme de ressort annulaire par rapport au carter 2. Sur le carter 2, il est prévu, pour empêcher de tourner le ressort annulaire d'actionnement 4, des moyens de centrage s'étendant axialement et se présentant sous la forme de rivets 15, qui comportent une tige s'étendant axialement et traversant axialement une ouverture prévue entre des languettes adjacentes 4b du ressort annulaire. Le composant en forme de ressort annulaire, ou bien le ressort annulaire 13, est agencé comme un ressort de captage, qui produit, sur une course de travail prédéterminée, une force au moins sensiblement approximativement constante. Du fait que les éléments 9 en forme de lames élastiques produisent entre le carter 2 et le disque de pression 3 une force axiale, celle-ci s'additionne à la force axiale exercée par le ressort de captage 13. Dans le cas d'éléments 9 en forme de lames élastiques qui sont installés dans l'embrayage à friction 1, de telle sorte qu'ils poussent le disque de pression 3 axialement en direction du carter 2 ou du ressort annulaire 4, les forces axiales exercées par les lames élastiques 9 et par le ressort de captage 13 s'additionnent et elles créent alors une force résultante de captage agissant sur le ressort annulaire 4. Lors de la conception du ressort de captage 13, il faut ainsi toujours tenir compte des forces pouvant s'additionner. La force axiale exercée par les lames élastiques 9 est également combinée avec la force exercée par le ressort annulaire 4 sur le disque de pression 3, de telle sorte que, lors d'une précontrainte des lames élastiques 9 dans un sens produisant un écartement du disque de pression 3 par rapport au disque d'embrayage 8, la force axiale de serrage exercée par le disque de pression 3 sur les garnitures de friction 7 est plus petite, d'une valeur correspondant à la force exercée par les lames élastiques, que la force axiale exercée par le ressort annulaire 4 sur le disque de pression 3. La force du ressort de captage qui résulte de l'action des lames élastiques 9 et du ressort de captage 13 contrebalance la force de débrayage agissant sur les extrémités de languettes 4c, de sorte qu'au moins quand l'embrayage ne %ourne pas et au moins lors de la libération des garnitures de friction 7, il s'établit un équilibre au moins approximatif entre la force engendrée par la force de débrayage sur l'appui de pivotement 11 et la force résultante exercée par le ressort de captage sur l'appui de pivotement 11. Par l'expression "force de débrayage", on entend la force qui est exercée pendant l'actionnement de l'embrayage à friction 1 sur les extrémités de languettes 4c ou sur le levier de débrayage. Cette force de débrayage peut varier dans la course de débrayage, en considérant la zone des extrémités de languettes 4c. L'appui de pivotement 12 disposé axialement entre le ressort annulaire 4 et le carter 2 est appuyé contre le carter 2 par l'intermédiaire d'un système de réglage correctif 16. Ce système de réglage correctif 16 fait en sorte que, lors d'un décalage axial des appuis de pivotement 11 et 12 en direction du disque de pression 3 ou en direction du plateau de contrepression 6, il ne puisse s'établir aucun jeu indésirable entre l'appui de pivotement 12 et le carter 2 ou bien entre l'appui de pivotement 12 et le ressort annulaire 4. On est ainsi assuré qu'il ne puisse se produire aucune course à vide non intentionnelle lors de l'actionnement de l'embrayage à friction 1, ce qui garantit une efficacité optimale et par conséquent un actionnement correct de l'embrayage à friction 1. Le décalage axial des appuis de pivotement 11 et 12 se produit dans le cas d'une usure axiale sur les surfaces de friction du disque de pression 3 et du plateau de contrepression 7 ainsi que sur les garnitures de friction 7. Le système de réglage correctif 16 comprend un élément de réglage correctif se présentant sous la forme d'une pièce de forme annulaire 17, sollicitée par ressort et qui comporte des rampes de contact 18, s'étendant dans une direction circonférentielle et inclinées axialement vers le haut, lesdi:es rampes étant réparties sur le pourtour de la pièce 17. L'élément de réglage correctif 17 est installé dans l'embrayage 1 de telle sorte que les rampes de contact 18 soient dirigées vers le fond 2a du carter. Dans l'exemple de réalisation représenté, l'élément de réglage correctif 17 est constitué d'une matière plastique, comme une matière thermoplastique résistante à la chaleur, qui peut additionnellement être encore renforcée par des fibres. En conséquence, l'élément de réglage correctif 17 peut être fabriqué d'une manière simple comme une pièce moulée par injection. I0 L'anneau de réglage correctif 17 s'appuie, par l'intermédiaire de ses rampes de contact 18, sur des contre- rampes de contact 19 qui sont formées par empreinte dans le fond 2a du couvercle. Les empreintes créant les contre-rampes de contact 19 dans le couvercle sont agencées de manière qu'elles forment, dans le sens de rotation de l'embrayage 1, respectivement une ouverture de passage d'air 20a. Sous l'effet d'un tel agencement, il se produit, lors d'une rotation de l'embrayage 1, un meilleur refroidissement des constituants de l'embrayage 1, notamment de l'anneau de réglage correctif 17 réalisé en matière plastique. Les empreintes formées dans le couvercle sont agencées de telle sorte qu'elles établissent une circulation forcée d'air à l'intérieur du volume d'embrayage délimité par le couvercle 2. Les rampes 18, 19 sont agencées dans une direction circonférentielle, en ce qui concerne leur longueur et leur angle d'orientation, de telle sorte qu'elles permettent au moins un angle de rotation de l'anneau de réglage correctif 17 par rapport au carter 2 qui garantisse, pendant toute la durée de service de l'embrayage à friction 1, un réglage correctif de l'usure se produisant sur les surfaces de friction du disque de pression 3 et du plateau de contre-pression 6 ainsi que sur les garnitures de friction 7. Cet angle de réglage correctif peut, en fonction de la disposition des rampes de contact, avoir un ordre de grandeur compris entre 8 et 60 degrés, de préférence un ordre de grandeur compris entre 10 et Il degrés. Cet angle est de préférence choisi de telle sorte que le frottement se produisant lors d'une application mutuelle des rampes de contact 18 et des contre-rampes de contact 19 empêche un patinage entre lesdites rampes 18, 19. L'anneau de réglage correctif 17 est sollicité élastiquement dans une direction circonférentielle, et notamment dans le sens angulaire de réglage correctif, c'est- à-dire dans la direction qui produit, par application des rampes 18 sur les contre-rampes 19, un décalage axial de l'anneau de réglage correctif en direction du disque de pression 3, c'est-à-dire dans une direction axiale en éloignement de la partie radiale 2a du carter. Comme le montre la figure 2, la sollicitation élastique de l'anneau de réglage correctif 17 est produite par plusieurs ressorts hélicoïdaux 20, qui s'étendent dans la direction circonférentielle du couvercle 2 et qui sont maintenus entre l'anneau de réglage correctif 17 et le carter 2. Avantageusement, il est prévu trois ressorts hélicoïdaux de ce genre, qui sont répartis uniformément sur le pourtour. Les différents ressorts hélicoïdaux 20 sont reçus ou engagés sur des pattes 21, qui forment une seule et même pièce avec le couvercle d'embrayage 2. Les pattes 21 sont créées à partir de la tôle du couvercle 2 par réalisation d'une découpure en forme de U, réalisée par exemple par poinçonnage. Les pattes 21 s'étendent en forme d'arc ou tangentiellement, en les considérant dans une direction circonférentielle, et elles sont avantageusement situées approximativement à la même hauteur axiale que les zones immédiatement adjacentes du couvercle. La largeur des pattes 21 est dimensionnée de telle sorte que les ressorts hélicoïdaux 20 engagés sur elles soient guidés aussi bien dans une direction radiale que dans une direction axiale. L'anneau de réglage correctif 17 poussé par les ressorts 20 dans le sens de réglage correctif comporte sur son pourtour intérieur des protubérances ou des branches 23 orientées radialement vers l'intérieur et qui comportent radialement vers i'intérieur une partie 24 profilée en forme de U ou de fourchette, orientée axialement. Les parties profilées en forme de U 24 forment respectivement deux dents orientées axialement (figure 1), qui entourent des deux côtés une patte 21 de guidage de ressort. A cet effet, les deux dents s'étendent axialement dans ou à travers une découpure 22 du couvercle 2. Dans l'état neuf de l'embrayage à friction 1, des saillies axiales formant les rampes de contact 18 et des contre-rampes de contact 19 s'engagent axialement au maximum les unes sur les autres, ce qui signifie que l'anneau 17 et par conséquent, également l'appui de pivotement 5 sont décalés au maximum en direction 2a du couvercle. La position d'installation de l'élément 13 en forme de ressort annulaire dans l'embrayage à friction 1 est choisie de telle sorte qu'il puisse avoir, dans la zone de l'appui de pivotement 5, une course axiale d'élasticité en direction des garnitures de friction 7 qui corresponde au moins à la course axiale de réglage correctif du disque de pression 3 en direction du plateau de contre-pression 6, cette course résultant notamment des surfaces de friction des garnitures de friction. La partie au moins approximativement linéaire de la courbe caractéristique d'élasticité de l'élément 13 en forme de ressort annulaire peut avantageusement avoir une plus grande longueur que la course d'usure précitée car il est ainsi possible de compenser au moins en partie également des tolérances d'installation. Pour garantir un fonctionnement optimal de l'embrayage à friction 1 ou bien du système de réglage correctif 16 assurant une compensation automatique de l'usure des Garnitures de friction, il est nécessaire que, en fonction de allure de la force de débrayage ou bien de la course de débrayage de l'embrayage I, la force instantanée résultante exercée iniîiaiement par le système de suspension 10 de garnitures de friction, le ressort de captage et les lames élastiques 9 sur le ressort annulaire 4, et en outre la force instantanée résultante exercée, pendant ou après que le disque de pression 3 s'est écarté des garnitures de friction 7, seulement encore par le ressort de captage 13 et les lames élastiques 9 sur le ressort annulaire 4, soient légèrement plus grandes, mais cependant au moins égales à la force instantanée de débrayage agissant sur la zone d'actionnement des extrémités de languettes 4c du ressort annulaire et qui varie dans la course de débrayage. Dans le cas d'une usure axiale, notamment des garnitures de la friction 7, la position du disque de pression 3 est décalée en direction du plateau de contre-pression 6, de sorte qu'il se produit une variation de conicité, et par conséquent, également de la force de serrage exercée par le ressort annulaire dans l'embrayage à friction 1 lorsque celui- ci est embrayé, et notamment dans le sens d'une augmentation. Sous l'effet de cette variation, il se produit, au moins quand l'embrayage ne tourne pas, une perturbation de l'équilibre de forces, s'établissant initialement lors d'un débrayage de l'embrayage 1 dans la zone de l'appui de pivotement 11 entre le ressort annulaire d'actionnement 4 et le ressort de captage 13. L'augmentation de la force de serrage exercée par le ressort annulaire sur le disque de pression 3 et résultant d'une usure des garnitures de friction produit également un décalage de la courbe de force de débrayage dans le sens d'une croissance d'allure. Du fait de la croissance d'allure de la courbe représentant la force de débrayage, on obtient que, pendant le processus de débrayage de l'embrayage à friction 1, la force axiale résultante, exercée par le ressort de captage 13 et les lames élastiques 9 sur le ressort annulaire 4 soient contrebalancée de telle sorte que le ressort de captage 13 se rétracte, dans la zone de l'appui de pivotement 5, d'une distance axiale correspondant dans l'essentiel à l'usure des garnitures ce friction 7. Pendant cette phase de rétraction du ressort de captage 13, le ressort annulaire 4 tourne autour de la zone de sollicitation 3a du disque de pression 3, de telle sorte que le ressort annulaire 4 change de conicité et qu'il se produise ainsi une variation de l'énergie emmagasinée dans le ressort ou bien du couple qu'il peut exercer, et par conséquent, également de la force exercée par le ressort annulaire 4 sur l'appui de pivotement 11 ou bien par le ressort de captage 13 sur le disque de pression 3. Cette modification se produit dans le sens d'une diminution de la force exercée par le ressort annulaire 4. Cette modification se poursuit jusqu'à ce que la force axiale exercée par le ressort annulaire 4 dans la zone de l'appui de pivotement 11 sur le ressort de captage 13 entre en équilibre avec la force antagoniste produite par le ressort de captage et les lames élastiques 9. Après que cet équilibre a été rétabli, le disque de pression 3 peut à nouveau être écarté des garnitures de friction 7 pendant cette phase de réglage correctif de l'usure lors d'un processus de débrayage de l'embrayage à friction 1, l'élément de réglage correctif 17 du dispositif de réglage correctif 16 est déplacé en rotation par les ressorts précontraints 20, de sorte qu'également l'appui de pivotement 12 est déplacé en correspondance à l'usure des garnitures de friction et qu'on est ainsi assuré d'un appui de pivotement 5, exempt de jeu, pour le ressort annulaire 4. Après le processus de réglage correctif, la courbe représentant la force de débrayage reprend son allure initiale. En pratique, le processus de réglage correctif décrit se déroule de façon continue ou bien par de très petites étapes. En ce qui concerne d'autres caractéristiques fonctionnelles et d'autres critères d'agencement que peut posséder avantageusement l'embrayage à friction conforme à l'invention, on se référera aux demandes de brevets allemands DE-OS 42 39 289, DE-OS 42 39291 et DE-OS 43 22 677. Le contenu divulgué de ces documents doit être considéré comme intégré dans la présente demande de brevet. Il est possible d'obtenir à partir de ces documents les courbes caractéristiques d'élasticité du ressort annulaire 4, du composant 13 en forme de ressort annulaire, du système de suspension 10 de garnitures de friction et également des lames élastiques 9 qui sont nécessaires pour un fonctionnement correct de l'embrayage à friction 1. En outre, il est précisé dans ces documents la coopération des différents éléments élastiques qui assurent un fonctionnement correct de l'embrayage à friction 1 ou du système de réglage correctif 16. Dans de nombreuses applications, les oscillations se produisant lors de la rotation de l'embrayage à friction et qui sont engendrées notamment par le moteur ou bien lors de !5 variations brutales de la charge, produisent un enclenchement non intentionnel du système de réglage correctif 16. Ces oscillations critiques pour le système de réglage correctif 16 sont engendrées, entre autres, sous l'effet d'oscillations axiales et d'oscillations en flexion du vilebrequin du moteur, qui sont transmises à l'embrayage à friction 1. Sous l'effet de telles oscillations, et par exemple quand l'embrayage à friction 1 est débrayé, le disque de pression 3 peut osciller axialement de sorte qu'il s'écarte pendant une courte durée du ressort annulaire principal 4, ce qui produit pendant une courte durée une diminution de la force résultante du ressort de captage car la force axiale produite par les moyens de transmission de couple 9 en forme de lames élastiques n'agit plus sur le ressort annulaire 4. Cela peut avoir pour conséquence une perturbation du rapport de forces, nécessaire pour une intervention correcte ciblée du système de réglage correctif 16, entre la force de débrayage et la force résultante de soutien agissant sur le ressort annulaire 4, de sorte que l'embrayage peut subir un réglage correctif non intentionnel pendant une courte durée. Il se produit alors entre autres un décalage du domaine de fonctionnement du ressort annulaire 4. En outre, dans des conditions déterminées de fonctionnement du moteur et/ou dans le cas de variations brusques de la charge se produisant par suite d'une modification très rapide de position de la pédale d'accélérateur, il peut se produire des accélérations circonférentielles particulièrement grandes qui engendrent, du fait de l'inertie des composants de l'embrayage à friction, des forces angulaires s'exerçant sur lesdits composants. Ainsi par exemple, du fait de l'inertie de l'anneau de réglage correctif 17 dans la zone des rampes de réglage correctif 18, 19 agissant entre l'anneau de réglage 17 et le carter 2, il peut se produire une composante de force axiale orientée en direction du ressort annulaire 4 et s'exerçant en sens opposé à la force résultante du ressort de captage, ce qui peut alors déclencher également un réglage correctif non intentionnel. Sous l'effet des oscillations engendrées, il peut en outre se produire une diminution de l'accrochage s'établissant entre les rampes de contact 18, 19 de sorte que ces rampes de contact 18, 19 peuvent subir un déplacement relatif. Pour éviter les inconvénients précités, il est possible de prévoir des moyens ou des mesures qui empêchent, au moins dans les plages critiques de vitesse de rotation, un réglage correctif non intentionnel dans le système de compensation d'usure 16. Dans la forme de réalisation des figures 1 et 2, l'élément annulaire de réglage correctif 17 est pourvu d'une souplesse dans une direction radiale, de sorte que, sous l'effet d'une force centrifuge, il a tendance à s'élargir radialement. Pour permettre cet élargissement radial, l'anneau de réglage correctif 17 comporte, dans l'exemple de réalisation représenté, une interruption dans la zone 25 (figure 2), de telle sorte que cet anneau de réglage correctif 17 puisse changer de diamètre en raison inverse de son élasticité ou de sa souplesse. Sur le carter 2, il est prévu des zones d'appui 26 contre lesquelles peut s'appliquer radialement l'élément de réglage correctif 17 de forme annulaire, de sorte qu'il s'établit une liaison par conjugaison de formes ou de friction entre l'élément de réglage correctif 17 et les zones 26 ou bien le carter 2, cette liaison empêchant le système de réglage correctif 16 d'effectuer une opération de réglage correctif incorrecte lors d'une rotation de l'embrayage à friction 1. Ainsi, au moins lors du dépassement d'une vitesse de rotation déterminée, le système de réglage correctif 16 est bloqué. Les zones d'appui 26 sont profilées en forme de languettes qui sont formées unitairement avec le carter en tôle en opérant par poinçonnage et qui coopèrent avec la surface périphérique extérieure de l'élément de réglage correctif 17. Lors d'un dépassement par défaut d'une vitesse de rotation déterminée ou d'une plage déterminée de vitesses de rotation, ou bien au moins quand l'embrayage à friction 1 ne tourne pas, la liaison établie entre l'élément de réglage correctif 17 et les zones 26, et empêchant une opération incorrecte par le système de réglage correctif 16, est supprimée ou tout au moins réduite à un degré qui permet une rotation de l'élément de réglage correctif 17 sous l'action des ressorts 20. Avantageusement, il est également prévu pour l'élément de réglage correctif 17 de forme annulaire un moyen radialement intérieur de centrage ou de soutien qui empêche une déformation excessivement grande de l'élément de réglage correctif 17 radialement vers l'intérieur. On est ainsi assuré que l'appui de pivotement 12, qui est constitué, dans l'exemple de réalisation représenté, directement par l'élément de réglage correctif 17, ne puisse pas prendre un diamètre excessivement petit. Le guidage ou centrage radialement intérieur de l'élément de réglage correctif 17 de forme annulaire peut être assuré par exemple au moyen des rivets 15, qui coopèrent avec des zones de guidage 17a formées radialement vers l'intérieur dans l'élément de réglage correctif 17. Dans l'exemple de réalisation représentée, il est prévu trois rivets 15 de ce genre. Dans le cas o il est prévu un appui radialement intérieur pour l'élément de réglage correctif 17, celui-ci peut également être monté avec une précontrainte radiale définie contre cet appui, de telle sorte que, seulement à partir d'une vitesse de rotation déterminée ou d'une vitesse angulaire déterminée, l'élément de réglage correctif 17 puisse tourner; à cet égard, du fait du soutien radialement extérieur créé par les languettes 26, l'aptitude de rotation de l'élément de réglage correctif 17 par rapport au carter 2 sera à nouveau empêchée pour une vitesse de rotation supérieure. Ainsi, c'est seulement à l'intérieur d'une plage de vitesses de rotation, qui n'est pas critique pour le système de réglage correctif 16, qu'une rotation de l'élément de réglage correctif 17 est possible. Dans les plages critiques de vitesses de rotation, l'élément de réglage correctif 17 peut cependant être bloqué ou bien être immobilisé par action d'une force. En ce qui concerne l'agencement, le mode de fonctionnement et la disposition de tels systèmes de réglage correctif blocables à l'intérieur d'un embrayage à friction, on se référera par exemple à la demande de brevet allemand 195 41 172.2, dont le contenu divulgué est considéré comme intégré dans la présente demande de brevet. Lors de l'utilisation d'un embrayage à friction 1, il est possible par exemple, indépendamment de l'agencement du train moteur dans lequel est installé l'embrayage à friction 1, que le plateau de pression ou le disque de pression 3 soit soumis à de petites oscillations de hautes fréquences. Ces oscillations rapides de petite amplitude, se produisent la plupart du temps pendant des opérations d'embrayage ou de débrayage, c'est-à-dire pendant la phase de patinage de l'embrayage à friction 1, ou bien dans une période dans laquelle un couple partiel est transmis par l'intermédiaire de l'embrayage à friction 1. Dans cette période o le train moteur n'est pas encore complètement désaccouplé ou bien n'est pas à nouveau complètement accouplé, ces oscillations de hautes fréquences du plateau de pression produisent également des oscillations dans le train moteur. Notamment quand ces oscillations entrent en résonance pour un agencement particulier du train moteur, il peut se produire des bruits et des oscillations de ce train moteur, qui ont un effet négatif sur l'ensemble du véhicule et sur le confort en marche. Egalement, quand le train moteur est complètement désaccouplé, ou bien quand l'embrayage à friction 1 est complètement débrayé, un disque de pression 3 oscillant à haute fréquence et petite amplitude, peut produire au moins des bruits du fait que par exemple, sous l'effet des oscillations du disque de pression, le carter ou bien le couvercle de l'embrayage à friction 1, sont soumis à des oscillations. Pour remédier à ces difficultés résultant des oscillations du disque de pression 3, l'embrayage à friction 1 est pourvu du dispositif d'amortissement 27 conforme à l'invention, qui agit sur le disque de pression 3. A cet effet, le ressort de captage, ou le composant 13 en forme de ressort annulaire, comporte des zones 13e en forme de languettes recourbées et orientées dans une direction axiale, qui s'appliquent avec frottement radialement à l'extérieur contre la zone de contact 3b du disque de pression 3. La zone de contact 3b peut être réalisée sans usinage ou bien elle peut subir un usinage de finition, par exemple au moyen d'une opération de tournage, ce qui permet de maintenir des plages de tolérances plus serrées. Lors d'un débrayage de l'embrayage friction 1, le disque de pression 3 se déplace maintenant, et avec lui la zone de contact 3b, axialement en éloignement du volant 6 et en direction du carter 2 de l'embrayage à friction 1. Le ressort annulaire de captage 13 et notamment les zones 13e en forme de languettes, conservent cependant leurs positions, de sorte qu'il se produit un mouvement relatif entre les zones de contact 3b et les zones en forme de languettes 13e du ressort annulaire de captage 13. De cette manière, le dispositif d'amortissement 27 produit une force axiale de frottement qui est fonction du coefficient de frottement entre les zones en forme de languettes 13e et la zone de contact 3b, et également de la grandeur de la force radiale de précontrainte. Sous l'effet de cette force de frottement, les oscillations précitées sont amorties ou empêchées efficacement de sorte qu'on évite les inconvénients en résultant. Pour produire cette force de frottement, il est nécessaire, comme cela a déjà été précisé, que les zones en I5 forme de languettes 13e n'effectuent aucun mouvement dans une direction axiale pendant le débrayage de l'embrayage à friction 1, c'est-à-dire qu'elles restent autant que possible dans des positions fixes. Pour obtenir ce résultat en toute sécurité, on a tendance à réaliser les zones en forme de languettes 13e avec une plus grande rigidité dans une direction axiale. Cette rigidité peut par exemple s'élever à plus de 1000 N/mm. En outre, il est nécessaire d'exercer sur les zones en forme de languettes 13e une force radiale de précontrainte de valeur définie car cette force de précontrainte détermine la force de frottement du dispositif d'amortissement. Cette force radiale de précontrainte peut par exemple rentrer dans une plage d'environ 1000 N. La force de frottement du dispositif d'amortissement 27 agit cependant, lors d'un débrayage de l'embrayage à friction 1, en opposition à la force de débrayage qui est exercée par les lames élastiques 9 et en conséquence, elle affaiblit cette force. Il en résulte que, pour assurer la fonction de ventilation de l'embrayage à friction 1, il est nécessaire de faire intervenir une force produite par les lames élastiques et qui soit augmentée au moins d'une valeur approximativement égale à celle de la force de frottement exercée par le dispositif d'amortissement 27 entre le plateau de pression, ou disque de pression, 3 et la zone de contact 13e. Une autre possibilité pour assurer la fonction de ventilation de l'embrayage consiste à relier le disque de pression 3 directement ou indirectement au ressort annulaire 4 par l'intermédiaire d'étriers d'écartement (représentés sur la figure 3). La force de frottement du dispositif d'amortissement 27 est appliquée par l'intermédiaire du ressort annulaire 4 directement à l'appui de pivotement 5, de sorte que l'influence de la force de frottement sur le système de réglage correctif 16 est évitée ou réduite au minimum. Cela signifie en d'autres termes que la force de frottement produite par le dispositif d'amortissement 27 n'a pas d'influence sur l'allure de la force exercée par le ressort annulaire de captage 13, de sorte que le fonctionnement correct du système de réglage correctif 16 est assuré. En ce qui concerne d'autres particularités de fonctionnement ainsi que d'autres critères d'agencement avantageux de l'embrayage à friction conforme à l'invention, on se référera aux demandes de brevets allemands DE-OS 42 39 289, DE-OS 42 39 291 et DE-OS 43 22 677. Le contenu divulgué de ces documents doit être considéré comme intégré dans la présente demande de brevet. On pourra déduire des documents précités, par exemple, les courbes caractéristiques d'élasticité du ressort annulaire 4, du ressort annulaire de captage, du composant 13 en forme de ressort annulaire, du système de suspension élastique 10, des garnitures de friction et également des lames élastiques qui sont nécessaires pour un fonctionnement correct de l'embrayage à friction 1. En outre, on a précisé dans les documents précités la coopération des différents éléments élastiques qui garantissent un fonctionnement correct de l'embrayage à fricton i-, ou notamment du système de réglage correctif 16. Dans l'embrayage à friction 101 représenté sur la figure 3, il est prévu pour la formation du dispositif d'amortissement 127 une tôle intermédiaire qui s'applique à nouveau avec frottement contre la zone de contact 103b du disque de pression 103. La tôle intermédiaire 128 est maintenue axialement entre le ressort annulaire principal 104 et le ressort annulaire de captage 113 et elle est fixée dans une direction circonférentielle par des ergots recourbés 129 qui s'engagent dans des fenêtres du ressort annulaire principal 104. La tôle intermédiaire 128 comporte sur sa périphérie extérieure plusieurs languettes radialement élastiques 130, qui viennent s'appliquer avec une force radiale de précontrainte contre la zone de contact 103b du plateau de pression ou du disque de pression 103. Les languettes 130 peuvent alors produire une force radiale de précontrainte définie sur le disque de pression 103, cette force ayant par exemple un ordre de grandeur d'environ 1000 N. En direction axiale, les languettes 130 doivent avoir, comme cela a déjà été précisé en relation avec les figures 1 et 2, une grande rigidité qui est par exemple supérieure à 1000 n/mm. On est ainsi assuré que, comme décrit ci-dessus, les languettes 130 restent dans des positions fixes lors d'un débrayage de l'embrayage à friction 101, alors que par contre le disque de pression 103 est décalé dans une direction axiale. Dans la forme de réalisation représentée ici, des étriers d'écartement 131 assurent un débrayage correct de l'embrayage à friction 101 lors d'un actionnement du ressort annulaire 104. Il est cependant également possible dans ce cas de se passer d'étriers d'écartement séparés 131 en faisant intervenir, comme décrit en relation avec la figure 1, une force exercée par des lames élastiques et qui est augmentée d'une valeur égale à la force de frottement s'exerçant entre le disque de pression 103 et la tôle intermédiaire 128. Egalement, dans la forme de réalisation de l'embrayage à friction 101 qui est représentée sur la figure 3, l'effet de réaction de la force de frottement produite par le dispositif d'amortissement 128 sur le fonctionnement du système de réglage correctif 16 est réduite au minimum et même évitée car également dans ce cas, la force de frottement est absorbée axialement par le ressort annulaire 104 dans la zone de l'appui de pivotement. Radialement, à l'extérieur de cet appui de pivotement , le ressort annulaire 104 agit sur un composant 132 de forme annulaire, qui peut être réalisé par exemple en fil métallique et dont les extrémités dirigées l'une vers l'autre dans une direction circonférentielle peuvent être reliées ensemble par une soudure. Cette liaison n'est cependant pas obligatoirement nécessaire car il est possible autrement de réaliser ouvert le composant 132 de forme annulaire. Le I5 composant 132 de forme annulaire est engagé dans une rainure 133 qui est formée dans le disque de pression 103 et il constitue ainsi la zone de sollicitation 103a du ressort annulaire principal 104. Avec un tel agencement de la zone de sollicitation 103a, celle-ci peut être formée d'un autre matériau, par exemple d'un matériau ayant une plus grande dureté ou plus grande résistance à l'usure. Un tel agencement de la zone de sollicitation 103a peut également être utilisé dans une forme de réalisation d'un embrayage à friction telle que celle de la figure 1, et également telle que celle de la figure 3. Les revendications déposées avec la demande de brevet sont des propositions de rédaction sans effet préjudiciable pour l'obtention d'une protection par brevet. La Demanderesse se réserve encore de revendiquer d'autres caractéristiques mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description et/ou sur les dessins. Des rattachements utilisés dans les revendications secondaires se rapportent à d'autres mises en oeuvre de l'objeu de la revendication principale par les caractéristiques de la revendication secondaire correspondante mais il ne faut pas les considérer comme un renoncement à l'obtention d'une protection indépendante particulière des caractéristiques des revendications secondaires rattachées. Les objets de ces revendications secondaires constituent également des inventions particulières qui sont d'une conception indépendante des objets des revendications secondaires antérieures. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variations, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation et les revendications et qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS 1 - Embrayage à friction, notamment pour véhicules, comportant un plateau de pression, qui est relié à un carter de façon non tournante mais cependant avec possibilité de décalage axial limité, au moins un ressort de serrage agissant entre le carter et le plateau de pression, de manière à pousser le plateau de pression en direction d'un disque d'embrayage, pouvant être serré entre ledit plateau de pression et un plateau de contre-pression, et l'embrayage à friction comportant en outre des moyens d'actionnement pour produire son embrayage et son débrayage ainsi qu'un système de réglage correctif compensant l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage par un réglage correctif du plateau de pression, embrayage caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif d'amortissement pour le plateau de pression. 2 - Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement est agencé comme un dispositif d'amortissement par frottement. 3 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le ressort de serrage est constitué par un ressort annulaire. 4 - Embrayage à friction selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement pour produire un embrayage et un débrayage de l'embrayage à friction sont constitués par les languettes du ressort annulaire. - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le ressort annulaire sollicite par sa zone radialement extérieure le plateau de pression et est relié au carter par une zone située radialement plus loin vers l'intérieur, au moyen d'un palier de pivotement. 6 - Embrayage à friction selon l'une des revendications i à 5, caractérisé en ce qu'au moins une partie de l'appui de pivotement est un composant du système de réglage correctif. 7 - Embrayage à friction selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'un des appuis de pivotement du palier de pivotement est agencé comme un ressort formant capteur pour le système de réglage correctif. 8 - Embrayage à friction selon la revendication 7, caractérisé en ce que le ressort formant capteur est agencé sous la forme d'un ressort annulaire. 9 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le ressort formant capteur fait directement partie du dispositif d'amortissement. - Embrayage à friction selon la revendications 9, caractérisé en ce que le ressort formant capteur comporte des I 5 zones en forme de languettes. 11 - Embrayage à friction selon la revendication 10, caractérisé en ce que les zones en forme de languettes s'appliquent avec précontrainte radiale contre au moins une zone de contact du plateau de pression. 12 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il est prévu une tôle intermédiaire pour former le dispositif d'amortissement. 13 - Embrayage à friction selon la revendication 12, caractérisé en ce que la tôle intermédiaire comporte des languettes. 14 - Embrayage à friction selon la revendication 13, caractérisé en ce que les languettes s'appliquent avec précontrainte radiale contre au moins une zone de contact du plateau de pression. 15 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 12 à 14, caractérisé en ce que la tôle intermédiaire est disposée entre le ressort formant capteur et le ressort annulaire. 16 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 12 à 15, caractérisé en ce que la tôle intermédiaire est empêchée de tourner dans une direction circonférentielle. 17 - Embrayage à friction selon la revendication 16, caractérisé en ce que la tôle intermédiaire est empêchée de tourner dans une direction circonférentielle par l'intermédiaire d'ergots formés sur elle. 18 - Embrayage à friction selon la revendication 17, caractérisé en ce que les ergots s'engagent dans des fenêtres du ressort annulaire. 19 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que la précontrainte radiale est comprise entre 200 et 2000 N. - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que la précontrainte 1 5 radiale est comprise entre 400 et 1000 N. 21 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 9 à 20, caractérisé en ce que les zones en forme de languettes, ou bien les languettes, sont réalisées rigides dans une direction axiale. 22 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 12 à 21, caractérisé en ce que la tôle intermédiaire est agencée, pour avoir une rigidité axiale, en forme de ressort annulaire et/ou en forme de pot. 23 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 21 ou 22, caractérisé en ce que la rigidité est supérieure à 500 N/mm. 24 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 23, caractérisé en ce que la zone de contact, prévue en nombre au moins égal à l'unité sur le plateau de pression, est laissée à l'état brut. - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que la zone de contact, prévue en nombre au moins égal à l'unité sur le plateau de pression, est usinée. 26 - Embrayage à friction selon la revendication 25, caractérisé en ce que la zone de contact, prévue en nombre au moins égal à l'unité, est réalisée au moyen d'une opération de tournage. 27 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 26, caractérisé en ce qu'il est prévu des lames élastiques pour assurer la liaison entre le carter et le plateau de pression. 28 - Embrayage à friction selon la revendication 27, caractérisé en ce que les lames élastiques produisent une force axiale qui sollicite le plateau de pression dans le sens du débrayage dans l'embrayage à friction. 29 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 27 ou 28, caractérisé en ce que la force axiale produite par les lames élastiques est augmentée, au moins dans l'essentiel, de la valeur correspondant à la force de frottement produite par le dispositif d'amortissement. - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 29, caractérisé en ce qu'il est prévu des étriers d'écartement qui assistent au moins le mouvement de débrayage du plateau de pression. 31 - Embrayage à friction selon la revendication 30, caractérisé en ce que les étriers d'écartement agissent directement sur le ressort annulaire. 32 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 31, caractérisé en ce que la zone de sollicitation prévue pour le ressort annulaire sur le plateau de pression est constituée par un composant séparé de forme annulaire. 33 - Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 32, caractérisé en ce que la force de frottement du dispositif d'amortissement du plateau de pression est appliquée contre le ressort annulaire principal.