FR 2753948 A1 19980403 FR 9711752 A 19970922 Etat de la technique La présente invention concerne un procédé de com- mande d'une installation de frein d'un véhicule, ayant au moins un frein de roue avec un actionneur de frein à commande électrique, actionné dans le cas d'une régulation en fonction essentiellement d'une valeur de consigne donnée par le con- ducteur. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. On connaît par exemple selon le document W0- A 94/24453, une installation de frein à serrage électrique pour véhicule. L'installation de frein décrite dans ce docu- ment génère la force de traction à l'aide de moteurs électri- ques. Toutefois, ce document ne décrit pas un procédé approprié pour actionner les freins de roue, notamment lors- que le véhicule est à l'arrêt. La présente invention a ainsi pour but de créer des moyens permettant d'actionner des freins de roue d'un vé- hicule, notamment lorsqu'il est à l'arrêt. A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'au moins dans une plage de fonctionnement notamment à une faible vitesse de ro- tation de roue, on passe de la régulation à une commande de l'actionneur de frein, en fonction de la valeur de consigne. L'invention concerne également un dispositif de commande d'une installation de frein d'un véhicule ayant au moins une unité de commande électronique qui régule une ins- tallation de réglage à commande électrique d'au moins un frein de roue dans le cadre d'un circuit de régulation en fonction d'une valeur de consigne prédéterminée principale- ment par le conducteur, caractérisé en ce que l'unité de com- mande électronique met en oeuvre l'installation d'action- nement de frein dans le cadre d'une commande en fonction de la valeur de consigne, si au moins une plage de fonctionne- ment prédéterminée est atteinte, notamment une plage à vites- ses de rotation faibles. L'invention concerne également un dispositif de commande d'une installation de frein d'un véhicule comprenant au moins une unité de commande électronique qui régule une installation de réglage à commande électrique d'au moins un frein de roue dans le cadre d'un circuit de régulation en fonction d'une valeur de consigne prédéterminée principale- ment par le conducteur, caractérisé en ce que l'unité de com- mande électronique commande l'installation d'actionnement de frein lorsque l'arrêt est détecté pour réaliser une fonction de frein d'arrêt avec une valeur de commande prédéterminée. Avantages de l'invention La solution selon l'invention propose une procé- dure particulièrement appropriée pour actionner les freins de roue, notamment lorsque le véhicule est à l'arrêt. Ce procédé offre des avantages particuliers lorsque les freins de roue sont actionnés dans le cadre d'un circuit de régulation du couple de freinage. Il est en outre avantageux que la solution selon l'invention offre une stratégie claire pour des freins de fonctionnement et de blocage dans des plages de fonctionne- ment pour lesquelles on ne dispose pas d'informations fiables relatives au couple de freinage exercé sur la roue. Il est particulièrement avantageux de pouvoir prédéterminer pour le véhicule, un critère d'arrêt, non équi- voque sur la base du signal du couple de freinage, et qui se distingue de manière significative des blocages d'une roue25 apparaissant comme un arrêt. D'une manière avantageuse, par la commande de l'actionnement de frein dans la zone de l'arrêt du véhicule, l'actionnement des freins de fonctionnement est conservé d'une façon analogue à un fonctionnement de régulation. Il est particulièrement avantageux que la solu- tion selon l'invention réalise un arrêt " ABS " qui améliore considérablement la phase d'arrêt. La solution selon l'invention offre un autre avantage pour commander le frein d'arrêt qui peut être com- mandé dans certaines situations de fonctionnement de manière adaptative et/ou séparément pour chaque roue. Suivant une autre caractéristique avantageuse, l'invention s'applique à des freins de roue à serrage élec- trique (frein à moteur électrique). Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - au moins une plage de fonctionnement est une plage dans laquelle on ne peut plus détecter de manière fia- ble le couple de freinage produit au niveau de la roue; - au moins une plage de fonctionnement est consi- dérée comme atteinte si la vitesse du véhicule passe en des- sous d'une valeur limite prédéterminée et si le signal du couple de freinage pour au moins une roue indique des maxi- mums d'adhérence; - dans le cadre de la commande de l'actionneur de frein, on forme une grandeur de commande en fonction de la valeur de consigne prédéterminée principalement par le con- ducteur; - pour une variation de la valeur de consigne prédéterminée par le conducteur, on modifie la force de frei- nage exercée sur la roue également sur les autres roues d'une manière essentiellement synchrone et avec un profil chronolo- gique analogue; - le passage à la commande se produit si la vi- tesse du véhicule passe en dessous d'une valeur limite prédé- terminée et que le signal du couple de freinage présente un maximum d'accrochage pour un nombre prédéterminé de roues; - lorsque l'arrêt est détecté, on forme une va- leur de commande prédéterminée pour réaliser une fonction de freinage d'arrêt; - la valeur de commande dépend essentiellement uniquement de la valeur de consigne prédéterminée de l'installation d'actionnement ou est calculée à partir d'une valeur de consigne prédéterminée ou à partir d'autres signaux comme frein d'arrêt adaptatif; - l'installation de frein est une installation à serrage électrique et l'actionneur de frein comprend des mo- teurs électriques. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide des dessins annexés dans les- quels: * la figure 1 est un schéma par blocs, d'ensemble, d'une ins- tallation de commande selon un exemple de réalisation pré- férentiel d'une installation de freins à serrage électrique, * la figure 2 explicite l'exemple de réalisation préférentiel à l'aide d'un ordinogramme du procédé d'actionnement des freins de roue à serrage électrique dans et en-dehors de la plage d'arrêt du véhicule, * la figure 3 montre le fonctionnement de cet exemple de réa- lisation sous la forme de diagrammes pour une situation de fonctionnement choisie, * la figure 4 montre des chronogrammes décrivant le fonction- nement d'un " arrêt ABS ", * la figure 5 montre un ordinogramme explicitant la réalisa- tion d'une commande de freins d'arrêt sous la forme d'un programme de calculateur. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre une unité de commande électro- nique comprenant un circuit d'entrée 12, au moins un micro- ordinateur 14 et un circuit de sortie 16. Ces composants sont reliés par un bus de système 18 pour l'échange des données. Il est en outre prévu une unité de commande 20 qui, selon l'exemple de réalisation préférentiel, commande les action- neurs électriques, de préférence des moteurs à courant conti- nu, reliés aux freins de roue du véhicule. Comme cela est par exemple représenté pour un frein de roue du véhicule, cette unité de commande est raccordée par des câbles électriques 22, 24 au moteur électrique 26 (moteur à courant continu). Une liaison mécanique 28 relie ce moteur à l'étrier de frein de la roue 32. En commandant le moteur électrique 26 on ouvre ou on ferme l'étrier 30 du frein de roue suivant le sens de rotation du moteur. L'installation de réglage est en général conduite à proximité de sa position de repos (frein ouvert) lorsque le moteur n'est pas alimenté. De plus, l'installation de réglage comporte un embrayage commandé qui maintient les mâchoires de frein à la valeur réglée par le moteur électrique dans certaines situa- tions de fonctionnement (par exemple une fonction de blocage de frein) même en l'absence de commande. Au moins un capteur 34 est prévu dans l'installation de réglage; celui-ci trans- met par un câble 36, la valeur réelle concernant la commande de frein de l'unité de commande 30, c'est-à-dire le circuit d'entrée. Le capteur 34 peut être un capteur de force de freinage, un capteur de couple de freinage, un capteur de courant etc. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, le capteur 34 détecte le couple de frein agissant sur la roue 32. Dans un autre exemple de réalisation, le couple de frein est évalué par exemple à partir de la force de freinage, du rayon moyen de frottement et des coefficients de frottement. L'installation de réglage est actionnée par l'unité de com- mande 10 par une ligne de sortie 38 partant du circuit de sortie 16. En plus de la commande des freins de roue repré- sentée, les lignes de sortie 40, 42 et 44 commandent les freins de roue d'autres roues de véhicule de manière appro- priée et le circuit d'entrée 12 reçoit d'autres lignes d'entrée 46, 48, 50 fournissant les valeurs réelles de ré- glage des autres freins de roue de l'unité de commande. De plus, l'unité de commande 10 reçoit au moins une ligne d'entrée 52 d'une installation de mesure 54 pour détecter la commande de la pédale de frein (par exemple la course de la pédale de frein ou la force exercée sur la pédale de frein....) ainsi que les lignes d'entrée 55-56 des installa- tions de mesure 58, 60. Celles-ci détectent d'autres paramè- tres de fonctionnement nécessaires à la commande des installations de frein comme par exemple la vitesse des roues, le cas échéant la charge des essieux, les rayons de giration, etc. En fonctionnement normal de l'installation de frein, à partir du degré d'actionnement de la pédale de frein, l'unité de commande 10 forme dans le micro-ordinateur 14, une valeur de consigne pour les différents freins de roue. Cela se fait par exemple en tenant compte des charges d'essieux, suivant des courbes caractéristiques prédétermi- nées, des champs de courbes caractéristiques, des tableaux ou des étapes de calcul. Cette valeur de consigne déduite du de- gré d'actionnement qui représente dans l'exemple de réalisa- tion préférentiel une valeur de consigne pour le couple de frein à exercer est corrigée le cas échéant par une régula- tion ABS et/ou FDR, séparément pour chaque roue en fonction de la vitesse des roues, des vitesses de giration (vitesse de lacet) etc. La valeur de consigne individuelle à chaque roue, corrigée de cette manière est comparée pour chaque frein de roue à la valeur réelle du couple de freinage mesurée suivant la roue correspondante et la différence respective est appli- quée au régulateur associé à la roue. En fonction de la dif- férence et d'une stratégie de régulation prédéterminée (par exemple une fonction d'un asservissement proportionnel - intégral différentiel PID) celui-ci forme une grandeur de régulation transmise par la ligne de sortie à l'unité de com- mande 20. Celle-ci convertit cette grandeur en une intensité pour commander le moteur électrique 26. Dans un autre exemple de réalisation, les cir- cuits de régulation de couple de frein indépendants pour cha- que roue, tels que représentés, sont réalisés dans l'installation de commande 20 qui comporte alors également au moins un micro-ordinateur. Dans la plage des faibles vitesses de rotation de roue, c'est-à-dire pour l'arrêt du véhicule (au moins en plat) on ne peut pas mesurer de couple de frein. C'est pour- quoi, pour la régulation d'une installation de frein à com- mande électrique sur la base du couple de frein saisi, il faut trouver des solutions complémentaires pour réguler le couple de frein dans cette plage de fonctionnement. Dans la plage des très faibles vitesses de rota- tion de roue, en particulier dans la plage de l'arrêt du vé- hicule, l'invention propose de passer de la régulation à la commande du frein de fonctionnement. Comme cela sera décrit plus en détail ci-après, on règle pour cela la grandeur de réglage de chaque roue en fonction de la valeur de consigne. Lorsque la position de la pédale de frein change, on modifie la grandeur de réglage pour établir ou diminuer la force de freinage pour tous les freins de roue, en synchronisme et sensiblement suivant le même profil chronologique. Comme cri- tère approprié pour délimiter cette plage de commande, on utilise dans la plage des faibles vitesses de circulation du véhicule (lorsqu'on passe en dessous d'une valeur minimale) une courbe du signal du couple de frein. Par le passage à l'arrêt, la garniture de frein passe du frottement glissant au frottement par adhérence. Il y aura ainsi un maximum d'adhérence dans la courbe du couple de frein. Dans une autre variante de réalisation, on pour- rait également utiliser l'amortissement des oscillations de la courbe du couple de frein provoquées par la suspension amortie du véhicule ou encore une combinaison des deux procé- dés comme critères. C'est ainsi que l'on détecte par exemple l'arrêt s'il y a un maximum d'accrochage et une courbe de couple de frein caractéristique de cette fin d'amortissement. Lorsque l'arrêt est reconnu, on quitte la régulation du cou- ple de frein et on forme la grandeur de réglage des installa- tions d'actionnement des freins selon l'indication fournie par une commande. L'utilisation de la vitesse de circulation comme autre critère évite que l'on ne détecte de manière er- ronée un arrêt. Les impulsions dans le domaine du signal de cou- ple de frein, engendrées par l'arrêt du véhicule peuvent ser- vir à l'amélioration de la phase d'arrêt. Pour la roue sur laquelle on a détecté un tel critère d'arrêt, on commute de la régulation à la commande et on déclenche le frein dans le cadre de la commande. On effectue un nouveau freinage à l'instant auquel un certain nombre de roues a été considéré comme étant à l'arrêt par l'application de ce critère. On utilise deux ou trois ou quatre roues différentes pour dé- clencher le nouveau freinage. Egalement dans le cadre de la commande, à l'arrêt du véhicule, on réalise une fonction de frein de blocage. Du fait de la possibilité de charge à l'arrêt et de la variation qu'elle peut entraîner de la charge des essieux, la valeur de commande pour la grandeur de réglage en cas de freinage d'arrêt, ne doit pas être déduite de la dernière valeur effi- cace mesurée du couple de frein de fonctionnement, en parti- culier si les charges d'essieux n'ont pas été détectées. Au lieu de cela, il faut commander dans ce cas une valeur de frein de blocage prédéterminée, qui peut être le cas échéant plus petite à cause du frottement d'adhérence sur les garni- tures de frein qu'une valeur de freinage de fonctionnement. Lorsque le véhicule est dans une pente, on peut mesurer le couple d'arrêt. En fonction de la valeur de ce couple d'arrêt on exécute une augmentation individuelle pour chaque roue, de la valeur de réglage (frein de blocage adaptatif). Le frein de blocage adaptatif présente des avantages notamment en liaison avec une installation d'actionnement à double valeur par la traction mesurée pour une consommation limitée d'énergie. Dans le cas d'une installation d'actionnement sus- ceptible d'être dosée, l'utilisation du frein d'arrêt adapta- tif serait liée à une détection de l'arrêt. La solution selon l'invention est représentée dans le cas d'un exemple de réalisation préférentiel d'un frein de roue à serrage électrique. Les avantages évoqués ci- dessus s'utilisent également pour des installations de frein à commande hydrauliques ou pneumatiques des freins de roue. Comme grandeur de commande ou de réglage, on utilise une grandeur avec laquelle on commande les soupapes réglant la pression dans les cylindres de freins de roue. Selon le pro- cédé de l'invention, cette grandeur est formée, dans le cadre d'une régulation, dans des situations de fonctionnement par- ticulières, pour une commande. La figure 2 montre une réalisation de la régula- tion et du passage à la commande, à l'aide d'un ordinogramme. La partie de programme décrite dans cette figure est parcou- rue par l'actionnement de la pédale de frein pour chaque frein de roue, séparément à des instants prédéterminés. A la figure 2 on considère un frein de roue sélectionné. Les par- ties de programme correspondantes sont prévues pour d'autres freins de roue. Tout d'abord, dans une première étape 100 on forme la valeur de consigne déduite de l'actionnement de la pédale pour le frein de roue considéré ainsi que la vitesse V du véhicule. Puis, dans l'étape 102, on détecte la valeur réelle du frein considéré. Dans l'étape 104 suivante, on forme la grandeur de régulation YiR pour le frein de roue considéré en fonction d'une stratégie de régulation prédéter- minée sur la base de la valeur de consigne et de la valeur réelle, le cas échéant avec correction par les fonctions com- plémentaires telles que des fonctions ABS, FDR, etc. Dans l'étape d'interrogation 106 suivante, on contrôle le critère d'arrêt. Dans un exemple de réalisation, ce contrôle se fait par l'exploitation de repères correspon- dants posés en cas de dépassement du seuil de vitesse et ar- rivée d'un maximum de l'adhérence dans le signal de couple de frein et/ou d'une courbe de couple de frein atténuée, pour un frein de roue quelconque. Lorsque le critère d'arrêt est rem- pli, on commence la commande dans l'étape 108. Si le critère d'arrêt n'est pas satisfait, on émet dans l'étape 110, la grandeur de régulation YiR déterminée dans l'étape 104. Puis on répète la partie de programme à un instant prédéterminé par l'étape 100. Une réalisation préférentielle de la commande 108 est exposée ci-après. La grandeur de commande Yis du frein de roue est définie sur la base de la valeur de consigne détectée ainsi que d'une fonction de temps prédéterminée T; celle-ci est essentiellement la même pour tous les freins de roue. La fonction de temps modifie la grandeur de commande en modi- fiant la valeur de consigne. Elle garantit une diminution de la force de freinage (ou une montée de la force de freinage) qui se fait essentiellement de manière synchrone et pratique- ment avec la même courbe de temps pour tous les freins de roue. En déterminant les grandeurs de commande sur la base de la valeur de consigne, on utilise une courbe caractéristique prédéterminée contenant la grandeur de commande en fonction35 de la valeur de consigne et le cas échéant de la charge d'essieux; cette courbe correspond à un champ de caractéris- tiques prédéterminé ou encore à un tableau prédéterminé ou encore à des étapes de calcul appropriées. L'association est déterminée de manière expérimentale si bien qu'au niveau de chaque frein de roue, on a sensiblement la même force de freinage, le même couple de freinage ou la même intensité. Si l'on constate une différence entre la valeur de consigne ré- sultant d'un parcours de programme précédent et de la valeur de consigne actuelle, on modifie la grandeur de commande en passant de la valeur ancienne à la valeur nouvelle dans le cadre de la fonction de temps prédéterminée. La grandeur de commande calculée est alors transmise à l'installation d'actionnement des freins. La figure 3 montre le fonctionnement du procédé exposé à la figure 2 à l'aide de chronogrammes. La figure 3a montre l'évolution chronologique de la valeur de consigne; la figure 3b montre l'évolution du couple de freinage, réelle d'une roue choisie. La figure 3c montre la courbe de la grandeur de régulation sur cette roue. La figure 3d montre l'évolution de la grandeur de réglage de commande sur cette roue. Le conducteur actionne la pédale de frein à partir de l'instant t1 pour freiner le vé- hicule. Jusqu'à l'instant t2, dans le cadre de la régulation du couple de freinage, on obtient un couple de freinage selon la figure 3b au niveau des roues par une évolution correspon- dante de la grandeur de régulation (figure 3c). A partir de l'instant t2, le conducteur maintient la pédale de frein dans une position constante si bien qu'à partir de cet instant t2, la grandeur de régulation disparaît et le couple de freinage établi reste maintenu par la fermeture de l'embrayage dans l'organe de réglage. Entre les instants t2 et t3 si la valeur de consigne ne change pas on peut avoir des actions de régu- lation qui augmentent ou diminuent la force de freinage. A l'instant t3, la vitesse de roue diminue vers O si bien qu'un maximum apparaît dans la courbe du couple. Cette forme de la courbe du couple provient de ce qu'à cet instant, le frotte- ment entre le disque de frein et la garniture de frein passe d'un frottement glissant à un frottement d'adhérence. Cela augmente de manière mesurable le couple de frein sur cette roue. L'augmentation de la valeur réelle force le régulateur l! à diminuer la force de freinage. Cela donne une grandeur de régulation négative entre les instants t3 et t4. Après l'arrêt de la roue, le couple de freinage ne peut plus se mesurer si bien que selon la figure 3b, on ne dispose plus de signal exploitable. Le dépassement vers le bas du seuil de la vitesse de rotation et le maximum d'adhérence du signal du couple de freinage sont exploités comme des critères d'arrêt si bien qu'après l'instant t4 on a un véhicule à l'arrêt et on commute sur la commande. Au ni- veau de l'instant t4, on prédétermine une grandeur de com- mande qui reste maintenue en fonction de la valeur de consigne jusqu'à l'instant t5. Cela maintient la force de freinage appliquée à la roue. Entre les instants t5 et t6, le conducteur relâche la pédale de frein et la grandeur de com- mande diminue de façon correspondante. Cette diminution de la commande se fait sur tous les freins de roue, d'une manière essentiellement synchrone et avec un profil analogue. Entre les instants t3 et t4, on peut avoir des oscillations de la valeur du couple autour du 0 à cause de la fin de l'amortissement de la suspension du véhicule. Ce signal pour- rait également servir en variante ou en complément au maximum d'accrochage pour constater l'arrêt du véhicule. Selon un autre exemple de réalisation, dans le cadre de la commande, dans la plage des faibles vitesses de rotation de roue, on réalise un arrêt ABS qui évite un blo- cage incontrôlé des roues dans la plage des très petites vi- tesses. Comme critère d'arrêt et ainsi comme base du passage à la commande, on utilise dans ce cas, selon l'étape 106, la présence d'un maximum d'adhérence dans les signaux de couple de freinage de deux, trois ou quatre roues en plus du seuil de vitesse du véhicule. Ceci conduit à ce que sur la base de la fonction de commande, les freins des roues qui s'arrêtent les premières sont d'abord desserrés. Lorsque le critère d'arrêt est satisfait, dans le cadre de la commande en syn- chronisme avec les roues à freins desserrés, la force de freinage s'établit et sur les autres, la grandeur de régula- tion est remplacée par une grandeur de commande correspon- dante le cas échéant en augmentant la force de freinage. Pour le freinage synchrone, suivant l'exemple de réalisation, il faut que le critère d'arrêt soit satisfait pour deux, trois ou quatre roues. Selon la figure 4, on explicitera cette solution à l'aide de chronogrammes. Les figures 4a-4d montrent l'évolution de la grandeur de commande Yis en fonction du temps pour quatre freins de roue du véhicule alors que la fi- gure 4e montre la courbe du signal de couple de freinage pour trois roues de véhicule choisies. A partir de l'instant tl, tous les freins sont en mode de régulation. A l'instant t1 le critère d'arrêt de la première roue I est satisfait (voir fi- gure 4e). Selon la figure 4, cela se traduit par une commande de desserrage des freins dans le cadre de la commande du frein associé à cette roue. A l'instant t2 (voir figure 4e), le critère d'arrêt est satisfait pour la seconde roue II. * Ainsi, selon la figure 4b, ce frein est également desserré à l'instant t2. A l'instant t3, le critère d'arrêt pour la troisième roue III est satisfait. Selon les figures 4a-4d, cela se traduit par l'établissement synchrone de la force de freinage sur les roues I et II (voir figures 4a et 4b) dans le cadre de la commande alors que pour la roue III et la roue IV, la force de freinage résultant de la régulation reste maintenue par des grandeurs de commande correspondantes. Comme pour la quatrième roue IV, le critère d'arrêt n'est pas encore satisfait, celle-ci voit son freinage amplifié. A l'arrêt du véhicule, la commande de l'installation de frein réalise une fonction de blocage. Celle-ci est mise en oeuvre lorsque le conducteur actionne un élément de manoeuvre correspondant (levier de frein à main, frein à pied, élément de commutation etc.) pour activer le frein d'arrêt. Un exemple de réalisation préférentiel sera décrit ci-après selon l'ordinogramme de la figure 5 corres- pondant à un programme d'un micro-ordinateur, qui représente de manière détaillée la commande selon l'étape 108 de la fi- gure 2. Dans le premier pas 1080, la grandeur de commande Yis du frein de roue envisagé est calculée à partir du couple de consigne de la pédale de frein Mcons et le cas échéant à par- tir d'une fonction de temps T prédéterminée. Dans l'étape suivante 1081 on définit la grandeur de commande Yiarr pour le frein d'arrêt. Du fait des éventuelles variations à l'arrêt des charges d'essieux par le chargement, il faut que cette grandeur de commande en cas de freinage d'arrêt ne soit pas déduite de la dernière valeur de consigne de frein de fonctionnement Mcons mesurées. De plus, on mesure un couple réel Mbrems supérieur à 0 ce qui signifie que le véhicule à l'arrêt est dans une pente. La force d'entraînement d'une pente se compense par une tension de commande plus impor- tante. C'est pourquoi dans l'étape 1081 on calcule la gran- deur de commande du frein d'arrêt en fonction de la valeur de consigne Marrcons de l'installation d'actionnement du frein d'arrêt et à partir du couple réel (Mbrems) (dans le cas pré- sent cela a été décrit comme frein d'arrêt adaptatif). Dans l'étape suivante 1085, on vérifie si le cou- ple de freinage réel est constant. Cela est seulement le cas si à cause de la commande variable Yiarr, le véhicule est à l'arrêt. Si cela n'est pas le cas, dans l'étape 1082, on com- pare l'une à l'autre les grandeurs de commande calculées dans les étapes 1080 et 1081. L'organe de réglage de frein est commandé chaque fois par la plus grande des deux grandeurs de commande selon les étapes 1083 ou 1084. Si l'on ne peut plus déterminer de variation de couple de freinage (étape 1085), on commande l'embrayage de l'organe de réglage de frein selon l'étape 1086 et 1087 dans le sens d'une fermeture et du main- tien de force de freinage et on met à zéro les grandeurs de commande. Lorsque l'installation d'actionnement du frein d'arrêt ou commandé (desserrage), on ouvre l'embrayage et on libère le véhicule. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Procédé de commande d'une installation de frein d'un vé- hicule, ayant au moins un frein de roue avec un actionneur de frein à commande électrique, actionné dans le cas d'une régu- lation en fonction essentiellement d'une valeur de consigne donnée par le conducteur, caractérisé en ce qu' au moins dans une plage de fonctionnement notamment à une faible vitesse de rotation de roue, on passe de la régulation à une commande de l'actionneur de frein, en fonction de la valeur de consigne. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la régulation est une régulation de couple de freinage pour laquelle on détecte le couple de freinage réel sur la roue que l'on met en relation avec le couple de freinage de consi- gne prédéterminé par le conducteur ou par des fonctions des accessoires comme les fonctions ABS ou FDR, pour former un signal de commande pour l'actionneur de frein. 3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' au moins une plage de fonctionnement est une plage dans laquelle on ne peut plus détecter de manière fiable le couple de freinage produit au niveau de la roue. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu' au moins une plage de fonctionnement est considérée comme at- teinte si la vitesse du véhicule passe en dessous d'une va- leur limite prédéterminée et si le signal du couple de freinage pour au moins une roue indique des maximums d'adhérence. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que dans le cadre de la commande de l'actionneur de frein, on forme une grandeur de commande en fonction de la valeur de consigne prédéterminée principalement par le conducteur. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pour une variation de la valeur de consigne prédéterminée par le conducteur, on modifie la force de freinage exercée sur la roue également sur les autres roues d'une manière essentiel- lement synchrone et avec un profil chronologique analogue. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que le passage à la commande se produit si la vitesse du véhicule passe en dessous d'une valeur limite prédéterminée et que le signal du couple de freinage présente un maximum d'accrochage pour un nombre prédéterminé de roues. 8 ) Procédé de commande d'une installation de frein d'un vé- hicule avec au moins un actionneur électrique sur un frein de roue, et qui est actionné dans le cadre d'une régulation en fonction d'une valeur de consigne essentiellement définie par le conducteur, caractérisé en ce que lorsque l'arrêt est détecté, on forme une valeur de commande prédéterminée pour réaliser une fonction de freinage d'arrêt. 9 ) Procédé selon la revendication 8 caractérisé en ce que la valeur de commande dépend essentiellement uniquement de la valeur de consigne prédéterminée de l'installation d'actionnement ou est calculée à partir d'une valeur de con- signe prédéterminée ou à partir d'autres signaux comme frein d'arrêt adaptatif. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que l'installation de frein est une installation à serrage élec- trique et l'actionneur de frein comprend des moteurs électri- ques. 11 ) Dispositif de commande d'une installation de frein d'un véhicule ayant au moins une unité de commande électronique qui régule une installation de réglage à commande électrique d'au moins un frein de roue dans le cadre d'un circuit de ré- gulation en fonction d'une valeur de consigne prédéterminée principalement par le conducteur, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique met en oeuvre l'installation d'actionnement de frein dans le cadre d'une commande en fonc- tion de la valeur de consigne, si au moins une plage de fonc- tionnement prédéterminée est atteinte, notamment une plage à vitesses de rotation faibles. 12 ) Dispositif de commande d'une installation de frein d'un véhicule comprenant au moins une unité de commande électroni- que qui régule une installation de réglage à commande élec- trique d'au moins un frein de roue dans le cadre d'un circuit de régulation en fonction d'une valeur de consigne prédéter- minée principalement par le conducteur, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique commande l'installation d'actionnement de frein avec une valeur de commande prédéter- minée lorsque l'arrêt est détecté pour réaliser une fonction de frein d'arrêt.