FR 2755416 A1 19980507 FR 9709689 A 19970730 DISPOSITIF DE FREINAGE ELECTRIQUE ETAT DE LA TECHNIQUE L'invention concerne un dispositif de freinage électrique pour un véhicule comportant les éléments suivants: des modules de commande pour régler la force de freinage sur les roues du véhicule; un module de commande qui détermine au moins la volonté de freiner du conducteur; et au moins un système de communication qui relie entre eux les modules. Un dispositif de freinage électrique est connu, par exemple, de WO-A 95/13946. Le dispositif de freinage électrique qui y est décrit se compose d'un module central et de modules de freinage affectés aux circuits de freinage ou aux groupes de roues, lesquels échangent des données par le biais d'un système de communication. Des mesures simples permettent de garantir la disponibilité du dispositif de freinage en cas de panne de composants individuels. Les types de défaut-*pris en considération ici concernent la panne d'un module de roue, la panne du système de communication, la panne du module central et la panne de l'unité capteur de pédale. Le problème de l'invention est d'optimiser davantage un dispositif de freinage électrique décentralisé, notamment pour un circuit de freinage avec application électromotorisée du frein, en vue de sa disponibilité et de son insensibilité aux défauts. A cette fin, le dispositif de l'invention est essentiellement caractérisé par le fait qu'au moins deux réseaux embarqués indépendants l'un de l'autre sont prévus pour l'alimentation en énergie des éléments, au moins l'un des éléments étant raccordé à un réseau embarqué différent des autres. - 2 -2755416 AVANTAGES DE L'INVENTION Le dispositif de freinage conforme à l'invention garantit un haut niveau de disponibilité et d'insensibilité aux défauts d'un circuit de freinage. Il est ici particulièrement avantageux d'utiliser ce dispositif de freinage dans le cas d'un circuit de freinage avec application électromotorisée des freins o l'on obtient des avantages considérables en matière de disponibilité et d'insensibilité aux défauts. Un avantage particulier réside dans l'utilisation de deux réseaux électriques embarqués indépendants, ce qui permet au circuit de freinage de rester au moins en partie opérationnel même en cas de panne de l'un des réseaux embarqués. Les deux réseaux embarqués présentent ici de préférence la même valeur de tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48 V). Un autre avantage réside dans le fait de prévoir au moins deux chemins d'information indépendants entre chacun des éléments de commande, ce qui permet au circuit de freinage de rester au moins en partie opérationnel même en cas de panne de l'un des chemins d'information. Un avantage supplémentaire réside dans le fait de prévoir, pour identifier la volonté de freiner du conducteur, une unité de pédale insensible aux défauts qui sert à déterminer des valeurs spécifiques aux essieux pour les forces de freinage, par exemple les moments de, freinage, et à initier des stratégies de retrait en cas de défaut, par exemple en réduisant la force de freinage de la roue disposée en diagonale en cas de panne d'un actionneur. Un avantage particulier réside dans le fait que les fonctions modulaires supervisantes de la commande de frein font partie intégrante du dispositif de freinage. En cas de panne de ces fonctions supervisantes, on maintient un fonctionnement régulé du freinage au moins avec des grandeurs de référence spécifiques aux essieux. - 3 -2755416 Un avantage particulier réside dans le fait que le dispositif de freinage électronique peut être adapté à différents types de véhicules et types de circuits de freinage, les unités de paire de roues prévues pouvant ici être affectées aux roues d'une diagonale ou d'un essieu. La distribution décentralisée du dispositif de freinage permet de maintenir à un niveau élevé et de manière avantageuse la fonctionnalité du freinage, même en cas d'apparition de défauts statiques et dynamiques, de garantir la sécurité de fonctionnement du circuit de freinage et de mémoriser puis éventuellement de signaler les situations de défaut à des fins de maintenance. D'autres avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est faite ci-après, en référence à différents exemples de réalisation. DESSIN L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit à l'aide des formes de réalisation illustrées dans le dessin. Le dispositif de freinage électronique conforme à l'invention est représenté dans quatre exemples de réalisation qui se distinguent essentiellement par une intégration différente des -. fonctions partielles et, de ce. fait- également par des niveaux de retrait et modes de défaut différents, lesquels mènent à un seul niveau de retrait. Une première forme de, réalisation de l'invention est ici représentée en deux variantes dans les figures 1 à 5. Un deuxième exemple de réalisation est décrit avec deux variantes dans les figures 6 à 8. La figure 9 illustre un troisième exemple de réalisation alors que les figures 10 à 12 représentent un quatrième exemple de réalisation du dispositif de freinage conforme à l'invention. DESCRIPTION DES EXEMPLES DE REALISATION La figure 1 illustre le dispositif de freinage électronique dans' le cadre d'un premier exemple de _- 4 -2755416 réalisation sous la forme d'un synoptique d'ensemble. Cet- exemple de réalisation se caractérise par une structure décentralisée qui résulte des unités: unité de pédale 10, unité de paire de roues A, unité de paire de roues B et unité de traitement 18. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, les actionneurs électriques , 22, 24 et 26 agissent sur la course d'application des freins à disques ou à tambours sans étage hydraulique intermédiaire par le biais d'étages de transmission appropriés. Le dispositif de freinage illustré régule.individuellement les forces de freinage ou les moments de freinage de chaque roue. Son alimentation en énergie électrique s'effectue par le biais des deux réseaux embarqués El et E2 indépendants, lesquels délivrent de préférence les mêmes valeurs de tension (par exemple 12 V, 24 V ou 48 V). L'échange des données entre chacune des unités est accompli par deux dispositifs de communication K1 et K2 indépendants. Dans un exemple de réalisation préférentiel, ceux-ci sont réalisés sous la forme d'un système de bus série (par exemple CAN). Les systèmes de communication sont alimentés par des réseaux embarqués différents, K1 par El et K2 par E2. Le système de communication K1 relie ici l'unité de pédale 10, l'unité de traitement 18 et l'une des unités de paire de roues alors que le système - de conummunication K2 relie entre elles l'unité de. pédale, l'unité de traitement et l'autre unité de paire de roues. Dans un exemple de réalisation préférentiel, l'unité de traitement 18 est alimentée par le réseau embarqué El de manière à ce que le système de communication K2 soit isolé galvaniquement de cette unité. En plus des systèmes de communication Kl et K2, l'unité de pédale 10 reçoit des grandeurs de mesure bl, b2 et b3 en provenance des dispositifs de mesure correspondants par le biais des lignes d'entrée 36, 38 et 40, ces grandeurs de mesure représentant l'étendue de la manoeuvre de la pédale de frein. Ces dispositifs de mesure sont ici des capteurs de déplacement, des capteurs de force, des capteurs de pression, etc. Dans -5 -2755416 l'exemple de réalisation préférentiel, au moins deux de ces dispositifs de mesure sont de types différents. Une ligne de sortie 42 est en outre raccordée à l'unité de pédale, par le biais de laquelle l'unité de pédale est reliée à un voyant d'avertissement 44 et/ou à une mémoire de défaut non représentée et émet un signal de défaut d. L'unité de pédale 10 émet des grandeurs de référence par le biais du système de communication K1 pour les forces de freinage partielles FV (ou pour les moments de freinage partiels) pour les roues de l'essieu avant et FH pour l'essieu arrière. L'unité de pédale 10 reçoit des signaux de défaut dB, dA et dV des unités de paire de roues A et B et de l'unité de traitement 18 par le biais du système de communication K1. L'unité de pédale 10 envoie et reçoit les signaux correspondants par le biais du système de communication K2. Du fait que l'unité de pédale 10 est insensible aux défauts, elle est raccordée aux deux réseaux embarqués El et E2. L'unité de paire de roues A est raccordée au premier réseau embarqué El. Des grandeurs de mesure se rapportant aux vitesses des roues nl et n2 des roues associées ainsi que des grandeurs de mesure se rapportant à la valeur réelle Fli et F2i de la force de freinage de la roue ou du moment correspondant de freinage de la roue lui sont acheminées. par le biais des lignes d'entrée 44, 46, 48 et 50. Ces valeurs réelles sont soit acquises par le biais de capteurs correspondants, soit calculées sur la base d'autres grandeurs opérationnelles (par exemple l'amplitude du signal d'excitation). Dans un exemple de réalisation préférentiel (voir représentation illustrée dans la figure 1), l'unité de paire de roues A reçoit en plus, par le biais d'une ligne d'entrée 52, des signaux sA1 et sA2 de l'unité de traitement destinés à commander l'alimentation en énergie. L'unité de paire de roues A émet des grandeurs d'excitation il et i2 pour les actionneurs électriques 20 et 22 par le biais des lignes de sortie 54 et 56. Ces grandeurs d'excitation sont, par exemple, des signaux de tension modulés en - 6 - largeur d'impulsion qui représentent une indication du moment de freinage ou de la force de freinage à appliquer par les actionneurs. L'unité de paire de roues A est en outre raccordée au système de communication K1. L'unité de paire de roues A envoie les grandeurs de mesure éventuellement conditionnées se rapportant aux vitesses des roues ni et n2 et un signal de défaut dA par le biais du système de communication. Dans un autre exemple de réalisation, l'unité de paire de roues A transmet en plus par le biais du système de communication K1 les valeurs réelles Fli et F2i pour les forces de freinage des roues ou les moments de freinage des roues. L'unité de paire de roues A reçoit par le biais du système de communication K1 les grandeurs de référence FV et FH pour les essieux avant et arrière et, de l'unité de traitement, les grandeurs de référence F1 et F2 pour la force de freinage individuelle de chaque roue ou le moment de freinage individuel de chaque roue. L'unité de paire de roues B est construite de la même manière. Celle-ci est raccordée au système de communication K2 et reçoit de l'unité de pédale ou de l'unité de traitement les grandeurs de référence FV et FH pour la force de freinage partielle ou le moment de freinage partiel de l'essieu arrière et de l'essieu avant ainsi que les grandeurs de référence F3 et F4 pour les forces de freinage ou les moments de freinage individuels de chaque roue. L'unité de paire de roues B émet les signaux de vitesse de roue des roues n3 et n4 associées ainsi qu'un signal de défaut dB par le biais du système de communication. En plus de cela, dans un exemple de réalisation préférentiel, les grandeurs réelles F3i et F4i pour les forces de freinage ou moments de freinage appliqués sur les roues associées sont envoyées par le biais du système de communication K2. L'unité de paire de roues B est raccordée au deuxième réseau embarqué E2. Elle reçoit par le biais des lignes d'entrée 58, 60, 62 et 64 les valeurs des vitesses de roue n3 et n4 et les valeurs réelles F3i et F4i pour les forces de freinage ou les moments de --7- freinage appliqués sur les roues associées en provenance des dispositifs de mesure. Dans un autre exemple de réalisation, les signaux de commande sB1 et sB2 pour l'alimentation en énergie à partir de l'unité de traitement sont acheminés par le biais de la ligne d'entrée 66. L'unité de paire de roues B émet les grandeurs de commande i3 et i4 aux actionneurs électriques 24 et 26 par le biais des lignes de sortie 71 et 71a. L'unité de traitement 18 est raccordée au réseau embarqué El ainsi qu'aux deux systèmes de communication K1 et K2. Les grandeurs de référence FV et FH se rapportant aux essieux avant et arrière en provenance de l'unité de pédale sont acheminées à l'unité de traitement 18 par le biais des deux systèmes de communication. Le signal de défaut dA, les vitesses des roues nl et n2 ainsi que, dans un autre exemple de réalisation, les valeurs réelles Fli et F2i en provenance de l'unité de paire de roues A sont acheminés par le biais du système de communication K1. Le signal de défaut dB, les vitesses des roues n3 et n4 ainsi que, dans un autre exemple de réalisation, les valeurs réelles F3i et F4i en provenance de l'unité de paire de roues B sont acheminés à l'unité de traitement 18 par le biais du système de communication K2. L'unité de traitement 18 émet par le biais du système de communication K1. De la même manière, elle émet par le biais du système de communication K2 le signal de défaut dA2 de l'unité de paire de roues A ainsi que son propre signal de défaut dV à l'unité de pédale 10, et les valeurs de consignes F3 et F4 individuelles de chaque roue à l'unité de paire de roues B. En plus de cela, les grandeurs opérationnelles nécessaires pour effectuer une régulation dynamique en fonction de la conduite comme l'angle de direction, l'accélération transversale, la vitesse de lacet, etc. en provenance des dispositifs de mesure 72 à 74 sont acheminées à l'unité de traitement 18 par le biais des lignes 68 à 70. Dans un autre exemple de réalisation, l'unité de -- 8 -- traitement 18 présente en outre les lignes de sortie 52 et 66. L'unité de pédale, les unités de paire de roues et l'unité de traitement sont représentées en détail dans la figure 2. Le mode de fonctionnement du dispositif de freinage est également illustré à l'aide de ces figures. La figure 2 montre un synoptique d'ensemble de l'unité de pédale 10. Celle-ci se compose pour l'essentiel de deux microcalculateurs P1 et P2 qui sont reliés.entre eux par le biais d'un système de communication 100. Le système de communication 100 est ici isolé galvaniquement de l'un des microcalculateurs (P2 dans la figure 2), car les deux microcalculateurs sont alimentés par des réseaux embarqués différents (P1 par El, P2 par E2). Le microcalculateur Pl est raccordé au système de communication K1 et présente la ligne de sortie 42. Les lignes d'entrée 36, 38 et 40 et, de ce fait, les signaux bl, b2 et b3 qui représentent la volonté de freiner du conducteur lui sont également acheminées. Les capteurs SI, S2 et S3 qui détectent les signaux représentant la volonté de freiner du conducteur sont raccordés à des réseaux embarqués différents dans les exemples de réalisation préférentiels. SI, par exemple, est ainsi raccordé au - réseau embarqué El, S3 au réseau-embarqué E2 -et-S2 aux réseaux embarqués El et/ou E2. Le microcalculateur P2 est raccordé au système de communication K2 ainsi qu'au réseau embarqué E2. Tous les signaux bl, b2 et b3 représentant la volonté du conducteur lui sont également acheminés par le biais des lignes 102, 104 et 106. Les deux microcalculateurs émettent et reçoivent les grandeurs respectives représentées dans la figure 1 par le biais des systèmes de communication K1 et K2. L'unité de pédale 10 sert à détecter la volonté de freiner du conducteur. La manoeuvre de la pédale de frein est détectée par les capteurs indépendants SI, S2 et S3 qui déterminent, comme mentionné ci-dessus dans une réalisation de préférence différente, l'angle de la pédale de frein ou la force -9 2755416 exercée sur la pédale de frein. Pour améliorer la sécurité de fonctionnement et la disponibilité du système, les capteurs sont alimentés à partir de sources d'énergie différentes. L'unité de pédale 10 elle-même est réalisée de manière à être insensible aux défauts grâce à une réalisation au moyen d'un système à microcalculateurs redondants, les deux microcalculateurs étant raccordés à des réseaux embarqués différents. Les microcalculateurs contiennent en outre les modules périphériques, de mémoire et de contrôleur de -séquence nécessaires, lesquels ne sont pas représentés dans la figure 2 pour des raisons de clarté. Le système à microcalculateur intègre au moins trois programmes indépendants Progl, Prog2 et Prog3 qui calculent, par une sélection majoritaire, par exemple une décision de type deux sur trois, à partir des grandeurs mesurées acquises et par le biais d'une caractéristique mémorisée de la pédale les grandeurs de consigne pour la force de freinage totale (ou le moment de freinage total) FRES souhaitée par le conducteur en manoeuvrant la pédale de frein. Pour ce faire, les trois valeurs de mesure sont lues en parallèles par chacun des programmes et la force (ou le moment) de freinage (individuelle) souhaitée est déterminée à partir de ces trois valeurs mesurées au moyen d'une courbe. caractéristique de pédale. Les forces.de. freinage déterminées sont comparées les unes aux autres dans chaque programme afin de déterminer s'il y a présence d'un calcul erroné. Une force de freinage totale résultante est ensuite déterminée par chaque programme à partir des grandeurs de mesure corrigées, par exemple par sélection du maximum ou par calcul de la valeur moyenne. La force de freinage totale résultante est mise à la disposition de chacun des autres programmes par le biais du système de communication 100, lesquels déterminent la force de freinage totale correcte dans le cadre d'une sélection de deux sur trois. Dans une variante de réalisation, on calcule également le moment de freinage total souhaité à la place de la force de freinage totale. La force de - 10 - 2755416 freinage totale est ensuite convertie dans chaque microcalculateur en les forces de freinage ou moments de freinage souhaités pour les roues de l'essieu avant FV et les roues de l'essieu (des essieux) arrière(s) (FH) dans le sens d'une distribution prédéfinie appropriée de la force de freinage sur les essieux du véhicule. Ces valeurs sont envoyées aux autres unités du dispositif de freinage par le biais des systèmes de communication Kt et K2. Les grandeurs déterminées de l'un des programmes (sélection de la valeur maximale) ou. une valeur moyenne des grandeurs des deux programmes est ici émise par le microcalculateur Pl. L'unité de pédale 10 est construite de manière insensible aux défauts. En cas de panne d'un microcalculateur, d'un système de communication, d'un capteur, d'un réseau embarqué, etc., la volonté de freiner du conducteur est déterminée par les parties encore opérationnelles puis mise à la disposition du dispositif de freinage, ou aux moins à des parties de celui-ci. Les situations de défaut internes et la transmission des signaux de défaut dA, dB et dV des unités raccordées sont en outre détectées, mémorisées et évaluées dans l'unité de pédale. Lors de la lecture d'une situation de défaut, et dans tous les cas en cas de défauts relatifs à la sécurité, il se produit une signalisation à l'attention du conducteur au moyen du signal de défaut d. L'état général du dispositif de freinage est analysé à partir de la transmission des signaux de défaut dA, dB et dV et, dans la mesure o la sécurité du fonctionnement n'est pas affectée, le passage à un niveau de retrait est initié avec une fonctionnalité réduite. Pour ce faire, des messages de retrait sont envoyés le cas échéant par l'unité de pédale à toutes les unités raccordées (non représentées dans les dessins) par le biais des systèmes de communication K1 et K2, lesquels déclenchent sur ces unités un passage à d'autres modules logiciels avec fonction réduite. - 11 - 2755416 La figure 3 illustre la structure de l'unité de traitement 18. Celle-ci se compose également de deux microcalculateurs RV1 et RV2 qui sont reliés entre eux par le biais d'un bus de communication.200. Les deux microcalculateurs sont ici raccordés au réseau embarqué El. Le microcalculateur RV1 est raccordé avec isolation galvanique au système de communication K2 du dispositif de freinage, le microcalculateur RV2 au système de communication K1. Les microcalculateurs RV1 et RV2 lisent en parallèle les signaux de mesure des grandeurs de mesure qui concernent la dynamique de conduite du véhicule par le biais des lignes d'entrée 68 à 70 ou 202 à 204. Les grandeurs mesurées de ce type sont, par exemple, l'angle de direction, les vitesses de rotation, l'accélération transversale, les charges d'essieu, etc. Les microcalculateurs reçoivent et émettent les grandeurs décrites au moyen de la figure 1 par le biais des systèmes de communication K1 et K2. Les signaux de défaut dA et dB des unités de paire de roues sont ici acheminés par le microcalculateur émetteur vers le microcalculateur récepteur par le biais du système de communication 200. Ceci sert avant tout à ce que les deux microcalculateurs soient informés des situations de défaut dans une unité de paire de roues. Les valeurs réelles Fli, F2i, F3i et F4i des forces de freinage ou des moments de freinage indiquées entre parenthèses sont lues en plus par l'unité de traitement 18 dans une variante d'exemple de réalisation. Dans cet exemple de réalisation, les microcalculateurs RV1 ou RV2 disposent des lignes de sortie 206 et 208 ou 210 et 212 par le biais desquelles ils interviennent en cas de défaut sur l'alimentation en énergie de l'unité de paire de roues B ou A. Les fonctions supervisantes du dispositif de freinage, notamment les grandeurs de référence spécifiques à chaque roue, sont calculées dans l'unité de traitement 18. D'une manière connue, on tient compte lors de ces calculs de la caractéristique de vitesse spécifique à la roue dans le sens d'un régulateur anti-blocage et/ou d'un régulateur de patinage de la - 12 - 2755416 transmission et/ou en plus pour éviter des situations d'emballement en intégrant d'autres grandeurs comme l'angle des roues directrices, l'accélération transversale et la vitesse de rotation dans le sens d'un régulateur de la dynamique de conduite. Dans la zone de freinage partiel, on prend en considération l'usure de la garniture de frein de chacune des roues lors de la conversion des grandeurs de référence FV et FH spécifiques à chacune des roues avec pour objectif une usure régulière des garnitures de frein lors de la génération des grandeurs de référence F1, F2, F3 et F4 spécifiques à chacune des roues. L'unité de traitement 18 réalise en outre ce que l'on appelle une fonction antirecul de maintien en côte. L'état de charge du véhicule est également pris en compte pour obtenir une distribution optimale de la force de freinage sur les essieux avant et arrière. En plus de cela, l'unité de traitement initie également des mesures en cas de panne d'un canal de freinage (une paire de roues ou une partie de celle-ci). En cas de présence d'un signal de défaut correspondant dA ou dB, au moins l'un des microcalculateurs modifie les grandeurs de référence pour chacune des forces de freinage de manière à ce que la panne de ce frein de roue donné soit prise en considération. Dans ce cas, par exemple, la grandeur de référence pour l'autre roue du même essieu est réduite à zéro pour des raisons de stabilisation. Les calculs nécessaires pour exécuter ces fonctions sont effectués indépendamment dans les deux microcalculateurs, même en cas de défaut d'une unité de paire de roues, et les résultats sont comparés par le biais du système de communication. En cas de résultats incohérents, l'unité de traitement est désactivée. Un signal de défaut dV est alors émis par le microcalculateur RV1 par le biais du système de communication K2. En conséquence, les fonctions supervisantes ne sont plus exécutées en cas de défaut de l'unité de traitement. Un fonctionnement du freinage est néanmoins toujours assuré, car l'unité de pédale achemine directement aux unités de paire de roues les - 13 - 2755416 grandeurs de référence spécifiques à chacun des essieux. Les grandeurs réelles acheminées dans une variante d'exemple de réalisation servent à réaliser une redondance analytique des unités de paire de roues dans l'unité de traitement 18 comme décrit ci-après. La structure d'une unité de paire de roues pour l'exemple de réalisation préférentiel est représentée dans la figure 4. La représentation de la structure de l'unité de paire de roues est effectuée sur l'exemple de l'unité de paire de roues A. L'unité de paire de roues B est construite de manière similaire, les grandeurs associées à l'unité de paire de roues A devant être remplacées en conséquence par les grandeurs connues de la figure 1 se rapportant à l'unité de paire de roues. L'unité de paire de roues A est raccordée au système de communication K1. Elle reçoit et émet les grandeurs décrites dans la figure 1 par le biais de celui-ci. L'unité de paire de roues comprend pour l'essentiel deux microcalculateurs RAi et RA2 qui sont raccordés au réseau embarqué El et qui échangent des données par le biais d'un système de communication 300. Les signaux de mesure se rapportant aux vitesses des roues ni et n2 et les grandeurs réelles de la force de freinage ou du moment de freinage Fli et F2i sont acheminés parallèlement aux deux microcalculateurs par le biais des lignes d'entrée (44, 46, 48 et 50) à partir des roues associées. Une ligne 302, par le biais de laquelle est déterminée une grandeur de commande ils, part du microcalculateur RAl vers un circuit électronique de puissance LE1. La ligne de sortie du circuit électronique de puissance est la ligne de sortie 54 qui est acheminée au premier actionneur 20 afin de manoeuvrer le frein de roue. Une ligne 306 peut être renvoyée au microcalculateur RAl à partir de la ligne 54. Le microcalculateur RA2 présente une ligne de sortie 308 correspondante par le biais de laquelle il achemine une grandeur de commande i2s vers un deuxième circuit électronique de puissance LE2. La ligne de sortie de ce circuit électronique de puissance est la - 14 - 2755416 ligne de sortie 56 qui est acheminée au.deuxième actionneur 22. Une ligne 312 peut également être renvoyée au microcalculateur RA2 à partir de la ligne 56. Les circuits électroniques de.puissance 304 et 310 sont alimentés en électricité par le réseau embarqué El par le biais des lignes d'alimentation 314 et 316. Des éléments de commutation 318 et 320 sont montés dans ces lignes d'alimentation, lesquels peuvent être actionnés par les microcalculateurs RA1 et RA2 par le biais des o lignes 322 et 324 au moyen des signaux SAl et SA2. Les régulations des forces de freinage ou des moments de freinage spécifiques à chacune des roues sont réalisées à l'intérieur des unités de paire de roues. Les grandeurs de référence sont mises à disposition à cet effet par le biais du système de communication. Si l'unité de traitement fonctionne normalement, les grandeurs de référence F1 à F4 spécifiques à chacune des roues sont alors acheminées aux unités de paire de roues. En cas de panne de l'unité de traitement, il existe des valeurs de substitution en provenance de l'unité de pédale, les grandeurs de référence FV et FH. Les microcalculateurs des unités de paire de roues, lesquels sont chacun affectés à un frein de roue, génèrent les grandeursde commande du courant ou de la tension pour les circuits électroniques de puissance des actionneurs électriques en se basant sur les grandeurs réelles mesurées pour la force de freinage ou du moment de freinage sur chaque frein de roue et pour les grandeurs de référence correspondantes. Le calcul des grandeurs de commande s'effectue de préférence dans le cadre des circuits de régulation correspondants. Dans un autre exemple de réalisation, il est également possible de prendre en considération les valeurs réelles des grandeurs de commande du courant ou de la tension, c'est à dire les valeurs des courants qui traversent les actionneurs renvoyées par le biais des lignes 306 et 312. Dans ce cas, le circuit de régulation de la force de freinage ou du moment de freinage peut être asservi par un circuit de régulation du courant. En plus des valeurs - 15 - 2755416 du courant, il est également possible, en variante ou en. complément afin d'améliorer la caractéristique de régulation ou pour surveiller l'excitation, de détecter comme valeurs réelles l'angle de rotation ou la course des acteurs électriques et de les mettre à la disposition des microcalculateurs. Les unités de paire de roues A et B sont alimentées par des sources d'énergie différentes. En plus de cela elles sont reliées à l'unité de traitement et à l'unité de pédale par le biais de liaisons de communication différentes. Suivant le type de véhicule, les roues associées à chacune des unités de paire de roues peuvent être affectées à un essieu ou à une diagonale du véhicule. Pour détecter les défauts, les deux microcalculateurs échangent les résultats du calcul des valeurs de commande par le biais de la liaison de communication 300. Ils comparent ces résultats et excitent les circuits électroniques de puissance lorsque les résultats des calculs se trouvent dans une plage de tolérances prédéfinie. Comme exemple de signal d'excitation on peut mentionner un signal de tension modulé en largeur d'impulsion. Si un défaut dans un circuit électronique de puissance provoque l'excitation d'un actionneur, ce défaut peut alors être détecté en comparant les grandeurs de commande et de réglage. Si la relation entre les grandeurs de commande et de réglage dans un canal de frein de roue est hors normes, le microcalculateur correspondant désactive le circuit électronique de puissance par le biais des commutateurs 318 et 320 avec un signal de commande SAl ou SA2 ou encore SB1 et SB2. En cas de défaut, un message d'erreur dA ou dB est émis vers l'unité de traitement ou l'unité de pédale, lequel contient de préférence également une information sur la nature du défaut ou une indication sur la mesure de désactivation de manière à ce que ceci puisse être pris en considération par l'unité de traitement lors de la détermination des valeurs de consigne. Une deuxième forme de réalisation avantageuse des unités de paire de roues est illustrée dans la - 16 - 2755416 figure 5. A la différence de la variante de réalisation selon la figure 4, chacune des unités est ici réalisée sous la forme d'un seul canal, c'est à dire que la grandeur de commande de chaque actionneur sera calculée par un microcalculateur associé. Contrairement à la variante de réalisation selon la figure 4, on procède à la détermination mutuelle des résultats des calculs et au calcul en parallèle des grandeurs de commande dans les deux microcalculateurs, suivi d'une comparaison afin de détecter les défauts. Les grandeurs de la vitesse de rotation et des valeurs réelles de chacune des roues ne sont ici acheminées qu'au microcalculateur associé. Pour garantir la sécurité de fonctionnement et la disponibilité de ce système, le contrôle des défauts est effectué par chaque microcalculateur lui-même et ensuite par l'unité de traitement. Le microcalculateur lui-même effectue la surveillance des défauts au moyen de comparaisons de plausibilité entre les grandeurs de commande et de réglage (forces de freinage, moments de freinage, courants, etc.). Si le microcalculateur constate des situations erronées dans son circuit électronique de puissance ou dans le système de liaison, il transmet des messages d'erreur correspondants à l'unité de traitement. Du fait que dans cet exemple de réalisation ce sont les grandeurs réelles détectées de la force de freinage ou du moment de freinage qui sont mises à la disposition de l'unité de traitement, un comportement erroné à l'intérieur du microcalculateur, lequel provoque, un grandeur de commande ou une grandeur de régulation interdite, est détecté au sein de l'unité de traitement par la redondance analytique du fonctionnement de l'unité de paire de roues. Ceci est réalisé, par exemple, par une comparaison de plausibilité entre les grandeurs de référence et les grandeurs de réglage (force de freinage, moment de freinage) de chacune des roues en intégrant un modèle dynamique des systèmes régulés, des vitesses de rotation des autres roues et de l'état de fonctionnement instantané des fonctions supervisantes (par exemple roue en mode ABS/ASR). En cas de défaut, - 17 - 2755416 l'alimentation électrique vers le circuit électronique de puissance est interrompue par l'unité de traitement par le biais des commutateurs 318 ou 320 en activant le signal de commande correspondant (sAl à sB2). Un autre exemple de réalisation avantageux est obtenu en regroupant les fonctions des microcalculateurs RA1 et RA2 dans une unité de calcul qui prend alors en charge, suivant le type de véhicule, les fonctions pour une diagonale ou un essieu du véhicule. En résumé, l'exemple de réalisation illustré dans les figures 1 à 5, outre une unité de pédale insensible aux défauts, montre une unité de traitement qui prend en charge le traitement des fonctions de freinage supervisantes. Cette unité de traitement est désactivée en cas de défaut (comportement d'arrêt en cas de défaut). Dans la deuxième variante de réalisation, cette unité de traitement possède une redondance analytique destinée à supplanter les fonctions des unités de paire de roues ou de chaque microcalculateur des unités de paire de roues. Dans cette variante de réalisation, un chemin de désactivation séparé est activé vers un circuit électronique de puissance en cas de défaut, ce qui permet de réaliser les unités de paire de roues sous la forme d'un seul canal. Avec la variante de réalisation mentionnée en premier, les unités de paire de roues sont des composants indépendants du système, qui sont désactivés en cas de défaut. Elles accèdent chacune à la commande des actionneurs par le biais de deux chemins de désactivation indépendants (la grandeur de commande et l'alimentation en énergie). Une deuxième forme de réalisation du dispositif de freinage électronique est représentée dans les figures 6 à 8. En comparant cet exemple de réalisation à l'exemple de réalisation selon la figure 1, il a été renoncé à l'unité de traitement et il n'existe qu'un seul système de communication K2. Les fonctions de l'unité de traitement qui sont décrites au 40. moyen de l'exemple de réalisation des figures 1 à 5 sont réalisées à l'intérieur de l'unité de pédale. La communication entre l'unité de pédale et les deux unités de paire de roues s'effectue exclusivement par le biais du système de communication K2 lors d'un fonctionnement sans défaut. En cas de panne du système de communication ou en cas de défauts à l'intérieur des systèmes à microcalculateur des unités de paire de roues, un fonctionnement asservi est maintenu par le biais des grandeurs de substitution ilr, i2r, i3r et/ou i4r par un accès direct à partir de l'unité de pédale au circuit électronique de puissance de l'unité défaillante. Comme représenté dans la figure 6, les lignes d'entrée 400 à 402 en provenance des dispositifs de mesure destinés à acquérir les grandeurs opérationnelles se rapportant à la dynamique de conduite sont acheminées à l'unité de pédale en plus des grandeurs connues de la figure 1 (par exemple bl, b2 et b3). En plus de cela, les grandeurs de défaut des unités de paire de roues dA et dB, les vitesses des roues nl à n4 et, dans une variante d'exemple de réalisation, les valeurs réelles Fli à F4i (voir symboles entre parenthèses dans la figure 6) des forces de freinage ou des moments de freinage sont acheminées à l'unité de pédale par le biais du système de communication K2. En cas de défaut, l'unité de pédale communique aux unités de paire de roues A et B des valeurs de substitution pour commander les actionneurs en cas de défaut (ilr, i2r, i3: ou i4r) par le biais des lignes 404, 406, 408 et 410 indépendantes du système de communication K2. Dans la variante d'exemple de réalisation, on prévoit en outre des lignes 412, 414, 416 et 418 qui sont également indépendantes du système de communication K2. L'unité de pédale peut transmettre par leur biais aux unités de paire de roues des signaux de commande sA1, sA2, sB1 et sB2 destinés à commander l'alimentation en énergie du circuit électronique de puissance des unités de paire de roues. Les unités de paire de roues elles-mêmes correspondent pour l'essentiel à celles du premier exemple de - 19 - 2755416 réalisation selon la figure 1. Elles sont reliées au système de communication K2, l'une des unités de paire de roues étant de préférence isolée galvaniquement. Elles reçoivent de l'unité de pédale les grandeurs de référence aussi bien pour l'ensemble de l'essieu que pour chacune des roues (FH, FV, F1 à F4) et communiquent à l'unité de pédale par le biais du système de communication les vitesses des roues nl à n4, les signaux de défaut dA et dB et, dans la variante d'exemple de réalisation, les valeurs réelles des forces de freinage ou des moments de freinage Fli à F4i. Les unités de paire de roues sont raccordées à des réseaux embarqués différents et, comme dans l'exemple de réalisation selon la figure 1, détectent les vitesses des roues associées ainsi que les valeurs réelles des forces de freinage. En plus de cela, les grandeurs de commande de substitution sont acheminées par l'unité de pédale aux unités de paire de roues et, dans la variante d'exemple de réalisation, les signaux de commande pour l'alimentation en énergie. Les unités de paire de roues commandent les actionneurs des freins de roue associés par le biais des lignes déjà connues de la figure 1. La structure de l'unité de pédale 10 modifiée par rapport à l'exemple de réalisation selon la figure 2 est représentée dans la figure 7. Contrairement à- la représentation selon la figure 7, les grandeurs de mesure nécessaires à exécuter les fonctions supervisantes exécutées dans l'unité de traitement selon la figure 1 sont acheminées en plus aux deux microcalculateurs P1 et P2. Ces fonctions supervisantes, qui sont décrites précédemment au moyen de l'unité de traitement, sont calculées de manière redondante dans les deux microcalculateurs de l'unité de pédale. Les résultats sont échangés par les deux microcalculateurs, puis comparés afin d'identifier les défauts. En cas de défaut de cohérence des résultats ou des résultats partiels, les grandeurs de référence FV ou FH relatives à chaque essieu sont acheminées aux unités de paire de roues en vue de leur traitement. - 20 - 2755416 Dans le cas contraire, si les résultats sont cohérents, les grandeurs de référence.F1 à F4 de chacune des roues sont mises à la disposition des unités de paire de roues A et B par le biais du système de communication K2. Le système de communication K2 n'est relié qu'à un seul microcalculateur (par exemple à P2). Ceci a pour avantage qu'en cas de panne de ce système de communication la commande du freinage peut être maintenue sur les voies de communication redondantes. En cas de panne du système de communication K2, les deux microcalculateurs calculent des valeurs de substitution ilr à i4r qui servent, en cas de défaut, de grandeurs de référence de substitution pour la régulation de la force de freinage ou du moment de freinage. Celles-ci sont acheminées par les microcalculateurs à chacune des unités de paire de roues indépendamment du système de communication. Elles sont générées sur la base de la volonté de freiner du conducteur et sont en relation directe avec les forces de freinage partielles pour les essieux avant et arrière. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, ces signaux représentent les grandeurs de commande pour le circuit électronique de puissance du module de roue et sont réalisés sous la forme d'un signal de tension modulé en largeur d'impulsion. Si les deux actionneurs des unités de paire de roues -sont affectés à un essieu du véhicule, les grandeurs de substitution pour l'unité de paire de roue sont alors identiques et peuvent être regroupées dans un seul chemin de signal. En cas de défaut à l'intérieur-du microcalculateur d'une unité de paire de roues ou en cas de panne d'une unité de paire de roues, les grandeurs de substitution sont des grandeurs de commande de substitution pour le circuit électronique de puissance des actionneurs concernés par le défaut de fonctionnement. En cas de défaut du système de communication ou de l'une des unités de paire de roues, la capacité 'de fonctionnement du circuit de freinage est ainsi maintenue à partir de l'unité de pédale dans le cadre d'une commande de secours. Comme décrit précédemment, les fonctions mises - 21 - 2755416 en oeuvre dans l'unité de pédale sont calculées parallèlement dans les programmes Progl à Prog3 indépendants des microcalculateurs P1 et P2 et les résultats sont comparés entre eux dans les deux microcalculateurs afin de détecter les défauts et de choisir les résultats corrects. La redondance analytique est réalisée dans l'unité de pédale dans le cadre d'une variante de réalisation afin de contrôler si le calcul des grandeurs de commande des unités de paire de roues est correct, de manière analogue à l'exemple de réalisation correspondant selon la figure 1 o la redondance analytique était réalisée dans l'unité de traitement. Les grandeurs réelles Fli à F4i en provenance des unités de paire de roues A et B sont acheminées à cet effet à l'unité de pédale par le biais de K2. En cas de défaut, les signaux de commutation pour l'alimentation en énergie de l'unité de pédale sont générés puis transmis à l'unité de paire de roues concernée par le biais des lignes 412 à 418. La structure des unités de paire de roues dans cet exemple de réalisation est illustrée dans la figure 8. Les unités de paire de roues A et B ont ici une structure quasiment identique. Du fait que l'unité de paire de roues B est alimentée par un autre réseau embarqué et que le système de communication est également alimenté par ce réseau embarqué, l'unité de paire de roues A selon la figure 8 est isolée galvaniquement du système de communication K2. La structure des unités de paire de roues correspond ici pour l'essentiel à celle décrite dans la figure 4. La nouveauté ici est qu'un élément de commutation 500 ou 502 est inséré dans la ligne 302 ou 308. Par une excitation du microcalculateur associé par le biais de la ligne 504 ou 506, cet élément de commutation coupe la liaison entre le microcalculateur et le circuit électronique de puissance et relie le circuit électronique de puissance à la ligne 404 ou 406. La grandeur de commande de substitution sur la ligne 404 ou 406 est en outre lue par les microcalculateurs par - 22 - 2755416 le biais de la ligne 508 ou 510. Les unités de paire de roues contiennent ainsi des systèmes à microcalculateur redondants ainsi qu'un couplage redondant du système de communication et des modules d'entrée périphériques (vitesses des roues, grandeurs réelles). L'exactitude des grandeurs de commande calculée est également garantie ici en comparant les résultats dans les deux systèmes de calculateur, comme décrit au moyen de la figure 4. En cas d'incohérence des résultats d'une fonction de régulation tout comme en cas d'absence du signal de déclenchement d'une unité de contrôleur de séquence, le signal de commande (rA1 à rB2) associé au microcalculateur concerné permet de commuter sur la grandeur de substitution de l'unité concernée. Toutes les grandeurs de substitution sont détectées périodiquement par les unités de microcalculateur pendant le fonctionnement sans défaut. Leur exactitude est alors contrôlée par des opérations de comparaison en raison de leur relation proportionnelle avec les grandeurs de référence FV et FH. Si un actionneur est excité en raison d'un défaut dans un circuit électronique de puissance, ceci est détecté, comme présenté ci-dessus, par un contrôle de plausibilité de la relation entre la grandeur de commande et de réglage. En cas de relation erronée, l'alimentation en énergie du circuit électronique de puissance concerné est interrompue par le biais de l'un des signaux de commande sA1 à sB2. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, ceci, est effectué par les microcalculateurs des unités de paire de roues eux-mêmes. Dans une variante de forme de réalisation non illustrée, le système de communication et les modules d'entrée sont branchés à un système à microcalculateur par le biais d'un seul canal comme illustré dans la figure 5 ou sur les deux systèmes à microcalculateur avec un distributeur approprié. L'échange de signaux entre les deux systèmes à microcalculateur est alors réalisé par le biais d'une interface de calculateur. Dans ce cas, les signaux de commutation de l'énergie r - - 23 - 2755416 proviennent de l'unité de pédale à laquelle sont transmises les grandeurs réelles afin de réaliser la redondance analytique. En résumé, il faut constater que dans l'exemple de réalisation décrit au moyen des figures 6 à 8, les fonctions de freinage supervisantes sont exécutées dans l'unité de pédale et, de ce fait, il est possible de réaliser les unités de paire de roues pratiquement de manière similaire. Le système calculateur et les modules périphériques sont ici réalisés de manière redondante. En cas de défaut, seul un fonctionnement asservi par le biais des grandeurs de substitution est encore possible. Dans une variante d'exemple de réalisation, les deux unités de paire de roues sont réalisées sous la forme d'un seul canal et une redondance analytique est en plus effectuée dans l'unité de pédale. En cas de défaut, un fonctionnement asservi est là aussi possible par le biais des grandeurs de substitution. Une réalisation réduite dans laquelle les grandeurs de substitution n'agissent que sur les actionneurs de l'essieu avant est avantageuse. De même, les fonctions des deux microcalculateurs d'une unité de paire de roues peuvent être regroupées dans un seul système de calculateur. Une troisième forme de réalisation du dispositif de freinage conforme à l'invention est représentée au moyen de la figure 9 qui illustre la structure du système global. La différence essentielle par rapport à l'exemple de réalisation selon la figure 6 est le fait qu'un système de communication K1 supplémentaire relie l'unité de pédale à l'unité de paire de roues A, alors que le système de communication K2 n'établit que la liaison entre l'unité de pédale et l'unité de paire de roues B. Il en résulte des modifications dans les unités qui résident dans le fait que le microcalculateur Pl de l'unité de pédale est en plus raccordé au système de communication K1 et, dans les unités de paire de roues, que l'isolation galvanique dans l'une des unités de paire de roues est supprimée en introduisant le système de communication - 24 - 2755416 K1 qui est alimenté par la source d'énergie El. Le mode de fonctionnement est obtenu de l'exemple de réalisation décrit précédemment. Les fonctions de freinage supervisantes sont là aussi exécutées dans l'unité de pédale. Du fait qu'en plus de cela les systèmes de communication sont symétriques, il est possible de réaliser les unités de paire de roues de manière identique. Le système calculateur et les modules périphériques dans les deux unités de paire de roues sont réalisés de manière redondante. En cas de défaut, comme dans le deuxième exemple de réalisation selon la figure 6, seul un fonctionnement asservi par le biais des grandeurs de substitution est encore possible. Si l'on choisit la réalisation des unités de paire de roues sous la forme d'un seul canal, il faut alors réaliser une redondance analytique dans l'unité de pédale. Là aussi le dispositif de freinage est construit de manière symétrique du point de vue des unités de paire de roues. Chaque unité de paire de roues possède alors deux calculateurs indépendants qui commandent chacun un actionneur de manière totalement indépendante. Une quatrième forme de réalisation est décrite dans les figures 10 à 12. La différence essentielle par rapport à la structure du dispositif de freinage selon la figure 1 est l'intégration des fonctions de l'unité de traitement dans l'unité de paire de roues A. Outre les entrées d'alimentation électrique et celles destinées à, détecter la volonté du conducteur, l'unité de pédale 10 présente une liaison vers le système de communication K2 par le biais de laquelle elle reçoit les signaux de défaut dA et dB en provenance des unités de paire de roues et émet les grandeurs de référence se rapportant aux axes du véhicule FV et FH générées en fonction de la volonté du conducteur. En plus de cela, l'unité de pédale présente dans une extension les lignes de sortie 600 et 602 par le biais desquelles sont déterminées les grandeurs de substitution ilr et i2r sur l'unité de paire de roues A qui exécute les fonctions de l'unité de traitement. - 25 - 2755416 Dans une deuxième extension, l'unité de pédale présente des lignes de sortie 604 et 606 par le biais desquelles sont déterminées les grandeurs de substitution i3r et i4r sur l'unité de paire de roues B. L'unité de paire de roues A est raccordée au système de communication K2 en étant isolée galvaniquement, car contrairement au système de communication K2 elle est raccordée au réseau embarqué El. Elle reçoit les grandeurs de référence spécifiques à l'essieu de l'unité de pédale ainsi que les signaux de vitesse n3 et n4 et, conformément à une variante de réalisation, les valeurs réelles F3i et F4i de l'unité de paire de roues B. L'unité de paire de roues A envoie son signal de défaut dA ainsi que les grandeurs de référence F3 et F4 pour l'unité de paire de roues B par le biais du système de communication. L'unité de paire de roues A lit en plus les grandeurs nécessaires aux fonctions supervisantes ainsi que les grandeurs mesurées des roues associées. Elle excite les actionneurs 1 et 2 des freins de roue associés de la manière décrite ci-dessus. L'unité de paire de roues B est raccordée au réseau embarqué E2. Elle reçoit les grandeurs de référence spécifiques à l'essieu et individuelles de chacune des roues (FV, FH, F3, F4) par le biais du système de communication et envoie par le biais du système de communication son signal de défaut dB, les signaux de vitesse n3 et n4 des roues associées et, le cas échéant, les valeurs réelles F3i et F4i se rapportant aux forces de freinage ou aux moments de freinage appliqués. Dans une variante d'exemple de réalisation, les lignes complémentaires 608 et 610 relient l'unité de paire de roues A à l'unité de paire de roues B. Par le biais de ces lignes, l'unité de paire de roues A envoie le cas échéant les signaux de commande sB1 et sB2 afin d'interrompre l'alimentation en énergie de l'unité de paire de roues B. L'unité de paire de roues détecte en outre les grandeurs pertinentes des roues et des freins de roue associés et commande les actionneurs des freins de roue associés conformément à la description précédente. - 26 - 2755416 L'unité de pédale est illustrée dans la figure 11. Elle se. distingue de l'unité de pédale selon la figure 2 par le fait qu'aucun système de communication n'est raccordé au microcalculateur Pl, mais la liaisons uni ou bifilaire 600 et 602 destinée à transmettre les grandeurs de substitution. Les lignes 604 et 606 qui transmettent les grandeurs de substitution à l'unité de paire de roues B sont raccordées au microcalculateur P2 dans une extension. Outre les fonctions représentées au moyen de la figure 2 de calcul des grandeurs de référence FV et FH, on calcule également en fonction de la volonté de freiner les grandeurs de substitution ilr et i2r qui agissent en cas de défaut. En cas de panne du système de communication, ces signaux font office de grandeurs de référence de substitution pour la régulation de la force de freinage ou du moment de freinage. En cas de défaut à l'intérieur du microcalculateur de l'unité de paire de roues A, ilr et i2r sont les grandeurs de référence de substitution pour le circuit électronique de puissance des actionneurs concernés par le défaut de fonctionnement. Les signaux ilr et i2r sont générés selon la procédure décrite au moyen de la figure 7. Dans le cas de l'extension, l'unité de pédale génère également des grandeurs de substitution correspondantes pour l'unité de paire de roues B qui lui sont acheminées en cas de défaut. Ces grandeurs de substitution sont générées de manière similaire. Même dans l'exemple de réalisation selon la figure 11, ces programmes indépendants des microcalculateurs servent, comme décrit au moyen de la figure 2, à déterminer les grandeurs de consigne ou les grandeurs de substitution ainsi qu'à détecter les défauts. La figure 12 illustre la structure de l'unité de paire de roues A dans laquelle sont intégrées les fonctions de l'unité de traitement. Les microcalculateurs RAl et RA2 sont reliés au réseau embarqué El, une isolation galvanique est donc nécessaire avec le système de communication K2 alimenté par le réseau embarqué E2. Ces microcalculateurs lisent - 27 - 2755416 en outre de manière redondante les grandeurs associées des roues et des freins ainsi que d'autres grandeurs mesurées (lignes 68 à 70). La configuration côté sortie de l'unité de paire de roues A est identique à celle de la figure 8. L'unité de paire de roues prend en plus en charge les fonctions de l'unité de traitement. Elle est alimentée par la source d'énergie El et elle est réalisée sous la forme d'un système de microcalculateur redondant. Les vitesses de rotation nl et n2 de chacune des roues, les forces de freinage ou moments de freinage ainsi que les grandeurs de mesure nécessaires à l'exécution des fonctions supervisantes sont également amenées de manière redondante. Dans une forme de réalisation simplifiée, le système de communication K2 ainsi que les grandeurs de mesure ne sont reçus que sur un seul canal conformément à la réalisation selon la figure 5. Les calculs pour les fonctions supervisantes, tout comme ceux pour la régulation des forces de freinage ou des moments de freinage sont effectués dans les deux microcalculateurs. Les résultats sont échangés par le biais du canal de communication et un message d'erreur est émis en cas de défaut de concordance. En cas d'incohérence des résultats de l'une des fonctions de régulation, tout comme en cas d'absence du signal de déclenchement d'une unité de contrôleur de séquence, les signaux ral ou ra2 provoquent une commutation sur les grandeurs de substitution de l'unité concernée ilr ou i2r. Les deux grandeurs de substitution sont détectées périodiquement par lesmicrocalculateurs RAi ou RA2 pendant le fonctionnement sans défaut. L'exactitude est contrôlée pendant leur regroupement proportionnel avec les grandeurs de références spécifiques aux essieux en les comparant avec ces grandeurs de référence. Si un défaut dans un circuit électronique de puissance provoque l'excitation involontaire d'un actionneur, ceci peut alors être détecté au moyen d'un contrôle de plausibilité entre les grandeurs de commande et de réglage. Dans ce cas, l'alimentation en énergie du - 28 - 2755416 circuit électronique de puissance est interrompue par le microcalculateur correspondant par le biais de l'un des signaux de commande sAl ou sA2. En plus de cela, l'unité de paire de roues A prend en charge la redondance analytique pour les fonctions de l'unité de paire de roues B si celle-ci est réalisée sous la forme d'un seul canal (voir figure 5). Les grandeurs de mesure réelles des forces de freinage ou des moments de freinage sont également traitées en plus de cela. En cas de résultats incohérents, le microcalculateur RA2 provoque une coupure de l'alimentation en énergie à l'intérieur de l'unité de paire de roues B par le biais des signaux sBl ou sB2. L'unité de paire de roues B est réalisée en deux canaux conformément à la figure 4. Avec une réalisation sous la forme d'un seul canal, la structure de l'unité de paire de roues B correspondrait à celle de la figure 5. Il existe en outre une forme de réalisation avantageuse dans laquelle des grandeurs de substitution sont également acheminées à l'unité de paire de roues B à partir de l'unité de pédale. En conséquence, en cas de défaut, l'alimentation en énergie du circuit électronique de puissance n'est pas coupée au moyen des signaux de commande sBl ou sB2 générés par l'unité de paire de roues A, mais il se produit une commutation sur la commande par grandeurs de substitution. La sortie de l'unité de paire de roues se présente alors comme illustrée dans la figure 8. Dans l'exemple de réalisation illustré, les fonctions de freinage supervisantes sont intégrées dans l'unité de paire de roues A, laquelle est coupée en cas de défaut. La circulation des informations en provenance de l'unité de pédale vers les autres composants du système s'effectue en fonctionnement normal par le biais d'un système de communication. Les deux unités de paire de roues disposent chacune de deux chemins de coupure indépendants pour l'excitation des actionneurs (alimentation en énergie et grandeur de substitution). En cas de panne du système de - 29 - 2755416 communication, un fonctionnement régulé dans l'unité de paire de roues A est toujours possible en.utilisant les grandeurs de substitution. Lors d'une réaction au défaut dans l'unité de paire de roues A, un fonctionnement asservi du freinage peut être maintenu par les mêmes grandeurs de substitution. L'unité de paire de roues B présente une réaction au défaut identique grâce à une structure redondante. Dans le cas de la réalisation de l'unité de paire de roues B sous la forme d'un seul canal, la réaction au défaut est garantie par une redondance analytique dans l'unité de paire de roues A. Cette forme de réalisation peut en outre être étendue par le fait qu'en cas de défaut, même se rapportant à l'unité de paire de roues B, une application asservie des freins soit possible par le biais des grandeurs de substitution. Outre l'application du dispositif de freinage électronique conforme à l'invention avec des freins électroniques, le dispositif de freinage peut également être utilisé avec des circuits de freinage hydrauliques à asservissement électrique ou des circuits de freinage pneumatiques. Les unités illustrées sont réalisées dans un exemple de réalisation avantageux sous la forme d'appareils de commande individuels qui sont disposés à proximité des composants correspondants (freins de roue, pédale de frein, etc.). Dans d'autres exemples de réalisation, les unités peuvent également être regroupées selon une combinaison quelconque dans un ou plusieurs appareils de commande. _ 30 - 2755416 REVENDICATIONS 1.. Dispositif de freinage électrique pour un véhicule comportant les éléments suivants: - des modules de commande (A, B) pour régler.la force de freinage sur les roues du véhicule, - un module de commande (10) qui détermine au moins la volonté de freiner du conducteur, et - au moins un système de communication (K1, K2) qui relie entre eux les modules caractérisé par le fait que au moins deux réseaux embarqués (El, E2) indépendants l'un de l'autre sont prévus pour l'alimentation en énergie des éléments, au moins l'un des éléments étant raccordé à un réseau embarqué différent des autres. 2. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le module de commande (10, 18) destiné à déterminer la volonté de freiner du conducteur est raccordé à deux systèmes de communication (K1, K2) indépendants l'un de l'autre. 3. Dispositif de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les modules de commande (A, B) actionnent des groupes de freins de roue, un module de commande étant à chaque fois relié avec le module de commande (10) et une unité de traitement (18) par le biais de systèmes de communications séparés. 4. Dispositif de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait qu'une unité de traitement (18) est prévue, laquelle exécute des fonctions supervisantes telles que la régulation de la dynamique de conduite, la protection anti-blocage, la régulation du patinage de la transmission, etc. 5. Dispositif de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les modules de commande excitent des actionneurs de frein électromotorisés. 6. Dispositif de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait - 31 - 2755416 qu'il est prévu un système de communication.qui relie une unité de pédale aux unités de commande, d'autres liaisons de communication indépendantes de ce système étant prévues pour permettre, en cas de défaut, de transmettre des grandeurs de substitution de l'unité de pédale vers les modules de commande. 7. Dispositif de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les fonctions supervisantes sont exécutées par l'unité de pédale. 8. Dispositif de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que deux systèmes de communication indépendants l'un de l'autre sont prévus, par le biais desquels chacun des modules de commande est relié à l'unité de pédale, des liaisons câblées étant en outre prévues en parallèle aux systèmes de communication, par le biais desquelles sont transmises des grandeurs de substitution de l'unité de pédale vers les modules de commande. 9. Dispositif de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les fonctions supervisantes sont calculées dans l'un des modules de commande, que ce module de commande est relié à l'unité de pédale et à au moins un autre module de commande par le biais d'un système de communication et qu'en cas de défaut il reçoit des valeurs de substitution de l'unité de pédale par le biais de liaisons câblées. 10. Dispositif de freinage selon l'une des revendications précédentes, caractérisé par le fait que les modules de commande sont chacun associés à des freins d'un essieu ou d'une diagonale.