FR 2755409 A1 19980507 FR 9713845 A 19971104 La présente invention concerne un véhicule comprenant un dispositif pour actionnement automatisé d'un mécanisme, comme par exemple une transmission et/ou un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage, dans le train moteur de ce véhicule coopérant avec au moins une unité de commande, assurant la commande de l'actionnement automatisé de l'embrayage et qui est en relation de transmission de signaux avec au moins un système électronique de régulation anti-patinage, et avec au moins un organe de manoeuvre pouvant être commandé par ladite unité de commande. Des systèmes de régulation anti-patinage sont connus d'une façon générale, par exemple d'après la revue allemande "Auto & Technik" Numéro 1 de 1992, pages 104 à 112. Dans une situation de patinage de roues, ces systèmes agissent sur le couple du moteur au moyen d'une commande de papillon ou bien sur la force de freinage des différentes roues au moyen d'un système anti-blocage. En, conséquence, l'énergie d'entraînement des roues en patinage est réduite et le patinage est contrebalancé. Des véhicules de ce genre sont connus par exemple d'après le brevet allemand DE 43 16 421 et le brevet européen EP 0 259 634. Le brevet européen EP 0 259 634 décrit une action de commande ciblée d'un embrayage en vue de son débrayage lorsqu'un système de régulation anti- patinage entre en action. Le brevet allemand DE 43 16 421 précise que, dans le cas o un système de régulation anti-patinage est en action, l'embrayage reste dans sa position ou bien est embrayé ou débrayé lentement par rapport à la vitesse d'actionnement intervenant autrement. Les agencements et les modes opératoires des dispositifs précités en cas d'activité d'un système de régulation anti-patinage, présentent l'inconvénient que qu'une part la liaison d'entraînement entre le moteur et la ligne de transmission est ouverte et qu'ainsi le cas échéant il n'y a plus de couple d'entraînement et qu'en conséquence, éventuellement le véhicule passe dans une condition critique pour la sécurité quand une demande de puissance est souhaitée de la part du conducteur malgré une activité du système de régulation anti-patinage. D'autre part, on peut rencontrer un inconvénient lorsque l'embrayage est maintenu dans sa position actuelle quand un système de régulation anti-patinage est en action ou bien quand l'embrayage est fermé plus lentement que sans la manifestation d'une activité d'un système de régulation anti-patinage. Cela présente l'inconvénient qu'une augmentation du patinage est engendrée dans la zone de l'embrayage ou bien que ce patinage est réduit seulement lentement de façon ciblée. Il en résulte le cas échéant une augmentation de l'usure et/ou une augmentation de l'application d'énergie par exemple dans la zone des surfaces de friction de l'embrayage. En outre il existe l'inconvénient que, dans une situation de marche o le système de régulation anti-patinage est en action et dans le cas d'une commande ou d'une régulation de l'embrayage dans une position située entre la position d'embrayage complet et la position de débrayage complet, (se référer à cet égard au document DE 195 04847), les deux modes de régulation ou de commande (régulation anti-patinage et régulation ou commande de position d'embrayage) se contrebalancent mutuellement et les comportements de régulation et de commande sont affectés par des fluctuations. La présente invention a pour but de créer un dispositif associé à un mécanisme automatisé, comme par exemple un embrayage et/ou une transmission faisant partie d'un véhicule comprenant au moins un système de régulation anti-patinage, ce dispositif opérant d'une part de façon à obtenir un comportement avantageux en ce qui concerne la sécvurité et d'autre part en faisant en sorte que le mécanisme, comme un embrayage, soit soumis à une sollicitation aussi petite que possible (sollicitation thermique et/ou sollicitation mécanique). En outre un objet de l'invention est de créer un dispositif qui remédie au moins en partie aux inconvénients rencontrés dans l'art antérieur. Egalement, l'invention a pour but d'adapter le comportement de commande de l'embrayage automatisé et de l'unité de commande associée de telle sorte que les perturbations antagonistes des systèmes correspondants de régulation ou de commande soient réduites ou empêchées. Conformément à l'invention, ce problème est résolu par le fait que, dans le cas d'un actionnement automatisé d'un embrayage et lors de la manifestation d'un signal de commande du système de régulation antipatinage mettant en évidence une activité de celui-ci, l'unité de commande assure la commande du couple transmissible par l'embrayage au moyen de l'organe de manoeuvre prévu dans le véhicule pour faire passer ce couple transmissible de la valeur actuellement établie jusqu'à une valeur maximale. Dans le cas d'un véhicule comprenant un dispositif pour actionnement automatisé d'un embrayage situé dans le train moteur du véhicule comprenant un groupe d'entraînement, une transmission et un embrayage, comme par exemple un embrayage à friction, ce dispositif coopérant avec une unité de commande assurant la commande de l'actionnement automatisé de l'embrayage et qui est en relation de transmission de signaux avec des capteurs, et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, un système électronique-ABS et/ou un système électronique de régulation anti-patinage, ce système électronique de régulation anti-patinage produisant un signal de commande lorsqu'il est actif dans une situation de patinage, ainsi qu'avec un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue de l'actionnement de l'embrayage, ce véhicule peut opérer conformément à l'invention, de telle sorte que, lors d'un actionnement automatisé de l'embrayage et lors de la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti- patinage, qui indique que ce système de régulation anti-patinage est en action, l'unité de commande assure la commande de l'embrayage pour le faire passer de la position actuelle d'embrayage jusque dans une position d'embrayage complet. Il est avantageux que, en dehors de l'actionnement automatisé de l'embrayage, on puisse commander également un actionnement automatisé de la transmission au moyen d'un organe de manoeuvre et d'une unité de commande agissant sur cet organe de manoeuvre. Un actionnement automatisé peut alors être une opération de changement de vitesses complètement automatisée ou bien une opération de commutation et/ou de sélection, souhaitée de la part du conducteur et produite par au moins un organe de manoeuvre. Egalement il peut être judicieux qu'une commande de l'augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage ou bien de l'actionnement de l'embrayage pour un réglage de l'embrayage dans la position d'embrayage au moyen de l'unité de commande et de l'organe de manoeuvre soit effectuée, lors de la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti-patinage indiquant une activité de celui- ci, à une vitesse qui soit égale ou supérieure à la vitesse qui peut être obtenue dans le cas d'une opération de commande sans la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti- patinage. Il est particulièrement judicieux qu'une commande d'augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage soit effectuée, lors de la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti-patinage indiquant une activité, à une vitesse qui est égale ou supérieure à la vitesse pouvait être obtenue dans le cas d'une opération de commande sans la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti-patinage, également lorsque, sans la manifestation d'un tel signal de commande, le couple transmissible ou la position d'embrayage de l'embrayage ne seraient pratiquement pas modifiés. En outre il peut être avantageux qu'une commande du couple transmissible ou de la position d'embrayage du système de transmission de couple soit effectuée, lors de la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti-patinage indiquant une activité de celui-ci, à une vitesse qui soit égale ou supérieure à la vitesse pouvant être obtenue lors d'une opération de commande sans la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti-patinage (ASR), également lorsque, sans la manifestation d'un tel signal de commande, le couple transmissible ou la position d'embrayage du système de transmission de couple seraient pratiquement non modifiés. Egalement il est judicieux qu'une commande d'augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage soit effectuée, lors de la manifestation d'un signal de commande du système anti-patinage indiquant une activité de celui-ci, à une vitesse prédéterminable qui soit égale ou supérieure à la vitesse pouvant être obtenue lors d'une opération de commande sans la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti-patinage, également lorsque, sans la manifestation d'un tel signal de commande, le couple transmissible ou bien la position d'embrayage de l'embrayage dans le domaine actuel de fonctionnement ne seraient pratiquement pas modifiés. En outre il est judicieux que l'unité de commande fasse passer à une valeur maximale le couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple pendant une activité d'un système de régulation anti-patinage ou bien produise un embrayage de l'embrayage, au moins tant qu'il n'existe aucun signal de commande différant de cette condition par exemple lors d'un processus de commutation. Egalement il est judicieux que, lors de la manifestation d'une activité du système de régulation anti-patinage, l'unité de commande produise un signal de commande d'embrayage de l'embrayage seulement lorsque la vitesse de rotation (nmot) du moteur est supérieure à une valeur prédéterminable. Cette vitesse de rotation prédéterminable (vitesse de rotation de moteur) peut avoir par exemple une valeur limite entrant dans la plage comprise entre 1200 tr/min et 2000 tr/min. A cet égard, il peut également être judicieux que, lors de la manifestation d'une activité du système de régulation anti-patinage, l'unité de commande produise un signal de commande d'embrayage de l'embrayage pour une vitesse de rotation nmot du moteur supérieure à la vitesse de ralenti plus une vitesse prédéterminable (nmot > vitesse de ralenti + vitesse prédéterminable). Cette valeur prédéterminable peut être comprise par exemple entre 200 tr/min et 1000 tr/min. En outre il peut être judicieux conformément à l'invention que l'unité de commande produise un signal de commande d'embrayage de l'embrayage seulement dans le cas d'un signal de commande produit et/ou transmis par le système de régulation anti-patinage et que, lors de la manifestation de ce signal de commande, l'unité de commande agisse sur l'organe de manoeuvre et produise un embrayage de l'embrayage. Il est avantageux que l'unité de commande produise un signal de commande d'embrayage de l'embrayage seulement lors de la manifestation d'un signal de commande, produit et/ou transmis par le système de régulation anti-patinage, et lors de la manifestation d'une vitesse de rotation not du moteur qui soit supérieure à une vitesse prédéterminable (nmot > vitesse prédéterminable) et que, lors de la manifestation de ce signal de commande, l'unité de commande assure la commande de l'organe de manoeuvre et l'embrayage de l'embrayage. En outre il est avantageux que l'unité de commande, après la manifestation d'un signal de commande qui indique l'activité d'un système de régulation anti-patinage et/ou lors de la manifestation d'un signal qui indique un arrêt d'activité d'un système de régulation anti- patinage, le couple pouvant être transmis par l'embrayage soit commandé à une valeur adaptée à la position actuelle de marche. La position actuelle de marche est alors déterminée sur la base d'au moins un des signaux, tels que ceux représentant la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission, la vitesse de rotation à la sortie de la transmission, le rapport engagé dans la transmission, l'actionnement de la pédale d'accélérateur, la vitesse de marche du véhicule, le couple du moteur et d'autres signaux du véhicule. Egalement il est judicieux que le couple transmissible qui est commandé à une valeur adaptée à la position de marche prenne une valeur entrant dans l'essentiel dans une plage comprise entre une valeur minimale et une valeur maximale. Il est avantageux que la valeur minimale soit sensiblement nulle et que la valeur maximale soit sensiblement la valeur pouvant être réglée au maximum. Selon une autre particularité de l'invention, lors de la mise en oeuvre d'un procédé de commande d'un couple pouvant être transmis par l'embrayage d'un véhicule au moyen d'un dispositif d'actionnement automatisé de l'embrayage, opérant en combinaison avec une unité de commande de l'actionnement automatisé de l'embrayage, qui est en liaison de transmission de signaux avec un système électronique de régulation anti-patinage, qui produit un signal de commande quand il est en action dans une situation de patinage, ainsi qu'avec un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue d'un réglage du couple commandé par cette unité de commande et pouvant être transmis par l'embrayage, il est particulièrement judicieux que, lors d'un actionnement automatisé de l'embrayage, l'unité de commande effectue les opérations suivantes: - une opération d'analyse pour déterminer l'existence d'un signal de commande indiquant une activité du système de régulation anti-patinage, - lors de la manifestation de ce signal, une opération de commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage au moyen de l'organe de manoeuvre pour le faire passer de la valeur établie actuellement jusqu'à une valeur maximale de ce couple transmissible. Selon une autre particularité de l'invention, il peut être judicieux d'utiliser un procédé de commande de mécanisme qui fait intervenir l'actionnement ou la commande d'un dispositif tel que défini ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule comportant un dispositif conforme à l'invention, la figure 2 représente un diagramme, et la figure 3 représente un organigramme. La figure 1 représente un véhicule 1 comprenant un groupe d'entraînement 2, comme par exemple un moteur à combustion interne et/ou un système d'entraînement hybride et/ou un moteur électrique, un système de transmission de couple 3, comme un embrayage, et une transmission 4; il est prévu à la suite de la transmission un essieu moteur 5 qui assure, au moyen du différentiel 6, l'entraînement de deux arbres menants 7a et 7b, qui entraînent à leur tour les roues 8a et 8b. Le système de transmission de couple 3 est représenté sous la forme d'un embrayage à friction comprenant un volant 9, un plateau de pression , un disque d'embrayage 11, un palier de débrayage 12 et une fourchette de débrayage 13, cette fourchette de débrayage étant sollicitée au moyen d'un organe de manoeuvre 15 comprenant un cylindre émetteur 16, un conduit 17 de fluide sous pression, comme un conduit hydraulique, et un cylindre récepteur 18. L'organe de manoeuvre 15 est représenté sous la forme d'un organe de manoeuvre actionné par fluide sous pression et il comporte un moteur électrique 19, qui actionne le piston 20 du cylindre émetteur par l'intermédiaire d'un mécanisme de transmission, non représenté, de telle sorte que, par l'intermédiaire du conduit de fluide sous pression 17 et du cylindre récepteur 18, le système de transmission de couple, comme un embrayage, puisse être embrayé et débrayé. En outre, le carter de l'organe de manoeuvre contient l'unité de commande 50 et ses circuits électroniques servant à l'actionnement et à la commande de l'organe de manoeuvre 15, c'est-à-dire le circuit électronique de puissance et le circuit électronique de commande. L'organe de manoeuvre est pourvu d'un trou de reniflard 21, qui est relié à un réservoir 22 de fluide sous pression. L'unité de commande est ainsi intégrée dans l'organe de manoeuvre 15 mais elle pourrait cependant être installée dans un carter séparé. L'unité de commande 50 commande également l'organe de manoeuvre 60 assurant un actionnement automatisé de la transmission. Cet organe de manoeuvre 60 contient par exemple des moteurs électriques et des mécanismes de transmission pour assurer l'actionnement d'éléments de commutation qui sont situés à l'intérieur de la transmission 4. Les mécanismes de transmission convertissent alors le mouvement de rotation des arbres de sortie des moteurs électriques en un mouvement d'actionnement. Sur la transmission 4 du véhicule ou bien sur l'organe de manoeuvre 60, il est prévu un capteur 31 de reconnaissance de rapport, qui détecte au moins la position du rapport actuellement engagé et qui transmet cette indication à l'unité de commande 50. La transmission peut être actionnée manuellement au moyen d'un levier de changement de rapports ou bien elle peut être actionnée de façon automatisée au moyen d'un organe de manoeuvre pouvant être commandé par une unité de commande. Le véhicule i pourvu d'une transmission automatisée 4 comprend un élément de changement de rapports 30, sur lequel est disposé au moins un capteur d'intention de commutation ou un capteur de sélection de transmission 32, qui détecte une intention de changement de rapport de la part du conducteur ou bien un actionnement de la transmission de la part du conducteur et qui transmet cette information à l'unité de commande. En outre le véhicule est équipé d'au moins un capteur de vitesse de rotation 32, qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la transmission ou des vitesses de rotation des roues. Egalement il est prévu un capteur 34 pour détecter la position du papillon d'accélérateur ainsi qu'un capteur 35 pour détecter la vitesse de rotation du moteur. Le capteur 31 de reconnaissance de rapport détecte la position d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission ou bien in détecte le rapport engagé dans la transmission 4 de telle sorte que, au moyen d'un signal fourni par ce capteur, au moins le rapport engagé soit enregistré par l'unité de commande 50. En outre, lors de l'utilisation d'un capteur analogique, il est possible de détecter le mouvement d'éléments de commutation situés à l'intérieur de la transmission de façon à pouvoir obtenir une reconnaissance précoce du rapport qui sera engagé par la suite. En outre l'unité de commande 50 peut également être formée de deux ou de plus de deux unités de commande, qui peuvent également être disposées dans des carters différents. Les organes de manoeuvre 15, 60 sont alimentés par une batterie 40 de sorte qu'il existe en permanence une connexion d'alimentation en courant. En outre le dispositif dispose d'un contacteur d'allumage 41, qui est généralement à plusieurs échelons et qui est généralement actionné au moyen de la clé de contact de façon à produire ainsi une excitation du démarreur du moteur à combustion interne 2 par l'intermédiaire du conducteur 42. Par l'intermédiaire du conducteur 43, un signal est en outre transmis à l'unité électronique de l'organe de manoeuvre 15 de façon que, lors d'un enclenchement du système d'allumage, cet organe de manoeuvre 15 soit activé. Le dispositif comporte un capteur ou contacteur 44, qui est monté par exemple sur la pédale de frein et qui est également relié par l'intermédiaire du conducteur 45 à l'unité de commande en excitant simultanément, par l'intermédiaire du conducteur 46, par exemple le feu de stop 47. Quand le système d'allumage n'est pas enclenché c'est-à-dire quand le contacteur 41 est ouvert et quand le frein est actionné, il se produit alors une fermeture du contacteur 44 et, par l'intermédiaire de la liaison 45, l'unité de commande de l'organe de manoeuvre 15 est activée de telle sorte que, lors d'un actionnement du levier de changement de rapport et avant que le système d'allumage soit enclenché, il peut se produire une réaction du système de transmission de couple et l'embrayage peut être débrayé en temps voulu. L'exemple de réalisation représenté n'est pas uniquement limité à un dispositif actionné par fluide sous pression mais il est également possible d'avoir des dispositifs opérant par transmission de force purement mécanique pour un débrayage du système de transmission de couple. Des dispositifs de ce genre actionnent un dispositif de débrayage ou un palier de débrayage directement ou par l'intermédiaire d'une tringlerie ou par l'intermédiaire d'une liaison flexible. L'unité de commande 50 du système automatisé de transmission de couple et/ou de la transmission automatisée est en liaison de transmission de signaux avec une unité 100 d'un système de régulation anti-patinage par l'intermédiaire d'un conducteur de signaux 102. En outre, l'unité de commande 50 peut être en liaison de transmission de signaux avec une unité de commande 101 d'un système anti-blocage ABS et/ou avec une unité de commande d'un système de contrôle de traction. Les unités de commande sont en liaison de transmission de signaux avec des capteurs et/ou avec d'autres unités électroniques par l'intermédiaire des conducteurs de signaux 143, 14 et/ou 105. Lorsque par exemple l'unité de commande 100 du système de régulation anti-patinage commande un actionnement ciblé des freins et/ou une application ciblée du couple du moteur, alors cette unité de commande 100 envoie à l'unité de commande 50 un signal indiquant une activité. L'unité de commande 50 produit de son côté, lors de la manifestation de ce signal et lors de la manifestation d'une vitesse appropriée de rotation du moteur, un signal de commande qui indique que le système de régulation anti-patinage est actif. Lors de la manifestation de ce signal, l'unité de commande assure la commande du couple pouvant être transmis par le système de transmission de couple ou bien de la position d'embrayage du système de transmission de couple conformément aux processus caractéristiques qui ont été décrits ci-dessus. La figure 2 représente un diagramme dans lequel le couple 201 pouvant être transmis par l'embrayage et un signal 202 sont représentés en fonction du temps t. Le signal 202 indique si un système de régulation anti-patinage est considéré comme actif par l'unité de commande 50, comme par exemple dans le cas d'une activité du système de régulation anti-patinage ASR et lors de l'existence d'une vitesse de rotation suffisamment grande du moteur. Dans l'intervalle de temps entre to et tl, le système-ASR n'est pas actif et le couple 201 pouvant être transmis par l'embrayage est commandé, à la façon d'un système de réglage correctif de couple, à une valeur comprise entre un couple nul et un couple maximal en fonction des besoins et du couple fourni présentement par le moteur. A l'instant tl, la commande-ASR est activée et le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté jusqu'à la valeur maximale, qui est atteinte à l'instant tvaleur maximale Entre tvaleur maximale et t2, le système ASR est en action et le couple transmissible par l'embrayage est commandé à la valeur maximale. A l'instant t2, le système de régulation anti- patinage est désactivé et le couple transmissible 201 par l'embrayage est réduit à la valeur correspondant à la situation de marche. La vitesse à laquelle l'embrayage est fermé entre tl et tvaleurmaximale est déterminée à partir d'une valeur maximale entre la vitesse actuelle Vactuelle et une vitesse prédéterminable Vprédéterminée. Quand Vactuelle est supérieure à Vprédéterminée, alors l'embrayage est fermé à la vitesse Vactuelle jusqu'à ce que cette vitesse Vactuelle soit plus petite que Vprédéterminée et ensuite le système d'actionnement d'embrayage opère à la vitesse Vprédéterminée. La courbe 202 représente un signal ASRActif, signalisant une activité d'un système de régulation anti-patinage. Ce signal ASRActif 202 1l est égal à zéro sans l'existence d'une activité du système-ASR et, lors de la manifestation d'une activité du système-ASR, il est pratiquement différent de zéro ou égal à une valeur prédéterminable, comme égale à un. La présente invention se rapporte en outre à la demande de brevet allemand plus ancienne DE 195 04 847 dont le contenu est expressément en relation avec le contenu de divulgation de la présente demande de brevet. Le dispositif conforme à l'invention présente l'avantage que le patinage se produisant par exemple sur une roue n'est pas ressenti ou seulement faiblement ressenti dans l'embrayage et que les unités de commande de régulation anti-patinage et d'actionnement d'embrayage et/ou de transmission ne se perturbent pas mutuellement fortement. La figure 3 représente un organigramme 300 conforme à l'invention pour une commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Dans la case 301, le processus de commande est enclenché par exemple dans un sous-programme faisant partie du programme général de commande. Cet enclenchement peut être commandé par un évènement, comme par un signal qui est produit par l'unité de commande, par exemple lors d'une comparaison de vitesses de rotation de roues lorsque ces vitesses ont, dans le cas d'un patinage prédéterminable, une différence prédéterminable entre elles. Ce processus peut également faire l'objet d'une interrogation qui est répétée à la cadence de déroulement du programme principal. Cette opération peut être effectuée par exemple toutes les 10 ms à 100 ms. Dans la case 302, la situation actuelle de marche du véhicule est déterminée à l'aide d'au moins certaines des données concernant le véhicule comme la vitesse de rotation du moteur, le couple du moteur, la vitesse de rotation à l'entrée de la transmission, la vitesse de rotation à la sortie de la transmission, la vitesse de marche du véhicule, la position de la pédale d'accélérateur, le rapport de transmission dans la transmission, l'actionnement des freins, etc. A partir de ces données ou de ces signaux, qui sont captés à l'aide de capteurs ou bien qui sont déterminés par d'autres unités électroniques et qui sont transmis à l'unité de commande, il se produit dans la case 303 une détermination du couple pouvant être transmis par l'embrayage. Dans la case 304, le couple pouvant être transmis par l'embrayage est établi ou réglé, au moyen d'un signal de commande, par l'organe de manoeuvre. Dans la case 305, le signal émis par le système électronique de régulation anti-patinage est capté et il indique une activité de ce système de régulation anti-patinage ou bien aucune activité de ce système. Dans la case 306, ce signal est analysé et il se produit une interrogation pour définir s'il se manifeste une activité du système de régulation anti-patinage. Si cela n'est pas le cas, le programme est poursuivi dans la case 304. Le programme pourrait également se poursuivre dans la case302 ou dans la case 303. Lorsqu'il existe une activité, il se produit dans la case 307 une interrogation pour définir si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à une valeur limite. Si cela est le cas, le programme est poursuivi dans la case 304. Le programme pourra également être poursuivi dans la case 302 ou dans la case 303. Lorsqu'il existe une vitesse de rotation qui est supérieure à la valeur limite, alors dans la case 308 le couple pouvant être transmis par l'embrayage est augmenté jusqu'à la valeur maximale à une vitesse qui est au moins égale à la vitesse normale d'actionnement. Il est également possible de sélectionner une vitesse maximale d'actionnement. Dans la case 309, il se produit une interrogation pour définir s'il existe encore une situation de patinage et/ou si le système de régulation anti-patinage est encore en action. Si cela est le cas, le programme est poursuivi dans la case 308 et l'embrayage est encore embrayé ou maintenu embrayé; autrement le programme est poursuivi dans la case 302 et le couple normal pouvant être transmis par l'embrayage dans la situation actuelle de marche est établi. Si cette condition se manifeste par exemple lors d'un processus de commande avec réglage correctif de couple dans une situation de marche o seulement une partie du couple maximal transmissible correspond au couple du moteur, alors l'embrayage peut être à nouveau partiellement ouvert de telle sorte que, selon la méthode de réglage correctif de couple, seulement un couple pouvant être transmis par l'embrayage, comme le couple d'embrayage, soit réglé, ce couple rentrant dans une plage de tolérance entourant le couple produit actuellement par le moteur. L'invention n'est également pas limitée aux exemples de réalisation donnés dans la description. Au contraire, dans le cadre de l'invention, il est possible d'envisager de nombreuses variations et modifications, notamment des variantes, éléments et combinaisons et/ou matières qui sont inventifs, par exemple par combinaison ou modification de certaines particularités, ou éléments, ou étapes opératoires, qui ont été décrits en relation avec ceux décrits dans la description générale, les formes de réalisation qui sont contenus dans les dessins en conduisant, par une combinaison de particularités à un nouvel objet, ou à de nouvelles étapes opératoires, ou à de nouvelles séquences d'étapes opératoires, pour autant également que cela concerne des procédés de fabrication, de contrôle et de mise en oeuvre. REVENDICATIONS l.Véhicule comprenant un dispositif pour actionnement automatisé d'un mécanisme, comme par exemple une transmission et/ou un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage (3), dans le train moteur de ce véhicule coopérant avec au moins une unité de commande, assurant la -commande de l'actionnement automatisé de l'embrayage (3) et qui est en relation de transmission de signaux avec au moins un système électronique (100) de régulation anti- patinage, qui produit un signal de commande quand il est actif dans une situation de patinage, ainsi qu'avec au moins un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande pour une régulation du couple pouvant être transmis par l'embrayage (3), véhicule caractérisé en ce que, dans le cas d'un actionnement automatisé de l'embrayage (3) et lors de la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti-patinage (100) indiquant une activité de celui-ci, l'unité de commande assure la commande du couple transmissible par l'embrayage (3) au moyen de l'organe de manoeuvre pour faire passer ce couple transmissible de la valeur actuellement établie jusqu'à une valeur maximale. 2.Véhicule comprenant un dispositif pour actionnement automatisé d'un embrayage (3) situé dans le train moteur du véhicule, comprenant un groupe d'entraînement, une transmission et un embrayage (3), comme par exemple un embrayage à friction, ce dispositif coopérant avec une unité de commande assurant la commande de l'actionnement automatisé de l'embrayage (3) et qui est en relation de transmission de signaux avec des capteurs et le cas échéant avec d'autres unités électroniques, comme un système électronique de commande de moteur, un système électronique-ABS et/ou un système électronique (100) de régulation anti-patinage, ce système électronique de régulation anti-patinage (100) produisant un signal de commande lorsqu'il est actif dans une situation de patinage, ainsi qu'avec un organe de manoeuvre pouvant être commandé par l'unité de commande en vue d'un actionnement _de l'embrayage (3), véhicule caractérisé en ce que, lors d'un actionnement automatisé de l'embrayage (3) et lors de la manifestation d'un signal du système de régulation anti-patinage, qui indique que ce système de régulation anti-patinage (100) est actif, l'unité de commande assure la commande de l'embrayage pour le faire passer de la position actuelle d'embrayage jusqu'à une position d'embrayage complet. 3.Véhicule selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que, en dehors de l'actionnement automatisé de l'embrayage (3), il est possible de commander également un actionnement automatisé de la transmission au moyen d'un organe de manoeuvre (60) et d'une unité de commande assurant la commande de cet organe de manoeuvre. 4.Véhicule selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'une commande de l'augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) au moyen de l'unité de commande et de l'organe de manoeuvre, lors de la manifestation d'un signal de commande (202) du système anti-patinage indiquant une activité de celui- ci, est effectuée à une vitesse qui est égale ou supérieure à la vitesse qui peut être obtenue dans le cas d'une opération de commande sans la manifestation d'un signal de commande (202) du système de régulation anti-patinage. 5.Véhicule selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'une commande de l'augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage, lors de la manifestation d'un signal de commande (202) du système de régulation anti-patinage (100) indiquant une activité de celui-ci, est effectuée à une vitesse qui est égale ou supérieure à la vitesse qui peut être obtenue dans le cas d'une opération de commande sans la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti- patinage, également lorsque, sans la manifestation d'un tel signal de commande, le couple transmissible ou la position d'embrayage de l'embrayage ne seraient pratiquement pas modifiés. 6.Véhicule selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une commande de l'augmentation du couple pouvant être transmis par l'embrayage, lors de la manifestation d'un signal de commande (200) du système de régulation anti-patinage (100) indiquant une activité de celui-ci, est effectuée à une vitesse prédéterminable, qui est égale ou supérieure à la vitesse qui peut être obtenue lors d'une opération de commande sans la manifestation d'un signal de commande du système de régulation anti-patinage, également lorsque, sans la manifestation d'un tel signal de commande, le couple transmissible ou la position d'embrayage de l'embrayage dans le domaine actuel de fonctionnement ne seraient pratiquement pas modifiés. 7.Véhicule selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'unité de commande fait passer à une valeur maximale le couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) pendant une activité d'un système de régulation anti-patinage (100) ou bien produit un embrayage de l'embrayage, au moins tant qu'il n'existe aucun signal de commande différant de cette condition, par exemple lors d'un processus de commutation. 8.Véhicule selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, lors de la manifestation d'une activité du système de régulation anti-patinage (100), l'unité de commande (50) produit un signal de commande pour un embrayage de l'embrayage, seulement lorsque la vitesse de rotation (nrnot) du moteur est supérieure à une valeur prédéterminable. 9.Véhicule selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, lors de la manifestation d'une activité du système de régulation anti-patinage (100), l'unité de commande (50) produit un signal de commande d'embrayage de l'embrayage pour une vitesse de rotation nmot du moteur qui est supérieure à la vitesse de ralenti plus une vitesse prédéterminable. 10.Véhicule selon une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'unité de commande (50) produit un signal de commande d'embrayage de l'embrayage (3) seulement dans le cas d'un signal de commande produit et/ou transmis par le système de régulation anti- patinage. 11.Véhicule selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que l'unité de commande (50) produit un signal de commande d'embrayage de l'embrayage seulement dans le cas d'un signal de commande produit et/ou transmis par le système de régulation antipatinage et lors de la manifestation d'une vitesse de rotation nmot du moteur qui est supérieure à une valeur prédéterminable. 12.Véhicule selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que, après la manifestation d'un signal de commande qui indique une activité d'un système de régulation anti-patinage et/ou lors de la manifestation d'un signal qui indique un arrêt d'activité du système de régulation anti-patinage, l'unité. de commande (50) assure la commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) pour le faire passer à une valeur adaptée à la position actuelle de marche. 13.Véhicule selon la revendication 12, caractérisé en ce que le couple transmissible, commandé à une valeur adaptée à la position de marche, prend une valeur entrant dans une plage comprise entre une valeur minimale et une valeur maximale. 14.Véhicule selon la revendication 13, caractérisé en ce que la valeur minimale est sensiblement nulle et la valeur maximale est la valeur pouvant être réglée au maximum. 15.Procédé de commande d'un couple pouvant être transmis par un embrayage d'un véhicule au moyen d'un dispositif pour actionnement automatisé de l'embrayage (3), opérant en combinaison avec une unité de commande assurant la commande de l'actionnement automatisé de l'embrayage (3) et qui est en relation de transmission de signaux avec un système de régulation anti-patinage (100), qui produit un signal de commande lorsqu'il est actif dans une situation de patinage, ainsi qu'avec un organe de manoeuvre, pouvant être commandé par l'unité de commande pour une régulation du couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) et commandé par l'unité de commande, procédé caractérisé en ce que, lors d'un actionnement automatisé de l'embrayage, l'unité de commande effectue les opérations suivantes: - une opération d'analyse pour déterminer l'existence d'un signal de commande indiquant une activité du système de régulation anti-patinage (100), - lors de la manifestation de ce signal, une opération de commande du couple pouvant être transmis par l'embrayage (3) au moyen de l'organe de manoeuvre pour le faire passer de la valeur établie actuellement jusqu'à une valeur maximale de ce couple transmissible.