FR 2741395 A1 19970523 FR 9614413 A 19961119 i SYSTEME HYDRAULIQUE D' INJECTION DE CARBURANT À REMPLISSAGE DOSÉ ET PROCEDE D' INJECTION DE CARBURANT La présente invention concerne d'une façon générale des systèmes hydrauliques d'injection de carburant, et plus particu- lièrement des injecteurs hydrauliques de carburant capables de doser une quantité souhaitée de carburant dans l'injecteur entre chaque coup d'injection. Des exemples d'injecteurs modulaires à remplissage dosé sont présentés dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5020498 délivré au noma de Linder et al. le 4 juin 1991 et le brevet britannique n 2099078A délivré au nom de Komatsu et enregistré à la date du 14 mai 1982. Dans le brevet de Linder et al. comme dans celui de Komatsu, un seul fluide, le fluide carburant, est utilisé à la fois comme moyen d'actionnement hydraulique et comme carburant à injecter dans la chambre de combustion du moteur. Le brevet de Linder et al. présente un appareil d'injection de carburant ayant un élément de blocage à pointeau de type à pres- sion d'ouverture de soupape (VOP: valve opening pressure) et ce qui apparaît commrre un procédé d'augmentation de la pression de carburant par un piston intensificateur pour amorcer l'injection. Ce document expose l'utilisation d'un piston intensificateur actionné par ressort qui est comprimé entre chaque coup d'injection par l'action de la pression hydraulique du carburant s'opposant à la poussée du ressort. Le carburant est dosé dans le brevet de Linder et al. par un soulèvement hydraulique du piston intensificateur contre la force produite par le ressort d'actionnement. La quantité souhaitée de carburant est dosée dans l'injecteur par l'arrêt du soulèvement hydraulique du piston intensificateur en un emplacement souhaité correspondant à la quantité souhaitée de carburant devant être injectée lors du coup d'injection suivant. Chaque coup d'injection se termine quand le piston intensificateur atteint l'extrémité de sa course. Malheu- reusement, la solution de Linder et al. souffre de problèmes connus du fait qu'elle utilise du carburant à la fois en tant que fluide d'actionnement hydraulique et en tant que fluide d'injection. Le brevet britannique de Komatsu présente un injecteur hydraulique de carburant qui réalise le dosage du carburant par l'intermédiaire d'un abaissement sélectif de la pression au sommet du piston intensificateur après chaque coup d'injection pour amener dans la chambre de mise sous pression la quantité souhaitée de carburant pour le coup d'injection suivant. Ce document expose 1 'utilisation d'une soupape rotative composée pour commander le minutage et la durée de l'ouverture de la cavité d'intensification à l'un ou l'autre du carburant d'actionnement sous haute pression et d'une décharge de carburant à basse pression. Dans la mesure o ce document expose l'uti- lisation d'un seul fluide à la fois pour l'actionnement hydrau- lique et l'injection dans le moteur, il souffre d'un certain nombre des mêmes inconvénients que le brevet de Linder et al., y compris la complexité de la tuyauterie interne à l'injecteur et les dangers associés à l'utilisation de fluide inflammable en tant que fluide d'actionnement circulant dans des conduites d'alimentation autour du moteur à des pressions relativement élevées. La présente invention vise à pallier un ou plusieurs des problèmes décrits ci-dessus. Selon un aspect de la présente invention, un injecteur hydraulique de carburant comprend un corps d'injecteur ayant une cavité de fluide d'actionnement qui débouche sur une entrée de fluide d'actionnement, une ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement et un alésage de piston. Le corps d'injecteur comprend également un alésage de plongeur qui débouche sur une chambre de gicleur et un passage d'alimentation en carburant. Enfin, la chambre de gicleur débouche sur une sortie de gicleur qui s'ouvre sur la chambre de combustion à 1' intérieur du moteur. Une soupape de réglage est montée dans le corps d'injecteur et peut se déplacer entre une première position qui ouvre l'entrée de fluide d'actionnmement et ferme l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement, et une deuxième position qui ferme l'en- trée de fluide d'actionnement. Un piston intensificateur est positionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans l'alé- sage de piston entre une position supérieure et une position inférieure. Un plongeur, dont une face latérale s'étend entre une extrémité de contact et une extrémité soumise à la pression, est positionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans l'alé- sage de plongeur entre une position avancée et une position rétractée. Une partie de l'alésage de plongeur et l'extrémité du plongeur soumise à la pression définissent une chambre de mise sous pression du carburant qui débouche sur la chambre de gi- cleur. Un élément de blocage à pointeau est positionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans la chambre de gicleur entre une position fermée qui ferme la sortie de gicleur et une posi- tion ouverte qui ouvre cette sortie. L'élément de blocage à pointeau comprend une surface de soulèvement hydraulique exposée à la chambre de gicleur. L'injecteur comprend des moyens, tels qu'un ressort, pour repousser l'élément de blocage à pointeau vers sa position fernmée. Le piston intensificateur a une seule surface d'actionnement hydraulique, cette surface étant exposée à la cavité de fluide d'actionnement dans le corps d'injecteur. Enfin, le plongeur peut s'arrêter à une position dosée entre sa position rétractée et sa position avancée quand des forces - y compris des forces hydrauliques - agissant sur le plongeur équi- librent les forces agissant sur le piston intensificateur. Dans un autre mode de réalisation de la présente inven- tion, on prévoit un procédé d'injection de carburant utilisant un injecteur de carburant ayant la plupart des caractéristiques décrites cidessus. Ce procédé comprend la connexion de l'entrée de fluide d'actionnement de l'injecteur à une source de fluide d'actionnement sous haute pression. Ensuite, l'ouverture d'éva- cuation de fluide d'actionnement est connectée à une ligne de renvoi à basse pression. Le passage d'alimentation en carburant de l'injecteur est alors connecté à une source de fluide carbu- rant, qui est distinct et différent du fluide d'actionnement. Chaque coup d'injection est amorcé par l'ouverture de l'entrée de fluide d'actionnement à l'écoulement de fluide d'actionnement sous haute pression pour repousser hydrauliquement le piston intensificateur contre le plongeur jusqu'à ce que les deux pis- tons se déplacent ensemble vers l'avant. Pour qu'une pression hydraulique puisse se créer, l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement est ferrmée avant ou à peu près en même temps que le début d'un coup d'injection. Après le coup d'injection de carburant, l'entrée de fluide d'actionnement est fermée à l'écoulement ultérieur de fluide d'actionnement sous haute pression. Ensuite, l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement est ouverte et le fluide carburant peut s'écouler dans la chambre de mise sous pression de carburant à 1' intérieur du corps d'injecteur quand 1' ensemble plongeur/piston intensificateur se rétracte après le coup d'injection. Dans un mode de réalisation, le plongeur est repous- sé hydrauliquement contre le piston intensificateur par du carbu- rant sous pression jusqu'à ce que les deux pistons se déplacent ensemble dans une direction de retour opposée à la direction vers l'avant. A titre de variante, l'ensemble plongeur/piston inten- sificateur pourrait se rétracter sous l'action d'un ressort de rappel. Le plongeur est arrêté après qu'une quantité souhaitée de carburant pour un coup d'injection à venir a été dosée dans le corps d'injecteur à travers le passage d'alimentation en carbu- rant. Dans un autre mode de réalisation de la présente inven- tion, un système d'injection de carburant comprend une source de fluide d'actionnement sous haute pression, un réservoir de fluide d'actionnement à basse pression et une source de fluide carbu- rant. Ce système comprend un injecteur hydraulique de carburant ayant un corps d'injecteur avec une cavité de fluide d'action- nement qui s'ouvre sur une entrée de fluide d'actionnement, une ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement et un alésage de piston. Le corps d'injecteur est également pourvu d'un alésage de plongeur qui s'ouvre sur une chambre de gicleur et un passage d'alimentation en carburant, et la chambre de gicleur s'ouvre sur une sortie de gicleur. Une soupape de réglage est montée dans le corps d'injecteur et peut être déplacée entre une première posi- tion qui ouvre l'entrée de fluide d'actionnement et ferme l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement, et une seconde position qui ferme l'entrée de fluide d'actionnement et ouvre l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement. Un piston intensificateur est positionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans l'alésage de piston entre une position supérieure et une position inférieure. Un plongeur, dont une face latérale s'étend entre une extrémité de contact et une extrémité soumise à la pression, est positionné de façon à avoir un mouvement alter- natif dans l'alésage de plongeur entre une position avancée et une position rétractée. Une partie de l'alésage de plongeur et l'extrémité du plongeur soumise à la pression définissent une chambre de mise sous pression du carburant qui s'ouvre sur la chambre de gicleur. Un élément de blocage à pointeau est posi- tionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans la chambre de gicleur entre une position ferrmée qui ferme la sortie de gicleur et une position ouverte qui ouvre la sortie de gicleur. L'élément de blocage à pointeau comprend une surface de soulè- vement hydraulique exposée à la chambre de gicleur. Ce système comprend également des moyens, à 1 'intérieur du corps d'injecteur, pour repousser l'élément de blocage à pointeau vers sa position ferméne. Le plongeur est capable de s'arrêter en une position dosée entre sa position rétractée et sa position avancée, de préférence en fermant 1 'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement pour arrêter hydrauliquement une rétractation ultérieure de 1' ensemble plongeur/piston intensificateur. Un premier passage d'alimentation connecte 1 'entrée de fluide d'actionnement à la source de fluide d'actionnement sous haute pression. Un second passage d'alimentation connecte le passage d'alimentation en carburant à la source de fluide carburant. Un passage de renvoi d'évacuation connecte 1 'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement au réservoir de fluide d'actionnement à basse pression. Une soupape de réglage est positionnée dans le corps d'injecteur et peut se déplacer entre une premnière position dans laquelle l'entrée de fluide d'actionnrement est ouverte et l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement est fermée, et une deuxième position dans laquelle l'entrée de fluide d'action- nement est fernmée et l'ouverture d'évacuation de fluide d'action- nement est ouverte. Enfin, le système comprend un ordinateur en communication avec la position de la soupape de réglage, et capable de commiander celle-ci. La figure 1 est un diagramme d'un système d'injection de carburant selon un mode de réalisation de la présente inven- tion. La figure 2 est une vue de côté en coupe partielle d'un injecteur hydraulique de carburant à remplissage dosé selon un mode de réalisation de la présente invention. La figure 3 représente le signal de la soupape de ré- glage en fonction du temps pour un exemple de cycle d'injecteur associé au système d'injection et à l'injecteur représentés aux figures 1 et 2, respectivement. La figure 4 est un diagramme de la position de l'en- semble plongeur/piston intensificateur en fonction du temps pour l'exemple de cycle d'injecteur de la figure 3. La figure 5 est un diagramme du débit massique d'ali- tmentation en carburant en fonction du temps pour l'exemple de cycle d'injecteur des figures 3 et 4. La figure 6 est un diagramme du débit massique d'injec- tion en fonction du temps pour l'exemple de cycle d'injecteur des figures 3 à 5. La figure 7 est une vue simplifiée d'un système d'in- jection de carburant selon un autre mode de réalisation de la présente invention. La figure 8 est une vue de côté d'une partie du système d'injection de carburant représenté à la figure 7. La figure 9 est une vue de côté en coupe partielle de la soupape de réglage à trois voies utilisée dans le système d'injection de carburant et l'injecteur représentés aux figures 7 et 8, respectivement. La figure 10 est un diagramme du signal de la soupape de réglage en fonction du temps pour un cycle d'injecteur utili- sant l'injecteur et le système représentés aux figures 7 à 9. La figure 11 est un diagramme de la position de l'en- semble piston/plongeur en fonction du temps pour l'exemple de cycle d'injecteur de la figure 10. La figure 12 est un diagramme du débit massique de car- burant en fonction du temps pour l'exemple de cycle d'injecteur des figures 10 et 11. La figure 13 est un diagramme du débit massique d'in- jection en fonction du temps pour l'exemple de cycle d'injecteur des figures 10 à 12. La figure 14 est une vue de côté en coupe partielle d'un injecteur hydraulique à remplissage dosé selon un autre mode de réalisation de la présente invention. La figure 15 est un diagranimme de la consommation de courant en fonction du temps pour un injecteur de carburant selon le mode de réalisation représenté aux figures 1 à 6. La figure 16 est un diagramme de la consommation de courant en fonction du temps pour un injecteur de carburant selon le mode de réalisation représenté à la figure 14. La figure 17 est un diagramme de la consommation de courant en fonction du temps pour un système d'injection selon la présente invention utilisant des injecteurs du type représenté à la figure 14. Les figures 1 et 2 illustrent les divers composants du système d'injection et de chaque injecteur modulaire pour un mode de réalisation de la présente invention. La présente invention utilise deux fluides séparés pour son fonctionnement; un fluide d'actionnement, tel qu'une huile lubrifiante, est utilisé de préférence en tant que fluide d'actionnement tandis que du carbu- rant, tel que du carburant diesel ordinaire, est utilisé en tant que fluide d'injection. Le système d'injection de carburant 10 est illustré schématiquement avec huit injecteurs de carburant 11 en relation avec un exemple de moteur diesel à huit cylindres (non représenté). En fonctionnement, une pompe de transfert 108 tire du fluide d'actionnement (de l'huile lubrifiante) du réser- voir d'huile 101, à travers le refroidisseur de fluide d'action- nement 109 et le filtre de fluide d'actionnement 110. La pression de l'huile est élevée par la pompe à haute pression 111, qui la pompe dans des conduites d'alimentation 116 et 117, par-delà des moyens de commande de résonance de Helmholtz 114 et jusqu'aux conduites de fluide d'actionnement 112 et 113. L'entrée de fluide d'actionnement 20 (figure 2) de chaque injecteur 11 est connectée à l'une des conduites de fluide d'actionnement 112 ou 113 par 1' intermédiaire d'un passage de dérivation 118. Une conduite de renvoi d'évacuation 119 est connectée à l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 21 (figure 2) de chaque injecteur 11 et constitue le moyen par lequel l'huile lubrifiante est renvoyée au réservoir d'huile 101, qui sert de réservoir de fluide d'actionnement à basse pression. Pour éviter une confusion inutile en intégrant trop de lignes de fluide, on ne représente pas de conduite d'évacuation de fluide d'action- nement en relation avec les injecteurs 11 connectés à la conduite de fluide d'actionnement 113. La pression à l'intérieur des conduites de fluide d'actionnement 112 et 113 dépend de la pres- sion de sortie de la pampe à haute pression 111, qui est carBndée par le régulateur de pression 115. Le régulateur 115 est lui-même comnandé par l'intermédiaire d'un signal S9 périodiquement reçu en provenance de l'ordinateur 103 qui reçoit une pluralité d'entrées S1 à S8 correspondant aux conditions de fonctionnement du véhicule et du moteur, de façon connue dans la technique. La pression dans les conduites de fluide d'actionnement 112 et 113 est comnandée par la quantité de fluide d'actionnement que le régulateur de pression 115 autorise à retourner au réservoir d'huile 101. Le débit d'huile d'actionnement sous haute pression dans chaque injecteur 11 est également commandé par l'ordinateur 103 par l'intermédiaire d'un autre signal de camnande S10 qui canunique avec le solénoide 26 (figure 2) de chaque injecteur. A nouveau pour des raisons de clarté, un seul injecteur est repré- senté connecté à l'ordinateur 103 pour recevoir le signal de camande S10. Dans un système en ordre de marche, l'ordinateur 103 communique avec l'électro-aimant 26 de chaque injecteur 11 et le caxrande de façon indépendante. L'électro-aimant 26 de chaque injecteur modulaire 11 commande 1' amorçage de chaque coup d'injection en cannandant la soupape de réglage 22 qui est ac- tionnée par l'électro-aimant. On fait circuler du carburant à partir d'un réservoir de carburant 102 vers chaque injecteur modulaire 11 à l'aide d'une paompe de transfert 120. Un régulateur de pression de carbu- rant 121 assure que le carburant fourni à chaque injecteur modu- laire correspond à une valeur connue, assurant ainsi que le système d'injection se comporte de la façon prévue par les essais et la modélisation. Un passage de dérivation individuel connecte l'ouverture d'alimentation en carburant 50 (figure 2) de chaque injecteur à la conduite d'alimentation en carburant 122. De même, un passage de dérivation séparé (non représenté) connecte l'ouverture d'évacuation de carburant 64 (figure 2) de chaque injecteur 11 à la conduite de renvoi de carburant 123. Le carbu- rant renvoyé au réservoir 102 par l'intermédiaire de la conduite de renvoi de carburant 123 est ensuite remis en circulation pour être utilisé plus tard par les injecteurs 11. Ainsi, dans ce mode de réalisation, le passage d'alimentation en carburant 50 et le passage d'évacuation de carburant 64 de chaque injecteur modu- laire 11 sont isolés l'un par rapport à l'autre. En fonction- nement, seules de faibles quantités de carburant sont renvoyées au réservoir de carburant 102 par l'intermédiaire des conduites de renvoi de carburant 123 dans la mesure o seules de faibles quantités résiduelles de carburant sont disponibles, à la fin de chaque coup d'injection, pour les passages de renvoi de carbu- rant. L'homme de l'art comprendra que les passages d'alimentation en carburant et les passages d'évacuation de carburant pour les injecteurs 11 peuvent être connectés à des rails comm.uns respec- tifs d'alimentation en carburant et d'évacuation de carburant. Comme l'entrée d'alimentation en carburant 50 de tous les injecteurs 11 est ouverte au passage d'alimentation en carbu- rant 122, tous les injecteurs perçoivent la même pression de carburant, réglée par le régulateur de pression de carburant 121. Le régulateur de pression de carburant 121 est commandé par l'ordinateur 103 par 1' intermédiaire d'un signal de régulation de pression Sll qui commaande l'intensité de la pression d'ali- mentation de carburant. Cet aspect de ce mode de réalisation est particulièrement important pour commander la durée du mode de dosage de chaque injecteur modulaire. Par exemple, lors de démar- rages à froid, quand l'huile lubrifiante jouant le rôle de fluide d'actionnement est hautement visqueuse, une pression d'alimen- ii tation de carburant supérieure est nécessaire pour mettre en oeuvre le mode de dosage de l'injecteur à temps pour le prochain coup d'injection. La pression de l'alimentation en carburant peut être désignée dans ce mode de réalisation comme une pression intermédiaire entre la basse pression du passage d'évacuation de fluide d'actionnement 119 et la haute pression de l'entrée de fluide d'actionnement 20. Cormmoe le représente la figure 2, chaque injecteur modu- laire 11 comprend un corps d'injecteur constitué d'une partie de corps supérieure 12, d'une partie de corps inférieure 13, et d'une série de parties de bloc internes 14 à 17. Le corps d'injecteur 12 à 17 comprend une cavité de fluide d'actionnement 23 qui s'ouvre sur une entrée de fluide d'actionnement 20, une ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 21 et un alésage de piston 32. Le corps d'injecteur comprend en outre un alésage de plongeur 41 qui débouche sur un alésage d'alimentation de gicleur 59 et un passage d'alimentation en carburant 56. Le corps d'injecteur comprend également une chambre de gicleur 65 qui s'ouvre sur le passage d'alimentation de gicleur 59 et une sortie de gicleur 58. Une soupape de réglage à champignon 22 est fixée dans le corps d'injecteur et peut être déplacée par 1'électro- aimant 26 entre une première position qui ouvre l'entrée de fluide d'actionnement 20 et une deuxième position représentée qui ferme l'entrée de fluide d'actionnement 20. Quand la soupape de réglage à champignon 22 se trouve dans sa position fermée repré- sentée, la cavité de fluide d'actionnement 23 est ouverte à l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 21 qui est connectée par 1' intermédiaire d'une conduite de renvoi d'évacuation 119 (figure 1) au réservoir d'huile 101. Quand la soupape de réglage à champignon 22 se trouve dans sa position ouverte, l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 21 est fermée. Ainsi, la soupape de réglage à champignon 22 ouvre l'entrée de fluide d'actionnement 20 et ferme simultanément il'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 21, ou vice versa, de façon alternée. Quand l'électro-aimant 26 reçoit son signal d'actionnement (du courant électrique dans l'électro-aimant 26) S10 par l'intermédiaire du point de connexion 27, la soupape à champignon 22 est soulevée de son siège 24 contre l'action du ressort de rappel de soupape de réglage 25. Ceci permet à du fluide d'actionnement sous haute pression de s'écouler par l'entrée 20 dans la cavité de fluide d'actionnement 23. Au m-me moment, l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 21 est fermée par la soupape à champignon 22 quand celle- ci atteint son point d'arrêt supérieur. Quand l'électro-aimant 26 est désactivé, le ressort de rappel de soupape 25 ramène la soupape à champignon 22 sur son siège 24 pour fermer l'entrée de fluide d'actionnement 20. Chaque coup d'injection est amorcé par l'activation de l'électro-aimant 26. Un piston intensificateur 30 est positionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans l'alésage de piston 32 entre une position inférieure représentée et une position supérieure. De façon connue dans la technique, le piston intensificateur 30 agit sous la force de la pression de fluide d'actionnement dans la cavité de fluide d'actionnement 23 et permet à cette pression d'avoir un effet dmultiplicateur en augmentant la force vers le bas imposée à l'extrémité de contact 42 du plongeur 40. Bien que cela ne soit pas nécessaire à l'invention (un équilibrage hydrau- lique correct pourrait également empêcher le piston intensifi- cateur de se sceller), on peut inclure un ressort de compression 33 de façon à repousser le piston intensificateur 30 dans la direction opposée à sa position supérieure. Le ressort 33 est de préférence choisi avec une constante de rappel qui ne permet pas l'actionnement de 1' injecteur de carburant pour injecter du carburant par le gicleur 58, même lorsqu'il est entièrement comprimé. Un fonctionnement possible du ressort de compression 33 sera décrit plus bas en relation avec le mode de remplissage dosé de l'injecteur 11. Bien que le piston intensificateur 30 com- prenne une partie inférieure exposée à la cavité 34, ce piston ne présente qu'une seule surface d'actionnement hydraulique 31 qui est exposée à la cavité de fluide d'actionnement 23. En d'autre termes, la pression de vapeur à l'intérieur du volume 34 est négligeable par rapport aux forces agissant sur le piston inten- sificateur par le plongeur 40, le ressort 33 et la pression dans la cavité de fluide d'actionnement 23. Les pistons intensi- ficateurs de l'art antérieur mentionnés ci-dessus comprennent chacun au moins deux surfaces d'actionnement hydraulique du fait de l'utilisation de carburant à la fois comme fluide d'actionnement et d'injection. Un plongeur 40, dont une face latérale 43 s'étend entre une extrémité de contact 42 et une extrémité soumise à la pres- sion 44, peut avoir un mouvement alternatif dans l'alésage de plongeur 41 entre une position avancée représentée et une posi- tion rétractée. L'extrémité de contact 42 du plongeur 40 est destinée à rester toujours en contact avec le dessous du piston intensificateur 30, de sorte que, pour ce mode de réalisation, le piston 30 et le plongeur 40 pourraient être usinés d'un seul bloc. Une modification possible de la présente invention pourrait être d'inclure un ressort entre le plongeur 40 et le piston intensificateur 30 de façon à retarder leur mouvement relatif à certaines fins souhaitables, telles que le contrôle des rapports, etc. Le plongeur 40 comprend également un passage de surpression 46 qui s 'ouvre à une extrémité à travers la surface soumise à la pression 44 et s'ouvre à son autre extrémité à travers la surface latérale 43 par l'intermédiaire de l'anneau 48. Bien qu'il ne soit pas nécessaire, cet aspect de la présente invention est souhaité pour sa capacité à donner une fin brusque à l'injection, en permettant à la pression résiduelle de carburant à la fin de chaque coup d'injection d'être rapidement dissipée par exposition à la basse pression régnant à l'intérieur du passage d'évacuation de carburant 64 par l'intermédiaire du passage de renvoi de carburant 51. L'extrnémité soumise à la pression 44 du plongeur 40 et une partie de l'alésage de plongeur 41 définissent une chambre de mise sous pression du carburant 52 qui débouche dans l'alésage d'alimentation de gicleur 59 et un passage d'alimentation en carburant 56. Ainsi, la chambre de mise sous pression du carbu- rant est en communication de fluide avec la chambre de gicleur. Une soupape de retenue 57 dans le passage d'alimentation en carburant 56 empêche le carburant de s'écouler à l'envers dans le passage d'alimentation en carburant 56 à partir de la chambre de mise sous pression 52. Un élément de blocage à pointeau 60 est positionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans la chambre de gicleur entre une position fermée représentée qui ferme la sortie de gicleur 58 et une position ouverte qui ouvre la sortie de gi- cleur. L'élément de blocage à pointeau 60 comprend une surface de soulèvement hydraulique 61 exposée à la pression de carburant dans la chambre de gicleur 65. Un ressort de rappel d'élément de blocage 62 repousse l'élément de blocage à pointeau 60 vers sa position fermée. L'élément de blocage à pointeau 60 ouvre la sortie de gicleur 58 à chaque coup d'injection quand la pression de carburant à l'intérieur de la chambre de gicleur 65 agissant sur la surface hydraulique 61 est suffisante pour surmonter la poussée du ressort de rappel d'élément de blocage 62. Comme on l'a décrit ci-dessus, du carburant entre dans l'injecteur 11 à l'entrée de carburant 50. Le carburant s'écoule ensuite à travers le passage d'alimentation en carburant 53 à travers les filtres 54 (on peut utiliser soit des filtres écran, soit des filtres à disques), à travers la chambre contenant le ressort de rappel d'élément de blocage 62, dans le passage d'alimentation en carburant 56, par-delà la soupape de retenue 57 et pour finir dans la chambre de mise sous pression du carburant 52. La soupape de retenue 57 empêche un écoulement inversé de fluide. Les figures 3 à 6 représentent 1' injecteur 11 autour du point (a) de la figure 4, au nmoment o l'injecteur vient d'entrer dans son mode de dosage (A). A cet instant, la soupape de réglage 22 a fermé l'entrée de fluide d'actionnement sous haute pression 20 et ouvert l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 21 à la cavité de fluide d'actionnement 23. La pression du passage d'évacuation de fluide d'actionnement est choisie assez basse pour permettre à la pression d'alimentation en carburant agissant sur l'extrémité soumise à la pression 44 du plongeur 40 de sur- monter la force descendante agissant sur le piston intensifi- cateur 30 par la pression d'évacuation de fluide d'actionnement dans la cavité de fluide d'actionnement 23 et la force descen- dante du ressort de compression 33. De la sorte, la pression de carburant commence à se répandre à travers les passages d'ali- mentation en carburant 53 et 56 vers la chambre de mise sous pression du carburant 52, repoussant hydrauliquement le plongeur et le piston intensificateur pour les ramener à leurs positions rétractées. Le piston intensificateur 30 et le plongeur 40 conti- nuent leur mouvement vers leur position rétractée jusqu'à ce que la quantité souhaitée de carburant a été dosée dans la chambre de mise sous pression du carburant 52. Le débit de dosage du carbu- rant dans l'injecteur peut être commandé en commandant les forces respectives agissant sur le piston intensificateur 30 par l'intermédiaire de la pression d'évacuation de fluide d'action- nement et la pression de fluide agissant sur la face soumise à la pression 44 du plongeur 40. Ceci constitue une autre raison pour laquelle il est souhaitable de maintenir le piston 30 en contact avec le plongeur 40 pour rendre le mode de dosage plus précis et prévisible. Dans ce mode de réalisation, le débit de dosage de carburant dans l'injecteur est commandé par la régulation de la pression d'alimentation en carburant par 1' intermédiaire du signal de commande S1l qui est envoyé par l'ordinateur 103 au régulateur de pression de carburant 121 (cf. figure 1). Le débit de dosage pourrait, à titre de variante, être commandé par la régulation de la pression de fluide dans l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 21 et le maintien de la pression d'alimentation en carburant à une valeur connue. Dans le cas o la pression d'évacuation de carburant dans 1 'ouverture d'évacua- tion de carburant 64 est inférieure à la pression d'alimentation en carburant régulée, il faudra utiliser un joint d'étanchéité ou d'autres moyens pour isoler l'entrée de fluide d'actionnement 50 d'une communication directe avec 1 ' ouverture d'évacuation de carburant 64 dans chaque injecteur 11. Le mode de dosage (A) se termine quand le plongeur 40 s'est arrêté et a inversé la direction de sa course par l'acti- vation de l'électro-aimant 26 pour amorcer un coup d'injection suivant (zone BB de la figure 4). Quand l'électro-aimant 26 est activé, la soupape à champignon 22 se soulève pour quitter le siège 24 et ouvre l'entrée de fluide d'actionnement à haute pression 20 et ferme l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 21. Ainsi, du fluide d'actionnement sous haute pression s'écoule dans la cavité de fluide 23, provoquant le début du mouvement descendant du piston intensificateur 30 vers sa position inférieure. Le mouvement descendant du piston inten- sificateur 30 entraîne le mouvement descendant du plongeur 40, de sorte que le carburant à l'intérieur de la chambre de mise sous pression du carburant 52 se trouve comprimé. On notera qu'à ce stade de fonctionnement, le passage de surpression 46 à l'intérieur du plongeur 40 est fermé. Pour finir, la pression à l'intérieur de la chambre de mise sous pression 52 augmente de façon assez significative pour que les forces hydrauliques ascen- dantes agissant sur l'élément de blocage à pointeau 60 soient suffisantes pour ouvrir le gicleur 58, permettant à l'injection de carburant de commencer. Chaque coup d'injection se termine brusquement quand le passage de surpression 46 s'ouvre au passage de renvoi de carburant 51 quand le plongeur 40 a atteint la fin de sa course. Ceci permet à l'élément de blocage à pointeau 60 de se déplacer rapidement vers sa position fermée pour mettre brus- quement fin à chaque coup d'injection, pour deux raisons: (1) l'élément de blocage à pointeau 60 se ferme plus rapidement parce que la force ascendante hydraulique résiduelle agissant sur la soupape de retenue se dissipe très rapidement; et (2) la pres- sion résiduelle de carburant dans la chambre de gicleur 65 est si basse que seules de faibles quantités de carburant quittent la sortie de gicleur 58 pendant que l'élément de blocage à pointeau se déplace vers sa position fermée. L'homme de l'art compren- dra que le passage de surpression 46 dans le plongeur 40 est utile pour fournir une fin d'injection plus brusque mais n'est pas nécessaire au fonctionnement convenable de la présente inven- tion. A ce stade de fonctionnement, la soupape de réglage à champignon 22 est encore ouverte dans la zone (C) représentée à la figure 4, mais le piston intensificateur 30 et le plongeur 40 ont atteint la fin de leurs courses. La soupape de réglage à champignon 22 est maintenue ouverte par l'électro-aimant 26 jusqu'à ce que la période temporelle du mode de dosage corres- ponde à la durée jusqu'au coup d'injection suivant. Ainsi, dans ce mode de réalisation, le minutage du mode de dosage et chaque coup d'injection sont couplés dans la mesure o la fin du mode de dosage (A) correspond au début d'un coup d'injection suivant (BB), qui est amorcé par l'actionnement de l'électro-aimant 26. Les figures 3 à 6 représentent un exemple de mode de fonction- nement pour l'injecteur de carburant 11. Dans chaque cycle d'injection, la période d'attente (C) peut être significativement plus longue que celle représentée dans l'exemple. Par exemple, à des vitesses de moteur relativement basses, quand le temps qui sépare deux coups d'injection est long, la période d'attente (C) peut être de nombreuses fois plus longue que le mode de dosage (A) et le mode d'injection (B ou BB) combinés. Les figures 7 à 13 illustrent un deuxième mode de réa- lisation d'un système d'injection de carburant 10', de la même façon que pour le mode de réalisation précédent. Le système 10' diffère du système précédent en ce que ce mode de réalisation ne demande pas que le régulateur de carburant 121 soit commandé par ordinateur et ne nécessite pas d'isoler, pour chaque injecteur, 1 'alimentation en carburant de l 'ouverture d'évacuation de carbu- rant, comme dans le mode de réalisation précédent. Dans ce mode de réalisation, la soupape de réglage pour chaque injecteur 11' est une soupape à tambour à trois voies commandée par électro- aimant plutôt que la soupape à champignon à deux voies du mode de réalisation précédent. Commrne on le décrira ci-dessous, cette structure permet aux ouvertures d'alimentation et d'évacuation de chaque ensemble d'injecteurs d'être connectées en série de sorte que le carburant circule vers et à travers les injecteurs à une pression constante connue. La soupape de réglage à trois voies 22' de chaque injecteur 11' peut commander de manière indépen- dante le mode de dosage et les modes d'injection pour chaque injecteur 11'. Rappelons que dans le mode de réalisation précé- dent, les modes de dosage et d'injection étaient couplés, dans la mesure o la fin de chaque mode de dosage correspondait au début de chaque mode d'injection. A part les différences que l'on vient de décrire, les divers composants du système d'injection de carburant 10' sont sensiblement identiques à ceux du mode de réalisation précédent, et l'on ne recommnencera pas la description de ces composants. * Le passage d'alimentation en carburant 122 est connecté à l'ouverture d'alimentation en carburant 50 (figure 2) du pre- mier injecteur de chaque série. Une partie suivante de la con- duite d'alimentation en carburant 122 connecte l'ouverture d'éva- cuation de fluide 64 (figure 2) à l'entrée d'alimentation en carburant 50 de l'injecteur suivant. Commrne le carburant peut circuler librement à travers chaque injecteur modulaire entre 1' entrée d'alimentation en carburant 50 et 1 ' ouverture d'évacua- tion de carburant 64, tous les injecteurs perçoivent la même pression de carburant, réglée par le régulateur de pression de carburant 121. On comprendra que chaque injecteur pourrait égale- ment être modifié pour être alimenté par du carburant en prove- nance d'un rail commun, et chaque injecteur pourrait également évacuer individuellement son carburant sur un second rail commun. Une telle modification serait parfois souhaitable (comme dans le mode de réalisation précédent représenté aux figures 1 à 6) pour les cas o l'on souhaite isoler l'alimentation en carburant de l'évacuation de carburant dans chaque injecteur modulaire. Dans le présent mode de réalisation, une conduite ou passage de renvoi de carburant 123 mène de l'ouverture d'évacuation de carburant 64 de l'injecteur final de chaque série au réservoir de carburant 102 pour remettre le carburant en circulation. Chaque injecteur 11' est sensiblement identique dans sa structure aux injecteurs 11 du mode de réalisation précédent, sauf qu'une soupape à tambour à trois voies 22' a été substituée à la soupape à champignon à deux voies 22 du mode de réalisation précédent. En d'autres termes, 1' injecteur 11' comprend une structure interne sensiblement identique à celle de l'injecteur 11, du ressort de compression 33 au gicleur 58 compris. Par conséquent, on ne recommencera pas ici la description détaillée de ces composants. On peut donc se référer à la structure interne de l'injecteur 11 précédent de la figure 2 à titre de référence pour envisager la structure interne de 1' injecteur 11' du présent mode de réalisation. Comme dans le mode de réalisation précédent, une conduite ou passage d'alimentation en fluide d'actionnement sous haute pression 118 est fixée à la soupape de réglage à trois voies 22' et s'ouvre sur un chemin de passage 87. Une conduite ou passage d'évacuation de fluide d'actionnement 119 est également connectée à la soupape à trois voies 22' et s'ouvre sur le pas- sage 88. Un troisième passage 89 dans la soupape à trois voies 22' s'ouvre sur un passage de cavité de fluide d'actionnement 23' qui est en contact fluide avec la surface d'actionnement hydrau- lique 31 (figure 2) du piston intensificateur 30 (figure 2). Un tambour 80 comprend une partie d'anneau définissant une cavité 83, et comprend une première extrémité 84 sur laquelle agit un ressort de comrpression 85 et une seconde extrémité 82 sur laquelle agit un électro-aimant 26'. Le tambour 80 de la figure 9 est représenté dans sa position intermédiaire telle que le pas- sage de cavité de fluide d'actionnement 23' est fermé à la fois à l'alimentation en fluide d'actionnement sous haute pression 118 et à l'évacuation de fluide d'actionnement à basse pression 119. Cette position de la soupape à trois voies 22' est atteinte en excitant partiellement 1 'électro-aimant 261' de façon connue dans la technique. Quand on souhaite amorcer un coup d'injection, l'ordi- nateur 103 envoie un signal d'activation totale SIl à l'électro- aimant 26' qui provoque alors le déplacement du tambour 80 vers la gauche de sa position à la figure 9, de sorte que la passage 87 s'ouvre au passage 89 par l'intermédiaire de la cavité en anneau 83. Quand ceci a lieu, du fluide d'actionnement sous haute pression commence à s'écouler dans le passage de cavité de fluide d'actionnement sous haute pression 23' pour agir sur la surface d'actionnement hydraulique 31 du piston intensificateur 30 de la façon décrite ci-dessus (cf. figure 2). Dans la mesure o chaque coup d'injection se termine quand le plongeur atteint la fin de sa course, le coup d'injection proprement dit (figure 13) se termine alors que l'électro-aimant 26' continue d'être pleinement activé (figure 10). Ainsi, dans les deux modes de réalisation de la présente invention décrits jusqu'ici, le plein actionnement de l'électro-aimant 26 ou 26' amorce le coup d'injection, mais la fin du coup d'injection correspond à l'instant auquel l'ensemble piston intensificateur/plongeur a atteint la fin de sa course plutôt qu'à la désactivation de l'électro-aimant comme dans des injecteurs hydrauliques de carburant similaires de l'art anté- rieur, tels que le système d'injection décrit dans le brevet des EtatsUnis d'Amérique No 5121730 délivré au nom de Ausman et al. Quand l'électro-aimant 26' est pleinement activé, la première extrémité 84 du tambour 80 repose contre la butée 86. Si la soupape à trois voies 22' de la figure 9 était substituée à la soupape à champignon à deux voies 22 de la figure 2, l'injecteur apparaîtrait au point (a) de la figure 11, l'électro-aimant 26' ayant tout juste été désactivé et le tambour 80 se déplaçant vers la position d'évacuation dans laquelle l'extrémité 82 bute contre la butée 81 sous l'action du ressort de compression 85. Dans cette position, la haute pression dans le passage de cavité de fluide d'actionnement 23' est abaissée à la basse pression dans le passage d'évacuation de fluide d'actionnement 119 par l'intermédiaire du passage 89, de la cavité en anneau 83 et du passage 88 dans la soupape à trois voies 22'. Quand le tambour 80 atteint cette position, le mode de dosage (A) de l'injecteur commence (figure 11). Après que la quantité souhaitée de carburant a été do- sée dans la chambre de mise sous pression du carburant 52 de l'injecteur, l'électro-aimant 26' est partiellement activé pour retourner à la position intermédiaire qui ferme à la fois le passage d'alimentation de fluide d'actionnement 118 et le passage d'évacuation de fluide d'actionnement 119. Comme aucun fluide supplémentaire ne peut être évacué du passage de cavité de fluide d'actionnement 23', les mouvements de rétractation ascendants du plongeur 40 et du piston intensificateur 30 sont tous deux arrê- tés, et l'injecteur entre en mode d'attente de pré-injection (D) (figure 11). Pendant le mode d'attente de pré-injection (D), l'électro-aimant 26' est partiellement activé et l'injecteur est préparé pour le coup d'injection suivant (BB), qui commencera par l'activation de l'électroaimant 26' à sa position pleinement activée. Les figures 10 à 13 représentent un exemple de courbes caractéristiques d'injecteur. Comme le représente le mieux la figure 11, l'action à trois voies de la soupape 22' permet au mode de dosage (A) et au mode d'injection (B) ou (BB) d'être découplés, car le mouvement de rétractation de l'ensemble piston intensificateur/plongeur est arrêté avant le début du coup d'injection suivant pendant le mode d'attente de pré-injection (D). En plus de ce découplage, le système d'injection de carbu- rant 10' de la figure 7 permet également aux ouvertures d'ali- mentation en fluide 50 et d'évacuation de fluide 64 des injec- teurs 11' d'être connectées en série, dans la mesure o il n'est pas nécessaire d'isoler l'alimentation de carburant de l'éva- cuation de carburant dans ce mode de réalisation. Cependant, dans les modes de réalisation o il est souhaitable de réguler la pression d'alimentation de carburant, il peut être nécessaire d'isoler l'ouverture d'alimentation en carburant 50 de l'ouver- ture d'évacuation de carburant 64 commrne dans le mode de réali- sation précédent. Commrne on l'a décrit ci-dessus, la capacité de réguler la pression de carburant permet de commander la durée de chaque mode de dosage (A). En d'autres termes, une alimentation de carburant à plus haute pression raccourcit le durée de dosage par rapport à une alimentation de carburant à plus basse pres- sion, car les forces hydrauliques agissant sur le plongeur 40 sont proportionnelles à la pression de l'alimentation en carbu- rant. Dans les deux modes de réalisation de systèmes d'injecteurs décrits en relation avec les figures 1 à 13, on utilise du carburant sous pression pour repousser hydrauli- quement le plongeur afin qu'il se rétracte pendant le mode de dosage. Alors que cette caractéristique des modes de réalisation précédents permet de commander la durée du mode de dosage en commandant l'intensité de la pression de carburant, la commande de cet aspect de la présente invention n'est pas toujours souhai- table, du fait de la complexité accrue du sous-système de régula- tion de la pression de carburant. La figure 14 représente un injecteur 211 selon un autre mode de réalisation de la présente invention. L'injecteur 211 est de structure sensiblement simi- laire à celle de l'injecteur précédent 11 illustré à la figure 2, sauf que ce mode de réalisation utilise un ressort de rappel 223 qui constitue le moyen par lequel le plongeur 40 et le piston intensificateur 30 sont rétractés pendant le mode de dosage. Ce mode de réalisation diffère également du mode de réalisation précédent en ce qu'il n'est pas nécessaire d'isoler l'ouverture d'alimentation en carburant 50 de l'ouverture d'évacuation de carburant 64, car la pression du carburant entrant et sortant de chaque injecteur modulaire n'est pas commandée ou régulée par d'autres moyens. La dernière différence entre l'injecteur 211 de la figure 14 et l'injecteur 11 de la figure 2 est que dans ce mode de réalisation, l'entrée de fluide d'actionnement et l'éva- cuation de fluide d'actionnement sont inversées. Toutes les autres caractéristiques de l'injecteur 211 sont sensiblement semblables à celles du mode de réalisation précédent et des références identiques sont utilisées pour identifier les mêmes éléments. Par conséquent, le lecteur pourra se référer à la description pour ce qui concerne les diverses caractéristiques précédemment décrites. Il est également important de remarquer qu'en fonctionnement, l'injecteur 211 présentera des courbes caractéristiques sensiblement identiques à celles des figures 4, et 6; toutefois, un diagranme de la coarnande par le solénoïde (figure 3) de l'injecteur pour l'injecteur 211 serait différent du fait de l'inversion de l'entrée de fluide d'actionnement et de l'évacuation de fluide d'actionnement pour l'injecteur. En d'autres termes, l'électro-aimant de l'injecteur 211 est désexcité lors de l'injection plutôt qu'excité pendant l'injection caone dans le mode de réalisation précédent. Dans l'injecteur 211, le passage 225 sert d'entrée de fluide d'actionnement et le passage 224 sert d'ouverture d'éva- cuation de fluide d'actionnement. En inversant le fonctionnement de ces deux orifices dans le présent mode de réalisation, on inverse également la logique associée à la soupape de réglage 24. Rappelons que dans le mode de réalisation précédent, l'électro- aimant 26 était activé pour ouvrir 1 ' entrée de fluide d'actionnement et fermer simultanément 1 ' ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement. Dans ce mode de réalisation, la logique est inversée. La désactivation de la soupape de réglage 24 ouvre 1' entrée de fluide d'actionnement 225 et ferme 1' ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement 224. Cet aspect de ce mode de réalisation est important en relation avec les exigences de dissipation de chaleur d'injecteur et de puissance et la réparti- tion de la puissance aux divers électro-aimants d'un système d'injecteurs de carburant complet ayant de multiples injecteurs, conmme par exemple 8 injecteurs pour un moteur à 8 cylindres. Les figures 15 à 17 seront utiles pour expliquer les avantages obtenus par 1' inversion de l'entrée et de 1' ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement, de même que la logique de commande de la soupape 24. La figure 15 représente le signal de commande de l'électro-aimant pour un cycle d'injecteur caracté- ristique en relation avec l'injecteur non inversé illustré à la figure 2. Chaque cycle d'injecteur comprend un mode de dosage (A), un mode d'injection (B) et un mode d'attente (C). Dans la plupart des cas, la partie la plus longue de chaque cycle d'injecteur sera constituée du mode d'attente de pré-injection (cf. la partie C de la figure 4). Pendant cette période entière, l'électro-aimant est activé pour maintenir l'entrée de fluide d'actionnement ouverte et l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement fermée. Comme l'électro- aimant de chaque injecteur doit être activé pendant la plus grande partie de chaque cycle d'injecteur, on peut immédiatement se rendre compte de ce que, à titre de conséquence directe, plusieurs ou la plupart des injec- teurs d'un système d'injection entier se trouveront simultanément en mode activé. Ainsi, dans le mode de réalisation précédent des figures 1 et 2, l'alimentation des électro-aimants des divers injecteurs doit pouvoir fournir simultanément de la puissance à plusieurs ou la plupart des injecteurs. Dans l'injecteur à logi- que inversée 211 de la figure 14, par contre, chaque injecteur individuel consomme moins de puissance et par conséquent doit dissiper moins de chaleur. La figure 16 représente un signal de commande de cou- rant d'électro-aimant caractéristique pour un injecteur du type représenté à la figure 14 ayant l'entrée et l'ouverture d'évacua- tion de fluide d'actionnement inversées. En inversant 1' ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement et l'entrée de fluide d'actionnement, il suffit d'activer l'électro-aimant de l'injecteur particulier pendant la partie relativement brève de mode de dosage de chaque cycle d'injecteur. Ceci donne à la chaleur à l'intérieur de l'injecteur due à l'excitation de l'électro-aimant un temps plus long pour se dissiper par rapport à celui du mode de réalisation précédent. Ainsi, avec la straté- gie d'inversion, l'électro-aimant de chaque injecteur demeure désactivé pendant le mode d'attente entre chaque coup d'injection et le mode de dosage de chaque cycle d'injecteur. Comme le mode d'attente est souvent plus long que la combinaison des modes d'injection et de dosage, une quantité considérable d'énergie est économisée avec la stratégie inversée de 1' injecteur représenté à la figure 14. En réalité, et comme l'illustre la figure 17, la logique inversée rend possible 1 'excitation de 1'électro-aimant de chaque injecteur de façon séquentielle et à des instants différents de sorte que deux injecteurs n'ont jamais besoin d'être activés en mëme temps. Ainsi, l'alimentation des divers électroaimants 26 des injecteurs modulaires doit seulement pouvoir fournir la puissance nécessaire à l'activation d'un seul électro-aimant à chaque instant. L'homme de l'art comprendra que la stratégie non inversée illustrée à la figure 15 pourrait demander l'activation simultanée de jusqu'à 7 sur 8 injecteurs modulaires si 8 injecteurs du type représenté à la figure 15 étaient projetés sur un diagramme du type représenté à la figure 17. Comme le représente la figure 14, le ressort de rappel 223 est choisi avec une force suffisante non seulement pour déplacer le plongeur 40 et le piston 30 vers leur position ré- tractée pendant le mode de dosage contre la pression d'évacuation de fluide d'actionnement régnant dans la cavité de fluide 23, mais également pour amener du carburant dans la chambre de mise sous pression 52. A nouveau, dans ce mode de réalisation, il suffit de faire circuler le carburant vers les divers injecteurs à une pression relativement basse, car il n'a besoin d'exercer aucune action de déplacement du plongeur et du piston en rétrac- tation, crromme dans les modes de réalisation précédents. Les autres différences mineures de structure entre l'injecteur représenté à la figure 14 et l'injecteur représenté à la figure 2 sont l'inclusion d'une rondelle 220 et d'un anneau 221 fixés au plongeur 40. Cet ensemble permet au plongeur 40 et au piston 30 de se déplacer à l'unisson sous l'action du ressort de rappel 223. Commrne on l'a noté ci-dessus, l'injecteur de la figure 14 fonctionne sensiblement de la même façon que dans les modes de réalisation représentés à la figure 2, sauf pour la logique inversée de la soupape de réglage et les moyens par lesquels le plongeur et le piston sont rétractés. En d'autres termes, les profils de performance représentés aux figures 4 à 6 pour le mode de réalisation de la figure 2 seraient identiques pour le mode de réalisation de la figure 14. Dans un autre mode de réalisation de la présente inven- tion, on pourrait envisager la substitution de la soupape à tambour à trois voies de la figure 9 dans l'injecteur de la figure 14 pour fournir le mode d'attente supplémrentaire (D) représenté à la figure 11. Cependant, il peut être également souhaitable dans une telle variante de réalisation d' inverser en même temps, l'entrée de fluide d'actionnement et l'évacuation de fluide d'actionnement de sorte que le soupape de réglage est normalement repoussée pour maintenir 1 ' entrée de fluide d'action- nement ouverte plutôt que fermée dans le mode de réalisation antérieur. Cette stratégie de commanide inversée permettra égale- ment d'économiser de l'énergie dans les cas ou une soupape à trois voies est utilisée. Les systèmes d'injection de carburant hydrauliques dé- crits précédemment utilisent un fluide d'actionnement et d'amor- tissement qui est distinct du carburant utilisé pour être injecté dans le moteur. Les avantages de l'utilisation d'huile lubri- fiante plutôt que de carburant pour jouer le rôle de fluide d'actionnement et d'amortissement sont les suivants. L'huile de lubrification de moteur a une viscosité supérieure à celle du carburant et par conséquent la pompe de fluide d'actionnement à haute pression 111 et le montage de corps 12 à 17 de chaque injecteur modulaire 11, 11' ne nécessitent pas le degré de préci- sion de jeu ou de capacité de pompage supplémentaire qui serait nécessaire pour pomper du carburant sans fuites excessives, en particulier lors d'un démarrage d'un moteur o le carburant est encore relativement chaud. L'huile de lubrification de moteur assure une meilleure lubrification que ne le fait, par exemple, du carburant diesel. Une telle lubrification est particulièrement nécessaire dans le guide et les sièges de la soupape à champignon à deux voies 22 et la soupape à tatmbour à trois voies 22'. L'huile de lubrification de moteur peut également emprunter le passage d'évacuation d'huile 119 vers le réservoir d'huile 101 et la pompe de transfert 108 qui est normalement présente dans un moteur classique, alors que du carburant utilisé en tant que moyen fluide d'actionnement et d'amortissement demande des passa- ges ou des lignes externes supplémentaires pour renvoyer ce carburant au réservoir de carburant, et éventuellement l'ajout d'un refroidisseur de carburant, dans la rmesure o le carburant est constamment remis en circulation et soumis à du travail. La décharge du fluide d'actionnement sous haute pression dans des conduites d'évacuation 119 qui sont distinctes des chemins d'ali- mentation en carburant permet également d'empêcher les variations d'arrivée de carburant et du minutage de l'injection entre divers injecteurs modulaires 11 ou 11', et crée un plus fort potentiel de dilution d'huile des passages de carburant qui fuient, plutôt que 1' inverse. Dans la mesure o la présente invention permet de com- mander la durée de chaque mode de dosage (A) (figure 4 et figure 11) en commandant l'une ou l'autre de la pression d'alimentation en carburant, comme le représente la figure 1, et/ou de la pres- sion d'évacuation de fluide d'actionnement (cette variante n'étant pas représentée), au moins un mode de réalisation de la présente invention est particulièrement avantageux pour des périodes de démarrage à froid d'un moteur diesel. Lors d'un démarrage à froid, l'huile lubrifiante est sensiblement plus visqueuse et la pression de carburant nécessaire pour rétracter le plongeur et le piston de l'injecteur doit nécessairement être augmentée pour surmonter cette viscosité et avoir la quantité de carburant souhaitée dosée dans 1' injecteur avant le coup d'injection suivant. Ainsi, lors de périodes de démarrage à froid, la pression d'alimentation en carburant est augmentée et/ ou la pression dans la conduite d'évacuation de fluide d'action- nement 119 est abaissée. Bien que la présente invention s'applique à une grande diversité de systèmes d'injection, elle est particulièrement bien adaptée à des moteurs diesels du type fabriqué et ctommercialisé par Caterpillar, Inc, Peoria, Illinois, Etats-Unis d'Amérique. Dans les injecteurs hydrauliques à commande électronique de l'art antérieur précurseurs des présents injecteurs, l'amorçage et la fin de chaque coup d'injection étaient tous deux commandés par la soupape actionnée par électro-aimant. La présente invention, en revanche, fait reposer la fin de chaque coup d'injection sur la fin de la course du plongeur. Cette stratégie réalise une fin significativement plus brusque de chaque coup d'injection, ce qui a pour effet d'améliorer l'efficacité de combustion et d'abaisser la présence d'hydrocarbures non brûlés dans le gaz d'échappement de combustion. Quand un mode de réalisation particulier de la présente invention est utilisé de sorte que le plongeur 40 comprend un passage de surpression 46, chaque coup d'injection se termine de façon encore plus brusque, car la pression qui maintient ouvert l'élément de blocage à pointeau est rapidement abaissée, permettant à l'élément de blocage de se fermer plus rapidement. Outre cette fin plus brusque de l'injection, la stratégie de la présente invention peut également prolonger la durée de vie de l'injecteur en permettant aux ondes de vibration et de pression de se dissiper avant le début du mode de dosage A de chaque injecteur. Pour finir, l'option de soupape à trois voies de la présente invention décrite aux figures 7 à 13 permet d'inclure un mode d'attente de pré-injection (D) dans lequel l'injecteur dispose de la quantité précise de carburant devant être injectée au coup d'injection suivant dosée dans l'injecteur, et le piston intensificateur et le plongeur sont arrêtés. Dans le mode de réalisation précédent, le couplage du mode de dosage et du mode d'injection demande à l'ensemble piston intensificateur/plongeur d'inverser la direction de son mouvement entre le mode de dosage (A) et le mode d'injection (B). Bien que plusieurs modes de réalisation de la présente invention présentant diverses caractéristiques aient été illus- trés, l'homme de 1' art comprendra que de nombreuses modifications connues peuvent être réalisées sans sortir du contenu et du champ de la présente invention. En d'autres termes, la description ci- dessus a été réalisée à titre illustratif seulement, et le champ réel de la présente invention n'est défini que par les termes des revendications jointes. REVENDICATIONS 1. Injecteur hydraulique de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend: un corps d'injecteur (12-17) ayant une cavité de fluide d'actionnement (23, 23') qui débouche sur une entrée de fluide d'actionnement (20, 225), une ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21, 224) et un alésage de piston (32), et ayant un alésage de plongeur (41) qui débouche sur un passage d'alimen- tation en carburant (56) et une chambre de gicleur (65), et la chambre de gicleur (65) débouchant sur une sortie de gicleur; une soupape de réglage (22, 22') montée dans le corps d'injecteur et pouvant se déplacer entre une première position qui ouvre l'entrée de fluide d'actionnement (20, 225) et ferme l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21, 224), et une deuxième position qui ferme l'entrée de fluide d'actionnement (20, 225) et ouvre l'ouverture d'évacuation de fluide d'action- nement (21, 224); un piston intensificateur (30) positionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans l'alésage de piston (32) entre une position supérieure et une position inférieure; un plongeur (40), dont une surface latérale s'étend en- tre une extrémité de contact (42) et une extrémité soumise à la pression (44), positionné de façon à avoir un mouvement alter- natif dans l'alésage de plongeur (41) entre une position avancée et une position rétractée; une partie de l'alésage de plongeur (41) et l'extrémité soumise à la pression (44) du plongeur (40) définissant une chambre de mise sous pression du carburant (52) qui débouche sur la chambre de gicleur (65); une soupape de retenue (57) positionnée dans le passage d'alimentation en carburant (56) et pouvant être actionnée pour empêcher un retour d'écoulement de carburant en provenance de la chambre de mise sous pression du carburant (52) dans le passage d'alimentation en carburant (56); un élément de blocage à pointeau (60) positionné de fa- çon à avoir un mxorviemnt alternatif dans la chambre de gicleur (65) entre une position fermée qui ferme la sortie de gicleur (58) et une position ouverte qui ouvre la sortie de gicleur (58), l'élément de blocage à pointeau (60) comprenant une surface de soulèvement hydraulique (61) exposée à la chambre de gicleur (65); des mooyens (62), à l'intérieur du corps d'injecteur (12-17), pour repousser l'élément de blocage à pointeau (60) vers sa position fermée; le piston intensificateur (30) ayant une seule surface d'actionnement hydraulique (31), et cette surface (31) étant exposée à la cavité de fluide d'actionnement (23, 23'); et des mooyens pour arrêter le plongeur (40) à une position dosée entre sa position rétractée et sa position avancée quand le plongeur (40) se rétracte à partir de sa position avancée. 2. Injecteur de carburant selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce qu'il coeprend en outre des moyens (33), dans le corps d'injecteur (12-17), pour repousser le piston intensifica- teur (30) dans la direction opposée à sa position supérieure. 3. Injecteur de carburant selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que le corps d'injecteur (12-17) coprend un passage de renvoi de carburant (51) qui débouche sur l'alésage de plongeur (41); le plongeur (40) coaprend un passage de surpression (46) qui s'ouvre à une extrémité à travers la surface soumise à la pression (44) et s'ouvre à son autre extrémité à travers la surface latérale (43); et le passage de surpression (46) ouvre la chambre de mise sous pression de carburant (52) au passage de renvoi de carburant (51) quand le plongeur (40) approche de sa position avancée. 4. Injecteur de carburant selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que l'entrée de fluide d'actionnmement (20) est connectée à une source de fluide d'actionnement sous haute pres- sion (111); et le passage d'alimentation en carburant (56) est connecté à une source de fluide carburant (102) qui est différent du fluide d'actionnement. 5. Injecteur de carburant selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce que la soupape de réglage (22') a une troisiTme position dans laquelle l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21) et l'entrée de fluide d'actionnement (20) sont fermées. 6. Injecteur de carburant selon la revendication 1, ca- ractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (223), à l'intérieur du corps d'injecteur (12-17), pour repousser le plongeur (40) vers sa position rétractée. 7. Procédé d'injection de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: prévoir un injecteur de carburant (11, 11') ayant un corps d'injecteur (12-17) avec une cavité de fluide d'action- nement (23, 23') qui débouche sur une entrée de fluide d'action- nement (20), une ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21) et un alésage de piston (32), et ayant un alésage de plon- geur (41) qui débouche sur une chambre de gicleur (65) et un passage d'alimentation en carburant (56), et la chambre de gi- cleur (65) débouchant sur une sortie de gicleur (58); l'injec- teur (10, 10') ayant également un piston intensificateur (30) positionné dans l'alésage de piston (32), un plongeur (40) posi- tionné dans l'alésage de plongeur (41) de manière adjacente au piston intensificateur (40), un élément de blocage à pointeau (60) positionné dans la chambre de gicleur (65) et sollicité pour fermer la sortie de gicleur (58), et une soupape de retenue (57) positionnée dans le passage d'alimentation en carburant (56), la soupape de retenue (57) permettant un écoulement dans l'alésage de plongeur (32) mais empêchant un écoulement inversé; connecter l'entrée de fluide d'actionnement (20) de l'injecteur (10, 10') à une source de fluide d'actionnement sous haute pression (111); connecter 1' ouverture d'évacuation de fluide d'action- nement (21) à une ligne de renvoi à basse pression (119); connecter le passage d'alimentation en carburant (56) à une source de fluide carburant, qui est distinct et différent du fluide d'actionnement; ouvrir l'entrée de fluide d'actionnement (20) à l'écou- lement de fluide d'actionnement sous haute pression pour repous- ser hydrauliquement le piston intensificateur (30) contre le plongeur (40) jusqu'à ce que les deux pistons (30, 40) se dépla- cent ensemble vers l'avant pour amorcer un coup d'injection; fermer 1' ouverture d'évacuation de fluide d'action- nement (21); fermer l'entrée de fluide d'actionnement (20) à un écoulement ultérieur de fluide d'actionnement sous haute pres- sion; ouvrir l'ouverture d'évacuation de fluide d'action- nement (21); rétracter le plongeur (40) dans une direction de retour opposée à sa direction d'avancement quand du carburant fluide s'écoule dans le corps d'injecteur (12-17); et arrêter le plongeur (40) quand une quantité souhaitée de fluide carburant pour un coup d'injection suivant s'est écou- lée dans le corps d'injecteur (12-17) à travers le passage d'ali- mentation en carburant (56). 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de l'arrêt du plongeur (40) est réalisée par l'étape suivante: fermer 1' ouverture d'évacuation de fluide d'action- nement (21) quand la quantité souhaitée de fluide carburant s'est écoulée dans le corps d'injecteur (12-17). 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que le corps d'injecteur (12-17) comprend un passage de renvoi de carburant (51), et en ce qu'il comprend l'étape suivante: ouvrir la chambre de gicleur (65) au passage de renvoi de carburant (51) après l'étape d'ouverture de l'entrée de fluide d'actionnement (20) mais avant l'étape de rétractation du plon- geur (40). 10. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de l'arrêt du plongeur (40) est réalisée par les étapes suivantes: ouvrir l'entrée de fluide d'actionnement (20) à un écoulement de fluide d'actionnement sous haute pression pour amorcer un coup d'injection suivant; et fermer 1' ouverture d'évacuation de fluide d'action- nement (21). 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que le corps d'injecteur (12-17) caorprend un passage de renvoi de carburant (51), et en ce qu'il comprend l'étape suivante: ouvrir la chambre de gicleur (65) au passage de renvoi de carburant (51) après l'étape d'ouverture de l'entrée de fluide d'actionnement (20) mais avant l'étape de rétractation du plon- geur (40). 12. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de rétractation du plongeur (40) a lieu sur une période temporelle, et cette période temporelle est cmmnandée par l'étape suivante: réguler la pression du fluide carburant. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'étape de fermeture de l'entrée de fluide d'actionnement (20) est mise en oeuvre quand le temps jusqu'à un coup d'injec- tion suivant est à peu près égal à ladite période temporelle. 14. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de rétractation du plongeur (40) est réalisée par les étapes suivantes: mettre sous pression le fluide carburant à une pression supérieure à la pression dans l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21); et repousser hydrauliquement le plongeur (40) dans une di- rection de rétractation opposée à la direction vers l'avant au moyen du fluide carburant. 15. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'étape de rétractation du plongeur (40) est réalisée par l'étape suivante: repousser le plongeur (40) dans une direction de ré- tractation opposée à la direction vers 1' avant. 16. Système d'injection de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend: une source de fluide d'actionnement sous haute pression (111); un réservoir de fluide d'actionnement à basse pression (101); une source de fluide carburant différent du fluide d'actionnement (102); un injecteur hydraulique de carburant (11, 11', 211) comprenant: un corps d'injecteur (12-17) ayant une cavité de fluide d'actionnement (23, 23') qui s'ouvre sur une entrée de fluide d'actionnement (20, 225), une ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21, 224) et un alésage de piston (32), et ayant un alésage de plongeur (41) qui s'ouvre sur une chambre de gicleur (65) et un passage d'alimentation en carburant (56), et la chambre de gicleur (65) s'ouvre sur une sortie de gicleur (58); un piston intensificateur (30) positionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans l'alésage de piston (32) entre une position supérieure et une position inférieure; un plongeur (40), dont une surface latérale (43) s'étend entre une extrémité de contact (42) et une extrémité soumise à la pression (44), et positionné de façon à avoir un mouvement alternatif dans l'alésage de plongeur (41) entre une position avancée et une position rétractée; une partie de l'alésage de plongeur (41) et l'extrémité soumise à la pression (44) du plongeur (40) définissant une chambre de mise sous pression du carburant (52) qui s'ouvre sur la chambre de gicleur (65); un élément de blocage à pointeau (60) positionné de fa- çon à avoir un mouvement alternatif dans la chambre de gicleur (65) entre une position fermée qui ferme la sortie de gicleur (58) et une position ouverte qui ouvre la sortie de gicleur (58), l' élément de blocage à pointeau (60) caromprenant une surface de soulèvement hydraulique (61) exposée à la chambre de gicleur (65); des moyens (62), à l'intérieur du corps d'injecteur (12-17), pour repousser l'élément de blocage à pointeau (60) vers sa position fermée; des moyens pour arrêter le plongeur (40) en une posi- tion dosée entre sa position rétractée et sa position avancée; un premier passage d'alimentation (118) connectant l'entrée de fluide d'actionnement (20, 225) à la source de fluide d'actionnement sous haute pression (111); un second passage d'alimentation (122) connectant le passage d'alimentation en carburant (56) à la source de fluide carburant différent du fluide d'actionnement (102); un passage d'évacuation (119) connectant l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21, 224) au réservoir de fluide d'actionnement à basse pression (101); une soupape de réglage (22, 22') positionnée dans le corps d'injecteur (12-17) et pouvant se déplacer entre une pre- mière position dans laquelle l'entrée de fluide d'actionnement (20, 225) est ouverte et l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21, 224) est fermée, et une deuxième position dans laquelle l'entrée de fluide d'actionnement (20, 225) est fermée et l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21, 224) est ouverte; et un ordinateur (103) en communication avec la soupape de réglage (22, 22') et capable de commander celle-ci. 17. Système d'injection de carburant selon la revendi- cation 16, caractérisé en ce que la soupape de réglage (22') a une troisième position dans laquelle l'entrée de fluide d'action- nement (20) est fermée et l'ouverture d'évacuation de fluide d'actionnement (21) est fermée. 18. Système d'injection de carburant selon la revendi- cation 16, caractérisé en ce que le piston intensificateur (30) a une seule surface d'actionnement hydraulique (31), et cette surface d'actionnement hydraulique (31) est exposée à la cavité de fluide d'actionnement (23, 23'). 19. Système d'injection de carburant selon la revendi- cation 16, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (33), à l'intérieur du corps d'injecteur (12-17), pour repousser le piston intensificateur (30) dans la direction opposée à sa position supérieure. 20. Système d'injection de carburant selon la revendi- cation 16, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: le corps d'injecteur (12-17) comprenant un passage de renvoi de carburant (51) qui débouche dans l'alésage de plongeur (41); une ligne de renvoi de carburant (123) connectée au passage de renvoi de carburant (51); le plongeur (40) comprenant un passage de surpression (46) qui s'ouvre à une extrémité à travers la surface soumise à la pression (44) et à son autre extrémité à travers la surface latérale (43); et le passage de surpression (46) ouvrant la chambre de mise sous pression de carburant (52) au passage de renvoi de carburant (51) quand le plongeur (40) approche de sa position avancée. 21. Système d'injection de carburant selon la revendi- cation 16, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: des moyens (121), fixés au second passage d'alimen- tation (122), pour réguler la pression du fluide carburant. 22. Système d'injection de carburant selon la revendi- cation 16, caractérisé en ce qu'il comprend en outre des moyens (223), à l'intérieur du corps d'injecteur (12-17), pour repousser le plongeur (40) vers sa position rétractée.