FR 2736093 A1 19970103 FR 9607868 A 19960625 L'invention concerne un procédé et un dispositif de régulation de l'alimentation en carburant d'un moteur au cours des opérations d'accélération et de décélération, à l'aide de valeurs maximales fixées pour la vitesse de rotation de la tur- bine et pour les températures selon les différentes situations de vol, dont les différences sont appliquées comme valeurs réelles à un régulateur PID commandant une vanne d'alimentation d'une conduite d'alimentation en carburant du brûleur de la turbine. On connaît un tel procédé et un tel dispositif se- lon le document DE-38 30 804. Le procédé décrit dans ce docu- ment a pour but d'éviter les sur-oscillations de température, inacceptables au moment de l'accélération du moteur; pour cela il utilise un régulateur PID (Proportionnel Intégral Différen- tiel) utilisant comme grandeurs d'entrée principalement des différences de valeur de consigne, pondérées et des différen- tielles de la valeur réelle de la vitesse de rotation et de la température.; la différence de valeur de consigne est la dif- férence d'une température mesurée de la turbine haute pression et d'une température maximale autorisée ou encore la différence d'une vitesse de rotation mesurée de la turbine haute pression et d'une vitesse de rotation maximale autorisée de la turbine haute pression. La température maximale autorisée dépend de l'état de vol de l'avion ou des états de fonctionnement du mo- teur. La valeur réelle mesurée est détectée de manière pyromé- trique. Ce procédé présente l'inconvénient de ne pas de te- nir compte des différences des comportements d'échauffement ou de refroidissement du carter et des aubes au moment de l'accé- lération ou de la décélération du moteur. Cette différence con- duit régulièrement à des erreurs à la saisie de la valeur réelle de la température au niveau des aubes d'un moteur; ces erreurs se traduisent par une température réelle mesurée, trop faible pendant la phase d'accélération. L'étage d'entrée de la35 turbine est de ce fait sollicitée de façon excessive sur le plan thermique et aboutit au dépassement de la valeur maximale autorisée de la température. L'inconvénient est que cela réduit non seulement la durée de vie de l'étage de la turbine mais également un dépassement de la vitesse de rotation au moment de l'accélération qui se traduit par un dépassement de la poussée gênant pour le contrôle des manoeuvres de vol. Dans le cas de la décélération, la régulation actuelle ne tient pas compte de l'état thermique du carter du moteur si bien que lors d'une nouvelle accélération, le point de départ, est de manière gê- nante, un état thermique fictif inchangé du carter; cela se traduit par des défauts d'adaptation considérables de l'alimen- tation en carburant dans la nouvelle phase d'accélération et peut aboutir à une surcharge thermique des aubes de la turbine. La présente invention a pour but de créer un procé- dé et un dispositif de régulation de l'alimentation en carbu- rant de moteur tenant compte des erreurs de refroidissement ou de réchauffement pour la saisie de la valeur réelle des tempé- ratures du moteur et évitant tout dépassement de température ou de poussée, pour aboutir à une plus grande durée de vie du mo- teur pour une charge maximale thermique autorisée, et garantis- sant les manoeuvres de vol et de roulement. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la valeur réelle de la température (TI) est la température d'entrée de la tur- bine haute pression et la valeur réelle de la vitesse de rota- tion (NI) est la vitesse de rotation de la turbine haute pression ou du compresseur haute pression et la valeur maximale autorisée de la température (TM) avant introduction dans le ré- gulateur PID est pondérée, la pondération se faisant par une réduction de température (AT) de la valeur maximale de la tem- pérature (TM) à une valeur de température pondérée (Tpond = TM - AT) en fonction des différences de température et de vitesse de rotation et du comportement au chauffage et au refroidisse- ment du moteur pour l'accélération ou la décélération du mo- teur. L'invention concerne également un dispositif carac- térisé en ce que l'installation de mesure de température et le détecteur de vitesse de rotation prennent les valeurs réelles de la turbine haute pression ou du compresseur haute pression et un premier point de sommation (S1) diminue d'une réduction de température (AT), une température maximale (TM) fixée en fonction de la situation de vol, et la valeur de température (Tpond), pondérée, résultante est appliquée à un régulateur PID en aval qui commande un organe de réglage de l'alimentation en carburant du moteur un filtre du premier ordre précédent le premier point de sommation (S1) pour retarder la réduction de température et une constante de temps soit de chauffage, soit de refroidissement (Te, Ta) selon la position d'un élément de réglage en amont du filtre est mise en oeuvre en fonction de la différence de température comprise entre la valeur maximale de la température (TM) et la valeur réelle de la température (TI). Ainsi, la température maximale autorisée de la tur- bine haute pression est pondérée pour le comportement au chauf- fage ou refroidissement du carter du moteur et les différences de température et de vitesse de rotation qui en résultent sont appliquées à un régulateur PID. Cette solution offre l'avantage que le comportement en régulation ne soit pas défini par des différences de tempé- rature idéales, abstraites, notamment de la turbine haute pres- sion, mais que soit intégré dans la régulation le comportement existant réellement pour le chauffage et le refroidissement du carter de la turbine. Le rayonnement thermique du carter du mo- teur faussant la saisie de la température de l'étage d'entrée de la turbine est faible pour une faible vitesse de rotation de sortie, faible et se développe plus lentement à l'accélération que l'augmentation de la température de l'étage de la turbine. Les valeurs de rayonnement calorifique à la base de la détec- tion de la température et qui forment ainsi les valeurs réelles de la température, se composent des valeurs de rayonnement de température de l'étage d'entrée de la turbine haute pression et des valeurs dispersées provenant du carter, de sorte que la saisie de la température en phase d'accélération aboutit à des valeurs mesurées, réelles trop faibles et prédétermine ainsi une différence de température plus élevée que la température d'entrée de turbine, maximale autorisée, que cela n'est le cas en réalité. La même remarque s'applique avec le signal algébri- que inversé pour la phase de décélération; il n'y a toutefois pas d'influence négative directe sur la cavité de la régulation au niveau des décélérations, car celle-ci n'est pas définie de manière analogue par une valeur limite minimale de température. Par ailleurs, la présente invention garantit qu'en cas de décélération, de manière avantageuse à tout instant, on suit l'évolution de l'état thermique dans le temps du carter de turbine; et ainsi le point de départ au moment d'une nouvelle accélération est adapté au comportement thermique du carter du moteur. C'est pourquoi la présente invention évite l'écart des procédés et dispositifs de régulation connus, par rapport à la situation réelle. Selon une mise en oeuvre préférentielle du procédé, pour pondérer la température maximale autorisée, on retarde une réduction de température (AT) par un filtre de préférence un filtre du premier ordre; le filtre copie le comportement ther- mique du carter du moteur avec des constantes de temps diffé- rentes (Te, Ta) lorsque le carter du moteur reçoit la chaleur au cours d'une phase de chauffage ou d'accélération ou lors- qu'il restitue la chaleur au cours d'une phase de refroidisse- ment ou de décélération, entre les différents états de fonctionnement du moteur, au cours des différentes manoeuvres de roulement ou de vol d'un avion. Cela présente l'avantage de détecter non seulement le rayonnement thermique du carter du moteur et son effet sur la valeur réelle mesurée par des installations de mesure sup- plémentaires correspondantes et de les détecter en permanence par des moyens de mesure correspondants mais encore grâce à des constantes de temps fixes, déterminées une seule fois, on tient compte de l'influence du carter du moteur. Ces constantes de temps sont de préférence définies au cours de l'essai du moteur pour toutes les transitions envi- sageables dans l'état du moteur à un autre; ces informations sont mises en mémoire et sont appelées automatiquement en cas de besoin. Cela présente l'avantage que le moteur en vol n'a pas de dispositifs de mesure lourds, supplémentaires pour la saisie de la température croissante ou décroissante du carter mais uniquement une petite plaquette équipée de semi- conducteurs, légère par rapport au poids d'un dispositif de me- sure, et à partir de laquelle on appelle les constantes de temps déterminées au préalable. Dans la version la plus simple du procédé de régu- lation selon l'invention, on détermine et on enregistre de pré- férence deux constantes de temps en fonction de la différence entre la valeur réelle (TI) de la température et de la valeur de consigne (TM) de la température à savoir une constante de temps (Te) pour le chauffage du carter du moteur au moment de l'accélération et une constante de temps (Ta) pour le refroi- dissement du carter du moteur en phase de décélération. Un échauffement du carter du moteur correspond à un apport direct d'énergie jusqu'à ce que la valeur réelle (TI) de la tempéra- ture ait atteint la valeur maximale (TM) de la température jus- qu'à, un seuil (TK). Pour cela on utilise tout d'abord un circuit d'essai, puis au cours des essais du moteur, on effec- tue une adaptation fine des constantes de temps Te et Ta à l'aide du comportement du moteur. Selon l'autre mise en oeuvre préférentielle du pro- cédé de l'invention, la réduction de température (AT) présente une limite supérieure (ATmax) et elle augmente proportionnel- lement à une différence (ND) entre la valeur réelle (NI) de la vitesse de rotation et une valeur de seuil de vitesse de rota- tion (NS) qui est inférieure de 5 à 20 % de la vitesse de rota- tion maximale (NM). Ainsi la réduction de température dépend de l'intervalle entre la vitesse de rotation de la turbine haute pression et un seuil constant. Cette valeur de seuil assure avantageusement la saisie zéro de la pondération de la tempéra- ture maximale autorisée lorsqu'on atteint le seuil de vitesse de rotation, soit; ainsi, la pondération ne dépend plus de la vitesse de rotation. Au-delà de ce seuil, le comportement en régulation du régulateur PID ne nécessite plus de réduction de la température maximale autorisée. La vitesse de rotation de la turbine haute pression égale à la vitesse de rotation du compresseur haute pression s'utilise, car cette vitesse de rotation est avantageusement le signal de réaction dynamique le plus rapide en réponse à une variation de l'alimentation en carburant. La distance entre la vitesse de rotation de la turbine haute pression et du seuil constant définit la valeur de départ de la température maximale autorisée, pondérée, pour une accélération et représente ainsi une mesure de l'état d'échauffement initial du moteur. De préférence, la réduction de température (AT) est également pondérée par un coefficient proportionnel à la diffé- rence de température entre la valeur maximale de la température (TM) et la valeur réelle mesurée de la température (TI) et en- tre la plus petite réduction de température (ATmin) et la plus grande réduction de température (ATmax), en prenant une valeur normalisée comprise entre 0 et 1. Cela présente l'avantage que la pondération dépen- dant de la vitesse de rotation peut être influencée par des va- leurs normalisées comprises entre 0 et 1 pour la différence de température. Comme une plus grande réduction de température (ATmax) pour la différence de température, on choisit une va- leur égale à la limite supérieure (ATmax) de la réduction de température pour la différence de vitesse de rotation, si bien que de manière avantageuse, en cas de défauts ou d'erreurs dans les valeurs d'entrée de la différence de vitesse de rotation, comme pour les adaptations d'erreurs de seuil ou d'erreurs de saisie de valeurs réelles de la vitesse de rotation, la logique dépendant de la différence de température est assurée par l'élément proportionnel correspondant, ainsi la réduction de température se dirige dans tous les cas vers zéro et la charge maximale en température pour les étages de turbine est pleine- ment épuisée sans dépassement. Selon une autre mise en oeuvre préférentielle du procédé de l'invention, la montée de la réduction de tempéra- ture (AT) sur la base de la différence de vitesse de rotation30 (ND) est multipliée par les valeurs normalisées résultant de la différence de température (TD) en un point de multiplication (M) pour être appliquée au filtre dont le signal de sortie (AT) est soustrait en un point de sommation (S1) de la valeur maximale de la température (TM) pour former la température pon- dérée (Tpond). Cette multiplication fait que la montée propor- tionnelle entre la plus petite réduction de température (ATmin) et la plus grande réduction de température (ATmax) se combine à la montée de la réduction de température reposant sur la différence de vitesse de rotation. Il en résulte en outre que la réduction de température (AT) lorsqu'on atteint la plus petite réduction de température (ATmin) et ainsi lorsque la température réelle (TI) se rapproche de la température maximale autorisée (TM) est mise à 0 par la multiplication ci-dessus et le régulateur PID assure la régulation de la température maxi- male autorisée. Selon l'invention, ce procédé est mis en oeuvre par un dispositif de régulation mentionné au début. Pour cela, le moteur comporte une installation de mesure de température de préférence un pyromètre pour définir la valeur réelle de la température d'entrée de la turbine ainsi qu'un capteur de vitesse de rotation pour définir la valeur réelle de la vitesse de rotation de la turbine. L'installation de mesure de la température et le détecteur de vitesse de rota- tion prennent les valeurs réelles de la turbine haute pression ou du compresseur haute pression. Un premier point de sommation (S1) diminue une température maximale (TM) fixée, dépendant du vol, d'une réduction de température (AT) pour pondérer la va- leur maximale avant que ce signal ne soit appliqué à un régula- teur PID. Le signal de sortie du régulateur PID commande un élément de réglage de l'alimentation en carburant du moteur. Un filtre du premier ordre pour temporiser la réduction de tempé- rature se trouve en amont du premier point de sommation (Sl); le retard est défini par une constante de temps de chauffage ou de refroidissement (Te, Ta) qui s'utilise en fonction de la po- sition d'un élément de réglage en amont du filtre. Ce dispositif; de régulation offre l'avantage de ne pas nécessiter de développement d'appareillage et ainsi de ne pas entraîner de poids supplémentaire par rapport aux procédés et dispositifs de régulation connus mais d'utiliser seulement les capacités de calcul et de régulation existant, et de fonc- tionner ainsi d'une manière beaucoup plus proche de la réalité, de sorte que la charge thermique autorisée du moteur est com- plètement épuisée pour la durée maximale des composants soumis à la charge thermique la plus élevée; le moteur offre ainsi les possibilités de manoeuvre maximales pour l'avion. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'in- vention, en un second point de sommation (S2), on forme la dif- férence de vitesse de rotation (ND) entre une valeur de seuil de la vitesse de rotation (NS) et la valeur réelle mesurée de la vitesse de rotation (NI); ce point de sommation est suivi par un élément proportionnel dont le signal de sortie est ap- pliqué à un point de multiplication (M). En un troisième point de sommation (S3), on forme une différence de température (TD) entre la valeur maximale de la température (TM) et la valeur réelle de la température (TI). Cette différence de température est appliquée à un élément proportionnel mais en limitant la valeur minimale et la valeur maximale de la différence de tem- pérature. Le signal de sortie de l'élément proportionnel est couplé au point de multiplication (M). La sortie du point de multiplication (M) est appliquée au filtre du premier ordre. Ce mode de réalisation préférentiel offre l'avan- tage que la réduction de température maximale autorisée est mise à zéro avant que l'on atteigne une vitesse de rotation maximale à savoir lorsqu'on atteint le seuil et avant d'attein- dre la température maximale autorisée; ainsi par exemple dans la phase finale d'une accélération, on a la température maxi- male autorisée qui représente la grandeur de régulation à défi- nir pour le régulateur PID; cela permet de régler une poussée maximale correspondante pour une vitesse de rotation maximale sans que le moteur ne soit surchargé par des dépassements de température ou par des dépassements de la vitesse de rotation, gênant l'exécution des manoeuvres de vol correctes. La présente invention sera décrite ci-après de ma- nière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation préfé- rentiel représenté dans les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 montre un dispositif de régulation pour la mise en oeuvre du procédé de régulation selon la présente inven- tion. - la figure 2 montre un schéma de principe d'un moteur équipé de lignes pour les signaux de mesure et de régulation servant à commander l'alimentation en carburant mettant en oeuvre le procédé de régulation selon l'invention. - la figure 3 montre un chronogramme de la vitesse de rotation de la turbine haute pression et de la température de la tur- bine haute pression appliquant le procédé de régulation selon l'invention. La figure 1 montre un dispositif de régulation 1 pour la mise en oeuvre du procédé de régulation selon l'inven- tion afin de réguler l'alimentation en carburant d'un moteur au cours des opérations d'accélération et de décélération, à l'aide de valeurs maximales fixées pour les vitesses de rota- tion de la turbine et les températures, pour différentes situa- tions de vol ou manoeuvre de roulement, et dont les différences par rapport aux valeurs réelles sont appliquées à un régulateur PID 10 (régulateur Proportionnel-Intégral-Différentiel). Le ré- gulateur DIP 10 commande par l'intermédiaire d'une ligne d'ali- mentation 15, une vanne d'alimentation en carburant représentée à la figure 2 sous la référence 2; elle définit l'alimentation en carburant du brûleur représentée à la figure 2 sous la réfé- rence 14. La vanne d'alimentation en carburant est montée dans une conduite d'alimentation en carburant portant la référence 3 à la figure 2 La valeur réelle de la température TI est la tempé- rature d'entrée de la turbine haute pression qui, dans cet exemple est déterminée par voie pyrométrique au niveau des au- bes de la grille fixe de la turbine haute pression portant la référence 16 à la figure 2. La valeur réelle de la vitesse de rotation NI est la vitesse de rotation de la turbine haute pression mesurée dans le compresseur haute pression 11 selon la figure 2. Les valeurs maximales autorisées de la température TM pour les différents états de fonctionnement du moteur 17 se- lon la figure 2 sont pondérées pour les différentes manoeuvres de roulement ou de vol de l'avion avant d'être appliquées au régulateur PID 10; pour cela, les valeurs maximales TM sont diminuées d'une réduction de température AT au niveau d'un premier point de sommation S1. Cette réduction de température AT est modifiée en fonction d'une différence de vitesse de ro- tation, d'une différence de température et du comportement à l'échauffement et au refroidissement du carter du moteur comme cela est représenté sous la référence 12 à la figure 2, par plusieurs niveaux de fonction 6, 7, 8, entre une valeur maxi- male ATmax et zéro. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, on fixe tout d'abord un seuil pour la vitesse de rotation Ns sui- vant différents états de fonctionnement du moteur, et qui se situe de 5 à 20 % en dessous de la vitesse de rotation maximale NM de la turbine haute pression, ce qui donne la formule: NS = NM (5 à 20 %).NM Un second point de sommation S2 forme la différence de vitesse de rotation ND entre le seuil NS et la valeur réelle NI de la vitesse de rotation selon la formule: ND = NS - NI; le signal est appliqué à une combinaison logique avec un élé- ment proportionnel 6. Lorsque la valeur réelle NI est supé- rieure à ce seuil NS, on aura pour ND une valeur négative, si bien que la fonction 8 met à zéro la réduction de température AT; ainsi en fonction de la vitesse de rotation, le moteur peut être accéléré jusqu'à la valeur maximale fixe TM de la température. Si la vitesse réelle NI est inférieure à ce seuil NS, la réduction de température AT augmente jusqu'à atteindre une réduction maximale de température ATmax; dans cet exem- ple, cette réduction maximale est égale à 100 C; cette réduc- tion se fait proportionnellement à la différence de vitesse de rotation ND entre le seuil NS et la valeur réelle NI. Dans cet exemple, le gradient correspond à 4 C pour 1 % de variation de la vitesse de rotation. La réduction maximale de la température ATmax, par exemple égale à 100 C, s'obtient dans cet exemple de réalisation pour une différence de vitesse de rotation de 25 % par rapport au seuil NS. Le signal de sortie de la combinaison logique dans l'élément proportionnel 6 est appliqué à un point de multipli- cation M qui multiplie la réduction de température fixée par la combinaison logique 6 en fonction de la vitesse de rotation avec des valeurs normalisées comprises entre 0 et 1. Ces va- leurs normalisées dépendent de la différence de température TD entre la valeur réelle TI et une valeur maximale autorisée TM de la température de la turbine haute pression selon: il TD - TM - TI Cette différence de température TD est formée dans un troisième point de sommation S3. Dans une combinaison logi- que avec l'élément proportionnel 7, on attribue à cette diffé- rence de température TD, les valeurs normalisées comprises entre 0 et 1. Aussi longtemps que la différence de température TD dépasse la valeur ATmax la sortie de la combinaison logi- que 7 est mise au niveau 1; ainsi, la multiplication au point de multiplication M donne globalement une réduction de tempéra- ture définie par l'élément proportionnel 6 uniquement à partir de la différence de vitesse de rotation. Lorsque la différence de température TD dépasse une valeur minimale ATmin, la sortie de la combinaison logique 7 est mise à la valeur 0; la multi- plication au point de multiplication M donne ainsi globalement une réduction de température constante de 0 C et la température pondérée Tpond à l'entrée du régulateur PID 10 est mise à TM; la valeur maximale de la température sur les aubes de l'étage d'entrée de la turbine peut ainsi s'attendre sans dépassement thermique. Entre le point de multiplication M et le point de sommation S1, on a un filtre 4 du premier ordre qui retarde la réduction de température AT pour simuler le comportement au chauffage ou au refroidissement du carter du moteur. La cons- tante de temps de filtre T est égale à Te pour le chauffage et à Ta pour le refroidissement. Ces constantes sont prises dans une mémoire 9 par l'intermédiaire d'un élément de réglage 7 avec les positions de commutation 0 pour le refroidissement et 1 pour le chauffage pour être appliquées au filtre 4. Le choix entre la constante de temps de chauffage et la constante de temps de refroidissement dépend d'une fonction logique 8 dont l'entrée est reliée au point de sommation S3 pour que la diffé- rence de température TD forme le signal d'entrée. Aussi long- temps que l'on dépasse pas un seuil de différence de température TK, c'est-à-dire que la température d'entrée de la turbine est proche de la température maximale, le carter du mo- teur chauffe et la sortie de la fonction logique 8 est mise à l'état 1; la constante de temps de chauffage Te du carter du moteur définit la constance de temps t du filtre 4 Lorsque la différence de température TD dépasse le seuil de différence de température TK, alors l'étage d'entrée de la turbine est à une température plus faible et le carter dégage de la chaleur à l'environnement; cela se fait avec une constante de temps de refroidissement Ta. La fonction logique 8 fixe dans ce cas son début à zéro et l'élément de réglage 5 est mis dans la position 0; ainsi pour la constante de temps T du filtre 4, on a la constante de temps de refroidissement Ta du carter. Le seuil de différence de température est fixé de préférence égal à la réduction maximale de température ATmax; cela entraîne que toute diminution de la réduction de tempéra- ture se fait par multiplication avec un coefficient de pondéra- tion dépendant de la différence de température et des constantes de temps de chauffage. La figure 2 montre un schéma de principe d'un mo- teur 17 équipé de lignes de mesure 18, 19 et de signaux de ré- gulation 15 pour la commande de l'alimentation en carburant mettant en oeuvre le procédé selon l'invention. Un dispositif de régulation 1 comme celui représenté en détail à la figure 1, reçoit des signaux de mesure des valeurs réelles de la vitesse de rotation NI et de la température TI ainsi que la valeur maximale de la température TM et les seuils de la vitesse de rotation NS. Le signal de sortie du dispositif de régulation 1 est transmis par la ligne de signal 15 à une vanne de réglage 2 équipant l'alimentation en carburant 3 du brûleur 14 du moteur 17. La température d'entrée de la turbine haute pression TI est mesurée sur une aube 16 de la grille fixe du premier étage de la turbine. La vitesse de rotation de la turbine haute pression NI se détermine dans la zone 20 du compresseur haute pression au niveau du point de mesure 11. La figure 3 montre un chronogramme de la vitesse de rotation NI de la turbine haute pression et de la température TI haute pression utilisant le procédé de régulation selon l'invention. A l'instant to, il y a un état d'équilibre thermi- que dans le moteur tournant à la vitesse de rotation NIl par exemple au ralenti. A l'instant tl, on prédétermine une nou- velle vitesse de rotation NI2 à laquelle il faut accélérer le moteur. Une valeur maximale TM de la température des aubes de la turbine haute pression et que l'on ne peut dépasser est as- sociée à cette vitesse de rotation prédéterminée. Comme le car- ter du moteur est encore relativement froid, dans la phase initiale, du fait de l'effet de dispersion du carter du moteur, on détecte une température des aubes inférieure à la valeur réelle, si bien que dans le cas d'une régulation usuelle, on a une différence de température trop grande entre la valeur réelle TI de la température et la valeur maximale TM prédéter- minée par un régulateur PID; cela conduit de manière gênante à la courbe de température excessive Tu représentée en traits in- terrompus; on endommage ainsi les aubes. Le dépassement de température est couplé à un dépassement de vitesse de rotation NU qui gêne l'exécution de manoeuvres de vol correctes. * C'est pourquoi, selon l'invention, on diminue la valeur maximale prédéterminée TM de la température d'entrée de la turbine haute pression à l'instant t1 de la valeur ATmax pour arriver à la température pondérée Tpond. Dès que la vitesse de rotation NI à l'instant t2 dépasse la vitesse de rotation initiale NIM correspondant à une réduction maximale de température ATmax, la réduction de tem- pérature TF à l'entrée de filtre est diminuée de manière pro- portionnelle jusqu'à ce qu'à l'instant t3 on atteigne un seuil de vitesse de rotation NS. Puis, la réduction de température TF à l'entrée de filtre est mise à zéro. Au cours de la première phase de l'accélération, comprise entre les instants t1 et t4, la réduction de température AT suit la température d'entrée de filtre TF avec des constantes de temps de refroidissement Ta plus grandes. Dès qu'à l'instant t4, la différence de tempéra- ture TD dépasse le seuil de différence de température TK, on commute sur des constantes de temps de chauffage plus petites Te et la réduction de température T est diminuée de manière correspondante à la constante de temps de chauffage Te jusqu'à zéro. Cela montre l'effet du filtre de retard selon l'in- vention utilisant des constantes de temps différentes pour chauffer et refroidir le carter du moteur; pour la courbe réelle de la température TI et la vitesse de rotation NI, il est clair que l'on atteint maintenant exactement les valeurs maximales prédéterminées sans dépassement. La logique de sécurité intégrée selon la figure 1 n'a pas d'influence sur l'exemple de réalisation représenté à la figure 3 grâce à la réduction de température dépendant de la vitesse de rotation de l'étage fonctionnel 6, obtenue par le coefficient de pondération dépendant de la différence de tempé- rature de l'étage fonctionnel 7. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de régulation de l'alimentation en carburant d'un moteur au cours des opérations d'accélération et de décéléra- tion, à l'aide de valeurs maximales fixées pour la vitesse de rotation de la turbine et pour les températures selon les dif- férentes situations de vol, dont les différences sont appli- quées comme valeurs réelles à un régulateur PID commandant une vanne d'alimentation d'une conduite d'alimentation en carburant du brûleur de la turbine, caractérisé en ce que la valeur réelle de la température (TI) est la température d'entrée de la turbine haute pression et la valeur réelle de la vitesse de rotation (NI) est la vitesse de rotation de la tur- bine haute pression ou du compresseur haute pression et la va- leur maximale autorisée de la température (TM) avant introduction dans le régulateur PID (10) est pondérée, la pon- dération se faisant par une réduction de température (AT) de la valeur maximale de la température (TM) à une valeur de tem- pérature pondérée (Tpond = TM - AT) en fonction des différen- ces de température et de vitesse de rotation et du comportement au chauffage et au refroidissement du moteur (12) pour l'accé- lération ou la décélération du moteur (17). 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la réduction de température (AT) est retardée par l'intermé- diaire d'un filtre (4) et ce filtre (4) copie le comportement thermique du carter (12) du moteur avec différentes constantes de temps (Te, Ta) pour le chauffage et le refroidissement entre les états de fonctionnement différents dans des situations de vol différentes. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que pour mettre en mémoire le comportement au chauffage du carter (12) du moteur sous l'effet de l'accélération du moteur (17) ou pour enregistrer le comportement au refroidissement du carter (12) lors de la décélération du moteur (17), les constantes de temps thermiques (Te, Ta) lors de l'apport de chaleur ou de l'évacuation de chaleur du carter (12) du moteur, au passage d'un état de fonctionnement à l'autre du moteur se déterminent au cours d'essai pour des états de fonctionnement différents du moteur et ces informations sont mises en mémoire. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la réduction de température (AT) présente une limite supé- rieure (ATmax) et augmente proportionnellement à une diffé- rence (ND) entre la valeur réelle (NI) de la vitesse de rotation et un seuil de vitesse de rotation (NS) ce seuil étant inférieur de 5 à 20 % à la vitesse de rotation maximale (NM), la réduction de température (AT) étant égale à zéro pour les différences négatives. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la réduction de température (AT) entre une réduction minimale de température (ATmin) et une réduction maximale de tempéra- ture (ATmax) augmente proportionnellement à la différence de température entre la valeur maximale et la température (TM) et la valeur réelle mesurée de la température (T) et à cette aug- mentation on associe les valeurs normalisées comprises entre 0 et 1, la plus grande réduction de température (ATmax) étant égale à la limite supérieure de la réduction de température (ATmax) du fait de la différence de vitesse de rotation. 6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la montée de la réduction de température (AT) sur la base de la différence de vitesse de rotation (ND) est multipliée par des valeurs normalisées résultant de la différence de tempéra- ture multipliée en un point de multiplication (M) et appliquée au filtre (4) dont le signal de sortie (AT) est retranché en un premier point de sommation (S1) de la valeur maximale de la température (TM) pour former la température pondérée (Tpond). 7 ) Dispositif pour réguler l'alimentation en carburant d'un moteur, comprenant une installation de mesure de température de préférence un pyromètre pour définir la valeur réelle (TI) de la température d'entrée de la turbine et un détecteur de vi- tesse de rotation pour définir la valeur réelle de la vitesse de rotation (NI) de la turbine, caractérisé en ce que l'installation de mesure de température (16) et le détecteur de vitesse de rotation (11) prennent les valeurs réelles de la turbine haute pression (13) ou du compresseur haute pression (20) et un premier point de sommation (S1) diminue d'une réduc- tion de température (AT), une température maximale (TM) fixée en fonction de la situation de vol, et la valeur de température (Tpond), pondérée, résultante est appliquée à un régulateur PID (10) en aval qui commande un organe de réglage (2) de l'alimen- tation en carburant (3) du moteur (17), un filtre (4) du pre- mier ordre précédent le premier point de sommation (S1) pour retarder la réduction de température et une constante de temps soit de chauffage, soit de refroidissement (Te, Ta) selon la position d'un élément de réglage (5) en amont du filtre (4) est mise en oeuvre en fonction de la différence de température com- prise entre la valeur maximale de la température (TM) et la va- leur réelle de la température (TI). 8 ) Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par un second point de sommation (S2) formant la différence entre un seuil de la vitesse de rotation (NS) et la valeur réelle me- surée de la vitesse de rotation (NI), un élément proportionnel (6) est prévu en aval dont sa sortie est appliquée à un point de multiplication (M), une différence de température entre la valeur maximale de la température (TM) et la valeur réelle de. la température (TI) étant formée en un troisième point de som- mation (S3) relié à un élément proportionnel (7) avec une dif- férence de température minimale (ATmin) et maximale (ATmax), élément dont la sortie est couplée à un point de multiplication (M), la sortie de ce point de multiplication (M) coopérant avec le filtre (4) de premier ordre