FR 2738295 A1 19970307 FR 9610307 A 19960820 Etat de la technique. L'invention concerne un système d'injection de car- burant pour un moteur à combustion interne comprenant une ins- tallation d'alimentation en pression pour du carburant mis à la pression d'injection, un injecteur de carburant ayant une cham- bre de pression alimentée en pression dans le sens de l'ouver- ture contre la force développée par un ressort d'injecteur et qui est reliée à l'installation d'alimentation en pression par une conduite de pression munie de clapets anti-retour s'ouvrant en direction de la chambre de pression ainsi qu'un piston étagé soumis à l'action d'un ressort et guidé de manière étanche dans un perçage étagé la partie de piston de petit diamètre étant reliée par sa face frontale directement à la chambre de pres- sion et sa partie de grand diamètre forme dans la partie de grand diamètre du perçage étagé, une chambre active reliée en amont du clapet anti-retour à l'installation d'alimentation en pression par laquelle cette chambre reçoit la pression agissant contre la force du ressort et par une conduite de décharge com- mandée par une vanne à une chambre de décharge. On connaît déjà un tel système d'injection selon le document EP-B1-0 375 928 selon lequel une pompe d'injection distributrice met le carburant à haute pression et le fournit à la chambre active. Avant chaque opération d'injection, le pis- ton étagé est déplacé par l'injecteur de carburant contre la force de réglage sur toute la course possible. Pour commander le début de l'injection et la quantité de carburant injectée, la soupape constituée par une électrovanne équipe la conduite de décharge de la chambre active. L'ouverture de l'électrovanne permet de repousser le carburant sous haute pression, de le dé- placer et de commencer ainsi l'opération d'injection. La ferme- ture à nouveau de l'électrovanne termine cette opération d'injection. Cette réalisation nécessite une électrovanne tra- vaillant rapidement pour commander exactement le début de l'injection et la quantité de carburant injectée même aux vi- tesses de rotation élevées. L'inconvénient est que l'électro- vanne nécessite néanmoins des temps d'ouverture et de fermeture indépendants de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne si bien que lorsque la vitesse de rotation augmente et que le temps disponible pour l'opération d'injection diminue, cela se traduit par rapport aux secondes d'angle, croissantes, pour la commutation de l'électrovanne, par une imprécision dans le dosage du carburant. De plus, la commande d'une telle élec- trovanne travaillant rapidement est très compliquée. Avantages de l'invention. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne à cet effet un système d'injection du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que la chambre active est reliée à l'installation d'alimentation en pression par un clapet anti-retour complémentaire s'ouvrant en direction de la chambre active, la pression du carburant fourni par l'installa- tion d'alimentation en pression étant commandée par une soupape de commande de pression branchée entre la chambre active et le clapet antiretour complémentaire et un organe d'étranglement est prévu dans la conduite de décharge entre la vanne et le clapet anti-retour complémentaire. Le système d'injection de carburant selon l'inven- tion permet de commander de manière simple le dosage du carbu- rant. En particulier dans le cas des moteurs à combustion in- terne à deux temps à petite cylindrée, tournant rapidement, dont la quantité de carburant à injecter peut être très petite, 3 par exemple de l'ordre de 1 mm par course. Cette quantité se situe dans la plage de la dispersion des quantités d'une course à l'autre ou des tolérances de réglage ou des tolérances de fa- brication des systèmes d'injection de carburant usuels composés d'une pompe, d'une conduite et d'un injecteur. En particulier dans le cas de moteurs à combustion interne monocylindre, la solution selon l'invention correspond à une réalisation simple et peu coûteuse. A l'aide de la soupape de commande de pression on peut modifier la pression du carburant dans une plage comprise entre 10 et 30 bars, en particulier dans un système caractérisé35 en ce que la soupape de commande de pression est commandée sui- vant les paramètres de fonctionnement, notamment la charge du moteur à combustion interne pour régler, dans la chambre ac- tive, une pression dépendant notamment de la charge. En particulier, en fonction de la charge appliquée au moteur à combustion interne, on a ainsi une pression qui augmente en correspondance avec la charge de sorte que le pis- ton étagé est déplacé à une distance différente contre la force du ressort en fonction de la pression. Correspondant à ce dé- placement, une course de transfert du piston étagé se produit entraînant une décharge de la chambre active. Suivant une autre caractéristique avantageuse la chambre active est délimitée par la face frontale annulaire formée à la jonction de la partie de piston de grand diamètre et la partie de piston étagée de petit diamètre, et la vanne de la conduite de décharge est une électrovanne dont l'ouverture commande la course active du piston étagé. Cette électrovanne commande uniquement l'instant du début de l'injection. Selon un autre développement avantageux de l'invention, la soupape de commande de pression est réglable mécaniquement ou hydrauliquement par le réglage d'un ressort de commande. On évite ainsi les oscillations impulsionnelles au moment du remplissage de la chambre active; cela augmente la précision du dosage et en définitive cela évite, lorsque l'électrovanne est ouverte, que des quantités trop importantes de carburant passent par la chambre active et par cette élec- trovanne, lorsque le système d'injection de carburant est par exemple alimentée à partir d'un réservoir à haute pression. Il est particulièrement avantageux que la vanne de commande de pression soit notamment commandée mécaniquement et que l'action mécanique sur cette vanne règle la quantité de carburant à injecter en fonction de la charge souhaitée. On évite de cette manière une complexité considérable au niveau de la commande électrique d'une telle vanne. Cette commande méca- nique peut également se faire de manière hydraulique. Selon un développement avantageux de l'invention l'organe d'étranglement est prévu entre la chambre active et la soupape de commande de pression. Cela simplifie la commande de l'injection de carbu- rant de sorte que la vanne de commande conserve une pression essentiellement constante et le mouvement du piston étagé est défini non par la pression variable, mais par une butée régla- ble. Une telle butée réglable peut se régler avantageusement de manière mécanique; cela simplifie d'autant les moyens à mettre en oeuvre pour la commande du système d'injection de carburant. Selon un autre développement de l'invention, la vanne de la conduite de décharge est une soupape de limitation de pression, un organe d'étranglement étant prévu entre cette soupape et la chambre active et le ressort est un ressort de compression placé dans une chambre de la partie de plus grand diamètre du perçage étagé, du côté opposé de la partie de grand diamètre de celui de la chambre active et la course de réglage du piston étagé sous l'action du ressort est limitée par une butée réglable suivant les paramètres de fonctionnement du mo- teur à combustion interne, notamment de la charge, et l'installation d'alimentation en pression est une pompe à pis- ton entraînée en synchronisme avec la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, avec notamment une course de pom- page par opération d'injection. Cela développe le système d'injection de carburant défini suivant ses caractéristiques générales ci-dessus, permettant d'éviter une électrovanne dans la conduite de décharge partant de la chambre active et de la remplacer par une simple soupape de limitation de pression. Pour la commande des différentes opérations d'injection on évite avantageusement le comportement de trans- fert d'une pompe à piston entraînée en synchronisme à la vi- tesse de rotation du moteur à combustion interne ainsi alimenté ou en synchronisme avec les temps d'injection nécessaires; la caractéristique de transfert de cette pompe définit elle-même le début de l'injection. En liaison avec l'organe d'étrangle- ment, on augmente la pression au début du transfert de la pompe à piston, suivant la vitesse de rotation et ainsi le début de l'injection est avancé en fonction de l'augmentation de la vi- tesse de rotation. Dessins. Trois exemples de réalisation de l'invention seront décrits ci-après à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un exemple de réalisation du système de l'invention comprenant une soupape de commande de pression, commandée en fonction de la charge et/ou d'autres pa- ramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, - la figure 2 montre un second exemple de réalisa- tion de l'invention avec une soupape de commande de pression maintenue à pression constante et une butée de course réglable en fonction de la charge, - la figure 3 montre un troisième exemple de réali- sation de l'invention avec une soupape de commande de pression à réglage constant, une butée de course variable et notamment une pompe à piston pour l'alimentation en pression en liaison avec une soupape de limitation de pression dans la conduite de décharge de la chambre active, - les figures 4a-4e sont des courbes de déplacement servant à décrire le fonctionnement de l'exemple de réalisation selon la figure 3. Description. Selon la figure 1, le premier exemple de réalisa- tion montre un système d'injection de carburant dont l'installation d'alimentation en pression est une pompe de transfert de carburant 1 dont la pression de transfert est choisie suivant la pression d'injection nécessaire; il s'agit par exemple d'une pression de l'ordre de grandeur de 30 à 40 bars. Comme pompe de transfert de carburant on envisage par exemple une pompe de transfert monocylindre ou encore d'autres pompes de refoulement qui sont en mesure de créer la pression de carburant appropriée. Ces pompes peuvent également alimenter un accumulateur de pression d'o le carburant est pris à la de- mande. La pompe aspire le carburant d'un réservoir de car- burant 2 et le transfère par une conduite de pression 3 équipée d'un clapet anti-retour 4 appelé ici clapet anti-retour supplé- mentaire; le carburant alimente une unité de transfert 6 com- posée d'un piston étagé et d'un injecteur de carburant 8 combiné à ce piston. En aval du clapet anti-retour 4, complé- mentaire, qui s'ouvre dans le sens du transfert en direction de l'unité de transfert 6, la conduite de pression 3 comporte un clapet anti-retour 10 qui s'ouvre également dans la direction de transfert; ce clapet 10 évite le retour du carburant dans la conduite de pression 3 à partir de la chambre de pression 11 de l'injecteur de carburant 8. L'extrémité de l'organe obtura- teur 12 de l'injecteur arrive dans la chambre de pression 11 de l'injecteur de carburant; cet organe obturateur est mis en ap- pui par un ressort d'obturateur 14 avec sa surface d'étanchéité , conique, au niveau de la sortie de l'injecteur, du côté de la chambre de combustion, en appui contre un siège de soupape 16 du corps de l'injecteur de carburant. De préférence en regard de l'organe obturateur d'injecteur, la chambre de pression 11 reçoit la partie de pe- tit diamètre 18 du piston étagé 7. Cette partie de piston 18 traverse de manière étanche la paroi 19 fermant un côté de la chambre de pression 11; de l'autre côté de cette paroi 19, la partie 18 rejoint la partie de piston 20 de plus grand diamè- tre. Le guidage de la partie de piston 18 de petit diamètre dans la paroi est constitué par une partie d'un perçage étagé dont la partie de perçage 21 de grand diamètre sert au guidage étanche de la partie de piston 20. La partie de piston 20 de grand diamètre subdivise la partie de perçage étagée de grand diamètre 21 en une chambre de décharge 23 recevant le ressort de compression 24 chargeant le piston étagé et une chambre active 25 du côté de la face op- posée de la partie de piston 20. Une conduite de décharge 26 sort de la chambre active 20; cette conduite est munie d'une électrovanne 27 qui ouvre ou ferme cette conduite. De plus, la chambre active 25 est reliée à une conduite de liaison 30 con- duisant à la conduite de pression 3 dans la zone comprise entre le clapet anti-retour 4 et le clapet anti-retour 10. Cette con- duite de liaison est munie d'un organe d'étranglement 29. Dans cette zone comprise entre le clapet anti-retour complémentaire 4 et le clapet anti-retour 10, on a branché une conduite de dé- charge 31 munie d'une soupape de commande de pression 32 com- mandant la pression en aval du clapet anti-retour complémentaire 4 à la valeur réglée pour cette soupape de com- mande de pression. La soupape de commande de pression est conçue pour que la pression qu'elle commande puisse être modifiée de préfé- rence par une action mécanique. De la manière la plus simple cela peut se faire par un ressort de commande dont le réglage peut être fait par l'utilisateur du moteur à combustion in- terne. Le système d'injection de carburant décrit ci- dessus règle une pression de carburant par l'intermédiaire de la pompe de transfert de carburant en combinaison avec la sou- pape de commande de pression 32, qui peut par exemple être mo- difiée dans une plage comprise entre 10 et 30 bars. Aussi longtemps que l'électrovanne 27 est fermée, cette pression se retrouve également dans la chambre active 25. L'organe d'étranglement prévu entre la chambre active 25 et la conduite de pression 3 évite que les pulsations de pression de la cham- bre active ne puissent passer. La pression régnant dans la chambre active 25, et qui est établie instantanément par la15 soupape de commande de pression 32, déplace le piston étagé 7 d'une distance plus ou moins grande contre la force développée par le ressort de compression 24. Cette pression règne égale- ment dans la chambre de pression 11 du fait qu'au cours du dé- placement du piston étagé contre la force du ressort, le clapet20 anti-retour 10 permet le passage du carburant à la même pres- sion. Cette pression est inférieure à celle nécessaire à l'ouverture de l'organe d'obturation de l'injecteur contre la force du ressort de fermeture 14. Si maintenant on ouvre l'électrovanne, le piston étagé peut de nouveau revenir de la distance suivant laquelle il a tout d'abord été soulevé par rapport au ressort 24. La pression régnant dans la chambre de pression 11 augmente ainsi et cela se traduit par l'injection d'une quantité de carburant refoulée par la petite partie 18 du piston étagé. Le piston étagé assure une démultiplication de la pression et une augmen- tation de la pression dans la chambre de pression 11 par rap- port à la pression régnant dans la conduite de pression 3. Le clapet anti-retour 10 évite que cette pression ne puisse s'effondrer par la conduite de pression 3. Lors de la fermeture à nouveau de l'électrovanne 7 (celle-ci peut également être une vanne à commande mécanique en synchronisme avec la vitesse de rotation du moteur à combustion interne), la chambre active 25 se remplit de nouveau avec du carburant à la pression commandée par la soupape de commande de pression. La même quantité que celle correspondant au retour de la partie de piston 18 de la chambre de pression 11 est aspirée à travers le clapet anti-retour 10 dans la chambre de pression 11. Au cours de l'ouverture suivante de l'électrovanne, la même opération d'injection que celle décrite ci- dessus se répète. Ce système d'injection de carburant offre l'avantage important de ne nécessiter qu'un minimum de moyens de commande électriques. La soupape de commande de pression peut également être comman- dée électriquement au lieu de mécaniquement comme cela a été décrit cidessus. La soupape à commande électrique peut être remplacée par une seule soupape à commande mécanique. Un tel système d'injection de carburant, simple, convient par exemple pour assurer l'alimentation en carburant d'un petit moteur mo- nocylindre ayant une faible cylindrée par exemple de l'ordre de cm et fonctionnant à des vitesses de rotation d'environ 12 000 t/min. De tels moteurs à combustion interne fonctionnent de préférence comme des moteurs à deux temps avec injection di- recte du carburant dans les chambres de combustion. Les parties très rapprochées du piston étagé 7, d'une part, et de l'injecteur 8, d'autre part, permettent de réaliser un système très rigide autorisant une injection précise même de très fai- ble quantité de carburant sans avoir de perte par des volumes morts résultant de conduite longue. La figure 2 montre une variante de système d'injection de carburant ayant pratiquement les mêmes parties qu'à la figure 1 qui portent de ce fait les mêmes références. En variante de l'exemple de réalisation de la figure 1, la sou- pape de commande de pression 132 qui correspond à la soupape de commande de pression 30 est réglée à une pression constante. Cette pression peut se situer à environ 10 bars. En variante de l'exemple de réalisation de la figure 1, la chambre de décharge 23 comporte une butée réglable 33 qui limite la course de ré- glage possible du piston étagé 7. Suivant la position de la bu- tée réglable, lors du remplissage de la chambre active 25, le piston étagé 7 se déplace plus ou moins suivant la quantité de carburant à injecter. La butée réglable peut être commandée de manière mécanique hydraulique ou électromécanique ou électro- hydraulique de façon analogue à la commande de la soupape de commande de pression 32. Ce réglage peut se faire suivant la demande de couple de l'utilisateur du moteur ou en fonction d'autres paramètres du moteur à combustion interne. Dans ce mode de réalisation, l'électrovanne 27 définit, par son état de fermeture, le remplissage de la chambre active 25 jusqu'à un niveau prévu par la butée réglable 33 et par son ouverture cette électrovanne définit le début du transfert du carburant par l'injecteur 8. La quantité injectée correspond à la quanti- té de carburant refoulée par la partie de piston 18 de petit diamètre pour une course déterminée du piston étagé. L'exemple de réalisation de la figure 3 correspond à une nouvelle simplification. Dans ce cas également il est prévu une pompe de transfert de carburant 35 aspirant le carbu- rant d'un réservoir 2 pour le fournir à un injecteur de carbu- rant 38 par une conduite de pression 36. La conduite de pression comporte elle aussi successivement des clapets anti- retour s'ouvrant en direction de l'injecteur, à savoir un cla- pet anti-retour 39 directement associé à l'injecteur en amont de l'arrivée de la conduite de pression 36 dans la chambre de pression 11 de l'injecteur 38 et un clapet anti-retour 40 com- plémentaire évitant le retour du carburant vers la pompe. Entre les clapets anti-retour 39 et 40, on a la dérivation d'une con- duite de décharge 41 sur la conduite de pression 36; cette conduite est munie d'une soupape de commande de pression 42. Comme précédemment, l'injecteur de carburant com- porte également un piston étagé 47 avec une partie de piston 48 de grand diamètre et une partie de piston 49 de petit diamè- tre; le piston étagé 47 est guidé dans un perçage étagé compo- sé d'une partie de perçage 50 de grand diamètre et d'une partie de perçage 51 de petit diamètre assurant le guidage étanche. La partie de piston 49 de petit diamètre traverse la partie de perçage de petit diamètre 51 dans la chambre de pression 11 de l'injecteur 38 et délimite par la partie de perçage 50 de grand diamètre avec la partie de piston 48 de grand diamètre, un vo- lume annulaire 53; ce volume loge un ressort de compression 54 chargeant le piston étagé 47 pour l'écarter axialement de la chambre de pression 11; le piston est guidé par une butée ré- glable 55. Selon cet exemple de réalisation, cette butée pénè- tre dans une chambre active 56 à l'intérieur de la partie de perçage étagée 50 de grand diamètre. La chambre active 56 est délimitée par une face frontale de la partie de piston étagée5 48 de grand diamètre. La chambre active 56 est reliée au volume annulaire 53 par un organe d'étranglement 57. La chambre active 56 est reliée en permanence à la conduite de pression 36 dans la zone comprise entre les clapets antiretour 39 et 40; la chambre annulaire est reliée en permanence à une conduite de10 décharge 58 munie d'une soupape de limitation de pression 59. La soupape de limitation de pression limite la pression régnant dans la chambre annulaire 53 par exemple à une valeur maximale de 5 bars. Le système d'injection de carburant fonctionne du fait que la pompe de transfert de carburant est une pompe de transfert à piston ayant des courses de transfert prononcées. Le carburant fourni par la pompe est limité à un certain niveau de pression par la soupape de commande de pression 42. Avant le début du transfert, à chaque course du piston de pompe, on abaisse la pression dans la chambre active 56 du fait que l'on décharge, par l'organe d'étranglement 57, la chambre annulaire 53 et la soupape de limitation de pression 59. Le piston étagé 47 est alors en appui, comme représenté, contre la butée régla- ble 55. Lorsque la pompe de transfert 35 commence sa course de transfert, le carburant qu'elle fournit est à une pression in- férieure à la pression réglée par la soupape de commande de pression. Cette pression se répercute dans la chambre active 56 et elle déplace le piston étagé 47 de plus en plus rapidement, en fonction du débit de transfert croissant et de la pression de transfert qui augmente. La partie 49 de piston étagé de pe- tit diamètre qui pénètre dans la chambre de compression 11 pro- duit alors l'augmentation de pression nécessaire à l'injection comme dans les exemples de réalisation précédents. La fin de la course du piston étagé est atteinte lorsque la pression, réglée par la soupape de commande de pression 42, n'augmente plus ou si passant en course d'aspiration, le piston de la pompe de transfert de carburant ne transfère plus de carburant à la con- duite de pression 36. 1l Puis la pression peut diminuer à travers la soupape de limitation de pression 59 pour revenir à cette pression ré- glée et le piston étagé 47 retourne contre la butée réglable. En même temps, le carburant refoulé remplit de nouveau la cham- bre de pression 11 à travers le clapet anti-retour 39. Au cours de la course de transfert suivante du piston de la pompe de carburant 35, on a les mêmes opérations que celles décrites ci- dessus. La pression de fonctionnement caractéristique est d'environ 30 bars dans le cas de ce système d'injection. Ce système d'injection offre l'avantage de réagir de manière dyna- mique. Plus la pompe de carburant entraînée en synchronisme avec le moteur à combustion interne entraîne rapidement ses pistons et plus importante sera la pente de la montée en pres- sion. Mais l'organe d'étranglement 57 ne laisse passer qu'une quantité limitée, la pression augmente d'autant plus rapidement dans la chambre active 56 et le mouvement de déplacement du piston 47 se produit plus tôt. Ainsi, le début de l'injection se déplace dans le sens de l'avance. Ces circonstances sont représentées également de manière graphique aux figures 4. La figure 4a montre la course d'un piston de pompe de transfert de carburant. Suivant la pente de la came, le débit transféré change suivant le graphi- que de la figure 4b. En particulier au point mort haut du pis- ton de pompe, le débit est de nouveau nul; il atteint sa valeur la plus élevée au niveau du flanc moyen de la came. En fonction de ce débit de transfert on a la pression correspon- dant à la figure 4c sur la soupape de commande de pression 42. Suivant cette pression, le piston 47 se déplace selon la courbe de la figure 4d ce qui se fait de manière décalée dans le temps à cause de la précontrainte du ressort 54, par rapport à la montée en pression dans la soupape de commande de pression 42. Suivant cette course du piston étagé 47, on obtient alors la course de l'aiguille de l'injecteur selon la figure 4e et une quantité correspondante de carburant injecté. Le système d'injection de carburant décrit ci- dessus rend inutile toute intervention électronique lorsqu'il est utilisé en partie comme dans les exemples de réalisation ci-dessus. Mais, même dans ce cas, l'électrovanne 27 peut être remplacée par une vanne ou soupape à commande mécanique en syn- chronisme avec le moteur à combustion interne. R E V E N D I C A T I 0 N S 1 ) Système d'injection de carburant pour un moteur à combus- tion interne comprenant une installation d'alimentation en pression pour du carburant mis à la pression d'injection, un injecteur de carburant (8) ayant une chambre de pression (11) alimentée en pression dans le sens de l'ouverture contre la force développée par un ressort d'injecteur (14) et qui est re- liée à l'installation d'alimentation en pression (1, 35) par une conduite de pression (3) munie de clapets anti-retour (10, 39, 132) s'ouvrant en direction de la chambre de pression (11), ainsi qu'un piston étagé (7) soumis à l'action d'un ressort (24, 54), et guidé de manière étanche dans un perçage étagé (21, 51, 50), la partie de piston (18, 49) de petit diamètre étant reliée par sa face frontale directement à la chambre de pression (11) et sa partie de grand diamètre (20, 56) forme dans la partie de grand diamètre (21, 50) du perçage étagé, une chambre active (26, 56) reliée en amont du clapet anti-retour (10, 39) à l'installation d'alimentation en pression (1, 35) par laquelle cette chambre reçoit la pression agissant contre la force du ressort (24, 54) et par une conduite de décharge (26, 56) commandée par une vanne (27, 29), à une chambre de dé- charge, système caractérisé en ce que la chambre active (25, 56) est reliée à l'installation d'alimentation en pression (1, 35) par un clapet anti-retour complémentaire (4, 40) s'ouvrant en direction de la chambre ac- tive, la pression du carburant fourni par l'installation d'alimentation en pression (1, 35) étant commandée par une sou- pape de commande de pression (32, 132, 42) branchée entre la chambre active (25, 56) et le clapet anti-retour complémentaire (4, 40), et un organe d'étranglement (29, 57) est prévu dans la conduite de décharge (26, 58) entre la vanne (27, 59) et le clapet anti-retour complémentaire (4, 40) 2 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre active (25) est délimitée par la face frontale annu- laire formée à la jonction de la partie de piston (20) de grand diamètre et la partie de piston étagée (18) de petit diamètre, et la vanne (27) de la conduite de décharge (26) est une élec- trovanne dont l'ouverture commande la course active du piston étagé (18, 20). 3 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce que la soupape de commande de pression (32) est commandée suivant les paramètres de fonctionnement, notamment la charge du moteur à combustion interne pour régler, dans la chambre active, une pression dépendant notamment de la charge. 4 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 3, caractérisé en ce que la soupape de commande de pression (32) est réglable mécanique- ment ou hydrauliquement par le réglage d'un ressort de com- mande. ) Système d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'organe d'étranglement (29) est prévu entre la chambre active et la soupape de commande de pression (32, 132). 6 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce que la soupape de commande de pression (132) maintient la pression régnant dans la chambre active (25) à une pression constante et une butée (33) réglable suivant les paramètres de fonctionne- ment, notamment la charge du moteur à combustion interne limite la course de réglage du piston étagé (18, 20) contre la force développée par le ressort (24). 7 ) Système d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que la soupape d'injection comporte un organe d'obturation (12) qui s'ouvre vers l'extérieur. 8 ) Système d'injection de carburant selon l'une quelconque des revendications 2 à 6, caractérisé en ce qu' il est appliqué à l'alimentation par injection directe de car- burant d'un moteur à combustion interne à deux temps à allumage commandé. 9 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vanne de la conduite de décharge (58) est une soupape de li- mitation de pression (59), un organe d'étranglement (57) étant prévu entre cette soupape et la chambre active (56) et le res- sort est un ressort de compression (54) placé dans une chambre (53) de la partie de plus grand diamètre (50) du perçage étagé, du côté opposé de la partie de grand diamètre (58) de celui de la chambre active (56), et la course de réglage du piston étagé (48, 49) sous l'action du ressort (54) est limitée par une bu- tée (55) réglable suivant les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne, notamment de la charge, et l'installation d'alimentation en pression (35) est une pompe à piston entraînée en synchronisme avec la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, avec notamment une course de pom- page par opération d'injection. 10 ) Système d'injection de carburant selon la revendication 9, caractérisé en ce que la soupape de commande de pression (42) limite, à une valeur maximale, la pression régnant dans la chambre active (56). 11 ) Système d'injection de carburant selon la revendication , caractérisé en ce que la soupape de limitation de pression (59) maintient la pression résiduelle dans la chambre active (56) à la fin de chaque course de transfert du piston de pompe (35) à une pression mi- nimale prédéterminée, de préférence de l'ordre de grandeur de 5 bars. 12 ) Système d'injection de carburant selon la revendication , caractérisé en ce que l'organe d'étranglement (57) est prévu dans la partie de piston (48) de plus grand diamètre et il relie la chambre active (56) à la chambre (53), opposée, qui peut être déchargée par la sou- pape de limitation de pression (59), cette chambre étant déli- mitée dans le perçage étagé de grand diamètre par la partie de piston étagée (48) de grand diamètre.10