FR 2745533 A1 19970905 FR 9702435 A 19970228 PROCEDE ET DISPOSITIF POUR EVALUER UN COUPLE A PARTIR DU COUPLE D'EMBRAYAGE D'UN EMBRAYAGE QUI COMMENCE A PATINER La présente invention se rapporte à uill procédé pour évaluer un couple, à un procédé pour compenser des données pour calculer uill couple. et à un dispositif pour évaluer un couple. et plus particulièrement à des techniques pour évalué avec une très grande précision un couple à transmettre par un système de transmission de puissance, sans utiliser unll capteur de couple relativement onéreux. On a proposé récemment un procédé pour réduire le couple du moteur d'un véhicule automobile en contrôlant l'instant d'allumage du moteur, au moment de la commutation d'une transmission automatique. dans le but de réduire le choc de commutation ou de passage des vitesses de la transmission automatique. On connaît également un procédé de réduction du couple moteur en contrôlant la quantité de I 5 carburant injecté par le contrôle de traction du moteur afin de contrôler la force motrice des roues motrices du véhicule. Pour contrôler le couple de sortie du moteur, cormme décrit ci-dessus. il est nécessaire de mesurer le couple moteur réel aux roues motrices (aux bandages pneumatiques des roues motrices). Cependant. les capteurs de couple connus sont relativement onéreux, et ils présentent le défaut d'une fiabilité insuffisante en service. et c'est pourquoi ils ne sont pas utilisés dans les véhicules à moteur disponibles dans le commerce et qui seraient capables de mettre en oeuvre un tel procédé. Dans cette situation. le couple moteur réel aux roues motrices est généralement évalué en fonction d'une carte prédéterminée de base de données de couple moteur et d'une valeur de compensation basée sur l'accélération et l'inertie du moteur, ou bien il est estimé ou évalué à partir du rapport de couple ou du rapport de transmission d'un convertisseur de couple prévu sur le véhicule. La spécification SAE 950900 montre comment utiliser non seulement le rapport de couple mais également le coefficient de capacité du convertisseur de couple, pour améliorer la précision d'estimation ou d'évaluation du couple. Cependant. les cartes de données utilisées pour obtenir le couple moteur à par- tir de la quantité d'air aspiré ou bien de l'ouverture du papillon des gaz et de la vitesse du moteur. ou à partir du rapport de couple ou bien du coefficient de capacité du convertisseur de couple. sont prédéterminée sans prendre en compte les variations dans le couple moteur qui peuvent se produire du fait des variations inévitables au cours de la fabrication des véhicules à moteur individuels et sous l'influence de fac- teurs perturbateurs extérieurs. Si le couple moteur est compensé sur la base du pro- duit d'une inertie prédéterminée du moteur et de l'accélération instantanée du moteur. cette accélération du moteur est obtenue par différenciation de la vitesse moteur mesurée. Pour différencier la vitesse moteur afin d'obtenir l'accélération moteur. on utilise habituellement un filtre pour supprimer le bruit de fond indésirable. Cependant, l'accélération moteur obtenue ne représente pas avec précision l'accélération moteur réelle. du fait de facteurs de fluctuation ou bien de variations qui se produisent au cours de l'obtention de l'accélération moteur. telles que les erreurs de mesure sur la vitesse moteur et de l'instabilité de fonctionnement du filtre. Pour traiter de telles variations, on a proposé divers procédés pour augmenter la précision de l'estimation du couple moteur, en eftfectuant une compensation sur la base des valeurs estimées de ces variations. ou une compensation utilisant une I 0() technique de contrôle par apprentissage. Ces procédés ne sont pas satisfaisants pour garantir l'évaluation du couple avec une précision élevée. Ainsi, les techniques connues ne peuvent pas déterminer la valeur souhaitée ou de consigne du couple moteur, lorsque le couple moteur est réduit afin de réduire le choc de commutation de la transmission automatique. ou bien lorsque le couple 1 5 moteur est contrôlé par la commande de traction afin d'empêcher uin patinage exces- sif des roues motrices sous l'effet d'une force motrice exagérée. En conséquence. les techniques connues ne permettent pas un contrôle en contre-réaction ou à rétroaction du couple moteur avec une précision suffisamment élevée pour réduire le choc de commutation ou bien pour effectuer le contrôle de traction. Un objet de la présente invention consiste précisément à déterminer avec une précision relativement élevée le couple transmis par uin système de transmission de puissance, sans avoir à utiliser un capteur de couple relativement onéreux. A cet effet. selon uin premier aspect de l'invention. on propose uin procédé pour évaluer le couple de transmission transmis par un organe d'embrayage qui est disposé dans un système de transmission de puissance. et dont la force d'embrayage est contrôlable. ledit couple de transmission étant le couple transmis par l'organe d'embrayage lorsque ce dernier est embrayé. le procédé comprenant les étapes consistant - à réduire ladite force d'embrayage dudit organe d'embrayage pour obliger ledit organe d'embrayage à venir se placer dans un état intermédiaire d'embrayage entre l'état complètement embrayé et l'état complètement débraeyé - à obtenir un couple d'embrayage critique dudit organe d'embrayage lorsque ce dernier est placé dans ledit état intermédiaire, et - à évaluer ledit couple de transmission transmis par l'organe d'embrayage sur la base du couple d'embrayage critique. Dans le procédé pour évaluer le couple selon la présente invention, la force d'embrayage de l'organe d'embrayage prévu dans le système de transmission de puis- sance, est réduite jusqu'à ce que l'organe d'embrayage soit placé dans son état inter- médiaire, et on obtient le couple d'embrayage critique de l'organe d'embrayage placé dans l'état intermédiaire. Le couple de transmission transmis par l'organe d'embrayage est déterminé sur la base du couple d'embrayage critique obtenu. Le couple de transmission transmis par l'organe d'embrayage est le couple transmis par l'intermédiaire de l'organe d'embrayage, lorsque ce dernier est sensiblement en position complètement embrayée. Le couple d'embrayage de l'organe d'embrayage peut être obtenu avec une précision élevée sur la base de la force d'embrayage, des valeurs de diamètre et d'autres paramètres de l'organe d'embrayage et en fonction d'une équation bien connue dans l'art antérieur. I 0 L'embrayage placé dans l'état intermédiaire est sur le point d'être débrayé ou embrayé. Ceci signifie que lorsque l'embrayage est placé dans l'état intermédiaire, l'embrayage est sur le point de commencer à patiner. ou bien que la quantité de glis- sement ou de patinage de l'embrayage qui patine est sur le point de devenir nulle. Le couple d'embrayage critique de l'organe d'embrayage placé à l'état intermédiaire I 5 représente le couple qui est réellement transmis par l'organe d'embrayage lorsque ce dernier est sensiblement complètement embrayé. En conséquence, le couple de transmission de l'organe d'embrayage peut être déterminé avec précision sur la base du couple d'embrayage critique, sans avoir à utiliser un capteur de couple relative- ment onéreux. Ainsi, le couple de transmission transmis par l'organe d'embrayage, lorsque ce dernier est sensiblement complètement embrayé. peut être évalué simplement en détectant l'état intermédiaire de l'organe d'embrayage entre l'état complètement embrayé et l'état complètement débrayé (état de patinage partiel). A cet égard. la réduction de la tforce d'emnbrayage de l'organe d'embrayage pour amener l'organe d'embrayage à venir se placer dans l'état intermédiaire n'a pas d'influence significative sur le couple réel transmis par l'organe d'embrayage. Si l'organe d'embrayage est un embrayage. le couple d'embrayage critique de cet embrayage représente le couple de transmission transmis lorsque l'embrayage est en position sensiblement complètement embrayée. Si l'organe d'embrayage est un frein utilisé dans une transmission dans le système de transmission de puissance, le couple de transmission transmis par le frein lorsque ce dernier est sensiblement complètement engagé (serré), est calculé sur la base du rapport d'engrenage de la transmission et du couple d'embrayage critique. Le principe de la présente invention peut être mis en oeuvre de façon appro- priée pour évaluer le couple de transmission transmis par l'organe d'embrayage disposé dans le système de transmission de puissance d'un véhicule à moteur, lorsque l'organe d'embrayage est sensiblement complètement embrayé. Le couple de trans- mission estimé de l'organe d'accouplement peut être utilisé de façon appropriée pour compenser une carte de données de couple qui est en relation entre le couple d'un * I:.,,'. 1 7 - _' moteur de véhicule et un paramètre de fonctionnement prédéterminé du véhicule. Si l'organe d'embrayage est un embrayage. par exemple. la présente invention peut être mise en oeuvre pour évaluer le couple transmis par un système de transmission de puissance autre que celui utilisé dans un véhicule à moteur. Si l'invention est appliquée à uLn système de transmission de puissance d'un véhicule automobile, l'organe d'embrayage est de préférence un embrayage automatique de démarrage de véhicule disposé entre le moteur et une transmission. Cependant, l'organe d'embrayage peut être un embrayage ou un frein de commutation utilisé pour la commutation d'une transmission automatique. L'organe d'embrayage. dont la force I O d'embrayage doit être contrôlable ou bien variable, est de préférence un organe d'embrayage à fi-iction. qui est embrayé par une force de friction agissant sur des organes de friction. ou bien Luni organe d'embrayage actionné électromagnétiquement, et qui est embrayé par unile force électromagnétique. L'organe d'embrayage à friction est de préférence un organe actionné hydrauliquement dont la force d'embrayage est I 5 contrôlable par une pression hydraulique qui lui est appliquée. Cependant, l'organe d'embrayage à friction peut utiliser des moyens élastiques tels qu'un ressort à dia- phragme qui sollicite un organe à friction. Dans ce type d'organe d'embrayage à fric- tion. la quantité de déformation élastique des moyens élastiques est modifiée pour contrôler la force d'embrayage à friction. La transmission prévue dans le système de transmission de puissance indiqué ci-dessus peut être une transmission automatique présentant plusieurs rapports de transmission, une transmission continuellement variable ou une transmission manuelle. Le procédé d'évaluation de couple selon le premier aspect de l'invention peut en outre comporter une étape consistant à augmenter la force d'embrayage de l'organe d'embrayage. jusqu'à provoquer l'embrayage complet de l'organe d'embrayage. immédiatement après que le couple de transmission de l'organe d'embrayage a été évalué. Dans ce cas. la réduction de la force d'embrayage de l'organe d'embrayage est seulement temporaire, la réduction n'a pratiquement pas d'influence sur le couple de transmission réel qui est transmis par l'intermédiaire de l'organe d'embrayage. L'objet indiqué ci-dessus peut également être réalisé selon un deuxième aspect de l'invention, qui propose un procédé pour évaleur un couple de transmission transmis par l'intermédiaire d'un embrayage qui est disposé dans un système de transmission de puissance pour la connexion et la déconnexion sélectives du système de transmission de puissance. le couple de transmission étant un couple transmis par l'intermédiaire de l'embrayage lorsque ce dernier est embrayé. le procédé compre- nant les étapes consistant ' - 4 ' (a) à réduire la force d'embrayage de l'embrayage qui est initialement en position complètement embravyée: (b) à déterminer si l'embrayage commence à patiner par suite de la réduction de la force d'embrayage (c) à calculer le couple d'embrayage de début de patinage de l'embrayage au départ du patinage de l'embrayage. sur la base de la Iforce d'embrayage lorsque l'embrayage commence à patiner: et (d) à évaluer le couple de transmission de l'embrayage de telle façon que le couple de transmission évalué soit égal au couple d'embrayage de début de patinage. I() Le procédé d'évaluation de couple selon le deuxième aspect de l'invention présente sensiblement les mêmes avantages que le procédé selon le premier aspect de l'invention. Dans le présent procédé. le couple d'embrayage de début de patinage de l'embrayage. au début du patinage de l'embrayage. est déterminé comme étant le couple de transmission transmis par l'embrayage. Cet agencement permet la I 5 détermination ou l'estimation plus aisées et plus efficaces du couple de transmission de l'embrayage. que l'agencement dans lequel le couple d'embrayage de l'embrayage. lorsque l'embrayage patine, par suite de la réduction initiale de la tforce d'embrayage. est sensiblement sur le point d'être complètement engagé. par suite de l'augmentation subséquente de la force d'embrayage. et est déterminé comme étant le couple de transmission. Le procédé ci-dessus peut en outre comporter une étape consistant à augmenter la force d'embrayage de l'embrayage. pour obliger l'embrayage à être complètement embrayé, immédiatelment après que le couple de transmission transmis par l'embrayage a été déterminé. Dans ce cas. également, la réduction temporaire de la force d'embrayage de l'organe d'embrayage n'a sensiblement pas d'influence sur le couple de transmission réel qui est transmis par l'organe d'embrayage. Le procédé ci-dessus selon le deuxième aspect de l'invention est mis en oeuvre de façon appropriée à l'aide d'un dispositif construit selon un troisième aspect de la présente invention et qui est apte à évaluer le couple de transmission d'un embrayage qui est disposé dans un svstème de transmission de puissance pour réaliser la connexion et la déconnexion sélectives du système de transmission de puissance, le couple de transmission étant un couple transmis par l'intermédiaire de l'embrayage. lorsque ce dernier est embrayé. le dispositif comprenant: (a) des moyens de contrôle de force d'embrayage pour contrôler la force d'embrayage de l'embrayage (b) des moyens de mesure de vitesse pour mesurer la vitesse d'entrée et la vitesse de sortie de l'emnbravage (c) des moyens de commande pour commander les moyens de contrôle de force d'embrayage pour leur faire réduire la force d'embrayage de l'embrayage (d) des moyens d'évaluation du début de patinage. pour déterminer, sur la base des vitesses d'entrée et de sortie mesurées par les movens de mesure de vitesse. si l'embravage commence à patiner par suite de la réduction de la force d'embrayage par les molyens de contrôle de force d'embrayaage: et (e) des moyens d'évaluation de couple pour calculer unl couple d'embrayage de début de patinage (Tslip) de l'embrayage au démarrage du patinage de l'embrayage. sur la base de la force d'embrayage de l'embrayage au démarrage 1 du patinage. et pour déterminer le couple d'embrayage de début de patinage comme étant le couple de transmission de l'embrayage. Le dispositif ci-dessus selon un troisième aspect de l'invention présente sensi- blement les méllles avantages que décrit ci-dessus en ce qui concerne le procédé selon le deuxième aspect de l'invention. I 5 L'objet indiqué ci-dessus peut également être réalisé selon un quatrième aspect de l'invention qui propose un procédé de compensation des domnées de couple repré- sentatives d'un couple en un point prédéterminé dans un système de transmission de puissance comprenant un embrayage pour la connexion ou la déconnexion sélective du système de transmission de puissance et un paramètre physique prédéterminé du système de transmission de puissance. le procédé comprenant les étapes consistant: (a) à évaluer le couple de transmission de l'embrayage lorsque l'embrayage est embrayé, selon le procédé correspondant au deuxième aspect de l'invention décrit ci- dessus: et (b) à compenser une carte de données de couple sur la base du couple de transmission évalue de l'embrayage. Dans ce procédé. le couple au point prédéterminé dans le système de transmis- sion de puissance peut être déterminé avec une précision élevée. sur la base des don- nées de couple compensées. indépendamment des différences diverses du système de transmission de puissance des véhicules à moteur individuels qui sont dues à des variations au cours de la fabrication des véhicules. ainsi qu'à des perturbations exté- rieures. et à des modifications chronologiques du système de transmission de puis- sance. Le couple ainsi obtenu par les données de couple mises à jour peut être utilisé à différentes fins pour contrôler le système de transmission de puissance. Dans une forme du procédé selon le quatrième aspect de l'invention. le para- mètre physique consiste en une charge d'un moteur dont le couple de sortie est transmis par le système de transmission de puissance. et en une vitesse de rotation du moteur. et le procédé comporte en outre l'étape consistant à calculer le couple du moteur sur la base d'au moins le couple de transmission évalué de l'embrayage et de l'inertie du moteur. Dans ce cas. les données de couple sont fournies par une carte de données de couple moteur. représentative du couple du moteur. et de la charge et de la vitesse du moteur, et la carte de données de couple moteur est compensée sur la base du couple calculé du moteur. Selon un autre aspect de l'invention, on propose un procédé pour évaluer le couple de transmission transmis par un embrayage qui est disposé dans un systeme de transmission de puissance pour la connexion et la déconnexion sélectives du système de transmission de puissance. le couple de transmission étant un couple transmis par l'embrayage lorsque ce dernier est embrasé. le procédé comprenant les étapes consistant 1 0 (a) à réduire la tforce d'embrayage de l'embrayage pour obliger l'embrayage à venir se placer dans un état intermédiaire entre l'état complètement embrayé et l'état complètement débravé: (b) à obtenir uni couple d'embrayage critique de l'embrayage lorsque ce dernier est placé dans un état intermédiaire: et (c) à évaluer le couple de transmission de l'embrayage sur la base du couple d'embrayage critique de l'embrayage. Le couple d'embrayage critique peut être le couple d'embrayage de début de patinage, tel qu'il est utilisé dans le procédé selon le deuxième aspect de l'invention décrit ci-dessus. ou bien une force d'embrayage de fin de patinage (de l'embrayage) obtenue lorsque l'embrayage partiellement embrayé est sur le point d'être complètement embrayé, ou bien lorsque la quantité de patinage de l'embrayage est sur le point de devenir nulle. Le couple d'embrayage critique peut être la moyenne d'une pluralité de valeurs de couple d'embrayage qui sont obtenues au cours de réductions et d'augmentations répétées de la force d'embrayage de l'embrayage. lorsque ce dernier est placé dans son état intermédiaire. L'embrayage peut être remplacé par un friein prévu dans le système de transmission de puissance. par exemple dans une transmission automatique. Selon encore un autre aspect de l'invention, on propose un dispositif pour déterminer un couple de transmission d'un embrayage tel qu'un embrayage à friction actionné hydrauliquement. qui est disposé entre un moteur et une transmission d'un véhicule à moteur. et dont la force d'embrayage est contrôlable. comprenant (a) des moyens de contrôle de force d'embrayage pour contrôler la force d'embrayage de l'embrayage, par exemple une pression hydraulique appliquée à l'embrayage à friction actionné hydrauliquement: (b) des moyens de mesure de vitesse pour mesurer une vitesse d'entrée et une vitesse de sortie de l'embrayage: (c) des moyens de commande pour commander les moyens de contrôle de force d'embrayage afin de réduire la force d'embrayage de l'embrayage (d) des moyens d'évaluation de début de patinage pour déterminer. sur la base des vitesses d'entrée et de sortie mesurées par les moyens de mesure de vitesse. si l'embrayage commence à patiner par suite de la réduction de la force d'embrayage par les moyens de contrôle de force d'embrayage: et (e) des moyens d'évaluation de couple pour calculer le couple d'embrayage de début de patinage de l'embrayage au début du patinage de l'embrayage. sur la base de la force d'embrayage de l'embrayage au début du patinage de l'embrayage, et pour pouvoir considérer le couple d'embrayage de début de patinage comme étant le couple de transmission qui est transmis par 1) l'intermédiaire de l'embrayage. lorsque ce dernier est emnbrayé. Selon encore un autre aspect encore de la présente invention. on propose un dispositif pour réduire le couple à transmettre à une transmission automatique d'un véhicule à moteur. la transmission automatique présentant une pluralité de rapports de transmission. le dispositif comprenant (a) un dispositif tel que décrit dans le paragraphe ci- dessus. pour évaluer le couple de transmission de l'embrayage entre le moteur et la transmission auto- matique; (b) des moyens d'évaluation de couple de transmission de consigne pour déterminer un couple de transmission de consigne à transmettre à la transmis- sion automatique, sur la base du couple de transmission de l'embrayage déter- miné par les moyens d'estimation de couple. de telle façon que le couple de transmission de consigne déterminé soit réduit pour réduire les chocs au moment de l'opération de commutation de la transmission automatique: et (c) des moyens de réduction de couple pour contrôler en rétroaction les moyens de contrôle de force d'embrayage. de telle façon que le couple d'embrayage de l'embrayage coïncide avec le couple de transmission de consigne déterminé. et que le couple réellement transmis à la transmission automatique soit réduit. Le couple d'embrayage de l'embrayage. lorsque ce dernier commence à pati- ner, représente le couple réellement transmis par l'embrayage à la transmission ) automatique. Du tfait que ce couple d'embrayage de l'embrayage est contrôlé pour coïncider avec le couple de transmission de consigne. le couple réellement transmis à la transmission automatique est réduit de façon appropriée de façon à réduire le choc de commutation de la transmission automatique. Ainsi, le couple transmis à la transmission automatique est contrôlé en contrôlant le couple d'embrayage (couple de transmission) de l'embrayage par les moyens de contrôle de force d'embrayage. L'agencement décrit ci-dessus permet un contrôle plus efficace et plus précis du couple transmis à la transmission automatique, que l'agencement dans lequel le couple transmis à la transmission est contrôlé en contrôlant le couple de sortie du moteur. Le présent dispositif utilise les moyens d'évaluation de couple du dispositif d'évaluation de couple décrit ci-dessus. qui est capable de déterminer avec précision le couple de transmission qui est transmis par l'embrayage immédiatement avant l'opération de commutation de la transmission. de telle manière que la transmission automatique soit effectivemient protégée contre les chocs de commutation. D'une manière générale. la transmission automatique peut souffrir d'un choc de commutation lorsqu'elle est automatiquement commutée en fonction de la vitesse de roulage du véhicule. Selon encore un autre aspect de l'invention. on propose un dispositif pour 0I () réduire le couple ài transmettre à une roue motrice d'un véhicule à moteur. le dispositif comprenant: (a) un dispositif tel que décrit dans le paragraphe ci-dessus. pour déterminer le couple de translmission de l'embrayage entre le moteur et la transmission (b) des moyens de détection (ou de mesure) de glissement pour mesurer le patinage de la roue motrice. tels que prévus dans un dispositif de freinage anti- blocage ou uin dispositif anti-patinage ou bien dans uin dispositif de contrôle de traction: et (c) des movens de réduction de couple pour contrôler les movens de contrôle de la force d'embrayage afin de réduire la force d'embrayage de l'embrayage et de provoquer le patinage de l'embrayage, lorsque le patinage de la roue motrice est détecté par les moyens de détection de patinage. de telle façon que le couple transmis à la roue motrice soit réduit pour réduire la quantité de pati- nage de la roue motrice. Les moyens de réduction de couple peuvent être actionnés seuls pour réduire le patinage de la roue motrice. sans que le dispositif de freinage anti-blocage ou bien le dispositif de contrôle de traction ne fonctionnent. En variante. les moyens de réduction de couple peuvent coopérer avec le dis- positif de freinage anti-blocage. ou bien avec le dispositif de contrôle de traction, afin de réduire le patinage de la roue motrice. Les moyens de réduction de couple peuvent être adaptés pour contrôler à contre- réaction les moyens de contrôle de force d'embrayage. de telle façon que le couple d'embrayage de l'embrayage coïncide avec un couple de transmission de consigne prédéterminé à transmettre à la roue motrice. Le présent dispositif susceptible de réduire le couple moteur de la roue motrice en contrôlant le couple de transmission de l'embrayage. permet un contrôle plus efficace et plus précis du couple moteur que le dispositif adapté pour réduire le couple moteur en réduisant le couple de sortie du moteur. Dans le dispositif pour réduire le couple à transmettre à la transmission automatique ou à la roue motrice du véhicule à moteur. tel que décrit ci-dessus, l'embrayage peut être un embrayage à friction de type humide muni d'organes de friction dont le coefficient de friction g est maintenu sensiblement constant, indépendamment de toute modification de la vitesse de patinage AN de l'embrayage. Dans ce cas, le couple d'embrayage (couple de transmission ou couple transmis) de l'embrayage est obtenu en supposant que le coefficient de friction de l'embrayage est constant. Dans ce cas, le couple d'embrayage ou le couple de transmission de l'embrayage peut être calculé rapidement et efficacement, uniquement en fonction de la charge (force d'embrayage) appliquée à l'embrayage. telle qu'une pression hydraulique appliquée à l'embrayage à friction de type humide. si l'embrayage est un I ( embrayage actionné hydrauliquement. Dans le dispositif de réduction de couple décrit ci-dessus. l'embrayage peut être un embrayage à friction du type à sec présentant un organe de friction dont le coefficient de friction [t varie en cas de variation de la vitesse de glissement AN de l'embrayage. Dans ce cas. le couple d'embrayage ou le couple de transmission de I15 l'embrayage est obtenu en utilisant un coefficient de friction qui varie avec la vitesse de patinage de l'embrayage. Le coefficient de friction est déterminé sur la base de la vitesse de patinage, et en fonction d'une relation prédéterminée entre le coefficient de friction et la vitesse de patinage. Cet agencement permet la détermination précise du couple d'embrayage souhaité ou du couple de transmission de l'embrayage, indé- pendamment d'une modification du coefficient de friction p. avec la vitesse de pati- nage AN. Dans le dispositif de réduction de couple décrit ci-dessus. l'embrayage peut être un embrayage à friction actionné hydrauliquement. Dans ce cas. les moyens d'évaluation de couple peuvent comporter un capteur de pression pour mesurer une pression hydraulique appliquée à l'embrayage à friction par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique, lorsque l'embrayage commence à patiner, pour calculer la force d'embrayage de l'embrayage à partir de la pression hydraulique mesurée. et pour cal- culer le couple d'embrayage à partir de la force d'embrayage calculée. Cet agence- ment utilisant la pression hydraulique réellement mesurée permet une estimation plus précise du couple de transmission de l'embrayage lorsque ce dernier est embrayé. que l'agencement dans lequel une pression hydraulique telle que représentée par un signal de contrôle de pression, est utilisée pour calculer la force d'embrayage. Selon encore un autre aspect de la présente invention, on propose un dispositif pour réduire le couple à transmettre à une roue motrice d'un véhicule à moteur, par l'intermédiaire d'un système de transmission de puissance. comprenant un moteur, une transmission continuellement variable et un embrayage à friction actionné hydrauliquement et disposé entre le moteur et la transmission. le dispositif compre- nant (a) des moyens de contrôle de pression hydraulique pour contrôler la pression hydraulique à appliquer à l'embrayage à friction de manière à contrôler la force d'embrayage de l'embrayage; (b) des moyens de mesure de vitesse pour mesurer la vitesse d'entrée et la vitesse S de sortie de l'embrayaue (c) des moyens de commande pour commander les moyens de contrôle de pression hydraulique afin de réduire la force d'embrayage de l'embrayage; (d) des moyens pour déterminer le début de patinage. afin de déterminer. à partir des vitesses d'entrée et de sortie mesurées par les moyens de mesure de vitesse, I0 si l'embrayage commence à patiner. par suite de la réduction de la force d'embrayage par les moyens de contrôle de force d'embrayage (e) des moyens d'estimation de couple pour calculer un couple d'embrayage de début de patinage de l'embrayage. au début du patinage de l'embrayage. à par- tir de la force d'embrayage de l'embrayage au début du patinage de l'embrayage. et pour pouvoir considérer le couple d'embrayage de début de patinage. comme étant le couple de transmission qui est transmis par l'embrayage lorsque ce dernier est embrayé (t) des moyens de détection de patinage pour détecter ou mesurer le patinage de la roue motrice. tel que prévu dans un dispositif de freinage anti-blocage ou dans un dispositif de contrôle de traction; et (g) des moyens de réduction de couple pour contrôler les moyens de contrôle de force d'embrayage. afin de réduire la force d'embrayage de l'embrayage pour obliger l'embrayage à patiner, lorsque le patinage de la roue motrice est détecté par les moyens de détection de patinage. de telle façon que le couple transmis à la roue motrice soit réduit pour réduire l'amplitude du patinage de la roue motrice. Les moyens de réduction de couple peuvent être actionnés seuls pour réduire le patinage de la roue motrice. sans faire fonctionner le dispositif de freinage anti- blocage ou bien un dispositif de contrôle de traction. En variante. les moyens de réduction de couple peuvent coopérer avec le dispositif de freinage anti-blocage ou avec le dispositif de contrôle de traction pour réduire le patinage de la roue motrice. Les moyens de réduction de couple peuvent être adaptés pour réaliser un contrôle à rétroaction des movens de contrôle de pression hydraulique de telle façon que le couple d'embrayage de l'embrayage coïncide avec un couple de transmission de consigne à transmettre à la roue motrice. Le couple de transmission de consigne peut être déterminé sur la base du couple de transmission de l'embrayage évalué par les moyens d'estimation de couple. ( 7: I1,t 1'7 11,2' Selon encore un autre aspect de l'invention. on propose un dispositif pour réduire le couple à transmettre à une roue motrice d'un véhicule à moteur par l'intermédiaire d'une transmission automatique qui comporte une pluralité de rapports de transmission et un embrayage de commutation pour faire commuter la transmission automatique. le dispositif comprenant: (a) des moyens de contrôle de force d'embrayage pour contrôler la tforce d'embrayage de l'embrayagsse de commutation (b) des moyens de mesure de vitesse pour mesurer la vitesse d'entrée et la vitesse de sortie de l'embrayage de commutation: (c) des moyens de commande pour commander les moyens de contrôle de force d'embrayage pour réduire la force d'embrayage de l'embrayage de commuta- tion: (d) des movens d'évaluation de début de patinage pour déterminer, sur la base des vitesses d'entrée et de sortie mesurées par les movens de mesure de vitesse. si I l'embrayage de commutation commence à patiner par suite de la réduction de la force d'embrayage par les moyens de contrôle de force d'embrayage (e) des moyens d'évaluation de couple pour calculer un couple d'embrayage de début de patinage de l'embrayage au démarrage du patinage de l'embrayage. sur la base de la force d'embrayage de l'embrayage au début du patinage de l'embrayage. et pour pouvoir considérer le couple d'embrayage de début de patinage comme étant le couple de transmission qui est transmis par l'intermédiaire de l'embrayage lorsque ce dernier est embrayé (f) des moyens de détection de patinage pour détecter ou mesurer le patinage de la roue motrice. tels que prévus dans un dispositif de freinage anti-blocage ou dans un dispositif de contrôle de traction: et (g) des moyens de réduction de couple pour contrôler les moyens de contrôle de force d'embrayage pour réduire la force d'embrayage de l'embrayage afin de provoquer le patinage de l'embrayage, lorsque le patinage de la roue motrice est détecté par les movens de détection de patinage. de telle façon que le couple transmis à la roue motrice soit réduit pour réduire la quantité de patinage de la roue motrice. D'autres buts. avantages et caractéristiques apparaîtront à la lecture de la description de divers modes de réalisation de l'invention. faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé, dans lequel - la figure I est une représentation schématique illustrant un système de trans- mission de puissance d'un véhicule automobile à moteur équipé d'une trans- mission automatique. ce système comportant un dispositif d'évaluation de couple apte à mettre en pratique un procédé d'évaluation de couple selon un mode de réalisation de la présente invention: - la figure 2 est un ordinogramme illustrant un sous-programme pour réduire le couple moteur des roues motrices du véhicule automobile en réglant un embrayage automatique de démarrage de véhicule dans le mode de réalisation de la figure 1 - la figure 3 est une vue en élévation et en coupe transversale axiale en demie- vue de l'embrayage automatique de démarrage de véhicule tel qu'utilisé dans le mode de réalisation de la figure I: - la figure 4 est un diagramme temporel montrant. à titre d'exemple, les varia- tions de divers paramètres concernant le couple transmis par l'embrayage. lorsque le couple moteur est réduit selon le sous-programme de la figure 2 - la figure 5 est un diagramme montrant les relations existant entre la vitesse de patinage AN et le coefficient de friction /t d'un embrayage du type humide et d'un embrayage du type sec: - la figure 6 est une vue en élévation en coupe transversale axiale montrant un autre type d'embrayage automatique de démarrage de véhicule qui est utilisé dans le système de transmission de puissance de la figure 1 - la figure 7 est un ordinogramme montrant un autre mode de réalisation de la présente invention: et - la figure 8 est un ordinogramme montrant un autre mode de réalisation de la présente invention. Si l'on se réfère tout d'abord à la représentation schématique de la figure 1. on a représenté un système de transmission de puissance d'un véhicule à moteur équipé d'une transmission automatique. Le système de transmission de puissance comporte un embrayage automatique 12 de démarrage de véhicule à travers lequel le couple de sortie d'un moteur 10 est transmis à une transmission automatique 14 présentant une pluralité de rapports de transmission, et comporte par ailleurs un train d'engrenage de réduction finale 16 à travers lequel le couple de sortie de la transmission automatique 14 est transmise aux roues motrices de droite et de gauche 18 du véhicule à moteur. Le système de transmission de puissance comporte un dispositif d'évaluation de couple pour évaluer le couple de l'embrayage automatique de démarrage de véhicule 12. L'embrayage automatique de démarrage de véhicule 12 est susceptible d'effectuer la connexion et la déconnexion automatiques d'une liaison de transmis- sion de puissance entre le moteur 10 et la transmission automatique 14, en fonction, par exemple, de l'actionnement d'un levier de commutation ou de passage des vitesses par le conducteur du véhicule. L'embrayage 12 sert ainsi d'organe de couplage qui est disposé dans un système de transmission de puissance et dont la force d'embrayage (c'est-à-dire la force d'application de friction) est contrôlable. L'embrayage automatique de démarrage de véhicule est par exemple un embrayage à firiction actionné h vdrauliquement. du type humide et à disques multiples. tel que représenté à la figure 3. L'embrayage à friction 12 comporte: un carter 20 fixé à uni vilebrequin 11 du moteur 10 (figure 1): un disque 24 relié à un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 14. de telle façon que le disque 24 soit entraîné en rotation avec l'arbre d'entrée 22: une pluralité d'organes de friction 26 fixés au boîtier 20 pour tourner avec ce dernier: une pluralité d'organes de friction 1 O28 fixés au disque 24 pour tourner avec ce dernier: et un piston 32 qui est disposé coulissant de manière étanche aux fluides dans un alésage du carter 20 et qui est actionné par la pression hydraulique fournie par un passage d'lhuile 30, pour obtenir l'embrayage ou le contact mutuel des organes de friction 26 et des organes de friction 28. La pression hydraulique appliquée au piston 32 sera indiquée comme étant "la I 5 pression d'embrayage P'. La force d'embrayage ou de contact des organes de friction 26, 28. varie avec la "pression d'embrayage P" appliquée au piston 32. Du fait que l'embrayage 12 est symétrique par rapport à son axe (ligne du centre), on a représenté à la figuire 3 seulement la moitié supérieure de l'embrayage 12. La "pression d'embrayage P" est fournie par une valve de régulation de pres- sion 34 qui reçoit une pression de circuit PL et qui est contrôlée en fonction d'un signal de réglage de pression SP* qui est reçu d'un organe de commande ou de contrôle 36 parfois dénommé "contrôleur". Un capteur de pression 38 est prévu pour mesurer la pression d'embrayage P qui est fournie par la valve de régulation de pression 34 et qui est appliquée au piston 32 de l'embrayage 12. L'organe de commande 36 reçoit du capteur de pression 38 un signal de pression d'embrayage SP indicatif de la pression d'embrayage P. L'organe de commande 36 reçoit également un signal de vitesse d'entrée SNin en provenance d'un capteur de vitesse 40 prévu pour mesurer la vitesse Nin du vilebrequin 11, et un signal VITESSE DE SORTIE SNout en provenance d'un capteur de vitesse 42 prévu pour mesurer la vitesse Nout d'un arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 14. L'embrayage automatique de démarrage de véhicule 12 est interposé entre le vilebrequin 11 et l'arbre d'entrée 22 de la transmission automatique 14. Le signal de VITESSE D'ENTREE SNin représente la vitesse Nin du vilebrequin 11. tandis que le signal VITESSE DE SORTIE SNout représente la vitesse Nout de l'arbre d'entrée 22. L'organe de commande 36 comporte un micro-ordinateur muni d'une unité centrale de traitement (CPU), d'une mémoire à accès aléatoire (RAM) et d'une mémoire morte (ROM). Le CPU fonctionne pour réaliser des opérations de traite- ment de signal en fonction de programmes de commande mis en mémoire dans la ROM, tandis qu'il utilise une tfnction temporaire de stockage de données de la RAM. Les programmes de commande comprennent un programme pour réaliser un sous-programme de COMMANDE DE REDUCTION DE COUPLE représenté sur l'ordinogramme de la figure 2. Le sous-programme de REDUCTION DE COUPLE est apte à contrôler l'embrayage automatique 12 de démarrage de véhicule. pour réduire le couple moteur des roues motrices 18 pendant une action de commutation ou de changement de rapport de transmission de la transmission automatique 14. en particulier pendant une action de rétrogradage de la transmission automatique 14 avec l'interrupteur de PUISSANCE en position de coupure. afin d'empêcher un choc 1() de commutation dû à l'action de commutation de la transmission automatique 14. L'interrupteur de Pl ISSANCE est prévu pour établir uin mode de TRANS- MISSION DE PUISSANCE. dans lequel la transmission automatique 14 est commutée de façon à entraîner le véhicule avec un degré relativement élevé de faci- lité de conduite. Lorsque l'interrupteur de puissance est dans la position fermée. le I 5 conducteur du véhicule désire habituellelment réaliser une conduite souple du véhi- cule. En conséquence. le choc de commutation au cours de l'opération de commuta- tion de la transmission 14 lorsque l'interrupteur de puissance est sur la position OFF, n'est pas souhaitable. Si le sous-programme de COMMANDE DE REDUCTION DE COUPLE de la figure 2 est réalisé au cours d'une opération de commutation de la transmission automatique 14, un ordre de commande de DEBUT DE REDUCTION DE COUPLE apte à contrôler l'embrayage 12 pour réduire le couple moteur sur les roues motrices 18. est reçu en provenance d'un contrôleur de transmission (non représenté) prévu pour contrôler la transmission 14. En variante. le sous-programme de CONTROLE DE REDUCTION DE COUPLE de la figure 2 peut être adapté pour contrôler l'embrayage automatique 12 de démarrage de véhicule pour réduire le couple moteur des roues motrices 18 pendant une opération de contrôle de traction. dans laquelle le couple moteur est réduit pour empêcher un patinage excessif des roues motrices 18. Dans ce cas, l'ordre de commande DEBUT DE REDUCTION DE COUPLE pour contrôler l'embrayage 12 afin de réduire le couple moteur. est reçu en provenance d'un contrôleur de commande de traction (non représenté). Le sous-programme de COMMANDE DE REDUCTION DE COUPLE de la figure 2 est initialisé à l'étape S1 dans laquelle le signal de REGLAGE DE PRES- SION SP* est adressé du contrôleur 36 vers la valve de régulation de pression 34. de telle façon que la pression d'embrayage P générée par la valve 34 et appliquée à l'embrayage automatique 12 de démarrage de véhicule, soit réduite d'un décrément prédéterminé AP. de telle façon que la force d'embrayage (force provoquant la friction entre les organes de friction 26. 28) de l'embrayage 12 soit réduite en conséquence. Le décrément AP peut être une valeur fixe prédéterminée, ou bien il peut varier en fonction de l'état de patinage ou de non patinage de l'embrayage 12, de l'action de commutation ordonnée de la transmission 14. ou bien de tout autre état de roulage du véhicule. et en fonction d'une carte ou d'une équation de données prédéterminée et mise en mémoire. L'impulsion de commande passe ensuite à l'étape S2 dans laquelle on calcule une vitesse de patinage de l'embrayage. en fait une différence AN = (Nin - Nout)? sur la base des signaux de VITESSE D'ENTREE et de VITESSE DE SORTIE des signaux SNin et SNout. L'étape S2 est suivie par l'étape S3 pour déterminer si la vitesse de patinage calculée AN de l'embrayage 12 est supérieure à un seuil prédé- terminé g (qui est une valeur positive proche de zéro). Si une décision négative (NON) est obtenue à l'étape S3. c'est-à-dire si la vitesse de patinage AN n'est pas supérieure au seuil u. le signal de contrôle revient à l'étape SI. et les étapes S I à S3 sont mises en oeuvre de façon répétée jusqu'à ce que la vitesse de coulissement AN 1 5 devienne supérieure au seuil s. c'est-à-dire jusqu'à ce que l'emlbrayage commence à patiner (l'embrayage est sur le point d'être débrayée). Ainsi, la PRESSION D'EMBRAYAGE P est réduite à un taux correspondant au décrément AN. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S3. c'est-à- dire si la vitesse de patinage AN dépasse la valeur de seuil s. l'impulsion de commande passe à l'étape S4 et aux étapes suivantes. Le diagramme temporel de la figure 4 indique un exemple des variations des valeurs de couple de l'embrayage automatique 12 de démarrage de véhicule. des vitesses Nin et Nout du vilebrequin 11 et de l'arbre d'entrée 12. et de la pression d'embrayage P de l'embrayage 12, lorsque le couple transmis à travers l'embrayage 12 est temporairement réduit. dans un mode de contrôle de traction. pour réduire le couple moteur des roues motrices 18 afin d'empêcher uLn patinage excessif des roues motrices 18. Sur le graphique de la figure 4. "t l" indique un instant temporel pour lequel le sous-programme de COMMANDE DE REDUCTION DE COUPLE de la figure 2 est déclenché, et "t2" indique un instant temporel o la décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S3 du sous- programme. La ligne en traits mixtes à un seul point sur le graphique du couple indique le couple de plein embrayage T de l'embrayage 12. tandis que le trait plein sur ce graphique indique le couple réellement transmis par l'embrayage 12 à la transmission automatique 14. Le couple de plein embrayage T représente la capacité de transmission de couple de l'embrayage 12, en fait le couple maximum qui peut être transmis par l'embrayage à la transmission 14. Le couple réellement transmis par l'embrayage 12 sera indiqué comme étant le "couple de transmission réelle" de l'embrayage 12. A l'étape S4. la pression d'embrayage P à l'instant o la décision affirmative (OUI) a été obtenue à l'étape S3. est déterminée comme une pression D'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Pslip. L'étape S4 est suivie par l'étape S5 pour calculer un couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip de l'embrayage 12 qui est le couple de plein embrayvage T à l'instant ou l'embrayage commence à patiner ou est sur le point d'être débrayé. Ceci signifie que le COUPLE D'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip est le couple maximum qui peut être transmis par l'intermédiaire de l'embrayage 12 à la transmission 14. lorsque l'emnbrayage 12 commence à patiner. Le couple ) d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Pslip est calculé en fonction de la pression d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip. plus spécifiquement selon l'équation suivante (1) qui comporte la pression d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Pslip: Tslip = f(Pslip) = 1/3. iPslip.A.n.(Df3 df3)/(Df2 - dtf2)...( 1) dans laquelle p1 est le coefficient de friction des surfaces de friction des organes de friction 26. 28: n est le nombre de surtfaces de friction Df est le diamètre extérieur des surfaces de friction df est le diamètre intérieur des surfaces de friction A est la surtface active dlu pistonl 32 = 7-/4 (Dp- - '1) Dp est le diamètre extérieur du piston 32: et dp est le diamètre intérieur du pistonl 32. La pression d'EMBRAYAGE P qui est déterminée comme étant la pression d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Pslip est de préférence représentée par le signal de PRESSION D'EMBRAYAGE SP. mais peut être la pression repré- sentée par le signal SP* de REGLAGE DE PRESSION qui est adressé en prove- nance de l'organe de contrôle 36 à la valve de régulation de pression 34. Dans ce dernier cas. le capteur de pression 38 relativement peu onéreux peut être éliminé, et le dispositif d'évaluation de couple incorporé dans le svstème de transmission de puissance est disponible à coût réduit. Comme cela apparaît du graphique de la figure 4. le couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip de l'embrayage 12 au début du patinage de l'embrayage 12. est égal au couple de transmission réel de l'embrayage 12 (c'est-à- dire au couple réellement transmis par l'embrayage 12) lorsque l'embrayage 12 est initialement complètement embrayé c'est-à-dire au couple de transmission de l'embrayage 12 avant que l'emnbrayage 12 ne comnmence à patiner. On comprendra que les étapes SI à S5 établissent un mode de réalisation du procédé d'évaluation de couple selon l'invention et que l'étape Si constitue une forme d'une étape de réduction de la force d'embrayage de l'embrayage 12. On comprendra également que les étapes S2 et S3 constituent une forme d'une étape consistant à déterminer si l'embrayage 12 commence à patiner, et que les étapes S3 et S4 constituent une tforme d'une étape d'évaluation d'un couple d'embrayage de l'embrayage 12. On comprendra en outre que l'organe de contrôle 36 constitue une partie très importante d'un dispositif d'évaluation de couple. pour évaluer le couple d'embrayage de l'embrayage 12. et qu'une partie de l'organe de contrôle 36 affectée pour mettre en oeuvre l'étape SI constitue des moyens de commande pour commander les moyens de contrôle de force d'embrayage. pour réduire la force d'embrayage de l'embrayage 12. On comprendra également qu'une partie de l'organe de commande 36 affectée pour mettre en oeuvre les étapes S2 et S3 constitue des moyens d'évaluation de début de patinage pour déterminer si l'embrayage commence 1 5 à patiner. et qu'une partie de l'organe de contrôle 36 affectée à la mise en oeuvre des étapes S4 et S5 constitue des moyens d'évaluation de couple d'embrayage pour évaluer le couple d'embrayage 12, lorsque l'embrayage est sensiblement complètement embrayé. On comprendra en outre que la valve de régulation de pression 34 sert comme moyen de contrôle de force d'embrayage indiqué ci-dessus, pour contrôler la pression hydraulique P qui doit être appliquée à l'embrayage 12. en fonction d'un signal de sortie des moyens de commande indiqués ci-dessus. de manière à contrôler la force d'embrayage de l'embrayage 12. Dans l'équation (1) ci-dessus. la valeur (pt.Pslip.A.n) représente la force d'embrayage de l'embrayage 12 au début du patinage de cet embrayage. Si la pres- sion d'EMBRAYAGE P remplace a pression d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Pslip dans l'équation (1I). le couple de plein embrayage T indiqué par la ligne en traits mixtes à un seul point à la figure 4 est obtenu. Le couple d'embrayage T comprend le couple de transmission réel de l'embrayage 12 au début de son pati- nage. L'impulsion de commande passe ensuite à l'étape S6 pour déterminer le couple de TRANSMISSION D'EMBRAYAGE DE CONSIGNE Tref. en fonction du couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip. qui est le couple de transmission réel de l'embrayage 12. lorsque l'embrayage est complètement embrayé. C'est-à-dire que le couple de TRANSMISSION D'EMBRAYAGE DE CONSIGNE Tref est calculé en fonction d'une équation fonctionnelle prédéterminée comprenant le couple d'embrayage de début de patinage Tslip. L'étape S6 est suivie par l'étape S7 dans laquelle la pression d'embrayage P est contrôlée à rétroaction de telle façon que le couple réel de transmission (COUPLE DE PLEIN EMBRAYAGE T) de l'embrayage 12 soit égal pour établir le couple de TRANSMISSION D'EMBRAYAGE DE CONSIGNE Tref. La commande à contre-réaction de la pression d'EMBRAYAGE P est effectuée tandis que le couple de plein embrayage T est calculé selon l'équation indiqué (1) ci-dessus. Dans le présent mode de réalisation. l'embrayage automatique de démarrage de véhicule 12 est un embrayage à friction de type humide utilisant les organes de firiction 26. 28. dont le coefficient de friction it varie avec la vitesse de patinage AN de l'embrayage 12. tel qu'indiqué par une ligne en trait plein sur le graphique de la figure 5. Du fait que la quantité de variation du coefficient de friction p. de l'embrayage 12 de type humide. en fonction de la vitesse de patinage AN. est plus tfaible que celle d'un embrayage à friction du type sec, le couple de plein embrayage T peut être aisément obtenu avec une précision élevée selon l'équation (1). même si l'équation (1) utilise le même coefficient de frottement gp. c'est-à-dire, le coefficient de friction nominal Ft de l'embrayage 12. Si l'on souhaite obtenir le COUPLE DE PLEIN EMBRAYAGE T avec une précision plus élevée. ou si l'embrayage 12 est un embrayage du type à friction sèche. dont le coefficient de friction varie considérablement avec la vitesse de patinage AN. comme cela est indiqué par une ligne en traits mixtes à un seul point sur la figure 5. il est préférable que le coefficient de friction it utilisé dans l'équation (1) soit modifié pour qu'il varie en fonction de la vitesse de patinage AN. Le traitement à l'étape S7 est terminé lorsque l'organe de contrôle 36 reçoit un ordre de commande FIN DE REDUCTION DE COUPLE en provenance du contrôleur de traction ou du contrôleur de transmission. Sur le diagramme temporel de la figure 4. "t3" représente un instant temporel pour lequel l'ordre de commande FIN DE REDUCTION DE COUPLE est reçu par le contrôleur 36. Après que le sous-programme de COMMANDE DE REDUCTION DE COUPLE de la figure 2 soit terminé, la pression d'EMBRAYAGE P est augmentée pour augmenter le couple de transmission réel de l'embrayage 12 et l'amener à un niveau correspondant au couple de sortie instantané du moteur 10. Dans le présent système de transmission de puissance du véhicule à moteur. la force d'embrayage de l'embrayage 12 est réduite en réduisant la pression d'EMBRAYAGE P jusqu'à ce que l'embrayage 12 commence a patiner, et le couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip au début du patinage de l'embrayage 12 est obtenu en tant que couple de transmission réel de l'embrayage 12, de telle façon que le couple de TRANSMISSION D'EMBRAYAGE DE CONSIGNE Tref soit déterminé sur la base du couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip. Le couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip est calculé avec précision sur la base de la pression d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Pslip et selon l'équation indiquée ci-dessus. En outre. le couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip représente le couple réel qui est transmis par l'intermédiaire de l'embrayage 12 lorsque ce dernier commence à patiner. c'est-à-dire lorsque l'embrayage est sur le point de patiner mais est sensiblement complètement embrayé. Ainsi. le couple de transmission réel de l'embrayage 12. lorsque ce dernier est complètement embrayé. peut être évalué avec une grande précision. sans utiliser un capteur de couple onéreux. Dans le mode de réalisation de la figure 2. le couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE GLISSEMENT Tslip est obtenu lorsque l'embrayage commence à pati- ner alors que la pression d'embrayage P est réduite. Cependant, le couple d'EMBRAYAGE DE FIN DE PATINAGE peut être obtenu lorsque le patinage de l'embrayage 12 est sur le point de se terminer alors que la pression d'EMBRAYAGE P est augmentée après la réduction initiale. Décrite endétail, la pression d'EMBRAYAGE PI est initialement réduite pour provoquer le patinage de l'embrayage. et elle est ensuite augmentée jusqu'à ce que la vitesse de patinage AN I 5 de l'embrayage soit égale à zéro. en fait. jusqu'à ce que l'embrayage soit complètement embrayé à nouveau. Le couple d'EMBRAYAGE DE FIN DE PATINAGE est le couple D'EMIBRAYAGE DE L'EMBRAYAGE 12 lorsque la vitesse de patinage de l'embrayage partiellement en cours de patinage est sur le point d'être égale à zéro ou lorsque l'embrayage qui glisse partiellement est sur le point d'être complètement embrayé par suite d'une augmentation de la pression d'EMBRAYAGE P. Le couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip et le couple d'EMBRAYAGE DE FIN DE PATINAGE sont collectivement dénommés "couple d'embrayage critique" de l'embrayage 12. obtenu lorsque l'embrayage 12 est placé dans un état intermédiaire entre l'état complètement embrayé et l'état débrayé. Dans le présent mode de réalisation de la figure 2. le couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip au début du patinage de l'embrayage automatique de démarrage de véhicule 12. est obtenu pour déterminer le couple de transmission réel de l'embrayage 12. Cet agencement permet une détermination ou une estimation plus aisées et plus efficaces du couple de transmission de l'embrayage, que l'agencement dans lequel le couple d'embrayage de fin de patinage indiqué ci-dessus est obtenu pour déterminer le couple de transmission de l'embrayage 12. En outre, l'utilisation pour l'embrayage 12 d'un embrayage à friction du type humide permet un réglage aisé. efficace et précis de la force d'embrayage de l'embrayage 12 (en fait des valeurs de couple de transmission maximum et réelles de l'embrayage 12), par réglage de la pression d'embrayage P à appliquer au piston 32. Le présent système de transmission de puissance est adapté de telle façon que le couple transmis à la transmission automatique 14 ou bien le couple moteur des roues motrices du véhicule soit réduit en réduisant la pression d'embrayage P pour réduire le couple de transmission réel (le couple de transmission maximum ou le couple de plein embrayage T) de l'embrayage 12, plutôt qu'en réduisant le couple de sortie du moteur 10. En outre. le couple de TRANSMISSION D'EMBRAYAGE DE CONSIGNE Tref peut être déterminé avec précision à partir du couple d'EMBRAYAGE DE DEBLUT DE PATINAGE Tslip. qui représente avec précision le couple de transmission réel de l'embrayage 12 lorsque ce dernier est sensiblement complètement embrayé. Cet agencement permet un réglage efficace et précis du couple moteur au cours d'une l'action de commutation de la transmission au- tomatique 14 ou bien du contrôle de traction des roues motrices. de manière à pou- * voir effectivement éviter un choc de commutation sur la transmission 14 et un pati- nage excessif des roues motrices. En se référant maintenant à la figure 6, on y a représenté un embrayage auto- matique de démarrage de véhicule 50 qui est utilisé dans un autre mode de réalisa- tion de l'invention. à la place de l'embrayage 12. L'embrayage 50 est un embrayage à friction du type sec comprenant: un volant 52 relié au vilebrequin 11 du moteur 10; un disque d'embrayage 54 qui est relié à l'arbre d'entrée 22 de la transmission auto- matique 14 pour être entraîné en rotation avec l'arbre d'entrée 22. et qui comporte un organe de friction disposé à sa partie périphérique extérieure. un plateau de pression 2 0 56 qui est disposé d'un côté de l'organe de friction du disque d'embrayage 54, à distance du volant, et qui est entrainé en rotation avec le volant 52: et un ressort à diaphragme 58 qui sollicite le plateau de pression 56 en direction du volant 52 pour serrer le disque d'embrayage 54. L'embrayage 50 est actionné par un organe d'actionnement 60 tel qu'un moteur électrique. L'organe d'actionnement 60 fonc- tionne comme des moyens de commande d'embrayage pour contrôler la force d'embrayage de l'embrayage 50. Lorsque la partie périphérique intérieure du ressort à diaphragme 58 est déplacée dans la direction de la droite (comme on peut le voir à la figure 6) par l'organe d'actionnement 60 par l'intermédiaire d'une fourchette de débrayage 62. la charge ou l'effort agissant sur le plateau de pression 56 est réduit, et la force d'embrayage de l'embrayage 50 due à la friction est réduite en conséquence. Il existe une relation prédéterminée entre la course de fonctionnement de l'organe d'actionnement 60 (fourchette de débrayage 62) et la charge appliquée au plateau de pression 56 par le ressort à diaphragme. En fonction de cette relation. on peut déter- miner la charge agissant sur le plateau de pression 56 et. par conséquent, la force d'embrayage de l'embrayage 50. à partir de la course d'actionnement de l'organe d'actionnement 60 ou de la fourchette de débrayage 62. En variante. la force d'embrayage de l'embrayage 50 peut être obtenue en fonction d'une relation prédé- terminée entre la force motrice engendrée par l'organe d'actionnement 60 et la charge appliquée au plateau de pression 56 par le ressort à diaphragme 58. Dans le système de transmission de puissance utilisant l'embrayage automa- tique 50 de démarrage de véhicule du type sec selon le présent deuxième mode de réalisation. le couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE T de l'embrayage 50 peut être obtenu de la même manière que dans le premier mode de réalisation. Du fait que le coefficient de friction Ad de l'embrayage à friiction 50 du type sec varie de façon comparativement importante en fonction de la variation de la vitesse de patinage AN. il est souhaitable que le coefficient de friction I_ utilisé dans l'équation (1) ci-dessus. soit modifié en fonction de la vitesse de patinage AN. Dans les premier et deuxième modes de réalisation. le couple d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Tslip de l'embrayage 12. 50 est calculé à partir de la pression d'EMBRAYAGE DE DEBUT DE PATINAGE Pslip lorsque l'embrayage 12. 50 commence à patiner. Cependant. le sous-programme de COMMANDE DE 1 5 REDUCTION DE COUPLE de la figure 2 peut être modifié comme cela est représenté sur l'ordinogramme de la figure 7. Dans ce troisième mode de réalisation représenté à la figure 7. la pression d'embrayage P est réduite du décrément prédéterminé AP à l'étape R I. et le couple de plein embrayage T de l'embrayage 12. est calculé à l'étape R2. en fonction de la pression d'embrayage P. selon une équation prédéterminée qui est identique à l'équation (1) ci- dessus. à l'exception du fait que l'on utilise la pression d'embrayage P à la place de la pression d'embrayage de début de patinage Pslip. L'étape R2 est suivie par l'étape R3 pour calculer la vitesse de patinage AN de l'embrayage 12. 50. et par l'étape R4 pour déterminer si la vitesse de patinage calculée AN dépasse le seuil prédéterminé s. c'est-à-dire pour déterminer si l'embrayage 12.50 commence à patiner. Les étapes RI à R4 sont mises en oeuvre de façon répétée jusqu'à ce que l'embrayage 12. 50 commence à patiner. Lorsqu'une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape R4, l'ordinogramme passe à l'étape R5 dans laquelle le couple de plein embrayage T de l'embrayage 12. 50. lorsque l'embrayage commence à patiner. est déterminé comme étant le couple de plein embravage de début de patinage Tslip (couple de transmission réel) de l'embrayage 12. 50. Dans ce troisième mode de réalisation, une partie de l'organe de commande 36 affectée à la réalisation de l'étape Tl, constitue des moyens de commande pour commander les moyens de commande de force d'embrayage afin qu'ils réduisent la tforce d'embrayage de l'embrayage. et une partie de l'organe de commande 36 affectée à la réalisation des étapes R3 et R4 constitue des moyens d'évaluation de début de patinage pour déterminer si l'embrayage commence à patiner. En outre. une partie de l'organe de commande 36 affectée à la réalisation de l'étape R2 constitue des moyens d'évaluation de couple d'embrayage 274553;3 pour évaluer le couple de l'embrayage lorsque ce dernier est sensiblement complètement embrayé. Alors que la réduction du couple transmis par l'intermédiaire de l'embrayage a été décrite ci-dessus, le principe de la présente invention est applicable à un contrôle d'enseignement du couple du moteur 10. Un exemple du sous-programme de com- pensation d'enseignement de carte de données de couple moteur pour contrôler le couple du moteur 10. est illustré sur l'ordinogramlmre de la figure 8. selon un qua- trième mode de réalisation de l'invention. Le sous-programme de la figure 8 est déclenché à l'étape QI pour déterminer si le véhicule est dans un état de roulage à vitesse stabilisée, dans lequel l'angle d'ouverture Oth du papillon des gaz et la vitesse de roulage V du véhicule sont sensi- blement constants. Si une décision atffirmative (OUI) est obtenue à l'étape Q1, I'ordinograrmme passe. l'étapc Q2 pour exécuter un élément de sous-programme d'évaluation de couple dans lequel le couple d'embrayage de début de patinage Tslip de l'embrayage 12 est obtenu comme étant le couple de transmission réel lorsque l'embrayage est sensiblement complètement embrayé. Le couple d'embrayage de début de patinage Tslip est calculé de la même façon qu'aux étapes S I à S5 du sous- programme de la figure 5 ou que dans le sous-programme de la figure 7. L'ordinogramme passe ensuite à l'étape Q3 pour déterminer si une condition d'enseignement prédéterminée est satisfaite. Par exemple, l'étape Q3 est formulée pour déterminer si l'angle d'ouverture du papillon des gaz Oth ou bien si la vitesse de roulage du véhicule au cours de la réalisation de l'élément de sous-programme d'évaluation de couple i l'étape Q2' est inférieur(e) à un seuil prédéterminé. Si une décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape Q3. c'est-à-dire si la condition d'enseignement prédéterminée est satisfaite. l'étape Q3 est suivie par l'étape Q4 pour lire la vitesse instantanée mesurée Ne du moteur 10, l'angle d'ouverture du papillon des gaz Oth. et l'accélération angulaire dNe/dt du moteur 12. L'ordinogramme passe ensuite à l'étape Q5 pour évaluer le couple Te du moteur 10 selon l'équation suivante (2) qui comporte l'inertie le du moteur 10 et les éléments qui s'y rapportent Te = Tslip - le.(dNe/dt)... (2) L'étape Q5 est suivie par l'étape Q6 pour mettre à jour une carte de données de couple moteur qui établit une relation entre le couple moteur Te et l'angle d'ouverture du papillon des gaz Oth et la vitesse moteur Ne. De la façon plus spécifique, le couple moteur déterminé par l'angle d'ouverture instantané mesuré du papillon des gaz Oth et la vitesse moteur Ne. et selon la présente carte de données de couple moteur. est comparé au couple moteur évalué Te. Si la différence entre le couple moteur déterminé selon la présente carte de données de couple moteur et le couple moteur évalué Te est supérieure à unll seuil prédéterminé, la carte de couple moteur du moment est remise à jour. de telle façon que le couple moteur évalué Te soit obtenu à partir de la carte de données de couple moteur mise à jour. Le présent quatrième mode de réalisation de l'invention propose un procédé de mise à jour ou de compensation de données de couple. plus spécifiquement de mise à jour de cartes de données de couple moteur, de telle façon que le couple Te du moteur 10 soit obtenu avec une grande précision à partir de la carte de données de couple moteur mise à jour. indépendamment des diverses différences du système de transmission de puissance des véhicules individuels à moteur, qui sont dues aux variations au cours de la fabrication des véhicules, à des perturbations extérieures et 1I0 à des modifications dans le temps du système de transmission de puissance. Le couple moteur obtenu à partir de la carte de couple moteur mise à jour peut être utilisé à différentes fins, par exemple pour contrôler la pression du circuit hydrau- lique pour actionner les embrayages de commutation utilisés dans la transmission automatique 14. ou bien pour commander la pression hydraulique pour actionner un 1 5 embrayage de verrouillage prévu dans un convertisseur de couple. Dans ces cas. la pression est contrôlée en fonction du couple moteur déterminé par la carte de couple moteur mise à jour. Dans l'élément de sous-programme d'évaluation de couple de l'étape Q2. la tforce d'embrayage de l'embrayage 12 est réduite jusqu'à ce que l'embrayage 12 commence à patiner, et le couple d'embrayage de début de patinage Tslip de l'embrayage 12 est calculé comme étant le couple de transmission réel de l'embrayage 12. C'est-à-dire que le couple de transmission réel de l'embrayage 12, lorsque ce dernier est sensiblement complètement embrayé. est évalué être égal au couple Tslip au début du patinage de l'embrayage 12 Après l'évaluation du couple de transmission réel de l'embrayage 12. à l'étape Q2. l'embrayage 12 est ramené à l'état complètement embrayé. Ainsi, I'étape Q2, dans le sous-programme de com- pensation d'enseignement de carte de données de couple moteur. n'influence pas le couple de transmission réel de l'embrayage 12. Alors que la présente invention a été décrite en détail dans ses modes de réali- sation actuellement préftérés. on doit comprendre qu'elle n'est pas limitée aux détails des modes de réalisation représentés, mais qu'elle peut prendre d'autres formes. Par exemple, le couple d'embrayage de début de patinage Tslip de l'embrayage 12 est toujours obtenu en contrôlant la pression d'embrayage P de façon à maintenir l'embrayage 12 dans un état intermédiaire entre l'état complètement embrayé et l'état de patinage partiel. de telle tfaçon que le couple moteur Te soit obtenu sur la base du couple Tslip et en fonction de l'équation (2) ci-dessus. dans le cas d'un dysfonction- nement quelconque associé à la carte de couple moteur. En outre. le couple d'embrayage de début de patinage Tslip peut être utilisé pour la commande à contre- 1(1( 2' c I' - 124 1 ' réaction du moteur 10, lorsque le couple moteur des roues motrices du véhicule 10 est réduit en réduisant le couple de sortie du moteur 10. Les modes de réalisation des figures 2 et 7 sont adaptés de telle façon que le couple d'embrayage de début de patinage Tslip soit déterminé sur la base de la pres- sion d'embrayage de début de patinage Pslip. lorsque la décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape S3. ou bien soit déterminée pour être égale au couple de plein embrayage T (couple maximal transmissible par l'embrayage) lorsque la décision affirmative (OUI) est obtenue à l'étape R4. Cependant. la valeur de la pression Pslip ou la valeur du couple T utilisée pour déterminer le couple d'embrayage de début de patinage Pslip peut être compensée sur la base du décrément AP utilisé à l'étape SI ou bien de la vitesse de patinage AN calculée à l'étape S2 ou R3. Alors que les modes de réalisation illustrés sont adaptés pour déterminer le couple de transmission de l'embrayage 12. 50 dans un système de transmission de puissance d'un véhicule entrainé par le moteur 10. le principe de la présente inven- tion est applicable à la détermination d'un couple transmis par un système de trans- mission de puissance d'un véhicule électrique qui est entraîné par un moteur élec- trique. Bien entendu. la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés. et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Procédé pour évaluer le couple de transmission par un organe d'embrayage (12. 50) qui est disposé dans un système de transmission de puissance, et dont la force d'emnbraxage est contrôlable. ledit couple de transmission étant un couple transmis par ledit organe d'embrayage lorsque ledit organe d'embrayage est embrayé, ledit procédé comprenant les étapes consistant: - à réduire ladite force d'embrayage dudit organe d'embrayage pour obliger ledit organe d'embrayage à venir se placer dans un état intermédiaire d'embrayage I (0 entre l'état complètement embrayé et l'état complètement débrayé de l'organe; - à obtenir un couple d'embrayage critique (Tslip) dudit organe d'embrayage lorsque ce dernier est placé dans ledit état intermédiaire: et - à déterminer ledit couple de transmission dudit organe d'embrayage à partir dudit couple d'embrayage critique. 2.- Procédé selon la revendication 1. comprenant en outre l'étape consistant à augmenter ladite force d'embrayage dudit organe d'embrayage. jusqu'à provoquer l'embrayage complet dudit organe d'embrayage. immédiatement après que ledit couple de transmission dudit organe d'embrayage a été déterminé. 3.- Procédé pour évaluer un couple de transmission transmis par un embrayage (12, 50) qui est disposé dans un système de transmission de puissance pour la connexion et la déconnexion sélective dudit svstème de transmission de puissance. ledit couple de transmission étant un couple transmis par ledit embrayage lorsque ce dernier est embrayé, ledit procédé comprenant les étapes consistant: (a) à réduire la force d'embrayage dudit embrayage qui est initialement complète- ment embrayée (b) à déterminer si ledit embrayage commence à patiner par suite de la réduction de ladite force d'embrayage (c) à calculer un couple d'embrayage de début de patinage (Tslip) dudit embrayage au début du patinage dudit embrayage. à partir de la force d'embrayage lorsque ledit embrayage commence à patiner; et (d) à déterminer ledit couple de transmission dudit embrayage de telle façon que le couple de transmission déterminé soit égal audit couple d'embrayage de début de patinage. 4.- Procédé selon la revendication 3. comprenant en outre l'étape consistant à augmenter ladite force d'embrayage dudit embrayage pour provoquer l'embrayage I 1I a trnsmis par ledit embrayage a été déterminé. 5.- Procédé de compensation de données de couple représentatives d'un couple en un point prédéterminé d'un système de transmission de puissance compre- nant un embrayage pour la connexion ou la déconnexion sélective dudit système de transmission de puissance et un paramètre physique prédéterminé dudit système de transmission de puissance, ledit procédé comprenant les étapes consistant: (a) à déterminer ledit couple de transmission transmis par ledit embrayage lorsque ledit embrayage est embrayé, selon le procédé défini à la revendication 3; et (b) à compenser une carte de données de couple à partir du couple de transmission évalué dudit embrayage. 6.- Procédé selon la revendication 5, dans lequel ledit paramètre physique consiste en la charge (Oth) d'un moteur (10) dont le couple de sortie est transmis via ledit système de transmission de puissance, et en la vitesse de rotation (Ne) dudit moteur, ledit procédé comportant en outre une étape consistant à calculer un couple (Te) dudit moteur à partir d'au moins le couple de transmission évalué dudit embrayage et de l'inertie (Ie) dudit moteur, et dans lequel ladite étape consistant à compenser ladite carte de données de couple comporte la compensation d'une carte de données de couple moteur représentative du couple du moteur et desdites charge et vitesse dudit moteur, à partir du couple calculé (Te) du moteur. 7.- Dispositif pour évaluer le couple de transmission par un embrayage (12, 50, qui est disposé dans un système de transmission de puissance pour la connexion et la déconnexion sélectives dudit système de transmission de puissance, ledit couple de transmission étant un couple transmis par ledit embrayage lorsque ce dernier est embrayé, ledit dispositif comprenant: (a) des moyens de contrôle de force d'embrayage pour contrôler la force d'embrayage (T) dudit embrayage (12, 50); (b) des moyens de mesure de vitesse (40, 42) pour mesurer la vitesse d'entrée (Nin) et la vitesse de sortie (Nout) dudit embrayage; (c) des moyens de commande pour commander lesdits moyens de contrôle de force d'embrayage pour leur faire réduire ladite force d'embrayage dudit embrayage; (d) des moyens d'évaluation de début de patinage pour déterminer, à partir desdites vitesses d'entrée (Nin) et de sortie (Nout) mesurées par lesdits moyens de R 14300 14387 DOC - 4 jun 1997 - 27/29 mesure de vitesse. si ledit embrayage commence à patiner à la suite de la réduction de ladite force d'embrayage par lesdits moyens de contrôle de force d'embrayage: et (e) des moyens d'évaluation de couple pour calculer un couple d'embrayage de début de patinage (Tslip) dudit embrayage au début du patinage dudit embrayage. à partir de la force d'embrayage dudit embrayage (50) au début dudit patinage. et pour pouvoir considérer ledit couple d'embrayage de début de patinage. comme étant ledit couple de transmission transmis par ledit embrayage. 1 È, I)()( - 27 tvler 1))7 - 2S)