FR 2745445 A1 19970829 FR 9602463 A 19960228 La présente invention est relative à un alternateur de véhicule automobile utilisé comme générateur et comme moteur électrique pour le démarrage du moteur à combustion du véhicule. Classiquement, un démarreur de véhicule automobile est un moteur électrique à courant continu destiné, au démarrage, à entraîner l'arbre du moteur à combustion par exemple par l'intermédiaire d'un pignon coulissant engrenant avec une couronne d'entraînement portée par ledit arbre. Comme on le sait, il est facile de faire démarrer un moteur à combustion en entraînant son démarreur par court-circuit du contacteur du véhicule. Pour résoudre ce problème, il est connu d'équiper les véhicules de systèmes d'immobilisation empêchant le démarrage du moteur thermique tant qu'un signal codé de déverrouillage n'est pas reçu, par exemple par un calculateur commandant l'injection dudit moteur. Néanmoins, les calculateurs d'injection sont encore peu répandus, de sorte qu'à l'heure actuelle peu de véhicules sont équipés de tels systèmes d'immobilisation. Un but de l'invention est de proposer un autre type de système d'immobilisation. On sait depuis longtemps qu'il est possible de faire fonctionner un générateur de courant - qu'il soit de type dynamo ou de type alternateur comme un moteur électrique. Notamment, il a déjà été proposé d'utiliser des générateurs de courant en fonctionnement moteur pour remplacer les démarreurs de moteur à combustion. A titre illustratif, on pourra se référer à la demande de brevet FR - 2. 722.738, dans laquelle il est décrit des moteurs hybrides comportant, en complément du moteur électrique, un alternateur monté sur l'arbre du moteur thermique. Cet alternateur joue trois fonctions: il sert à freiner le moteur électrique par entraînement du moteur thermique lors des phases de décélération du véhicule; il joue également son rôle classique d'alternateur et charge la batterie du véhicule lorsqu'il est entraîné par le moteur à combustion; il sert enfin à entraîner le moteur à combustion pour son démarrage. A cet effet, le pont redresseur en sortie de l'induit de l'alternateur sert également de pont de commande des phases de l'alternateur, chaque diode étant associée à un transistor formant interrupteur monté en parallèle entre sa cathode et son anode. Les différents transistors du pont ainsi constitué sont commandés lors du fonctionnement moteur selon des séquences permettant de faire fonctionner l'alternateur en moteur électrique. Lorsque l'alternateur est utilisé comme générateur, les transistors sont ouverts et le courant en sortie de l'alternateur est redressé par les diodes. L'invention propose quant à elle un alternateur de véhicule automobile utilisé d'une part comme générateur et d'autre part comme moteur électrique pour le démarrage du moteur à combustion du véhicule, comportant un rotor bobiné et un stator à plusieurs phases reliées à un pont de diodes et d'interrupteurs pour le redressement et la commande desdites phases, ainsi qu'une unité de gestion pour la commande desdits interrupteurs, caractérisé en ce que l'unité de gestion comporte des moyens pour la reconnaissance d'un signal codé transmis par des moyens d'émission à l'intérieur du véhicule, ladite unité ne commandant les phases du stator pour le démarrage du moteur à combustion que si elle reçoit desdits moyens d'émission un signal codé autorisant ce démarrage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront encore de la description qui suit. Cette description est purement illustrative et non limitative. Elle doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est un schéma illustrant un alternateur conforme à l'invention; - les figures 2a et 2d illustrent une séquence de commande en fonctionnement moteur de l'alternateur de la figure 1. Sur la figure 1, on a représenté une machine tournante triphasée, qui constitue l'alternateur proprement dit, un pont de commande et de redressement 2, ainsi qu'une unité 3 pour la commande de ce pont 2. De façon connue en soi, la machine tournante 1 formant alternateur comprend: - un rotor bobiné 4 constituant l'inducteur associé à deux bagues et deux balais par lesquels est amené le courant d'excitation (de l'ordre de quelques ampères); - un stator 5 portant plusieurs bobines, constituant l'induit, qui sont connectées en étoile ou triangle dans le cas le plus fréquent d'une structure triphasée et qui délivrent vers le pont redresseur 2, en fonctionnement alternateur, la puissance électrique convertie (quelques dizaines d'ampères sous une tension de l'ordre de la tension batterie). Le pont 2 est relié aux différentes phases de l'induit 5 et est monté entre la masse et une borne d'alimentation de la batterie B du véhicule. Il est constitué par une pluralité de diodes 6 formant pont redresseur, ainsi que par une pluralité d'interrupteurs tels que des transistors 7 qui sont montés en parallèle sur les diodes 6 et qui commandent les différentes phases de l'alternateur. En mode moteur, les diodes fonctionnent en diodes de roues libres et en mode générateur, elles fonctionnent en pont redresseur. Les transistors 7 sont avantageusement des transistors de type MOSFET. On notera que de tels transistors intègrent par construction une diode entre leur drain et leur source. Ils permettent par conséquent de réaliser le pont 2 de redressement et de commande de phase avec uniquement des composants transistors qui jouent le rôle à la fois d'interrupteurs et de diodes de roue libre. Le fonctionnement en mode moteur d'un tel alternateur s'effectue en imposant un courant continu dans l'inducteur 4 et en délivrant sur les phases du stator 5 des signaux déphasés de 120 , idéalement sinusoïdaux mais éventuellement trapézoïdaux ou carrés. On a illustré sur les figures 2a, 2b et 2c un exemple de séquence de commande des interrupteurs que constituent les transistors 7 par des signaux carrés délivrés par l'unité de commande. Les signaux A, B, C illustrés sur ces deux figures sont des signaux de commande de ceux des transistors 7 du pont 2 qui sont reliés à la masse. Les signaux A', B', C' qui commandent les autres transistors, c'est-à-dire reliés à la batterie, sont des signaux inverses par rapport à ces signaux A, B, C et sans recouvrement avec ceux-ci. C'est ce qu'on a illustré sur la figure 2d sur laquelle on a représenté le signal C' qui commande le transistor relié à celui commandé par le signal C. Avec une telle commande, le rotor 4 réalise une rotation d'un tour lorsque chacune des phases décrit un nombre de périodes égales au nombre de paires de pôles du rotor (par exemple 8). Ce fonctionnement moteur est utilisé pour entraîner au démarrage le moteur thermique du véhicule, ce qui permet, par rapport aux véhicules classiques, de supprimer le démarreur et la couronne d'entraînement du véhicule, ainsi que le câblage de puissance généralement associé au démarreur. Pour réaliser un tel démarrage du moteur de combustion, les signaux de commande des transistors 7 sont avantageusement des signaux de fréquence variable, dont la fréquence est régulée de façon croissante par l'unité 3, de façon à éviter tout décrochage du rotor 4 par rapport au champ magnétique tournant créé par la stator 5. La régulation de fréquence est par exemple définie par l'unité 3 de façon à garantir à l'alternateur un profil de vitesse permettant le démarrage du moteur thermique. Conformément à l'invention, l'unité de commande 3 comporte des moyens pour la reconnaissance d'un signal codé autorisant le démarrage du moteur thermique. Ce signal est transmis à l'unité 3 par des moyens d'émission à l'intérieur du véhicule. L'unité 3 ne commande les transistors 7, de façon à démarrer le moteur thermique, que si elle reçoit ce signal codé. Par conséquent, l'unité de gestion 3 et les moyens d'émission qui transmettent le code de déverrouillage à ladite unité constituent un système d'immobilisation du moteur thermique. Les moyens d'émission sont par exemple constitués par une unité d'émission reliée à un clavier de numérotation situé au niveau du tableau de bord du véhicule et sur lequel le conducteur introduit son code avant d'actionner la clé du contacteur 11 du véhicule pour commander le démarrage du moteur thermique. En variante, les moyens d'émission peuvent être constitués par une unité à laquelle le code de déverrouillage est transmis part voie hertzienne par l'intermédiaire d'une télécommande actionnée par le conducteur, par exemple au moment de l'ouverture des portes. Immédiatement après le démarrage du moteur, l'unité 3 commande les transistors 7 de façon à fonctionner en mode alternateur. A cet effet, dans un mode de mise en oeuvre de l'invention, l'unité 3 commande les transistors 7 de façon qu'ils soient ouverts aux bornes de toutes les diodes. Le pont 2 est alors un pont redresseur classique. Dans un autre mode de mise en oeuvre possible, les transistors 7 sont commandés de façon à court-circuiter les diodes passantes. Ils sont uniquement ouverts aux bornes des diodes non passantes. Ainsi, il ne circule plus de courant dans les diodes passantes, de sorte que les court-circuits ainsi réalisés permettent d'y réduire les pertes. Pour synchroniser la commande des transistors 7 par rapport au passage de l'état passant à l'état non passant des diodes 6, l'unité 3 est reliée à des moyens pour détecter le passage des diodes 6 d'un état à un autre. Ces moyens sont par exemple constitués par un capteur, tel qu'une cellule à effet hall, pour mesurer la position angulaire du rotor 4 par rapport au stator 5. Un tel capteur peut en outre être utilisé pour déterminer la vitesse du rotor, par exemple par comptage d'impulsions dans une fenêtre temporelle donnée, pour permettre à l'unité 3 de détecter le démarrage du moteur thermique et donc de passer du fonctionnement en mode moteur au fonctionnement en mode générateur. Par ailleurs, de façon également connu en soi, on prévoit des moyens 9 de régulation de tension destinés à maintenir la tension batterie à un niveau convenable. Il est également prévu un interrupteur 10, par exemple également de type MOSFET, dont l'état passant ou bloqué est commandé par l'unité de gestion 3. Cet interrupteur 10 est destiné à court-circuiter le régulateur en mode moteur de sorte que l'induit 5 est alors directement excité par la tension de la batterie. REVENDICATIONS 1. Alternateur de véhicule automobile utilisé d'une part comme générateur et d'autre part comme moteur électrique pour le démarrage du moteur à combustion du véhicule, comportant un rotor (4) bobiné et un stator (5) à plusieurs phases reliées à un pont (2) de diodes (6) et d'interrupteurs (7) pour le redressement et la commande desdites phases, ainsi qu'une unité de gestion (3) pour la commande desdits interrupteurs (7), caractérisé en ce que l'unité de gestion (3) comporte des moyens pour la reconnaissance d'un signal codé transmis par des moyens d'émission à l'intérieur du véhicule, ladite unité ne commandant les phases du stator pour le démarrage du moteur à combustion que si elle reçoit desdits moyens d'émission un signal codé autorisant ce démarrage. 2. Alternateur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les interrupteurs (7) sont des transistors MOSFET qui intègrent les diodes (6). 3. Alternateur selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un capteur pour mesurer la position angulaire du rotor (4). 4. Alternateur selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'unité de gestion (3) comporte des moyens pour, dans une fenêtre temporelle donnée, compter le nombre de rotations du rotor (4) et en déduire le démarrage du moteur thermique.