FR 2740505 A1 19970430 FR 9610208 A 19960814 Charnière pour porte d'automobile L'invention concerne une charnière pour des portes d'automobiles avec un élément de support dont une partie sur le châssis et l'autre partie sur le cadre de la porte forment respectivement un axe de charnière et avec un levier de commande pour guider la porte au cours du mouvement d'ouverture et de fermeture de la porte, le levier de commande étant réalisé sous forme d'un levier coudé en deux parties avec une articulation centrale et l'articulation centrale, guidée à l'aide d'un levier de guidage, se déplaçant, lors de l'ouverture de la porte au voisinage immédiat de la partie de la charnière du côté porte. Avec des portes longues pour des coupés ou des cabriolets quatre places, il se produit une fente suffisamment grande dans la zone d'articulation de la porte, en particulier pour des portes à paroi épaisse, d'abord pour un angle d'ouverture très grand, afin de rentrer dans le véhicule ou35 de quitter le véhicule. Sur de nombreux emplacements de stationnement et dans des conditions étroites de stationnement dans des garages publics, ces espaces dégagés nécessaires ne sont pas disponibles de telle sorte qu'occasionnellement, une place de stationnement libre ne peut pas être utilisée. Par DE-A-4 140 289 au nom du déposant, on connaît déjà une charnière de porte qui est réalisée de telle sorte qu'on offre à la personne montant en voiture, pour le besoin demande de place usuel pour ouvrir une porte d'une automobile, suffisamment de place dans la zone d'articulation de la porte, de manière prépondérante dans la zone des pieds, afin de monter ou descendre aisément dans une certaine mesure. Lors de l'ouverture de la porte, celle-ci se déplace d'abord vers l'extérieur à la manière d'une porte15 coulissante, essentiellement parallèlement à l'ouverture de la porte, un léger pivotement se superposant déjà à la translation. A la suite de ce mouvement vers l'extérieur de la porte en dehors de l'ouverture de la porte, il existe un angle libre entre l'ouverture de porte et la porte dans la20 zone de l'articulation de la porte, également dans la zone de mouvement des pieds, déjà pour de faibles largeurs d'ouverture. Vers la fin du mouvement d'ouverture, il se produit un pivotement qui diffère évidemment du mouvement total d'ouverture d'une porte traditionnelle sur un véhicule également en ce que la porte fait saillie plus loin. Cette zone est, en effet, pour des conditions étroites d'espace de stationnement, de moindre signification.30 C'est un but de l'invention d'améliorer la charnière de porte déjà connue de la technique antérieure de telle sorte qu'on propose à la personne montant ou descendant, en plus d'un espace suffisant dégagé au niveau des pieds, également35 un espace dégagé satisfaisant au niveau de la tête dans le cas d'un espace normal disponible pour ouvrir une porte d'automobile. Pour atteindre ce but, on propose que les axes de la charnière soient disposés inclinés l'un par rapport à l'autre et que les extrémités d'au moins un levier coudé soient montées respectivement avec au moins deux degrés de liberté. L'avantage essentiel de l'invention consiste en ce que, en particulier lors de l'utilisation de portes d'automobiles étendues en longueur telles qu'elles sont utilisées dans certaines formes de réalisation d'automobiles telles que des coupés ou des cabriolets, on offre à la personne montant ou descendant aussi bien un espace dégagé suffisant au niveau des jambes qu'également un espace dégagé suffisant au niveau de la tête, pour un angle d'ouverture comparable aux réalisations de porte d'automobile normales. Ceci est avantageusement atteint en ce que l'axe de pivotement du côté porte et l'axe de pivotement du côté châssis de la charnière de porte sont disposés inclinés. Ainsi, la porte accomplit un mouvement elliptique durant le20 mouvement d'ouverture ou de fermeture. La porte, inclinée, vers l'intérieur de l'automobile en position de fermeture, s'incline en s'écartant de l'automobile pendant la phase d'ouverture, ce mouvement basculant de la porte étant superposé simultanément au mouvement pivotant réel.25 La charnière de porte selon l'invention est, de préférence, réalisée de telle sorte qu'un élément de support est disposé dans un espace creux entre le châssis et la porte, qu'il assume la fonction d'accepter le poids de la porte30 dans chaque position de la porte de telle sorte que la cinématique intrinsèque qui est nécessaire pour accomplir le mouvement de pivotement de la porte est presque exempt de force. Les leviers qui sont responsables du mouvement pivotant de la porte sont disposés de telle sorte qu'un blocage automatique se produit, de préférence, en position de fermeture de la porte, de telle sorte que, de manière avantageuse, une seule serrure de porte est nécessaire pour fermer et assurer une étanchéité de la porte. Cette serrure est, de manière connue en soi, disposée à hauteur de la poignée de porte. De préférence, un mécanisme de blocage de porte est disposé dans au moins un point de suspension de la charnière. Dans ce cas, le mécanisme de blocage de porte est réalisé, de préférence, de telle sorte que celui- ci ne nécessite pas d'espace de construction supplémentaire, de telle manière qu'aucun façonnage de la charnière elle-même n'est nécessaire pour la formation de la charnière aussi bien avec que sans mécanisme de blocage de porte. On décrira maintenant plus en détail des exemples de réalisation de l'invention qui sont représentés dans le dessin annexé dans lequel: la figure 1 représente une vue de côté d'un premier exemple de réalisation de la charnière selon l'invention; la figure 2 représente une vue de dessus de la charnière de l'invention selon la figure 1, en particulier de l'ensemble de leviers, la porte étant complètement ouverte;25 la figure 3 représente une vue de côté d'un deuxième exemple de réalisation de la charnière selon l'invention; la figure 4 représente une vue de côté d'oeillets de charnière disposés du côté porte qui sont prévus pour venir en prise avec des tourillons disposés du côté de la charnière; la figure 5 est une représentation schématique de l'angle d'ouverture d'une porte ouverte selon l'état de la technique pour représenter l'espace dégagé réel au niveau des pieds; la figure 6 représente une vue du dessus de la charnière selon l'invention et de la porte ouverte selon la figure 1 pour représenter l'espace dégagé gagné au niveau des pieds et de la tête lors de la montée ou de la descente; la figure 7 représente une vue de dessus de la charnière selon l'invention, la porte étant fermée; la figure 8 est une représentation schématique des directions de déplacement du levier isolé de la charnière selon l'invention; la figure 9 représente une vue de dessus d'un premier exemple de réalisation d'un mécanisme de blocage de porte15 pour la charnière selon l'invention, deux positions I et II étant représentées; la figure 10 représente une vue de côté d'un mécanisme de blocage de porte selon la figure 9 selon la direction d'une20 flèche X dans la figure 9; la figure 11 représente une vue en coupe d'un autre exemple de réalisation d'un mécanisme de blocage de porte pour la charnière selon l'invention;25 la figure 12 représente une vue de dessus d'un mécanisme de blocage de porte selon la figure 11 dans la direction d'une flèche Z dans la figure 11; et la figure 13 représente une vue en coupe du mécanisme de blocage de porte selon la figure 11 pour expliquer la possibilité de réglage de la force de ressort. La figure 1 représente la charnière 1 selon l'invention qui est constituée essentiellement d'un élément de support 10 disposé dans un espace creux entre la porte 2 et le châssis 3 et d'un mécanisme à leviers couplé à la porte 2, au châssis 3 et à l'élément de support 10. L'élément de support 10 est réalisé, de préférence, en forme double T et présente des logements 4a à 4d à ses extrémités respectives. Les logements 4a à 4d et des tourillons 5a à 5d montés du côté porte ou respectivement du côté châssis forment ensemble les axes de charnière lia, llb de la charnière 1. Les axes de charnière lia, llb sont orientés de telle sorte que le point d'intersection des prolongements imaginaires des deux axes de charnière lia, llb est au-dessous de la charnière, la charnière 1 étant montée. I1 est cependant envisageable également que ledit point d'intersection soit au-dessus de la charnière 1. De préférence, les logements 4a à 4d sont réalisés de telle sorte qu'ils sont en prise dans des porte-tourillons 6a à 6d réalisés en forme de fourche, les tourillons 5a à 5d traversant, lorsque la charnière 1 est montée, aussi bien les porte-tourillons 6a à 6d réalisés en forme de fourche20 qu'également les logements 4a à 4d de l'élément de support 10. Les tourillons 5a à 5d sont, de ce fait, montés imperdables. Pour guider la porte 2 pendant le mouvement d'ouverture ou respectivement de fermeture, on dispose de préférence, à l'extrémité inférieure de la charnière 1, le mécanisme à leviers qui est constitué essentiellement de trois leviers, à savoir un levier de guidage 15 et deux leviers coudés 12, 13, les deux leviers coudés formant ensemble le levier de commande. I1 est également envisageable de disposer le mécanisme à leviers à l'extrémité supérieure de la charnière 1. L'un des deux leviers coudés 12 est, de préférence, réalisé cintré et est monté pivotant sur le chassis 3 par sa première extrémité 12a. Cette articulation présente un axe de rotation 20 qui est orienté parallèlement à l'axe de pivotement l1b du côté porte. En outre, cette articulation présente au moins deux degrés de liberté, à savoir un degré de liberté pour la rotation autour de l'axe de rotation 20 et un degré supplémentaire de liberté pour une rotation autour d'un axe qui est orienté perpendiculairement à l'axe de rotation 20 et est dans le plan de la feuille selon la représentation de la figure 1. Pour une réalisation constructive de cette articulation, on prévoit de préférence un joint à rotule. L'autre extrémité 12b du levier coudé 12 du côté châssis est montée sur une articulation centrale 14 avec deux degrés de liberté et, de préférence, est formée également sous forme de joint à rotule. Sur cette articulation centrale 14 sont montées une extrémité 13b du levier coudé 13 du côté porte et une extrémité 15b du levier de guidage , l'axe de rotation 25 de l'extrémité 13b du levier coudé 13 du côté porte, l'axe de rotation 23 de l'extrémité 15b du levier coudé 15 du côté cadre de support et un axe de rotation de l'extrémité 12b du levier coudé 12 du côté châssis coïncidant et formant l'axe de rotation commun 21 de l'articulation centrale 14. Cet axe de rotation 21 de l'articulation centrale 14 est également orienté parallèlement à l'axe de pivotement llb du côté porte de la charnière 1.25 Le levier de guidage 15 présente deux extrémités 15a, 15b, une extrémité 15b étant disposée sur l'articulation centrale 14, comme déjà mentionné. L'autre extrémité 15a du levier de guidage 15 du côté cadre de support est montée,30 par l'intermédiaire d'un axe de rotation 22, sur le cadre de support 10 avec un degré de liberté. A cet effet, un logement est prévu, approximativement au milieu de la distance entre les deux axes de pivotement lla, 11b, directement sur le cadre de support 10.35 L'autre extrémité 13a du levier coudé 13 du côté porte est monté articulé en pivotement sur la porte 2. A cet effet, on prévoit un axe de rotation 24 qui est également orienté parallèlement à l'axe de pivotement llb du côté porte de la charnière 1. Pour limiter le mouvement pivotant de la porte 2 par rapport au châssis 3, on prévoit un moyen de butée qui est constitué essentiellement d'un levier oscillant 16 et de deux tenons 17, 18 venant en prise avec le levier oscillant 16 en fonction de la position de la porte 2, un tenon 17 étant disposé du côté châssis et l'autre tenon 18 étant disposé du côté porte. Le levier oscillant 16 est lui-même monté sur un axe de pivotement 19, cet axe de pivotement 19 coïncidant de préférence avec l'axe de rotation 22 du levier de guidage 15 du côté cadre de support. Selon un deuxième exemple de réalisation (figures 3, 4), la charnière 1 est réalisée de telle sorte qu'elle est constituée essentiellement en deux parties, à savoir la charnière proprement dite fixée du côté châssis et les oeillets de charnière 9 disposés du côté porte, lesdits20 oeillets étant agencés pour recevoir les tourillons 8 disposés du côté charnière. A l'état installé de la charnière 1, les tourillons 8 et les oeillets de charnière 9 forment ensemble l'axe de pivotement llb du côté porte. Cet exemple de réalisation a l'avantage que les portes orientées par rapport au châssis une première fois peuvent être dégondées pour d'autres manipulations et, ensuite, peuvent être réinstallées de manière à fonctionner correctement sans qu'un nouveau travail d'orientation de la30 porte soit nécessaire. Dans la position de fermeture (figure 7) de la charnière 1, le mécanisme à leviers est installé complètement dans l'espace creux entre le châssis 3 et la porte 2..35 La disposition des leviers individuels est représentée de manière schématique dans la figure 8. Il est visible que la position des deux leviers coudés 12, 13 et du levier de guidage 15, représentée dans la figure 8, produit un arrêt automatique de la porte 2. L'extrémité 13b du levier coudé 13 ne peut pivoter que dans la direction d'une flèche de pivotement 13bp, l'extrémité 15b du levier de guidage 15 dans la direction d'une flèche de pivotement 15bp et l'extrémité 12b du levier coudé 12 dans la direction d'une flèche de pivotement 12bp. Dans la position représentée, les déplacements individuels se bloquent cependant réciproquement de telle sorte que la porte 2 ne peut pas bouger de manière autonome de cette position dans la direction contraire de la flèche 30. Ceci présente l'avantage que, dans cette zone de la porte, aucun autre dispositif de fermeture n'est nécessaire afin de maintenir la porte 2, en particulier pour des vitesses de circulation15 élevées, fermée de manière étanche dans cette zone sur le châssis 3. En outre, le tenon 18 du côté porte du moyen de butée repose, dans la position de fermeture, sur le levier20 oscillant 16 de telle sorte que le levier oscillant 16 est en appui par l'un de ses côtés sur l'élément de support 10 et limite ainsi le mouvement de pivotement de la porte 2 en direction d'un côté. Pendant la phase d'ouverture de la porte 2, celle-ci pivote jusqu'à ce que le levier coudé 13 du côté porte et le levier de guidage 15 occupent des positions dans lesquelles ils sont orientés étirés l'un par rapport à l'autre (figure 6). Dans cette position représentée, la porte 2 est déjà ouverte, dans la zone de la charnière, de la distance A en plus de l'état de la technique représenté dans la figure 5, bien que la distance à l'extrémité du côté serrure des deux portes soit le même. Cela est obtenu par la disposition inclinée des axes de pivotement lia, llb de la charnière, la porte "penchant" pendant la phase d'ouverture d'une position inclinée vers le châssis dans la région de la fenêtre de la porte à une position inclinée écartée du châssis dans la position ouverte de la porte. Ainsi, on offre à la personne montant ou descendant, en particulier dans la région de la tête un espace suffisant pour entrer ou sortir. Dans la figure 6, le contour d'un pied P d'une personne montant ou descendant est représenté afin de démontrer l'espace dégagé gagné également suffisamment au niveau du pied par cette construction de la charnière par rapport à l'état de la technique représenté dans la figure 5. Si la position de la porte représentée dans la figure 6 (levier de guidage 15 et levier coudé 13 disposé du côté porte en position étirée) est obtenue, la porte 2 peut être entraînée en pivotement autour de l'axe de pivotement 11, l'axe de rotation 21 de l'articulation centrale 14 et l'axe de rotation 24 de l'extrémité 13a du levier coudé côté porte jusqu'à ce que le tenon 17 disposé du côté châssis s'étende en appui sur le levier oscillant 16 (figure 2). Ainsi, le mouvement d'ouverture de la porte 2 se compose de plusieurs composantes de mouvement combinées. Pour l'une, c'est le pivotement de la porte en dehors de sa position de fermeture, c'est-à-dire qu'une translation de la porte 2 en25 direction de la flèche 30 (figure 8) est superposée à un mouvement de rotation de la porte 2. Pour l'autre, à ce déplacement complexe est superposé un mouvement de bascule de la porte du fait de la configuration inclinée des axes de charnière lla, llb. En liaison, la porte peut être30 ouverte plus loin par un mouvement de rotation. De cette façon, il est possible d'obtenir un angle d'ouverture de la porte 2 de 65 au maximum. Pour le mouvement de fermeture de la porte 2, le déroulement est analogue à celui décrit. Dans la figure 9, un exemple de réalisation d'un mécanisme de blocage de porte 35 est représenté pour la charnière 1 selon l'invention. Ce mécanisme de blocage de porte 35 est Il de préférence au moins disposé dans au moins une des quatre charnières de l'élément de support 10. Il est envisageable qu'un mécanisme de blocage de porte soit disposé dans l'une des deux charnières côté châssis et un autre mécanisme de blocage de porte dans l'une des deux charnière côté porte. Ainsi, le mécanisme de blocage de porte 35 côté châssis a la fonction d'arrêter la porte 2 pouvant pivoter autour de l'axe de pivotement lla dans au10 moins une position donnée. Le mécanisme de blocage de porte côté porte entreprend d'arrêter la porte 2 pouvant pivoter autour de l'axe de pivotement llb dans au moins une position. Le mécanisme de blocage de porte 35 (figures 9 et 10) comprend lui- même essentiellement un levier d'arrêt 36 monté autour d'un axe de pivotement 41 et un élément de repos 42 lié de manière fixe à l'élément de support 10, qui reste continuellement en prise avec la coulisse 37 du20 levier d'arrêt 36 pendant le pivotement de l'élément de support 10 d'une position I à une position II dans la direction de la flèche de pivotement 45 (figure 9). Afin de garantir un positionnement durable de la coulisse 37 du levier d'arrêt 36 sur l'élément de repos 42 pendant le25 mouvement de pivotement selon ou à l'inverse de la direction de la flèche de pivotement 45, le levier d'arrêt 36 réalisé cintré est monté à ressort sur son côté opposé à l'axe de pivotement 41, du fait qu'un tenon 39 formé sur le levier d'arrêt 36 est en prise avec un ressort 38 disposé30 sur le châssis 3 ou sur la porte 2. A cet effet, le ressort 38 est fixé sur le châssis 3 ou sur la porte 2 par un moyen auxiliaire, de préférence un élément de serrage. Selon l'utilisation du mécanisme de blocage de porte 35, un ou plusieurs évidements 43a, 43b, qui correspondent à la position angulaire arrêtée de la porte, comme dans la figure 9 par exemple les positions I et II, sont prévus sur la coulisse 37 du levier d'arrêt 36. Dans la figure 11, un autre exemple de réalisation d'un mécanisme de blocage de porte 135 est représenté pour la charnière 1 selon l'invention. Ce mécanisme de blocage de porte 135 est également disposé, de préférence, au moins dans l'une des quatre charnières de l'élément de support 10. Il est envisageable de disposer un mécanisme de blocage de porte dans l'une des deux charnières côté châssis et un autre mécanisme de blocage de porte dans l'une des deux charnières côté porte. Ainsi, le mécanisme de blocage de porte 135 côté châssis a la fonction d'arrêter la porte 2 pouvant pivoter autour de l'axe de pivotement lla au moins dans une position donnée. Le mécanisme de blocage de porte côté porte a pour fonction d'arrêter la porte 2 pouvant pivoter autour de l'axe de pivotement llb au moins dans une position. Il est également envisageable de combiner l'un avec l'autre les deux exemples de réalisation des mécanismes de blocage de porte 35, 135. Le mécanisme de blocage de porte 135 (figures 11, 12, et 13) est constitué essentiellement d'un levier d'arrêt 136 et d'un élément de repos 142 se maintenant en liaison avec le levier d'arrêt 136, avec une coulisse 145 pourvue d'évidements 143a, 143b, 143c, le levier d'arrêt 136 étant installé fixe sur la partie de charnière côté porte ou sur30 la partie de charnière côté cadre, comme représenté dans les figures 11 et 12, au moyen d'une vis de fixation 140. L'élément de repos 142 est disposé lui-même dans le bras de support 10 et consiste essentiellement en une bille 141, ou un rouleau, qui est en liaison avec le côté frontal du35 levier d'arrêt 136 (coulisse 145), la bille 141 étant chargée par ressort par un ressort de compression 138 de telle sorte qu'un contact permanent avec la coulisse 145 est garanti. Pour pouvoir régler la force de ressort, sont prévus des moyens auxiliaires 140', qui sont disposés également sur le bras de support 10 afin de rendre possible un changement simple et facile de la force de pression de la bille 141 sur la coulisse 145 et ainsi un réglage de la force de repos. Ces moyens auxiliaires 140' sont constitués d'une vis de réglage 140a et de deux pièces de réglage cylindriques 140b qui forment une liaison à force entre la vis de réglage 140a et le ressort de compression 138. Pour permettre une commande facile du réglage de la force de ressort, la vis de réglage 140a est disposée de telle sorte qu'elle est librement accessible. Comme représenté dans les figures 11 à 13, il est nécessaire de remplacer le trajet de retour en arrière par vissage de la vis de réglage 140a en un déplacement perpendiculaire à celui-ci. A cet effet, les deux pièces de réglage 140b sont disposées perpendiculairement l'une par rapport à l'autre et présentent respectivement du côté se faisant face une20 surface 149, 150 à un angle de 45'. Par vissage de la vis de réglage 140a (direction de la flèche dans la figure 13) la première pièce de réglage 140b est déplacée dans la même direction que la vis de réglage 140a, la surface 150 de l'autre pièce de réglage 140b se trouvant en contact avec25 la surface 149 étant déplacée en translation perpendiculairement en direction du levier d'arrêt 136. De ce fait, il est possible de régler d'une manière simple la force de rappel de l'élément de repos 142 et, par conséquent, la force de repos selon le besoin.30 Selon l'utilisation du mécanisme de blocage de porte 135 un ou plusieurs évidements 143a, 143b, 143c, qui correspondent à la position angulaire d'arrêt de la porte 2, sont prévus sur la coulisse 145 du levier d'arrêt 136. 3- Du fait de la disposition inclinée des axes de pivotement lia, llb de la charnière 1, il est obtenu de créer, pendant la montée ou la descente d'une personne dans une automobile, en plus d'un espace dégagé suffisant au niveau des pieds, également suffisamment d'espace dégagé au niveau de la tête. REVENDICATIONS 1. Charnière (1) pour des portes d'automobiles avec - un élément de support (10) dont une partie sur le châssis (3) et l'autre partie sur le cadre de la porte (2) forment respectivement un axe de charnière (11la, llb) et avec - un levier de commande (12, 13) pour guider la porte (2) au cours du mouvement d'ouverture et du mouvement de fermeture de la porte (2), le levier de commande (12, 13) étant réalisé sous forme d'un levier coudé en deux parties avec une articulation centrale (14) et l'articulation centrale (14), guidée à l'aide d'un levier de guidage (15), se déplaçant, lors de l'ouverture de la porte (2), au voisinage immédiat de la partie de la charnière (1) du côté porte, caractérisée en ce que les axes de charnière (11a, 11b) sont disposés inclinés l'un par rapport à l'autre et les extrémités d'au moins un levier coudé (12, 13) sont montées respectivement avec au moins deux degrés de liberté. 2. Charnière (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le levier de guidage (15) est monté pivotant sur l'élément de support (10) par une première extrémité (15a) et est lié de manière articulée, par son autre extrémité (15b), au levier coudé (12, 13). 3. Charnière (1) selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que l'axe de charnière (11b) du côté porte est incliné par rapport à l'axe de charnière (lia) du30 côté châssis de telle sorte que le point d'intersection des prolongements imaginaires des deux axes de charnière (lia, l1b) se trouve au-dessous de la charnière (1). 4. Charnière (1) selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que l'axe de charnière (11b) du côté porte est incliné par rapport à l'axe de charnière (lia) du côté châssis de telle sorte que le point d'intersection des prolongements imaginaires des deux axes de charnière (lia, llb) se trouve au-dessus de la charnière (1). 5. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'axe de rotation (20) de l'extrémité du côté châssis (12a) du levier coudé (12) est parallèle à l'axe de charnière (llb) de la charnière du côté porte. 6. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'axe de rotation (21) de l'articulation centrale (14) est orientée parallèlement à l'axe de rotation (20) de l'axe de charnière (llb) du côté porte. 7. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'axe de rotation (22) du levier de guidage (15a) du côté élément de support est orienté parallèlement à l'axe de charnière (llb) du côté porte. 8. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'articulation centrale (14) est formée d'une part d'une articulation existant avec un degré de liberté entre le levier coudé (13) du côté porte et le levier de guidage (15) et d'autre part d'une articulation30 comprenant au moins deux degrés de liberté pour une première extrémité (12a) du levier coudé du côté châssis ou respectivement pour une première extrémité (13b) du levier coudé du côté porte, les deux articulations formant le même axe de rotation (23).35 9. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la porte (2) présente une armature pivotante et tournante avec des oeillets de charnière (9) dans lequels peuvent être enfoncés des tourillons (8) de la charnière (1) disposés du côté châssis. 10. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le châssis (3) présente une armature pivotante et tournante avec des oeillets de charnière (9) dans lesquels peuvent être enfoncés des tourillons (8) de la charnière (1) disposés côté porte. 11. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que le levier coudé (13) du côté porte est réalisé cintré. 12. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que la géométrie du levier coudé (12, 13) et du levier de guidage (15) est obtenue de telle sorte que le levier de guidage (15) est plus long que la moitié de la longueur de l'axe de rotation (22) entre les axes de rotation de l'articulation du levier coudé du côté porte et de l'articulation du levier de guidage du côté élément de support (15a) et que l'articulation centrale (14) est orientée vers la porte (2) dans la position de fermeture de30 la porte (2). 13. Charnière (1) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'un levier oscillant (16) est disposé35 en tant qu'élément de butée, qui est au moins partiellement en prise avec un tenon (17) de la partie de charnière du côté châssis ou avec un tenon (18) de la partie de charnière du côté porte, en fonction de l'angle d'ouverture. 14. Charnière (1) selon la revendication 13, caractérisée en ce que le levier oscillant (16) est monté pivotant autour d'un axe de pivotement (19). 15. Charnière (1) selon la revendication 14, caractérisée en ce que l'axe de pivotement (19) coïncide avec l'axe de rotation (22) du levier de guidage (15a) du côté élément de support. 16. Charnière (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que, pour arrêter la porte (2) dans une position définie, on prévoit au moins un mécanisme de blocage de porte (35, 135). 17. Charnière (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le mécanisme de blocage de porte (35, 135) est disposé entre l'armature pivotante-tournante avec le châssis (3) et/ou la porte (2). 18. Charnière (1) selon la revendication 17, caractérisée en ce que le mécanisme de blocage de porte (35) est constitué essentiellement d'un levier d'arrêt (36) et d'un élément de repos (42) lié de manière fixe à l'élément de support (10), l'élément de repos (42) étant de préférence continuellement en prise avec une coulisse (37) du levier d'arrêt (36).30 19. Charnière (1) selon la revendication 18, caractérisée en ce que le levier d'arrêt (36) du mécanisme de blocage de porte (35) est monté pivotant et en rappel autour d'un axe de rotation (41).3 5 20. Charnière (1) selon la revendication 19, caractérisée en ce que le levier d'arrêt (36) présente des évidements (43a, 43b) dans lesquels l'élément de repos (42) est en prise de telle sorte que l'élément de support (10) ou respectivement la porte (2) est arrêtée dans cette position définie. 21. Charnière (1) selon la revendication 16, caractérisée en ce que le mécanisme de blocage de porte (135) est constitué essentiellement d'un levier d'arrêt (136) avec une coulisse (145) et d'un élément de repos (142) en liaison avec la coulisse (145). 22. Charnière (1) selon la revendication 21, caractérisée en ce que l'élément de repos (142) comprend une bille (141) ou un rouleau qui est monté chargé par un ressort. 23. Charnière (1) selon l'une des revendications 21 et 22, caractérisée en ce que la force de ressort de l'élément de repos (142) est réglable. 24. Charnière (1) selon la revendication 23, caractérisée en ce qu'une vis de réglage (140a) et des pièces de réglage cylindriques (140b) sont disposées pour régler la force de ressort, les pièces de réglage (140b) étant agencées pour former une liaison à force du ressort entre la vis de réglage (140a) et un ressort de compression (138). 25. Charnière (1) selon la revendication 24, caractérisée en ce que les pièces de réglage (140b) présentent respectivement des surfaces (149, 150) tournées l'une vers l'autre avec un angle déterminé.