FR 2739331 A1 19970404 FR 9611551 A 19960923 Etat de la technique. L'invention concerne un procédé de commande du groupe d'entraînement d'un véhicule selon lequel le couple ou la puissance du groupe d'entraînement sont réglés par une com- mande électronique au moins en fonction de la position d'un élément de manoeuvre actionné par un conducteur, une unité de commande électronique recevant en plus de la position de l'élément de manoeuvre, également d'autres paramètres de fonc- tionnement et à l'aide de ceux-ci l'unité de commande détermine le couple ou la puissance du groupe d'entraînement. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Selon le document DE-35 10 173 A1 (US-A-4 603 675), on connaît un procédé et un dispositif de commande du groupe d'entraînement d'un véhicule automobile selon lequel, en fonc- tion du souhait du conducteur prédéterminé par la position de la pédale d'accélérateur, on définit la puissance du groupe d'entraînement par le réglage électrique du papillon d'étranglement d'air du moteur à combustion interne. Comme dans ce système, la puissance motrice du groupe d'entraînement n'est réglée que de manière électrique, une attention toute particu- lière doit être portée à la sécurité du fonctionnement. C'est pourquoi, dans l'état de la technique rappelé ci-dessus, il est prévu de comparer la position de la pédale d'accélérateur c'est-à-dire le souhait du conducteur, à la position du pa- pillon d'étranglement d'air. Lorsque la différence entre les deux valeurs, le cas échéant après un temps de filtrage prédé- terminé, dépasse une valeur limite prédéterminée, on suppose que l'installation fonctionne de manière erronée et on commande des réactions correspondantes. Ce concept de surveillance sup- pose un certain couplage entre la position de la pédale d'accélérateur et la position du volet d'étranglement. Si dans les commandes actuelles de moteurs on recherche un découplage total entre la pédale d'accélérateur et le papillon d'étranglement pour de nouvelles fonctions par exemple pour le principe d'un fonctionnement avec un mélange pauvre ou pour les fonctions de chauffage du catalyseur, le concept de sur- veillance connu est difficilement applicable dans certaines plages de fonctionnement. C'est pourquoi la présente invention a pour but de créer des moyens de surveillance de la commande d'un groupe d'entraînement applicables de manière simple même en cas de dé- couplage total entre le souhait du conducteur et le ou les élé- ments de réglage de la puissance motrice. A cet effet, l'invention concerne un procédé cor- respondant au type défini ci-dessus, caractérisé en ce que l'unité de commande détermine le couple maximum autorisé ou la puissance maximale autorisée et met en oeuvre au moins une réaction à l'erreur si le couple maximum autorisé ou la puis- sance maximale autorisée sont dépassés par le couple calculé ou par la puissance calculée. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, ce dispositif étant caractéri- sé en ce que dans le premier micro-ordinateur ou premier module de programme, on effectue au moins le réglage du couple ou de la puissance, dans le second micro-ordinateur ou second module de programme on détermine un couple moteur maximum autorisé ou une puissance maximale autorisée et on met en oeuvre au moins une réaction à l'erreur si la puissance ou le couple calculé, du moteur dépasse la valeur maximale autorisée. Selon le document DE-42 39 711 AI, il est connu de régler une valeur prédéterminée du couple ou de la puissance que doit fournir ou générer le groupe d'entraînement. Dans ce document, il est également décrit comment évaluer ce couple ou cette puissance le cas échéant en tenant compte des pertes in- ternes ainsi que de l'état de fonctionnement d'utilisateurs auxiliaires. Dans le cas du moteur à combustion interne décrit dans ce document, la valeur prédéterminée est réglée par la commande de l'alimentation en air, le dosage du carburant et/ou de l'angle d'allumage. Le couple réel ou la puissance réelle (couple ou puissance instantanée) sont calculés à partir de la vitesse de rotation du moteur, de la charge du moteur (masse d'air) et du réglage réel de l'angle d'allumage le cas échéant complété en tenant compte des pertes internes de frottement ainsi que de l'état de fonctionnement d'utilisateurs auxiliai- res. Avantages de l'invention. La solution selon l'invention permet une sur- veillance fiable de la commande du groupe d'entraînement dans tous les états de fonctionnement même en cas de découplage to- tal entre la position de la pédale d'accélérateur et la puis- sance du moteur. Cela garantit également la sécurité du fonctionne- ment de la commande même dans des modes de fonctionnement dans lesquels la puissance diffère de la valeur prédéterminée par la pédale d'accélérateur (par exemple en cas de chauffage du cata- lyseur pour le démarrage à froid avec un angle d'allumage dé- placé dans le sens du retard et une augmentation de15 l'alimentation en air, en cas de mode de fonctionnement avec mélange pauvre pour le moteur et alimentation augmentée en air par rapport au mode correspondant au coefficient Lambda=l, pour des mesures tendant à augmenter la puissance comme pour une ré- gulation du couple de freinage du moteur, ou autres).20 En particulier la surveillance en tenant compte de l'angle d'allumage est beaucoup plus précise car l'angle d'allumage influence fortement le rendement du moteur. En par- ticulier, pour des mesures de chauffage du catalyseur pour un angle d'allumage déplacé dans le sens du retard avec augmenta- tion simultanée de l'alimentation en air, la prise en compte de l'angle d'allumage se répercute de manière avantageuse. En outre, contrairement à la comparaison de posi- tion connue, les tolérances de la caractéristique des capteurs d'angle qui influencent la précision de la comparaison, ne sont pas prises en compte. En tenant compte du remplissage effectif du moteur à combustion interne en surveillant la commande du groupe d'entraînement, on tient automatiquement compte même des in- fluences résultant de la suralimentation (par exemple par un turbocompresseur) qui se répercutent sur la puissance du mo- teur. Il est particulièrement avantageux que la solution selon l'invention puisse s'appliquer à différentes réalisations du dispositif de commande du groupe d'entraînement assurant sé- parément les différentes fonctions. Il est particulièrement avantageux de surveiller en fonction des valeurs du couple ou de la puissance car celles-ci se déterminent en simulant le moteur et permettent ainsi de vé- rifier si le souhait du conducteur a été transformé pour donner la puissance correcte ou le couple correct. Il est particulièrement avantageux de surveiller de préférence au ralenti, le groupe d'entraînement car dans ce mode de fonctionnement, une puissance excessive peut être par- ticulièrement critique. En dehors du ralenti, un conducteur réagit lorsque la puissance est excessive en relâchant la pé- dale d'accélérateur. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - le couple maximum autorisé ou la puissance maximale autorisée sont déterminés sur la base de la position détectée de l'élément de manoeuvre. - on met en oeuvre au moins une réaction à l'erreur lorsque le dépassement de la valeur maximale autorisée a une durée supé- rieure à une durée prédéterminée. - comme couple calculé ou comme puissance calculée, on utilise une valeur moyenne ou une valeur filtrée. - pour le calcul du couple fourni ou de la puissance fournie, on utilise au moins la masse d'air aspirée et/ou la quantité de carburant injectée. - pour le calcul du couple ou de la puissance, on utilise au moins l'angle réglé du papillon d'étranglement. - comme autre grandeur on utilise l'angle d'allumage. - en plus on tient compte de la température du moteur et/ou de l'état d'accessoires. - pour le calcul du couple ou de la puissance maximum autori- sée, on fait agir un élément de temporisation ou de temps mort lorsque les paramètres déterminants pour le calcul va- rient dans la direction des couples ou des puissances plus petites. - pour le calcul du couple ou de la puissance maximum autori- sée, on tient compte de la vitesse de rotation du moteur d'une façon telle que pour des vitesses de rotation apparte- nant au domaine du ralenti ou inférieures à celui-ci, un cou- ple moteur plus élevé ou une puissance plus élevée soit autorisée qu'aux vitesses de rotation supérieures du moteur. Dessins. La présente invention sera décrite ci-après à l'aide de deux modes de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre un schéma par blocs, d'ensemble de la solution de l'invention, - la figure 2 explicite l'invention à l'aide d'un ordinogramme, - la figure 3 montre le fonctionnement de la solu- tion de l'invention à l'aide de courbes de signaux données à titre d'exemple, - la figure 4 montre différents modes de réalisa- tion du dispositif de commande. Description des exemples de réalisation. La figure 1 montre un schéma par blocs d'ensemble de l'unité de commande 10 selon l'invention. L'unité de com- mande 10 comprend au moins un micro-ordinateur dans la partie de programme ou les étapes de programme sont représentées par des blocs à la figure 1. Pour des raisons de clarté, seuls les éléments nécessaires à l'exposé de l'invention sont représen- tés. L'unité de commande 10 comprend évidemment tous les élé- ments qui sont nécessaires selon l'état actuel de la technique pour un groupe d'entraînement de préférence un moteur à combus- tion interne dans ses différentes réalisations. L'unité de commande 10 ou le micro-ordinateur est relié à au moins une ligne d'entrée 12 d'au moins une installa- tion de mesure 14 détectant la position d'un élément de com- mande 16 actionné par le conducteur, à une ligne d'une installation de mesure de vitesse de rotation 18 par une ligne d'entrée 20, à une unité de commande 22, par exemple pour régu- ler le couple de frein moteur par une ligne 24; une ligne 28 assure la liaison à l'installation de mesure 26, pour détecter la charge du moteur, par exemple à l'aide de capteurs de débit d'air ou de débit massique d'air, un capteur de position du pa- pillon d'étranglement ou un capteur de pression dans la tubu- lure d'aspiration ou de la pression dans la chambre de combus- tion ou encore de la quantité de carburant à injecter. Au moins une ligne de sortie 30 influence l'unité de commande 10 qui dans le présent exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne, correspond à l'alimentation en air du moteur; cette commande se fait par l'intermédiaire d'un vo- let d'étranglement 32 à commande électrique, par les lignes de sortie 34 et 36 représentées schématiquement et assurant le do- sage du carburant et la commande de l'allumage du moteur à com- bustion interne. La ligne d'entrée 12 et la ligne d'entrée 20 qui se divisent en lignes 38, 40, 42 sont reliées à un élément à champ de caractéristiques 44. La ligne de sortie 46 de cet élément est reliée à un comparateur 48. Celui-ci reçoit en outre la li- gne d'entrée 24 et le cas échéant au moins une autre ligne d'entrée 50 représentée en trait interrompu à la figure 1. La ligne de sortie 52 du comparateur 48 se divise en une ligne 54 et une ligne 56. La ligne 54 est appliquée à l'élément de com- mande 58 proprement dit dont la ligne de sortie représente au moins la ligne de sortie 30 de l'unité de commande. En outre, l'élément 58 influence par l'intermédiaire des lignes 82 et/ou 88-90, le dosage du carburant et/ou l'angle d'allumage. La li- gne 56 est appliquée à un élément de courbes caractéristiques ou de champ de caractéristiques 60 qui reçoit le cas échéant par au moins une ligne représentée en trait interrompu 62, au moins un autre paramètre de fonctionnement tel que la vitesse de rotation du moteur. La ligne de sortie 64 de l'élément 60 est appliquée à un second comparateur 66. Celui-ci reçoit en outre une ligne 68 qui correspond à la ligne de sortie d'un élément de calcul 70. L'élément de calcul 70 reçoit comme lignes d'entrée, la li- gne 40 dérivant de la ligne 20, la ligne 72 dérivant de la li- gne 28, une ligne 76 ainsi que dans les exemples de réalisation préférentiels, au moins une autre ligne 78 représentée en trait interrompu à la figure 1. La ligne 76 est issue de la ligne 36 pour influencer l'angle d'allumage. Ce dernier correspond à la ligne de sortie d'un élément de calcul et de champ de caracté- ristiques 80 dont les lignes d'entrée sont la ligne 42 ainsi que la ligne 74 dérivant de la ligne 28 et au moins une autre ligne 82 représentée en trait interrompu. La ligne de sortie 84 du comparateur 66 est reliée à un élément 86 représenté en trait interrompu pour influencer le dosage du carburant; cet élément 86 calcule le dosage du carburant; il reçoit au moins des lignes d'entrée 88 à 90 et sa ligne de sortie est la ligne 34. Dans un exemple de réalisation avantageux, en variante ou en complément de la ligne de sortie 84, une ligne 92 est reliée à l'élément de commande 58. L'idée de base des moyens de surveillance selon l'invention est que dans le cadre d'une simulation du moteur dans laquelle toutes les données concernant la puissance du mo- teur, disponibles, sont prises en compte, on vérifie si la va- leur de consigne donnée par le conducteur ou par un système de commande complémentaire (régulation du couple de frein moteur, régulation de ralenti, ou autres), est transformée en une puis- sance correcte. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, la simulation du moteur se fait dans le cadre de l'évaluation du couple moteur généré ou fourni par le groupe d'entraînement ou le cas échéant en tenant compte de la vitesse de rotation, de la puissance générée ou fournie par le groupe d'entraînement. La valeur réelle calculée ou évaluée est comparée à une valeur limite déduite du souhait du conducteur (valeur prédéterminée par le conducteur ou valeur prédéterminée par un système de commande supplémentaire); on estime qu'il y a un défaut si la valeur réelle dépasse la valeur limite. La figure 1 montre un exemple de réalisation préfé- rentiel de commande d'un moteur à combustion interne selon le- quel le couple du moteur est réglé après prédétermination d'un couple de consigne donné comme cela est décrit dans l'état de la technique (document DE-42 39 711 Ai) donné ci-dessus. A cet effet une grandeur de mesure représentant la position de la pé- dale d'accélérateur ainsi qu'une grandeur représentant la vi- tesse de rotation du moteur sont appliquées à un élément à champ de caractéristiques 44. Cet élément contient en mémoire un champ de caractéristiques qui fournit un couple de consigne prédéterminé par le conducteur en fonction des signaux four- nis; ce couple de consigne est transmis par la ligne 46. Pour déterminer le couple de consigne, on peut en plus de la posi- tion de la pédale d'accélérateur et de la vitesse de rotation du moteur, utiliser d'autres informations comme par exemple le rapport de vitesse choisi, la vitesse du véhicule, etc. Le champ de caractéristiques utilisé pour former la valeur du cou- ple de consigne du conducteur est prédéterminé en fonction de l'indication du comportement souhaité par le conducteur et de la puissance disponible du véhicule. Les systèmes de commande actuels pour les véhicules automobiles ont des fonctions qui réduisent (par exemple par la régulation antipatinage, la commande de la transmission, ou au- tres) ou augmentent (par exemple la régulation du couple de frein moteur, la régulation du ralenti ou autres) indépendam- ment du couple moteur prédéterminé par le conducteur. Pour les mesures de surveillance selon l'invention, uniquement ces der- nières sont intéressantes. Le comparateur 48 détermine ainsi pour former le couple de consigne effectif (Mconsigne), pour la commande, un choix de la valeur maximale entre les grandeurs reçues et fournit la plus grande valeur respective par la ligne 52. Le couple de consigne ainsi obtenu, est transformé par l'installation de commande 58 selon la procédure prédéterminée, d'abord en un réglage de l'alimentation en air, le cas échéant avec en complément, une correction de l'injection de carburant (l'une des lignes 88-90) et l'angle d'allumage (l'une des li- gnes 82). Pour calculer le couple réel on tient compte comme également dans l'état de la technique, au moins du signal qui représente la charge du moteur, la vitesse de rotation du mo- teur et l'angle d'allumage réglé à ce moment. De plus, de ma- nière avantageuse on tient également compte dans le calcul du nombre de cylindres actifs pour déterminer le couple réel. Lorsque la comparaison entre le couple prédéterminé et le couple réel ne se fait pas sur la base du couple induit, c'est-à-dire du couple généré par le moteur à combustion in- terne, du fait de la combustion mais sur la base du couple fourni par le groupe d'entraînement (couple d'embrayage), de manière avantageuse selon l'état de la technique, on tient compte en plus des grandeurs évoquées, de la grandeur influen- çant le couple donné ainsi que le couple de frottement du mo- teur (celui-ci dépend de la température et de la vitesse de rotation) ou de la demande de couple venant des accessoires (installation de climatisation, chauffage du pare-brise, ou au- tres). La valeur obtenue du couple de consigne est appli- quée à la courbe caractéristique (champ de caractéristiques) 60 pour des surveillances. En fonction de la valeur prédéterminée, ce champ de caractéristiques contient comme valeur limite un couple moteur maximum autorisé utilisé pour la comparaison avec le couple réel calculé. De manière avantageuse, on utilise éga- lement la vitesse de rotation du moteur (ligne 62). Cela se fait de préférence pour qu'aux vitesses de rotation du moteur dans le domaine de la vitesse de rotation de ralenti ou en des- sous de celle-ci, le couple moteur maximum autorisé soit compa- rativement supérieur à celui des vitesses de rotation plus élevées du moteur. Cela augmente la souplesse des moyens de surveillance lorsque le véhicule est immobile ou roule, essen- tiellement du fait que notamment dans cette zone, la régulation de ralenti ainsi que d'autres fonctions supplémentaires (par exemple des moyens de chauffage du catalyseur) peuvent engen- drer un couple réel qui diffère considérablement du souhait du conducteur (au ralenti il est en général nul). De manière géné- rale, la valeur limite augmente avec la vitesse de rotation du moteur. Lorsque le couple réel, obtenu dépasse le couple moteur maximum autorisé, un signal correspondant est transmis à la ligne 84. Ce signal est pris en compte comme cela est re-30 groupé schématiquement au bloc 86, par le calcul du dosage du carburant après coupure de l'alimentation en carburant vers différents cylindres ou tous les cylindres et/ou dans l'installation de commande 58 qui limite par exemple l'alimen- tation de l'actionneur de réglage du papillon d'étranglement ou encore limite la position du papillon d'étranglement. La détermination de l'angle d'allumage regroupée symboliquement dans le bloc 80, détermine, de manière connue, à partir de la charge du moteur et de sa vitesse de rotation ain- si que des actions de correction comme la régulation anticli- quetis, la correction de l'angle d'allumage par l'unité de com- mande 58, les moyens de chauffage du catalyseur ou autres, l'angle d'allumage à régler, pris en compte par la ligne 76 lorsqu'on détermine le couple réel du moteur. Pour améliorer le fonctionnement des moyens de sur- veillance, comme le montre l'ordinogramme de la figure 2, il est prévu de mettre en oeuvre les moyens de correction d'erreur que lorsque la valeur réelle a dépassé pendant un temps prédé- terminé la valeur de consigne. De plus, pour l'amélioration, dans le cas de variations négatives du couple, c'est-à-dire lorsque le conducteur relâche la pédale d'accélérateur, il est prévu une certaine temporisation ou un élément de temps mort lorsque le couple autorisé varie dans le sens des valeurs plus faibles. A côté du mode de réalisation représenté, sur la base du couple moteur, selon d'autres exemples de réalisation avantageux, la commande du moteur se fait sur la base de va- leurs de la puissance. Les mesures effectuées font que la rela- tion entre le couple moteur et la puissance du moteur soit définie par la vitesse de rotation du moteur. De plus, dans d'autres exemples de réalisation, on peut également prévoir une régulation de position usuelle du papillon d'étranglement en fonction des valeurs de consigne de réglage. Dans les concepts de commande usuelle, la surveillance selon l'invention se fait en déterminant les couples de consigne à partir des valeurs prédéterminées, notamment à partir de la position de la pédale d'accélérateur et on détermine les valeurs réelles selon les indications ci-dessus pour les comparer. L'ordinogramme de la figure 2 donne des indications quant à une réalisation de la solution de l'invention sous la forme d'un programme de calculateur. Après le départ de la par- tie de programme à des instants prédéterminés, au cours d'une première étape 200 on enregistre des grandeurs de fonctionne- ment (paramètres de fonctionnement) de préférence la valeur de consigne du couple moteur Mconsigne, la vitesse de rotation du moteur Nmot, l'angle d'allumage réglé réellement à l'instant ZW, la charge déterminée du moteur TL, ainsi le cas échéant il d'autres paramètres de fonctionnement (température du moteur, état des accessoires, ou autres). Dans l'étape suivante 202, selon un exemple de réalisation préférentiel, on forme le cou- ple moteur autorisé Nmotmax à partir du champ de caractéristi- ques préprogrammées en fonction du couple de consigne du moteur Mconsigne et de la vitesse de rotation du moteur Nmot. Puis, selon l'étape 204, à partir de la procédure connue selon l'état de la technique, on calcule le couple réel Nmotreel avec la vi- tesse de rotation du moteur, sa charge, l'angle d'allumage et le cas échéant d'autres paramètres de fonctionnement. Dans l'étape d'interrogation suivante 206, on vérifie si le couple moteur autorisé, maximum Mmotmax est supérieur à la valeur réelle obtenue du couple Mmotreel. Dans l'affirmative, la par- tie de programme se termine pour être répétée à un instant don- né. Lorsque par contre la valeur du couple réel dépasse pendant un temps donné la valeur maximale autorisée, selon l'étape 208 on effectue des interventions de réactions à l'erreur par exem- ple on coupe l'alimentation en carburant, l'élimination d'un cylindre, la limitation ou la coupure de l'alimentation en air, etc.. La partie de programme se termine par l'étape 208. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, après l'étape 202, il est prévu dans l'étape d'interrogation 210 de demander le sens de la variation du couple moteur maximum auto- risé. Cela se fait à partir des valeurs maximales obtenues de deux passages successifs du programme. En variante, on peut également utiliser la variation de la position de la pédale d'accélérateur ou celle du couple de consigne. Lorsque le cou- ple moteur maximum autorisé, diminue, c'est-à-dire lorsque la valeur réelle est inférieure à la valeur prédéterminée, on in- troduit selon l'étape 212 une durée de temps mort ou de tempo- risation avant de poursuivre par l'étape 204. Selon un autre exemple de réalisation avantageux, lorsqu'on détermine le couple réel dans l'étape 204, après l'étape 214 suivante, on filtre ou on forme la valeur moyenne des grandeurs obtenues pour augmenter encore plus la fiabilité et la précision des interventions de surveillance. Dans un exemple de réalisation préférentiel, on dé- tecte la position de la pédale d'accélérateur par des capteurs redondants équipant la pédale. Les deux informations de détec- tion sont appliquées à une unité de commande 10. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, on utilise les informations de dé- tection pour déterminer la valeur du couple de consigne et pour commander l'alimentation en air et le cas échéant le dosage du carburant et/ou le réglage de l'angle d'allumage alors qu'à partir de l'autre information de détection, on détermine le couple maximum autorisé utilisé pour la surveillance. De plus, selon un exemple de réalisation préféren- tiel, le contrôle ne se fait qu'en un point de fonctionnement à savoir pendant le ralenti. Lorsque la pédale d'accélérateur est libérée, on détermine dans ce cas la valeur maximale autorisée du couple et on compare à la valeur réelle obtenue. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, la sur- veillance se fait toutefois à chaque point de fonctionnement du moteur. On peut néanmoins envisager de ne la faire qu'en des points de fonctionnement choisis ou des plages de fonctionne- ment par exemple dans la plage du ralenti, dans une plage de charge partielle, prédéterminée et/ou dans la plage de charge partielle en effectuant alors les interventions de sur- veillance. La figure 3 montre à titre d'exemple, une forme de signal dans le cadre de l'invention. La courbe de la figure 3a montre à titre d'exemple les valeurs de consigne du couple pré- déterminé par le conducteur (courbe en trait plein), par le ré- gulateur de ralenti (courbe en trait interrompu) ainsi que * celles données par le régulateur de couple de frein moteur pré- déterminé (courbe en trait mixte). La figure 3b montre le couple réel calculé (courbe en trait plein) ainsi que le couple maximum autorisé (courbe en trait interrompu). La figure 3a montre comment le conducteur, en actionnant la pédale d'accélérateur, accélère le véhicule à la vitesse souhaitée. Puis, il libère la pédale d'accélérateur et le véhicule passe en mode de poussée; dans ce mode de fonc- tionnement, le régulateur du couple de frein moteur augmente le couple fourni par le moteur. La libération de la pédale d'accélérateur à l'instant TO se traduit par une réduction ra- pide du couple réel alors que le couple moteur maximum suit avec duretard. La figure 3b montre deux cas de fonctionnement avec une erreur. Dans le premier cas, après libération de la pédale d'accélérateur, la puissance du moteur augmente de nou- veau brusquement. Elle dépasse le couple maximum autorisé si bien qu'à l'instant Tl, après un temps prédéterminé, des inter- ventions de réaction à l'erreur se produisent. L'autre cas cor- respond au véhicule au ralenti. Dans ce cas, le couple moteur dépasse la valeur maximale autorisée si bien qu'à l'instant T2, il y a également une réaction à l'erreur après un certain temps prédéterminé. La figure 4 montre des formes de réalisation de l'unité de commande 10. Dans un premier exemple, l'unité de commande 10 se compose de deux micro-ordinateurs 400, 402 re- liés par un système de communication 404 pour échanger récipro- quement des données et des informations. Le micro-ordinateur 400 fournit par les lignes de sorties 406, 408, 410, les si- gnaux pour l'alimentation en air, l'allumage et le dosage du carburant. Le micro-ordinateur est en outre relié à des lignes d'entrée 412 provenant d'une installation de mesure 414 déter- minant la position de la pédale d'accélérateur ainsi que les lignes d'entrée 416-418 correspondant aux installations de me- sure 420...422 pour saisir les paramètres de fonctionnement connus selon la figure 1. Le micro-ordinateur 400 exécute tou- tes les fonctions nécessaires à la commande du moteur à combus- tion interne, c'est-à-dire le dosage du carburant, la définition de l'angle d'allumage et le réglage de l'alimen- tation en air en fonction des paramètres de fonctionnement en- registrés. Le second micro-ordinateur 402 permet d'exécuter les interventions de surveillance selon l'invention. A cet effet, une ligne d'entrée 424 relie un second détecteur 426 détectant la position de la pédale d'accélérateur et dans un exemple de réalisation préférentiel, il est également relié à des lignes 428-430 dérivant des lignes d'entrée 416 à 418. Le micro- ordinateur 402 selon cet exemple de réalisation, effectue l'ensemble des mesures de surveillance y compris la définition du couple réel et du couple maximum autorisé ainsi que la com- paraison de la valeur du couple. L'information d'erreur est transmise par le système de communication au premier micro- ordinateur qui exécute la réaction. Dans un autre exemple de réalisation, les lignes d'entrée 428 à 430 sont supprimées. Dans cet exemple de réali- sation, le micro-ordinateur 400 calcule le moment réel; il transmet cette valeur par l'interface 404 au micro-ordinateur 402. Celui-ci, partant du signal du souhait du conducteur, forme le couple moteur maximum autorisé et exécute la comparai- son des couples. En variante il transmet les paramètres de fonctionnement au second micro-ordinateur qui définit le couple réel. Selon un autre exemple de réalisation avantageux, les deux micro-ordinateurs sont réunis en un seul micro- ordinateur et comportent des blocs de programme séparés. Dans ce cas également, selon un premier exemple de réalisation, les deux blocs de programme 400, 402 reçoivent chaque fois toutes les informations. Il est alors possible d'enregistrer les para- mètres de fonctionnement pour déterminer le couple réel seule- ment par la partie de programme 400 qui transmet alors ces paramètres ou le couple réel obtenu ou les deux vers le module de programme 402. Dans tous les exemples de réalisation, on peut re- connaître tous les défauts de circuit ou de programme de l'élément de calcul 400 ainsi que les moyens périphériques (installations de mesures et actionneurs) à l'aide de la solu- tion de l'invention. La solution de l'invention s'applique avantageuse- ment à des moteurs à essence ou à des moteurs diesel ou encore à des véhicules électriques. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de commande du groupe d'entraînement d'un véhicule selon lequel le couple ou la puissance du groupe d'entraînement sont réglés par une commande électronique au moins en fonction de la position d'un élément de manoeuvre actionné par un con- ducteur, une unité de commande électronique recevant en plus de la position de l'élément de manoeuvre, également d'autres para- mètres de fonctionnement et à l'aide de ceux-ci l'unité de com- mande détermine le couple ou la puissance du groupe d'entraînement, caractérisé en ce que, l'unité de commande détermine le couple maximum autorisé ou la puissance maximale autorisée et met en oeuvre au moins une réaction à l'erreur si le couple maximum autorisé ou la puis- sance maximale autorisée sont dépassés par le couple calculé ou par la puissance calculée. ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le couple maximum autorisé ou la puissance maximale autorisée sont déterminés sur la base de la position détectée de l'élément de manoeuvre. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, on met en oeuvre au moins une réaction à l'erreur lorsque le dépassement de la valeur maximale autorisée a une durée supé- rieure à une durée prédéterminée. 4 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que, comme couple calculé ou comme puissance calculée, on utilise une valeur moyenne ou une valeur filtrée. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que, pour le calcul du couple fourni ou de la puissance fournie, on utilise au moins la masse d'air aspirée et/ou la quantité de carburant injectée. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que, pour le calcul du couple ou de la puissance, on utilise au moins l'angle réglé du papillon d'étranglement. 7 ) Procédé selon les revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que, comme autre grandeur on utilise l'angle d'allumage. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que, en plus on tient compte de la température du moteur et/ou de l'état d'accessoires. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que, pour le calcul du couple ou de la puissance maximum autorisée, on fait agir un élément de temporisation ou de temps mort lors- que les paramètres déterminants pour le calcul varient dans la direction des couples ou des puissances plus petites. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que, pour le calcul du couple ou de la puissance maximum autorisée, on tient compte de la vitesse de rotation du moteur d'une façon telle que pour des vitesses de rotation appartenant au domaine du ralenti ou inférieures à celui-ci, un couple moteur plus élevé ou une puissance plus élevée soit autorisée qu'aux vites- ses de rotation supérieures du moteur. 11 ) Dispositif de commande du groupe d'entraînement d'un véhi- cule, pour la mise en oeuvre du procédé, comprenant une unité de commande électronique qui reçoit au moins des signaux con- cernant la position d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur et au moins un autre paramètre de fonctionnement, qui règle au moins en fonction de la position de l'élément de manoeuvre, de manière électrique, le couple ou la puissance du groupe d'entraînement et détermine en fonction d'au moins un paramètre, le couple ou la puissance du groupe d'entraînement, l'unité de commande comprenant au moins deux micro-ordinateurs ou un micro-ordinateur avec deux modules de programme indépen- dants, caractérisé en ce que, dans le premier micro-ordinateur ou premier module de pro- gramme, on effectue au moins le réglage du couple ou de la puissance, dans le second micro-ordinateur ou second module de programme on détermine un couple moteur maximum autorisé ou une puissance maximale autorisée et on met en oeuvre au moins une réaction à l'erreur si la puissance ou le couple calculé, du moteur dépasse la valeur maximale autorisée.