FR 2742410 A1 19970620 FR 9607050 A 19960607 L'invention concerne des engins nautiques, plus particulière- ment, mais non exclusivement, du genre des bateaux de plaisance tels que des yachts et des bateaux à moteur. Les bateaux à voile connus à une seule coque, dits monocoques, ont besoin d'une quille importante pour maintenir leur stabilité sur l'eau. En particulier sur des yachts d'assez grande taille il faut une quille importante, tant en poids qu'en dimensions, représentant de 25% à 75%, et typiquement 40% du poids total du bateau. C'est pourquoi, parmi d'autres raisons, lorsqu'un tel bateau à voile navigue au mo- teur, ses performances ne sont pas à la hauteur de celles d'un bateau à moteur normal. Cependant, de tels bateaux monocoques sont très appréciés. A l'inverse, un bateau à moteur normal est incapable de naviguer à la voile aussi bien qu'un excellent yacht à voile, faute d'avoir une quille lestée importante. On connaît des bateaux à voile multicoques, sur lesquels on peut se dispenser d'avoir une quille importante et/ou lourde comme sur un yacht monocoque classique, mais après un chavirement un bateau monocoque est en général plus facile à redresser qu'un multicoque. Sur un voilier multicoque, on peut utiliser des coques de faible largeur par rapport à leur longueur, ce qui assure de meilleu- res performances, mais un tel engin comporte aussi des inconvénients spécifiques de mise en oeuvre. La stabilité d'un catamaran est obtenue au moyen de deux coques écartées l'une de l'autre. Habituellement, ces coques ont une faible largeur par rapport à leur longueur en vue d'une faible traînée hydrodynamique, mais de ce fait, on sacrifie un peu le volume utile disponible dans chaque coque. Au moins dans le cas des catamarans de croisière à moteur, on peut compenser cette difficulté en prévoyant un pont et des superstructures entre les coques, au- dessus de la flottaison, puisque les problèmes liés à une élévation du centre de gravité sont moins stricts que sur un voilier. Cependant, il est également connu de prévoir une superstructure sur un catamaran à voile, mais on accepte ainsi d'élever le centre de gravité du bateau ce qui peut entraîner des difficultés d'utilisation, par exemple en raison d'un volume utile réduit, d'une moindre commodité de mise en oeuvre, et d'un sacrifice sur les qualités esthétiques du bateau. Dans la coque principale d'un trimaran, le problème du volume utile n'est pas aussi important, puisqu'on accepte un compromis dans un bateau pourvu de deux stabilisateurs latéraux de bonnes dimensions, constitués par des coques auxiliaires montées en porte-à-faux à une bonne distance de la coque centrale. On obtient en conséquence un engin de grande largeur dont la manoeuvre est malaisée dans des en- droits resserrés, comme par exemple dans une marina. Il est connu de réaliser un trimaran à coques latérales repliables, pour faciliter la prise de poste dans un port. D'autre part, on peut éprouver des surpri- ses quant à la stabilité dynamique d'un trimaran en marche, car l'im- mersion alternée de ses stabilisateurs latéraux peut avoir divers effets indésirables. On connait également des bateaux à voile munis de surfaces de sustentation à effet hydrodynamique dites "hydrofoils", disposées en triangle. Ces bateaux à hydrofoils ont l'avantage de présenter une surface immergée considérablement réduite. On obtient ainsi de meilleu- res performances, mais c'est au détriment du confort des passagers et de la stabilité fondamentale, car un tel engin tend à se déplacer par bonds à la surface de l'eau. L'invention a pour but d'obtenir sur un engin nautique monoco- que au moins certaines des qualités foncières d'une configuration multicoque. L'invention a également pour but de proposer un engin nautique pouvant être utilisé à la fois comme yacht à voile et comme bateau à moteur. L'engin nautique monocoque proposé par l'invention comporte une coque constituée d'une partie principale, pourvue pour sa stabili- sation de deux flotteurs opposés; ces stabilisateurs sont placés latéralement, de part et d'autre de la partie principale de la coque, immédiatement contre celle-ci. Ces stabilisateurs peuvent avoir une forme allongée, leurs grands axes s'étendant ainsi dans le sens de la longueur de la partie principale de la coque. Ces stabilisateurs peuvent être complètement intégrés à la partie principale de la coque sur une bonne partie de leur longueur. Une autre particularité de l'engin nautique monocoque proposé par l'invention est de comporter une coque constituée d'une partie principale pourvue de part et d'autre de deux nacelles opposées pour sa stabilisation, ces nacelles latérales de stabilisation s'étendant sur des côtés opposés de la partie principale de la coque, en étant étroitement reliées à celle-ci, suivant une disposition telle que ces nacelles servent de stabilisateurs en raison de leur rôle de flot- teurs. L'invention propose également un engin nautique monocoque, comportant une coque constituée par une partie principale associée à deux nacelles latérales de stabilisation qui s'étendent sur des côtés opposés de la partie principale de la coque, en étant étroitement reliées à celle-ci, suivant une disposition telle que ces nacelles jouent un rôle de stabilisateurs en constituant chacune un lest placé à une certaine distance de l'axe longitudinal de la partie principale de la coque. Dans un autre cas, l'engin nautique monocoque conforme à l'invention a une coque dont la partie principale est associée à deux nacelles latérales de stabilisation qui s'étendent sur des côtés opposés de la partie principale de la coque, en étant étroitement reliées à celle-ci, suivant une disposition telle que les nacelles jouent alors leur rôle de stabilisateurs à la fois du fait de leur flottabilité et en constituant chacune un lest placé à une certaine distance de l'axe longitudinal de la partie principale de la coque. Le bateau peut ainsi être au moins en grande partie dépourvu de toute quille lestée. Il peut être convertible, pour pouvoir être utilisé soit comme un voilier soit comme bateau à moteur. Dans un autre mode de réalisation, le bateau monocoque confor- me à l'invention comporte une coque ayant une partie principale asso- ciée à deux nacelles latérales de stabilisation qui s'étendent sur deux côtés opposés de la partie principale de la coque en étant étroi- tement reliées à celle-ci, chaque nacelle contenant alors des moyens de propulsion. Le bateau peut être pratiquement dépourvu de quille lestée. Et les nacelles peuvent jouer leur rôle de stabilisateurs du fait de leur flottabilité et/ou en présentant un lest disposé à une certaine distance de l'axe longitudinal de la partie principale de la coque. Le bateau peut être convertible pour être mis en oeuvre comme voilier et comme bateau à moteur. Suivant encore un autre mode de réalisation, l'engin conforme à l'invention est un bateau monocoque convertible, adapté à être utilisé comme voilier et comme bateau à moteur, et il comporte une coque ayant une partie principale associée à deux nacelles de stabili- sation qui s'étendent sur des côtés oposés de la partie principale de la coque en étant étroitement reliées à celle-ci, des moyens de propul- sion étant disposés dans chaque nacelle et le bateau étant sensible- ment dépourvu de quille lestée. Dans un autre mode de réalisation, le bateau monocoque confor- me à l'invention comporte: - une coque ayant une partie principale pourvue d'une proue, d'une poupe, et présentant deux côtés opposés constituant des extrémités latérales, - deux stabilisateurs de forme allongée qui s'étendent sur ces côtés opposés de la partie principale de la coque, deux groupes de propulsion, dont l'un est logé près de l'une des extrémités latérales de la coque, l'autre groupe de propulsion étant logé près de l'autre extrémité latérale de la coque. Le bateau peut être pratiquement dépourvu de toute quille lestée du genre défini plus haut. Les stabilisateurs peuvent agir par flottabili- té et/ou par effet de lest. Les stabilisateurs peuvent s'étendre vers le bas en dessous de la partie principale de la coque. Le bateau peut être un voilier. Les deux groupes de propulsion peuvent être constitués par des groupes à jet d'eau, du genre dit "hydrojet", logés chacun dans l'un des stabili- sateurs. Le bateau peut comporter des moyens pour déplacer les stabili- sateurs par rapport à la partie principale de la coque, et l'un par rapport à l'autre. Les stabilisateurs peuvent se loger au moins en partie dans une ou plusieurs cavités ménagées dans la partie principa- le de la coque. Selon l'invention, un bateau est considéré comme sensiblement dépourvu de quille lestée s'il comporte une quille lestée qui représen- te moins de 25% du poids total du bateau en question. Dans le cas de l'invention, les stabilisateurs ou nacelles présentent un volume interne qui est faible par rapport au volume interne de la partie principale de la coque. Ainsi, chacun de ces stabilisateurs peut présenter un volume interne allant jusqu'à 15% du volume interne de la partie principale de la coque, ce rapport étant de préférence d'environ 10%, en excluant la superstructure. En tout cas, le volume interne de chaque nacelle ne doit pas dépasser 25% du volume interne de la coque. Dans la présente invention, les stabilisateurs ou nacelles peuvent faire corps avec la partie principale de la coque, ou au contraire, ils peuvent être mobiles par rapport à celle-ci. Les stabi- lisateurs mobiles peuvent être déplacés à partir d'une position o ils s'étendent latéralement sur les côtés opposés de la partie principale de la coque, pour être amenés chacun jusqu'à une position o ils prolongent sensiblement sans discontinuité la partie principale de la coque. Ces déplacements des nacelles peuvent s'effectuer vers le haut et vers le bas, et/ou latéralement pour faire varier la géométrie du bateau. Les nacelles peuvent être montées sur des pivots fixés sur la partie principale de la coque. En variante, les nacelles peuvent être télescopiques pour pouvoir se déployer plus ou moins. En ce cas, il peut être souhaitable de déployer les nacelles, sensiblement dans la direction de l'axe longitudinal du bateau, à partir d'une zone de forte largeur de la partie principale de la coque, de manière que cette extension des nacelles s'effectue le long des flancs du bateau. On peut prévoir un système de manoeuvre, par exemple hydraulique ou mécanique, pour commander ces déplacements des nacelles de stabilisa- tion entre leurs différentes positions. En variante, on peut prévoir des nacelles gonflables. Ces mouvements des nacelles peuvent s'effec- tuer indépendamment, c'est-à-dire de manière différentielle. De chaque côté de la partie principale de la coque, on peut prévoir deux stabilisateurs ou davantage. Ainsi, les stabilisateurs peuvent jouer un rôle simple ou multifonctionnel, suivant l'une ou plusieurs des catégories ci-après: (1) rôle hydrodynamique, analogue par exemple à celui des quilles de roulis, ou rôle statique, ou encore stabilisateurs mobiles agissant de manière différentielle, dispositifs produisant une poussée de sustentation (par exemple pour soulever la coque principale hors de l'eau, à la manière des surfaces portantes d'un bateau à hydrofoils), ou encore organes directionnels; (2) flottabilité; (3) lest; (4) dans le cas de nacelles mobiles à manoeuvre conjuguée ou différentielle par rapport à la partie principale de la coque, et lorsque ces nacelles servent à loger des groupes de propulsion, on peut faire varier l'angle d'inclinaison de ces nacelles, pour obtenir une poussée dont une composante tend à stabiliser le bateau; (5) rôle utilitaire des nacelles pour y loger des organes lourds et/ou encombrants: moteurs, groupes et batteries électriques, réservoirs d'eau et de carburant, etc., (6) précautions de sécurité consistant à loger le carburant etc. en le séparant des occupants du bateau, en permettant une vidange de secours du carburant, ou même un largage de détresse des nacelles latérales, ces nacelles assurant par ailleurs une protection latérale contre les chocs, et fournissant un supplément de flottabilité en cas de voie d'eau dans la coque principale. Les surfaces externes de la partie principale de la coque et les surfaces des nacelles latérales peuvent se raccorder sans disconti- nuité. Les nacelles peuvent avoir une faible largeur par rapport à leur longueur. Elles peuvent constituer des protubérances en saillie, latéralement et/ou vers le bas de chaque côté de la partie principale de la coque. Les nacelles peuvent constituer des enceintes fermées, sépa- rées du volume intérieur de la partie principale de la coque. Mais les nacelles peuvent aussi communiquer par leurs parties supérieures avec la partie principale de la coque. De préférence, les nacelles sont en saillie vers le bas par rapport à la partie principale de la coque, et cette saillie des nacelles vers le bas peut être sensiblement verticale. De préférence, les nacelles sont en saillie vers le bas, pour s'étendre en dessous de la partie principale de la coque. Les nacelles peuvent être reliées à la partie principale de la coque à proximité de la ligne de flottaison de celle-ci. Les nacelles peuvent s'étendre jusqu'au niveau du pont à l'endroit de la partie principale de la coque. Les nacelles peuvent s'étendre le long des côtés de la partie principale de la coque, à partir d'une position proche de la zone de la proue de la partie principale de la coque, jusqu'à une position proche de la zone de la poupe de la partie principale de la coque. En variante, les nacelles peuvent s'étendre de la zone moyenne de la partie principale de la coque, jusqu'à une position proche de l'arriè- re de la partie principale de la coque. Les nacelles peuvent porter des gouvernails et/ou des quilles ailerons, qui peuvent être fixes ou rétractables, et qui peuvent être lestés. Les nacelles peuvent comporter comme lest un ou plusieurs réservoirs de carburant ou réservoirs d'eau, des batteries électri- ques, des générateurs électriques ou autres équipements analogues. On peut prévoir dans les nacelles des réservoirs de lest mobile (dit "actif"). A titre d'exemple, on a schématiquement représenté l'invention sur les dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est une vue latérale d'un voilier conforme à l'invention, - la figure 2 est une vue en plan par-dessous du bateau de la figure 1, - la figure 3 est une vue en bout du même bateau, - les figures 4 à 6, sensiblement analogues aux figures 1 à 3 respectivement, représentent un deuxième mode de réalisation de l'invention, - les figures 7 à 9, sensiblement analogues aux figures 1 à 3 respectivement, représentent un troisième mode de réalisa- tion de l'invention, - les figures 10 à 12 sont respectivement une vue latérale, une vue en plan par-dessous et une vue en bout d'un quatriè- me mode de réalisation de l'invention, - les figures 13A à 13D étudient schématiquement les couples de redressement de différentes formules monocoques, - les figures 14B et 14A comparent les efforts de redressement d'un bateau monocoque à quille classique avec ceux d'une formule de coque conforme à l'invention, - la figure 15 est un schéma comparatif, montrant le comporte- ment d'un bateau monocoque classique et d'un bateau conforme à l'invention par forte houle de travers, - les figures 16A et 16B sont des graphiques comparatifs, montrant le comportement en roulis d'un bateau d'un type connu et d'un bateau conforme à l'invention, par houle de travers de faible longueur, à l'arrêt sans erre, par exemple dans un port, - les figures 17A à 17D sont des schémas montrant les contours des coques et leurs formes au niveau du plan de flottaison, dans le cas d'un bateau conforme à l'invention, d'un bateau monocoque classique, d'un catamaran et d'un trimaran, respec- tivement, - les figures 18A à 18D sont plusieurs autres schémas, pour montrer dans différentes conditions le contour de la coque vue en plan et la forme des lignes d'eau au niveau de la flottaison, dans le cas du bateau conforme à l'invention tel que considéré sur la figure 17A, - la figure 19 est une vue en bout d'un mode de réalisation d'un bateau conforme à l'invention qui comporte des nacelles mobiles, - la figure 20 est une vue en plan par-dessous d'un autre mode de réalisation d'un bateau conforme à l'invention dont la coque comporte des nacelles mobiles, - les figures 21 à 23 sont des vues latérales d'un bateau à moteur conforme à l'invention, représentant diverses posi- tions des nacelles qui peuvent être déplacées pour modifier le réglage de l'assiette du bateau, - la figure 24 est une vue en perspective du bateau à moteur des figures 21 à 23, - la figure 25 est une vue en perspective d'une variante de réalisation du bateau à moteur de la figure 24, - la figure 26 est une vue en perspective d'une autre variante du bateau à moteur des figures 21 à 23, - les figures 27 et 28 sont des vues en perspective d'autres variantes de réalisation du bateau à moteur de la figure 26, - les figures 29 à 31 sont respectivement une vue latérale, une vue en plan par- dessous et une vue arrière d'un bateau à moteur pourvu des nacelles mobiles du mode de réalisation représenté sur les figures 21 à 23, - les figures 32 à 34 représentent une variante de réalisation du bateau à moteur de la figure 26. Sur les figures, on a représenté un bateau monocoque qui peut être un voilier, un bateau à moteur ou un engin convertible voilier/ bateau à moteur. Ce bateau comporte une coque ayant une partie princi- pale de forme sensiblement classique, sauf en ce que - dans le cas d'un voilier - cette partie principale de la coque est pratiquement dépourvue de l'importante quille lestée habituelle dans ce cas, cette partie principale de la coque présentant une paire de nacelles de stabilisation placées à l'opposé l'une de l'autre et qui l'épousent étroitement, en s'étendant latéralement et/ou vers le bas à partir de deux côtés opposés de la coque. Dans le mode de réalisation des figu- res 1 à 12 ces nacelles font partie intégrante de la coque. Mais par contre, dans les modes de réalisation des figures 19 à 34, on verra que les nacelles de stabilisation sont mobiles, pour des raisons exposées plus loin. On a représenté sur les figures 1 à 3 un bateau monocoque de plaisance convertible, pouvant être utilisé comme bateau à voile et comme bateau à moteur, et dont la coque comporte une partie principale 1 ayant une proue 2, une poupe 3, des parois latérales 33 et un fond 34. Un gouvernail de direction 4 est monté à l'endroit de la poupe 3. Le bateau comporte un pont 5, une superstructure 6, un cockpit arrière 7, ainsi qu'un mât et des voiles (non représentés), disposés de maniè- re classique. A l'endroit des deux côtés opposés 33 de la coque 1 sont disposées deux nacelles de stabilisation 8, qui s'étendent latérale- ment en faisant corps avec la coque 1, dans le sens de la longueur de la partie principale de la coque, à partir d'une position située immédiatement sur l'arrière de la zone de la proue 2 jusqu'à une position située immédiatement sur l'avant de la zone de la poupe 3. Les nacelles sont raccordées sans discontinuité avec la surface de la coque, et forment des protubérances sur les parois latérales de la partie principale 1 de la coque, de manière à augmenter la largeur hors- tout du bateau, depuis le niveau du pont 5 pour s'étendre en saillie vers le bas, sensiblement à la verticale, en remontant ensuite vers l'intérieur au-dessus du niveau de la ligne de flottaison 9 pour se raccorder au fond de la partie principale de la coque (raccordement 32, figures 3 et 6). La partie principale de la coque peut comporter des moyens pour en augmenter la résistance en traînée dans le sens transversal, afin de mieux remonter au vent (par exemple: quilles ailerons, dérive axiale, réacteur à poussée transversale ou analogue - non représentés). En variante ou à titre complémentaire, ces moyens auxiliaires, tels que quilles ailerons fixes ou rétractables, safrans de dérives servant du côté sous le vent, peuvent être prévus sur les nacelles 8, afin d'augmenter la traînée transversale. Ces organes auxiliaires s'ils sont rétractables peuvent l'être de manière différentielle, c'est-à-dire pour fournir un effet direc- tionnel, ou pour améliorer la stabilité et les performances du bateau, et/ou pour servir de lest mobile de type actif (voir figure 14A). Les nacelles 8 présentent une flottabilité propre, pour augmen- ter la stabilité du bateau. Dans les nacelles, on peut disposer des groupes de propulsion avec leurs réservoirs de carburant, ainsi que d'autres équipements lourds, tels que des batteries et générateurs électriques, et aussi des réservoirs d'eau. On évite ainsi d'encombrer le volume habitable de la partie principale de la coque, et on peut disposer les groupes de propulsion d'une manière optimum en tant que lest, en des endroits éloignés de l'axe de roulis du bateau, au voisinage des extrémités latérales de la coque, afin d'augmenter l'inertie par rapport à l'axe longitudinal du bateau et donc en réduire l'amplitude de roulis. En outre, cette disposition des groupes de propulsion et autres équipements dans les nacelles permet d'atténuer les bruits et les mauvaises odeurs des moteurs. On peut accoupler les groupes de propulsion à des hélices, mais il peut s'agir aussi de systèmes à jets d'eau du type "hydro- jet". De préférence, les volumes intérieurs des nacelles 8 sont séparés physiquement du volume intérieur de la partie principale de la coque, mais si on le souhaite on peut prévoir une communication, par exemple à travers des portes étanches (non représentées). Au repos, le bateau peut avoir ses deux nacelles dans l'eau, mais en navigation normale l'une ou l'autre des nacelles peut se trouver hors de l'eau, par exemple lorsque le bateau penche. Il est également prévu de pouvoir faire naviguer le bateau en régime de déplacement, ou de semi-déplacement et/ou d'hydroplanage. La configuration des figures 4 à 6 est sensiblement la même que pour les figures 1 à 3, mais dans ce mode de réalisation les nacelles s'étendent vers le bas depuis les parois latérales 33 de la coque principale, en partant d'une position 11 située en dessous du niveau du pont de la coque principale. La coque principale 1 comporte une quille aileron 12. On a représenté sur les figures 7 à 9 un bateau monocoque de plaisance convertible, pouvant être utilisé comme bateau à voile et comme bateau à moteur, et dont la coque comporte une partie principale 1 pourvue d'une proue 2, d'une poupe 3, de parois latérales 33 et d'un fond 34. Un gouvernail de direction 4 est prévu à l'endroit de la poupe 3. Le bateau a un pont 5, une superstructure 6 et un cockpit arrière 7, il possède aussi un mât et des voiles (non représentés) dont la disposition est classique. Les parois opposées 33 de la coque 1 portent une paire de nacelles de stabilisation 8, qui s'étendent latéralement en faisant corps avec la coque principale 1, le long de laquelle ces nacelles s'étendent. La coque principale peut comporter des moyens propres à augmen- ter la résistance dans le sens latéral, afin de mieux remonter au vent, ces moyens étant par exemple constitués par une quille aileron, une planche centrale, un réacteur à poussée transversale ou autre équipement analogue (non représentés). En variante ou à titre complé- mentaire, on peut aussi prévoir sur les nacelles 8 de tels moyens constitués par exemple par des quilles ailerons fixes ou rétractables, ailerons ou safrans anti-dérive servant sous le vent. Ces organes, s'ils sont rétractables peuvent être manoeuvrés de manière différen- tielle, par exemple pour avoir un effet directionnel, et améliorer la stabilité ou les performances du bateau, et/ou pour servir de lest mobile de type actif (voir figure 14A). Les nacelles 8 présentent une fottabilité propre, afin d'amé- liorer la stabilité du bateau. On peut disposer dans les nacelles des groupes de propulsion avec leurs réservoirs de carburant, ainsi que d'autres équipements lourds tels que des batteries et générateurs électriques, et aussi des réservoirs d'eau. Ainsi, ces équipements n'encombrent pas le volume habitable de la partie principale de la coque, et en outre ces groupes de propulsion, etc. constituent un lest qui est réparti de manière optimum à une bonne distance de l'axe longitudinal du bateau, au voisinage des extrémités latérales de la coque, de manière à augmenter l'inertie par rapport à l'axe longitudi- nal du bateau dont l'amplitude de roulis est donc ainsi réduite. En outre, en disposant ainsi les groupes de propulsion etc. dans les nacelles, on peut réduire le bruit et les mauvaises odeurs des mo- teurs. Les groupes de propulsion peuvent être accouplés à des hélices, mais il peut aussi s'agir de groupes à jet d'eau du type "hydrojet". De préférence, les volumes intérieurs des nacelles 8 sont physiquement séparés du volume intérieur de la partie principale de la coque, mais on peut prévoir une communication si on le souhaite, par exemple avec des portes étanches (non représentées). Au repos, le bateau peut avoir ses deux nacelles dans l'eau, mais en navigation normale l'une ou l'autre des nacelles peut être hors de l'eau, par exemple quand le bateau est penché. Le bateau peut aussi naviguer en régime de déplacement, de semi-déplacement et/ou d'hydroplanage. La configuration des figures 7 à 9 est analogue dans l'ensem- ble à celle des figures 1 à 6, mais dans ce cas les nacelles sont placées plus en arrière, à partir d'une position 10 à mi-longueur de la coque, jusqu'à une position proche de la poupe 3 de la coque 1. Cette disposition facilite le logement des organes de propulsion dans les nacelles, et facilite aussi d'autres adaptations (voir les modes de réalisation des figures 20 à 34 ci-après). Les nacelles 8 partent des parois latérales 33 de la partie principale de la coque en un endroit 13 assez proche de la ligne de flottaison 9. Dans ce mode de réalisation, les nacelles se raccordent vers l'intérieur au fond 34 de la partie principale 1 de la coque, à proxi- mité de la ligne de flottaison, comme on peut le voir sur la figure 9. Dans une certaine mesure, les nacelles 8 ressemblent ainsi à des quilles à renflement, et on peut leur donner une forme appropriée pour qu'elles assurent un effet de stabilité dynamique. On a représenté à titre d'exemple sur les figures 10 à 12 un bateau semblable à celui des figures 7 à 9, mais destiné à servir uniquement à la voile, si bien que les nacelles 8 ne sont pas prévues pour loger des organes de propulsion. C'est pourquoi les parties arrière 38 des nacelles 8 sont effilées comme des pirogues, suivant un profil qui en réduit larésistance. Sur le bateau des figures 11 et 12 on voit à babord une forme possible pour ces nacelles, et une autre forme à tribord, à utiliser dans les conditions indiquées. Les schémas des figures 13A à 13C montrent comment agit le couple de redressement théorique pour trois coques de formes différen- tes, dans lesquelles: G représente le centre de gravité, B représente le centre de poussée à 30 de gite, M représente la hauteur métacentrique. La distance G-Z donne la longueur du bras de levier qui agit alors, comme indiqué par la courbe 14 (figure 13D) dans le cas d'une coque de forme ronde 19, ou indiqué par la courbe 15 pour une autre coque 19a également classique, de forme plus aplatie, ou encore par la courbe 16 pour une coque 17 conforme à l'invention, et dont la supério- rité apparait pour une gite de 30 . On a représenté sur la figure 14A un bateau conforme à l'inven- tion, par comparaison en figure 14B avec un monocoque classique 19b. Celui-ci comporte une coque pourvue d'une quille 21 pourvue à son extrémité d'un lest pesant profilé en bulbe 35. La flèche verticale correspondante Z' indique la valeur des forces de redressement qui agissent sur le bateau 19b. Mais dans le cas du bateau 17 conforme à l'invention, les nacelles 8 sont pourvues de quilles ailerons 36 pouvant être rétractées de manière différentiel- le, et portant chacune à son extrémité des bulbes de lest 35', de dimensions relativement faibles. Sur la figure 14A on a représenté une quille 36 en position sortie, alors que l'autre quille est rentrée pour augmenter le couple de redressement indiqué par la flèche Z". Une telle configuration peut être souhaitable pour améliorer le comporte- ment d'un bateau conforme à l'invention avec des angles de gite impor- tants, alors qu'un bateau à quille lourde de type classique, tel que le bateau 19b tend à se comporter favorablement quant aux couples de redressement. Les schémas de la figure 15 montrent, dans le cas d'une forte houle de travers 18, le comportement d'un bateau 17 conforme à l'inven- tion, comparé à un bateau à coque ronde 19 et à un catamaran 20. On voit que le comportement du bateau conforme à l'invention se situe entre celui d'un bateau à coque ronde et celui d'un catamaran classi- que. Mais il s'agit de schémas élémentaires, o l'on n'a pas tenu compte des effets dynamiques agissant sur un bateau qui vogue à la voile ou au moteur. Sur les figures 16A et 16B on compare le comportement en roulis d'un yacht monocoque à coque ronde 19 et d'un bateau 17 confor- me à l'invention, au repos sans erre dans les mêmes conditions, avec une houle courte 23 venant par le travers. Le yacht monocoque 19 réagit sous l'effet pendulaire de sa lourde coque lestée 21. Mais le monocoque 17 conforme à l'invention est susceptible de mieux se compor- ter dans ce cas, au moins en ce qui concerne le confort de ses occu- pants, en raison de l'absence ou de la réduction de l'effet pendulaire de la quille. Les schémas des figures 17A à 17D représentent en plan, dans le cas de quatre esquifs différents, le contour de la coque (zones 24 à hachures espacées) et les contours des parties immergées (zones 25 à hachures serrées) - c'est-à-dire les lignes d'eau au niveau du plan de flottaison - pour chaque bateau. Le monocoque 17 est conforme à l'in- vention, alors que le monocoque 19 est de type classique, représenté à côté d'un trimaran typique 37 et d'un catamaran 20. Les surfaces schématisées correspondent à des bateaux à l'arrêt sans erre. On peut voir qu'un bateau 17 conforme à l'invention peut alors comporter trois zones immergées 25. Toutefois, en charge (figures 18A à 18D), les contours en plan des trois parties immergées peuvent se confondre en un contour unique (figure 18A). Et lorsque le bateau donne de la gite (figure 18B) l'une des nacelles peut se trouver au-dessus du niveau de l'eau. Et lorsque le bateau avance à bonne vitesse, la coque principale pourra déjauger fortement ou même complètement hors de l'eau (figure 18C). Le schéma de la figure 18D est une modification du schéma de la figure 18C, correspondant à une position fortement déjaugée de la coque, à l'excep- tion de la zone 28 proche de la proue de la partie principale de la coque qui touche encore l'eau. Dans cette situation, le bateau repose sur un ensemble tripode, formé par les deux nacelles 8 et par la zone de proue 28 de la partie principale de la coque, un peu à la manière d'un engin à sustentation hydrodynamique (hydrofoil). On a représenté sur les figures 19 à 34 plusieurs modes de réalisation de bateaux conformes à l'invention, comportant chacun une paire de nacelles mobiles 8, pouvant se déplacer entre diverses posi- tions schématisées en traits pleins et pointillés. Les modes de réali- sation des figures 19 et 20 conviennent particulièrement pour un yacht à voile, alors que ceux des figures 21 à 34 sont applicables plutôt à un bateau à moteur. Dans le mode de réalisation de la figure 19, les nacelles sont rétractables et peuvent se loger dans des cavités 26 ménagées dans la partie principale de la coque, pour prolonger sans discontinuité la surface extérieure des parois latérales 33 et du fond 34 de la coque. Les manoeuvres d'effacement et d'extension peuvent s'effectuer hydrau- liquement ou mécaniquement ou encore par gonflage. Les nacelles 8 sont articulées sur la coque au moyen de fixa- tions pivotantes, montées à l'endroit des extrémités supérieures 22 des nacelles qui peuvent ainsi pivoter autour d'un axe orienté dans le sens de la longueur du bateau (mouvements schématisés par la flèche W). Ces mouvements des nacelles 8 peuvent s'effectuer séparément, pour obtenir à la fois des effets de flotteurs mobiles et/ou de lests mobiles. Dans le mode de réalisation du bateau de la figure 20, on voit que les nacelles 8 sont articulées sur la partie principale de la coque par des pivots 31 dont les axes sont verticaux, pour permettre des mouvements des nacelles dans le sens latéral, comme indiqué par les flèches Y et schématisé en traits pointillés. Sur les figures 21 à 24 et 29 à 31, on a représenté un mode de réalisation d'un bateau à moteur déduit du mode de réalisation des figures 7 à 9, et comportant des nacelles 8 articulées par leurs extrémités antérieures 30 sur des pivots 29 alignés sur un axe commun, sensiblement à mi-longueur 10 de la partie principale de la coque. L'axe commun des pivots 29 est horizontal et s'étend sur les côtés de la coque, permettant de manoeuvrer les nacelles vers le haut et vers le bas, au moyen d'un système de puissance appropriée (non représen- té), ces déplacements des nacelles, indiqués par les flèches V, V', V" permettant de régler l'assiette du bateau. Les figures 21 à 23 qui montrent le bateau à l'arrêt sans erre, indiquent les mouvements possibles des nacelles 8 du mode de réalisation des figures 29 à 31, soit vers le haut (figure 23, flèche V"), soit vers le bas ( figure 22, flèche V'), à partir de leur posi- tion neutre (figure 21), pour régler l'assiette du bateau dans diffé- rentes conditions de mise en oeuvre. On peut déplacer les nacelles de manière différentielle, pour ajuster l'attitude du bateau, spéciale- ment en marche au moteur, par exemple pour faciliter certaines manoeu- vres, telles que des virages serrés. Lorsqu'il existe des organes de propulsion dans les nacelles, on comprend qu'une inclinaison des nacelles dans un plan vertical permet d'obtenir des organes de propul- * sion une poussée ayant une composante verticale, qui peut être em- ployée utilement. On peut profiler les surfaces d'intrados des nacel- les pour faciliter les effets de sustentation dynamique et/ou le comportement en hydroplanage. La figure 24 est une vue en perspective arrière par-dessus d'un bateau à moteur tel que celui des figures 21 à 23, sur lequel les nacelles 8 s'étendent d'une position située à mi-longueur de la partie principale 1 de la coque, jusqu'à l'arrière de la coque, en étant placées extérieurement contre les parois latérales 33 de la partie principale de la coque. Les nacelles s'étendent en dessous du fond 34 de la partie principale 1 de la coque, et elles sont articulées par leurs extrémités antérieures 30 sur la partie principale de la coque, de manière à pouvoir se déplacer dans le sens vertical, comme indiqué par les flèches V et les lignes en traits pointillés. Ces traits pointillés montrent que les mouvements des nacelles peuvent être indépendants et s'effectuer dans des directions opposées. Le mode de réalisation du bateau à moteur de la figure 25 est sensiblement le même que celui de la figure 24, mais dans ce cas les surfaces d'intrados 39 des nacelles 8 s'étendent vers l'intérieur, en direction du plan de symétrie 41 de la partie principale de la coque, de manière à réaliser des surfaces sensiblement horizontales 40, analogues à des ailes ou à des nageoires, pour augmenter l'effet de sustentation produit par la coque du bateau qui avance. Ces surfaces , analogues à des ailes ou à des nageoires, peuvent être logées, au moins en position haute extrême, dans des cavités 26a de forme corres- pondante, ménagées à cet effet dans le fond de la partie principale de la coque. Dans le cas du bateau de la figure 26, sensiblement analogue à celui de la figure 24, les nacelles de stabilisation 8 sont placées dans des logements en retrait 26b, ménagés dans la partie principale de la coque. Ainsi, les nacelles sont contenues dans le volume général de la coque en respectant les cotes hors-tout de celle-ci, tout en pouvant effectuer dans leurs logements 26b des mouvements dans le sens vertical, comme indiqué par les flèches V. Dans ce cas, ce sont les parois latérales 33 de la partie principale de la coque qui définis- sent la largeur hors-tout de celle-ci. La variante du bateau à moteur des figures 27 et 28 est sembla- ble à celle de la figure 26, mais comme dans le cas du mode de réalisa- tion de la figure 25, les surfaces d'intrados 39 des nacelles 8 s'éten- dent intérieurement, pour former des ailes ou nageoires sensiblement horizontales 40 logées dans des cavités 26a du fond de la partie principale de la coque. Comme l'indiquent des flèches V sur la figure 27, les nacelles peuvent se déplacer dans le sens vertical. La flèche Y de la figure 28 indique que les nacelles sont également mobiles dans le sens horizontal. Le bateau à moteur des figures 32 à 34 est semblable à celui de la figure 26, mais dans ce mode de réalisation on a agrandi les nacelles 8 pour qu'elles s'étendent latéralement vers l'intérieur, leurs bords internes 42 étant ainsi adjacents à proximité du plan de symétrie 41 du bateau. Cet agrandissement des nacelles facilite dans celles-ci l'installation de systèmes de propulsion importants et de forte puissance. On peut voir que les nacelles de stabilisation peu- vent se déplacer dans le sens vertical (flèches V), et/ou dans le sens horizontal (flèche Y) sur des pivots d'articulation (non représentés) montés à l'endroit des extrémités antérieures 30 des nacelles. Les nacelles de stabilisation rétractables ou mobiles que l'on a représentées sur les figures 19 à 34 peuvent se manoeuvrer indépen- damment ou de manière différentielle afin d'améliorer les performances du bateau ainsi équipé, par exemple en assurant des effets de lests mobiles, et/ou en jouant le rôle de flotteurs auxiliaires mobiles et/ ou de gouvernails auxiliaires. Grâce aux particularités des modes de réalisation que l'on vient de décrire, dans le cas d'un bateau qui avance à bonne vitesse avec sa coque principale déjaugée hors de l'eau, quel que soit le régime de fonctionnement des nacelles, en déplacement pur, en semi- déplacement ou en hydroplane, on peut obtenir divers avantages, comme suit. Dans chacun des trois régimes de fonctionnement, la surface mouillée peut se trouver réduite. En régime de déplacement, on peut obtenir un meilleur rende- ment hydrodynamique, grâce à la présence des nacelles qui offrent à l'écoulement de l'eau deux coques alongées et de faible largeur. Ce gain de rendement peut résulter en partie d'une valeur favorable des rapports longueur/largeur. Autrement dit, la coque étant enfoncée dans l'eau avec ses nacelles rétractées, on obtiendra un gain de vitesse correspondant à une coque de plus faible déplacement, pour une même valeur de la résistance totale ou de la puissance fournie. C'est en régime d'hydroplanage que les nacelles pourront fournir leur meilleur rendement hydrodynamique (valeur de la vitesse pour un effort propulsif donné), car dans ce cas la surface mouillée est encore plus réduite. En régime de semi-déplacement on pourra obtenir des résultats compris entre ceux du fonctionnement en régime de déplacement et ceux de l'hydroplanage, le comportement précis du bateau dépendant alors des paramètres adoptés pour réaliser celui-ci, ainsi que des condi- tions de charge, de la vitesse, des conditions de la mer et du vent, etc. En opérant au moteur avec seulement les nacelles enfoncées dans l'eau, le gain de rendement hydrodynamique pourra permettre d'obtenir une moindre consommation de carburant. En outre, le bateau pourra avoir tendance à avancer en pénétrant dans les vagues plutôt qu'en restant à leur surface, assurant ainsi une réduction sensible des mouvements de tangage, au profit du confort des passagers. De même, la grande largeur hors-tout obtenue grâce aux nacel- les jumelles pourra tendre également à freiner les mouvements de roulis, augmentant ainsi le confort des passagers. Et aussi, les deux nacelles allongées se comportant comme un catamaran pourront procurer un gain sur la résistance due à l'effet de sillage. Avec des nacelles mobiles, on obtient en outre les avantages qui suivent. Si les nacelles constituent des flotteurs enfoncés de plus en plus profondément dans l'eau, elles pourront contribuer à compenser la tendance à cabrer induite par la puissance de propulsion. Sur un bateau à moteur, on pourra utiliser les nacelles comme des correcteurs d'assiette, pour rectifier l'attitude du bateau en mouvement rapide dans l'eau, et contribuer à un effet de sustentation hydrodynamique. En outre, si on dispose de nacelles à géométrie variable dont on peut faire varier l'orientation dans le sens vertical et/ou dans le sens horizontal, et si ces nacelles contiennent des organes de propul- sion, ceci pourra faciliter un réglage précis de l'angle de poussée, afin d'améliorer l'effet propulsif dans l'eau. On pourrait réaliser des stabilisateurs mobiles, tels que par exemple ceux des figures 19 à 34, pour obtenir ainsi des effets analo- gues à ceux de la suspension d'une automobile, par exemple en y inter- posant des éléments élastiques, tels que des ressorts et des amortis- seurs. On pourrait aussi prévoir un système de suspension active, asservi par exemple à une intelligence de contrôle constituée par un microprocesseur, pour améliorer la tenue du bateau en marche sur l'eau. Ainsi, on pourrait avoir des variations continuelles de braqua- ge des nacelles, et peut-&tre un pilotage avec effet de rétroaction dynamique, pour corriger les mouvements désagréables, dits "en tire- bouchon", en commandant des mouvements correctifs appropriés des nacelles, en sens opposés et de même amplitude, pour contrer à la fois le tangage et le roulis. Parmi les avantages obtenus grâce aux particularités des coques conformes à l'invention, citons les suivants: 1. La meilleure facilité de conversion d'un bateau pour l'uti- liser à la voile ou au moteur. 2. L'amélioration de la sécurité ainsi obtenue sur un bateau. 3. Les améliorations générales de commodité de mise en oeuvre. 4. Le fait qu'une conception unitaire ou étroitement fondue de la coque principale et des nacelles peut permettre d'améliorer la solidité de la structure de la coque, ou facilite du moins la réalisa- tion d'une coque ayant la solidité nécessaire, par comparaison avec des engins multicoques. 5. Les nacelles étroitement associées à la coque pourront avoir des dimensions plus faibles que les flotteurs d'un catamaran, puisqu'elles n'auront pas à porter chacune la totalité du poids du bateau en gite accentuée, par exemple à la voile. En effet, dans le mode de conception de la coque conforme à l'invention, la partie principale de la coque continue à jouer son rôle pour porter le poids du bateau incliné, puisqu'on peut considérer la coque principale et sa nacelle enfoncée dans l'eau comme constituant ensemble un volume de flottaison d'un seul tenant. 6. La conception de la coque conforme à l'invention peut permettre d'améliorer ou d'optimiser la répartition des poids; en effet la plupart des masses de lest: moteurs, carburant, etc., peuvent être logées dans les nacelles, c'est-à-dire en abord. Ceci améliore également la stabilité et la résistance au roulis. 7. La conception de la coque conforme à l'invention peut permettre d'avoir recours à un système double d'organes de propulsion, sans encombrer le volume habitable de la coque principale. A la diffé- rence du cas d'un bateau monocoque classique, on peut disposer ces deux groupes de propulsion largement à l'écart l'un de l'autre, et une telle disposition peut faciliter les manoeuvres à faible vitesse. En utilisant deux moteurs, on obtient une meilleure sécurité en cas de casse d'un moteur. On peut aussi supprimer les propulseurs de proue, ou en réduire l'importance. 8. La formule de coque conforme à l'invention peut permettre d'obtenir au moins certains des avantages de rendement élevé des bateaux multicoques, avec un compromis par rapport aux inconvénients des formules multicoques connues. Ainsi, on peut augmenter la largeur hors- tout du bateau au niveau de la flottaison, pour améliorer la résistance au roulis, sans augmenter la surface mouillée. En répartis- sant judicieusement les masses dans les nacelles, on peut aussi amélio- rer la résistance au tangage. 9. Grâce à l'invention, on peut supprimer pratiquement la quille lestée pour naviguer à la voile, tout en conservant les avanta- ges d'un bateau monocoque. Ceci peut permettre une réduction importan- te du poids total, et offrir une possibilité d'hydroplanage pour la coque principale ou l'ensemble du bateau, à la voile ou au moteur. 10. Grâce à l'invention, on peut profiter de l'avantage d'une forme hydrodynamique presque aussi favorable que celle d'un catamaran ou d'un trimaran, même pour un enfoncement normal de la coque (régime "de déplacement"). 11. Le bateau conforme à l'invention peut avoir un comporte- ment amélioré par rapport à un bateau multicoque, et presque aussi favorable que celui d'un bateau monocoque, en raison d'une valeur plus forte de son angle de perte de stabilité, en ayant la mer et le vent par le travers, c'est-à-dire dans les conditions o les bateaux multi- coques tendent plus facilement à approcher de leur point de perte de stabilité. 12. Le bateau conforme à l'invention peut autoriser une moin- dre surface de voilure pour des performances données, presque aussi bien qu'avec une formule multicoque, et peut assurer une économie de carburant en naviguant au moteur, en partie grâce à la suppression ou à la réduction de la quille lestée. 13. Avec le bateau conforme à l'invention, on peut améliorer la sécurité d'utilisation de moteurs à essence, car on peut loger le carburant dans les nacelles, c'est-à-dire à l'écart des parties habita- bles de la coque principale. Cette disposition facilite également les possibilités de vidange de secours en cas de détresse, et même de largage de secours des réservoirs d'essence et au besoin le largage des nacelles, par exemple au moyen de boulons explosifs. 14. Si on prévoit un système de lest mobile ("lest actif"), on peut effectuer ce mouvement du lest d'une nacelle à l'autre, pour augmenter la valeur du couple de redressement en raison de l'écarte- ment des nacelles. 15. Avec un bateau conforme à l'invention, si on utilise des nacelles mobiles à mouvements indépendants, on peut avoir recours à des effets de flotteurs mobiles et/ou de lest actif. 16. Les nacelles d'une coque conforme à l'invention peuvent assurer une certaine protection de la coque principale contre les chocs latéraux. En outre, comme les nacelles peuvent s'étendre vers le bas en dessous de la coque principale, tout contact à craindre sous l'eau avec un obstacle fixe ou flottant affectera les nacelles plutôt que la coque principale. 17. De préférence, la coque est réalisée de telle manière que la bateau reste à flot avec une voie d'eau dans l'une des nacelles ou dans les deux, ou avec une voie d'eau dans la coque principale. Ainsi, la sécurité du bateau est accrue par rapport à un monocoque classique, ou par rapport à un catamaran ou un trimaran. 18. On peut prévoir dans les nacelles des prises d'eau et/ou des orifices de sortie d'eau, par exemple pour les systèmes de propul- sion, les générateurs et le système de conditionnement d'air, afin de réduire sur la coque principale le nombre des vannes et robinets en communication avec la mer, ce qui contribue à réduire les risques de voies d'eau et à réduire aussi les gênes et inconvénients des fuites. Une telle réduction des fuites et de l'humidité aura aussi pour effet d'améliorer le fonctionnement des équipements électriques, qui compren- nent d'habitude les équipements de navigation et de transmissions. Cette amélioration pourra donc avoir un effet direct et positif sur la sécurité. De même, on pourra disposer sur les nacelles les orifices de ravitaillement en carburant, au profit de la propreté générale du bateau. 19. Spécialement lorsque les nacelles font intégralement partie de la structure de la coque, elles peuvent assurer un support stable du bateau échoué au sec, à la manière de quilles à renflement. On peut donner aux nacelles une forme appropriée pour assurer la stabilité en roulis du bateau, à la manière de quilles à renflement classiques. 20. En logeant dans les nacelles les systèmes de propulsion, réservoirs de carburant etc., on gagne sur le volume disponible dans la partie principale de la coque, pour l'habitabilité et le fret. 21. La suppression de la quille lestée de grandes dimensions, usuelle sur un yacht monocoque classique, peut améliorer la sécurité du bateau, car il est connu que la perte de la quille est une cause majeure de naufrage, spécialement pour des yachts qui naviguent dans des eaux côtières. Ainsi, les bateaux de conception nouvelle qu'on a représentés sur les dessins constituent un progrès notable de cette branche techni- que. REVENDICATIONS 1) Bateau monocoque, dont la coque (1) comporte une proue (2), une poupe (3) et des parois latérales opposées (33), caractérisé en ce que la coque possède une partie principale (1) et porte deux stabilisa- teurs allongés (8) qui s'étendent le long des parois latérales oppo- sées (33) de la partie principale (1) de la coque, immédiatement contre celle-ci. 2) Bateau monocoque selon la revendication 1, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) s'étendent le long de la partie principa- le (1), à partir d'une position voisine de la proue (2) de la partie principale (1) de la coque, et jusqu'au voisinage de la poupe (3) de la partie principale de la coque. 3) Bateau monocoque selon la revendication 1, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) s'étendent depuis une zone située à mi- longueur (10) de la partie principale (1) de la coque, jusqu'au voisi- nage de la poupe (3) de la partie principale de la coque. 4) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications i à 3, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) sont du type à produire un effet de sustentation hydrodynamique. ) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une quille lestée qui représente moins de 25% du poids total du bateau. 6) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) sont du type flottable. 7) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) s'étendent vers le bas en dessous de la partie centrale (1) de la coque. 8) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) sont lestés. 9) Bateau monocoque selon la revendication 8, caractérisé en ce que des réservoirs pour un lest mobile sont prévus dans les stabili- sateurs (8). 10) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) s'étendent latéralement en saillie sur les parois latérales opposées de la partie principale (1) de la coque. 11) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de propulsion logés dans les stabilisateurs (8). 12) Bateau monocoque selon la revendication 11, caractérisé en ce que les moyens de propulsion comportent des organes à effet de jets d'eau dits "hydrojets". 13) Bateau monocoque selon la revendication 11 ou la revendica- tion 12, caractérisé en ce qu'il comporte une voilure, et en ce qu'il est convertible pour pouvoir être mis en oeuvre comme voilier et comme bateau à moteur. 14) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des organes (36) prévus pour augmenter la stabilité latérale et disposés sur les stabilisa- teurs (8). ) Bateau monocoque selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comporte, dans chaque stabilisateur (8), une quille rétracta- ble (36). 16) Bateau monocoque selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comporte des lests (35') montés aux extrémités des quilles rétractables (36). 17) Bateau monocoque selon l'une quelconqe des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte des gouvernails montés sur les stabilisateurs (8). 18) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie principale (1) de la coque et les stabilisateurs (8) présentent des surfaces externes qui se raccordent sans discontinuité. 19) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) présentent une faible largeur par rapport à leur longueur. ) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) comportent des protubérances en saillie sur chacune des parois latérales (33) de la partie principale (1) de la coque. 21) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) comportent des volumes fermés qui sont séparés du volume intérieur de la partie principale (1) de la coque. 22) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) font intégra- lement corps avec la partie principale (1) de la coque. 23) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications 1 à 21, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (22,29,31) pour monter les stabilisateurs (8) de manière mobile sur la partie principa- le (1) de la coque, et des moyens de manoeuvre pour commander les mouvements des stabilisateurs par rapport à la partie principale (1) de la coque. 24) Bateau monocoque selon la revendication 23, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens de manoeuvre pour commander les mouve- ments des stabilisateurs (8) par rapport à la partie principale (1) de la coque, afin de faire varier les angles d'inclinaison de leurs axes longitudinaux par rapport à l'axe longitudinal de ladite partie princi- pale (1) de la coque. ) Bateau monocoque selon la revendication 24, caractérisé en ce que les moyens de manoeuvre sont reliés à chacun des stabilisateurs (8) de manière à en commander les manoeuvres séparément. 26) Bateau monocoque selon la revendication 23 ou la revendica- tion 24, caractérisé en ce qu'il comporte un système de montage pivo- tant (22,29,31) pour assurer la mobilité des stabilisateurs par rap- port à la partie principale de la coque, le montage pivotant étant réalisé à l'endroit des extrémités antérieures des stabilisateurs. 27) Bateau monocoque selon la revendication 26, caractérisé en ce que l'axe de pivotement de chaque système de montage pivotant (22,29) est prévu pour que les stabilisateurs se déplacent dans un plan qui comporte une composante verticale. 28) Bateau monocoque selon la revendication 26 ou la revendica- tion 27, caractérisé en ce que l'axe de chaque système de montage pivotant (31) est prévu pour que les mouvements des stabilisateurs s'effectuent dans un plan ayant une composante horizontale. 29) Bateau monocoque selon l'une quelconque des revendications 23 à 28, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un évidement (26) ménagé dans la partie principale (1) de la coque, et en ce que les statiblisateurs (8) peuvent se loger au moins en partie dans chaque évidement (26). ) Bateau monocoque selon la revendication 29, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (22,31) pour monter les stabilisateurs (8) en permettant les mouvements de ceux-ci, entre des positions o ils s'étendent latéralement en saillie sur les parois opposées (33) de la partie principale (1) de la coque, et des positions o ils sont rétractés sensiblement sans discontinuité par rapport à la partie principale (1) de la coque. 31) Bateau monocoque selon la revendication 29 ou la revendica- tion 30, caractérisé en ce que les stabilisateurs (8) comportent des parties (40) analogues à des ailes profilées qui s'étendent vers l'intérieur en dessous de la partie principale (1) de la coque.