FR 2735738 A1 19961227 FR 9607740 A 19960621 La présente invention concerne une installation de freinage électrohydraulique pour un véhicule sur rails, dans laquelle à chaque frein de roue est associé un organe de réglage de la pression de freinage, qui peut être activé au moyen de la commande d'un moteur électrique et qui forme, conjointement avec le frein de roue, un circuit de frein de roue, et dans laquelle il est prévu d'autre part au moins un générateur électronique ou électromécanique de signaux, qui est actionné par le conducteur pour la prédé- termination d'une valeur de consigne désirée de la décélé- ration du véhicule et qui produit un signal électrique de sortie, corrélé de façon monotone à la force et/ou à la course avec laquelle ou sur laquelle le conducteur actionne le générateur, et dans laquelle il est prévu une unité électronique de commande, qui, à partir d'un traitement de comparaison des signaux de prédétermination de valeur de consigne aux signaux de valeur réelle caractéristiques de la décélération du véhicule, par exemple des signaux de sortie de capteurs de vitesse de rotation de roues, qui sont associés individuellement aux roues du véhicule, pro- duit les signaux de réglage, qui sont nécessaires pour le réglage rapide de la valeur réelle sur la valeur de consigne commandée, pour les organes de réglage de la pres- sion de freinage. Une telle installation de freinage est connue d'après la demande de brevet allemand DE-43 35 769 Cl. Dans l'installation connue de freinage à quatre circuits, il est prévu d'une part des organes de réglage de la pression de freinage, qui sont agencés d'une part sous la forme de maîtres-cylindres à un seul circuit entraînés par un moteur et d'autre part également sous la forme de modulateurs de pression entraînés par un moteur, et dont les pistons sont agencés de telle sorte qu'un établissement de la pression de freinage, qui conduit jusqu'à une valeur de pression maximale, est appliqué au frein de roue respec- tif et la suppression ultérieure de cette pression peut être obtenue en une course unique du piston respectif, ce qui a pour effet que, en combinaison avec un transmetteur de la position de la pédale en tant qu'élément de détermi- nation de la valeur de consigne de la pression de freinage et avec des transmetteurs de position pour les pistons des organes de réglage de la pression de freinage et/ou des transmetteurs de la pression de freinage pour les diffé- rents freins de roues, il est possible d'avoir une commande très précise de la pression de freinage et, en raison de la possibilité de commande individuelle des différents organes de réglage de la pression de freinage, des fonctions de régulation de glissement et de régulation de la dynamique de déplacement peuvent être également mises en oeuvre avec une grande sensibilité. Indépendamment de ces caractéris- tiques, appropriées du point de vue fonctionnement, de l'installation de freinage connue, un inconvénient de cette installation doit être vu dans le fait que les organes de réglage de la pression de freinage requièrent un encombre- ment important auquel contribue également, d'une manière non négligeable, les dispositifs d'entraînement élec- triques, qui doivent être de très grande puissance, pour pouvoir déplacer les pistons des organes de réglage de la pression de freinage dans le cas de pressions élevées de freinage, dans le sens d'un accroissement supplémentaire de la pression de freinage. C'est pourquoi l'invention a pour but de perfec- tionner une installation de freinage électrohydraulique du type indiqué plus haut de telle sorte, pour une aussi bonne fonctionnalité, dans le sens de la possibilité de réalisa- tion des fonctions de commande et des fonctions de régula- tion les plus différentes, qui sont requises pour un actionnement des freins, comme par exemple une répartition de la force de freinage, une régulation d'antiblocage et/ou une régulation du glissement d'entraînement et/ou une régu- lation de la dynamique de déplacement, commandables élec- troniquement, cette installation puisse être réalisée d'une manière nettement plus simple et notamment avec un encom- brement plus faible et puisse être également fabriquée à meilleur marché. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait que: a) les organes de réglage de la pression de freinage com- prennent chacun une pompe à piston agencée sous la forme d'un système à courses de déplacement, comportant au moins un piston, qui exécute ses courses de remplis- sage et de refoulement dans une relation de phase fixe par rapport à un élément d'entraînement de la pompe, qui peut être entraîné en rotation au moyen du moteur électrique; b) le volume de refoulement de la pompe lors de chacun de ses cycles est réglé selon une corrélation monotone avec la pression régnant dans le frein de roue respec- tif, en sens opposé de cette pression de telle sorte que le volume de refoulement diminue lorsque la pres- sion augmente; c) le volume de refoulement maximum lors de chaque cycle de la pompe, qui intervient au cours d'une rotation de la partie d'entraînement, est faible par rapport à la quantité de refoulement Qmax, qui est nécessaire pour appliquer la valeur maximale de la pression de freinage Pmax dans le frein de roue raccordé et est comprise entre 1/20-ème et 1/100-ème de cette quantité de refou- lement maximale; d) à chaque frein de roue est associé une chambre particu- lière de logement du liquide de frein, dans laquelle le liquide de frein peut être évacué par l'intermédiaire d'un dispositif de soupape commandable électriquement; e) lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le générateur de valeur de consigne est actionné, le dispositif de soupape commandable électriquement sépare les freins vis-à- vis des chambres associées de logement de liquide de frein et, dans le cas d'une réduction de la prédé- termination de la valeur de consigne, envoie l'écoule- ment dosé d'évacuation du liquide de frein à partir des freins dans les chambres de logement du liquide de frein. Grâce à la réalisation ainsi prévue des organes de réglage de la pression de freinage, qui possèdent chacun une pompe à piston agencée sous la forme d'un mécanisme de refoulement à course de déplacement, dont le piston exécute ses courses de remplissage et de refoulement selon une relation de phase fixe par rapport à un élément d'entraîne- ment de la pompe, qui peut être entraîné en rotation à l'aide du moteur d'entraînement électrique, auquel cas le volume maximum de refoulement de la pompe lors de chaque cycle de cette dernière, qui s'effectue au cours d'une rotation de la partie d'entraînement, est faible par rap- port à la quantité de refoulement Qmax, qui est nécessaire pour l'application de la valeur maximale de la pression de freinage aux freins de roues raccordé et est comprise entre 1/20-ème et 1/100-ème de la quantité de refoulement maxi- male et la quantité de refoulement est réglée selon une corrélation monotone avec la pression régnant dans le frein de roue, en sens inverse de cette pression, c'est-à-dire diminue lorsque la pression augmente, les moteurs élec- triques prévus pour entraîner les pompes peuvent être conçus avec une puissance nettement plus faible, ce qui va également dans le sens d'un besoin en place fortement réduit. Il en va de même de façon correspondante pour les pompes dont les cylindrées peuvent être nettement infé- rieures à la cylindrée (section transversale multipliée par la course du piston) d'un cylindre de frein, qui doit être à même, en une seule course, de refouler une quantité rela- tivement importante de liquide de frein dans le frein de roue raccordé, alors que dans le cas de l'installation de freinage selon l'invention, une quantité de liquide de frein est répartie entre une multiplicité de cycles de la pompe, qui sont exécutés rapidement les uns derrière les autres, avec un volume de refoulement nettement plus faible. Étant donné que les cycles de la pompe se succèdent selon une séquence rapide, le volume de refoulement dimi- nuant lorsque la pression de freinage augmente, on obtient seulement une légère pulsation de l'établissement de la pression, qui ne peut pratiquement pas être décelée par le conducteur et n'affecte pas le comportement dynamique du véhicule. Pour pouvoir obtenir une suppression rapide de la pression de freinage, à chacun des freins de roues est associée une chambre propre de stockage du liquide de frein, dans laquelle du liquide de frein peut être intro- duit de façon dosée, en étant évacué du frein de roue, par l'intermédiaire d'une soupape commandable électriquement, qui est commandée dans sa position bloquée pendant l'établissement de la pression de freinage, auquel cas, lors de phases d'établissement de la pression de freinage, du liquide de frein est introduit par pompage à partir de ces chambres de stockage, dans les freins de roues respec- tivement raccordés. Pour des questions de sécurité, il est approprié de prévoir en supplément un dispositif de freinage d'urgence, qui peut être actionné par le conducteur par l'intermédiaire d'un maître-cylindre et qui, dans la forme de réalisation préférée, peut être réalisé de façon simple grâce au fait que deux freins de roues, de préférence les freins des roues avant, sont réunis pour former un circuit de freinage, qui peut être chargé par une pression au moyen d'un maître-cylindre à un seul circuit et dont les freins de roues peuvent être séparés vis-à-vis du maître-cylindre, ce maître-cylindre à un seul circuit, qui est équipé d'un capteur de déplacement, dont le signal de sortie est une mesure de la course d'actionnement de la pédale de frein prévue pour l'actionnement du maître-cylindre, peut être utilisé en tant que simulateur de la course de déplacement de la pédale et en tant que dispositif de prédétermination de la valeur de consigne pour le freinage commandé électri- quement. A cet effet, le maître-cylindre peut être agencé de façon simple de telle sorte qu'une tige de poussée du maître-cylindre, qui se déplace conjointement sur la course d'actionnement de la pédale de frein, attaque axialement un piston, qui est disposé de manière à être translatable dans le boîtier du maître-cylindre et qui forme une limite, étanche aux liquides et mobile axialement, d'une chambre d'asservissement pour la chambre de pression de sortie du maître- cylindre et prend appui, par l'intermédiaire d'un ressort de piston, sur un piston qui limite, d'une manière mobile en étant déplaçable axialement, la chambre de pres- sion de sortie du maître-cylindre. Dans une forme de réalisation préférée de l'ins- tallation de freinage, aux freins de roues du circuit de freinage d'urgence est associé respectivement un accumula- teur de liquide de frein comportant une chambre d'accumula- tion pouvant être remplie complètement et dont le volume maximum de réception correspond à la quantité de liquide de frein, qui doit être refoulée dans le frein de roue respec- tif, pour obtenir dans ce dernier la pression de freinage maximale utilisable et peut être également réduit de ce volume, le volume maximum de la chambre d'accumulation de configuration correspondante de l'accumulateur correspon- dant à l'état détendu ou à l'état équilibré, à tension com- pensée, d'un élément de paroi ou de support de la chambre, qui présente l'élasticité d'un ressort et qui s'oppose à une réduction du volume de la chambre, une force de rappel proportionnelle à cette réduction, mais qui est toujours inférieure à la force qui résulte de la différence entre la pression ambiante et la pression intérieure de la chambre et agit dans le sens d'une réduction du volume de la chambre; ceci permet d'éviter que, dans un fonctionnement de régulation à antiblocage, le réservoir du liquide de frein du circuit de freinage d'urgence puisse être vidé complètement. Respectivement des réservoirs particuliers de liquide de frein, maintenus à la pression ambiante, sont associés aux freins de roues individuels, pouvant être activés individuellement par une commande électrique de leurs organes de réglage de la pression de freinage. De ce fait globalement les freins de roues sont découplés, de la meilleure façon possible, du point de vue hydraulique et un défaut d'étanchéité dans l'un des freins ne peut pas influer sur la capacité de fonctionnement de l'autre. Le fonctionnement du frein défectueux lui-même est possible, de façon simple, grâce à un contrôle électronique de la puissance absorbée du moteur d'entraînement de son organe de réglage de la pression de freinage. Des soupapes magnétiques à 2/2 voies commandables électriquement, qui sont prévues pour la commande de phase de suppression de la pression de freinage, sont conçues de façon appropriée de telle sorte que leur position excitée est la position de blocage et leur position à l'état pas- sant est la position de base, dans laquelle il existe une liaison direct entre le frein de roue et la chambre de sto- ckage de ce frein. Pour protéger ces soupapes vis-à-vis d'un échauffement trop important de leurs aimants de com- mande, pendant des phases assez longues d'arrêt du véhi- cule, pendant lesquelles le conducteur maintient le frein actionné dans le sens de la commande d'une force de frei- nage minimale, il est avantageux que l'unité de commande électronique de l'installation de freinage déclenche, dans de telles phases d'arrêt, des "déconnexions" - des désacti- vations, alternant périodiquement, de respectivement deux freins de roues, auquel cas tous les freins de roues res- tent actifs pendant un bref intervalle de temps pendant des phases de transition. Un refroidissement, qui est possible de ce fait, des aimants de commutation des soupapes ramenées dans leur position de base peut être également assisté par le fait que les pompes des freins non activés sont commandées pen- dant un bref intervalle de temps de manière à produire un courant de liquide de frein favorable pour une évacuation rapide de la chaleur. Dans le cas d'une commande alternée de freins de roues pendant des phases d'arrêt du véhicule, il est appro- prié que respectivement un frein de roue avant et respecti- vement un frein de roue arrière soient réunis pour former l'un des couples de freins de roues, qui peuvent être actionnés alternativement, de préférence les freins de roues du véhicule opposées en diagonale. Il peut être également avantageux que, dans le cas d'un freinage à l'arrêt avec une utilisation alternée de deux couples de freins de roues, ces derniers soient chargés par une pression de freinage supérieure à celle qui correspondrait, dans le cas de l'actionnement de la pédale pendant le déplacement du véhicule, à la prédétermination de la valeur de consigne, auquel cas la pression de frei- nage, qui peut être délivrée au maximum par les organes de réglage de la pression de freinage, peut être utilisée pen- dant l'opération de freinage à l'arrêt, ou même, en fonc- tion de la conception de l'unité de commande électronique, une pression, qui correspond au double de la valeur résul- tant de la prédétermination "de la valeur de consigne", peut être utilisée pour obtenir pratiquement la même action de freinage que celle que désire le conducteur au moyen de l'actionnement des freins. Une intégration, du point de vue construction, de la soupape de commande de réduction de la pression dans la pompe des organes de réglage de la pression des freins de roues respectifs est possible de façon simple par le fait que cette soupape est agencée sous la forme d'une soupape à tiroir rotatif, qui possède un corps de soupape, qui tourne avec la partie d'entraînement de la pompe et qui, à l'intérieur d'une faible gamme d'angles de rotation, libère un trajet d'écoulement qui relie le frein à sa chambre de stockage. La capacité de réglage, nécessaire à cet effet, de la soupape de commande de réduction de la pression dans sa position à l'état passant peut être obtenue de façon simple grâce au fait qu'il est prévu au moins un dispositif de détection de la position en rotation, qui produit un signal de sortie, qui est caractéristique de la valeur absolue maximale du recouvrement négatif d'arêtes de com- mande du corps de soupape et d'arêtes de commande, situées côté boîtier, de la soupape de réduction de la pression, qui correspond également à la section transversale maximale de la voie d'écoulement qui relie le frein à la chambre de logement, qui lui est associée, et qu'à partir de la combi- naison logique ET de ce signal de sortie caractéristique et d'un signal de commande d'entraînement pour le moteur élec- trique de l'organe de réglage de la pression de freinage, on peut obtenir un signal pour l'arrêt du moteur d'entraînement lorsque le rotor de ce moteur est dans une position en rotation qui correspond à la position de réduc- tion de la pression de la soupape de commande de réduction de la pression. En combinaison avec cela, la fonction de maintien de la pression de freinage de l'installation de freinage à l'aide de la soupape de commande de réduction de la pres- sion peut être réalisée de façon simple grâce au fait qu'il est prévu un autre dispositif de détection de détection de la position en rotation, dont le signal de sortie est caractéristique du fait que la position du corps de la sou- pape de réduction de la pression, qui est prévue pour la commande de phases de réduction de la pression, correspond à un chevauchement maximum entre les arêtes de commande du corps de la soupape et du boîtier de la soupape, auquel est associée la séparation la plus étanche possible des freins de roues vis-à-vis de la chambre de logement qui leur est associée. Une telle commande de positions fonctionnelles de maintien de la pression ou de réduction de la pression de la soupape de commande utilisée à cet effet est en tout cas toujours possible lorsque l'entraînement en rotation de la partie d'entraînement de la pompe de l'organe de réglage de la pression de freinage est autobloquant, comme cela est prévu dans une forme de réalisation préférée de l'installation de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 représente un schéma-bloc électro- hydraulique d'une installation de freinage selon l'inven- tion comportant des pompes à haute pression commandables électriquement, qui sont associées individuellement aux freins de roues et sont agencées sous la forme d'organes de réglage de la pression de freinage et des soupapes magné- tiques, branchées hydrauliquement en parallèle avec ces organes de réglage et servant à commander les phases de réduction de la pression de freinage; - la figure 2 montre une représentation en coupe longitudinale schématique simplifiée d'un maître-cylindre à un seul circuit, prévu dans l'installation de freinage de la figure 1 en tant que dispositif de prédétermination de la valeur de consigne pour la commande de phases d'établis- sement et de suppression de la pression de freinage, et au moyen duquel les freins des roues avant du véhicule peuvent être activés dans le cas d'un fonctionnement d'une opéra- tion de freinage d'urgence; - la figure 3 montre une représentation en coupe longitudinale simplifiée d'un élément accumulateur ayant un volume de réception maximum défini et convenant en tant que réservoir pour le liquide de frein pour les freins des roues avant de l'installation de freinage de la figure 1; et - la figure 4 représente, sous la forme d'une représentation en coupe schématique simplifiée, une soupape à tiroir rotatif, qui peut être utilisée en tant que sou- pape de régulation de la pression de freinage dans l'ins- tallation de freinage de la figure 1 et peut être commandée au moyen du dispositif d'entraînement des pompes à haute pression et qui comporte une position de commutation pou- vant être contrôlée électroniquement. Dans le cas de l'installation de freinage élec- trohydraulique désignée globalement par la référence 10 sur la figure 1, chaque frein de roue 11 à 14 forme, conjointe- ment avec l'organe électrohydraulique 16 à 19 de réglage de la pression de freinage, qui lui est associé individuelle- ment, un circuit de freinage I-IV "indépendant", et dans ces circuits de freinage, sous la commande d'une unité de commande électronique 20, la pression de freinage peut être développée aussi bien dans le sens d'un désir du conduc- teur, pouvant être commandé par ce dernier au moyen d'un dispositif 21 de prédétermination de la valeur de consigne, et demandant une décélération du véhicule et une modifica- tion de cette pression de freinage, et également une acti- vation, indépendante de l'action conjointe du conducteur, du ou des freins de roues de l'un, de plusieurs ou de tous les circuits de freinage I à IV, par exemple pour une régu- lation du glissement d'entraînement, une régulation de la dynamique de déplacement sont possibles dans la mesure o de tels processus de régulation requièrent une action des freins. Une unité de commande électronique 20 sera expli- quée plus loin en référence à ses fonctions essentielles, dont la connaissance permet à un spécialiste formé dans ce domaine de réaliser cette unité de commande 20 à l'aide de moyens usuels de la technique des circuits électroniques. Pour garantir, dans le cas extrême d'une défail- lance du réseau électrique des bords, la possibilité de freinage du véhicule avec une décélaration suffisante de ce dernier, les freins 11 et 12 des roues avant sont également réunis pour former un circuit de freinage d'urgence V pou- vant être activé indépendamment d'une commande électronique de leurs organes électrohydrauliques 16 et 17 de réglage de la pression de freinage, au moyen d'un maître-cylindre 23 pouvant être actionné à l'aide d'une pédale de frein 22. Le maître-cylindre 23 est également utilisé en tant qu'élément fonctionnel du dispositif 21 de prédétermination de la valeur de consigne. Comme cela peut être tiré de façon détaillée de la représentation détaillée de la figure 2, le maître- cylindre est agencé sous la forme d'un maître-cylindre sta- tique à un seul circuit, qui possède seulement une sortie de pression 24, qui est associée en commun aux deux freins 11 et 12 des roues avant et est raccordée, par l'intermédiaire de soupapes de commutation respectives 26 et 27 d'une part à une entrée 28 de l'alimentation en pres- sion de l'organe 16 de réglage de la pression de freinage du frein 11 de la roue avant gauche et d'autre part à une entrée 29 d'alimentation en pression de l'organe 17 de réglage de la pression de freinage du frein 12 de la roue avant droite, ces freins étant raccordés directement par l'intermédiaire de canalisations 31 des freins de roues, directement aux cylindres 32, indiqués seulement schémati- quement, des freins respectifs 11 et 12 des roues avant. Dans l'exemple de réalisation particulier repré- senté, les soupapes de commutation 26 ou 27 sont agencées sous la forme de soupapes magnétiques à 2/2 voies, qui peu- vent être commandées individuellement ou en commun par des signaux de sortie de l'unité de commande électronique 20. Leur position de base 0, qu'elles prennent lorsque leurs aimants de commande 23 sont à l'état non alimenté en cou- rant, est une position d'état passant, dans laquelle la sortie de pression 24 du maître-cylindre 23 est reliée de manière à communiquer avec l'entrée 28 ou 29 d'alimentation en pression à l'organe 16 ou 17 de réglage de la pression de freinage du frein respectif 11 ou 12 de la roue avant. Leur position d'excitation I, qu'elles prennent pour un signal de sortie respectif de l'unité de commande électro- nique 20, est une position bloquée, dans laquelle l'organe 16 ou 17 de réglage de la pression de freinage du frein respectif 11 ou 12 de la roue avant est séparé vis-à-vis de la sortie de pression 24 du maître-cylindre 23. Les organes 16 et 17 de réglage de la pression de freinage des freins 11 et 12 des roues avant sont agencés de la même manière de sorte que l'explication de leur agen- cement conformément à la représentation de la figure 1, peut être limitée à l'agencement de l'organe 17 de réglage de la pression de freinage, qui est associé au frein 12 de la roue avant droite. L'organe 17 de réglage de la pression de freinage comprend une pompe à haute pression 36, qui peut être entraînée au moyen d'un moteur électrique 34 commandé par l'intermédiaire de l'unité de commande électronique 20, et dont la sortie de pression 37 est raccordée à la mâchoire du frein de roue 12 supposée agencée à la manière d'un frein à disque, une chambre 38 de stockage de liquide de frein, qui est agencée pour un volume de réception limité de façon définie et dont le raccord d'alimentation 39 est relié au raccord d'arrivée 41 de la pompe à haute pression 36, ainsi qu'une soupape 42 de régulation de la pression de freinage, qui est branchée hydrauliquement en parallèle avec la pompe à haute pression 36 et au moyen de laquelle, pendant des phases de réduction de la pression lors d'un freinage, du liquide de frein peut être évacué du frein de roue 12 pour être introduit dans la chambre 38 de stockage du liquide de frein. La pompe à haute pression 36 est supposée être une pompe de type usuel possédant un volume de refoulement réglable, et qui est agencée par exemple sous la forme d'une pompe à piston axial et à disque oblique ou bien sous la forme d'une pompe à axe oblique, et à l'organe de réglage de cette pompe, qui est représenté seulement sché- matiquement par une flèche 43, et est raccordé à un organe d'entraînement de réglage désigné globalement par la réfé- rence 44 et qui réalise une régulation automatique de le volume de refoulement de la pompe 36 par le fait que le volume de refoulement de cette pompe diminue lorsque la pression de sortie de la pompe augmente, et atteint la valeur 0 pour une pression de sortie, qui correspond à une valeur maximale de la pression de freinage pouvant être obtenue. Comme cela est représenté schématiquement sur la figure 1, un tel dispositif d'entraînement de réglage 44 peut être réalisé au moyen d'un ressort de pression précon- traint 46, par exemple un ressort possédant une précon- trainte réglable, qui repousse l'organe 43 de réglée de la quantité de refoulement de la pompe 36 dans sa position de fonctionnement associée à son volume maximum de refoule- ment, ainsi qu'au moyen d'un vérin de réglage 47, qui attaque également l'organe de réglage et qui est chargé par la pression de sortie de la pompe en tant que pression d'entraînement et déplace l'organe de réglage 43 de la pompe à l'encontre de la force de rappel croissant du res- sort de pression 46, dans le sens d'une réduction du volume de refoulement de la pompe. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, choisi pour l'explication, entre la sortie de pression 37 de la pompe et le frein de roue 12 est branchée une soupape antiretour de sortie 48, qui em- pêche un refoulement rétrograde du liquide de frein depuis le frein de roue par l'intermédiaire de la pompe, dans la chambre 38 de stockage du liquide de frein. La pompe à haute pression 36 et son moteur d'entrainement 34 sont conçus et accordés l'un sur l'autre de telle sorte que la valeur maximale de la pression de freinage de par exemple 2.107 Pa peut être établie en l'espace d'une seconde et qu'à cet effet environ quinze rotations de 360e du moteur sont nécessaires, en partant du fait que, tant qu'elle doit exécuter un refoulement seule- ment à l'encontre d'une pression seulement faible, la pompe 36 possède un volume de refoulement d'environ 0,2 cm3 par rotation du moteur et que ce volume diminue approximative- ment linéairement lorsque la pression augmente. La soupape 42 de régulation de la pression de freinage est agencée sous la forme d'une soupape magnétique à 2/2 voies, qui possède, en tant que position de base 0, une position d'état passant, dans laquelle le moteur d'alimentation 39 de la chambre 38 de stockage du liquide de frein est reliée à la canalisation de frein de roue 31, et, dans le cas d'une excitation de l'élément de commande 49 avec un signal de sortie de l'unité de commande électro- nique 20, passe dans sa position bloquée I, qui est asso- ciée à des phases d'établissement de la pression de frei- nage ainsi que de maintien de la pression de freinage d'un système de freinage commandé électroniquement. Les chambres 38 de stockage du liquide de frein des organes 16 et 17 de réglage de la pression de freinage des freins 11 et 12 des roues avant, qui peuvent fonction- ner en tant que circuit de freinage d'urgence V, sont for- mées par les chambres d'accumulateurs de liquide 51,qui sont conçues pour un volume de réception limité, qui cor- respond approximativement entre 2 et 3 fois le volume de la quantité de liquide de frein, qui doit être refoulée dans un frein 11 ou 12 d'une roue avant, de manière à établir dans le frein la pression de freinage maximale conformément à l'agencement de l'installation de freinage 10. Dans la forme de réalisation particulière d'un accumulateur de liquide de frein 51 conforme à la figure 3, qui est choisie pour expliquer le fonctionnement de cet accumulateur de frein, l'accumulateur de liquide 51 possède un boîtier cylindrique 52 en forme de pot peu profond, dans lequel un piston 53 est disposé de manière à être dépla- çable axialement, d'une manière étanche à la pression. Ce piston est repoussé, par un ressort de rappel 54 disposé en position centrale et qui prend appui sur le fond 56 du boî- tier 52 de l'accumulateur, dans une position d'extrémité "supérieure", marquée par son application contre une butée annulaire 57 solidaire du boîtier, position qui correspond au volume maximum de réception de l'accumulateur 51. La précontrainte du ressort de rappel est faible, mais dans chaque position du piston 53 elle est suffisante pour pou- voir vaincre le frottement conditionné par la garniture d'étanchéité annulaire 58, qui résiste aux hautes pres- sions. La raideur élastique du ressort de rappel 54 est également faible et est dimensionnée de manière que la force de rappel, qui est développée par le ressort 4 lorsque le piston 53 est dans sa position, qui correspond au volume minimum de la chambre de stockage 38 et est indi- quée par des lignes formées de tirets, correspond seulement à une faible fraction comprise entre environ 1/10-ème et 1/5-ème de la force qui est produite par la surface en coupe transversale active F, multipliée par la pression ambiante atmosphérique et avec laquelle le piston est sou- * mis pour sa part - de l'extérieur - à la pression atmosphé- rique ambiante. De ce fait, la pression à l'intérieur de la chambre d'accumulation 38, qui est complètement remplie par le liquide de frein, ne peut pas tomber au-dessous d'une valeur égale à au moins 0,8.105 Pa, pour laquelle un fonc- tionnement fiable de la pompe à haute pression 36 est garanti, et on évite également le fait que dans la chambre d'accumulation 38 puissent se former des bulles, qui pour- raient conduire à une réduction de la quantité de liquide de frein utilisable lors de l'opération de freinage comman- dée électriquement, et qui doit être prélevée exclusivement de l'accumulateur 51 lors de ce fonctionnement. Le piston 53 est équipé d'un perçage de désaération 61, qui peut être fermé d'une manière étanche à la pression. Les organes 18 et 19 de réglage de la pression de freinage, qui sont prévus pour les freins des roues arrière, diffèrent des organes 16 et 17 de réglage de la freinage des freins des roues avant uniquement par le fait qu'à la place de l'accumulateur de liquide 51, il est prévu des récipients 38' de stockage du liquide de frein, qui sont placés en permanence à la pression atmosphérique ambiante et peuvent contenir une réserve quelconque de liquide de frein, qui correspond, pour un dimensionnement usuel du récipient de stockage 38', à une valeur comprise approximativement entre le triple et le quintuple de la quantité maximale absorbée par les freins 13 et 14 des roues arrière. Il en va de même de façon correspondante pour les récipients 62 de stockage du maître-cylindre 23 du dispositif 21 de prédétermination de la valeur de consigne, qui produit, pendant le fonctionnement normal de freinage commandé au moyen de l'unité de commande 20, des signaux de valeurs de consigne de la pression de freinage, qui, en fonction du niveau et/ou de la fréquence, sont une mesure de la décélération du véhicule et qui correspondent au sou- hait instantané du conducteur, et qui travaille, dans le cas d'une opération de freinage d'urgence, en tant qu'appareil de freinage, dans la chambre de pression de sortie 63 duquel (figure 2) la pression de freinage pouvant être injectée dans les freins 11 et 12 des roues avant, peut être établie au moyen d'un déplacement, commandé par la pédale, d'un piston 64 du maître-cylindre, qui limite dans son déplacement axial cette chambre de pression de sortie 63. Dans sa position de base représentée sur la figure 2 et qui correspond à l'état non actionné de l'ins- tallation de freinage, le piston 64 du maître-cylindre est repoussé par un ressort de rappel 66 disposé à l'intérieur de la chambre de pression de sortie 63, de manière à s'appliquer contre la face frontale annulaire étroite 67, située côté piston, d'un tube de support à paroi mince 68, qui est inséré, en étant bloqué contre toute translation axiale et en étant bloqué en rotation, d'une manière non représentée, dans le perçage allongé 69, qui s'ouvre en direction de la pédale de frein 22, du boîtier 71 du maître-cylindre et forme, avec sa surface frontale annu- laire 67, la butée qui marque la position principale du piston 64 du maître-cylindre. Le tube de support 68 est fermé de façon étanche, au niveau de sa section d'extrémité, située du côté de la pédale, au moyen d'un garniture d'étanchéité annulaire 72 par rapport au boîtier 71 du maître-cylindre 23. Dans le tube de support 68 est disposé, de manière à être translatable avec guidage axial, un piston d'actionnement 73, qui est translatable axialement par l'intermédiaire d'un poussoir 74 attaquant ce piston, au moyen d'un actionnement de basculement de la pédale 22. Le piston d'actionnement 73 est fermé de façon étanche vis-à- vis du tube de support 68 au moyen d'une garniture d'étan- chéité 76 solidaire du piston. Lorsque le piston d'actionnement 73 est dans sa position de base, qui correspond à la distance axiale maxi- male S représentée entre le piston d'actionnement 73 et le piston 64 du maître-cylindre, le piston d'actionnement est maintenu, au moyen d'un ressort de pression hélicoïdal 27 faiblement précontraint, dans une position appliquée contre une butée 78 agencée sous la forme d'un jonc et qui est insérée de façon fixe dans la section d'extrémité, située du côté de la pédale, du perçage 69 du cylindre, ce qui repère la position de base du piston d'actionnement 73, qui est associée à l'état non actionné du maître-cylindre 23. La précontrainte du ressort de rappel 66 disposé dans la chambre de pression de sortie 63, est légèrement supérieure à celle du ressort de pression hélicoïdal 77 disposé dans l'espace 79, qui s'étend entre le piston 64 du maître- cylindre, afin que les deux pistons 64 et 73 ne prennent pas la position représentée, lorsque le maître-cylindre 23 est dans l'état non actionné. L'espace 79, qui s'étend entre le piston 64 du maître-cylindre et le piston d'actionnement 73, est relié par l'intermédiaire d'une ouverture 81 du tube de support 68, selon une liaison de communication permanente, à un perçage de service 82 du boîtier 71 du cylindre et par conséquent, selon une liaison de communication, avec le réservoir 62 du maître-cylindre 23 et, lorsque le piston 64 du maître-cylindre est dans la position de base représen- tée, également par l'intermédiaire d'un perçage de compen- sation représenté sous la forme d'un perçage de désaération 83, avec la chambre de pression de sortie 63 du maître- cylindre 23. La liaison de communication de la chambre de pression de sortie 63 avec le réservoir 62 du maître- cylindre 23 est bloquée au bout d'une brève course de déplacement du piston 64 du maître-cylindre, que ce dernier exécute au début d'un freinage. La distance axiale S, qui sépare le piston 64 du maître-cylindre et le piston d'actionnement 73, lorsqu'ils se trouvent dans leur position de base respective, est choisie de façon appropriée de manière à être légèrement supérieure à la course de déplacement que doit parcourir le piston d'actionnement 73 en direction du piston 64 du maître-cylindre, pour commander une pression de freinage maximale. Le dispositif 21 de prédétermination de la valeur de consigne est équipé d'au moins un capteur 84,85,86 ou 87, qui produit un signal de sortie électrique, qui est envoyé à l'unité de commande électronique 20 et qui est une mesure de la décélération du véhicule, que le conducteur décide de commander en actionnant la pédale de freinage 22. Les capteurs appropriés à cet effet peuvent être agencés sous la forme d'un système de mesure de déplacement "linéaire" 84, dont le signal de sortie varie de façon monotone avec le trajet de déplacement d'un poussoir 88 translatable d'une manière guidée dans sa direction longi- tudinale et qui prend appui avec possibilité de glissement sur la pédale de frein 22, d'une manière non représentée, ou bien sous la forme d'un transmetteur 85 de la position angulaire (p), par exemple sous la forme d'un potentiomètre rotatif, dont le signal de sortie est associé, d'une manière évidente, à la position angulaire de la pédale de frein 22, ou bien sous la forme d'un capteur de pression 86, dont le signal de sortie est une mesure de la pression, qui règne dans la chambre de pression de sortie 63 du maître-cylindre 23 à un seul circuit, ou bien également sous la forme d'un transmetteur de force 87, dont le signal de sortie est une mesure de la force, avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein 22 et fait basculer cette dernière à l'opposé de la force de rappel du ressort hélicoïdal de pression 77, qui agit en tant que simulateur de trajet de déplacement et qui est accroché au piston d'actionnement 73. Le véhicule est équipé de capteurs de vitesses de rotation de roues 89 (figure 1), qui sont associés indivi- duellement aux roues du véhicule et qui produisent des signaux électriques de sortie qui, en fonction du niveau et/ou de la fréquence, sont une mesure de la vitesse cir- conférentielle de la roue respective de véhicule. Les signaux de sortie de ces capteurs de vitesse de rotation de roue 89 sont envoyés à des entrées séparées de l'unité de commande électronique 20 sous la forme de signaux d'entrée d'informations, à partir du traitement de différentiation - dans le temps - desquels l'unité de commande électronique 20 retient également l'information concernant le comporte- ment de décélération des roues du véhicule lors d'un frei- nage. En supplément ou à titre de variante de tels cap- teurs de la vitesse de rotation de roues 89, on peut égale- ment prévoir des capteurs de pression de freinage 91, qui sont associés individuellement aux roues du véhicule et dont les signaux électriques de sortie sont une mesure des pressions de freinage qui règnent dans les cylindres 32 des freins de roues respectifs 11 à 14, et sont envoyés à des entrées séparées d'informations de l'unité de commande électronique 20. Les signaux de sortie des capteurs des vitesses de rotation de roues 89 et/ou des capteurs 91 de la pres- sion de freinage contiennent - fondamentalement - l'infor- mation concernant les valeurs réelles des décélérations respectives de roues et sont par conséquent appropriés pour réaliser une comparaison avec la valeur de consigne de la décélération du véhicule, que le conducteur commande au moyen de l'actionnement du dispositif 21 de prédétermina- tion de la valeur de consigne, de telle sorte que l'on peut obtenir, à partir d'une telle comparaison valeur de consigne - valeur réelle, des signaux de commande pour les moteurs électriques d'entraînement 34 des pompes 36, qui permettent, dans le sens d'une régulation d'asservissement, un équilibrage rapide entre la valeur de consigne et la valeur réelle de la décélération de roues ou du véhicule. L'installation de freinage 10, dont on a expliqué dans une certaine mesure les différents constituants pour ce qui concerne leur agencement et leurs caractéristiques fonctionnelles, peut fonctionner comme indiqué ci-après, dans son mode normale de fonctionnement commandé électri- quement: Dès que le conducteur actionne, au moyen de la pédale de frein 22, le dispositif 21 de prédétermination de la valeur de consigne, ce que l'unité de commande électro- nique 20 identifie lors de l'apparition d'un signal de valeur de consigne d'un ou de plusieurs des capteurs 84 à 87 et/ou lors de l'apparition d'un signal de sortie du contacteur usuel 92 des feux stop, les soupapes de commuta- tion 26 et 27, qui sont associées aux freins 11 et 12 des roues avant, sont commutées dans leurs positions de blocage I et, de ce fait, les circuits de réglage électrohydrau- liques 16 et 17 des freins 11 et 12 des roues avant sont séparés du maître-cylindre 23. Simultanément ou avec un léger retard, les soupapes 42 de régulation de la pression de freinage des organes électrohydrauliques 16 à 19 de réglage de la pression de freinage sont également commutées dans leurs positions bloquées I, et les moteurs électriques 34 des pompes, qui passent de ce fait au fonctionnement d'établissement de la pression de freinage, sont commandés. A partir d'un traitement de différentiation dans le temps des signaux de sortie des capteurs des vitesses de rotation de roues 89 ainsi qu'à partir du traitement comparatif de ces signaux, l'unité de commande électronique identifie le moment o il existe une coincidence entre la décélération du véhicule, qui peut être décelée à partir des décéléra- tions de roues, avec la valeur de consigne, commandée par le conducteur, et ce naturellement en tenant compte d'un glissement de freinage pouvant être également détecté à partir des signaux de sortie des capteurs 89 des vitesses de rotation de roues, et interrompt la commande des organes d'entraînement 34 des pompes dès que les valeurs réelles des décélérations des roues possèdent une valeur qui est corrélée à la valeur de consigne commandée de la décéléra- tion du véhicule. Les organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage sont commandés de telle sorte que les décélérations des roues avant ont la même valeur absolue et que les décélérations des roues arrière ont également la même valeur absolue, la valeur absolue bv de la décéléra- tion des roues avant et la valeur absolue bH de la décélé- ration des roues arrière pouvant être différentes. Par exemple, dans la gamme de freinages partiels lors de décélérations relativement faibles du véhicule, il peut être approprié de faire participer les freins 13 et 14 des roues arrière plus fortement à la production de la force de freinage que dans le cas de la gamme du freinage complet, de manière à ménager les freins 11 et 12 des roues avant, qui doivent apporter la contribution la plus impor- tante au développement de la force de freinage dans la gamme d'un freinage complet, en raison du décalage dyna- mique des charges des essieux, qui se produit, et obtenir globalement une usure plus uniforme des freins. L'unité de commande électronique 20 peut être également réalisée de manière à pouvoir commander, dans une gamme prépondérante, des décélérations possibles du véhi- cule, des organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage de telle sorte que l'on obtient des valeurs iden- tiques des décélérations de roues au niveau des freins des roues avant, à partir des freins des roues arrière, ce qui correspond en principe à une utilisation identique du flux de force au niveau de toutes les roues du véhicule et dans une certaine mesure à la répartition idéale de la force de freinage. Dès que l'on peut identifier, à partir des signaux de sortie des capteurs 89 des vitesses de rotation de roues, que la valeur réelle de la décélération du véhi- cule correspond à la valeur de consigne commandée, le fonc- tionnement d'entraînement des pompes 36 est interrompu. Une suppression de la pression de freinage qui, lorsque le conducteur rétracte partiellement la pédale de frein 22 dans le sens d'une réduction de la valeur de consigne de la décélération du véhicule ou bien retire son pied complètement de la pédale pour faire cesser le frei- nage, auquel cas la pression de freinage au niveau de tous les freins de roues 11 à 14 est réduite, ou bien qui inter- vient, pour réaliser une régulation d'antiblocage, qui doit agir par exemple uniquement sur un frein de roue, par com- mutation des soupapes 42 de régulation de la pression de freinage dans leur position de base ouverte 0, de sorte que du liquide de frein peut sortir des cylindres 32 des freins de roues et, dans le cas des freins des roues avant peut s'évacuer dans les chambres de stockage 38 ayant un volume de réception limité et, dans le cas des freins 13 et 14 des roues arrière, peut s'évacuer dans le réservoir 38' associé individuellement à ces freins. La vitesse de variation de la pression de freinage peut être modifiée dans des limites étendues par un retour temporaire, commandé de façon impul- sionnelle, des soupapes de régulation de la pression de freinage dans leur position de blocage I. Un système de régulation d'antiblocage, qui devient nécessaire en raison d'un freinage commandé élec- triquement, est possible au moyen des organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage, qui peuvent être com- mandés d'une manière indépendante les uns des autres, moyennant l'utilisation des signaux de sortie des capteurs 89 des vitesses de rotation de roues, qui contiennent une information concernant le comportement dynamique des roues du véhicule, conformément aux mêmes critères et algorithmes que ceux de la technique des systèmes de régulation d'anti- blocage. En raison de la capacité de commande individuelle des organes 16 à 19 de réglage de la pression de freinage, qui sont associés individuellement aux roues du véhicule, avec l'installation de freinage 10, on peut également représenter les fonctions d'une régulation dynamique de conduite, qui peut requérir par exemple l'activation d'un seul frein de roue, ainsi que d'une répartition commandée électroniquement de la force de freinage, qui peut nécessi- ter l'introduction de différentes pressions de freinage dans les freins 11 et 12 des roues avant et les freins 13 et 14 des roues arrière. En particulier pour le type de commande indiqué en dernier lieu, il est approprié de pré- voir des capteurs de pression 91, qui sont associés indivi- duellement aux freins de roues 11 à 14 et dont les signaux de sortie permettent une détection précise des pressions qui règnent au niveau des freins 11 et 12 des roues avant d'une part et au niveau des freins 13 et 14 des roues arrière d'autre part. Dans le cas d'une défaillance du réseau élec- trique de bord, les soupapes de commutation 26 et 27 ainsi que les soupapes 42 de régulation de la pression de frei- nage reviennent dans leur position de base 0 - leurs posi- tions respectives à l'état passant - ce qui a pour effet qu'aucune pression n'est appliquée aux freins 13 et 14 des roues arrière, mais que les freins 11 et 12 des roues avant peuvent être chargés par une pression de freinage, par actionnement du maître-cylindre 23 à l'aide de la pédale de frein 22. Assurément, il apparaît un allongement de la course de déplacement de la pédale étant donné qu'alors non seulement le piston d'actionnement 73, mais également le piston 64 du maître-cylindre exécutent un déplacement, ce qui cependant peut être accepté en faveur d'un gain du point de vue sécurité. Pour expliquer une réalisation, simple du point de vue construction, de soupape 42 de régulation de la pression de freinage, qui est possible au moins dans le cas des freins 13 et 14 des roues arrière, qui ne sont pas uti- lisés simultanément pour la fonction de freinage d'urgence, on se reportera en définitive à la représentation schéma- tique de la figure 4. La soupape 42' de régulation de la pression de freinage, qui est représentée ici, est agencée sous la forme d'une soupape à tiroir rotatif, dont le corps 93 est entraîné par le moteur d'entraînement 34 et par- vient, en l'espace d'au moins d'une rotation de 360, seu- lement au bout d'une faible plage angulaire a, dans une position, dans laquelle la pression du frein raccordé est détendue en direction du réservoir 38'. Cette position de fonctionnement est représentée sur la figure 4. Dans toutes les autres positions azimutales du corps 39 de la soupape en dehors de cette faible plage angulaire a, la soupape peut réaliser un blocage, avec une étanchéité particulièrement bonne dans la position de blocage, qui est diamétralement opposée à la position fonctionnelle à l'état passant et qui est représentée par une ligne formée de tirets. A l'aide d'un dispositif de détection de position 94, on peut déter- miner si le corps 93 de la soupape est situé dans l'état fournissant l'état passant de la soupape 40' dans la posi- tion bloquée, et si le signal de sortie, respectivement caractéristique à cet égard, du dispositif de détection de position 94 peut être utilisé pour arrêter le moteur élec- trique d'entraînement 34 du dispositif respectif 18 ou 19 de réglage de la pression de freinage. D'une manière géné- rale, à l'aide d'une telle soupape 42', qui, lors de chaque rotation du moteur 34, établit une liaison de brève durée entre le cylindre 32 du frein de roue et le réservoir 38', la puissance de refoulement de la pompe 36 entraînée au moyen de ce même moteur 34 est légèrement réduite, mais une faible largeur azimutale d'ouverture du canal de passage 96 du corps de la soupape permet qu'une réduction, condition- née par la liaison périodique du frein avec le réservoir, de la puissance de refoulement reste dans des limites admissibles. Le dispositif de détection de position 84, qui est prévu pour le contrôle de la position à l'état passant et de la position bloquée de la soupape 43' à tiroir rota- tif, comprend, dans le cas de l'exemple de réalisation par- ticulier choisi pour l'explication, un disque en forme d'aile 98, qui est relié avec blocage en rotation au corps 93 de la soupape ou à l'arbre du matériau d'entraînement et est disposé à l'extérieur du boîtier 97 de la soupape et qui comporte un corps de base en forme de disque circu- laire, à partir du bord duquel font saillie radialement deux ailettes sectorielles 99 et 101, qui sont situées dia- métralement en vis-à-vis et dont l'étendue azimutale, rap- portée à l'axe de rotation 102 du corps 93 de la soupape, est légèrement inférieur à la plage angulaire a, dans laquelle on peut savoir, par l'intermédiaire de la soupape à tiroir rotatif 42', une liaison de communication entre le cylindre 32 du frein de roue raccordé et le réservoir 38', avec une valeur différente de la section transversale libé- rée de passage. Le dispositif de détection de position 94 comprend, dans l'exemple de réalisation particulier repré- senté, notamment quatre détecteurs 941, 942, 943, 944, qui sont montés fixes dans le boîtier et dont les distances radiales R1 et R2 par rapport à l'axe de rotation 102 du disque en forme d'aile 98 sont différentes par couples et sont supérieures au rayon R du corps de base 103, en forme de disque circulaire, du disque en forme d'aile 98. Les détecteurs 941 à 944, qui sont agencés, pour l'explication, sous la forme d'interrupteurs de proximité travaillant sans contact, par exemple d'interrupteurs de proximité induc- tifs, sont disposés de telle sorte que les détecteurs 941 et 942, qui sont extérieurs du point de vue radial, peuvent parvenir dans une disposition en chevauchement uniquement avec la partie périphérique de l'aile 99 du détecteur, qui possède un rayon supérieur à celui de l'autre aile 101 du détecteur, mais pas avec cette aile, tandis que les détec- teurs 943 et 944, intérieurs du point de vue radial, peu- vent venir en chevauchement avec les deux ailes secto- rielles 99 et 101, de sorte que la combinaison des signaux de sortie du dispositif détecteur 94 est différente de façon caractéristique, en fonction de l'aile sectorielle 99 ou 101 qui est en chevauchement à plat avec quatre ou seu- lement deux détecteurs. Dans l'exemple de réalisation particulier repré- senté, le même signal de sortie de l'ensemble des quatre détecteurs 941 à 944 indique que la soupape 42' passe dans sa position ouverte alors qu'un signal de sortie identique des détecteurs 943, 944, intérieurs du point de vue radial, et un signal de sortie, qui diffère du signal précédent, desdétecteurs 941 et 942, extérieurs du point de vue radial, indiquent que la soupape 42 est située dans sa position bloquée indiquée par des lignes formées de tirets. REVENDICATIONS 1. Installation de freinage électrohydraulique pour un véhicule sur rails, dans laquelle à chaque frein de roue est associé un organe de réglage de la pression de freinage, qui peut être activé au moyen de la commande d'un moteur électrique et qui forme, conjointement avec le frein de roue, un circuit de frein de roue, et dans laquelle il est prévu d'autre part au moins un générateur électronique ou électromécanique de signaux, qui est actionné par le conducteur pour la prédétermination d'une valeur de consigne désirée de la décélération du véhicule et qui pro- duit un signal électrique de sortie, corrélé de façon mono- tone à la force et/ou à la course avec laquelle ou sur laquelle le conducteur actionne le générateur, et dans laquelle il est prévu une unité électronique de commande, qui, à partir d'un traitement de comparaison des signaux de prédétermination de valeur de consigne aux signaux de valeur réelle caractéristiques de la décélération du véhi- cule, par exemple des signaux de sortie de capteurs de vitesse de rotation de roues, qui sont associés individuel- lement aux roues du véhicule, produit les signaux de réglage, qui sont nécessaires pour le réglage rapide de la valeur réelle sur la valeur de consigne commandée, pour les organes de réglage de la pression de freinage, caractérisée par les caractéristiques suivantes: a) les organes (16 à 19) de réglage de la pression de freinage comprennent chacun une pompe à piston (36) agencée sous la forme d'un système à courses de dépla- cement, comportant au moins un piston, qui exécute ses courses de remplissage et de refoulement dans une rela- tion de phase fixe par rapport à un élément d'entraînement de la pompe (36), qui peut être entraîné en rotation au moyen du moteur électrique (34); b) le volume de refoulement de la pompe (36) lors de cha- cun de ses cycles est réglé selon une corrélation mono- tone avec la pression régnant dans le frein de roue respectif (11 à 14), en sens opposé de cette pression de telle sorte que le volume de refoulement diminue lorsque la pression augmente; c) le volume de refoulement maximum lors de chaque cycle de la pompe, qui intervient au cours d'une rotation de la partie d'entraînement, est faible par rapport à la quantité de refoulement Qmax, qui est nécessaire pour appliquer la valeur maximale de la pression de freinage Pmax dans le frein de roue raccordé et est comprise entre 1/20-ème et 1/100-ème de cette quantité de refou- lement maximale; d) à chaque frein de roue (11 à 14) est associé une chambre particulière (38;38') de logement du liquide de frein, dans laquelle le liquide de frein peut être éva- cué par l'intermédiaire d'un dispositif de soupape com- mandable électriquement; e) lorsque le véhicule est à l'arrêt et que le générateur de valeur de consigne (21) est actionné, le dispositif de soupape (42;42') commandable électriquement sépare les freins vis-à-vis des chambres associées (38;38') de logement de liquide de frein et, dans le cas d'une réduction de la prédétermination de la valeur de consigne, envoie l'écoulement dosé d'évacuation du liquide de frein à partir des freins dans les chambres (38;38') de logement du liquide de frein. 2. Installation de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce qu'il est prévu un dispositif de freinage d'urgence (22,23,11,12) pouvant être actionné par le conducteur par l'intermédiaire d'un maître-cylindre (23). 3. Installation de freinage selon la revendica- tion 2, caractérisée en ce que deux freins de roues, de préférence les freins (11,12) des roues avant, sont réunis pour former un circuit de freinage, qui peut être chargé par une pression au moyen d'un maîtrecylindre (23) à un seul circuit et dont les freins de roues peuvent être sépa- rés vis-à-vis du maître-cylindre (23). 4. Installation de freinage selon l'une des revendications 2 ou 3, caractérisée en ce que le maître- cylindre (23) à un seul circuit est équipé d'un capteur de déplacement (84;85), dont le signal de sortie est une mesure de la course d'actionnement de la pédale de frein (22) prévue pour l'actionnement du maître-cylindre et est envoyé en tant que signal de prédétermination de la valeur de consigne à une unité de commande électronique (20) de l'installation de freinage (10). 5. Installation de freinage selon la revendica- tion 4, caractérisée en ce qu'une tige de poussée du maître-cylindre (23), qui se déplace conjointement sur la course d'actionnement de la pédale de frein (22), attaque axialement un piston (73), qui est disposé de manière à être translatable dans le boîtier du maître-cylindre (23) et qui forme une limite, étanche aux liquides et mobile axialement, d'une chambre d'asservissement (79) pour la chambre de pression de sortie du maître-cylindre (23) et prend appui, par l'intermédiaire d'un ressort de piston (77), sur un piston (64) qui limite, d'une manière mobile en étant déplaçable axialement, la chambre de pression de sortie (63) du maître-cylindre (23). 6. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 2 à 5, caractérisée en ce que les chambres de logement pour les freins de roues (11,12) du circuit de freinage d'urgence sont formés par respecti- vement une chambre d'accumulation (38), pouvant être com- plètement remplie, d'un accumulateur respectif de liquide de frein (51), dont le volume de réception correspond au moins au volume de la quantité de liquide de frein qui doit être refoulée dans le frein de roue respectif (11,12), pour obtenir, dans ce frein, la pression de freinage maximale utilisable, et peut être diminuée de ce volume, le volume maximum de la configuration correspondant à la chambre d'accumulation respective (38) correspondant à l'état détendu ou compensé du point de vue tension, d'un élément de paroi ou d'un élément de support (54) de l'accumulateur (51), qui présente l'élasticité d'un ressort et qui oppose, à une réduction du volume de la chambre, une force de rap- pel qui est proportionnelle à cette réduction, mais qui est inférieure à la force, qui résulte d'une différence de pression entre la pression ambiante et la pression à l'intérieur de la chambre d'accumulation (38) et agit dans le sens d'une réduction du volume de la chambre, et qu'un réservoir particulier respectif de liquide de frein (38'), qui est maintenu à la pression ambiante, est associé, en tant que chambre de logement, aux freins de roues (13 et 14) pouvant être activés uniquement par une commande élec- trique des organes électriques (18,19) de réglage de la pression de freinage de ces freins de roues. 7. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le dispositif de soupape, commandable électriquement, qui est prévu pour la commande de phase de réduction de la pression de freinage, des soupapes magnétiques (42) associées indi- viduellement aux freins de roues et agencées sous la forme de soupapes à 2/2 voies et dont la position excitée consti- tue leur position de blocage et dont la position de base est leur position dans laquelle elles sont passantes, ces soupapes magnétiques (42) établissant, lorsqu'elles sont dans leur position de base, une liaison directe entre les freins de roues (11 à 14) avec les chambres de logement (38;38') qui leur sont associées individuellement. 8. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que, pendant des phases d'arrêt du véhicule, pendant lesquelles l'installation de freinage est actionnée, l'unité de com- mande électronique (20) de l'installation de freinage (10) commande une désactivation alternée périodiquement de res- pectivement deux freins de roues, tous les freins de roues (11 à 14) étant activés pendant un bref intervalle de temps lors de phases de transition. 9. Installation de freinage selon la revendica- tion 8, caractérisée en ce que pendant les phases d'arrêt du véhicule, l'unité de commande électronique (20) produit des signaux de sortie qui commandent par intervalles les pompes (36) des freins de roues non activés. 10. Installation de freinage selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisée en ce que respective- ment un frein de roue avant et respectivement un frein de roue arrière sont réunis pour former l'un des couples de freins de roues pouvant être actionnés en alternance. 11. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 8 à 10, caractérisée en ce que pendant une phase d'arrêt du véhicule, les freins de roues actionnés de façon alternative peuvent être chargés par une pression de freinage accrue, dont la valeur correspond approximativement au double de la valeur présente à partir de la prédétermination de la valeur de consigne. 12. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 11, caractérisée en ce qu'une soupape (42') de commande de réduction de pression du dis- positif de soupape commandable électriquement (42, 42'; 42') est intégrée dans la pompe (36) de l'organe respectif (16 à 19) de réglage de la pression de freinage et est agencée sous la forme d'une soupape à tiroir rotatif, qui possède un corps de soupape (93) qui tourne avec la partie d'entrainement de la pompe (36) et qui, dans une faible plage d'angles de rotation, libère une voie d'écoulement qui relie le frein à la chambre de logement (38;38'), qui lui est associée. 13. Installation de freinage selon la revendica- tion 12, caractérisée en ce qu'il est prévu au moins un dispositif (941, 942) de détection de la position en rota- tion, qui produit un signal de sortie, qui est caractéris- tique de la valeur absolue maximale du recouvrement négatif d'arêtes de commande du corps de soupape et d'arêtes de commande, situées côté boitier, de la soupape (42') de réduction de la pression, qui correspond également à la section transversale maximale de la voie d'écoulement qui relie le frein à la chambre de logement (38;38'), qui lui est associée, et qu'à partir de la combinaison logique ET de ce signal de sortie caractéristique et d'un signal de commande d'entraînement pour le moteur électrique (34) de l'organe (16 à 19) de réglage de la pression de freinage, on peut obtenir un signal pour l'arrêt du moteur d'entraînement (34) lorsque le rotor de ce moteur est dans une position en rotation qui correspond à la position de réduction de la pression de la soupape (42') de commande de réduction de la pression. 14. Installation de freinage selon la revendica- tion 13, caractérisée en ce qu'il est prévu un autre dispo- sitif (943, 944) de détection de la position en rotation, dont le signal de sortie est caractéristique du fait que la position du corps (93) de la soupape (42') de réduction de la pression, qui est prévue pour la commande de phases de réduction de la pression, correspond à un chevauchement maximum entre les arêtes de commande du corps (93) de la soupape et du boîtier (97) de la soupape, auquel est asso- ciée la séparation la plus étanche possible des freins de roues vis-à- vis de la chambre de logement (38;38') qui leur est associée. 15. Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 8 à 13, caractérisée en ce que l'entraînement en rotation de la partie d'entraînement des pompes (36) des organes (16 à 19) de réglage de la pression de freinage est autobloquant.