FR 2746061 A1 19970919 FR 9703000 A 19970313 L'invention concerne un dispositif pour commander un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage, et une boîte de vitesses dans la chaîne motrice d'un véhi- cule automobile, comportant une unité d'entraînement, tel qu'un moteur, un système de transmission de couple, une boîte de vitesses, une unité de commande et au moins un actionneur, et dans lequel l'unité de commande commande le ou les actionneurs pour actionner le système de transmis- sion de couple ainsi que pour commuter la démultiplication de la boîte de vitesses, et l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur. En outre l'invention concerne un procédé utili- sable avec ce dispositif. De tels dispositifs sont utilisés par exemple dans des véhicules automobiles. Dans des véhicules compor- tant ces dispositifs pourvus de boîtes de vitesses avec interruption de la force de traction et dans des véhicules comportant des boîtes de vitesses à échelons de vitesse, à commande manuelle, avec interruption de la force de trac- tion et comportant un embrayage ou un système de transmis- sion de couple actionné à l'aide du pied, après le proces- sus de commutation ou de changement de vitesse, la vitesse de rotation du moteur est ajustée sous l'effet de la ferme- ture du système de transmission de couple, ce processus d'ajustement de la vitesse de rotation étant un processus présentant un inconfort relatif. Sous l'effet de l'accélération de masses en rota- tion par exemple du moteur ou sous l'effet du freinage de masses en rotation dans le cas du passage à une vitesse supérieure ou d'un processus de rétrogradation, cela signi- fie que la démultiplication de la boîte de vitesses est plus élevée ou moins élevée après un processus de commuta- tion qu'avant un tel processus, une force présente pendant au moins une brève durée agit sur le véhicule et sur les passagers, cette force conduisant à une accélération ou à un freinage par à-coups. Les passagers ressentent en géné- ral comme gênants ces chocs ou déplacements par à-coups. L'invention a pour but de créer un dispositif du type indiqué plus haut, qui conduise à des conditions de déplacement confortables notamment dans le cas de processus commandés de changement de vitesse. En outre l'invention a pour but de créer un tel dispositif simple et bon marché qui cependant fournisse et garantisse un confort nécessaire et améliore des systèmes connus. Il est particulièrement avantageux qu'un tel dispositif puisse être créé avec un coût réduit, moyennant une réduction du nombre des compo- sants. Ceci est obtenu conformément à la présente inven- tion grâce au fait que dans le cas d'un processus commandé automatisé de commutation de la démultiplication de la boite de vitesses, qui est exécuté à l'aide du ou des actionneurs, au moins pendant une première phase la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement est réduite de façon ciblée, par une commande par exemple du circuit électro- nique du moteur au moyen de l'unité de commande, et, dans une seconde phase, la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement est accrue de façon ciblée par une commande réalisée au moyen de l'unité de commande. L'accroissement peut s'effectuer jusqu'à une valeur de consigne pouvant être prédéterminée, comme par exemple une vitesse de rota- tion ciblée, la valeur de consigne pouvant être prédétermi- née étant associée à la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses. Il peut être avantageux que l'unité de commande commande au moins un actionneur, qui exécute le processus de commutation de la démultiplication de la boite de vitesses par le fait que des éléments de commutation, internes à la boite de vitesses, sont actionnés par l'actionneur en étant chargés par une force et que l'unité de commande commande directement ou indirectement le sys- tème électronique du moteur de telle sorte que la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement est réduite de façon ciblée pendant une première phase et est accrue de façon ciblée pendant une seconde phase. Selon une autre forme de réalisation avantageuse de l'invention il est prévu que le processus de commutation automatisé de la démultiplication de la boite de vitesses est un processus de rétrogradation, lors duquel la démulti- plication de la boite de vitesses est plus élevée après le processus de commutation qu'avant le processus de commuta- tion. Un processus de commutation à la même vitesse avec la même démultiplication de la boite de vitesses peut encore également entrer dans le cadre d'un tel processus de commu- tation. Il est également avantageux que le processus de commutation automatisé de la démultiplication de la boite de vitesses soit un processus de passage à une vitesse supérieure, lors duquel la démultiplication de la transmis- sion est plus faible après le processus de commutation qu'avant le processus de commutation. En outre, conformément à l'idée de l'invention, il peut être avantageux qu'avant l'actionnement commandé des éléments de commutation internes à la boîte de vitesses et/ou avant le désenclenchement du système de transmission de couple), la vitesse de rotation du moteur/couple moteur soit réduite de façon ciblée à l'aide du ou des action- neurs, au moyen de l'unité de commande. Ceci est avantageux étant donné qu'une rotation à un régime élevé du moteur est empêchée, ce qui conduirait à des bruits inconfortables. Il est également approprié que pour réduire la vitesse de rotation du moteur/le couple moteur, l'unité de commande commande le circuit électronique du moteur, qui réduit la vitesse de rotation du moteur/le couple moteur. Ceci peut être obtenu par exemple grâce au fait que la position du papillon des gaz et/ou le mélange carburant- air, l'instant d'allumage, l'instant d'injection, la quan- tité d'injection, le décalage de l'arbre à came ainsi que éventuellement d'autres grandeurs du moteur soient influen- cés de façon ciblée par l'unité de commande du moteur. En outre il peut être particulièrement approprié qu'une commande directe ou indirecte du circuit électro- nique du moteur soit exécutée au moyen de l'unité de com- mande et que de ce fait une modification, comme par exemple une réduction ou un accroissement de la vitesse de rotation d'une unité motrice, telle que la vitesse de rotation du moteur, soit réalisée. Conformément à l'invention il peut être approprié qu'une commande indirecte du circuit électronique du moteur en vue de réaliser la commande ciblée de la vitesse de rotation du moteur soit exécutée au moyen d'une autre unité électronique intercalée, comme par exemple un système élec- tronique de la boîte de vitesses. De même il peut être approprié qu'une commande indirecte du circuit électronique du moteur est exécutée de telle sorte que l'unité de com- mande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à une autre unité électronique, comme par exemple le circuit électronique de commande de la boite de vites- ses, qui reçoit des signaux de commande de la part de l'unité de commande, cette unité électronique commandant le système électronique du moteur pour modifier, comme par exemple réduire ou augmenter, la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement, l'une des unités électroniques tra- vaillant en tant qu'unité maître, tandis que les autres unités électroniques travaillent en tant qu'unités esclaves. Les désignations unité maître et unité esclave désignent le rang ou le poids des unités électroniques lors de la coopération de plusieurs unités électroniques entre elles. Les unités esclaves sont des unités électroniques, qui sont reliées selon une liaison de transmission de signaux à l'unité maître et éventuellement entre elles, ces unités esclaves envoyant à l'unité maître des signaux que cette unité évalue et sur la base desquelles l'unité maître déclenche des procédures de commande ou de régulation afin de commander d'autres unités électroniques, comme par exemple des unités esclaves. L'unité maître et l'unité de commande principale et les unités esclaves sont des unités électroniques subordonnées du point de vue hiérarchique. En outre, conformément à l'idée de l'invention, il peut être approprié que dans le cas d'un processus de commutation automatisé, le système de transmission de couple soit désenclenché d'une manière commandée dans le cas d'une vitesse de rotation du moteur au moins légèrement réduite, et soit réenclenché au moins essentiellement d'une manière commandée, avant ou après la fin du processus de commutation, pendant ou après l'accroissement commandé de la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement. De même il est avantageux que la modification commandée, telle que l'augmentation ou la réduction, de la vitesse de rotation du moteur s'effectue essentiellement jusqu'à une valeur de consigne pouvant être prédéterminée, la valeur de consigne pouvant être prédéterminée étant déterminée ou calculée par l'unité de commande. Il est en outre avantageux que la valeur de consigne de la vitesse de rotation du moteur soit calculée à l'aide d'au moins une valeur de la vitesse de rotation de roue d'un capteur de la vitesse de rotation de roue et de la démultiplication de la chaîne motrice, comme par exemple la démultiplication différentielle, ainsi que de la démul- tiplication du rapport actuellement engagé de la boite de vitesses. Conformément à l'invention il est approprié que les valeurs de vitesse de rotation de roues, utilisées pour le calcul de la valeur de consigne, soient délivrées par des capteurs de vitesse de rotation de roues d'au moins une roue ou de plusieurs roues. Les valeurs de rotation des vitesses de rotation de roues peuvent être également déter- minées ou calculées à partir des moyennes des valeurs de vitesse de rotation. Il est également approprié que les valeurs des vitesses de rotation de roues utilisées pour le calcul de la valeur de consigne de la vitesse de rotation du moteur soient des valeurs chiffrées, dans lesquelles interviennent les vitesses de rotation moyennes d'au moins deux roues. En particulier il est approprié d'utiliser les vitesses de rotation de roues motrices. Selon une idée de l'invention, il peut être approprié d'augmenter la vitesse de rotation du moteur jusqu'à une valeur de consigne pouvant être prédéterminée, lors d'une seconde phase, cet accroissement de la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement, comme par exemple la vitesse de rotation du moteur, étant commandée ou réglée par l'unité de commande. En outre il peut être approprié que la vitesse de rotation du moteur soit utilisée comme grandeur de régulation ou grandeur de commande et que le couple de consigne de l'unité d'entraînement, tel que le moteur, soit commandé en tant que grandeur de réglage par l'unité de commande. En outre, il peut être approprié que l'unité de commande ou l'unité de régulation détermine, à l'aide d'un champ de caractéristiques ou d'une courbe caractéristique et sur la base d'une différence de régulation ou d'une valeur de consigne en tant que grandeur d'entrée, la valeur de consigne du moteur. De même il peut être approprié que l'unité de commande ou de régulation détermine le couple de consigne du moteur à l'aide de fonctions mathématiques prédétermi- nées et sur la base d'une différence de régulation ou d'une valeur de consigne en tant que grandeur d'entrée. Selon une autre idée de l'invention, dans un pro- cédé pour commander un système de transmission de couple et une boîte de vitesses dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur, un système de transmis- sion de couple et une boîte de vitesses, une unité de com- mande et au moins un actionneur pour actionner le système de transmission de couple et pour commuter la boite de vitesses, selon lequel l'unité de commande commande le ou les actionneurs servant à actionner le système de transmis- sion de couple ainsi que pour la commutation de la démulti- plication de la boite de vitesses, et l'unité de commande est reliée à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques selon une liaison de trans- mission de signaux, il peut être avantageux que dans le cas de la présence d'un signal d'intention de changement de vitesse, l'unité de commande commande un circuit élec- tronique du moteur de telle sorte que la vitesse de rota- tion du moteur est réduite, que le système de transmission de couple est désenclenché à l'aide d'au moins un action- neur, dans le cas o la vitesse de rotation du moteur est au moins partiellement réduite, que l'unité de commande exécute le processus de commutation à l'aide d'au moins un actionneur et commande le circuit électronique du moteur essentiellement avant ou après la fin du processus de com- mutation, mais au moins essentiellement avant l'enclenche- ment du système de transmission de couple de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur est réglée essentiel- lement au niveau de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses. En outre il peut être approprié que dans le cas d'un processus de rétrogradation, lors duquel la démulti- plication de la boîte de vitesses est plus élevée après le processus de commutation qu'avant le processus de commuta- tion, la vitesse de rotation du moteur soit accrue en étant amenée essentiellement à la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses, au moins essentiellement avant l'enclenchement du système de transmission de couple. De même il peut être approprié que, dans le cas d'un processus de passage à une vitesse supérieure, lors duquel la démul- tiplication de la transmission est plus faible après le processus de commutation qu'avant le processus de commuta- tion, la vitesse de rotation du moteur soit adaptée essen- tiellement à la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses, et ce au moins essentiellement avant l'enclenche- ment du système de transmission de couple. Dans un dispositif pour commander un système de transmission de couple, tel qu'un embrayage, et une boite de vitesses dans la chaîne motrice d'un véhicule automo- bile, comportant une unité d'entraînement, tel qu'un moteur, un système de transmission de couple, une boîte de vitesses, une unité de commande et au moins un actionneur, et dans lequel l'unité de commande commande le ou les actionneurs pour actionner le système de transmission de couple ainsi que pour commuter la démultiplication de la boîte de vitesses, et l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un cap- teur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur, il peut être approprié que, dans le cas d'un processus com- mandé automatisé de commutation de la démultiplication de la boîte de vitesses, qui est exécuté à l'aide du ou des actionneurs, au moins pendant une première phase la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement est réduite au moins légèrement de façon ciblée, par une commande par exemple d'un système électronique du moteur au moyen de l'unité de commande, et qu'ensuite le processus de commutation de la démultiplication de la boite de vitesses est exécuté et que, dans une seconde phase, la vitesse de rotation du moteur de l'unité d'entraînement soit accrue de façon ciblée à une vitesse de rotation ciblée, au moyen d'une commande du système électronique du moteur, à l'aide de l'unité de commande, la vitesse de rotation ciblée étant déterminée à l'aide d'au moins une valeur de la vitesse de rotation de roue et de la démultiplication de la chaîne motrice et de la démultiplication de la boîte de vitesses. Il est en outre approprié que les valeurs des vitesses de rotation de roues soient déterminées par au moins un capteur de la vitesse de rotation de roue. Il est particulièrement approprié qu'au moins l'un des capteurs des vitesses de rotation de roues soit associé à un système d'antiblocage (ABS). Dans une autre idée de l'invention, il est avan- tageux de concevoir un procédé pour commander un système de transmission de couple et une boîte de vitesses dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur, un système de transmission de couple et une boite de vitesses, une unité de commande et au moins un action- neur pour actionner le système de transmission de couple et pour commuter la boîte de vitesses, selon lequel l'unité de commande commande le ou les actionneurs servant à actionner le système de transmission de couple ainsi que pour la com- mutation de la démultiplication de la boîte de vitesses, et l'unité de commande est reliée à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques selon une liaison de transmission de signaux, de telle sorte que, dans le cas de la présence d'un signal d'intention de chan- gement de vitesse, l'unité de commande commande un système électronique du moteur de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur est réduite, que le système de transmis- sion de couple est désenclenché à l'aide d'au moins un actionneur, dans le cas o la vitesse de rotation du moteur est au moins partiellement réduite, que l'unité de commande exécute le processus de commutation à l'aide d'au moins un actionneur et commande le système électronique du moteur essentiellement avant ou après la fin du processus de com- mutation, mais au moins essentiellement avant l'enclenchement du système de transmission de couple de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur est réglée essentiellement au niveau de la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses, la vitesse de rotation ciblée étant déterminée à l'aide d'au moins une valeur de la vitesse de rotation de roue et de la démultiplication de la voie motrice et de la démultiplication de la trans- mission. Conformément à un autre procédé selon l'inven- tion, il peut être particulièrement approprié qu'un procédé pour la commande d'un dispositif comportant un système de transmission de couple et une boite de vitesses dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, comme par exemple un moteur, soit exécuté conformément à l'utilisation d'un dispositif tel qu'indiqué précédemment. En outre, dans le cas d'un procédé selon l'invention, il peut être avantageux que la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses soit calculée à partir des valeurs des vitesses de rotation et des valeurs de démultiplication dans la chaîne motrice. De même il peut être approprié que la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses soit mesurée à l'aide d'un capteur. Conformément à l'idée de l'invention, il peut être avantageux que la valeur de consigne pouvant être pré- déterminée soit essentiellement la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses, pour la commande de la vitesse de rotation du moteur. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 montre une représentation schéma- tique d'une chaîne motrice d'un véhicule automobile; 1i - la figure 2 représente un schéma-bloc; - la figure 3 représente un schéma-bloc; - la figure 4 représente un schéma-bloc; et - la figure 5 représente un diagramme. La figure 1 montre une représentation schématique d'une chaine motrice d'un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement 1, comme par exemple un moteur à combustion interne ou moteur, un système de transmission de couple 2, une boîte de vitesses 3 ainsi qu'un différentiel 4, des arbres menés 5 et des roues 6 entraînées par les arbres menés. Sur les roues peuvent être disposés des cap- teurs de vitesses de rotation, non représentés, qui détec- tent les vitesses de rotation des roues. Les capteurs des vitesses de rotation peuvent être également associés du point de vue fonctionnel à d'autres unités électroniques, comme par exemple un système d'antiblocage (ABS). L'unité d'entraînement 1 peut être également agencée en tant que système d'entraînement hybride comportant par exemple un moteur électrique, un volant pourvu d'un système de roue libre et un moteur à combustion interne. Le système de transmission de couple 2 est agencé sous la forme d'un embrayage à friction, le système de transmission de couple étant également agencé par exemple sous la forme d'un embrayage à poudre magnétique, d'un embrayage à vis ou d'un convertisseur de couple avec un embrayage de court-circuit de convertisseur ou d'un autre embrayage. En outre, on reconnaît une unité de commande 7 et un actionneur 8 représenté schématiquement. L'embrayage à friction peut être également agencé sous la forme d'un embrayage autorégulateur, qui réalise une compensation de l'usure. Le système de transmission de couple 2 est monté sur un volant 2a ou est relié à ce dernier, le volant pou- vant être un volant divisé comportant une masse primaire et une masse secondaire, un dispositif d'amortissement situé entre la masse primaire et la masse secondaire et sur lequel est disposée la couronne dentée 2b du démarreur. L'embrayage possède un disque d'embrayage 2c comportant des garnitures de friction et un plateau de pression 2d ainsi qu'un couvercle d'embrayage 2e et un ressort Belleville 2f. L'embrayage autorégulateur possède en outre également des moyens, qui permettent un réglage et une compensation d'usure, auquel cas il est prévu un capteur, comme par exemple un capteur de force ou un capteur de déplacement, qui détecte une situation, dans laquelle un rattrapage de jeu est nécessaire et peut être également exécuté lors d'une détection. Le système de transmission de couple est actionné à l'aide d'un dispositif de débrayage 9, comme par exemple un dispositif de débrayage central actionné par un fluide sous pression, par exemple un dispositif de débrayage cen- tral hydraulique, le dispositif de débrayage pouvant com- porter une butée de débrayage 10 et l'embrayage étant enclenché et désenclenché au moyen de l'application d'une charge. Le dispositif d'embrayage peut cependant être éga- lement agencé sous la forme d'un dispositif de débrayage mécanique, qui actionne, charge ou commande une butée de débrayage ou un élément comparable. L'actionneur 8, en tant qu'unité d'actionnement, commande, par l'intermédiaire d'une canalisation pour fluide sous pression 11 ou d'une section de transmission d'un fluide sous pression, telle qu'une canalisation hydraulique, le dispositif de débrayage central 9 actionné par un fluide sous pression, comme par exemple un disposi- tif de débrayage central hydraulique, pour enclencher ou désenclencher l'embrayage. L'actionneur 8 actionne en outre, par au moins un élément de sortie ou plusieurs élé- ments de sortie la boîte de vitesses pour sa commutation, auquel cas un arbre central de commutation de la boite de vitesses est actionné par le ou les éléments de sortie. Par conséquent l'actionneur actionne des éléments de commuta- tion de la boîte de vitesses, situés à l'intérieur de cette dernière et servant à engager, supprimer ou commuter des étages de vitesse ou des rapports de démultiplication, comme par exemple un arbre central de commutation ou des barres de commutation ou d'autres éléments de commutation. L'actionneur 8 peut être également agencé ou prévu en tant qu'actionneur à rouleaux de commutation, qui est disposé à l'intérieur de la boîte de vitesses. Le rou- leau de commutation actionne, sous l'effet de sa rotation propre entraînée, des éléments guidés dans des guides, comme par exemple des éléments de commutation, pour réali- ser la commutation des échelons de vitesse ou rapports. En outre, l'actionneur peut également comporter, pour la com- mutation des échelons de vitesse, également l'actionneur servant à actionner le système de transmission de couple et, dans ce cas, une liaison motrice avec le dispositif de débrayage est nécessaire. L'unité de commande 7 est reliée par l'intermé- diaire de la ligne de transmission 12 à l'actionneur de telle sorte que des signaux de commande et/ou des signaux de capteurs ou des signaux d'état de fonctionnement peuvent être échangés, retransmis ou interrogés. En outre il est prévu des liaisons de transmission de signaux 13 et 14, au moyen desquelles l'unité de commande est reliée au moins par instant, selon une liaison de transmission de signaux, à d'autres capteurs ou à d'autres unités électroniques. De telles autres unités électroniques peuvent être par exemple un système électronique du moteur, un système électronique du système d'antiblocage ou un système électronique de régulation d'antipatinage. D'autres capteurs peuvent être des capteurs, qui d'une manière générale caractérisent ou détectent l'état de fonctionnement du véhicule, comme par exemple des capteurs de vitesses de rotation du moteur ou de roues, des capteurs de la position du papillon des gaz, des capteurs de la position de la pédale d'accélération et d'autres capteurs. La ligne de transmission de signaux 15 établit une liaison avec un bus de transmission de données, comme par exemple le bus CAN, qui peuvent disposer de don- nées du système du véhicule ou d'autres unités électro- niques, étant donné que les unités électroniques sont en général réunies entre elles par maillage par des unités à ordinateurs. Une boîte de vitesses automatisée peut être acti- vée ou un changement de vitesse peut être exécuté de la manière suivante: cette activation ou ce changement de vitesse est déclenché par le conducteur du véhicule par le fait qu'il envoie un signal de passage à une vitesse supé- rieure ou à une vitesse inférieure par exemple à l'aide d'un commutateur ou d'un levier d'actionnement 49. En outre, il peut également délivrer, à l'aide d'un levier de changement de vitesse électronique, un signal pour indiquer sur quel rapport la boîte de vitesses doit s'engager. Cependant une boite de vitesses automatique peut cependant également exécuter automatiquement un changement de vitesse au moyen par exemple de valeurs caractéristiques, de courbes caractéristiques ou de champs de caractéristiques et sur la base de signaux de capteurs, à certains instants prédéterminés, sans que le conducteur ait à déclencher un changement de vitesse. Le véhicule est de préférence équipé d'une pédale d'accélérateur électronique 23 ou d'un levier de charge électronique, la pédale d'accélérateur 23 commandant un capteur 24, à l'aide duquel le circuit électronique 20 du moteur commande ou règle par exemple l'envoi de carburant, l'instant d'allumage, l'instant d'injection ou la position du papillon des gaz par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 21 du moteur 1. La pédale d'accélé- rateur électronique 23 équipée du capteur 24 est reliée au circuit électronique 20 du moteur par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 25. Le circuit électro- nique 20 du moteur est relié d'une manière permettant une transmission de signaux par l'intermédiaire de la ligne de transmission de signaux 22 à l'unité de commande 7. En outre, un système électronique 30 de commande de la boite de vitesses peut être également relié selon une liaison de transmission de signaux aux unités 7 et 20. Une unité de commande du papillon des gaz d'un moteur électrique est appropriée à cet effet, la position du papillon des gaz étant commandée à l'aide du circuit électronique du moteur. Dans de tels systèmes, une liaison mécanique directe avec la pédale d'accélérateur n'est plus nécessaire ou n'est plus appropriée. La figure 1 représente en outre des capteurs de vitesses de rotation de roues 40, 41 qui sont reliés à l'unité de commande selon une liaison de transmission de signaux. Il est avantageux qu'un capteur de la vitesse de rotation de roue soit disposé sur chaque roue du véhicule automobile et que ces signaux parviennent ou soient retransmis directement ou en étant déjà traités à l'unité de commande. De même il peut être avantageux que les valeurs des vitesses de rotation de roues soient délivrées par des capteurs de vitesses de rotation de roues 40, 41, qui sont connectés à un système d'antiblocage 45 comportant une unité de commande propre. De ce fait on obtient l'avan- tage conforme à l'invention selon lequel aucun capteur sup- plémentaire, comme par exemple un capteur de la vitesse de rotation de la boîte de vitesses, n'est nécessaire. Le calcul d'une vitesse de rotation ciblée du moteur, sur laquelle la vitesse de rotation du moteur est amenée, par réduction ou accroissement, d'une manière com- mandée ou réglée, peut être déterminé, en fonction d'au moins une valeur de la vitesse de rotation d'au moins un capteur de la vitesse de rotation de roues, en tenant compte de la transmission de la chaîne motrice entre l'entrée de la boîte de vitesses et les roues. Les moyennes des valeurs des différents capteurs des vitesses de rota- tion de roues peuvent être également formées par exemple afin de permettre de calculer une vitesse de rotation aussi précise que possible. Les valeurs des vitesses de rotation de roues peuvent être également retransmises directement par l'unité de commande d'un système d'antiblocage (ABS) à l'unité de commande 7. De ce fait, les informations sur les vitesses de rotation de roues peuvent être transmises par exemple par l'intermédiaire d'un bus de transmission de données, comme par exemple un bus CAN et il n'est pas nécessaire d'installer des capteurs supplémentaires des vitesses de rotation de roues. La figure 2 représente un modèle à deux masses, avec laquelle on a utilisé la chaîne motrice du véhicule, la masse 50 représentant la masse de rotation du moteur et la masse 52 la masse de rotation du reste de la chaîne motrice ou du véhicule, et l'embrayage 51 est disposé dans la chaîne motrice entre la masse en rotation 50 et la masse en rotation 52. Ce modèle peut être utilisé en tant que base d'une considération simplifiée du processus de commu- tation et d'embrayage. Dans le cas d'un processus de commu- tation, l'embrayage 51 est ouvert et un modèle à une masse est obtenu à partir d'un modèle à deux masses. La chaîne motrice disposée en aval de l'embrayage est découplée sous l'effet de l'ouverture de l'embrayage. La figure 3a représente un schéma-bloc d'un régu- lateur, qui est utilisé pour régler la vitesse de rotation du moteur MDREH lors d'un processus de commutation, comme par exemple un processus de passage à une vitesse supé- rieure ou à une vitesse inférieure, la vitesse de rotation ciblée du moteur MDREH_ZIEL 60 étant choisie en tant que valeur de consigne prédéterminée, tandis que l'on choisit comme grandeur de réglage la vitesse de rotation du moteur MDREH 61, qui est utilisée par le système de réaction 62 pour former la différence de régulation ReglDiff 63. Comme grandeur réglée 64, on utilise le couple de consigne du moteur me_soll. Comme section de régulation, on utilise le moteur 65. Le régulateur 66 peut être réalisé par exemple avec un champ de caractéristiques KFWERT(x), l'argument x du champ de caractéristiques KF_WERT(X) étant la différence de régulation Regl diff. La figure 3b représente un schéma-bloc d'une unité de commande correspondant au schéma-bloc d'une régu- lation, représenté sur la figure 3a. La vitesse de rotation ciblée du moteur MDREH_ZIEL 70 est utilisée en tant que grandeur d'entrée du bloc de commande 71. Le bloc 71 est agencé sous la forme d'un champ de caractéristiques KF_ WERT(x), et, comme indiqué sur la figure 3a, on peut également utiliser une courbe caractéristique ou des valeurs caractéristiques ou des fonctions, avec lesquelles on calcule ou on détermine le couple moteur de consigne mesoll en fonction de la grandeur d'entrée. La grandeur de réglage est le couple moteur de consigne me_soll 72, et on utilise de façon correspondante le moteur 73 en tant que section et la vitesse de rotation du moteur MDREH 74 en tant que grandeur de commande. * L'unité de régulation et l'unité de commande 66, 71 peuvent être agencées sous la forme de systèmes de régu- lation de commande, qui travaillent sur la base de rela- tions fonctionnelles ou bien à l'aide de champs de caracté- ristiques ou de courbes caractéristiques. Les grandeurs pilotes prédéterminées sont la vitesse de rotation de con- signe du moteur MDREH_ZIEL, la grandeur de commande ou la grandeur de régulation étant la vitesse de rotation du moteur M DREH. Le procédé de commande selon la figure 3b peut être mis en oeuvre avec un procédé d'adaptation, lors duquel des écarts par rapport à la valeur idéale sont com- pensés d'une manière adaptative au bout d'une longue durée. Une adaptation peut être une adaptation de paramètres ou une adaptation du système. Si le conducteur déclenche un processus de chan- gement de vitesse par exemple à l'aide d'un commutateur, d'un palpeur ou d'un levier, l'unité de commande évalue, sur la base des grandeurs présentes dans l'entrée du sys- tème si un processus de commutation est judicieux ou conduit à un état, dans lequel par exemple la vitesse de rotation du moteur parvient dans une gamme de vitesses de rotation, pendant laquelle une valeur limite est dépassée. Si l'unité de commande évalue un processus de commutation comme autorisé, l'unité de commande commande le système de transmission du couple pour le désenclenchement et le couple pouvant être transmis est commandé à la valeur nulle au moyen de l'actionneur ou d'un actionneur. Si l'unité de commande est située dans un état, dans lequel elle sélectionne et change d'une manière auto- matisée les vitesses ou les rapports de la boite de vitesses, sans que le conducteur intervienne activement, un point de commutation, lors duquel la vitesse ou la démulti- plication de la boîte de vitesses est modifiée, est atteint par exemple sur la base de champs de caractéristiques ou de fonctions mises en oeuvre. L'unité de commande commande tout d'abord le système de transmission du couple pour le désenclenchement. Une fois que le système de transmission du couple est désenclenché au point que le couple transmis- sible est essentiellement nul, le ou les actionneurs ser- vant à commuter les échelons de vitesse est ou sont comman- dés pour l'actionnement d'éléments de commutation internes à la boîte de vitesses. Avant le dégagement à partir de la vitesse actuelle de manière à réaliser la commutation sur une posi- tion neutre de la boîte de vitesses ou bien une commutation passant par cette position, le couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur est/sont réduit(s) de façon ciblée par une action de commande de l'unité de commande afin que, lors du dégagement à partir de la vitesse, il ne se produise aucun accroissement brusque de la vitesse de rotation du moteur, sans charge. Cette réduction de la vitesse de rotation du moteur est déclenchée par l'unité de commande, l'unité de commande étant reliée selon une liai- son de transmission de signaux à un système de commande du moteur et ce système réduit le couple moteur et/ou la vitesse de rotation du moteur au moyen du signal de com- mande de l'unité de commande. Lors de la libération de l'intention de change- ment de vitesse par l'appareil de commande, comme par exem- ple l'unité de commande, dans le cas d'une rétrogradation, c'est-à- dire dans le cas o la nouvelle position de vitesse possède par rapport à la position actuelle de la vitesse une démultiplication plus élevée dans la boite de vitesses, la vitesse de rotation du moteur est accrue à un nouveau niveau, conformément à la nouvelle vitesse. A partir de l'information de la nouvelle vitesse engagée et de la démultiplication de la boîte de vitesses, qui correspond à cette vitesse, et de la démultiplication de la chaîne motrice en aval, la vitesse de rotation d'entrée de la boî- te de vitesses peut être calculée par exemple au moyen des vitesses de rotation de roues ou des valeurs moyennes des vitesses de rotation de roues, sans que cette vitesse de rotation d'entrée ait à être mesurée directement. Dans le cas o il existe un capteur de la vitesse de rotation d'en- trée de la boîte de vitesses, cette vitesse de rotation peut être également mesurée directement. La vitesse de rotation calculée de l'arbre d'entrée de la boite de trans- mission après une opération de commutation est la vitesse de rotation cible. Après détermination et calcul de la vitesse de rotation cible au moyen de la vitesse cible, le couple moteur est accru ou réduit au moyen d'une interven- tion active de l'unité de commande sur le circuit électro- nique du moteur, c'est-à-dire que l'unité de commande intervient dans le fonctionnement du moteur, par l'inter- médiaire du système de commande du moteur, et conduit à une augmentation active du moteur de sorte qu'on obtient un accroissement de la vitesse de rotation. Ceci peut être exécuté avantageusement dans des véhicules comportant des systèmes dits d'accélération E, ces systèmes d'accélération E se caractérisant par le fait que la pédale d'accélération agit en tant que transmetteur électronique qui est relié selon une liaison de transmission de signaux au circuit électronique du moteur, ce dernier étant relié à nouveau par exemple à un actionneur du papillon des gaz, qui est entraîné par un moteur électrique et qui commande par exemple par un moteur électrique la position du papillon des gaz. En outre, un système électronique d'injection du carburant peut être avantageux. Par conséquent, la liaison mécanique entre la pédale d'accélération/le levier de charge et le moteur à combustion interne a été remplacée par une section électronique, moyennant le montage interca- lé de l'électronique de commande du système de commande du moteur, ce circuit électronique de commande commandant l'activation d'actionneurs par exemple au niveau du moteur à combustion interne. Sous l'effet de l'intervention de l'unité de com- mande dans la gestion du fonctionnement du moteur par le circuit électronique du moteur, la vitesse de rotation du moteur est accrue de façon ciblée à la vitesse de rotation cible, par exemple d'une manière commandée ou réglée, avant que le système de transmission de couple soit enclenché à nouveau au moins partiellement par la commande d'au moins un actionneur pour l'actionnement du système de transmis- sion de couple. La figure 4 représente un schéma-bloc pour l'utilisation d'un dispositif ou pour l'explication d'un procédé selon l'invention, qui, dans le cas d'une rétrogra- dation dans la boîte de vitesses, exécute une alimentation active, tel qu'un accroissement de la vitesse de rotation, du moteur. De même une réduction active ciblée de la vitesse de rotation peut être exécutée de façon correspon- dante dans le cas du passage à une vitesse supérieure. Dans le bloc 101, une intention de changement de vitesse est déclenchée ou identifiée au moyen d'un capteur d'intention de changement de vitesse, et un changement de vitesse faisant passer d'une vitesse engagée GANG_ALT à une nouvelle vitesse GANGZIEL déclenchée par l'unité de com- mande. Dans le bloc 102 une interrogation est faite pour savoir si la vitesse cible GANGZIEL est une vitesse infé- rieure à la vitesse actuelle GANGALT, c'est-à-dire si la démultiplication cible est supérieure à la démultiplication actuelle. Si ce n'est pas le cas, un processus de passage à une vitesse supérieure est exécuté. Si l'interrogation for- mulée dans le bloc 102 reçoit une réponse positive, dans le bloc 103 la nouvelle vitesse actuelle est déterminée. Cette détermination de la position de vitesse peut être exécutée par exemple à l'aide d'un capteur, qui détecte les posi- tions possibles de vitesse. Une autre possibilité consiste à calculer la démultiplication au moyen de vitesses de rotation, la position de vitesse pouvant être déterminée à l'aide de la démultiplication connue. Dans le bloc 104, une interrogation est faite pour savoir si la nouvelle vitesse actuelle GANGAKT est égale à l'ancienne vitesse GANGALT. Si c'est le cas, la vitesse de rotation du moteur MDREHZIEL est calculée notamment à partir de la vitesse de rotation de roue, cette dernière étant divisée par la démultiplication du différen- tiel iDIFF et de la démultiplication de cible de la boite de vitesses iGETZIEL- MDREH_ZIEL = VITESSE DE ROTATION DE ROUE/(iDIFF*iGETZIEL) Ce calcul de la vitesse de rotation cible du moteur (MDREHZIEL est exécuté dans le bloc 105 et ensuite, dans le bloc 106, le couple moteur de consigne me_soll est calculé, ce couple étant obtenu à partir d'une valeur KF_WERT(x) du champ de caractéristiques, qui dépend de la différence entre la vitesse de rotation du moteur MDREH et la vitesse de rotation cible du moteur MDREHZIEL. mesoll = KF WERT(MDREH-MDREHZIEL) Ensuite dans le bloc 107 une interrogation est faite pour savoir si le processus de commutation est ter- miné, c'est-à-dire si les éléments de commutation, qui sont internes à la boite de vitesses, ont atteint leur position finale. Ceci peut être détecté par exemple à l'aide d'un interrupteur de fin de course ou bien à l'aide d'un capteur d'identification de vitesse. Si c'est le cas, la vitesse présente dans le bloc 108 est considérée comme engagée et la procédure est terminée. Si la commutation n'est pas encore terminée lors de l'interrogation 107, la procédure se prolonge jusqu'au bloc 103 conformément à la flèche 109. Si l'interrogation lors du bloc 104 reçoit une réponse négative, dans le bloc 110 la nouvelle valeur actuelle est positionnée en tant que vitesse cible ou bien une interro- gation est faite pour savoir si c'est le cas. Si cette question reçoit une réponse négative, le couple moteur de consigne est ensuite déterminé dans le bloc 106. Si la nou- velle valeur vitesse actuelle est la vitesse cible confor- mément au bloc 101, la vitesse de rotation cible du moteur est déterminée à partir de la vitesse de rotation de roue divisée par la démultiplication du différentiel et divisée également par la démultiplication actuelle de la boite de vitesses. Ceci est exécuté dans le bloc 110. Ensuite, dans le bloc 106, le couple moteur de consigne est déterminé et, comme cela a déjà été décrit précédemment, après la déter- mination du couple de moteur de consigne, la procédure continue de façon correspondante par le bloc 107. Le couple moteur de consigne est utilisé conformément aux figures 3a, 3b dans la procédure de commande ou de régulation pour com- mander la vitesse de rotation du moteur. La figure 5 représente un diagramme servant à illustrer le mode opératoire du procédé selon l'invention, à l'aide du dispositif selon l'invention. Sur le diagramme de la figure 5, on a porté les vitesses de rotation en fonction du temps, la plage temporelle représentée étant subdivisée en trois phases. La phase 1 est désignée par , la phase 2 par 201 et la phase 3 par 202. Pendant la phase 200, la vitesse de rotation 210 du moteur et la vitesse de rotation d'entrée 211 de la boîte de vitesses sont essentiellement égales, ces deux vitesses de rotation augmentant légèrement depuis la partie initiale de la plage temporelle 200 jusqu'à la partie finale de la plage tempo- relle 200. Le véhicule est accéléré sur la base d'une valeur de la pédale, telle que la valeur du levier de champ, supérieure à zéro. Dans le cas d'une réduction com- mandée du couple moteur ou d'une réduction de la vitesse de rotation du moteur, l'embrayage est ouvert sous l'effet de la libération de l'intention de changement de vitesse, au moins au point que le couple pouvant être transmis est essentiellement nul. Lorsque l'embrayage est ouvert, en raison du couple d'entraînement du moteur, qui s'établit, le moteur est décéléré et la vitesse de rotation du moteur tombe dans la plage 201, ce qui est désigné par 212. L'uni- té de commande met en oeuvre des possibilités d'action, qui sont présentes lors de la rétrogradation dans la boîte de vitesses, lors de l'utilisation d'un système d'accélération E, dans l'hypothèse o on utilise un capteur de la vitesse d'entrée de la boîte de vitesses ou qu'on n'en utilise aucun. Si par exemple, lors d'une rétrogradation, une intervention au niveau du circuit électronique du moteur, c'est-à- dire une alimentation active du moteur, ou bien un accroissement de la vitesse de rotation du moteur est exé- cutée, on obtient par exemple les avantages suivants: une réduction de la durée de commutation, une réduction de l'usure et un accroissement du confort. Le raccourcissement de la durée de commutation peut être amélioré par le fait qu'après le processus de commutation, la vitesse de rota- tion du moteur est adaptée d'une manière commandée automa- tiquement. On obtient une réduction de l'usure par le fait qu'entre les parties d'entrée et de sortie du système de transmission de la vitesse de rotation, il préexiste un glissement au moins plus faible que dans le cas d'autres procédés. L'accroissement du confort peut être expliqué notamment par le fait qu'aucun processus intempestif de freinage ou d'accélération du véhicule ne s'effectue sur la base de la fermeture de l'embrayage. Sur la figure 5, il n'existe aucune vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses pendant la phase 201 étant donné que pendant cette plage temporelle, le pro- cessus de commutation est exécuté et que par conséquent en raison du fait qu'aucune démultiplication de la transmis- sion n'est introduite, un calcul de la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses par exemple à partir des vitesses de rotation de roues n'est pas possible. Si la vitesse est engagée pendant la phase 202, la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses peut être à nouveau également calculée comme cela est illustré par 213. Dans le cas de l'utilisation d'un capteur de la vitesse d'entrée de la boite de vitesses, on obtient la ligne formée de tirets 214 au cours de la phase 201 en tant que transition de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses depuis la plage 200 à la plage 202. Dans le cas d'une réalisation du procédé selon l'invention ou du dispositif selon l'invention, sans l'uti- lisation d'un capteur de la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses, pour l'accroissement de la vitesse de rotation, on peut disposer du couple moteur de consigne du système de commande du moteur. On a la relation fonction- nelle selon laquelle le couple moteur de consigne ME/Soll est fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la vitesse de rotation cible du moteur, la vitesse de rotation du moteur étant la vitesse de rotation réelle actuelle du moteur, tandis que la vitesse de rotation cible du moteur est la valeur de consigne pour la vitesse de rotation du moteur. Le couple moteur de consigne pour accroître la vitesse de rotation du moteur est déterminé en fonction de la vitesse de rotation réelle actuelle du moteur et/ou de ce qu'on appelle la vitesse de rotation de consigne du moteur. La vitesse de rotation réelle actuelle du moteur peut être présente en tant que vitesse de rotation filtrée et par conséquent retardée, qui est déterminée sur la base de valeurs de mesure de la vitesse de rotation du moteur. La vitesse de rotation du moteur est déterminée en fonction de la vitesse ou de la vitesse cible, les trois phases 200 à 202 étant différentes. L'ancienne vitesse est engagée pendant la phase 200, aucune vitesse n'est engagée dans la boite de vitesses pendant la phase 201 et déjà la nouvelle vitesse est engagée dans la boîte de vitesses lors de la phase 202. Pendant la phase 1, la vitesse de rotation cible du moteur est calculée comme suit, en fonction de la vitesse de rotation de roue: MDREH_ZIEL = VITESSE DE ROTATION DE ROUE/(iDIFF*iGETZIEL), MDREHZIEL représentant la vitesse de rotation cible du moteur, et VITESSE DE ROTATION DU MOTEUR étant par exemple une valeur moyenne arithmétique des vitesses de rotation de roues de l'essieu moteur, iDIFF étant égal à la démultipli- cation du différentiel et iGETZIEL étant la démultiplica- tion de la vitesse cible. Pendant la seconde phase (201), la valeur de la dernière phase (200) est conservée et pen- dant la troisième phase (202) on a: MDREHZIEL=GDREH=VITESSE DE ROTATION DE ROUE/(iDIFF*iAKT), MDREHZIEL étant égal à la vitesse de rotation cible du moteur, GDREH étant égal à la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses et VITESSE DE ROTATION DE ROUE cor- respondant par exemple à une valeur moyenne arithmétique des vitesses de rotation de roues de l'essieu moteur, iDIFF étant la démultiplication différentielle et iAKT étant la démultiplication de la vitesse actuelle. Pour la liaison fonctionnelle entre le couple moteur de consigne et la vitesse de rotation du moteur ou la vitesse de rotation cible du moteur on peut utiliser des procédés de commande classiques connus. La relation de base nécessaire à cet effet peut être représentée sur la base d'un modèle mécanique, voir figure 2. Le modèle présent à deux masses de la figure 2 se réduit pendant la commutation lors du changement de vitesse (embrayage ouvert) à un modèle à une masse. Côté moteur, on a: Mind - MSchlepp MVer = J*dw/dt avec Mind désignant le couple moteur induit, MSchlepp dési- gnant le couple moteur résistant et MVer désignant des cou- ples d'appareils d'utilisation, J l'inertie du moteur, dw/dt l'accélération de rotation du moteur, c'est-à-dire que pour l'augmentation de la vitesse de rotation du moteur (vitesse de rotation du moteur ou fréquence angulaire du moteur), le couple moteur induit présent Mind est réduit des composantes constituées par le couple moteur résistant MSchlepp et le couple MVer d'appareils d'utilisation. Les couples des appareils d'utilisation résultent par exemple des pertes des générateurs de l'installation de cli- matisation et d'autres dispositifs auxiliaires. La déter- mination de ces couples, qui apparaissent, exécute une adaptation. Le rôle de l'algorithme de commande est de déterminer le couple moteur de consigne de manière que la valeur réelle, qui apparait, de la vitesse de rotation du moteur se situe dans une certaine bande de dispersion. Cette réalisation peut être représentée par exemple par un champ de caractéristiques, tel qu'un champ de caractéristi- ques unidimensionnel ou multidimensionnel, de sorte que l'on a me_soll = KF WERT (différence de régulation), la différence de régulation étant égale à la vitesse de rota- tion du moteur moins la vitesse de rotation cible du moteur: Différence de régulation = MDREH - MDREHZIEL. KF_WERT est un champ de caractéristiques, qui peut être bidimensionnel ou multidimensionnel et la diffé- rence de régulation est la différence entre la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation cible du moteur conformément aux figures 3a et 3b. Ce procédé ramène le calcul du couple moteur de consigne me_soll depuis les grandeurs indépendantes que sont la vitesse de rotation du moteur (valeur réelle) et la vitesse de rotation cible du moteur, à la grandeur de subs- titution constituée par la différence de régulation. L'avantage de cette procédure réside dans le fait que par exemple les suroscillations de la vitesse de rotation du moteur sont réduites ou que le temps de fonctionnement du calculateur est réduit ou que par exemple le code pour la réalisation ou la mise en oeuvre du procédé dans un micro- processeur est réduit. En outre, une dépendance implicite vis-à-vis de la vitesse ne doit pas être nécessaire étant donné qu'on obtient également des écarts de régulation dif- férents (différences de régulation) avec différentes vitesses. La figure 5 représente à titre d'exemple une allure idéalisée de la vitesse de rotation lors de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention, auquel cas les temps de commutation peuvent être très fortement raccour- cis, l'usure des caractères peut être réduite et le confort peut être nettement amélioré. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour commander un système de trans- mission de couple, tel qu'un embrayage, et une boite de vitesses dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant une unité d'entraînement, tel qu'un moteur, un système de transmission de couple, une boîte de vitesses, une unité de commande et au moins un actionneur, et dans lequel l'unité de commande commande le ou les actionneurs pour actionner le système de transmission de couple ainsi que pour commuter la démultiplication de la boîte de vitesses, et l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques, comme par exemple un circuit électronique du moteur, caractérisé en ce que, dans le cas d'un processus commandé automatisé de commutation de la démultiplication de la boite de vitesses, qui est exécuté à l'aide du ou des actionneurs, au moins pendant une première phase la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement est réduite de façon ciblée, par une commande par exemple du circuit électronique du moteur au moyen de l'unité de commande, et, dans une seconde phase, la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement est accrue de façon ciblée par une commande réalisée au moyen de l'unité de commande. 2. Dispositif selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'unité de commande commande au moins un actionneur, qui exécute le processus de commutation de la démultiplication de la boîte de vitesses par le fait que des éléments de commutation, internes à la boîte de vitesses, sont actionnés par l'actionneur en étant chargés par une force et que l'unité de commande commande directe- ment ou indirectement le circuit électronique du moteur de telle sorte que la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement est réduite de façon ciblée pendant une pre- mière phase et est accrue de façon ciblée pendant une seconde phase. 3. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le processus de commutation auto- matisé de la démultiplication de la boîte de vitesses est un processus de rétrogradation, lors duquel la démultipli- cation de la boîte de vitesses est plus élevée après le processus de commutation qu'avant le processus de commuta- tion. 4. Dispositif selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le processus de commutation auto- matisé de la démultiplication de la boîte de vitesses est un processus de passage à une vitesse supérieure, lors duquel la démultiplication de la transmission est plus faible après le processus de commutation qu'avant le pro- cessus de commutation. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 4, caractérisé en ce qu'avant l'actionnement commandé des éléments de commutation internes à la boîte de vitesses et/ou avant le désenclenchement du système de transmission de couple, la vitesse de rotation du moteur/couple moteur est réduite de façon ciblée à l'aide du ou des actionneurs, au moyen de l'unité de commande. 6. Dispositif selon la revendication 5, caracté- risé en ce que pour réduire la vitesse de rotation du moteur/le couple moteur, l'unité de commande commande le circuit électronique du moteur, qui réduit la vitesse de rotation du moteur/le couple moteur. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 6, caractérisé en ce qu'une commande directe ou indirecte du circuit électronique du moteur est réalisée à l'aide de l'unité de commande et qu'il se produit de ce fait une modification, tel qu'un abaissement ou un accrois- sement, de la vitesse de rotation du moteur. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 7, caractérisé en ce qu'une commande indirecte du circuit électronique du moteur est réalisée à l'aide d'une autre unité électronique intercalée, comme par exemple un système électronique de la boite de vitesses. 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 5, caractérisé en ce qu'une commande indirecte du circuit électronique du moteur est exécutée de telle sorte que l'unité de commande est reliée, selon une liaison de transmission de signaux, à une autre unité électronique, comme par exemple un système électronique de commande de la boite de vitesses, qui reçoit des signaux de commande de la part de l'unité de commande, cette unité électronique com- mandant le circuit électronique du moteur pour modifier, comme par exemple réduire ou augmenter, la vitesse de rota- tion de l'unité d'entraînement, l'une des unités électro- niques travaillant en tant qu'unité maître, tandis que les autres unités électroniques travaillent en tant qu'unités esclaves. 10. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 9, caractérisé en ce que dans le cas d'un processus de commutation automatisé, le système de trans- mission de couple est désenclenché d'une manière commandée dans le cas d'une vitesse de rotation du moteur au moins légèrement réduite, et est réenclenché au moins essentiel- lement d'une manière commandée, avant ou après la fin du processus de commutation, pendant ou après l'accroissement commandé de la vitesse de rotation de l'unité d'entraînement. 11. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 10, caractérisé en ce que la modification commandée, telle que l'augmentation ou la réduction, de la vitesse de rotation du moteur s'effectue essentiellement jusqu'à une valeur de consigne pouvant être prédéterminée, la valeur de consigne pouvant être prédéterminée étant déterminée ou calculée par l'unité de commande. 12. Dispositif selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que la valeur de consigne de la vitesse de rotation du moteur est calculée à l'aide d'au moins une valeur de la vitesse de rotation de roue d'un capteur de la vitesse de rotation de roue et de la démulti- plication de la chaîne motrice, comme par exemple la démul- tiplication différentielle, ainsi que de la démulti- plication du rapport actuellement engagé de la boite de vitesses. 13. Dispositif selon la revendication 10, carac- térisé en ce que les valeurs de vitesse de rotation de roues, utilisées pour le calcul de la valeur de consigne, sont délivrées par des capteurs de vitesse de rotation de roues d'au moins une roue ou de plusieurs roues. 14. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 13, caractérisé en ce que les valeurs de vitesse de rotation de roues, utilisées pour le calcul de la valeur de consigne, sont des valeurs de vitesse de rota- tion de roues, dans lesquelles interviennent les moyennes des vitesses de rotation d'au moins deux roues. 15. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 14, caractérisé en ce que la vitesse de rota- tion du moteur est accrue à une valeur de consigne pouvant être prédéterminée, pendant une seconde phase, cet accrois- sement de la vitesse de rotation du moteur étant commandé ou réglé par l'unité de commande. 16. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que la vitesse de rotation du moteur est utilisée en tant que grandeur de réglage ou grandeur de commande et que le couple de consigne du moteur est commandé, en tant que grandeur réglée, par l'unité de commande. 17. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que l'unité de commande ou l'unité de régulation détermine, à l'aide d'un champ de caractéristiques ou d'une courbe caractéristique et sur la base d'une différence de régulation ou d'une valeur de consigne en tant que grandeur d'entrée, la valeur de consigne du moteur, qui est commandée de manière à rendre la vitesse de rotation du moteur au moins sensible- ment égale à la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses. 18. Dispositif selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 17, caractérisé en ce que l'unité de commande ou l'unité de régulation détermine le couple de consigne du moteur au moyen de fonctions prédéterminées et sur la base d'une différence de régulation d'une valeur de consigne pouvant être prédéterminée en tant que grandeur d'entrée. 19. Procédé pour commander un système de trans- mission de couple et une boîte de vitesses dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile, comportant un moteur, un système de transmission de couple et une boîte de vitesses, une unité de commande et au moins un actionneur pour actionner le système de transmission de couple et pour com- muter la boite de vitesses, selon lequel l'unité de com- mande commande le ou les actionneurs servant à actionner le système de transmission de couple ainsi que pour la commu- tation de la démultiplication de la boîte de vitesses, et l'unité de commande est reliée à au moins un capteur et éventuellement à d'autres unités électroniques selon une liaison de transmission de signaux, caractérisé en ce que dans le cas de la présence d'un signal d'intention de chan- gement de vitesse, l'unité de commande commande un circuit électronique du moteur de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur est réduite, que le système de transmis- sion de couple est désenclenché à l'aide d'au moins un actionneur, dans le cas o la vitesse de rotation du moteur est au moins partiellement réduite, que l'unité de commande exécute le processus de commutation à l'aide d'au moins un actionneur et commande le circuit électronique du moteur essentiellement avant ou après la fin du processus de com- mutation, mais au moins essentiellement avant l'enclen- chement du système de transmission de couple de telle sorte que la vitesse de rotation du moteur est réglée essentiel- lement au niveau de la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses. 20. Procédé selon la revendication 19, caracté- risé en ce que dans le cas d'un processus de rétrograda- tion, lors duquel la démultiplication de la boîte de vitesses est plus élevée après le processus de commutation qu'avant le processus de commutation, la vitesse de rota- tion du moteur est accrue en étant amenée essentiellement à la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses, au moins essentiellement avant l'enclenchement du système de transmission de couple. 21. Procédé selon la revendication 19, caracté- risé en ce que dans le cas d'un processus de passage à une vitesse supérieure, lors duquel la démultiplication de la transmission est plus faible après le processus de commuta- tion qu'avant le processus de commutation, la vitesse de rotation du moteur est adaptée essentiellement à la vitesse de rotation d'entrée de la boîte de vitesses, et ce au moins essentiellement avant l'enclenchement du système de transmission de couple. 22. Procédé pour commander un dispositif compor- tant un système de transmission de couple et une trans- mission dans la chaîne motrice d'un véhicule automobile comportant une unité d'entraînement, tel qu'un moteur, notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 18. 23. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 19 à 22, caractérisé en ce que la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses est calculée à partir de valeurs de la vitesse de rotation et de valeurs de démulti- plication dans la chaîne motrice. 24. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 19 à 22, caractérisé en ce que la vitesse de rotation d'entrée de la boite de vitesses est mesurée à l'aide d'un capteur. 25. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 19 à 24, caractérisé en ce que la valeur de la consigne pouvant être prédéterminée, pour la commande de la vitesse de rotation du moteur, dépend essentiellement de la vitesse de rotation d'entrée dans la boite de vitesses.