FR 2739183 A1 19970328 FR 8911985 A 19890913 La présente invention concerne, sans s'y limiter, les réseaux remorqués acoustiques utilisés principalement par les navires de guerre. Plus spécialement, l'invention concerne l'utilisation de capteurs inertiels placés le long d'un réseau souple de capteurs afin de déterminer dynamiquement le profil du réseau avec précision, ce qui permet d'améliorer les estimations de la position détectée d'une cible. Les navires de guerre utilisent des réseaux remorqués souples d'hydrophones pour déterminer la présence et la position de cibles émettant ou réfléchissant de l'énergie acoustique au voisinage du navire remorqueur. Typiquement, un réseau remorqué est enroulé sur une bobine et stocké sur le navire pour être déployé en mer lorsqu'il est nécessaire de détecter et de localiser des cibles. Ces réseaux remorqués sont généralement faits en tube souple et contiennent des capteurs acoustiques distincts répartis le long du réseau, lequel peut avoir une longueur d'un kilomètre et demi ou plus. Selon la conception antérieure des réseaux remorqués, des capteurs acoustiques sont placés sur la longueur du réseau et sont en liaison de communication avec un ordinateur placé sur le navire remorqueur. L'ordinateur traite la très grande quantité d'information obtenue de la part des capteurs situés sur toute la longueur du réseau. Lorsqu'un signal acoustique émis ou réfléchi par une cible est détecté par les capteurs acoustiques, cette information est utilisée dans l'ordinateur de bord pour donner une estimation de la position détectée de la cible. Plus récemment, on a amélioré la détection et la localisation des cibles en incorporant une information de cap pour le réseau remorqué, laquelle information est obtenue à partir de signaux de sortie de capteurs magnétiques placés en des points distincts le long du réseau. Les données discrètes de cap pour le réseau remorqué permettent d'obtenir des estimations de position améliorées pour les capteurs acoustiques, ce qui conduit alors à des corrections de phase pour les données sonar et permet un fonctionnement amélioré du système. 2- Les capteurs de cap magnétique qui ont été utilisés dans les réseaux remorqués peuvent déterminer le cap magnétique, mais ont une précision et une largeur de bande limitées. La précision de La mesure du cap magnétique est fortement influencée par les anomalies magnétiques locales connues et inconnues. Typiquement, la géométrie du réseau varie dynamiquement, de façon prédominante suivant une direction latérale à la direction de progression du navire remorqueur. Cet effet est maximal pendant les virages. IL existe également une capacité d'allongement limitée pour le réseau remorqué. De plus, des mouvements latéraux importants se produisent du fait des courants transversaux. Aux latitudes polaires, les perturbations aléatoires du champ magnétique augmentent du fait de l'influence exercée par le milieu, ce qui entraîne une dégradation de la précision des capteurs de mesure du cap magnétique. Enfin, il faut des durées allant de quelques secondes à quelques minutes pour que les mesures des capteurs de cap magnétique se stabilisent après que des variations dynamiques ont été provoquées par les facteurs discutés ci- dessus. Ce laps de temps nécessaire à la détermination de la position latérale du réseau remorqué est trop long pour de nombreuses applications. Ainsi, les capteurs magnétiques fonctionnent mal dans la plupart des situations dynamiques. Pour obtenir un positionnement précis des cibles, il est nécessaire de disposer d'estimations précises sur la position réelle de chacun des capteurs acoustiques placés à intervalles le long du réseau remorqué. L'utilisation de capteurs inertiels de mesure de cap a été suggérée pour améliorer les résultats obtenus avec les capteurs de cap magnétique. Toutefois, jusqu'à très récemment, la technologie inertielle n'a pas progressée au point o la taille et la qualité des capteurs inertiels rendent cette utilisation possible. Même avec la technique moderne des capteurs inertiels, il subsiste, jusqu'à aujourd'hui, le problème non résolu de l'obtention d'une initialisation, ou alignement, pour un capteur inertiel placé dans le réseau remorqué, qui ondule et tourne, en un point éloigné de la source de référence. Jusqu'ici, on a utilisé d'autres techniques pour obtenir l'alignement de systèmes intertiels éloignés, ou esclaves, sur les navires de guerre. Le problème est qu'il faut obtenir une estimation du cap d'un objet éloigné (esclave) par rapport au système inertiel de référence, ou mitre, du navire. Par exemple, entre un navire (maître) et un missile (esclave) montés sur le pont du navire. De façon générale, puisque la centrale maître et la centrale esclave possèdent toutes deux des capteurs inertiels pour déterminer l'orientation, on peut utiliser l'orientation et la position relatives (bras de levier) connues entre la centrale maître et la centrale esclave pour établir la position initiale et l'alignement du système inertiel esclave. L'alignement initial du système inertieL esclave effectué à l'aide de ce procédé n'est généralement pas précis du fait de l'erreur dite de visée et du fléchissement du bras de levier. En conséquence, on peut observer, par comparaison, des variations dynamiques dans les différences entre l'erreur de la position calculée pour les systèmes inertiels maître et esclave. On peut traiter ces différences à l'aide d'un filtre d'"alignement de transfert"' de Kalman. A partir de ce traitement, on peut faire des corrections aux états d'erreur modélisés, par exemple la position, la vitesse, le cap et l'attitude, ou orientation, de l'esclave. Avec ce procédé, on améliore beaucoup l'alignement initial imprécis ci-dessus décrit. Ces sytèmes de comparaison de positions ont jusqu'ici été appliqués à des situations dans lesquelles des positions des centrales maître et esclave ne variaient pas avec le temps l'une par rapport à l'autre. Déterminer la position, la vitesse, le cap et l'attitude de points situés le long d'un réseau remorqué est un problème plus difficile, car les déplacements relatifs entre le système inertiel maître placé sur un navire et les systèmes inertiels esclaves disposés dans le réseau remorqué varient avec le temps. Par conséquent, le processus de mécanisation normalisée d'alignement de transfert ne peut pas être utilisé pour les applications aux réseaux remorqués. fr Ce qu'il faut pour un navire remorquant un ensemble de capteurs acoustiques, afin qu'il puisse déterminer avec précision l'emplacement d'une cible en utilisant l'information fournie par les capteurs acoustiques, c'est un deuxième ensemble de capteurs qui détermine avec précision les variations dynamiques de la configuration du réseau remorqué. L'invention concerne un système permettant de déterminer la position et l'orientation d'une série de capteurs disposés le long d'un réseau ondulant en des points distincts et, par conséquent, de déterminer la position et l'orientation de tout le réseau soumis à ces conditions dynamiques. En raison de l'application autonome et hautement pratique des systèmes de détermination de position d'orien- tation (PODS), la détection et la localisation des cibles à l'aide de ce système peuvent être fortement améliorées. Le sytème comporte plusieurs centrales de mesure inertielle éloignées (IMU) placées à des intervalles prédéterminés le long d'un réseau remorqué. Un système de navigation inertielle maître (INS) placé à bord du navire remorqueur est relié à chacun de ces centrales de mesure inertielle. Des estimations des positions des centrales de mesure inertielle éloignées sont obtenues en deux phases. Un premier système détermine la position de chaque centrale de mesure inertielle éloignée à l'aide du système de navigation inertielle maître. Un mécanisme de détermination de la position relative produit une estimation de la position latérale relative entre deux quelconques centrales de mesure inertielle adjacentes à l'aide d'une estimation de cap qui est obtenue à partir de mesures du premier de ces capteurs inertiels et d'une estimation de cap qui est obtenue à partir de mesures du deuxième capteur inertiel adjacent situé le long de la ligne remorquée par le navire remorqueur. Ce calcul est une fonction des esti- mations de cap des premier et deuxième capteurs inertiels et il détermine la variation de position relative entre les capteurs inertiels sous la forme d'un déplacement le long d'un vecteur dont la direction est le cap moyen des premier et deuxième capteurs inerties. Une estimation de la position relative en profondeur est - de même connue entre deux queLconques capteurs inertiels adjacents à l'aide d'estimations d'attitude qui sont obtenues à partir de mesures des premier et deuxième capteurs inertiels. La combinaison des estimations de cap et d'attitude produit une estimation d'orientation. La position longitudinale des capteurs est déterminée à partir de la connaissance préalable de la distance existant entre les emplacements des capteurs dans le réseau remorqué et de la variation de cette distance qui est due aux caractéristiques élastiques du réseau remorqué lorsqu'il est soumis à des forces de remorquage et à des effets du milieu environnant, par exemple la température. Dans un deuxième système, la position, la vitesse, le cap et l'attitude de chaque capteur sont déterminés séparément et directement à l'aide des mesures de force et de variation angulaire qui sont obtenues à partir de chaque centrale de mesure inertielle éloignée en combinaison avec des calculateurs de navigation. Ces déterminations sont réalisées à l'aide des procédés connus de la navigation inertielle. La différence qui apparait lors de la comparaison des positions déterminées par les premier et deuxième systèmes fournit un signal d'erreur, qui est utilisé par un processus de correction pour améliorer la précision des estimations des valeurs de navigation que constituent la position, la vitesse, le cap et l'attitude de chacun de tous les capteurs inertiels éloignés. Dans le mode de réalisation préféré, ce processus de correction est mis en oeuvre à l'aide d'un filtre de Kalman dans le calculateur central du navire remorqueur. La description suivante, concue à titre d'illustration de l'invention, vise à donner une meilleure compréhension de ses caractéristiques et avantages; elle s'appuie sur les dessins annexés, parmi lesquels: la figure 1 est une représentation simplifiée d'un navire possédant un système de navigation inertielle maître à son bord et un réseau remorqué qui lui est relié et dans lequel est intégré un ensemble de centrales de mesure inertielle destinées à être utilisées dans le sytème de détermination de la position, la vitesse, le cap et l'attitude selon l'invention; la figure 2 est une représentation simplifiée d'un navire et d'un réseau remorqué, montrant la position des centrales de mesure inertielle le long du réseau, chaque centrale étant associée à un vecteur particulier de direction de remorquage (e); la figure 3 est un schéma de principe représentant le traitement de l'information qui permet de déterminer la position et l'orientation des centrales de mesure inertielle placées dans le réseau remorqué; la figure 4 est une représentation graphique montrant la valeur statistique à un sigma (écart-type) de l'erreur de cap, ou erreur azimutale, en fonction du temps, pour quatre centrales de mesure inertielle du réseau, en secondes d'arc; et la figure 5 est un exemple montrant les performances du système de l'invention en matière de précision de cap, en fonction du temps, dans le cas d'un essai statistique de simulation pour les quatre centrales de mesure inertielle du réseau remorqué. Comme on peut le voir sur la figure 1, un navire 10 équipé pour la navigation, par exemple un navire de surface ou un sous-marin, est représenté en train de remorquer un réseau 11, qui est relié à la poupe du navire en une position fixe 12, tandis que son extrémité 14 est laissée flotter librement dans l'eau. Placés de manière continue le long du réseau remorqué 11, lequel est représenté par un trait continu épais, se trouvent plusieurs capteurs acoustiques 18 qui peuvent être utilisés pour la détection des cibles. A intervalles le long du réseau remorqué, sont également placées plusieurs centrales de mesure inertielle éloignées (IMU) 20, 22, 24, 26 et 28 par exemple. A bord du navire de navigation 10, se trouve un système de navigation inertielle maitre (INS) 30 qui comporte un ordinateur central 31 permettant de traiter les données reçues de la part du réseau remorqué 11. Dans le mode de réalisation préféré, le réseau remorqué 11 est un long tube souple d'un diamètre de 2,5 à 7,5 cm. Le tube peut contenir un câble à fibre optique, non représenté, pour assurer la transmission de signaux des centrales inertielles éloignées à l'ordinateur 31 placé à bord du navire remorqueur. Les centrales de mesure inertielle éloignées peuvent posséder chacune des gyroscopes à fibre optique et des accéléromètres à silicium, non représentés, pour faire des mesures le long de chacune des trois directions spatiales. La figure 1 montre un exemple d'erreur de positionnement du réseau, qui est due à un sous-échantillonnage (échantillonnage trop pauvre) du profil 11 du réseau. On ne considère un tel échantillonnage que si les directions mesurées aux emplacements 12, 22 et 26 ont été mesurées. Ceci conduit à une position et une orientation estimées pour le réseau remorqué, suivant la ligne en trait interrompu 32. Ceci illustre qu'il est nécessaire de placer des capteurs de direction supplémentaires 20, 24 et 28 le long d'un profil sous-échantillonné, de façon que la position et l'orientation du réseau soient déterminées avec plus de précision. La ligne en trait mixte 34 illustre les variations extrêmes entre les capteurs inertiels lorsqu'un navire remorqueur fait un virage serré. On se reporte maintenant à la figure 2. Sur cette figure, on voit que le réseau remorqué 40 emploie un ensemble de centrales de mesure inertielle 42, 44, 46, 48 et 50 afin de déterminer les directions vectorielles e., pour i=1,..., M. Le cap es du 1 s navire 38 est fourni par le système de navigation maître 30. La position latérale des points situés le long d'un intervalle du réseau remorqué entre deux centrales inertielles éloignées adjacentes est estimée (en supposant une dérivée constante pour le cap, c'est-à-dire une courbure constante) sur la base des estimations de cap venant des deux capteurs adjacents. Ces estimations de cap sont obtenues à l'aide des mesures de force et de variation angulaire faites par chaque capteur inertiel particulier. On obtient de manière analogue la variation de profondeur de la ligne de remorquage entre deux capteurs inertiels éloignés adjacents à l'aide d'estimations d'attitude fournies par les deux capteurs adjacents. Le mécanisme principal d'obtention de la position, de la vitesse, du cap et de l'attitude de la ligne de remorquage aux emplacements des capteurs de mesure inertielle éloignés 42 à 50 est le processus de correction effectué, selon le mode de réalisation préféré, par un filtre de Kalman placé à bord du navire, comme discuté en relation avec la figure 3. Le filtre reçoit et utilise l'information de position, de vitesse, de cap et d'attitude venant du système de navigation maître 30 et les estimations de cap et d'attitude venant de chacune des centrales éloignées de mesure inertielle. Un trait principal de l'invention réside en la découverte que les estimations de la position relative et de l'orientation de la ligne de remorquage fournies par le sytème de navigation maitre 30 et par les capteurs inertiels 42 à 50 convergent vers des valeurs précises en fonction du temps. Ceci se produit même lorsque les caps et les attitudes initiaux des capteurs ne sont que médiocrement connus. La réduction optimale de l'erreur de position, de vitesse, de cap et d'attitude de la ligne de remorquage est naturellement plus rapide pour la centrale de mesure inertielle la moins éloignée en raison de la nature du modèle des positions relatives de la ligne de remorquage. A l'aide d'une modélisation poussée détaillée de la propagation des erreurs pour chaque centrale de mesure inertielle éloignée, il a été déterminé que la réduction de l'erreur de position, de vitesse, de cap et d'attitude était principalement limitée par les bruits des capteurs inertiels et l'erreur dynamique du modèle de positions relatives de la ligne de remorquage. Dans le mode de réalisation préféré, on utilise un système à fibre optique à l'intérieur du réseau remorqué 40 pour assurer la transmission d'information des capteurs 42 à 50 à l'ordinateur 31. Une lumière projetée à partir du navire 38 est utilisée par les trois ensembles de gyroscopes à fibre optique et d'accéléromètres à silicium, non représentés, qui sont placés dans chacune des centrales de mesure inertielle 42 à 50, pour produire des données optiques codées à destination de l'ordinateur 31 qui est associé au système de navigation inertielle maître 30 placé à bord du navire 38. Une centrale de mesure inertielle utilisant des gyroscopes à fibre optique et des accéléromètres à silicium est décrite dans l'article de Pavlath, G.A., "Inertial Grade Fiber Gyros," Proceedings of the National Technical Meeting of the Institute of Navigation, 26-29 janvier 1988. Des accéléromètres à silicium sont également décrits dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 679 434, délivré le 14 juillet 1987, de R.E. Stewart, et cédé à la demanderesse. On va maintenant décrire, en relation avec la figure 3, le cheminement des signaux permettant de déterminer la position et l'orientation du réseau remorqué à l'aide des centrales inertielles éloignées 42 à 50. L'information relative à la force et à la variation angulaire, qui vient de la première centrale de mesure inertielle 42 est fournie à un dispositif de calcul de navigation 52 qui détermine la position, la vitesse, le cap et l'orientation par les procédés connus de la navigation inertielle. Le dispositif de calcul de navigation 52 fournit une mesure de direction (cap et attitude) e1 à un premier mécanisme 66 de détermination de position relative, pour la centrale inertielle 42. Le système de navigation inertielle maître 30 fournit également une mesure de direction e au premier mécanisme de détermination s de position relative 66. Le premier mécanisme de détermination de position relative 66 fournit une estimation de la position relative AP1, qui est combinée en un noeud 74 avec un signal de position P, déterminé par le sytème de navigation inertielle maître 30 pour la centrale 42. Le signal résultant P1 est envoyé à d'autres branches du sytème, par exemple le noeud 76, et est renvoyé à un noeud de traitement 78. Le résultat de la combinaison effectuée au noeud 74 est une estimation de la position de la première centrale de mesure inertielle 42, soit P1, laquelle est comparée avec une estimation indépendante 1 de laRposition de la première centrale de mesure inertielle 42 venant du dispositif de calcul 52 et présente au noeud 78. L'estimation de position P1 est calculée à partir des mesures de force et de variation angulaire faites par la première centrale inertielle 42 à l'aide des techniques connues utilisées pour calculer les variables de navigation au moyen de mesures gyroscopiques et accéléromètriques 'strapdown' (c'est-à-dire liées au mobile). La différence entre les deux déterminations de position P1 et P1 est un signal de correction d'alignement 82, qui R -o est employé par le mécanisme de traitement d'alignement 64 pour produire l'alignement de la première centrale de mesure inertielle via le dispositif de calcul 52. Les opérations précédentes sont répétées pour chaque centrale de mesure inertielle éloignée 44 à 48 placée le long du réseau remorqué jusqu'à ce qu'une détermination de la position et de l'orientation est ait faite pour tous Les capteurs sauf le dernier capteur 50 (capteur M). Les mesures de force faites par les accéléromètres et les mesures de variation angulaire faites par les gyroscopes en provenance du capteur M, c'est-à-dire le capteur 50, sont fournies à l'ordinateur de navigation 83, lequel est connecté de façon à produire un signal directionnel eM à destination d'un dispositif 86 de détermination de la position relative. Le signal de sortie du dispositif 86 est un signal de position relative APM qui est ensuite combiné avec un signal de position PM 1 Ces deux signaux M- R sont combinés au noeud 76, lequel fournit un signal de réaction au noeud 80 sous la forme d'un signal de position de référence pour le ème M capteur éloigné, soit PM. Cette information est traitée en MR -.i même temps que l'information de position PM venant du dispositif de calcul 83. PM a été calculé à partir des mesures de force et de variation angulaire faites par la M me centrale de mesure inertielle 50 et a été traitée par des techniques classiques de calcul des variables de navigation à l'aide de mesures gyroscopiques et accélérométriques strapdown. La différence entre les deux positions PM et PM au noeud 80 est un signal R d'alignement 88 qui est appliqué au mécanisme de traitement d'alignement 84, puis est renvoyé au calculateur de navigation 83 de la même manière que pour le signal de correction d'ali- gnement 82. La série des traitements d'alignement (symbolisés par les blocs 64 et 84), à raison d'un pour chaque capteur éloigné de mesure inertielle du sytème, peut être collectivement matérialisée sous la forme d'un filtre de Kalman 90, matérialisé dans l'ordinateur central 31 placé à bord du véhicule remorqueur 38. Yi' Ainsi, la figure 3 montre comment des capteurs éloignés adjacents produisent une position, une vitesse et un vecteur (e, i=o,..., M) de direction (cap et attitude), qui sont d'une haute précision, pour chacun de leurs emplacements le long du réseau remorqué 40. Ceci est réalisé par création de signaux d'erreur représentant la somme de l'information de position obtenue à partir de la centrale de navigation maître 30 et du mécanisme de détermination de position relative 66 à 86 pour chaque centrale de mesure inertielle 42-50. On soustrait alors le premier signal (P) d'un deuxième signal (P1) qui est la position obtenue du dispositif de calcul de navigation (52-83) pour chaque centrale inertielle, à partir des gyroscopes et des accéléromètres. Le deuxième signal d'erreur est utilisé pour réduire l'erreur de position, de vitesse, de cap et d'attitude de chaque centrale inertielle éloignée 42-50 au fur et à mesure du temps. Les figures 4 et 5 montrent des essais de similation pour un réseau remorqué 40 possédant quatre capteurs inertiels éloignés. Il est indiqué que le navire qui remorque la ligne effectue, sur une durée d'un millier de secondes, un changement de o cap de 90. Le changement commence à la 520ème seconde et se termine à la 560ème seconde. Les erreurs de cap de chacun des quatre centrales de mesure inertielle (IMU 1 à 4) sont représentées, en fonction du temps, comme comprise entre 600 et 800 secondes d'arc. Une moyenne, qui est indicative de la capacité du réseau remorqué de déterminer le relèvement d'une cible détectée, est représentée par un tracé 90, qui utilise les résultats de chacun des tracés respectifs 92, 94, 96 et 98. La figure 5 montre l'un des nombreux essais statistiques de la figure 4, o des méthodes statistiques de Monte-Carlo sont utilisées pour déterminer les erreurs de cap (azimut) des quatre centrales de mesure inertielle pendant l'essai simulé. La ligne en trait interrompu indiquée par la référence 110 est la moyenne des erreurs de chacune des quatre centrales éloignées et indique la capacité du sytème à trouver la cible à l'aide du réseau remorqué. Les centrales de mesure inertielle et le sytème de position et d'orientation ainsi décrits ont une largeur de bande telle que les temps d'établissement sont mesurés en millisecondes, et l'on pourra comparer avec les temps de quelques secondes à quelques minutes qui sont nécessaires pour les capteurs magnétiques que le système de l'invention remplace. Un tel système a aussi oour avantage de ne pas être affecté, en ce qui concerne le signal de sortie d'information de chaque capteur, par les anomalies magnétiques propres à une région particulière, puisque les capteurs sont des centrales inertielles. Apres l'alignement initial des centrales de mesure inertielle, on obtient une information de position précise pour le réseau remorqué, laquelle information est plus précise que celle obtenue à l'aide de capteurs magnétiques. Un autre avantage important des centrales inertielles sur les capteurs magnétiques est que l'information d'attitude inertielle est précise dans les trois dimensions, ce qui permet d'obtenir une estimation de la configuration du réseau acoustique suivant les trois dimensions, y compris le profil de profondeur, ce qui n'est pas possible avec les capteurs magnétiques. Alors qu'il a été présenté et décrit un mode de réalisation particulier de centrales de mesure inertielle éloignées qui sont placées le long d'un réseau remorqué s'étendant vers l'arrière depuis un navire de navigation, d'autres modes de réalisation possibles peuvent être envisagés. Par exemple, il n'est pas nécessaire que les centrales inertielles éloignées du réseau remorqué soient placées à égales distances les unes des autres, comme représenté sur la figure 1, mais elles peuvent être placées à diverses longueurs inégales connues le long du réseau remorqué. De plus, le mode de réalisation peut ne pas employer la technologie fibre optique ou silicium. En outre, il est possible d'utiliser des lignes de remorquage multiples ou des réseaux multidimensionnels. On peut remplacer le filtre de Kalman par d'autres techniques de calcul. Bien entendu, l'homme de l'art sera en mesure d'imaginer, à partir du sytème dont la description vient d'être donnée à titre simplement illustratif et nullement limitatif, diverses autres variantes et modifications ne sortant pas du cadre de l'invention. - REVENDICATIONS 1. Système de détermination de la position, de la vitesse, du cap et de l'attitude pour un dispositif (40) remorqué par un navire (38), caractérisé en ce qu'il comprend: au moins une centale de mesure inertielle (42 à 50) placée dans ledit dispositif remorqué; un système de navigation inertielle maître embarqué (30); un mécanisme de détermination de position relative (66-86) servant à établir une première estimation de la position de la ou des centrales de mesure inertielle en combinaison avec ledit système de navigation inertielle maître; ladite centrale de mesure inertielle mesurant la force et la variation angulaire; un ordinateur embarqué (31) servant à établir une deuxième estimation de la position de la ou des centrales de mesure inertielle à l'aide desdites mesures de force et de variation angulaire; un mécanisme de formation de différence (90) servant à déterminer la différence entre lesdites première et deuxième estimations de la position de la ou des centrales de mesure inertielles afin de créer un signal de correction; et un mécanisme de traitement servant à appliquer ledit signal de correction audit ordinateur afin de corriger lesdites première et deuxième estimations de la position de la ou des centrales de mesure inertielle. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que: ledit système de navigation inertielle maître embarqué produit un premier signal d'orientation; ledit ordinateur embarqué produit un deuxième signal d'orientation; et lesdits premier et deuxième signaux d'orientation sont appliqués audit mécanisme de détermination de position relative afin de réduire l'erreur de ladite première estimation de la position de la ou des centrales de mesure inertielle. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que: ledit dispositif remorqué par un navire est un réseau remorqué; plusieurs centrales de mesure inertielle sont placées à intervalles prédéterminés le long dudit réseau remorqué; et un mécanisme de détermination de position relative, un mécanisme de formation de différence et un mécanisme de traitement sont chacun connectés à l'une desdites centrales de mesure inertielle, de sorte que la centrale de mesure inertielle disposée le plus près du navire subit une correction de position avant que la centrale suivante située sur ledit réseau subisse une correction de position. 4. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que: lesdites mesures de force et de variation angulaire fournies par lesdites centrales de mesure inertielle se trouvant dans ledit réseau remorqué sont fonctionnellement appliquées audit ordinateur embarqué par des fibres optiques. 5. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites centrales de mesure inertielle comprennent un groupe de trois gyroscopes et de trois accéléromètres. 6. Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites centrales de mesure inertielle comprennent un groupe de trois gyroscopes à fibre optique et de trois accéléromètres à silicium.