FR 2741302 A1 19970523 FR 9513735 A 19951120 L'invention concerne un dispositif régulé pour véhicule automobile équipé d'un moteur, et plus particulièrement la gestion conjointe, d'une part, de certains éléments respon- sables du refroidissement du moteur, et d'autre part, de certaines composantes d'une installation de chauffage, ventilation et climatisation de ce véhicule. Elle concerne plus précisément un dispositif régulé pour un véhicule automobile à moteur équipé d'un radiateur de refroidissement du moteur, d'un module d'injection du moteur et d'une installation de chauffage, ventilation et climati- sation de l'habitacle comprenant au moins un compresseur, un évaporateur, un ventilateur, un condenseur, au moins un volet de distribution d'air extérieur ou recirculé, et destinée à distribuer de l'air froid ou chaud dans diffé- rentes zones de l'habitacle, sur ordre d'un module de commande de confort. L'installation est pilotée par un module de commande de confort qui transforme les ordres de l'utilisateur en commandes. Ces commandes peuvent être soit de type manuel (actionnement de leviers ou de boutons), soit de type automatique par affichage de valeurs de température et/ou de débit d'air. Dans certaines conditions d'utilisation, sur lesquelles on reviendra plus loin, il peut survenir des conflits de fonc- tionnement entre le radiateur de refroidissement du moteur, le module d'injection du moteur et une partie au moins de l'installation de chauffage, ventilation et climatisation de l'habitacle, ce qui peut provoquer de graves dommages. Par ailleurs, l'indépendance quasi-complète du module d'injection, de l'installation de chauffage, ventilation et climatisation, et des organes de refroidissement du moteur, d'une part interdit de jouer sur leurs paramètres de fonc- tionnement de façon conjointe et concertée, et d'autre part, nécessite plusieurs capteurs pour obtenir des informations identiques, ce qui requiert une double câblerie, une double chaîne de mesure et un double aménagement pour effectuer les mesures. En conséquence, un but de l'invention est de procurer une installation de chauffage, ventilation et climatisation du type défini en introduction, qui ne présente pas les inconvénients des dispositifs de la technique antérieure. L'invention propose à cet effet un dispositif comprenant un module de gestion propre à recevoir sur des entrées et/ou à échanger sur des entrées-sorties des informations relatives aux fonctionnements respectifs au moins du radiateur de refroidissement, de l'installation de chauffage, ventilation et climatisation, et du module d'injection, et à rétroagir dynamiquement au moins sur le compresseur, l'évaporateur, le ventilateur, le condenseur, le volet de distribution d'air extérieur ou recirculé, en fonction des informations reçues et/ou échangées, et d'une loi prédéterminée comprenant des règles de priorité, ce qui permet de gérer d'éventuels conflits induits par les fonctionnements conjoints du module d'injection, du radiateur de refroidissement et de l'instal- lation de chauffage, ventilation et climatisation. Le module de gestion reçoit en permanence des informations relatives aux fonctionnements autonomes et respectifs des unités, du module d'injection, et de certains organes de refroidissement du moteur. Elle peut ainsi, après traitement de ces informations à l'aide de règles de priorité portant sur l'importance relative des éléments précités vis à vis du fonctionnement du véhicule, rétroagir sur l'un aux moins desdits éléments en ordonnant la modification de l'un au moins de ces paramètres de fonctionnement, ce qui permet d'assurer, lorsque cela est possible, le fonctionnement conjoint, au moins partiel, des éléments en question. De plus, le module de gestion étant connecté directement ou indirectement à une multiplicité d'organes de mesures (de type capteurs), il n'est plus nécessaire d'utiliser plu- sieurs capteurs sensiblement identiques pour obtenir des informations nécessaires au fonctionnement d'éléments différents. Cela simplifie notablement le montage de certains au moins de ces éléments, et diminue le nombre de câbles de connexion. Préférentiellement, les informations nécessaires à la gestion sont choisies parmi l'une au moins des informations de pression du compresseur, de température de l'évaporateur, de température d'un fluide de refroidissement du moteur circulant dans le radiateur de refroidissement et de vitesse de rotation du ventilateur. Bien entendu, on peut prévoir de connecter le module de gestion à d'autres organes dont l'influence sur le fonction- nement des boucles froide et chaude est du second ordre, comme par exemple la batterie. Selon une autre caractéristique de l'invention, les règles de priorité portent sur des franchissements de seuils choisis parmi au moins un seuil de température du fluide de refroidissement du moteur, un seuil de pression du compres- seur et un seuil de température de l'évaporateur. Dès réception des informations, le module de gestion effectue des comparaisons entre les grandeurs contenues dans ces informations et des seuils prédéfinis relatifs à ces grandeurs. En cas de détection d'un ou plusieurs franchisse- ments de seuil, ledit module de gestion est apte à détermi- ner quel(s) paramètre(s) il doit modifier sur un ou plu- sieurs éléments dont il reçoit les informations, ainsi que l'amplitude de variation du ou des paramètres. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le module de gestion comprend une mémoire apte à stocker la loi prédéterminée de gestion. De préférence, cette mémoire du module de gestion est de type réinscriptible. Ainsi, il est possible de modifier le contenu de la mémoire afin de changer l'un des seuils et/ou la loi qui comprend les règles de priorité. Cette opération est particulièrement avantageuse car elle permet, d'une part, de réaliser un module de gestion standard, adaptable en fonction de la série du véhicule et de ses options, et d'autre part, de pouvoir réinstaller ce module dans un autre véhicule, dans la mesure o le véhicule dans lequel il était précédemment installé n'est plus apte à rouler. Dans une forme de réalisation préférentielle de l'invention, le module de gestion comprend au moins deux entrées-sorties formant liaisons séries propres à assurer la connexion entre le module de gestion et respectivement le module de commande de confort et le module d'injection, lesdites liaisons étant choisies parmi des liaisons interfaces standards des types dits "RS232" et/ou K&L". De telles liaisons interfaces permettent de regrouper en un volume particulièrement réduit, un grand nombre de câbles de connexion, tout en assurant le transfert d'informations selon un débit élevé, puisque les standards RS232 et K&L autorisent respectivement des débits de 9600 et 10400 bauds. Cela permet de diminuer à la fois le poids et le coût de la câblerie, tout en réduisant très notablement le nombre de pannes induites par la détérioration d'un câble. De plus, les modules d'injection actuels utilisent générale- ment des liaisons interfaces K&L, ce qui permet de les adapter facilement au module de gestion proposé. Bien entendu, d'autres types de liaisons séries peuvent-être utilisés. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, le module de gestion est une carte électronique du type dit "à application spécifique" comportant un microprocesseur et une zone programmable comprenant la mémoire. Une telle carte électronique présente plusieurs avantages tels que la facilité de la conception et de la réalisation, le très faible encombrement, et la programmation/reprogram- mation simple et rapide par connexion informatique ou par voie d'ondes. Très avantageusement, le module de gestion comprend une autre mémoire destinée à stocker des informations relatives à l'état de fonctionnement de l'un au moins des éléments auxquels il est connecté, dont le module de commande de confort, l'installation de chauffage, ventilation et climatisation, la batterie d'alimentation, le module d'injection électronique et le radiateur de refroidissement. Le module de gestion comprend également une entrée-sortie propre à permettre la mémorisation de la loi prédéterminée de gestion, ou son remplacement par une nouvelle loi prédéterminée, dans la mémoire, et à autoriser la lecture des informations contenues dans l'autre mémoire. Dans la description qui suit, faite à titre d'exemple, on se réfère au dessin annexé qui illustre schématiquement l'ins- tallation selon l'invention. Le dispositif proposé sur l'unique figure comprend une installation de chauffage, ventilation et climatisation comportant une boucle froide et une boucle chaude. La boucle froide comprend essentiellement une unité d'air froid 1 qui regroupe de façon connue un compresseur 2, un condenseur 3, un détendeur 4, un évaporateur 5, un groupe motoventilateur 6 et un boîtier de distribution d'air extérieur ou recirculé 7. Ces éléments sont regroupés sur la figure à l'intérieur d'un rectangle matérialisé par une ligne en tireté-point, dont il faut exclure l'élément en pointillé. Dans cette unité d'air froid 1 circule un fluide frigorigène qui est comprimé au niveau du compresseur 2, puis envoyé dans le condenseur 3 o il est condensé sous forme de liquide chaud. Ce liquide est alors détendu sous forme de liquide/gaz froid dans le détendeur 4, puis envoyé à l'évaporateur qui le transforme en gaz froid. Il retourne ensuite vers le compresseur 2. La boucle chaude comprend essentiellement un boîtier de distribution d'air froid ou chaud 11 qui loge un échangeur de chaleur 12 de type radiateur de chauffage, et un radia- teur de refroidissement du moteur 9 (schématisé par une ligne tireté). Le liquide circulant dans le radiateur de refroidissement 9 est refroidi par de l'air délivré par un ventilateur 8 avec lequel ils forment un couple ventilateur-radiateur de refroidissement 8-9 chargé de refroidir le moteur du véhicule. Pour améliorer la condensation dans le condenseur 3, on place celui-ci entre le ventilateur 8 et le radiateur de refroidissement 9 qui se trouve placé sensiblement parallè- lement à lui. L'air pulsé par le ventilateur 8 traverse les tubes du condenseur 3 puis balaye le radiateur 9 refroi- dissant ainsi le liquide qui circule à l'intérieur de ce dernier. Bien entendu, on peut prévoir un second ventilateur 8 monté en parallèle au premier, pour augmenter le flux d'air, ou alors prévoir un premier ventilateur pour le radiateur de refroidissement 9 et un second ventilateur pour le conden- seur 3. Pour générer de l'air froid, on balaye les tubes de l'évapo- rateur 5 avec de l'air pulsé issu du groupe motoventilateur (GMV) 6, lequel est alimenté en air par le boîtier de distribution d'air 7 qui comprend généralement un motoréduc- teur propre à commander un volet de distribution 10 qui régle la proportion d'air extérieur ou d'air recirculé à injecter dans le GMV 6. Après traversée de l'évaporateur 5, l'air débouche dans le boitier de distribution d'air froid ou chaud 11. Le boîtier 11 comprend également des conduits pour la circulation de l'air froid issu de l'unité d'air froid 1, des conduits pour canaliser l'air chaud après traversée du radiateur 12, une chambre de mélange pour effectuer un mélange entre l'air chaud et l'air froid, ainsi qu'une pluralité de volets de distribution 13 pour régler la circulation des airs froid et chaud dans les différents conduits et pour délivrer ces airs traités dans certaines régions de l'habitacle 14 du véhicule. Il est clair que lorsque l'unité d'air froid ne fonctionne pas, l'air qui pénètre dans le boîtier 11 provient soit de l'air recirculé soit de l'air extérieur, lesquels provien- nent du petit boîtier 7. L'unité d'air froid 1 et le boîtier 11, qui contient le radiateur de chauffage 9, sont intégralement pilotés par une unité de commande de confort 15 qui possède un module de saisie 16 dans la planche de bord de l'habitacle du véhicu- le. Ce module de saisie permet à l'usager d'adresser des ordres à l'unité de commande de confort 15, afin qu'elle régle l'aérothermie à l'intérieur de l'habitacle, à savoir, le débit d'air traité et sa température en une zone donnée. Selon les options, l'installation de chauffage, ventilation et climatisation est soit manuelle, soit automatique. En conséquence, dans le premier cas l'unité de commande de confort transcrit en commande chaque ordre reçu de l'utili- sateur, tandis que dans le second cas, un ordre est inter- prété comme une suite mémorisée de commandes à effectuer. Lorsque l'installation est automatique, la température dans les différentes zones de l'habitacle 14 est gérée notamment - 2741302 par un capteur de température qui adresse en permanence ses mesures à l'unité de commande de confort, laquelle en fonction d'une comparaison entre la température désirée par l'utilisateur et ces mesures va régler par exemple la pression du compresseur 2 de l'unité d'air froid 1 et/ou le positionnement des volets 10 et 13, et le débit d'air du GMV 6. Le fonctionnement du moteur est habituellement géré par un module d'injection 17 auquel est connecté un capteur de température 26 destiné à mesurer la température du liquide de refroidissement de ce moteur, ainsi que le ventilateur 8. Dans certaines conditions d'utilisation, il peut survenir ce que l'homme de l'art appelle une surcharge moteur. Dans ce cas, la température du liquide de refroidissement du moteur, qui circule dans les radiateurs de refroidissement 9 et de chauffage 12, et peut dépasser un seuil mémorisé jusqu'à présent dans le module d'injection 17, lequel sur détection d'un franchissement du seuil provoquait l'arrêt instantanée de la climatisation, lorsque celle-ci était en fonctionne- ment, et parfois l'augmentation du niveau de refroidissement du moteur par une augmentation de la vitesse de rotation du ventilateur. Les conflits de fonctionnement entre le moteur, et l'installation étaient donc réglés par une décision de type tout ou rien qui réduisait le confort aérothermique dans l'habitacle. Le dispositif proposé vient apporter une solution à ces problèmes en gérant de façon "intelligente" les conflits de fonctionnement décrits précédemment. A cet effet, le dispositif comprend un module de gestion 19 réalisé à base d'un microprocesseur programmable, ou plus préférentiellement sous la forme d'une carte électronique du type à application spécifique dit "ASIC" (pour application- specific integrated circuit), munie de composants électroni- ques discrets et de zones programmables. Ce mode de réalisation du module de gestion est particuliè- rement avantageux dans le domaine de l'automobile car il permet de réaliser un circuit électronique standard pour de nombreux véhicules, puis d'effectuer une programmation spécifique pour chaque modèle ou série. En langage informa- tique, cela équivaut à dire que l'on fabrique un composant (appelé en anglais "hard"), de faible coût de part la quantité produite, et qu'on le configure selon les besoins en lui intégrant des données (appelées en anglais "soft"), ce qui ne coûte pratiquement rien et présente l'énorme avantage de pouvoir être modifié à tout moment par une personne qualifiée. Ce module de gestion 19 comprend une pluralité d'entrées 20- i destinées à recevoir des données ou des mesures de grandeurs physiques issues de capteurs, une pluralité de sorties 21-i destinées à adresser des ordres, ainsi qu'une pluralité d'entrées-sorties 23-i destinées également à recevoir des données ou des mesures de grandeurs physiques issues de capteurs et à autoriser un dialogue entre le module de gestion et les éléments auxquels il est connecté et sur lesquels on reviendra plus loin. L'entrée 20-1 reçoit des mesures de température d'eau moteur délivrées par un capteur 26 et prélevées au niveau du radiateur de refroidissement du moteur 9. L'entrée 20-2 reçoit des mesures de tension de la batterie 18, lesquelles mesures proviennent des éléments auxquels la batterie est connectée. L'entrée 20-3 reçoit des mesures de pression délivrées par un capteur 27 et prélevées en aval du compres- seur 2. L'entrée 20-4 reçoit des mesures de température d'évaporateur délivrées par un capteur 28 et prélevées au niveau de l'évaporateur. On peut également prévoir d'autres entrées pour recevoir des informations d'éléments auxiliai- res, comme par exemple les essuies-glace. Ces entrées sont matérialisées par la référence 20-5. Les principaux capteurs de température et de pression sont donc désormais directement connectés au module de gestion 19, et non plus au module d'injection 17. Il est utile de préciser que la connexion du capteur de pression 20-3 sur le module de gestion 19 permet de s'af- franchir du pressostat dont le prix est élevé et la fiabi- lité médiocre, ainsi que du dispositif de sécurité qui l'accompagne habituellement. Bien entendu, on peut envisager de connecter le capteur de température du moteur 26 au module d'injection 17, comme c'est le cas dans les dispositifs actuels. Mais dans ce cas, les mesures seront ensuite adressées au module de gestion 19. La sortie 21-1 est connectée au ventilateur 8, ce qui permet au module de gestion 19 d'augmenter son débit d'air de refroidissement en cas d'urgence. La sortie 21-2 est connectée au boîtier de distribution d'air extérieur ou recirculé 7, ce qui lui permet de gérer la position de son volet de distribution 10 en cas de besoin. Bien entendu, la commande de ce volet 10 peut être connecté directement au module de commande de confort 15. La sortie 21-3 est connectée au compresseur 2, ce qui lui permet, en cas de besoin, de débrayer sa commande d'embrayage afin de couper la climatisation. On peut également prévoir d'autres sorties pour commander des éléments auxiliaires, comme par exemple des relais stop. Ces sorties sont matérialisées par la référence 21-4. On prévoit au moins deux entrées-sorties séries 23-1 et 23-2 respectivement connectées, d'une première part, au module d'injection 17, ce qui lui permet de recevoir ou de lui adresser des mesures et de dialoguer afin d'obtenir des autorisations sur lesquelles on reviendra plus loin, et d'une seconde part, au module de commande de confort 15 qui pilote l'unité d'air froid 1 et les boîtiers 7 et 11, ce qui lui permet de recevoir des informations sur les réglages les il unités d'air froid 1 et d'air chaud 12 et les positions des volets 10 et 13, et de lui adresser des informations susceptibles d'optimiser son fonctionnement. Préférentiellement, les liaisons séries entrées-sorties 23-i appartiennent aux standards de type RS232 ou K&L qui autorisent des débits d'informations supérieurs ou égaux à 9600 bauds. Elles permettent des échanges d'informations très nombreux, et donc des prises de décision en cas de conflits de fonctionnement très rapide. De plus elles assurent un interfaçage standardisé entre les modules 15 et 17 et le module de gestion 19. Cela simplifie également l'assemblage de ces éléments. Enfin, on prévoit une entrée-sortie 22 destinée à établir un dialogue entre l'unité de gestion 19 et un équipement informatique portable de type micro-ordinateur afin, d'une part, d'interroger l'unité de gestion en cas de panne, et d'autre part, d'effectuer une programmation ou reprogramma- tion de l'unité de gestion 19. A cet effet, l'unité de gestion 19 comprend deux mémoires qui peuvent être réalisées en un seul bloc. La première mémoire 24 de type mémoire tampon mémorise de façon temporaire de premières données relatives au dysfonc- tionnement d'un organe connecté directement ou indirectement au module de gestion 19. La seconde mémoire 25 de type réinscriptible EEPROM (acro- nyme anglais de Electrically Erasable Progammable ROM), stocke de secondes données relatives à des règles de priorité formant une loi prédéterminée de gestion qui est spécifique à un modèle de véhicule donné, et de troisièmes données relatives au fonctionnement de certains au moins des éléments auxquels le module de gestion 19 est connecté. Elle comprend également une table de correspondance permettant à l'unité de gestion 19 de transformer une donnée de dysfonc- tionnement d'un élément, auquel elle est connectée directe- ment ou indirectement, en un code spécifique au problème qu'elle stocke dans sa première mémoire 24 sous la forme des premières données. Bien entendu, on peut également prévoir la connexion de la première mémoire 24 à un écran d'affichage placé dans l'habitacle du véhicule afin que ledit écran prévienne l'utilisateur qu'un dysfonctionnement est survenu. Les règles de priorité mémorisées dans la seconde mémoire 25 portent sur des franchissements de seuils choisis parmi au moins un seuil de température d'eau de refroidissement du moteur, lequel seuil sert lors de la comparaison avec les mesures délivrées par le capteur 26, un seuil de pression du condenseur 2 nécessaire au refroidissement du fluide frigorigène qui circule dans l'unité d'air froid 1, lequel seuil sert lors de la comparaison avec les mesures délivrées par le capteur 27, et un seuil de température de l'évapora- teur 5, lequel seuil sert lors de la comparaison avec les mesures délivrées par le capteur 28 pour gérer la fonction antigivrage de cet évaporateur. Ces seuils ne sont pas nécessairement fixes. Ils peuvent être modifiés grâce à l'entrée-sortie 22. Le fonctionnement de l'unité de gestion est le suivant. A des intervalles de temps prédéterminés, correspondant généralement au rafraîchissement de l'ensemble des mesures issues des capteurs 26 à 28 et d'informations provenant des unités 15 et 17, le module de gestion 19 effectue des calculs en utilisant à la fois la loi mémorisée et les mesures reçues. A l'aide de ces calculs, l'unité de gestion établit des ordres de priorité de fonctionnement entre le module d'injection 17, le ventilateur 8 et le compresseur 2, ce qui permet d'éviter les conflits de fonctionnement entre ceux- ci. Il est utile de rappeler que l'on classe par ordres de priorité de fonctionnement décroissante: le module d'injec- tion, puis le refroidissement du moteur, puis les unités d'air chaud et d'air froid. S'il résulte d'un calcul, que l'on doit modifier un ou plusieurs paramètres, alors, l'unité de gestion 19 demande au module d'injection 17 l'autorisation d'effectuer cette modification, car c'est ce module qui décide en dernier ressort. Une telle demande peut concerner par exemple l'autorisation de mise en route de la climatisation. En cas de réponse positive, l'unité de gestion 19 envoie vers la ou les éléments concernés, grâce à ses sorties 21-i, un ordre qui entraînera la modification du fonctionnement du ou des élément(s) concerné(s). En cas de réponse négative, l'unité de gestion 19 reprend son fonctionnement normal, en effectuant de nouvelles interrogations des capteurs 26 à 28. Cela pourra être le cas, par exemple, dans les véhicules munis d'une boite automatique, lorsque l'unité de gestion demande la mise en route du chauffage alors que l'on effectue un changement de vitesse. Mais, de tels ordres de priorité sont également indispensables en cas, par exemple, d'avance d'allumage, de point mort haut, ou plus générale- ment d'adaptation du ralenti lorsque la climatisation est en fonctionnement. La finesse de gestion du module de gestion 19 permet de faire fonctionner de façon au moins partielle le ventilateur 8 dans certaines phases de fonctionnement o des exigences prioritaires ne le nécessitent pas. Ainsi, le module de gestion 19 peut décider, par exemple, de fortement réduire la pression et la température du conden- seur 3 en augmentant légèrement la vitesse de rotation du ventilateur 8. Cette décision permettra d'améliorer l'effi- cacité de l'unité d'air froid 1. Mais elle permet également d'améliorer la gestion des boucles chaude et froide, et notamment la convergence à chaud lors de la mise en condition du véhicule en période hivernale, ou bien le rendement de la boucle froide en période estivale. Bien que dans la description ci-dessus on ait fait référence à la connexion de certains organes au module de gestion, on peut envisager de connecter de nombreux autres organes à celui-ci, afin d'obtenir une gestion "intelligente", centralisée et totalement automatisée de leurs paramètres de réglages. Ainsi, on pourra y connecter directement une sonde de température extérieure afin d'effectuer directement sa comparaison avec la température à l'intérieur de l'habita- cle, ce qui permet d'intégrer dans l'unité de gestion une chaine de désembuage automatique des vitres. Revendications 1.- Dispositif régulé pour un véhicule automobile à moteur équipé d'un radiateur de refroidissement du moteur (9), d'un module d'injection du moteur (17) et d'une installation de chauffage, ventilation et climatisation de l'habitacle com- prenant au moins un compresseur (2), un évaporateur (5), un ventilateur (8), un condenseur (3) et au moins un volet de distribution d'air extérieur ou recirculé (10), et destinée à distribuer de l'air froid ou chaud dans différentes zones de l'habitacle (14), sur ordre d'un module de commande de confort (15), caractérisé en ce qu'il comprend un module de gestion (19) propre à recevoir sur des entrées (20-i) et/ou à échanger sur des entrées-sorties (23-i) des informations relatives aux fonctionnements respectifs au moins du radiateur de refroidissement (9), de l'installation de chauffage, ventilation et climatisation, et du module d'injection (17), et à rétroagir dynamiquement au moins sur le compresseur (2), l'évaporateur (5), le ventilateur (8), le condenseur (3), le volet de distribution d'air extérieur ou recirculé (10), en fonction des informations reçues et/ou échangées, et d'une loi prédéterminée comprenant des règles de priori- té, ce qui permet de gérer d'éventuels conflits induits par les fonctionnements conjoints du module d'injection (17), du radiateur de refroidissement (9) et de l'installation de chauffage, ventilation et climatisation. 2.- Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les informations nécessaires à la gestion sont choisies parmi l'une au moins des informations de pression du compresseur (2), de température de l'évaporateur (5), de température d'un fluide de refroidissement du moteur circulant dans le radiateur de refroidissement (9) et de vitesse de rotation du ventilateur (8). 3.- Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les règles de priorité portent sur des franchissements de seuils choisis parmi au moins un seuil de température du fluide de refroidissement du moteur, un seuil de pression du compresseur (2) et un seuil de température de l'évaporateur (5). 4.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le module de gestion (19) comprend une mémoire (25) apte à stocker la loi prédéterminée de gestion. 5.- Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la mémoire (25) du module de gestion (19) est de type réinscriptible. 6.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le module de gestion (19) est en outre connecté par une entrée (20-2) à une batterie d'alimentation (18) du véhicule propre à lui adresser des informations relatives aux tensions aux bornes d'appareils raccordés à ladite batterie. 7.- Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux entrées- sorties formant liaisons séries (23-1 et 23-2) propres à assurer la connexion entre le module de gestion (19) et respectivement le module de commande de confort (15) et le module d'injection (17), lesdites liaisons (23-i) étant choisies parmi des liaisons interfaces standards des types dits "RS232" et/ou K&L'. 8.- Dispositif selon l'une des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que le module de gestion (19) est une carte électronique du type dit "à application spécifique" comportant un microprocesseur et une zone programmable comprenant la mémoire (25). 9.- Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le module de gestion (19) comprend une autre mémoire (24) destinée à stocker des informations relatives à l'état de fonctionnement de l'un au moins des éléments auxquels il est connecté, dont le module de commande de confort (15), l'installation de chauffage, ventilation et climatisation, la batterie d'alimentation (18), le module d'injection électronique (17) et le radia- teur de refroidissement (9). 10.- Dispositif selon la revendications 9, caractérisé en ce que le module de gestion (19) comprend une entrée-sortie (22) propre à permettre la mémorisation de la loi prédéter- minée de gestion, ou son remplacement par une nouvelle loi prédéterminée, dans la mémoire (25), et à autoriser la lecture des informations contenues dans l'autre mémoire 924).