FR 2746356 A1 19970926 FR 9703339 A 19970319 L'invention concerne un procédé pour empêcher qu'un véhicule arrêté quitte intempestivement sa posi- tion, selon lequel, pour empêcher que le véhicule ne com- mence à rouler intempestivement, on maintient une pres- sion de freinage dans des cylindres de frein de roue et selon lequel on fait dépendre la pression de freinage à maintenir de l'actionnement de la pédale de frein, pro- cédé qui comprend la détection de la vitesse du véhicule. Par la demande de brevet allemand 29 11 372, on connaît un système de freinage comportant une détection de vitesse de rotation liée au sens de rotation, qui produit le ser- rage des freins si le véhicule commence à rouler dans le. sens contraire au sens correspondant à la vi- tesse enclenchée, c'est-à-dire commence à rouler en ar- rière alors qu'un rapport de marche avant a été engagé ou inversement. A la désactivation du système, la réduction de la pression s'effectue notamment en fonction de la vi- tesse de rotation du moteur. Le système implique qu'une vitesse soit engagée pour que le serrage des freins puisse être déclenché; il n'y pas de serrage des freins en marche à vide (au point mort du sélecteur de vitesse). De plus, le conducteur n'a pas d'influence sur le déclen- chement du serrage des freins. Par la demande de brevet ailemand 031 13 362, il est connu en outre que l'allumage et les freins peuvent être couplés pour que les freins soient serrés automatiquement lorsque le véhicule est garé. Le but de l'invention est de créer un système destiné à empêcher qu'un véhicule à l'arrêt ne commence à rouler intempestivement, qui puisse être activé arbitrai- rement par le conducteur. Partant d'un système du type générique indiqué au début, on obtient ce résultat, conformément à l'inven- tion, par le fait qu'on détecte une grandeur représentant l'effort d'actionnement appliqué par le conducteur à la pédale de frein, on détermine une première valeur de ladite grandeur dans un premier intervalle de temps faisant suite au début de l'arrêt du véhicule et, ensuite, si la valeur actuelle de ladite grandeur dépasse une seconde valeur supérieure dans une mesure préfixée à la première valeur, indépendamment d'un relâchement consécutif de la pédale de frein, on maintient au moins la pression de freinage correspondant à un actionnement de la pédale de frein avec la première valeur de ladite grandeur. Le procédé apporté par l'invention a l'avantage que les freins sont serrés seulement, à l'arrêt du véhi- cule, si la pédale de frein a été actionnée. Le système de freinage est déclenché par le conducteur - dans le cadre du procédé de sécurité dont il est question ici - par un actionnement supplémentaire de la pédale de frein. Cette façon de faire a l'avantage, comparativement au procédé selon l'état actuel de la technique, que le conducteur peut commander arbitrairement l'action du sys- tème de freinage pour empêcher le véhicule de quitter in- tempestivement sa position. Un autre avantage du procédé selon l'invention est qu'il permet l'emploi de composants du système antiblocage des roues dont le véhicule est éventuellement équipé. De plus, le système de sécurité apporté par l'invention reste également activé lorsque le sélecteur de vitesse est au point mort. Cette disposition facilite notamment le parcage. Selon différents modes de mise enr oeuvre de l'invention, la pression de freinage à maintenir: est au moins égale à la pression de freinage correspon- dant à la première valeur de ladite grandeur; est au moins égale à la pression de freinage correspon- dant à la seconde valeur de ladite grandeur; est égale à la pression de freinage correspondant à l'ef- fort d'actionnement de la pédale lorsque cet effort dé- passe la seconde valeur; correspond au maximum de la valeur, déterminée sur un in- tervalle de temps, de l'effort d'actionnement; ou correspond à la moyenne de la valeur, déterminée sur un intervalle de temps, de l'effort d'actionnement. Selon un autre mode de développement de l'in- vention, on détecte un signal de l'allumage et on main- tient l'effort de freinage, afin que le véhicule ne com- mence pas à rouler intempestivement, en cas de calage du moteur alors que l'allumage est encore enclenché. De plus, la pression de freinage n'est pas réduite automati- quement si l'allumage est coupé, sinon le véhicule com- mencerait à rouler intempestivement au moment o le le conducteur redémarrerait le véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de mise en oeuvre non limita- tif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un équipement de frei- nage hydraulique; - la figure 2 représente un organigramme du procédé selon l'invention; - la figure 3 montre une variante de déroule- ment de quelques pas du procédé; et - la figure 4 montre un autre développement possible du procédé selon l'invention, tenant compte éga- lement de la position de l'interrupteur d'allumage. La figure 1 représente un équipement de frei- nage hydraulique. Il comprend une pédale de frein 1 re- liée par l'intermédiaire d'un servofrein à dépression 2 au maîtrecylindre 3. Le réservoir 4 pour le liquide de frein est raccordé au maître-cylindre 3 par deux liaisons hydrauliques.. Les freins sont répartis en deux cir- cuits 5, 6, un pour chaque essieu. Chaque circuit com- porte une soupape d'arrêt 7 ou 8 pour le maintien de la pression de freinage servant à empêcher que le véhicule ne commence à rouler intempestivement. Le premier circuit 5, pour l'essieu avant, se partage en deux branches menant chacune à un frein à disque 9, 10. Le second circuit comporte un régulateur d'effort de freinage 11 à la suite de la soupape d'arrêt 8. Après le régulateur 11, ce se- cond circuit se partage en deux branches menant chacune à un frein à tambour 12, 13. L'équipement de freinage qui vient d'être dé- crit fonctionne de façon classique. Son action est dé- clenchée par application d'un effort d'actionnement Fl à la pédale de frein 1. Cet effort F1 est amplifié par ef- fet de levier (F2) et amplifié ensuite davantage par le servofrein 2 (F3). La pression de freinage est déterminée par cette force F3 et par l'aire de section du poussoir du maître-cylindre. Les soupapes d'arrêt 7, 8 servent à maintenir la pression de freinage lorsque le conducteur n'exerce plus d'effort d'actionnement sur la pédale de frein. Les soupapes d'arrêt 7, 8 sont pilotées par un appareil de commande 14 dont l'action sera ci-après décrite plus en détail. A l'état non actionné des soupapes d'arrêt 7, 8, les cylindres de frein de roue sont en liaison fluidique avec le maître-cylindre 3. La figure 2 montre un organigramme indiquant les différents pas du procédé selon l'invention pour em- pêcher qu'un véhicule arrêté ne quitte intempestivement sa position. Au premier pas 201, la vitesse de rotation des roues nv est détectée par les capteurs de vitesse de roue , 16, 17 et 18. Si la vitesse nv n'est pas nulle, donc si le véhicule n'est pas arrêté, le processus selon le procédé objet de l'invention n'est pas démarré et les freins sont commandés exclusivement par le conducteur. Si la vitesse de rotation des roues est nulle et le véhicule est par conséquent à l'arrêt, un premier intervalle de temps tl, de 0,2 s par exemple, est déclenché au pas 202, intervalle sur lequel la pression de freinage actuelle Pb est déterminée au pas 203. Au pas 204, il est déterminé si l'intervalle de temps tl est expiré ou non. Dans la négative, la pression de freinage actuelle Pb continue à être déterminée. La pression de freinage Pb correspond à la pression de freinage nécessaire pour maintenir le vé- hicule à l'arrêt (c'est-à-dire à la pression de retenue Ph)- Après expiration du temps tl, la valeur maximale dé- terminée de la pression de freinage Pb, c'est-à-dire la pression de retenue Ph, est mémorisée, au pas 205, dans la logique de l'appareil de commande. La position ou la valeur ainsi enregistrée au pas 205 représente le point de départ du procédé selon l'invention. La pression de freinage actuelle Pb continue à être détectée, selon le pas 206. Pour déclencher le pro- cessus destiné à empêcher que le véhicule ne commence à rouler intempestivement, le conducteur doit appuyer plus fortement sur la pédale de frein. Au pas 207, la pression de freinage actuelle Pb est comparée avec la pression de retenue Ph- Si la pression actuelle ne dépasse pas la pression de retenue au-delà d'une mesure prédéterminée, qui est de 10 bars par exemple, la pression actuelle continue à être détectée, au pas 206, et comparée à la pression de retenue Ph- Si la pression de freinage ac- tuelle Pb dépasse la pression de retenue Ph de plus d'une quantité préfixée, les soupapes d'arrêt sont fermées, après le pas 208, avec le résultat que la pression de re- tenue Ph ou la pression actuelle est maintenue. La figure 3 montre une variante de déroulement du procédé par rapport aux pas 207 et 208 de la figure 2. Selon cette variante, un second intervalle de temps t2, de 0,1 s par exemple, est déclenché au pas 307. Au pas 308, la pression de freinage actuelle sur l'inter- valle de temps t2 est déterminée. Si l'intervalle t2 est expiré au pas 309, la pression de freinage est portée, au pas 310, soit à la valeur maximale Pbmax de la pression de freinage actuelle pendant l'intervalle de temps t2, soit à la moyenne Pbmoy de la pression de freinage ac- tuelle, de sorte que le véhicule est retenu ou maintenu à l'arrêt. La figure 4 montre un mode de mise en oeuvre préféré du procédé, comprenant la détermination de la po- sition de l'interrupteur d'allumage et selon lequel le maintien de la pression de freinage est rendu dépendant de cette position. Ce mode de mise en oeuvre correspond plus spécialement à plusieurs caractéristiques additionnelles de l'invention, selon lequelles: on détecte un signal correspondant à la position de l'in- terrupteur d'allumage et on maintient la pression de freinage seulement si l'allumage est enclenché; on détecte alors de préférence la vitesse de rotation du moteur et on maintient une pression de freinage si cette vitesse de rotation esu nulle; on détecte un signal correspondant à la position du frein de stationnement et on réduit la pression de freinage lorsque ce frein est serré. Pour revenir à l'organigramme partiel de la fi- gure 4, celui-ci comprend, à la suite du pas 205 de la figure 2, l'insertion des pas suivants. La vitesse de rotation Nm du moteur est déter- minée au pas 401. Si cette vitesse n'est pas nulle et si le véhicule est arrêté, le procédé se poursuit par le pas 206. Si la vitesse de rotation du moteur est nulle, il est déterminé si l'allumage est enclenché ou non. Si l'allumage est enclenché et la vitesse de rotation du mo- teur est nulle, le conducteur a fait caler le moteur. Dans ce cas, la pression de retenue Ph, mémorisée précé- demment, est appliquée au pas 402 afin d'empêcher que le véhicule ne commence à rouler intempestivement. Le pro- cédé retourne ensuite au pas 206 afin que le conducteur puisse augmenter au besoin la pression de freinage ac- tuelle. Si l'allumage est coupé et la vitesse du moteur est nulle, le véhicule est garé. La pression de retenue ph pourrait alors être appliquée de la manière déjà décrite précédemment. Selon un autre développement de l'in- vention, à la suite du pas 205, la position du frein de stationnement est déterminée de façon continue. Au moment o le frein de stationnement est serré ou desserré, la pression de retenue Ph est supprimée, de sorte que le système peut être détendu. La suppression de la pression de retenue, par exemple après le serrage du frein de stationnement ou après l'actionnement de la pédale d'accélérateur, s'ef- fectue progressivement en fonction de la position de la pédale d'embrayage et/ou du couple moteur. REVENDICATIONS 1. Procédé pour empêcher qu'un véhicule arrêté quitte intempestivement sa position, selon lequel, pour empêcher que le véhicule ne commence à rouler intempesti - vement, on maintient une pression de freinage dans des cylindres de frein de roue et selon lequel on fait dé- pendre la pression de freinage à maintenir de l'actionne- ment de la pédale de frein, procédé qui comprend la dé- tection de la vitesse du véhicule, caractérisé en ce qu'on détecte une grandeur représentant l'effort d'ac- tionnement appliqué par le conducteur à la pédale de frein, on détermine une première valeur de ladite gran- deur dans un premier intervalle de temps (tl) faisant suite au début de l'arrêt du véhicule et, ensuite, si la valeur actuelle de ladite grandeur dépasse une seconde valeur supérieure dans une mesure préfixée à la première valeur, indépendamment d'un relâchement consécutif de la pédale de frein (1), on maintient au moins la pression de freinage correspondant à un actionnement de la pédale de frein (1) avec la première valeur de ladite grandeur. 2. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la pression de freinage à maintenir est au moins égale à la pression de freinage correspondant à la première valeur de la grandeur. 3. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la pression de freinage à maintenir est au moins égale à la pression de freinage correspondant à la seconde valeur de la grandeur. 4. Procédé selon la revendication 3, caracté- risé en ce que la pression de freinage à maintenir est égale à la pression de freinage correspondant à l'effort d'actionnement de la pédale lorsque cet effort est supé- rieur à la seconde valeur. 5. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la pression de freinage à maintenir correspond au maximum de la valeur, déterminée sur un intervalle de temps, de l'effort d'actionnement. 6. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la pression de freinage à maintenir cor- respond à la moyenne de la valeur, déterminée sur un in- tervalle de temps, de l'effort d'actionnement. 7. Procédé selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'on détecte un signal correspondant à la position de l'interrupteur d'allumage et on maintient la pression de freinage seulement si l'allumage est en- clenché. 8. Procédé selon la revendication 7, caracté- risé en ce qu'on détecte la vitesse de rotation du moteur et on maintient une pression de freinage si cette vitesse de rotation est nulle. 9. Procédé selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'on détecte un signal correspondant à la position du frein de stationnement et on réduit la pression de freinage lorsque ce frein est serré.