FR 2739660 A1 19970411 FR 9612134 A 19961004 Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif de commande d'un groupe d'entraînement d'un véhicule, selon lequel on détecte le degré d'actionnement d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur et, à partir de ce degré d'actionnement, on forme une valeur de consigne pour un couple que doit générer le groupe d'entraînement, le réglage d'au moins une grandeur influençant le couple du groupe d'entraînement rapproche le couple fourni par le groupe d'entraînement et la valeur de consigne. On connaît de tels procédé et dispositif selon le document DE-A 42 39 711. Pour commander le groupe d'entraîne- ment, ce document prévoit une valeur de consigne prédéterminée pour un couple que doit fournir le groupe d'entraînement, selon des paramètres de puissance variables du groupe d'entraînement (dans le mode de réalisation préférentiel d'un moteur à combus- tion interne, il s'agit de l'alimentation en air, du dosage du carburant et de l'instant de l'allumage), pour que le couple du groupe d'entraînement se rapproche du couple prédéterminé. Le couple prédéterminé est déduit du degré d'actionnement d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur. Aucun moyen particulier n'est décrit pour former le souhait du conducteur à partir du degré d'actionnement de l'élément de manoeuvre. La présente invention a pour but de créer des moyens permettant de déduire le souhait du conducteur à partir du degré d'actionnement d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour déterminer la valeur de consigne à partir du degré d'actionnement de l'élément de manoeuvre on rapporte le couple de consigne déduit du degré d'actionnement à un couple maximum et un couple mini- mum prédéterminés. L'invention concerne également un dispositif pour la commande d'un groupe d'entraînement du type défini ci- dessus, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique, pour déterminer la valeur de consigne, et partant du couple de consigne déduit du degré d'actionnement de l'élément de manoeu- vre, un couple maximum et un couple minimum. Il est connu selon le document DE-A-43 04 779 de définir dans la plage de ralenti et la plage proche du ralenti, une valeur de consigne du couple que doit fournir le groupe d'entraînement en tenant compte des pertes internes du groupe d'entraînement qu'il faut compenser, de celles servant au fonc- tionnement de la boîte automatique en particulier du convertis- seur, de celles d'autres utilisateurs comme par exemple une installation de climatisation, une direction assistée, ou au- tres, et de la correction du couple à régler à l'aide d'un ré- gulateur de ralenti. Avantages de l'invention La présente invention offre l'avantage de permettre le calcul direct du couple souhaité par le conducteur et qu'il faut régler à partir du degré d'actionnement d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur. Il est particulièrement avantageux d'éviter des courses à vide lors de l'actionnement de l'élément de manoeu- vre. Il est particulièrement avantageux qu'en filtrant le couple souhaité par le conducteur, on puisse optimiser le comportement du véhicule. Il est particulièrement avantageux qu'en calculant le couple souhaité par le conducteur, le calcul tienne compte pour le couple maximum du groupe d'entraînement, des principa- les grandeurs qui influencent le couple maximum. Selon un exemple de réalisation préférentiel d'un moteur à combustion interne, il est particulièrement avantageux de tenir compte des paramètres influençant le degré de remplis- sage en prédéterminant un remplissage maximum, les grandeurs qui influencent le couple en prédéterminant le couple maximum obtenu pour le remplissage maximum. Il est particulièrement avantageux de prédéterminer de manière variable un couple minimum qui est à la base du cal- cul du couple souhaité par le conducteur. Il est notamment très avantageux d'intégrer la phase de démarrage lorsqu'on détermine le couple minimum et dans l'exemple de réalisation préférentiel d'un moteur à com- bustion interne on tient compte du mode de fonctionnement en poussée lorsque l'alimentation en carburant est coupée. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - le couple maximum prédéterminé est le couple maximum autorisé ou le couple maximum possible du groupe d'entraînement, - le couple maximum est défini à partir du remplissage maximum réglable d'un moteur à combustion interne, - le couple maximum ou le remplissage maximum possible sont fixés en fonction de la vitesse de rotation du moteur et sont corrigés selon la pression externe et/ou la température ex- terne, - le couple maximum ou le remplissage maximum d'un moteur à combustion interne est prédéterminé par celui-ci lorsque le ré- gulateur de charge fonctionne, - le couple maximum est corrigé par les degrés de rendement de l'angle d'allumage réglé en pleine charge et/ou le dosage air/carburant réglé, est corrigé, - le couple minimum réglable se définit à partir des couples perdus par le groupe d'entraînement et/ou par la mise en oeuvre de la boîte de vitesses lorsque l'élément de manoeuvre a été libéré suivant la demande de couple nécessaire, - le couple minimum réglable est corrigé en fonction de la dé- viation de la vitesse de rotation de ralenti de consigne et de la vitesse de rotation du moteur, - pendant la phase de démarrage du groupe d'entraînement, on forme un moment de démarrage qui définit le couple minimal aus- si longtemps qu'il est supérieur au couple minimum lorsque l'unité d'entraînement tourne à vide, - pendant une commutation en poussée, le couple minimal est fixé à la valeur zéro. Dessins: La présente invention sera décrite ci-après de ma- nière détaillée à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 montre une installation de commande d'un groupe d'entraînement d'un véhicule, - les figures 2 et 3 sont des schémas par blocs de la solution selon l'invention pour définir le couple souhaité par le conducteur, - la figure 4 montre les courbes caractéristiques utilisées pour définir le couple souhaité par le conducteur, - les figures 5 et 6 montrent également sous la forme de schémas-blocs, les solutions pour calculer le couple maximum ou le couple minimum selon un exemple de réalisation préférentiel d'un moteur à combustion interne. Description des exemples de réalisation: La figure 1 montre une unité de commande électroni- que 10 comprenant au moins un micro-ordinateur 12 ainsi que les circuits d'entrée 14 et de sortie 16. Les circuits d'entrée 14, le microordinateur 12 et les circuits de sortie 16 sont reliés par un système de communication 18 pour échanger les données et les informations. Le circuit d'entrée 14 reçoit différentes li- gnes d'entrée de différentes installations de mesure, éléments de commande, ou autres. Par les lignes de sorties reliées au circuit de sortie 16 de l'unité de commande 10, on influence les paramètres de puissance du groupe d'entraînement. Les li- gnes d'entrée et les lignes de sortie selon un exemple de réa- lisation préférentiel, sont réunies sous la forme d'un système de bus par exemple CAN. Selon un exemple de réalisation préférentiel, le groupe d'entraînement est un moteur à combustion interne. Une première ligne de sortie 20 est ainsi reliée à un volet d'étranglement 22 à commande électrique pour influencer l'alimentation en air du moteur à combustion interne. D'autres lignes de sortie 24 et 26 influencent l'unité de commande 10,30 par l'instant d'allumage et le dosage du carburant du moteur à combustion interne. Une première ligne d'entrée 28 relie l'unité de commande 10 à une installation de mesure 30 pour détecter la vitesse de rotation du moteur. Une ligne d'entrée 32 est reliée à une installation de mesure 34 reliée par une liaison mécani- que 36 à un élément de manoeuvre 38 actionné par le conducteur tel que la pédale d'accélération, reliée à l'unité de commande 10. Une autre ligne d'entrée 40 relie l'unité de commande 10 à un autre élément de manoeuvre 42, par exemple le levier de ma- noeuvre d'un régulateur de vitesse de circulation. Une ligne d'entrée 44 relie l'unité de commande 10 à une installation de mesure 46 détectant la pression atmosphérique, c'est-à-dire la pression dans la tubulure d'aspiration du moteur à combustion interne, en amont du volet d'étranglement. Une ligne d'entrée 48 relie l'unité de commande 10 à une installation de mesure 50 pour détecter la température de l'air aspiré, c'est-à-dire la température de l'air en amont du volet d'étranglement (papillon). Une autre ligne d'entrée 52 relie l'unité de com- mande 10 à une installation de mesure 54 pour détecter la charge du moteur, par exemple une installation de mesure de la masse d'air, la quantité d'air, du réglage du papillon d'étranglement ou de la pression dans la tubulure d'aspiration. Une autre ligne d'entrée 55 relie l'unité de commande 10 à au moins une information d'état concernant l'état de fonctionne- ment instantané des utilisateurs auxiliaires, comme par exemple une installation de climatisation, une direction assistée ou autre. D'autres lignes d'entrée 56-58 relient l'unité de com- mande 10 à des installations de mesure 60-62 détectant d'autres paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne et/ou du véhicule comme par exemple la vitesse du véhicule, la température du moteur, la composition des gaz d'échappement, la tension de la batterie et autres. A côté de l'application de la solution de l'invention à un moteur à combustion interne à allumage comman- dé on peut également appliquer l'invention avec des avantages comparables à des moteurs Diesel ou à d'autres concepts de mo- teurs, par exemple des moteurs électriques. L'unité de commande électronique 10 forme, à cet endroit, le microordinateur 12 qui forme sur la base du degré d'actionnement de l'élément de manoeuvre 38, comme cela sera décrit et explicité ultérieurement, un souhait de conducteur; ce souhait doit régler la valeur de consigne pour couple que doit fournir le groupe d'entraînement, de manière connue, par la commande des paramètres de puissance du groupe d'entraînement. En outre, l'unité de commande 10 ou le micro- ordinateur 12 peuvent comporter un régulateur de vitesse de circulation travaillant sur la base du signal d'ordre de l'élément de manoeuvre 42 pour régler la vitesse du véhicule sur une valeur prédéterminée. Le signal de sortie du régulateur de vitesse de circulation constitue ainsi également un signal prédéterminé pour un couple du moteur à combustion interne. En outre, l'unité de commande électronique 10, c'est-à-dire le mi- cro-ordinateur 12, constitue une régulation de ralenti qui rè- gle la vitesse de rotation du groupe d'entraînement au ralenti et dans la plage proche du ralenti lorsqu'on libère l'élément de manoeuvre 38, après indication d'une valeur de consigne de vitesse de rotation déterminée à partir des paramètres de fonc- tionnement et correction du couple prédéterminé selon l'état de la technique énoncé ci-dessus. De plus, dans un exemple de réa- lisation avantageux, on peut prévoir une régulation de la pres- sion d'alimentation qui prédétermine un remplissage (charge) maximal du moteur à combustion interne. La figure 2 esquisse un premier mode de réalisation pour le calcul du couple de consigne donné par le conducteur. Directement à partir de l'angle de la pédale d'accélérateur, par interpolation entre la demande de couple au ralenti (MMIN) et une valeur maximale du couple (MMAX), on calcule un couple de consigne (MFAR) prédéterminé par le conducteur. Le couple maximum et la demande de couple au ralenti (la pédale d'accélérateur est libérée) sont prédéterminés sous la forme de caractéristiques dépendant de la vitesse de rotation. Dans un autre exemple de réalisation avantageux, la demande de couple au ralenti (pédale d'accélérateur non enfon- cée) MMIN représente la sortie (dépendant de la vitesse de ro- tation) d'un régulateur de vitesse de rotation de ralenti. Dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 2, la vitesse de rotation du moteur est appliquée par la ligne 2 de la carac- téristique mise en mémoire du couple maximum 70 d'o on extrait une valeur maximale de couple pour l'appliquer au bloc d'interpolation 74 par la ligne 72. La vitesse de rotation du moteur est transmise de manière correspondante par la ligne 28 à la caractéristique 76 mise en mémoire correspondant à la de- mande de couple de ralenti; à partir de là, on extrait une va- leur représentant la valeur de demande de ralenti MMIN et on l'applique par la ligne 78 au bloc d'interpolation 74. Il est en outre prévu un champ de caractéristiques préprogrammées 80 par lequel la ligne 28 applique la vitesse de rotation du mo- teur et la ligne 32 la position de la pédale d'accélérateur. En fonction de ces deux grandeurs, on définit dans le champ de caractéristiques un couple de consigne correspon- dant à la position de la pédale d'accélérateur, compris entre une valeur maximale et une valeur minimale. Ce signal est transmis par la ligne 82 au bloc d'interpolation 74. Le bloc d'interpolation 74 calcule la valeur de consigne dans le cas d'une interpolation linéaire entre la valeur maximale (MMAX) et la valeur minimale (MMIN) et applique la valeur correspondante du couple de consigne demandé par le conducteur, par la ligne 84 à un étage de sélection 86. A partir de la valeur du couple de consigne prédéterminé par l'actionnement de la pédale d'accélérateur et, le cas échéant, d'une valeur de consigne correspondante de couple, appliquée par un régulateur de vi- tesse de circulation 88 par la ligne 90 à l'étage sélecteur 86, le sélecteur sélectionne chaque fois le couple le plus grand comme couple de consigne du conducteur MFAR et le transmet par la ligne 92. La valeur de couple de consigne prédéterminée par le régulateur de vitesse de circulation est calculée en tenant compte de la démultiplication de la transmission, des pertes dans la transmission et du couple perdu du moteur sur la base de la vitesse de consigne de circulation prédéterminée par le conducteur par un élément de manoeuvre. Les caractéristiques 80 et 86 sont prédéterminées pour que la valeur de demande de ra- lenti diminue à mesure que la vitesse de rotation augmente pour arriver, le cas échéant, à zéro. Un second mode de réalisation préférentiel de la solution selon l'invention pour définir le couple souhaité par le conducteur, sera décrit à l'aide d'un schéma par blocs re- présenté à la figure 3. L'important est que le couple de consi- gne MPED déduit à partir du degré d'actionnement P de l'élément de manoeuvre 38 soit compris entre un couple minimum nécessaire et/ou un couple maximum autorisé (ou possible) (couple de com- bustion, couple d'induit, couple de haute pression), la rela- tion entre le degré d'actionnement et le couple est inscrit dans un champ de caractéristiques qui peut être appliqué en fonction d'un comportement souhaité pour le groupe d'entraînement par la commande de la pédale. En filtrant le souhait du conducteur, déterminé et mis à l'échelle, on opti- mise le comportement de circulation. Le schéma par blocs de la figure 3 a été choisi pour des raisons de simplification. La solution selon l'invention est réalisée de préférence sous la forme d'un pro- gramme enregistré dans un micro-ordinateur 12. Les blocs et éléments représentés à la figure 3 (ainsi qu'aux figures 5 et 6) représentent des étapes de programmes et parties de program- mes ou des contenus de mémoire correspondants. La figure 3, montre un champ de caractéristiques qui reçoit le degré d'actionnement 3 de l'élément de ma- noeuvre ainsi que la vitesse de rotation du moteur Nmot. A l'aide des paramètres de fonctionnement ainsi reçus, on extrait un couple souhaité par le conducteur, normalisé MPED, et on l'applique à un étage sélecteur de valeur maximale 102. Cet étage sélecteur 102 reçoit en outre un couple de consigne MFGR contrairement à l'exemple de réalisation de la figure 2, en provenance d'un régulateur de vitesse de circulation 104. Le régulateur de vitesse de circulation forme, le couple moteur MFGR en fonction des signaux appliqués, pour la vitesse de cir- culation Vreel et la position a d'éléments de manoeuvre 42, dans le cas d'une régulation de la vitesse réelle, sur la vi- tesse de consigne. De plus, une partie de programme 106 définit le couple moteur maximum Mmax en calculant le couple moteur maximum Mmax avec la vitesse de rotation du moteur Nmot, la pression extérieure PATM, la température extérieure TATM ainsi que d'autres paramètres de fonctionnement comme le degré de remplissage RL, la composition des gaz d'échappement, la posi- tion de l'angle d'allumage ainsi qu'un remplissage maximum RLmax prédéterminé à partir de la régulation de la pression d'alimentation. La manière de procéder pour définir le couple maximum est représenté à la figure 5. De façon correspondante, on a une partie de programme 108 pour définir le couple minimum Mmin représenté de manière plus détaillée à la figure 6. Le couple minimum est défini sur la base de la vitesse de rotation du moteur, la vitesse de rotation de la turbine, la température du moteur, de l'état des utilisateurs d'auxiliaire, de la va- leur de consigne de la vitesse de rotation du ralenti, les pa- ramètres de fonctionnement pour définir le couple de démarrage, pour reconnaître une boîte de vitesse manuelle ou une boîte de vitesse automatique ainsi que du mode de poussée (ou inertie forcée) lorsque l'alimentation en carburant est coupée. L'étage sélecteur de valeur maximale 102 transmet chaque fois la plus grande des deux valeurs du couple de régu- lation de vitesse de circulation MFGR ou du couple correspon- dant à la pédale MPED. Les étages de multiplication et d'addition suivant assurent l'interpolation du couple appliqué entre la valeur maximale et la valeur minimale calculée en pro- cédant par interpolation (partie de programme 103 correspondant à l'interpolation). Il en résulte un couple souhaité du conduc- teur, MFAR, non filtré. Dans un exemple de réalisation préférentiel, l'interpolation se fait de manière linéaire selon l'équation suivante: MFAR = MPED * (Mmax - Mmin) + Mmin A côté de l'interpolation linéaire, on peut égale- ment dans d'autres exemples de réalisation, envisager des in- terpellations non linéaires sans perdre les avantages de la solution de l'invention. La valeur du couple souhaitée par le conducteur MFAR, calculée, mise à l'échelle, est filtrée dans un élément de filtre 110 pour donner le couple souhaité par le conducteur MFA, pour optimiser le comportement de circulation. Ce filtre conduit à limiter la montée du souhait du conducteur et dans un exemple de réalisation préférentiel, il est constitué comme in- tégrateur ou comme filtre passe-bas dont les constantes de temps dépendent des paramètres de fonctionnement (par exemple de la vitesse de rotation et/ou de la température). Le couple souhaité par le conducteur MFA est appliqué à une partie de programme 112 qui convertit selon la procédure connue suivant l'état de la technique, le couple souhaité par le conducteur en des valeurs de réglage pour l'alimentation en air, le dosage du carburant et/ou l'angle d'allumage. Le réglage du moteur à com- bustion interne se traduit ainsi par un rapprochement entre le couple réel et le souhait du conducteur. Dans un exemple de réalisation préférentiel, on dé- finit à la fois le couple maximum et le couple minimum selon les paramètres de fonctionnement. Dans d'autres exemples de réalisation avantageux, on prédétermine une valeur fixe pour le couple maximum ou le couple minimum alors que l'autre couple est chaque fois défini comme décrit en fonction des paramètres de fonctionnement. La figure 4 montre des courbes caractéristiques. La figure 4a correspond pour une certaine vitesse de rotation, à la relation entre le degré d'actionnement t et le couple de la pédale Mped, qui se fait progressivement et s'applique suivant les exigences. La figure 4b montre la relation entre le couple de la pédale Mped et le couple de souhait non filtré du conducteur MFAR. Le couple de la pédale se déplace entre O % (position de la pédale libérée) et 100 % (pédale complètement enfoncée) sui- vant une relation pratiquement linéaire du couple souhaité par le conducteur, entre le couple minimum variable Mmin et le cou- ple maximum fixé de manière variable Mmax. La figure 5 montre comment déterminer le couple maximum Mmax à l'aide de l'exemple de réalisation préférentiel. Le principe de base du calcul du couple moteur maximum est le calcul d'un remplissage maximum possible RLUGD. Ce calcul est à la base de toutes les grandeurs influençant le degré de rem- plissage. Le degré de remplissage maximum qu'il est possible d'obtenir est transformé à l'aide de la vitesse de rotation du moteur en un couple maximum. Les grandeurs qui influencent ce couple maximum comme par exemple les déviations du réglage du mélange air/carburant et/ou de l'angle d'allumage ne sont pas prises en compte au niveau du couple.35 On prédétermine tout d'abord une valeur du remplis- sage maximum possible du moteur à combustion interne comme courbe caractéristique 200 dépendant de la vitesse de rotation du moteur. Cette courbe caractéristique a été mesurée dans les 1l conditions normalisées si bien qu'il faut effectuer des correc- tions. Lorsque le moteur à combustion interne présente la pos- sibilité de commuter la tubulure d'aspiration, on a plusieurs courbes caractéristiques dépendant de la vitesse de rotation, suivant la géométrie de la tubulure d'aspiration (202, élément de commutation 204). Les corrections des caractéristiques dé- pendant de la vitesse de rotation pour le degré de remplissage maximum autorisé concernent notamment l'influence de la pres- sion et de la température. On a de manière correspondante des courbes caractéristiques 206 et 208 qui, en fonction de la pression atmosphérique PATM ou de la température de l'air aspi- ré TATM, forment des coefficients de correction pour le rem- plissage maximum possible. Les coefficients de correction sont multipliés par la valeur de remplissage maximale dans les points de multiplication 210 et 212. Les courbes caractéristi- ques 206 et 208 sont prédéterminées. Dans le cas d'une régula- tion de pression d'alimentation 214, le remplissage maximum possible est prédéterminé directement par cette régulation de la pression d'alimentation. Dans ce cas, l'élément de commuta- tion symbolique 216 occupe la position représentée en trait in- terrompu. Le remplissage maximum possible RLUGD ainsi défini est converti dans un autre champ de caractéristiques 218 à l'aide de la vitesse de rotation du moteur en un couple maximum possible. Le champ de caractéristiques 218 se définit en con- vertissant le remplissage maximum possible en un couple haute pression maximum possible pour le moteur à combustion interne pour un mélange stoechiométrique et un angle d'allumage opti- mum; cela signifie un angle d'allumage pour lequel le moteur à combustion interne a un rendement optimum.30 Lorsque le réglage du mélange air/carburant ainsi que l'angle d'allumage sont différents de ces valeurs de base, il faut effectuer les corrections appropriées dans le calcul du couple maximum Mmax. Pour cela, il est prévu un point de multi- plication 220 qui tient compte de la participation au couple35 d'une déviation du réglage k par rapport aux valeurs stoechio- métrique pour la charge maximale du moteur à combustion in- terne. Cette valeur de correction s'obtient par comparaison de la valeur stoechiométrique 1 (mémoire 222) et de la valeur (mémoire 224) prédéterminées dans la plage de pleine charge. La différence entre les deux valeurs est convertie en une courbe caractéristique de rendement 226 pour donner une valeur de cor- rection de couple servant à définir le couple maximum Mmax au point de multiplication 220 pour y être multipliée avec la va- leur du champ de caractéristiques. De façon correspondante, la position de l'angle d'allumage, prévue ZWVL à pleine charge est comparée à l'angle d'allumage optimum déduit du champ de carac- téristiques charge/vitesse de rotation 232; la différence en- tre les deux valeurs est convertie suivant une courbe caractéristique de rendement 228 pour l'angle d'allumage en une valeur de correction de couple. Celle-ci est multipliée dans un multiplicateur 230 pour donner, le cas échéant, une valeur de base corrigée selon X. Le résultat est le couple moteur maximum possible Mmax. Ce résultat sert à définir le couple souhaité par le conducteur (figures 2 et 3). La figure 6 montre le calcul du couple minimum Mmin à l'aide d'un exemple de réalisation préférentiel. De manière connue, on prévoit un champ de caractéristiques 400 dans le- quel, en fonction de la vitesse de rotation du moteur Nmot et de la température du moteur Tmot on corrige avec la demande de couple dépendant de consommateurs auxiliaires, à partir de son état, le couple perdu MVERL du moteur. Ce couple perdu décrit le couple qu'il faudrait créer avec le couple d'entraînement pour compenser les pertes internes et faire fonctionner les utilisateurs. A ce couple perdu, on ajoute en un point d'addition 402, la demande de couple MWAN d'une transmission en aval. Celui-ci est obtenu dans le cas d'une transmission auto- matique (symbole de circuit 404 en trait plein) dans le champ30 de caractéristiques 406 ou dans la partie de programme 406 à partir de la vitesse de rotation de la turbine Nturb, de la vi- tesse de rotation de consigne Ncons (vitesse de rotation du mo- teur Nmot) et de l'équation connue, suivante: MWAN = KT KMU * (Nturb / Ncons) * Ncons * Ncons (KT et KMU sont des constantes) En cas de boîte de vitesses manuelle (solution re- présentée en trait interrompu) la demande de couple correspon- dante est pratiquement nulle MWAN (élément de mémoire 408). La somme du couple perdu et du couple de conversion correspond au ralenti du groupe d'entraînement au couple que celui-ci doit générer. Dans l'exemple d'un moteur à combustion interne, ce couple correspond au couple haute pression à régler au ralenti (couple indexé, couple de combustion). Pour stabili- ser automatiquement par la commande préalable de la régulation de ralenti, on commande préalablement le couple moteur. Cela est obtenu par le point de division 410 et le point de multi- plication 412. Au point de division 410, on forme le quotient entre l'unité de rotation de ralenti de consigne Ncons fournie par une régulation de ralenti 414 en fonction des paramètres de fonctionnement et de la vitesse de rotation du moteur Mmot. Au point de multiplication 412 on multiplie ce quotient par la somme du moment perdu et du moment de conversion. Par cette ac- tion supplémentaire, on décrit l'influence de la commande pré- alable sur le moment minimum réglable pour le conducteur. Lorsque la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la valeur de consigne, il se produit une action de la commande préalable pour augmenter le couple. De ce fait, le quotient de- vient supérieur à 1 et la somme du couple perdu et du couple de conversion augmente. Dans le cas contraire, pour des vitesses de rotation du moteur supérieures à la vitesse de rotation de consigne, le rapport est inférieur à 1. On diminue ainsi la somme composée du couple perdu et du couple de conversion. Cela présente l'effet auxiliaire avantageux qu'aux vitesses de rota- tion élevées, on ne compense pas les pertes. Ainsi, le conduc- teur, à vitesse de rotation élevée (par exemple en mode de poussée, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas complète- ment libérée et que le groupe d'entraînement est poussé par les roues motrices du véhicule) il peut avoir un couple de sortie négatif pour le groupe d'entraînement. Selon une autre façon de lire, on coupe ainsi la compensation de la perte et de l'utilisateur en fonction de la rotation si bien que l'on évite un comportement augmentant la35 consommation de carburant aux vitesses de rotation élevées. La somme ainsi exploitée du couple perdu et du cou- ple de conversion est ajoutée dans le point d'addition 416 à la valeur de correction du couple DMLLR de la régulation de ralen- ti 414. Cette valeur de correction du couple est formée par le régulateur de ralenti 414 en fonction de la différence entre la vitesse de rotation de consigne et celle réelle. Lorsque la vi- tesse de rotation réelle passe en dessous de la vitesse de ro- tation de consigne, la valeur de correction du couple est positive, c'est-à-dire qu'elle augmente le courant alors qu'en dépassant la vitesse de rotation de consigne par la vitesse de rotation réelle, la valeur de correction est négative, ce qui signifie que l'on a une réduction de couple. Le couple minimum ainsi obtenu pour le ralenti est appliqué à l'étage sélecteur de valeur maximal 418. Celui-ci reçoit comme seconde valeur de couple, le couple de démarrage MST à régler pendant la phase de démarrage du groupe d'entraînement. Pendant la phase de démarrage, il y a certaines conditions qui prédéterminent le couple minimum réglable. Le moment du départ est défini dans un champ de caractéristiques ou un tableau 420 selon les paramètres de fonctionnement tels que la température du moteur, sa vitesse de rotation et/ou la durée après l'actionnement du démarreur. Le couple moteur dimi- nue en fonction croissante de la durée et de la température. D'autres valeurs importantes, fournies, sont appliquées par un élément de commutation 422 comme couple minimum Mmin du calcul du souhait du conducteur selon les figures 2 et 3. Une particularité est celle du mode de poussée avec coupure de la poussée. Lorsqu'on se trouve dans ce mode de fonctionnement (l'élément de commutation 420 est en position interrompue) on prédétermine comme couple minimum Mmin, la va- leur zéro (emplacement de mémoire 424). Les valeurs du couple défini en procédant selon l'invention, représentent des valeurs de consigne pour le cou- ple généré par l'unité d'entraînement. Dans le cas d'un moteur à combustion interne, cela correspond au couple généré par la combustion pendant la phase haute pression. Un terme synonyme d'intervention avec haute pression serait celui d'un moment in-35 dexé ou d'un moment de combustion. Les mêmes remarques * s'appliquent également à un moteur Diesel. Selon un exemple de réalisation préférentiel, tou- tes les relations décrites entre le couple minimum et le couple maximum sont prises en compte. Si dans un exemple de réalisa- tion il s'établit que l'une ou l'autre relation est négligea- ble, on peut y renoncer selon cet exemple. La prise en compte d'un régulateur de vitesse de circulation peut se faire de deux manières différentes (voir figures 2 et 3). La prise en compte selon la figure 3 offre l'avantage que le couple du régulateur ainsi que le couple du conducteur puissent être traités et les avantages correspon- dants s'appliquent également au mode de régulation de la vi- tesse de circulation. R E V E N D I C A T I 0 NS 1 ) Procédé de commande d'un groupe d'entraînement d'un véhi- cule, selon lequel on détecte le degré d'actionnement d'un élé- ment de manoeuvre actionné par le conducteur et, à partir de ce degré d'actionnement, on forme une valeur de consigne pour un couple que doit générer le groupe d'entraînement, le réglage d'au moins une grandeur influençant le couple du groupe d'entraînement rapproche le couple fourni par le groupe d'entraînement et la valeur de consigne, caractérisé en ce que pour déterminer la valeur de consigne à partir du degré d'actionnement de l'élément de manoeuvre on rapporte le couple de consigne déduit du degré d'actionnement à un couple maximum et un couple minimum prédéterminés. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple maximum prédéterminé est le couple maximum autorisé ou le couple maximum possible du groupe d'entraînement. 3 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le couple maximum est défini à partir du remplissage maximum réglable d'un moteur à combustion interne. 4 ) Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le couple maximum ou le remplissage maximum possible sont fixés en fonction de la vitesse de rotation du moteur et sont corri- gés selon la pression externe et/ou la température externe. ) Procédé selon l'une des revendications 2, 3, 4, caractérisé en ce que le couple maximum ou le remplissage maximum d'un moteur à com- bustion interne est prédéterminé par celui-ci lorsque le régu- lateur de charge fonctionne. 6 ) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le couple maximum est corrigé par les degrés de rendement de l'angle d'allumage réglé en pleine charge et/ou le dosage air/carburant réglé, est corrigé. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que le couple minimum réglable se définit à partir des couples per- dus par le groupe d'entraînement et/ou par la mise en oeuvre de la boîte de vitesses lorsque l'élément de manoeuvre a été libé- ré suivant la demande de couple nécessaire. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que le couple minimum réglable est corrigé en fonction de la dévia- tion de la vitesse de rotation de ralenti de consigne et de la vitesse de rotation du moteur. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que pendant la phase de démarrage du groupe d'entraînement, on forme un moment de démarrage qui définit le couple minimal aus- si longtemps qu'il est supérieur au couple minimum lorsque l'unité d'entraînement tourne à vide. ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pendant une commutation en poussée, le couple minimal est fixé à la valeur zéro. 11 ) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé pour comman- der un groupe d'entraînement d'un véhicule avec une unité de commande électronique qui détecte le degré d'actionnement d'un élément de manoeuvre actionné par le conducteur et détermine à partir de ce degré d'actionnement, une valeur de consigne pour générer un couple par l'unité d'entraînement et le couple de cette unité d'entraînement est rapproché de cette valeur de consigne par le réglage d'au moins un paramètre influençant le5 couple, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique, pour déterminer la valeur de consigne, et partant du couple de consigne déduit du degré d'actionnement de l'élément de manoeuvre, un couple maximum et10 un couple minimum.