FR 2735528 A1 19961220 FR 9507384 A 19950619 La présente invention concerne le domaine des moteurs 4 temps à allumage commandé et à injection directe de carburant. Plus précisément la présente invention a trait au contrôle de l'admission et plus particulièrement du débit d'air dans de tels moteurs. Le développement de l'injection directe d'essence dans les moteurs 4 temps à allumage commandé permet une combustion dite stratifiée o le mélange air/carburant inflammable est confiné dans une partie de la chambre et o l'autre partie de la 1 0 chambre est remplie, soit d'air soit d'un mélange air/gaz brûlés recyclés. Le fonctionnement en mode stratifié permet d'éliminer la boucle de pompage du moteur 4 temps à allumage commandé, responsable d'une chute importante du rendement du cycle Beau 1 5 de Rochas aux charges partielles. Cependant le moteur ne peut fonctionner en permanence de cette façon notamment pour des raisons de dépollution catalytique. Il faut donc pouvoir maîtriser par un système de contrôle du débit d'air fourni au moteur les différents modes de fonctionnement du moteur à savoir principalement le mode combustion stratifiée et le mode combustion en mélange homogène. Classiquement cette fonction connue est réalisée par un papillon de gaz motorisé. La demande de couple du véhicule est alors transmise à un calculateur de commande par un potentiomètre et c'est le calculateur qui, en fonction des données introduites et de sa programmation, déclenche l'un ou l'autre des modes de fonctionnement du moteur évoqués ci-dessus. En pratique cette solution pose des problèmes de coût: le 3 0 calculateur et ses interfaces, sa programmation. La sécurité est en outre mise en cause puisque la fonction de déclenchement ou de basculement d'un mode de fonctionnement vers un autre n'est plus du tout maîtrisée par le conducteur du véhicule mais par un système électronique comprenant un calculateur. Autrement dit le débit d'air du moteur n'est plus lié mécaniquement et donc contrôlé par le conducteur. Il est encore connu par le brevet US 4 192 262, afin d'améliorer le balayage dans la chambre de combustion, de prévoir une admission supplémentaire par laquelle de l'air sous pression est injecté de façon contrôlé, en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. Les systèmes connus évoqués ci-dessus présentent tous l'inconvénient d'être relativement sophistiqués, ce qui augmente les coûts. La présente invention permet de remédier notamment aux problèmes énoncés ci-avant. En effet la présente invention consiste en une solution essentiellement mécanique, simple au problème du contrôle du 1 5 débit d'air à l'admission. Ainsi la présente invention a pour objet un dispositif de contrôle de l'air à l'admission d'un moteur quatre temps à allumage commandé et à injection directe de carburant dans la chambre de combustion, comprenant un conduit principal équipé d'un moyen de vannage, au moins un premier et un deuxième conduits d'admission issus du conduit principal et débouchant chacun dans la chambre de combustion, un conduit de recyclage des gaz d'échappement à l'admission équipé d'un moyen de vannage et qui débouche en aval du moyen de vannage du conduit principal et un moyen de contrôle du débit d'air fourni à la chambre de combustion. Selon l'invention, ledit moyen de contrôle du débit d'air comprend un conduit disposé en dérivation sur ledit conduit principal, autour de son moyen de vannage ledit conduit de dérivation ayant une section sensiblement égale à celle du conduit principal, et un moyen permettant d'obturer au moins ledit conduit de dérivation en fonction des conditions de fonctionnement du moteur. De façon particulière, le deuxième conduit d'admission est équipé d'un clapet anti-retour et le conduit de dérivation comprend un moyen de vannage. Selon un mode de réalisation de l'invention, le moyen d'obturation est disposé à la jonction du conduit de dérivation et du deuxième conduit et il permet d'obturer sélectivement l'un ou l'autre desdits conduits. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, ledit conduit de dérivation est placé en amont du collecteur d'admission d'un moteur multicylindre. L'invention vise en outre un procédé de contrôle mis en oeuvre par le dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler différemment le débit d'air à l'admission selon au moins deux 1 5 modes de fonctionnement du moteur. Plus précisément, les deux modes de fonctionnement correspondent respectivement à une combustion stratifiée et à une combustion homogène. Selon l'invention, pour une combustion stratifiée, l'air est amené dans la chambre de combustion par chacun des conduits d'admission et/ou à travers le conduit de dérivation. Conformément à l'invention pour une combustion stratifiée avec recyclage des gaz d'échappement, un mélange de gaz d'échappement recyclés et d'air est introduit dans la chambre de combustion à travers le premier conduit d'admission. Avantageusement, pour une combustion homogène, l'air fourni à la chambre de combustion est amené à travers le conduit commun puis simultanément et uniquement à travers le premier et le deuxième conduit d'admission, le conduit en dérivation étant 3 0 alors fermé par le moyen de vannage. En outre, pour une combustion homogène avec un recyclage des gaz d'échappement, l'air est essentiellement amené via le deuxième conduit tandis qu'un mélange d'air et de gaz recyclés est essentiellement amené à travers le premier conduit, le 3 5 conduit de dérivation étant alors fermé par le moyen de vannage. D'autres caractéristiques, avantages et détails de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description qui va suivre, faite à titre illustratif et nullement limitatif en référence aux dessins annexés sur lesquels: - La figure 1 est un schéma du dispositif de contrôle selon un mode de réalisation de l'invention; - La figure 2 est un schéma du dispositif selon un autre mode de réalisation de l'invention. - La figure 3 est un schéma relatif à encore un autre mode de 1 0 réalisation de l'invention; et - La figure 4 est un schéma simplifié d'application de l'invention à un moteur multi-cylindre. Selon la figure 1, de l'air est amené vers la chambre de combustion 1 à travers un conduit principal qui, de façon i 5 classique, se divise en autant de conduits qu'il existe d'orifices d'admission 5, 6 dans la chambre de combustion 1. Ici les deux conduits sont référencés 3 et 4. Un conduit 7 de recyclage des gaz d'échappement peut déboucher dans l'un des deux conduits d'admission 3, 4. Un moyen de vannage 8 équipe préférentiellement le conduit 7 de recyclage des gaz d'échappement. Par ailleurs dans le conduit principal 2 est monté un moyen de vannage 9 appelé couramment "papillon des gaz" qui correspond traditionnellement à la demande de couple faite par le conducteur lorsqu'il appuie sur la pédale d'accélération. Selon l'invention, un conduit 10 est disposé en dérivation sur le conduit principal 2, autour de son moyen de vannage 9. Le conduit 10 de dérivation présente avantageusement une section transversale sensiblement égale à celle du conduit 3 0 principal 2. En outre un moyen 11 est prévu afin d'obturer au moins ledit conduit de dérivation 10 (ou dérivation 10). Selon la figure 1, le moyen 11 comprend une vanne disposée dans la dérivation 10 qui débouche dans le conduit d'admission 4. Un clapet anti-retour 12 est alors préférentiellement associé au fonctionnement de la vanne 11, le clapet anti-retour étant disposé dans le conduit d'admission 4 qui ne reçoit pas les gaz recyclés. Le mode de réalisation de l'invention illustré sur la figure 2 diffère de celui qui vient d'être décrit par la position de la dérivation 10. Celle-ci débouche ici par ses deux extrémités dans le conduit principal 2, de part et d'autre du papillon 9. Comme pour la figure 1 un moyen de vannage 11 est disposé dans la dérivation 10 mais aucun clapet anti-retour supplémentaire n'est ici nécessaire. La figure 3 illustre un mode de réalisation de l'invention qui diffère de celui de la figure 1 par le vannage des conduits 4 et 10. Plus précisément, un unique moyen 14 ici sous forme de 1 5 papillon est prévu, à la place de la vanne 11 et du clapet 12. Le papillon 14 est un papillon "tout ou rien" qui, selon le mode de fonctionnement souhaité, peut obturer la dérivation 10 ou bien le conduit 4. La figure 4 concerne plus particulièrement une application de l'invention à un moteur multicylindres dans lequel la dérivation 10 est disposée en amont du collecteur 15 qui distribue l'air et/ou le mélange carburé à chacun des cylindres via des admissions spécifiques: l5a, 15b, 15c, lSd dans le cas de la figure 4. Le fonctionnement du dispositif de contrôle selon l'invention va maintenant être décrit, en relation avec l'ensemble des modes de réalisation décrits ci-dessus. Comme il a été rappelé en tête de la description il s'agit de pouvoir contrôler le débit d'air à l'admission de façon simple, 3 0 fiable et économique selon les deux principaux modes de fonctionnement des moteurs visés, à savoir en mode stratifié et en mode homogène. En fait chacun de ces modes se divise en deux fonctionnements différents selon que l'on réintroduit ou non des gaz d'échappement à l'admission. En mode stratifié sans recirculation de gaz d'échappement (sans EGR), la vanne 8 étant donc fermée, la vanne 11 est alors ouverte de sorte que les orifices d'admission 5 et 6 reçoivent chacune un plein débit d'air. Dans le mode de réalisation selon la figure 3, le papillon 14 ouvre le conduit de dérivation 10 et produit le même résultat. Si toutefois, selon la figure 1, le clapet anti-retour 12 est utilisé, alors seul l'orifice 6 associé au conduit d'admission 10 recevra l'air. En mode stratifié avec EGR, la vanne 8 est ouverte et le conduit de dérivation 10 n'est pas obturé. Si selon la figure 1 le clapet antiretour 12 est utilisé, alors l'orifice 5 reçoit un mélange d'air et d'EGR ce qui permet de stratifier l'EGR dans la chambre de combustion 1. La même configuration est obtenue avec le mode de réalisation de la figure 3 en formant le conduit 4 et en ouvrant le conduit 10. En mode homogène sans EGR, la vanne 8 est fermée et le conduit de dérivation 10 est obturé (soit par la vanne 11 soit par le volet 14). Ainsi l'on se retrouve dans le cas classique d'un fonctionnement de moteur 4 temps à allumage commandé o un mélange homogène est obtenu dans la chambre de combustion grâce à une arrivée symétrique d'air dans la chambre de combustion via les deux conduits d'admission 3 et 4. En mode homogène avec EGR le conduit de dérivation 10 reste obturé tandis que la vanne 8 est ouverte. Si le clapet 12 (dans le cas de la figure 1) est utilisé, l'EGR arrive alors uniquement par le conduit 3; ce qui est une façon de stratifier EGR tout en restant dans le mode homogène. Il ressort de ce qui précède que la commande appropriée des vannes 8 et 11 (ou 8 et 14 dans le cas de la figure 3) permet d'obtenir d'une façon simple et essentiellement mécanique l'ensemble des modes de fonctionnement souhaités et réalisés jusqu'ici par des moyens électriques voire électroniques. Les vannes précitées étant commandées pour fonctionner en "tout ou 3 5 rien", leur commande ainsi donc que leur fonctionnement reste simple. Ceci constitue une réelle simplification vis-à-vis de l'art antérieur. De plus, le changement de mode de fonctionnement peut être réalisé de façon quasi instantanée, répondant ainsi parfaitement aux exigences des moteurs actuels. REVENDICATIONS 1) Dispositif de contrôle de l'air à l'admission d'un moteur quatre temps à allumage commandé et à injection directe de carburant dans la chambre de combustion (1), comprenant un conduit principal (2) équipé d'un moyen de vannage (9) et débouchant dans ou à proximité de la chambre de combustion (1), et un moyen de contrôle du débit d'air fourni à la chambre de combustion, caractérisé en ce que ledit moyen de contrôle du débit d'air comprend un conduit (10) disposé en dérivation sur ledit conduit principal (2), autour de son moyen de vannage (9) ledit conduit (10) ayant une section sensiblement égale à celle du conduit principal (2), et un moyen (11, 12; 14) permettant d'obturer au moins ledit conduit de dérivation (10) en fonction 1 5 des conditions de fonctionnement du moteur. 2) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un premier (3) et un deuxième (4) conduits d'admission issus du conduit principal (2) et un conduit (7) de recyclage des gaz d'échappement à l'admission équipé d'un moyen de vannage (8) et qui débouche en aval du moyen de vannage (9) du conduit principal. 3) Dipositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième conduit d'admission (4) est équipé d'un clapet anti- retour (12) et le conduit de dérivation (10) comprend un moyen de vannage (11). 4) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le moyen d'obturation (14) est disposé à la jonction du conduit de dérivation (10) et du deuxième conduit (4) et en ce qu'il permet d'obturer sélectivement l'un ou l'autre 3 0 desdits conduits (10, 4). ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit conduit de dérivation (10) est placé en amont du collecteur d'admission d'un moteur multicylindre. 6) Procédé de contrôle mis en oeuvre par le dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler différemment le débit d'air à l'admission selon au moins deux modes de fonctionnement du moteur. 7) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que les deux modes de fonctionnement correspondent respectivement à une combustion stratifiée et à une combustion homogène. 8) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que pour une combustion stratifiée, de l'air est amené dans la chambre de combustion par chacun des conduits d'admission et/ou à travers le conduit de dérivation (10). 9) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que pour une combustion stratifiée avec recyclage des gaz d'échappement, un mélange de gaz d'échappement recyclés et d'air est introduit dans la chambre de combustion (1) à travers le 1 5 premier conduit d'admission (3). ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que pour une combustion homogène, l'air fourni à la chambre de combustion (1) est amené à travers le conduit commun (2) puis simultanément et uniquement à travers le premier et le deuxième conduit d'admission (3, 4), le conduit de dérivation (10) étant alors fermé par le moyen de vannage (11). 11) Procédé selon l'une quelconque des revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que pour une combustion homogène avec un recyclage des gaz d'échappement, l'air est essentiellement amené via le deuxième conduit (4) tandis qu'un mélange d'air et de gaz recyclés est essentiellement amené à travers le premier conduit (3), le conduit de dérivation (10) étant alors fermé par le moyen de vannage.