FR 2737907 A1 19970221 FR 9607674 A 19960620 1 2737907 SYSTEME DE VERROUILLAGE CENTRALISE AVEC DES FERMETURES DE PORTES DE VEHICULES AUTOMOBILES DE CONSTRUCTION IDENTIQUE L'invention concerne un système de verrouillage centralisé pour un véhicule automobile, comprenant un appareil de commande électronique, une fermeture de porte de véhicule automobile à commande électrique pour chacune des portières du véhicule automobile, et des lignes de commande électriques pour la commande des fermetures de portes du véhicule automobile au moyen de l'appareil de commande, les fermetures de portes du véhicule automobile comportant un loquet tournant et un cliquet d'arrêt coopérant avec ledit loquet tournant, le cliquet d'arrêt pouvant être dégagé au moyen d'un élément de réglage à commande électrique ainsi qu'au moyen d'un levier de manoeuvre de l'intérieur, et la commande de l'élément de réglage à commande électrique permettant d'activer au moins les fonctions " actionnement " et " déverrouillage et verrouillage ". - Un appareil de commande sert essentiellement à la commande des fermetures de portes de véhicules automobiles. La manipulation de l'appareil de commande peut se faire par l'intermédiaire de commutateurs reliés électriquement à l'appareil de commande et disposés à l'intérieur du véhicule automobile et/ou au moyen d'une télécommande portative. Dans le cadre de l'agencement de l'appareil de commande, il est possible de prévoir comme fonctions supplémentaires la manipulation et la commande d'autres composants du véhicule automobile, par exemple de l'éclairage intérieur, du toit ouvrant, des lève-vitres, du réglage des 2 2737907 rétroviseurs, du réglage des siège et/ou d'une capote de cabriolet. Cela permet diverses fonctions de confort en combinaison avec la montée et la descente d'une personne. Un appareil de commande peut réaliser les fonctions de commande nécessaires, éventuellement y compris les fonctions supplémentaires, en technique discrète, mais il est également possible de prévoir dans l'appareil de commande un microprocesseur avec les éléments périphériques associés. Dans ce dernier cas, les fonctions de commande sont commandées par programme. En plus des fermetures de portes de véhicules automobiles, la serrure du capot moteur, la serrure du capot du coffre à bagages et respectivement la serrure du hayon, la serrure de la boîte à gants et la serrure du bouchon de réservoir peuvent d'ailleurs également être intégrées dans le système de verrouillage centralisé. Sur le plan fonctionnel, un boulon de loquet tournant monté sur un longeron du véhicule automobile est associé à chaque fermeture de porte du véhicule automobile. Le boulon de loquet tournant, le loquet tournant et le cliquet d'arrêt coopèrent de la manière habituelle. Des éléments de réglage à commande électrique transforment un courant électrique de commande en une translation ou rotation mécanique. Comme éléments de réglage, on utilise habituellement des commandes électropneumatiques, des commandes électromagnétiques et des commandes 2 0 par moteur électrique. Un système de verrouillage centralisé du genre précité est décrit dans DE-A-42 28 233. Dans le système de verrouillage centralisé bien connu, un seul élément de réglage à commande électrique par fermeture de porte du véhicule automobile agit sur le cliquet d'arrêt aussi bien que sur le levier d'accouplement, et cela de manière alternative. Sur ce point, l'élément de réglage à commande électrique assume une fonction double. Le levier d'accouplement est à son tour couplé non seulement avec un levier de manoeuvre de l'intérieur mais aussi avec une poignée de manoeuvre de l'extérieur. En service normal, le levier d'accouplement est toujours débrayé et toutes les fonctions des fermetures de portes du véhicule automobile sont commandées exclusivement de manière électrique. De ce fait, les fermetures de portes de véhicules automobiles ne peuvent être commandées mécaniquement malgré le levier de verrouillage de l'intérieur et la poignée de 3 2737907 manoeuvre de l'extérieur. Ce n'est que dans des cas d'urgence que le levier d'accouplement est commandé par exemple par un détecteur de collision par lequel l'élément de réglage est embrayé pour permettre une ouverture d'urgence mécanique d'une portière du véhicule automobile. Cela présente l'inconvénient que, en cas de défaillance d'un seul élément de réglage, la portière du véhicule automobile ne peut être commandée ni électriquement, ni mécaniquement, étant donné qu'un seul élément de réglage est agencé avec ladite fonction double. Cela est gênant pour des raisons relevant de la technique de sécurité, par exemple en cas d'accident, mais aussi pour des raisons de confort dans le cas d'une seule fonction technique défectueuse. L'invention a au contraire pour objet le problème technique visant à créer un système de verrouillage centralisé dans lequel toutes les fonctions peuvent être commandées exclusivement de manière électrique, mais qui est amélioré sur le plan de la technique de sécurité. 1 5 Pour résoudre ce problème, I'invention enseigne un système de verrouillage centralisé pour un véhicule automobile comprenant un appareil de commande électronique, une fermeture de porte de véhicule automobile à commande électrique pour chacune des portières du véhicule automobile, et des lignes de commande électriques pour la commande des fermetures de 2 0 portes du véhicule automobile au moyen de l'appareil de commande, les fermetures de portes du véhicule automobile comportant un loquet tournant et un cliquet d'arrêt coopérant avec ledit loquet tournant, le cliquet d'arrêt pouvant être dégagé d'une part au moyen d'un élément de réglage à commande électrique et, d'autre part, au moyen d'un levier de manoeuvre de l'intérieur, le levier de manoeuvre de l'intérieur agissant par l'intermédiaire d'un levier d'accouplement embrayable et débrayable au moyen d'un second élément de réglage à commande électrique, dans la position embrayée du levier d'accouplement, mécaniquement sur le cliquet d'arrêt, les fermetures de portes de véhicule automobile étant de construction pratiquement identique pour les 3o différentes portières d'un véhicule automobile, et la commande du premier élément de réglage à commande électrique et du second élément de réglage à commande électrique permettant d'activer les fonctions " actionnement ", " déverrouillage et verrouillage ", " antivol activé et désactivé " et 4 2737907 " verrouillage protège-enfants activé et désactivé " des fermetures de portes du véhicule automobile. - Dans un système de verrouillage centralisé selon l'invention, toutes les fonctions peuvent d'une part être commandées électriquement, mais d'autre part, il existe également lorsque le levier d'accouplement est embrayé - une liaison d'action purement mécanique entre le levier de manoeuvre de l'intérieur et le cliquet d'arrêt. Etant donné que selon l'invention chaque fermeture de porte du véhicule automobile est équipée de deux éléments de réglage à commande électrique séparés, le système de verrouillage centralisé est particulièrement fiable. En effet, en cas de o10 défaillance du premier élément de réglage à commande électrique, le cliquet d'arrêt peut être dégagé, éventuellement après l'embrayage du levier d'accouplement, au moyen du second élément de réglage à commande électrique par l'intermédiaire du levier de manoeuvre de l'intérieur. Au contraire, en cas de défaillance du second élément de réglage à commande électrique, le levier d'accouplement étant débrayé, le cliquet d'arrêt peut être dégagé, comme en service normal, au moyen du premier élément de réglage à commande électrique. La probabilité d'une défaillance simultanée de deux éléments de réglage à commande électrique est inférieure de plusieurs ordres de grandeur à la probabilité d'une défaillance d'un seul élément de réglage à commande électrique. Par ailleurs, le levier d'accouplement, en combinaison avec le second élément de réglage à commande électrique, réalise en plus et d'une manière particulièrement avantageuse mais néanmoins simple et fiable la fonction antivol et respectivement la fonction de verrouillage protège- enfants. Lorsque le levier d'accouplement est débrayé, la fonction antivol et respectivement la fonction de verrouillage protège-enfants sont activées et inversement. La fonction antivol et respectivement la fonction de verrouillage protège-enfants signifie que toutes les fermetures de portes du véhicule automobile ou celles montées sur les portes arrières ne peuvent être actionnées par le levier de manoeuvre de l'intérieur. En revanche, si ces fonctions sont inactivées, les fermetures de portes du véhicule automobile peuvent être actionnées à partir de l'intérieur du véhicule, à savoir au choix au moyen du levier de manoeuvre de l'intérieur ou - après le déverrouillage électrique - au moyen de l'appareil de commande. Il ressort nettement de ce D5 2737907 qui précède que les fermetures de portes de véhicule automobile ellesmêmes peuvent présenter une construction identique sur toutes les portières du véhicule automobile, ce qui est particulièrement avantageux. La différenciation entre la fonction antivol et la fonction de verrouillage protège-enfants ne se fait que dans l'appareil de commande. Le terme de construction d'identité couvre alors également les fermetures de portes de véhicules automobiles à symétrie de miroir pour les côtés droit et gauche du véhicule automobile. Dans un mode de réalisation préféré, le premier élément de réglage à commande électrique et/ou le second élément de réglage à commande électrique sont des commandes par moteur électrique. Les commandes électriques peuvent alors comporter également des démultiplicateurs. Les fonctions " déverrouillage et verrouillage " peuvent être réalisées au moyen de relais bistables commandés électriquement par lI'appareil de commande, avec une position de fonctionnement électrique " déverrouillé " et une position de fonctionnement électrique " verrouillé ", le premier élément de réglage à commande électrique d'une fermeture de porte du véhicule automobile ne pouvant pas être alimenté en courant par l'appareil de commande dans la position de fonctionnement électrique " verrouillé " du relais bistable. Un relais bistable est un relais qui, lors de la réception d'une impulsion de courant, commute entre deux positions de commutation stables. Sur ce point, un relais bistable est un étage diviseur binaire. Avec le relais bistable, la fonction de verrouillage centralisé est réalisée d'une manière particulièrement simple. Sur le plan de la technique des commandes, il est particulièrement simple que chacune des fermetures de portes de véhicules automobiles comporte un relais bistable associé. Mais la fonction du relais bistable peut également être réalisée électroniquement dans l'appareil de commande et/ou dans les circuits électroniques intégrés dans chaque fermeture de porte du véhicule automobile. Dans le cas de la réalisation électronique, il peut s'agir également d'une commande par programme. Mais en principe, on peut aussi travailler avec un simple commutateur, la position de fonctionnement électrique " ouvert " correspondant à la position de fonctionnement " verrouillé ". 6 2737907 Il est avantageux que le cliquet d'arrêt comporte un premier pivot de déclenchement, le premier élément de réglage à commande électrique comprenant un moteur électrique ainsi qu'un engrenage à vis sans fin avec vis sans fin et roue tangente, une came de commande en forme de spirale étant solidaire en rotation avec la roue tangente et le premier pivot de déclenchement et donc le cliquet d'arrêt pouvant être actionnés par la came de commande. La commande du premier élément de réglage à commande électrique peut alors s'effectuer de différentes manières. D'une part, le premier élément de réglage à commande électrique peut être commandé de manière irréversible, la came de commande pouvant être arrêtée, après la commande du premier élément de réglage à commande électrique, dans une position qui autorise un réenclenchement du cliquet d'arrêt dans le loquet tournant. Le terme irréversible signifie que la came de commande ne peut toujours être entraînée que dans un seul sens de rotation. D'autre part, le premier élément de réglage à commande électrique peut être commandé de manière réversible, la came de commande pouvant être déplacée dans les deux sens entre des positions de fonctionnement " activé" et " non activé " limitées mécaniquement, et le premier élément de réglage à commande électrique pouvant être alimenté en courant électrique lors de la commande par l'appareil de commande pendant un laps de temps tl qui est supérieur au laps de temps t2 nécessaire pour le va-et-vient entre les positions de fonctionnement " activé " et " non activé ". On entend ici par réversible que la came de commande peut être entraînée dans les deux sens de rotation possibles. Dans un mode de réalisation auquel la préférence a été accordée, le cliquet d'arrêt comporte un second pivot de déclenchement, un levier de déclenchement agissant sur le second pivot de déclenchement étant muni d'une surface d'arrêt, le levier d'accouplement comportant un pivot d'accouplement déplaç,able par rapport au levier de déclenchement entre les positions de fonctionnement " antivol activé " et " antivol désactivé " et respectivement " verrouillage protège-enfants activé " et " verrouillage protège-enfants désactivé ", et le pivot d'accouplement pouvant être amene, dans la position de fonctionnement " antivol désactivé " et respectivement " verrouillage protège-enfants désactivé " du levier d'accouplement, en contact 7 2737907 avec la surface d'arrêt au moyen du levier de manoeuvre de l'intérieur et dégagé de la surface d'arrêt dans la position de fonctionnement " antivol activé " et respectivement " verrouillage protège-enfants activé ". Dans ces dernières positions de fonctionnement, l'actionnement du levier de manoeuvre de l'intérieur provoque donc une course à vide. Le levier d'accouplement peut présenter un premier levier d'accouplement partiel ainsi qu'un second levier d'accouplement partiel portant le pivot d'accouplement, le second levier d'accouplement partiel étant monté de manière tournante sur une branche du premier levier d'accouplement partiel et le premier levier d'accouplement partiel comportant un segment denté qui coopère avec un pignon du second élément de réglage à commande électrique. Au moyen du second élément de réglage à commande électrique, le premier levier d'accouplement partiel est ainsi pivoté et le second levier d'accouplement partiel est donc déplacé dans les deux sens pour une disposition sensiblement orthogonale. Le système de verrouillage centralisé peut être perfectionné de plusieurs manières avantageuses. Il est particulièrement avantageux que les lignes de commande électriques soient réalisées sous la forme d'un bus série, de préférence sous la forme d'un bus série unifilaire, chaque fermeture de porte du véhicule automobile comportant un circuit de commande et d'attaque pour la commande des premier et second éléments de réglage à commande électrique, et le circuit de commande et d'attaque comportant un démultiplexeur pour la réception et pour la conversion de signaux de commande série émis par l'appareil de commande par l'intermédiaire du bus, en courants de commande pour les premier et second servomoteurs à commande électrique. En plus du bus série unifilaire, il est possible de prévoir respectivement une ligne d'alimentation pour les éléments de réglage à commande électrique ainsi que les circuits de commande et d'attaque. En général, la carrosserie sert de pôle opposé. En détail, un processeur avec mémoire de mot de code d'identité de fermeture peut être intégré dans chaque circuit de commande et d'attaque, I'appareil de commande étant équipé d'un processeur central avec mémoire de mot de code d'identité d'appareil de commande, un mot de code d'identité de fermeture stocké dans une mémoire de mot de code d'identité de fermeture pouvant être appelé et comparé avec le mot de code d'identité d'appareil de 8 2737907 commande stocké dans la mémoire de mot de code d'identité d'appareil de commande, et les fermetures de portes du véhicule automobile étant amenées dans les positions de fonctionnement " antivol activé " et respectivement " verrouillage protège-enfants activé " et désactivées et/ou l'appareil de commande étant désactivé en cas de non concordance entre au moins un mot de code d'identité de fermeture appelé et le mot de code d'identité d'appareil de commande. Les mots de code d'identité respectifs sont alors en quelque sorte un nom de famille d'un système de verrouillage centralisé déterminé. Lorsqu'une fermeture de porte de véhicule automobile et/ou l'appareil de 1o commande sont remplacés de manière non autorisée, par exemple à la suite d'un vol, I'élément remplacé est reconnu comme tel faute d'identité de famille et le système de verrouillage centralisé est désactivé. On entend alors par désactivé que les éléments du système de verrouillage centralisé effacent leurs mémoires de mots de code d'identité respectives et qu'ainsi il ne conviennent pas non plus pour une utilisation ultérieure. Il va de soi que les éléments du système de verrouillage centralisé peuvent être programmés par un accès autorisé, par exemple au moyen d'un appareil de diagnostic, et donc activés à nouveau. La description qui va suivre, en regard des dessins annexés à titre d'exemples non limitatifs, permettra de bien comprendre comment l'invention peut être mise en pratique. La figure 1 représente une fermeture de porte de véhicule automobile d'un système de verrouillage centralisé selon l'invention dans la position de fonctionnement " antivol désactivé " et respectivement " verrouillage protège-enfants désactivé " la figure 2 représente l'objet de la fig. 1, mais dans la position de fonctionnement " antivol activé " et respectivement " verrouillage protège- enfants activé ", et la figure 3 représente, schématiquement, une vue d'ensemble d'un système de verrouillage centralisé selon l'invention. Il ressort de la vue d'ensemble suivant la fig. 3 que l'exemple de réalisation représenté comprend un appareil de commande électronique 1, respectivement une fermeture de porte de véhicule automobile 2 à commande 9 2737907 électrique pour chaque portière du véhicule automobile (dans l'exemple de réalisation un véhicule automobile à 4 portes) et des lignes de commande électriques 3 pour la commande des fermetures de portes 2 du véhicule automobile au moyen de l'appareil de commande 1. Les lignes de commande électriques 3 sont réalisées sous la forme d'un bus série unifilaire 3, chaque fermeture de porte 2 du véhicule automobile comportant un circuit de commande et d'attaque 4 pour la commande du premier élément de réglage 5 et du second élément de réglage 6 à commande électrique. En détail, dans le cadre du circuit de commande et d'attaque 4 est prévu un démultiplexeur pour 1o la réception et la transformation de signaux de commande série émis par l'appareil de commande 1 par l'intermédiaire du bus 3, en courants de commande pour le premier élément de réglage 5 et le second élément de réglage 6 à commande électrique. D'une manière analogue, un multiplexeur est prévu dans l'appareil de commande. En principe, une transmission bidirectionnelle des signaux de commande est également possible. Les circuits de commande et d'attaque 4 comportent respectivement un processeur avec mémoire de mot de code d'identité de fermeture. De manière analogue, l'appareil de commande est équipé d'un processeur central avec mémoire de mots de code d'identité d'appareil de commande. Dans les mémoires de mots de code d'identité sont stockés respectivement des mots de code d'identité associés. Ceux-ci peuvent être appelés et comparés entre eux. En cas de non concordance entre les mots de code d'identité appelés, les fermetures de portes 2 du véhicule automobile sont amenées dans la position de fonctionnement " antivol activé " et respectivement " verrouillage protège- enfants activé " et désactivées. Alternativement ou simultanément, il est également possible de désactiver l'appareil de commande 1. On remarque dans les fig. 1 et 2 qu'une fermeture de porte de véhicule automobile 2 appartenant au système de verrouillage centralisé selon l'invention, comprend un loquet tournant 7 et un cliquet d'arrêt 8 qui coopère de la manière habituelle avec ledit loquet tournant 7. Le cliquet d'arrêt 8 peut être dégagé d'une part au moyen d'un premier élément de réglage 5 à commande électrique et d'autre part au moyen d'un levier de manoeuvre de l'intérieur 9. A cet effet, le cliquet d'arrêt 8 présente un premier pivot de 2737907 déclenchement 10 qui coopère et peut être actionné avec une came de commande 11 en forme de spirale du premier élément de réglage 5 à commande électrique. Le premier élément de réglage 5 à commande électrique est d'ailleurs réalisé sous la forme d'une commande par moteur électrique avec un moteur électrique ainsi qu'avec un engrenage à vis sans fin avec vis sans fin 12 et roue tangente 13. Cette position est reproduite dans les fig. 1 et 2. Dans l'exemple de réalisation, le premier élément de réglage 5 à commande électrique peut être commandé de manière non réversible, la came de commande 11 pouvant être arrêtée, après la commande du premier élément de 1o réglage 5 à commande électrique, au moyen d'un capteur de position dans une position qui permet un réenclenchement du cliquet d'arrêt 8 dans le loquet tournant 7. La roue tangente 13 est alors solidarisée en rotation avec la came de commande 11. Un actionnement du cliquet d'arrêt 8 se fait ainsi par un tour complet de la came de commande 11. Une alternative consiste en ce que le premier élément de réglage 5 à commande électrique peut être commandé de manière réversible, la came de commande 11 pouvant être déplacée dans les deux sens entre des positions de fonctionnement " actionné " et " non actionné " limitées mécaniquement, et le premier élément de réglage 5 à commande électrique étant alimenté en courant électrique lors de la commande par l'appareil de commande 1 pendant un laps de temps tl qui est supérieur au laps de temps t2 nécessaire pour le va-et-vient entre lesdites positions de fonctionnement. Il ressort également des fig. 1 et 2 que le cliquet d'arrêt 8 comporte, en plus, un second pivot de déclenchement 14, un levier de déclenchement 15 agissant sur le second pivot de déclenchement 14 étant prévu avec une surface d'arrêt 16. Un examen comparé des fig. 1 et 2 démontre qu'il est prévu un levier d'accouplement 17 avec un pivot d'accouplement 18 qui peut être déplacé par rapport au levier de déclenchement 15 entre les positions de fonctionnement " antivol désactivé " et " antivol activé " et respectivement " verrouillage protège-enfants activé " et " verrouillage protège-enfants désactivé ". Dans la position de fonctionnement " antivol désactivé " et respectivement " verrouillage protège- enfants désactivé " du levier d'accouplement 17, le pivot d'accouplement 18 il 2737907 peut être amené en contact avec la surface d'arrêt 16 du levier de déclenchement 15 au moyen du levier de manoeuvre de l'intérieur 9. Au contraire, dans la position de fonctionnement " antivol activé " et respectivement " verrouillage protège-enfants activé " (fig. 2), le pivot d'accouplement 17 est dégagé de la surface d'arrêt 16. Le levier d'accouplement 17 comporte un premier levier d'accouplement partiel 19 ainsi qu'un second levier d'accouplement partiel 20 portant le pivot d'accouplement 18, le second levier d'accouplement partiel 20 étant monté de manière tournante sur une branche du premier levier d'accouplement partiel 19, et le premier levier d'accouplement partiel 19 comportant un segment denté 21 qui coopère avec un pignon 22 de l'élément de réglage 6 à commande électrique réalisé sous la forme d'une commande par moteur électrique. On obtient ainsi un déplacement du pivot d'accouplement 18 entre les différentes positions de fonctionnement mentionnées. 1 5 La fig. 3 montre à son tour que les fonctions " déverrouillage et verrouillage " sont réalisées au moyen d'un relais bistable 23 avec une position de fonctionnement électrique " verrouillé " et une position de fonctionnement électrique " déverrouillé " qui peut être commandé par l'appareil de commande 1. Dans la position de fonctionnement électrique " verrouillé " du relais bistable 23, le premier élément de réglage 5 à commande électrique ne peut être alimenté en courant par l'appareil de commande 1. Les fermetures de portes de véhicules automobiles 2 représentées dans la fig. 3 sont pratiquement de construction identique. L'identité de la construction ne concerne alors pas la symétrie de miroir nécessaire pour les différents côtés du véhicule. Toutes les fonctions " actionnement ", " déverrouillage et verrouillage ", " antivol activé et désactivé " et " verrouillage protège-enfants activé et désactivé " des fermetures de portes du véhicule automobile peuvent être réalisées par la commande du premier élément de réglage 5 à commande électrique et du second élément de réglage 6 à commande électrique. Il n'est pas représenté que l'appareil de commande 1 du système de verrouillage centralisé peut être actionné non seulement par des éléments de commande 24 montés à l'intérieur du véhicule automobile, mais aussi au moyen d'une télécommande. 12 2737907 REVENDICATIONS 1. - Système de verrouillage centralisé pour un véhicule automobile, comprenant un appareil de commande électronique (1), une fermeture de porte de véhicule automobile (2) à commande électrique pour chaque portière du véhicule automobile et des lignes de commande électriques (3) pour la commande des fermetures de portes (2) du véhicule automobile au moyen de l'appareil de commande 1), c a r a c t é r i s é e n ce que les fermetures de portes de véhicules automobiles (2) comportent un loquet tournant (7) et un cliquet d'arrêt (8) qui coopère avec ledit loquet tournant (7), que le cliquet d'arrêt (8) peut être dégagé d'une part au moyen d'un premier élément de réglage (5) à commande électrique et d'autre part au moyen d'un levier de manoeuvre de l'intérieur (9), que par l'intermédiaire d'un levier d'accouplement (17) pouvant être embrayé et débrayé au moyen d'un second élément de réglage (6) à commande électrique, le levier de manoeuvre de l'intérieur (9) agit mécaniquement sur le cliquet d'arrêt (8) dans la position embrayée du levier d'accouplement (17), que les fermetures de portes (2) pour les différentes portières d'un véhicule automobile présentent pratiquement une construction identique, et que la commande du premier élément de réglage (5) à commande électrique et du second élément de réglage (6) à commande électrique permet de réaliser les fonctions " actionnement ", " déverrouillage et verrouillage ", " antivol activé et désactivé " et " verrouillage protège- enfants activé et désactivé " des fermetures de portes (2) du véhicule automobile. 2. - Système de verrouillage centralisé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier élément de réglage (5) à commande électrique et/ou le second élément de réglage (6) à commande électrique sont des commandes par moteur électrique. 3. - Système de verrouillage centralisé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les fonctions " déverrouillage et verrouillage " sont 3 0 réalisées au moyen d'un relais bistable (23) avec une position de fonctionnement électrique " verrouillé " et avec une position de fonctionnement électrique " déverrouillé " qui peut être commandé par l'appareil de commande (1), et que dans la position de fonctionnement électrique " verrouillé " du relais 13 2737907 bistable (23), le premier élément de réglage (5) à commande électrique d'une fermeture de porte de véhicule automobile (2) ne peut être alimenté en courant par l'appareil de commande (1). 4. - Système de verrouillage centralisé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le cliquet d'arrêt (8) comporte un premier pivot de déclenchement (10), que le premier élément de réglage (5) à commande électrique est équipé d'un moteur électrique ainsi que d'un engrenage à vis sans fin avec vis sans fin (12) et roue tangente (13), qu'une came de commande (11) en forme de spirale est solidaire en rotation avec la roue tangente (13), et que le premier pivot de déclenchement (10) et par conséquent le cliquet d'arrêt (8) peuvent être actionnés par la came de commande (11). 5. - Système de verrouillage centralisé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le premier élément de réglage (5) à commande électrique peut être commandé de manière non réversible et que, après la commande du premier élément de réglage (5) à commande électrique, la came de commande (11) peut être arrêtée au moyen d'un capteur de position dans une position qui autorise un réenclenchement du cliquet d'arrêt (8) dans le loquet tournant (7). 6. - Système de verrouillage centralisé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le premier élément de réglage (5) à commande électrique peut être commandé de manière réversible, la came de commande (11) pouvant être déplacée entre des positions de fonctionnement " actionné " et " non actionné " limitées de manière mécanique, et que lors de la commande par l'appareil de commande (1), le premier élément de réglage (5) à commande électrique peut être alimenté en courant électrique pendant un laps de temps tl qui est supérieur au laps de temps t2 nécessaire pour le va- et-vient entre les positions de fonctionnement " actionné " et " non actionné " (tl >t2). 7. - Système de verrouillage centralisé selon l'une des revendications I à 6, caractérisé en ce que le cliquet d'arrêt (8) comporte un second pivot de déclenchement (14), qu'il est prévu un levier de déclenchement (15) avec une surface d'arrêt (16) agissant sur le second pivot 14 2737907 de déclenchement (14), que le levier d'accouplement (17) comporte un pivot d'accouplement (18) déplacçable par rapport au levier de déclenchement (15) entre les positions de fonctionnement " antivol activé " et " antivol désactivé " et respectivement " verrouillage protège-enfants activé " et " verrouillage protège-enfants désactivé ", et que dans la position de fonctionnement " antivol désactivé " et respectivement " verrouillage protège-enfants désactivé " du levier d'accouplement (17), le pivot d'accouplement (18) peut être amené au moyen du levier de manoeuvre de l'intérieur (9) en contact avec la surface d'arrêt (16) du levier de déclenchement (15) et qu'il est dégagé de la surface d'arrêt (16) dans la position de fonctionnement " antivol activé " et respectivement " verrouillage protège-enfants activé ". 8. - Système de verrouillage centralisé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le levier d'accouplement (17) présente un premier levier d'accouplement partiel (19) ainsi qu'un second levier d'accouplement partiel (20) portant le pivot d'accouplement (18), que le second levier d'accouplement partiel (20) est monté de manière tournante sur une branche du premier levier d'accouplement partiel (19), et que le premier levier d'accouplement partiel (19) est muni d'un segment denté (21) qui coopère avec un pignon (22) du second élément de réglage (6) à commande 2 0 électrique. 9. - Système de verrouillage centralisé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les lignes de commande électriques (3) sont réalisées sous la forme d'un bus série (3), de préférence d'un bus série unifilaire, que chaque fermeture de porte (2) du véhicule automobile comporte un circuit de commande et d'attaque (4) pour la commande du premier élément de réglage(5) et du second élément de réglage (6) à commande électrique, et que le circuit de commande et d'attaque (4) comprend un démultiplexeur pour la réception et la transformation des signaux de commande série émis par l'appareil de commande (1) par l'intermédiaire du bus (3), en courants de commande pour le premier élément de réglage (5) et le second élément de réglage (6) à commande électrique. 10. - Système de verrouillage centralisé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que chaque fermeture de porte (2) du véhicule automobile comprend un circuit de commande et d'attaque (4) pour la commande du premier élément de réglage (5)et du second élément de réglage (6) à commande électrique, que dans le circuit de commande et d'attaque (4) est inséré un processeur avec les mémoire de mots de code d'identité de fermeture, que dans l'appareil de commande (1) est intégré un processeur central avec mémoire de mot de code d'identité d'appareil de commande, qu'un mot de code d'identité de fermeture stocké dans la mémoire de mot de code d'identité de fermeture peut être appelé et comparé avec le mot de code d'identité d'appareil de commande stocké dans la mémoire de mot de code d'identité d'appareil de commande, et qu'en cas de non concordance entre au moins un mot de code d'identité de fermeture appelé et le mot de code d'identité d'appareil de commande, la et respectivement les fermeture(s) de porte(s) (2) du véhicule automobile est (sont) amenée(s) dans la position de fonctionnement " antivol activé " et respectivement " verrouillage protège- enfants activé ", puis désactivée(s) et/ou que l'appareil de commande (1) est désactivé.