FR 2737253 A1 19970131 FR 9609005 A 19960718 Etat de la technique L'invention concerne un moteur à combustion interne à deux temps, notamment pour un outil commandé, comportant au moins un carter de vilebrequin avec un cylindre de combustion guidant en coulissement axial un piston de combustion délimi- tant d'un côté une chambre de combustion et au cours de sa course le piston commande une lumière d'aspiration pour l'air comburant, une lumière d'échappement pour les gaz d'échappement et au moins un canal de contournement reliant la chambre du carter de vilebrequin à la chambre de combustion, un vilebre- quin logé dans le carter de vilebrequin et couplé par une bielle au piston de la chambre de combustion, une chambre d'injection de carburant séparée, dans le cylindre de combus- tion cette chambre étant reliée par une ouverture d'insuffla- tion à la chambre de combustion et par une ouverture d'injection à un dispositif d'injection de carburant et un pis- ton alternatif entraîné par le vilebrequin pour insuffler le carburant transféré à la chambre d'injection par le dispositif d'injection de carburant. Dans un moteur à combustion interne à deux temps, connu correspondant à ce type (document EP 0 514 982 Al), un manchon de guidage est inséré dans la chambre d'injection; ce manchon est fermé par rapport à la chambre de combustion par un clapet d'obturation chargé par ressort ayant un cône d'obturation. Le manchon de guidage ou chemise reçoit le piston à mouvement alternatif entraîné en va-et-vient par une bielle d'un vilebrequin auxiliaire, guidé à l'extérieur. Le vilebre- quin auxiliaire est entraîné par une courroie crantée et une roue dentée portée par le vilebrequin pour le cylindre de com- bustion. La chambre d'injection comporte en plus de l'orifice d'injection du dispositif d'injection de carburant, également une ouverture pour l'alimentation en commun, d'air et d'huile. Le mélange de carburant, d'air et d'huile arrivant dans la chambre d'injection passe sous l'effet de la course d'aspira- tion du piston, par-dessus des cloisons de débordement dans la chambre d'injection et de là dans le volume délimité par la soupape d'obturation et la paroi frontale du piston, pour arri- ver dans la chemise. Au cours de la course de transfert du pis- ton alternatif, le piston ferme les cloisons de débordement et comprime le mélange emprisonné jusqu'à ce que la pression soit suffisante pour ouvrir la soupape de fermeture. Lorsque cette soupape ou clapet s'ouvre, le mélange est projeté sous pression directement dans la chambre de combustion du cylindre de com- bustion. Le dosage de la quantité de carburant dans la chambre d'injection se fait par l'intermédiaire d'une électrovanne. Selon un autre moteur à deux temps également connu (documents DE 37 27 266 Al ou DE 41 25 593 Al), le dosage du carburant se fait à l'aide d'une pompe à piston à membrane sol- licitée par la pression régnant dans le carter du vilebrequin; cette pompe injecte une quantité de carburant dosée, directe- ment dans la chambre de combustion du cylindre de combustion par une conduite d'injection et un injecteur, en fonction de la pression régnant à l'intérieur du carter de vilebrequin. Avantages de l'invention La présente invention concerne un moteur à combus- tion interne à deux temps du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que le piston alternatif fait partie d'un compresseur d'air à piston alternatif intégré dans le carter de vilebrequin ou dans le cylindre de combustion et dont la chambre de combus- tion est reliée par une soupape de retenue de pression à la chambre d'injection et reliée pour la course d'aspiration du piston alternatif à la chambre intérieure du carter de vilebre- quin. Le moteur à combustion interne selon l'invention offre d'une part l'avantage que le dosage du carburant et l'injection de carburant puissent être réglés séparément l'un de l'autre et indépendamment. Il en résulte non seulement un dosage extrêmement précis du carburant, mais également on peut influencer le début de l'insufflation du carburant dans la chambre de combustion du cylindre de combustion pour arriver à une meilleure combustion du mélange. Par ailleurs, les moyens constructifs mis en oeuvre pour l'insufflation de carburant par un compresseur d'air à piston alternatif prévu à l'intérieur du carter de vilebrequin ou dans le cylindre de combustion séparé- ment, sont des moyens très faibles, car le piston alternatif est couplé directement, sans transmission, au vilebrequin en- traînant la bielle du piston de combustion. Il n'est pas néces- saire d'avoir un graissage particulier du compresseur ni un pa- lier particulier. On évite toute soupape d'obturation exposée au gaz de combustion chaud de la chambre de combustion. Comme la chambre de compression du compresseur se remplit avec le gaz de combustion de l'intérieur du carter du vilebrequin, et que cet air sous pression produit l'insuf- flation du carburant, cela commande le début de l'insufflation en fonction de la charge; la pression régnant dans le carter du vilebrequin varie suivant le réglage d'un volet d'étran- glement en fonction de la charge au niveau de l'ouverture d'aspiration d'air de sorte que la pression nécessaire à l'ouverture de la soupape de retenue de pression dans la cham- bre de combustion, est atteinte plus précocement en pleine charge et plus tardivement en charge partielle ce qui se tra- duit par une variation correspondante du début de l'insuffla- tion. Comme l'introduction du carburant dans la chambre d'injection se fait avant le début de l'insufflation dans la chambre de combustion, la vaporisation du carburant dans la chambre d'injection commence avant l'insufflation ce qui pro- duit alors une meilleure pulvérisation du carburant au moment de l'insufflation. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses: - le piston alternatif présente un joint coopérant avec la pa- roi intérieure du cylindre alternatif qui pour la course d'aspiration du piston permet le passage de l'air de combus- tion de la chambre du carter de vilebrequin vers la chambre de pression et qui lors de la course de compression du piston alternatif assure l'étanchéité de celui-ci par rapport à la paroi intérieure du cylindre alternatif; - l'orifice de soufflage de la chambre d'injection débouche dans le canal de débordement ou dans la paroi du cylindre de combustion en dessous de la lumière d'échappement des gaz d'échappement; - la pression d'ouverture de la soupape de retenue de pression est réglée entre la chambre de compression et la chambre d'injection sur une pression de l'ordre de 2 bars; - le dispositif d'injection de carburant est relié à la chambre d'injection par un organe d'étranglement et une pompe à dou- ble membrane entraînée par l'air comprimé du carter de vile- brequin, qui transfert le carburant à partir d'un réservoir de carburant, comprend une vanne de dosage en aval de la pompe à double membrane, cette vanne étant de préférence réa- lisée sous la forme d'un distributeur à tiroir à 2/2 voies avec rappel par ressort, ainsi qu'un limiteur de pression re- lié à la sortie de la pompe à double membrane. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, le compresseur d'air à piston alternatif est réa- lisé par le piston de combustion en forme de piston étagé, avec une partie arrière de piston de plus petit diamètre, et péné- trant dans une chemise de guidage maintenue dans le cylindre de combustion et formant ainsi la chambre de combustion avec la paroi intérieure du cylindre de combustion, la face frontale de la chemise de guidage et l'épaulement annulaire représentant la surface active du piston alternatif au niveau du piston étagé. La conduite de liaison qui sert à la chambre d'injection est déplacée dans le canal de débordement et peut être réalisée par des perçages correspondants. Ces moyens cons- tructifs réduisent au minimum les moyens de fabrication mis en oeuvre pour le compresseur et nécessitent uniquement un piston de combustion réalisé sous la forme d'un piston étagé et d'une chemise supplémentaire à fixer dans le cylindre de combustion. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, un intervalle de fuite annulaire entre le piston alternatif et la chemise, permet en plus de la variation de début d'insuffla- tion dépendant de la charge, d'obtenir également une variation du début d'insufflation dépendant de la vitesse de rotation permettant une meilleure combustion du carburant pour avoir une consommation plus faible et une meilleure qualité du gaz d'échappement. Le déplacement du début de l'injection en fonction de la vitesse de rotation résulte du fait que l'intervalle de fuite aux faibles vitesses de rotation, permet à une quantité d'air beaucoup plus grande de s'échapper au moment de la course de transfert du piston alternatif, de la chambre de combustion pour revenir dans la chambre du carter de vilebrequin, que cela n'est le cas aux vitesses de rotation plus élevées, lorsque l'intervalle de fuite diminue toujours plus d'importance. Aux faibles vitesses de rotation, la pression pour ouvrir le clapet de retenue de pression dans la conduite de liaison vers la chambre d'injection, est atteinte plus tard qu'aux vitesses de rotation élevées de sorte que l'insufflation du carburant de la chambre d'injection commence avantageusement plus tard aux fai- bles vitesses de rotation. Selon une variante de réalisation de l'invention, le compresseur d'air à piston alternatif peut se réaliser par la mise en place dans la direction radiale, d'un cylindre ou- vert en direction de la chambre intérieure du carter de vile- brequin, et guidant un piston alternatif, axial. Le piston alternatif est relié par une bielle au vilebrequin du carter de vilebrequin de façon qu'au point mort bas du piston de combus- tion, le piston alternatif se trouve sensiblement à son point mort haut. Cette réalisation du compresseur est légèrement plus coûteuse sur le plan de la fabrication mais elle offre les mê- mes avantages que ceux décrits initialement. Une réalisation bon marché, c'est-à-dire une réali- sation à faible coût de fabrication du moteur à combustion in- terne à deux temps s'obtient si en plus de la réalisation du piston alternatif par une forme étagée du piston de combustion, selon un autre mode de réalisation de l'invention, le disposi- tif d'injection de carburant pour doser le carburant comprend une pompe à membrane à piston, entraînée par la pression de l'air régnant dans le carter de vilebrequin, une soupape d'admission et une soupape d'échappement en forme de clapet an- tiretour, et reliée en sortie par un organe d'étranglement à la chambre d'injection et en entrée à une pompe de transfert amont. Un tel moteur à combustion interne à deux temps est ro- buste, peu sensible aux incidents et ne nécessite aucune batte- rie, car il ne comporte pas de composants électriques. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de ma- nière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation repré- sentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une coupe longitudinale d'un mo- teur à combustion interne à deux temps avec un dispositif d'injection de carburant représenté sous la forme d'un schéma par blocs, - la figure 2 est une coupe longitudinale d'une va- riante de réalisation d'un moteur à combustion interne à deux temps, - la figure 3 est une coupe longitudinale d'un mo- teur à combustion interne à deux temps correspondant à un autre exemple de réalisation. Description des exemples de réalisation Le moteur à combustion interne à deux temps repré- senté en coupe longitudinale à la figure 1 sert notamment à en- traîner des outils portatifs comme par exemple des tronçon- neuses, des meuleuses, des cisailles, mais également un entraî- nement de motocyclette, de bateau à moteur, de tondeuse à ga- zon. Ce moteur comprend de manière connue au moins un carter de vilebrequin 10 avec un cylindre de combustion 11 recevant en coulissement axial un piston 12 dont la face frontale délimite une chambre de combustion 13 dans la tête du cylindre de com- bustion 11. La chambre de combustion 13 est reliée par au moins un canal de débordement 14 à la chambre 15 d'un carter de vile- brequin 10. La paroi du cylindre de combustion 11 comporte une lumière d'aspiration 16 pour l'air comburant, reliée à un canal d'aspiration d'air commandé par un volet d'étranglement et une lumière d'échappement 17 pour les gaz d'échappement; cette lu- mière est reliée à l'échappement. Au cours de la course du piston 12, la lumière d'aspiration 16, la lumière d'échappement 17 et l'ouverture 141 du côté de la chambre de combustion du canal de contournement 14 sont fermées et libérées dans un certain ordre par le piston de combustion 12. La course du piston de combustion 12 est transformée par une bielle 18 en un mouvement de rotation d'un vilebrequin 19 logé dans le carter de vilebrequin 10. Le cylindre de combustion 11 comporte au niveau du canal de contournement 14, une chambre d'injection de carburant ; cette chambre comporte une ouverture d'injection 201, une ouverture de soufflage 202 et une ouverture d'air comprimé 203. L'ouverture de soufflage 202 se situe dans l'ouverture 141 du côté de la chambre de combustion du canal de débordement 14; elle peut également être réalisée par un perçage dans la paroi du cylindre conduisant à la chambre de combustion 13; ce per-5 çage se situe alors sous le plan de déplacement dans lequel se trouve la lumière de sortie 17. L'orifice d'injection 201 est relié par l'intermédiaire d'un organe d'étranglement 21 à un dispositif d'injection de carburant 22 qui sera décrit ulté- rieurement. L'ouverture d'air comprimé 203 est reliée à un ca- nal de liaison 23 conduisant à la chambre de combustion 24 d'un compresseur d'air à piston linéaire 25 logé dans le cylindre de combustion 11. Un clapet de retenue de pression 26 équipe le canal de liaison 23; pour une pression de compression régnant dans la chambre de compression 24, par exemple supérieure à 2 bars, ce clapet s'ouvre en direction de la chambre d'injec- tion 20. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, le compresseur d'air à piston linéaire 25 est constitué par la réalisation du piston de combustion 12 sous la forme d'un pis- ton étagé et par la mise en place d'une chemise de guidage 27 dans le cylindre de combustion 11; la partie de piston 121 de plus petit diamètre pénètre dans cette chemise dans laquelle il est guidé en coulissement axial. La chambre de compression 24 est formée ainsi frontalement par la face frontale du manchon 27 et par l'épaulement annulaire 122 des parties étagées du piston de combustion 12 ainsi qu'intérieurement par la paroi extérieure de la partie de piston 121 de plus petit diamètre et extérieurement par la paroi du cylindre de combustion 11. L'ajustage de la chemise 27 et de la partie de piston 121 de30 plus petit diamètre sont choisis pour laisser un intervalle de fuite 28, annulaire. Lorsque le piston de combustion 12 remonte dans le cylindre de combustion 11, de l'air arrive dans la chambre 15 du carter de vilebrequin 10 par la lumière d'aspiration 16 une fois libérée par le piston de combustion 12. De cette manière, la chambre de combustion 24 du compres- seur 25 est remplie avec de l'air. Lorsque le piston de combustion 12 descend, la course de pression du compresseur 25 commence par la fermeture de la lumière d'aspiration 16. L'air de la chambre de compres- sion 24 est comprimé et pour une pression par exemple supé- rieure à 2 bars, cet air est éjecté à travers la soupape de retenue de pression 26 qui s'ouvre dans la chambre de combus- tion 20. L'intervalle de fuite 28 permet à une partie de l'air comprimé de s'échapper dans la chambre 15 du carter de vilebre- quin 10. Cet effet d'échappement diminue à mesure que la vi- tesse de rotation augmente de sorte que la pression nécessaire à l'ouverture de la soupape de retenue 26 dans la chambre de compression est atteinte plus rapidement aux vitesses de rota- tion élevées qu'aux vitesses de rotation faibles du vilebre- quin. L'air fourni à la chambre d'injection 20 à partir de la chambre de compression 24 du compresseur 25 est soufflé dans la chambre d'injection 20 par le dispositif d'injection de carburant 22, à partir de la chambre d'injection 20 à travers son orifice de soufflage 202 pour être soufflé dans la chambre de combustion 13 du cylindre de combustion 11. Le début du soufflage varie car comme indiqué ci-dessus, ce début dépend de la vitesse de rotation ainsi que de la charge; la pression ré- gnant dans le carter de vilebrequin 10 et ainsi la pression de l'air qui arrive dans la chambre de compression 24 varie égale- ment suivant le réglage du volet d'étranglement en fonction de la charge dans le canal d'aspiration d'air en amont de la lu- mière d'aspiration 16; la pression de compression par exemple supérieure à 2 bars est ainsi atteinte plus tôt ou plus tard dans le compresseur 25. Le dispositif d'injection de carburant 22 comporte une pompe à double membrane 30, entraînée par la pression de la chambre 15 du carter de vilebrequin 10 pour transférer du car- burant à partir du réservoir de carburant 31. Une telle pompe à double membrane 30 est par exem- ple décrite dans le document DE 42 23 758 Al. Une chambre ac- tive 33 délimitée par une membrane 32 dans la pompe à double membrane 30 est reliée par une conduite 34 à la chambre 15 du carter de vilebrequin 10. La membrane 33 commande une membrane de pompe 36 par un poussoir 35; cette membrane 36 délimite une chambre de pompe 37. La chambre de pompe 37 est reliée par un clapet d'aspiration 38 à une alimentation en carburant 39 du réservoir 31. La sortie de la chambre 37 de la pompe est reliée d'une part à une électrovanne 40 et d'autre part à un limiteur de pression 41. La pression maintenue par le limiteur de pres- sion 41 dans la conduite de pression entre la chambre de pres- sion 37 et l'électrovanne de dosage 41 est par exemple réglée à 3 bars. Aussi longtemps que l'électrovanne 40 en forme de dis- tributeur à 2/2 voies est fermée, le carburant fourni par la pompe à double membrane 30 à partir du réservoir 31 revient par le limiteur de pression 41 dans le réservoir 31. Lorsque la vanne de dosage 40 commute en position passante, le carburant passe par l'organe d'étranglement 21 dans la chambre d'injection de carburant 20. La quantité de carburant dosée dans la chambre d'injection 20 est définie par la durée de com- mutation de la vanne de dosage 40. Pour ne pas recourir à des composants électriques comme la vanne de dosage 40, le dispositif d'injection de car- burant 22 représenté à la figure 2 assure le dosage du carbu- rant à l'aide d'une pompe à membrane 42 soumise à la pression du carter de vilebrequin 10. La construction et le fonctionne- ment d'une telle pompe à membrane sont par exemple décrits dans le document DE 37 27 266 Ai. Une membrane 43 délimite une cham- bre active 44 reliée par une conduite 45 à la chambre 15 du carter de vilebrequin 10. Un piston de pompe 46 est fixé au mi-25 lieu de la membrane 43; ce piston est guidé dans un cylindre de pompe 47 et délimite par sa face frontale une chambre de pompe 48. La chambre de pompe 48 est reliée par un clapet d'entrée 49 à la sortie d'une pompe d'alimentation 50, amont; cette pompe est également actionnée par la pression régnant dans le carter de vilebrequin 10; elle aspire du carburant dans un circuit passant par l'alimentation en carburant 39 à partir d'un réservoir de carburant 31 pour reconduire le carbu- rant vers le réservoir 31 par un retour de carburant 51. Au cours de la course d'aspiration du piston de pompe 46, le car-35 burant passe par le clapet d'entrée 49 en forme de clapet anti- retour arrivant dans la chambre de pompe 48. Cette quantité de carburant est transférée au cours de la course de pression du piston de pompe 46 par un clapet de sortie 52 en forme de cla- pet antiretour pour arriver dans la chambre d'injection de car- burant 20 à travers l'organe d'étranglement 21. La quantité de carburant ainsi stockée est définie par la course du piston de pompe 46. Le moteur à combustion interne à deux temps à un carter de vilebrequin 10 et au moins un cylindre de combustion 11 correspond de façon identique à celui du moteur à combustion interne à deux temps décrit et représenté à la figure 1. Les références utilisées à cette occasion correspondent à celles du mode de réalisation représenté à la figure 2. Toutefois, ces références n'ont pas été reprises à la figure 2. La figure 3 montre un autre exemple de réalisation d'un moteur à combustion interne à deux temps à compresseur d'air à piston linéaire 25, intégré, l'ensemble étant représen- té en coupe longitudinale schématique. Le moteur à combustion interne à deux temps correspond à ceux des figures 1 et 2 sauf pour la réalisation du compresseur 25 de sorte que les mêmes éléments que ceux déjà décrits portent les mêmes références. Le carter de vilebrequin 10 est muni radialement d'un cylindre de translation 53 débouchant dans la chambre 15 du carter de vilebrequin; ce cylindre 53 guide en coulissement axial un piston alternatif 54. Le piston 54 est relié par une bielle 55 au vilebrequin 19 de façon que lorsque le piston de combustion 12 occupe le point mort bas, le piston de transla- tion 55 occupe sensiblement son point mort haut dans le cylin- dre de translation 53. La chambre de compression 24 délimitée par le piston de translation 54 dans le cylindre de translation 53 pour le compresseur 25 est reliée par une conduite de pres- sion 56 contournant extérieurement le carter de vilebrequin 10 et le cylindre de combustion 11 à l'orifice d'air comprimé 203 de la chambre d'injection de carburant 20 du cylindre de com- bustion 11. Un clapet de retenue de pression 26 équipe égale- ment la conduite de pression 56. Un joint 57 est fixé au piston 54; ce joint est réalisé en forme de joint de pompe à air qui permet le passage de l'air au cours de la course d'aspiration du piston 54 de la chambre intérieure 15 du carter de vilebre- quin 10 jusque dans la chambre de compression 24; au cours de la course de compression du piston 54, le joint assure l'étanchéité entre le piston 54 et la paroi intérieure du cy- lindre 53 et ferme ainsi la chambre de combustion 24. Le fonctionnement du compresseur 25 est le même que celui du compresseur 25 de la figure 1. Lorsque la pression augmente dans la chambre de combustion 24, par exemple lors- qu'elle dépasse 2 bars, le clapet de retenue de pression 26 s'ouvre et la quantité de carburant transférée à la chambre d'injection 20 par le dispositif d'injection de carburant est éjectée directement par l'orifice de soufflage 202 dans la chambre de combustion 13. Comme la pression dans la chambre 15 du carter de vilebrequin 10 varie suivant le réglage du volet d'étranglement dans le canal d'aspiration d'air relié à la lu- mière d'aspiration 16, la pression nécessaire à l'ouverture du clapet de retenue de pression 26 dans la chambre de combustion 24 est atteinte après une course plus ou moins longue du piston 54. Le soufflage du carburant de la chambre d'injection 20 se fait ainsi en avance ou en retard par rapport à l'angle de ro- tation du vilebrequin. Comme la position du volet d'étranglement dépend de la charge, cela déplace également le début du soufflage du carburant de la chambre d'injection 20 en fonction de la charge. Le moteur à combustion interne à deux temps repré- senté schématiquement à la figure 3, équipé d'un compresseur d'air à piston linéaire, intégré pour le soufflage du carburant peut s'appliquer à la fois au dispositif d'injection de carbu- rant 22 représenté à la figure 1 qu'au dispositif d'injection de carburant 22 représenté à la figure 2. Ce dispositif est raccordé par l'organe d'étranglement 21 à l'orifice d'injection 201 de la chambre d'injection de carburant 20. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Moteur à combustion interne à deux temps, notamment pour un outil commandé, comportant au moins un carter de vilebrequin (10) avec un cylindre de combustion (11) guidant en coulisse- ment axial un piston de combustion (12) délimitant d'un côté une chambre de combustion (13) et au cours de sa course le pis- ton commande une lumière d'aspiration (16) pour l'air combu- rant, une lumière d'échappement (17) pour les gaz d'échappement et au moins un canal de contournement (14) reliant la chambre (15) du carter de vilebrequin (10) à la chambre de combustion (13), un vilebrequin (19) logé dans le carter de vilebrequin (10) et couplé par une bielle (18) au piston (12) de la chambre de combustion, une chambre d'injection de carburant (20), sépa- rée, dans le cylindre de combustion (11) cette chambre étant reliée par une ouverture d'insufflation (202) à la chambre de combustion (13) et par une ouverture d'injection (201) à un dispositif d'injection de carburant (22) et un piston alterna- tif (12, 54) entraîné par le vilebrequin (19) pour insuffler le carburant transféré à la chambre d'injection (20) par le dispo- sitif d'injection de carburant (22), caractérisé en ce que le piston alternatif (12, 54) fait partie d'un compresseur d'air à piston alternatif (25) intégré dans le carter de vile- brequin (10) ou dans le cylindre de combustion (11) et dont la chambre de combustion (24) est reliée par une soupape de rete- nue de pression (26) à la chambre d'injection (20) et reliée pour la course d'aspiration du piston alternatif (12, 54) à la chambre intérieure (15) du carter de vilebrequin (10). 2 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que pour réaliser le compresseur d'air à piston alternatif (25), le piston de combustion (12) est en forme de piston étagé ayant une partie de piston (121), arrière de plus petit diamètre du côté opposé à celui de la chambre de combustion (13) et cette partie de piston plonge dans une chemise de guidage (27) main- tenue dans le cylindre de combustion (11) et définit avec une paroi intérieure du cylindre de combustion (11), une face fron- tale de la chemise de guidage (27) et un épaulement annulaire (122) représentant la surface active du piston alternatif et correspondant au gradin du piston, pour définir la chambre de combustion (24). 3 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé par un intervalle de fuite (28) annulaire entre la partie de piston (121) de petit diamètre et la chemise de guidage (27). 4 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des re- vendications 2 ou 3, caractérisé en ce que le clapet de retenue de pression (26) équipe une conduite de liaison (23) prévue dans le canal de contournement (14) et est disposé entre la chambre de combustion (24) et la chambre d'injection (20). ) Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le compresseur d'air à piston alternatif (25) comprend le car- ter de vilebrequin (10) avec un cylindre (53) appliqué radiale- ment, ouvert en direction de la chambre (10) du carter de vilebrequin, cylindre guidant en coulissement axial le piston alternatif (54) relié par une bielle (55) au vilebrequin (19) pour qu'au point mort bas du piston de combustion (12), le pis- ton alternatif (54) se trouve à son point mort haut. 6 ) Moteur à combustion interne selon la revendication 5, caractérisé en ce que le piston alternatif (54) présente un joint (57) coopérant avec la paroi intérieure du cylindre alternatif (53) qui pour la course d'aspiration du piston (54) permet le passage de l'air de combustion de la chambre (15) du carter de vilebrequin (10) vers la chambre de pression (24) et qui lors de la course de compression du piston alternatif (54) assure l'étanchéité de celui-ci par rapport à la paroi intérieure du cylindre alterna- tif (53). 7 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'orifice de soufflage (202) de la chambre d'injection (20) dé- bouche dans le canal de débordement (14) ou dans la paroi du cylindre de combustion (11) en dessous de la lumière d'échappe- ment des gaz d'échappement (17). 8 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 7, caractérisé en ce que la pression d'ouverture de la soupape de retenue de pression (26) est réglée entre la chambre de compression (24) et la chambre d'injection (20) sur une pression de l'ordre de 2 bars. 9 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif d'injection de carburant (22) est relié à la chambre d'injection (20) par un organe d'étranglement (21) et une pompe à double membrane (30) entraînée par l'air comprimé du carter de vilebrequin (10), qui transfert le carburant à partir d'un réservoir de carburant (31), comprend une vanne de dosage (40) en aval de la pompe à double membrane (30), cette vanne étant de préférence réalisée sous la forme d'un distribu- teur à tiroir à 2/2 voies avec rappel par ressort, ainsi qu'un limiteur de pression (41) relié à la sortie de la pompe à dou- ble membrane (30). 10 ) Moteur à combustion interne selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 8, caractérisé en ce que le dispositif d'injection de carburant (22) est relié à la chambre d'injection (20) par l'organe d'étranglement, comprend une pompe à piston en forme de membrane (42) entraînée par l'air comprimé du carter de vilebrequin (10) et ayant une sou- pape d'entrée et une soupape de sortie (49, 52) en forme de clapet antiretour et une pompe d'alimentation, amont, (50) re- liée à la soupape d'admission (49) et qui transfert le carbu- rant à partir d'un réservoir de carburant (31).