FR 2746359 A1 19970926 FR 9703409 A 19970320 L'invention concerne un dispositif de transport pour un espace de chargement d'un véhicule automobile, dispositif qui comprend un châssis présentant une paire de jambes ou pieds avant et une paire de jambes ou pieds arrière pour le roulement du dispositif, paires qui sont chacune montées basculantes ou pliantes autour d'un axe de basculement entre une position étendue de roulement et une position repliée de transport. Un tel dispositif de transport est connu par le document FR 26 73 587 Ai. I1 représente un chariot pour faire des achats et ayant l'apparence d'une caisse munie d'un mécanisme de roulement. Celui-ci comprend deux paires de jambes ou pieds de roulement, qui sont montées basculantes sur un châssis. Le côté inférieur du châssis est doté de deux rangées - orientées dans le sens de la longueur du dispositif de transport - de roulettes qui permettent un déplacement simple du châssis et du dispo- sitif de transport avec lui sur un support. Les pieds sont repliés ou escamotés quand le dispositif de trans- port est glissé dans un espace de chargement d'un véhi- cule automobile, opération au cours de laquelle les pieds avant viennent s'appliquer contre un bord arrière du vé- hicule, en particulier contre un pare-chocs arrière, pour être basculés vers l'arrière et le haut lorsque le dispo- sitif de transport est poussé davantage à l'intérieur de l'espace de chargement. La paire de pieds arrière est couplée mécaniquement à la paire de pieds avant et est en outre amenée complètement à la position de transport à l'aide d'une poignée. L'invention vise à créer un dispositif de transport, du type mentionné au début, qui permette un basculement simple et automatique des pieds entre leur position de transport et leur position de roulement. Conformément à l'invention, on obtient ce ré- sultat par le fait que les pieds peuvent être basculés au moyen d'une commande de basculement commune, actionnée par friction, à laquelle est coordonnée, en vue de la commande forcée des pieds, une surface de friction dispo- sée dans la zone d'un fond du châssis, montée pour pou- voir tourner et déroulable sur un support. Donc, dès que le dispositif de transport est poussé sur un support, en particulier sur le plancher d'un espace de chargement d'un véhicule automobile, la surface de friction se dé- roule sur le support pendant le déplacement du dispositif de transport, ce qui produit le basculement forcé des pieds. Suivant la direction de déplacement du dispositif de transport et suivant la position qu'occupent les pieds, ceux-ci sont ainsi repliés ou dépliés. La commande de basculement ne demande pas de source d'énergie externe puisque l'énergie appliquée manuellement pour déplacer le dispositif de transport, est exploitée de manière simple pour rentrer ou étendre les pieds. Le dispositif de transport est avantageux en particulier lorsqu'il est réalisé sous la forme d'un chariot pour faire des achats, auquel cas le châssis forme le fond du panier à achats. Il est opportun que le châssis se trouve à la hauteur du plancher de l'espace de chargement, lorsque les pieds sont étendus, de manière que le châssis vienne en contact avec le plancher de l'espace de chargement au moment o le panier à achats est poussé dans cet espace. Du fait que la surface de friction se déroule alors sur ce plan- cher, les pieds sont basculés (escamotés). La surface de friction, montée pour pouvoir tourner, peut, dans le sens de l'invention, être prévue aussi bien sur des roues ou des rouleaux de friction que sur une ou plusieurs bandes de friction. Selon un développement de l'invention, la sur- face de friction est coordonnée à (prévue sur) une bande de friction sans fin s'étendant le long du fond du châs- sis. Une telle bande de friction, ayant une grande lar- geur et s'étendant sur toute la longueur du châssis, as- sure une bonne adhérence à un support en raison de sa grande surface et produit de ce fait un basculement fiable des pieds. Un autre développement de l'invention prévoit au moins un dispositif d'arrêt pour la commande de bascu- lement, qui bloque les pieds à leurs positions extrêmes. On obtient ainsi, d'une part, le verrouillage des pieds à la position extrême qu'ils occupent. D'autre part, l'im- mobilisation de la commande de basculement provoque éga- lement l'immobilisation de la bande de friction, ce qui procure en plus, en raison de la propriété antidérapante de la bande de friction, un maintien en place sûr du châssis - et donc aussi de la superstructure portée par lui - dans l'espace de chargement. Au cas o la super- structure est constituée par un panier pour faire les achats, ce panier est ainsi convenablement maintenu à la position o il a été amené dans l'espace de chargement du véhicule. Une autre caractéristique de l'invention pré- voit que les pieds de la paire avant et de la paire ar- rière sont identiques. Il suffit ainsi d'un seul moule pour fabriquer les quatre pieds de roulement. De plus, les différents pieds sont interchangeables de manière simple. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'angle maximal de basculement de la commande de bascule- ment est accordé à la longueur du châssis ou du disposi- tif de transport. Donc, si la bande de friction ne glisse pas sur le support, formé notamment par le plancher de l'espace de chargement d'un véhicule, mais se déroule simplement sur lui, les pieds auront été basculés à l'autre position extrême exactement au moment o le châs- sis a été poussé complètement dans l'espace de charge- ment, ou a été complètement extrait de celui-ci. Une autre caractéristique de l'invention pré- voit la coordination d'une roue libre à la commande de basculement pour chaque paire de pieds. Cette disposition est avantageuse au cas o l'angle maximal de basculement de ladite commande et la longueur de la bande de friction ou du châssis ne sont pas accordés mutuellement. Selon une autre caractéristique de l'invention, on a coordonné au mécanisme de roulement un dispositif de compensation de niveau en vue du déplacement du disposi- tif de transport sur une forte pente ou sur une partie de parcours à grande différence de niveau. Ainsi, la super- structure du châssis, constituée par un chariot à achats par exemple, est également maintenue toujours en position horizontale au passage d'une forte pente ou d'une grande différence de niveau, de sorte qu'on peut également fran- chir des marches d'escalier avec un tel dispositif de transport. Une autre caractéristique de l'invention pré- voit que les pieds sont munis de roulettes présentant des recouvrements en forme de coquilles qui, à la position de transport, servent de cuvettes pour recueillir d'éven- tuelles gouttes d'humidité se trouvant sur les roulettes. Cette mesure évite que le dispositif de transport ne sa- lisse ou ne mouille le plancher de l'espace de chargement du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation préféré, mais nullement limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'un mode de réalisation d'un dispositif de transport selon l'invention dont la superstructure est réalisée comme un panier pour faire des achats et qui convient pour charger une voiture particulière carrossée en break; - la figure 2 est une vue de côté schématique et partiellement en coupe du dispositif de transport se- lon la figure 1, sur laquelle on peut voir la commande à bande de friction pour le basculement des pieds; - la figure 3 est une vue de dessus à plus grande échelle d'une partie d'un bord latéral de la bande de friction de la commande visible sur la figure 2; et - la figure 4 est une coupe partielle du châs- sis du dispositif de transport, prise suivant la ligne de coupe IV-IV de la figure 2. Les figures 1 à 3 représentent un dispositif de transport 3 réalisé dans cet exemple comme un chariot pour faire des achats. Il comprend un châssis 4 sur le- quel sont disposées une paire de pieds de roulement avant 6 et une paire de pieds de roulement arrière 7. Les fi- gures 1 et 2 montrent les pieds 6 et 7 à leur position étendue de roulement. Le châssis 4 se trouve alors à la hauteur du plancher 9 d'un espace de chargement 8 d'un véhicule automobile 1 sous la forme d'une voiture parti- culière carrossée en break. Quand le hayon 2 est ouvert, le châssis 2 peut donc être poussé - à la hauteur du plancher 9 - dans l'espace de chargement 8. Le châssis 4 est pourvu d'une superstructure 5 sous la forme d'un pa- nier à achats. Au châssis 4 est reliée en outre, rigide- ment, une poignée à barre 10 de guidage et de poussée du chariot, qui s'étend obliquement vers l'arrière et le haut à partir du panier 5. Dans des exemples de réalisa- tion non représentés de l'invention, le châssis 4 est pourvu d'autres superstructures, adaptées chaque fois aux applications prévues. Comme on peut le voir en particulier sur la fi- gure 2, les pieds avant 6 comme les deux pieds arrière 7 sont montés basculants ou inclinables dans le châssis 4. A cet effet, on a prévu, pour les pieds avant 6, un axe 11 qui s'étend transversalement sur toute la largeur du châssis 4, dans lequel il est monté rotatif par ses ex- trémités opposées. Les deux pieds 6 sont enfilés et calés sur les bouts de l'axe 11 dépassant latéralement du châs- sis 4. Les deux pieds 6 sont donc situés extérieurement des deux côtés du châssis. Les pieds arrière 7 sont de conformation identique aux pieds avant 6 et calés de fa- çon identique sur un axe 12 monté rotatif dans une partie arrière du châssis 4. Les pieds 7 sont donc également en- filés de l'extérieur sur les bouts de l'axe 12 et solida- risés en rotation avec lui. Les deux côtés de l'axe 11 portent chacun un pignon 13 qui, dans l'exemple montré par les figures 2 et 4, est réalisé d'un seul tenant avec l'axe 11. La figure 4 montre la disposition sur l'axe 11 du pignon 13 placé à droite dans le sens de marche. Le pignon 13 placé à gauche dans le sens de marche, est po- sitionné de façon analogue sur le côté opposé de l'axe 11. Sur la largeur du châssis 4 subsistant entre les deux pignons 13 de l'axe 11, s'étend une bande de friction 15 qui est une bande continue pouvant tourner, avec des ren- vois, dans le sens de la longueur du châssis, de la façon montrée par la figure 2. La bande de friction 15 s'étend sur à peu près toute la longueur du châssis 4 sous un fond de celui-ci et représente ainsi le côté inférieur du châssis. Sur sa face dirigée vers le bas, sur ce côté in- férieur du châssis 4, la bande 15 est pourvue d'un revê- tement antidérapant en matière plastique; la partie res- tante de la bande est fabriquée comme une pièce textile plane. La bande de friction 15 est résistante à l'usure et essentiellement non élastique. Elle est déviée pour circuler autour de plusieurs rouleaux 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, en passant sous le châssis 4 dans la zone du des- sous de celui-ci et à l'intérieur du châssis par ses autres parties. Tous les rouleaux 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 s'étendent sur toute la largeur du châssis 4 et sont montés rotatifs dans ce dernier par leurs extrémités. Le montage de l'axe 12 pour les pieds arrière 7 correspond au montage de l'axe 11. La disposition de deux pignons 14 sur l'axe 12 correspond également à la dispo- sition précédemment décrite des pignons sur l'axe 11, de sorte qu'on peut s'y reporter afin d'éviter des répéti- tions. La bande de friction 15 est solidarisée en ro- tation avec les pignons 13 et 14 au niveau des deux axes 11 et 12. A cet égard, d'autres caractéristiques de l'in- vention prévoient que la bande de friction est solidari- sée en rotation avec les pieds au moyen d'un système d'entraînement et qu'un tronçon de bande perforée pour chaque paire de pieds est disposé sur au moins un côté de la bande de friction, tronçon avec lequel engrènent des pignons correspondants coordonnés aux pieds et coaxiaux aux axes de basculement. Dans ce but, on a prévu, d'après l'exemple mon- tré, dans la zone des bords latéraux de la bande de fric- tion 15, des élargissements 16, 17 semblables à des lan- guettes et pourvus de rangées 35 - orientées dans le sens de la longueur de la bande 15 - de perforations dans les- quelles peuvent s'engager des dents. Ainsi qu'on peut le voir sur la figure 4, les pignons 13, 14 pénètrent par leurs dents dans ces rangées de perforations 35 et engrè- nent ainsi avec les élargissements 16, 17. Dans l'exemple de réalisation représenté, les élargissements 16, 17 sont formés seulement sur les côtés de la bande de friction 15 dans certaines zones correspondant à des plages de bascu- lement déterminées des pieds 6 et 7. La solidarisation en rotation entre la bande 15 et les pieds 6 et 7 est donc seulement prévue, dans cet exemple, pour lesdites plages. Dans un exemple de réalisation non représenté de l'inven- tion, les parties latérales de la bande de friction sont pourvues de rangées de perforations semblables sur toute la longueur de la bande sans fin, de sorte que celle-ci est en prise avec les pignons sur toute son étendue et pendant toute la durée de son trajet de révolution. De ce fait, dès que la bande de friction 15 est déplacée longitudinalement par rapport au châssis 4, les pieds 6 et 7 sont également entraînés, en raison de la solidarisation en rotation, et basculent jusqu'à une po- sition extrême désirée. Les pieds 6 et 7 sont conformés pour que, à leur position rentrée ou repliée de transport (montrée en trait interrompu sur la figure 2) ils ne dé- passent pas du contour latéral de la superstructure 5, de sorte qu'ils prennent peu de place dans leur position de transport. A la position de roulement des pieds 6 et 7, représentée sur la figure 2, les pignons 13 et 14 sont en prise avec les rangées de perforations 35 des élargisse- ments 16 et 17. Dans le but d'éviter le repliage intem- pestif des pieds 6 et 7 suivant les flèches et de mainte- nir par conséquent les pieds 6 et 7 à la position de rou- lement, on a coordonné aux pignons 13 et 14 un dispositif d'arrêt 25, 26, 27; 28, 29, 30; 31, avec association d'un cliquet d'arrêt 25, 28 à chacun des pignons 13 et 14. Il est possible aussi, selon un exemple de réalisation non représenté de l'invention, de seulement coordonner des cliquets d'arrêt 25 et 28 aux pignons 13, 14 sur un côté du châssis 4. Dans ce cas, l'arrêt des pignons 13, 14 sur un côté, produit en même temps l'arrêt des pignons 13, 14 opposés en raison de leur liaison rigide par les axes 11 et 12. Pour pouvoir obtenir une désactivation et une ac- tivation communes des cliquets d'arrêt 25 et 28 coordon- nés aux pignons portés par les deux axes, on a prévu une tringle de liaison 31 manoeuvrable au moyen d'un élément 32 de commande manuelle à l'extrémité arrière du châssis 4. Le dispositif d'arrêt est donc désactivable et acti- vable manuellement au moyen de cet élément 32. Les cli- quets 25 et 28 sont supportés basculants sur le châssis 4, autour d'un axe 27 ou 29 respectivement, au-dessus des pignons 13, 14. Sur leur côté inférieur dirigé vers les pignons, les cliquets sont pourvus de dentures 26; 30 adaptées à la denture extérieure des pignons 13, 14. Le dispositif d'arrêt, ainsi réalisé, permet de bloquer d'une part la position instantanée des pieds 6 et 7 et d'autre part la position instantanée de la bande de fric- tion 15 au cas o les élargissements perforés 16, 17 sont en prise avec les pignons 13, 14. Afin de permettre l'engrènement des élargissements 17 dans la zone de l'axe 12 avec les deux pignons 14, les rouleaux de renvoi 21 et 22 sont disposés, par rapport aux pignons 14, de manière que la bande de friction 15 et par suite aussi les élargissements perforés 17 passent obligatoirement devant les pignons 14 et engrènent avec ceux-ci. Il est préférable que des ressorts de rappel soient associés aux cliquets 25, 28 pour ramener ceux-ci automatiquement à leur position initiale après un actionnement par l'élément 32 de commande manuelle. Par conséquent, dès que le dispositif de trans- port est poussé suivant la flèche S dans l'espace de chargement 8 du véhicule automobile 1, la bande de fric- tion 15 vient en contact avec le plancher 9 de cet espace dans la zone de l'extrémité avant du châssis 4. En raison de la propriété antidérapante de la surface de friction de la bande 15, celle-ci adhère au plancher 9 et est dé- roulée sur lui lorsque le dispositif de transport 3 est poussé davantage, suivant la flèche S, dans l'espace de chargement. Les pignons 13 et 14 sont tournés par force pendant ce déplacement. Dans l'exemple montré, une roue libre - non représentée - est prévue en complément à chaque paire de pieds pour garantir le bon déroulement de l'opération. Il va de soi que les cliquets 25 et 28 ne doivent pas être en prise avec les pignons à ce moment. Pendant que le dispositif de transport 3 est ainsi poussé à l'intérieur de l'espace de chargement, les pieds 6 et 7 sont donc basculés vers le haut, suivant la flèche. Dès qu'ils aient atteint leur position supérieure de repos ou d'escamotage, on produit leur blocage au moyen de l'élé- ment 32 de commande manuelle. Au cas o la superstructure n'a pas encore été poussée complètement dans l'espace de chargement 8, bien que les pieds 6 et 7 aient déjà at- teint leur position extrême supérieure, la roue libre précitée entre en fonction, ce qui nécessite cependant une nouvelle désactivation du dispositif d'arrêt. La superstructure 5 peut ensuite être poussée suffisamment dans l'espace de chargement 8 pour que le hayon 2 du vé- hicule automobile 1 puisse être fermé. Après le blocage par l'élément de commande manuelle 32, le dispositif de transport 3 est donc bloqué dans l'espace de chargement 8 à la position o il a été amené, étant entendu que la surface de friction antidérapante de la bande 15 contri- bue à maintenir le dispositif de transport 3 de façon sûre à la position ainsi atteinte sur le plancher 9. Les extrémités inférieures des pieds 6 et 7 sont munies de roulettes 33, à chacune desquelles est co- ordonné un recouvrement ou capotage 34. Les roulettes 33 sont supportées rotatives autour d'un axe vertical par les pieds 6, 7, de sorte que le dispositif de transport 3 peut être guidé manuellement sans grand effort. Les re- couvrements 34 sont réalisés sous la forme de coquilles et agencés, par rapport aux roulettes 33, de manière qu'à la position de repos des pieds 6, 7, ils constituent des cuvettes pour recueillir les gouttes d'eau susceptibles de tomber des roulettes 33. REVENDICATIONS 1. Dispositif de transport pour un espace de chargement d'un véhicule automobile, dispositif qui com- prend un châssis présentant une paire de jambes ou pieds avant et une paire de jambes ou pieds arrière pour le roulement du dispositif, paires qui sont chacune montées basculantes ou pliantes autour d'un axe de basculement entre une position étendue de roulement et une position repliée de transport, caractérisé en ce que les pieds (6, 7) peuvent être basculés au moyen d'une commande de bas- culement (11, 12, 13, 14, 15) commune, actionnée par friction, à laquelle est coordonnée, en vue de la com- mande forcée des pieds (6, 7), une surface de friction (15) disposée dans la zone d'un fond du châssis (4), mon- tée pour pouvoir tourner et déroulable sur un support (9). 2. Dispositif de transport selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que la surface de friction est coordonnée à une bande de friction sans fin s'étendant le long du fond du châssis (4). 3. Dispositif de transport selon la revendica- tion 2, caractérisé en ce que la bande de friction (15) est solidarisée en rotation avec les pieds (6, 7) au moyen d'un système d'entraînement (16, 17; 13, 14). 4. Dispositif de transport selon la revendica- tion 3, caractérisé en ce qu'un tronçon de bande perforée (16, 17) pour chaque paire de pieds (6, 7) est disposé sur au moins un côté de la bande de friction (15), tron- çon de bande perforée avec lequel engrènent des pignons correspondants (13, 14) coordonnés aux pieds (6, 7) et coaxiaux aux axes de basculement. 5. Dispositif de transport selon une des reven- dications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un dispositif d'arrêt (25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32) pour la commande de basculement, dispositif d'arrêt qui bloque les pieds (6, 7) à leurs positions ex- trêmes. 6. Dispositif de transport selon la revendica- tion 5, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt est désactivable et activable manuellement par un élément de commande manuelle (32). 7. Dispositif de transport selon une des reven- dications précédentes, caractérisé en ce que les pieds (6, 7) de la paire avant et de la paire arrière sont identiques. 8. Dispositif de transport selon la revendica- tion 4, caractérisé en ce que l'angle maximal de bascule- ment de la commande de basculement est accordé à la lon- gueur du châssis (4) ou du dispositif de transport (3). 9. Dispositif de transport selon une des reven- dications précédentes, caractérisé en ce qu'une roue libre est coordonnée à la commande de basculement pour chaque paire de pieds (6, 7). 10. Dispositif de transport selon une des re- vendications précédentes, caractérisé en ce qu'un dispo- sitif de compensation de niveau pour le déplacement du dispositif de transport sur une forte pente, ou pour franchir une grande différence de niveau, est coordonné au mécanisme de roulement. 11. Dispositif de transport selon une des re- vendications précédentes, caractérisé en ce que les pieds (6, 7) sont pourvus de roulettes (33) qui présentent des recouvrements (34) en forme de coquilles servant, à la position de transport, de cuvettes pour recueillir des gouttes d'humidité susceptibles d'être portées par les roulettes (33).