FR 2743036 A1 19970704 FR 9615750 A 19961220 APPAREIL DE MAINTIEN DE POSITION MONTE SUR UN VEHICULE POUR MAINTENIR LA POSITION D'UN PASSAGER ET PROCEDE DE MAINTIEN DE POSITION D'UN PASSAGER La présente invention concerne un appareil de maintien de position, monté sur un véhicule, pour maintenir une position d'un passager. et un procédé, pour le faire. Plus spécifiquement. la présente invention concerne une technique de maintien de position d'un passager, lorsqu'une accélération est appliquée dans une direction latérale d'un véhicule, par exemple lorsque le véhicule subit un mouvement de roulis. En se donnant comme objet de maintenir la position d'un passager lorsque le véhicule est en virage ou subit un mouvement de roulis, on a prévu une amélioration de la forme du siège et la fourniture d'un accoudoir sur la portière du véhicule. Récemment, les véhicules équipés d'un coussin d'air ont bénéficié d'améliorations du point de vue de la protection du passager. Les appareils classiques de maintien de position, cependant. ne traitent pas spécifiquement le cas d'une accélération latérale ou d'une force latérale appliquée sur un passager, lorsque le véhicule est en virage ou entre en roulis. Les utilisateurs d'automobiles se diversifient de plus en plus. Les passagers voyageant dans un véhicule sont souvent sollicités pour réaliser certaines actions (par exemple, incliner la moitié supérieure du corps ou concentrer la résistance sur une partie du corps) afin de maintenir une position lors d'une grande accélération, par exemple suite à un virage ou à un roulis. Lorsqu'une personne âgée ou handicapée est assise dans un véhicule, cependant. ces actions de maintien de position répétées pendant une durée relativement longue deviennent un lourd fardeau à porter pour ces personnes. L'objet de la présente invention est ainsi de maintenir la position d'un passager assis dans un véhicule, lorsque le véhicule subit une accélération dans une direction coupant la direction de déplacement du véhicule. Au moins une partie de l'objet est atteinte par un premier appareil de maintien de position monté sur un véhicule, pour maintenir la position d'un passager. Le premier appareil de maintien de position comprend: des moyens de mesure d'accélération latérale prévus pour mesurer une accélération appliquée dans la direction latérale du véhicule; et des moyens d'activation de dispositif de maintien de position, pour activer un dispositif de maintien de position prévu pour maintenir la position du passager lorsqu'une valeur arithmétique calculée à partir de l'accélération mesurée devient égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. -4 1 414, D condition prédéterminée. Dans le deuxième appareil de maintien de position de la présente invention, une structure préférée mesure un taux de roulis qui est une vitesse angulaire de rotation autour de l'axe longitudinal du véhicule, mesure un angle de roulis en tant que l'état de roulis du véhicule. lorsque le taux de roulis est égal ou supérieur à un niveau prédéterminé et, active le dispositif de maintien de position sur la base de l'amplitude de l'angle de roulis. Une autre structure préférée mesure le taux de roulis et l'angle de roulis en tant qu'état de roulis du véhicule et active le dispositif de maintien de position en se basant sur la relation entre le taux de roulis et l'angle de roulis. La première structure peut facilement détecter l'état de roulis, alors que la dernière structure peut détecter l'état de roulis. sur la base duquel l'activation du dispositif de maintien de position est déterminée. avec une précision supérieure. Selon une autre structure préférée. l'appareil de maintien de position de la présente invention comprend. en outre: des moyens de mesure d'état assis, pour déterminer si ledit passager est oui ou non assis; et des moyens d'inactivation pour empêcher le fonctionnement des moyens d'activation de dispositif de maintien de position. lorsque le résultat de la détection faite par les moyens de détection d'état assis indique que ledit passager n'est pas assis. Cette structure empêche efficacement le dispositif de maintien de position d'être inutilement activé lorsque le passager n'est pas dans le siège. Dans de tels appareils de maintien de position de l'invention, il est préférable que le dispositif de maintien de position soit un coussin d'air. Le coussin d'air peut avoir une structure réversible, qui permet une utilisation répétée de celui-ci, ou une structure irréversible. qui fonctionne seulement en réponse à une grande accélération. appliquée dans la direction latérale du véhicule. Selon un aspect préféré, l'appareil de maintien de position comprend en outre un organe de restriction, disposé sur un organe de paroi latérale du véhicule, à 1) monter à proximité du passager afin de restreindre le déplacement du passager dans une direction orientée vers l'organe de paroi latérale. Lorsque le corps du passager est pressé contre la paroi latérale du véhicule par une accélération orientée dans une direction latérale. l'organe de restriction monté sur l'organe de paroi latérale restreint le déplacement du passager, tandis que le dispositif de maintien de position est activé pour maintenir le passager fermement dans le siège. Cette structure améliore en outre la fonction de maintien de position. Il est préférable que l'organe de restriction ait une partie supérieure et une partie inférieure. la partie inférieure étant déformée relativement plus fortement que la partie supérieure, lorsqu'une force est appliquée depuis l'intérieur du véhicule vers l'organe de paroi latérale. Etant donné que le degré de déformation de la partie inférieure est relativement plus grand que celui de la partie supérieure, la partie supérieure supporte en outre le corps du passager qui reçoit une force appliquée dans la direction latérale. alors que le dispositif de maintien de position travaille pour maintenir le passager fermement dans le siège. Cette structure améliore en outre la fonction de maintien de position. Une pluralité de structures différentes peuvent être applicables pour réaliser une telle configuration. ayant des degrés différents de déformation sur sa partie inférieure et sur sa partie supérieure. A titre d'exemple, l'organe de restriction peut comprendre une pluralité de composants agencés dans une direction sensiblement horizontale à l'intérieur de l'organe de paroi latérale, les composants supérieurs ayant une rigidité plus grande que celle des composants inférieurs. Il est en outre préférable qu'au moins l'un des composants supérieurs soit réalisé en forme d'accoudoir. Selon un autre aspect, la présente invention propose en outre un troisième appareil de maintien de position, dans lequel un organe de paroi latérale du véhicule, disposé à proximité du passager comprend une partie supérieure et une partie inférieure. la partie inférieure étant déformée relativement plus fortement que la partie supérieure, lorsqu'une force est appliquée depuis l'intérieur du véhicule vers l'organe de paroi latérale. Etant donné que le degré de déformation de la partie inférieure est relativement plus grand que celui de la partie supérieure, la partie supérieure supporte efficacement le corps du passager qui reçoit une force appliquée dans la direction latérale. Cette structure assure une fonction de maintien de position efficace. La présente invention concerne également un premier procédé de maintien de position d'un passager assis dans un véhicule. Le premier procédé comprend les étapes de: préparation d'un dispositif de maintien de position prévu pour maintenir la position du passager qui est assis dans un siège passager: mesure d'une accélération appliquée dans une direction latérale du véhicule; et activation du dispositif de maintien de position lorsqu'une valeur arithmétique calculée à partir de l'accélération mesurée devient égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. Selon encore un autre aspect, la présente invention propose un deuxième procédé de maintien de position d'un passager assis dans un véhicule. Le deuxième procédé comprend les étapes de: préparation d'un dispositif de maintien de position prévu pour maintenir la position du passager qui se trouve assis dans un siège passager: détection d'un état de roulis du véhicule; et activation du dispositif de maintien de position lorsque l'état de roulis du véhicule satisfait à une condition prédéterminee. Ces objets et d'autres objets, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention deviendront plus évidents à partir de la description détaillée suivante des modes de réalisations préférés, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé o: - la figure I est une vue en perspective illustrant un véhicule avec un appareil de maintien de position incorporé à l'intérieur, en tant que premier mode de réalisation selon la présente invention: - la figure 2 illustre schématiquement la structure d'un coussin d'air 22 de maintien de position: - la figure 3 est un schéma à blocs montrant la structure de l'appareil de maintien de position du premier mode de réalisation comprenant une unité de commande 50: - la figure 4 représente la structure d'un capteur de ceinture de sécurité 26; - la figure 5 représente l'agencement d'un capteur de siège 32: R I 4 ' I} D)( - I d-,e1brc)6 - 1 -4/1) - la figure 6 illustre schématiquement la structure d'un capteur de vitesse angulaire de roulis 30; - les figures 7 et 8 sont des ordinogrammes de programmation montrant un sous- programme de traitement de l'activation du dispositif de maintien de position exécuté réalisé selon le premier mode de réalisation; - la figure 9 est un ordinogramme de programmation montrant un sous- programme de traitement de l'activation du dispositif de maintien de position réalisé selon un deuxième mode de réalisation; - la figure 10 est un graphique montrant une zone de décision RO du taux de roulis RR et de l'angle de roulis 0. dans lequel le dispositif de maintien de position doit être activé; - la figure 11 est une vue en plan illustrant une portière d'un véhicule, en tant que troisième mode de réalisation selon la présente invention; - la figure 12 est une vue en coupe transversale faite le long de la ligne XII-XII de la figure 1ll;et - la figure 13 représente le principe de base d'une fonction de maintien de position dans le troisième mode de réalisation. Ce qui suit décrit un mode réalisation préférable de la présente invention, en tant que premier mode de réalisation. En se référant à la figure 1, un coussin d'air 20 normal pour un siège passager, ainsi qu'un coussin d'air de maintien de position 22, utilisés en tant que dispositif de maintien de position, sont montés sur un véhicule. La structure détaillée du coussin d'air de maintien de position 22 sera décrite ultérieurement. Le véhicule est, en outre, pourvu d'une ceinture de sécurité 24 prévue pour le siège passager, d'un capteur de ceinture de sécurité 26 prévu pour détecter si la ceinture de sécurité 24 est oui ou non bouclée, d'un capteur de vitesse angulaire de roulis 30 prévu pour détecter un roulis dans la direction latérale du véhicule, d'un capteur de siège 32 prévu pour détecter si le passager est oui ou non assis, et d'un panneau intérieur 34, prévu pour afficher une pluralité d'informations. La configuration du coussin d'air de maintien de position 22 est illustrée sur la figure 2. Le coussin d'air de maintien de position 22 comprend un compresseur prévu pour aspirer l'air à partir du milieu ambiant et comprimer l'air aspiré, un réservoir d'air 42 prévu pour conserver l'air comprimé par le compresseur 40, et un régulateur de pression 44 prévu pour envoyer une pression de commande au compresseur 40, afin de maintenir la pression dans le réservoir d'air 42 à un niveau fixé. Le coussin d'air de maintien de position 22 comprend, en outre, une valve de commande à vitesse élevée 46, prévue pour contrôler le débit d'air comprimé, en se basant sur une instruction donnée par une unité de commande 50 (décrite plus tard) et, un corps de coussin d'air 48 gonflé et dilaté par l'air comprimé. Pendant que le R 1411(O 141, I))( 1){h - ' cclhr 1I')- I véhicule roule, le coussin d'air de maintien de position 22 emmagasine l'air à pression élevée comprimé par le compresseur 40 dans le réservoir d'air 42 de celui-ci. Lorsque l'unité de commande 50 donne une instruction pour maintenir la position, la valve de commande à vitesse élevée 46 est commutée pour fournir l'air à pression élevée, contenu dans le réservoir d'air 42. au corps du coussin d'air 48 et gonfler et dilater le corps de coussin d'air 48 avec l'air à pression élevée ayant été fourni. Lorsqu'il n'y a pas nécessité de maintenir la position. la valve de commande à vitesse élevée 46 ferme le passage du réservoir d'air 42 et décharge l'air à pression élevée, contenu dans le corps du coussin d'air 48. dans le milieu ambiant ou l'atmosphère. Le corps du coussin d'air 48 est alors brusquement contracté et logé dans un endroit donné. Le coussin d'air de maintien de position 22 comprend en outre un mécanisme de support de logement 49, qui permet au corps du coussin d'air 48 d'être plié et logé en dessous du tableau de bord. Le corps du coussin d'air 48 monté dans le coussin d'air de maintien de position 22 est gonflé et dilaté principalement pour maintenir la moitié inférieure du corps du passager. Ceci, par conséquent. ne gène pas la vue d'un passager assis dans le siège passager. Ce qui suit décrit un système de commande comprenant l'unité de commande 50. La figure 3 représente un schéma à blocs illustrant la connexion de divers capteurs et actionneurs avec l'unité de commande 50. En se référant à la figure 3, l'unité de commande 50 comprend des éléments connus, qui sont une unité centrale de traitement 52. une mémoire morte ROM 54, une mémoire vive RAM55. un port d'entrée 56, un port de sortie 58 et un bus 59, prévus pour connecter les éléments respectifs les uns avec les autres. L'unité centrale de traitement 52 exécute des programmes de commande stockés dans la mémoire morte 54. pour constituer une unité de calcul d'angle de roulis prévue afin de calculer un angle de roulis, pour constituer une unité de mesure d'accélération latérale afin de mesurer une accélération dans la direction latérale du véhicule, et pour constituer une unité d'inactivation afin de déterminer si une condition d'interdiction de fonctionnement du coussin d'air de maintien de position 22 est satisfaite ou non. Le traitement exécuté par l'unité centrale de traitement 52 va être décrit plus tard. L'unité centrale de traitement 52 reçoit des données venant du capteur de vitesse angulaire de roulis 30, du capteur de ceinture de sécurité 26, et du capteur de siège 32 connectés au port d'entrée 56, et commande divers actionneurs connectés au port de sortie 58 en se basant sur l'entrée des données, représentant des états du véhicule. Dans ce mode de réalisation, une unité d'affichage et d'alarme 36. agencée dans le panneau intérieur 34, et la valve de commande à vitesse élevée 46 du coussin d'air de maintien de position 22 sont connectées avec le port de sortie 58. L'unité centrale de traitement 52 gère l'unité d'affichage et d'alarme 36 afin d'afficher un état de fonctionnement ou de déclencher une alarme. et elle active ou rend inactif le coussin d'air de maintien de position 22. de manière correspondante aux résultats de commande et aux besoins. Ce qui suit décrit les détails de divers capteurs connectés au port d'entrée 56. En se référant à la figure 4. le capteur de ceinture de sécurité 26 comprend un microinterrupteur 68, qui est agencé dans un corps principal 66 ou d'une prise 64 afin de détecter qu'un organe d'accrochage 62 attaché à une extrémité de la ceinture de sécurité 24 est engagé dans la prise 64. L'extrémité libre du de l'organe d'accrochage 62 appuie contre un cran 69 du microinterrupteur 68 et ferme ainsi le microinterrupteur 68. Le microinterrupteur 68 est fermé seulement lorsque le passager boucle la ceinture de sécurité 24 dans un état normal. En se référant à la figure 5, le capteur de siège 32 est disposé en dessous d'un coussin de siège 72 d'un siège passager 70. Le capteur de siège 32 comprend un microinterrupteur 76 qui détecte le déplacement d'une barre 74 se produisant lorsqu'un passager, ayant un poids préétabli ou supérieur à cette valeur, s'assoit sur le coussin de siège 72. Divers capteurs, comprenant un capteur utilisant une capacité électrostatique et un capteur utilisant un traitement d'image, peuvent être utilisés pour le capteur de siège 32. Le capteur de vitesse angulaire de roulis 30 détecte un roulis qui est un déplacement dans la direction latérale du véhicule. Dans ce mode de réalisation, un capteur, utilisant la force de Coriolis pour mesurer la vitesse angulaire de rotation, est utilisé pour le capteur de vitesse angulaire de roulis 30. Comme illustré sur la figure 6, une tension alternative est appliquée sur une électrode 82 fixée sur une face latérale d'un vibrateur 80 en forme de fourche, de manière qu'une vibration soit appliquée au vibrateur le long d'un axe X. Lorsqu'un mouvement de rotation autour de l'axe longitudinal du véhicule est appliqué au vibrateur 80 dans de telles conditions, la force de Coriolis agit sur le vibrateur 80 pour induire un mouvement de battement du vibrateur 80. Des électrodes 84 et 86 fixées sur les faces latérales respectives du vibrateur en forme de fourche 80 détectent l'amplitude du mouvement de battement en tant que distorsion, de manière à mesurer la force de Coriolis ou la vitesse angulaire. Le capteur de vitesse angulaire de roulis 30 envoie la moyenne des tensions qui sont mesurées par les électrodes 84 et 86 et qui sont redressées par la suite, en tant que taux de roulis RR, à l'unité de commande 50. Un capteur d'accélération prévu pour mesurer une force appliquée à une masse prédéterminée en fonction de la rotation autour de l'axe longitudinal du véhicule ou un gyroscope à gaz peuvent être également utilisés pour le capteur de vitesse angulaire de roulis 30. Ce qui suit décrit le processus d'activation du coussin d'air de maintien de position 22. Lorsque le véhicule commence à rouler, l'unité de commande 50 exécute un sous-programme de traitement d'activation du dispositif de maintien de position représenté dans les ordinogrammes de programmation des figures 7 et 8. S Lorsque le programme rentre dans le sous-programme de traitement, l'unité de commande 50 ré-initialise d'abord des variables à l'étape S 100. Selon une procédure concrète, une variable t représentant une période de temps s'étant écoulée depuis que le début du traitement, et une variable N représentant la fréquence de traitement sont initialisées à zéro à l'étape S 100. Dans le traitement subséquent, At représente une période d'échantillonnage de la vitesse angulaire de roulis. Après la ré-initialisation des variables, l'unité de commande 50 lit le taux de roulis RR venant du capteur de vitesse angulaire de roulis 30, et incrémente les périodes d'échantillonnages N d'une valeur 'I' à l'étape S 10. Le programme passe alors à l'étape S 120 pour laquelle le taux de roulis RR envoyé, à partir du capteur de vitesse angulaire de roulis 30, est comparé à une valeur de seuil prédéterminée RR1. Lorsque le taux de roulis RR envoyé est égal ou inférieur à la valeur de seuil prédéterminée RRI, le programme détermine qu'aucun roulis significatif nécessitant une commande du véhicule ne se produit et passe à l'étape S130 pour réaliser une correction de dérive du point zéro. La correction de dérive du point zéro est nécessaire pour des appareils dont la sortie est à faible tension à courant continu. Lorsque ces appareils sont utilisés pendant une longue durée de temps, le point zéro du capteur se décale progressivement avec une variation de la température ambiante ou du fait du bruit accumulé. La correction de dérive du point zéro corrige ce décalage. A l'étape S 130, la période de temps t s'étant écoulée depuis le début du traitement est comparée avec une période de temps prédéterminée TH. Jusqu'à ce que la période de temps t devienne égale ou supérieure à la période de temps prédéterminée TH, l'unité de commande 50 intègre le taux de roulis RR pendant une période d'échantillonnage At pour remettre à jour une valeur accumulée SRR à l'étape S140. Précisément, l'opération arithmétique SRR = SRR + RR*At est réalisée. A l'étape suivante S150, l'unité de commande 50 calcule un taux de roulis corrigé RRH à partir de la valeur accumulée SRR. Précisément, le taux de roulis corrigé RRH est calculé selon l'opération arithmétique RRH = RR - SRR/t. La division de la valeur accumulée SRR par le temps écoulé t donne le taux de roulis moyen pendant la période de temps prédéterminée. La différence entre le taux de roulis RR le plus récent et le taux de roulis moyen donne le taux de roulis corrigé RRH. La valeur obtenue par la division de la valeur accumulée SRR par le temps écoulé t correspond au point zéro après la correction de dérive. La valeur arithmétique RRH représente par conséquent le taux de roulis après la correction de dérive. Le programme retourne alors à l'étape S 10 pour recevoir de nouvelles données du taux de roulis RR et répète la procédure ci-dessus pour le taux de roulis RR nouvellement envoyé. Dans le cas o le taux de roulis RR n'est pas supérieur à la valeur de seuil prédéterminée RR1 et le temps écoulé t est inférieur à la période de temps prédéterminée TH. d'autre part. le traitement des étapes SI 10 à S150 décrit ci-dessus est exécuté de manière répétitive. Lorsque la période de temps prédéterminée TH s'est écoulée (t>TH) à l'étape S 130, alors que le taux de roulis RR reste encore inférieur à la valeur de seuil prédéterminée RRI, le programme passe à l'étape S160. L'unité de commande 50 calcule la valeur accumulée SRR de nouveau à partir des anciennes données du taux de roulis RR collecté pendant une période de temps prédéterminée à l'étape S 160. A l'étape suivante S170, l'unité de commande calcule la différence entre la moyenne qui est obtenue en divisant la valeur accumulée SRR par la période de temps prédéterminée TH et qui correspond au point zéro après la correction de dérive, et le taux de roulis RR correspond au taux de roulis corrigé RRH. Comme décrit ci-dessus, le taux de roulis corrigé RRH est calculé à partir de toutes les données d'entrée avant que la période de temps prédéterminée TH ne se soit écoulée (étapes S140 et S150). Une fois que la période de temps prédéterminée TH s'est écoulée, cependant, le taux de roulis corrigé RRH est calculé à partir d'un nombre prédéterminé de morceaux d'anciennes données. L'opération arithmétique exécutée à l'étape S 160 détermine le nombre d'échantillons NH obtenus avant que la période de temps prédéterminée TH ne se soit écoulée (NH = TH/At), ajoute le nombre de morceaux NH de données de taux de roulis RR à partir du taux de roulis RR. pour (N-NH)-ième, jusqu'au taux de roulis RR, pour N- ième et multiplie la somme du taux de roulis RR par la période de temps d'échantillonnage At pour produire la valeur accumulée SRR. L'opération arithmétique exécutée à l'étape SI 70 divise la valeur accumulée SRR par la période de temps prédéterminée TH et soustrait le quotient au taux de roulis RR pour obtenir le taux de roulis corrigé RRH. Etant donné que le nombre de données applicables aux opérations arithmétiques est limité pendant une période de temps prédéterminée commençant au début de la mesure, différentes opérations arithmétiques sont adoptées avant et après la période de temps prédéterminée TH pour réaliser la correction de dérive du point zéro et déterminer le taux de roulis corrigé RRH. Dans le cas o le véhicule tourne de manière significative autour de son axe longitudinal et que le taux de roulis RR dépasse la valeur de seuil prédéterminée RRI à l'étape S 120, alors que la correction de dérive du point zéro et le calcul du taux de roulis corrigé RRH sont réalisés, le programme passe à l'étape R1411114141, DI ()(-I ')e b.reI')- J/ '1 S 180 de l'ordinogramme de programmation de la figure 8. A l'étape S 180, la variable t représentant la période de temps écoulée et une variable RA représentant un angle de roulis sont toutes les deux ré-initialisées à la valeur zéro. L'angle de roulis RA est alors remis à jour par une opération d'intégration à l'étape S 190. Plus précisément, l'opération arithmétique RA = RA + RRH*At est réalisée. A l'étape S200 suivante, l'angle de roulis calculé RA est comparé avec une valeur limite supérieure RAI1. Lorsque l'angle de roulis RA est inférieur à la valeur limite supérieure RAI1, le programme passe à l'étape S210, pour laquelle la période de temps écoulée t est comparée avec une valeur de référence T 1. Lorsque la période de temps écoulée t est inférieure à la valeur de référence T 1, le programme retourne à l'étape S 190, pour répéter la procédure de remise à jour de l'angle de roulis RA (le traitement des étapes S190 à S210). Dans le cas o un roulis intense du véhicule décroît après avoir donné un grand taux de roulis à l'étape S210, la période de temps de référence Tl s'écoule tandis que l'angle de roulis calculé RA reste inférieur à la valeur limite supérieure RAI. Avec de telles conditions, le programme détermine que l'angle de roulis RA est en train de revenir progressivement à un niveau normal et passe à l'étape S220, pour soustraire une constante soustractiveK à l'angle de roulis RA et fait diminuer l'angle de roulis RA peu à peu. A l'étape suivante S230, est déterminé si oui ou non l'angle de roulis devient égal ou inférieur à une valeur limite inférieure RA2. La procédure précédente est répétée tant que l'angle de roulis RA est supérieur à la valeur limite inférieure RA2. Lorsque l'angle de roulis RA ne devient pas supérieur à la valeur limite inférieure RA2, le programme retourne à l'étape S100 de l'ordinogramme de programmation de la figure 7 et répète le traitement décrit ci-dessus. Lorsqu'un grand taux de roulis est détecté à l'étape S120 et que l'angle de roulis RA devient égal ou supérieur à la valeur limite supérieure RAI à l'étape S200, le programme détermine que l'angle de roulis du véhicule atteint un niveau prédéterminé à l'étape S240 et passe à l'étape suivante pour déterminer si le dispositif de maintien de position doit être activé ou non. L'unité de commande 50 détermine si la ceinture de sécurité 24 est bouclée ou non à l'étape S250 sur la base de l'état du capteur de ceinture de sécurité 26 et détermine alors si un passager est assis ou non sur le siège passager 70 à l'étape S260 sur la base de l'état fermé-ouvert du capteur de siège 32. Lorsque le capteur de ceinture de sécurité 26 montre un état de non fonctionnement de la ceinture de sécurité 24 et que le capteur de siège 32 montre un état assis, le programme va à l'étape S270. pour activer le dispositif de maintien de position. Lorsque le capteur de ceinture de sécurité 26 montre un état de fonctionnement de la ceinture de sécurité 24, ou le capteur de siège 32 montre un état non assis, le programme va à l'étape S280. soit pour maintenir l'état inactif du R 14d, I4141, Dr:( - tIl- O/c:lLbre 9 1 NS)1 - 1O/1N Il dispositif de maintien de position, soit pour rendre inactif le dispositif de maintien de position qui fonctionne. Dans ce mode de réalisation, le dispositif de maintien de position est le coussin d'air de maintien de position 22. Afin d'activer le coussin d'air de maintien de position 22. l'unité de commande 50 envoie une instruction d'ouverture de valve à la valve de commande à vitesse élevée 46. par l'intermédiaire du port de sortie 58 et ouvre la valve de commande à vitesse élevée 46, pour alimenter en air à pression élevée stocké dans le réservoir d'air 42 le corps de coussin d'air 48. Le corps de coussin d'air 48 est alors brusquement gonflé et dilaté jusqu'à une forme fixée, de manière à maintenir la partie inférieure du corps du passager, fermement, dans le siège passager 70. Dans le cas o le véhicule roule avec un taux de roulis prédéterminé ou supérieur à cette valeur et o l'angle de roulis RA devient égal ou supérieur à une valeur limite supérieure RAI, pour appliquer une force latérale sur le passager, le corps de coussin d'air 48 gonflé maintienT la position du passager. La fonction de maintien de position du corps de coussin d'air 48 supporte l'action de maintien de position du passager, par une concentration d'une force sur la partie supérieure du corps. pour contrer un effet de roulis du véhicule. Lorsque le passager boucle la ceinture de sécurité 24, il n'est pas nécessaire de gonfler le corps de coussin d'air 48, étant donné que la ceinture de sécurité 24 maintient sûrement la position du passager. Selon une autre application possible, cependant, le coussin d'air de maintien de position 22 peut être activé même lorsque le passager boucle la ceinture de sécurité 24. Dans ce mode de réalisation, le coussin d'air réversible de maintien de position 22 est utilisé pour le dispositif de maintien de position. Selon une application en variante, la ceinture de sécurité 24 peut être utilisée comme dispositif de maintien de position et peut être bouclée lorsque le véhicule roule avec un taux de roulis prédéterminé ou supérieur à cette valeur. Le corps de coussin d'air 48 du coussin d'air de maintien de position 22 peut avoir une taille correspondant à l'intervalle entre la paroi latérale et le passager et est gonflé et dilaté à partir de la paroi latérale du véhicule. lorsque le véhicule est soumis au roulis avec un taux de roulis prédéterminé ou supérieur à cette valeur. Il est également pratique d'utiliser un coussin d'air irréversible (qui est gonflé avec un gaz développé par un gonfleur analogue au coussin d'air 20) selon le degré de roulis. Dans ce mode de réalisation, la commande est basée sur l'angle de roulis mesuré par le capteur de vitesse angulaire de roulis 30. Selon une autre application préférable, cependant, le fonctionnement du coussin d'air de maintien de position 22 peut être commandé d'après l'accélération latérale mesurée par un capteur d'accélération indépendant, monté sur le véhicule. Dans ce cas, la valeur mesurée de 141li 144, [1)(1 9I - dcc lbr l o 11) l'accélération latérale peut être directement utilisée pour déterminer si le coussin d'air de maintien de position 22 doit être activé. La dérivée de l'accélération latérale ou toute autre valeur arithmétique basée sur l'accélération latérale peuvent être utilisées pour la détermination. Une valeur obtenue à partir de l'accélération latérale et sa valeur arithmétique (telle que la dérivée). en se référant à une carte tridimensionnelle. peuvent également être utilisées. pour savoir si le coussin d'air de maintien de position 22 doit être activé. Ce qui suit décrit un deuxième mode de réalisation selon la présente invention. L'appareil de maintien de position du deuxième mode de réalisation a la même structure matérielle que le premier mode de réalisation. mais met en oeuvre un traitement diffèrent dans l'unité de commande 50. A savoir, l'appareil de maintien de position comprend le même coussin d'air de maintien de position 22 et les autres constituants, mais l'unité de commande 50 de celui-ci exécute un sous- programme de traitement différent pour activer le dispositif de maintien de position. La figure 9 est un ordinogramme de programmation montrant un flux essentiel du sous-programme de traitement exécuté par l'unité de commande 50 pour activer le dispositif de maintien de position. Lorsque le programme rentre dans le sous-programme. l'unité de commande reçoit d'abord des données Y de vitesse angulaire venant du capteur de vitesse angulaire de roulis 30 avec des périodes d'échantillonnage At. à l'étape S300. Un taux de roulis RR et un angle de roulis 0 sont alors calculés à partir des données de vitesse angulaire de roulis Y à l'étape S3 10. Le taux de roulis RR est obtenu avec l'équation (1) suivante en tant que valeur moyenne de la vitesse angulaire de roulis Y pendant une période de temps prédéterminée At (10 millisecondes dans ce mode de réalisation). L'angle de roulis O est obtenu avec l'équation (2) suivante en tant qu'intégrale du taux de roulis RR pendant une période de temps prédéterminée At (5 secondes dans ce mode de réalisation). 1, RR(t)= t J_ Y(tl)dtl (1) & se (1) O(t) RR(tl)dtl (2) L'angle de roulis 0 est déterminé non pas par intégration directe de la vitesse angulaire de roulis Y, mais par intégration du taux de roulis RR. Ceci est dû au fait que les signaux envoyés à partir du capteur de vitesse angulaire de roulis 30 comprennent des composantes à haute fréquence qui doivent être éliminées. Le calcul du taux de roulis RR produit une valeur moyenne pendant une période de millisecondes. Ce processus fonctionne comme filtre atténuateur pour enlever les composantes à haute fréquence et l'angle de roulis 0 est calculé en conséquence à partir du taux de roulis RR dans ce mode de réalisation. Dans le cas o les signaux de sortie du capteur de vitesse angulaire de roulis 30 ne comprennent pas de composantes à haute fréquences non souhaitées, la sortie des signaux de vitesse angulaire Y du capteur de vitesse angulaire de roulis 30 peut être directement intégrée. Dans le traitement numérique, lorsque RRi représente la valeur mesurée instantanée, l'angle de roulis 0 peut également être exprimé par l'équation (3) donné ci-dessous, en utilisant nl valeurs échantillonnées à partir de nl unités de temps, avant le temps actuel On= ZRRi (3) =A-n.I+, L'unité de commande 50 tfait référence par la suite à la relation entre le taux de roulis RR et l'angle de roulis 0 à l'étape S320 et détermine si à la fois le taux de roulis RR et l'angle de roulis 0 sont situés à l'intérieur d'une zone de décision Ro représentée sur la figure 10 à l'étape S330. La carte de la figure 10 est stockée dans la mémoire morte 54 en avance. Lorsque le taux de roulis du véhicule est déterminé comme étant à l'intérieur de la zone de décision RO, de la même manière que pour le premier mode de réalisation, l'unité centrale 50 détermine si la ceinture de sécurité 24 est bouclée à l'étape S350 et détermine alors si le capteur de siège 32 est en position fermée. c'est-à-dire, détermine si un passager est assis ou non sur le siège passager 70. à l'étape S360. Seulement lorsque le capteur de ceinture de sécurité 26 montre un état de repos de la ceinture de sécurité 24 et le capteur de siège 32 est en position fermée, le programme va à l'étape S370, pour activer le dispositif de maintien de position. c'est à dire le coussin d'air de maintien de position 22 dans ce mode de réalisation. Lorsque la relation entre le taux de roulis RR et l'angle de roulis 0 est déterminée comme n'étant pas à l'intérieur de la zone de décision RO à l'étape S330, ou lorsque soit le capteur de ceinture de sécurité 26 présente un état actif de la ceinture de sécurité 24, soit le capteur de siège 32 est en position ouverte, tandis que la relation est à l'intérieur de la zone de décision RO, au contraire, le programme va à l'étape S380 soit pour garder l'état non actif du dispositif de maintien de position (le coussin d'air de maintien de position 22 dans ce mode de réalisation), soit pour rendre inactif le dispositif de maintien de position qui est en service. Comme décrit ci-dessus, la structure du deuxième mode de réalisation ne détermine pas l'activation du dispositif de maintien de position, c'est à dire du coussin d'air de maintien de position 22. simplement sur la base du taux de roulis RR. mais active le coussin d'air de maintien de position 22 pour maintenir la position du passager. en réponse au grand angle de roulis Omême lorsque le taux de roulis RR est relativement bas. Dans ce mode de réalisation, la zone de décision RO, dans laquelle le dispositif de maintien de position devrait être activé, est établie sur la base de la relation entre le taux de roulis RR et l'angle de roulis 0. La zone de décision peut ainsi être établie de manière adéquate selon les caractéristiques instantanées du véhicule. A titre d'exemple, lorsque l'appareil de maintien de position du mode de réalisation est appliqué au siège passager, les conditions d'activation du dispositif de maintien de position sont modifiées selon le sens de la force de roulis appliquée au passager qui est assis dans le siège passager, c'est à dire, soit vers le haut, soit vers le bas. Cette structure permet de maintenir la position du passager et de le faire avec une plus grande efficacité. Un autre mode de réalisation préférable de la présente invention est décrit en tant que deuxième mode de réalisation. La figure 11 est une vue en plan d'une portière avant 305 d'un véhicule et la figure 12 est une vue en coupe transversale le long de la ligne XII-XII de la figure 11. En se référant aux figures 11 et 12, il y a une partie en saillie sous forme d'accoudoir 310 sur la partie inférieure de la portière avant 305. L'accoudoir 310 est supporté par une plaque en acier intérieure DI de la portière 305 et tfait saillie d'environ 50 mm à partir du contour extérieur DT de la portière 305 vers l'intérieur du véhicule. Un organe de restriction 300 est en outre disposé au-dessus de l'accoudoir 310 et directement fixé à la plaque en acier intérieure DI. La portière 305 est renforcée par une barre de renfort 320. Alors que l'organe de restriction 300 est directement fixé sur la plaque en acier intérieure DI, l'accoudoir 310 est fixé sur le contour extérieur DT de la portière 305 et supporté seulement indirectement par la plaque en acier intérieure DI. Dans le cas o des forces équivalentes sont appliquées sur l'organe de restriction 300 et sur l'accoudoir 310 de manière simultanée, l'accoudoir 310 est déformé de manière significative, alors que l'organe de restriction 300 est à peine déformé. Comme représenté sur la figure 13, la déformation de l'accoudoir 310 permet à une partie inférieure d'un objet PS d'être pressé contre la paroi intérieure de la portière avec un degré supérieur. Ceci empêche de manière efficace qu'une force appliquée sur l'objet PS au cours d'un virage ou d'un roulis du véhicule agisse au-dessus du centre de gravité. L'objet PS reste en conséquence en position relativement stable. i 1 I1 4 DO() - 1 Iccc hre 1 6 - I I) Cette structure maintien sûrement la partie supérieure de l'objet, c'est-à-dire maintient fermement la position de la partie supérieure du corps du passager. La structure du deuxième mode de réalisation peut être réalisée de manière séparée de ou conjointement avec le coussin d'air de maintien de position 22 du premier mode de réalisation. L'application des deux structures améliore en outre la fonction de maintien de position. La structure du deuxième mode de réalisation peut être combinée, en variante, avec un autre dispositif de maintien de position. L'accoudoir 310 peut être omis selon les nécessités. Selon une autre application possible, l'organe de restriction 300 peut ne pas faire saillie hors du contour extérieur de la portière. mais être placé au niveau du contour extérieur. Une pluralité d'organes peuvent être en outre agencés latéralement entre l'organe de restriction 300 et l'accoudoir 310, pour donner une plus grande rigidité à la face supérieure de l'accoudoir. La paroi intérieure de la portière peut être construite pour donner une plus grande rigidité et un plus petit degré de déformation à sa partie 1 5 supérieure. La présente invention n'est pas restreinte aux modes de réalisation ou applications précédentes. mais on peut réaliser de nombreuses modifications, variations et transformations sans sortir de la portée et de l'esprit des caractéristiques principales de la présente invention. Les modes de réalisation décrits ci-dessus sont seulement illustratifs et non limitatifs en aucun sens. R 1411Iu 14146 IX)(' - 1 dsc 9mbr I1)9)6- 1/11) REVENDICATIONS 1.- Appareil de maintien de position monté sur un véhicule pour maintenir une position d'un passager. ledit appareil comprenant: des moyens de mesure d'accélération latérale pour mesurer une accélération appliquée dans la direction latérale dudit véhicule; et des moyens d'activation (46) de dispositif de maintien de position (50) pour activer un dispositif de maintien de position (22) prévu pour maintenir ladite position dudit passager lorsqu'une valeur arithmétique calculée à partir de ladite accélération mesurée devient égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. 2.- Appareil de maintien de position monté sur un véhicule pour maintenir une position d'un passager. ledit appareil comprenant: des moyens de détection d'état de roulis (30) pour détecter un état de roulis dudit véhicule: et des moyens d'activation (46) de dispositif de maintien de position (50) pour activer un dispositif de maintien de position (22) conçu pour maintenir ladite position dudit passager lorsque ledit état de roulis dudit véhicule, détecté par lesdits moyens de détection d'état de roulis (30), satisfait une condition prédéterminée. 3.- Appareil de maintien de position selon la revendication 2, ledit appareil comprenant en outre des moyens de mesure de taux de roulis (RR) prévus pour mesurer un taux de roulis (RR) qui est une vitesse angulaire de rotation autour d'un axe longitudinal dudit véhicule; dans lequel lesdits moyens de détection d'état de roulis (30) comprennent en outre des moyens de mesure d'une amplitude d'angle de roulis (0), en tant que ledit état de roulis dudit véhicule, lorsque ledit taux de roulis (RR) est égal ou supérieur à un niveau prédéterminé; et lesdits moyens d'activation (46) de dispositif de maintien de position (50) activant ledit dispositif de maintien de position (22). sur la base de ladite amplitude dudit angle de roulis (0). 4.- Appareil de maintien de position selon la revendication 2 ou 3, dans lequel lesdits moyens de détection d'état de roulis (30) comprennent des moyens pour mesurer un taux de roulis (RR) qui est une vitesse angulaire de rotation autour de l'axe longitudinal dudit véhicule et. un angle de roulis (0) qui est un angle de rotation, en tant qu'état de roulis dudit véhicule. lesdits moyens d'activation (46) de dispositif de maintien de position (50) activant ledit dispositif de maintien de position (22) sur la base de la relation entre ledit taux de roulis (RR) et ledit angle de roulis (0). 5.- Appareil de maintien de position selon l'une quelconque des revendications I et 4. ledit appareil comprenant en outre: des moyens de détection d'état de travail avec contrainte prévus pour détecter un état actif d'une contrainte passive pour maintenir ledit passager fermement dans un siège; et des moyens d'inactivation conçus pour empêcher le fonctionnement desdits moyens d'activation (46) de dispositif de maintien de position (50), lorsque le résultat de la détection faite par lesdits moyens de mesure d'état de travail avec contrainte indique que ladite contrainte passive est a l'état activé. 6.- Appareil de maintien de position selon l'une quelconque des revendications 1 à 5. ledit appareil comprenant en outre: des moyens de détection d'état assis (32) pour déterminer si ledit passager est oui ou non assis; et des moyens d'inactivation (52) pour empêcher le fonctionnement desdits moyens d'activation de dispositif de maintien de position (50). lorsque le résultat de la détection faite par lesdits moyens de détection d'état assis (32) indique que ledit passager n'est pas assis. 7.- Appareil de maintien de position selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ledit dispositif de maintien de position (22) comprend un coussin d'air (20). 8.- Appareil de maintien de position selon l'une quelconque des revendications 1 à 7. ledit appareil comprenant en outre un organe de restriction (300) disposé sur un organe de paroi latérale (DT) dudit véhicule, à monter à proximité dudit passager afin de restreindre le déplacement dudit passager dans une direction orientée vers ledit organe de paroi latérale. 9.- Appareil de maintien de position selon la revendication 8, dans lequel ledit organe de restriction comprend une partie supérieure (300) et une partie inférieure (310). ladite partie inférieure étant déformée relativement plus fortement que ladite partie supérieure. lorsqu'une force est appliquée depuis l'intérieur dudit véhicule vers ledit organe de paroi latérale (DT). R 4I dl.141 IX I lJlIt l, - I - 1 10.- Appareil de maintien de position selon la revendication 8 ou 9, dans lequel ledit organe de restriction (300, 310) comprend une pluralité de composants agencés dans une direction sensiblement horizontale à l'intérieur dudit organe de paroi latérale (DT), les composants supérieurs ayant une rigidité plus grande que celle des composants inférieurs. 11.- Appareil de maintien de position selon la revendication 10, dans lequel au moins un desdits composants supérieurs est réalisé en forme d'accoudoir (310). 12.- Appareil de maintien de position, selon l'une des revendications 1 à 11, dans lequel un organe de paroi latérale, appartenant à un véhicule et situé à proximité d'un passager est constitué d'une partie supérieure (300) et d'une partie inférieure (310), ladite partie inférieure étant déformée relativement plus fortement que ladite partie supérieure, lorsqu'une force est appliquée depuis l'intérieur dudit véhicule en direction dudit organe de paroi latérale (DT). 13.- Procédé de maintien d'une position d'un passager assis dans un véhicule, ledit procédé comprenant les étapes de: préparation d'un dispositif de maintien de position (22) pour maintenir ladite position dudit passager qui est assis dans un siège passager; mesure d'une accélération appliquée dans une direction latérale dudit véhicule; et activation dudit dispositif de maintien de position (22) lorsqu'une valeur arithmétique calculée à partir de ladite accélération mesurée devient égale ou supérieure à une valeur prédéterminée. 14.- Procédé de maintien d'une position d'un passager assis dans un véhicule, ledit procédé comprenant les étapes de: préparation d'un dispositif de maintien de position (22) pour maintenir ladite position dudit passager qui est assis dans un siège passager; détection d'un état de roulis dudit véhicule; et activation dudit dispositif de maintien de position (22) lorsque ledit état de roulis dudit véhicule satisfait à une condition prédéterminée. R:\I410O14146.DOC.- I man 1997-18/19