FR 2746350 A1 19970926 FR 9703407 A 19970320 L'invention concerne un procédé pour le contrôle de pneumatiques d'un véhicule, selon lequel une gamme de consigne pour l'état de fonctionnement d'un pneumatique, représenté par au moins une grandeur d'état de fonctionne- ment d'un pneumatique, est prédéterminée, et les valeurs instantanées de la ou des grandeurs d'état de fonctionne- ment du pneumatique sont détectées en permanence et une détermination est faite, par comparaison de ces valeurs à la gamme de consigne prédéterminée, pour savoir si l'état instantané de fonctionnement du pneumatique se situe à l'intérieur ou à l'extérieur de la gamme de consigne prédé- terminée, ainsi qu'un dispositif convenant pour la mise en oeuvre de ce procédé. On connaît des procédés et des dispositifs de ce type, qui servent essentiellement à avertir le conducteur d'une pression trop faible des pneumatiques, dans le cas d'un fonctionnement continu du véhicule. Comme grandeur d'état de fonctionnement d'un pneumatique, on utilise la pression du pneumatique, et la gamme de consigne associée est formée par une gamme admissible pour la pression du pneumatique. Dans la demande de brevet allemand publiée DE 32 36 520 Al, on décrit un dispositif pour afficher l'état de pneumatiques d'un véhicule, notamment de la pression des pneumatiques et de la profondeur de la sculpture. A cet effet, le dispositif compare une valeur de référence de vitesse du véhicule, obtenue au moyen des vitesses de rota- tion de roues, à la vitesse effective du véhicule par rap- port au sol, qui est mesurée par un capteur correspondant. Une brusque chute de la pression dans un pneumatique s'exprime, pour une vitesse donnée du véhicule, par une modification rapide correspondante de la vitesse de rota- tion de roue et par conséquent de la valeur de référence de la vitesse du véhicule et peut être identifiée de cette manière par le dispositif. Pour pouvoir contrôler également des variations de longue durée de l'état d'un pneumatique sur la base de l'usure de ce dernier, un appareil central électronique de commande du dispositif possède une mémoire, dans laquelle les vitesses de rotation de roues mesurées en permanence peuvent être mémorisées. L'usure des pneuma- tiques et par conséquent la profondeur de la sculpture des pneumatiques peuvent être contrôlées pendant des inter- valles de temps assez longs par comparaison des vitesses de rotation de roues déterminées en permanence aux vitesses de rotation de roues mesurées au début après le montage de pneumatiques neufs. D'après le brevet allemand DE 30 29 563 C3 on connaît un procédé pour déterminer la pression des pneuma- tiques de roues d'un véhicule, à l'aide duquel une pression trop faible des pneumatiques peut être identifiée, moyen- nant la prise en compte de la température ambiante, de l'état de charge du véhicule et de la pression de l'air atmosphérique, au moyen d'un système de détection et d'un circuit d'évaluation particuliers. Dans l'article "Reifendruck im Blickfeld" paru dans la revue Automobil-Elektronik, Septembre 1990, page , on décrit des systèmes de contrôle pour pneumatiques de véhicules, dans lesquels un appareil central de commande combine les données d'un système de détection de la pres- sion des pneumatiques à d'autres signaux de détecteurs, qui fournissent une information sur la température extérieure, la température des freins, la vitesse du véhicule et l'état de charge du véhicule, et identifient de cette manière le moment o la pression dans un pneumatique est trop forte- ment inférieure à une pression de consigne prédéterminée, à la suite de quoi le conducteur reçoit, par l'intermédiaire d'un système optique d'affichage, une signalisation corres- pondante d'avertissement. On sait, et ceci est décrit par exemple dans la publication "European Tire and Rim Technical Organization - Standards Manual - 1995", notamment pages P.6 à P.10, que l'état d'un pneumatique d'un véhicule devrait respecter des spécifications fixées par avance et déterminées sur une durée d'utilisation aussi longue que possible, pour l'obtention d'un fonctionnement sûr du pneumatique. Ceci concerne, en dehors du respect de tolérances géométriques déterminées, notamment en ce qui concerne la largeur du pneumatique, son diamètre et l'angle de carrossage, essentiellement le respect de pression déterminée du pneu- matique ainsi que de limites de capacité de charge et de vitesse. Ainsi par exemple la capacité de charge recomman- dée diminue lors d'une baisse de la pression du pneumatique et dans la gamme de vitesses très élevées lorsque la vitesse du véhicule augmente. Dans l'article "Elektronisches Reifendruck- Kontroll-System", VDI Berichte N 819, 1990, pages 207-216, on connaît un dispositif pour détecter de façon permanente la pression d'un pneumatique, la température du pneuma- tique, la vitesse de déplacement et la charge. Lors du dépassement de valeurs limites prédéterminées, un avertis- sement est délivré dans une unité d'affichage. Dans la demande de brevet publiée WO 95/22467 on décrit un dispositif qui détecte en permanence la pression et la température du pneumatique ainsi que la capacité de roulement, et des valeurs maximales de pression et de tem- pérature peuvent être déterminées. Ces informations peuvent être utilisées pour évaluer l'état du pneumatique. L'invention a pour but, en tant que problème technique, d'indiquer un procédé et un dispositif du type mentionné plus haut, à l'aide desquels, moyennant une dépense aussi faible que possible, on peut obtenir une grande sécurité de fonctionnement d'un pneumatique et on peut évaluer si un pneumatique usagé peut être rechapé et pourquoi, dans le cas d'un endommagement identifié du pneumatique, cet endommagement est apparu et si le pneuma- tique est réparable. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un procédé du type indiqué caractérisé en ce que la fréquence et/ou le pourcentage des phases de fonctionne- ment, pendant lesquelles l'état instantané de fonctionne- ment du pneumatique est situé à l'extérieur de la gamme de consigne prédéterminée, est déterminée sur l'ensemble du fonctionnement du pneumatique. En outre le problème selon l'invention est résolu à l'aide d'un dispositif pour contrôler des pneumatiques de véhicules, comportant une unité formant calculateur, dans laquelle une gamme de consigne prédéterminée pour l'état de fonctionnement d'un pneumatique, représenté par au moins une grandeur d'état de fonctionnement du pneumatique, est mémorisée et qui reçoit des valeurs instantanées, détectées en permanence, de la ou des grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique et la compare à la gamme de consigne pour déterminer si l'état instantané de fonctionnement du pneumatique se situe à l'intérieur ou à l'extérieur de la gamme de consigne prédé- terminée, caractérisé en ce que l'unité formant calculateur détermine et mémorise, pendant la totalité du fonctionne- ment du pneumatique, la fréquence et/ou le pourcentage des phases de fonctionnement, pendant lesquelles l'état instan- tané de fonctionnement du pneumatique est situé à l'exté- rieur de la gamme de consigne prédéterminée. Avec ce procédé et ce dispositif, on détermine, pendant l'ensemble du fonctionnement du pneumatique, la fréquence et/ou le pourcentage des phases de fonctionne- ment, pendant lesquelles l'état instantané de fonctionne- ment du pneumatique se situe à l'extérieur d'une gamme de consigne prédéterminée, qui est choisie de telle sorte que la sécurité de fonctionnement et la durée de vie du pneuma- tique ne sont pas affectées de façon notable, tant que l'état de fonctionnement du pneumatique se situe dans cette gamme de consigne. Ceci permet par exemple, dans le cas d'une défaillance du pneumatique, d'avoir une information auxiliaire lors de la recherche de la cause de cette défaillance, de sorte que des études compliquées relatives à cette défaillance, par des spécialistes peuvent être dans tous les cas au moins en partie supprimées. D'autre part ce mode opératoire permet une évaluation comparativement sûre concernant le fait qu'un endommagement apparu du pneuma- tique est réparable ou non et le fait qu'un pneumatique usagé est encore ou non apte à être rechapé, sur la base de son historique. La capacité de réparation et la possibilité de rechapage du pneumatique peuvent naturellement être estimées d'une manière d'autant plus précise que la fré- quence ou le pourcentage, c'est-à-dire le pourcentage de la durée de vie totale ou de la distance totale de roulement du pneumatique, des phases de fonctionnement, pendant les- quelles l'état de fonctionnement du pneumatique se situe en dehors de la gamme de consigne prédéterminée, est faible. Un contrôle d'un pneumatique de véhicule peut être exécuté selon une variante de l'invention grâce au fait qu'on utilise, comme grandeurs d'état de fonctionne- ment du pneumatique, la pression du pneumatique ainsi qu'au moins l'une des grandeurs: température du pneumatique, température ambiante, vitesse du véhicule, charge du véhi- cule et distance de roulement du pneumatique, ou selon une autre variante de l'invention, les valeurs instantanées de la pression du pneumatique ainsi qu'au moins l'une des grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique: tempé- rature du pneumatique, température ambiante, vitesse du véhicule, charge du véhicule et distance de roulement du pneumatique, sont envoyées à l'unité formant calculateur et la gamme de consigne prédéterminée est mémorisée dans l'unité formant calculateur en tant qu'ensemble partiel de l'ensemble des états, pris par ces grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique. Dans le cas d'un contrôle du pneumatique d'un véhicule conformément à ces modes de mise en oeuvre, on utilise comme grandeurs d'état caractérisant l'état du pneumatique, en plus de la pression du pneuma- tique, une ou plusieurs des grandeurs formées par la tempé- rature du pneumatique, la température ambiante, la vitesse du véhicule, la charge du véhicule et la distance de roule- ment du pneumatique. En outre, selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité formant calculateur mémorise, de manière à pouvoir les appeler, les grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique pendant les phases de fonc- tionnement, pendant lesquelles l'état instantané de fonc- tionnement du pneumatique se situe à l'extérieur de la gamme de consigne prédéterminée. Ce dispositif est basé sur le fait que pour l'évaluation de l'état du pneumatique, les valeurs des grandeurs d'état de fonctionnement du pneuma- tique, qui sont présentes pendant les phases de fonctionne- ment, pendant lesquelles l'état de fonctionnement du pneu- matique est situé en dehors de la gamme de consigne prédé- terminée, sont mémorisées et appelées ultérieurement, ce qui permet d'avoir une connaissance particulièrement pré- cise de l'historique du pneumatique. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 représente un schéma-bloc d'une partie centrale à microprocesseur d'un dispositif pour le contrôle de pneumatiques de véhicules; et - la figure 2 représente un diagramme servant à illustrer une gamme de consigne, mémorisée dans le micro- processeur de la figure 1, pour l'état de fonctionnement du pneumatique. Le dispositif, qui est représenté sur la figure 1 par sa partie centrale formant microprocesseur, importante pour l'explication de l'invention, sert à contrôler, pen- dant une longue durée, le pneumatique d'un véhicule, et avec ce dispositif il est possible d'évaluer la sécurité de fonctionnement du pneumatique ainsi que de savoir si un endommagement apparu dans le pneumatique est réparable d'une manière prévisible et si un pneumatique usagé est encore situé dans un état suffisamment bon pour pouvoir être rechapé. Le paramètre, qui détermine fondamentalement la charge et par conséquent la sécurité de fonctionnement et la durée de vie d'un pneumatique, est la déformation du pneumatique pendant le fonctionnement. Avec le procédé de contrôle exécuté par le présent dispositif on détermine d'une manière comparativement précise la charge du pneuma- tique, par le fait qu'on prend en compte, en dehors de la pression du pneumatique, également la température du pneu- matique par rapport à la température ambiante, la charge du véhicule ainsi que la vitesse du véhicule. A cet effet, le dispositif pour la mise en oeuvre du procédé contient un microprocesseur 1 en tant qu'unité centrale formant calculateur, au côté entrée duquel sont envoyées les pressions PRi,PR2,... et les températures TR1,TR2,... des différents pneumatiques ainsi que la tempé- rature ambiante Tu, la vitesse v du véhicule, la distance de roulement s parcourue jusqu'alors par le pneumatique considéré, et l'information concernant la charge B du véhi- cule. Ces grandeurs d'entrée peuvent être détectées par des capteurs appropriés de type usuel, ce qui ne nécessite ici aucune explication plus détaillée. Les valeurs de mesure des capteurs peuvent être retransmises par fil ou sans fil, par exemple au moyen d'une liaison hertzienne, par les cap- teurs au microprocesseur 1. Au lieu d'être déterminée par un compteur kilométrique, la distance parcourue peut être également déterminée par calcul à partir de l'information envoyée de vitesse v. Il est évident que le microprocesseur 1 est agencé de telle sorte qu'il exécute le contrôle des pneumatiques du véhicule d'une manière réglée sur le type respectif de véhicule et sur le type utilisé de pneuma- tiques. Dans le microprocesseur 1 est mémorisé un champ multidimensionnel de caractéristiques 2, qui définit une gamme de consigne pour l'état de fonctionnement des pneuma- tiques, par le fait qu'il indique pour les grandeurs phy- siques, qui sont importantes pour l'état de fonctionnement du pneumatique, respectivement un intervalle de consigne, dans lequel la valeur instantanée de la grandeur considérée devrait être située lors du fonctionnement du pneumatique, pour permettre un fonctionnement du pneumatique avec ména- gements, avec une longue durée de vie du pneumatique. Ces grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique, qui représentent l'état de fonctionnement du pneumatique, com- prennent notamment les grandeurs d'entrée envoyées au microprocesseur 1, à savoir la pression des pneumatiques PR1, PR2,..., la température des pneumatiques, TR1, TR2, la température ambiante Tu, la vitesse v du véhicule, la charge B du véhicule et la distance parcourue s. En outre, le cas échéant, on peut tenir compte également de grandeurs géométriques des pneumatiques, par exemple la largeur des pneumatiques, leur diamètre et l'angle de car- rossage. Les valeurs de ces grandeurs des pneumatiques peu- vent, en fonction du cas d'application, être introduites manuellement ou être mesurées en permanence, c'est-à-dire périodiquement à des intervalles de temps pouvant être pré- déterminés, à l'aide de capteurs usuels correspondants. Sur la figure 2, on a représenté d'une manière simplifiée la gamme de consigne 2 mémorisée dans le micro- processeur 1, sous la forme d'une projection bidimension- nelle, et on a porté en ordonnées la grandeur particulière- ment importante, à savoir la pression du pneumatique, et en abscisses, un facteur de charge, qui représente, pour une illustration plus simple, les autres grandeurs importantes d'état de fonctionnement des pneumatiques. La valeur 100 % (LI) de ce facteur de charge correspond à la capacité de charge normalisée en étant rapportée à une pression du pneumatique de 2,5.105 Pa pour le pneumatique consideré. Des tableaux de cette capacité de charge standard en fonc- tion de la pression d'un pneumatique pour différents types de pneumatiques, c'est-à-dire pour des pneumatiques présen- tant ce qu'on appelle des indices de capacité de charge différents, sont situés dans le manuel de normalisation "Standards Manual" indiqué plus haut de l'organisme "Euro- pean Tire and Rim Technical Organization". La gamme de consigne 2, qui est représentée de cette manière de façon simplifiée sur le diagramme de la figure 2, est ici repro- duite sous la forme d'une surface noire indiquant des états autorisés de fonctionnement du pneumatique. Comme cela est visible, la gamme de consigne 2 est limitée, pour des pres- sions du pneumatique inférieure à 2,5.105 Pa, à des valeurs du facteur de charge qui diminuent de plus en plus. On sort de la gamme de consigne 2 lorsque la pression du pneuma- tique diminue et que le facteur de charge est relativement élevé, ce qui représente un état de fonctionnement inappro- prié. Etant donné que les différentes grandeurs impor- tantes d'état de fonctionnement du pneumatique, utilisées pour la définition de la gamme de consigne 2, dépendent en partie les unes des autres, par exemple la pression du pneumatique varie en fonction de la vitesse du véhicule, de la température du pneumatique, de la température ambiante et de la charge du véhicule, la gamme de consigne 2 repré- sente plus précisément un ensemble partiel déterminé de l'ensemble des états pris par les grandeurs d'état de fonc- tionnement du pneumatique. Dès que l'état instantané de fonctionnement d'un pneumatique quitte cet ensemble partiel de la gamme de consigne 2, il apparaît des conditions de fonctionnement défavorables, c'est-à- dire un état de fonctionnement, qui signifie une charge excessive du pneu- matique et dont l'espérance de vie est affectée d'une manière excessive. Ces états de fonctionnement défavorables devraient être évités autant que possible étant donné que les pneumatiques d'un véhicule conservent en mémoire des influences d'endommagements résultant de tels états de fonctionnement, en ce sens qu'un endommagement précédent d'un pneumatique ne disparait à nouveau pas complètement après un retour ultérieur dans la gamme de consigne 2, mais apporte sa contribution d'une manière additive au vieillis- sement du pneumatique en raison d'une fatigue progressive du matériau sous l'effet du travail de flexion qui est fixé d'une manière déterminante par la déformation du pneuma- tique et par conséquent par l'aplatissement du pneumatique. Le dispositif de la figure 1 permet d'évaluer d'une manière comparativement fiable l'état d'un pneuma- tique, qui dépend de son historique respectif pour les rai- sons indiquées plus haut, en rapport avec la sécurité de fonctionnement de ce pneumatique et, dans le cas d'un endommagement du pneumatique, en rapport avec la possibi- lité de la réparer. Dans un pneumatique usagé, ce contrôle du pneumatique permet en outre de déterminer si un recha- page du pneumatique est encore possible d'une manière avan- tageuse. A cet effet, le microprocesseur 1 détermine en permanence, sur la base des valeurs instantanées, qui lui sont envoyées, des grandeurs d'état utilisées pour la détermination de la gamme de consigne 2 de fonctionnement du pneumatique, si l'état instantané de fonctionnement du pneumatique se situe dans la gamme de consigne mémorisée prédéterminée 2. Dès qu'il identifie que ce n'est plus le cas, étant donné qu'une ou plusieurs des valeurs instanta- nées des grandeurs d'état ont quitté leur intervalle de consigne défini par la gamme de consigne, il envoie une signalisation d'avertissement correspondante. Ainsi on obtient, par exemple au moyen d'un premier canal de sortie Ap, une information sur le fait que la pression du pneuma- tique est située dans son intervalle de consigne ou ne s'y trouve pas, et dans ce dernier cas, une signalisation d'avertissement de pression du pneumatique est délivrée. De façon analogue, le microprocesseur 1 délivre par l'inter- médiaire d'un second canal de sortie Av, éventuellement une signalisation d'avertissement indiquant que la vitesse maximale du véhicule encore autorisée dans le cas de l'état instantané de fonctionnement de pneumatiques, a été dépas- sée. En même temps que sont mises en oeuvre ces dispo- sitions d'avertissement, le microprocesseur 1 enregistre le fait que l'on a quitté la gamme de consigne 2 de fonction- nement du pneumatique et note ceci dans une mémoire corres- pondante. Il est préférable que le microprocesseur 1 détecte et mémorise non seulement le fait que l'on est sorti de la gamme de consigne, mais également en outre la durée de fonctionnement, pendant laquelle l'état de fonc- tionnement du pneumatique se situe en dehors de la gamme de consigne 2. D'une manière équivalente à la détermination de la durée de fonctionnement, la distance de déplacement ou la distance de roulement du pneumatique, parcourue pendant cet intervalle de temps, peut être déterminée et enregis- trée. Une disposition facultative, qui est dans une large mesure avantageuse, consiste en ce que le microprocesseur 1 enregistre dans une mémoire les valeurs instantanées des grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique détec- tées, pendant les intervalles de temps de fonctionnement, pendant lesquels l'état de fonctionnement du pneumatique est situé à l'extérieur de la gamme de consigne prédétermi- née 2. De cette manière on obtient des indications fiables concernant des phases de fonctionnement, pendant lesquelles le conducteur ne conduit pas le véhicule en restant dans la gamme de consigne 2 de fonctionnement du pneumatique, par exemple en dépit d'un avertissement précédent et qui ont par conséquent un effet nuisible sur les pneumatiques. Les différentes données mémorisées dans le micro- processeur 1 peuvent être alors lues à n'importe quel ins- tant désiré par l'intermédiaire d'une sortie AD d'appel de données, pour permettre l'évaluation de l'état actuel du pneumatique, qui dépend de son historique. En particulier la fréquence et/ou le pourcentage de la durée de fonction- nement par rapport à la durée de fonctionnement totale du pneumatique, pendant laquelle l'état de fonctionnement des pneumatiques était situé en dehors de la gamme de consigne prédéterminée 2, peuvent être appelés. D'une manière équi- valente ou en plus de ce pourcentage de la durée de fonc- tionnement, on peut éventuellement appeler le pourcentage détecté de la distance parcourue par rapport à la distance totale de roulement du pneumatique, pendant laquelle l'état de fonctionnement du pneumatique était situé en dehors de la gamme de consigne 2. Cette information concernant la fréquence et/ou la durée ou la durée de déplacement pendant des phases de fonctionnement du pneumatique situées à l'extérieur de la gamme de consigne prédéterminée 2, per- mettent déjà de tirer des conclusions très sures concernant le fait que le pneumatique peut continuer à fonctionner avec une sécurité de fonctionnement suffisante ou non, qu'un pneumatique, qui a été endommagé, est réparable ou non ou bien qu'un pneumatique usagé peut être soumis ou non à un rechapage. De telles évaluations étaient jusqu'alors exécutées fréquemment par des spécialistes uniquement à partir d'une analyse de l'état existant du pneumatique, avec une incertitude élevée correspondante. Une évaluation et une analyse encore plus précise que l'état respectif du pneumatique sont possibles lorsque les différentes valeurs instantanées des grandeurs d'état sont détectées et mémori- sées par le microprocesseur 1 pendant les phases de fonc- tionnement du pneumatique, qui se situent à l'extérieur de la gamme de consigne 2, de sorte que ces données peuvent être également appelées à l'instant désiré, de manière à fournir une connaissance plus précise indiquant quelles valeurs instantanées, et leurs nombres, des grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique se situaient en dehors de leur intervalle de consigne déterminé par la gamme de consigne, et à quel degré. Ceci permet alors des conclusions très précises concernant l'état actuel du pneu- matique. Le cas échéant, les données mémorisées sont proté- gées vis-à-vis de manipulations par le fait que l'appel des données n'est autorisé à cet effet par exemple qu'à des personnes autorisées au moyen d'un mot de passe. Avec le dispositif représenté et le procédé décrit, on peut par conséquent réaliser un contrôle indivi- duel des pneumatiques d'un véhicule en ce qui concerne des influences cumulées sur l'état du pneumatique pour per- mettre une évaluation actuelle faible. REVENDICATIONS 1. Procédé pour le contrôle de pneumatiques d'un véhicule, selon lequel une gamme de consigne (2) pour l'état de fonctionnement d'un pneumatique, représenté par au moins une grandeur (PR1, TR1, Tu, v, s, B) d'état de fonctionnement d'un pneumatique, est prédéterminée, et - les valeurs instantanées de la ou des grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique sont détectées en per- manence et une détermination est faite, par comparaison de ces valeurs à la gamme de consigne prédéterminée, pour savoir si l'état instantané de fonctionnement du pneumatique se situe à l'intérieur ou à l'extérieur de la gamme de consigne prédéterminée, caractérisé en ce que - la fréquence et/ou le pourcentage des phases de fonc- tionnement, pendant lesquelles l'état instantané de fonctionnement du pneumatique est situé à l'extérieur de la gamme de consigne prédéterminée (2), est déterminée sur l'ensemble du fonctionnement du pneumatique. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce qu'on utilise, comme grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique, la pression (PR1) du pneuma- tique ainsi qu'au moins l'une des grandeurs: température (TR1) du pneumatique, température ambiante (Tu), vitesse (v) du véhicule, charge (B) du véhicule et distance de rou- lement (s) du pneumatique. 3. Dispositif pour contrôler des pneumatiques de véhicules, comportant une unité formant calculateur (1), dans laquelle une gamme de consigne prédéterminée (2) pour l'état de fonc- tionnement d'un pneumatique, représenté par au moins une grandeur d'état de fonctionnement du pneumatique (tR1,TR1,Tu,v,s,B), est mémorisée et qui reçoit des valeurs instantanées, détectées en permanence, de la ou des grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique et la compare à la gamme de consigne pour déterminer si l'état instantané de fonctionnement du pneumatique se situe à l'intérieur ou à l'extérieur de la gamme de consigne prédéterminée, caractérisé en ce que - l'unité formant calculateur (1) détermine et mémorise, pendant la totalité du fonctionnement du pneumatique, la fréquence et/ou le pourcentage des phases de fonctionne- ment, pendant lesquelles l'état instantané de fonction- nement du pneumatique est situé à l'extérieur de la gamme de consigne prédéterminée (2). 4. Dispositif selon la revendication 3, caracté- risé en outre en ce que les valeurs instantanées de la pression (PR1) du pneumatique ainsi qu'au moins l'une des grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique: tempé- rature (TR1) du pneumatique, température ambiante (Tu), vitesse (v) du véhicule, charge (B) du véhicule et distance de roulement (s) du pneumatique, sont envoyées à l'unité formant calculateur (1) et la gamme de consigne prédétermi- née (2) est mémorisée dans l'unité formant calculateur en tant qu'ensemble partiel de l'ensemble des états, pris par ces grandeurs d'état de fonctionnement du pneumatique. 5. Dispositif selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en outre en ce que l'unité formant calcula- teur (1) mémorise, de manière à pouvoir les appeler, les grandeurs d'état (PR1,TR1,Tu,v,s,B) de fonctionnement du pneumatique pendant les phases de fonctionnement, pendant lesquelles l'état instantané de fonctionnement du pneuma- tique se situe à l'extérieur de la gamme de consigne prédéterminée (2).