FR 2744958 A1 19970822 FR 9701278 A 19970205 L'invention concerne un dispositif pour contrô- ler le fonctionnement d'un actionneur piloté électrique- ment d'un appareil automatisé de transmission de couple placé dans le trajet de transmission du couple moteur d'un véhicule automobile, en particulier d'un embrayage ou d'une boîte de vitesses. Des embrayages conventionnels, placés dans le trajet de transmission du couple moteur d'un véhicule au- tomobile, comme par exemple des embrayages à friction, qui sont jusqu'à présent commandés par le conducteur par l'intermédiaire d'une pédale d'embrayage, sont commandés de plus en plus de manière automatique, en fonction de la marche du véhicule, par des actionneurs constitués par ou comprenant par exemple des servocommandes à moteur élec- trique, hydrauliques ou pneumatiqes. Il en va de même pour les boîtes de vitesses commandées jusqu'à présent manuellement par le conducteur par l'intermédiaire d'un levier de changement de vitesses. Dans une certaine me- sure, la fiabilité fonctionnelle de tels appareils était également contrôlée jusqu'à présent, par exemple par l'exécution de contrôles de vraisemblance dans la com- mande des actionneurs. Cependant, de tels contrôles n'au- torisent que de façon limitée un contrôle ciblé de l'ac- tionneur. Il s'y ajoute que de tels contrôles sont jus- qu'à présent effectués habituellement à l'arrêt du véhi- cule, de sorte que des défauts apparaissant brusquement pendant la marche ne pouvaient pas être décélés. Une mise en danger des occupants du véhicule par des défauts non détectés des actionneurs, apparaissant brusquement pen- dant la marche, ne pouvait donc pas être exclue. Le but de l'invention est de créer un disposi- tif pour contrôler le fonctionnement d'un actionneur pi- loté électriquement, permettant un contrôle du fonction- nement de l'actionneur qui soit adapté à la situation. Selon un premier aspect de l'invention, ce contrôle du fonctionnement doit être rendu possible en particulier pendant la marche du véhicule automobile. Dans ce but, l'invention part d'un dispositif pour contrôler le fonctionnement d'un actionneur piloté élec- triquement d'un appareil automatisé de transmission de couple placé dans le trajet de transmission du couple mo- teur d'un véhicule automobile, en particulier d'un em- brayage ou d'une boîte de vitesses, dispositif qui com- prend un circuit électronique de contrôle et un disposi- tif d'indication pour signaler un défaut de fonctionne- ment. Conformément à l'invention, le but défini pré- cédemment est atteint, avec un tel dispositif, par le fait que le circuit de contrôle comprend des (premiers) moyens de détection pour détecter au moins un paramètre de service qui change par suite de l'action de position- nement de l'actionneur, des moyens de mémorisation pour mémoriser au moins une valeur limite coordonnée au para- mètre de service à détecter et des moyens de contrôle constatant un éventuel défaut de fonctionnement sur la base d'une comparaison du paramètre de service détecté avec la valeur limite coordonnée, que le circuit de contrôle, en vue du contrôle du fonctionnement, amène l'actionneur à partir d'une première position d'action- neur, établissant une première position déterminée de fonctionnement de l'appareil de transmission de couple, en direction d'une deuxième position d'actionneur, coor- donnée à une deuxième position déterminée de fonctionne- ment de l'appareil de transmission de couple, jusqu'à une position de contrôle de l'actionneur située entre les première et deuxième positions d'actionneur, dans la- quelle l'actionneur place l'appareil de transmission de couple à une position de fonctionnement correspondant es- sentiellement à ladite première position, et que le cir- cuit de contrôle constate un éventuel défaut de fonction- nement d'après la valeur du paramètre de service détectée dans la position de contrôle de l'actionneur. Avec un tel dispositif, l'appareil de transmis- sion de couple est amené, à partir d'une position de fonctionnement habituelle utilisée pendant le service, position à laquelle l'actionneur a amené l'appareil, en direction d'une autre position de fonctionnement égale- ment utilisée habituellement pendant le service. Bien que l'actionneur soit alors amené à une position de contrôle, celle-ci a été choisie de manière que le mouvement de po- sitionnement de l'actionneur ne produise pas d'effet ou seulement un effet négligeable, pour ce qui concerne son fonctionnement, sur l'appareil de transmission de couple. L'aptitude au fonctionnement de l'actionneur peut néan- moins être contrôlée, suivant qu'il a atteint ou non sa position de contrôle. Il est particulièrement avantageux qu'un tel contrôle puisse être effectué indépendamment de la situation de fonctionnement du véhicule automobile, donc aussi, par exemple, pendant la marche. Afin de créer des conditions de contrôle repro- ductibles de façon suffisamment précise, il est préfé- rable que le circuit de contrôle réagisse, pour le contrôle du fonctionnement, à des seconds moyens de dé- tection qui constatent, pendant la marche du véhicule au- tomobile, l'existence de conditions de fonctionnement stationnaires de l'appareil de transmission de couple. De telles conditions de fonctionnement stationnaires peuvent être constituées par une vitesse de marche constante ou par des conditions de fonctionnement qui ne rendent pas nécessaire un changement de la position de l'embrayage ou de la position (vitesse) de la boîte de vitesses. Il va de soi que le contrôle du fonctionnement peut s'effectuer au cours d'un actionnement, devenant de toutes manières nécessaire, de l'actionneur. Cependant, pour que l'actionneur puisse être contrôlé, quant à son aptitude au fonctionnement, indépendamment de la situa- tion de marche instantanée, à des instants de contrôle désirés, se répétant par exemple périodiquement, il est prévu de préférence que le circuit de contrôle ramène l'actionneur à la première position de celuici après que le contrôle du fonctionnement a eu lieu. L'appareil de transmission de couple peut être, comme déjà mentionné, un embrayage, par exemple un em- brayage à friction conventionnel, que l'actionneur est capable de positionner entre une position finale (de fin de course) d'enclenchement complet et une position finale (de fin de course) de débrayage complet. Habituellement, les embrayages de ce type possèdent, dans la zone de leur position finale d'enclenchement complet, une partie de leur plage de positionnement dans laquelle ils sont, es- sentiellement indépendamment de la position, complètement enclenchés, c'est-à-dire dans laquelle ils transmettent sans patinage le couple fourni par le moteur à combustion interne du véhicule automobile. Pour contrôler l'action- neur d'un tel embrayage, il est de préférence prévu que le circuit de contrôle amène l'actionneur, en vue du contrôle de son fonctionnement, à une position de contrôle dans laquelle l'embrayage est placé à une posi- tion située dans ou près de ladite partie de la plage de positionnement de l'embrayage. Le circuit de contrôle as- sure que l'embrayage transmet, également pendant le contrôle du fonctionnement, le couple complet du moteur à combustion interne, ou permet tout au plus un faible pa- tinage de l'embrayage, n'ayant pas d'effet sur la marche du véhicule. En tout cas, le contrôle du fonctionnement peut cependant être effectué aussi pendant la marche. Dans le cas mentionné en dernier, les seconds moyens de détection sont de préférence des capteurs de vitesse qui détectent une vitesse de marche constante du véhicule, ceci afin de pouvoir maintenir des conditions de contrôle inchangées. Il convient que les premiers moyens de détection détectent un paramètre de service re- présentant la position momentanée de l'embrayage. Les premiers moyens de détection peuvent être constitués par un capteur de position qui détecte la position d'une par- tie reliée mécaniquement à l'embrayage de l'actionneur ou la position de ses moyens de transmission de force agis- sant sur l'embrayage; toutefois, des capteurs de force ou de pression qui réagissent aux forces de positionnement nécessaires pour vaincre les forces des ressorts princi- paux de l'embrayage, conviennent aussi. L'appareil de transmission de couple peut être constitué en outre d'une boite de vitesses que l'action- neur est capable d'amener à une position neutre interrom- pant le trajet de transmission du couple moteur et à plu- sieurs positions d'enclenchement de rapports fermant le trajet de transmission du couple moteur. Dans un tel cas, il convient de prévoir que le circuit de contrôle, en vue du contrôle du fonctionnement, amène l'actionneur à par- tir d'une des positions de la boîte, par une course par- tielle, vers une autre position de la boîte jusque dans la position de contrôle de l'actionneur, de telle sorte que la boite de vitesses reste essentiellement à la posi- tion mentionnée en premier. Ceci est réalisable, par exemple, par le fait que l'actionneur exerce seulement une force de positionnement relativement petite sur les organes de positionnement de la boîte de vitesses, force qui ne suffit pas encore pour déclencher un mouvement de changement de vitesse complet. Dans ce but, on peut, par exemple, exploiter les propriétés de maintien à l'état établi inhérentes à la boîte, quand l'embrayage est en- clenché, propriétés qui empêchent également pendant la marche du véhicule que par suite de secousses ou ana- logues, la boîte de vitesses passe intempestivement de la position précédemment sélectionnée à la position neutre. Le premier aspect de l'invention, expliqué dans ce qui précède, permet de contrôler l'actionneur éventu- ellement aussi pendant la marche du véhicule. Un contrôle plus poussé de l'actionneur d'une boîte de vitesses placée ensemble avec un embrayage dans le trajet de transmission du couple moteur d'un véhicule automobile, boîte que l'actionneur est capable d'amener à une position neutre interrompant le trajet de transmission du couple moteur et à plusieurs positions d'enclenchement de rapports fermant le trajet de transmission de couple moteur, est de préférence rendu possible du fait que le circuit de contrôle, alors que l'embrayage est débrayé, amène l'actionneur, en vue du contrôle de son fonctionnement, à partir d'une des positions de la boîte ou à partir d'une position intermédiaire située entre elles, tout d'abord dans une position qui en diffère puis en retour à la position de départ du mouvement de la boîte ou à ladite position intermédiaire, et que, en vue du contrôle du fonctionnement de l'actionneur, des moyens de détection qui détectent l'amenée essentiellement complète de la boîte de vitesses à ladite position différente, sont coordonnés au circuit de contrôle. Cet agencement, applicable en combinaison avec le premier aspect de l'invention, mais aussi indépendam- ment de lui, permet d'inclure la boîte de vitesses dans le contrôle du fonctionnement de l'actionneur. Un tel contrôle est réalisable pendant la marche du véhicule en supplément à un changement de vitesse, devenant de toutes manières nécessaire, mais il peut s'effectuer aussi à l'arrêt du véhicule, avant son départ. Quant aux moyens de détection qui détectent la position sélectionnée de la boite de vitesses - ou seule- ment l'amenée de l'actionneur éventuellement - à ladite position différente, il peut s'agir de capteurs de posi- tion conventionnels, par exemple comme ceux nécessaires ou présents de toutes manières sur les boites automa- tiques pour détecter la position de la boite. Toutefois, des moyens détectant un paramètre de service qui change en raison de l'action de positionnement de l'actionneur, conviennent aussi dans ce cas, le circuit de contrôle comprenant alors, selon un mode de réalisation avantageux, des moyens de mémorisation pour mémoriser au moins une valeur limite coordonnée au paramètre de service à détecter, de même que des moyens de contrôle pour constater un éventuel défaut de fonctionnement sur la base d'une comparaison du paramètre de service détecté avec la valeur limite coordonnée. Des capteurs de position qui détectent la course de positionnement de l'actionneur, par exemple, conviennent aussi dans ce cas. De préférence, le circuit de contrôle amène l'actionneur, en vue du contrôle de son fonctionnement, à une position ou rapport de boîte o le trajet de trans- mission du couple moteur est fermé, mais qui diffère d'une position ou rapport pour le départ du véhicule. Tandis que le contrôle d'un rapport d'engrenage pour le départ du véhicule, par exemple de la première vitesse ou de la marche arrière, risque seulement d'affecter l'apti- tude au fonctionnement du véhicule automobile, lequel ne pourrait éventuellement pas partir à ce moment, des dé- fauts survenant lors de la sélection de rapports supé- rieurs risquent de compromettre la sécurité des occupants du véhicule puisque ces rapports sont seulement utilisés pendant la marche. Il peut être prévu que, suivant la situation dans laquelle le véhicule se trouve à un moment donné, qu'il soit à l'arrêt ou en circulation, le circuit de contrôle amène l'actionneur successivement, dans le temps, en vue du contrôle de son fonctionnement, à des positions de boîte qui diffèrent entre elles. Ainsi, plu- sieurs positions de la boîte peuvent être établies l'une après l'autre dans une seule et même opération de contrôle, ce qui peut se faire en particulier à l'arrêt du véhicule, avant son départ, mais il est possible aussi que seulement des positions individuelles soient contrô- lées chaque fois dans les différentes étapes de contrôle, auquel cas il convient cependant que différentes positions de la boîte de vitesses soient testées dans des étapes de contrôle qui se suivent. Le choix des moyens de détection auxquels ré- agit le circuit de contrôle, peut dépendre de la servo- commande utilisée dans l'actionneur. Si l'actionneur com- prend un moteur électrique d'entraînement, il peut être prévu que ces moyens détectent le paramètre de service réagissant au courant d'attaque ou d'alimentation du mo- teur. Des courants nettement supérieurs à la valeur li- mite indiquent un blocage du moteur, tandis que des cou- rants nettement inférieurs à la valeur limite indiquent une situation de marche à vide, provoquée par exemple par la rupture de la liaison mécanique avec l'appareil de transmission de couple. De façon analogue, un organe hydraulique d'en- traînement, par exemple un vérin hydraulique de l'action- neur, peut être contrôlé au cas o les moyens détectant le paramètre de service réagissent à la pression hydrau- lique d'une installation hydraulique alimentant cet or- gane d'entraînement. Une autre caractéristique de l'invention pré- voit que les moyens pour détecter le paramètre de service sont réalisés comme un capteur de position qui détecte la position d'un composant de l'actionneur ou de l'appareil de transmission de couple. Toutefois, il est non seulement déterminant pour l'aptitude au fonctionnement de l'actionneur que ce- lui-ci atteigne la position de contrôle mentionnée, il faut aussi que cela s'effectue dans les limites d'un in- tervalle de temps préfixé. Dans ce but, il convient que le circuit de contrôle comprenne des moyens de surveil- lance du temps qui, pendant le contrôle du fonctionne- ment, constatent un défaut de fonctionnement au cas o l'actionneur n'atteint pas une position prédéterminée dans les limites d'un intervalle de temps préfixé. Le circuit de contrôle peut servir aussi pour contrôler d'autres composants de l'actionneur. S'il s'agit d'un actionneur hydraulique par exemple, il peut servir en même temps pour contrôler la pression hydrau- lique générée par une pompe hydraulique. En outre, il est possible d'intégrer dans les cycles de contrôle qui se répètent, des étapes fonctionnelles supplémentaires qui servent à accroître la sécurité de fonctionnement. Dans le cas d'un actionneur comprenant un dispositif hydrau- lique de transmission de force avec un cylindre émetteur et un cylindre récepteur reliés entre eux par une conduite hydraulique, des moyens de purge d'air peuvent être coordonnés au cylindre émetteur, moyens qui agissent à la position de fin de course sans pression de ce cy- lindre, et le circuit de contrôle peut amener le cylindre émetteur de façon répétée, sous la commande d'un pro- gramme, à cette position de fin de course. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente schématiquement le trajet de transmission du couple moteur d'un véhicule au- tomobile possédant un embrayage automatisé et une boîte de vitesses également automatisée, de même qu'un disposi- tif pour contrôler le fonctionnement d'actionneurs de l'embrayage et de la boîte de vitesses; et - la figure 2 montre un actionneur hydraulique utilisable dans un système comme celui représenté par la figure 1, avec un dispositif de contrôle du fonctionne- ment coordonné. La figure 1 représente schématiquement le tra- jet de transmission du couple moteur d'un véhicule auto- mobile équipé d'un moteur à combustion interne 1 qui agit de manière non représentée en détail sur les roues mo- trices du véhicule par l'intermédiaire d'un embrayage 3 conventionnel, constitué par un embrayage à friction, et d'une boite de vitesses 5 faisant suite à l'embrayage 3. Ce dernier et la boîte de vitesses 5 sont automatisés par des actionneurs 7 et 9 respectivement et commandés de ma- nière en elle-même connue par une commande indiquée sché- matiquement et désignée par 10 en fonction de la situa- tion dans laquelle se trouve le véhicule lors du départ et des changements de vitesses de la boîte 5. Pour la commande du mode de fonctionnement de l'embrayage 3 et de la boîte de vitesses 5, des capteurs peuvent être prévus, par exemple un capteur de vitesse de rotation 11 qui dé- tecte la vitesse de rotation de sortie ou vitesse du mo- teur à combustion interne 1, un capteur de vitesse de ro- tation 13 qui détecte la vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses 5, un capteur 15 qui détecte la vitesse de rotation à la sortie de la boîte 5 et par suite la vitesse de marche du véhicule, ainsi qu'un cap- teur de position 17 qui détecte la position momentanée de l'embrayage 3. A l'aide de ces capteurs, les enclenche- ments et débrayages de l'embrayage 3 peuvent être comman- dés de facon adaptée à la situation, aussi bien au départ du véhicule que lors des changements de vitesses. L'actionneur 9 est capable d'amener la boîte de vitesses 5 à une position neutre, dans laquelle le trajet de transmission du couple moteur est interrompu, ainsi qu'à plusieurs positions ou rapports coordonnés à la marche du véhicule et auxquels le trajet de transmission du couple moteur est fermé. Des positions correspondant à des rapports de transmission adéquats sont prévues de fa- çon habituelle pour le départ (démarrage) du véhicule. Un dispositif capteur de position de boîte 19 détecte la po- sition momentanée sélectionnée sur la boîte de vitesses 5 et, éventuellement, des positions intermédiaires. Il va de soi qu'il est possible aussi de pré- voir un convertisseur de couple à la place de l'embrayage 3, auquel cas la boite 5 seulement est automatisée. En ll variante, il est possible aussi de prévoir, à la place de la boîte 5, une boîte automatique conventionnelle construite sur la base de jeux d'engrenages planétaires ou une boîte de vitesses à commander manuellement. L'exemple représenté comprend un organe 21 de réglage de la puissance du moteur à combustion interne, par exemple sous la forme d'un papillon d'accélérateur ou d'une pompe d'injection, qui est également commandé par un actionneur 23, lui-même piloté par une pédale d'accé- lérateur 25. La position momentanée de cette pédale est détectée par un capteur de position 27. Il est évident que l'actionneur 23 n'est pas seulement piloté en fonc- tion de la position de la pédale d'accélérateur 25, mais aussi, d'une manière qui ne peut pas être influencée par le conducteur, au moyen de la commande 10 qui pilote les actionneurs 7, 9 pendant la marche du véhicule. Les actionneurs 7, 9 et 23 peuvent comporter des servocommandes hydrauliques ou pneumatiques, mais sont équipés dans l'exemple selon la figure 1 de servo- commandes à moteur électrique pilotées par la commande 10 à travers des circuits d'attaque 29. L'actionneur 7 com- prend une servocommande 31 à moteur électrique qui agit sur un système de débrayage 39 de l'embrayage 3 par l'in- termédiaire d'un dispositif hydraulique de transmission de force possédant un cylindre émetteur 33 et un cylindre récepteur 37 reliés entre eux par une conduite hydrau- lique 35. Le cylindre émetteur 33 est pourvu d'un réser- voir 41 pour le liquide hydraulique, qui permet de façon habituelle une purge d'air et un équilibrage du fluide de l'installation hydraulique à travers un orifice de désaé- ration à la position de l'actionneur coordonnée à la po- sition complètement enclenchée de l'embrayage 3. La commande 10, pouvant être constituée par une commande à microprocesseur, comprend, comme indiqué en 43, un circuit de contrôle, réalisé le cas échéant sous la forme d'un sous-programme de la camande à microprocesseur, qui contrôle l'aptitude au fonctionnement des actionneurs 7, 9 et éventuellement aussi de l'actionneur 23 pendant l'utilisation du véhicule automobile, le contrôle s'effectuant cycliquement et/ou en fonction de situations prédéterminées, mais toujours sans affecter les autres fonctions du système. Le circuit 43 contrôle l'aptitude fonctionnelle de l'actionneur 7 sous des conditions de marche station- naires. Dans ce but, on exploite le fait que l'embrayage 3 peut être commandé, dans la zone de la position finale d'enclenchement complet, sur une partie de la course dans laquelle la servocommande 31 agit déjà à l'encontre de la force des ressorts principaux de l'embrayage, mais l'em- brayage 3 continue à transmettre la totalité du couple fourni par le moteur à combustion interne 1. Dans cette partie de la course de positionnement, un mouvement de positionnement du débrayeur 39 n'a pas d'effet sur le comportement de l'embrayage 3 quant à la transmission du couple moteur et ce mouvement est exploitable pour contrôler le fonctionnement de l'actionneur 7. Au circuit de contrôle 43, est coordonnée dans ce but une mémoire de données 45 dans laquelle sont mémorisées des données pour une position de contrôle de l'actionneur. En vue du contrôle du fonctionnement de l'actionneur 7, agissant à la façon d'un circuit de régulation/positionnement, le circuit 43 fournit des signaux de positionnement de consigne qui doivent, en cas de fonctionnement conve- nable, amener l'embrayage 3 à la position de contrôle de l'actionneur. En comparant les données mémorisées dans la mémoire 45 de la position de contrôle de l'actionneur avec les informations fournies par le capteur de position 17 sur la situation réelle, le circuit de contrôle 43 constate l'aptitude fonctionnelle de l'actionneur 7 ou un défaut de fonctionnement. Au moins un tel défaut est signalé au conducteur dans un affichage 47 ou analogue. Afin de pouvoir respecter des conditions de contrôle inchangées, le circuit 43 exploite des informations de capteur(s) permettant de conclure que la marche est stationnaire, comme par exemple le signal de sortie du capteur 15 déterminant la vitesse de marche, et exécute seulement le contrôle, alors que la fonction de contrôle est appelée cycliquement, si la vitesse de marche est constante à ce moment. Il va de soi que des signaux d'autres capteurs, par exemple des capteurs de vitesse de rotation 11 et 13, sont utilisables aussi comme éléments indicatifs pour une marche stationnaire. Le circuit 43 contrôle de façon correspondante l'aptitude fonctionnelle de l'actionneur 9 de la boîte de * vitesses 5. Celle-ci possède un certain pouvoir de main- tien de l'état établi, par lequel elle tend à s'opposer à un changement de vitesses quand elle est soumise à la charge représentée par la transmission d'un couple. Cette particularité est exploitée du fait que, pour le contrôle du fonctionnement, la force de commande de l'actionneur 9 est limitée à une valeur insuffisante pour produire un changement de vitesses, mais qui suffit pour pouvoir conclure avec assez de sûreté à l'aptitude fonctionnelle de la servocommande de l'actionneur 9. Dans ce cas aussi, une valeur enregistrée dans la mémoire 45 d'un paramètre de service représentatif du fonctionnement de l'action- neur 9, est comparée avec une valeur mesurée pour le contrôle du fonctionnement. Dans le cas d'une servocom- mande à moteur électrique, il est possible par exemple de relever le courant moteur, lequel est représentatif du couple fourni par la servocommande. La détermination de ce courant s'effectue avantageusement à l'aide du circuit d'attaque 29 fournissant le courant d'alimentation à la servocommande à moteur électrique de l'actionneur 9 et qui, comme indiqué en 49, délivre au circuit de contrôle 43 un signal représentant le courant moteur. Des signaux de position d'un capteur de position non représenté four- nissent au circuit de contrôle 43 un signal qui indique que l'actionneur 9 effectue, par suite de l'application d'une force réduite, une course partielle, jusqu'à une position de contrôle de l'actionneur, course partielle par laquelle des organes transmetteurs de force de chan- gement de vitesses de la boîte 5 sont déplacés à partir d'une première position de la boite en direction d'une deuxième position de celle-ci, mais sans qu'ils quittent pour autant la zone de ladite première position décisive pour la fonction de transmission du couple. La vérification du fonctionnement expliquée ci- dessus, est également réalisable pendant la marche du vé- hicule. De plus, aussi bien après le contrôle fonctionnel de l'actionneur7 qu'après le contrôle fonctionnel de l'actionneur 9, le circuit 43 ramène l'actionneur concerné à la position initiale. L'actionneur 9 peut comporter plusieurs servo- commandes coordonnées aux différentes vitesses (rapports) et/ou couloirs de guidage de la boîte de vitesses 5. Le contrôle peut être effectué séparément pour les diffé- rentes servocommandes, mais il est possible aussi que des groupes de servocommandes soient contrôlés simultanément. De même, le contrôle dans chaque cycle de contrôle peut chaque fois être effectué seulement pour une position unique de la boîte, mais il est possible aussi que plu- sieurs positions différentes de la boîte soient testées successivement dans le temps mais dans le même cycle de contrôle. Pendant le contrôle qui vient d'être décrit de l'actionneur 9, l'embrayage 3 est enclenché complètement. Le fonctionnement de l'actionneur 9 est contrôlable aussi dans des situations o l'embrayage 3 est complètement dé- brayé temporairement, par exemple pendant un changement de vitesses ou au cours d'un intervalle de temps prolongé avant le départ du véhicule, également avec inclusion complète de la boîte de vitesses 5. Dans ce but, le circuit de contrôle 43 amène l'actionneur 9 d'une des positions de la boîte à une autre ou d'une position intermédiaire à une autre, par exemple d'un premier couloir de guidage à un deuxième couloir de la boîte. Le circuit de contrôle 43 décide, quant à l'aptitude fonctionnelle ou à la présence d'un défaut de fonctionnement, d'après les signaux fournis par les capteurs de positions de boîte 19 lorsque l'autre position ou l'autre position intermédiaire est atteinte. Dans ce mode de contrôle aussi, les servocommandes de l'actionneur peuvent être testées individuellement l'une après l'autre ou collectivement en groupes et les positions de boîte correspondant à une vitesse donnée et les positions intermédiaires sont également contrôlables séparément, les unes après les autres dans chaque cycle de contrôle ou en groupes successifs par cycle de contrôle. Suivant la situation dans laquelle se trouve le véhicule pendant la marche, le contrôle peut être effectué lors d'un changement de vitesses, pour la nouvelle vitesse à engager ou alors, lors du démarrage du véhicule, pour le rapport de boîte utilisé pour le dé- part. Il convient cependant que le circuit de contrôle ramène l'actionneur 9, à la suite du contrôle d'une posi- tion ou d'une position intermédiaire de la boîte, à la position ou la position intermédiaire occupée précédem- ment. Si le contrôle est effectué pendant l'arrêt du vé- hicule, il convient que le fonctionnement d'un rapport nécessaire pendant la marche, après le départ, soit contrôlé avant qu'un rapport pour le départ ne soit en- gagé, bien qu'un tel contrôle puisse également s'effec- tuer en même temps. De cette manière, des défauts de fonctionnement se produisant normalement pendant la marche seulement, peuvent être détectés avant même le dé- part. Il convient que le contrôle du fonctionnement de rapports de démarrage soit effectué au moment o le rap- port concerné est engagé de toutes manières pour le dé- part. Le circuit d'attaque 29 de l'actionneur 23 et également le circuit d'attaque 29 de l'actionneur 7 sur- veillent aussi l'absorption de courant des servomoteurs utilisés comme servocommandes dans ces actionneurs afin de pouvoir détecter des défauts de fonctionnement en cas de dépassement de valeurs limites préfixées du courant ou si les courants réels restent inférieurs à ces valeurs, anomalies qui peuvent être provoquées par le blocage ou de délestage respectivement des moteurs électriques. Le circuit de contrôle 43 surveille également le déroulement dans le temps du processus de positionne- ment. La mémoire 45 contient dans ce but des données fixant des barrières de temps à l'intérieur desquelles doivent être obtenues les conditions de contrôle d'ac- tionneur à atteindre. Le fait que les conditions de contrôle sont atteintes trop rapidement ou trop lente- ment, est également considéré comme un délestage ou un blocage de l'actionneur, donc comme un défaut de fonc- tionnement. Les actionneurs 7, 9, 23 de l'exemple de réali- sation de la figure 1 comportent des servocommandes à mo- teur électrique. La figure 2 montre un exemple dans le- quel la servocommande d'un actionneur est réalisé comme un moteur hydraulique 51. Il s'agit d'un moteur hydrau- lique rotatif dans cet exemple, mais il est possible aussi de prévoir un vérin hydraulique ou analogue. Le mo- teur hydraulique 51 est utilisable comme servocommande pour des actionneurs du type décrit en référence à la fi- gure 1. Le circuit de contrôle prévu pour vérifier le fonctionnement de l'actionneur correspond au circuit de contrôle selon la figure 1. Les composants de la figure 2 correspondant à ceux de la figure 1 portent les mêmes ré- férences, mais avec le suffixe a pour établir la distinc- tion. Pour l'explication, il y a lieu de se référer aussi à la description faite en référence à la figure 1. La servocommande hydraulique 51 est raccordée à un circuit hydraulique 53 et alimentée à travers une électrovanne 55, en particulier à action proportionnelle, à partir d'un accumulateur de pression hydraulique 57. Ce dernier est chargé par une pompe hydraulique 59 qui, mue par un moteur électrique 61, aspire du fluide hydraulique d'un réservoir de pompe 63 et le refoule dans l'accumula- teur 57 et, éventuellement, directement jusqu'à la servo- commande 51. Cette dernière est reliée par une conduite de retour 65 au réservoir de pompe 63. Le circuit de contrôle 43a assure aussi, outre les fonctions de contrôle déjà expliquées précédemment, le contrôle de l'aptitude fonctionnelle du circuit hy- draulique 53. Plus précisément, à l'aide d'un capteur de pression 67, le circuit 43a surveille la pression de sor- tie de la pompe 59 et/ou de l'accumulateur de pression 57 pour savoir si elle est comprise dans une plage de pres- sion préfixée par des données contenues dans la mémoire a. Le contrôle de pression s'effectue de nouveau de ma- nière cyclique. La mise en marche cyclique du moteur électrique 61 permet en outre de vérifier le fonctionne- ment de la pompe hydraulique 59. Dans ce cas aussi, le circuit d'attaque 29a surveille le courant moteur, de sorte qu'un blocage ou un délestage du moteur électrique 61 peut être détecté. Pendant le contrôle de la pompe 59, l'élévation consécutive de la pression peut être surveil- lée en même temps. La vanne 55 possède également une com- mande par électroaimant ou moteur électrique susceptible d'être contrôlée cycliquement par la surveillance du cou- rant absorbé par elle. D'éventuels défauts de fonctionne- ment sont indiqués par le circuit de contrôle 43a sur l'affichage 47a. REVENDICATIONS 1. Dispositif pour contrôler le fonctionnement d'un actionneur (7, 9) piloté électriquement d'un appa- reil automatisé de transmission de couple placé dans le trajet de transmission du couple moteur d'un véhicule au- tomobile, en particulier d'un embrayage (3) ou d'une boîte de vitesses (5), dispositif qui comprend un circuit électronique de contrôle (43) et un dispositif d'indica- tion (47) pour signaler un défaut de fonctionnement, ca- ractérisé en ce que le circuit de contrôle (43) comprend des (premiers) moyens de détection (17, 19) pour détecter au moins un paramètre de service qui change par suite de l'action de positionnement de l'actionneur (7, 9), des moyens de mémorisation (45) pour mémoriser au moins une valeur limite coordonnée au paramètre de service à détec- ter et des moyens de contrôle constatant un éventuel dé- faut de fonctionnement sur la base d'une comparaison du paramètre de service détecté avec la valeur limite coor- donnée, que le circuit de contrôle (43), en vue du contrôle du fonctionnement, amène l'actionneur (7, 9) à partir d'une première position d'actionneur, établissant une première position déterminée de fonctionnement de l'appareil de transmission de couple, en direction d'une deuxième position d'actionneur, coordonnée à une deuxième position déterminée de fonctionnement de l'appareil de transmission de couple, jusqu'à une position de contrôle de l'actionneur située entre les première et deuxième po- sitions d'actionneur, dans laquelle l'actionneur place l'appareil de transmission de couple à une position de fonctionnement correspondant essentiellement à ladite première position, et que le circuit de contrôle (43) constate un éventuel défaut de fonctionnement d'après la valeur du paramètre de service détectée dans la position de contrôle de l'actionneur. 2. Dispositif selon la revendication 1, carac- térisé en ce que le circuit de contrôle (43) réagit, en vue du contrôle du fonctionnement, à des seconds moyens de détection (11, 13, 15) qui, pendant la marche du véhi- cule automobile, constatent l'existence de conditions de fonctionnement stationnaires de l'appareil de transmis- sion de couple. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le circuit de contrôle (43) ramène l'actionneur (7, 9) à la première position d'actionneur lorsque le contrôle du fonctionnement a été effectué. 4. Dispositif selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'appareil de transmission de couple comprend un embrayage (3) que l'actionneur (7) est capable de positionner entre une position finale d'en- clenchement complet et une position finale de débrayage complet, embrayage qui transmet, dans une partie de sa plage de positionnement englobant la position finale d'enclenchement complet, un couple restant essentielle- ment constant dans cette partie de plage, indépendamment de la position, et que le circuit de contrôle (43) amène l'actionneur (7), en vue du contrôle du fonctionnement, à une position de contrôle dans laquelle l'actionneur posi- tionne l'embrayage (3) à une position située dans ou près de ladite partie de la plage de positionnement. 5. Dispositif selon la revendication 4 rappor- tée à la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que les seconds moyens de détection (15) détectent une vitesse de marche constante du véhicule automobile. 6. Dispositif selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que les premiers moyens de détection (17) détectent un paramètre de service représentant la position instantanée de l'embrayage (3). 7. Dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'appareil de transmission de couple comprend une boîte de vitesses (5) que l'action- neur (9) est capable d'amener à une position neutre in- terrompant le trajet de transmission du couple moteur et à plusieurs positions d'enclenchement de rapports fermant le trajet de transmission du couple moteur, et que le circuit de contrôle (43), en vue du contrôle du fonction- nement, amène l'actionneur (9), à partir d'une des posi- tions de la boîte, par une course partielle, vers une autre position de la boîte, jusqu'à la position de contrôle de l'actionneur, de telle sorte que la boîte de vitesses reste essentiellement à la position mentionnée en premier. 8. Dispositif selon une des revendications 1 à 7 ou selon le préambule de la revendication 1, caracté- risé en ce que l'appareil de transmission de couple com- prend un embrayage (3) et une boîte de vitesses (5) que l'actionneur (9) est capable d'amener à une position neutre interrompant le trajet de transmission du couple moteur et à plusieurs positions d'enclenchement de rap- ports fermant le trajet de transmission du couple moteur, que le circuit de contrôle (43), alors que l'embrayage (3) est débrayé, amène l'actionneur (9), en vue du contrôle de son fonctionnement, à partir d'une des posi- tions de la boîte ou à partir d'une position intermé- diaire située entre elles, tout d'abord dans une position qui en diffère puis en retour à la position de départ du mouvement de la boîte ou à ladite position intermédiaire, et que, en vue du contrôle du fonctionnement de l'action- neur (9), des moyens de détection (19) qui détectent l'amenée essentiellement complète de la boîte de vitesses (5) à ladite position différente, sont coordonnés au cir- cuit de contrôle (43). 9. Dispositif selon la revendication 8, carac- térisé en ce que les moyens (19) détectant l'amenée à la position différente, détectent un paramètre de service qui change en raison de l'action de positionnement de l'actionneur (9) et le circuit de contrôle (43) comprend des moyens de mémorisation (45) pour mémoriser au moins une valeur limite coordonnée au paramètre de service à détecter, de même que des moyens de contrôle constatant un défaut de fonctionnement éventuel sur la base d'une comparaison du paramètre de service détecté avec la va- leur limite coordonnée. 10. Dispositif selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le circuit de contrôle (43) amène l'actionneur (9), en vue du contrôle de son fonctionne- ment, à une position de la boîte de vitesses (5) qui dif- fère d'un rapport de boîte pour le départ (démarrage) du véhicule et dans laquelle le trajet de transmission du couple moteur est fermé. 11. Dispositif selon une des revendication 8 à , caractérisé en ce que le circuit de contrôle (43) amène l'actionneur (9), en vue du contrôle de son fonc- tionnement, successivement, dans le temps, à des posi- tions mutuellement différentes de la boîte de vitesses (5). 12. Dispositif selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'actionneur (7, 9) comprend un moteur électrique d'entraînement (31) et les moyens de détection pour détecter le paramètre de service réagis- sent au courant d'attaque ou d'alimentation de ce moteur. 13. Dispositif selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que l'actionneur comprend un organe d'entraînement hydraulique (51), en particulier un vérin ou un moteur hydraulique, et les moyens de détection (67) pour détecter le paramètre de service réagissent à la pression hydraulique d'une installation hydraulique (53) alimentant cet organe. 14. Dispositif selon une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que les moyens de détection pour détecter le paramètre de service sont réalisés comme un capteur de position (17) qui détecte la position d'un composant de l'actionneur (7, 9) ou de l'appareil de transmission de couple (5, 7). 15. Dispositif selon une des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le circuit de contrôle (43) comprend des moyens de surveillance du temps qui, pendant le contrôle du fonctionnement, constatent un défaut de fonctionnement au cas o l'actionneur (7, 9) n'atteint pas une position prédéterminée dans les limites d'un in- tervalle de temps préfixé. 16. Dispositif selon une des revendications 1 à , caractérisé en ce que l'actionneur (7) comprend un dispositif hydraulique de transmission de force (33, 35, 37) possédant un cylindre émetteur (33) et un cylindre récepteur (37) reliés entre eux par une conduite hydrau- lique (35), que des moyens de purge d'air (41) sont coor- donnés au cylindre émetteur (33), moyens qui sont actifs à la position de fin de course sans pression de ce cy- lindre, et que le circuit de contrôle (43), sous la com- mande d'un programme, amène le cylindre émetteur (33) de façon répétée à cette position de fin de course.