FR 2741688 A1 19970530 FR 9614597 A 19961128 L'invention concerne un dispositif de commande pour une boite de vitesses automatique d'un véhicule automobile, du type comportant des éléments actifs actionnés par voie électrohydraulique, grâce auquel la pression hydraulique servant à actionner ces éléments actifs est modifiée en plusieurs phases et est ensuite réglée, en vue d'accroître le confort pendant le processus de changement de rapport, notamment lors d'un changement de rapport en traction. Un tel dispositif de commande est utilisé pour réaliser les changements de rapport d'une boîte de vitesses automatique de véhicule automobile, la commande du couple de changement de rapport nécessaire pour passer d'un rapport à un autre rapport, exigeant d'influer sur l'établissement ou la réduction de la pression hydraulique dans les éléments actifs impliqués dans le changement de rapport pendant que ce changement se produit. L'objectif est de rendre possible des changements de rapport confortables, c'est-à-dire sans à-coups et de maintenir à une valeur aussi faible que possible la puissance dissipée dans les éléments à friction de la boîte de vitesses. Dans un procédé connu pour commander et régler le transfert de charge dans une boîte de vitesses automatique, la prise en charge du couple par un premier embrayage devant être serré est dérivée de grandeurs signalées en retour, dans le cas d'un changement de vitesse à recouvrement. Les grandeurs signalées en retour commandent ou règlent le fonctionnement d'un second embrayage qui se desserre (DE-A 42 40 621). Dans un dispositif de commande également connu pour une boîte de vitesses automatique de véhicule comportant un élément à friction actionné par voie hydraulique, on mesure ce qu'on appelle une durée de maintien de phase d'inertie, pendant laquelle le rapport de transmission de la boîte de vitesses est modifié. La durée de maintien est influencée au moyen d'une modification de la pression hydraulique appliquée à l'élément à friction, de manière à éviter, à la fin de la durée de maintien, un à-coup notable de changement de rapport dû à une pression hydraulique trop élevée. La pression hydraulique est accrue, indépendamment de l'état du dispositif de réglage de la pression, chaque fois que le début de la durée de maintien se situe au-delà d'une valeur temporelle prédéterminée (DE-A 43 23 037). L'invention a pour but d'influer sur la pression hydraulique pour l'actionnement des éléments actifs participant au changement de rapport (pression d'embrayage) de manière que les processus de changement dans la boîte de vitesses soient exécutés avec le confort le plus élevé possible et avec la charge la plus faible possible sur les éléments actifs (ou éléments à friction: embrayages, freins, etc.) L'invention a donc pour objet un dispositif de commande du type défini ci-dessus qui est caractérisé en ce que la pression hydraulique (a) - est rapprochée rapidement d'une grandeur de consigne, au moyen d'un signal de commande présentant un taux d'impulsions élevé, pendant une première phase du processus de changement de rapport, pendant laquelle des courses à vide des éléments actifs sont parcourues, (b) - est établie avec un taux d'impulsions élevé pendant une seconde phase du processus de changement de rapport, pendant laquelle le couple d'entrée de la boîte de vitesses est transmis de l'élément actif de l'ancien rapport à l'élément actif du nouveau rapport, et (c) - lors d'une troisième phase du processus de changement de rapport, pendant laquelle se produit la réduction, nécessaire pour l'exécution du changement de rapport de la vitesse de rotation du moteur, ladite pression est, moyennant une modification du taux d'impulsion, (ca) - commandée tout d'abord rapidement pour être amenée à une valeur de consigne, (cb) - et est ensuite réglée finement. Selon une autre caractéristique de l'invention, le taux d'impulsions est fixé au début de la troisième phase du processus de changement de rapport au moyen d'un dispositif de précommande à logique floue. Selon une autre caractéristique de l'invention, des grandeurs d'entrée du dispositif de précommande à logique floue sont un couple normé d'entrée de la boîte de vitesses et un facteur normé de couple de servocommande. Selon une autre caractéristique de l'invention, le taux d'impulsions est fixé pendant la troisième phase du processus de changement de rapport, par un régulateur fin à logique floue. Selon encore une autre caractéristique de l'invention, des grandeurs d'entrée du régulateur fin à logique floue sont une différence normée entre l'augmentation de consigne et l'augmentation réelle de la vitesse de rotation de l'élément actif entrant en fonction et la dérivée par rapport au temps de cette différence. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une représentation schématique de la construction d'une boîte de vitesses automatique comportant un dispositif de commande selon l'invention; - la figure 2 est une représentation schématique des éléments de la boîte de vitesses de la figure 1, essentiels pour la détermination par calcul de données de la boite de vitesses, - la figure 3 représente un dispositif de commande électrohydraulique de la boîte de vitesse automatique selon la figure 1; - la figure 4 représente l'allure dans le temps du couple de sortie de la boite de vitesses; - la figure 5 représente un dispositif de précommande à logique floue pour la précommande de la boîte de vitesses automatique de la figure 1; - la figure 6 représente un circuit de préparation des signaux d'entrée d'un régulateur à logique floue; - la figure 7 représente un régulateur en boucle fermée et à logique floue pour la régulation fine de l'établissement de la pression pendant la phase d'inertie; - la figure 8 représente les fonctions d'association des grandeurs d'entrée et de sortie du régulateur à logique floue de la figure 7; - la figure 9 représente l'allure du couple et de l'accélération en sortie de la boîte de vitesses; - la figure 10 représente la variation du taux d'impulsions, de la grandeur de consigne et de la grandeur réelle; - la figure 11 représente l'allure de deux signaux échantillonnés dans le dispositif de commande de la figure 1; - la figure 12 représente la variation de la grandeur de sortie du régulateur et de la pression d'embrayage dans une boîte de vitesses automatique commandée conformément à l'invention. Une transmission 1 d'un véhicule automobile comprend une boîte de vitesses 2, comportant, pour la conversion de la vitesse de rotation et du couple, un train épicycloidal 3, par exemple du type Ravigneaux, Simpson ou Wilson (figure 1). Comme élément de démarrage, on utilise un convertisseur de couple hydrodynamique 4 - également connu sous l'expression convertisseur FOttinger - qui pour une amélioration du rendement, peut être shunté par un accouplement mécanique (non représenté ici). La boite de vitesses est commandée par un dispositif de commande électrohydraulique 6, qui - comme indiqué sur le dessin - reçoit des instructions et des données de la part du conducteur et du véhicule automobile et échange des données avec le moteur. Le dispositif de commande 6 comprend un dispositif de commande électronique 7 au sens étroit et une partie hydraulique d'actionnement 8, commandé par ce dispositif de commande électronique et qui alimente en liquide sous pression les différents éléments à friction (également désignés par éléments de transmission à friction) situés dans la boite de vitesses - par exemple embrayages, freins et roues libres. Dans l'exemple décrit ici, la boite de vitesses automatique 2 est réalisée, sous la forme d'une boîte de vitesses 5 à convertisseur et à quatre vitesses. Son agencement de base est visible sur la figure 2, sur laquelle on a représenté une boîte de vitesses à train épicycloidal basée sur le principe de Ravigneaux, ainsi que plusieurs embrayages et freins pour l'exécution des changements de rapport, mais pas le convertisseur hydrodynamique 4 connu d'une manière générale. Les composants de la boîte de vitesses sont: un arbre d'entrée ou arbre d'entraînement An, un arbre de sortie ou arbre mené Ab, un premier embrayage K1, un second embrayage K2, un premier frein B1, un second frein B2 et une roue libre F. Les pignons de la boîte de vitesses sont caractérisés par leurs nombres de dents, qui sont indiqués ci-après: z1=26 pour un petit planétaire, z2=34 pour un grand planétaire, z3=22 pour un court satellite, z4=20 pour un long satellite et z5=74 pour une couronne. Un surmultiplié (overdrive) est réalisé par accouplement de l'entrée de la boîte de vitesses avec l'élément de réaction de la première vitesse par l'intermédiaire d'un embrayage supplémentaire. L'élément de réaction pour le 4-ème rapport est, comme pour le 2-ème rapport, le grand planétaire. Grâce à cette construction, on peut se passer d'un groupe supplémentaire pour réaliser le surmultiplié. Les deux tâches principales d'un dispositif de commande électronique d'une boîte de vitesses résident dans la commande du point de changement de rapport et dans la commande de la transition du changement. La commande du point de changement de rapport est effectuée de façon connue par l'intermédiaire de champs de caractéristiques (la position du papillon des gaz étant mémorisée en fonction de la vitesse de rotation de sortie). La sélection des champs de caractéristiques (par exemple "conduite sportive", "conduite économique", et "hiver") mémorisés dans l'appareil de commande est exécutée d'une manière manuelle ou adaptative par évaluation de grandeurs mesurées pendant la conduite. La partie nettement plus complexe du dispositif de commande électronique de la boîte de vitesses est la commande de la transition de changement. A l'aide de cette commande, on s'efforce d'obtenir un changement de rapport aussi "doux" que possible. Ceci requiert, en dehors d'un réglage de la pression dans les éléments à friction participant au changement de rapport, une multiplicité d'autres activités indiquées dans le tableau donné ci- après. Une transition de changement satisfaisant aux exigences actuelles imposées à une boîte de vitesses automatique, peut être obtenue uniquement grâce à l'utilisation de ce qu'on appelle une électronique de commande intelligente. Par conséquent, en ce qui concerne le matériel, il est nécessaire de prévoir une intégration très poussée des composants, et une puissance de calcul élevée du microprocesseur utilisé, étant donné qu'un grand nombre de données doivent être traitées en un très bref intervalle de temps. TABLEAU 1 Commande de transition de changement de rapport Dispositions Commande du Commande de Commande de Commande de mécaniques couple du pression pression l'embrayage du moteur pendant le convertisseur temps de fonctionnement -Mise en prise - Réglage du -commande de -Prise en cowpte -Ouverture de de roue libre couple du teur 1 'établissement de la variation l'embrayage du - Adaptation dcs pendant le de la pression des paramètres convertisseur balourds changeent de dans les en fonction du pendant le - Cobinaison rapport élënts de teps changement de garnitures de changement rapport friction - AFT -commande de l'instant de changement de rapport ATF: sigle tiré de l'anglais "Automatic Transmission Fluid", c'est-à-dire fluide pour boite de vitesses automatique Les deux aspects essentiels de la commande de transition de changement de rapport sont la commande du couple du moteur et la commande de la pression. Dans le cas de la commande du couple du moteur, on intervient dans la commande du moteur pendant le changement de rapport. A cet effet, des données sont échangées entre le dispositif de commande de la boîte de vitesse et celui du moteur. L'activation et la désactivation des éléments de changement de rapport de la boîte de vitesses sont commandées à l'aide du dispositif de commande de pression. A cet effet, une modulation de pression est exécutée à l'aide de soupapes à action proportionnelle ou de soupapes rapides. Ces deux aspects sont étroitement liés et s'influencent réciproquement. Dans le cadre de la présente invention, on a mis au point une commande de transition de changement de rapport basée sur de la logique floue, et on l'a testé à l'aide d'une simulation "en boucle fermée". On a mis l'accent sur les changements de rapport en traction. Pour l'essentiel, on a exécuté les étapes suivantes: - Etablissement d'un modèle de simulation pour une boîte de vitesses de type Ravigneaux à 4 vitesses installée dans une transmission simple, - développement d'un modèle de dispositif de commande hydraulique, - développement d'une commande du couple du moteur basée sur de la logique floue, développement d'une commande de pression basée sur de la logique floue, test de la commande de transition de changement de rapport. On a choisi d'utiliser des systèmes à logique floue pour la commande de la boîte de vitesses automatique 2 en raison de la complexité du problème et de la multiplicité des grandeurs à traiter. En outre, on peut construire relativement rapidement un tel système avec les systèmes de développement (outils de développement) disponibles. La commande du couple du moteur lors de changement de rapport en traction est décrit dans la demande de brevet français déposée ce jour au nom de la Demanderesse à laquelle on se reportera et qui a pour titre "Dispositif de commande pour boîte de vitesse automatique pour véhicule automobile". Dans des boîtes de vitesses automatiques, on utilise trois types d'éléments actifs de changement de rapport, à savoir des roues libres, des freins et des embrayages. Les roues libres sont utilisées pour relier un arbre au carter. Elles n'autorisent alors une vitesse de rotation différentielle que dans un seul sens. Elles peuvent être réalisées sous la forme d'une roue libre à vis, d'une roue libre à rouleaux ou d'une roue libre à blocs de serrage. Dans les boites de vitesses automatiques, elles servent à réaliser la commande automatique du changement de rapport, c'est-à-dire que si l'élément de réaction de l'ancien rapport est une roue libre, elle se désactive exactement à l'instant o l'embrayage du nouveau rapport prend en charge le simple couple d'entrée. Ainsi, on peut réaliser ce qu'on appelle des changements de rapport sans recouvrement, fournissant une transition optimale de changement de rapport. L'utilisation de roues libres requiert cependant un coût de construction nettement plus élevé étant donné qu'elles doivent pouvoir être contournées pendant la marche sur la lancée, afin de permettre l'utilisation du frein moteur (par exemple dans le cas d'une descente en montagne). Pour réaliser des changements de rapport, il est nécessaire de prévoir des embrayages et des freins commandables. Alors qu'un embrayage solidarise entre eux des composants en rotation et transmet par conséquent un couple, un frein relie fermement des pièces tournantes au carter de la boîte de vitesses. Le dispositif de commande électrohydraulique 6 comprend: une pompe à huile 10, des vannes de limitation de pression 11, des électro-pilotes à action proportionnelle 13 à l'aide desquels les électrovannes sont actionnées par exemple des vannes simples sous la forme de vannes à action proportionnelle 14 et de vannes de commande rapide 15 -; des vannes antiretour (non représentées), un accumulateur ou un réservoir 16 et des étranglements 17 (figure 3). Ces éléments sont présents en partie en plusieurs exemplaires, mais ici pour une meilleure lisibilité des dessins, on ne les a représentés qu'une seule fois. Ils sont étroitement assemblés (en dehors de la pompe à huile) dans un carter et reliés entre eux par des canalisations. Les électrovannes servent à moduler la pression principale réglée par la pompe à huile 10 et par la vanne de limitation de pression 11. Les vannes à action proportionnelle 14 sont des distributeurs qui n'ont pas de position fixe. Ces vannes permettent de modifier en permanence le sens et le débit du volume de liquide en fonction du courant d'entrée envoyé dans l'électro-pilote 13. Les vannes proportionnelles 14 permettent une régulation très précise de la pression, mais elles sont coûteuses. Cet inconvénient peut être contourné moyennant l'utilisation des vannes à action rapide 15. Les vannes à action rapide sont des distributeurs ayant deux positions. Elles sont commandées directement par un signal modulé en largeur d'impulsions (signal PWM) et produisent par conséquent un flux volumique qui dépend du taux d'impulsions (du signal PWM). Ce débit volumique varie fortement et par conséquent est lissé par un organe PT1 hydraulique (étranglement et accumulateur). Le flux volumique réglé au moyen des vannes à action proportionnelle 14 et des vannes à action rapide 15 est envoyé (éventuellement par l'intermédiaire d'autres distributeurs non représentés ici) aux éléments de la boite de vitesses actifs pendant les changements. A titre d'exemple des éléments actifs, on a représenté sur la figure 3 un embrayage 18, qui est actionné par un positionneur ou un actionneur réalisé sous la forme d'un vérin hydraulique 19. Les moitiés de l'embrayage sont écartées l'une de l'autre par des ressorts de rappel 20. Un ressort de rappel 21 représente schématiquement la force élastique des éléments à friction de l'embrayage. Les deux ressorts s'opposent à la force appliquée par un piston d'embrayage 22 du vérin hydraulique 19 à l'embrayage 18. Il faut porter une attention particulière à l'élément de machine représenté par l'huile (ATF = Automatic Transmission Fluid, c'est-à-dire fluide pour boite de vitesses automatique). Elle doit satisfaire à des exigences particulières concernant le comportement vis-à- vis de la température, le comportement du point de vue viscosité, la protection contre l'usure, la compatibilité avec d'autres substances et l'influence sur le coefficient de frottement. En dehors de son rôle de fluide de commande, l'huile sert également à assurer la lubrification et le refroidissement. Toujours deux éléments actifs participent à un changement de rapport dans une boîte de vitesses automatique de véhicule. L'un des éléments actifs assure l'ancien rapport (élément actif qui se met hors fonction), tandis que l'autre élément actif assure le nouveau rapport (élément actif qui se met en fonction). Selon la façon dont les éléments actifs se mettent en ou hors fonction, on obtient des passages de rapport ayant un recouvrement positif ou un recouvrement négatif ainsi que des passages de rapport sans recouvrement. Si l'élément de l'ancien rapport se met hors fonction sans que l'élément du nouveau rapport puisse prendre en charge la totalité du couple d'entrée de la boîte de vitesses, on parle d'un changement de rapport à recouvrement négatif. Il en résulte une interruption de la force de traction, ce qui est inadmissible pour des passages à un rapport supérieur. De telles transitions de changement de rapport interviennent lors de rétrogradations, étant donné que l'augmentation apparaissant dans le cas d'une interruption de la force de traction, de la vitesse de rotation du moteur s'oppose à une augmentation de la vitesse de rotation du moteur nécessaire lors d'une rétrogradation. On obtient un changement de rapport sans recouvrement lorsque l'embrayage de l'ancien rapport se met hors fonction exactement au même moment o l'embrayage, se mettant en fonction, a pris en charge la totalité du couple d'entrée de la boite de vitesses. On obtient des changements de rapport sans recouvrement si l'élément actif qui se met hors fonction, est agencé sous la forme d'une roue libre. Avec ce type de changement de rapport, on obtient la meilleure allure du couple de sortie de la boite de vitesses. La réalisation de changements de rapport sans recouvrement est très coûteuse étant donné que les différentes roues libres doivent pouvoir être contournées pour des états de fonctionnement déterminés (utilisation du frein moteur dans le cas d'une marche sur la lancée). C'est pourquoi, des changements de rapport avec recouvrement positif représentent une alternative à meilleur coût aux changements de rapport sans recouvrement. On obtient des changements de rapport avec recouvrement positif lorsque l'embrayage de l'ancien rapport reste encore activé bien que l'embrayage qui se met en fonction, ait déjà pris en charge la totalité du couple d'entrée de la boite de vitesses. Ce type de transition de changement fournit, comparativement au changement de rapport sans recouvrement, une allure plus défavorable du couple de sortie étant donné que, lors de l'activation simultanée des deux embrayages, il se produit une réduction du couple de sortie. Des changements de rapport en traction sans recouvrement (passage à un rapport supérieur en traction) se déroule de façon détaillée comme suit: jusqu'au début du changement de rapport, l'élément actif de l'ancien rapport est en fonction, et l'élément actif du nouveau rapport est hors fonction. Dans le cas représenté, l'élément actif de l'ancien rapport est une roue libre. A l'aide d'un signal de changement de rapport produit dans le dispositif de commande 7 de la boîte de vitesses, la mise en pression de l'embrayage du nouveau rapport commence; au bout du temps de mise en pression, cet embrayage commence à transmettre un couple. Ce couple dépend de la pression sur l'embrayage et de sa géométrie. Le couple transmis par la roue libre diminue dans la même mesure que le couple transmis par l'embrayage du nouveau rapport augmente. La capacité de transmission de l'embrayage du nouveau rapport augmente de plus en plus jusqu'à ce qu'il puisse prendre en charge la totalité du couple d'entrée de la boîte de vitesses. Jusqu'à cet instant, la roue libre devait transmettre un couple négatif. Il en résulte que la roue libre se désactive. Le couple appliqué à l'embrayage du nouveau rapport doit alors augmenter davantage pour assurer la réduction de la vitesse de rotation du moteur. Cet accroissement du couple doit être exécuté de manière que d'une part le moteur "ne soit pas étranglé", et que d'autre part la durée de glissement de l'embrayage du nouveau rapport ne devienne pas trop longue. La fin du changement de rapport est obtenue lorsque, sous l'effet de la réduction de la vitesse de rotation du moteur, les vitesses de rotation des moitiés de l'embrayage du nouveau rapport sont égales, c'est-à-dire que l'embrayage est complètement serré. A cet instant, le couple transmis par l'embrayage retombe au couple de maintien, qui n'est déterminé ni par les caractéristiques de l'embrayage, ni par sa pression. Il suffit qu'il soit inférieur au couple de début de glissement de l'embrayage. La pression sur l'embrayage est fixée à un niveau de sécurité. Lors d'une rétrogradation en traction, il se produit une interruption de la force de traction pendant la transition de changement de rapport. L'élément actif se mettant en fonction, est ici réalisé sous la forme d'une roue libre. Le changement de rapport s'effectue de la manière suivante: lors de l'apparition de l'ordre de changement de rapport, l'activation de l'embrayage de l'ancien rapport est supprimée et l'embrayage commence à glisser. Le couple d'entrée et le couple de sortie de la boîte de vitesses diminuent proportionnellement à l'activation de l'embrayage de l'ancien rapport et la vitesse de rotation du moteur augmente lorsque le couple appliqué à l'embrayage qui se met hors fonction devient nul, l'interruption de la force de traction commence. La vitesse de rotation du moteur augmente alors très fortement étant donné qu'il peut utiliser toute son énergie pour sa propre accélération. Lorsque la vitesse de rotation du moteur atteint la vitesse de rotation de synchronisme, l'embrayage du nouveau rapport peut se serrer ou la roue libre peut s'enclencher. Le problème principal de ce déroulement du changement de rapport est d'activer l'élément actif du nouveau rapport exactement au point de synchronisme. Le moteur ne doit en aucun cas s'emballer. Dans l'étude donnée ci-après, on va considérer des changements de rapport en traction. Ce sont des changements de rapport critiques en ce qui concerne la charge imposée aux éléments actifs. Un tel changement de rapport peut être subdivisé en trois phases (Figure 4): tout d'abord une phase de mise en pression, en second lieu ce qu'on appelle une phase de transmission de couple et en troisième lieu une phase dite d'inertie. Etant donné que les éléments actifs, par exemple l'embrayage 18, ne doivent plus transmettre aucun couple résiduel à l'état hors fonction, les moitiés de ces éléments doivent être séparés l'un de l'autre dans l'espace. Il en résulte que, lors de l'activation d'un élément, une course de marche à vide doit être franchie avant qu'un couple puisse être transmis par cet élément. La phase s'écoulant entre l'application de la pression jusqu'à la transmission d'un couple s'appelle la phase mise en pression. La durée de cette phase dépend d'une multiplicité de paramètres, et sa détermination précise est la base d'une transition de changement en douceur. La phase de transmission du couple est l'intervalle de temps pendant lequel l'élément actif du nouveau rapport reprend le couple d'entrée de la boite de vitesses de l'élément actif de l'ancien rapport. Cette phase se termine lorsque la totalité du couple d'entrée est prise en charge par l'élément qui se met en fonction. La phase de transmission de couple est ensuite caractérisée par des variations du couple au niveau des éléments actifs. Pendant la phase d'inertie, il se produit une réduction de la vitesse de rotation du moteur, cette réduction étant nécessaire pour l'exécution du changement de rapport. Cette phase succède directement à la phase de transmission de couple et se termine avec le changement de rapport. Sur la figure 4, on a représenté ces phases caractéristiques de la transition de changement de rapport en fonction de l'allure dans le temps du couple de sortie de la boîte de vitesses. Les réductions du couple et les sauts de couple, qui apparaissent dans le couple de sortie pendant la transition de changement, sont visibles sur cette figure. Ces "discontinuités" ainsi que la durée du changement de rapport sont les critères essentiels pour l'évaluation subjective de la qualité du changement de rapport. Les dispositions décrites ci-après pour la commande en boucle ouverte et la régulation en boucle fermée de la pression de l'embrayage servent à optimiser ces critères. Pour la commande du moment o se produit la transition de changement, il est nécessaire d'influer sur l'établissement et la réduction de la pression dans les éléments actifs. Comme base pour le développement d'un algorithme de commande en boucle ouverte et de régulation en boucle fermée, on utilise un changement de rapport en traction. L'élément actif qui se met en fonction, est agencé sous la forme d'une roue libre, c'est-à-dire qu'une commande de l'élément actif qui se met en fonction, suffit. En considérant les bases physiques de la commande de la pression, il s'est avéré approprié de subdiviser les changements de rapport en traction en les trois phases représentées sur la figure 4. Comme cela a déjà été expliqué plus haut, le piston 22 de l'embrayage doit parcourir une courseà vide déterminée (phase de mise en pression) après l'ordre de changement de rapport. Etant donné que dans cette zone, seul un ressort de rappel 20 ayant une constante d'élasticité relativement faible (7400 N/m) s'oppose à la force engendrée par le piston de l'embrayage, il s'établit alors seulement une faible pression. Pour franchir aussi rapidement que possible cette phase de mise en pression, dans cette zone la vanne à action rapide est commandée avec un taux d'impulsions de %. La phase de transmission de couple du changement de rapport commence lorsque l'embrayage qui se met en fonction, commence à glisser. C'est-à-dire que la course à vide a été franchie et que les moitiés de l'embrayage se touchent et commencent à transmettre un couple. Au début de cette phase, la force appliquée en plus du ressort de rappel 21, s'oppose encore la force élastique des éléments à friction. La constante d'élasticité des éléments à friction est très élevée (supérieure d'un facteur 100) par rapport à la constante d'élasticité du ressort de rappel de sorte que la pression dans la chambre de l'embrayage augmente fortement. Cette zone, dans laquelle l'embrayage, qui se met en fonction, reprend le couple d'entrée de l'embrayage qui se met hors fonction (ici une roue libre), doit également être franchie aussi rapidement que possible. Pour cette raison, la commande est exécutée avec un taux d'impulsions de 100 % également pendant la phase de transmission du couple. Si l'embrayage 18 qui se serre, a pris en charge le simple couple d'entrée de la boîte de vitesses, la roue libre F se met hors fonction. La phase de transmission de couple est de ce fait terminée; la phase d'inertie commence. Pendant cette phase, la pression dans l'élément qui se met en fonction doit être réglée de telle sorte que le changement de rapport peut être terminé en une durée admissible, avec un accroissement aussi faible que possible du couple. Dans cette zone, la commande ne peut s'effectuer avec un taux d'impulsions de 100 %, étant donné que ceci conduirait à un accroissement très élevé du couple en sortie de la boîte de vitesses. C'est pourquoi, pendant la phase d'inertie, l'allure du couple de sortie et par conséquent le confort de changement sont fortement influencés par la commande "intelligente", conforme à l'invention, de la pression de changement. Par conséquent, lorsque l'embrayage est serré, c'est-à-dire lorsque la fin du changement de rapport est atteinte, la pression est augmentée à une valeur maximale, pour assurer un maintien sûr de l'embrayage qui vient de se mettre en fonction. La pression maximale à la fin du changement de rapport n'est pas réglée par le taux d'impulsions, mais par une pression accrue du système. On va décrire ci-après de façon détaillée la commande en boucle ouverte et la régulation en boucle fermée de l'établissement de la pression dans les éléments actifs 18, 19. Pour le signal PWM servant à commander la vanne à action rapide de l'embrayage à serrer, on a fixé une fréquence de base de 50 Hz, une valeur testée dans la pratique. Comme cela a déjà été mentionné, l'embrayage à serrer est commandé dans la phase de mise en pression et dans la phase de transmission de couple avec un taux d'impulsions de 100 %. Ces deux phases doivent être franchies aussi rapidement que possible, afin qu'il subsiste encore un intervalle de temps suffisant pour le processus de synchronisation pendant la phase d'inertie. Avec un taux d'impulsions de 100 %, on obtient, pendant ces phases, l'établissement de la pression maximale possible. Pendant la phase d'inertie, la pression de l'embrayage doit permettre de régler un couple qui assure la réduction de la vitesse de rotation du moteur et par conséquent la synchronisation entre le moteur et la boîte de vitesses au cours d'une durée de glissement optimale pour le confort de changement de rapport et pour la charge des éléments à friction. Un couple trop élevé de l'embrayage conduit à une réduction du confort en raison d'un accroissement excessif du couple de sortie de la boîte de vitesses, et un couple trop faible de l'embrayage conduit à une surcharge des éléments à friction, en allongeant la durée de glissement. On peut imaginer trois possibilités pour influer sur la pression de l'embrayage pendant la phase d'inertie: une pure commande en boucle ouverte de la pression, une pure régulation en boucle fermée de la pression ou une combinaison et ces possibilités, qui permet d'éviter les inconvénients des deux possibilités mentionnées en premier, et qui est par conséquent utilisée ici. Au moyen d'un dispositif de commande en boucle ouverte qui, au début du changement de rapport, fixe un taux d'impulsions relativement élevé pour le début de la phase d'inertie, la valeur réelle peut se rapprocher rapidement de la grandeur de consigne de sorte que le régulateur en boucle fermée, qui est utilisé ensuite, n'a encore à traiter que de faibles différences entre la grandeur de consigne et la grandeur réelle. Cette combinaison de la commande en boucle ouverte et de la régulation en boucle fermée est assurément la plus compliquée des trois variantes indiquées, mais fournit les meilleurs résultats concernant le déroulement du changement de rapport. Ci-après, on va expliquer un dispositif de précommande agencé conformément à la possibilité numéro trois. Un algorithme de précommande qui fixe un taux d'impulsions pour ce dispositif, a été réalisé avec une précommande 24 à logique floue (figure 5). Au moyen du taux d'impulsions, il faut régler l'augmentation de la pression au début de la phase d'inertie de telle sorte que d'une part le couple de l'embrayage augmente rapidement à la valeur nécessaire pour la réduction de la vitesse de rotation du moteur, mais que d'autre part cet accroissement ne devienne pas trop important pour éviter un accroissement excessif du couple au début de la phase d'inertie. Les grandeurs d'entrée pour l'algorithme du dispositif de précommande 24 à logique floue sont le couple en entrée de la boite de vitesses, normée à sa valeur maximale, à savoir ml norm et le facteur de couple de servocommande normé à la valeur maximale, xi norm du changement de rapport considéré. Le couple d'embrayage nécessaire pendant la phase d'inertie peut être obtenue à partir de ces grandeurs. Le couple d'entrée de la boite de vitesses est calculé au moyen des données du convertisseur. Ce calcul fournit également des informations sur des variations des conditions de charge (par exemple une résistance accrue en montée). La grandeur d'entrée de l'algorithme est la largeur d'impulsion tbase normée sur la durée de la période, du signal PWM. L'algorithme de précommande est appelé au début du changement de rapport et paramètre le taux d'impulsions de base pour la phase d'inertie. Sur la figure 5, on reconnaît la structure de base de l'algorithme à logique floue servant à fixer un taux d'impulsions de base pour la phase d'inertie. La base de régulation associée RULEBASE inertl rules est reproduite ci-après. RULEBASE inertlrules RULE Rulel IF(kapnorm IS HIGH) AND (ml norm IS LOW) THEN tpul inertl = LOW END RULE Rule2 IF(kapnorm IS LOW) AND (mlnorm IS LOW) THEN tpulinertl= MED END RULE Rule3 IF(kapnorm IS MED) AND (mlnorm IS LOW) THEN tpulinertl = LOW END RULE Rule4 IF(kapnorm IS HIGH) AND (mlnorm IS MED) THEN tpulinertl = LOW END RULE Rule5 IF(kapnorrnm IS MED)AND (ml norm IS MED) THEN tpulinel = MED END RULE Rule6 IF(kapnorm IS LOW) AND (ml norm IS MED)THEN tpulinel = MED END RULE Rule7 IF(kapnorm IS LOW) AND (mlnorm IS HIGH) THEN tpuinertl = HIGH END RULE Rule8 IF(kapnorm IS MED) AND (ml norm IS HIGH) THEN tpul inertI = HIGH END RULE Rule9 IF(kapnorm IS HIGH) AND (ml norm IS HIGH) THEN tpulinertl= MED END END En supposant qu'un changement de rapport soit exécuté au moyen d'une telle précommande, le confort de changement serait peu satisfaisant, étant donné qu'un fort accroissement du couple de sortie apparaîtrait pendant la phase d'inertie. A l'aide d'une régulation en boucle fermée de l'établissement de la pression, cet accroissement excessif du couple de sortie est éliminé. Comme grandeur de consigne pour le régulateur de pression, on calcule une augmentation négative de consigne de la vitesse de rotation différentielle de l'élément actif qui se serre. Ceci est fourni par le quotient de la vitesse de rotation différentielle ndiffsstart de l'élément qui se serre au début du changement de rapport, par une valeur de consigne pour la durée de la phase d'inertie. Cette valeur de consigne temporelle a été fixée à 0,4 s pour le changement de rapport en traction. La faible variation de la vitesse de rotation différentielle entre le début du changement de rapport et le début de la phase d'inertie n'intervient pas en tant qu'erreur lors du calcul de l'augmentation de consigne pour la phase d'inertie. La vitesse de rotation différentielle de l'embrayage qui se serre pendant le changement de rapport est désignée par ndiff. L'augmentation réelle peut alors être calculée pendant le changement de rapport à partir des vitesses de rotation d'entrée et de sortie de la boîte de vitesses ainsi que des facteurs de vitesse de rotation. La différence entre l'augmentation de consigne et l'augmentation réelle fournit une grandeur d'entrée pour un régulateur 30 à logique floue (figures 6 et 7), qui est désignée par err et est normée à sa valeur maximale. La seconde grandeur d'entrée pour le régulateur est la dérivée par rapport au temps de cette différence (derr). Cette valeur est également normée est sur sa valeur maximale. Etant donné que le signal derr varie fortement, un filtrage est nécessaire. Il s'est avéré approprié de ne pas filtrer directement le signal derr, mais de réaliser un filtrage du signal err avant de former la dérivée par rapport au temps de ce signal. A cet effet, on a utilisé un filtre PT1 ayant une constante de temps de 20 ms. Sur la figure 6, on a illustré la préparation des signaux pour le régulateur 30 à logique floue et sur la figure 7, on a représenté la structure du régulateur 30, qui correspond également à la structure de l'algorithme associé à logique floue. La grandeur de sortie du régulateur est une valeur control f, au moyen de laquelle le taux d'impulsions de base réglé par l'algorithme de précommande peut être modifié, c'est-à-dire un facteur (0...1) servant à réguler la largeur des impulsions du signal de commande. Le régulateur est conçu sous la forme d'un régulateur simple à logique floue, dont les avantages résident surtout dans la conception aisée ainsi que dans une relation confortable avec des grandeurs d'entrée ne pouvant être déterminées que d'une manière relativement imprécise. De telles imprécisions sont provoquées d'une part par l'utilisation de la vitesse de rotation différentielle au début du changement de rapport pour le calcul de l'augmentation de consigne pendant la phase d'inertie, et d'autre part par la quantification des grandeurs d'entrée err et derr. La comparaison de la grandeur réelle et de la grandeur de consigne est exécutée pendant l'ensemble de la phase d'inertie. Lorsque la grandeur réelle atteint pour la première fois la valeur de consigne uniquement par la précommande, le régulateur en boucle fermée est également appelé pour la première fois. Ceci garantit qu'au début de son utilisation, le régulateur doit seulement traiter une faible différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle. Lors du déroulement ultérieur de la phase d'inertie, le régulateur à logique floue est appelé toutes les 10 ms. L'échantillonnage des grandeurs d'entrée s'effectue également toutes les 10 ms. La règle de base RULEBASEducy rules du régulateur est reproduite ci-après. RULEBASE ducyrules RULE Rulel IF(errnorm IS PM) AND (derr norm IS PM) THEN controlf = VL END RULE Rule2 IF(errnorm IS PM) AND (derrnorm IS P) THEN controlf = VL END RULE Rule3 IF(errnorm IS PM) AND (derrnorm IS Z) THEN controlf = MED END RULE Rule4 IF(errnorm IS PM) AND (derr norm IS N) THEN controlf = MED END RULE Rule5 IF(errnorm IS PM) AND (derrnorm IS NM) THEN controlf = MED END RULE Rule6 IF(errnorm IS P) AND (derrnorm IS PM) THEN controlif = VL END RULE Rule7 IF(errnorm IS P) AND (derrnorm IS P) THEN controlif = LOW END RULE Rule8 IF(errnorm IS P) AND (derrnorm IS Z) THEN controlif = MED END RULE Rule9 IF(errnorm IS P) AND (derrnorm IS N) THEN controlf = MED END RULE RulelO IF(errnorm IS P) AND (derrnorm IS NM) THEN control f = HIGH END RULE Rulell IF(errnorm IS Z) AND (derrnorm IS PM) THEN controlif = MED END RULE Rulel2 IF(err norm IS Z) AND (derrnorm IS P) THEN controlf = MED END RULE Rulel3 IF(errnorm IS Z) AND (derr norm IS Z) THEN controlf = HIGH END RULE Rulel4 IF(errnorm IS Z) AND (derrnorm IS N) THEN controlif = HIGH END RULE Rule15 IF(errnorm IS Z) AND (derrnorm IS NM) THEN controlif = HIGH END RULE Rulel6 IF(err norm IS NM) AND (derr norm IS NM) THEN controlif = VH END RULE Rulel7 IF(errnorm IS NM) AND (derrnorm IS N) THEN controlif = VH END RULE Rulel8 IF(err norm IS NM) AND (derr norm IS Z) THEN control f = HIGH END RULE Rulel9 IF(err norm IS NM) AND (derrnorm IS P) THEN control f = MED END RULE Rule20 IF(err norm IS NM) AND (derrnorm IS PM) THEN control f = MED END RULE Rule2l1 IF(err norm IS N) AND (derrnorm IS NM) THEN controlif = VH END RULE Rule22 IF(err norm IS N) AND (derrnorm IS N) THEN controlf = HIGH END RULE Rule23 IF(err norm IS N) AND (derrnorm IS Z) THEN controlf = HIGH END RULE Rule24 IF(errnorm IS N) AND (derr norm IS P) THEN controlf = MED END RULE Rule25 IF(err norm IS N) AND (derrnorm IS PM) THEN controlf = LOW END END Les fonctions d'association des grandeurs d'entrée err norm, derrnorm et la grandeur de sortie controlf du régulateur 30 à logique floue sont visibles sur la figure 8, et ce de haut en bas dans cet ordre. Sur les figures 9 à 12, on a représenté graphiquement les résultats d'un changement de rapport à pleine charge en traction, avec une précommande à boucle ouverte et une régulation en boucle fermée de la pression ainsi qu'une action sur le couple du moteur au moyen d'un dispositif de commande 6 selon l'invention. La fréquence de base du signal PWM utilisé pour la commande de la pression est égale à 50 Hz. Sur la figure 9, on a représenté la variation dans le temps du couple de sortie Mab de la boîte de vitesses (partie supérieure du diagramme et l'accélération de la sortie acc de la boîte de vitesses (partie inférieure du diagramme). Sur la figure 10, on a représenté la variation dans le temps du taux d'impulsion (en haut) et de la grandeur de consigne et de la grandeur réelle dndiffs., dndiffs1 (en bas) pour toutes les phases d'un changement de rapport. Sur la figure 11, on a représenté la variation dans le temps du signal échantillonné errnorm (en haut) et du signal échantillonné derr norm (en bas). Enfin sur la figure 12, on a représenté la variation dans le temps de la grandeur de sortie controlf du régulateur (en haut) et la pression de l'embrayage pm,, (en bas). La grandeur de sortie controlf du régulateur est une valeur, avec laquelle le taux d'impulsion de base réglée par l'algorithme de précommande peut être modifié, c'est-à-dire un facteur (0...1) pour régler la largeur des impulsions. Sur la figure 9, on peut voir une variation nettement améliorée du couple de sortie par rapport à une précommande pure en boucle ouverte. L'accroissement excessif du couple pendant la phase d'inertie est très faible, de même que le saut du couple de maintien à la fin du changement de rapport est nettement plus petit. L'accélération au niveau de l'arbre de sortie présente également une très bonne allure. Il n'existe aucun accroissement excessif de l'accélération pendant la phase d'inertie du changement de rapport. Le niveau de l'accélération de sortie se situe, pendant la phase d'inertie, approximativement au même niveau qu'avant le changement de rapport. La figure 10, illustre l'action du dispositif de précommande. Au début de la phase d'inertie, la valeur réelle est encore très éloignée de la valeur de consigne. Sous l'effet du dispositif de précommande en boucle ouverte, cette différence est rapidement supprimée, sans qu'il ne se produise un trop grand dépassement. Quand le régulateur en boucle fermée intervient, la différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle est relativement faible. L'accroissement de cette différence est au contraire très élevé à cet instant (en raison de la dynamique du système; figure 11). On peut obtenir une amélioration supplémentaire du dispositif de commande selon l'invention en adaptant la valeur du taux d'impulsions fixée par la précommande pendant la phase d'inertie, aux conditions réelles de marche. La figure 12 représente la variation de la pression dans l'embrayage qui se serre. On peut voir que les variations de pression, qui apparaissent sous l'effet de la régulation en boucle fermée pendant la phase d'inertie, sont très faibles. La pression maximale, qui s'établit à la fin du changement de rapport, n'est pas représentée. Si dans le cas de l'utilisation des mêmes paramètres du régulateur qu'auparavant, la fréquence du signal PWM est réduite à 35 Hz, on obtient également une régulation avec des résultats correspondants. Certes, dans ce cas le régulateur ne peut pas suivre complètement la prescription de consigne, mais cet écart contribue même à l'obtention d'un confort de commutation lors du changement de rapport étant donné que le saut du couple à la fin du changement de rapport est réduit davantage. REVENDICATIONS 1. Dispositif de commande (6) pour une boite de vitesses automatique (2) d'un véhicule automobile, comportant des éléments actifs (18) actionnés par voie électrohydraulique, grâce auquel la pression hydraulique servant à actionner ces éléments actifs (18) est modifiée en plusieurs phases et est ensuite réglée, en vue d'accroître le confort pendant le processus de changement de rapport, notamment lors d'un changement de rapport en traction, caractérisé en ce que la pression hydraulique (a) - est rapprochée rapidement d'une grandeur de consigne, au moyen d'un signal de commande (tbase) présentant un taux d'impulsions élevé, pendant une première phase du processus de changement de rapport, pendant laquelle des courses à vide des éléments actifs sont parcourues, (b) - est établie avec un taux d'impulsions élevé pendant une seconde phase du processus de changement de rapport, pendant laquelle le couple d'entrée de la boîte de vitesses est transmis de l'élément actif de l'ancien rapport à l'élément actif du nouveau rapport, et (c) - lors d'une troisième phase du processus de changement de rapport, pendant laquelle se produit la réduction, nécessaire pour l'exécution du changement de rapport de la vitesse de rotation du moteur, ladite pression est, moyennant une modification du taux d'impulsion, (ca) - commandée tout d'abord rapidement pour être amenée à une valeur de consigne, (cb) - et est ensuite réglée finement. 2. Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le taux d'impulsions est fixé au début de la troisième phase du processus de changement de rapport au moyen d'un dispositif de précommande (24) à logique floue. 3. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que des grandeurs d'entrée du dispositif de précommande (24) à logique floue sont un couple normé d'entrée de la boîte de vitesses (ml norm) et un facteur normé de couple de servocommande (xi norm). 4. Dispositif de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que le taux d'impulsions est fixé pendant la troisième phase du processus de changement de rapport, par un régulateur fin (30) à logique floue. 5. Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que des grandeurs d'entrée du régulateur fin (30) à logique floue sont une différence normée (err) entre l'augmentation de consigne et l'augmentation réelle de la vitesse de rotation de l'élément actif entrant en fonction (18) et la dérivée par rapport au temps (derr) de cette différence.