FR 2746850 A1 19971003 FR 9703772 A 19970327 L'invention concerne un système d'admission, pour moteur à combustion interne: - qui comprend une tubulure de papillon des gaz dans laquelle un papillon des gaz à commande par moteur électrique est disposé et qui est reliée à un tuyau d'admission qui débouche dans un cylindre par un orifice d'entrée, - qui comprend un conduit de dérivation piqué sur la tubulure de papillon des gaz, en amont du papillon des gaz suivant la direction d'admission, comprenant un organe de réglage et débouchant dans le tuyau d'admission peu avant l'orifice d'entrée et - auquel un dispositif de commande est associé. Un système d'admission connu (EP 0 451 783 A2) comprend, dans une tubulure de papillon des gaz, un premier papillon des gaz dont le degré d'ouverture est déterminé au moyen d'une pédale de conduite. Des seconds papillons des gaz, dont le degré d'ouverture est déterminé par un actionneur, sont disposés dans des tuyaux d'admission qui relient respectivement la tubulure de papillon des gaz chacun à un orifice d'entrée respectif d'un cylindre d'un moteur à combustion interne. Par ailleurs, ce système d'admission comprend des conduits de dérivation qui sont piqués sur la tubulure de papillon des gaz en amont du papillon des gaz et débouchent dans les tuyaux d'admission au voisinage des orifice d'entrée. Dans chaque dérivation, il est prévu une valve au moyen de laquelle le débit d'air dans la dérivation peut être réglé. Il est en outre prévu des moyens servant à délivrer des signaux de commande correspondants destinés aux seconds papillons des gaz et aux valves. Un tel système d'admission s'oppose aux exigences poussées de faible consommation de carburant et d'émissions réduites. La dérivation est agencée de façon à déboucher dans le tuyau d'admission suivant un angle aigu. De ce fait, le débit d'air dans la dérivation produit un écoulement turbulent du mélange air/carburant dans les cylindres du moteur à combustion interne, ce qui permet une combustion de mélange air/carburant qui est pauvre, notamment dans le fonctionnement du moteur à combustion interne à charge partielle. Le système d'admission connu a toutefois l'inconvénient d'être très complexe, étant donné qu'en sus du premier papillon des gaz existant de toute façon dans les moteurs à combustion interne à commande de quantité (moteurs à allumage par étincelle), il est encore prévu dans chaque tuyau d'admission un second papillon des gaz. Un autre inconvénient de ce système d'admission est que le rendement d'alimentation en air est plus mauvais que dans le cas d'un système d'admission ne comportant qu'un premier papillon des gaz, étant donné que, dans la zone des seconds papillons des gaz, il se présente des pertes dues à l'étranglement de section transversale et aux turbulences qui y sont liées. Plus précisément dans le domaine des bas régimes dans lequel, dans le cas d'une grande longueur effective de tuyau d'admission, le remplissage des cylindres est augmenté au moyen d'effets de résonance, ces effets de résonance n'arrivent pas à être suffisamment importants, étant donné que les seconds papillons des gaz sont disposés au voisinage des orifices de débouché et que la longueur effective de tuyau d'admission ne correspond qu'à l'éloignement de chacun des papillons des gaz vis-à- vis de l'orifice de débouché respectif. L'invention a pour but de fournir un système d'admission qui soit agencé d'une manière simple et au moyen duquel un fonctionnement du moteur à combustion interne à faible consommation de carburant et à émissions réduites soit permis. Conformément à l'invention, ce but est atteint par le fait - qu'un débit d'air de consigne prévu pour le moteur à combustion interne est déduit d'une valeur de pédale et d'au moins une grandeur de fonctionnement du moteur à combustion interne et - que le débit d'air de consigne est réparti sur le conduit de dérivation et le tuyau d'admission, et ceci en fonction du nombre de tours et du débit d'air de consigne, un premier signal de réglage prévu pour le degré d'ouverture du papillon des gaz et un second signal de réglage prévu pour commander l'organe de réglage étant produits à cet effet. L'invention utilise le fait que, dans un moteur à combustion interne à papillon des gaz commandé par moteur électrique, le degré d'ouverture effectif du papillon des gaz ne doit pas d'une manière obligatoire être directement proportionnel à une valeur de pédale d'un générateur de valeur de pédale. Conformément à l'invention, un débit d'air de consigne est réparti sur un conduit de dérivation et un tuyau d'admission en fonction de grandeurs de fonctionnement. La solution a l'avantage qu'un très bon mouvement de la charge est chaque fois assuré dans le cylindre du moteur à combustion interne, étant donné qu'un écoulement turbulent se présente dans le cylindre. L'intensité de l'écoulement turbulent peut être réglée d'une manière très appropriée, étant donné que le débit d'air de consigne est réparti sur le conduit de dérivation et le tuyau d'admission en fonction de grandeurs de fonctionnement. L'invention part par ailleurs d'un système permettant la coordination du couple d'un moteur à combustion interne. Dans un tel système, un débit d'air de consigne est formé à partir de la valeur de pédale et de grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne, ce qui assure une bonne aptitude à la conduite du véhicule automobile. A cet égard, par "grandeurs de fonctionnement", on entend toutes les grandeurs mesurées, telles que par exemple nombre de tours, température ambiante, température d'huile et pression ambiante, tandis qu'il importe peu que les grandeurs mesurées soient relevées directement au moyen d'un capteur ou qu'elles soient établies à partir d'autres grandeurs mesurées et à partir de valeurs de tables caractéristiques établies sur un banc d'essai. Des grandeurs de fonctionnement peuvent aussi être des grandeurs de réglage de régulateurs qui sont montés dans des systèmes de commande de moteur connus. Le débit d'air de consigne est réparti sur le conduit de dérivation et le tuyau d'admission en fonction du nombre de tours et du débit d'air de consigne. Ainsi, plus précisément pour les bas régimes, il est possible d'obtenir un mouvement important de la charge, mais par contre un mouvement plus faible de la charge pour des plus hauts régimes. Dans une autre forme avantageuse de mise en oeuvre de l'invention, le débit d'air de consigne est réparti sur le conduit de dérivation et le tuyau d'admission en fonction de la température d'eau de refroidissement. L'avantage en est qu'à de faibles températures, il est possible d'obtenir un mouvement important de la charge, de sorte que, déjà lors de la montée en température du moteur à combustion interne, un mélange air/carburant pauvre peut parvenir à la combustion. Suivant d'autres développements avantageux de l'invention, il peut être prévu: - que le débit d'air de consigne soit réparti sur le conduit de dérivation et le tuyau d'admission en fonction d'une température du moteur, - que la température du moteur soit établie à partir d'une température d'eau de refroidissement, - que la température du moteur soit établie à partir d'une température d'huile, - que le débit d'air de consigne soit égal à un débit d'air de consigne de base qui est corrigé en fonction d'un débit d'air réel, - que le débit d'air de consigne soit égal à un débit d'air de consigne de base qui est corrigé en fonction d'un débit d'air réel et d'un débit d'air de fuite, - que le premier et le second signaux de réglage soient établis respectivement en fonction d'un rapport de la pression de tuyau d'admission à la pression ambiante et de la partie respective du débit d'air de consigne, - que le conduit de dérivation soit agencé de façon que le débit d'air qui passe dans le conduit de dérivation produise un écoulement turbulent dans le cylindre. Un exemple de mise en oeuvre de l'invention est exposé ci-après en détail en regard des dessins schématiques. On voit: à la figure 1, un moteur à combustion interne comportant le système d'admission conforme à l'invention, à la figure 2, une structure de régulation pour le système d'admission conforme à la figure 1, dans le cas o il est piloté en débit d'air, à la figure 3, une structure de régulation pour le système d'admission conforme à la figure 1, dans le cas o il est piloté en pression de tuyau d'admission, à la figure 4, une autre structure de régulation pour le système d'admission conforme à la figure 1, dans le cas o il est piloté en débit d'air, et, à la figure 5, une autre structure de régulation pour le système d'admission conforme à la figure 1, dans le cas o il est piloté en pression de tuyau d'admission. Pour des éléments identiques, les mêmes repères sont utilisés sur l'ensemble des figures. Pour les figures 2 à , il est prévu que, dans les moyens de sommation, les grandeurs d'entrée sont additionnées et les grandeurs de sortie représentent la somme des grandeurs d'entrée. Par ailleurs, il est aussi prévu que, dans les moyens de multiplication, toutes les grandeurs d'entrée sont multipliées et que la grandeur de sortie de chacun des moyens de multiplication est égale au produit des grandeurs d'entrée correspondante. Un moteur à combustion interne (figure 1) comprend un dispositif d'admission O, qui comporte une tubulure de papillon des gaz 1, un tuyau d'admission 2 et un conduit de dérivation 4, et en outre un bloc moteur 3 et un dispositif de commande 6. Un papillon des gaz 11, sur lequel un organe de réglage de papillon des gaz 12 agit et détermine ainsi son degré d'ouverture, est disposé dans la tubulure de papillon des gaz 1. Il est par ailleurs prévu, disposé encore dans la tubulure de papillon des gaz, un capteur de température 13 qui relève la température ambiante TIA qui est sensiblement égale à la température d'air d'admission dans la tubulure de papillon des gaz 1. Dans un système d'admission O piloté par le débit d'air, il est prévu, disposé dans la tubulure de papillon des gaz 1, un débitmètre d'air 14 qui relève un débit d'air réel MAFKGHAV. Un tuyau d'admission 2, qui débouche dans un cylindre 32 par un orifice d'entrée 31, se raccorde à la tubulure de papillon des gaz 1. Dans un système d'admission O piloté en pression de tuyau d'admission, il est prévu, disposé dans le tuyau d'admission 2, un capteur de pression de tuyau d'admission 21 qui relève une pression de tuyau d'admission réelle MAP AV. Le conduit de dérivation 4 est piqué sur la tubulure de papillon des gaz 1 en amont du papillon des gaz 11. Un organe de réglage (désigné ci- après en tant que valve de dérivation 41) est disposé dans le conduit de dérivation 4, cet organe de réglage commandant le débit d'air passant dans le conduit de dérivation 4, en fonction d'un rapport durée d'admission/durée de cycle. La manière dont l'organe de réglage est réalisé n'est pas essentielle pour l'invention. C'est ainsi par exemple qu'il peut aussi être réalisé sous forme d'un papillon des gaz. Le conduit de dérivation 4 débouche dans le tuyau d'admission 2 peu avant l'orifice d'entrée 31. Il est agencé de façon que le débit d'air qui entre du conduit de dérivation 4 dans le tuyau d'admission 2 produise une turbulence dans le cylindre du moteur à combustion interne. Ainsi, il se produit de ce fait, notamment dans le fonctionnement de ce moteur à charge partielle, un mouvement important, dans le cylindre 32, de la charge constituée par le mélange air/carburant, ce qui assure une combustion stable même dans le cas d'un mélange air/carburant qui est pauvre. Le conduit de dérivation 4 peut aussi être relié à un dispositif de recyclage de gaz d'échappement qui n'est pas représenté, de façon que le débit d'air qui pénètre du conduit de dérivation 4 dans le cylindre 32 soit constitué totalement ou en partie de gaz d'échappement. L'avantage en est que les émissions d'oxyde d'azote du moteur à combustion interne peuvent être abaissées. Il est prévu, disposée dans le cylindre 32 du moteur à combustion interne, une valve d'entrée 33, une valve de sortie 34 et un piston 35 qui est relié par une bielle 36 à un vilebrequin 37. Un générateur de nombre de tours 38 est disposé dans le bloc-moteur 3 de façon a relever le nombre de tours N du vilebrequin 37. Un capteur de température d'eau de refroidissement 39 est disposé dans le bloc-moteur 3 de façon à relever la température de l'eau de refroidissement. Toutefois, le capteur de température d'eau de refroidissement 39 ne doit pas nécessairement être disposé dans le bloc-moteur. En outre, il est encore possible de prévoir un capteur de température d'huile, non représenté, qui relève la température de l'huile du moteur. La température du moteur peut être déduite de la température d'huile. Il peut par ailleurs être prévu un capteur de viscosité qui relève la viscosité de l'huile du moteur. La température du moteur peut avantageusement être déduite de la viscosité de l'huile du moteur. La figure 1 représente en outre une pédale de conduite 5 à laquelle est associé un générateur de valeur de pédale 51 qui relève une valeur de pédale PVS. Le dispositif de commande 6 est relié aux capteurs et actionneurs par des conducteurs électriques. Des capteurs sont par exemple constitués par le générateur de valeur de pédale 51, le capteur de température 13, le débitmètre d'air 14 ou capteur de pression de tuyau d'admission 21, le générateur de nombre de tours 38 ou le capteur de température d'eau de refroidissement 39. Toutefois, en sus des capteurs représentés à la figure 1, il peut encore en être prévu d'autres. Les capteurs relèvent les grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne. Les signaux mesurés des capteurs constituent des grandeurs d'entrée pour le dispositif de commande 6. Les actionneurs désignent l'organe de réglage de papillon des gaz 12 et la valve de dérivation 41. Les grandeurs de sortie du dispositif de commande 6 correspondent aux signaux de commande destinés aux actionneurs. En fonction des grandeurs d'entrée appliquées, le dispositif de commande 6 forme, en conformité avec son programme, des signaux de commande destinés aux actionneurs 6. Les structures de régulation exposées aux figures suivantes sont de préférence réalisées sous forme de programmes contenus dans le dispositif de commande 6. La figure 2 représente la structure de régulation servant à établir un premier signal de réglage MTC_SP prévu pour le degré d'ouverture du papillon des gaz 11 et le second signal de réglage ISAPWM destiné à commander la valve de dérivation 41. La valeur de pédale PVS constitue une grandeur d'entrée dans le bloc B1 dans lequel un débit d'air de consigne de base MAFKGHSP est établi. De préférence, c'est d'abord un couple de consigne approprié appliqué à un accouplement non représenté du moteur à combustion interne qui est associé à la valeur de pédale PVS dans le bloc B1. Le couple de consigne est ensuite corrigé, en fonction de valeurs de pilotage correspondant à un régulateur de marche à vide, par des grandeurs de réglage d'une régulation antiglissement connue en elle- même, d'une régulation du couple d'entraînement du moteur ou d'une limitation de vitesse. A ce couple de consigne corrigé, il est alors associé, par exemple au moyen d'une table caractéristique, un débit d'air de consigne de base MAF KGHSP dont la valeur négative constitue alors une grandeur d'entrée dans les moyens de sommation Si et dont la valeur positive constitue une grandeur d'entrée dans les moyens de sommation S2. Dans les moyens de sommation Si, le débit d'air de consigne de base MAFKGHSP et un débit d'air de fuite MAFKGHLEAK sont soustraits d'un débit d'air réel MAFKGH AV qui est constitué par le signal mesuré du débitmètre d'air 14. Le débit d'air de fuite MAFKGHLEAK tient par exemple compte du débit d'air qui est introduit par une valve d'évacuation d'air de réservoir connue en elle-même. La grandeur de sortie des moyens de sommation Si forme ainsi une grandeur de régulation qui constitue la grandeur d'entrée pour un régulateur Ri qui comprend de préférence une partie proportionnelle, une partie d'intégration et une partie de dérivation (D). La grandeur de réglage négative du régulateur Ri constitue alors une grandeur d'entrée dans les moyens de sommation S2 dont la grandeur de sortie est appliquée à l'entrée des moyens de sommation S3. Le débit d'air de fuite négatif MAFKGH LEAK est aussi appliqué à ces moyens de sommation S3 dont la grandeur de sortie constitue alors le débit d'air de consigne MAFKGHSPCOR. Ce débit d'air de consigne MAFKGHSPCOR constitue, avec un nombre de tours N, les grandeurs d'entrée d'une table caractéristique KF1. Cette table caractéristique a par exemple été établie dans des conditions normales (température ambiante 273 K, pression ambiante 1013 mbars) sur un banc d'essai de moteur. Les valeurs de la table caractéristique correspondent à la partie MAF_KGHTHR du débit d'air de consigne MAF_KGH_SP_COR qui passe par le tuyau d'admission. Pour des nombres de tours N élevés, la partie MAFKGHTHR du débit d'air de consigne MAFKGHSP_COR qui passe par le tuyau d'admission correspond essentiellement au débit d'air de consigne MAF_KGHSPCOR, mais, en revanche, pour des nombres de tours N plus faibles, la partie MAF_KGH_THR du débit d'air de consigne diffère nettement du débit d'air de consigne MAFKGH SP COR. Par conséquent, en fonction du nombre de tours N et du débit d'air de consigne MAFKGH_ SP_COR, il est chaque fois possible de procéder à une répartition sur le conduit de dérivation 4 et le tuyau d'admission 2 de façon qu'un très bon mouvement de la charge dans le cylindre 32 soit assuré. Le mélange air/carburant peut par exemple être rendu beaucoup plus pauvre dans le domaine de charge partielle, ce qui assure une plus faible consommation de carburant du moteur à combustion interne. La grandeur de sortie de la table caractéristique KF1 est multipliée par une valeur de correction, dépendant de la température, qui est établie à partir d'une table caractéristique KF2 en fonction de la température d'eau de refroidissement TCO. Ce facteur de correction permet par exemple, pour de faibles températures d'eau de refroidissement TCO, de réduire la partie MAFKGHTHR du débit d'air de consigne MAFKGHSPCOR de façon qu'un mouvement renforcé de la charge dans le cylindre 32 soit assuré. Ainsi, même lors du démarrage en montée en température et même avec un mélange air/carburant pauvre, une bonne combustion peut avoir lieu dans le cylindre. En variante, il est aussi possible de placer des valeurs de correction dans la table caractéristique KF2 en fonction de la température d'huile ou de la viscosité et de les extraire alors en fonction respectivement de la température d'huile ou de la viscosité de l'huile du moteur. Dans le bloc B2, la partie MAF KGH THR est encore corrigée en fonction de la température ambiante TIA et de la pression ambiante AMP. La grandeur de sortie du bloc B2 constitue alors la grandeur d'entrée d'une table caractéristique KF3 dont la seconde grandeur d'entrée est un quotient de pression PQ. En fonction de ces grandeurs d'entrée, il est alors formé dans la table caractéristique KF3 un premier signal de réglage MTC_SP prévu pour le degré d'ouverture du papillon des gaz 11. Dans les moyens de sommation S4, la partie négative MAF KGH THR est soustraite du débit d'air de consigne MAFKGHSPCOR. La grandeur de sortie des moyens de sommation S4 correspond ainsi à la partie MAF_KGH_ISA du débit d'air de consigne qui passe dans le conduit de dérivation 4 dans des conditions normales. La partie MAF KGH ISA est corrigée dans le bloc B3 en fonction de la température ambiante TIA et de la pression ambiante AMP. La grandeur de sortie du bloc B3 constitue, avec le quotient de pression PQ, les grandeurs d'entrée de la table caractéristique KF4 à partir de laquelle est établi un second signal de réglage ISAPWM prévu pour commander la valve de dérivation 41. Le rapport de pression PQ est établi de la manière suivante: dans le bloc B4, un débit d'air de consigne MAFSP par course de cylindre est établi à partir du débit d'air de consigne de base MAFKGH_SP. Pour prendre en compte des moteurs à combustion interne comportant des dispositifs de réglage des temps de commande de valve ou comportant des tuyaux d'admission à commutation, il peut être prévu, pour établir la pression de tuyau d'admission, deux tables caractéristiques KF5, KF6 qui dépendent aussi du nombre de tours et dont les grandeurs de sortie sont transformées dans le bloc B5, par interpolation, en une pression de tuyau d'admission de consigne MAPSP. La pression de tuyau d'admission de consigne MAP SP est divisée dans les moyens de division D1 par la pression ambiante AMP. La grandeur de sortie des moyens de division D1 constitue alors le quotient de pression PQ. La figure 3 représente une structure de régulation pour le système d'admission O dans le cas o il est piloté en pression de tuyau d'admission. Dans ce cas, la grandeur mesurée servant à la détermination de charge du moteur à combustion interne est la pression de tuyau d'admission réelle MAP AV qui est relevée par le capteur de pression de tuyau d'admission 21. Dans les moyens de sommation S5, la pression de tuyau d'admission de consigne MAP_SP est soustraite de la pression de tuyau d'admission réelle MAPAV. La grandeur de sortie des moyens de sommation S5 constitue la grandeur d'entrée du régulateur R2, lequel est de préférence réalisé sous forme d'un régulateur P.I.D.. La grandeur de sortie du régulateur R2 constitue une valeur de correction constante précise pour le débit d'air de base MAFKGHSP. La différence du débit d'air de base MAFKGHSP et de la grandeur de sortie du régulateur R2 est formée dans les moyens de sommation S6. La grandeur de sortie de ces moyens de sommation S6 constitue le débit d'air de consigne MAFKGHSPCOR. Le calcul du premier et du second signaux de réglage MTC_SP, ISAPWM peut aussi s'effectuer en résolvant l'équation de passage. On obtient alors, respectivement pour une section d'étranglement réduite ARED_1 et pour une seconde section d'étranglement réduite ARED_2, l'équation suivante: MAFKGH *T1A ARED= AMP K.PSI La figure 4 représente une autre structure de régulation pour le système d'admission O dans le cas o il est piloté en débit d'air. Cette forme de réalisation du système d'admission O diffère de celle de la figure 2 par le fait que la pression de tuyau d'admission de consigne MAPSP, le premier signal de réglage MTCSP et le second signal de réglage ISAPWM sont établis d'une manière différente. Dans les moyens de sommation S8, le débit de gaz d'échappement MEGR par course de cylindre est ajouté au débit d'air de consigne MAF _SP par course de cylindre. Le débit de gaz d'échappement MEGR est égal au débit de gaz d'échappement M_EGR qui est envoyé, par course de cylindre du moteur à combustion interne, par un dispositif extérieur de recyclage de gaz d'échappement. Dans le cas o le moteur à combustion interne ne comporte aucun dispositif de recyclage de gaz d'échappement, la valeur du débit de gaz d'échappement MEGR est constamment nulle. La grandeur de sortie des moyens de sommation S8 est divisée dans les moyens de division D2 par la valeur SLOP qui est lue dans une table caractéristique KF8 en fonction du nombre de tours N. Dans les moyens de sommation S9, la valeur OFS qui est établie à partir d'une table caractéristique KF9 en fonction du nombre de tours est soustraite de la grandeur de sortie des moyens de division D2. La grandeur de sortie des moyens de sommation constitue alors la pression de tuyau d'admission de consigne MAP_SP. Cette dernière est alors divisée par la pression ambiante AMP dans les moyens de division D3 et la grandeur de sortie de ces moyens de division D3 constitue donc le quotient de pression PQ. Un facteur de passage PSI est alors établi dans le bloc B7 à partir d'une fonction de passage qui est connue au moyen de modèles de tuyau d'admission. Dans les moyens de division D4, la partie MAFKGH_THR du débit d'air de consigne MAF_KGH_SP_COR, qui a été corrigée dans le bloc B2 au moyen de la température ambiante TIA et de la pression ambiante AMP, est divisée par le facteur de passage PSI. La grandeur de sortie des moyens de division D4 constitue alors une première section transversale réduite ARED_i au moyen de laquelle sont prises en considération les pertes se produisant sur le papillon des gaz 11 pour l'écoulement résultant de la partie MAFKGHTHR du débit d'air de consigne MAF_KGH_SPCOR. La première section réduite ARED 1 constitue la grandeur d'entrée dans une table caractéristique KF10 dans laquelle la valeur du premier signal de réglage MTC_SP est lue. Dans les moyens de division D5, la partie MAF KGH ISA du débit d'air de consigne MAFKGHSPCOR, qui a été corrigée dans le bloc B3 au moyen de la température ambiante TIA et de la pression ambiante AMP, est divisée par le facteur de passage PSI. La grandeur de sortie des moyens de division D5 constitue alors une seconde section réduite ARED_2 au moyen de laquelle il est tenu compte des pertes se produisant sur l'organe de réglage, dans le cas o il est réalisé sous forme d'un papillon des gaz, pour l'écoulement résultant de la partie MAFKGHISA du débit d'air de consigne MAF KGH SP COR. La seconde section réduite ARED_2 constitue la grandeur d'entrée dans une table caractéristique KSll dans laquelle la valeur du second signal de réglage ISAPWM est lue.5 La figure 5 représente une autre structure de réglage pour un système d'admission qui est piloté en pression de tuyau d'admission, structure dans laquelle, de même qu'à la figure 4, le premier et le second signaux de réglage sont calculés en résolvant l'équation de passage. REVENDICATIONS 1. Système d'admission (O), pour moteur à combustion interne: - qui comprend une tubulure de papillon des gaz (1) dans laquelle est disposé un papillon des gaz (11) à commande par moteur électrique et qui est reliée à un tuyau d'admission (2) qui débouche dans un cylindre (32) par un orifice d'entrée (31), - qui comprend un conduit de dérivation (4) piqué sur la tubulure de papillon des gaz (1), en amont du papillon des gaz (11) suivant la direction d'admission, comprenant un organe de réglage (41) et débouchant dans le tuyau d'admission (2) peu avant l'orifice d'entrée (31) et - auquel un dispositif de commande est associé, caractérisé - en ce qu'un débit d'air de consigne (MAF_KGH_ SP COR) prévu pour le moteur à combustion interne est déduit d'une valeur de pédale (PVS) et d'au moins une grandeur de fonctionnement du moteur à combustion interne et - en ce que le débit d'air de consigne (MAFKGHSPCOR) est réparti sur le conduit de dérivation (4) et le tuyau d'admission (2), et ceci en fonction du nombre de tours (N) et du débit d'air de consigne (MAF_KGHSPCOR), un premier signal de réglage (MTC_ SP) prévu pour le degré d'ouverture du papillon des gaz (11) et un second signal de réglage (ISAPWM) prévu pour commander l'organe de réglage (41) étant produits à cet effet. 2. Système d'admission (O) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le débit d'air de consigne (MAF_KGHSPCOR) est réparti sur le conduit de dérivation (4) et le tuyau d'admission (2) en fonction d'une température du moteur. 3. Système d'admission (O) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la température du moteur est établie à partir d'une température d'eau de refroidissement. 4. Système d'admission (O) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la température du moteur est établie à partir d'une température d'huile. 5. Système d'admission (O) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le débit d'air de consigne de base (MAF_KGHSPCOR) est égal à un débit d'air de consigne (MAF_KGH_SP) qui est corrigé en fonction d'un débit d'air réel (MAF_KGH_AV). 6. Système d'admission (O) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le débit d'air de consigne (MAF KGH SPCOR) est égal à un débit d'air de consigne de base (MAF_KGH_SP) qui est corrigé en fonction d'un débit d'air réel (MAFKGHAV) et d'un débit d'air de fuite (MAFKGH_LEAK). 7. Système d'admission (O) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier et le second signaux de réglage (MTC_SP, ISAPWM) sont établis respectivement en fonction d'un rapport (PQ) de la pression de tuyau d'admission (MAPSP) à la pression ambiante (AMP) et de la partie respective du débit d'air de consigne. 8. Système d'admission (O) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le conduit de dérivation (4) est agencé de façon que le débit d'air qui passe dans le conduit de dérivation (4) produit un écoulement turbulent dans le cylindre (32).