FR 2736408 A1 19970110 FR 9608472 A 19960708 Etat de la technique. L'invention concerne un système de commande pour déterminer les changements de rapport d'une boîte de vitesses automatique, comportant des moyens pour définir le changement de démultiplication de la boîte de vitesses automatique à l'aide d'au moins un champ de base qui contient les grandeurs d'entrée corres- pondant au moins à: - la position détectée de la pédale d'accélérateur actionnée par le conducteur du véhicule, ou des grandeurs liées à cette position et - la vitesse longitudinale détectée du véhicule et/ou la vi- tesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses et/ou la vitesse de rotation du moteur, ou des grandeurs liées à ces vitesses et - des moyens pour définir au moins une première grandeur adaptative en fonction du comportement de circulation ins- tantané du conducteur et/ou des conditions d'environnement auxquelles le véhicule est exposé et/ou des situations de circulation dans lesquelles se trouve le véhicule. Dans les commandes classiques de boîtes de vites- ses, les changements de rapport se déterminent à l'aide de courbes caractéristiques utilisant la vitesse instantanée longitudinale du véhicule ainsi que la position instantanée de la pédale d'accélérateur ou du papillon d'étranglement d'air. Cette fixation des caractéristiques de commutation d'une commande automatique de boîte de vitesses, qui convient pour une situation normale, peut aboutir dans des conditions particulières de circulation ou d'environnement à des change- ments de rapport non souhaités. De telles situations particu- lières peuvent être entraînées par exemple par les différents types de conducteurs et/ou par différentes situations de cir- culation ou d'environnement auxquels est soumis le véhicule. Dès qu'en plus de la position du volet d'étranglement de l'air et de la vitesse longitudinale du véhicule on utilise des critères supplémentaires pour détecter de telles situa- tions, on arrive à d'autres degrés de liberté pour optimiser le changement de rapport d'une boîte de vitesses automatique sous la forme d'une commande adaptative. De tels systèmes de commande adaptative de boîtes de vitesses sont connus par exemple selon les documents DE- OS 39 22 051, DE-OS 39 22 040, les articles ATZ, Automobil- technische Zeitschrift 92 (1992) 9, page 428 et suivantes et ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 95 (1993) 9, page 420 et suivantes. Ces articles décrivent la sélection de différen- tes courbes caractéristiques de commutation en fonction du type reconnu de conducteur et/ou en fonction des différentes situations de circulation ou d'environnement. En particulier, en plus de la position de la pédale d'accélérateur ou de celle du volet d'étranglement d'air on tient également compte de la vitesse longitudinale du véhicule, de l'accélération transversale du véhicule, de l'accélération longitudinale du véhicule, de la décélération longitudinale du véhicule et de la vitesse de rotation du moteur; ces paramètres sont combi- nés en une grandeur caractéristique par l'intermédiaire d'un certain nombre de champs de caractéristiques et/ou de fonc- tions de combinaisons. De cette manière, le cas échéant par filtrage, on détermine l'activité de circulation ou la situa- tion de circulation ou de l'environnement. Cela sert alors à choisir un programme de commutation parmi un grand nombre de programmes de commutation situés entre un programme de commu- tation optimisé quant à la consommation et un programme de commutation optimisé quant à la puissance. De tels commandes permettent d'adapter la carac- téristique de commutation d'une boîte de vitesses à commuta- tion automatique commandée de manière électro-hydraulique, en permanence en fonction du style de conduite du conducteur ou d'une situation de circulation régnant à ce moment. Les moyens à mettre en oeuvre pour le grand nombre de champs de caractéristiques et de situations de combinaisons, par exem-35 ple pour obtenir l'activité de circulation et/ou la situation de circulation ainsi qu'un grand nombre de programmes de com- mutation, sont très importants. Pour réduire les moyens à mettre en oeuvre pour déterminer une grandeur caractéristique analogue à l'activité de circulation, on peut utiliser un procédé de pondération simple ou de logique floue. Dans de tels systèmes on rencontre néanmoins le problème résultant du grand nombre de programmes de commutation différents. La présente invention a pour but de créer une commande des changements de rapport d'une boîte de vitesses automatique permettant d'effectuer les changements de rapport de manière appropriée et en mettant en oeuvre des moyens aus- si réduits que possibles. Avantages de l'invention. La présente invention concerne à cet effet un système du type défini cidessus, caractérisé par des moyens pour modifier au moins l'une des grandeurs d'entrée appli- quées aux moyens, pour définir les changements de démultipli- cation en fonction de la première grandeur adaptative. L'invention utilise un système pour déterminer les changements de rapport d'une boîte de vitesses automati- que, comportant des moyens pour déterminer les changements de rapport de la boîte à l'aide d'au moins un champ de base. Pour ce champ de base on utilise comme grandeur d'entrée au moins la position détectée de la pédale d'accélérateur ac- tionnée par le conducteur du véhicule ou des grandeurs liées à cette position, ainsi que la vitesse longitudinale du véhi- cule, détectée, et/ou la vitesse de rotation de sortie de boîte de vitesses, détectée; et/ou la vitesse de rotation du moteur ou des grandeurs liées à ces vitesses. De plus, des moyens sont prévus pour déterminer au moins une première grandeur adaptative en fonction du comportement de circula- tion instantané du conducteur et/ou des conditions d'environ- nement auxquelles le véhicule est exposé et/ou des situations de circulation dans lesquelles le véhicule se trouve précisé- ment. L'élément principal de l'invention réside dans des moyens pour modifier au moins l'une des grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques de base, cette varia- tion se produisant en fonction de la première grandeur adap- tative. De manière avantageuse, selon l'invention, on a un système de commande de boîte de vitesses à changement au- tomatique de rapport qui, partant d'un programme de commuta- tion de base (autant que possible optimisé quant à la consom-5 mation) est adapté de manière dynamique au comportement de circulation (conduite) et aux conditions de circulation ou de conduite instantanées, sans qu'il ne soit nécessaire d'actionner des éléments de commande supplémentaires. En par- ticulier on n'enregistre pas plusieurs courbes caractéristi- ques de commutation ou on n'effectue pas de déplacement compliqué des courbes caractéristiques. Précisément, la mise en mémoire d'un seul champ de caractéristiques de base (pro- gramme de commutation de base) permet, par rapport à des courbes caractéristiques de commutation adaptées librement, de conserver un fort degré de sécurité propre. Comme l'adap- tation des grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques de base se fait en continu, on évite une adaptation par bonds par la sélection de programmes de commutation discrets, con- trairement à l'état de la technique. Selon un développement avantageux de l'invention, des moyens sont prévus pour former un changement de rapport modifié en fonction de l'une des deux grandeurs adaptatives, en particulier de façon que la variation de rapport, définie, voie son signe algébrique inversé. L'arrière plan de cette réalisation de l'invention est que les changements de rapport selon l'invention peuvent être modifiés par des critères qui les dominent. L'idée de cette réalisation réside dans l'exécution d'un traitement particulier ayant pour rôle de contrôler ou de surveiller le changement de rapport obtenu; ce contrôle ou cette surveillance a une priorité plus élevée que le changement de rapport établi par le changement des grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques de commuta- tion de base. L'inversion du sens du signal algébrique signi- fie que si à l'aide du champ de caractéristiques de commu- tation de base, on veut par exemple passer vers un rapport de transmission plus grand, le traitement particulier règle un rapport de transmission plus petit. De plus, on peut inter- dire ou retarder des changements de rapport vers des rapports plus grands ou plus petits. Selon un autre développement de l'invention, des moyens déterminent la seconde grandeur adaptative en fonction des conditions de l'environnement et/ou des situations de circulation dans lesquelles se trouve le véhicule. Cette réa- lisation offre l'avantage que le traitement particulier évo- qué ci-dessus, et auquel est affectée la priorité élevée, soit orienté en fonction de la situation de conduite et/ou de circulation, alors que le changement de rapport résultant du changement des grandeurs d'entrée dépend également du style de conduite du conducteur. Le traitement particulier affecté de la priorité la plus élevée inverse ainsi le sens du signe algébrique du changement de rapport ou évite (retarde) le changement de rapport seulement si la situation de conduite ou d'environnement existant alors l'exige. Selon un autre développement avantageux il est prévu que la première grandeur adaptative et/ou la seconde grandeur adaptative soient définies par un module de logique20 floue. L'utilisation de la logique floue, connue en soi, pour obtenir la première et/ou la seconde grandeur adaptative, of- fre les avantages suivants: - il ne faut aucun champ de caractéristiques pour le calcul en ligne et il suffit d'un champ de caractéristiques pour le calcul hors ligne, - les règles se forment de manière qualitative et ainsi de manière simple, - il est possible d'avoir une évolution en douceur du résul- tat et la pondération floue est autorisée par des priorités prédéterminées, et - le traitement avec des grandeurs normalisées peut se trans- poser à d'autres types de véhicules si bien qu'il suffit simplement d'une adaptation aux données propres au véhi- cule. Il est notamment prévu que la première et la se- conde grandeur adaptative soient définies par des modules de logique floue différents. Cette modularité offre l'avantage que les modules différents puissent être utilisés séparément ou de manière complémentaire. Selon un autre mode de réalisation, les moyens pour changer au moins l'une des grandeurs d'entrée sont con- çus pour que ce changement ne se fasse que si la première grandeur adaptative est différente d'une manière déterminée par rapport à une valeur prédéterminée. Il est notamment pré- vu que le changement des grandeurs d'entrée ne soit mis en oeuvre que si la différence entre la première grandeur adap- tative et la valeur prédéterminée dépasse un seuil donné. Ce seuil donné peut se situer avantageusement dans le domaine de la valeur moyenne de la valeur maximale et de la valeur mini- male de la première grandeur adaptative. Ces réalisations of- frent l'avantage qu'une adaptation ne se produit que si elle est effectivement nécessaire. Cela signifie que le changement des grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques de base n'est modifié que si l'activité de conduite, la situation de conduite ou d'environnement diffèrent d'une manière suffi- sante d'un fonctionnement normal prédéterminé par le champ de caractéristiques de commutation de base. Selon un autre développement de l'invention, les moyens pour changer au moins l'une des grandeurs d'entrée sont conçus pour que le degré de changement dépende de la dé- multiplication réalisée instantanément par la boîte de vites- ses automatique et/ou du degré de différence entre la première grandeur adaptative et la valeur prédéterminée ci- dessus. Cette réalisation offre l'avantage d'adapter les changements de rapport aux activités de conduite ou situa- tions de circulation les plus différentes. Le système selon l'invention peut s'appliquer à la fois à des boîtes de vitesses automatiques ayant plusieurs rapports qui se passent d'une manière discontinue ou encore à des boîtes de vitesses réglables en continu. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention, le système est caractérisé: - en ce qu'il comprend en outre des moyens pour former un changement de démultiplication modifié en fonction d'une seconde grandeur adaptative notamment de façon que le chan- gement de démultiplication, défini, soit modifié quant à son signe algébrique (changement de démultiplication de la boîte de vitesses vers le haut ou vers le bas), - par des moyens pour déterminer la seconde grandeur adapta- tive en fonction des conditions d'environnement auxquelles est exposé le véhicule, et/ou des situations de circulation dans lesquelles se trouve le véhicule, - en ce que la première grandeur adaptative et/ou la seconde grandeur adaptative sont définies par un module de logique floue, - en ce que les moyens pour changer au moins l'une des gran- deurs d'entrée appliquées aux moyens, sont conçus pour que le changement d'au moins l'une des grandeurs d'entrée ne soit mis en oeuvre que si la première grandeur adaptative diffère d'une valeur prédéterminée d'une manière définie, - en ce que les moyens pour changer au moins l'une des gran- deurs d'entrée appliquées aux moyens, sont réalisés pour que le changement d'au moins l'une des grandeurs d'entrée ne soit mis en oeuvre que si la différence entre la pre- mière grandeur adaptative et la valeur prédéterminée dé- passe un seuil prédéterminé, - en ce que la valeur prédéterminée se situe dans la plage de la valeur moyenne de la grandeur maximale et de la grandeur minimale de la première grandeur adaptative, - en ce que les moyens pour changer au moins l'une des gran- deurs d'entrée appliquées aux moyens, sont conçus pour que le degré de changement dépende de la démultiplication ins- tantanée assurée par la boîte de vitesses automatique et/ou en fonction du degré de la déviation de la première gran- deur adaptative par rapport à une valeur prédéterminée, - par des moyens qui comparent les changements de démultipli- cation définis ou changés, à des seuils maximum et/ou mini- mum pour émettre un ordre de commutation pour la boîte de vitesses automatique en fonction de cette comparaison, - en ce que la boîte de vitesses automatique comporte plu- sieurs rapports de vitesses discrets ou une démultiplica- tion continue. Dessins. La présente invention sera décrite ci-après à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins dans lesquels: - la figure 1 montre une structure schématique de la commande adaptative de la boîte de vitesses, - la figure 2 montre la règle de base définissant le coefficient de pondération, - la figure 3 montre la règle de base du traite- ment particulier, - la figure 4 montre l'adaptation par changement des grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques de base, - la figure 5 montre le tracé de l'adaptation, - la figure 6 montre la surveillance du fonction- nement souhaité avec comme résultat le fonctionnement de con- signe, - la figure 7 montre le contrôle du rapport de consigne par des limites physiques, - la figure 8 montre le contrôle de la marche de consigne vis-à-vis des limites physiques. Exemple de réalisation. La figure 1 montre schématiquement la structure d'un exemple de réalisation de la commande adaptative d'une boîte de vitesses selon l'invention. En pondérant les gran-25 deurs fournies par les capteurs 101 on veut imposer une mar- che de consigne appropriée SG, c'est-à-dire un rapport de consigne approprié à la boîte de vitesses automatique 106. La commande adaptative de la boîte de vitesses se compose essen- tiellement des quatre parties suivantes: 1. champ de caractéristiques de base 104, 2. détection 102, 3. adaptation 103, 4. surveillance 105. La détection 102 fournit deux types d'informations à partir des grandeurs des capteurs: 1. appréciation du style de conduite instantané, de l'envi- ronnement et de l'état de conduite sous la forme d'un coefficient de pondération BZ, 2. une grandeur de traitement particulier SB. Le coefficient de pondération BZ sert à modifier la courbe caractéristique d'un champ de caractéristiques de base 104 à l'aide d'un mécanisme d'adaptation (en fonction de la position du volet d'étranglement DKI, de la vitesse de circulation Vx et du rapport de vitesses, utilisé EG). Le souhait de rapport ou de démultiplication WG, qui en est dé- duit,.est surveillé à l'aide des signaux EG (rapport/démultiplication à l'instant) et de la grandeur de traitement particulier SB, avant que ce rapport de démulti- plication de consigne SG ne soit transmis à la boîte de vi- tesses automatique 106. 1. Réalisation des caractéristiques (capteurs 101). Pour la détection 102, à partir des signaux des capteurs (capteurs 101) on fournit des grandeurs. Les carac- téristiques suivantes peuvent servir à cet effet: Position du volet d'étranglement DKI Changement de DKI degré DKI (déduit de DKI) Vitesse de rotation du moteur NMOT Couple du moteur MMOT Vitesse de rotation des roues NVA, NVI, VHA, N HI Vitesse de circulation du véhicule vx (ou vitesse de sortie de la boîte NAB) Accélération longitudinale ax (déduit de vx) Accélération transversale ay (déduit des vites- ses de rotation de roue N_VA, N_VI, NHA, NHI) Angle de braquage 8 Patinage X (provenant du sys- tème ABS/ASR) Pente montante/descendante "St" / "Ge" (à partir du modèle de véhicule ou par comparaison d'une accélération de consigne à une accélération réelle) Température du moteur TMOT Température de la boîte Tboîte Rapport de vitesses utilisé EG Commutateur de rétrogradation rapide (Kickdown) KD Signal de frein FBR (actionnement du frein) Vitesse de rotation de la turbine NTU Couple fourni par la turbine MTU (déduit de NTU selon le champ de ca- ractéristiques) Couple moteur MANTR (déduit de MMOT) Couple de rotation MROT (déduit de NTU) Commutateur de position positions PRND432 (manuelle) Etat du tempomat marche/arrêt Commutateur passif- ASR marche/arrêt Souhait de commutation Tip +/- Commutateur de programme (action manuelle) 2. Détection 102. Pour la détection 102 on utilise les procédés connus dans l'état de la technique sous la dénomination de " logique floue ". Pour cela on développe deux modules diffé- rents de logique floue pour définir le coefficient de pondé- ration BZ et le traitement particulier SB. ]! 2.1 Détermination du coefficient de pondération BZ. Le résultat du premier module de logique floue doit être le coefficient de pondération BZ compris entre 0 et 1. Les conventions suivantes sont utilisées: 0 1 style de conduite très économique très sportif environnement descente importante pente importante ligne droite nombreux virages chaussée lisse chaussée sèche véhicule non chargé lourd/remorque état de circulation faible résistance forte résistance de circulation de circulation Pour déterminer le coefficient de pondération BZ on effectue les opérations suivantes: a) Transformation par la logique floue. On normalise les grandeurs caractéristiques et le coefficient de pondération BZ et on les représente comme des variables en logique floue [par exemple S (petit), M (moyen) et B (grand)]. On choisit des fonctions triangulaires ou tra- pézoidales pour les fonctions d'appartenance. Cela est repré- senté à titre d'exemple à la figure 2. La plage de normalisation se choisit librement. Le traitement avec des grandeurs normées est avantageux car il peut être transposé à différents types de véhicules. b) Base de régulation. Dans la base de régulation selon la figure 3 on prend des règles par groupe mais on les pondère en commun. Les groupes sont les suivants:25 - style de conduite, - environnement, état de circulation, - divers. Les règles sont fixées avec l'aide d'experts ou en procédant de manière empirique. c) Interférence/Transformation inverse en logique floue. On exploite les règles indiquées ci-dessus et on les regroupe (interférence). Le résultat de l'interférence est donné par la grandeur floue résultante (conclusion). A partir de cette grandeur non nette, on calcule une grandeur nette (concrète) (transformation inverse en logique floue). Comme procédé de pondération on utilise par exemple le procé- dé Max-Dot-COA simplifié. Littérature: C.C.Lee: " Fuzzy Logic in Control Systems: Fuzzy Logic Con- troller-Part I and Part II " IEEE Transactions on Systems, Man and Cybernetics, Vol. 20, n 2, 1990, pp. 404 - 435 et TILshell User Manual, page 295, Togai Infralogic, Inc., Cali- fornie USA, 1988 - 1993. Version 3.0.0. De cette manière on obtient le coefficient de pondération BZ compris entre la valeur 0 et la valeur 1 dans cet exemple de réalisation. 2.2 Traitement particulier. On effectue un traitement particulier représenté par la grandeur de traitement particulier SB pour les si- tuations suivantes: - une adaptation commandée en fonction du coefficient de pon- dération BZ n'est plus suffisante et/ou - il faut intervenir incessamment (changement de rapport de vitesses). Le traitement particulier peut être l'une des dé- cisions suivantes: - interdire le passage d'un rapport supérieur (HSU) interdire de rétrograder (RSU) - recommander le passage d'un rapport supérieur (HSE) - recommander de rétrograder (RSE) - pas de commutation (OUM) - rester constant sur un rapport défini GN (GKH). Pour former la grandeur de traitement particulier SB on procède de façon analogue à la formation du coefficient de pondération BZ en utilisant un module de logique floue. La figure 4 réunit les règles du traitement particulier. Ces rè- gles reposent de nouveau sur l'assistance d'experts. Contrai- rement au coefficient de pondération BZ, la grandeur de traitement particulier SB joue le rôle d'un contrôle ou d'une surveillance et possède de ce fait une priorité plus élevée. 3. Choix d'un rapport de vitesses approprié. 3.1 Champ de caractéristiques de base 104. La base du choix du rapport de vitesses est un champ de caractéristiques de base 104 avec comme grandeurs d'entrée, la vitesse longitudinale du véhicule Vx et la posi- tion du volet d'étranglement DKI et comme grandeurs de sortie le souhait de rapport de vitesses ou de démultiplication WG. Ce champ de caractéristiques de base 104 présente, par con- vention, un coefficient d'exploitation BZ0 égal à 0,5. En fonction du coefficient de pondération BZ défini en continu on peut adapter des courbes caractéristiques du champ de ca- ractéristiques de base 104. 3.2 Adaptation 103. Pour cette adaptation, au lieu de décaler les courbes caractéristiques, on effectue une transformation af- fine des coordonnées du champ de caractéristiques. Cela appa- * raît à la figure 5. Pour cela on modifie les grandeurs d'entrée du champ de caractéristiques de base 104 DKI et/ou Vx, en des grandeurs DKI* et/ou Vx*. Le tableau ci-après mon- tre comment arriver aux décélérations ou accélérations de commutation: Vx DKI retarder le changement Vx* DKI de rapport vers le haut (décalé vers la (décalé vers le gauche) haut) accélérer le changement Vx* > Vx DKI* Vx DKI* DKI dation (décalé vers la (décalé vers le gauche) haut) Les grandeurs d'entrée du champ de caractéristi- ques 104 DKI et/ou Vx sont modifiées pour donner les gran- deurs DKI* et/ou Vx* de la manière suivante: DKI* = f (DKI, Vx, ABZ, EG) Vx* =f (DKI, Vx, ABZ, EG) ABZ = BZ - BZ0. Un cas particulier de la solution est: DKI* = a1 * DKI + b1 Vx* = a2 * Vx + b2. Les paramètres (a1, b1, a2, b2) dépendent: - du rapport mis ou de la démultiplication instantanée EG, et - de la différence des coefficients de pondération ABZ = BZ - BZo. On choisit comme suit: - si ABZ est positif, on augmente (diminue) artificiellement DKI (vx). Dans ce cas, le passage du rapport supérieur est retardé. - Si ABZ est négatif, on diminue (augmente) artificiellement DKI (vx). Dans ce cas on accélère le passage du rapport su- périeur. L'ordinogramme de la figure 6 représente le pro- cessus d'adaptation. Dans la première étape 601, on enregis- tre ainsi le coefficient de pondération BZ instantané obtenu, le rapport de vitesses EG utilisé instantanément, la position instantanée du papillon d'étranglement DKI et la vitesse lon- gitudinale instantanée du véhicule Vx ainsi que le coeffi- cient de pondération BZ0 du champ de caractéristiques de base. Dans l'étape 602 on détermine la différence entre le coefficient de référence, instantané, BZ et le coefficient de référence BZ0 du champ de caractéristiques de base, sous la forme de ABZ. Dans l'étape 603 on compare alors à un seuil Z15 la valeur de la différence obtenue dans l'étape 602. Ce seuil peut être choisi fixe ou dépendant de l'état de circulation du véhicule et/ou de la grandeur influençant l'état de circu- lation du véhicule. Lorsque la différence obtenue dans l'étape 602 est inférieure au seuil S, il n'y a pas20 d'adaptation des grandeurs d'entrée du champ de caractéristi- ques de base 104 dans l'étape 605. Toutefois, si la diffé- rence obtenue dans l'étape 602 dépasse le seuil S, on commence l'adaptation par l'étape 604. Pour cela, dans l'étape 606, on enregistre tout d'abord les valeurs a1, b1, a2, b2 déjà décrites dans les tableaux. Ces valeurs, qui re- présentent le degré de changement des grandeurs d'entrée, sont déterminées en fonction du coefficient de pondération BZ obtenu instantanément et du rapport de vitesses utilisé ins- tantanément EG. Il peut s'agir, comme indiqué ci-dessus, d'une information enregistrée dans des tableaux. Dans l'étape suivante 607 on modifie alors, avec les paramètres enregis- trés dans l'étape 606, les grandeurs d'entrée du champ de ca- ractéristiques de base DKI et Vx. Dans l'étape 608 on fournit les grandeurs d'entrée ainsi modifiées DKI* et Vx* au champ de caractéristiques de base 104. On obtient de cette manière un rapport souhaité WG comme signal de sortiedu champ de caractéristiques de base 104; ce rapport a été adapté, pendant la circulation du véhicule, au comportement individuel de circulation, aux con- ditions d'environnement et à la situation de circulation con- crète. 3.3 Surveillance. Par la surveillance 105 on surveille le souhait de rapport de vitesses WG obtenu en le comparant au rapport de vitesses instantanément utilisé EG en fonction du signal de traitement particulier SB. La figure 7 regroupe les résultats de cette sur- veillance. Cela sera décrit à l'aide d'un exemple. On suppose que le rapport de vitesses utilisé instantanément est le se- cond rapport (EG = 2) et que le souhait de rapport de vites- ses est le troisième rapport (WG = 3). Sans la surveillance 106, il y aurait un passage du rapport supérieur dans la boîte de vitesses automatique 106. Or, la surveillance 105 peut utiliser le signal de traitement particulier SB = RSE (rétrogradation recommandée) pour que le souhait de rapport WG (passage du rapport supérieur) conserve le rapport utilisé ou même rétrograde le rapport (EG - 1) Une telle rétrograda- tion forcée peut par exemple être nécessaire si le coeffi- cient de pondération et le champ de caractéristiques de base indiquent un passage du rapport supérieur, mais si l'enfoncement brusque de la pédale d'accélérateur traduit un souhait d'accélération c'est-à-dire le souhait de rétrograda- tion immédiate comme élément principal. Le souhait de rapport de vitesses WG modifié par la surveillance 105 est alors transmis comme rapport de con- signe SG à la boîte de vitesses automatique 106 après que ce rapport de vitesses de consigne SG ait été une nouvelle fois contrôlé du point de vue du respect des limites physiques (Gmax, Gmin). Cela apparaît à la figure 8. L'exemple de réalisation décrit ci-dessus con- cerne une boîte de vitesses automatique à passage de rapports de vitesses (rapports non continus), c'est-à-dire des rap- ports de vitesses différents. L'invention s'applique égale- ment à une commande adaptative d'une boîte de vitesses réglable en continu. Pour cela, on ne détermine pas comme in- diqué ci-dessus un souhait de rapport de vitesses ou un rap- port de vitesses de consigne, mais un souhait de démultipli- cation ou une démultiplication de consigne. Par convention, dans l'ordinogramme de la figure 6, la lettre N désigne une réponse négative à une interroga- tion et la lettre J une réponse positive. R E V E N D I C A T I 0 N S 1 ) Système pour déterminer les variations de démultiplica- tion d'une boîte de vitesses automatique (106), comportant - des moyens (104) pour définir le changement de démultipli- cation (SG, WG) de la boîte de vitesses automatique (106) à l'aide d'au moins un champ de base qui contient les gran- deurs d'entrée correspondant au moins à: - la position détectée de la pédale d'accélérateur (DKI) ac- tionnée par le conducteur du véhicule, ou des grandeurs liées à cette position et - la vitesse longitudinale détectée du véhicule (Vx) et/ou la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses et/ou la vitesse de rotation du moteur, ou des grandeurs liées à ces vitesses et - des moyens (102) pour définir au moins une première gran- deur adaptative (BZ) en fonction du comportement de circu- lation instantané du conducteur et/ou des conditions d'environnement auxquelles le véhicule est exposé et/ou des situations de circulation dans lesquelles se trouve le vé- hicule, caractérisé par - des moyens (103) pour modifier au moins l'une des grandeurs d'entrée (DKI, Vx) appliquées aux moyens (104), pour défi- nir les changements de démultiplication (SG, WG) en fonc- tion de la première grandeur adaptative (BZ). 2 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' il comprend en outre des moyens (105) pour former un change- ment de démultiplication modifié (SG) en fonction d'une se- conde grandeur adaptative (SB) notamment de façon que le changement de démultiplication (WG), défini, soit modifié quant à son signe algébrique (changement de démultiplication de la boîte de vitesses vers le haut ou vers le bas). 3 ) Système selon la revendication 2, caractérisé par des moyens (102) pour déterminer la seconde grandeur adapta- tive (SB) en fonction des conditions d'environnement auxquel- les est exposé le véhicule, et/ou des situations de circulation dans lesquelles se trouve le véhicule. 4 ) Système selon l'une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que la première grandeur adaptative (BZ) et/ou la seconde gran- deur adaptative (SB) sont définies par un module de logique floue. ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (103) pour changer au moins l'une des grandeurs d'entrée (DKI, Vx) appliquées aux moyens (104), sont conçus pour que le changement d'au moins l'une des grandeurs d'entrée (DKI, Vx) ne soit mis en oeuvre que si la première grandeur adaptative (BZ) diffère d'une valeur prédéterminée (BZ0) d'une manière définie. 6 ) Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que les moyens (103) pour changer au moins l'une des grandeurs d'entrée (DKI, Vx) appliquées aux moyens (104), sont réalisés pour que le changement d'au moins l'une des grandeurs d'entrée (DKI, Vx) ne soit mis en oeuvre que si la différence entre la première grandeur adaptative (BZ) et la valeur pré- déterminée (BZ0) dépasse un seuil prédéterminé (S). 7 ) Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée (BZ0) se situe dans la plage de la valeur moyenne de la grandeur maximale (1) et de la grandeur minimale (0) de la première grandeur adaptative (BZ). 8 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (103) pour changer au moins l'une des grandeurs d'entrée (DKI, Vx) appliquées aux moyens (104), sont conçus pour que le degré de changement dépende de la démultiplica- tion (EG) instantanée assurée par la boîte de vitesses auto- matique (106) et/ou en fonction du degré (ABZ=BZ-BZ0) de la déviation de la première grandeur adaptative (BZ) par rapport à une valeur prédéterminée (BZ0). 9 ) Système selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé par des moyens (105) qui comparent les changements de démultipli- cation (WG, SG) définis ou changés, à des seuils maximum et/ou minimum (Gmin, Gmax) pour émettre un ordre de commuta- tion pour la boîte de vitesses automatique (106) en fonction de cette comparaison. ) Système selon l'une quelconque des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la boîte de vitesses automatique comporte plusieurs rapports de vitesses discrets ou une démultiplication continue.