FR 2741851 A1 19970606 FR 9613041 A 19961025 L'invention concerne un procédé pour déterminer un seuil de déclenchement d'un processus automatique de freinage, selon lequel r lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse un seuil de déclenchement, une pression de freinage accrue par rapport à celle correspondant à la position de la pédale de frein est établie, le seuil de déclenchement étant déterminé à partir d'un seuil préfixé et d'un coefficient de correction spécifique au véhicule. Un tel procédé est connu par exemple par la demande de brevet DE 44 40 290 non encore soumise à l'Inspection Publique. Un procédé analogue ressort également de la demande de brevet DE 40 4G 291 qui n'a pas non plus été soumise à l'Inspection Publique. Un procédé pour l'exécution d' un processus automatique de freinage est montré par exemple par le document DE 40 28 290 C1. Les deux procédés ont pour but d'adapter le seuil - fixé pour un type de véhicule déterminé - de déclenchement d'un processus automatique de freinage aux conditions spécifiques dans le véhicule. Ces conditions spécifiques peuvent changer brusquement ou de façon continue pendant la durée d'utilisation du véhicule. Le but de l'invention est de créer un procédé supplémentaire pour adapter le déclenchement du processus automatique de freinage - notamment de véhicules automobiles - aux conditions spécifiques dans le véhicule. Le procédé selon l'invention doit simultanément assurer en outre une adaptation du seuil de déclenchement au compor- tement de différents conducteurs. Conformément à l'invention, partant du procédé générique défini au début, on obtient ce résultat par le fait que le procédé comprend la mémorisation d'une caractéristique standard pour la relation entre la décélération du véhicule (aFZG) et la course de pédale (sP), caractéristique qui comporte une valeur sP0 de la course de pédale pour une décélération du véhicule de aFZG0 = 0 m/s2, la détermination à plusieurs reprises, pendant un action- nement du frein, de la course de pédale (sP1, sP2,...) et de la décélération du véhicule (aFZG1, aFZG2,...), avec détermination, pour chaque paire de valeurs (sPi, aFZGi), en tenant compte d'une allure de courbe analogue à l'allure de courbe de la caractéristique standard, d'une valeur sPiO de la course de pédale pour une décélération du véhicule de O m/s2, le calcul, à partir des valeurs sPio déterminées, d'une valeur moyenne mobile sPm et la détermination consécutive, en tant que coefficient de correction ABW spécifique au véhicule, de la déviation relative ABW = sPm/sPO de la valeur sPO, le seuil de déclenchement (AS) étant déterminé en fonction du produit du seuil préfixé VS et du coefficient de correction ABW spécifique au véhicule. Selon l'invention, une caractéristique standard pour la relation entre la décélération du véhicule (aFZG) et la course de pédale (sP3 est préfixée et stockée dans une mémoire. Cette caractéristique, il s'agit notamment d'une droite prédéterminée par deux points, comporte une valeur sPO pour la course de pédale pour une décélération du véhicule de aFZGO = 0 m/s2. Pendant un actionnement du frein, la course de pédale (sP1, sP2,...) et la décélération du véhicule (aFZS1, aFZG2,...) sont déterminées à plusieurs reprises et pour chaque paire de valeurs (sPi, aFZGi) est déterminée ensuite, en tenant compte d'une allure de courbe égale à l'allure de courbe de la caractéristique standard, une valeur sPi0 pour la course de pédale pour une décélération du véhicule de O m/s2. Une valeur moyenne mobile sPm est calculée à partir des valeurs sPik, déterminées et le coefficient de correction ABW spécifique au véhicule est calculé à l'aide de cette valeur moyenne mobile. Le coefficient de correction ABW spécifique au véhicule, est déterminé à partir de la déviation relative de la valeur moyenne mobile sPm par rapport à la valeur sPO, de sorte qu'on a ABW = (sPm - sPO)/sPO. Le seuil de déclenchement AS est déterminé en fonction du produit du seuil VS préfixé et du coefficient de correc- tion ABW spécifique au véhicule. Ce procédé est particulièrement avantageux notamment parce que les calculs nécessaires sont faciles à effectuer. De plus, un nouveau coefficient de correction ABW est déterminé sur la base de chaque valeur mesurée, de sorte que ce coefficient s'adapte rapidement aux changements dans le comportement spécifique du système de freinage. Par ailleurs, il n'est pas tenu compte du décalage chronologique entre les différentes valeurs mesurées pendant un actionnement du frein, d'o découle également une adaptation au comportement individuel du conducteur. Selon un mode de mise en oeuvre de l'invention, on n'utilise cependant pas toutes les valeurs mesurées pendant tous les actionnements du frein pour déterminer le coefficient de correction ABW. Au cours d'un processus automatique de freinage ou d'une régulation de la pression de freinage par un système antiblocage, il n'est pas tenu compte des valeurs déterminées pendant ce temps de la course de pédale et de la décélération du véhicule. De même, les valeurs mesurées ne sont pas utilisées pour déterminer le coefficient de correction ABW lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à km/h ou supérieure à 100 ou 130 km/h par exemple, lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale dépasse une valeur limite (de mm/s par exemple) ou lorsque la décélération du véhicule est inférieure à 1 m/s2 ou supérieure à 4 m/s2. Ainsi, selon un mode de mise en oeuvre particulier, il est seulement tenu compte des valeurs mesurées si les conditions suivantes sont satisfaites: - l'interrupteur d'éclairage stop est enclenché, - un processus automatique de freinage n'est pas en cours, - une régulation de la pression de freinage par un système antiblocage n'a pas lieu, - la vitesse du véhicule est comprise entre 30 km/h et km/h, D - la décélération du véhicule est comprise entre 1 et 4 m/s2 et - la vitesse d'actionnement de la pédale est inférieure à mm/s. Ce procédé est avantageusement complété par les différentes caractéristiques suivantes: on capte la course de pédale sPBLS au point de commutation de l'interrupteur d'éclairage stop et on déduit la course de pédale sPBLS, en tant que décalage systématique de la valeur mesurée, des valeurs sPi déterminées de la course de pédale, on soumet à un filtrage les valeurs mesurées sPi de la course de pédale et aFZGi de la décélération du véhicule en utilisant des filtres correspondants, on détermine les valeurs mesurées de façon rythmée dans le temps, en particulier toutes les 100 ms à 250 ms (durée de cycle), la valeur moyenne mobile sPm reste également mémorisée lorsque l'allumage est coupé, on peut ajuster la valeur moyenne mobile sPm à une valeur définie sPmd lorsque le véhicule est connecté à travers une interface de données à un appareil de diagnostic. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de mise en oeuvre non limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est l'organigramme d'un procédé selon l'invention; et - la figure 2 montre l'allure de la caractéristique standard et des exemples de valeurs - relevées pendant l'actionnement du frein - de la course de pédale et de la décélération du véhicule pour deux systèmes de freinage différents dans un diagramme course de pédale/ décélération du véhicule. La figure 1 montre l'organigramme d'un procédé selon l'invention pour déterminer le seuil de déclenchement d'un processus automatique de freinage. Au pas 101, il est déterminé tout d'abord si la pédale de frein est enfoncée au point que l'interrupteur d'éclairage stop est enclenché et que les feux stop sont allumés. C'est seulement si cela est le cas que, d'après le pas 10S, la course de pédale sPBLS - que la pédale de frein présentait au moment de la commutation de l'interrupteur d'éclairage stop - est lue et mémorisée. La valeur actuelle de la décélération du véhicule aBLS est mesurée et mémorisée en même temps. On dispose ainsi d'un point de départ commun fixe et défini, à tous les action- nements du frein, pour la mesure de la course de la pédale de frein lors de différents processus de freinage. Une caractéristique de l'invention prévoit à cet égard que la course de pédale sPBLS est captée au moment de commutation de l'interrupteur d'éclairage stop, ainsi qu'il vient d'être décrit, et que cette course de pédale sPBLS est déduite - en tant que décalage systématique de la valeur mesurée - des valeurs sPi déterminées de la course de pédale. Une dérive éventuelle du capteur de la course de pédale peut ainsi être compensée. Les influences exercées sur La décélération du véhicule aFZG et qui ne sont pas à attribuer à l'actionnement du frein, telles que le franchissement d'une montée ou d'une descente ou le couple d'entraînement du moteur par la force vive du véhicule, peuvent être compensées aussi. Il est à noter à cet égard que la grandeur aBLS est affectée d'un signe, de sorte qu'il peut être distingué entre une accélération et une décélération du véhicule. Au pas 103, le compteur de temps t est remis à zéro. Ce compteur a uniquement pour fonction d'assurer que les mesures soient effectuées régulièrement, de façon rythmée. Au pas 104, il est vérifié de nouveau si l'interrupteur d'éclairage stop est enclenché. Ceci a pour but de mettre fin à la mesure au cas o la pédale de frein n'est plus actionnée. On revient donc au cas 101 si la pédale de frein n'est plus actionnée. Dans le cas contraire, il est vérifié, au pas 105, si la durée de cycle désirée pour la mesure rythmée, en l'occurrence de 180 ms par exemple, s'est écoulée depuis la remise à zéro du compteur de temps. Dans la négative, on revient au pas 104 pour la formation d'une boucle d'attente. La mesure ou la détermination rythmée des valeurs, s'effectue en particulier toutes les 100 à 250 ms (durée de cycle). Dès que la durée de cycle désirée s'est écoulée, La valeur actuelle sPi pour la course de pédale est enregistrée au pas 106 et la valeur actuelle aFZGi pour la décélération du véhicule est enregistrée au pas 107. La lettre i désigne un paramètre de comptage qui est in- crémenté en continu et seulement nécessaire pour distinguer Les différents points servant à décrire le procédé. Ce paramètre de comptage n'est cependant pas nécessaire à la mise en oeuvre du procédé puisque chaque valeur mesurée peut être traitée immédiatement avant que la valeur suivante ne soit déterminée. La correction d'une dérive éventuelle du capteur de la course de pédale s'effectue au pas 108 par la déduction, de la course de pédale sPi; de la course de pédale sPBLs déterminée pour l'actionnement en cours du frein, de sorte que sPi = sPi - sPBLs. La compensation d'influences sur la décélération du véhicule qui ne sont pas dues à l'actionnement du frein, est obtenue par la déduction, de la valeur actuelle de la décélération du véhicule aFZGir de la décélération aBLS déterminée pour l'actionnement en cours du frein, de sorte que aFZGi = aFFt7i - aBLS. Au pas 109, est déterminé ensuite le point d'intersection de la parallèle à la caractéristique standard avec l'axe des abscisses (décélération du véhicule aFZG = O m/s2. La course de pédale correspondante est déterminée selon l'équation 4*aFZGi sPiO = sPi- sPv4 - sPO Sur la base de la valeur sPiO, la valeur moyenne mobile sPm est calculée de nouveau au pas 110. Ce calcul s'effectue par exemple selon l'équation 127-sPm + sPiO sPm = 128.sPm les facteurs 127 et 128 servant simplement à une pondération de l'ancienne valeur moyenne par rapport à la nouvelle valeur sPik, déterminée. Ces facteurs sont à fixer suivant la rapidité de réaction désirée à des changements du système de freinage et l'amortissement désiré d'oscillations de régulation. Au pas 111, est calculée ensuite, sur la base de la valeur moyenne mobile obtenue, la déviation relative ABW de cette valeur moyenne par rapport à la valeur sPO, selon l'équation sPm - sPO0 ABW = sP0. Dans le pas 112 et en utilisant le seuil VS préfixés on obtient le seuil de déclenchement AS selon l'équation AS = VS(1 + ABW D), dans laquelle le facteur d'application D fixe la mesure dans laquelle la déviation doit agir sur le changement du seuil. Le facteur d'application D peut prendre des valeurs allant de 0,5 à 1,5. La valeur appropriée pour ce facteur est à déterminer dans un essai sur route. On revient ensuite au pas 103. Selon différents modes de mise en oeuvre de l'invention, la valeur moyenne mobile sPm déterminée, n'est pas effacée quand l'allumage est coupé, mais stockée dans une mémoire rémanente pour être disponible comme valeur initiale au départ suivant du véhicule. Pour des travaux de réglage et de réparation, il est alors particulièrement avantageux que la valeur sPm puisse être ajustée à une valeur définie sPmd lorsque l'appareil de commande pour la mise en oeuvre du procédé est connecté à un appareil de diagnostic à travers une interface de données. Il serait possible aussi, en variante, de fixer toujours une valeur déterminée pour sPm après le démarrage du moteur. Il est à noter en outre qu'au cas o les valeurs de la décélération du véhicule aFZG sont soumises, lors de leur exploitation, à un filtrage, il est avantageux, afin de compenser des fluctuations invraisemblables des valeurs mesurées, de soumettre les valeurs mesurées de la course de pédale sP au même filtre ou à un filtre correspondant dans le but de conserver une concordance du comportement temporel de la course de pédale sP avec celui de la décélération du véhicule aFZG. La figure 2 représente un diagramme course de pédale/décélération du véhicule. La décélération du véhicule aFZG est indiquée en ordonnées et les courses sP de la pédale de frein sont indiquées en abscisses. la caractéristique standard NK représente une allure ou tracé grossièrement simplifié du comportement voulu de la coordination entre la course de pédale et la décélération du véhicule. L allure de la caractéristique standard, représentée par une droite, est fixée par les coordonnées des points sO et sV4. Le point sO a La course de pédale sP0 et la décélération du véhicule 0 m/s2, tandis que le point SV4 (Su) a la course de pédale sPV4 et une décélération du véhicule de 4 m/s2. Les astérisques (*) désignent une première série de valeurs, transmises de façon rythmée lors d'actionnements du frein, de la course sP de la pédale de frein et de la décélération du véhicule aFZG; les petits cercles (o) désignent une seconde série, mais dont les valeurs mesurées correspondent à un système de freinage dans lequel des bulles d'air se sont formées dans le liquide de freinage. Les points ayant les coordonnées (sPi, aFZGi) de la première série de valeurs mesurées et les valeurs associées des points sPiO en abscisses, s'écartent seulement de manière négligeable de la caractéristique standard représentée par la ligne en trait continu. Les valeurs mesurées de la seconde série, ayant les coordonnées (sPi', aFZGi'), s'écartent nettement de la caractéristique standard. De ce fait, les points sPiO, en abscisses sont également décalés nettement en direction de valeurs plus grandes sur l'axe des abscisses. La ligne en trait interrompu désigne l'allure de la parallèle, donc de la courbe dont l'allure est analogue à celle de la caractéristique standard et qui est définie par la valeur moyenne mobile sPm' déterminée à partir des valeurs sPiO'. REVENDICATIONS 1. Procédé pour déterminer un seuil de déclenchement d'un processus automatique de freinage, selon lequel, lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse un seuil de déclenchement, une pression de freinage accrue par rapport à celle correspondant à la position de la pédale de frein est établie, le seuil de déclenchement étant déterminé à partir d'un seuil préfixé et d'un coefficient de correction spécifique au véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend la mémorisation d'une caractéristique standard pour la relation entre la décélération du véhicule (aFZG) et la course de pédale (sP), caractéristique qui comporte une valeur sPO de la course de pédale pour une décélération du véhicule de aFZGt = 0 m/s2, la détermination à plusieurs reprises, pendant un actionnement du frein, de la course de pédale (sP1, sP2,...) et de la décélération du véhicule (aFZG1, aFZG2,... 1, avec détermination, pour chaque paire de valeurs (sPi, aFZGi), en tenant compte d'une allure de courbe analogue à l'allure de courbe de la caractéristique standard, d'une valeur sPiO de la course de pédale pour une décélération du véhicule de O m/s2, le calcul, à partir des valeurs sPio déterminées, d'une valeur moyenne mobile sPm et la détermination consécutive, en tant que coefficient de correction ABW spécifique au véhicule, de la déviation relative ABW = sPm/sPO de la valeur sPO, le seuil de déclenc]nement (AS) étant déterminé en fonction du produit du seuil préfixé VS et du coefficient de correction ABW spécifique au véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la caractéristique standard est une droite prédéterminée par deux points. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on capte la course de pédale sPBLS au point de commutation de l'interrupteur d'éclairage stop et on déduit la course de pédale sPBLS, en tant que décalage systématique de la valeur mesurée, des valeurs sPi déterminées de la course de pédale. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on soumet à un filtrage les valeurs mesurées sPi de la course de pédale et aFZGi de la décélération du véhicule en utilisant des filtres correspondants. 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on tient seulement compte des valeurs mesurées au cas o les conditions suivantes sont satisfaites: - l'interrupteur d'éclairage stop est enclenché, - un processus automatique de freinage n'est pas en cours, - une régulation de la pression de freinage par un système antiblocage n'a pas lieu, - la vitesse du véhicule est comprise entre 30 km/h et 100 km/h, - la décélération du véhicule est comprise entre 1 et 4 m/s2 et - la vitesse d'actionnement de la pédale est inférieure à 40 mm/s. 6. Procédé selon la revendication 1 ou 5, caractérisé en ce que l'on détermine les valeurs mesurées de façon rythmée dans le temps, en particulier toutes les 100 ms à 250 ms (durée de cycle). 7. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur moyenne mobile sPm reste également mémorisée lorsque l'allumage est coupé. 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'on peut 2 5 ajuster la valeur moyenne mobile sPm à une valeur définie sPmd lorsque le véhicule est connecté à travers une interface de données à un appareil de diagnostic.