FR 2745253 A1 19970829 FR 9701165 A 19970203 Etat de la technique. L'invention concerne un procédé de surveillance de l'installation de frein d'un véhicule selon lequel par une com- mande électrique on augmente ou on diminue la pression sur au moins un frein de roue. L'invention concerne également un dispositif pour la vérification de l'installation de frein d'un véhicule com- portant une unité de commande électronique qui établit la pres- sion ou la diminue dans au moins un frein de roue par des signaux de commande, pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Selon le document DE-A-41 12 137 on connaît une installation de frein de véhicule dans laquelle la pression des freins de roue du véhicule est réglée indépendamment du souhait de freinage déduit de l'actionnement de la pédale de frein du conducteur par la commande d'un dispositif à soupape. Dans une telle installation de frein électrique, il est en outre prévu qu'en cas de défaillance de la commande électrique, une com- mande hydraulique usuelle des freins de roue est activée indé- pendamment de l'actionnement de la pédale de frein. En cas de défaillance de la commande électrique, le conducteur du véhi- cule peut freiner en actionnant la pédale de frein et arrêter le véhicule. Pour cela, il faut appliquer, par la pédale de frein et le maître-cylindre de frein de l'installation de frein hydraulique, la pression de frein nécessaire aux freins des roues. Pour garantir la sécurité de fonctionnement de ce sys- tème de frein électrohydraulique il faut vérifier ce système de secours pendant le fonctionnement normal car une défaillance de ce système de secours peut conduire à la défaillance de l'ensemble du système de freinage en cas de défaillance de la commande électrique. Une difficulté particulière dans ce con- texte est celle d'une quantité trop importante de gaz dégagée du liquide de frein dans le circuit de frein de secours, fermé. La présente invention a pour but de créer des moyens de vérification de l'installation de frein d'un véhi- cule, permettant de vérifier le système de frein de secours d'un frein électrohydraulique, notamment pour vérifier les gaz dégagés dans le circuit de frein. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour effectuer des vérifications dans au moins une situation de fonctionnement, on établit la pression, et on surveille au moins une grandeur ca- ractérisant cette augmentation de pression par rapport à des limites autorisées. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, ce dispositif étant caractéri- sé en ce que l'unité de commande électronique augmente la pres- sion pour au moins une situation de fonctionnement, à des fins de vérification, pour contrôler une grandeur caractéristique de l'augmentation en pression, pour vérifier qu'elle dépasse des valeurs limites prédéterminées. Avantages de l'invention. La solution selon l'invention garantit la sécurité de fonctionnement d'un système de frein électrohydraulique équipé d'un circuit hydraulique de frein de secours. Il est particulièrement avantageux que cette vérification puisse se faire lorsque l'installation de frein fonctionne normalement. Il est avantageux de détecter toute quantité inac- ceptable de gaz non dissous dans le liquide de frein du système de frein. La solution selon l'invention permet de déceler de très faibles quantités de gaz. Il est particulièrement avantageux dans ce contexte que l'essai de détection de gaz puisse se faire en un temps très court. Il est particulièrement avantageux que l'invention permette de définir la quantité ou le volume de gaz contenu dans le liquide de frein. D'une manière particulièrement avantageuse, il n'est nécessaire d'aucun capteur supplémentaire pour effectuer la vérification. Cette vérification repose uniquement sur les signaux que fournissent les capteurs existants. Suivant une autre caractéristique avantageuse, la détection du gaz se fait par une variation dirigée de la pres- sion dans les différents freins de roue ce qui permet d'examiner des zones de conduites de frein très différentes in- dépendamment les unes des autres pour trouver les quantités de gaz non autorisées. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - les grandeurs caractéristiques sont le signal d'un interrup- teur de pédale de frein, la pression dans le maître-cylindre et un signal caractérisant la course de la pédale, et on re- connaît qu'il y a du gaz non dissous dans l'installation de frein si pour une certaine pression du maître-cylindre de frein la course de la pédale s'allonge. - on reconnaît qu'il y a du gaz non dissous dans l'installation de frein si la chute de pression effective de l'accumulateur dépasse une valeur maximale autorisée. - la chute de pression maximale autorisée de l'accumulateur est calculée à partir d'un modèle ou d'un champ de caractéristi- ques en fonction de la température, de la caractéristique de décharge et des caractéristiques pression-volume des étriers de roues et le cas échéant du nombre de freins de roues rece- vant la pression de frein. - on reconnaît qu'il y a du gaz non dissous dans l'installation de frein si la chute de pression maximale autorisée de l'accumulateur est dépassée plusieurs fois, ou suffisamment fréquemment ou en moyenne par plusieurs freinages. - la vérification de la chute de pression de l'accumulateur est réalisée à chaque freinage par commande électrique. - la vérification de la chute de pression de l'accumulateur est effectuée lorsque le véhicule est à l'arrêt, par exemple dans le cadre d'une vérification dite préliminaire, avant la mise en route du véhicule. - la vérification de la chute de pression de l'accumulateur n'est faite que si la source de pression auxiliaire (pompe) de l'installation de frein ne fonctionne pas. - l'installation de frein est une installation de frein élec- trohydraulique qui, en cas de défaut, fait passer le système électrique sur une commande purement hydraulique. Dessins. La présente invention sera décrite ci-après à l'aide de différents exemples de réalisation représentés sché- matiquement dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'une instal- lation de frein électrohydraulique selon un premier exemple de réalisation, - les figures 2a et 2b montrent des diagrammes con- cernant le premier exemple de réalisation, - les figures 3 et 4 montrent les diagrammes con- cernant un second exemple de réalisation de l'invention, - la figure 5 explicite le second exemple de réali- sation de l'invention à l'aide de deux chronogrammes. Description des exemples de réalisation. La figure 1 montre un schéma par blocs d'une ins- tallation de frein électrohydraulique d'un véhicule. La réfé- rence 10 désigne une unité de commande électronique commandant une installation de frein hydraulique 12 équipée de vannes cor- respondantes. Pour cela l'unité de commande électronique 10 est reliée à des lignes d'entrée 14-16 provenant d'installations de mesure 18-20 détectant les pressions de frein, les couples ou les forces établis dans les freins de roue; elle est également reliée à une ligne d'entrée 22 provenant d'au moins une instal- lation de mesure 24 détectant le degré d'actionnement de la pé-25 dale de frein ainsi qu'à des lignes d'entrée 26-28 reliées à des installations de mesure 30-32 détectant d'autres paramètres de fonctionnement de l'installation de frein ou du véhicule comme par exemple la vitesse des roues, la vitesse du véhicule. Selon un exemple de réalisation préférentiel, l'installation de mesure 24 est un maître-cylindre de frein, hydraulique, dont on détecte la pression engendrée par l'actionnement de la pédale de frein pour appliquer une gran- deur correspondante par une ligne 64 à l'unité de commande 10. En outre, l'installation de mesure 24 comprend au moins un cap-35 teur de position détectant la position de la pédale de frein pour transmettre une grandeur correspondante à l'unité de com- mande 10 par l'intermédiaire de la ligne 22. Un interrupteur de voyant de frein fait partie de l'installation de mesure 24. L'état de cet élément de commutation est transmis à l'unité de commande 10 par une ligne 66. L'unité de commande électronique 10 commande, par l'intermédiaire des lignes de sortie, les vannes à commande électrique de l'installation de frein hydraulique 12. Pour des raisons de clarté des dessins, seules les lignes de sortie 34 et 36 ont été représentées; ces lignes commandent la vanne de diminution de pression 38 et la vanne d'augmentation de pres- sion 40 associées à un frein de roue. La vanne de diminution de pression 38, qui dans l'exemple de réalisation préférentiel se trouve en position bloquée lorsque cette vanne n'est pas commandée, s'ouvre lors- qu'elle est commandée; elle est intégrée à la conduite hydrau- lique 42 représentée par un trait interrompu. Cette conduite relie le réservoir 44 au cylindre de frein 46 d'une roue 48. La vanne d'augmentation de pression 40, qui selon l'exemple de réalisation préférentiel est également en position fermée lors- qu'elle n'est pas commandée, s'ouvre lorsqu'elle est commandée. Cette vanne est montée dans la conduite hydraulique 50 reliant20 la pompe 52 fournissant la pression au frein de roue 46. Le cô- té aspiration de la pompe 52 est relié par une conduite hydrau- lique 54 à un réservoir 56 qui peut être le même que le réservoir 44. Un accumulateur de liquide à haute pression 58 est relié à la conduite hydraulique 50. Pour détecter la pres- sion dans l'accumulateur 58, un capteur de pression 70 est as- socié à la conduite 50, à l'accumulateur 58 ou à la conduite au niveau de l'accumulateur 58; ce capteur de pression transmet un signal de pression par la ligne 72 à l'unité de commande électronique 10. En outre, on peut influencer la pression dans les cylindres de frein de roue 46 directement par le conducteur qui actionne la pédale d'accélération par l'intermédiaire de la conduite hydraulique 60 qui est, d'une part, reliée au frein de roue 46, et, d'autre part, au maître-cylindre non représenté. Cette liaison n'est active qu'en cas de défaillance du système électrique; cela est schématisé à la figure 1 par un interrup- teur 62. Il est en outre prévu un simulateur de course de pédale 74 relié, selon l'exemple de réalisation préférentiel, par la liaison hydraulique 76, à la conduite hydraulique 60 partant du maître-cylindre de frein ou encore relié, au niveau du maître-cylindre de frein, à un volume sous pression que peut influencer l'actionnement de la pédale de frein. Le simulateur de course de pédale sert à simuler la réponse de la pédale de frein actionnée par le conducteur habitué à une installation de frein, purement hydraulique, usuelle, dans le cas de l'installation de frein commandée électriquement. Pour des raisons de simplification des dessins, à la figure 1, la partie hydraulique de l'installation de frein n'est montrée que pour un frein de roue. Des dispositions cor- respondantes existent au moins pour les freins de roue du même essieu ou pour tous les freins de roue du véhicule. En fonctionnement normal, l'unité de commande élec- tronique 10 détecte, à partir du degré d'actionnement de la pé- dale de frein transmis par la ligne 22 et/ou 64, le souhait de freinage du conducteur. Celui-ci est transformé en une valeur de consigne pour la pression de frein qui doit être réglée au niveau des différents freins de roue. Dans le cadre d'un cir- cuit de régulation de pression, on règle cette pression en te- nant compte de la pression mesurée, en commandant les vannes 38 et 40. Lors de l'augmentation de pression, du liquide sous pression passe par la conduite 50 à travers la vanne ouverte 40 pour arriver dans le frein de roue 46; le liquide est pris dans le réservoir par la pompe 52 et/ou du réservoir 58. En cas de diminution de pression, la vanne d'augmentation de pression 40 est fermée et la vanne de diminution de pression 38 est ou- verte pour que le liquide sous pression puisse revenir par la conduite 42 dans le réservoir. L'unité de commande électronique comporte également un régulateur antiblocage et/ou antipati- nage diminuant ou augmentant la pression de frein de roue au moins au niveau d'une roue en observant la vitesse des roues en cas de tendance au blocage ou au patinage. En plus de la régulation de la pression dans les freins de roue, selon d'autres exemples de réalisation avanta- geux, on exécute le souhait de freinage du conducteur en régu- lant le couple de freinage, la force de freinage, la vitesse des roues, le patinage des roues, ou autres. En cas de défaillance de la commande électronique, par exemple lorsque la tension d'alimentation disparaît, en cas d'incident dans l'unité de commande électronique 10, le système hydraulique de frein de secours est activé pour que le conduc- teur puisse freiner le véhicule en agissant directement sur les freins de roue. Lorsqu'une quantité trop importante de gaz non dissous se trouve dans le circuit hydraulique de frein de se-10 cours, en cas de défaillance du système de commande électroni- que, le conducteur ne peut pas exercer une force de freinage suffisante par la force développée par le pied, pour les freins de roue. Cela peut se traduire par des situations de fonction- nement gênantes. L'effet de freinage peut être détérioré par des gaz non dissous entre le maître-cylindre de frein et le si- mulateur de la course de la pédale et/ou des quantités de gaz non dissoutes peuvent se trouver au niveau de l'accumulateur, des vannes, des freins de roue et/ou des conduites reliées au frein.20 Selon l'invention, il est prévu pour cela, dans le cas d'une surveillance, de détecter suffisamment à temps la présence éventuelle de gaz non dissous dans le liquide de frein de l'installation de frein. Lorsque du gaz se trouve entre le maître-cylindre 24, le simulateur de course de pédale 74 et l'élément de commu- tation 62 qui coupe la conduite de frein 60 en cas de dé- faillance du système de commande électrique, le gaz non dissous qui se trouve à cet endroit peut détériorer fortement l'effet de freinage. C'est pourquoi, selon l'invention, en fonctionne- ment normal de l'installation de freinage, c'est-à-dire lorsque la commande électrique fonctionne correctement, on surveille la caractéristique du comportement de la pédale à l'aide de trois informations concernant la position de la pédale de frein, la position de l'interrupteur des feux de frein et la pression dans le maître- cylindre ainsi que la course de la pédale. Des contrôles de plausibilité de ces trois informations permettent de détecter, à partir de l'allongement de la course de la pé- dale, pour une certaine pression dans le maître-cylindre de frein, du gaz non dissous dans cette partie de l'installation de frein. La figure 2a montre un exemple de réalisation préfé- rentiel de cette solution selon l'invention. En cas de fonctionnement de secours, l'effet de freinage peut être influencé par les quantités de gaz non dis- sous au niveau des conduites de frein, des vannes, de la cham- bre accumulatrice, ou autres. Pour détecter une telle détérioration de l'effet de freinage, on utilise avantageuse- ment deux solutions. Selon une première solution, à chaque freinage en fonctionnement normal, c'est-à-dire avec la commande électri- que, lorsque la pompe 52 n'est pas utilisées pour établir la pression de freinage, pour une certaine pression de frein à l'état stationnaire, on calcule la chute de pression maximale autorisée dans l'accumulateur. Cette valeur est une fonction de la température, de la caractéristique de décharge de l'accumulateur et des caractéristiques pression/volume des étriers des freins des roues. En outre, on tient compte avanta- geusement dans ce calcul de la pression dans l'accumulateur avant l'opération de freinage. Selon un exemple de réalisation préférentiel, on enregistre des courbes caractéristiques d'une certaine installation de frein associant à la pression de frein mesurée, une chute de pression d'accumulateur maximale, autori- sée. Une quantité de gaz non dissous s'exprime par plus25 d'élasticité dans cette partie de l'installation de frein et ainsi par la consommation d'un plus grand volume dans l'accumulateur. On détecte ainsi un dépassement de la valeur limite définie et en cas de plusieurs dépassements de la valeur limite ou en cas de dépassement d'une valeur moyenne à partir de plusieurs freinages on détecte une quantité non autorisée de gaz non dissous et on prend les mesures appropriées. Une autre solution, notamment pour les parties de l'installation de frein qui ne peuvent être surveillées pendant le fonctionnement en freinage, consiste à l'arrêt du véhicule, par exemple dans le cadre d'une vérification préventive, avant la mise en marche, à vérifier la pression active de la chambre d'accumulation dans au moins un frein de roue. Pour cela, on alimente les vannes d'augmentation de pression des freins de roue selon un modèle prédéterminé, par exemple suivant une fonction de rampe et on détecte la pression établie. Puis, à partir de la réaction de la pression de frein et de la chute de pression dans l'accumulateur, on tire des conclusions quant à la présence de gaz dans le système. Des exemples de réalisation de ces deux solutions sont donnés aux figures 3 et 5. La solution selon l'exemple de réalisation préfé- rentiel de l'invention se présente sous la forme d'un programme de calcul exécuté par l'unité de commande électrique 10 compor- tant un micro-ordinateur. Pour détecter une quantité de gaz non dissous dans la partie du maîtrecylindre de frein et du simulateur de course de pédale, par des considérations de plausibilité du si- gnal de l'interrupteur des feux de frein, ceux du capteur de pression et ceux du capteur de course de pédale, on peut envi- sager différents modes de réalisation. La figure 2 montre un mode de réalisation préférentiel. La partie de programme représentée à la figure sup- pose que les capteurs de la pression du maître-cylindre et de la course de la pédale fonctionnent correctement; en action- nant la pédale de frein et en fermant l'interrupteur des feux de frein on commence la partie de programme puis à des instants prédéterminés, par exemple à des intervalles de temps de 5 à msec, le programme est répété. Dans la première étape 100 de la partie de programme représentée on enregistre les grandeurs de mesure du capteur de pression PHZ et du capteur de course de pédale SPED. Puis dans l'étape 102 on compare la valeur de la pression mesurée à une pression prédéterminée Pcons^ Lorsque la pression dans le maître-cylindre de frein est supérieure à cette pression prédéterminée, on termine la partie de programme et on la répète à un instant donné aussi longtemps que dure le freinage. Si, par contre, la pression dans le maître-cylindre de frein est inférieure à la pression prédéterminée, on vérifie dans l'étape d'interrogation 104 suivante si la course de la pédale SPED mesurée est supérieure à une course de pédale SPEDcons associée à la pression de frein Pcons prédéterminée. Dans la négative on suppose que cette partie du système de frein ne contient pas de gaz non dissous. Si toutefois la course de la pédale est supérieure à la course associée à la valeur de la pression prédéterminée, on suppose dans l'étape 106 qu'il y a une quantité inacceptable de gaz non dissous dans cette partie du système de frein. Dans ce cas des signaux d'avertissement sont émis de manière appropriée et le cas échéant on met en route un fonctionnement de secours consistant à limiter la puissance ou la vitesse. Puis on termine la partie de programme et on la répète à un instant donné. La figure 2 montre la pression du maître-cylindre en fonction de la course de la pédale. La courbe de la pression Pcons est représentée en fonction de la course de la pédale. Lorsque la pression du maître-cylindre dépasse Pcons, le sys- tème fonctionne correctement; en dessous de cette limite on suppose qu'il y a du gaz dans le système de frein. De plus, si la différence dépasse une valeur maximale prédéterminée ou pour un autre signe algébrique pour la différence, on suppose qu'il y a un défaut au niveau des capteurs. Pour reconnaître une quantité inacceptable de gaz non dissous dans la partie des freins de roue, des dispositifs de vanne et de la pompe, on utilise un exemple de réalisation préférentiel schématisé par l'ordinogramme des figures 3 et 4. Suivant le domaine d'application on exécute la par- tie de programme représentée pendant un freinage lorsque la pé- dale de frein est actionnée, dans des intervalles de temps prédéterminés, ou encore à l'arrêt du véhicule ou lorsque le frein n'est pas actionné, par exemple dans le cadre d'un con- trôle préliminaire avant la mise en route. Après le démarrage de la partie de programme repré- sentée, dans les situations de fonctionnement évoquées ci- dessus, selon la première étape 200, on établit une pression dans au moins un frein de roue en commandant les vannes d'augmentation de pression. Cela se fait dans le cadre d'une opération de freinage normale dépendant du souhait de freinage prédéterminé par le conducteur qui actionne la pédale de frein ou encore à l'arrêt, selon un modèle de courant de commande dé- terminé, par exemple suivant une rampe définie dans le temps. Puis dans l'étape 202 on vérifie la pression Proue détectée sur au moins un frein de roue ainsi que la pression PSP de la cham- bre d'accumulation détectée au niveau de la chambre d'accumulation et le cas échéant la pression d'accumulateur PSPO avant le freinage et on vérifie dans l'étape d'interrogation 204 suivante si la pression de frein est sta- tionnaire et si la pompe n'est pas commandée. On estime que l'on est à un niveau de pression stationnaire si la pression de frein s'est stabilisée dans une plage de tolérance prédétermi- née; on termine la commande des vannes d'augmentation de pres- sion dans le sens d'une augmentation de pression ou après le début de l'établissement de la pression, lorsqu'un temps prédé- terminé s'est terminé. Si l'une des conditions posées dans l'étape 204 n'est pas satisfaite, selon l'étape 206 on vérifie que l'opération d'augmentation de pression a été arrêtée dans le sens d'une diminution de pression. Si cela est le cas, on termine la partie de programme et on la répète à un instant donné. Au cas contraire, la partie de programme se pour- suit par l'étape 200 et par l'augmentation de pression selon les prescriptions. Si dans l'étape 214 on a constaté que l'on a atteint un niveau de pression stationnaire, la pompe n'étant pas commandée, on vérifie selon l'étape 208 et à l'aide de la pression de roue Proue, selon un champ de caractéristiques pré- déterminées ou par un calcul sur modèle, que l'on a atteint la chute de pression maximale autorisée dans l'accumulateur PSPmin. Dans l'étape 210 suivante on vérifie si la valeur de la pression d'accumulateur PSP ou la chute de pression comme dif- férence entre la pression d'entrée et la pression de sortie (PSPO-BSP) est inférieure à la chute de pression maximale auto- risée dans l'accumulateur PSPmin. Si cela est le cas, dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 3, on incré- mente un compteur Z selon l'étape 212 alors que dans le cas contraire, selon l'étape 214, on décrémente le compteur Z. Après les étapes 212 et 214 on termine la partie de programme et on recommence à un instant donné.35 Le compteur Z utilisé à la figure 3 sert à exploi- ter statistiquement les résultats de comparaisons. Pour recon- naître une quantité excessive de gaz non dissous dans le système de frein, selon la procédure de la figure 4, à des ins- tants prédéterminés, on enregistre l'état de comptage Z selon l'étape 300; puis dans l'étape suivante 302 on compare cet état à une valeur maximale. Si la valeur maximale n'est pas at- teinte, on termine la partie de programme représentée à la fi- gure 4; au cas contraire, lorsqu'on atteint la valeur maximale, selon l'étape 304, on conclut qu'il y a une quantité inacceptable de gaz non dissous dans le système de frein et o émet un signal avertisseur ou le cas échéant on met en route un fonctionnement de secours. Après l'étape 304 on termine la par- tie de programme. En plus de l'utilisation d'un compteur incrémenté en cas de dépassement vers le haut de la chute maximale de la pression de l'accumulateur, et décrémenté lorsqu'on dépasse cette chute vers le bas, dans d'autres exemples de réalisation, on peut utiliser une autre méthode d'exploitation statistique. Ainsi, dans un exemple de réalisation avantageux, on peut dé- tecter le nombre des dépassements de la valeur limite et lors- qu'on atteint un nombre défini, on peut supposer qu'il y a du gaz non dissous dans le système de frein. Selon un autre exem-20 ple de réalisation préférentiel, on forme les valeurs moyennes de la pression d'accumulateur ou de la chute de pression et on forme la chute de pression maximale de l'accumulateur pour plu- sieurs freinages ou dans le cadre de la vérification prélimi- naire; à l'aide des valeurs moyennes on détermine la présence25 de gaz en comparant les valeurs moyennes des mesures à la va- leur moyenne limite. La procédure représentée aux figures 3 et 4 sera explicitée par les chronogrammes de la figure 5. Dans cette fi- gure, la partie 5a montre l'évolution dans le temps de la pres-30 sion de frein dans un frein de roue; la partie 5b de la figure montre l'évolution dans le temps de la pression de l'accumulateur. A l'instant TO on commence l'augmentation de pression, au moins au niveau d'un frein de roue, selon la courbe représentée à cette figure 5a. A l'instant T1 on suppose35 que la pression de frein est à un niveau stationnaire. De façon analogue à l'augmentation de pression du frein, selon la figure a, la pression de l'accumulateur diminue selon la figure 5b en partant d'une valeur maximale PSPmaX à l'instant TO jusqu'à une valeur à l'instant T1. Pour une quantité inacceptable de gaz non dissous dans le système de frein, cette valeur correspon- dant à la courbe en trait plein se situe en dessous de la chute de pression maximale PSPmin associée à la pression de frein à5 l'instant Tl alors qu'en cas de fonctionnement non défectueux cette pression se situe au-dessus de cette valeur limite selon la courbe en trait mixte. La détermination de la chute de pression maximale autorisée tient compte, en plus des paramètres de fonctionne- ment évoqués ci-dessus tels que la température, la caractéris- tique de décharge, la caractéristique pression/volume des étriers de roues, également du nombre de freins de roues dans lesquels s'établit la pression de frein. Ainsi, alors qu'une opération de freinage peut concerner une augmentation de pres-15 sion dans tous les freins de roue, pour déterminer la valeur limite, il faut tenir compte du volume de tous les freins de roue. Dans le cas contraire, à l'arrêt du véhicule ou dans le cadre d'un contrôle préliminaire, on peut n'alimenter qu'un frein ou un nombre déterminé de freins de roue avec du fluide sous pression. Dans ce cas, lorsqu'on détermine la chute de pression maximale, on doit tenir compte du nombre des freins de roue dans lesquels on a établi la pression. Selon un exemple de réalisation préférentiel, à partir de certaines valeurs prédéterminées, mises en mémoire, pour la différence entre la chute de pression d'accumulateur, maximale et réelle, on détermine la teneur en gaz comme indica- tion quantitative et/ou comme indication en volume. Lorsqu'on constate la présence d'une quantité inac- ceptable de gaz non dissous dans le liquide hydraulique, le conducteur est informé que le circuit de frein de secours n'est disponible que de manière limitée; dans certains exemples de réalisation préférentiels il y a limitation de la puissance, limitation de la vitesse possible, comme solutions alternatives ou encore le conducteur peut être obligé de se rendre dans un atelier pour purger son installation de frein. Selon un exemple de réalisation préférentiel, on utilise une valeur de mesure de la pression pour l'exploitation. Dans d'autres exemples de réalisation avanta- geux on effectue la vérification indiquée sur la base d'autres grandeurs représentatives exercées par la force de frein comme par exemple la force de serrage, mesurée, ou pour les vérifica- tions dans le sens de la solution selon l'invention.5 Selon un exemple de réalisation préférentiel on ne compare pas la pression d'accumulateur à une valeur limite mais, comme indiqué ci-dessus, on compare la différence entre la pression de sortie de l'accumulateur et le niveau de pres- sion stationnaire atteint, à une valeur limite correspondante.10 Cela permet de tenir compte également d'un accumulateur non complètement rempli. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Procédé de surveillance de l'installation de frein d'un vé- hicule selon lequel par une commande électrique on augmente ou on diminue la pression sur au moins un frein de roue, caractérisé en ce que pour effectuer des vérifications dans au moins une situation de fonctionnement, on établit la pression, et on surveille au moins une grandeur caractérisant cette augmentation de pression par rapport à des limites autorisées.10 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les grandeurs caractéristiques sont le signal d'un interrupteur de pédale de frein, la pression dans le maître-cylindre et un signal caractérisant la course de la pédale, et on reconnaît qu'il y a du gaz non dissous dans l'installation de frein si pour une certaine pression du maître-cylindre de frein la course de la pédale s'allonge. 3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu' on reconnaît qu'il y a du gaz non dissous dans l'installation de frein si la chute de pression effective de l'accumulateur dépasse une valeur maximale autorisée. 4 ) Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la chute de pression maximale autorisée de l'accumulateur est30 calculée à partir d'un modèle ou d'un champ de caractéristiques en fonction de la température, de la caractéristique de dé- charge et des caractéristiques pression-volume des étriers de roues et le cas échéant du nombre de freins de roues recevant la pression de frein.35 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce qu' on reconnaît qu'il y a du gaz non dissous dans l'installation de frein si la chute de pression maximale autorisée de l'accumulateur est dépassée plusieurs fois, ou suffisamment fréquemment ou en moyenne par plusieurs freinages. 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que la vérification de la chute de pression de l'accumulateur est réalisée à chaque freinage par commande électrique. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que la vérification de la chute de pression de l'accumulateur est effectuée lorsque le véhicule est à l'arrêt, par exemple dans le cadre d'une vérification dite préliminaire, avant la mise en route du véhicule. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que la vérification de la chute de pression de l'accumulateur n'est faite que si la source de pression auxiliaire (pompe) de l'installation de frein ne fonctionne pas. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications précéden- tes, caractérisé en ce que l'installation de frein est une installation de frein électro- hydraulique qui, en cas de défaut, fait passer le système élec- trique sur une commande purement hydraulique. ) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé pour vérifier l'installation de frein d'un véhicule, comportant une unité de commande électronique qui commande l'augmentation ou la diminu- tion de pression d'au moins un frein de roue par des signaux de commande, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique augmente la pression pour au moins une situation de fonctionnement, à des fins de vérifica- tion, pour contrôler une grandeur caractéristique de l'augmentation en pression, pour vérifier qu'elle dépasse des valeurs limites prédéterminées.