FR 2735435 A1 19961220 FR 9607424 A 19960614 " Procédé et dispositif de commande d'une installation de frein d'un véhicule " Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un disposi- tif pour commander une installation de frein d'un véhicule selon lequel la force de serrage de frein exercée sur les freins de roue est influencée par une unité de commande électrique. On connaît un tel procédé et un tel dispositif selon le document DE 41 12 845 Al. Dans l'installation de frein à air comprimé décrite dans ce document, on exploite la courbe de pression en fonction du temps lors d'un ac- tionnement de frein en déterminant la pression appliquée aux différents freins de roue. La pression d'application ainsi déterminée sert à corriger la pression de consigne déduite du souhait du conducteur pour les différents freins de roue pour obtenir une même force de frein sur toutes les roues du véhicule ou toutes les roues d'un essieu. Le moyen correspondant peut également s'utiliser lorsqu'on desserre le frein pour déterminer la pression d'application. Il s'est avéré que pour des hystérésis différentes (différence entre la mise en oeuvre du frein et son desserrage) des freins de roue, la force de frein à l'instant de l'application du frein et celle à l'instant de son desser- rage peuvent être très différentes pour les différents freins de roue ou pour les freins des différentes parties de véhicule d'un train routier. Cela conduit entre autres à des effets de freinage différents pour les différents freins de roue ou à l'intérieur d'une même partie de véhi- cule ce qui entraîne une usure irrégulière des freins de roue et une détérioration du confort de roulement. Cet ef- fet est particulièrement apparent dans le cas de train rou- tier ayant des installations de frein différentes, par exemple lorsqu'une partie de véhicule présente une instal- lation de frein pneumatique usuelle et l'autre une instal- lation de frein à commande électrique. La présente invention a pour but de créer des moyens permettant de compenser cette hystérésis de l'ins- tallation de frein d'un véhicule ou d'un train routier. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on détermine le début de l'action des freins et/ou la fin de l'action des freins en exploitant le freinage du véhicule. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, ce dispositif compre- nant une unité de commande influençant la force de serrage des freins de roue de l'installation de frein, déterminant le début de l'action des freins et la fin de l'action des freins, caractérisé en ce que la base de la différence des valeurs obtenues pour la fin de l'action des freins et le début de l'action des freins au niveau des différents freins de roue, on influence la force de serrage des freins appliquée aux freins de roue pour que le début de l'action des freins et la fin de l'action des freins soient prati- quement synchrones pour tous les freins de roue. Avantages de l'invention Les moyens de l'invention permettent de compen- ser des hystérésis différentes des freins de véhicule, èn- tre les forces de freins au serrage ou au desserrage. Cela améliore le confort de roulement et l'évolution de l'usure. Des avantages particuliers résident dans le procédé selon l'invention pour des combinaisons de véhicu- les ou train routier car alors, automatiquement, on a pra- tiquement des forces d'application et des forces de desserrage identiques au niveau des parties de véhicule. Ainsi, en plus de l'amélioration du confort de roulement et des propriétés d'usure du train routier, on réduit égale- ment les forces s'exerçant pendant une opération de frei- nage entre les différentes parties du véhicule. Des avantages particuliers résultent du procédé selon l'invention lorsqu'au moins une partie du véhicule comporte une installation de frein à commande électrique. Dans ce cas, il ne faut pas de capteurs supplémentaires. Le module de commande de la remorque d'un tracteur sert à la fois comme moyen auxiliaire pour déterminer la force de frein au serrage ou au desserrage et comme organe de ré- glage de l'installation de frein de la remorque. Il est particulièrement avantageux que le pro- cédé selon l'invention permette de détecter à la fois l'instant de serrage des freins et l'instant de leur des- serrage ainsi que de compenser des hystérésis différentes de l'installation de frein de véhicule. Suivant d'autres caractéristiques de l'inven- tion: - les valeurs obtenues au début de l'action des freins de roue pris séparément ou en groupe ou à la fin de l'action des freins de roue pris séparément ou en groupe sont uti- lisées pour influencer la force de serrage des freins, et en fonction de la différence on modifie la force de ser- rage des freins pour que le début de l'action des freins ou la fin de l'action des freins soient pratiquement si- multanément sur les freins de roue; - le véhicule est une combinaison de parties de véhicule; - le début de l'action des freins et la fin de l'action des freins sont obtenus en déterminant les points inflexion du freinage du véhicule; - pour déterminer le début de l'action des freins ou la fin de l'action des freins, on retarde l'augmentation de la force de serrage des freins ou la diminution de la force de serrage des freins d'un ou plusieurs freins de roue choisis; - on détermine au préalable les valeurs de la fin de l'action des freins ou le début de l'action des freins pour une partie du véhicule, préalablement sans l'autre partie du véhicule et lorsqu'on détermine le début de l'action des freins ou la fin de l'action des freins pour le véhicule combiné, on tient compte pour l'attribution, des valeurs déterminées préalablement avec une partie du véhicule; - l'installation de frein est une installation de frein électropneumatique ou électrohydraulique, et le début de l'action des freins et la pression de serrage et la fin de l'action des freins et la pression de desserrage du frein de roue respectif ou du groupe de freins de roue; - on forme la différence entre les valeurs obtenues du dé- but de l'action des freins et celles de la fin de l'action des freins et la commande de la force de frei- nage dans la seconde partie du véhicule se fait au moins sur la base de la manoeuvre de la pédale de frein ou de la valeur de la différence obtenue; - l'unité de commande détermine à l'aide de la courbe de temps du freinage du véhicule, le début de l'action des freins et/ou la fin de l'action des freins. Dessins Le procédé et le dispositif de l'invention se- ront décrits ci-après de manière plus détaillée à l'aide des modes de réalisation représentés aux dessins dans les- quels: - la figure 1 montre une installation de frein à commande électronique d'un véhicule tracteur; - la figure 2 montre des chronogrammes permettant d'exposer les principes de base du procédé de l'invention; - les figures 3 et 4 montrent par des ordinogrammes, la réalisation du procédé selon l'invention sous la forme d'un programme de calcul. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre une vue d'ensemble sous la forme d'un schéma par blocs d'une installation de frein à commande électronique dans le cas de l'exemple d'une ins- tallation de frein à air comprimé à commande électronique avec circuit de frein de secours pour un véhicule tracteur à deux essieux et une remorque. La figure 1 montre une unité de commande cen- trale 10 ayant au moins un micro-ordinateur. De plus il y a des modules de régulation de pression décentralisés 12, 14, 16, 18 associés chaque fois à un frein de roue 20, 22, 24, 26 du véhicule tracteur. L'appareil de commande centrale 10 est relié par un système de communication 28 par exemple un système CAN, aux modules de régulation de pression 12 à 18. Pour détecter les pressions des freins commandés et d'autres grandeurs comme par exemple la charge des essieux, la vitesse de rotation des roues, les températures des freins, ou autres, les modules de régulation de pression 12 à 18 sont reliés par lignes respectives 34, 36, 38, 40 à des installations de mesure correspondantes 42,44, 46, 48. L'appareil de commande centrale 10 est en outre relié par une ligne 50 à la partie électrique 52 d'un capteur de va- leur de frein 54. En outre, pour commander l'installation de frein de la remorque, il est prévu un module de commande de remorque 70; ce module est relié par le système de com- munication 28 à l'appareil de commande centrale 10. En ou- tre, une ligne 56 relie l'appareil de commande centrale 10 par une connexion électrique 58 à la remorque. La partie pneumatique de l'installation de frein se compose dans le cas de l'installation représentée à la figure 1, de deux circuits de frein pour l'essieu avant et l'essieu arrière. Pour cela, les modules de régu- lation de pression 12 et 14 associés aux freins de roue 20 et 22 de l'essieu avant sont alimentés par les lignes 60 avec une pression d'alimentation provenant du réservoir 62. Des lignes de commande 66 partent de la partie pneumatique 64 du capteur de valeur de frein vers les modules de régu- lation de pression 12 et 14. En outre, une conduite 68 re- lie la conduite 66 au module de commande de remorque 70 pour commander l'installation de frein de la remorque. Une conduite de commande pneumatique 72 relie le module de com- mande de remorque 70 à une première tête d'accouplement 74, une conduite d'alimentation 76 étant reliée à une seconde tête d'accouplement 78. De plus, le module de commande de remorque est relié par une conduite 80 à un réservoir de pression d'alimentation 82. Le second circuit de frein est formé de la seconde partie pneumatique 84 du capteur de va- leur de frein 54, du réservoir de pression d'alimentation 86 ainsi que du système de conduite d'alimentation 88 et du système de conduite de commande pneumatique 90. Les condui- tes d'alimentation 88 et les conduites de commande 90 re- lient le capteur de valeur de frein 54 aux modules de régulation de pression 16 et 18 associés aux freins de roue 24, 26 de l'essieu arrière. Dans un exemple de réalisation préférentiel, l'appareil de commande centrale 10 reçoit de la partie électrique 52 du capteur de valeur de frein 54, une mesure du degré d'actionnement de la pédale. L'appareil de com- mande centrale traite ce signal le cas échéant en tenant compte d'autres paramètres tels que la charge des essieux, les dimensions des roues, la décélération du véhicule, pour déterminer les pressions de consignecouple de freinage de consigne, valeurs des forces et valeurs de patinage de con- signe pour les différents freins de roue ou la remorque, en utilisant des courbes caractéristiques ou des champs carac- téristiques, prédéterminés. Ces valeurs de consigne sont fournies par le système de communication 28 aux différents modules de régulation de pression ainsi qu'aux modules de commande de remorque qui règlent la pression dans les dif- férents freins de roue ou de l'installation de freins de la remorque selon les valeurs de consigne prédéterminées. Au cas o la partie électrique de l'installation de frein se- rait défectueuse, cette partie ou au moins la partie défec- tueuse (par exemple l'essieu avant ou l'essieu arrière) est coupée et le ou les circuits de frein de secours, pneumati- ques sont mis en oeuvre. En mode de frein de secours, le conducteur transmet par la partie pneumatique 64 ou 84 du capteur de valeur de frein 54, par les lignes de commande 66 et 90, la pression de frein de roue pour les différents freins de roue; cette pression est induite dans les freins de roue par les modules de régulation de pression lorsque la manoeuvre électrique est coupée. Le procédé selon l'invention s'utilise avanta- geusement non seulement en liaison avec l'installation de frein représentée à la figure 1, mais également avec d'autres installations de frein à structure électriques- pneumatiques, à des installations de frein hydrauliques- électriques ou des installations de frein avec seulement une tension électrique. En plus de la combinaison représen- tée à la figure 1, d'un véhicule tracteur à commande élec- trique et d'une remorque à freinage classique, on peut également avoir une combinaison de véhicule (train routier) formée d'un véhicule tracteur à freinage classique et d'une remorque, d'un véhicule tracteur à freinage classique et d'une remorque à freinage électrique ou un véhicule trac- teur à freinage électrique et d'une remorque à freinage électrique. Pour l'installation de frein de la remorque à freinage classique, il faut prévoir un module de commande de remorque actionné électriquement par l'appareil de com- mande centrale ou (également pour un véhicule tracteur à freinage classique) par exemple actionné électriquement par l'appareil de commande du système ABS/ASR. Ce module de commande de remorque sert à influencer la pression de frein ou la force de frein dans l'installation de frein de la re- morque d'un véhicule tracteur. Les différents freins de roue notamment les freins de roue de véhicule tracteur et ceux de la remorque sont appliqués en général à des instants différents. Cela signifie qu'au début d'une opération de freinage, l'effet du freinage se produit à des instants différents pour les différents freins de roue. Un comportement correspondant s'observe à la fin de la phase de freinage lors du desser- rage des freins. Le comportement des freins est particuliè- rement gênant si l'hystérésis entre la force nécessaire à la mise en oeuvre du freinage (pression de frein) et celle appliquée lors du desserrage des freins (pression de frein) est différente entre les divers freins de roue ou les par- ties du véhicule. Le procédé selon l'invention présente des solu- tions permettant de compenser cette hystérésis et de régler automatiquement des forces d'application et d'ouverture des freins de roue qui soient pratiquement identiques. L'idée de base du procédé de l'invention est de déduire à partir de la forme chronologique du freinage du véhicule et de l'association des différentes forces réglées, la force d'application et la force d'ouverture des différents freins de roue ou des parties de véhicule. Cette compensation de l'hystérésis se fait alors par une correction correspon- dante des grandeurs de consigne des différents freins de roue ou des parties de véhicule sur la base de la diffé- rence entre les forces de serrage et celles de desserrage des freins. Le comportement du véhicule ou de la combinai- son de véhicule qui est à la base de la détermination des forces de serrage ou de desserrage des freins est représen- té par les diagrammes de la figure 2 dans le cas d'une ins- tallation de freins pneumatiques. Pour la phase de montée en pression (figure 2a) ainsi que pour la phase de diminu- tion de pression au desserrage des freins (figure 2b) on a représenté le freinage Z du véhicule ou de la combinaison de véhicule en fonction de la course d'actionnement 1 de la pédale de frein. Le conducteur actionnant la pédale de frein crée une force de frein au niveau des différents freins de roue. Pour une course d'actionnement A de la pé- dale de frein, un premier frein de roue ou l'installation de frein de la première partie de véhicule d'une combinai- son de véhicule effectue son action de freinage. Cela con- duit à une augmentation du freinage du véhicule. La courbe du freinage au niveau de ce point A montre qu'il y a un point d'inflexion. Ce point d'inflexion se détermine en comparant les valeurs de freinage avant et après l'instant auquel est appliquée la course de manoeuvre A. La force de serrage de frein (pression de frein) exercée sur les freins de roue est utilisée comme base de l'enregistrement de la pression d'application du premier frein de roue ou de la première partie de véhicule. Dans le temps et suivant la course, après l'application à l'instant A, pour un certain chemin de manoeuvre B, on suppose qu'un autre frein de roue ou que les freins de la seconde partie du véhicule se met- tent en oeuvre. On a également à ce moment un tracé avec point d'inflexion du freinage qui peut être représenté comme indiqué ci-dessus. Dans ce cas également, après dé- tection du tracé avec inflexion du freinage, on déduit de la force de serrage de frein (pression de frein) qui est appliquée, la force d'application des seconds freins de roue ou de la seconde partie de véhicule. Le tracé correspondant du freinage en fonction de la course d'actionnement s'obtient à l'ouverture des freins (figure 2b). On suppose que le second frein de roue ou les freins de la seconde partie du véhicule s'ouvrent après une course d'actionnement C alors que les premiers freins de roue ou les freins de la première partie de véhi- cule s'ouvrent après une course de manoeuvre B. A la fois en C et en D on a un tracé avec inflexion, exploitable, du freinage; les inflexions ainsi obtenues permettent de dé- duire à partir des forces de serrage de frein correspondant (pression de frein), les forces de desserrage de chaque frein de roue ou de chaque partie de véhicule. Pour compenser l'hystérésis entre la force de frein au serrage et au desserrage (A par rapport B ou D par rapport à C) on forme la différence entre les forces de frein au serrage et au desserrage ainsi obtenues (diffé- rence A-B, D-C). Les valeurs correspondantes sont utilisées comme valeurs de décalage pour commander le second frein de roue ou la seconde partie de véhicule, la première valeur de décalage servant à l'établissement de pression et la se- conde valeur de décalage à la diminution de la pression. Cette valeur de décalage corrige le tracé de la force de serrage de frein de consigne pour chaque frein de roue res- pectif ou chaque partie de véhicule, par rapport à la course de commande de la pédale de frein de façon que les freins de roue respectifs soient serrés ou desserrés simul- tanément. Lorsqu'on applique le procédé selon l'invention à des installations de frein de parties de véhicule, la va- leur de correction représente une correction pour la valeur de consigne de la l'installation de frein respectif. A par- tir de cette valeur de correction on forme alors le cas échéant par des corrections individuelles associées aux roues (ou par rapport aux forces de serrage et de desser- rage) les valeurs de consigne associées individuellement à chaque roue. Dans certaines applications, lorsqu'on utilise le procédé selon l'invention, on peut rencontrer les diffi- cultés suivantes. Lorsque les forces de frein au serrage et au desserrage ne diffèrent que légèrement, cela complique la détection du point inflexion du freinage. C'est pour- quoi, il est avantageux, par exemple à l'aide du module de commande de remorque ou du module de régulation du second frein de roue, d'influencer la courbe de la force de ser- rage de frein pour la remorque ou la courbe de force de serrage de ce frein de roue pour faciliter la détection du point inflexion. Pour cela, il est avantageux que l'application de la force ou sa suppression soit décalée dans le temps entre les parties de véhicule ou les freins de roue. Pour cela, on augmente artificiellement l'inter- valle de temps entre le serrage des freins de roue et le desserrage des freins de roue pour faciliter la détection des points inflexion et leur attribution aux freins de roue ou aux parties de véhicule. On a en outre constaté à l'aide d'un exemple, que pour des hystérésis fortement différentes, l'ordre des valeurs reconnues peut être inversé dans le cas extrême. Lors de l'établissement de la force on détermine deux gran- deurs de serrage et lorsqu'on diminue la force on détermine deux grandeurs de desserrage. Pour des hystérésis fortement différentes l'ordre de ces valeurs à l'établissement de la force et la suppression de la force peut être inversée et conduire ainsi à une attribution erronée des grandeurs aux différents freins de roue ou des parties de véhicule. Pour éviter cela il est avantageux qu'un frein de roue ou qu'une installation de frein du véhicule trac- teur soient mesurés séparément de l'autre frein de roue de l'autre partie de véhicule. Cette mesure séparée de la force de serrage et de la force de desserrage de l'instal- lation de frein du véhicule tracteur ou du premier frein de roue se fait sur un banc d'essai à rouleaux ou au cours d'une opération de freinage particulière; les valeurs de serrage et de desserrage ainsi obtenues sont alors mises en mémoire sous la forme de constantes du véhicule. De plus, lorsqu'une partie du véhicule fonctionne sans remorque, on peut déterminer les valeurs de serrage et de desserrage sur la base du freinage ou selon un autre procédé. Les valeurs de serrage et de desserrage ainsi obtenues pour le véhicule tracteur sont alors utilisées pour le fonctionnement de la combinaison de véhicule, pour l'attribution des valeurs dé- terminées selon le procédé ci-dessus à la partie de véhi- cule correcte ou aux freins de roue corrects. La compen- sation de l'hystérésis se fait alors sur la base des va- leurs réelles obtenues comme indiquées ci-dessus, et qui étaient attribuées grâce aux valeurs mises en mémoire, aux différentes parties du véhicule ou aux freins de roue. Le procédé décrit pour déterminer les pressions de serrage et de desserrage est explicité dans le cas d'un exemple de réalisation préférentiel d'une installation de frein électropneumatique à l'aide de l'ordinogramme repré- senté à la figure 3. La partie de programme esquissée par l'ordinogramme est mise en oeuvre pour la phase de montée en pression ou de diminution de pression lorsqu'il existe les conditions pour l'identification de l'installation de frein. Il peut s'agir par exemple d'une condition de temps, d'une condition de durée de fonctionnement du véhicule, de la commande de la pédale de frein ou autres. Si pendant un cycle de fonctionnement, l'identification s'est déroulée correctement, il n'y en a plus d'autre au cours du même cy- cle de fonctionnement. Après le démarrage de la partie de programme, selon un exemple de réalisation avantageux (représenté en trait interrompu), au cours d'une première étape 100 on vé- rifie si un compteur qui tourne en même temps a déjà at- teint sa valeur maximale de comptage Tlmax. Dans la négative, par l'étape 102, on arrête l'augmentation de la pression ou la diminution de la pression de la remorque. Par contre lorsque le compteur est à sa valeur maximale, dans l'étape 104 on autorise l'augmentation ou la diminu- tion de pression pour la remorque. Ce moyen retarde la mon- tée de la pression de frein ou le desserrage du frein entre les deux parties du véhicule ou convoi. Au cours de l'étape suivante 106, le freinage Z est détecté par la comparaison de la vitesse du véhicule et d'une vitesse du véhicule ob- tenue au cours du déroulement précédent du programme. Puis, dans l'étape d'interrogation 108, à l'aide du freinage ac- tuel et du déroulement précédent du programme, on vérifie la présence d'un point inflexion dans la courbe de frei- nage. Si cela n'est pas le cas, on vérifie dans l'étape 110 s'il existe une condition d'arrêt pour l'identification. On arrête par exemple l'identification lorsqu'un intervalle de temps maximum prédéterminé est dépassé ou si l'opération de freinage a été terminée. Au cas contraire, on répète la partie de programme par l'étape 100. Si un point inflexion a été trouvé au cours de l'étape 108 dans la courbe de freinage, selon le point 112 on vérifie si un repère est à l'état 1. Si cela n'est pas le cas, selon l'étape 114, on enregistre la pression de frein P existant à cet instant, le cas échéant en tenant compte d'une valeur de tolérance Ai que l'on enregistre comme pression de serrage/pression de desserrage Pa/Pl et dans l'étape suivante 116, on met le repère à l'état 1. Puis dans l'étape 118, selon l'exemple de réalisation préférentiel, à l'aide des grandeurs enre- gistrées Paz ou Plz pour le véhicule tracteur, on attribue la valeur obtenue dans l'étape 114 à une partie du véhicule et on répète la partie de programme par l'étape 100. Si au cours d'un nouveau déroulement du programme l'interrogation 108 donne de nouveau un point inflexion, le repère qui est à l'état 1, selon l'étape 120, sur la base de la pression T existant et le cas échéant de la valeur de tolérance Ai, on enregistre une autre valeur de pression pour la pression de serrage ou de desserrage et qui est associée dans l'étape 118 à une partie de véhicule correspondante. L'association au véhicule tracteur se fait alors si les valeurs obtenues sont suffisamment proches des valeurs de référence mises en mémoire. Au cas contraire, on associe la valeur de la pression obtenue à la seconde par- tie du véhicule. Dans les moyens exposés à la figure 3, lors de la montée en pression ou de la diminution de pression, on enregistre la pression de serrage ou la pression de desser- rage sur la base de la détermination du point inflexion du freinage. Les moyens avantageusement complémentaires du freinage retardé ou de la diminution de la pression, retar- dée pour le freinage de la partie du véhicule ainsi que l'attribution des valeurs enregistrées à l'aide de valeurs prédéterminées, permettent de définir de manière fiable, certaine et précise, les pressions de serrage et desserrage de l'installation de frein d'une combinaison de véhicules ou d'un train routier. Les valeurs des pressions déterminées sont uti- lisées lors de la mise en oeuvre de l'installation de frein pour compenser l'hystérésis entre la pression de serrage et la pression de desserrage d'installations de frein diffé- rentes. Cela est représenté à la figure 4. Après le démar- rage de la partie de programme, au cours d'une première étape 200 on enregistre la course d'actionnement 3 de la pédale de frein. Puis dans l'étape 202 on enregistre les pressions de serrage et de desserrage Paz, Paa, Plz et Pla des différentes parties du véhicule; dans l'étape 204 on définit la différence des pressions de serrage du véhicule tracteur et de la remorque A1 ainsi que des pressions de desserrage du véhicule tracteur et de la remorque A2. Puis, dans l'étape 206 on définit la valeur de la pression de consigne Pcons du véhicule tracteur sur la base de la course d'actionnement 3 ainsi que d'autres paramètres tels que la charge d'essieu, la vitesse des roues, ou autres. Puis dans l'étape 208 on contrôle si la pression a été di- minuée. Si cela est le cas, selon l'étape 210 on extrait la pression de consigne PconsA réglée pour la remorque sur la base de la course d'actionnement 3 ainsi que la différence Al en utilisant un champ de caractéristiques prédétermi- * nées. Lorsque l'installation de frein n'est plus en phase de montée en pression, on vérifie au cours de l'étape 212 si la pression a diminué. Si cela est le cas, au cours de l'étape 214, on lit la pression de consigne de la remorque sur la base de la course de manoeuvre et de la différence A2 en utilisant un champ de caractéristiques prédétermi- nées. S'il n'y a pas de diminution de pression, selon l'étape 216, la pression de consigne reste constante sur la valeur prédéterminée pour la remorque. Au cours de l'étape 218 qui termine la partie de programme, on émet les valeurs de consigne obtenues pour le véhicule tracteur et la remor- que. Les valeurs de consigne obtenues dans les éta- pes 210 et 214 sont définies pour que le début de l'action du frein ainsi que sa fin dans la remorque soient pratique- ment synchrones avec les instants du véhicule tracteur. On compense ainsi pratiquement l'hystérésis existante entre le véhicule tracteur et la remorque. A côté de la détermination de la pression de serrage et de la pression de desserrage ainsi que la com- pensation de l'hystérésis pour des combinaisons de véhi- cule, comme cela a été décrit aux figures 3 et 4, le procédé selon l'invention, tel qu'exposé, s'applique égale- ment aux différents freins de roue d'un véhicule. Le véhi- cule peut également être équipé d'autres installations de frein pour lesquelles la grandeur de fonctionnement à dé- terminer n'est pas la pression de frein mais le couple de frein, la force de serrage des freins. R E V E N D I C A T IONS 1) Procédé pour commander une installation de frein d'un véhicule selon lequel la force de serrage de frein exercée sur les freins de roue est influencée par une unité de commande électrique, caractérisé en ce qu'on dé- termine le début de l'action des freins et/ou la fin de l'action des freins en exploitant le freinage du véhicule. 2) Procédé de commande de l'installation de frein d'un véhicule selon lequel on influence par un appa- reil de commande électronique la force de serrage de frein exercée sur les freins de roue, et on détermine le début de l'action des freins et la fin de l'action des freins, ca- ractérisé en ce que les valeurs obtenues au début de l'action des freins de roue pris séparément ou en groupe ou à la fin de l'action des freins de roue pris séparément ou en groupe sont utilisées pour influencer la force de ser- rage des freins, et en fonction de la différence on modifie la force de serrage des freins pour que le début de l'action des freins ou la fin de l'action des freins soient pratiquement simultanément sur les freins de roue. 3) Procédé selon la revendication 1 ou 2, ca- ractérisé en ce que le véhicule est une combinaison de par- ties de véhicule. 4) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que le début de l'action des freins et la fin de l'action des freins sont obtenus en déterminant les points inflexion du freinage du véhicule. ) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que pour déterminer le début de l'action des freins ou la fin de l'action des freins, on retarde l'augmentation de la force de serrage des freins ou la diminution de la force de serrage des freins d'un ou plusieurs freins de roue choisis. 6) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'on détermine au préalable les valeurs de la fin de l'action des freins ou le début de l'action des freins pour une partie du véhi- cule, préalablement sans l'autre partie du véhicule et lorsqu'on détermine le début de l'action des freins ou la fin de l'action des freins pour le véhicule combiné, on tient compte pour l'attribution, des valeurs déterminées préalablement avec une partie du véhicule. 7) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que l'installation de frein est une installation de frein électropneumatique ou électrohy- draulique, et le début de l'action des freins et la pres- sion de serrage et la fin de l'action des freins et la pression de desserrage du frein de roue respectif ou du groupe de freins de roue. 8) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'on forme la dif- férence entre les valeurs obtenues du début de l'action des freins et celles de la fin de l'action des freins et la commande de la force de freinage dans la seconde partie du véhicule se fait au moins sur la base de la manoeuvre de la pédale de frein ou de la valeur de la différence obtenue. 9) Dispositif de commande de l'installation de frein d'un véhicule comprenant une unité de commande qui influence la force de serrage des freins des différents freins de roue du véhicule, pour la mise en oeuvre du pro- cédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de commande détermine à l'aide de la courbe de temps du freinage du véhicule, le début de l'action des freins et/ou la fin de l'action des freins. ) Dispositif de commande de l'installation de frein d'un véhicule, comprenant une unité de commande in- fluençant la force de serrage des freins de roue de l'installation de frein, déterminant le début de l'action des freins et la fin de l'action des freins, pour la mise en oeuvre du procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la base de la différence des valeurs obtenues pour la fin de l'action des freins et le début de l'action des freins au niveau des différents freins de roue, on in- fluence la force de serrage des freins appliquée aux freins de roue pour que le début de l'action des freins et la fin de l'action des freins soient pratiquement synchrones pour tous les freins de roue.