FR 2732429 A1 19961004 FR 9603951 A 19960329 L'invention concerne un procédé pour l'adaptation cyclique d'une courbe caractéristique pour le passage de l'une à l'autre de deux vitesses, ayant des rapports de démultiplication voisins, d'une transmission automatique d'un véhicule automobile, selon lequel les points de chan- gement de vitesse de la courbe caractéristique sont déter- minés par des valeurs de coordonnées d'un champ de caracté- ristiques, dans lequel un paramètre, qui dépend de la vitesse de déplacement est porté en fonction d'un paramètre associé au couple moteur et inversement, et selon lequel, conformément à une stratégie de changement de vitesse, sur la base d'un algorithme mettant en relation des paramètres spécifiques au véhicule et spécifiques à l'état de dépla- cement et moyennant une évaluation de valeurs réelles mesu- rées des paramètres, détermine lors de chaque cycle de cal- cul une valeur de correction, la courbe caractéristique est adaptée à la variation des paramètres en fonction de la valeur de correction respective. Selon un procédé connu du type indiqué plus haut (EP 0 531 567 AI), on procède selon une stratégie de chan- gement de vitesse, qui décrit le déplacement longitudinal d'un véhicule automobile avec un algorithme et met en rap- port l'accélération de l'arbre mené de la transmission avec le rapport de démultiplication de la vitesse actuelle, avec le couple de la turbine d'un convertisseur hydrodynamique de couple situé dans le flux de force entre le moteur d'entraînement et la transmission, avec le couple résistant du véhicule et avec le moment d'inertie du véhicule. Selon cette stratégie de changement de vitesse, à partir des écarts d'une vitesse de rotation de sortie, calculée conformément à l'algorithme pour le point de fonctionnement instantané, d'une vitesse de rotation de sortie mesurée, sont déterminées des valeurs de correction respectives qui peuvent être utilisées soit pour sélectionner une courbe caractéristique adaptée à l'état instantané du véhicule, pour les passages d'une vitesse à une autre, à partir d'une multiplicité de courbes caractéristiques mémorisées, soit simplement adapter des valeurs de coordonnées du paramètre, qui dépend de la vitesse de déplacement, à une seule courbe caractéristique. Avec la stratégie de changement de vitesse expliquée, on détecte essentiellement des modifications de l'état de la chaussée en ce qui concerne une montée ou une déclivité et des variations de la charge appliquée au véhi- cule. On connaît un autre procédé pour l'adaptation cyclique d'une courbe caractéristique du type indiqué plus haut (EP 0 512 596 A1), selon lequel on procède en utili- sant une stratégie de changement de vitesse, qui décrit la force d'entraînement d'un véhicule automobile avec un algo- rithme qui met en rapport un excès théorique de la force d'entraînement avec la force d'entraînement du moteur et avec la résistance globale de déplacement du véhicule auto- mobile. Conformément à cette stratégie de changement de vitesse, une valeur de correction est déterminée uniquement pour la valeur de coordonnée du paramètre, associé au couple moteur, du champ de caractéristiques en fonction de l'excès théorique de la force d'entraînement. Cette valeur de correction est utilisée pour ainsi dire pour l'adaptation aussi bien de la courbe caractéristique pour les passages à des vitesses supérieures ainsi que pour l'adaptation de la courbe caractéristique associée pour les rétrogradations entre les deux vitesses voisines, l'adaptation étant exécutée d'une manière indirecte de telle sorte que la valeur de correction est ajoutée à la valeur réelle de coordonnée respectivement mesurée, ce qui a pour effet que les deux points de changement de vitesse des courbes caractéristiques sont superposés vers des vitesses de déplacement accrues. Enfin, d'après DE 42 15 406 Al on connaît un sys- tème de commande pour réaliser le changement de vitesse dans une transmission automatique, qui travaille avec des moyens pour détecter des variables d'entrée, qui sont déri- vés d'un système conducteur - véhicule, avec des moyens pour produire des fonctions d'association (Fuzzy-Sets, c'est-à-dire des ensembles de logique floue) pour les variables d'entrée et des moyens pour réaliser une commuta- tion de rapports de démultiplication de la transmission. Les moyens pour détecter les variables d'entrée et les moyens pour produire les fonctions d'association et les moyens pour réaliser une commutation de rapports de démultiplication de la transmission coopèrent de telle sorte que des variables de sortie, à l'aide desquelles on détermine le rapport de démultiplication de la transmis- sion, sont déterminées selon des règles de production en logique floue. Le système de commande connu est basé sur les considérations selon lesquelles une caractéristique commune au système de commande connu antérieurement consis- terait en ce que les procédés de la logique floue ont été appliqués d'une manière en soi peu satisfaisante ou ont été utilisés simplement en tenant compte de situations de déplacement particulières, ou que, lorsque des situations particulières de déplacement doivent être également prises en compte en dehors du fonctionnement de déplacement nor- mal, ces procédés auraient été complétés avec des unités de régulation peu claires et non optimisées travaillant avec de longs temps de calcul et qui seraient basées sur un grand nombre de règles. Aucun des systèmes connus jus- qu'alors ne serait à même d'adapter d'une manière rapide et efficace le processus de changement de vitesse à des exi- gences pratiques. Pour pouvoir par conséquent tenir compte de critères tels que la capacité de conduite, la consomma- tion et la dépense en utilisant des méthodes de la logique floue lors de la conception de la stratégie de changement de vitesse et pour pouvoir réagir d'une manière efficace également à des caractéristiques particulières telles que la conduite et l'état de déplacement, au moyen d'une modi- fication éventuellement nécessaire du comportement de chan- gement de vitesse par déclenchement de stratégie adaptative de changement de vitesse, dans le système de commande connu du document cité en dernier lieu, il est prévu que la tota- lité des règles de production en logique floue est subdivi- sée en les ensembles suivants (a) un ensemble de règlemen- tation de base de règles de production en logique floue pour la détermination des points de changement de vitesse, qui définit une conduite optimisée pour la consommation, (b) un ensemble de règlementation d'adaptation de règles de production en logique floue pour modifier l'ensemble de réglementation de base en fonction d'une conduite actuelle, qui va d'une conduite axée sur la consommation jusqu'à une conduite axée sur la puissance, (c) un ensemble de règle- mentation d'identification de règles de production en logique floue pour identifier un conducteur à son type de conduite, qui va d'une conduite axée sur la consommation jusqu'à une conduite axée sur la puissance. Dans le cas de ce système de commande connu il s'agit par conséquent par rapport à un procédé du type indiqué, d'un mode opératoire fondamentalement différent, selon lequel on n'utilise aucun champ de caractéristiques de changement de vitesse et qui conduit aux inconvénients indiqués ci-après. L'influence de l'ensemble de règles de logique floue modifie le comporte- ment de changement de vitesse de la transmission automa- tique fondamentalement dans l'ensemble de la gamme de conduite. Il n'est pas possible de modifier le comportement de changement de vitesse uniquement dans des gammes déter- minées de déplacement. Il n'est pas possible de réaliser une amplification à hystérésis entre les courbes de passage à une vitesse supérieure et de rétrogradation. Il n'est pas possible d'exécuter des modifications du comportement de changement de vitesse pour des états individuels de conduite, séparément dans tous les autres états de conduite. Le problème à la base de la présente invention consiste à influer sur le comportement de changement de vitesse d'une transmission automatique pour l'adapter à différents états de conduite sans avoir à se tourner vers des procédés de logique floue impliquant des calculs com- pliqués ou vers la mémorisation de plusieurs champ de caractéristiques de changement de vitesse. L'adaptation effective d'une courbe caractéristique pour les passages entre deux vitesses doit être effective non seulement dans un sens, c'est-à-dire non seulement pour une coordonnée du champ de caractéristique, mais pour les deux coordonnées. Le problème expliqué est résolu avantageusement conformément à l'invention grâce au fait que pour chacune des deux valeurs de coordonnées de points sélectionnés de changement de vitesse, une valeur de correction est fixée, et que pour deux points de changement de vitesse sélection- nés et voisins l'un de l'autre, une valeur de correction commune est déterminée pour l'adaptation des valeurs de coordonnées du paramètre associé au couple moteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, on utilise une première courbe caractéristique pour les passages à la vitesse respectivement la plus élevée des deux vitesses voisines et une seconde courbe caractéris- tique pour les passages à la vitesse respectivement la plus faible des deux vitesses voisines et les valeurs de correc- tion de points de changement de vitesse sélectionnés de la première courbe caractéristique sont fixées indépendamment des valeurs de correction de points de changement de vitesse sélectionnés de la seconde courbe caractéristique. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'adaptation de la valeur de coordonnée du paramètre asso- cié au couple moteur s'effectue indirectement par le fait que la valeur de correction est ajoutée à la valeur réelle respective du paramètre. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'un des deux points de changement de vitesse sélectionnés d'une courbe caractéristique pour le paramètre associé au couple moteur possède une valeur de coordonnée, qui est as- sociée à la zone de ralenti de la courbe caractéristique. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'autre des deux points de changement de vitesse sélection- nés d'une courbe caractéristique pour le paramètre associé au couple moteur possède une valeur de coordonnée, qui est associée à la zone de pleine charge de la courbe caracté- ristique. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'un des deux points de changement de vitesse sélectionnés d'une courbe caractéristique pour le paramètre, qui dépend de la vitesse du véhicule, possède une valeur de coordon- née, qui est associée à la zone de ralenti de la courbe de caractéristiques. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'autre des deux points de changement de vitesse sélection- nés d'une courbe caractéristique pour le paramètre, qui dépend de la vitesse de déplacement, possède une valeur de coordonnées, qui est associée à la zone de pleine charge de la courbe caractéristique. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'adaptation de la valeur de coordonnée du paramètre, qui dépend de la vitesse de déplacement, s'effectue de telle sorte que la valeur de correction est ajoutée à la valeur de coordonnée associée à la zone de ralenti. Selon une autre caractéristique de l'invention, pour des valeurs de coordonnées adaptées du paramètre dépendant de la vitesse de déplacement, qui sont situées au-dessus de la courbe caractéristique non adaptée, on uti- lise une valeur auxiliaire prédéterminée de coordonnée pour le paramètre associé au couple moteur, et la valeur auxi- liaire de coordonnées limite la section de la courbe caractéristique, déterminée par la valeur de coordonnée adaptée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le champ de caractéristiques comporte un point de change- ment de vitesse de commande de charge non associé à la courbe caractéristique, avec une valeur auxiliaire de constante de coordonnées pour le paramètre associé au couple moteur, et une valeur de correction supplémentaire est déterminée par la stratégie de changement de vitesse pendant chaque cycle de calcul, et exclusivement d'autres valeurs de coordonnées, qui est associé au paramètre dépen- dant de la vitesse de déplacement, du point de changement de vitesse de commande de charge est adapté au moyen de la valeur de correction respective supplémentaire. Selon une autre caractéristique de l'invention, un premier point de changement de vitesse de commande de charge est associé, en rapport avec sa valeur de coordonnée pour le paramètre dépendant de la vitesse de déplacement, à une première courbe caractéristique pour le passage à la vitesse respectivement la plus élevée des deux vitesses voisines, un second point de changement de vitesse de charge est associé, en rapport avec sa valeur de coordonnée pour le paramètre dépendant de la vitesse de déplacement, à une seconde courbe caractéristique pour les passages à la vitesse respective la plus faible des deux vitesses voi- sines, et pour les valeurs de coordonnées, qui sont asso- ciées au paramètre dépendant de la vitesse de déplacement, des points de changement de vitesse de commande de charge, respectivement une valeur de correction supplémentaire est déterminée. Conformément au procédé selon l'invention, on modifie un champ de caractéristiques mémorisé de façon fixe. Conformément au procédé selon l'invention, il est prévu une méthode pour pouvoir modifier un champ de carac- téristiques, mémorisé de façon classique, à l'aide de trois valeurs de correction de manière que la courbe caractéris- tique (courbe de changement de vitesse) puisse prendre n'importe quelle forme. Conformément au procédé selon l'invention, il est prévu une méthode, grâce à laquelle on peut modifier (adap- ter), indépendamment les unes des autres, les courbes caractéristiques de passage à une vitesse supérieure et de rétrogradation. Conformément au procédé selon l'invention, une coordination de valeurs de correction est possible. Conformément au procédé selon l'invention, il est prévu une méthode de travail avec les valeurs de correction lorsque des valeurs de correction différentes sont obtenues pour la même valeur de coordonnée. Conformément au procédé selon l'invention, un ensemble de trois valeurs de coordonnées, avec lesquelles des courbes caractéristiques de changement de vitesse peu- vent être modifiées selon des règles fixes, est défini. Dans une forme de réalisation de l'invention, deux vitesses de rotation limites sont définies et la réglementation de leur mode d'action est prédéterminée pour la modification de courbes caractéristiques de changement de vitesse dans une direction de coordonnée. Dans le cas du procédé selon l'invention, les valeurs de correction agissent indépendamment les unes des autres et peuvent être également utilisées individuelle- ment. Dans le cas du procédé selon l'invention, une modification progressive des courbes caractéristiques de changement de vitesse dans n'importe quelle forme quel- conque est possible. Dans le procédé selon l'invention, une modifica- tion de l'ensemble du champ de caractéristiques ou seule- ment d'une partie du champ de caractéristiques ou de petites parties isolées de courbes isolées de changement de vitesse est possible, et ce également séparément pour les courbes appartenant à une vitesse supérieure et pour les courbes de rétrogradation. Avec le procédé selon l'invention, on obtient en outre les avantages suivants. Grâce à la "normalisation" de trois valeurs de correction et des règles en liaison avec ces valeurs, l'invention n'est pas liée à des stratégies déterminées de changement de vitesse, pour modifier un champ mémorisé de caractéristiques de changement de vitesse. Les stratégies de changement de vitesse peuvent être conçues d'une manière quelconque dans la mesure o elles respectent les règles pour les trois valeurs de coordonnées, lorsqu'elles s'en tiennent, pour l'influence du champ mémorisé de caractéris- tiques de changement de vitesse, aux règles pour les trois valeurs de coordonnées. Il suffit que chaque stratégie de changement de vitesse produise des valeurs de correction, qui sont néces- saires pour la solution de leur problème particulier. Des stratégies de changement de vitesse peuvent produire de valeurs de correction totalement indépendantes les unes des autres. De ce fait, on peut les concevoir et les accorder sans compromis pour un état de déplacement déterminé. Si plusieurs stratégies de changement de vitesse produisent au même instant, pour la même coordonnée, des valeurs de correction différentes, le mode d'action peut être coordonné sans problème sur le champ de caractéris- tiques de changement de vitesse, à l'aide de l'invention. L'invention crée les conditions nécessaires per- mettant un agencement modulaire du programme logiciel. De ce fait il est possible, sans problème, d'abandonner des stratégies de changement de vitesse, de les modifier ou d'introduire des stratégies supplémentaires. Le programme de changement de vitesse d'une transmission automatique détermine le passage d'une vitesse à une autre. Un programme de changement de vitesse bien conçu est une propriété importante de la transmission pour la satisfaction du client. Dans chaque situation de dépla- cement, il faudrait choisir en permanence la vitesse opti- male. Pour que ceci soit garanti, il faut que le programme de changement de vitesse satisfasse aux conditions sui- vantes: le changement de vitesse doit être exécuté de telle sorte que le véhicule consomme moins de carburant. Cela signifie que déjà aux faibles vitesses la transmission doit être commutée sur la vitesse présentant le rapport de démultiplication le plus faible ou bien qu'une rétrograda- tion doit être exécutée uniquement à faible vitesse avec de longues courses de déplacement de la pédale d'accélérateur, de manière à faire fonctionner le moteur aussi longtemps que possible dans les gammes de consommation favorables de carburant. Le cas échéant, il faut disposer de la puissance totale de déplacement du véhicule. Un programme de change- ment de vitesse axé sur la puissance de déplacement passe au régime élevé uniquement pour une vitesse plus élevée, désaccouple le moteur et rétrograde déjà pour de faibles courses de la pédale d'accélérateur. Il doit changer dans le cas d'une chaussée montante et/ou en fonction du degré de charge du véhicule de manière à garantir une bonne capa- cité de conduite et à éviter des oscillations pendulaires lors des changements de vitesse. Il doit s'adapter à la pente de la chaussée de manière à utiliser l'effet de frein-moteur et de réduire la charge appliquée au frein du véhicule. Il doit s'adapter au couple moteur qui diminue, lorsque la hauteur au-dessus du niveau de la mer augmente, pour garantir le même comportement de conduite qu'au niveau de la mer. Il doit empêcher des changements de vitesse automatiques et des changements de vitesse déclenchés manuellement par le conducteur au moyen du levier de chan- il gement de vitesse, qui conduisent à des vitesses de rota- tion élevées inadmissibles du moteur, en tenant compte d'influences telles que l'accélération du véhicule ainsi que la température du moteur et de la transmission. I1 doit coopérer avec d'autres appareils de commande électroniques du véhicule (par exemple l'appareil de commande du moteur, le système dit ASR, le système de régulation de vitesse dit "Tempomat", etc.) de manière à garantir en permanence le fonctionnement optimum de ces appareils de commande. Les programmes de changement de vitesse sont agencés de telle sorte que des passages à des vitesses éle- vées sont déclenchés par une vitesse de déplacement, qui augmente, ou par un retour de la pédale d'accélérateur et des rétrogradations sont déclenchées par des changements d'état inverses. Cette règle est judicieuse pour la plupart des situations de déplacement. Cependant pour pouvoir satisfaire à toutes les exigences indiquées précédemment, il faut que le programme de changement de vitesse soit adapté à des situations spéciales de déplacement. La détermination de l'état instantané de déplace- ment est nécessaire comme par exemple la forme de la chaus- sée, la hauteur au-dessus du niveau de la mer ou la charge du véhicule ainsi que l'exploitation et la pondération du comportement du conducteur sont nécessaires pour l'adaptation du programme de changement de vitesse à la situation respective de déplacement. La présente invention a pour objet de modifier le programme instantané de change- ment de vitesse sur la base des données déterminées par la pondération. A la place de nombreux champs différents de caractéristiques de changement de vitesse, conformément à l'invention, un seul champ de caractéristiques de change- ment de vitesse, désigné sous le terme de programme de changement de vitesse de base, est mémorisé. Le programme de changement de vitesse de base peut être conçu d'une manière quelconque. De façon judicieuse on choisit une conception qui est adaptée à l'état de déplacement qui se présente le plus fréquemment, par exemple un champ de caractéristiques de changement de vitesse, favorable pour la consommation, par le véhicule non chargé sur une route horizontale au niveau de la mer. Ce programme de changement de vitesse de base est adapté progressivement, pendant chaque cycle de calcul à la situation de conduite respecti- vement présente, à l'aide des méthodes selon l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 fournit une illustration de prin- cipe d'un procédé selon l'invention pour l'adaptation du programme de changement de vitesse à différentes situations de déplacement; - la figure 2 fournit une explication graphique des courbes de passage à une vitesse supérieure du pro- gramme de changement de vitesse de base de la figure 1, à l'aide de points de repère sélectionnés; - la figure 3 donne une illustration graphique des courbes de rétrogradation du programme de changement de vitesse de base de la figure 1, à l'aide de points de repère sélectionnés; - la figure 4 fournit une explication graphique de l'influence du programme de changement de vitesse de base de la figure 1 en rapport avec la coordonnée (abs- cisse) pour le paramètre associé au couple moteur; - la figure 5 fournit une explication graphique de l'influence du programme de changement de vitesse de base conformément à la figure 5 dans le cas o une partie adaptée de la courbe de rétrogradation est située au- dessus de la courbe de rétrogradation du programme de changement de vitesse de base; - la figure 6a fournit une explication graphique de l'influence du programme de changement de vitesse de base de la figure 6 avec introduction d'une valeur de coor- donnée constante prédéterminée vgp. pour limiter la partie adaptée de la courbe de rétrogradation; - la figure 6b fournit une explication graphique de l'influence du programme de changement de vitesse de base de la figure 5 dans le cas o une partie adaptée de la courbe de rétrogradation est située au-dessous de la courbe de rétrogradation du programme de changement de vitesse de base; - la figure 7 montre un aperçu d'ensemble gra- phique du rassemblement des valeurs de correction de la figure 1 en rapport avec la coordonnée (abscisses) pour le paramètre associé au couple moteur; - la figure 8 représente une vue d'ensemble gra- phique concernant le rassemblement des valeurs de correc- tion de la figure 1 en rapport avec la coordonnée (ordon- née) pour le paramètre qui dépend de la vitesse de déplace- ment; - la figure 9 illustre les étapes opératoires lors du rassemblement des valeurs de correction de la figure 1; - la figure 10 illustre les étapes opératoires lors de l'exploitation du programme de changement de vitesse de base, prenant en compte les valeurs de correc- tion conformément à l'invention; et - la figure 11 montre une représentation d'une stratégie de changement de vitesse pour tenir compte de la pente de la chaussée. La figure 1 illustre le principe de fonctionne- ment. Un nombre défini de grandeurs du véhicule et de la transmission sont détectées par différents capteurs ou appareils de commande. Ces grandeurs sont utilisées, dans l'unité de commande électronique EGS de la transmission, notamment en tant que signaux d'entrée pour les stratégies de changement de vitesse. Les stratégies de changement de vitesse sont des algorithmes, qui détectent, à l'aide de ces signaux d'entrée, la situation de déplacement instan- tané, l'évaluent et produisent des valeurs de correction appropriées pour l'adaptation du programme de changement de vitesse de base à cette situation de déplacement. Chaque stratégie de changement de vitesse détecte seulement un état de déplacement parfaitement déterminé et produit éga- lement uniquement, à cet effet, des valeurs de correction. Les valeurs de correction de toutes les stratégies de chan- gement de vitesse sont rassemblées et ensuite le programme de changement de vitesse de base est corrigé en tenant compte de toutes ces valeurs de correction obtenues, de manière à déterminer la vitesse nécessaire pour la situa- tion instantanée de déplacement. L'invention a pour but de décrire les valeurs de correction produites par les stratégies de changement de vitesse, le rassemblement de ces valeurs et l'adaptation d'un champ caractéristique de changement de vitesse mémo- risé, à l'aide de ces valeurs de correction. Comme programme de changement de vitesse de base on désigne un champ mémorisé de caractéristiques de change- ment de vitesse qui contient toutes les courbes de passage à vitesse supérieure et de rétrogradation dans la transmis- sion automatique. Chaque courbe de changement de vitesse est décrite par un nombre prédéterminé de points de repère, qui sont formés respectivement à partir d'une valeur pro- portionnelle à la vitesse (par exemple vitesse de rotation de sortie de la transmission, vitesse de rotation de roue ou vitesse du véhicule) et une valeur proportionnelle à la charge du moteur (par exemple angle du papillon des gaz, couple moteur ou course de la pédale d'accélérateur).Dans toutes les explications données ci-après, on prend, à titre de valeur représentative de la valeur proportionnelle à la charge du moteur, l'angle DKW du papillon des gaz et, à titre de valeur représentative de la valeur proportionnelle à la vitesse, la vitesse de rotation de sortie nab de la transmission - également désignée sous le terme de vitesse de rotation de sortie. Les courbes 14 de passage à une vitesse supé- rieure sont décrites par sept points de repère respectifs et les courbes de rétrogradation 15 sont décrites par neuf points de repère respectifs. Une interpolation linéaire est exécutée entre ces points de repère, lors de l'exploitation du programme de changement de vitesse de base 12. En outre, pour chaque courbe de changement de vitesse est mémorisé un autre point de repère, qui est constitué simplement par une valeur de la vitesse de rotation de sortie. I1 en est tenu compte uniquement lorsque le conducteur actionne l'interrupteur dit "kick-down", c'est-à-dire l'interrupteur de commande de charge. Les figures 2 et 3 montrent de quelle manière les courbes de changement de vitesse du programme de changement de vitesse de base sont décrites à l'aide des points de repère, et fournissent respectivement deux exemples de la désignation des points de repère des courbes de changement de vitesse ainsi que des points de repère de commande de charge. Lors de l'exploitation du programme de changement de vitesse de base, on prend en compte toujours uniquement la vitesse précisément enclenchée. Les valeurs de la vitesse de rotation de sortie de la courbe de passage à une vitesse supérieure et de la courbe de rétrogradation pour la vitesse considérée sont calculées à partir du champ de caractéristiques de changement de vitesse et à l'aide de l'angle instantané DKW du papillon des gaz, et ces valeurs sont comparées à la vitesse de rotation de sortie de la transmission, mesurée. Si cette dernière est supérieure à la valeur de la vitesse de rotation de sortie de la courbe de passage à une vitesse supérieure, le premier passage est effectué à la vitesse immédiatement supérieure, et si elle est inférieure à la valeur de la vitesse de rotation de sortie de la courbe de rétrogradation, un passage est effectué à la vitesse immédiatement inférieure. Si aucun de ces deux phénomènes ne se produit, la vitesse actuelle est conservée. Le programme de changement de vitesse de base peut être modifié à l'aide de valeurs de correction dans la direction des abscisses et dans la direction des ordonnées. Les valeurs de coordonnées sont produites par les straté- gies de changement de vitesse en fonction des signaux d'entrée et sont prises en compte lors de l'exploitation du programme de changement de vitesse de base. Étant donné que l'unité électronique de commande de la transmission évalue les stratégies de changement de vitesse et le programme de changement de vitesse de base jusqu'à 100 fois par seconde, les valeurs de correction sont valables pour l'état instan- tané de déplacement et la vitesse actuelle. Elles sont à nouveau calculées lors de chaque cycle de calcul et actua- lisées. L'influence appliquée au programme de changement de vitesse de base dans la direction des abscisses est obtenue par le fait que pour l'angle instantané mesuré DKW des papillons des gaz, une valeur de correction est ajoutée à cet angle. Il s'agit par conséquent d'une modification indirecte du programme de changement de vitesse de base, lors de laquelle les courbes modifiées de changement de vitesse sont produites par manipulation du signal d'entrée DKW lors de l'évaluation du programme de changement de vitesse de base. La valeur de correction devant être ajoutée est produite par les stratégies de changement de vitesse et peut être indiquée séparément pour des courbes de passage à une vitesse supérieure et de rétrogradation, et également un signe positif ou négatif. D'une manière conditionnée par le principe, elle agit simultanément sur toutes les courbes de changement de vitesse. La figure 4 illustre les effets sur le champ de caractéristiques de changement de vitesse dans le cas de l'exemple d'une courbe de passage à une vitesse supérieure et d'une courbe de rétrogradation. Pour influer sur le programme de changement de vitesse de base dans la direction des ordonnées, trois vitesses de rotation différentielles différentes sont pro- duites par les stratégies de changement de vitesse. Ces vitesses de rotation différentielles sont ajoutées à la valeur de vitesse de rotation de sortie du 1-er point de repère de la courbe de changement de vitesse ou sont sous- traites de la valeur de la vitesse de rotation de sortie du point de repère de commande de charge. Les vitesses de rotation limites de changement de vitesse pour la gamme de ralenti, la gamme de pleine charge et la gamme de commande de charge sont formées à l'aide de ces vitesses de rotation différentielles. Des passages à des vitesses supérieures s'effectuent au plus tôt au-dessus de la limite de la vitesse de rotation de ralenti et au plus tard lors du dépassement de la limite de la vitesse de rotation de pleine charge. La courbe de changement de vitesse du pro- gramme de changement de vitesse de base est située entre ces limites. Dans le cas d'une commande de charge, c'est la limite de la vitesse de rotation d'une commande de charge qui intervient. Dans le cas de rétrogradation, on obtient le comportement inverse. Toutes les vitesses de rotation limites peuvent être indiquées séparément pour des courbes de passage à une vitesse supérieure et des courbes de rétrogradation, et possèdent un signe positif ou négatif. Les figures 5 et 6 montrent de quelle manière les vitesses de rotation limites sont formées, et quels sont leurs effets sur le programme de changement de vitesse de base. Chaque stratégie de changement de vitesse détecte et évalue, indépendamment de toutes les autres valeurs, un état de déplacement particulier et calcule le cas échéant une ou plusieurs des valeurs de correction décrites, de manière à adapter le comportement de changement de vitesse de la transmission automatique à cet état de déplacement. Dans quelques cas de déplacement, plusieurs stratégies de changement de vitesse peuvent produire simultanément des valeurs de correction différentes, qui doivent être ensuite évaluées et rassemblées. Ce rassemblement des valeurs de * correction s'effectue séparément pour la direction des abs- cisses ou pour la direction des ordonnées. La méthode la plus simple pour rassembler les valeurs de correction est la détermination de la valeur maximale. Dans ce cas, seule intervient la grandeur de cor- rection qui a l'influence maximale sur le programme de changement de vitesse de base. Cependant, il existe des situations de déplacement, dans lesquelles une stratégie de changement de vitesse modifie le programme de changement de vitesse de base, et toutes les autres stratégies de change- ment de vitesse doivent agir sur ce champ modifié de carac- téristiques de changement de vitesse. Ceci est obtenu par le fait qu'on ajoute des valeurs de correction. La figure 7 illustre le principe du rassemblement des valeurs de cor- rection dans la direction des abscisses. Chaque stratégie de changement de vitesse produit des valeurs de correction séparément pour des courbes de passage à une vitesse supé- rieure ou pour des courbes de rétrogradation, qui sont ras- semblées le cas échéant par formation de la valeur maxi- male. Les valeurs maximales déterminées ou les valeurs de correction déterminées sont ensuite additionnées et sont exploitées avec le résultat du programme de changement de vitesse de base. Étant donné que des vitesses de rotation limite de changement de vitesse sont produites avec les valeurs de correction dans la direction des ordonnées, dans ce cas ce qui est déterminant c'est toujours la valeur de correction, qui a l'influence maximale sur le programme de changement de vitesse de base. Le rassemblement s'effectue par consé- quent exclusivement par formation de la valeur maximale (voir figure 8). La figure 9 représente un exemple d'une exécution de programme lors de la détermination des valeurs de cor- rection résultantes. Huit stratégies différentes de change- ment de vitesse produisent, en fonction de la situation de conduite, des valeurs de correction différentes. Dans le bloc 1, toutes les valeurs de correction dans la direction des ordonnées sont rassemblées par formation de la valeur maximale, et ce séparément pour la gamme de ralenti, la gamme de pleine charge et la gamme de commande de charge. Ensuite, les valeurs de correction sont rassemblées dans la direction des abscisses. A cet effet, une détermination de la valeur maximale est tout d'abord exécutée dans les blocs 2 et 3, et ce séparément pour les valeurs de correction des stratégies de changement de vitesse 1S, 4S et 8S ou 5S et 6S. Les valeurs maximales obtenues sont alors additionnées entre elles dans le bloc 4. Le résultat est finalement une valeur chiffrée pour chacune des différentes valeurs de correction (bloc 5), avec lesquelles le programme de chan- gement de vitesse de base est alors adapté. La figure 10 montre de quelle manière le pro- gramme de changement de vitesse de base est adapté en tenant compte des valeurs de correction. Tout d'abord une interrogation est faite pour déterminer si l'interrupteur de commande de charge est actionné. Si c'est le cas, les valeurs des vitesses de rotation de sortie pour le passage à une vitesse supérieure et pour une rétrogradation sont réglées de manière à être égales aux vitesses limites de rotation de commande de charge et sont transférées au bloc 16. Dans l'autre cas, dans le bloc 3, les valeurs des vitesses de rotation de sortie de la courbe de passage à une vitesse supérieure et de la courbe de rétrogradation du programme de changement de vitesse de base sont calculées pour la vitesse actuelle, en tenant compte des valeurs de correction ddkwh et ddkwr. Ensuite, un contrôle est effectué pour déterminer si les valeurs des vitesses de rotation de sortie, déterminées à partir du programme de changement de vitesse de base, sont situées au-dessous des limites de changement de vitesse de ralenti (blocs 4 et 6) ou au-dessus des limites de changement de vitesse de pleine charge (blocs 8 et 10) ou au-dessus des limites de change- ment de vitesse de commande de charge (blocs 12 et 14) et sont éventuellement corrigées de façon correspondante (blocs 5, 7, 9, 11, 13 et 15). Les valeurs corrigées de la vitesse de rotation de sortie sont ensuite comparées à la vitesse de rotation effectivement mesurée de sortie de la transmission, nab. Si une telle valeur est supérieure à la valeur de vitesse de rotation de sortie nabh (bloc 16), un passage à la vitesse immédiatement supérieure est exécuté (bloc 17), et si elle est inférieure à la valeur de la vitesse de rotation de sortie nabr (bloc 18), un passage est effectué à la vitesse immédiatement inférieure (bloc 19). Si aucun de ces deux phénomènes ne se produit, la vitesse actuelle est conservée. L'action des stratégies de changement de vitesse peut être coordonnée par une formation de valeur maximale ou de somme. De ce fait, le comportement de changement de vitesse pour la transmission automatique peut être égale- ment adapté de façon optimale, sans dépense supplémentaire, lorsque plusieurs états de déplacement apparaissent simul- tanément. En outre des stratégies de changement de vitesse peuvent être éliminées sans problèmes ou peuvent être introduites en supplément. Si, en raison de différentes variantes d'équipe- ments, les véhicules ne possèdent pas tous les signaux d'entrée nécessaires pour les stratégies de changement de vitesse, les stratégies de changement de vitesse concernées ne délivrent simplement aucune valeur pour les valeurs de correction. Le champ de caractéristiques de changement de vitesse n'est, dans ce cas, pas adapté dans quelques cas de déplacement. Une modification du déroulement des programmes et par conséquent la production d'une variante supplémen- taire d'appareils de commande ne sont pas nécessaires. Dans des sections inclinées, le passage à une vitesse supérieure doit également s'effectuer dans la gamme de ralenti, même à des vitesses de rotation assez élevées. L'identification de la pente détermine à cet effet une valeur chiffrée dnabh lgl. Indépendamment de cela, il peut être nécessaire, pour le chauffage d'un catalyseur, que le véhicule se déplace aux vitesses inférieures. La stratégie de chauffage du catalyseur fournit à cet effet une valeur chiffrée nabhlg2. Une autre stratégie de changement de vitesse peut fournir une valeur chiffrées nab_h_1g3. La formation du maximum intervient alors: dnab h lg = max {dnabhlg2; dnab_h_lg3;...} et dnabhlg = dnab_h_lgl, lorsque dnab_h_lgl > dnabhlg2 et dnabh_lgl > dnab_h_lg3 et... = dnab h_lg2, lorsque dnab_h_lg2 > dnabh lgl et dnabh_lg2 > dnab_h_lg3 et... = dnab_h_lg3, lorsque dnab_h_lg3 > dnabh lgl et dnabh_lg3 > dnab_h_lg2 et... Dans des sections inclinées, le passage à une vitesse supérieure doit s'effectuer dans la gamme d'une accélération partielle, lorsque le conducteur accélère d'une manière nettement plus intense que dans le plan hori- zontal, et à cet effet une valeur ddkwhl est formée. Indépendamment de cela, une valeur de correction ddkw_h2 doit être prise en compte à des hauteurs impor- tantes. Par conséquent la valeur ddkw_h se calcule en tenant compte de signes correspondant: ddkwh = ddkw hl + ddkw h2 +.... Description, donnée à titre d'exemple, d'une stratégie de changement de vitesse en référence à la figure 11: Pour la production des valeurs de correction de stratégies de changement de vitesse, on va indiquer ici à titre d'exemple de quelle manière une stratégie de change- ment de vitesse détermine la pente de la chaussée, pour en tenir compte. La détermination de la pente de la chaussée est supposée comme connue d'une manière générale étant donné qu'elle est connue depuis longtemps dans la littéra- ture et ne constitue pas l'objet de la présente demande. La valeur de la pente et la vitesse du véhicule permettent de déterminer, à partir d'un champ de caractéristiques, un facteur associé stfaktor. Ce facteur et des valeurs ddkwhlmax, ddkwrlmax, dnabhlgl_max, dnabrîlglmax, qui sont mémorisées de façon fixe dans la mémoire du sys- tème électronique, sont multipliés entre eux et rendus égaux aux valeurs de correction. Les valeurs de correction non utilisées sont réglées égales à zéro. REVEND I CATIONS 1. Procédé pour l'adaptation cyclique d'une courbe caractéristique pour le passage de l'une à l'autre de deux vitesses, ayant des rapports de démultiplication voisins, d'une transmission automatique d'un véhicule auto- mobile, selon lequel les points de changement de vitesse de la courbe caractéristique sont déterminés par des valeurs de coordonnées d'un champ de caractéristiques, dans lequel un paramètre, qui dépend de la vitesse de déplacement, est porté en fonction d'un paramètre associé au couple moteur et inversement, et selon lequel, conformément à une straté- gie de changement de vitesse, sur la base d'un algorithme mettant en relation des paramètres spécifiques au véhicule et spécifiques à l'état de déplacement et moyennant une évaluation de valeurs réelles mesurées des paramètres, détermine lors de chaque cycle de calcul une valeur de cor- rection, la courbe caractéristique est adaptée à la varia- tion des paramètres en fonction de la valeur de correction respective, caractérisé en ce que pour chacune des deux valeurs de coordonnées (20-m;21-m pour m = 16 à 19) de points sélectionnés de changement de vitesse (16 et 17 ou 18 et 19), une valeur de correction (ddkw; dnab) est fixée, et que pour deux points de changement de vitesse sélection- nés et voisins l'un de l'autre (16 et 17 ou 18 et 19), une valeur de correction commune (ddkw) est déterminée pour l'adaptation des valeurs de coordonnées (20-16 et 20-17 ou -18 et 20-19) du paramètre (DKW) associé au couple moteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise une première courbe caractéristique (14) pour les passages à la vitesse respectivement la plus élevée des deux vitesses voisines et une seconde courbe caractéristique (15) pour les passages à la vitesse respec- tivement la plus faible des deux vitesses voisines et que les valeurs de correction (ddkw; dnab) de points de change- ment de vitesse sélectionnés (16 et 17) de la première courbe caractéristique (14) sont fixées indépendamment des valeurs de correction (ddkw; dnab) de points de changement de vitesse sélectionnés (18 et 19) de la seconde courbe caractéristique (15). 3. Procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'adaptation de la valeur de coordon- née (20-16 et 20-17 ou 20-18 et 20-19) du paramètre (DKW) associé au couple moteur s'effectue indirectement par le fait que la valeur de correction (ddkw) est ajoutée à la valeur réelle respective (dkw-ist) du paramètre (DKW). 4. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce que l'un (16 ou 18) des deux points de changement de vitesse sélectionnés (16 et 17 ou 18 et 19) d'une courbe caractéristique (14 ou 15) pour le paramètre (DKW) associé au couple moteur possède une valeur de coordonnée (10-16 ou 20-18), qui est associée à la zone de ralenti de la courbe caractéristique (14 ou 15). 5. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que l'autre (17 ou 19) des deux points de changement de vitesse sélectionnés (16 et 17 ou 18 et 19) d'une courbe caractéristique (14 ou 19) pour le paramètre (DKW) associé au couple moteur possède une valeur de coordonnée (20-17 ou 20-19), qui est associée à la zone de pleine charge de la courbe caractéristique (14 ou 15). 6. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce que l'un (16 ou 18) des deux points de changement de vitesse sélectionnés (16 et 17 ou 18 et 19) d'une courbe caractéristique (14 ou 15) pour le paramètre (nab), qui dépend de la vitesse du véhicule, pos- sède une valeur de coordonnée (21-16 ou 21-18), qui est associée à la zone de ralenti de la courbe de caractéris- tiques (14 ou 15). 7. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce que l'autre (17 ou 19) des deux points de changement de vitesse sélectionnés (16 et 17 ou 18 et 19) d'une courbe caractéristique (14 ou 15) pour le paramètre (nab), qui dépend de la vitesse de déplace- ment, possède une valeur de coordonnées (21-17 ou 21-19), qui est associée à la zone de pleine charge de la courbe caractéristique (14 ou 15). 8. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce que l'adaptation de la valeur de coordonnée (21-16 à 21-19) du paramètre (nab), qui dépend de la vitesse de déplacement, s'effectue de telle sorte que la valeur de correction (dnab) est ajoutée à la valeur de coordonnée (21-16 ou 21-18) associée à la zone de ralenti. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que pour des valeurs de coordonnées adaptées (nabr + nabrvg) du paramètre (nab) dépendant de la vitesse de déplacement, qui sont situées au-dessus de la courbe carac- téristique non adaptée (15), on utilise une valeur auxi- liaire prédéterminée de coordonnée (dkw_r (gakt; vgp)) pour le paramètre (DKW) associé au couple moteur, et que la valeur auxiliaire de coordonnées (dkw_r (gakt; vgp)) limite la section (23) de la courbe caractéristique (15), détermi- née par la valeur de coordonnée adaptée (nab_r + dnabrvg). 10. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le champ de caractéristiques (22) comporte un point de changement de vitesse de commande de charge (24 ou ) non associé à la courbe caractéristique (14 ou 15), avec une valeur auxiliaire de constante de coordonnées (kd) pour le paramètre (DKW) associé au couple moteur, et qu'une valeur de correction supplémentaire (dnabhkd ou dnabrkd) est déterminée par la stratégie de changement de vitesse pendant chaque cycle de calcul, et exclusivement d'autres valeurs de coordonnées (21- 24 ou 21-25), qui est associé au paramètre (nab) dépendant de la vitesse de déplacement, du point de changement de vitesse de commande de charge (24 ou 25) est adapté au moyen de la valeur de correction respective supplémentaire (dnabhkd ou dnab r kd). 11. Procédé selon la revendication 10, caracté- risé en ce qu'un premier point de changement de vitesse de commande de charge (24) est associé, en rapport avec sa valeur de coordonnée (21-24) pour le paramètre (nab) dépen- dant de la vitesse de déplacement, à une première courbe caractéristique (14) pour le passage à la vitesse respecti- vement la plus élevée des deux vitesses voisines, qu'un second point de changement de vitesse de charge (25) est associé, en rapport avec sa valeur de coordonnée (21-25) pour le paramètre (nab) dépendant de la vitesse de déplace- ment, à une seconde courbe caractéristique (15) pour les passages à la vitesse respective la plus faible des deux vitesses voisines, et que pour les valeurs de coordonnées (21-24 et 21-25), qui sont associées au paramètre (nab) dépendant de la vitesse de déplacement, des points de chan- gement de vitesse de commande de charge (24 et 25), respec- tivement une valeur de correction supplémentaire (dnab_hkd ou dnabrkd) est déterminée.