FR 2723776 A1 19960223 FR 9509925 A 19950818 Train de transmission de puissance d'une transmission automatique pour un véhicule ARRIERE-PLAN DE L'iv-ENTION La présente invention concerne un train de transmission de puissance d'une transmission automatique d'un véhicule. En général, la transmission automatique d'un véhicule comprend une unité de commande de transmission qui commande automatiquement une pluralité d'embrayages et de freins montés dans le train de transmission de manière à ajuster les rapports entre les engrenages planétaires selon la vitesse et la charge. Bien que le train de transmission de puissance doive normalement comprendre une unité à train planétaire composé et au moins cinq éléments de friction pour produire quatre vitesses vers l'avant et une vitesse vers l'amère, il faut pour améliorer les manoeuvres de changement de vitesse plus efficacement, pour une unité à train planétaire composé, sept éléments de friction et trois embrayages unidirectionnels. Ceci entraîne une construction compliquée du train de transmission de puissance et augmente le poids. En outre, la transmission automatique classique comprend un nombre limité de phases de changement de vitesse. ce qui fait que des impulsions provoquées par les chocs provenant des changements de vitesse apparaissent inévitablement et que la plage des changements de vitesse est également restreinte en raison du nombre limité de rapports entre engrenages, ce qui rend difficile l'obtention d'un rapport optimal entre le carburant et les performances de puissance. En outre, les impulsions provoquées par les chocs dus aux changements de vitesse apparaissent fréquemment en raison du couple d'entrée élevé et des fréquentes manoeuvres de changement de vitesse dans la plage des vitesses basses. De plus, l'arbre d'entrée et le train d'engrenages doivent être directement reliés dans la plage des vitesses élevées pour améliorer le rendement de la transmission de puissance. Mais la transmission automatique classique ne comprend pas de tels moyens. RESUME DE L'INVENTION Un objet de la présente invention est de fournir un train de transmission de puissance d'une transmission automatique d'un véhicule comprenant des moyens pour effectuer un changement de vitesse continu dans la région des vitesses basses de façon à réduire les impulsions provenant des chocs dus aux changements de vitesse. Un autre objet de la présente invention est de fournir un train de 0 transmission de puissance d'une transmission automatique d'un véhicule qui relie directement un train d 'engrenages à l'arbre de sortie d'un moteur de manière à améliorer efficacement le transfert de la puissance. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un train de transmission de puissance qui puisse simplifier la structure du train de transmission de puissance d'une transmission automatique d'un véhicule en réduisant le nombre des embrayages unidirectionnels et des éléments de friction. Selon un mode de réalisation de la présente invention, un train de transmission de puissance pour une transmission automatique d'un véhicule comprend: un convertisseur de couple pour modifier la vitesse de couple de puissance du moteur; une première section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire composé montée sur un arbre d'entrée comprenant une première couronne de train planétaire reliée par l'intermédiaire d'un premier élément de transfert de puissance à une seconde roue solaire, la première couronne de train planétaire étant commandée par un élément de friction monté sur le carter de la transmission de manière à servir d'élément de réaction ou d'entrée, une pluralité de premiers pignons en prise avec les dents internes de la première couronne de train planétaire alors qu'un premier porte- satellites est relié au moyeu de l'arbre d'entrée et à un quatrième élément de transfert de puissance de manière a servir sélectlvement d'élément d'entrée ou de sortie, une première roue solaire reliée par l'intermédiaire d'un second élément de transfert de puissance à la turbine du convertisseur de couple pour servir d'élément d'entrée, une pluralité de seconds pignons étant reliés directement au stator du convertisseur de couple pour servir d'élément d'entrée par un second porte-satellites, des troisième et quatrième éléments de transfert de puissance, les éléments de transfert de puissance étant reliés les uns avec les autres par un élément de friction, et une seconde roue solaire commandée par un élément de friction de façon à servir d'élément de réaction; et une seconde section de changement de vitesse d'une unité à train planétaire simple comprenant une troisième couronne de train planétaire pour recevoir la sortie de la première section de changement de vitesse, une pluralité de troisièmes pignons en prise avec les dents internes de la troisième couronne de train planétaire, un troisième porte-satellites pour supporter les troisièmes pignons, le troisième porte- satellites étant relié sélectivement à la troisième couronne de train planétaire par un élément de friction, et les troisièmes pignons étant reliés à un arbre de sortie par un cinquième élément de transfert de puissance, et une troisième roue solaire commandée par un embrayage unidirectionnel et un élément de friction de manière à servir d'élément de réaction. BREVE DESCRIPTION DES DESSINS La figure I est un diagramme schématique pour représenter le train de transmission de puissance d'une transmission automatique d'un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un graphique montrant la relation entre les couples de la turbine et du stator et la vitesse de sortie d'un mode de changement de vitesse continu et automatique dans la transmission automatique de la figure 1; la figure 3 est un graphique montrant la relation entre le couple de sortie de la transmission automatique de l'invention et la vitesse de sortie d'un mode de changement de vitesse continu et automatique; la figure 4 est un graphique décrivant schématiquement les vitesses de la transmission automatique de l'invention par analogie avec un levier; la figure 5 est un graphique comparant la distribution des rapports entre engrenages de la transmission automatique de l'invention avec une transmission automatique à cinq vitesses classique; la figure 6 est un Tableau montrant la combinaison des éléments de travail de la transmission automatique de l'invention selon les étages de changement de vitesse; et la figure 7 est un diagramme montrant schématiquement le train de transmission de puissance d'une transmission automatique selon un autre mode de réalisation de la présente invention. La présente invention va maintenant être décrite plus spécifiquement et seulement à titre d'exemple en référence aux dessins annexés. DESCRIPTION DETAIlLEE DUJN MODE DE REALISATION PREFERE En se référant à la figure 1, le train de transmission de puissance de l'invention de la transmission automatique selon un mode de réalisation de la présente invention comprend un convertisseur de couple TC entraîné par un moteur E, une première section de changement de vitesse A comprenant une unité à train planétaire composé 2 pour transformer le couple du convertisseur de couple par des rapports entre engrenages appropriés, et une seconde section de changement de vitesse B comprenant une unité à train planétaire simple 4 pour réduire additionnellement les rapports entre engrenages de la première section de changement de vitesse A ou pour simplement transférer sa sortie. Le convertisseur de couple TC consiste en un élément d'entraînement I relié directement au vilebrequin du moteur E, une turbine T montée à l'opposé de l'élément d'entraînement et entraînée par de l'huile, et un stator S disposé entre l'élément d'entraînement I et la turbine T pour rediriger le courant d'huile et assister la rotation de l'élément d'entraînement. Le convertisseur de couple TC peut présenter la même structure que celle qui est décrite dans le brevet US No 3 613 479. Un couvercle de coque 6 relie l'élément d'entraînement I au moteur E et comprend un élément de friction C 1 pour transférer directement la puissance du moteur à un premier arbre (arbre d'entrée). Le premier arbre 8 est relié par l'intermédiaire d'un moyeu 16 à un premier portesatellites 14 qui supporte une pluralité de premiers pignons 12 de l'unité à train planétaire composé 2. Les premiers pignons 12 sont en prise avec une première roue solaire 18 disposée entre eux et avec une première couronne de train planétaire 20 qui les entoure. La première couronne de train planétaire 20 est reliée en fonctionnement par l'intermédiaire d'un premier élément de transfert de puissance 22 à une seconde roue solaire 24 dont la périphérie est en prise avec une pluralité de seconds pignons 26, qui de leur côté sont en prise avec une seconde couronne de train planétaire 28 qui les entoure. La première couronne de train planétaire 20 est conçue de façon à servir d'élément de réaction au moyen d'un troisième élément de friction B2 monté sur le carter 30 de la transmission alors que la seconde couronne de train planétaire 28 est conçue de manière à servir d'élément de réaction pour inverser le mouvement au moyen d'un second élément de friction B 1 monté sur le carter. La première roue solaire 18 est reliée en fonctionnement à la turbine T au moyen d'un second élément de transfert de puissance 32. Les premier et second porte-satellites 14 et 34 des premier et second pignons 12 et 26 sont associés l'un à l'autre en recevant le couple du stator S du convertisseur de couple TC par l'intermédiaire d'un troisième et d'un quatrième éléments de transfert de puissance de puissance 36 et 38. Le quatrième élément de transfert de puissance 38 reçoit sélectivement le couple du stator S en faisant fonctionner un quatrième élément de friction C2 pour relier le quatrième élément de transfert de puissance 38 au troisième élément de transfert de puissance de puissance 36, qui est relié directement au stator S. Le troisième élément de transfert de puissance 36 est retenu par un premier embrayage unidirectionnel F1 de manière que le stator S puisse être empêché de tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre quand on le regarde depuis le côté du moteur. Le moyeu 16 comprend une partie de prolongement reliée à une troisième couronne de train planétaire 40 de la seconde section de changement de vitesse B de manière que l'unité à train planétaire simple 4 puisse réduire ou simplement recevoir les rapports entre engrenages de sortie de la première section de changement de vitesse A. La troisième couronne de train planétaire 40 de l'unité à train planétaire simple 4 entoure une pluralité de troisièmes pignons 42 avec lesquels elle est en prise. Un troisième porte-satellites 44 qui supporte les troisièmes pignons 42 est relié par l'intermédiaire d'un cinquième élément de transfert de puissance 46 à un second arbre (arbre de sortie) 48. Une troisième roue solaire 50 est en prise avec les troisièmes pignons 42 qui l'entoure et peut sélectivement servir d'élément de réaction pour faire fonctionner un sixième élément de friction B3 monté sur le carter 30 de la transmission. La troisième roue solaire est empêchée de tourner dans le sens inverse des aiguilles d'une montre au moyen d'un second embrayage unidirectionnel F2 quand on le regarde depuis le côté du moteur. La troisième couronne de train planétaire 40 et le troisième porte- satellites 44 sont conçus pour tourner ensemble en faisant fonctionner un quatrième élément de friction C3 dans leur mode de troisième vitesse. Le fonctionnement du moteur amène l'élément d'entraînement I du convertisseur de couple TC, qui est relié par l'intermédiaire du couvercle 6 de la coque à l'arbre de sortie du moteur, à tourner et à éjecter l'huile contenue dans le convertisseur de couple vers la turbine. Ensuite, la force rotationnelle de la turbine est transférée par l'intermédiaire du second élément de transfert de puissance 32 à la première roue solaire 18 de l'unité à train planétaire composé 2. Dans ce cas, le stator S du convertisseur de couple TC est empêché de tourner dans le sens opposé à celui du moteur sous l'effet du premier embrayage unidirectionnel F1, augmentant ainsi le couple du convertisseur de couple. Le couple de la turbine T est transféré par l'intermédiaire du second élément de transfert de puissance 32 à la première roue solaire 18 pour faire tourner le premier pignon 12 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre quand on regarde depuis le côté du moteur. Cependant, dans les plages "N" et "P" qui sont montrées à la figure 6, aucun élément ne fonctionne, ce qui fait que la puissance du moteur n'est pas transmise. Quand on amène le levier de changement de vitesse (non montré) sur la plage de marche avant "D", le troisième élément de friction B2 de la première section de changement de vitesse A est engagé de manière à bloquer la seconde roue solaire 24 et la première couronne de train planétaire 20 de l'unité à train planétaire composé 2. Ensuite, la première roue solaire 18 sert d'élément d'entrée et la première couronne de train planétaire 26 d'élément de réaction, ce qui fait que le premier porte-satellites 14 sert d'élément de sortie. Les rapports entre engrenages peuvent être décrits par analogie avec un levier comme montré à la figure 4. On suppose que l'extrémité de gauche d'un levier L représente le premier noeud NI consistant en la première roue solaire 24 et en la première couronne de train planétaire 20, un premier point adjacent le second noeud N2 des premier et second portesatellites 14 et 34, un second point adjacent le troisième noeud N3 de la seconde couronne de train planétaire 28, et l'extrémité de droite le quatrième noeud N4 de la première roue solaire 18. Ainsi, le quatrième noeud N4 devient le point d'entrée et le premier noeud Ni le point fixe. Ensuite, une ligne L1 de longueur arbitraire est tirée verticalement depuis le quatrième noeud N4 pour représenter la valeur de vitesse d'entrée. Puis une ligne de liaison L2 est tirée pour relier l'extrémité supérieure de la ligne de vitesse d'entrée L1 au premier noeud N1. Par exemple, si la ligne la plus courte L3 est tirée entre le second noeud N2 et la ligne de liaison L2, la ligne L3 devient la ligne de vitesse de sortie au niveau du second noeud N2. De ce fait, le rapport entre engrenages peut être exprimé par la fraction ligne de vitesse d'entrée sur ligne de vitesse de sortie (L1/L3) qui est considérée comme représentant le rapport entre engrenages de la première vitesse. Le rapport entre engrenages de la première vitesse est transféré par l'intermédiaire du premier porte-satellites 14 à la seconde section de changement de vitesse B. Ainsi, le couple de la première section de changement de vitesse A de l'arbre est transféré à la troisième couronne de train planétaire 40 de l'unité à train planétaire simple 14, réduit par la force de réaction de la troisième roue solaire 50 et qui est émis en sortie par l'intermédiaire du troisième porte-satellites 44. De même, les rapports entre engrenages de la seconde section de changement de vitesse B peuvent être également décrits par analogie avec un levier représenté par le symbole de référence "'T'" sur le côté droit de la figure 4. Dans ce cas, on suppose que l'extrémité de gauche du levier "1" représente le cinquième noeud N5 consistant en la couronne de train planétaire 40, le premier point adjacent le sixième noeud N6 du troisième porte-satellites 44, et l'extrémité de droite le septième noeud N7 de la troisième roue solaire 50. Le couple de la première section de changement de vitesse A est appliqué en entrée au cinquième noeud N5 qui est supposé avoir à son maximum la longueur d'une ligne L3 tirée arbitrairement verticalement à partir du cinquième noeud NS. La ligne L4 qui relie l'extrémité supérieure de la ligne L3 au septième noeud N7 représente le taux de réduction de la sortie, ce qui fait que la ligne la plus courte L5 entre le sixième noeud N6 et la ligne L4 représente la vitesse de sortie de la seconde section de changement de vitesse B qui est le rapport final entre engrenages de l'ensemble du train d'engrenages. Ce rapport final entre engrenages est transféré du troisième porte-satellites 44 par l'intermédiaire du cinquième élément de transfert de puissance 46 à un engrenage différentiel (non montré) pour entraîner l'essieu moteur du véhicule. Dans la première vitesse, la valeur du rapport final entre engrenages est obtenue en multipliant le taux de réduction de l'unité à train planétaire composé 2 par le taux de réduction de l'unité à train planétaire simple 4. Bien que la troisième roue solaire 50 soit bloquée dans un sens sous l'effet du second embrayage unidirectionnel F2, le frein moteur n'est pas maintenu en marche au débrayé et le sixième élément de friction B3 est donc manoeuvré manuellement pour maintenir le frein moteur. Quand la vitesse du stator S atteint une valeur prédéterminée ou quand le convertisseur de couple TC parvient à la condition d'accouplement, l'unité de commande de transmission fait fonctionner le quatrième élément de friction C2 de manière à relier directement le stator S au quatrième élément de transfert de puissance 38. Comme le couple du stator S est ajouté à la première vitesse du quatrième élément de transfert de puissance 38, la vitesse rotationnelle du premier porte-satellites 14 est augmentée plus que la première vitesse. Dans ce cas, le couple de la turbine T est réduit de la quantité transférée du stator S vers le quatrième élément de transfert de puissance 38, diminuant le couple de sortie total. Ceci représente une condition de changement de vitesse continue avant un chargement de vitesse vers le haut vers la seconde vitesse, o la relation entre la vitesse de sortie et le couple est représentée aux figures 2 et 3. La manoeuvre de changement de vitesse continue commence juste quand le couple du stator S est transféré au premier porte- satellites 14. Dans ce cas, le couple de l'élément d'entraînement est maintenu constant, mais le couple de la turbine est diminué tout en augmentant le couple du stator. Quand la vitesse de sortie augmente, le taux du couple de transmission est diminué, ce qui fait que la manoeuvre de changement de vitesse est effectuée de façon continue jusqu'à ce que le convertisseur de couple revienne à la condition d'accouplement, o le rapport pour le changement de vitesse est déterminé automatiquement en fonction de la charge du véhicule. Un véhicule faiblement chargé amène le convertisseur de couple à parvenir à la condition d'accouplement au cours d'une période de temps relativement courte, ce qui raccourcit la durée nécessaire pour relier directement le stator S au quatrième élément de transfert de puissance 38, alors qu'un véhicule fortement chargé amène le convertisseur de couple à parvenir à la condition d'accouplement au cours d'une durée relativement longue, ce qui allonge la manoeuvre dans la région de la vitesse basse. Dans un tel mode de changement de vitesse, quand le quatrième élément de friction C2 est dégagé pour éliminer le couple provenant du stator S vers le quatrième élément de transfert de puissance 38, le changement de vitesse est immédiatement réalisé vers le premier mode de vitesse pour augmenter le couple, ce qui se traduit par une forte réduction de la vitesse. Par ailleurs, quand on maintient le stator S relié au quatrième élément de transfert de puissance 38, ceci amène le stator à recevoir un couple inverse comme dans le cas d'un calage du moteur, de sorte que la vitesse du stator S est diminuée et que le couple de la turbine T est augmenté, ce qui se traduit par une augmentation du couple total pour obtenir une petite réduction de la vitesse. A ce moment, comme il n'y a pas de choc dû au changement de vitesse, les impulsions dues aux chocs qui peuvent apparaître lors de la connexion et de la déconnexion du stator avec le quatrième élément de transfert de puissance 38 au moyen du quatrième élément de friction C2 sont absorbées par le convertisseur de couple TC qui sert d'amortisseur du fait que le stator S est contenu dans le convertisseur de couple TC. Dans ce cas, la valeur du rapport final entre les engrenages est obtenue en multipliant le taux de réduction de l'unité à train planétaire composé par le taux de réduction de l'unité à train planétaire simple 4. Naturellement, aucun frein moteur n'est maintenu pendant une marche au débrayé. Selon ce mode de changement de vitesse continu automatique, si la vitesse S du stator atteint une valeur prédéterminée ou si le convertisseur de couple TC parvient à la condition d'accouplement qui augmente la vitesse du véhicule, l'unité de commande de transmission dégage le troisième élément de friction B2 et fait fonctionner le quatrième élément de friction C1. Ainsi, la sortie du moteur est transférée par l'intermédiaire du premier élément de friction C1 au premier arbre 8 et au premier porte-satellites 14 de l'unité à train planétaire composé 2, et par l'intermédiaire du second élément de transfert de puissance 32 à la première roue solaire 18. Le résultat est que l'unité à train planétaire composé 2 reçoit la puissance des deux éléments d'entrée. De ce fait, comme montré à la figure 4, les premier et quatrième noeuds NI et N4 de la première section de changement de vitesse A servent de terminaux d'entrée, et la vitesse de sortie de la première section de changement de vitesse A peut donc être représentée par la ligne droite L8 tirée verticalement entre le second noeud N2 et la ligne L7 reliant les extrémités supérieures des lignes de vitesse d'entrée L1 et L6. En conséquence, l'unité à train planétaire 2 est directement reliée au moteur de manière à produire le rapport entre engrenages de la seconde vitesse, o la seconde section de changement de vitesse B détermine une réduction de la vitesse comme dans le cas de la première vitesse. Dans ce cas, comme le quatrième élément de friction C2 n'est pas amené à fonctionner, le stator S tourne à vide, ce qui se traduit par une perte nulle du convertisseur de couple TC. Ce changement de vitesse est réalisé quand il n'y a pratiquement pas de différence, ou seulement une différence très faible, entre les vitesses de la turbine T et du premier porte-satellites 14 et la vitesse du moteur, minimisant ainsi les impulsions dues au choc de changement de vitesse. La valeur du rapport final entre engrenages de la seconde vitesse est obtenue en multipliant le taux de réduction de l'unité à train planétaire composé quand celle-ci est en prise directe, c'est-à-dire 1, par le taux de réduction de l'unité à train planétaire simple. Quand la vitesse du véhicule est augmentée, l'unité de commande de la transmission fait agir additionnellement le quatrième élément de friction C2 de la première section de changement de vitesse A et le cinquième élément de friction C3 de la seconde section de changement de vitesse B, ce qui fait que les première et seconde sections de changement de vitesse sont directement reliées au moteur pour produire le rapport entre engrenages de la troisième vitesse. Donc, de ce fait, la vitesse de sortie de la première section de changement de vitesse A peut être représentée par la ligne L8 partant de la seconde section de changement de vitesse B, sans aucune modification. Dans ce cas, le moteur est directement relié au convertisseur de couple avec tous les éléments des première et seconde sections de changement de vitesse, et le rendement optimal du transfert de puissance est donc assuré et le frein moteur peut être maintenu dans le cas d'une marche au débrayé. En outre, les impulsions dues au choc des changements de vitesse sont très faibles en raison du faible couple du moteur. Comme montré à la figure 6, le frein moteur peut être maintenu dans la plage "Il" lors d'une marche au débrayé du fait que les quatrième et sixième éléments de friction C2 et B3 sont utilisés. De même, dans la plage "Ir" du mode à changement de vitesse continu et automatique, le frein moteur peut être maintenu du fait de l'utilisation des quatrième et sixième éléments de friction C2 et B3. En outre, dans la plage "L", le frein moteur peut être maintenu car les troisième et quatrième éléments de ll friction B2 et B3 fonctionnent. On a décrit plus haut la manoeuvre de changement de vitesse lors d'une marche vers l'avant. Comme montré à la figure 5, la transmission automatique de l'invention présente un rapport entre engrenages de la première vitesse qui est le même que celui d'une transmission automatique classique à cinq vitesses, et effectue les changements de vitesse automatiques continus jusqu'au rapport entre engrenages de la quatrième vitesse, évitant les impulsions dues aux chocs des changements de vitesse dans la région des vitesses basses o peuvent apparaître de sérieuses impulsions dues aux chocs des changements de vitesse. Quand on met le levier de changement de vitesse sur la plage de marche io arrière "R", l'unité de commande de transmission fait agir le second élément de friction B 1 de la première section de changement de vitesse A et le sixième élément de friction B3 de la seconde section de changement de vitesse B de manière que la première roue solaire 18 de l'unité à train planétaire composé 2 serve d'élément d'entrée, que la couronne de train planétaire 28 serve d'élément de réaction, et que le troisième porte- IS satellites 44 serve d'élément de sortie. Ainsi, comme montré à la figure 4, le rapport entre engrenages pour une marche en arrière peut être représenté par la ligne droite L 11 qui est tirée verticalement entre le second noeud N2 et la droite L9 qui relie l'extrémité supérieure de la ligne de vitesse d'entrée L1 au troisième noeud N3. Le rapport entre engrenages dans le cas d'une marche arrière est à nouveau réduit par la troisième roue solaire 50, l'élément de réaction de la seconde section de changement de vitesse B, transféré par l'intermédiaire du second arbre 48 vers l'engrenage différentiel (non montré). Quand on a besoin de rester en seconde vitesse, par exemple quand les roues motrices patinent sur une route glissante, l'unité de commande de la transmission fait fonctionner les troisième et quatrième éléments de friction B2 et C3 pour que la première section de changement de vitesse A effectue un changement de vitesse vers la première vitesse et que l'unité à train planétaire simple 4 de la seconde section de changement de vitesse B soit reliée directement au moteur, de manière à former des rapports entre engrenages différents entre les première et seconde vitesses de la seconde section de changement de vitesse B, comme montré à la figure 4. Ce mode de vitesse provoque le maintien du frein moteur pendant une marche au débrayé, et peut être également utilisé quand on met le levier de changement de vitesse sur la plage "II". Les éléments de friction sont combinés sélectivement selon les rapports de changement de vitesse, comme montré sur le tableau de la figure 6. Comme décrit plus haut, les avantages de la transmission automatique de l'invention sont résumés comme suit. 1) le changement de vitesse est réalisé automatiquement et de façon continue, notamment dans la région de la vitesse basse o la durée defonctionnement est courte et o les impulsions dues au choc de changement de vitesse surviennent beaucoup, améliorant ainsi la manoeuvre de changement de vitesse. 2) Dans la région des vitesses élevées o les impulsions dues aux chocs de changement de vitesse peuvent être ignorées mais qui exige un rendement de transfert de puissance élevé, le mécanisme de changement de vitesse est directement relié au moteur en maximisant le rendement du carburant. 3) Le nombre des éléments de friction et des embrayages unidirectionnels est réduit par comparaison avec la transmission automatique classique, mais le fonctionnement amélioré, ce qui réduit les coûts de production et le poids. Un autre mode de réalisation de la présente invention qui est montré à la figure 7 représente une structure légèrement différente de la seconde section de changement de vitesse B, mais la première section de changement de vitesse A a la même structure qu'à la figure 1. Dans ce mode de réalisation, la seconde section de changement de vitesse B utilise la troisième roue solaire 50 ou la troisième roue solaire et le troisième porte-satellites 44 en tant que terminal ou terminaux d'entrée, le troisième porte-satellites 44 en tant que terminal de sortie et la troisième couronne de train planétaire 40 en tant qu'élément de réaction. La manoeuvre de changement de vitesse est la même que dans le premier mode de réalisation. Le second embrayage unidirectionnel F2 vient en prise avec la troisième couronne de train planétaire 40 dans la première vitesse, qui est l'étage de changement de vitesse continu, et dans la seconde vitesse, alors que le cinquième élément de friction C3 est utilisé pour faire tourner totalement l'unité à train planétaire simple 4. Dans le cas d'une marche arrière, le sixième élément de friction B3 est utilisé pour empêcher l'unité à train planétaire simple de tourner dans le même sens que le moteur, ce qui fait que la troisième couronne de train planétaire 40 sert d'élément de réaction. La transmission de l'invention est appliquée plus efficacement à un véhicule F-R (moteur à l'avant et entraînement à l'arnère) que dans un véhicule F-F (moteur à l'avant et entraînement à l'avant). REVENDICATIONS 1. Train de transmission de puissance pour une transmission automatique d'un véhicule comprenant: un convertisseur de couple (TC) pour modifier la vitesse de couple de puissance du moteur (E); une première section de changement de vitesse (A) d'une unité à train planétaire composé (2) montée sur un arbre d'entrée (8) comprenant une première couronne de train planétaire (20) reliée par l'intermédiaire d'un premier élément de transfert de puissance (22) à une seconde roue solaire (24), ladite première couronne de train planétaire (20) étant commandée par un élément de friction (B2) monté sur le carter (30) de ladite transmission de manière à servir d'élément de réaction ou d'entrée, une pluralité de premiers pignons (12) en prise avec les dents internes de ladite première couronne de train planétaire (20) alors qu'un premier porte-satellites (14) est i5 relié au moyeu (16) dudit arbre d'entrée (8) et à un quatrième élément de transfert de puissance (38) de manière à servir sélectivement d'élément d'entrée ou de sortie, une première roue solaire (18) reliée par l'intermédiaire d'un second élément de transfert de puissance (32) à la turbine (T) dudit convertisseur de couple (TC) pour servir d'élément d'entrée, une pluralité de seconds pignons (26) étant reliés directement au stator (S) dudit convertisseur de couple (TC) pour servir d'élément d'entrée par un second porte- satellites (34), des troisième et quatrième éléments de transfert de puissance (36,38), lesdits éléments de transfert de puissance étant reliés les uns avec les autres par un élément de friction (C2), et une seconde roue solaire commandée par un élément de friction de façon à servir d'élément de réaction; et une seconde section de changement de vitesse (B) d'une unité à train planétaire simple (4) comprenant une troisième couronne de train planétaire (40) pour recevoir la sortie de la première section de changement de vitesse (A), une pluralité de troisièmes pignons (42) en prise avec les dents internes de la troisième couronne de train planétaire (40), un troisième porte- satellites (44) pour supporter les troisièmes pignons, le troisième porte-satellites (44) étant relié sélectivement à la troisième couronne de train planétaire (40) par un élément de friction (C3), et les troisièmes pignons (42) étant reliés à un arbre de sortie (48) par un cinquième élément de transfert de puissance (46), et une troisième roue solaire (50) commandée par un embrayage unidirectionnel (F2) et un élément de friction (B3) de manière à servir d'élément de réaction_ 2. Train de transmission de puissance pour une transmission automatique selon la revendication 1, dans laquelle ladite première section de changement de vitesse (A) comprend un élément de friction (C2) pour relier sélectivement le second porte- satellites (34) au stator (S) du convertisseur. 3. Train de transmission de puissance pour une transmission automatique selon la revendication 1, dans laquelle la seconde section de changement de vitesse (B) est montée sur un arbre (48) positionné sur la même ligne s'étendant en ligne droite à partir dudit arbre d'entrée (8) à l'arrière de ladite première section de changement de vitesse (A). 4. Train de transmission de puissance pour une transmission automatique d 'un véhicule comprenant: un convertisseur de couple (TC) pour modifier la vitesse de couple de puissance du moteur (E); une première section de changement de vitesse (A) d'une unité à train planétaire composé (2) montée sur un arbre d'entrée (8) comprenant une première couronne de train planétaire (20) reliée par l'intermédiaire d'un premier élément de transfert de puissance (22) à une seconde roue solaire (24), ladite première couronne de train planétaire (20) étant commandée par un élément de friction (B2) monté sur le carter (30) de ladite transmission de manière à servir d'élément de réaction ou d'entrée, une pluralité de premiers pignons (12) en prise avec les dents internes de ladite première couronne de train planétaire (20) alors qu'un premier porte-satellites (14) est relié au moyeu (16) dudit arbre d'entrée et à un quatrième élément de transfert de puissance (38) de manière à servir sélectivement d'élément d'entrée ou de sortie, une première roue solaire (18) reliée par l'intermédiaire d'un second élément de transfert de puissance (32) à la turbine (T) dudit convertisseur de couple (TC) pour servir d'élément d'entrée, une pluralité de seconds pignons (26) étant reliés directement au stator (S) dudit convertisseur de couple (TC) pour servir d'élément d'entrée par un second porte- satellites (34), des troisième et quatrième éléments de transfert de puissance (36,38), lesdits éléments de transfert de puissance étant reliés les uns avec les autres par un élément de friction (C2), et une seconde roue solaire commandée par un élément de friction de façon à servir d'élément de réaction; et une seconde section de changement de vitesse (B) d'une unité à train planétaire simple (4) comprenant une troisième couronne de train planétaire (40) pour recevoir directement le couple dudit arbre d'entrée, un troisième porte-satellites (44) pour supporter une pluralité de troisièmes pignons (42), ledit troisième porte-satellites (44) étant relié sélectivement à ladite troisième roue solaire (50) par un élément de friction, et une troisième couronne de train planétaire pour servir sélectivement d'élément de réaction en faisant fonctionner un embrayage unidirectionnel et un o0 élément de friction.