FR 2722856 A1 19960126 FR 9508341 A 19950711 Transmission pour véhicules de travail La présente invention concerne une transmission à utiliser dans des véhicules de travail comme les tracteurs. La présente invention a plus particulièrement trait à une transmission pour véhicu- les de travail qui comprend une transmission hydrostatique servant à modifier la vitesse de déplacement du véhicule de manière continue, c'est-à-dire sans paliers. La présente invention concerne en particulier une transmission de véhicule qui est appropriée à la propulsion d'un véhicule par entraînement de ses quatre roues. Une transmission hydrostatique employée dans un véhicule de travail est généralement composée d'une pompe hydraulique du type à cylindrée variable et d'un moteur hydraulique du type à cylindrée fixe afin d'éviter des complications non seulement dans la structure mais aussi dans les opérations de changement de vitesse. Une transmission à quatre roues motrices pour véhicules de travail est habituellement apte à entraîner en permanence une paire de roues motrices principales du véhicule (les roues avant ou les roues arrière) tout en permettant un entraînement sélectif d'une paire de roues motri- ces auxiliaires du véhicule des roues arrière ou les roues avant). Une transmission à quatre roues motrices du type décrit précédemment. qui comprend une transmission hydrostatique et qui est considérée comme ayant la structure la plus simple est celle divulguée dans le document japonais JP-U-3-73751 du fait qu'il s'agit d'une transmission hydrostatique apte à entraîner en permanence les roues arrière par l'intermédiaire d'un ensemble d'entraînement des roues arrières et qu'il existe. sur le côté avant de la transmission hydrostati- que, un ensemble d'entraînement des roues avant qui comprend un arbre d'entraînement des roues avant permettant de prélever de la puissance d'entraînement des roues avant et un embrayage d'entraîne- ment des roues avant servant à coupler sélectivement l'arbre d'entraînement à une extrémité antérieure de l'arbre de sortie de la transmission hydrostatique. Cette structure ne peut toutefois pas être utilisée dans une transmission dans laquelle l'ensemble d'entraînement des roues arrière contient un mécanisme de changement de vitesse pour choisir une plage de vitesses lentes, nécessaire quand le véhicule est utilisé dans des opérations de travail, et une plage de vitesses rapides nécessaire quand le véhicule se déplace sur des routes. La raison en est que, alors que la vitesse tangentielle des roues arrières est modifiée en réponse à l'opération de changement de vitesse du mécanisme de changement de vitesse, la vitesse tangentielle des roues avant entraînées en rotation par l'arbre d'entraînement des roues avant reste inchangée, de sorte qu'une situation peut apparaître dans laquelle il existe une différence de vitesse tangentielle importante entre les roues avant et les roues arrière. Donc, dans une transmission dans laquelle l'ensemble d'entraînement des roues arrière comporte un mécanisme de change- ment de vitesse permettant de modifier ou de choisir des plages de vitesses du véhicule, il existe un arbre d'entraînement des roues avant qui est couplé à un arbre de transmission du côté mené du mécanisme de changement de vitesse, comme représenté par exemple dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 579 183. Une telle structure va néanmoins poser des problèmes car le carter de transmission destiné à abriter le mécanisme de changement de vitesse voit ses dimensions accrues et la transmission hydrostatique placée sur le côté avant du carter de transmission limite les possibilités de mise en place d'un arbre de transmission servant à transmettre la puissance de l'arbre d'entraînement des roues avant aux roues avant, si bien que l'arbre de transmission ne peut pas être placé au niveau approprié ou en un emplacement central dans le sens latéral. Un principal objet de la présente invention est par conséquent de proposer une nouvelle transmission de véhicule dans laquelle les plages de vitesses du véhicule peuvent être choisies par la transmis- sion hydrostatique elle-même afin d'éliminer le mécanisme de change- ment de vitesse du type qui vient d'être décrit et de permettre ainsi une utilisation facile d'une structure à quatre roues motrices. Un autre objet de l'invention est de proposer une transmission dans laquelle les opérations de changement de vitesse sont simplifiées, alors que cette transmission a un coût fortement réduit. Etant donné qu'un véhicule de travail tel qu'un tracteur est utilisé pour divers travaux et qu'un tel véhicule se déplace habituelle- ment à une vitesse relativement élevée quand il se déplace sur une route, un autre objet de la présente invention est de proposer une nouvelle transmission qui offre plusieurs modes d'entraînement pour le véhicule. Un objet de l'invention est de proposer une structure à quatre roues motrices qui permet une conversion facile en une structure à deux roues motrices, de façon à contribuer à une réduction du coût de ces structures d'entraînement. Un autre objet de l'invention est de proposer une transmission à quatre roues motrices qui contribue à réduire les coûts en carburant tout en stabilisant les conditions de déplacement du véhicule. La présente invention concerne une transmission pour véhicu- les de travail qui contient une transmission hydrostatique. D'après la présente invention, la transmission hydrostatique comprend: un arbre d'entrée qui peut être entraîné par le moteur; une pompe à cylindrée variable entraînée par l'arbre d'entrée et comportant un premier plateau oscillant qui peut être déplacé angulairement de sa position neutre dans l'un ou l'autre sens de manière continue; un moteur à cylindrée variable qui est en connexion fluidique avec la pompe pour être entraîné par la pompe et qui comporte un second plateau oscillant pouvant être déplacé angulairement dans un sens depuis sa position neutre, par paliers et vers plusieurs positions angulaires; et un arbre de sortie qui est entraîné par le moteur et couplé en entraînement aux roues motrices du véhicule. La transmission comportant une telle transmission hydrostati- que peut être conçue comme une transmission à quatre roues motrices si on couple par exemple l'arbre de sortie aux roues motrices principa- les du véhicule (les roues arrière ou les roues avant) à l'aide d'un mécanisme de transmission mécanique afin d'entraîner les roues motri- ces principales en permanence et si on couple l'arbre de sortie aux roues motrices auxiliaires du véhicule (les roues avant ou les roues arrière) par un embrayage qui permet un entraînement sélectif des roues motrices auxiliaires. Le moteur à cylindrée variable dans lequel se trouve le second plateau oscillant ou plateau de moteur décrit ci-dessus permet de choisir une cylindrée parmi plusieurs cylindrées qui correspondent aux différentes positions angulaires du plateau oscillant, de sorte que le moteur permet de modifier la vitesse du véhicule en plusieurs étapes. Par conséquent, il est possible de procéder à l'aide du moteur au choix de l'une des différentes plages de vitesses dans laquelle le véhicule doit se déplacer en fonction de ses conditions de déplace- ment. On obtient une commande continue de la vitesse de déplacement du véhicule, y compris en marche arrière, en faisant varier les posi- tions angulaires du premier plateau oscillant, c'est-à-dire celui de la pompe, de manière continue. Par conséquent, l'arbre de sortie de la transmission hydrostatique a une vitesse de rotation qui peut être modifiée de manière continue par le plateau oscillant de la pompe, dans la plage de vitesses choisie par le plateau oscillant du moteur, de telle sorte qu'il n'apparaît aucune différence de vitesse tangentielle entre les roues avant et les roues arrière, même dans une structure à quatre roues motrices. Comme le plateau oscillant du moteur, qui est déplacé par paliers vers plusieurs positions angulaires, peut être retenu soit en sa position neutre soit en chacune de ses positions angulaires de façon certaine grâce à la présence dans sa structure d'actionnement d'un mécanisme de conservation de position qui sert à retenir le plateau oscillant de manière libérable en la position neutre et en chacune de ses positions angulaires, ce plateau oscillant peut être actionné beaucoup plus facilement qu'un plateau oscillant de moteur dont la position angulaire est modifiée de manière continue. On ne s'attend à aucune erreur dans la commande des positions angulaires d'un tel plateau oscillant de moteur. Quand ce plateau oscillant est placé dans sa position neutre, le moteur interrompt la transmission de puissance à travers la transmission hydrostatique. De ce fait, on peut omettre une soupape de décharge de pression du fluide qui sera détaillée ci-après. Dans un ensemble de transmission de véhicule comportant une transmission hydrostatique. il existe habituellement une soupape de décharge de pression du fluide que l'on peut utiliser pour décharger une forte pression de fluide dans la transmission hydrostatique, en prévision des cas o le véhicule doit être tracté par un autre véhicule en raison d'une possible incapacité de démarrage du moteur due à une faiblesse de la batterie ou à un autre événement similaire. Ceci est dû au fait que lorsque le véhicule est déplacé en étant tracté par un autre véhicule, le moteur hydraulique de la transmission hydrostatique est entraîné en sens inverse, depuis le côté des roues motrices du véhicu- le, de sorte que le moteur agit comme une pompe hydraulique pour produire une forte pression de fluide qui est confinée dans un passage d'une paire de passages de liaison pour le fluide situés entre la pompe et le moteur de la transmission hydrostatique et s'oppose à la traction du véhicule. La soupape de décharge, qui peut être conçue par exemple pour fonctionner afin de décharger la pression de fluide dans l'un des passages de liaison dont on vient de parler vers l'autre passage de liaison de manière à éliminer la résistance à la traction du véhicule, est donc habituellement présente. Dans la transmission de la présente invention, le moteur n'agit pas comme une pompe dans la position neutre de son plateau oscillant, même si le moteur est entraîné en sens inverse. On voit donc que la soupape de décharge de la pression dont la fonction vient d'être exposée n'est plus nécessaire. D'après la présente invention qui permet de modifier les plages de vitesse du véhicule par paliers grâce au moteur, on élimine le mécanisme de changement de vitesse servant à modifier ou choisir les plages de vitesses du véhicule qui est utilisé dans les transmissions de la technique antérieure. En outre, le plateau oscillant du moteur qui comporte une position neutre permet d'omettre la soupape de décharge de la pression comme on l'a détaillé précédemment. Par conséquent, le coût d'une transmission conforme à la présente invention reste faible malgré l'emploi d'un moteur à cylindrée variable. Le plateau oscillant de la pompe est de préférence du type à tourillons qui comporte en ses deux côtés une paire d'axes de support, tandis que le plateau oscillant du moteur est de préférence du type à berceau qui est supporté en basculement par un organe de guidage immobile. Le plateau oscillant de la pompe du type à tourillons peut être actionné par une force d'actionnement faible du fait de sa paire d'axes de support sur ses deux côtés et peut être commandé avec préci- sion de sorte qu'il est approprié qu'il soit celui qui sera fréquemment actionné pendant le déplacement du véhicule pour régler la vitesse de déplacement du véhicule avec précision. Le plateau oscillant du moteur du type à berceau est de structure simple et facile à fabriquer et à assembler. Pour simplifier la structure du mécanisme de commande de cette transmission hydrostatique. il y a de préférence un organe unique de manoeuvre ou levier de changement, qui sert à déplacer angulaire- ment le plateau oscillant de la pompe quand il est actionné pour se déplacer dans une direction alors qu'il sert à à déplacer angulairement le plateau oscillant du moteur quand il est actionné pour se déplacer dans une autre direction. De préférence, cet organe de manoeuvre ou levier de changement peut être guidé par un organe de guidage qui permet un déplacement du plateau oscillant de la pompe de sa position neutre uniquement pour chacune des différentes positions angulaires du plateau oscillant du moteur. Grâce à un tel organe de guidage, on garantit un démarrage sans danger du véhicule car le moteur est néces- sairement actionné en premier de manière à choisir l'une des plages de vitesses du véhicule et le plateau oscillant de la pompe est actionné ensuite pour démarrer le véhicule. La présente invention concerne en outre une transmission à quatre roues motrices pour des véhicules de travail, qui comprend: - une transmission hydrostatique comprenant un arbre d'entrée, une pompe hydraulique entraînée par l'arbre d'entrée et comportant un premier plateau oscillant qui peut être déplacé angulai- rement de sa position neutre dans l'un ou l'autre sens de manière conti- nue, un moteur hydraulique en connexion fluidique avec la pompe hydraulique pour être entraîné par la pompe et comportant un second plateau oscillant qui qui peut être déplacé angulairement de sa posi- tion neutre dans un seul sens et par paliers vers plusieurs positions angulaires, et un arbre de sortie entraîné par le moteur hydraulique, - un mécanisme de transmission mécanique qui couple l'arbre de sortie de la transmission hydrostatique en sa première extrémité à une première paire de roues motrices du véhicule de sorte que les roues motrices de la première paire sont entraînées en permanence, et - un mécanisme d'embrayage qui couple l'arbre de sortie de la transmission hydrostatique en son autre extrémité à une seconde paire de roues motrices du véhicule de façon à permettre un entraînement sélectif des roues motrices de la seconde paire. La première paire de roues motrices, qui peut être soit une paire de roues arrière soit une paire de roues avant, constitue une paire de roues motrices principales tandis que la seconde paire de roues motrices, qui peut être soit une paire de roues avant soit une paire de roues arrière, constitue une paire de roues motrices auxiliaires. La transmission à quatre roues motrices ayant cette structure présente aussi les avantages exposés précédemment, à savoir que le second plateau oscillant ou plateau oscillant du moteur peut être actionné facilement et sans erreurs de manipulation, que la soupape de décharge de pression du fluide peut être omise et que le mécanisme de changement de vitesse servant à changer ou choisir des plages de vitesse pour le véhicule peut être omis. Il n'apparaît bien sûr aucune différence de vitesse tangentielle entre la première paire de roues motrices et la seconde paire de roues motrices. Comme les roues de la seconde paire sont entraînées par l'arbre de sortie de la transmission hydrostatique à travers le mécanisme d'embrayage qui vient d'être décrit, on peut modifier les modes d'entraînement du véhicule au moyen du mécanisme d'embrayage, comme décrit plus en détails ci- apres. Un véhicule de travail à quatre roues motrices se déplace généralement à faible vitesse au cours d'un travail et à grande vitesse sur une route. Le véhicule se déplace en outre généralement à l'aide de deux roues motrices de manière à réaliser des économies de carburant lorsqu'il est utilisé pour un travail à faible charge, pour une opération de tonte par exemple, ou lorsqu'il se déplace sur une route alors que le véhicule se déplace généralement à l'aide de quatre roues motrices pour augmenter la force de traction quand il est utilisé pour un travail à forte charge tel qu'un travail associant au véhicule une remorque, une motobèche ou un chargeur. Un entraînement par deux roues motri- ces pendant un travail à faible charge contribue aussi à réduire le rayon de braquage du véhicule de manière à diminuer l'endommage- ment du terrain quand le véhicule tourne. Dans le cas o on utilise un mécanisme d'embrayage. qui peut être sélectivement commuté vers une condition d'entraînement constant de la seconde paire de roues motri- ces et vers une autre condition de suppression de l'entraînement de ces roues (condition de non-entraînement), tel que le mécanisme d'embrayage décrit précédemment. on peut obtenir tous les modes de déplacement du véhicule qui ont été exposés plus haut. Ceci est dû au fait qu'au moins une plage de faibles vitesses et au moins une plage de grandes vitesses peuvent être choisies par réglage des positions angulaires du plateau oscillant du moteur et parce que la commutation entre le mode d'entraînement à deux roues motrices et le mode d'entraînement à quatre roues motrices peut être obtenue au moyen du mécanisme d'embrayage. Le mécanisme d'embrayage qui peut être commuté vers les deux conditions exposées peut être conçu pour être commuté sur la condition de non-entraînement de la seconde paire de roues motrices en réponse au déplacement du plateau oscillant du moteur vers sa position angulaire correspondant à une plage de grandes vitesses. De ce fait. la condition d'entraînement à deux roues motrices qui sert à réaliser des économies de carburant est automati- quement obtenue pour la plage de vitesses élevées offerte par le moteur. Le mécanisme d'embrayage qui sert à commander l'entraîne- ment de la seconde paire de roues motrices ou roues motrices auxiliaires peutaussi être conçu de façon à offrir, en plus du mode d'entraînement constant pour les roues motrices auxiliaires, un mode d'entraînement sélectif qui sera décrit plus en détails ci-après. Suivant une forme de réalisation de la présente invention, le mécanisme d'embrayage contient, en plus d'un organe d'embrayage mobile pour coupler de manière sélective les roues motrices auxiliaires en entraîne- ment sur l'arbre de sortie de la transmission hydrostatique, un embrayage unidirectionnel qui se met automatiquement en prise de manière à coupler les roues motrices auxiliaires en entraînement sur l'arbre de sortie en une position de l'organe d'embrayage mobile o les roues motrices auxiliaires sont désaccouplées de l'arbre de sortie et à un moment o l'embrayage unidirectionnel est entraîné relativement vers l'avant par l'arbre de sortie. Cet embrayage unidirectionnel va donner un mode sélectif d'entraînement des roues motrices auxiliaires dans une condition particulière. Plus précisément, même dans le cas d'un entraînement par deux roues o les roues motrices auxiliaires sont désaccouplées de l'arbre de sortie de sorte que le véhicule n'est entraî- né en déplacement que par la première paire de roues motrices ou roues motrices principales, la rotation est transmise au côté mené du mécanisme d'embrayage par les roues motrices auxiliaires qui tournent quand le véhicule se déplace. Dans ce cas, la vitesse de rotation du côté mené du mécanisme d'embrayage est normalement égale à celle de l'arbre de sortie de la transmission hydrostatique de sorte que l'embrayage unidirectionnel est maintenu hors de prise. Quand toute- fois les roues motrices principales sont en situation de patinage, laquelle peut être provoquée quand ces roues tombent dans un trou ou quand le véhicule est en train de monter une pente ou de tourner, la vitesse du véhicule diminue si bien que la vitesse de rotation des roues motrices auxiliaires et. par conséquent celle du côté mené du mécanis- me d'embrayage diminue. Quand cela se produit, l'embrayage unidirec- tionnel est entraîné vers l'avant depuis le côté de l'arbre de sortie et est automatiquement embrayé. Par conséquent, l'embrayage unidirec- tionnel transmet la rotation de l'arbre de sortie aux roues motrices auxiliaires de sorte que l'on obtient automatiquement une situation d'entraînement par quatre roues et que la condition de patinage des roues motrices principales est rapidement éliminée. On voit donc que le mode d'entraînement sélectif offert par l'embrayage unidirectionnel va donner automatiquement, quand il se produit un patinage des roues motrices principales pendant l'entraînement du véhicule par deux roues O10 qui sert à économiser du carburant, une situation d'entraînement par quatre roues de manière à atteindre une condition de déplacement stable du véhicule. Le mécanisme d'embrayage peut aussi être conçu pour donner trois modes d'entraînement pour les roues motrices auxiliaires: un mode d'entraînement permanent, un mode d'entraînement sélectif et un mode de non-entraînement. D'après une autre forme de réalisation de la présente invention, le mécanisme d'embrayage comprend un arbre d'entraînement de roues qui est couplé à la seconde paire de roues motrices ou roues motrices auxiliaires de manière à tourner avec elles; un arbre intermédiaire qui est placé de façon à pouvoir tourner entre l'arbre de sortie de la transmission hydrostatique et l'arbre d'entraîne- ment des roues; un organe d'embrayage mobile qui peut être déplacé vers une première position dans laquelle l'arbre d'entraînement est couplé à l'arbre de sortie. une seconde position dans laquelle l'arbre d'entraînement est couplé à l'arbre intermédiaire et une troisième posi- tion dans laquelle l'arbre d'entraînement est désaccouplé des deux arbres, de sortie et intermédiaire; et un embrayage unidirectionnel qui est semblable à celui décrit ci-dessus mais qui est disposé entre l'arbre de sortie et l'arbre intermédiaire. Comme l'arbre d'entraînement peut tourner en même temps que l'arbre intermédiaire dans la seconde posi- tion de l'organe d'embrayage mobile, l'embrayage unidirectionnel offre un mode d'entraînement sélectif. dans lequel il se met automatique- ment en prise de manière à offrir un entraînement à quatre roues motrices, quand il se produit un patinage des roues motrices principa- les alors que le véhicule est en situation d'entraînement par deux roues motrices. Dans la transmission à quatre roues motrices dans laquelle les roues motrices principales du véhicule sont constamment entrai- nées par l'arbre de sortie de la transmission hydrostatique à l'aide du mécanisme de transmission mécanique exposé ci-dessus et dans laquel- le les roues motrices auxiliaires du véhicule sont entraînées de façon sélective par l'arbre de sortie grâce au mécanisme d'embrayage qui vient d'être décrit, on préfère que le mécanisme de transmission méca- nique soit logé dans un carter de transmission dans lequel les essieux Il des roues motrices principales sont montés à tourillon et que le moteur hydraulique de la transmission hydrostatique et le mécanisme d'embrayage soient logés dans un carter qui est monté sur le carter de transmission. au niveau d'une surface extérieure de ce carter située sur le côté des roues motrices auxiliaires. Avec cette structure, un arbre de transmission servant de prise pour la puissance d'entraînement des roues motrices auxiliaires peut être disposé à une hauteur appropriée sans être dévié latéralement à travers le véhicule. En outre, on peut obtenir une transmission d'entraînement du véhicule ayant un moteur hydraulique du type à cylindrée fixe en tant que moteur de la transmis- sion hydrostatique par un simple échange du moteur de sorte que le coût de ces deux types de transmission est réduit. De surcroît, le moteur hydraulique et le mécanisme d'embrayage peuvent être tous deux lubrifiés avec un lubrifiant contenu dans le carter évoqué plus haut. La présente invention et ses avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description prise en liaison avec les dessins d'accompagnement. dans lesquels: la figure 1 est une vue de côté schématique, partiellement écorchée et partiellement en coupe, d'un tracteur de tondeuse dans lequel est employé une première forme préférée de réalisation de la transmission d'entraînement de la présente invention, la figure 2 est une vue de côté schématique, partiellement développée, qui montre la transmission employée dans le tracteur de la figure 1. la figure 3 est une vue en coupe effectuée généralement suivant la ligne III-III de la figure 2, la figure 4 est une vue en coupe effectuée généralement suivant la ligne IV-IV de la figure 2, la figure 5 est une vue en coupe agrandie, effectuée générale- ment suivant la ligne V-V de la figure 2, la figure 6 est une vue en coupe vue suivant les flèches VI-VI de la figure 5. la figure 7 est une vue en coupe effectuée suivant la ligne VII-VII de la figure 6, la figure 8 est une vue schématique en perspective qui montre une modification d'une partie du premier mode de réalisation, la figure 9 est une vue de côté en coupe qui montre une autre modification d'une partie du premier mode de réalisation, la figure 10 est une vue schématique qui montre un mécanis- me de commande employé dans la variante représentée à la figure 9, la figure 1l 1 est une vue de côté en coupe d'une partie d'une seconde forme préférée de réalisation de la transmission de la présente invention, la figure 12 est une vue en coupe agrandie, effectuée suivant la ligne XII-XII de la figure 11. la figure 13 est une vue de côté en coupe d'une partie d'une troisième forme préférée de réalisation de la transmission de la présente invention, et la figure 14 est une vue en plan qui montre un exemple d'un guide de levier destiné à un levier de commande de moteur représenté à la figure 10. La figure 1 montre un tracteur de tondeuse dans lequel est employée une première forme préférée de réalisation de la transmis- sion d'entraînement de véhicule de la présente invention. Le tracteur représenté peut être équipé d'une tondeuse M à montage intermédiaire sur le dessous du véhicule, entre les paires de roues avant 1 et arrière 2 de droite et de gauche. Les roues arrière 2 de droite et de gauche représentées sont utilisées comme une paire de roues motrices princi- pales du véhicule qui sont constamment entraînées en rotation pour faire déplacer le véhicule, tandis que les roues avant 1 de droite et de gauche sont utilisées comme une paire de roues motrices auxiliaires du véhicule qui sont entraînées en rotation de manière sélective quand cela est nécessaire ou voulu. Cependant, dans un véhicule de travail comme un tracteur équipé d'une tondeuse à montage frontal, il est préférable d'entraîner constamment les roues avant. Dans un tel véhicule, il est préférable que l'agencement représenté de la transmis- sion soit inversé pour que les roues avant soient utilisées comme roues motrices principales constamment entraînées tout en permettant un entraînement sélectif des roues arrière. Comme représenté à la figure 1, un moteur 3 servant de source motrice est monté sur la partie antérieure du véhicule. Entre les roues arrière 2 de droite et de gauche est placé un carter de transmis- sion 4 qui supporte les essieux 2a des roues arrière de droite et de gauche. La puissance du moteur 3 est transmise dans le carter de transmission 4 par un arbre de transmission 5 qui s'étend dans le sens axial du véhicule. Le véhicule se déplace par transmission de la puissance d'entraînement aux essieux 2a des roues arrière de droite et de gauche à l'intérieur du carter de transmission 4 et, quand la situation le veut, par transmission de la puissance d'entraînement aux essieux la des roues avant de droite et de gauche à l'intérieur d'un carter d'essieu avant 6. Un arbre de transmission 7 sert à transmettre la puissance du côté antérieur du carter de transmission 4 au carter 6 d'essieu avant. Comme représenté aussi sur la figure 1, un arbre arrière 8 de prise de force s'étend vers l'arrière depuis le carter de transmission 4, à mihauteur de ce carter, et un arbre intermédiaire 9 de prise de force s'étend vers l'avant depuis le carter de transmission 4, en bas de ce carter. L'arbre arrière 8 de prise de force est utilisé pour entraîner un accessoire auxiliaire (non représenté), comme une motobèche rotative ou un ramasseur d'herbe, que tracte le véhicule. L'arbre intermédiaire 9 de prise de force est capable de transmettre la puissance d'entraîne- ment de la tondeuse dans la boîte de vitesse Ma de la tondeuse M par l'intermédiaire d'un arbre de transmission 10. Un siège 1 1 est placé au- dessus du carter de transmission 4 et un volant 12 servant à tourner les roues avant 1 de droite et de gauche est placé devant le siège 11. Comme représenté à la figure 2, une plaque 13 ayant une épaisseur relativement importante est fixée à l'avant du carter de transmission 4. Une transmission hydrostatique 14 est présente et comprend une pompe hydraulique 15 du type à cylindrée variable, qui est montée sur la face arrière de la moitié supérieure de la plaque 13 et est placée dans le carter de transmission 4, et un moteur hydraulique 16 du type à cylindrée variable. qui est monté sur la face avant de la moitié inférieure de la plaque 13 et est placé à l'extérieur du carter de transmission 4. Cette transmission hydrostatique 14 comporte un arbre d'entrée 17, qui sert également d'arbre à la pompe hydraulique 15, et un arbre de sortie 18 qui sert également d'arbre au moteur hydraulique 16. L'arbre d'entrée 17 s'étend vers l'avant de la plaque 13 et est couplé à l'arbre de transmission 5 représenté à la figure 1. Une pompe à fluide 19, pour laquelle l'arbre d'entrée 17 sert d'arbre de pompe, est montée sur la face avant de la plaque 13. La pompe 19 sert à envoyer du fluide de travail à la transmission hydrostatique 14. L'arbre d'entrée 17 s'étend aussi vers l'arrière de la pompe hydraulique 15 et sert aussi à entraîner les arbres 8 et 9 de prise de force, comme cela sera décrit ultérieurement. Comme représenté également à la figure 2, l'arbre de sortie 18 de la transmission hydrostatique 14 s'étend vers l'arrière, à travers la plaque 13 et jusque dans le carter de transmission 4; il porte en son extrémité arrière un petit pignon conique 20. A l'intérieur du carter de transmission 4, et en-dessous de la pompe hydraulique 15, est placé un mécanisme 21 de transmission mécanique de telle façon qu'il peut être utilisé pour transmettre une puissance d'entraînement des roues arrière du pignon conique 20 aux essieux 2a des roues arrière de droite et de gauche. Le moteur hydraulique 16 est logé dans un carter 22 fixé à la face avant de la plaque 13 par des boulons 23. L'arbre de sortie 18 s'étend aussi vers l'avant de la pompe hydraulique 16, jusque dans un carter d'embrayage 22a qui fait corps avec le carter 22 et est situé en avant de ce dernier. Le carter d'embrayage 22a comprend un capot 22b d'extrémité avant et supporte un arbre rotatif 25 d'entraînement des roues avant qui est disposé coaxialement avec l'arbre de sortie 18. Un embrayage 26 d'entraînement des roues avant est placé dans le carter 22a pour coupler de façon sélective l'arbre d'entraînement 25 à l'arbre de sortie 18. L'arbre d'entraînement 25 s'étend vers l'avant du capot d'extrémité 22b et est couplé à l'arbre de transmission 7 représenté à la figure 1. Comme représenté également à la figure 2, la pompe hydrau- lique 15 et le moteur hydraulique 16 sont chacun du type à plongeur axial et comportent des plateaux oscillants 28 et 29 pouvant être déplacés angulairement. Les positions angulaires de ces plateaux oscillants 28 et 29 sont respectivement commandées par un levier 30 de commande de pompe et un levier 31 de commande de moteur qui sont placés. comme représenté à la figure 1, sur un côté du siège 11. Comme représenté sur les figures 2 à 4, le plateau oscillant 28 de la pompe est du type à tourillon, avec une paire d'axes de support de droite et de gauche. 28a et 28b, qui sont soutenus en rota- tion par les parois latérales de droite et de gauche du carter 4. L'un des axes de support 28a s'étend vers l'extérieur du carter de transmis- sion 4 et un bras 32 lui est fixé. Ce bras 32 est couplé au levier 30 de commande de pompe représenté à la figure 1 par un câble de comman- de ou un mécanisme de biellettes (non représenté) de sorte que le plateau oscillant 28 de la pompe est actionné au moyen du levier 30 pour se déplacer angulairement, d'une position neutre, dans laquelle l'action de pompage de la pompe hydraulique 15 est interrompue dans l'un et l'autre sens et de manière continue afin de changer la direction d'écoulement du fluide refoulé par la pompe et de faire varier le débit de ce fluide de manière continue. Comme représenté à la figure 2 et dans les figures 4 à 6, le plateau oscillant 29 du moteur est du type à berceau et est guidé par une plaque de guidage 33 en forme d'arc. La plaque 33 est fixée à la face intérieure avant du carter 22. Le carter 22 comporte un orifice dans une de ses parois latérales. orifice fermé par un capot latéral 22c et par lequel passe un arbre rotatif 34 de commande. Cet arbre de commande 34 porte en son extrémité intérieure un bras 35 avec une fourchette 35a qui accroche le plateau oscillant 29 de sorte que lorsque le bras 35 est basculé par un mouvement de rotation de l'arbre de commande 34, le plateau oscillant 29 du moteur est déplacé angu- lairement. L'arbre de commande 34 porte en son extrémité extérieure un autre bras 36 qui est couplé au levier 31 de commande du moteur, représenté à la figure 1, par l'intermédiaire d'un câble de commande ou d'un mécanisme de biellettes (non représenté). Le plateau oscillant 29 du moteur est conçu pour être déplacé par le levier 31 de commande du moteur d'une position neutre dans laquelle le moteur hydraulique 16 est maintenu au point mort. c'est-à-dire sans entraînement, dans un seul sens et uniquement vers des première et seconde positions angu- laires pour lesquelles la cylindrée du moteur 16 est ajustée à des première et seconde valeurs. Comme représenté aux figures 5 et 6, un mécanisme de retenue 37 est placé entre le bras 36 et le capot latéral 22c. Ce mécanisme de retenue 37 comprend trois trous 38N, 38H et 38L dans le bras 36 et une bille 40 logée dans un alésage de la face extérieure du capot latéral 22c et poussée par un ressort 39 pour faire saillie vers l'extérieur du capot latéral. Trois positions angulaires N, H et L du bras 36 représenté à la figure 6 correspondent respectivement à des positions neutre, de grande vitesse et de faible vitesse du plateau oscillant 29. Le bras 36 et donc le plateau oscillant 29 sont retenus de façon libérable en chacune de ces positions par la bille 40 qui fait saillie dans le trou correspondant 38N, 38H ou 38L. Par conséquent, le plateau oscillant 29 du moteur est déplacé angulairement de sa posi- tion neutre de manière sélective vers une position H de grande vitesse dans laquelle le moteur hydraulique 16 est entraîné à grande vitesse et vers une position L de faible vitesse dans laquelle le moteur hydrauli- que 16 est entraîné à faible vitesse. Le mécanisme 21 de transmission mécanique qui est placé à l'intérieur du carter de transmission 4 sera décrit plus en détail ci- après, en référence aux figures 2 et 3. Ce mécanisme de transmission 21 comprend un arbre d'entraînement 41 qui s'étend dans le sens laté- ral du carter de transmission 4, au même niveau que l'arbre de sortie 18. Un pignon conique 42, plus gros, est monté fixement sur cet arbre d'entraînement 41 et engrène avec le pignon conique 20 se trouvant sur l'arbre de sortie 18. Un différentiel 43 est placé entre les essieux 2a de roues arrière de droite et de gauche et un petit pignon 44 faisant corps avec l'arbre d'entraînement 41 engrène avec le grand pignon d'entrée du différentiel 43. Le carter du différentiel 43 se compose de moitiés de carter de droite et de gauche qui sont fixées l'une à l'autre à l'aide de boulons 46, le pignon d'entrée 45 étant pris en sandwich entre elles. Un embrayage 48 de blocage de différentiel est monté de maniè- re coulissante sur la partie formant moyeu de l'une des moitiés de carter 47. Cet embrayage de blocage 48 comporte des broches de verrouillage 48a qui traversent une paroi latérale de la moitié de carter 47, de sorte que ces broches 48a peuvent dépasser dans les cavités 49b de la partie formant moyeu du pignon latéral 49 de différentiel de l'un des côtés et bloquer le pignon 49 sur le carter de différentiel de manière à ce qu'il ne puisse pas tourner et rendre ainsi inopérant le différentiel 43. L'embrayage de blocage 48 est actionné par une fourchette 51 soutenue par un axe de guidage 50. L'axe de guidage 50 s'étend latéralement en un emplacement situé en arrière de l'arbre d'entraînement 41. L'embrayage 26 d'entraînement des roues avant va maintenant être décrit en détail, en référence aux figures 5 et 7. Cet embrayage 26 comprend un organe d'embrayage mobile 53 qui est monté de façon à pouvoir glisser mais pas tourner sur l'arbre 25 d'entraînement des roues avant, grâce à des cannelures 25a réalisées dans la surface exté- rieure de l'arbre 25. Un élément tubulaire 54 est monté fixement sur une partie d'extrémité avant de l'arbre de sortie 18 et comporte dans sa surface extérieure des cannelures 54a qui sont alignées avec les canne- lures 25a de l'arbre d'entraînement 25. L'organe d'embrayage 53 peut être déplacé sélectivement vers une position embrayée, représentée à la figure 5 en ce qui concerne la moitié supérieure de cet organe, dans laquelle il est en prise aussi bien avec les cannelures 54a qu'avec les cannelures 53a et couple l'arbre d'entraînement 25 à l'arbre de sortie 18, ou vers une position débrayée, représentée à la figure 5 en ce qui concerne la moitié inférieure de cet organe 53, dans laquelle il n'est en prise qu'avec les cannelure 53a et désaccouple l'arbre d'entraînement de l'arbre de sortie 18. Pour actionner l'organe d'embrayage mobile 53, un axe de commande rotatif 55 traverse une paroi latérale du carter d'embrayage 22a et porte. en son extrémité intérieure, un bras 56 avec une fourchette 56a qui accroche l'organe d'embrayage 53. L'arbre de commande 55 porte, en son extrémité extérieure, un autre bras 57 qui est opérationnellement couplé à un levier 58 d'entraînement des roues avant, placé devant le siège 11 comme représenté à la figure 1, par l'intermédiaire d'un câble de commande ou d'un mécanisme de biellet- tes (non représenté). Un dispositif de verrouillage 59, qui comprend un ressort 59a et une paire de billes 59b, est placé entre l'arbre d'entraî- nement 25 et l'organe d'embrayage 53 pour verrouiller l'organe d'embrayage en, respectivement, la position embrayée et la position débrayée. On va maintenant décrire le mécanisme d'entraînement des arbres 8 et 9 de prise de force. Comme représenté à la figure 2, l'arbre d'entrée 17 de la transmission hydrostatique 14 s'étend vers l'arrière de la pompe hydraulique 15 et a son extrémité arrière située en arrière d'une cloison intérieure 4a du carter de transmission 4. Un arbre de transmission 60 est disposé coaxialement à l'arbre d'entrée 17 et en arrière de lui, et est supporté par la partie d'extrémité arrière de l'arbre 17 et par un capot d'extrémité arrière 4b du carter de transmission. Un embrayage hydraulique 61 de prise de force du type à disques multi- ples est placé entre ces arbres 17 et 60. Cet embrayage de prise de force 61 comprend des premier et second jeux d'éléments de friction supportés de façon à pouvoir glisser mais pas tourner par un organe annulaire de support 62 qui est fixement monté sur une partie d'extré- mité arrière de l'arbre d'entrée 17 et par un cylindre d'embrayage 63 qui est fixement monté sur l'arbre de transmission 60. Un pignon 64 fait corps avec le cylindre d'embrayage 63. L'arbre arrière de prise de force 8 est soutenu par la cloison 4a et par le capot d'extrémité arrière 4b et cet arbre de prise de force 8 porte un pignon 65 qui engrène avec le pignon 64. L'arbre intermédiaire de prise de force 9 est soutenu en son extrémité arrière par le capot d'extrémité arrière 4b et cet arbre de prise de force 9 porte un pignon 66 qui engrène avec le pignon 65. La pompe 19 peut être actionnée pour envoyer du fluide de travail à l'embrayage de prise de force 61 également et une chambre à fluide 67 est définie dans le capot d'extrémité arrière 4b, en arrière de l'arbre de transmission 60. Du fluide est envoyé de la pompe 19 à la chambre 67 par un passage pour fluide 68 ménagé dans une paroi du carter de transmission 4, comme représenté à la figure 3, et par l'intermédiaire d'une vanne électromagnétique de commande 69 montée sur une face extérieure du capot d'extrémité arrière 4b; il est ensuite envoyé à l'embrayage de prise de force 61 par un passage pour fluide (non représenté) dans l'arbre de transmission 60. Pour activer les arbres de prise de force arrière et intermédiaire 8 et 9 indépendamment l'un de l'autre, les pignons 65 et 66 peuvent être montés de façon satisfaisante en rotation sur les arbres de prise de force afin que ces pignons puissent être couplés aux arbres respectifs 8 et 9 par un embrayage mécanique de prise de force arrière (non représenté) qui est placé sur l'arbre arrière de prise de force 8 et par un embrayage mécanique de prise de force intermédiaire (non représenté) qui est placé sur l'arbre intermédiaire de prise de force 9. La plaque 13 contient des passages pour fluide dont des parties sont représentées à la figure 5 en étant désignées par les réfé- rences 70A et 70B, qui servent à assurer la liaison entre la pompe hydraulique 15 et le moteur hydraulique 16, ainsi que diverses vannes (non représentées) associées à la transmission hydrostatique 14. Sur les figures 2 et 5, les repères numériques 71 et 72 désignent respecti- vement des soupapes à plaques qui sont interposées entre la plaque 13 et le bloc-cylindres du moteur hydraulique 16. Lors de l'utilisation de la transmission de la première forme de réalisation que l'on vient de décrire en détails, le plateau oscillant 29 du moteur est déplacé. à l'aide du levier 31 de commande de moteur représenté à la figure 1, vers la position L de faible vitesse ou vers la position H de grande vitesse et il est maintenu dans cette position au moyen du mécanisme 37 de maintien représenté aux figures 5 et 6. Dans ces conditions, le véhicule peut avancer ou reculer à une vitesse qui varie de manière continue par déplacement angulaire du plateau oscillant 28 de la pompe de sa position neutre, dans l'un ou l'autre sens et de manière continue. à l'aide du levier 30 de commande de pompe représenté à la figure 1. Par actionnement de l'embrayage 26 d'entraînement des roues avant représenté aux figures 2 et 5 grâce au levier 58 d'entraînement des roues avant qui est représenté à la figure 1, on peut optionnellement choisir un mode d'entraînement à quatre roues motrices, dans lequel les roues avant et arrière 1 et 2 sont toutes entraînées, ou bien un mode d'entraînement à deux roues motrices, dans lequel les roues arrière 2 sont les seules entraînées. Quand on effectue divers travaux à l'aide du tracteur repré- senté à la figure 1, le plateau oscillant 29 du moteur est normalement placé dans sa position L de faible vitesse. Quand un travail à faible charge tel qu'une opération de tonte est effectué à l'aide de la tondeuse M, on choisit généralement le mode d'entraînement à deux roues motrices. Pour un travail à forte charge avec une remorque, une chargeuse ou un autre outil similaire associé au tracteur, on choisit généralement le mode d'entraînement à quatre roues motrices afin d'obtenir une importante force de traction. Quand dans le mode d'entraînement à deux roues motrices les roues arrière 2 patinent, par exemple si ces roues tombent dans un trou ou si le véhicule est en train de monter une pente ou de tourner, l'embrayage 26 d'entraîne- ment des roues avant est automatiquement mis en prise de manière à obtenir un mode d'entraînement à quatre roues motrices et à éliminer rapidement le patinage. Quand le véhicule se déplace sur une route et qu'aucune force de traction importante n'est nécessaire, le plateau oscillant 29 du moteur est généralement en position H de vitesse élevée et l'embrayage 26 d'entraînement des roues avant est générale- ment maintenu débrayé. Quand le véhicule doit être tracté par un autre véhicule en raison d'une impossibilité de démarrage de son moteur pour cause d'une faiblesse de sa batterie ou autre, le plateau oscillant 29 du moteur est placé dans sa position neutre. Dans ce cas, même quand l'arbre de sortie 18 de la transmission hydrostatique 14 est entraîné de force depuis le côté des roues arrière 2 ou depuis le côté des roues avant et arrière I et 2. le moteur hydraulique 16 n'aura pas d'effet de pompage et il n'y aura jamais de résistance au déplacement du véhicu- le due à un confinement de la pression de fluide entre la pompe hydraulique 15 et le moteur 16. La figure 8 montre une variante de la première forme de réalisation dans laquelle le levier 30 de commande de la pompe et le levier 31 de commande du moteur de la figure 1 sont remplacés par un levier unique de changement 130. Dans cette variante, le levier unique de changement 130 est supporté en sa partie bifurquée d'extrémité inférieure 130a par un arbre de commande 73, qui est supporté en rota- tion autour de son propre axe 73a, grâce à une broche 74, si bien que le levier 130 peut tourner autour de la broche 74. La broche 74 a son axe 74a qui est perpendiculaire à l'axe 73a de l'arbre de commande 73. Une branche de la partie bifurquée 130a est couplée, par une tige 76, à un bras d'un renvoi 75 supporté en rotation autour d'un axe 75a. L'autre bras du renvoi 75 est couplé à un bras 32 de commande du plateau oscillant de la pompe. qui correspond au bras 32 représenté aux figures 3 et 5, grâce à une tige 77 si bien que lorsque le levier de changement 130 est déplacé de sa position neutre par rotation autour de la broche 74, dans le sens de la flèche représentée, vers l'un ou l'autre sens, le bras 32 de commande de pompe est déplacé par rotation de sa position neutre vers l'un ou l'autre sens si bien qu'il déplace angulairement le plateau oscillant 28 de la pompe (non représenté à la figure 8) de la position neutre N vers l'avant (F) ou vers l'arrière (R). Un bras 78 part à la perpendiculaire de l'arbre de commande 73. Ce bras 78 est couplé à un bras 36 de commande du plateau oscillant du moteur, bras qui correspond au bras 36 des figures 5 et 6, grâce à une tige 79 de sorte que lorsqu'on fait tourner le levier de changement 130 autour de l'arbre 73, suivant la flèche Y représentée, afin que l'arbre 73 tourne autour de l'axe 73a, le bras 36 de commande du moteur se déplace de sa position neutre par rotation dans un sens. Du fait de cette rotation du bras 36, le plateau oscillant 29 du moteur (non repré- senté à la figure 8) est angulairement déplacé de sa position neutre N à la position H de grande vitesse et ensuite à la position L de faible vitesse. Un guide-levier 80 servant à guider le levier de changement comporte une rainure de guidage qui s'étend suivant la flèche Y pour guider le levier afin qu'il puisse être actionné dans la position neutre N du bras 32 de manière à déplacer le bras 36 de sa position neutre N à la position H de grande vitesse et ensuite à la position L de faible vitesse. Le guide-levier 80 contient en outre deux autres rainu- res de guidage qui s'étendent de la première rainure de guidage perpendiculairement suivant la flèche X pour guider le levier afin qu'il puisse être actionné dans le position H de grande vitesse du bras 36 et dans la position de faible vitesse du bras 36 de manière à déplacer le bras 32 de sa position neutre N vers l'avant (F) ou vers l'arrière (R). Suivant la variante représentée à la figure 8, le plateau oscillant 28 de la pompe est nécessairement maintenu en sa position neutre pour la position neutre N du plateau oscillant 29 du moteur et ce n'est qu'après que le plateau oscillant 29 du moteur a été déplacé vers sa position H de grande vitesse ou sa position L de faible vitesse tandis que le plateau oscillant 28 de la pompe est maintenu dans sa position neutre N que. à l'aide du levier unique 130, il est possible de déplacer le plateau oscillant 28 de la pompe vers l'avant ou vers l'arrière. Par conséquent. le plateau oscillant du moteur est nécessaire- ment actionné en premier pour définir une plage de vitesses élevées ou une plage de vitesses faibles alors que le véhicule est à l'arrêt et le plateau oscillant de la pompe est actionné ensuite de manière à faire démarrer le véhicule pour avancer ou reculer. Ceci garantit un démar- rage sans danger du véhicule. Comme représenté à la figure 8, la rainure de guidage suivant la flèche X en la position H de grande vitesse est beaucoup plus courte dans le côté orienté vers l'arrière que dans le côté orienté vers l'avant, de sorte que le guide-levier 80 permet d'éviter une situation dangereuse de déplacement du véhicule vers l'arrière à grande vitesse. Sur les figures 9 et 10, on trouve représentée une autre variante de la première forme de réalisation, dans laquelle l'embrayage 26 d'entraînement des roues avant est commandé en réponse à la commande du plateau oscillant du moteur. Comme représenté à la figu- * re 9, l'embrayage 26 d'entraînement des roues avant est identique à celui employé dans la première forme de réalisation. Cet embrayage 26 contient cependant un organe d'embrayage mobile 53 qui est décalé vers une position embrayée représentée à la figure 9 en ce qui concer- ne la moitié supérieure de cet organe, vers une première position de débrayage représentée à la figure 9 en ce qui concerne la moitié infé- rieure de cet organe 53 et vers une seconde position de débrayage représentée à la figure 9 en trait pointillé en ce qui concerne la moitié inférieure de cet organe 53. Sur la figure 9, cette position d'embrayage et ces première et seconde positions de débrayage sont respectivement désignées par les termes de position I, position II et position mI qui représentent les positions d'extrémité arrière de l'organe mobile d'embrayage 53. Le mécanisme de verrouillage 59 représenté est identique à celui employé dans la première forme de réalisation mais il est capable de bloquer l'organe 53 de manière libérable dans ces trois positions I, II et III. Comme représenté à la figure 10, le bras 36 de commande du plateau oscillant du moteur et le bras 57 de commande de l'embrayage, qui sont respectivement identiques aux bras correspondants employés dans la première forme de réalisation, sont couplés l'un à l'autre par une tige 82 de sorte que lorsque le bras 36 est respectivement placé, à l'aide du levier 31 de commande du moteur, dans la position neutre N, la position H de grande vitesse ou la position L de faible vitesse, le bras 57 de commande de l'embrayage, et par conséquent l'organe d'embrayage 53 sont respectivement placés dans la position d'embraya- ge I. la première position de débrayage II ou la deuxième position de débrayage III. Le bras de commande 36 est actionné au moyen du levier 31 de commande du moteur, qui est guidé par un guide-levier 83, et il n'y a pas de moyen d'actionnement de l'embrayage qui corres- ponde au levier 58 d'entraînement des roues avant décrit précédem- ment. D'après la variante représentée aux figures 9 et 10, l'embrayage 26 d'entraînement des roues avant adopte les conditions exposées dans le tableau 1 en réponse aux positions du plateau oscillant du moteur. tableau 1 Plateau oscillant du moteur (29) Embrayage d'entraînement des roues avant position neutre N deuxième position de débrayage première position de débrayage position de grande vitesse H (mode d'entraînement à deux roues motrices) position de grande vitesse H position d'embrayage position de faible vitesse L (mode d'entraînement à quatre roues motrices) La variante représentée aux figures 9 et 10 est adaptée à une utilisation dans un véhicule de travail utilisé pour des travaux à charge relativement lourde. Il est possible de combiner la variante représentée à la figure 8 et celle représentée aux figure 9 et 10 pour que non seule- ment le plateau oscillant de la pompe et le plateau oscillant du moteur mais aussi l'embrayage d'entraînement des roues avant soient actionnés à l'aide d'un unique levier de changement. Si on considère les figures 11 et 12, on y voit représentée une seconde forme de réalisation dans laquelle existe un mécanisme 126 formant embrayage d'entraînement des roues avant qui contient un embrayage unidirectionnel. Comme représenté à la figure 11, un arbre creux 154 est monté fixement sur la partie d'extrémité avant de l'arbre de sortie 18 d'une transmission hydrostatique de façon à s'étendre vers l'avant autour d'un arbre 25 d'entraînement des roues avant. L'arbre creux 154 comporte, en sa partie d'extrémité avant,des dents intérieu- res 154a. Un organe d'embrayage mobile 153 est monté de manière à pouvoir glisser mais pas tourner sur l'arbre d'entraînement 25 par un assemblage à cannelures. L'organe d'embrayage 153 comporte en sa partie d'extrémité avant des dents extérieures 153a qui peuvent s'engrener avec les dents 154a. L'organe d'embrayage 153 peut être décalé vers une position embrayée I, représentée à la figure 11 pour la moitié inférieure de cet organe dans laquelle les dents 153a sont en prise avec les dents 154a. et vers une position débrayée II représentée à la figure 11 pour la moitié supérieure de cet organe 153 et dans laquelle les dents 153a ne sont plus en prise avec les dents 154a. Un mécanisme de verrouillage 59 semblable à celui précédemment décrit peut être actionné pour bloquer l'organe mobile d'embrayage 153 de manière libérable en chacune de ces positions I et II. Comme représenté aux figures 11 et 12, un embrayage unidi- rectionnel 85 est placé entre l'arbre creux 154 et l'arbre d'entraînement 25. Comme représenté à la figure 12, cet embrayage unidirectionnel 85comprend une pluralité d'éléments de mise en prise 85b qui sont supportés en les postures inclinées représentées par une bague de rete- nue 85a placée entre l'arbre creux 154 et l'arbre d'entraînement 25, de sorte que lorsque la rotation vers l'avant de l'arbre creux 154 représen- tée par la flèche F est plus rapide que celle de l'arbre d'entraînement 3) 25, l'embrayage unidirectionnel 85 se met automatiquement en prise pour transmettre de ce fait la rotation de l'arbre creux 154 à l'arbre d'entraînement 25. Par conséquent. l'embrayage 126 des roues avant va donner, dans sa condition embrayée pour laquelle les dents 154a et 153a sont en prise mutuelle, un mode d'entraînement constant pour les roues avant, dans lequel la rotation de l'arbre de sortie 18 et de l'arbre creux 154 est constamment transmise à l'arbre d'entraînement 25 tandis que l'embrayage 126 va donner, dans sa condition débrayée pour laquelle les dents 153a ne sont plus en prise avec les dents 154a, un mode d'entraînement sélectif des roues avant dans lequel la rotation de l'arbre de sortie 18 et de l'arbre creux 154 est transmise sélectivement à l'arbre d'entraînement 25 par l'embrayage unidirectionnel 85 unique- ment si la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 18 et de l'arbre creux 154 est supérieure à celle de l'arbre d'entraînement 25. Quand le véhi- 1() cule se déplace en marche avant alors que le mode d'entraînement sélectif a été choisi par sélection de la position de l'organe mobile d'embrayage 153, l'arbre 25 d'entraînement des roues avant est entraî- né en rotation depuis le côté des roues avant qui tournent avec le déplacement vers l'avant du véhicule dû à l'entraînement des deux roues arrière, à une vitesse de rotation égale à celle de l'arbre de sortie 18 et de l'arbre creux 154 de sorte que l'embrayage unidirectionnel 85 est habituellement maintenu débrayé. On choisit généralement le mode d'entraînement constant quand on effectue un travail sous forte charge avec une remorque, une chargeuse ou un autre outil similaire associé au véhicule. On choisit généralement le mode d'entraînement sélectif quand on effectue un travail à faible charge comme une opération de tonte à l'aide la tondeuse M représentée à la figure 1 ou quand le véhicule se déplace sur une route. Quand dans le mode d'entraînement sélectif des roues avant les roues arrière patinent, ce qui peut arriver si les roues arrière tombent dans un trou ou si le véhicule est en train de monter une pente ou de tourner, la vitesse de déplacement du véhicule devient inférieure à la vitesse de rotation des roues arrière si bien que la vitesse de rota- tion des roues avant et, par conséquent, celle de l'arbre 25 d'entraîne- ment des roues avant diminue. Dans ce cas, l'embrayage unidirec- tionnel 85 est entraîné par rapport à l'arbre de sortie 18 vers l'avant si bien que cet embrayage 85 se met automatiquement en prise. De ce fait, de la puissance est transmise de l'arbre de sortie 18 à l'arbre d'entraînement 25 si bien que les roues avant sont entraînées de force en rotation. Ainsi, le patinage des roues arrière est rapidement éliminé et on obtient un déplacement stable du véhicule. En d'autres termes, la seconde forme de réalisation représentée aux figures Il et 12 donnera, dans le cas d'un patinage des roues arrière ayant lieu pendant le dépla- cement du véhicule alors qu'il est en mode d'entraînement avec deux roues motrices, un entraînement avec quatre roues motrices de manière automatique sans qu'il ne soit nécessaire d'actionner l'embrayage d'entraînement des roues avant de manière à assurer un déplacement stable du véhicule. Si on considère maintenant la figure 13, on y voit représentée une troisième forme de réalisation dans laquelle est employé un méca- nisme 226 formant embrayage d'entraînement des roues avant permet- tant de donner trois modes d'entraînement des roues avant. Comme représenté à la figure 13, un arbre intermédiaire 88 est disposé co- axialement à l'arbre de sortie 18 et à l'arbre d'entraînement 25 des roues avant, en étant placé entre eux, et est supporté en rotation par un arbre creux 154 qui est fixement monté sur la partie d'extrémité avant de l'arbre de sortie 18. L'arbre creux 154 s'étend vers l'avant autour de l'arbre intermédiaire 88 et comporte en sa partie d'extrémité avant des dents intérieures 154a. Un organe mobile d'embrayage 253 est monté de manière à pouvoir glisser mais pas tourner sur l'arbre d'entraîne- ment 25. Cet organe d'embrayage 253 comporte en sa partie d'extrémi- té arrière des dents extérieures 253a qui peuvent se mettre en prise avec les dents 154a. L'organe d'embrayage 253 qui est actionné par un mécanisme de commande semblable à celui précédemment décrit peut être déplacé vers une première position I dans laquelle les dents 253a sont en prise avec les dents 154a comme représenté à la figure 13 pour la moitié inférieure de cet organe, vers une seconde position II dans laquelle l'organe 253 est en prise à la fois avec les cannelures 88a de la surface extérieure de l'arbre intermédiaire 88 et les cannelures 25a de la surface extérieure de l'arbre d'entraînement 25 alors que les dents 253a sont dégagées des dents 154a comme représenté à la figure 13 pour la moitié supérieure de l'organe 253, et vers une troisième position III dans laquelle l'organe 253 n'est placé que sur l'arbre d'entraînement 25, comme représenté en traits pointillés à la figure 13 pour la moitié inférieure de l'organe 253. Un mécanisme de verrouilla- ge 59 semblable à celui décrit précédemment peut être actionné pour bloquer l'organe mobile d'embrayage 253 de manière libérable en chacune de ces positions I, II et III. Un embrayage unidirectionnel 85, qui est identique à celui employé dans la seconde forme de réalisation, est disposé entre l'arbre creux 154 et l'arbre intermédiaire 88. Dans la première position I de l'organe mobile d'embrayage 253, l'arbre 25 d'entraînement des roues avant est couplé à l'arbre creux 154 de sorte que l'arbre d'entraînement 25 est entraîne en perma- nence par l'arbre de sortie 18 et que l'on obtient un mode d'entraîne- ment constant pour les roues avant. Dans la seconde position II de l'organe mobile d'embrayage 253, l'arbre 25 d'entraînement des roues avant est couplé à l'arbre intermédiaire 88 de manière a tourner de concert avec ce dernier. si bien que l'embrayage unidirectionnel 85 est en prise pour transmettre la rotation de l'arbre de sortie 18 à l'arbre d'entraînement 25 uniquement quand la vitesse de rotation vers l'avant de l'arbre de sortie 18 et de l'arbre creux 154 est supérieure à celle de l'arbre intermédiaire 88 et de l'arbre d'entraînement 25. Dans la troisième position III de l'organe mobile d'embrayage 253, l'arbre 25 d'entraînement des roues avant est désaccouplé de l'arbre intermédiaire 88 si bien que cet arbre 25 n'est pas entraîné depuis le côté de l'arbre de sortie 18. On voit donc que le mécanisme 226 formant embrayage d'entraînement des roues avant représenté à la figure 13 va offrir, en réponse aux positions I, II et III de l'organe mobile d'embrayage 253, un mode d'entraînement permanent et un mode d'entraînement sélectif pour les roues avant semblables à ceux fournis par le mécanisme d'embrayage 126 employé dans la seconde forme de réalisation, res- pectivement dans les positions I et II, et un mode de non-entraînement des roues avant pour la troisième position III. Dans un véhicule pour lequel est employée la troisième forme de réalisation, la position du plateau oscillant du moteur et le mode d'entraînement des roues avant sont généralement choisis à partir des normes suivantes rassemblées dans le tableau 2, en fonction de l'utili- sation du véhicule. tableau 2 conditions position du plateau mode d'entraînement d'utilisation oscillant du moteur des roues avant déplacement sur route position de grande vitesse H pas d'entraînement travail à faible charge de vitesse faible L entraînement sélectif travail à fortible charge position de vitesse faible L entraînement spennanentif travail à forte charge position de vitesse faible L entraînement permanent Comme on peut le comprendre à la lecture de la description qui précède. on réalise des économies de carburant lors d'un déplace- ment sur route représenté dans le tableau 2. Dans la condition de travail à faible charge du tableau 2, on réalise des économies de carbu- rant et on garantit des virages avec petit rayon de braquage pour le véhicule du fait de l'entraînement du véhicule par deux roues motrices, tandis que le passage automatique à un entraînement par quatre roues motrices en cas de patinage des roues arrière garantit un déplacement stable du véhicule. Dans la condition de travail à forte charge du tableau 2, on est sûr de disposer de la forte force de traction requise dans ce cas. La figure 14 montre un exemple de guide-levier 83 pouvant être utilisé en liaison avec un levier 31 de commande de moteur repré- senté à la figure 10. Le guide-levier 83 comporte une rainure de guida- ge 83a avec des évidements de blocage de levier en trois positions qui correspondent respectivement à la position neutre N, à la position de grande vitesse H et à la position de faible vitesse L du plateau oscillant du moteur. Il est bien entendu que la description qui précède n'a été donnée qu'à titre purement illustratif et non limitatif et que des varian- tes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Transmission d'entraînement de véhicules de travail qui contient une transmission hydrostatique (14) caractérisée en ce qu'elle comprend: - un arbre d'entrée (17) entraîné par un moteur (3), - une pompe à cylindrée variable (15) entraînée par ledit arbre d'entrée et comportant un premier plateau oscillant (28) qui peut être déplacé angulairement de sa position neutre dans l'un ou l'autre sens et de manière continue. - un moteur à cylindrée variable (16) qui est en connexion tluidique avec ladite pompe pour être entraîné par ladite pompe, ledit moteur comportant un second plateau oscillant (29) qui peut être déplacé angulairement dans un sens depuis sa position neutre, par paliers vers plusieurs positions angulaires, et - un arbre de sortie (18) qui est entraîné par ledit moteur et couplé en entraînement aux roues motrices (1, 2) du véhicule. 2. Transmission d'entraînement selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit arbre de sortie (18) est couplé à des roues motrices principales (2) du véhicule par un mécanisme (21) de transmission mécanique afin de constamment entraîner lesdites roues motrices principales, et à des roues motrices auxiliaires (1) par un embrayage (26; 126; 226) qui permet un entraînement sélectif desdites roues motrices auxiliaires. 3. Transmission d'entraînement selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comprend un mécanisme (37) de maintien de position qui sert à retenir ledit second plateau oscillant (29) de maniè- re libérable en ladite position neutre ou en chacune desdites positions angulaires. 4. Transmission d'entraînement selon la revendication 1, caractérisée en ce que ledit premier plateau oscillant (28) est du type à tourillon avec en ses deux côtés une paire d'axes de support (28a, 28b) tandis que ledit second plateau oscillant (29) est du type à berceau, supporté en basculement par un organe de guidage immobile (33). 5. Transmission d'entraînement selon la revendication 1, caractérisée en ce que lesdits premier et second plateaux oscillants (28, 29) sont couplés à un unique organe de manoeuvre (130) qui peut être actionné pour déplacer angulairement ledit premier plateau oscillant (28) quand ledit organe de manoeuvre est actionné dans une direction et pour déplacer angulairement ledit second plateau oscillant (29) quand ledit organe de manoeuvre est actionné dans une autre direction. 6. Transmission d'entraînement selon la revendication 5, caractérisée en ce que ledit organe de manoeuvre (130) est guidé par un élément de guidage (80) qui permet un déplacement dudit premier plateau oscillant (28) de sa position neutre uniquement pour chacune des différentes positions angulaires dudit second plateau oscillant (29). 7. Transmission à quatre roues motrices pour des véhicules de travail, caractérisée en ce qu'elle comprend: - une transmission hydrostatique (14) comprenant un arbre d'entrée (17). une pompe hydraulique (15) entraînée par ledit arbre d'entrée et comportant un premier plateau oscillant (28) qui peut être déplacé angulairement de sa position neutre dans l'un ou l'autre sens de manière continue. un moteur hydraulique (16) en connexion fluidi- que avec ladite pompe hydraulique pour être entraîné par ladite pompe et comportant un second plateau oscillant (29) qui qui peut être dépla- cé angulairement de sa position neutre dans un seul sens et par paliers vers plusieurs positions angulaires. et un arbre de sortie (18) entraîné par ledit moteur hydraulique. - un mécanisme (21) de transmission mécanique qui couple ledit arbre de sortie (18) en sa première extrémité à une première paire de roues motrices (2) du véhicule de sorte que les roues motrices de ladite première paire sont constamment entraînées, et - un mécanisme d'embrayage (26; 126; 226) qui couple ledit arbre de sortie (18) en son autre extrémité à une seconde paire de roues motrices (1) du véhicule de façon à permettre un entraînement sélectif des roues motrices de ladite seconde paire. 8. Transmission à quatre roues motrices selon la revendica- tion 7, caractérisée en ce que ladite première paire de roues motrices est une paire de roues arrière (2) et ladite seconde paire de roues motrices est une paire de roues avant (1). 9. Transmission à quatre roues motrices selon la revendica- tion 7, caractérisée en ce que ledit mécanisme (21) de transmission mécanique est logé dans un carter de transmission (4) dans lequel les essieux (2a) de ladite première paire de roues motrices (2) sont montées à tourillon et en ce que ledit moteur hydraulique (16) et ledit mécanisme d'embrayage (26: 126; 226) sont logés dans un carter (22) qui est monté sur ledit carter de transmission (4), au niveau d'une surface extérieure dudit carter qui se trouve sur le côté de ladite seconde paire de roues motrices (1). 10. Transmission à quatre roues motrices selon la revendica- tion 7, caractérisée en ce que ledit mécanisme d'embrayage (26) peut être basculé vers un état dans lequel de la puissance est constamment transmise aux roues motrices (1) de ladite seconde paire et vers un autre état dans lequel il n'y a pas de transmission de puissance aux roues motrices (1) de ladite seconde paire. 11. Transmission à quatre roues motrices selon la revendica- tion 10, caractérisée en ce que ledit second plateau oscillant (29) peut être déplacé vers une première position angulaire dans laquelle ledit moteur hydraulique (16) est entraîné à une vitesse de rotation élevée et vers une seconde position angulaire dans laquelle ledit moteur hydrau- lique (16) est entraîné à une vitesse de rotation faible, et en ce que ledit mécanisme d'embrayage (26) comprend un organe mobile d'embrayage (53) qui est couplé opérationnellement audit second plateau oscillant (29) afin que. lorsque ledit second plateau oscillant (29) est déplacé vers ladite première position angulaire, ledit organe mobile d'embrayage soit déplacé pour basculer ledit mécanisme d'embrayage vers ledit autre état. 12. Transmission à quatre roues motrices selon la revendica- tion 7, caractérisée en ce que ledit mécanisme d'embrayage (126) comprend: - un organe mobile d'embrayage (153) qui peut être déplacé vers une première position dans laquelle les roues motrices (1) de ladi- te seconde paire sont couplées en entraînement audit arbre de sortie (18) et vers une seconde position dans laquelle les roues motrices (1) de ladite seconde paire sont désaccouplées dudit arbre de sortie (18), et un embrayage unidirectionnel (85) qui se met en prise pour coupler les roues motrices (1) de ladite seconde paire en entraînement audit arbre de sortie (18) quand ledit embrayage unidirectionnel est entraîné relativement vers l'avant par ledit arbre de sortie en ladite seconde position dudit organe mobile d'embrayage (153). 13. Transmission à quatre roues motrices selon la revendica- tion 7, caractérisée en ce que ledit mécanisme d'embrayage (226) comprend: - un arbre (25) d'entraînement des roues qui est couplé à ladi- te seconde paire de roues motrices (1) pour tourner de concert avec elles, - un arbre intermédiaire (88) qui est disposé de manière à pouvoir tourner entre ledit arbre de sortie (18) et ledit arbre (25) d'entraînement des roues, - un organe mobile d'embrayage (253) qui peut être déplacé vers une première position dans laquelle ledit arbre (25) d'entraîne- ment des roues est couplé audit arbre de sortie (18), vers une seconde position dans laquelle ledit arbre (25) d'entraînement des roues est couplé audit arbre intermédiaire (88) et vers une troisième position dans laquelle ledit arbre (25) d'entraînement des roues est désaccouplé dudit arbre de sortie (18) et dudit arbre intermédiaire (88), et - un embrayage unidirectionnel (85) qui est placé entre ledit arbre de sortie (18) et ledit arbre intermédiaire (88) de sorte que ledit embrayage unidirectionnel se met en prise de manière à coupler en entraînement ledit arbre intermédiaire audit arbre de sortie quand ledit embrayage unidirectionnel est entraîné vers l'avant par ledit arbre de sortie par rapport audit arbre intermédiaire pour ladite seconde posi- tion dudit organe mobile d'embrayage (253).