FR 2734601 A1 19961129 FR 9606480 A 19960524 Etat de la technique L'invention concerne une installation d'alimen- tation en carburant d'un moteur à combustion interne, compre- nant un réservoir, une première pompe de carburant, une seconde pompe de carburant et au moins un injecteur de carburant, la première pompe prenant le carburant dans le réservoir pour le transférer à une liaison de carburant et la seconde pompe pre- nant le carburant de la liaison de carburant pour le fournir par une conduite de pression à un injecteur qui fournit le car-10 burant au moins indirectement à la chambre de combustion du mo- teur à combustion interne. L'invention concerne également un procédé pour la mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne comprenant une installation d'alimentation en carburant pour fournir du carbu-15 rant, un réservoir de carburant, une première pompe de carbu- rant, une seconde pompe de carburant et au moins un injecteur, la première pompe fournissant le carburant du réservoir à une liaison de carburant et la seconde pompe fournissant le carbu- rant de la liaison de carburant par une conduite de pression à l'injecteur qui injecte le carburant au moins indirectement dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Actuellement il existe des installations d'alimen- tation en carburant avec une première pompe qui prend du carbu- rant d'un réservoir pour alimenter une seconde pompe à carbu- rant par une conduite de liaison. La seconde pompe fournit elle-même le carburant par une conduite de pression à au moins un injecteur. Usuellement, le nombre d'injecteurs est égal au nombre des cylindres du moteur à combustion interne. L'instal- lation d'alimentation en carburant peut être construite pour que l'injecteur injecte le carburant directement dans une cham- bre de combustion du moteur. Pour son fonctionnement, cette installation d'alimentation en carburant nécessite une pression élevée dans la conduite de pression reliée à l'injecteur. Pour des raisons de sécurité et comme un défaut d'étanchéité n'est pas absolument exclu pour l'injecteur dans la chambre de com- bustion, il est intéressant qu'après l'arrêt du moteur, la pression dans la conduite de liaison de carburant et dans la conduite de pression de l'installation d'alimentation en carbu- rant soit supprimée ou du moins réduite dans une très large me- sure. A l'arrêt du moteur à combustion interne, lorsque la pression régnant dans l'installation d'alimentation en car- burant est supprimée totalement ou réduite en grande partie, une bulle de vapeur peut se former dans la liaison de carbu- rant, entre la première pompe et la seconde pompe ou dans la conduite de pression entre la seconde pompe et l'injecteur. L'importance de cette bulle ou le nombre et la di- mension des petites bulles de vapeur dépendent entre autre de la température régnant sous le capot, après l'arrêt du moteur à combustion interne. La bulle de vapeur doit être évacuée des conduites ou comprimée avant un nouveau démarrage du moteur. Comme la quantité transférée par la seconde pompe de carburant15 pendant le démarrage du moteur est relativement faible, il faut longtemps jusqu'à ce que la bulle de vapeur soit comprimée dans la conduite de pression. Cela se traduit par des temps de dé- marrage longs du moteur. Comme lorsque la température de l'enceinte du moteur est élevée, la bulle de vapeur est parti- culièrement grande, le temps nécessaire au démarrage du moteur est particulièrement long lorsque le moteur est chaud. Avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et concerne une installation d'alimentation en carburant correspondant au type défini ci-dessus, caractérisée en ce qu'une installation de soupape influence la pression d'alimentation régnant dans la liaison de carburant, et modifie la pression d'alimentation selon une condition de fonctionne- ment du moteur à combustion interne. Cette installation offre l'avantage que, pendant la phase de démarrage, la pression du carburant transféré par la pompe d'alimentation est augmentée pour expulser aussi rapide- ment que possible les bulles de vapeur de l'installation d'alimentation et de réduire considérablement le temps néces- saire au démarrage. L'invention concerne également un procédé de mise en oeuvre correspondant au type défini ci-dessus et caractérisé en ce qu'une installation de soupape influence la pression d'alimentation dans la liaison de carburant, et au moins pen- dant une opération de démarrage du moteur, l'installation de soupape augmente la pression d'alimentation. Ce procédé garantit le démarrage rapide du moteur. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: l'installation de soupape est commandée selon les conditions de fonctionnement pour modifier électriquement la pression d'alimentation, l'installation de soupape présente une résistance de passage (perte de charge) dépendant du débit de carburant à travers l'installation de soupape, - l'installation de soupape est prévue dans une conduite de carburant allant de la liaison de carburant vers le réser- voir, - une soupape de commande de pression prévue dans la conduite de carburant, de manière à coopérer en série avec l'instal- lation de soupape, - une installation de passage à travers laquelle la première pompe peut débiter dans la conduite de pression sans être pratiquement gênée par la seconde pompe de carburant, - la conduite de pression comprend une chambre accumulatrice, - une installation de décharge permettant de diminuer la pres- sion du carburant dans la conduite de pression selon les con- ditions de fonctionnement du moteur à combustion interne, - l'installation de décharge conduit le carburant de la con- duite de pression au réservoir à travers la liaison de carbu- rant, - le carburant est conduit de la conduite de pression à travers l'installation de décharge en contournant la liaison de car- burant vers le réservoir, - l'installation de décharge est commandée électriquement, - dans le tracé de la conduite il est prévu une soupape de re- tenue de pression évitant pratiquement le passage du carbu- rant de la direction de la soupape de carburant dans la direction de la seconde pompe, - une soupape de retenue de pression mise en dérivation entre la seconde pompe de carburant et la soupape de retenue de pression, - l'installation de soupape est un régulateur de pression qui peut être bloqué par des signaux de commande, - une conduite de retour partant de la conduite de pression et rejoignant la liaison de carburant, - une conduite de retour partant de la conduite de pression et aboutissant au réservoir, - une soupape anti-retour est prévue dans la conduite aboutis- sant à la liaison de carburant et par un organe d'étran- glement dans la conduite de retour aboutissant au réservoir, - l'organe d'étranglement est commandé en fonction de la tempé- rature, - l'organe d'étranglement est commandé en fonction de la pres- sion, - l'installation de soupape est commandée électriquement. La possibilité de commande électrique de l'instal- lation des injecteurs offre en outre l'avantage de pouvoir com- mander la pression d'alimentation par exemple électriquement par un programme introduit dans l'installation de commande. Si l'installation des injecteurs est conçue pour avoir une perte de charge dépendant du débit du carburant, on peut avantageusement renoncer à la commande électrique de l'installation ce qui réduit considérablement le coût de fabri- cation de l'installation d'alimentation en carburant. L'installation de passage offre l'avantage de faire intervenir, pendant la phase de démarrage, une pression d'alimentation plus élevée et cela de manière certaine jusqu'à l'injecteur de carburant. La chambre d'alimentation de la conduite de pres- sion assure avantageusement un lissage des éventuelles pulsa- tions de la pression appliquée à l'entrée de l'injecteur. L'installation de décharge assure la diminution de la pression dans l'installation d'alimentation, comme cela est demandé. Lorsque l'installation à injecteurs est constituée par un régulateur de pression susceptible d'être bloqué, cela réduit avantageusement de façon importante les moyens construc- tifs à mettre en oeuvre ainsi que le nombre de pièces nécessai- res. La conduite de retour, allant de la conduite de pression à la liaison de carburant, fait qu'au moins une partie du carburant en excédent transférée par la seconde pompe de carburant puisse s'échapper de la conduite de pression dans la liaison de carburant; cela présente l'avantage que le carbu- rant se réchauffage à un moindre degré dans le réservoir.10 La conduite de retour partant de la conduite de pression pour rejoindre le réservoir permet de rincer avanta- geusement la conduite de pression. La conduite de retour débou- chant dans le réservoir offre notamment l'avantage que les bulles de vapeur dégagées le cas échéant du carburant soient15 renvoyées dans le réservoir de carburant. Lorsque l'organe d'étranglement de la conduite de retour débouchant dans le réservoir est commandé en fonction de la température et/ou de la pression, on a l'avantage d'une ins- tallation d'alimentation en carburant qui soit adaptée d'une manière particulièrement intéressante aux conditions de fonc- tionnement régnant à tout instant (par exemple le démarrage à froid, le démarrage avec un moteur chaud, le fonctionnement normal, etc.... Dessins Des exemples de réalisation choisis particulière- ment intéressants de l'invention sont représentés de manière simplifiée dans les dessins et seront décrits ci-après dans la description. Ainsi: - les figures 1 et 2 montrent chacune un exemple de réalisation particulièrement intéressant de l'installation d'alimentation en carburant, - les figures 3, 4, 7, 11 et 12 montrent différents détails donnés à titre d'exemples de l'installation d'alimen- tation en carburant selon l'invention, - les figures 5, 6 et 8 à 10 montrent d'autres exemples de réalisation particulièrement avantageux de l'inven- tion. Description des exemples de réalisation L'installation d'alimentation en carburant selon l'invention, destinée à doser le carburant pour un moteur à combustion interne, peut s'appliquer à différents types de tels moteurs. Les mêmes remarques s'appliquent au procédé selon l'invention pour la mise en oeuvre d'un moteur à combustion in- terne. Le moteur à combustion interne est par exemple un moteur à essence alimenté par un mélange formé à l'extérieur ou à l'intérieur et un allumage commandé; le moteur est équipé de pistons à mouvement alternatif (moteur à pistons linéaires) ou d'un piston rotatif (moteur à piston rotatif Wankel). Le moteur à combustion interne peut également être un moteur hybride. Dans le cas de ce moteur avec une stratification de la charge, le mélange air-carburant est enrichi au niveau de la bougie pour garantir l'inflammation, mais la combustion se fait en moyenne avec un mélange fortement appauvri. L'échange des gaz dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne peut se faire par exemple selon un procédé à quatre temps ou selon un procédé à deux temps. Pour commander l'échange des gaz dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne, on peut prévoir de manière connue des soupapes d'échange de gaz (soupapes d'admission et soupapes d'échappement). Le moteur à combustion interne peut être réali- sé pour qu'au moins un injecteur injecte le carburant directe- ment dans la chambre de combustion du moteur. La commande de la puissance du moteur se fait de préférence en commandant la quantité de carburant fournie à la chambre de combustion. On peut également prévoir le stockage préalable du carburant par30 l'injecteur au niveau de la soupape d'admission dans la chambre de combustion. Dans cette réalisation, l'air comburant du car- burant fourni à la chambre de combustion est usuellement com- mandé par un volet d'étranglement. La position du volet d'étranglement peut commander la puissance que fournit le mo- teur. Le moteur à combustion interne possède par exemple un cylindre avec un piston; il peut également comporter plu- sieurs cylindres et un nombre correspondant de pistons. Un in- jecteur de carburant est de préférence associé à chaque cylin- dre. Pour ne pas allonger inutilement le texte, la pré- sente description se limite à des exemples de réalisation d'un moteur à pistons linéaires à quatre cylindres comme exemple de moteur à combustion interne; les quatre injecteurs de carbu- rant injectent le carburant qui est usuellement de l'essence, directement dans la chambre de combustion du moteur. La puis- sance que fournit le moteur est commandée par la commande de la quantité de carburant injectée. Au ralenti et en charge par- tielle (zone inférieure) la stratification du remplissage (ou charge) se fait avec enrichissement en carburant de la zone de la bougie. En dehors de cette zone, le mélange est très pauvre. En cas de charge totale ou de charge partielle supérieure, on cherche une distribution homogène entre le carburant et l'air dans la chambre de combustion. La description suivante distingue de manière sim- plifiée entre un état de fonctionnement normal du moteur et la phase de démarrage. L'expression " phase de démarrage " utili- sée ci-après désigne les opérations se déroulant entre le début du démarrage du moteur à combustion interne jusqu'à ce que ce- lui-ci se trouve en régime de fonctionnement normal. L'expression " état de fonctionnement " ou " régime de fonc- tionnement normal " sera considérée ci-après comme correspon- dant au fonctionnement du moteur à combustion interne dans des conditions de fonctionnement qui peuvent être très différentes. La figure 1 montre un réservoir de carburant 2, un tuyau d'aspiration 4, une première pompe de carburant 6, un mo- teur électrique 8, une liaison de carburant 10, une seconde pompe de carburant 12, une conduite de pression 14, quatre in- jecteurs 16, une unité d'alimentation en énergie 18 et une ins- tallation de commande électrique ou électronique 20. Les injecteurs de carburant 16 sont souvent désignés par les spé- cialistes simplement par l'expression " injecteurs ". La première pompe de carburant 6 comporte un côté de pression 6h et un côté d'aspiration 6n. La seconde pompe de carburant 12 a un côté haute pression 12h et un côté basse pression 12n. La liaison de carburant 10 relie le côté pression 6h de la première pompe de carburant 6 au côté basse pression 12n de la seconde pompe de carburant 12. La liaison de carbu- rant 10 a en dérivation une conduite de carburant 22. La con- duite de carburant 22 peut renvoyer le carburant directement de la liaison de carburant 10 dans le réservoir d'alimentation en carburant 2. Dans le tracé de la liaison de carburant 10, entre la première pompe de carburant 6 et la seconde pompe de carbu- rant 12, il y a un filtre 24. La conduite de carburant 22 comporte une soupape de commande de pression 26 et une installation de soupape 30. La soupape de commande de pression 26 et l'installation de soupape , sont avantageusement branchées l'une derrière l'autre. Cela signifie que la soupape de commande de pression 26 et l'installation de soupape 30 sont montées en série dans le sens de la commutation. L'installation de soupape 30 peut être pré- vue en avant ou en arrière de la soupape de commande de pres- sion 26 lorsqu'on regarde dans le sens de l'écoulement. La soupape de commande de pression 26 et l'installation de soupape peuvent également être réunies sous la forme d'un seul élé- ment de soupape. L'installation de soupape 30 selon l'exemple de réalisation de la figure 1 est une soupape de commutation 30c (ou soupape à tiroir). La soupape de commutation 30c présente une première position de commutation 30a et une seconde posi- tion de commutation 30b. Le carburant peut passer de la liaison de carburant 10 à travers la conduite de carburant 22 à travers la soupape de commande de pression 26 pour revenir dans le ré- servoir de carburant 2 pour la première position de commutation a. Lorsque l'installation de soupape 30 occupe sa seconde po- sition de commutation 30b, la conduite de carburant 22 est cou- pée. Dans le cas de l'exemple de réalisation de la fi- gure 1, lorsqu'on regarde dans le sens de l'écoulement, en aval de l'installation 30, on a un organe d'étranglement de décharge 33a faisant partie d'une installation de décharge 33. L'installation de décharge 33 comprend, dans cet exemple de réalisation, l'organe d'étranglement de décharge 33a et une bo- bine de décharge 33b. L'organe d'étranglement de décharge 33a contourne la soupape de commande de pression 26 pour conduire le carburant dans le réservoir d'alimentation 2. L'installation de décharge 33 fonctionne comme cela sera décrit ultérieure- ment.5 La première pompe de carburant 6 est entraînée par le moteur électrique 8. La première pompe de carburant 6, le moteur élec- trique 8, le filtre 24, la soupape de commande de pression 26, l'installation de soupape 30 et l'organe d'étranglement de dé-10 charge 33a de l'installation de décharge 33 sont situés au ni- veau du réservoir de carburant 2. Ces pièces sont prévues de préférence à l'extérieur du réservoir de carburant 2 ou encore à l'intérieur du réservoir 2 comme cela est indiqué schémati- quement par une ligne en trait interrompu. Un moyen de transmission mécanique 12m relie méca- niquement la seconde pompe de carburant 12 à l'arbre moteur non représenté du moteur à combustion interne. Comme la seconde pompe de carburant 12 est couplée mécaniquement de manière ri- gide à l'arbre du moteur à combustion interne, la seconde pompe20 de carburant 12 fonctionne de façon proportionnelle à la vi- tesse de rotation de l'arbre du moteur à combustion interne. La vitesse de rotation de l'arbre de sortie est fixe mais cette vitesse peut être très différente suivant les conditions de fonctionnement instantané du moteur à combustion interne. L'arbre de sortie est par exemple un vilebrequin du moteur à combustion interne. Un clapet anti-retour 12a d'entrée équipe la liai- son de carburant 10 du côté basse pression 12n de la seconde pompe à carburant 12. Un clapet anti-retour 12b de sortie est prévu dans la conduite de pression 14 du côté haute pression 12h de la seconde pompe de carburant 12. Suivant le mode de réalisation de la seconde pompe de carburant 12, on peut le cas échéant supprimer les clapets anti-retour 12a, 12b. Une soupape de contournement 36, précontrainte, relie la conduite de pres- sion 14 à la liaison de carburant 10. La soupape de débordement 36 protège la conduite de pression 14 contre les surcharges; cette soupape est normalement fermée. Fonctionnellement en parallèle à la seconde pompe de carburant 12, une installation de passage 40 relie la liai- son de carburant 10 à la conduite de pression 14. L'instal- lation de passage 40 comprend un clapet anti-retour 40a. Le5 clapet anti-retour 40a est disposé pour que la première pompe de carburant 6 puisse fournir du carburant à la conduite de pression 14 sans être pratiquement gênée par la seconde pompe de carburant 12. Le clapet anti-retour 40a de l'installation de passage 40 évite le retour du carburant de la seconde pompe 1210 de la conduite 14 vers la liaison de carburant 10. La seconde pompe de carburant 12 se trouve à l'intérieur du boîtier de pompe 12g schématisé par un trait mixte. Il en est de même des clapets anti-retour 12a, 12b, de la soupape de contournement 36, de l'organe d'étranglement de décharge 33b de l'installation de décharge 33, de l'instal- lation de passage 40 qui peuvent être logés dans le bottier de pompe 12g. La conduite de pression 14, qui relie la seconde pompe 12 aux injecteurs 16, peut être subdivisée de manière simplifiée en un segment de conduite 42, une chambre collec- trice 44 et des conduites de distribution 46. Les injecteurs 16 sont reliés à la chambre collectrice 44 chaque fois par une conduite de distribution 46. Un capteur de pression 48 est re- lié à la chambre collectrice 44, et détecte la pression du car- burant dans la conduite de pression 14. En fonction de cette pression, le capteur de pression 48 émet un signal électrique pour l'installation de commande 20. Une soupape de pression 50, commandée électrique- ment par l'installation de commande 20, est reliée à la chambre collectrice 44. Suivant la commande de la soupape de pression , du carburant est transmis de la conduite de pression 14 par la conduite de retour 52 au réservoir 2. L'installation d'alimentation en carburant comprend en outre un capteur 54 ou plusieurs capteurs 54 et un capteur de pédale d'accélérateur 56. Les capteurs 54, 56 détectent les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne. Les conditions de fonctionnement du moteur peuvent se composer de plusieurs conditions séparées. Les conditions séparées sont l1 par exemple: la température de l'air, la température de l'eau de refroidissement, la température de l'huile, la vitesse de rotation de l'axe de sortie du moteur à combustion interne, la composition des gaz d'échappement du moteur à combustion in-5 terne, ou autres. Le capteur de la pédale d'accélérateur 56 se trouve au niveau de la pédale et détecte comme autre condition de fonctionnement, la position de la pédale d'accélérateur et ainsi la vitesse souhaitée par le conducteur. Le moteur électrique 8, la soupape de commutation 30c de l'installation de soupape 30, les injecteurs 16, le cap- teur de pression 48, la soupape de pression 50 et les capteurs 54, 56 sont reliés à l'installation de commande 20 et à l'unité d'alimentation électrique 18 par des lignes électriques 58. La ligne électrique 58 entre les injecteurs 16 et l'installation de- commande 20 est réalisée pour que cette installation 20 puisse commander séparément chacun des injecteurs. Pour mieux distinguer ces lignes électriques des autres lignes (conduites) non électriques, les lignes 58 sont représentées par des traits en pointillés.20 La première pompe de carburant 6 est par exemple une pompe à refoulement entraînée par un moteur électrique. Du fait de sa construction, cette pompe fournit une certaine quan- tité de carburant à chaque rotation. La pression du carburant, du côté de la pression 6h de la première pompe de carburant 6,25 sera appelée ci-après pression d'alimentation. La résistance opposée au carburant, du côté de la pression 6h, définit le ni- veau de la pression d'alimentation. Lorsque le carburant peut s'écouler par exemple sans résistance (perte de charge) du côté de pression 6h, alors la pression d'alimentation est égale à zéro. Si l'écoulement du carburant du côté de pression 6h est bloqué ou très fortement limité, alors la pression d'alimen- tation augmente jusqu'à une valeur maximale. La valeur maximale de la pression d'alimentation dépend entre autre du type de construction de la pompe de carburant 6. La valeur maximale de35 la pression d'alimentation est par exemple comprise entre 6 et bars car pour ce niveau de pression entre autre les fuites internes de la pompe 6 sont aussi importantes que le débit de la pompe 6. Dans les conditions normales de fonctionnement du moteur à combustion interne, c'est-à-dire à la suite de la phase de démarrage du moteur, l'installation de soupape 30 oc- cupe sa première position de commutation 30a. Pendant que l'installation de soupape 30 se trouve dans sa première posi- tion de commutation 30a, la pression d'alimentation du carbu- rant dans la liaison de carburant 10 est définie par la soupape de commande de pression 26. La première pompe de carburant 6 transfère le carburant du réservoir 2 à travers le filtre 24 dans la liaison de carburant 10. La soupape de commande de pression 26 assure qu'en fonctionnement normal, la pression d'alimentation du carburant dans la liaison de carburant 10 soit à une valeur normale, par exemple maintenue très largement constante à 3 bars. La quantité de carburant débitée par la première pompe 6 est plus grande que celle débitée par la se- conde pompe 12 à partir de la liaison de carburant 10. La quan- tité de carburant en excédent traverse la liaison de carburant , la soupape de commande de pression 26 pour passer dans la conduite de carburant 22 et revenir au réservoir 2. La quantité débitée par la première pompe 6 entraînée par le moteur élec- trique 6 est très largement constante. La seconde pompe de carburant 12 transfère le car- burant de la liaison de carburant 10 dans la conduite de pres- sion 14. La quantité débitée par la seconde pompe de carburant 12 dépend de la vitesse de rotation de l'axe de sortie du mo- teur à combustion interne si bien que cette quantité débitée varie considérablement. Suivant le signal fourni par le capteur de pression 48 et les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne, l'installation de commande 20 agit sur la soupape de pression 50. L'installation de commande 20 peut assurer, à l'aide de la soupape de pression 50, que la pression est plus faible lorsque le moteur fonctionne dans la plage de ralenti ou de charge partielle que lorsque le moteur fonctionne à sa35 charge maximale. La pression dans la conduite de pression 14 peut être par exemple d'environ 100 bars dans les conditions de fonctionnement normales. La section de passage des organes d'étranglement de décharge 33a, 33b de l'installation de décharge 33 est dimen- sionnée pour que, dans l'état de fonctionnement normal, la quantité de carburant, qui peut revenir par l'installation de5 décharge 33 dans le réservoir d'alimentation 2, soit suffisam- ment faible pour n'être pas ou à peine perceptible dans la liaison de carburant 10 et dans la conduite de pression 14. Pour l'efficacité de la décharge en pression, il faut notamment l'organe d'étranglement de décharge 33a. Pour avoir une consom-10 mation d'énergie aussi faible que possible, on choisit la sec- tion notamment de l'organe d'étranglement 33b aussi faible que possible. Le cas échéant on supprime l'organe d'étranglement de décharge 33b. La manière d'obtenir néanmoins une décharge de pression, efficace, dans la conduite de pression 14, sera dé- crite de manière plus détaillée ultérieurement. Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, le carburant de la liaison de carburant 10 et de la conduite de pression 14 est déchargé en pression pour des raisons de sécu- rité et ainsi même en cas d'éventuelles fuites de l'un des in- jecteurs 16, le carburant ne peut arriver dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Lorsque le moteur * est arrêté, la pression du carburant dans la liaison de carbu- rant 10 et dans la conduite de pression 14 est voisine de la pression atmosphérique ou légèrement supérieure. Suivant la température ambiante de la liaison de carburant 10 et de la conduite de pression 14 et selon le carburant utilisé, lorsque le moteur est arrêté, on a le cas échéant une bulle de vapeur plus ou moins grande dans la liaison de carburant 10 ou la con- duite de pression 14; cette bulle de vapeur peut également se composer de plusieurs bulles séparées. Au moment du démarrage, notamment lorsque par suite d'un programme introduit dans l'installation de commande 20, celle-ci est d'avis sur la base des signaux fournis par ses capteurs, qu'une bulle de vapeur à pu se former, au début de la phase de démarrage, le moteur électrique 8 de la première pompe de carburant 6 est mis en route; la soupape de commutation 30c de l'installation de soupape 30 passe dans la seconde position de commutation 30b. La première pompe de carburant 6 transfère l'ensemble de la quantité de carburant dans la liaison de car- burant 10 sans que du carburant ne puisse revenir à travers la conduite de carburant 20 dans le réservoir 2. L'installation de passage 40 permet au carburant débité par la première pompe 6 de passer également dans la conduite de pression 14. Si du fait du programme qu'elle contient, l'installation de commande 20 devait être d'avis que, pour les conditions de fonctionnement, il serait avantageux de favoriser l'opération de démarrage en rinçant la conduite de pression 14, alors l'installation de commande 20 commande la soupape de pression 50 pour que le car- burant, débité par la première pompe 6, puisse revenir au ré- servoir 2 en passant par la soupape de pression 50. Au cours de cette phase de rinçage, la soupape de pression 50 est commandée pour qu'il règne une pression par exemple d'environ 0,5 bar15 dans la conduite de pression 14. Cette phase de rinçage dure par exemple une demi-seconde. Puis l'installation de commande ferme la soupape de pression 50 et la première pompe de car- burant 6 génère dans la liaison de carburant 10, une pression d'alimentation d'un niveau compris par exemple entre 8 et 1020 bars. Cette pression d'alimentation peut se développer dans la conduite de pression 14 à travers l'installation de passage 40. Cette pression d'alimentation relativement élevée assure la compression de l'éventuelle bulle de gaz subsistant dans la conduite de pression 14. Au début de la phase de démarrage, la quantité dé- bitée par la seconde pompe de carburant 12 est nulle. Puis, au cours de la phase de démarrage, cette quantité débitée par la seconde pompe 12 est très faible, c'est pourquoi la première pompe de carburant 6 ne peut éliminer l'éventuelle bulle de va- peur présente; la compression des éventuelles bulles de vapeur durerait très longtemps, allongeant considérablement la phase de démarrage. Comme la première pompe de carburant 6 est en- traînée par le moteur électrique 8, il est possible de commen- cer la compression de la bulle de vapeur avant que la seconde pompe de carburant 12 ne commence à fonctionner. De plus, l'utilisation maximum de la première pompe de carburant 6 pen- dant la phase de démarrage décharge la seconde pompe de carbu- rant 12; cela se traduit également par un soulagement du moteur à combustion interne au cours de la phase de démarrage. Comme le moteur à combustion interne est entraîné à une cer- taine vitesse de rotation par le démarreur électrique, non re- présenté, au cours de cette phase de démarrage, un soulagement du moteur à combustion interne est également synonyme de soula- gement du démarreur. A la fin d'une période programmée par l'instal- lation de commande 20 ou dès que le capteur de pression 48 constate que la seconde pompe de carburant 12 assure à la con- duite de pression 14 la pression élevée, l'installation de sou- pape 30 est de nouveau commutée dans sa première position 30a; ainsi, à la fin de l'opération de démarrage, la pression d'alimentation de la première pompe 6 dans la liaison de carbu- rant 10 chute à la valeur relativement faible, prévue, que la soupape de commande de pression 26 régule à une valeur d'environ 3 bars. Comme dans les conditions normales de fonctionne- ment, la conduite de carburant 22 est ouverte, on évite une sollicitation permanente trop élevée de la première pompe de carburant 6 et comme en phase de démarrage, la conduite de car- burant 22 est fermée, pendant l'opération de démarrage on uti- lise brièvement toute la puissance de la première pompe 6. Comme la première pompe 6 n'est sollicitée relativement forte- ment que brièvement, cela n'a pas d'influence négative sur la25 fiabilité de cette première pompe 6 et néanmoins cela réduit considérablement le démarrage en relevant la pression d'alimen- tation pendant la phase de démarrage. Comme déjà indiqué, lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, la liaison de carburant 10 et la conduite de pression 14 doivent être déchargées en pression. Pour cela, on utilise les deux organes d'étranglement de décharge en pres- sion 33a, 33b de l'installation de décharge 33. L'organe d'étranglement de décharge 33b assure que le carburant puisse s'échapper de la conduite de pression 14 pour revenir dans la conduite de carburant 10. L'organe d'étranglement de décharge 33a conduit le carburant de la liaison de carburant 10 dans le réservoir 2. Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, cela se traduit par une décharge de pression dans la conduite de pression 14 et dans la liaison de carburant 10. Pendant l'opération de démarrage, la première pompe de carburant 6 définit, par l'installation de passage 40, la pression du carburant dans la conduite de pression 14 et dans les conduites de distribution 46 à l'alimentation des injec- teurs 16. Pendant l'opération de démarrage, la pression régnant dans la conduite de pression 14 n'est régulée par aucune sou- pape; il règne dans cette conduite une pression qui est au maximum celle fournie par la première pompe de carburant 6. Du fait de la construction et à cause de l'usure, cette pression disponible pendant l'opération de démarrage, fournie par la première pompe de carburant 6, est variable dans la conduite de pression 14. La pression peut être détectée par le capteur de pression 48. Pour que la quantité de carburant injectée par les injecteurs 16 dans les chambres de combustion du moteur à com- bustion interne corresponde exactement à la valeur prédétermi- née malgré la pression de niveau différente dans la conduite de pression 14, il est proposé de commander la durée d'ouverture des injecteurs 16 assurant l'injection du carburant, en fonc- tion de la pression détectée par le capteur de pression 48. Ce- la signifie que pour une pression relativement élevée régnant dans la conduite de pression 14 au cours de la phase de démar- rage, le temps d'ouverture des injecteurs 16 est plus court; pour une pression relativement basse dans la conduite de pres- sion 14, le temps d'ouverture des injecteurs 16 est plus long. La figure 2 montre un autre exemple de réalisation préférentiel choisi. Dans toutes les figures les pièces identiques ou analogues portent les mêmes références. En l'absence d'indications contraires ou d'indica- tions contraires dans les dessins, la description et les des- sins de la figure 1 s'appliquent également aux autres exemples de réalisation. Dans la mesure o aucune information contraire n'est donnée, on peut combiner les détails des différents exem- ples de réalisation. A la place de l'installation de décharge 33 munie des organes d'étranglement de décharge 33a, 33b (figure 1), la soupape de pression 50 peut également assurer le rôle d'une installation de décharge 33' (figure 2). On peut par exemple réaliser la soupape de pression 50 pour que lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, elle laisse le carburant s'échapper pratiquement sans pression par la conduite de retour 52 dans le réservoir 2; ainsi, dans cette variante de réalisa- tion, la soupape de pression 50 fait partie de l'installation de décharge 33'. A l'état commandé, pendant l'opération de démarrage et en mode de fonctionnement normal du moteur à combustion in- terne, la soupape de pression 50 contrôle la pression régnant dans la conduite de pression 14. Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, la soupape de pression 50 n'est pas comman- dée; en d'autres termes elle est coupée de l'alimentation électrique. A l'état non commandé, la pression régnant dans la conduite de pression 14 peut chuter vers le réservoir 2 à tra- vers la soupape de pression 50 servant d'installation de dé- charge 33'. La figure 3 montre à titre d'exemple et à échelle modifiée, un détail d'une variante d'exemple de réalisation par rapport à la figure 2. Les parties de la figure 2, non repré- sentées à la figure 3, sont les mêmes. Dans l'exemple de réalisation représenté par détail à la figure 3, l'installation de soupape 30 a été modifiée par rapport à celle représentée à la figure 2 pour que la soupape de commutation 30c représentée à la figure 2 soit remplacée par une soupape d'étranglement 30d, fixe. La soupape d'étranglement 30d de l'installation de soupape 30 est conçue de préférence pour que la résistance de passage (perte de charge) de la soupape d'étranglement 30d aug- mente en fonction du carré de la quantité de carburant qui passe. Pendant l'opération de démarrage du moteur à combustion interne, une partie importante du carburant débité par la première pompe 6 revient à travers la conduite 22 dans le réservoir 2. Ce carburant est étranglé par l'organe d'étran- glement 30d. Cette pression dynamique s'ajoute à la pression fixée par la soupape de commande de pression 26. La pression d'alimentation de la ligne de carburant 10 augmente ainsi pen- dant la phase de démarrage d'une manière importante par rapport à la valeur normale de la pression d'alimentation, si bien que l'éventuelle bulle de vapeur qui se trouve dans la conduite de pression est rapidement comprimée pendant l'opération de démar- rage. En mode de fonctionnement normal, lorsque la se- conde pompe de carburant 12 prend une partie importante du car- burant de la liaison 10 de sorte qu'une faible partie seulement du carburant revient au réservoir 2 à travers la conduite 22, l'étranglement par la soupape d'étranglement 30d est relative- ment faible; il en résulte que la pression d'alimentation dans la liaison de carburant 10 est plus faible en mode de fonction- nement normal que pendant l'opération de démarrage. L'exemple de réalisation représenté à la figure 3 a l'avantage de pouvoir augmenter la pression d'alimentation pen- dant l'opération de démarrage sans nécessiter pour cela une soupape commandée ce qui simplifie considérablement la fabrica- tion de l'installation d'alimentation en carburant. Cet avan- tage est tellement important qu'il compense dans une très large mesure certains inconvénients dans de nombreuses applications de l'installation d'alimentation en carburant, car dans le do- maine du ralenti et de la partie inférieure de la charge par- tielle du moteur à combustion interne, la pression d'alimen-25 tation est légèrement relevée. La figure 4 montre un détail d'un autre exemple de réalisation préférentiel. Dans la figure 3 il n'y a pas l'organe d'étranglement de décharge 33a de l'installation de décharge 33 de la figure 1. Contrairement à la figure 3, la fi- gure 4 correspond à un exemple de réalisation avec un organe d'étranglement de décharge 33a pour l'installation de décharge 33. La soupape d'étranglement 30d de l'installation de soupape 30 sert à relever la pression d'alimentation dans la liaison de carburant 10 pendant l'opération de démarrage. L'organe d'étranglement de décharge 33a de l'installation de décharge 33 a pour but d'abaisser la pression dans la liaison de carburant 10 et dans la conduite de pression 14 après l'arrêt du moteur à combustion interne. Comme la section de passage de l'organe d'étranglement de décharge 33a est relati- vement petite, l'installation de décharge 33 n'autorise le pas- sage que d'une quantité faible de carburant de la liaison de carburant 10 vers le réservoir 2 ce qui permet de négliger cette installation de décharge 33 pendant le fonctionnement de la pompe à carburant 6. La section de passage de l'organe d'étranglement de décharge 33a de l'installation de décharge 33 est de dimension considérablement plus faible que la section de passage de l'organe d'étranglement 30d de l'installation de soupape 30. La figure 5 montre un autre exemple de réalisation préférentiel. Par rapport à la figure 1, dans la réalisation don- née à titre d'exemple à la figure 5, la soupape de pression 50 est intégrée au bottier 12g de la pompe. Le carburant qui s'échappe de la soupape de pression 50 passe par une conduite de retour 52 dans la liaison de carburant 10 entre la première pompe de carburant 6 et la seconde pompe de carburant 12. Pour éviter les phénomènes de cavitation du côté basse pression 12n de la seconde pompe de carburant 12 il est prévu un accumula- teur d'amortissement 60 dans la liaison de carburant 10. Comme la conduite de retour 52' n'arrive pas dans le réservoir 2 mais dans la liaison de carburant 10, les con- duites nécessaires pour le carburant sont avantageusement plus courtes; on a l'avantage que moins de carburant chauffé n'arrive dans le réservoir 2. A l'exception des différences décrites, le fonc- tionnement de l'exemple de réalisation représenté à la figure 5 est le même que celui de l'exemple de réalisation représenté à la figure 1. La figure 6 montre un autre exemple de réalisation préférentiel. Dans l'exemple de réalisation représenté à la fi- gure 6, le segment de conduite 42 de la conduite de pression 14 comporte une dérivation 62. La conduite de retour 52' dérive à ce point de la conduite de pression 14. Juste en aval du point de dérivation 62, la conduite de pression 14 est munie d'une soupape de retenue de pression 64. Dans le sens de l'écoulement, la soupape de retenue de pression 64 est en amont de la chambre collectrice 44. La conduite de retour 52' com- porte une soupape de commutation de pression 66. La soupape de5 commutation de pression 66 est commutée électriquement dans une première position de commutation 66a et dans une seconde posi- tion de commutation 66b. Dans la première position de commuta- tion 66a, la dérivation 62 et ainsi le côté haute pression 12h de la seconde pompe de carburant 12 sont reliés à la liaison de10 carburant 10 et ainsi au côté basse pression 12n de la seconde pompe de carburant 12. Dans la seconde position de commutation 66b, cette liaison est coupée. Comme décrit à propos de la figure 1, l'instal- lation de passage 40 et la soupape ou clapet anti-retour 40a (figures 1 et 2) assurent pendant l'opération de démarrage que la pression d'alimentation fournie par la première pompe de carburant 6 puisse être transmise à la conduite de pression 14 en contournant la seconde pompe de carburant 12. Comme la sou- pape de commutation de pression 66 relie en première position de commutation 66a, la liaison de carburant 10 à la conduite de pression 14, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté à la figure 6, on peut supprimer la soupape anti-retour 40a (figures 1 et 2) et l'organe d'étranglement de décharge 33b (figure 1). Dans cet exemple de réalisation (figure 6), l'installation de passage 40 et la soupape anti-retour 40a (figures 1 et 2) sont remplacées par une installation de pas- sage 40' et une soupape de commutation de pression 66. Le capteur de pression 48 indique à l'installation de commande 20 la pression régnant dans la chambre collectrice 44 de la conduite de pression 14. Si l'installation de commande constate à l'aide de l'information signalée par les capteurs 54, 56 ainsi que du programme enregistré, qu'il règne dans la conduite de pression 14, la pression correspondant aux condi- tions de fonctionnement instantané, alors l'installation de commande 20 fait passer la soupape de commutation de pression 66 dans la première position de commutation 66a (figure 6). Pendant que la soupape de commutation de pression 66 se trouve dans la première position de commutation 66a, la seconde pompe de carburant 12 peut faire passer le carburant de son côté haute pression 12a à son côté basse pression 12n sans consommation d'énergie significative. Pendant ce temps, la dis- sipation est avantageusement particulièrement faible. Le spé- cialiste comprend sous l'expression " dissipation ", la conver- sion d'une forme d'énergie en énergie calorifique. La soupape de retenue de pression 64 assure que le carburant ne puisse pas passer en sens opposé du sens d'écoulement prévu pour s'échapper de la chambre collectrice 44 à travers la soupape de commutation de pression 66. Au cours du mode de fonctionnement normal du moteur à combustion interne, du carburant est injecté par les injec- teurs 16 dans les chambres de combustion du moteur à combustion interne. De ce fait, lorsque la soupape de commutation de pres- sion 66- occupe sa première position de commutation 66a, la pression chute dans la chambre collectrice 44. Dès que l'installation de commande 20 constate, grâce au capteur de pression 48, que la pression régnant dans la chambre collec- trice 44 est tombée en dessous d'une valeur limite programmée, l'installation de commande 20 commute la soupape de commutation 66 dans sa seconde position 66b. De ce fait, la pression dans la chambre collectrice 44 augmente du fait du fonctionnement de la pompe 12, jusqu'à ce que le capteur de pression 48 ait dé- tecté une pression de nouveau suffisante et que la soupape de commutation de pression 66 soit de nouveau passée dans sa pre- mière position de commutation 66a. La quantité de carburant injectée dans la ou les chambres de combustion du moteur à combustion interne dépend de la durée d'ouverture des injecteurs 16. L'installation de com- mande 20 ouvre et ferme les injecteurs 16 suivant la quantité de carburant nécessaire. La pression du carburant dans les con- duites de distribution 46 et ainsi dans la chambre collectrice 44 a une influence considérable sur la préparation du carburant pendant l'injection dans les chambres de combustion ainsi que sur la quantité de carburant injectée. Selon les conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne, on a un fonc- tionnement particulièrement bon du moteur si la pression dans la chambre collectrice 44 est exactement adaptée aux conditions de fonctionnement respectives. Par exemple, pour une vitesse de rotation donnée du moteur il est intéressant que la pression dans la chambre collectrice 44 soit plus élevée lorsque le mo- teur est fortement sollicité que lorsqu'il l'est faiblement. Pour adapter la pression du carburant dans la cham- bre collectrice 44 aux conditions de fonctionnement existant à tout instant, l'installation de décharge 33' de la figure 6 comporte une soupape de décharge 33v, électrique à commutation rapide. La soupape de décharge 33v est actionnée électromagné-10 tiquement en position d'ouverture 33o et en position de ferme- ture 33s, de manière électromagnétique par l'installation de commande 20. Lorsque la pression dans la chambre collectrice 44 est inférieure à une valeur de consigne programmée dans l'installation de commande 20, la soupape de décharge 33v oc- cupe la position de blocage 33s. Si l'installation de commande constate que la pression dans la chambre collectrice 44 doit être abaissée, par exemple parce que les conditions actuelles de fonctionnement l'exigent, alors la soupape de décharge 33v est commutée dans la position d'ouverture 33o. Pour éviter les dissipations inutiles, l'instal- lation de commande 20 est programmée pour que dans les condi- tions normales de fonctionnement la soupape de commutation de pression 66 soit toujours commutée dans sa première position 66a, avant que la soupape de décharge 33v ne soit commutée dans la position d'ouverture 33o. On garantit ainsi que la soupape de décharge 33v se trouve dans la position de blocage 33s avant que la soupape de commutation de pression 66 ne passe dans sa seconde position de commutation 66b. Lorsque le moteur à combustion interne est arrêté, la soupape de décharge 33v de l'installation de décharge 33' occupe sa position d'ouverture 33o si bien que toutes les con- duites et la chambre collectrice de l'installation d'alimen- tation sont hors pression. Au début d'une opération de démarrage, l'instal- lation de commande 20 règle l'installation de soupape 30 dans sa seconde position de commutation 30d. La soupape de commuta- tion de pression 66 reste tout d'abord dans sa première posi- tion de commutation 66a. Dans cette position de commutation de la soupape 30, la pression d'alimentation de la liaison de car- burant 10 augmente jusqu'à la pression maximale que peut assu- rer la première pompe 6. Cette pression d'alimentation augmentée dans la liaison de carburant 10 passe par la soupape de commutation de pression 66 occupant sa première position de commutation 66a, sans être empêchée par la seconde pompe de carburant 12 dans la conduite de pression 14. Suivant la tempé- rature qu'elle reçoit, l'installation de commande 20 peut déci- der si au début de l'opération de démarrage la soupape de décharge 33v doit tout d'abord rester ouverte ou si par commu- tation dans la position de fermeture 33s elle doit être immé- diatement fermée. Il est avantageux de programmer l'instal- lation de commande 20 pour qu'aux températures particulièrement basses, la soupape de décharge 33v reste tout d'abord en posi- tion d'ouverture 33o mais qu'à des températures plus élevées, au début de l'opération de démarrage, la soupape de décharge 33v passe immédiatement dans sa position de blocage 33s. Pour un démarrage à froid, c'est-à-dire lorsque le bloc du moteur à combustion interne est à température basse, la conduite de pression 14 et la chambre collectrice 14 sont tout d'abord rin- cées. Ce rinçage dure environ une demi-seconde. Pour un démar- rage à chaud, c'est-à-dire lorsque le bloc du moteur est à une température élevée, on n'effectue pas cette opération de rin- çage pour raccourcir au maximum la durée du démarrage. Après une éventuelle opération de rinçage, ainsi insérée, pendant l'opération de démarrage, la soupape de décharge 33v est commu- tée dans la position de blocage 33s. Lorsque la soupape de dé- charge 33v est fermée, la pression d'alimentation élevée peut se développer jusque dans la chambre collectrice 44 et jusqu'au niveau des injecteurs 16. Au démarrage à chaud, la pression d'alimentation augmentée suffit pour avoir un étalement suffi- sant du carburant injecté par les injecteurs 16. Aux températu- res particulièrement basses, c'est-à-dire au démarrage à froid, il peut arriver que la pression d'alimentation maximale possi- ble de la première pompe de carburant 6 ne soit pas suffisante pour assurer une préparation suffisamment bonne du carburant injecté par les injecteurs 16. Dans ce cas il est nécessaire, pendant l'opération de démarrage, après un court temps d'attente, de commuter la soupape de commutation de pression 66 dans sa seconde position de commutation 66b, fermée. De cette manière, la seconde pompe de carburant 12, entraînée par le moyen de transmission mécanique 12m par le démarreur, peut aug- menter la pression dans la conduite de pression 14 pour obtenir une préparation suffisante du carburant. Cela correspond sensi- blement à 20 bars, en fonction de la température. Si au démar- rage à froid, la pression dans la conduite de pression 14 a été augmentée suffisamment par la seconde pompe de carburant 12 en- traînée par le démarreur, pendant le démarrage, l'installation de soupape 30 peut de nouveau commuter dans la première posi- tion de commutation 30a. Cela protège la première pompe 6 même pendant le démarrage. Comme la première pompe de carburant 6 débite beau- coup plus de carburant que la seconde pompe 12 qui est entraî- née relativement lentement pendant le démarrage uniquement par le démarreur, l'installation de soupape 30 et l'installation de passage 40 ou 40' offrent l'avantage d'une montée de la pres- sion du carburant dans la conduite de pression 14 beaucoup plus rapide et ainsi un raccourcissement important de l'opération de démarrage. Ce n'est qu'à des températures particulièrement bas- ses qu'il est nécessaire d'attendre que la pression dans la conduite de pression 14 soit relevée au-dessus de la pression d'alimentation à l'aide de la seconde pompe 12. Comme on dé- marre beaucoup plus fréquemment à des températures élevées, l'installation de soupape 30 offre l'avantage dans la majorité des cas de démarrage, que l'opération de démarrage demande moins de temps. A la fin de l'opération de démarrage, c'est-à-30 dire pendant le mode de fonctionnement normal, la soupape de commutation 30c de l'installation de soupape 30 est dans sa première position de commutation 30a, ouverte. Il est également possible d'intégrer la fonction de l'installation de passage 40 directement à la seconde pompe de carburant 12 si l'on utilise une pompe qui n'interdit pas, ou que d'une manière négligeable, le passage du carburant de son côté basse pression 12n à son côté haute pression 12h. Dans ce cas on peut supprimer la soupape anti-retour 40a (figures 1, 2, ). La même remarque s'applique également à l'organe d'étranglement de décharge 33b (figures 1, 5) de l'installation de décharge 33 lorsqu'on utilise une pompe ayant une fuite in- terne suffisante entre le côté haute pression 12h et le côté basse pression 12n. On peut supprimer sans inconvénient l'organe d'étranglement 33a de l'installation de décharge 33 si la soupape de commande de pression 26 présente une fuite in- terne suffisante. La figure 7 montre à titre d'exemple et à échelle agrandie par rapport à la figure 1, une variante de réalisation particulièrement avantageuse. Dans le cas de l'exemple de réalisation de la fi- gure 7, l'installation de soupape 30 se présente sous la forme d'un régulateur de pression 70 susceptible d'être bloqué. Le régulateur de pression 70 susceptible d'être bloqué se compose d'un corps 70a, d'un organe d'obturation 70b, d'une membrane 70c, d'un ressort de régulation 70b, d'un élec- tro-aimant 70e, d'une butée de blocage 70f, d'un siège de sou- pape 70s et d'un ressort de soulèvement 70g. Le régulateur de pression 70, susceptible d'être bloqué, comprend une arrivée appelée côté haute pression 70h et un retour appelé ci-après côté basse pression 70n. La conduite de carburant 22 débouche dans le côté haute pression 70h. Le carburant peut passer en retour du côté basse pression 70n dans le réservoir 2. La butée de blocage 70f est commandée de manière électromagnétique entre sa position de blocage et sa position de libération. L'organe d'obturation 70b peut fermer la communication entre le côté haute pression 70h et le côté basse pression 70n. En position de libération, la butée de blocage 70f permet le soulèvement de l'organe d'obturation 70b par rapport à son siège 70s; en position de blocage, l'organe d'obturation 70b ne peut se soulever du siège s. Lorsque l'électro-aimant 70e n'est pas alimenté, la butée de blocage 70f occupe la position de libération et le régula- teur de pression 70 susceptible d'être bloqué, permet de régler * la pression du côté haute pression 70h à une valeur de pres- sion, prédéterminée, pré-réglable. Lorsque l'électro-aimant 70e n'est pas alimenté, le régulateur de pression 70 fonctionne comme un régulateur de pression habituel. Lorsque la pression du côté haute pression 70h est inférieure à la pression prédé- terminée, le ressort 70d pousse l'organe d'obturation 70b con- tre le siège 70s prévu dans le corps 70h du régulateur et l'organe d'obturation 70b ferme la communication entre le côté haute pression 70h et le côté basse pression 70n. Lorsque la pression du carburant du côté de la haute pression 70h dépasse la valeur prédéterminée de la pression, l'organe d'obturation b se soulève d'une siège 70s. Le carburant en excédent peut ainsi s'échapper de la liaison de carburant 10 pour passer dans le réservoir 2. La pression d'alimentation dans la conduite de carburant 22 et dans la liaison de carburant 10 est maintenue au niveau de la valeur prédéterminée et souhaitée de la pres- sion. Pour que le régulateur de pression 70, susceptible d'être bloqué, puisse régler sans être gêné,- la pression dans la con- duite de carburant 22 ou dans la liaison de carburant 10, le ressort de soulèvement 70g assure que la butée de blocage 70f soit suffisamment dégagée de l'organe d'obturation 70b. Le res- sort de régulateur 70d pousse l'organe d'obturation 70 b contre le siège de soupape 70s lorsque la pression du côté haute pres- sion 70h descend en dessous de la valeur prédéterminée de la pression. Lorsque l'électro-aimant 70e est alimenté, la butée de blocage 70f est mise par l'électro-aimant 70e en position de fermeture en agissant contre le ressort de soulèvement 70g. En position de fermeture, la butée de blocage 70f est déplacée par rapport à l'organe d'obturation 70b pour que celui-ci ne puisse se soulever du siège 70s. Lorsque le régulateur de pression 70, susceptible d'être bloqué (figure 7), n'est pas alimenté en courant, le fonctionnement de l'exemple de réalisation représenté à la fi- gure 7 correspond au fonctionnement de l'exemple de réalisation de la figure 1, dans lequel l'organe de commutation 30c occupe la première position de commutation 30a (figure 1). Lorsque l'électro-aimant 70e (figure 7) est alimenté, cela correspond au fonctionnement que l'on obtient lorsque la soupape de commu- tation 30c (figure 1) occupe la seconde position de commutation b. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, l'installation de soupape 30 et la soupape de commande de pres- sion 26 sont montées en série. Dans l'exemple de réalisation de la figure 7, les fonctions de l'installation de soupape 30 et de la soupape de commande de pression 26 (figure 1) sont assu- rées par le régulateur de pression 70 susceptible d'être bloqué (figure 7). Cette variante de réalisation (figure 7) offre l'avantage de se composer d'un nombre plus faible de pièces et ainsi de correspondre à un encombrement plus réduit et d'être d'une construction plus simple. Comme le montre la figure 7, l'organe d'étran- glement de décharge 33a de l'installation de décharge 33 peut être intégré au corps 70a du régulateur de pression 70 suscep- tible d'être bloqué. L'organe d'étranglement de décharge 33a relie le côté haute pression 70h au côté basse pression 70 n du régulateur de pression 70. L'organe d'étranglement de décharge 33a est en parallèle à la liaison que peut fermer l'organe d'obturation 70b. Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté à la figure 1, l'organe d'étranglement de décharge 33a est dis- posé pour que lorsque la soupape de commutation 30c occupe sa seconde position de commutation 30b, le carburant ne peut tra- verser l'organe d'étranglement 33a. Dans l'exemple de réalisa- tion de la figure 7, l'organe d'étranglement de décharge 33a n'est pas fermé lorsque l'électro-aimant 70e est alimenté. Cela n'est pratiquement pas nécessaire car la section de l'organe d'étranglement de décharge 33a est tellement petite que le dé- bit de carburant traversant cet organe d'étranglement 33a est négligeable lorsque la première pompe de carburant 6 fonc- tionne. L'exemple de réalisation représenté à la figure 7 peut être modifiée pour que lorsque l'électro-aimant 70e est alimen- té, l'organe d'obturation 70b recouvre également l'organe d'étranglement de décharge 33a et le ferme si bien que lorsque l'électro-aimant 70e est alimenté, l'organe d'étranglement 33a est également fermé. Cette variante de réalisation complémen- taire peut être réalisée par le spécialiste sans nécessiter ici de représentation particulière. La figure 8 montre une autre variante de réalisa- tion préférentielle. La conduite de retour 52 est remplacée dans l'exemple de réalisation de la figure 8 par une conduite de re- tour 52'' reliant la chambre collectrice 44 de la conduite de pression 14 à la liaison de carburant 10 ainsi que par une con- duite de retour 52"' reliée au réservoir de carburant 2. La conduite de retour 52" arrivant dans la liaison de carburant 10 et la conduite de retour 52"' arrivant dans le réservoir 2 ont une dérivation commune 52a. Entre la soupape de pression 50 ou l'installation de décharge 33"' et la dérivation 52a, les deux conduites de retour 52" et 52"' sont combinées sous la forme d'un tuyau commun. La conduite de retour 52" arrive à une embouchure 52b dans la liaison de carburant 10. Une soupape anti-retour 74 est prévue entre la dérivation 52a et l'embouchure 52b. La sou- pape anti-retour (ou clapet anti-retour) 74 permet un retour du carburant de la conduite de pression 14 du côté basse pression 12n de la seconde pompe de carburant 12 (ou pompe haute pres- sion 12). Par ailleurs, la soupape anti-retour 74 évite que le carburant ne sorte de la liaison de carburant 10 pour revenir au réservoir 2. Dans le conduite de retour 52"' reliée au réservoir de carburant 2 il existe dans le mode de réalisation représenté à la figure 8, directement en aval de la dérivation 52a, un or- gane d'étranglement 80. La surface de la section d'étranglement de l'organe d'étranglement 80 peut être dimensionnée pour qu'une partie du carburant passe dans le réservoir 2 et une partie dans la liai- son de carburant 10. Le dimensionnement peut se faire pour que la conduite de pression 14 soit toujours suffisamment rincée. Comme la surface de la section d'étranglement de l'organe d'étranglement 80 est relativement petite, le carburant passe plutôt dans la liaison de carburant 10 et les éventuelles bul- les de vapeur contenues dans le carburant sont refoulées à tra- vers l'organe d'étranglement 80 dans le réservoir 2. Cela permet d'éliminer rapidement les bulles de vapeur de la con- duite de pression 14 et participer de façon importante à la montée rapide de la pression dans la conduite de pression 14 pour le démarrage à chaud. Comme une partie du carburant peut revenir au réservoir 2 à travers l'organe d'étranglement 80, la seconde pompe de carburant 12 fait circuler une quantité moin- dre de carburant en court-circuit. Cela est particulièrement avantageux notamment au ralenti et en charge partielle. Dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 8, on réduit considérablement le risque de cavitation du côté basse pression 12n de la seconde pompe de carburant 12 et lorsqu'on arrête le moteur à combustion interne, on diminue d'une manière impor- tante la formation des bulles de vapeur dans la conduite de pression 14. La soupape de pression 50 est prévue en aval de la chambre collectrice 44. Cela permet de pomper le carburant à travers la chambre collectrice 44 rendant beaucoup plus effi- cace le rinçage de la conduite de pression 14. Dans l'exemple de réalisation représenté à la fi- gure 8 il est possible de rincer la conduite de pression 14 par la première pompe de carburant 6 et la seconde pompe de carbu- rant 12; la vapeur qui existe,, le cas échéant passe, de pré- férence à travers l'organe d'étranglement 80 dans le réservoir 2. L'organe d'étranglement 80 est dimensionné pour qu'en fonc- tionnement normal, le carburant qui s'écoule par la conduite de retour 52"' vers le réservoir 2 soit suffisamment faible pour ne pas provoquer d'échauffement significatif du contenu du ré- servoir 2. Cette quantité de carburant qui revient au réservoir 2 garantir que même en cas de fonctionnement en court-circuit extrême de la première pompe 6, une quantité minimale suffi- sante de carburant passe de la liaison de carburant 10 dans la conduite de pression 14. Ainsi, même dans un fonctionnement en court-circuit extrême, on évite un trop fort échauffement du carburant dans la conduite de pression 14. Le fonctionnement en court-circuit, extrême, s'établit lorsque le moteur à combus- tion interne tourne à une vitesse élevée mais si du fait de la faible charge, pas de carburant ou peu de carburant n'est in- jecté par les injecteurs 16. Dans un mode de réalisation particulièrement avan- tageux de l'invention, l'organe d'étranglement 80 comporte une surface de section d'étranglement variable. L'organe d'étranglement 80 peut être réalisé pour que la surface de la section d'étranglement efficace augmente ou diminue suivant les conditions de fonctionnement ou les besoins. Par exemple, on peut choisir la matière délimitant la surface de la section d'étranglement pour avoir un certain coefficient de dilatation thermique. Cette matière peut être choisie de préférence pour qu'en fonction de la température croissante du carburant, la forme de cette matière change et augmente la surface de la sec- tion d'étranglement. La quantité de carburant qui revient au réservoir 2 augmente ainsi avec la température. On peut également munir l'organe d'étranglement 80 par exemple d'un corps de soupape réglable; l'organe d'étranglement 80 est alors réalisé pour que lorsque le corps de soupape se déplace, ce déplacement modifie l'importance de la surface de la section d'étranglement. Un élément dilatable, balayé par le carburant, actionne le corps de soupape. L'élément dilatable déplace le corps de soupape pour augmenter la surface de la section d'étranglement en fonction de la tem- pérature. On peut également envisager de commander le corps de soupape le cas échéant en fonction de la température à l'aide d'un électro-aimant. La figure 9 montre un autre exemple de réalisation avantageux. Dans l'exemple de réalisation de la figure 8, le carburant qui revient au réservoir 2 à travers la conduite de retour 52"' est étranglé principalement seulement au niveau de l'organe d'étranglement 80 prévu dans le corps de pompe 12g. Dans l'exemple de réalisation de la figure 9, l'organe d'étranglement 80 comprend un premier point d'étran- glement 80a et un second point d'étranglement 80b. La premier point d'étranglement 80a se trouve au niveau de la seconde pompe de carburant 2; le second point d'étranglement 80b est à l'extrémité de la conduite de retour 52"' ou au niveau de l'extrémité de la conduite de retour 52"'. Comme l'organe d'étranglement 2 comprend deux points d'étranglement 80a, 80b ou même plus de deux points d'étranglement en série, la surface de la section d'étranglement des différents points d'étran- glement 80a, 80b peut être légèrement plus grande pour un effet global identique ce qui réduit considérablement la sensibilité de l'organe d'étranglement 80 vis-à-vis des saletés. De plus, le second point d'étranglement 80, prévu au niveau du réservoir 2, relève sensiblement la pression dans la conduite de retour 52"' reliée au réservoir 2; ainsi le carburant se vaporise moins dans la conduite de retour 52"' ce qui améliore considé- rablement l'échange thermique entre le carburant et l'environ- nement et se traduit par un meilleur refroidissement du carburant. Même dans l'exemple de réalisation représenté à la figure10 9, le point d'étranglement 80a et/ou le point d'étranglement b, comme le montre la figure 8, peuvent être variables de préférence en fonction de la température. La figure 10 montre un autre exemple de réalisation préférentiel. Pour une plus grande clarté, la figure 11 montre un détail de la figure 10 à échelle agrandie. Dans l'exemple de réalisation des figures 10 et 11, l'organe d'étranglement 80 varie en fonction de la pression. L'organe d'étranglement 80 est monté en aval de la dérivation 52a dans la conduite de retour 52"'. L'organe d'étranglement 80 comprend une section d'étranglement constante d et une section d'étranglement variable 80e (figure 11). Pour modifier la section d'étranglement variable e, un organe d'obturation 80g est monté coulissant dans le corps de soupape 80f. Le corps de soupape 80f comporte un siège 80h, un ressort de soupape 80i et une chambre de pression 80k. Le corps de soupape 80f et le corps de pompe 12g sont de préfé- rence réunis dans un même bloc. Un contournement 80m (figure 11) dérive en amont de la section d'étranglement constante 80d de la conduite de re- tour 52"' la dérivation 80m traverse le corps de soupape 80f et débouche en aval de la section d'étranglement constante 80d dans la conduite de retour 52"'. L'organe d'obturation 80g cou- lisse axialement dans le boîtier de soupape 80f. Le ressort de soupape 80i a tendance à soulever l'organe d'obturation 80g du siège de soupape 80h. Lorsque l'organe d'obturation 80g est soulevé du siège 80h, la dérivation 80m est ouverte. Par con- tre, lorsque l'organe d'obturation est en appui contre le siège h, la dérivation 80m est fermée. La pression régnant dans la chambre de pression 80k agit sur l'organe d'obturation 80g et peut actionner cet organe 80g contre le ressort 80i vers le siège 80h. La chambre de pression 80k est reliée par une con- duite de commande 80s au côté haute pression 12h ou à un point approprié de la conduite de pression 14 (figure 10). La pres- sion régnant dans le segment de conduite 42 ou dans la chambre collectrice 44 agit par la conduite de commande 80s dans la chambre de pression 80k sur l'organe d'obturation 80g (figure 11). Suivant l'amplitude la pression régnant dans la chambre de pression 80k, la dérivation 80m est ouverte ou fermée. L'organe d'étranglement 80 variable en fonction de la pression est plus ou moins grand suivant la perte de charge totale. Au démarrage du moteur à combustion interne, la pression régnant dans la conduite de pression 14 est nulle ou faible; l'organe d'obturation 80g est soulevé du siège 80h et la dérivation 80m est ouverte. Ainsi, au démarrage du moteur à combustion interne, la partie principale du carburant peut re- venir à travers l'organe d'étranglement 80 dans le réservoir 2, ce qui est une possibilité avantageuse pour rincer la conduite de pression 14, notamment la chambre collectrice 44. Pendant le démarrage du moteur, la pression augmente dans la conduite de pression 14. Lorsque la pression dépasse un certain niveau dans la conduite de pression 14 ou dans la chambre de pression 80k, l'organe d'obturation 80g se déplace par rapport au siège 80h et ferme la dérivation 80m. La perte de charge à travers l'organe d'étranglement 80 augmente ainsi. Cela entraîne que la quantité de carburant qui revient au réservoir 2 diminue et une partie importante du carburant passe à travers le clapet anti- retour 74 dans la liaison de carburant 10. Cela présente l'avantage de permettre un bon rinçage de la conduite de pres- sion 14 au démarrage du moteur à combustion interne; pendant le fonctionnement normal du moteur le carburant du réservoir 2 est réchauffé moins fortement que cela ne serait le cas si pra- tiquement tout le carburant transféré en excédent revenait dans le réservoir de carburant 2. La figure 12 montre la même zone de la figure 10 que la figure 11 avec toutefois quelques variantes. Dans l'exemple de réalisation de la figure 12, la section d'étranglement constante 80d est intégrée à la zone de la section d'étranglement variable 80e. On peut par exemple prévoir une encoche dans le siège de soupape 80h pour que lors- que l'organe d'obturation 80g est appliqué complètement contre le siège de soupape 80h, du carburant puisse passer par l'encoche; ainsi l'organe d'étranglement 80 n'est pas complè- tement fermé. Même dans l'exemple de réalisation de la figure 10, on peut prévoir un point d'étranglement dans la conduite de re- tour 52"' au niveau du réservoir 2; ce point d'étranglement correspond au second point d'étranglement 80b de la figure 9. La pression régnant dans la chambre de pression 80k et qui doit exister pour que l'organe d'obturation 80g soit ac- tionné vers le siège 80h, peut être fixée de manière quelconque par un choix approprié du ressort de soupape 80i ou de la sec- tion de l'organe d'obturation 90g soumise à la pression régnant dans la chambre de pression 80k. Il convient de remarquer qu'il est possible de com- biner en particulier l'exemple de réalisation représenté à la figure 8 à celui de la figure 10. L'organe d'étranglement 80 peut par exemple être réalisé pour être commandé en fonction de la pression (figure 10) mais également en fonction de la tempé- rature (figure 8). Dans l'exemple de réalisation représenté à la fi- gure 5, la conduite de retour 52' dérive de la conduite de pression 14 directement au niveau du côté haute pression 12h. Cela offre l'avantage de conduites particulièrement courtes. Dans les exemples de réalisation représentés aux figures 1, 2, 6, 8, 9, 10, les conduites de retour 52, 52", 52"' sont déri- vées de la conduite de pression 14, suffisamment en aval pour permettre un rinçage efficace de la conduite de pression 14, notamment de la chambre collectrice 44. RE V E N D I C A T I ONS 1 ) Installation d'alimentation en carburant d'un moteur à com- bustion interne, comprenant un réservoir (2), une première pompe de carburant (6), une seconde pompe de carburant (12) et au moins un injecteur de carburant, la première pompe (6) pre- nant le carburant dans le réservoir (2) pour le transférer à une liaison de carburant et la seconde pompe (12) prenant le carburant de la liaison de carburant pour le fournir par une conduite de pression à un injecteur qui fournit le carburant au moins indirectement à la chambre de combustion du moteur à com- bustion interne, caractérisée par une installation de soupape (30, 30c, 30d) influençant la pres- sion d'alimentation régnant dans la liaison de carburant (10), et modifiant la pression d'alimentation selon une condition de fonctionnement du moteur à combustion interne. 2 ) Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de soupape (30, 30c) est commandée selon les conditions de fonctionnement pour modifier électriquement la pression d'alimentation. 3 ) Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'installation de soupape (30, 30d) présente une résistance de passage (perte de charge) dépendant du débit de carburant à travers l'installation de soupape (30, 30d). 4 ) Installation selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes 1 à 3, caractérisée en ce que l'installation de soupape (30, 30c, 30d) est prévue dans une conduite de carburant (22) allant de la liaison de carburant (10) vers le réservoir (2). ) Installation selon la revendication 4, caractérisée par une soupape de commande de pression (26) prévue dans la con- duite de carburant (22), de manière à coopérer en série avec l'installation de soupape (30, 30c, 30d). 6 ) Installation selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes 1 à 5, caractérisée par une installation de passage (40, 40') à travers laquelle la première pompe (6) peut débiter dans la conduite de pression (14) sans être pratiquement gênée par la seconde pompe de car- burant (12). 7 ) Installation selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes 1 à 6, caractérisée en ce que la conduite de pression (14) comprend une chambre accumulatrice (44). 8 ) Installation selon l'une quelconque des revendications pré- cédentes 1 à 7, caractérisée par une installation de décharge (33, 33a, 33b, 33') permettant de diminuer la pression du carburant dans la conduite de pression (14) selon les conditions de fonctionnement du moteur à combus- tion interne. ) Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que l'installation de décharge (33, 33a, 33b) conduit le carburant de la conduite de pression (14) au réservoir (2) à travers la liaison de carburant (10). ) Installation selon la revendication 8, caractérisée en ce que le carburant est conduit de la conduite de pression (14) à tra- vers l'installation de décharge (33') en contournant la liaison de carburant (10) vers le réservoir (2). 11 ) Installation selon l'une quelconque des revendications 8 à , caractérisée en ce que l'installation de décharge (33', 33v) est commandée électrique- ment. ) Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 11, caractérisée en ce que dans le tracé de la conduite (14) il est prévu une soupape de retenue de pression (14) évitant pratiquement le passage du carburant de la direction de la soupape de carburant (16) dans la direction de la seconde pompe (12). 13 ) Installation selon la revendication 12, caractérisée par une soupape de retenue de pression (66) mise en dérivation en- tre la seconde pompe de carburant (12) et la soupape de retenue de pression (64). 14 ) Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 13, caractérisée en ce que l'installation de soupape (30) est un régulateur de pression (70) qui peut être bloqué par des signaux de commande. ) Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 14, caractérisée par une conduite de retour (52', 52") partant de la conduite de pression (14) et rejoignant la liaison de carburant (10). 16 ) Installation selon l'une quelconque des revendications précédentes 1 à 15, caractérisée par une conduite de retour (52, 52"') partant de la conduite de pression (14) et aboutissant au réservoir (2). 17 ) Installation selon les revendications 15 et 16, caractérisée en ce qu' une soupape anti-retour (74) est prévue dans la conduite (52', 52") aboutissant à la liaison de carburant (10) et par un or- gane d'étranglement (80, 80a, 80b, 80d, 80e) dans la conduite de retour (52, 52"') aboutissant au réservoir (2). 18 ) Installation selon la revendication 17, caractérisée en ce que l'organe d'étranglement (80, 80a) est commandé en fonction de la température. 19 ) Installation selon la revendication 17 ou 18, caractérisée en ce que l'organe d'étranglement (80, 80e) est commandé en fonction de la pression. ) Procédé de mise en oeuvre d'un moteur à combustion interne comprenant une installation d'alimentation en carburant pour fournir du carburant, un réservoir de carburant, une première pompe de carburant (6), une seconde pompe de carburant (12) et au moins un injecteur, la première pompe (6) fournissant le carburant du réservoir à une liaison de carburant et la seconde pompe (12) fournissant le carburant de la liaison de carburant par une conduite de pression à l'injecteur qui injecte le car- burant au moins indirectement dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne, caractérisé par une installation de soupape (30, 30c, 30d) influençant la pres- sion d'alimentation dans la liaison de carburant (10), et au moins pendant une opération de démarrage du moteur, l'instal- lation de soupape (30, 30c, 30d) augmente la pression d'alimen- tation. 21 ) Procédé selon la revendication 20, caractérisé en ce que l'installation de soupape (30, 30c) est commandée électrique- ment.