FR 2729353 A1 19960719 FR 9600005 A 19960102 " Procédé et dispositif pour commander une installation de freinage d'un véhicule " Etat de la technique L'invention concerne un procédé de commande ou de régulation d'une installation de freinage d'un véhi- cule: - comprenant un appareil de commande électroni- que qui commande ou régule l'installation de freinage en influençant au moins un paramètre de fonctionnement de l'installation de freinage ou du véhicule, de préférence la pression de frein en fonction du souhait du conducteur, - procédé selon lequel on détermine la charge du véhicule sur au moins un essieu, - et on tient compte de la charge respective ou de la variation de charge pour commander ou réguler l'installation de freinage par l'unité de commande électro- nique. Il est souhaitable, pour de telles installa- tions de freinage, d'améliorer l'opération de freinage en commandant ou en régulant l'installation de freinage en te- nant compte du déplacement de l'essieu se produisant pen- dant le freinage. On connaît différentes solutions selon l'état de la technique. Par exemple, selon le document DE-A- 34 16 979, il a été proposé une régulation électronique de la force de freinage selon laquelle le poids du véhicule se calcule en utilisant la pression des freins et la décéléra- tion pour définir à partir de là une nouvelle répartition de la pression de frein. Pour définir la répartition de la pression de frein il faut ainsi coupler la pression de frein, la décélération et la pression de frein corrigée ce qui nécessite à la fois des calculs importants et demande beaucoup de temps pour stabiliser le système. Mais comme il n'est prévu qu'une détection indirecte, longue, de la charge d'essieu, on ne peut tenir compte que de manière in- complète du déplacement dynamique de la charge d'essieu au cours d'une opération de freinage. La présente invention a pour but de créer des moyens permettant de tenir compte du déplacement statique et dynamique de la charge d'essieu pour la commande ou la régulation de l'installation de freinage, même pour comman- der les freins d'un essieu (plusieurs essieux), au niveau desquels on ne détecte pas directement la ou les charges d'essieu. A cet effet l'invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce que pour le frei- nage, on adapte au moins un paramètre de fonctionnement d'au moins un essieu, en fonction de la charge instantanée détectée pour un autre essieu et la charge statique à l'état non freiné, avec le signe algébrique correct pour le décalage dynamique de la charge. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, caractérisé en ce que l'appareil de commande électronique est réalisé pour qu'au freinage au moins un paramètre de fonctionnement d'au moins un essieu soit adapté sur la base de la charge instantanée, détectée à un autre essieu et de la charge statique à l'état non freiné, avec le signe algébrique correct pour le déplacement dynamique de la charge. Avantages de l'invention L'invention améliore la commande ou la régula- tion d'une installation de freinage sur le plan du décalage dynamique de la charge d'essieu. Il est particulièrement avantageux que la dé- tection de la charge d'essieu en un seul point du véhicule soit suffisante et permette ainsi une détection simple et avantageuse de la charge d'essieu pour l'ensemble du véhi- cule, pour arriver à une force de freinage optimale quant à l'utilisation de la force et de la masse du véhicule. Il est particulièrement avantageux d'atteindre, au cours d'un freinage, la même utilisation de la force sur l'essieu avant et sur le ou les essieux arrière. Il est en outre avantageux de déterminer direc- tement à partir de la charge d'essieu détectée, un coeffi- cient de réduction pour la commande de pression de frein de l'essieu sur lequel on détecte directement la charge d'essieu, alors que le coefficient de réduction pour un es- sieu au niveau duquel il n'y a pas de détection directe de la charge d'essieu, est détecté indirectement par un déca- lage de charge dynamique avec signe algébrique correct. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - on détermine le coefficient de réduction d'un essieu équipé d'un capteur de charge, en fonction de la charge d'essieu détectée, - on détermine le coefficient de réduction d'un essieu non équipé d'un capteur de charge, à partir des va- leurs statiques de la charge ainsi que de la variation de charge de l'essieu équipé d'un capteur de charge, selon une courbe caractéristique prédéterminée, - on détermine le coefficient de réduction d'un essieu non muni d'un capteur de charge, sur la base des coefficients de réduction statiques ainsi que du coeffi- cient de réduction dynamique d'un essieu équipé d'un cap- teur de charge, - la détermination du coefficient de réduction est proportionnelle à la variation négative du coefficient de réduction de l'autre essieu, - le capteur de charge équipe l'essieu ayant la plage de charge la plus élevée, - la pression à commander dans les cylindres de frein associés à un essieu ou dans les différents cylindres de frein, est définie sur la base d'une valeur de freinage prédéterminée par le conducteur et d'un coefficient de ré- duction défini, - la charge existant à l'état non freiné est prise comme valeur statique de la charge, et/ou les coeffi- cients de réduction déterminés à partir de cette valeur de charge sont enregistrés comme coefficients de réduction statiques. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation re- présentés sur les dessins dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'une installation de freinage à commande ou régulation électrique d'un véhi- cule, - la figure 2 montre les relations de base pour une distribution de la pression de frein entre un essieu avant et un essieu arrière, - la figure 3 montre à titre d'exemple un ordi- nogramme d'une commande d'installation de freinage selon l'invention, tenant compte de la variation de charge d'essieu, - les figures 4 et 5 ou 6 et 7 montrent chacune à l'aide d'un diagramme et d'un ordinogramme, des procédu- res concrètes pour calculer les coefficients de réduction des pressions de frein. Description des exemples de réalisation L'installation de freinage, représentée à titre d'exemple à la figure 1, d'un véhicule, dispose d'au moins deux modules de régulation de pression 10 et 12 qui règlent la pression de frein d'au moins deux essieux du véhicule. Le module de régulation de pression 10 est associé à un es- sieu avant du véhicule. Il commande par les conduites 14, la pression de frein dans les cylindres de frein 16 et 18 des roues associées à cet essieu. De manière connue, le mo- dule de régulation de pression prend l'énergie nécessaire au freinage dans un accumulateur 20 et régule la pression dans les cylindres de frein. De façon correspondante, le module de régulation de pression 12 et l'accumulateur 22 sont associés à un essieu arrière du véhicule. Ils régulent la pression dans les cylindres de frein 24, 26 des roues de l'essieu arrière par le système de conduite 28. Les modules de régulation de pression 10 et 12 sont reliés par un sys- tème de communication 30 pour l'échange des informations et des données, par exemple un système CAN, à un appareil de commande électronique 32. L'appareil de commande 32 reçoit par une conduite 34 un signal d'un capteur de valeur de freinage 36 actionné par le conducteur. De plus, l'appareil de commande 32 reçoit une ligne 38 d'un capteur 40 détec- tant la charge d'un essieu; dans l'exemple de réalisation préférentiel, il s'agit d'un capteur de pression associé à l'essieu arrière pour détecter la pression dans un soufflet de ressort pneumatique 42 de l'essieu arrière. Les indications préalables pour le freinage dans le cas de l'installation de freinage représentée à la figure 1, sont données par le conducteur qui exerce une force et/ou crée une course pour le capteur de freinage 36 fournissant alors un signal correspondant à cette manoeu- vre, à l'appareil de commande électronique 32. Le capteur de charge 40 détecte en plus l'état de charge d'au moins un essieu du véhicule. Selon une fonctionnalité prédéterminée, l'appareil de commande 32 combine le signal de manoeuvre au signal de charge et le communique par le système de commu- nication 30 aux modules de régulation de pression 10 et 12 associés aux essieux, pour transmettre la valeur de pres- sion à réguler chaque fois. Ces modules régulent la pres- sion dans les cylindres de frein sur la valeur prédéterminée. La procédure selon l'invention décrite ci-après est appliquée avantageusement à des installations de frei- nage à tension complémentaire pneumatique, hydraulique et/ou électrique, ainsi qu'à des installations de freinage qui, à côté du circuit de freinage de base, comprennent un circuit de freinage de secours commandé différemment. De plus, cela permet de réguler non seulement la pression de frein dans les cylindres de frein, mais également la pres- sion de frein, la décélération du véhicule, le couple de freinage, etc.. dans le cadre des circuits de freinage com- binés. En plus de l'installation de freinage décrite, le véhicule peut être équipé d'un système ABS et d'autres cap- teurs, par exemple pour détecter la température des freins, l'usure des freins, la force d'attelage, etc.. dont les va- leurs de mesure sont prises en compte pour déterminer la répartition de la pression de frein. En outre, il est prévu une détection de la charge d'essieu non seulement pour des véhicules à suspension pneumatique, mais également des vé- hicules à suspension par les ressorts lames. Lors du freinage d'un véhicule, il y a un dé- placement de poids de l'essieu arrière vers l'essieu avant, dépendant de la masse du véhicule, de sa décélération et du rapport entre la hauteur de son centre de gravité et l'entraxe. Selon les directives de l'Union Européenne 71/320/EU concernant les installations de freinage de véhi- cules utilitaires, en plus de la répartition de la force de freinage entre les essieux des différents véhicules, il faut également prédéterminer sur les roues une certaine force de freinage totale, pour respecter la compatibilité entre les véhicules tracteurs et les véhicules tractés. Dans beaucoup de cas, il faut pour cela influencer la pres- sion de frein des deux essieux en fonction de la charge (dépendance de la charge). En tenant compte de la prescrip- tion évoquée ci-dessus, on obtient pour le véhicule chargé et le véhicule vide, selon un exemple de réalisation préfé- rentiel, une distribution des pressions de freins entre les essieux des véhicules comme cela est indiqué à titre d'exemple à la figure 2a pour un véhicule ayant un essieu avant et au moins un essieu arrière. La caractéristique 3 représentée par une courbe tracée par des points, est la pression de frein prédéterminée par le conducteur, alors que la courbe caractéristique 1 en trait plein représente la répartition de la pression de frein pour un véhicule chargé au maximum; la courbe caractéristique en trait in- terrompu 2 correspond à un véhicule vide. Dès que la pression commandée dans les cylin- dres de frein des roues montre un effet de freinage (voir PVA(O); PHA(O)), on modifie la montée en pression de l'essieu avant et de l'essieu arrière par rapport à la ca- ractéristique prédéterminée (courbe 3) en fonction de la charge d'essieu (de manière statique et dynamique). Les courbes caractéristiques représentées conviennent dans un exemple de réalisation. Dans d'autres exemples de réalisa- tion, ces courbes caractéristiques peuvent avoir un autre aspect; elles sont prédéterminées de manière appropriée par le spécialiste. Les mêmes remarques s'appliquent à la relation donnée à la figure 2b liant les pressions de frein de l'essieu avant et de l'essieu arrière à partir du signal de manoeuvre BWG. La prédétermination par le capteur de valeur de freinage peut correspondre non seulement à la valeur de pression de frein représentée, mais également à une force de freinage ou à une valeur de décélération. Pour une cer- taine charge, selon le véhicule, le spécialiste peut donner à la pression de frein d'un essieu une forme quelconque (par exemple une évolution proportionnelle, progressive ou dégressive). Il importe seulement que le rapport avec cette pression corresponde à celle du ou des autres essieux. La pente de la courbe respective correspond au coefficient de réduction K. Ce coefficient de réduction désigne le coeffi- cient dont diffère la valeur de pression fournie par le mo- dule de régulation de pression associé à l'essieu respectif par rapport à la relation 1:1 (courbe en trait interrompu). Ces coefficients de réduction dépendent de la charge selon la répartition de la pression de frein, de consigne, prédé- terminée. L'exemple de l'ordinogramme de la figure 3 mon- tre une forme de réalisation de la commande de l'installation de freinage en fonction de la charge sous la forme d'un programme d'au moins un micro-ordinateur de l'unité de commande électronique. Après le démarrage de la partie de programme représentée à la figure 3, à des instants prédéterminés, au cours d'une première étape 100 on enregistre le signal de charge UL présent et le signal de consigne BWG du capteur de valeur de freinage. Au cours de l'étape d'interrogation 102 suivante, on vérifie si un freinage est en cours. Cela se fait avantageusement à partir du signal de consigne BWG. Lorsque ce signal dépasse un seuil prédéterminé, on part d'un actionnement de la pédale de frein par le conducteur et dans l'étape 102 on reconnaît une opération de freinage. En l'absence de freinage, au cours de l'étape 104, on enre- gistre comme valeur du signal de charge statique ULstat, la valeur du signal de charge présente. Comme l'enregistrement se fait jusqu'au début d'une opération de freinage, la va- leur du signal de charge enregistrée au cours de l'opération de freinage représente la charge statique exis- tante directement avant que ne commence l'opération de freinage. Après enregistrement de cette valeur du signal de charge, la partie de programme se termine puis se répète à un instant prédéterminé. Si dans l'étape 102 on a constaté qu'une opéra- tion de freinage était en cours, dans l'étape 106 on défi- nit les coefficients de réduction KHA et KVA pour l'essieu arrière et l'essieu avant. Les figures 4 à 7 montrent des manières pratiques de procéder pour définir les coeffi- cients de réduction. Dans l'étape suivante 108, on calcule alors les valeurs de pression à appliquer PHA et PVA pour l'essieu arrière et l'essieu avant, en fonction de la va- leur de consigne BWG et des coefficients de réduction KHA et KVA calculés à partir des courbes caractéristiques pré- cédentes; dans l'étape 110 ces valeurs sont fournies au module de régulation de pression de frein pour réguler la pression de frein. La partie de programme se termine alors et elle est répétée à un instant donné. La détermination des coefficients de réduction pour l'essieu avant et l'essieu arrière sera faite à l'aide des exemples de réalisation représentés aux figures 4 et 5 ou 6 et 7. Selon l'exemple de la figure 4, pour chaque es- sieu à réguler, on prédétermine une courbe de coefficients de réduction K en fonction de la charge d'essieu ou de la valeur de mesure UL correspondante; ce tracé est déduit à partir du comportement de freinage optimisé suivant les souhaits du spécialiste, pour la répartition de la pression de frein fixée en fonction de la charge d'essieu. Pour ce- la, on ne dispose d'aucune détection directe de la charge d'essieu pour au moins un essieu. Dans l'exemple de réali- sation préférentiel, il n'est prévu qu'un capteur de mesure pour la charge d'essieu sur l'essieu arrière. A l'état non freiné, la charge d'essieu UL a une valeur a. Cette valeur est enregistrée comme charge statique ULstat. La charge statique de l'essieu avant est déterminée à partir de cette valeur de mesure sur la base des données limites enregistrées pour l'état de charge et l'état non chargé de l'essieu avant et de l'essieu arrière. Pour une charge a la régulation de la pression de frein se- rait faite avec les coefficients de réduction KHA(a) et KVA(a). Toutefois, pendant le freinage, l'essieu arrière subit un déplacement de poids dans le sens d'une réduction. La charge d'essieu mesurée pendant le freinage correspond ainsi à la valeur de mesure b. La pression de l'essieu arrière est de ce fait réduite pour ce freinage selon le coefficient de réduction KHA(b) puisqu'on diminue le coefficient de réduction. Une réduction correspondante de la pression de frein de l'essieu avant par KVA(b) serait une fausse prise en compte du déplacement de la charge, car pendant le freinage l'essieu avant ne voit pas sa charge diminuer, mais au con- traire augmenter. C'est pourquoi, selon l'invention, on in- verse par le calcul la décharge de l'essieu arrière pour obtenir indirectement la charge correcte de l'essieu avant. A partir de la valeur de charge statique a et de la dé- charge a-b de l'essieu arrière, on calcule la charge de l'essieu avant pendant le freinage. Il en résulte alors une valeur c comme somme de la valeur statique a et de la dé- charge a-b de l'essieu arrière au cours du freinage. A la valeur de charge c est associé un coefficient de réduction de l'essieu avant KVA(c). La pression de frein de l'essieu avant est alors réduite moins fortement par rapport à la charge a. La détermination des coefficients de réduction effectuée dans l'étape 106 sera explicitée à l'aide de l'ordinogramme de la figure 5. Ainsi, au cours d'une pre- mière étape 200 on enregistre la valeur mesurée de la charge d'essieu ULstat = a à l'état non freiné. Puis dans l'étape 202 suivante, on détermine le coefficient de réduc- tion KHA (b) de l'essieu arrière sur la base de la charge d'essieu b détectée réellement (voir étape 100) à partir de la courbe caractéristique de la figure 4. Dans l'étape 104 on calcule la charge c de l'essieu avant à partir de la charge statique a enregistrée et de la charge dynamique b de l'essieu arrière. Dans l'étape 206, à partir de cette charge c, on détermine le coefficient de réduction KVA(c) de l'essieu avant. Les coefficients de réduction déterminés de cette manière sont utilisés pour la régulation du frei- nage. Le coefficient de réduction nécessaire pour l'essieu sur lequel est prévue une détection directe de la charge d'essieu, se définit ainsi directement à partir de la charge d'essieu, alors que l'adaptation de la pression pour l'autre essieu se fait indirectement en utilisant le déplacement de charge, dynamique, avec le signe algébrique correct. Les figures 6 et 7 montrent un second exemple de réalisation. Dans ce cas, on a également un véhicule pour lequel on a défini une relation telle que celle repré- sentée à la figure 6 entre le signal de charge d'essieu et les coefficients de réduction KHA, KVA. Si pour des raisons de coût on ne prévoit qu'un capteur de charge pour l'essieu arrière, on évalue la charge de l'autre essieu à partir de cette valeur mesurée comme cela a été indiqué ci-dessus. Lorsque le véhicule freine en marche avant, la charge d'essieu est déplacée de l'essieu arrière vers l'essieu avant. Pour intégrer cette variation de charge d'essieu en cours de freinage dans la commande de pression pour l'essieu avant et l'essieu arrière, il faut tenir compte de la charge dynamique d'essieu pendant le freinage. On détermine les charges d'essieu dynamiques et les coefficients de réduction pendant le freinage, à partir des valeurs instantanées et statistiques de la charge d'essieu. Dans un exemple de freinage on détecte la charge d'essieu b de l'essieu arrière. Pour l'essieu arrière on détermine alors le coefficient de réduction KHA(b) directe- ment à partir de la courbe caractéristique. Comme la réduc- tion de la charge de l'essieu arrière se traduit par une augmentation de la charge de l'essieu avant, on définit le coefficient de réduction KVA(b) de l'essieu avant à partir de l'équation suivante: KVA(b) = KVA(a) + M * (KHA(a) - KHA(b)) La variation dynamique du coefficient de réduc- tion de l'essieu avant est proportionnelle à la variation négative du coefficient de réduction de l'essieu arrière. Le coefficient de proportionnalité M englobe par exemple le rapport de démultiplication de freinage entre l'avant et l'arrière. Ce moyen règle ainsi la même utilisation des forces sur l'essieu avant et sur l'essieu arrière. Comme cela est représenté en trait interrompu à la figure 6, la variation dynamique du coefficient de ré- duction KVA évolue suivant une autre courbe que la varia- tion statique. Il est alors avantageux que la variation dynamique du coefficient de réduction soit limitée à cer- taines plages de valeur (voir les limites horizontales de la droite en pointillés). La commutation du coefficient de réduction statique sur le coefficient de réduction dynami- que pour l'essieu avant se fait au début du freinage (voir figure 3). Cette façon de procéder sera explicitée à l'aide de l'ordinogramme de la figure 7. Ainsi, au cours d'une première étape 300 on obtient la valeur enregistrée de la charge d'essieu ULstat = a et dans l'étape suivante 302, on détermine les coefficients de réduction dans le cas statique (KHA(a) et KVA(a)) et le coefficient de réduction de l'essieu arrière dans le cas dynamique KHA(b) selon l'indication donnée par la courbe caractéristique de la fi- gure 6 de la valeur instantanée de la charge b (étape 100 figure 3). Puis, dans l'étape 304, on calcule le coeffi- cient de réduction dynamique de l'essieu avant KVA(b) à partir de l'équation donnée ci-dessus, et la partie de pro- gramme se poursuit comme à la figure 3. La procédure selon l'invention est exposée ci- dessus à l'aide d'un véhicule avec compensation de la charge d'essieu pour l'essieu arrière. On procède de façon correspondante mais avec un signe algébrique opposé pour influencer la pression de frein en fonction de la charge d'essieu dans le cas d'un essieu avant équipé d'un capteur de charge. Pour un véhicule ayant plus de deux essieux, on peut prévoir des capteurs de charge d'essieu sur plusieurs essieux. La procédure selon l'invention est appliquée avan- tageusement également lorsque, sur au moins un essieu, il n'y a pas de possibilité de détection directe de la charge d'essieu. Dans le cas d'un tel véhicule, on prévoit des coefficients de réduction pour chaque essieu et, pendant le freinage, on détermine les coefficients de réduction pour les autres essieux à partir des valeurs de mesure de charge d'essieu obtenues sur un essieu en procédant selon l'invention. Par exemple, dans le cas d'un véhicule à deux essieux arrière et un essieu avant, avec un capteur de charge associé à un essieu arrière, dans le cas le plus simple, on prend comme coefficient de réduction pour l'autre essieu arrière, celui de l'essieu avec capteur, alors que pour l'essieu avant on procède par calcul comme exposé ci-dessus. Dans le cas de deux essieux avant on uti- lise dans le cas le plus simple le coefficient calculé pour un essieu et on l'applique à la commande de freinage du se- cond essieu. Il est clair que le coefficient de réduction du second essieu peut également être légèrement modifié. Le procédé selon l'invention est appliqué avan- tageusement avec un signe algébrique opposé pour la marche arrière du véhicule. Selon un exemple de réalisation particulière- ment avantageux, pendant un mouvement non freiné, on n'enregistre pas les valeurs mesurées statiques de la charge, mais les coefficients de réduction KHA(a) et KVA(a) obtenus sur la base des valeurs de mesure de charge stati- que de l'essieu arrière et de l'essieu avant. On dispose alors, pour le freinage, de ces valeurs comme coefficients de réduction statique. R E V E N D I C A T I ONS 1) Procédé de commande ou de régulation d'une installation de freinage d'un véhicule: - comprenant un appareil de commande électroni- que (32) qui commande ou régule l'installation de freinage en influençant au moins un paramètre de fonctionnement de l'installation de freinage ou du véhicule, de préférence la pression de frein, en fonction du souhait du conducteur, - procédé selon lequel on détermine la charge du véhicule sur au moins un essieu, - et on tient compte de la charge respective ou de la variation de charge pour commander ou réguler l'installation de freinage par l'unité de commande électro- nique (32), caractérisé en ce que, - pour le freinage, on adapte au moins un para- mètre de fonctionnement d'au moins un essieu, en fonction de la charge instantanée détectée pour un autre essieu et de la charge statique à l'état non freiné, avec le signe algébrique correct pour le décalage dynamique de la charge. 2) Procédé selon la revendication 1, caractéri- sé par des coefficients de réduction dépendant de la charge qui déterminent la relation entre les paramètres de fonc- tionnement et le souhait du conducteur. 3) Procédé selon la revendication 2, caractéri- sé en qu'on détermine le coefficient de réduction d'un es- sieu équipé d'un capteur de charge (40), en fonction de la charge d'essieu détectée. 4) Procédé selon la revendication 2, caractéri- sé en ce qu'on détermine le coefficient de réduction d'un essieu non équipé d'un capteur de charge (40), à partir des valeurs statiques de la charge ainsi que de la variation de charge de l'essieu équipé d'un capteur de charge (40), se- lon une courbe caractéristique prédéterminée. ) Procédé selon la revendication 2, caractéri- sé en ce qu'on détermine le coefficient de réduction d'un essieu non muni d'un capteur de charge (40), sur la base des coefficients de réduction statiques ainsi que du coef- ficient de réduction dynamique d'un essieu équipé d'un cap- teur de charge (40). 6) Procédé selon la revendication 5, caractéri- sé en ce que la détermination du coefficient de réduction est proportionnelle à la variation négative du coefficient de réduction de l'autre essieu. 7) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que le capteur de charge (40) équipe l'essieu ayant la plage de charge la plus élevée. 8) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que la pression à commander dans les cylindres de frein (16, 18) associés à un essieu ou dans les différents cylindres de frein, est définie sur la base d'une valeur de freinage prédéterminée par le con- ducteur et d'un coefficient de réduction défini. 9) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que la charge existant à l'état non freiné est prise comme valeur statique de la charge, et/ou les coefficients de réduction déterminés à partir de cette valeur de charge sont enregistrés comme coefficients de réduction statiques. ) Dispositif de commande ou de régulation de l'installation de freinage d'un véhicule comprenant: - un appareil de commande électronique (32) qui commande ou régule l'installation de freinage en influen- çant au moins un paramètre de fonctionnement de l'installation de freinage ou du véhicule, de préférence la pression de frein, en fonction du souhait du conducteur, - un capteur de charge d'essieu (40) qui est associé à au moins un essieu du véhicule, - l'appareil de commande électronique (32) tient compte pendant le freinage, de la charge ou de la va- riation de charge respective du véhicule, pour la commande ou la régulation de l'installation de freinage, caractérisé en ce que: l'appareil de commande électronique (32) est réalisé pour qu'au freinage au moins un paramètre de fonc- tionnement d'au moins un essieu soit adapté sur la base de la charge instantanée, détectée à un autre essieu, et de la charge statique à l'état non freiné, avec le signe algébri- que correct pour le déplacement dynamique de la charge.