FR 2723417 A1 19960209 FR 9509416 A 19950802 L'invention concerne un agencement destiné à détecter la position de sélection réglée dans une boite de vitesses de véhicule automobile. Pour un grand nombre de cas d'utilisation, par exemple dans des embrayages à friction automatisés, dans la ligne de transmission de véhicules automobiles, ou bien également dans des commandes de la force d'amortissement de trains de roulement de véhicules automobiles, il est nécessaire de connaître la position du rapport de boite ou la position de sélection réglée momentanément dans une boite de vitesses à plusieurs rapports, en vue d'effectuer une commande la plus confortable possible, ou également favorable sous l'aspect de la sécurité. En particulier, il n'est pas seulement souhaitable de reconnaître au plus tôt l'intention de changer de rapport, c'est à dire la position de sélection de la boite de vitesses, mais il est également important de détecter au plus tôt quelle position de sélection va être sélectionnée. D'après le document DE-A-38 36 145 il est connu, de détecter, au moyen d'un potentiomètre de surface,- dont le curseur mobile sur une surface de résistance selon deux directions de coordonnées, est couplé à un levier de changement de vitesse de la boite de vitesses, actionné manuellement, la position de sélection réglée momentanément dans la boite de vitesses. Un circuit d'exploitation des données mesure dans les deux directions de coordonnées, les conditions de résistance déterminées par la position de sélection de la boite de vitesses, et associe les conditions de résistance mesurées à des plages de valeurs, qui sont définies à l'avance pour les positions de sélection individuelles. Les plages de valeurs sont définies à l'avance au cours d'une phase d'apprentissage à l'aide de la construction actuelle, ce qui simplifie certes le réglage de référence de l'agencement, mais nécessite toutefois une mise en oeuvre relativement importante quant au circuit. Le potentiomètre de surface est également relativement complexe et sensible aux pannes. D'après le document DE-A-42 08 888, il est connu de détecter la position de sélection d'une boite de vitesses d'un véhicule automobile, à l'aide d'un module de commutateurs devant être monté sur la boite de vitesses. Le module de commutateurs renferme un grand nombre de détecteurs de champs magnétique, qui réagissent à des aimants sur les tiges de commande de la boite de vitesses réalisant la sélection des paires de roues dentées. Les détecteurs de champs magnétiques sont disposés de manière à réagir aux aimants, dans les positions terminales des tiges de commande. A partir de la combinaison des détecteurs de champs magnétiques actionnés, il est possible, au moyen d'un circuit d'exploitation des données, de conclure à la position de sélection momentanée réglée dans la boite de vitesses. En-dehors du fait qu'il est nécessaire de disposer d'un nombre relativement important de tels détecteurs de champs magnétiques, dans une boite de vitesses à plusieurs rapports, usuelle dans les véhicules automobiles, le réglage de référence des détecteurs de champs magnétiques peut poser des problèmes dans certains cas particuliers. Plus spécialement dans le cas d'embrayages à friction automatisés de véhicules automobiles, il est nécessaire de signaler à la commande de l'embrayage, l'intention d'effectuer une opération de sélection sur la boite de vitesses. Il est possible d'effectuer une opération de sélection sur la boite de vitesses, au moyen d'organes de commande, les signaux d'intention de sélection étant alors fournis par la commande de boite. Pour des boites de vitesses à commande manuelle, il est connu d'associer à l'organe de commande se présentant alors sous la forme d'un levier de changement de vitesse, un commutateur, qui est actionné lors de la déviation du levier de changement de vitesse amorçant le mouvement de sélection sur la boite de vitesses. Un tel détecteur de levier de changement de vitesse est divulgué, par exemple par le document DE-A- 42 37 669. Il est intégré dans une poignée du levier de changement de vitesses et comprend deux contacts de sélection, qui permettent de constater la direction du mouvement du levier de changement de vitesses. Le but de l'invention consiste à fournir un agencement destiné à détecter la position de sélection réglée dans une boite de vitesses de véhicule automobile, qui peut être réalisé à l'aide d'une mise en oeuvre relativement réduite quant aux pièces constitutives, et qui est insensible à l'encontre d'éventuelles tolérances de réglage de référence. L'invention se base sur un agencement destiné à détecter la position de sélection réglée dans une boite de vitesses de véhicule automobile, la boite de vitesses étant susceptible d'être réglée, au moyen d'un organe de commande, notamment un levier de changement de vitesse pouvant être actionné manuellement, dans une position de sélection neutre, dans laquelle un arbre de sortie de la boite de vitesses est désaccouplé de l'arbre d'entrée de celle-ci, et à partir de cette position de sélection neutre, dans plusieurs voies de sélection, elle peut être réglée sur l'une de plusieurs positions de sélection de fonctionnement en marche, dans lesquelles l'arbre de sortie est accouplé à l'arbre d'entrée, selon des rapports de transmission de vitesses de rotation associés individuellement aux positions de sélection de fonctionnement en marche. Le but de l'invention est atteint grâce a la solution suivante, caractérisée par un agencement de détection, qui, lorsque la boite de vitesses est réglée sur la position de sélection neutre, fournit un signal de voie de sélection définissant la voie de sélection sur laquelle est réglée l'organe de commande, par des moyens de signalisation de déviation communs à toutes les voies de sélection, et qui fournissent un signal de déviation, qui définit un mouvement de commande de l'organe de commande lui faisant quitter sa position de sélection neutre, et par des moyens d'exploitation des données, qui, en fonction du signal de voie de sélection et du signal de déviation, fournissent un signal de position définissant la position de sélection. A l'inverse d'agencements usuels destinés à déterminer la position de sélection, l'agencement de détection ne détecte pas l'état terminal du mouvement de sélection de la boite de vitesses, mais définit, pendant que la boite de vitesses se trouve dans la position de sélection neutre, la voie de sélection sur laquelle a été réglé l'organe de commande, et dans laquelle doit être réglé ultérieurement un rapport, c'est à dire une position de sélection de fonctionnement en marche. Les moyens de signalisation de déviation indiquent, par leur signal de déviation, que l'organe de commande règle la boite de vitesses, de la position neutre, dans la position de sélection de fonctionnement en marche associée à la voie de sélection. Les moyens d'exploitation des données combinent le signal de voie de sélection fourni par l'agencement de détection, et le signal de déviation des moyens de signalisation de déviation, pour former le signal de position définissant la position de sélection, c'est à dire le rapport engagé. Comme les moyens de signalisation n'ont à définir que la voie de sélection dans laquelle est réglée la boite de vitesses, dans la position de sélection neutre, ils peuvent présenter des tolérances relativement grandes. Les tolérances peuvent être si grandes que les zones de détection pour les voies de sélection individuelles se chevauchent, aussi longtemps que la boite de vitesses se trouve dans la position de sélection neutre. Il est possible de garantir sans problème que les zones de sélection de l'agencement de détection, associées aux voies de sélection individuelles, soient séparées, tout au moins lorsque l'organe de commande est introduit dans les voies de sélection séparées les unes des autres. L'agencement de détection comprend avantageusement des commutateurs distincts associés aux voies de sélection, notamment des commutateurs pouvant être actionnés sans contact, qui, en raison des conditions de tolérances non critiques évoquées précédemment, peuvent être montés très facilement, le cas échéant sans réglage de référence. A l'une au moins des voies de sélection, ou à plusieurs voies de sélection comme cela est usuel dans le cas de grilles de sélection en H classiques, sont associées deux positions de sélection de fonctionnement en marche, qui à partir de la position de sélection neutre, peuvent être réglées par des mouvements de sélection de directions opposées, au moyen de l'organe de commande. Les moyens de signalisation de déviation fournissent avantageusement des signaux définissant la direction du mouvement de commande dans la direction de la voie de sélection, les moyens d'exploitation des données fournissant le signal de position définissant la position de sélection, en fonction de la direction du mouvement définie par le signal de déviation. Dans le cas de boites de vitesses automatisées, l'organe de commande peut se présenter sous la forme d'un actionneur, les signaux de déviation étant alors fournis par la commande de boite commandant l'actionneur. Dans le cas de boites de vitesses à commande manuelle, les moyens de signalisation de déviation comportent au moins un commutateur réagissant aux forces d'actionnement exercées manuellement sur le levier de changement de vitesses pour amorcer un mouvement de sélection. Mais il est notamment prévu au moins une paire de commutateurs, pour détecter les directions de mouvement opposées. Dans un embrayage à friction automatisé, la phase de sélection de la boite de vitesses doit être achevée avant que la commande d'embrayage embraye l'embrayage à friction. Cela peut normalement s'effectuer par une certaine temporisation entre l'amorçage du changement de rapport et le début de la phase d'embrayage. Dans le cas de boites de vitesses à commande manuelle, il peut toutefois se produire, dans certaines conditions, des retards involontaires, qui peuvent conduire la commande d'embrayage à démarrer la phase d'embrayage, avant que la boite de vitesses n'ait été totalement réglée dans la position de sélection souhaitée. Même si les commandes d'embrayage usuelles sont en règle générale conçues de manière telle, que le conducteur peut ouvrir l'embrayage à friction de manière intentionnelle, par l'intermédiaire de la pédale d'accélérateur ou du levier de changement de vitesse, il est toutefois souhaitable d'éviter avec une certaine sécurité, de tels états de fonctionnement, grâce à des mesures prises sur le plan de la construction. Selon une configuration préférée, il est prévu que les moyens d'exploitation des données fournissent le signal de position définissant la position de sélection de fonctionnement en marche, en commun avec une information, qui définit l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche définie par le signal de position. Cette information peut être propre au signal de position, par exemple par le fait que le signal de position n'est fourni à une sortie des moyens d'exploitation des données, que lorsque la position de sélection de fonctionnement en marche est atteinte; mais l'information peut également être produite par un signal d'information distinct. A l'inverse des agencements usuels destinés à détecter la position de sélection, l'information n'est toutefois pas obtenue à partir du contrôle de la position de sélection de la boite de vitesses, mais à partir des signaux de détecteurs ou similaires de la commande d'embrayage, qui permettent de conclure directement ou indirectement au fait que la position de sélection a été totalement atteinte. Une telle information peut, par exemple, être dérivée de la déviation d'une pédale d'accélérateur de sa position de repos, effectuée par le conducteur. Les moyens d'exploitation des données réagissent à un détecteur de pédale d'accélérateur détectant la déviation d'une pédale d'accélérateur, et fournissent l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, lorsque le détecteur de pédale d'accélérateur constate une déviation de la pédale d'accélérateur hors de sa position de repos. Une telle situation se produit notamment au démarrage du véhicule automobile, pour laquelle la commande d'embrayage maintient l'embrayage à friction débrayé, aussi longtemps que le véhicule est à l'arrêt, et d'amorce la phase d'embrayage avec l'actionnement de la pédale d'accélérateur. Lors du fonctionnement de démarrage, le conducteur a la possibilité, en relâchant la pédale d'accélérateur, de retarder ou d'interrompre la phase d'embrayage. Ainsi, selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens d'exploitation des données fournissent l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, lorsqu'en supplément le signal de position définit une position de sélection de fonctionnement en marche permettant le démarrage du véhicule automobile. Le cas échéant, les moyens d'exploitation des données réagissent à un détecteur de vitesse de circulation détectant la vitesse de circulation du véhicule automobile, notamment sous la forme d'un détecteur de vitesse de rotation détectant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boite de vitesses, de sorte que l'on peut garantir que l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, n'est fournie, en fonction de la pédale d'accélérateur, que lorsqu'en supplément, le détecteur de vitesse de circulation constate sensiblement l'arrêt du véhicule automobile. Pour le changement de rapport en cours de marche, l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, peut être déterminée sans équivoque à partir du rapport des vitesses de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie de la boite de vitesses. Selon une configuration préférée, les moyens d'exploitation des données réagissent à un premier détecteur de vitesse de rotation détectant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boite de vitesses, ainsi qu'à un second détecteur de vitesse de rotation détectant la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de la boite de vitesses, et fournissent l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, lorsque le rapport des vitesses de rotation de l'arbre d'entrée et de l'arbre de sortie est sensiblement égal au rapport de transmission des vitesses de rotation de la position de sélection de fonctionnement en marche définie par le signal de position. Dans ce cas, on met à profit le fait que l'arbre de sortie de la boite de vitesses tourne avec une vitesse de rotation déterminée par la vitesse de marche, même lorsque l'embrayage à friction est ouvert. Lorsque le réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche est totalement achevé, l'arbre d'entrée de la boite de vitesses tourne avec une vitesse de rotation déterminée par le rapport de transmission des vitesses de rotation de cette position de sélection. A partir des vitesses de rotation mesurées, et de leur rapport, il est ainsi possible de conclure, par comparaison avec le rapport de transmission des vitesses de rotation défini à l'avance pour la position de sélection, que la position de sélection a été atteinte totalement, c'est à dire que le rapport a été enclenché. Dans la suite, un exemple de réalisation de l'invention va être explicité plus en détail, au regard du dessin annexé, qui montre: Fig. 1 une représentation schématique d'une boite de vitesses d'un véhicule automobile, dont la sélection s'effectue manuellement, et comportant un agencement destiné à détecter la position de sélection de la boite de vitesses, et Fig. 2 une grille de voies de sélection de la boite de vitesses selon la figure 1. La figure 1 montre de manière schématique, une boite de vitesses 1 d'un véhicule automobile, dont l'arbre d'entrée 3 peut être couplé à un moteur à combustion interne du véhicule automobile, par l'intermédiaire d'un embrayage à friction non représenté plus en détail, notamment un embrayage à friction pouvant être actionné de manière automatisée, tandis qu'un arbre de sortie 5 de la boite de vitesses est usuellement lié de manière fixe en rotation à des roues motrices du véhicule automobile. Il est possible de régler la boite de vitesses 1, au moyen d'un levier de changement de vitesses 7 à actionner manuellement, conformément à la grille de voies de sélection représentée sur la figure 2, dans une position de sélection neutre N, et à partir de la position de sélection neutre N, dans plusieurs positions de sélection de fonctionnement en marche une à cinq et R. Dans la position de sélection neutre N, l'arbre de sortie 5 est désaccouplé de l'arbre d'entrée 3, c'est à dire que l'arbre d'entrée 3 peut tourner librement par rapport à l'arbre de sortie 5. Dans les positions de sélection de fonctionnement en marche, l'arbre de sortie est lié de manière fixe en rotation à l'arbre d'entrée 3, les rapports de boite associés à ces positions de sélection de fonctionnement en marche déterminant différents rapports de transmission de vitesses de rotation définis à l'avance, de la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée par apport à la vitesses de rotation de l'arbre de sortie. Le rapport de transmission des vitesses de rotation ne désigne pas, dans le présent contexte, uniquement une augmentation de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie relativement à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, mais également une réduction. En outre, le nombre et le mode de disposition des positions de sélection de fonctionnement en marche dans la grille de voies de sélection peuvent être différents du schéma de la figure 2. La boite de vitesses 1 peut comporter plus, ou également moins, de cinq rapports de marche avant un à cinq, et le rapport de marche arrière R peut être disposé en un autre endroit de la grille de voies de sélection. Par ailleurs, il est prévu sur la figure 1, que le levier de changement de vitesse 7 monté de manière articulée, dans une position fixe 9, peut, conformément à la grille de voies de sélection de la figure 2, être couplé alternativement à trois tiges de commande 11 d'axes parallèles, disposées côte à côte, et fait coulisser axialement les tiges de commande 11 pour changer les rapports de boite, lors du déplacement le long des voies de sélection des positions de sélection de fonctionnement en marche. Il est évident que le mode de construction et la commande d'actionnement de la boite de vitesses 1, peut être différent du mode de réalisation représenté à titre d'exemple. Conformément à la grille de voies de sélection représentée sur la figure 2, le levier de changement de vitesse -7 peut, dans une voie de sélection neutre 13 être réglé sur différentes voies de sélection 15, qui s'étendent transversalement à la voie neutre, qui sont associées par paires aux positions de sélection de fonctionnement en marche, et par lesquelles, conformément à la direction de déviation avec laquelle le levier de changement de vitesse 7 est dévié hors de la voie de sélection neutre 13, il est possible d'atteindre l'une des deux positions de sélection de fonctionnement en marche associées à la voie de sélection 15. Ainsi, il est par exemple possible, dans la voie de sélection 15 située à gauche sur la figure 2, d'atteindre le premier rapport, conformément à la grille de voies de sélection en H usuelle, par déviation du levier de changement de vitesse 7 dans la direction de marche, tandis que pour une déviation du levier de changement de vitesse 7 dans la direction arrière, on règle le second rapport. Le troisième et le quatrième rapport peuvent être atteints dans la voie de sélection centrale, tandis que le cinquième rapport et le rapport de marche arrière R peuvent être réglés dans la voie de sélection 15 située à droite. La position de sélection momentanément réglée dans la boite de vitesses 1, est dérivée des signaux d'états de commutation de commutateurs 17, qui contrôlent la position du levier de changement de vitesses 7 dans la voie de sélection neutre 13. Les commutateurs 17, qui de préférence sont constitués par des commutateurs fonctionnant sans contact, par exemple des commutateurs sensibles aux champs magnétiques, sont actionnés dès que le levier de changement de vitesse 7 dans la voie de sélection neutre 13, est réglé, au moins approximativement dans l'une des voies de sélection 15. Sur la figure 2 sont représentés, par des surfaces circulaires hachurées 19, les zones d'actionnement des commutateurs individuels 17, dans lesquelles il détectent le rapprochement du levier de changement de vitesse 7 des voies de sélection 15 contrôlées par les commutateurs 17. Les zones de détection 19 peuvent être relativement grandes, et, le cas échéant, peuvent même se chevaucher, tel que cela est indiqué par les cercles de tolérance 21. Alors que les commutateurs 17 déterminent uniquement la voie de sélection, et de ce fait peuvent présenter des tolérances d'actionnement relativement grandes, le rapport atteint par l'intermédiaire de la voie de sélection, est détecté à l'aide de moyens de signalisation de déviation, qui détectent la déviation de sélection du levier de changement de vitesse 7, hors de la position de sélection neutre N, en fonction de la direction du mouvement de sélection. Sur la figure 1, les signaux de déviation fonction de la direction de mouvement, sont engendrés par deux contacts de levier de changement de vitesse 23, qui sont actionnés par les forces d'actionnement devant être exercées manuellement, lors de la sélection, sur le levier de changement de vitesse 7, ceci alternativement en fonction de la direction de déviation. Un exemple de tels contacts de levier de changement de vitesse, est décrit dans le document DE-A-42 37 669 déjà évoqué. Un circuit d'exploitation des données 25, qui peut être constitué par une partie intégrante d'une commande d'embrayage non représentée plus en détail, de l'embrayage à friction automatisé, fournit, en fonction des signaux de voies de sélection des commutateurs 17, définissant les voies de sélection 15, ainsi que des signaux de déviation des contacts de levier de changement de vitesse 23, définissant la direction de déviation du levier de changement de vitesse 7, conformément à la grille de voies de sélection de la figure 2, un signal de position qui définit la position de sélection de fonctionnement en marche momentanée de la boite de vitesses 1. Si, par exemple, le commutateur 17 se trouvant à gauche dans la voie de sélection neutre 13 de la figure 2, réagit, et que les contacts de levier de changement de vitesse 23 signalent un mouvement vers l'avant dans cette voie de sélection, alors le circuit d'exploitation des données 25 fournit un signal de position définissant le premier rapport. Si au contraire, c'est le contact de levier de changement de vitesse 23 affecté à la direction arrière, qui réagit, alors le signal de position définit le second rapport. Pour empêcher que lors du démarrage d'un véhicule automobile à embrayage à friction automatisé, la commande d'embrayage associée commence déjà à embrayer l'embrayage avant qu'un rapport de démarrage, par exemple le premier rapport ou le rapport de marche arrière R, ne soient totalement engagés, on fournit au circuit d'exploitation des données 25, un signal de commande d'un détecteur de pédale d'accélérateur 31 contrôlant la position d'une pédale d'accélérateur 29 du véhicule automobile. Le détecteur de pédale d'accélérateur 31 détecte la déviation de la pédale d'accélérateur 29 hors de sa position de repos définissant le fonctionnement au ralenti du moteur à combustion interne, et déclenche usuellement, en même temps, la phase d'embrayage de l'embrayage à friction, par l'intermédiaire de sa commande d'embrayage. De cette manière, le conducteur peut garantir que la phase d'embrayage ne débute que lorsque le rapport de démarrage est totalement engagé. Le circuit d'exploitation des données 25 fournit, par l'intermédiaire de sa sortie 27, en supplément au signal de position, lors de la déviation de la pédale d'accélérateur 29 hors de la position de repos, une information supplémentaire, qui signale aux circuits en aval, par exemple à la commande d'embrayage,, que le rapport de démarrage est totalement engagé. Cette information peut faire partie du signal de position, mais elle peut également être mise à disposition en tant que signal distinct. En supplément, le circuit d'exploitation des données 25, peut réagir à un détecteur de vitesse de rotation 33, qui détecte la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 5, et ainsi un paramètre proportionnel à la vitesse de circulation du véhicule automobile. Le circuit d'exploitation des données 25 fournit le signal de position définissant le rapport de démarrage, de préférence seulement lorsque le détecteur de vitesse de rotation 33 constate sensiblement l'arrêt du véhicule automobile. L'information évoquée précédemment, définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, peut être déterminée, lors d'un changement de rapport de boite au cours de la marche, grâce à une comparaison entre le rapport de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie relativement à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée, et le rapport de transmission des vitesses de rotation défini par la construction de la boite de vitesses, pour la position de sélection de fonctionnement en marche souhaitée. A cet effet, non seulement est détectée la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 5 au moyen du détecteur de vitesse de rotation 33, mais également la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 3, au moyen d'un détecteur de vitesse de rotation 35. Aussi longtemps que le levier de changement de vitesse 7, lors du changement de rapport, se trouve dans la voie de sélection neutre 13 (figure 2), et que l'embrayage à friction est ouvert, l'arbre d'entrée 3 se met sensiblement à l'arrêt, tandis que l'arbre de sortie tourne à une vitesse de rotation déterminée par la vitesse de circulation. Dès que, après le changement de rapport, la nouvelle position de sélection de fonctionnement en marche a été réglée dans la boite de vitesses 1, l'arbre d'entrée 3 tourne à une vitesse de rotation définie par le rapport de transmission des vitesses de rotation de cette position de sélection de fonctionnement en marche. Le circuit d'exploitation des données 25 fournit l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, dès que le rapport de vitesses de rotation mesuré est sensiblement égal au rapport de transmission des vitesses de rotation défini à l'avance, correspondant au rapport déterminé au moyen des5 commutateurs 17 et des contacts de levier de changement de vitesse 23. Cette information peut également, à nouveau, faire partie intégrante du signal de position définissant le rapport de boite, ou bien être fournie en tant que signal supplémentaire. REVENDICATIONS. 1. Agencement destiné à détecter la position de sélection réglée dans une boite de vitesses de véhicule automobile, la boite de vitesses (1) étant susceptible d'être réglée, au moyen d'un organe de commande (7), notamment un levier de changement de vitesse pouvant être actionné manuellement, dans une position de sélection neutre, dans laquelle un arbre de sortie (5) de la boite de vitesses (1) est désaccouplé de l'arbre d'entrée (3) de celle-ci, et à partir de cette position de sélection neutre, dans plusieurs voies de sélection (15), elle peut être réglée sur l'une de plusieurs positions de sélection de fonctionnement en marche, dans lesquelles l'arbre de sortie (5) est accouplé à l'arbre d'entrée (3), selon des rapports de transmission de vitesses de rotation associés individuellement aux positions de sélection de fonctionnement en marche, caractérisé par un agencement de détection (17), qui, lorsque la boite de vitesses (1) est réglée dans la position de sélection neutre, fournit un signal de voie de sélection définissant la voie de sélection (15) sur laquelle est réglée l'organe de commande (7), par des moyens de signalisation de déviation (23) communs à toutes les voies de sélection (15), et qui fournissent un signal de déviation, qui définit un mouvement de commande de l'organe de commande (7) lui faisant quitter sa positon de sélection neutre, et par des moyens d'exploitation des données (25), qui, en fonction du signal de voie de sélection et du signal de déviation, fournissent un signal de position définissant la position de sélection. 2. Agencement selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'agencement de détection (17) comprend des commutateurs distincts associés aux voies de sélection (15), notamment des commutateurs pouvant être actionnés sans contact. 3. Agencement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'à l'une au moins des voies de sélection (15) sont associées deux positions de sélection de fonctionnement en marche, qui à partir de la position de sélection neutre, peuvent être réglées par des mouvements de sélection de directions opposées, au moyen de l'organe de commande (7), en ce que les moyens de signalisation de déviation (23) fournissent des signaux définissant la direction du mouvement de commande dans la direction de la voie de sélection (15), et en ce que les moyens d'exploitation des données (25) fournissent le signal de position définissant la position de sélection, en fonction de la direction du mouvement définie par le signal de déviation. 4. Agencement selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce que les moyens de signalisation de déviation (23) comportent au moins un commutateur (23) réagissant aux forces d'actionnement exercées manuellement sur le levier de changement de vitesse pour amorcer un mouvement de sélection. 5. Agencement selon la revendication 4, caractérisé en ce que pour détecter les directions de mouvement opposées, est prévu au moins une paire de commutateurs. 6. Agencement selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens d'exploitation des données (25) fournissent le signal de position définissant la position de sélection de fonctionnement en marche, en commun avec une information, qui définit l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche définie par le signal de position. 7. Agencement selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens d'exploitation des données (25) réagissent à un détecteur de pédale d'accélérateur (31) détectant la déviation d'une pédale d'accélérateur (29), et fournissent l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, lorsque le détecteur de pédale d'accélérateur (31) constate une déviation de la pédale d'accélérateur (29) hors de sa position de repos. 8. Agencement selon la revendication 7, caractérisé en ce que les moyens d'exploitation des données (25) fournissent l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, lorsqu'en supplément le signal de position définit une position de sélection de fonctionnement en marche permettant le démarrage du véhicule-automobile. 9. Agencement selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens d'exploitation des données réagissent à un détecteur de vitesse de circulation détectant la vitesse de circulation du véhicule automobile, notamment sous la forme d'un détecteur de vitesse de rotation (33) détectant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie de la boite de vitesses (1), et fournissent l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, lorsqu'en supplément le détecteur de vitesse de circulation constate sensiblement l'arrêt du véhicule automobile. 10. Agencement selon l'une des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que les moyens d'exploitation des données (25) réagissent à un premier détecteur de vitesse de rotation (33) détectant la vitesse de rotation de l'arbre de sortie (5) de la boite de vitesses (1), ainsi qu'à un second détecteur de vitesse de rotation (35) détectant la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (3) de la boite de vitesses (1), et fournissent l'information définissant l'achèvement du réglage de la position de sélection de fonctionnement en marche, lorsque le rapport des vitesses de rotation de l'arbre d'entrée (3) et de l'arbre de sortie (5) est sensiblement égal au rapport de transmission des vitesses de rotation de la position de sélection de fonctionnement en marche définie par le signal de position.