FR 2733463 A1 19961031 FR 9505142 A 19950428 Système de suspension arrière pour véhicule. La présente invention a trait à un système de suspension arrière pour un véhicule, et plus particulièrement à un système de suspension arrière pouvant améliorer le confort de suspension, agrandir le volume de l'habitacle du véhicule et accroître à la fois le contrôle du véhicule et la stabilité dans les virages en disposant deux éléments absorbants respectivement dans un sous-châssis sur des parties antérieure et postérieure d'un essieu. D'une manière générale, un système de suspension relie un essieu à un châssis et absorbe les chocs et les vibrations provenant de chaussées pour améliorer le confort de suspension et la sécurité du véhicule. La liaison verticale de la suspension doit être flexible pour réduire des chocs et des vibrations provenant des chaussées et la liaison horizontale de la suspension doit être rigide pour vaincre la force d'entraînement, la force de freinage et la force de braquage qui apparaissent toutes dans la roue. Les systèmes de suspension sont classés, en deux types à savoir les suspensions à essieu rigide, et les suspensions indépendantes. Récemment, la plupart des véhicules ont adopté la suspension indépendante du type à bielles multiples, étant donné qu'elle procure un meilleur confort de suspension. La suspension indépendante du type à bielles multiples comprend au moins quatre bielles qui constituent des bras de commande, et elle offre une grande liberté d'agencement. D'une manière générale, une suspension indépendante du type à bielles multiples, comme représenté sur la Figure 4, comprend: un support de roue 100 qui supporte à rotation une roue; un bras de commande supérieur 102 pour relier la partie supérieure du support de roue 100 à une carrosserie de véhicule; un bras de commande inférieur 104 pour relier la partie inférieure du support de roue 100 à la carrosserie du véhicule; un bras entretoise 110 réalisé sous la forme d'un ensemble d'un amortisseur 106 et d'un ressort 108 dont l'extrémité inférieure est reliée au bras de commande inférieur 104 et dont l'extrémité supérieure suspend et supporte la carrosserie du véhicule. Le système de suspension classique décrit ci-dessus présente une caractéristique mécanique variable selon l'agencement ou la longueur de chaque bielle, de sorte qu'il offre une grande liberté d'agencement. La force appliquée à la roue est répartie sur chaque bielle et il est ainsi possible d'accroître à la fois le contrôle du véhicule et le confort de suspension. Le système de suspension classique mentionné ci-dessus pose un problème s'il est adopté en tant que système de suspension arrière pour un véhicule à propulsion arrière, du fait qu'il se produit une interférence entre un essieu moteur et un ressort ou un ensemble entretoise. Il ne pose cependant aucun problème en tant que système de suspension arrière pour un véhicule à traction avant. Pour résoudre le problème précité, si la partie inférieure de l'élément absorbant du système de suspension classique est réalisée divergente vers l'avant et vers l'arrière, l'essieu peut alors passer à travers l'espace formé. Mais, dans ce cas, la partie supérieure de l'élément absorbant doit être surélevée, dépassant ainsi une valeur de l'essieu lors d'une vibration de la roue afin d'empêcher l'essieu de venir en contact de la partie divergente, de telle sorte qu'un autre problème surgit selon lequel l'habitacle du véhicule est réduit. La présente invention a été réalisée dans le but de résoudre les problèmes précités. Un premier but de l'invention est de proposer un système de suspension arrière pour un véhicule à propulsion arrière pouvant améliorer le confort de suspension et augmenter le volume de l'habitacle du véhicule en disposant deux éléments absorbants respectivement dans un sous-chàssis sur les parties antérieure et postérieure d'un essieu moteur. Un autre but de la présente invention est de proposer un système de suspension arrière pouvant accroître à la fois le contrôle du véhicule et la stabilité dans les virages. Afin d'atteindre les buts précités, la présente invention propose un système de suspension arrière comportant: un support de roue pour supporter à rotation une roue, 3 2733463 le support de roue présentant un prolongement s'étendant verticalement de manière à pouvoir être plus haut que le côté intérieur de la roue ou que la roue elle-même, et une partie inférieure possédant un trou traversant à travers lequel peut passer l'essieu moteur; un bras de commande supérieur pour relier l'extrémité supérieure du prolongement du support de roue à une carrosserie de véhicule; un bras de commande inférieur pour relier la partie inférieure du support de roue à la carrosserie du véhicule, un bras postérieur disposé dans le sens longitudinal du véhicule pour relier le côté antérieur du support de roue à la carrosserie du véhicule; et deux éléments absorbants constitués chacun d'un amortisseur et d'un ressort et disposés chacun entre un sous- 0o châssis et le bras de commande inférieur devant et derrière l'essieu. Le prolongement du support de roue est courbé vers le côté de la roue et un intervalle est ménagé entre son extrémité supérieure et un côté supérieur de la roue. La partie de liaison côté roue du bras de commande supérieur est reliée à l'extrémité supérieure du prolongement du support de roue par une articulation à rotule, et la partie de liaison côté carrosserie du véhicule du bras de commande supérieur est écartée vers l'avant et l'arrière et est reliée à la carrosserie du véhicule par un manchon élastique. Le bras de commande inférieur comprend un bras de commande inférieur antérieur et un bras de commande inférieur postérieur, et les parties de liaison côté roue de chaque bras sont réunies dans le même plan et sont reliées à la partie inférieure du support de roue par une articulation à rotule, et les parties de liaison côté carrosserie du véhicule de chaque bras sont reliées au sous-châssis par des manchons élastiques. Les éléments absorbants sont caractérisés par Kf Cr, Kf étant la constante de ressort, et Cf le coefficient d'amortissement de l'élément absorbant antérieur, Kr étant la constante de ressort, et Cr le coefficient d'amortissement de l'élément absorbant postérieur. Un mode de réalisation préféré de l'invention sera expliqué en détail en référence au dessin annexé dans lequel:. La Figure 1 est une vue en perspective d'un système de suspension selon la présente invention, la Figure 2 est une vue en élévation postérieure, la Figure 3 est une vue latérale, et la Figure 4 est une vue représentant un système de suspension classique. 4 2733463 Un support de roue 2 supporte à rotation une roue l, et une partie inférieure du support de roue 2 possède un trou traversant 20 à travers lequel peut passer un essieu. Une broche, non représentée, est prévue dans l'extrémité de l'essieu de manière à pouvoir commander la roue. La partie supérieure du support de roue 2 possède un prolongement 22 qui est courbé vers le côté de la roue et un intervalle est ménagé entre une extrémité supérieure du prolongement 22 et le côté supérieur de la roue 1. Le prolongement 22 est courbé afin d'empêcher la roue 1 d'interférer avec lui. Un bras de commande supérieur 23 relie le prolongement 22 à une carrosserie de véhicule 6. Une partie de liaison côté roue 30 du bras de support supérieur est reliée à l'extrémité supérieure du prolongement 22 du support de roue 2 par une articulation à rotule, et une partie de liaison côté carrosserie du véhicule 31 est divisée en bielles antérieure et postérieure et chaque bielle est reliée à la carrosserie du véhicule 6 par un s5 manchon élastique tel qu'un manchon en caoutchouc. Un bras de commande inférieur 4 relie la partie inférieure du support de roue 2 à la carrosserie de véhicule 6, et comprend un bras antérieur 40 et un bras postérieur 41. Les parties de liaison côté roue 42, 43 des bras respectifs 40, 41 sont reliées à la partie inférieure du support de roue 2 par une articulation à rotule ou un manchon en caoutchouc de raideur appropriée. Les parties de liaison côté carrosserie du véhicule 44, 45 sont reliées à un sous- châssis 8 par un manchon élastique tel qu'un manchon en caoutchouc. Les manchons en caoutchouc utilisés dans les liaisons précitées possèdent une élasticité appropriée, et peuvent contrôler une vibration ascendante et descendante des bras de commande 3, 4. Un dispositif absorbant 5 est constitué par deux éléments absorbants 50, 51. L'élément absorbant 50 est un ensemble d'un amortisseur 500 et d'un ressort 501 et il est disposé devant l'essieu, et l'élément absorbant 51 est un ensemble d'un amortisseur 510 et d'un ressort 511 et il est disposé derrière l'essieu. Les extrémités inférieures des éléments absorbants 50, 51 sont respectivement reliées au côté supérieur du bras inférieur antérieur et du bras inférieur postérieur 40, 41 et les extrémités supérieures des éléments absorbants 50, 51 sont respectivement reliées aux parties supports 80, 81 du sous-châssis 8. Les parties supports 80, 81 du sous-châssis 8 sont de forme à convexité tournée vers le haut comme représenté sur la Figure 1, et les extrémités supérieures des éléments absorbants 50, 51 sont respectivement introduites dans les parties supports 80, 81, et les éléments absorbants 50, 51 sont disposés pour être inclinés vers le côté carrosserie du véhicule. Les éléments absorbants absorbent les chocs dirigés vers le haut et vers le bas provenant des chaussées. Un bras postérieur 7 est disposé dans le sens longitudinal du véhicule, et une partie de liaison latérale antérieure 70 du bras postérieur 7 est reliée à la carrosserie du véhicule ou à un longeron par un manchon élastique, et une partie de liaison latérale postérieure 71 du bras postérieur 7 est reliée au côté antérieur du support de roue 2 par un manchon élastique. Grâce à l'apport du bras postérieur, la rigidité du système de suspension est accrue. Puisque le dispositif absorbant 5 est séparé en parties antérieure et postérieure et monté entre le sous- châssis 8 et le bras de commande inférieur 4, les chocs produits par un mouvement ascendant et descendant de la roue 1 sont répartis et réduits et ensuite les chocs sont transmis par l'intermédiaire du sous-châssis 8 à la carrosserie 6 du véhicule. La présente invention permet par conséquent d'améliorer sensiblement le confort de suspension. De plus, puisque l'élément absorbant 5 ne suspend pas ni ne supporte la carrosserie 6 du véhicule, l'invention permet d'agrandir l'habitacle d'une valeur correspondant au volume occupé par un élément absorbant classique comme représenté sur la Figure 2 en pointillés. De plus, si on a Kf Cr, Kf et Cf étant respectivement une constante de ressort et un coefficient d'amortissement de l'élément absorbant antérieur 50, et Kr et Cr étant respectivement une constante de ressort et un coefficient d'amortissement de l'élément absorbant postérieur 51, le véhicule tend à survirer lors d'un virage brusque ou immédiatement après le virage brusque et le véhicule tend à sousvirer lors d'un virage lent ou lors d'un roulis immédiatement après le virage lent. Ainsi, l'invention permet d'accroître à la fois le contrôle et la stabilité du véhicule. REVENDICATIONS 1. Système de suspension arrière pour un véhicule caractérisé en ce qu'il comporte: un support de roue (2), pour supporter à rotation une roue (1), ledit support de roue possédant un prolongement (22) s'étendant verticalement pour pouvoir être plus haut qu'un côté intérieur de la roue ou que la roue elle-même, et une partie inférieure présentant un trou traversant (20) à travers lequel peut passer un essieu, un bras de commande supérieur (3) pour relier une extrémité supérieure du prolongement (22) du support de roue à une carrosserie de véhicule (6), un bras de commande inférieur (4) pour relier la partie inférieure du support de roue à la carrosserie du véhicule, un bras postérieur (7) disposé dans le sens longitudinal du véhicule pour relier un côté antérieur du support de roue à la carrosserie du véhicule, et deux éléments absorbants (50, 51) composés chacun d'un amortisseur (500, 510) et d'un ressort (501, 511) et disposés chacun entre un sous-châssis (8) et le bras de commande inférieur (4) devant et derrière l'essieu. 2. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que le prolongement (22) du support de roue est courbé vers le côté de la roue et un intervalle est ménagé entre l'extrémité supérieure du prolongement du support de roue et le côté supérieur de la roue. 3. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une partie de liaison côté roue (30) du bras de commande supérieur (3) est reliée à l'extrémité supérieure du prolongement (22) du support de roue par une articulation à rotule, et une partie de liaison côté carrosserie du véhicule (31) du bras de commande supérieur (3) est séparée en parties antérieure et postérieure et est reliée à la carrosserie du véhicule par un manchon élastique. 4. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que le bras de commande inférieur (4) possède un bras antérieur (40) et un bras postérieur (41), et les parties de liaison côté roue (42, 43) de chaque bras se rencontrent dans le même plan et sont reliées à la partie inférieure du support de roue par des articulations à rotule respectives, et les parties de liaison côté carrosserie du véhicule (44, 45) de chaque bras sont reliées au sous-châssis, par des manchons élastiques respectifs. 5. Système de suspension selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément absorbant est caractérisé par Kf Cr, Kf étant une constante de ressort et Cf un coefficient d'amortissement de l'élément absorbant antérieur, Kr étant une constante de ressort et Cr un coefficient d'amortissement de l'élément absorbant postérieur.