FR 2726860 A1 19960515 FR 9413528 A 19941110 PROCEDB DB CONTOLE DE L' ALIMENTATION EN C21itBIT D' UN MOTUR COIBUSTION INTERNE La présente invention concerne un procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur & combustion interne et notamment un procédé de contrôle apte & détecter l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne et & allumage commandé du type comportant un système d'injection électronique du carburant utilisant une sonde à oxygène disposée sur la ligne d'échappement pour opérer la régulation en boucle fermée du rapport air-carburant. Les éventuelles défaillances dans l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion moderne utilisant une régulation en boucle fermée du rapport air-carburant, comme par exemple un manque de carburant dans le réservoir ou une rupture d'une conduite d'amenée du carburant ou bien encore une panne de la pompe à carburant etc., peuvent entraîner la détérioration d'un tel moteur. En effet, ces défaillances s'accompagnent généralement de périodes d'injection incontrôlées pendant lesquelles s'opèrent de brusques variations 2 2726860 de la quantité de carburant injectée, avant que le moteur ne s'arrête de fonctionner. Or, de telles variations de la quantité de carburant injectée et donc du rapport air-carburant peuvent avoir des S conséquences néfastes sur le moteur et plus particulièrement conduire à la destruction du pot catalytique qui équipe classiquement la ligne d'échappement de ce dernier. Les pots catalytiques connus présentent en effet, l'inconvénient d'être relativement fragiles. Ainsi les monolithes portant le catalyseur sont rapidement détruits par des augmentations rapides et anormales de la température. Or de telles 1 -augmentations se produisent lors des phases d'alimentation incontrôlées pendant lesquelles d'importantes quantité d'air et de carburant imbrQlé pénètrent dans le pot catalytique o ils s'oxydent en provoquant un fort dégagement de chaleur. Compte tenu donc de l'impact d'une défaillance de l'alimentation en carburant sur le fonctionnement des moteurs à combustion interne modernes, il est donc important de pouvoir contrôler l'alimentation en carburant afin de reconnaître la survenue de telles défaillances de façon notamment à mettre en oeuvre le plus tôt possible des mesures de sauvegarde appropriées. Différentes solutions ont donc été développées pour détecter l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur à la suite notamment d'un manque de 3 2726860 carburant dans le réservoir ou encore d'une défaillance du circuit d'alimentation en carburant. Ainsi, la Demanderesse a décrit dans le document FR-A-92/08012 un système d'injection de carburant selon l'invention qui comprend un circuit d'amenée du carburant sous pression depuis un réservoir de stockage jusqu'à un ou plusieurs électro-injecteurs pilotés par un système de contrôle moteur commandant le temps d'ouverture de chaque électro-injecteur suivant les conditions de fonctionnement du moteur. Ce circuit comporte notamment, une pompe refoulante, un filtre à carburant et un régulateur de pression S15 différentielle pilotant le retour du carburant en excès au réservoir. Le contrôle de l'alimentation en carburant des injecteurs est alors opéré par le suivi de la pression d'alimentation du carburant au droit de la rampe d'injection grâce à un dispositif de surveillance composé d'un contacteur formant interrupteur électrique qui coopère avec la membrane du régulateur de pression pour contrôler l'écart entre la pression du carburant du circuit d'amenée et celle de l'air comburant dans le collecteur d'admission, ce dispositif étant apte à émettre un signal d'alerte lorsque cet écart de pression est inférieur à un seuil prédéterminé. La position de l'interrupteur, fermé ou ouvert, renseigne alors directement et simplement sur un manque ou non de carburant dans le circuit d'alimentation des injecteurs et permet ainsi au système électronique de contrôle moteur de mettre 4 2726860 en oeuvre une stratégie préprogrammée de sauvegarde du moteur. Si un tel dispositif permet bien de détecter de façon fiable et précise la survenue d'une défaillance du circuit de carburant telle qu'un manque de carburant, il présente toutefois l'inconvénient de requérir l'utilisation d'un appareillage électrique spécifique ainsi que des cablages supplémentaires à destination du calculateur d'injection. Le document EP-A-522849 quant à lui décrit un procédé de contrôle de l'alimentation en carburant dans un circuit de carburant d'un moteur à combustion interne à allumage par compression qui ne nécessite pas d'appareillage supplémentaire et qui est directement mis en oeuvre par un calculateur de contrôle moteur & partir des seuls paramètres d'entrée utilisés par ce dernier. Ce procédé consiste essentiellement à analyser la vitesse instantanée de rotation du moteur et à déduire de la détection d'éventuelles fluctuations de type prédéterminé, la survenue d'une défaillance dans l'alimentation du carburant. Un tel procédé, bien que particulièrement simple à mettre en oeuvre, présente toutefois l'inconvénient d'être peu fiable du fait notamment du nombre important de causes susceptibles d'affecter la vitesse instantanée de rotation d'un moteur indépendamment des défaillances du système d'alimentation en carburant du moteur. Aussi, un tel procédé peut conduire dans certains cas à formuler un diagnostic erroné. 2726860 L'objet de la présente invention est donc un procédé de détection des défaillances de l'alimentation en carburant qui soit à la fois simple à mettre en oeuvre en ce qu'il ne requière aucun dispositif matériel supplémentaire et particulièrement fiable dans son diagnostic. Le procédé de contrôle de l'alimentation en carburant selon 1'invention concerne un moteur à combustion interne à allumage commandé et à injection du carburant du type comportant un système de contrôle électronique utilisant une sonde à oxygène disposée sur la ligne d'échappement pour réguler, en boucle fermée à partir d'un signal alternativement riche ou pauvre, la valeur du rapport air-carburant admis dans les chambres de combustion. Selon l'invention, le procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne est caractérisé en ce qu'il consiste à analyser le signal délivré par la sonde à oxygène et à déduire l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur de la survenue d'un nombre donné de périodes d'appauvrissement prédéterminées pendant lesquelles le signal délivré par la sonde à oxygène reste constamment pauvre. Le procédé selon l'invention est donc simple à mettre en oeuvre puisqu'il utilise seulement le signal fourni par la sonde à oxygène déjà présent dans le système de contrôle moteur pour la régulation du temps d'injection. Le procédé 6 2726860 selon l'invention est donc fiable car ce signal délivré par la sonde à oxygène est lui directement lié & la quantité de carburant injecté dans le moteur contrairement au régime instantané de rotation du moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur & combustion interne objet de l'invention, O10 le procédé comprend les étapes suivantes: a) surveiller l'évolution du signal de la sonde & oxygène de façon à détecter la survenue de périodes d'appauvrissement prédéterminées pendant lesquelles le signal délivré par la sonde à oxygène reste constamment pauvre; b) compter le nombre de ces périodes d'appauvrissement prédéterminées; c) surveiller l'évolution de ce nombre de façon à détecter la survenue d'un nombre prédéterminé de ces périodes d'appauvrissement prédéterminées pendant un laps de temps donné et en déduire, en cas d'une telle détection, l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, l'étape a) consiste à: détecter la transition du signal délivré par la sonde & oxygène du niveau riche au niveau pauvre; déclencher alors une première temporisation; 7 2726860 et, si ce signal sonde demeure pauvre jusqu'à la fin de cette première temporisation, l'identification de la survenue d'une période d'appauvrissement prédéterminée est alors établie. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne objet de 1'invention, l'étape b) consiste à: incrémenter après chaque identification d'une période d'appauvrissement prédéterminée pendant laquelle le signal délivré par la sonde à oxygène reste constamment pauvre, un compteur spécifique caractéristique du nombre de périodes d'appauvrissement prédéterminées ainsi identifiées. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, l'étape c) consiste à: déclencher une seconde temporisation après l'identification d'une période d'appauvrissement prédéterminée pendant laquelle le signal délivré par la sonde à oxygène reste pauvre; surveiller alors l'évolution du compteur enregistrant le nombre de périodes d'appauvrissement prédéterminées reconnues; et, si un nombre prédéterminé de périodes d'appauvrissement prédéterminées est repéré avant que la fin de cette seconde temporisation, l'identification de l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur est alors établie. 8 2726860 Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, les différentes valeurs de seuil considérées évoluent suivant les conditions de fonctionnement du moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur & combustion interne objet de l'invention, le signal délivré par la sonde à oxygène est traité par un filtre passe haut pour détecter certaines anomalies du signal fourni par la sonde à oxygène sans lien avec l'alimentation en carburant du moteur. Selon une autre caractéristique du procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, la reconnaissance d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur entraIne la mise en oeuvre de mesures de sauvegarde appropriées, telles que par exemple l'arrêt du moteur. On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, en se référant au dessin annexé, dans lequel: la figure i est une vue schématique d'un moteur à combustion interne équipé d'un dispositif de mise en oeuvre du procédé objet de l'invention; 9 2726860 la figure 2 est un schéma bloc précisant les étapes du procédé selon l'invention. S La figure 3 est un chronogramme détaillant le déroulement des différentes étapes du procédé selon l'invention; Conformément & la figure 1, seuls les éléments du moteur & combustion interne nécessaires & la compréhension de 1'invention ont été représentés. Le moteur à combustion interne multicylindre à allumage commandé, référencé 1, est, de manière connue en soi, équipé d'un dispositif d'alimentation en carburant à injection multipoint et à commande électronique o chaque cylindre est alimenté en carburant par un électro- injecteur spécifique 9. Le temps d'ouverture de chaque électro-injecteur est alors commandé par un système électronique de contrôle 7 de façon à ajuster le mélange air/carburant à une valeur de richesse donnée. L'alimentation en carburant des injecteurs 9 est assurée classiquement par un circuit 10 d'amenée du carburant sous pression depuis le réservoir de carburant 4 jusqu'aux électro- injecteurs 9. Le circuit d'amenée du carburant 10 comprend une pompe refoulante 5 entraînée électriquement. A l'intérieur de la pompe 5, une soupape de sécurité évite les surpressions et à la sortie, un clapet anti-retour évite le désamorçage du circuit à l'arrêt du moteur. 2726860 La pompe 5 envoie le carburant à travers un filtre 6, puis dans la rampe d'injection 8 qui communique avec les différents injecteurs 9. La S pression différentielle d'injection, entre le circuit d'amenée du carburant et le collecteur d'admission, est maintenue constante, quel que soit le débit des injecteurs 9, par le régulateur de pression 2 qui surveille le débit de retour au réservoir 4, du carburant en excès. Le système électronique de contrôle moteur 7 comprend classiquement un calculateur du type comportant une unité centrale CPU, une mémoire vive RAM, des mémoires mortes ROM et EEPROM, des convertisseurs analogiques-numériques et différentes interfaces d'entrées et de sorties. Il reçoit des signaux d'entrée relatifs au fonctionnement du moteur, il effectue des opérations et génère des signaux de sortie à destination notamment des injecteurs de carburant. Parmi les signaux d'entrée figurent: l'information "charge" donnée par un capteur de position du papillon des gaz, l'information "pression collecteur" donnée par un capteur de pression (non figuré) disposé dans le collecteur d'admission, l'information "régime" donné par un capteur de position angulaire coopérant avec une cible portée par le vilebrequin (également non figuré) et le signal de sortie d'un capteur à oxygène ou sonde lambda 11, disposée sur la ligne d'échappement 3 du moteur. 11 2726860 Classiquement, le temps d'ouverture Ti des injecteurs déterminant le dosage de la quantité de carburant injectée est déterminé suivant les conditions de fonctionnement du moteur, par exemple à partir des informations pression collecteur et régime, & partir de valeurs prédéterminées stockées sous forme de cartographie dans la mémoire de base du système de contrôle moteur 7. Les valeurs théoriques de la durée des injections lues sont ensuite modulées par des paramètres correcteurs: température d'air, température d'eau, tension de la batterie, accélérations, cliquetis etc..., ainsi que par le signal de sortie de la sonde à oxygène 1. La sonde à oxygène 11 utilisée, du type sonde lambda, délivre un signal électrique analogique évoluant entre une tension faible o mv (ou 10 mV, 20 mV, etc. selon les constructeurs de sondes) pour une richesse inférieure à la valeur de consigne, en général i ce qui correspond à un rapport air-carburant stoechiométrique, et une tension élevée, par exemple 800 mV, pour une richesse supérieure à 1. La détermination de la richesse s'effectue par comparaison de la teneur en oxygène contenue dans les gaz d'échappement à celle contenue dans l'air ambiant. Classiquement, le signal de sortie est assimilable lors du fonctionnement du moteur à une sinusoide évoluant entre les deux seuils de tension et de fréquence variable en fonction du régime ou encore de la boucle de correction adoptés (proportionnelle, intégrale, dérivée, etc.). 12 2726860 Conformément à l'invention, le système de contrôle moteur 7 est donc programmé pour pouvoir opérer le contrôle de l'alimentation en carburant du moteur et repérer ainsi les éventuelles défaillances affectant l'approvisionnement en carburant du moteur, telle qu'une panne de carburant, et ce afin notamment de mettre en oeuvre des stratégies prédéfinies de sauvegarde du moteur. La stratégie retenue mettant en oeuvre le procédé selon l'invention est détaillée dans le chronogramme de la figure 3 et dans l'organigramme de la figure 2. 1H La demanderesse a pu mettre en évidence qu'une défaillance du système d'alimentation en carburant telle qu'une panne de carburant, se traduit d'abord par l'apparition d'un certain nombre de plages de fonctionnement moteur caractéristiques pendant lesquelles le mélange carburé admis dans les chambres de combustion est globalement très pauvre et donc présente une richesse très inférieure à 1. Ces périodes d'appauvrissement prédéterminées, représentées par la courbe A de la figure 3, se produisent pendant une durée plus ou moins importante avant que la panne ne se produise à proprement dit. La reconnaissance de l'apparition de ces plages de fonctionnement caractéristiques permet donc d'identifier de façon parfaitement fiable une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur et permet donc de procéder préventivement à des mesures de sauvegarde de ce dernier. 13 2726860 Le procédé de contrôle de l'alimentation en carburant du moteur à combustion interne objet de l'invention, consiste donc essentiellement à analyser le signal délivré par la sonde à oxygène 11 servant par ailleurs à la régulation du temps d'injection et & déduire de la survenue d'un nombre donné de périodes d'appauvrissement prédéterminées, l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur. Le système de contrôle moteur 7 est donc muni d'un programme de traitement du signal sonde à oxygène 11 qui fonctionne parallèlement à la boucle de régulation de richesse auquel est destiné normalement le signal sonde à oxygène. Ce programme est lancé après chaque démarrage du moteur, dès que le signal sonde à oxygène parvient au système de contrôle moteur 7, et il se déroule tout le temps du fonctionnement du moteur jusqu'à ce qu'une défaillance de l'alimentation en carburant soit reconnue. Le procédé de contrôle de l'alimentation mis en oeuvre par ce programme de traitement consiste tout d'abord à surveiller l'évolution du signal de la sonde à oxygène 11 de façon à détecter la survenue des périodes d'appauvrissement prédéterminées pendant lesquelles le signal délivré par la sonde à oxygène reste constamment pauvre, et qui sont donc caractéristiques de la défaillance du circuit d'alimentation en carburant. Ces périodes d'appauvrissement caractéristiques sont définies selon l'invention par l'immobilisation du signal sonde à O mV pendant 14 2726860 une durée minimale prédéterminée, préalablement définie au banc d'essai. La détection d'une telle période est opérée simplement de la façon suivante. A chaque transition du signal délivré par la sonde à oxygène 11, du niveau riche (800 mV) au niveau pauvre 0 mV détectée par un comparateur C1, on déclenche aussitôt une première temporisation de durée Si, par exemple 10 s, représentée par la courbe B de la figure 3 et, si le signal sonde demeure à 0 mV jusqu'à la fin de cette première temporisation, testée par un comparateur C2, alors la survenue d'une période d'appauvrissement prédéterminée est 1S établie. Pour distinguer la survenue d'une période d'appauvrissement générée par la défaillance du circuit d'alimentation en carburant du moteur, d'une éventuelle défaillance du fonctionnement de la sonde, on peut, en variante de réalisation, compléter les critères déjà pris en compte par le critère supplémentaire de retour du signal sonde au-dessus d'une valeur de seuil Ul, par exemple 100 mV, retour qui est alors détecté par un comparateur supplémentaire C3. Les valeurs de seuil S1 et Ul utilisées peuvent être choisies constantes ou bien encore variables suivant les conditions de fonctionnement du moteur, dans ce dernier cas les différentes valeurs sont alors stockées dans le système de contrôle moteur 7 sous la forme de cartographies (par exemple pression-régime). 2726860 La reconnaissance de la survenue d'une période d'appauvrissement prédéterminée, déclenche alors l'incrémentation d'une unité d'un compteur CPT, représenté par la courbe D de la figure 3. Ce S compteur CPT préalablement initialisé à 0 à chaque démarrage du moteur est donc destiné à comptabiliser le nombre d'apparition des périodes d'appauvrissement prédéterminées. Il suffit alors de surveiller l'évolution de ce nombre pour en déduire l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur. Pour ce faire, on déclenche lors de la première incrémentation du compteur CPT une seconde 1S temporisation de durée S2, par exemple 120 s, représentée par la courbe C de la figure 3, et on observe l'évolution du compteur CPT par l'intermédiaire d'un comparateur C4. Si un nombre prédéterminé Nb (par exemple 3) de périodes d'appauvrissement prédéterminées est enregistré pendant la seconde temporisation, alors l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur est établie, sinon le compteur CPT est réinitialisé à zéro. Cette valeur de seuil S2 ainsi que le nombre Nb peuvent être choisis comme Sl et U1, constants ou bien variables suivant les conditions de fonctionnement du moteur et être stockés dans le système de contrôle moteur 7 sous la forme d'une cartographie (par exemple pression-régime). Pour s'affranchir d'éventuelles anomalies intermittentes du signal de la sonde à oxygène 11 dues non pas à une défaillance de l'alimentation en 16 2726860 carburant du moteur mais à une défaillance de la sonde elle-même ou du circuit de liaison (court- circuit, etc..) pouvant interférer avec le contrôle de l'alimentation en carburant, on peut procéder, parallèlement au procédé décrit ci-dessus, au traitement du signal délivré par la sonde à oxygène 11 par un filtre passe haut et à la comparaison du signal ainsi produit avec un seuil prédéterminé de façon à identifier l'éventuelle présence d'une panne intermittente. Si une telle défaillance est reconnue alors le contrôle de l'alimentation en carburant est suspendue jusqu'à ce que la panne de sonde ou de sa connectique soit réparée. 1S La reconnaissance d'une défaillance de l'alimentation en carburant du moteur génère aussitôt par exemple le passage à 1 d'un indicateur de changement d'état ou drapeau spécifique, préalablement initialisé à O à chaque démarrage du moteur, ce qui déclenche la mise en oeuvre de mesures de sauvegarde appropriées telle que l'arrêt du moteur par coupure de l'alimentation des injecteurs en carburant en imposant par exemple un temps d'injection nul. Le moteur s'arrête alors avant que le moteur et plus particulièrement le pot catalytique n'ait subi des dommages irrémédiables. On peut également, alternativement ou complémentairement à la solution précédente, activer des moyens d'affichage à destination du conducteur, prévenant ce dernier de l'imminence d'une panne sèche et de la nécessité d'arrêter le véhicule. 17 2726860 On peut également, alternativement ou complémentairement aux solutions précédentes, conserver 1' information, le stockage pouvant être opéré notamment dans la mémoire vive du système de contrôle moteur 7, et pouvoir venir la lire à partir de la trame diagnostic équipant le système de contrôle moteur. Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple. Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. Ainsi, le procédé de contrôle de l'alimentation en carburant selon l'invention peut fonctionner quel que soit le type de sonde à oxygène et notamment avec des sondes à oxygène proportionnelles, seule la définition des périodes d'appauvrissement prédéterminées s'en trouve affectée notamment quant au seuil de tension sonde considérée. Ainsi, pour repérer si une succession de périodes surviennent dans un laps de temps donné, il est possible de développer d'autres stratégies par exemple en déclenchant à chaque incrémentation du compteur CPT une temporisation de durée S2 et en observant l'évolution du compteur à la fin de chaque temporisation, le compteur CPT n'étant plus alors rénitialisé qu'à chaque démarrage moteur. 18 2726860 REVENDICATIONS [1] Procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur (1) à combustion interne à allumage commandé et à injection du carburant du type comportant un système de contrôle électronique (7) utilisant une sonde à oxygène (11) disposée sur la ligne d'échappement (3) pour réguler en boucle fermée à partir d'un signal alternativement riche ou pauvre la valeur du rapport air-carburant admis dans les chambres de combustion, caractérisé en ce qu'il consiste à analyser le signal délivré par ladite sonde à oxygène (11) et à déduire l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur de la survenue d'un nombre donné de périodes d'appauvrissement prédéterminées pendant lesquelles le signal délivré par ladite sonde à oxygène (11) reste pauvre. [2] Procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur (1) à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: a) surveiller l'évolution du signal de la sonde à oxygène de façon à détecter la survenue desdites périodes d'appauvrissement prédéterminées pendant lesquelles le signal délivré par ladite sonde a oxygène (11) reste pauvre; 19 2726860 b) compter le nombre desdites périodes; c) surveiller l'évolution dudit nombre de façon & détecter la survenue d'un nombre prédéterminé (Nb) desdites périodes pendant un laps de temps donné (S2) et en déduire, en cas d'une telle détection, l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur. [3] Procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur (1) & combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape a) consiste à: détecter la transition dudit signal délivré par ladite sonde & oxygène (11) du niveau riche au niveau pauvre; déclencher alors une première temporisation (Si); et, si ce signal demeure pauvre jusqu'à la fin de ladite première temporisation (S1), l'identification de la survenue d'une dite période d'appauvrissement prédéterminée est alors établie. [4] Procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur (1) à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'étape b) consiste à: incrémenter après chaque identification d'une période d'appauvrissement prédéterminée pendant laquelle le signal délivré par ladite sonde à oxygène (11) reste pauvre, un compteur spécifique (CPT) du nombre de périodes d'appauvrissement prédéterminées ainsi identifiées. [5] Procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur (1) à combustion interne 2726860 selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape c) consiste à: déclencher une seconde temporisation (S2) après l'identification d'une période d'appauvrissement prédéterminée pendant laquelle le signal délivré par ladite sonde à oxygène (11) reste pauvre; surveiller alors l'évolution dudit compteur (CPT) enregistrant le nombre de périodes d'appauvrissement prédéterminées reconnues; et, si un nombre prédéterminé (Nb) de périodes d'appauvrissement prédéterminées est repéré avant la fin de ladite seconde temporisation (S2), l'identification de l'apparition d'une défaillance dans l'alimentation en carburant du moteur est alors établie. [6] Procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur (1) à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que les différentes valeurs de seuil données (Sl,Ul,S2, Nb) évoluent suivant les conditions de fonctionnement du moteur. [7] Procédé de contrôle de l'alimentation en carburant d'un moteur (1) à combustion interne selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le signal délivré par ladite sonde à oxygène (11) est traité par un filtre passe haut pour détecter certaines anomalies du signal fourni par la sonde à oxygène (11) sans lien avec l'alimentation en carburant du moteur.