FR 2724887 A1 19960329 FR 9511152 A 19950922 Domaine de l'invention: La présente invention concerne de façon générale des mécanismes de réglage et plus particulièrement un mécanisme de réglage de phare d'automobile servant à régler l'orientation angulaire de l'ensemble d'un phare de véhicule automobile de façon à diriger convenablement le faisceau lumineux produit par le phare du véhicule. Arrière-plan techniaue: Des ensembles, des mécanismes et des systèmes de montage et de réglage de phares de véhicules automobiles sont bien connus dans l'industrie automobile et ont été utilisés depuis de nombreuses années afin de positionner convenablement l'ensemble du phare de manière à donner une orientation directionnelle voulue au faisceau lumineux engendré par le phare du véhicule de façon à ce que la route en avant du véhicule puisse être éclairée de façon voulue afin que le conducteur du véhicule puisse voir la route sur une distance suffisamment éloignée et soit en conséquence capable de diriger le véhicule d'une manière sûre et qu'en plus, un tel faisceau de lumière ne présente pas en même temps un danger quelconque pour la sécurité des véhicules venant en sens inverse. De façon typique des systèmes classiques de réglage de phares de véhicules comprennent une tige filetée ayant un élément sphérique monté de façon fixe sur l'une de ses extrémités pour venir en contact universel avec une articulation sphérique constituée dans le boîtier du phare et certains moyens servant à imprimer une rotation à la tige filetée ayant pour résultat de déplacer linéairement la tige par rapport à un cadre fixe, le réglage de la position du boîtier du phare étant opéré par rapport au cadre fixe. De tels systèmes ou mécanismes classiques de réglage sont toutefois habituellement inutilement compliqués du point de vue de la transmission des couples et, en outre, ils sont relativement coûteux et présentent un poids relativement important. En outre, certains systèmes ou mécanismes classiques de réglage ne sont pas facilement accessibles, le processus réel de réglage étant rendu coûteux en temps et difficile. Un exemple de système ou mécanisme classique de réglage de phare d'automobile est divulgué dans le brevet des Etats Unis N 4 757 429 délivré à Francis E. Ryder et Stephen P. Lisak le 12 Juillet 1988. On peut voir au mieux sur la figure 3 de ce brevet que le système ou mécanisme de réglage comprend un élément de boîtier et de support 202, une tige de réglage filetée 240 ayant une tête sphérique, ne portant pas de référence numérique, montée de façon fixe à une extrémité, et une couronne ou un engrenage à biseau 212 relié de façon fonctionnelle à l'autre extrémité. Une seconde couronne ou un second engrenage à biseau 210 engrène avec la première couronne ou le premier engrenage à biseau 212 et la couronne ou l'engrenage à biseau 210 est relié de façon opérationnelle à une tige tournante de commande 206. La rotation de la tige tournante de commande 206 imprime en conséquence une rotation à la tige filetée de réglage 240 alors que celle-ci, avec sa partie de tête de forme sphérique, avance ou recule réellement en ligne droite d'une manière telle qu'elle règle en position le boîtier du phare avec lequel la partie de tête de forme sphérique vient en contact au moyen d'une articulation ou d'un évidement de forme semblable, non représenté. On pourra ainsi se rendre compte que non seulement ce type conventionnel de mécanisme de réglage de phare comprend un nombre important de composants fonctionnels différents, mais en outre que le couple de rotation initialement imprimé à l'arbre d'entraînement en rotation 206 doit à son tour, être communiqué à, et au travers de, plusieurs composants différents. De plus on doit observer et maintenir différentes tolérances de fabrication et on doit maintenir en contact et engrenés les différents composants d'une manière telle qu'ils soient en fait en mesure de transmettre convenablement le couple de rotation à la tige filetée 240. Le mécanisme de réglage angulaire divulgué dans le brevet des Etats- Unis N 5 214 971 qui a été délivré & John E. Burton et Thomas M. Witt le ler Juin 1993 paraît semblable au système ou au mécanisme de réglage divulgué dans le brevet des Etats-Unis, cité précédemment, 4 757 429 et comprend une vis de réglage 16 qui a une tête de forme sphérique 20 montée de façon fixe à une extrémité et un écrou 134 vissé sur une autre partie de la vis de réglage 16. L'écrou 134 est pourvu, en fait, de dents d'engrenage 142 qui engrènent avec les dents d'engrenage 116 d'une partie à biseau 114 d'un engrenage menant 110, le tout pouvant être vu au mieux à la figure 8. L'engrenage menant 110 est pourvu, par exemple, d'une articulation interne d'entraînement 122 sur laquelle vient en contact un moyen d'entraînement 150, conçu pour cela, comme on peut le voir à la figure 1, un couple ou un mouvement d'entraînement en rotation étant imprimé à l'engrenage menant 110 et, à son tour, à l'écrou 134 d'une manière telle que la vis de réglage 16 s'étende ou se rétracte par vissage de manière à opérer le réglage voulu du phare. Les inconvénients de ce système ou de ce mécanisme de réglage sont semblables à ceux mentionnés à propos du système ou du mécanisme de Ryder et Lisak mentionné ci- dessus. Finalement, en tant que type alternatif d'ensemble de réglage de phare de véhicule, par comparaison avec les ensembles mentionnés ci-dessus, contenus dans les brevets de Ryder et Lisak et de Burton et Witt, l'ensemble de réglage de phare divulgué dans le brevet des Etats-Unis 258 894 délivré à Steven L. Bivens le 2 Novembre 1993 et transmis au même attributaire que celui de la présente demande de brevet, comprend une vis de réglage 14 ayant un élément terminal en forme de sphère, ou analogue à une boule, 22 à l'une de ses extrémités et une tige tournante 18 à l'extrémité opposée. Un écrou de réglage 10 vient en contact par vissage avec la vis de réglage 14 alors que cette dernière peut être réglée par vissage de façon à son tour à régler la position de l'élément terminal, sphérique ou analogue à une boule, 22 et, ce faisant, du boîtier du phare. Alors qu'on peut considérer que le système ou l'ensemble de Bivens est simplifié de façon notable par comparaison avec les systèmes ou les ensembles de Ryder et Lisak, et Burton et Witt, l'orientation de l'axe d'entraînement de la tige tournante 18 de la vis de réglage 14 est différente de celle de Ryder et Lisak, et Burton et Witt, l'accès d'entrée au système ou à l'ensemble de Bivens pouvant être, en variante, prévu ou logé à l'intérieur de l'ensemble du phare afin d'obtenir le réglage voulu pour celui-ci. Il y a en conséquence un besoin pour un système ou un mécanisme de réglage de phare de véhicule nouveau et perfectionné, qui puisse réaliser des réglages de phares de véhicule en présentant des caractéristiques perfectionnées par rapport aux systèmes ou ensembles de réglage de phares de véhicules conventionnels Obiets de l'invention: La présente invention a en conséquence pour objet de fournir un mécanisme, un ensemble ou un système de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné. Un autre objet de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui surmonte les différents inconvénients et déficiences des ensembles de réglage de phare conventionnels de l'art antérieur. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui comprenne un nombre limité ou faible de composants relativement simples. Encore un autre objet de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui soit économique à fabriquer. Un autre objet de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui ne requière qu'un couple de torsion limité pour être actionné entre des positions d'extension et de rétraction pour réaliser les réglages voulus du boîtier du phare. Encore un autre objet de l'invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui supporte de façon coulissante la tige avec boule d'une manière stable par rapport au cadre du boîtier du phare. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui puisse être fabriqué à partir d'une matière plastique appropriée et soit en conséquence d'un poids léger. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui élimine la nécessité d'avoir des engrenages qui viennent en prise les uns avec les autres et qui caractérisent les systèmes ou ensembles conventionnels de réglage de phare de l'art antérieur, pour réaliser les mouvements d'extension ou de rétraction de l'ensemble formé par la tige et la boule. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui soit d'un fonctionnement simple et qui soit facilement accessible de façon à pouvoir aisément réaliser les réglages sur le boîtier du phare du véhicule. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui comprenne un certain nombre de pièces constituantes interchangeables ou réversibles, la fabrication et l'assemblage du sytème ou du mécanisme étant ainsi simplifiés et rendus économiques. Un autre objet encore de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, dans lequel les différentes pièces constitutives de celui-ci soient encliquetées facilement ensemble, des dispositifs de fermeture séparés ou spéciaux n'étant pas nécessaires pour assembler le système ou le mécanisme. Un objet additionnel de la présente invention est de fournir un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, dans lequel l'ensemble formé par la tige et la boule peut être supprimé et une vis filetée d'entraînement, un mécanisme du type d'un cric à vis en forme de ciseau étant simplement monté soit entre un élément réflecteur de l'ensemble du phare et du boîtier du phare, soit entre le boîtier du phare et le châssis du véhicule, de façon à réaliser le réglage voulu de l'ensemble du phare du véhicule. Résumé de l'invention On réalise les objets précédents et d'autres objets de la présente invention en prévoyant un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui comprend un manchon qui est conçu pour être monté de façon fixe sur une partie du châssis du véhicule automobile, et une tige d'actionnement à boule qui est disposée de façon à coulisser dans le manchon. La tige à boule a un élément en forme de boule monté de façon fixe sur une partie terminale libre distale de cette tige pour venir en accouplement par engagement dans une articulation de type sphérique ménagée dans le boîtier du phare du véhicule de manière à déplacer de façon appropriée ou à régler en position le boîtier du phare du véhicule au fur et à mesure que la tige à boule se déplace en coulissant dans le manchon et par rapport à celui-ci et au châssis du véhicule selon un mode d'extension ou de rétraction. Une vis ou une tige d'entraînement filetée est montée de façon à pouvoir tourner dans le manchon d'une manière telle qu'elle s'étende dans une direction qui soit sensiblement perpendiculaire à la direction dans laquelle s'étend la tige à boule et un certain nombre d'éléments articulés, constituant en fait un mécanisme de cric à vis en forme de ciseaux, relie entre elles les parties terminales opposées de la vis ou de la tige d'entraînement filetée et la partie terminale proximale de la tige à boule. Les parties terminales opposées de la vis ou de la tige filetée ont des parties filetées orientées en sens inverse, comprenant des sections de vis filetées à droite et à gauche et, par conséquent, quand on fait tourner la vis ou la tige filetée dans un premier sens de rotation, les sections de la vis filetée qui sont orientées en sens opposés amènent respectivement les parties respectives des éléments articulés qui sont vissés dedans à diverger ou à s'écarter l'une par rapport à l'autre, tandis que la tige à boule est amenée à s'étendre. D'une manière similaire, quand on fait tourner la vis ou la tige filetée d'entraînement dans un second sens de rotation opposé, les sections filetées de la vis qui sont orientées en sens opposés amènent respectivement les parties respectives des éléments articulés, vissées dedans, à converger ou à se déplacer l'une vers l'autre, tandis que la tige à boule est amenée à se rétracter. De cette manière, on réalise le réglage de la position du boîtier du phare du véhicule par rapport au châssis du véhicule. Selon un premier mode de réalisation de l'invention, qui s'appuie sur les principes ou les caractéristiques générales du système, mécanisme ou ensemble de réglage du type à tige à boule, tel qu'évoqué ci-dessus, les éléments articulés peuvent former, en fait, un demi- mécanisme d'actionnement de cric du type en ciseaux, tandis que, conformément à un deuxième mode de réalisation de la présente invention, qui s'appuie sur les principes ou caractéristiques générales du système, mécanisme ou ensemble de réglage du type à tige à boule, cotmme mentionné ci-dessus, les éléments articulés peuvent former, en fait, un mécanisme d'actionnement entier ou complet de cric du type en ciseaux. Selon encore un autre troisième mode de réalisation de la présente invention, s'appuyant aussi sur les principes ou les caractéristiques générales du système, mécanisme ou ensemble de réglage du type à tige à boule, tel que mentionné ci- dessus, les éléments articulés peuvent comprendre un mécanisme d'actionnement entier ou complet de cric du type en ciseaux qui comprend en outre des éléments qui, en même temps qu'un jeu d'éléments articulés, par exemple, du deuxième mode de réalisation de la présente invention, forment un mécanisme de liaison de type parallélogramme, qui assure une stabilité et un support additionnel et commande le mécanisme d'actionnement tout entier de cric en forme de ciseaux. Selon un quatrième exemple de réalisation de la présente invention, qui en fait s'écarte des enseignements des trois premiers modes de réalisation de l'invention, tels qu'on les a brièvement décrits, en ce que la tige à boule et l'élément à boule ont été éliminés du système, du mécanisme ou de l'ensemble de réglage, il est prévu un système, un mécanisme ou un ensemble de réglage dans lequel une paire de pattes ou de plaques de montage appropriées sont prévues pour établir une liaison correspondante entre le réflecteur du phare du véhicule et le boîtier du phare du véhicule ou entre le boîtier du phare du véhicule et le châssis du véhicule, le réflecteur ou le boîtier étant susceptible d'être réglé de façon appropriée par rapport au boîtier ou au châssis, respectivement. Des éléments complètement ou entièrement articulés du type à ciseaux relient entre elles les plaques ou les pattes et sont actionnés au moyen d'une tige ou d'une vis d'entraînement à double filetage, et selon un cinquième mode de réalisation de la présente invention, les composants de la plaque ou de la patte comprennent des parties identiques, chacune constituant la moitié d'un mécanisme ou d'un ensemble de cric en forme de ciseaux. Brève description des dessins Différents autres objets, caractéristiques et avantages correspondants de la présente invention seront plus complètement appréciés à partir de la description détaillée qui va suivre, en les considérant en relation avec les dessins annexés sur lesquels les références numériques analogues désignent des mêmes pièces ou des pièces correspondantes sur les différentes vues et sur lesquels: La figure 1 montre une vue en perspective arrière gauche d'un premier mode de réalisation d'un mécanisme de réglage de phare de véhicule automobile, construit selon les principes de la présente invention. La figure 2 montre une vue en perspective avant droite du mécanisme de réglage de phare représenté à la figure 1. La figure 3 montre une vue schématique du mécanisme de réglage de phare décrit aux figures 1 et 2 quand les éléments articulés sont mis dans leurs positions relativement divergentes de façon à déplacer la tige à boule et l'amener dans sa position en extension. La figure 4 montre une vue schématique d'un second mode de réalisation d'un mécanisme de réglage de phare de véhicule automobile, construit selon les principes de la présente invention et montrant les éléments articulés quand ils sont mis dans leurs positions relativement convergentes de manière à amener la tige à boule dans sa position rétractée. La figure 5 montre une vue schématique d'un second mode de réalisation d'un mécanisme de réglage de phare de véhicule automobile, construit selon les principes de la présente invention et montrant les éléments articulés mis dans leurs positions relativement divergentes de façon à déplacer la tige à boule et l'amener dans sa position en extension. La figure 6 montre une vue schématique du mécanisme de réglage de phare représenté à la figure 5, montrant toutefois les éléments articulés quand ils sont mis dans une position qui est intermédiaire entre leurs positions complètement divergentes et leurs positions complètement convergentes, la tige à boule étant mise dans une position partiellement en extension/rétraction. La figure 7 montre une vue schématique du mécanisme de réglage de phare représenté sur les figures 5 et 6, montrant, toutefois, les éléments articulés quand ils sont mis dans leurs positions complètement convergentes, de manière à mettre, à son tour, la tige à boule dans sa position rétractée. La figure 8 montre une vue schématique d'un troisième mode de réalisation d'un mécanisme de réglage de phare de véhicule automobile, construit selon les principes de la présente invention et montrant les éléments articulés mis dans leurs positions relativemment complètement divergentes de manière à mettre la tige à boule dans sa position d'extension. La figure 9 est une vue schématique du mécanisme de réglage de phare représenté à la figure 8, montrant, toutefois, les éléments articulés quand ils sont mis dans une position qui est intermédiaire entre leurs positions complètement divergentes et leurs positions complètement convergentes, la tige à boule étant mise dans une position en partie d' extension/rétraction. La figure 10 est une vue schématique du mécanisme de réglage de phare représenté à la figure 8 et à la figure 9, montrant, toutefois, les éléments articulés quand ils sont mis dans leurs positions complètement convergentes, de manière à mettre la tige à boule dans sa position de rétraction. La figure 11 est une vue schématique d'un quatrième mode de réalisation d'un mécanisme de réglage de phare de véhicule automobile, construit selon les principes de la présente invention et comprenant un mécanisme de cric complet du type en ciseaux qui permet d'éliminer la tige à boule des premier, deuxième et troisième modes de réalisation de la présente invention et dans lequel les éléments articulés de ce mécanisme de cric sont mis dans une position qui est intermédiaire entre leurs positions complètement divergentes et leurs positions complètement convergentes, le réflecteur ou le boîtier du phare étant mis dans une position en partie d'extension/rétraction par rapport au boîtier du phare ou au châssis du véhicule, respectivement. La figure 12 montre une vue schématique du mécanisme de réglage du phare représenté à la figure 11, montrant, toutefois, les éléments articulés quand ils sont mis dans leurs positions complètement divergentes de manière à mettre le réflecteur ou le boîtier dans sa position de rétraction. La figure 13 est une vue schématique du mécanisme de réglage du phare représenté à la figure 11, montrant, toutefois, les éléments articulés quand ils sont mis dans leurs positions complètement convergentes de manière à mettre le réflecteur ou le boîtier dans sa position d'extension. La figure 14 est une vue schématique semblable à celle de la figure 11, montrant, toutefois, un cinquième mode de réalisation d'un mécanisme de réglage de phare de véhicule automobile, construit selon les principes de la présente invention et comportant une modification du mécanisme de cric compris dans le quatrième mode de réalisation selon la figure 11. Les figures 15 et 16 sont respectivement des vues en élévation frontale et en élévation latérale de l'un des composants du cric en forme de ciseaux, compris dans le mécanisme complet de cric en ciseaux de la figure 14, et Les figures 17 et 18 sont des vues schématiques semblables à celles des figures 12 et 13, montrant le mécanisme de cric en ciseaux de la figure 14 dans ses modes de fonctionnement complètement rétracté et complètement étendu, respectivement. Description détaillée des modes de réalisation représentés: Si l'on se réfère maintenant aux dessins et plus particulièrement aux figures 1 à 4 sur ceux-ci, on peut voir un premier mode de réalisation d'un mécanisme de réglage de phare de véhicule automobile dans lequel le mécanisme est indiqué de façon générale par la référence numérique 10. Le mécanisme 10 comprend une tige à boule 12, qui a un élément en forme de boule 14, formé de façon intégrée sur une extrémité libre de la tige à boule 12 et qui est conçu pour être mis dans une poche ou un évidement de type sphérique, non représenté, réalisé dans un boîtier de phare de véhicule, également non représenté, d'une manière classique de façon à imprimer le réglage voulu au boîtier du phare au fur et à mesure que la tige à boule 12 est déplacée dans l'une ou l'autre de deux directions linéaires, c'est-à-dire, soit en avant, soit en arrière, comme on l'a représenté schématique- ment au moyen de la flèche A à double pointe. La tige à boule 12 est disposée de façon à coulisser dans un manchon tubulaire 16 et on voit que le manchon 16 est pourvu dans une partie centrale sensiblement axiale d'une bride circulaire 18. En outre, la surface périphérique extérieure du manchon 16 est également pourvue d'un certain nombre de nervures, dispositifs d'arrêt ou analogues, de forme arquée, 20. Les nervures ou dispositifs d'arrêt 20 sont espacés circonférentiellement et espacés à des intervalles angulaires égaux les uns par rapport aux autres sur le pourtour extérieur du manchon 16 et sont placés axialement en avant de la bride circulaire 18 de manière à être espacés axialement de celle-ci d'un espace ou d'une distance axial prédéterminé qui corresponde à l'épaisseur axiale d'un panneau de support, non représenté, du châssis du véhicule sur lequel le manchon 16 soit suceptible d'être monté. En particulier le panneau de support du châssis du véhicule est pourvu d'un certain nombre d'ouvertures correspondant au nombre de nervures ou dispositifs d'arrêt 20 prévus sur le manchon 16 de telle manière que les nervures ou dispositifs d'arrêt 20 du manchon 16 puissent passer à travers ces ouvertures du panneau de support jusqu'à ce que la surface arrière du panneau de support vienne en butée contre la surface frontale de la bride circulaire 18. On peut alors faire tourner le manchon 16 d'un arc prédéterminé de manière à verrouiller le manchon 16 sur le panneau de support selon un mode de verrouillage à baïonnette. Dans le cas de la divulgation qui représente trois nervures ou dispositifs d'arrêt 20 espacés circonférentiellement, dans le cas desquels les nervures ou dispositifs d'arrêt 20 sont espacés selon des arcs les uns par rapport aux autres à des intervalles d'environ 120 , on fait tourner le manchon 16 d'environ 60 afin d'obtenir le mode de verrouillage à baïonnette du manchon 16 par rapport au panneau de support du châssis du véhicule. Il y a lieu de noter que si l'on utilise un nombre différent de nervures ou de dispositifs d'arrêt 20 autour du manchon 16, l'espacement arqué ou circonférentiel entre les nervures ou dispositifs d'arrêt respectifs 20 sera évidemment différent en conséquence, ce qui à son tour conduira à avoir un angle de rotation prédéterminé différent du manchon 16 par rapport au panneau de support du châssis du véhicule pour réaliser le verrouillage à baïonnette du premier par rapport au dernier. Une partie arrière du manchon 16 est en outre formée en faisant partie intégrante d'une partie 22 en forme de boîte ayant une configuration qui est sensiblement celle d'un solide rectangulaire. La partie tournée vers l'arrière de la tige à boule 12 passe à travers la partie en forme de boîte 22 du manchon 16 de manière à être aussi soutenue dedans de façon coulissante et la partie en forme de boîte 22 du manchon 16 est en outre pourvue de deux paires de bras de support 24, qui s'étendent transversalement. Commne on peut le voir sur la figure 1, les bras de support 24 comprennent une paire de bras supérieurs et une paire de bras inférieurs, et les bras supérieurs sont espacés latéralement l'un par rapport à l'autre au moyen d'une entaille 26 réalisée transversalement, tandis que les bras inférieurs sont espacés latéralement de façon similaire l'un par rapport à l'autre au moyen d'une entaille 28 orientée transversalement. L'entaille transversale 26 se termine par une ouverture circulaire élargie 30 tandis que l'entaille transversale 28 se termine de façon semblable par une ouverture circulaire élargie 32, les ouvertures 30 et 32 étant alignées coaxialement l'une par rapport à l'autre. Le manchon 16, de même que la tige à boule 12, peut être fabriqué à partir d'une matière plastique appropriée, telle que, par exemple, du Nylon, et par conséquent les bras 24 sont quelque peu flexibles l'un par rapport à l'autre de façon à permettre l'encliquetage entre eux d'une tige filetée d'entraînement 34. Pour permettre l'encliquetage de la tige d'entraînement 34 dans les bras de support 24 ou entre eux, la tige d'entraînement 34 est pourvue, comme on l'a représenté le long de l'axe longitudinal 36 de la tige d'entraînement 34, d'une paire d'évidements 38, pratiqués circonférentiellement, espacés axialement, la tige d'entraînement 34 étant montée de façon à pouvoir tourner effectivement par rapport aux bras de support 24. Le diamètre de chaque partie évidée 38 est plus grand que la largeur de chaque entaille 26 ou 28 de telle façon que, quand les partiesévidées 38 de la tige d'entraînement 34 sont introduites dans les entailles respectives 26 et 28 et entre les bras 24, les bras 24 dans lesquels sont ménagés les entailles 26 et 28 se dilatent quelque peu de façon & permettre aux évidements 38 de se déplacer intérieurement en direction des ouvertures 30 et 32 jusqu'à les atteindre, les parties évidées 38 de la tige d'entraînement 34 étant logées dans les ouvertures 30 et 32 et les bras 24 revenant effectivement à leur état ou à leur position normal non dilaté de manière à embrasser ou à envelopper en partie circonférentiellement les parties évidées 38 de la tige d'entraînement 34 en soutenant ce faisant les parties évidées 38 de la tige d'entraînement 34. La tige d'entraînement 34 a une partie centrale, sensiblement axiale, non filetée, 40 interposée entre les parties évidées 38, et une première partie filetée 42 qui s'étend axialement en s'éloignant de l'une des parties évidées 38, et une seconde partie filetée 44 qui s'étend axialement en s'éloignant de l'autre partie évidée 38. Les parties filetées 42 et 44 sont pourvues de filetages disposés en sens opposés ou orientés dans des directions telles que l'une des parties comprenne une partie filetée à droite et l'autre partie comprennne une partie filetée à gauche. La signification de ces parties filetées en sens opposés ressortira clairement de la description qui va suivre et il y a lieu en outre de noter que, conmme on l'a représenté sur la figure 1, l'extrémité supérieure de la tige filetée d'entraînement 34 peut être reliée de façon appropriée à un organe d'entraînement en rotation, non représenté, dans un but qui ressortira aussi de la description qui va suivre ci- après. En continuant à se référer aux figures 1 et 2, on peut voir que le mécanisme de réglage de phare 10 comprend en outre une paire d'éléments en X 46 et 48, chacun d'eux comprenant trois sections 50, 52, 54 et 56, 58, 60, respectivement, qui sont reliés de façon à pouvoir pivoter l'un par rapport à l'autre au moyen de mécanismes articulés 62, 64 et 66, 68. Les sections 50 et 56 sont respectivement pourvues d'une paire d'ouvertures 70 et 72 au moyen desquelles on peut engager en les vissant dans les sections et 56 les parties filetées respectives 42 et 44 de la tige filetée d'entraînement 34. D'une manière similaire les sections 54 et 60 sont également pourvues d'une paire d'ouvertures 74 et 76, espacées transversalement, gui sont alignées coaxialement l'une par rapport à l'autre, commue cela résulte du recouvrement des sections 54 et 60 des éléments en X mises l'une sur l'autre. De cette manière, la partie arrière d'extrémité 78 de la tige à boule 12 peut être fixée sur les éléments en X 46 et 48, et en particulier dans les sections 54 et 60 des éléments en X. En particulier la partie arrière de tête 80 de la tige à boule 12 peut être fendue dans deux directions perpendiculaires 1'une par rapport à l'autre de telle façon que les parties fendues de la tête 80 puissent être comprimées dans le sens radial, insérées à travers les ouvertures alignées 74 et 76 des sections 54 et des éléments en X et qu'elles puissent ensuite se dilater radialement de manière à se verrouiller effectivement sur ou dans les sections 54 et 60 des éléments en X. Bien entendu on notera que d'autres types de moyens de verrouillage ou de fixation peuvent être utilisés au lieu de la partie fendue de tête 80 de la tige à boule 12 pour fixer la partie arrière de tête 80 dans ou sur les sections 54 et 60 des éléments en X. On notera également qu'en prévoyant les paires d'ouvertures espacées transversalement 70, 72, 74 et 76, les éléments en X 46 et 48 peuvent être utilement échangés ou disposés alternativement. En outre, la disposition relative de la tige filetée d'entraînement 34 et de la tige à boule 12 peut être inversée ou alternée, c'est à dire qu'au lieu de disposer la tige d'entraînement 34 dans la paire de gauche des ouvertures alignées 70 et 72 des sections 50 et 56 des éléments en X, comme représenté sur la figure 1, la tige d'entraînement 34 peut être disposée dans la paire ou le jeu de droite des ouvertures alignées 70 et 72 des sections 50 et 56 des éléments en X, et de façon semblable, au lieu de fixer l'extrémité arrière 80 de la tige à boule dans le jeu de droite des ouvertures alignées 74, 76 des sections 54 et 60 des éléments en X, l'extrémité arrière 80 de la tige à boule peut être fixée dans le jeu de gauche des ouvertures alignées 74, 76 des sections 54 et 60 des éléments en X en fonction de la place particulière dont on dispose dans le véhicule. En fonctionnement et en se référant particulière- ment en outre aux figures 3 et 4, quand on fait tourner la tige d'entraînement en rotation 34 dans une direction particulière, les sections 50 et 56 des éléments en X sont amenées à converger l'une vers l'autre comme on l'a représenté sur la figure 4, tandis que les sections 54 et 60 des éléments en X se déplacent axialement en s'écartant du manchon 16 de façon, à leur tour, à déplacer axialement l'extrémité arrière ou la partie de tête 80 de la tige à boule 12 et en l'éloignant axialement vers l'arrière du manchon 16 de telle façon que la tige à boule 12 et son élément de boule 14 soient alors mis dans une position en retrait. De façon alternative, quand la tige d'entraînement en rotation 34 tourne dans le sens opposé, les sections 50 et 56 des éléments en X divergent l'une par rapport à l'autre comme représenté sur la figure 3, les sections 54 et 60 de l'X se déplaçant axialement en direction du manchon 16 de façon, à leur tour, à déplacer axialement l'extrémité arrière ou la partie de tête 80 de la tige à boule 12 axialement en avant en direction du manchon 16 de telle façon que la tige à boule 12 et son élément de boule 14 soient alors mis dans une position d'extension. On comprendra évidemment que les sections des éléments en X et la tige à boule 12 et l'élément de boule 14 de celle-ci peuvent prendre des positions intermédiaires en fonction de l'importance de la rotation imprimée à la tige d'entraînement en rotation 34. On a noté que le manchon 16 et la tige à boule 12 pouvaient être fabriqués à partir d'une matière plastique appropriée, telle que par exemple du Nylon, mais la tige d'entraînement en rotation 34 est fabriquée de préférence en une matière métallique appropriée, bien qu'en variante une telle tige d'entraînement 34 puisse être fabriquée de même à partir d'une matière plastique appropriée telle que, par exemple, du Nylon. D'une manière semblable les éléments en X 46 et 48 peuvent être fabriqués à partir de la même matière plastique ou d'une matière plastique appropriée similaire, telle que, par exemple, du Nylon. De plus on notera encore que la structure mécanique ou le mécanisme qui comprend les éléments en X 46 et 48, quand on les prend ensemble, forment ou comprennent, en fait, la moitié d'un mécanisme de cric en ciseaux. Toutefois on peut utiliser en variante d'autres mécanismes de réglage en X ou du type d'un cric en ciseaux en fonction de la place dont on dispose dans le véhicule et au voisinage des boîtiers des phares du véhicule. Par exemple, en se référant aux figures 5 à 7,sur lesquelles on a représenté un deuxième mode de réalisation de la présente invention, on peut voir que ce mode comprend un mécanisme de réglage de phare de véhicule automobile, qui est indiqué de façon générale par la référence numérique 110 et que l'on peut caractériser comme étant un mécanisme complet en X de cric en forme de ciseaux. Pour être en accord avec les différents modes de réalisation de la présente invention, on utilise des références analogues pour les différentes vues des dessins pour désigner des pièces semblables ou qui se correspondent et, en liaison avec le mode de réalisation selon les figures 5 à 7, les pièces qui correspondent aux mêmes pièces ou à des pièces semblables des modes de réalisation selon les figures 1 à 4 recevront des références semblables à l'exception des références appartenant à la série 100. Comme on pourra au mieux s'en rendre compte à partir des figures 5 à 7, au lieu des éléments en X 46 et 48 du mode de réalisation selon les figures 1 à 4, dans lequel chaque élément en X 46 et 48 comprenait trois sections qui pouvaient pivoter, les éléments en X 146 et 148 comprennent respectivement cinq sections d'éléments en X 150, 151, 152, 153, 154 et 156, 157, 158, 159, 160, la dernière section 160 faisant partie intégrante du manchon 116 en tant que section arrière. On notera en outre qu'au lieu que les éléments en X 146 et 148 se recouvrent au niveau de leurs sections respectives dans lesquelles l'extrémité arrière ou de tête de la tige à boule est fixée, selon ce nouveau mode de réalisation, les sections 150 et 157, et 151 et 156 des éléments en X se recouvrent les unes les autres du fait que la totalité de ces sections est vissée sur les extrémités opposées de la tige d'entraînement en rotation 134. Le mode de fonctionnement de base de ce mode de réalisation est essentiellement le même que le mode de fonctionnement du mode de réalisation selon les figures 1 à 4,du fait qu'au fur et à mesure que la tige d'entraînement en rotation 134 tourne dans un premier sens, les sections en X 150, 157 et 151, 156 se déplacent l'une vers l'autre conmme représenté à la figure 7, la section 154 étant amenée à s'éloigner du manchon 116 et de la section en X 160, d'une manière telle que l'extrémité arrière ou de tête 180 de la tige à boule 112 se déplace en arrière, la tige à boule 112 et l'élément de boule 114 de celle-ci étant mis dans une position relativement rétractée. Inversement, quand la tige d'entraînement en rotation 134 tourne dans le second sens opposé, les sections en X 150, 157 et 151, 156 s'éloignent l'une de l'autre comme représenté à la figure 5, la section 154 étant amenée à se déplacer vers le manchon 116 et la section en X 160 d'une manière telle que l'extrémité arrière ou de tête 180 de la tige à boule 112 se déplace en avant, par suite de quoi la tige à boule 112 et l'élément de boule 114 sont mis dans une position relative d'extension. Une position intermédiaire de la tige à boule 112 et de l'élément de boule 114 est représentée sur la figure 6, dans laquelle on a fait tourner la tige d'entraînement en rotation 134 dans un sens particulier de façon à écarter les éléments ou les sections en X de l'une ou l'autre des positions extrêmes d'extension ou de rétraction représentées respectivement sur les figures 5 et 7. Pour continuer encore, on a représenté un troisième mode de réalisation de la présente invention sur les figures 8 à 10 et on peut voir que ce mode de réalisation est similaire au mode de réalisation selon les figures 5 à 7, sauf en ce qui concerne les différences qui vont être mentionnées ci-dessous. On a désigné de façon générale ce nouveau mode de réalisation par la référence 210. En outre, la totalité des éléments ou des composants de ce mode de réalisation qui correspondent ou sont semblables à des composants analogues des précédents modes de réalisation sont désignés par des références similaires ou correspondantes sauf en ce qui concerne les références de la série 200. Par conséquent, en se référant en particulier aux figures 8 à 10 et au troisième mode de réalisation de l'invention représenté sur ces figures, on a représenté un mécanisme coamlet ou entier de cric en ciseaux, sauf qu'en combinaison avec les éléments en X 251, 253, 256 et 258, on a prévu des éléments en X additionnels 267, 265, 263 et 261, respectivement. On peut voir que les éléments en X 263 et 267 se recouvrent l'un l'autre du fait qu'ils sont engagés par vissage sur l'extrémité inférieure de la tige filetée d'entraînement en rotation 234, comme représenté sur les figures, et que les éléments 263 et 267 sont espacés axialement le long de la tige d'entraînement 234 à partir des éléments qui se recouvrent 251 et 256. En outre, l'élément 265 est disposé parallèlement à l'élément 253, et l'élément 261 est disposé parallèlement à l'élément 258. Les éléments en X 254 et 260 ont donc été étendus vers le bas, comme représenté sur les figures, de manière à procurer des emplacements nécessaires de support pour les éléments en X 261 et 265 et, par suite des dispositions notées des différents éléments en X, on peut voir que la tige d'entraînement en rotation 234 avec les éléments en X 251, 253, 254, 265 et 267 réalise un premier système d'éléments en X étroitement reliés entre eux, ayant la forme d'un parallélogramme et de façon similaire, la tige d'entraînement en rotation 234, avec les éléments en X 256, 258, 260, 261 et 263 réalise un second système d'éléments en X étroitement reliés entre eux, ayant aussi la forme d'un parallélogramme. De tels systèmes à structure de parallélogramme fournissent en plus un support aussi bon que stable et un mouvement de commande à tout le mécanisme de réglage 210, toutefois on notera qu'un tel mécanisme ou système 210 entraîne bien la nécessité d'avoir un espace supplémentaire par comparaison avec les systèmes ou les mécanismes 10 et 110 représentés respectivement sur les figures 1 à 4 et 5 à 7. En continuant à se référer aux figures 8 à 10, on pourra remarquer que le mode de fonctionement de base de ce mode de réalisation de la présente invention est essentiellement le même que le mode de fonctionnement relatif aux modes de réalisation des figures 1 à 4 et 5 à 7. En particulier, quand on fait tourner la tige d'entraînement en rotation 234 dans un sens particulier, les éléments en X 251, 256 et 263, 267 se rapprochent des éléments en X 250, 257 d'une manière telle que l'élément en X 254 se déplace en arrière en s'écartant de l'élément en X 260, la partie arrière ou de tête 280 de la tige à boule 212 étant déplacée de la même façon en arrière en s'écartant de l'élément en X 260 de façon à amener la tige à boule 212 et l'élément de boule 214 de celle-ci dans une position rétractée. Inversement, quand la tige d'entraînement en rotation 234 tourne dans le sens opposé, les éléments en X 251, 256 et 263,267 s'écartent des éléments en X 250, 257 comme représenté à la figure 8, d'une manière telle que l'élément en X 254 se déplace en avant et se rapproche de l'élément en X 260. En conséquence la partie arrière ou de tête 280 de la tige à boule 212 se déplace de la même façon en avant et se rapproche de l'élément en X 260, la tige à boule 212 et l'élément de boule 214 de celle-ci se mettant dans une position d'extension. La rotation de la tige d'entraînement en rotation 234 dans un sens particulier de manière à écarter les éléments en X de l'une des positions d'extension ou de rétraction respectivement représentées sur les figures 8 et aboutit à disposer la tige à boule 212 et l'élément de boule 214 de celle-ci dans une position intermédiaire entre les positions extrêmes d'extension ou de rétraction, telle qu'une position intermédiaire comme celle représentée sur la figure 9. Si l'on se réfère maintenant aux figures 11 à 13, on peut voir selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention, représenté sur cette figure, que tous les éléments ou composants de ce mode de réalisation ont été indiqués de façon générale par la référence numérique 310. Tous les éléments ou composants de ce mode de réalisation, qui sont semblables ou qui correspondent à des composants analogues des modes de réalisation précédents, ont été désignés par des références numériques similaires ou correspondantes, sauf en ce qui concerne les références numériques de la série 300. On peut voir en outre que ce quatrième mode de réalisation est complètement différent des trois modes de réalisation de la présente invention qui ont été précédemment divulgués et décrits, et représentés sur les figures 1 à 10, du fait que l'élément ou le composant de tige à boule a été supprimé. Au lieu de cela, on peut voir que le quatrième mode de réalisation selon les figures 11 à 13 comprend une plaque ou une patte 360, qui est pourvue d'une paire d'ouvertures 374 au moyen desquelles la plaque ou la patte 360 peut être attachée de façon fixe soit au bottier du phare, soit au châssis du véhicule 390 grâce à des moyens de fixation appropriés, non représentés, qui sont insérés à travers les ouvertures 374. Une seconde plaque ou patte 354 est pourvue de façon similaire d'une ouverture 376 de telle façon qu'un moyen de fixation, non représenté, inséré à travers l'ouverture 376, puisse permettre de monter de façon fixe la patte 354 sur le réflecteur du phare du véhicule ou le boîtier du phare 392 de façon à permettre un mouvement de réglage du réflecteur ou du boîtier 392 par rapport au boîtier ou au châssis du véhicule 390, respectivement. En d'autres termes, le mécanisme 310 selon la présente invention peut être utilisé pour monter de façon mobile un réflecteur de phare 392 sur le boîtier du phare 390, ou en variante, pour monter de façon mobile un boîtier de phare 392 sur le châssis 390 du véhicule. Les pattes ou plaques fixes et mobiles 360 et 354 sont reliées entre elles au moyen d'un certain nombre d'éléments en X 352, 353, 358 et 359, par l'intermédiaire d'une paire d'écrous 356 et 357 qui sont en prise par vissage sur une tige d'entraînement en rotation qui est pourvue de sections filetées orientées en sens opposés 342 et 344. Une partie terminale de la tige filetée d'entraînement 334 est pourvue d'une section moletée 393 et un mécanisme de verrouillage 391 est associé de façon opérationnelle à la section moletée 393 de la tige d'entraînement en rotation 334 de manière à verrouiller efficacement la tige d'entraînement en rotation 334 dans une position de rotation prédéterminée quand on fait tourner la tige 334 dans un sens de rotation particulier de manière à obtenir le réglage voulu du mécanisme 310, ou en variante, on peut considérer que le mécanisme de verrouillage 391 réagit avec la section moletée 393 de la tige d'entraînement en rotation 334 de manière à engendrer une résistance au mouvement de rotation dans une mesuure telle que le mouvement de rotation voulu de la tige d'entraînement 334, afin d'obtenir un réglage voulu du mécanisme 310, soit susceptible d'être facilement accompli, mais que toutefois soit empêché de façon efficace un mouvement de rotation par inadvertance de la tige d'entraînement 334 et, par conséquent, un mouvement par inadvertance des éléments en X 352, 353, 358, 359, de la patte ou de la plaque 354 et du réflecteur ou du boîtier 392 du phare. Un écrou supplémentaire 363 et un élément en X 361 relient de façon opérationnelle le mécanisme de verrouillage 391 et la tige d'entraînement en rotation 334 à la patte fixe 360, reliée de façon opérationnelle au boîtier du phare ou au châssis 390 du véhicule. Le mode de fonctionnement de ce quatrième mode de réalisation de la présente invention est à peu près similaire aux modes de fonctionnement des modes de réalisation précédemment décrits. La rotation de la tige filetée d'entraînement 334 dans un premier sens particulier amène les écrous 356 et 357 à s'écarter effectivement l'un de l'autre, la plaque ou la patte 354 étant déplacée effectivement vers la plaque ou la patte 360 d'une manière telle que le réflecteur ou le boîtier 392 du phare soit mis dans une position rétractée par rapport au boîtier du phare ou au châssis du véhicule 390, comme représenté sur la figure 12. Selon une manière ou un mode de fonctionnement similaire mais opposé, quand la tige d'entraînement en rotation 334 tourne dans le sens inverse, les écrous 356 et 357 se rapprochent l'un de l'autre sur la tige d'entraînement 334 d'une manière telle que les éléments en X 352, 353, 358 et 359 amènent la plaque ou la patte 354 à s'écarter effectivement de la patte ou de la plaque 360, le réflecteur ou le boîtier 392 du phare, fixés à la patte ou à la plaque 354, s'écartant effectivemeent du boîtier fixe ou du châssis 392 du véhicule auxquels la patte ou la plaque 360 est attachée de façon fixe, cormmne représenté sur la figure 13. En se référant maintenant aux figures 14 à 18, sur lesquelles on a représenté un cinquième mode de réalisation de la présente invention, que l'on a indiqué de façon générale par la référence numérique 410, on notera que tous les éléments ou composants de ce mode de réalisation, qui sont similaires ou qui correspondent à des composants analogues des modes de réalisation précédents, ont été désignés par des références numériques similaires ou correspondantes à l'exception des références numériques de la série 400. On peut voir que ce mode de réalisation est semblable au quatrième mode de réalisation selon les figures 11 à 13 à l'exception des éléments en X supplémentaires 461 et 465, et des écrous 463 et 467, qui sont prévus d'une manière semblable au mode de réalisation selon les figures 8 à 10, ces éléments en X supplémentaires 461 et 465 et ces écrous 463 et 467, formant en fait un mécanisme de liaison en forme de parallélogramme avec les éléments en X 452 et 459, de même qu'avec les écrous 450 et 457. En outre, comme on peut le voir au mieux à partir des figures 15 et 16, chacun des écrous de ce mode de réalisation, alors qu'on a seulement représenté à la figure 15 les écrous 451, 457 et 463, comprend des demi-écrous qui ont en fait une configuration sensiblement allongée en forme de C, leur partie intérieure 470 étant filetée de manière à venir en prise par vissage avec la tige filetée d'entraînement en rotation 434. Les demi-écrous, qui comprennent des paires 451, 456, ou 450, 457, ou 463, 467 sont bloqués ou serrés ensemble de manière à maintenir les demi-écrous en prise par vissage avec la tige filetée d'entraînement en rotation 434, les moyens de blocage ou de serrage n'étant pas représentés. On notera en outre que la patte ou la plaque 454 comprend une paire d'ouvertures 476, tanndis que la plaque ou la patte 354 du mode de réalisation selon les figures 11 à 13 comprenait seulement une simple ouverture 376. La raison pour laquelle on a prévu la paire d'ouvertures 476 est qu'en prévoyant la simple ouverture 376, la patte 354 peut subir un certain mouvement de pivotement par rapport au réflecteur ou au boîtier 492 du phare, tandis que, si ce n'est pas souhaitable, on peut empêcher cela en fait en prévoyant la paire d'ouvertures 476 dans la patte ou la plaque 454. Enfin on notera que le mécanisme de cric 410 est formé à partir de deux demi- ensembles comprenant la plaque ou la patte 460, les éléments en X 458, 459 et 461 et les demi-écrous 451, 457 et 463 et, de façon semblable, la patte ou la plaque 454, les éléments en X 453, 452 et 465 et les demi- écrous 467, 450 et 456, et on voit que chaque demi-ensemble du mécanisme de cric est identique à l'autre demi-ensemble et peut par conséquent être interchangé, inversé ou traité de façon analogue. Une telle structure permet de réduire les coûts de fabrication ou d'outillages. Le mode de fonctionnement de ce mode de réalisation est de façon générale le même que celui des modes de réalisation précédents. Lors de la rotation de la tige filetée d'entraînement en rotation 434 dans un sens particulier, les écrous 463, 467, 457, 450, 451 et 456 se rapprochent les uns des autres comme représenté à la figure 18, tandis que la patte ou la plaque 454 s'écarte de la plaque ou de la patte 460, le réflecteur ou boîtier du phare associé à la plaque ou à la patte 454 s'allongeant. D'une manière inverse, quand la tige d'entraînement 434 tourne en sens opposé, les écrous 463, 467, 457, 450, 451 et 456 s'écartent les uns des autres comme représenté sur la figure 17 tandis que la plaque ou la patte 454 se rapproche de la plaque ou de la patte 460, le réflecteur ou le boîtier 492 du phare associé à la plaque ou à la patte 454 se rétractant. Comme on a pu s'en rendre compte à partir de ce qui précède, la présente invention procure un mécanisme, un système ou un ensemble de réglage de phare de véhicule automobile nouveau et perfectionné, qui constitue un perfectionnement sensible par rapport à l'état de la technique ou aux mécanismes, systèmes ou ensembles conventionnels de réglage de phare de véhicules, en particulier en relation avec l'importance du couple de torsion nécessaire pour actionner ou faire fonctionner le système. En particulier, les systèmes d'engrenages à biseau ou à couronnes, qui sont caractéristiques de l'art antérieur, ont été éliminés et, au lieu de cela, la présente invention comprend une simple tige d'entraînement en rotation et une tige coulissante à boule, avec des éléments de cric en ciseaux reliant entre elles la tige d'entraînement et la tige à boule. En outre, le nombre des composants interconnectés que comprend le système a été sensiblement réduit et le mécanisme ou l'ensemble tout entier est d'un poids léger en raison de la possibilité de le fabriquer à partir d'une matière plastique appropriée, telle que par exemple du Nylon. En outre, le système ou le mécanisme selon la présente invention est tout à fait économique en ce qui concerne sa fabrication grâce au fait que beaucoup des parties qui le composent peuvent être mises dans des positions alternatives les unes par rapport aux autres de façon à modifier la disposition relative des composants les uns par rapport aux autres afin de s'adapter aux nécessités d'encombrement. Selon d'autres modes de réalisation de la présente invention, l'ensemble de la tige à boule a été aussi supprimé en simplifiant de cette façon encore davantage le mécanisme ou l'ensemble de réglage. Selon ces modes de réalisation, la tige d'entraînement en rotation actionne les éléments de cric en ciseaux directement reliés à des plaques ou à des pattes appropriées qui sont montées sur le réflecteur ou le boîtier du phare et sur le boîtier ou le châssis du véhicule, respectivement, de manière à déplacer ou à régler à volonté le réflecteur ou le boîtier du phare par rapport au boîtier du phare ou au châssis du véhicule, respectivement. Il est évident qu'il est possible d'effectuer des modifications et des changements de la présente invention à la lumière des enseignements cidessus. On comprendra en conséquence qu'en restant dans le cadre des revendications annexées, on peut mettre en pratique la présente invention d'une autre manière que celle qui a été spécifiquement décrite ici et que les droits conférés par ce brevet ne sont pas limités seulement aux modes de réalisation qui ont été effectivement représentés. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de réglage de phare de véhicule, comprenant: des premiers moyens de connexion (16, 18, 20; 460) à un châssis (460, 490) de véhicule, à l'aide desquels on peut monter de façon réglable un ensemble de phare pour véhicule; des seconds moyens de connexion (12; 454) avec le boîtier (492) d'un ensemble de phare pour véhicule permettant d'avoir un déplacement dans deux directions disposées en sens opposés par rapport au châssis du véhicule, le boîtier de l'ensemble de phare du véhicule pouvant être étendu ou rétracté par rapport au châssis du véhicule; I5 des moyens d'entraînement (34; 434) en rotation susceptibles de tourner dans deux directions opposées; et des moyens d'extension et de rétraction (46, 48; 450-454, 456-461, 463, 465, 467) reliant entre eux les moyens d'entraînement en rotation et les premiers et seconds moyens de liaison de façon que lors de la rotation des moyens d'entraînement en rotation dans la première de l'une des deux directions opposées, le boîtier de l'ensemble de phare du véhicule soit déplacé dans la première de l'une des deux directions, disposées en sens opposés, de façon à s'étendre par rapport au châssis du véhicule, tandis que, lors de la rotation des moyens d'entraînement en rotation dans la seconde des deux directions disposées en sens opposés, le boîtier de l'ensemble de phare du véhicule soit déplacé dans la seconde des directions disposées en sens opposés de façon à se rétracter par rapport au châssis du véhicule, le phare du véhicule pouvant être ainsi réglé de façon efficace. 2. Mécanisme selon la revendication 1, dans lequel: les premiers et les seconds moyens de connexion comprennent des plaques en forme de pattes (454, 460) pour réaliser une liaison fixe avec le châssis du véhicule et le boîtier de l'ensemble de phare du véhicule. 3.Mécanisme selon la revendication 1, dans lequel: les moyens d'entraînement en rotation comprennent une tige filetée d'entraînement (34; 434) qui a des sections filetées (42, 44) orientées en sens opposés, réalisées dessus et les moyens qui relient entre eux les moyens d'entraînement en rotation et les premiers et seconds moyens de connexion comprennent un certain nombre d'éléments reliés par filetage aux sections filetées en sens opposé de la tige d'entraînement filetée de telle façon que lors de la rotation de cette tige d'entraînement filetée dans la première direction des deux directions opposées, les différents éléments soient amenés à se déplacer de façon i5 convergente les uns vers les autres de façon que le boîtier de l'ensemble de phare du véhicule s'étende, par suite de son mouvement d'éloignement par rapport au châssis du véhicule, tandis que lors de la rotation de la tige filetée d'entraînement dans la seconde des deux directions opposées, ces éléments soient amenés à se déplacer de façon divergente en s'écartant les uns des autres d'une façon telle que le boîtier de l'ensemble de phare du véhicule se rétracte par suite de son déplacement en direction du boîtier du phare du véhicule. 4. Mécanisme selon la revendication 1, dans lequel: les moyens d'extension et de rétraction qui relient entre eux les moyens d'entraînement en rotation et les premiers et seconds moyens de connexion comprennent un certain nombre d'écrous (450, 451, 456, 457, 463, 467) engagés par vissage sur les moyens d'entraînement en rotation et un certain nombre d'éléments (452, 453, 458, 459, 461, 465) qui relient de façon pivotante les différents écrous aux premiers et seconds moyens de connexion. 5. Mécanisme selon la revendication 4, dans lequel: les moyens d'entraînement en rotation, les différents écrous et les différents éléments d'interconnexion pivotante forment un mécanisme de cric du type en ciseaux. 6. Mécanisme selon la revendication 5, dans lequel: le mécanisme de cric du type en ciseaux forme un mécanisme complet de cric en ciseaux. 7. Mécanisme selon la revendication 5, dans lequel: les différents éléments d'interconnexion pivotan-te du mécanisme de cric en ciseaux forment un système de liaison ayant la configuration d'un parallélogramme (452, 459, 461, 465). 8. Mécanisme selon la revendication 4, dans lequel: chacun des différents écrous comprend une paire de composants, serrés ensemble, ayant sensiblement la forme d'un C.