FR 2730311 A1 19960809 FR 9601224 A 19960201 L'invention concerne un procédé pour contrôler l'installation de freinage d'un véhicule. D'après la demande de brevet allemand DE 28 290 Cl prise comme base de départ, il est connu d'exécuter une opération automatique de freinage dans des véhicules lorsque la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse une valeur de seuil. Pendant l'opération de freinage automatique, il apparait une pression de freinage qui est supérieure à la pression de freinage qui résulte de l'actionnement de la pédale de frein par le conducteur. Pour déterminer la vitesse d'actionnement de la pédale de frein, on détermine en permanence la course de déplacement de cette pédale. A la place de la course de déplacement de la pédale, on peut également mesurer directement des grandeurs corrélées, comme par exemple la force d'actionnement de la pédale de frein ou la course de déplacement de la membrane dans l'amplificateur de la force de freinage. En outre il est usuel d'une manière générale de contrôler le fonctionnement d'installations de freinage de véhicules en déterminant par exemple sur des bancs d'essai à rouleaux la corrélation entre la course de déplacement de la pédale de frein et le freinage. A cet effet, on mesure le freinage pour des courses de déplacement déterminées de la pédale. Pour une exécution ordonnée de ces mesures, il est nécessaire de produire dans le véhicule une course constante de déplacement de la pédale, qui est mesurable de façon précise. Habituellement, cette course de déplacement est produite au moyen de gabarits réglables, qui peuvent être placés dans l'espace situé au niveau des pieds dans le véhicule, dans une position définie entre le siège du conducteur et le tableau de bord. L'insertion de ces gabarits est compliquée. Ils doivent pouvoir être fixés en position dans l'espace prévu pour les pieds. De ce fait, ils sont en général volumineux. L'introduction et la fixation prennent beaucoup de temps et peuvent conduire aisément à des endommagements du véhicule par exemple par rayurage. En outre, pour chaque mesure individuelle dans le véhicule, il faut régler indi- viduellement la course de déplacement de la pédale, par exemple au moyen d'un déplacement correspondant des gaba- rits. L'invention a pour but de mesurer rapidement et de façon reproductible, dans un véhicule, la corrélation entre la course de déplacement de la pédale de frein et le freinage obtenu. Ce problème est résolu conformément à l'invention à l'aide d'un procédé pour contrôler l'installation de freinage d'un véhicule, selon lequel l'installation de freinage possède une unité de commande, à laquelle est envoyé un signal qui représente la course de déplacement de la pédale de frein, et l'unité de commande déclenche une opération de freinage automatique, pendant le déplacement, au moins en fonction d'une grandeur, qui est déterminée à partir du signal représentant la course de déplacement de la pédale de frein, et selon lequel une pression de frei- nage est produite pendant l'opération de freinage automa- tique, caractérisé en ce que l'unité de commande pour le fonctionnement au banc d'essai comporte, pour le contrôle de l'installation de freinage, un sous-programme de banc d'essai, qui peut être appelé, auquel cas, pendant le fonc- tionnement au banc d'essai, une pression de freinage est produite par l'unité de commande indépendamment de l'actionnement de la pédale de frein et une course de déplacement de la pédale de frein est parcourue sous l'effet de la production de la pression de freinage et cette course de déplacement de la pédale de frein est détectée, que le freinage obtenu sur la base de la pression de freinage produite est mesuré, auquel cas la corrélation caractéristique entre la course de déplacement de la pédale de frein et le freinage est déterminée dans une unité de calcul à partir de la course de déplacement de la pédale de frein, déterminée dans l'unité de commande, et à partir du freinage mesuré. Un sous-programme de banc d'essai est appelé dans l'appareil de commande. Pendant l'exécution du sous-pro- gramme de banc d'essai, on ne vérifie cependant pas le fonctionnement de l'appareil de commande, mais le fonction- nement de l'installation de freinage. A cet effet, une dif- férence de pression est produite dans l'amplificateur de la force de freinage à dépression. La différence de pression dans l'amplificateur de la force de freinage produit une pression de freinage dans le maîtrecylindre de frein et il apparaît simultanément une course de déplacement de la pédale, qui correspond à cette pression. Le freinage peut être mesuré au niveau des rouleaux du banc d'essai ou bien être dérivé des valeurs mesurées en permanence des vitesses de rotation des roues. Pour chaque roue, on peut déterminer une valeur du freinage. A partir des valeurs mesurées et pour des différences de pression variables dans l'amplifi- cateur de la force de freinage, on peut déterminer la cor- rélation entre la course de déplacement de la pédale et le freinage. Ceci peut être exécuté de même pour chaque zone. On peut également former la moyenne des valeurs mesurées sur les différentes roues. La corrélation déterminée, qui consiste par exemple en une courbe d'approximation, est comparée à une corrélation de consigne spécifique à l'installation de freinage. Sur la base de l'écart déterminé, on peut en conclure, de façon usuelle, à des perturbations du fonc- tionnement de l'installation de freinage. Sous le terme perturbations, il faut comprendre qu'il s'agit par exemple d'un établissement incorrect de la pression dans les cylindres de freins de roues ou d'une adhérence insuffi- sante entre la garniture de frein et le disque de frein. On peut commander successivement soit une suite déterminée de différences de pression, soit directement une suite déterminée de courses prédéterminées de déplacement de la pédale. Conformément à un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, la vitesse de rotation du moteur est réglée dans le véhicule de telle sorte qu'une dépression suffi- sante soit produite dans la tubulure d'aspiration ou à la sortie de la pompe à dépression, au moins en cas de besoin. Ceci peut être obtenu par exemple au moyen d'une commande correspondante de l'unité de commande du moteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, une suite pouvant être prédéterminée d'actionnements est exécutée avec des pressions de freinage différentes ou identiques. Selon une autre caractéristique de l'invention, une suite pouvant être prédéterminée d'actionnements est exécutée avec des courses prédéterminées de déplacement de la pédale. Selon une autre caractéristique de l'invention, la pression de freinage est obtenue par établissement d'une différence de pression entre les chambres de l'amplifica- teur de la force de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, la corrélation déterminée est comparée à une corrélation de consigne spécifique à l'installation de freinage et une conclusion quant à des perturbations de fonctionnement dans l'installation de freinage est obtenue à partir des écarts entre la corrélation et la corrélation de consigne. Selon une autre caractéristique de l'invention, la pression de freinage est obtenue au moyen de l'établis- sement, commandé par l'unité de commande, d'une différence de pression entre les chambres d'un amplificateur de la force de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, la course de déplacement de la pédale est mesurée par détermination de la course de déplacement de la membrane qui sépare les chambres de travail de l'amplificateur de la force de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le freinage s'effectue individuellement pour chaque roue freinée, le freinage étant dérivé des valeurs mesurées de la vitesse de rotation de cette roue. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur les- quels: - la figure 1 montre une illustration schématique d'une installation de freinage convenant pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention; et - la figure 2 représente l'organigramme du pro- cédé selon l'invention. La figure 1 représente, d'une manière schéma- tique, l'installation de freinage d'un véhicule lors de la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. On a repré- senté un seul cylindre de frein de roue 5. L'appareil de commande 8, au moyen duquel l'opération automatique de freinage est commandée lors du déplacement du véhicule, est relié à un appareil de commande et d'affichage 10 situé à l'extérieur du véhicule. Le sous-programme de banc d'essai peut être appelé dans l'appareil de commande 8 par l'inter- médiaire de cet appareil de commande 10. Pendant l'exécution, on peut introduire des données déterminant le déroulement du processus d'essai. L'évaluation des vitesses de rotation de roues, mesurées dans les capteurs 11 des vitesses de rotation des roues, s'effectue dans un autre appareil de commande 9. Les valeurs de mesure préparées sont retransmises à l'appareil de commande 8 par l'intermé- diaire d'une ligne 13 de transmission de données. En outre, l'appareil de commande 8 est relié à un capteur 12 de la course de déplacement de la pédale et à une soupape de commande 2a, qui peut être commandée électriquement par ce capteur, de l'amplificateur 2 de la force de freinage. La soupape de commande 2a est disposée habituellement à l'intérieur du boîtier de l'amplificateur 2 de la force de freinage. Dans le fonctionnement avec déplacement normal, la position de commutation de la sou- pape est obtenue, sur la base de la force appliquée à la pédale et sur la base de la différence de pression AP entre les chambres non représentées de l'amplificateur de la force de freinage. Aussi bien la liaison fluidique de la chambre de travail situées du côté de la pédale avec la source de dépression 6 - par exemple la tubulure d'aspira- tion du moteur - par l'intermédiaire de la canalisation d'aspiration 6a ainsi que la liaison fluidique avec l'atmosphère par l'intermédiaire de l'entrée 7 d'applica- tion de pression sont commandées par l'intermédiaire de la soupape de commande 2a. La commande électrique de la sou- pape de commande 2a est à même d'aller au-delà de la posi- tion de commutation qui s'établit sur la base de la diffé- rence de pression AP entre les chambres de l'amplificateur de la force de freinage. Le capteur 12 de la course de déplacement de la pédale détecte la course de déplacement parcourue par la pédale de frein 1 ou la course de déplace- ment parcourue par la tringlerie de frein la. A la place de la tubulure d'aspiration, on peut également raccorder une source externe de dépression. Ceci présente l'avantage consistant en ce qu'il n'est pas néces- saire de mettre en fonctionnement le moteur du véhicule. En outre, dans le cas d'une source externe de dépression, il est possible, d'une manière plus simple, de mesurer la dépression produite et appliquée à l'amplificateur 2 de la force de freinage et de déterminer par conséquent la force maximale devant être appliquée par l'amplificateur de la force de freinage. Le maître-cylindre de frein 3 est raccordé direc- tement à l'amplificateur 2 de la force de freinage. La pression de freinage produite dans le maître-cylindre de frein est transmise par l'intermédiaire des canalisations de frein principales 4 aux cylindres de freins de roues 5, dont l'un seulement est représenté. Sur la figure 2, on a représenté un déroulement, pris à titre d'exemple, d'un procédé selon l'invention. Selon ce procédé, la production de la différence de pres- sion AP s'effectue de telle sorte qu'on obtient une course déterminée de déplacement de la pédale. Si cette course de déplacement de la pédale est atteinte, la mesure proprement dite est exécutée. Dans la description qui va suivre, sous la notion "production d'une différence de pression", il faut comprendre par conséquent qu'il s'agit, d'une manière exprimée de façon plus précise, de la production d'une course prédéterminée de déplacement de la pédale, cette désignation étant utilisée parce que la course de déplace- ment de la pédale est également à nouveau détectée lors des mesures. Sinon, il serait possible de mesurer la différence de pression entre les chambres de l'amplificateur de la force de freinage. Mais ceci requiert un système de détec- tion, qui peut être prévu en supplément dans le véhicule, ce qui augmente la dépense. Ci-après, les paramètres de comptage i, j sont annexés à la relation des grandeurs entre parenthèses pour caractériser un résultat individuel de mesure. Un résultat de mesure, qui possède seulement un paramètre de comptage, est la valeur moyenne des valeurs mesurées pour ces para- mètres de comptage dans toutes les études chiffrées des autres paramètres. Lors du pas 201, le compteur i est ramené à 1 au début du sous-programme de contrôle. Le compteur i est prévu pour les différentes différences de pression AP(i), qui sont commandées. Le compteur j est prévu pour les mesures, qui sont exécutées respectivement pour une diffé- rence de pression AP(i). Le nombre des différences de pres- sion m, pour lesquelles une mesure est exécutée, ainsi que les courses de déplacement de la pédale, pour lesquelles la mesure est exécutée, et le nombre des mesures pour chaque différence de pression (APi) peuvent être influencés par exemple par l'intermédiaire de l'appareil d'entrée 10. Lors du pas 202, une vérification est faite pour déterminer si une libération, devant être introduite au niveau de l'appareil d'entrée 10, pour un processus de freinage est exécutée. La libération fournit la possibilité de produire une vitesse de roulement de sortie des roues sur les rouleaux du banc d'essai. Dès que c'est le cas, lors du pas 203 une vérification est faite pour déterminer si la vitesse actuelle v des roues, qui peut être dérivée des vitesses de rotation de roues, est supérieure à une valeur minimale vm, qui garantit qu'un nombre suffisant de mesures est possible au moins pour une différence de pres- sion AP(i). Si ce n'est pas le cas, la procédure est inter- rompue et, conformément au pas 204, une demande d'augmenta- tion correspondante de la vitesse des roues est demandée. Ensuite, la procédure revient au pas 202. Si une vitesse suffisante v est déterminée, lors du pas 204 la différence de pression AP(i) est commandée de sorte qu'une course prédéterminée de déplacement de la pédale de frein 1 est obtenue. Dès que la pression de frei- nage est commandée, elle est maintenue constante. Lors du pas 205, le compteur j prévu pour les différentes mesures est ramené à "1" pour cette différence de pression AP(i). Lors du pas 206, la course sP(i,j) de déplacement de la pédale et lors du pas 207 le freinage obtenu z(i,j) sont déterminés et mémorisés. Lors du pas 208, le compteur j est incrémenté et, lors du pas 209, une vérification est faite pour déterminer si le nombre n des mesures, qui doivent être exécutées pour la différence AP(i), ont été exécutées. Si ce n'est pas le cas, la procédure revient au pas 206. Sinon, lors du pas 210 ou lors du pas 211, la valeur moyenne sP(i) ou z(i) de la course de déplacement de la pédale ou du freinage est calculée et mémorisée. L'éva- luation s'effectue sur la base de ces valeurs moyennes. Lors du pas 212, le compteur i est incrémenté. Lors du pas 213, une vérification est faite pour déterminer si le comp- teur i dépasse le nombre des mesures devant être exécutées, pour différentes différences de pression AP(i). Si ce n'est pas le cas, la procédure revient au pas 203. Sinon, lors du pas 204, la corrélation K entre les courses mesurées sP(i) de déplacement de la pédale et les freinages mesurés z(i) est déterminée. La corrélation peut être par exemple la pente d'une droite, qui peut être déterminée selon la méthode des moindres carrés, à partir des valeurs mesurées. Cependant, on peut également se baser sur d'autres méthodes de détermination ou sur d'autres relations supposées entre les valeurs de mesure. Cette cor- rélation K est comparée à la corrélation de consigne, qui est obtenue lors du pas 215 et qui correspond à une instal- lation de freinage fonctionnant normalement, et est déli- vrée lors du pas 216 par exemple au moyen d'un appareil d'entrée et de sortie 10. Le sous-programme de contrôle est de ce fait terminé. Étant donné que ce procédé peut être exécuté de façon simple, non seulement il peut être utilisé dans des usines, mais il facilite également grandement le contrôle de fin de chaine lors du montage de véhicules. REVENDICATIONS 1. Procédé pour contrôler l'installation de frei- nage d'un véhicule, selon lequel l'installation de freinage possède une unité de commande (8), à laquelle est envoyé un signal qui représente la course de déplacement de la pédale de frein (1), et l'unité de commande (8) déclenche une opé- ration de freinage automatique, pendant le déplacement, au moins en fonction d'une grandeur, qui est déterminée à par- tir du signal représentant la course de déplacement de la pédale de frein (1), et selon lequel une pression de frei- nage est produite pendant l'opération de freinage automa- tique, caractérisé en ce que l'unité de commande (8) pour le fonctionnement au banc d'essai comporte, pour le contrôle de l'installation de freinage, un sous-programme de banc d'essai, qui peut être appelé, auquel cas, pendant le fonctionnement au banc d'essai, une pression de freinage est produite par l'unité de commande indépendamment de l'actionnement de la pédale de frein et une course de déplacement de la pédale de frein est parcourue sous l'effet de la production de la pression de freinage et cette course de déplacement de la pédale de frein est détectée, que le freinage obtenu sur la base de la pression de frei- nage produite est mesuré, auquel cas la corrélation caractéristique entre la course de déplacement de la pédale de frein et le freinage est déterminée dans une unité de calcul à partir de la course de déplacement de la pédale de frein (1), déterminée dans l'unité de commande (8), et à partir du freinage mesuré. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une suite pouvant être prédéterminée d'actionne- ments est exécutée avec des pressions de freinage diffé- rentes ou identiques. 3. Procédé selon la revendication 1, caractérisé il en ce qu'une suite pouvant être prédéterminée d'actionne- ments est exécutée avec des courses prédéterminées de déplacement de la pédale. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce que la pression de freinage est obtenue par établissement d'une différence de pression (AP) entre les chambres de l'amplificateur de la force de freinage (2). 5. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la corrélation déterminée est comparée à une cor- rélation de consigne spécifique à l'installation de frei- nage et une conclusion quant à des perturbations de fonc- tionnement dans l'installation de freinage est obtenue à partir des écarts entre la corrélation et la corrélation de consigne. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pression de freinage est obtenue au moyen de l'établissement, commandé par l'unité de commande (8), d'une différence de pression (AP) entre les chambres d'un amplificateur de la force de freinage. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la course de déplacement de la pédale (1) est mesurée par détermination de la course de déplacement de la membrane qui sépare les chambres de travail de l'amplifica- teur de la force de freinage (2). 8. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le freinage s'effectue individuellement pour chaque roue freinée, le freinage étant dérivé des valeurs mesurées de la vitesse de rotation de cette roue.