FR 2723890 A1 19960301 FR 9510099 A 19950825 l " Système de régulation du glissement à l'entraînement " La présente invention concerne un système de ré- gulation du glissement à l'entraînement. On connaît un système de régulation du glissement à l'entraînement de ce type par exemple par le document DE 39 38 444 Cl. Dans ce document le couple d'entraînement qui peut être transmis au maximum par les roues motrices est déterminé et livré à un dispositif de commande du moteur à combustion interne. Ce dispositif règle le couple délivré par le moteur à combustion interne en fonction du couple d'entraînement calculé, qui peut être au maximum transmis dans les conditions qui prévalent. Le couple d'entraînement qui peut être transmis au maximum est dans ce cas déterminé à partir d'un terme qui est fonction des données du véhi- cule et d'un terme qui est fonction de la différence entre le glissement réel et de consigne des roues motrices du vé- hicule. Pendant la régulation du glissement à l'entraî- nement la valeur calculée du couple d'entraînement, qui peut être transmis au maximum, augmente en fonction du temps, pour tenir compte des variations des coefficients de frottement qui sont fonction du glissement et pour se rap- procher autant que possible des conditions réelles. Il n'est pas proposé dans ce document de prendre en considéra- tion le coefficient de frottement et de cette façon d'avoir une détermination plus précise du couple d'entraînement qui peut être transmis au maximum. La présente invention a en conséquence pour objet de proposer des moyens à l'aide desquels on puisse directe- ment prendre en considération le coefficient d frottement entre les roues motrices et la surface de la chaussée lors de la régulation du glissement à l'entraînement. A cet effet l'invention concerne un système de ré- gulation du glissement à l'entraînement, avec des moyens pour déterminer le couple d'entraînement que l'on peut transmettre au maximum, avec des moyens pour déterminer le coefficient de frottement entre le véhicule et la surface de la chaussée en fonction du glissement des roues, le cou- ple d'entraînement que l'on peut transmettre au maximum étant prédéfini en fonction du coefficient de frottement que l'on a déterminé et étant réglé sur le couple d'entraî- nement prédéfini au maximum sous l'influence du couple dé- livré par l'unité d'entraînement au moins dans le sens d'une limitation du couple délivré. On connaît par le document DE 42 39 711 Al un système de commande pour un véhicule, dans le cas duquel par exemple pour la régulation du glissement à l'entraînement on transmet par un régulateur du glissement, un couple moteur de consigne à un système de commande du moteur à combustion interne, couple qui est réglé par ce système de commande. Le système de commande du moteur à combustion interne calcule le couple moteur délivré et le renvoie au régulateur de glissement à l'entraînement. La publication " Heiner Bubb, Ein Verfahren zur Bestimung des Kraftschlusses zwischen Rad une StraBe wâhren der Fahrt, ATZ, Automombiltechnische Zeitschrift 83, 1991, 1, pages 31 à 36" montre que le coefficient de frottement entre la roue et la surface de la chaussée est fonction du glissement et de la vitesse du véhicule. On ne décrit pas dans ce document les moyens qui permettent de prendre en considération ce coefficient de frottement dans le cas d'une régulation du glissement à l'entraînement. Avantages de l'invention. Le mode d'action selon l'invention a l'avantage qu'il permet de disposer d'une détermination fiable du coefficient de frottement entre les roues du véhicule et la surface de la chaussée et de prendre en considération ce- lui-ci lors de la détermination du couple d'entraînement qui peut être transmis au maximum. Ceci présente des avan- tages particuliers lorsqu'on aborde un virage avec un coef- ficient de frottement faible (par exemple un virage par temps de pluie), le couple moteur pouvant être réduit de façon appropriée en particulier dès l'abord du virage et le début d'instabilité du véhicule. Ceci vaut aussi pour la marche en ligne droite sur des chaussées qui présentent un coefficient de frottement moyen et faible. Il est particulièrement avantageux de prendre en considération lors de la détermination du coefficient de frottement le besoin plus élevé de glissement dans le cas de vitesses plus élevées ainsi que le besoin de glissement qui varie dans le cas de types de pneus différents, par exemple des pneus pour l'hiver ou des pneus pour l'été avec un mélange de caoutchouc mou. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention: - le couple d'entraînement que l'on peut transmet- tre au maximum est fonction du coefficient de frottement dépendant du glissement ainsi que d'une constante qui est fonction de l'état respectif de la marche du véhicule et de la chaussée; - on prédéfinit des valeurs différentes de cons- tantes pour la marche en virage et l'abordage d'un virage, respectivement en fonction du coefficient de frottement en- tre les roues du véhicule et la chaussée et/ou quand le vé- hicule commence à devenir instable; - le couple d'entraînement que l'on peut transmet- tre au maximum est corrigé dans le cas d'un besoin accru de glissement; - le coefficient de frottement fonction du glisse- ment est calculé sur la base du quotient du couple d'en- traînement par le glissement déterminé ainsi qu'en fonction d'une valeur représentant le besoin accru de glissement; - la valeur du besoin additionnel de glissement est fonction de la vitesse du véhicule, la corrélation en- tre la valeur additionnelle du besoin de glissement et la vitesse du véhicule étant fonction de la vitesse du véhi- cule; - des moyens sont prévus pour détecter un besoin accru de glissement en fonction du type de pneus utilisés ou du mélange utilisé pour les pneus; - on détecte un besoin accru de glissement quand le coefficient de frottement fonction de la charge, calculé sur la base du couple réglé des roues, est pour un temps déterminé plus grand que le coefficient de frottement cal- culé, fonction du glissement; - dans le cas o l'on a détecté un besoin accru de glissement en raison du mélange utilisé pour les pneus on modifie la corrélation entre la valeur du besoin de glisse- ment et la vitesse du véhicule; - dans le cas o les roues motrices du véhicule ont tendance à s'emballer on effectue une régulation du glissement des roues motrices sur une valeur de consigne prédéfinie dans le cadre d'une régulation du glissement à l'entraînement en prédéfinissant un couple de consigne pré- défini par l'unité d'entraînement; - le couple d'entraînement que l'on peut trans- mettre au maximum est formé en fonction du coefficient de frottement dépendant du glissement et d'une constante, la constante étant réglée en fonction du coefficient de frot- tement dans le cas de l'abordage d'un virage, détecté sur la base des vitesses de rotation des roues non motrices La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de plusieurs modes de réa- lisation représentés sur les dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 montre un schéma par blocs d'un système de régulation du glissement à l'entraînement. - sur la figure 2 on a représenté les fondements physiques de la dépendance du glissement par rapport au coefficient de frottement; - la figure 3 montre un schéma par blocs du mode d'action selon l'invention tandis que - la figure 4 montre des chronogrammes servant à détecter le besoin de glissement accru en utilisant des ty- pes de pneus différents. Les figures 5 et 6 montrent finalement des dia- grammes fonctionnels comme exemple de réalisation du mode d'action selon l'invention en tant que programme d'ordina- teur. Description des exemples de réalisation. La figure 1 montre un système de commande de mo- teur, qui agit au moyen des conduites de sortie 12, 14 et/ou 16 sur le dosage du carburant, l'angle d'allumage et/ou l'alimentation en air du moteur à combustion interne. En outre des lignes d'entrée 24 à 26 sont amenées au sys- tème de commande 10 à partir des dispositifs de mesure 28 à , qui détectent les paramètres de fonctionnement, essen- tiels à la commande du moteur, du moteur à combustion in- terne et/ou du véhicule. Via les lignes 32 et 34, qui font partie d'un système de communication, le système de com- mande du moteur 10 est relié à un régulateur anti-patinage 36. On amène à celui-ci comme lignes d'entrée au moins des lignes d'entrée 38, 40, 43 et 44 des dispositifs de mesure 46, 48, 50 et 52 pour détecter les vitesses de rotation des roues du véhicule, le cas échéant on amène une ligne non représentée d'un détecteur de l'angle de braquage. Dans le régulateur de glissement à l'entraînement 36 on détermine en fonction de la vitesse des roues d'une manière connue en soi la tendance à l'emballement d'au moins une roue motrice et on calcule le couple d'entraîne- ment qui peut être transmis au maximum. Selon l'invention on pondère ce couple d'entraînement, qui peut au maximum être transmis, au début comme aussi pendant la régulation du glissement à l'entraînement par le coefficient de frot- tement détecté et on le délivre par la ligne 32, en tant que valeur de couple de consigne au système de commande au moteur 10. Dans ce système on règle la valeur de consigne déterminée par le système de régulation du glissement à l'entraînement par l'action correspondante de l'amenée d'air, par la correction de l'angle d'allumage et/ou la suppression de différentes injections. On calcule à partir des paramètres de fonctionnement du moteur à combustion in- terne le couple moteur délivré et on l'envoie par la ligne 34 au régulateur de glissement à l'entraînement 36. Le ré- sultat est un réglage du glissement à l'entraînement sur une valeur de consigne prédéfinie sous l'influence du cou- ple moteur du moteur à combustion interne. Dans un autre exemple de réalisation avantageux on fournit le couple mo- teur délivré à partir de la valeur mesurée de la masse d'air. Dans la publication mentionnée au début dans la revue ATZ on connaît des contrôles de base du glissement à l'entraînement en fonction du coefficient. Dans ce document on obtient les résultats représentés à la figure 2a, à sa- voir que pour un coefficient de frottement donné on peut représenter par une ligne droite la relation entre le cou- ple d'entraînement MA et le glissement x Sur la figure 2a on a représenté en conséquence à titre d'exemple des lignes droites qui correspondent à trois coefficients de frotte- ment (y). Si l'on porte le coefficient de frottement en partant de cette relation en fonction des quotients du cou- ple d'entraînement MA par le glissement X on obtient égale- ment une droite (voir la figure 2b). Ce coefficient de frottement est désigné dans ce qui suit comme le coeffi- cient de frottement fonction du glissement ks, au contraire du coefficient de frottement désigné dans ce qui suit comme le coefficient de frottement dépendant de la charge gl, qui représente le coefficient de frottement réglé par le moteur et de cette façon par le conducteur, fonction du glisse- ment. Le coefficient de frottement fonction de la charge gl est calculé à partir du quotient de la différence entre le couple d'entraînement MA et le couple tournant résistant d'accélération MWBR (qui correspond sensiblement au produit du moment d'inertie par l'accélération) et à partir du pro- duit des données spécifiques du véhicule (force de contact de l'axe d'entraînement et du rayon de la roue). La figure 3 représente un schéma par blocs du ré- gulateur anti-patinage 36 pour représenter le mode d'action selon l'invention. Le coule moteur amené via la ligne 34, délivré, Mmot est amené à un premier bloc 100, dans lequel on convertit le couple moteur MA, en prenant en considéra- tion le rapport de démultiplication de la ligne de trans- mission ainsi que son rendement, en couple d'entraînement (par exemple MA = Mmot * démultiplication totale * rende- ment). Le couple d'entraînement calculé MA est transmis par la ligne 102 à un point de division 104, par la ligne 106 au bloc de calcul 108 du coefficient de frottement fonction du glissement et par la ligne 110 au bloc de calcul 112 du coefficient de frottement fonction de la charge. En outre il est prévu un bloc 114, auquel sont amenées aux roues mo- trices, pour évaluer la vitesse moyenne du véhicule et pour déterminer le glissement moyen réel, les lignes 38, 40, 42 et 44. La valeur calculée du glissement X est amenée par la ligne 116 au bloc de calcul 108, par la ligne 118 au point de division 104. La vitesse moyenne du véhicule est amenée par la ligne 120 à un bloc de calcul 122 du couple résis- tant d'accélération MWBR, par une ligne 124 au bloc de cal- cul 126 pour déterminer le besoin accru de glissement Xerf. En outre les signaux qui correspondent à la vitesse de ro- tation des roues non motrices sont amenés par les lignes 38 et 40 à un bloc de calcul 128, qui à partir de la diffé- rence des deux valeurs détermine l'abordage d'un virage. Le bloc délivre cette information par une ligne 130 au régula- teur proprement dit 132. A partir du bloc de calcul 122 on amène une valeur correspondant au couple résistant d'accé- lération par la ligne 134 à l'unité de calcul 108 et par la ligne 136 au bloc de calcul 112. A l'étage de division 104 on forme le quotient du couple d'entraînement MA par le glissement X et on l'amène par la ligne 138 au bloc de cal- cul 108. On amène en outre à celui-ci la ligne 104, par laquelle on transmet une mesure du besoin accru de glisse- ment Xerf. Le coefficient de frottement fonction du glisse- ment, qui est déterminé dans le bloc de calcul 108, est amené par la ligne 142 au régulateur proprement dit 132 et par la ligne 144 au bloc de calcul 146. Sa seconde ligne d'entrée constitue la ligne 148, qui est la ligne de sortie du bloc de calcul ligne 112. Sur cette ligne on transmet une mesure du coefficient de frottement, fonction de la charge au bloc de calcul 146. Ce bloc détermine un besoin de glissement si possible accru du fait des pneus utilisés et délivre un signal correspondant via la ligue 150 au bloc de calcul 126. Si on a prévu un détecteur de l'angle de braquage, on amène une ligne correspondante au régulateur anti-glissement à l'entraînement. Le régulateur anti-glissement à l'lentraînement 132 dont la ligne de sortie constitue la ligne 32 passe, dans un mode de réalisation préféré, à travers la régula- tion anti-glissement en prédéfinissant le couple d'entraînement qui est transmissible au maximum du couple moteur à régler. Les éléments nécessaires pour cette fonction n'ont pas été représentés à la figure 3 pour des raisons de visibilité. En outre il détermine dans un mode de réalisa- tion préféré un retour du couple avant l'introduction de la régulation du glissement à l'entraînement en fonction du coefficient de frottement fonction du glissement, qui est amené par la ligne 142, dans le cas de marche en ligne droite, dans le cas de l'abordage d'un virage détecté par le bloc 128, ou dans le cas du franchissement d'un virage. Pour déterminer la vitesse moyenne du véhicule, la valeur moyenne du glissement dans le bloc 114, ainsi que le cas échéant l'accélération dans le bloc 122 on utilise des processus conventionnels. On a représenté ci-dessus le processus qui sert à déterminer le coefficient de frotte- ment fonction de la charge dans le bloc 112. Pour détermi- ner le coefficient de frottement, fonction du glissement, dans le bloc 108 on a choisi l'une des lignes droites re- présentées à la figure 2 à partir du quotient du couple d'entraînement MA par le glissement X, ligne droite qui est caractérisée par une portion d'axe a et une pente b. Le coefficient de frottement fonction du glissement résulte alors de la formule suivants: gs = b + a * (MA MWBR)/(K - Kerf) (formule dans laquelle gs est le coefficient de frottement fonction du glissement, b la portion d'axe, a la pente de la droite choisie, k le glissement réel, Kerf le besoin ac- cru de glissement. Ce coefficient de frottement, fonction du glisse- ment, est exploité par le régulateur pour déterminer le re- cul du couple de rotation. Le couple d'entraînement qui peut être transmis au maximum résulte alors du produit de ce coefficient de frottement par un facteur constant, qui est choisi selon la marche du véhicule (MAmax = is * cons- tante). On a prédéfini expérimentalement des facteurs constants pour la marche en ligne droite ainsi que pour la marche en virage et l'abordage d'un virage, respectivement avec un coefficient de frottement élevé ou bas (lors d'un début d'instabilité, qui est détecté par comparaison de la somme des couples perturbateurs (masse de remplacement) et d'une valeur limite prédéfinie). Dans le cas de l'abordage d'un virage on détecte la différence des vitesses de rota- tion des roues non motrices et on la compare à une valeur limite. Si la différence dépasse cette valeur limite, on a détecté l'abordage d'un virage et prédéfini un facteur constant correspondant. Les facteurs constants sont dimi- nués, quand le coefficient de frottement se trouve au- dessus d'une valeur limite. Dans ce cas le facteur constant pour la marche en ligne droite est plus grand que celui pour l'abordage d'un virage. Celui-ci est à son tour plus grand que celui pour l'abordage d'un virage dans le cas de coefficients de frottement bas (et de début d'instabilité), qui est plus grand que le facteur constant dans le cas de marche en virage. Celui-ci est à son tour plus grand que le facteur dans le cas de marche en virage avec bas coeffi- cient de frottement (et début d'instabilité). Le réglage du couple d'entraînement déterminé, que l'on peut transmette au maximum, fonction du coeffi- cient de frottement déterminé, est de préférence utilisé au début de la régulation du glissement à l'entraînement pro- prement dite, quand on a détecté un glissement excessif sur les roues motrices. Le coefficient de frottement fonction du glisse- ment dépend de la vitesse du véhicule et du type de pneus utilisés. Dans l'état de la technique mentionné au début la dépendance de la vitesse du véhicule est présentée comme étant la principale. Quand la vitesse du véhicule augmente, il dans le cas de pneus pour l'hiver ou dans le cas de pneus pour l'été avec un mélange mou pour la surface de roule- ment, il apparaît une relation plus que proportionnelle en- tre le besoin de glissement et la vitesse du véhicule. Le besoin de glissement augmente dans ces cas quand la vitesse augmente. En conséquence on amène au bloc de calcul 126 par la ligne 124 la vitesse du véhicule. On compare celle-ci à une valeur de seuil prédéfinie, grâce à laquelle on peut prédéfinir la dépendance décrite approximativement du be- soin de glissement par rapport à la vitesse du véhicule. Pour des zones de vitesse du véhicule qui se trouvent au- dessus et en-dessous d'une valeur de seuil de la vitesse de marche on prédéfinit deux lignes droites différentes fonc- tion de la vitesse du véhicule ayant des pentes différentes pour le besoin du glissement kerf. Ces lignes droites sont déterminées expérimentalement. Si la vitesse du véhicule dépasse par exemple la valeur du seuil on passe à une équa- tion linéaire d'une ligne avec une pente plus élevée. Dans le cas d'un besoin accru de glissement dû au mélange des pneus, qui se produit en particulier dans le cas des pneus d'hiver sur les routes à coefficient de frottement élevé et s'amplifie quand la température augmente, on a suivi le processus suivant: dans le bloc de calcul 146 on compare le coefficient de frottement calculé, fonction du glisse- ment, au coefficient de frottement fonction de la charge, qui est déterminé sur la base du couple appliqué aux roues que l'on a réglé. Si le coefficient de frottement, fonction du glissement, tombe au-dessous du coefficient de frotte- ment fonction de la charge, on fait démarrer un compteur de temps. Si celle-ci atteint sa valeur maximale et si le coefficient de frottement fonction du glissement est en ou- tre plus petit que le coefficient de frottement fonction de la charge, on met un repère pour le besoin accru de glisse- ment et on amène ce repère au bloc de calcul 126. En met- tant le repère on convertit également la pente des lignes droites prédéfinies fonction de la vitesse en fonction de la vitesse. Ce processus est basé sur la constatation que dans le cas d'un besoin de glissement accru on a un glisse- ment trop grand par rapport au couple d'entraînement et qu'ainsi le coefficient de frottement calculé, fonction du glissement tombe à une valeur trop petite. Ce processus ca- ractérise un besoin de glissement accru. De cette manière on corrige le coefficient de frottement calculé correspon- dant au coefficient de frottement effectif, physique. Le filtrage a lieu de préférence avec un élément PT1. En fonc- tion des équations linéaires fonction de la vitesse on pré- définit pour les situations à besoin de glissement accru une seconde paire d'équations linéaires fonction de la vi- tesse, dont les lignes présentent également en fonction de la vitesse des pentes différentes. Le mode d'action est représenté à titre d'exemple sur la figure 4 à partir de chronogrammes. La figure 4a montre l'évolution en fonction du temps du coefficient de frottement fonction du glissement (ligne en trait plein) et du coefficient de frottement fonction de la charge (ligne en tirets). Avant l'instant TO le coefficient de frottement augmente du fait de l'augmentation du couple d'entraînement par le conducteur. Du fait du mélange trop mou de la sur- face de roulement et du couple d'entraînement trop grand le coefficient de frottement calculé, fonction du glissement, chute jusqu'à ce qu'il devienne à l'instant TO plus petit que le coefficient de frottement fonction de la charge. A cet instant on fait démarrer le compteur de temps conformé- ment à la figure 4b. Ce compteur de temps atteint à l'ins- tant T1 une valeur maximale, le coefficient de frottement fonction du glissement demeurant plus petit que le coeffi- cient de frottement fonction de la charge. A cet instant on met le repère selon la figure 4b et on corrige le coeffi- cient de frottement fonction du glissement de telle façon qu'il corresponde de nouveau sensiblement au coefficient physique. Le mode d'action représenté est esquissé à la fi- gure 5 et à la figure 6 sous la forme de diagrammes fonc- tionnels. La figure 5 représente dans ce cas le calcul du couple d'entraînement qui peut être transmis au maximum, tandis qu'à la figure 6 on a esquissé le mode d'action qui sert à déterminer le besoin accru de glissement. Après le démarrage de la partie du programme re- présentée à la figure 5 aux instants prédéfinis on met en mémoire à la première séquence 200 les vitesses des roues vrad ainsi que le couple moteur Mmot. A la séquence sui- vante 202 on calcule la vitesse moyenne du véhicule vfzg, le couple d'entraînement MA ainsi que le glissement réel moyen Xist. A la séquence suivante 204 on calcule le couple résistant d'accélération MWBR et à la séquence suivante 206 on forme le quotient Q du couple d'entraînement MA par le glissement réel Xist. Ensuite à la séquence 208 on calcule le coefficient de frottement fonction de la charge gl tel que présenté ci-dessus comme fonction du couple d'entraîne- ment MA et du couple résistant d'accélération MWBR et à la séquence 210 on met en mémoire le besoin de glissement Xerf additionnel moyenné conformément au mode d'action selon la figure 6. Ensuite à la séquence 212 on forme le coefficient de frottement fonction du glissement ps en tant que fonc- tion du couple d'entraînement, du couple résistant d'accé- lération MWBR, du glissement réel, du besoin additionnel de glissement ainsi que du quotient du couple d'entraînement par le glissement réel. Ensuite à la séquence 214 on forme sur la base du coefficient de frottement fonction du glis- sement ainsi que du coefficient constant K constitué comme ci-dessus et prédéfini, le couple d'entraînement ou le cou- ple moteur que l'on peut transmettre au maximum et le pro- gramme est terminé. Ici aussi on a renoncé à la représentation de la régulation proprement dite glissement à l'entraînement sur une valeur de consigne de glissement lorsque les roues mo- trices ont tendance à s'emballer. Pour déterminer le besoin additionnel de glisse- ment, qui a été emmagasiné à la séquence 210, on utilise la partie du programme représentée à la figure 6. Après le dé- marrage de cette partie du programme aux instants prédéfi- nis on met en mémoire lors d'une première séquence 300 les valeurs actuelles du coefficient de frottement fonction de la charge, du coefficient de frottement fonction du glis- sement ainsi que de la vitesse moyenne du véhicule. Ensuite à la séquence 302 on contrôle si le coefficient de frotte- ment fonction du glissement est plus petit que le coeffi- cient de frottement fonction de la charge. Si ce n'est pas le cas, on met selon la séquence 304 le compteur T à zéro et à la séquence suivante 306 on compare la vitesse moyenne du véhicule à une valeur limite prédéfinie vO. Si à la sé- quence 302 il apparaît que le coefficient de frottement fonction du glissement est plus petit que le coefficient de * frottement fonction de la charge, on augmente de 1 à la sé- quence 308 le compteur T et à la séquence suivante d'inter- rogation 310 on demande au compteur sa valeur maximale Tmax. Si le compteur se trouve en-dessous de sa valeur maximale prédéfinie, cette partie du programme est terminée et on démarre à nouveau aux instants prédéfinis. Si le compteur a atteint sa valeur maximale, on met à la séquence 312 le repère sur 1 correspondant à un besoin accru de glissement et on poursuit par la séquence 306. Grâce à l'incrémentation, représentée du compteur conformément aux séquences 308 et 310, on réalise la fonction de filtrage présentée ci-dessus. A la séquence 306 on contrôle si la vitesse moyenne du véhicule est plus petite ou égale à la valeur de seuil prédéfinie vO. Si c'est le cas on contrôle lors de la séquence suivante 314 si le repère a été mis sur la valeur. Ceci conduit, à la séquence 316, à une détermination du be soin additionnel de glissement qui est fonction de la vi- tesse du véhicule avec une première constante de proportionnalité K1. Ensuite cette partie du programme est terminée. S'il apparaît à la séquence 304, que le repère ne possède pas la valeur 1, on détermine à la séquence 318 le besoin additionnel de glissement en fonction de la vitesse du véhicule avec une constante de proportionnalité K2 et la partie du programme est terminée. D'une manière analogue, quand la vitesse du véhi- cule dépasse selon la séquence 306 la valeur de seuil et quand selon la séquence 320 le repère présente la valeur 1, on calcule le besoin additionnel de glissement à la sé- quence 322 en fonction de la vitesse du véhicule avec la constante de proportionnalité K3. Si dans cet état de fonc- tionnement le repère n'a pas la valeur 1, on obtient selon la séquence 324 le besoin additionnel de glissement en fonction de la vitesse du véhicule avec la constante de proportionnalité K4. En règle générale on peut dire que la constante K3 a un montant plus grand que la constante K1, et que celle-ci à son tour est plus grande que la constante K4. La constante K2 a un montant plus petit. La partie de programme représentée à la figure 6 décrit uniquement la mise du repère sur la valeur 1, c'est- à-dire la détermination du besoin accru de glissement. Une remise du repère à la valeur zéro, c'est-à-dire un recul du besoin accru de glissement peut être réalisé de différentes façons. Il est apparu qu'une initialisation automatique du repère avec la valeur zéro suffisait au début de chaque cy- cle de fonctionnement avec "mise du contact d'allumage". Un autre mode avantageux de réalisation pour remettre le re- père sur la valeur zéro résulte d'un trop grand écart de la régulation du glissement à l'entraînement, qui se produit quand le coefficient de frottement fonction du glissement est trop imprécis sur la base du besoin accru de glissement que l'on a mis. R E V E N D I CATIONS 1- Système de régulation du glissement à l'entraînement, avec des moyens pour déterminer le couple d'entraînement que l'on peut transmettre au maximum, avec des moyens pour déterminer le coefficient de frottement entre le véhicule et la surface de la chaussée en fonction du glissement des roues, le couple d'entraînement que l'on peut transmettre au maximum étant prédéfini en fonction du coefficient de frottement que l'on a déterminé et étant ré- glé sur le couple d'entraînement prédéfini au maximum sous l'influence du couple délivré par l'unité d'entraînement au moins dans le sens d'une limitation du couple délivré. 2- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple d'entraînement que l'on peut transmet- tre au maximum est fonction du coefficient de frottement dépendant du glissement ainsi que d'une constante qui est fonction de l'état respectif de la marche du véhicule et de la chaussée. 3- Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'on prédéfinit des valeurs différentes de cons- tantes pour la marche en virage et l'abordage d'un virage, respectivement en fonction du coefficient de frottement en- tre les roues du véhicule et la chaussée et/ou quand le vé- hicule commence à devenir instable. 4- Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le couple d'entraînement que l'on peut transmet- tre au maximum est corrigé dans le cas d'un besoin accru de glissement. - Système selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que le coefficient de frottement fonction du glissement est calculé sur la base du quotient du couple d'entraînement par le glissement déterminé ainsi qu'en fonction d'une valeur représentant le besoin accru de glissement. 6- Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur du besoin additionnel de glissement est fonction de la vitesse du véhicule, la corrélation entre la valeur additionnelle du besoin de glissement et la vitesse du véhicule étant fonction de la vitesse du véhicule. 7- Système selon la revendication 5, caractérisé en ce que des moyens sont prévus pour détecter un besoin accru de glissement en fonction du type de pneus utilisés ou du mélange utilisé pour les pneus. 8- Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'on détecte un besoin accru de glissement quand le coefficient de frottement fonction de la charge, calculé sur la base du couple réglé des roues, est pour un temps déterminé plus grand que le coefficient de frottement cal- culé, fonction du glissement. 9- Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que dans le cas o l'on a détecté un besoin accru de glissement en raison du mélange utilisé pour les pneus on modifie la corrélation entre la valeur du besoin de glisse- ment et la vitesse du véhicule. - Système selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que dans le cas o les roues mo- trices du véhicule ont tendance à s'emballer on effectue une régulation du glissement des roues motrices sur une va- leur de consigne prédéfinie dans le cadre d'une régulation du glissement à l'entraînement en prédéfinissant un couple de consigne prédéfini par l'unité d'entraînement. 11- Système selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que le couple d'entraînement que l'on peut transmettre au maximum est formé en fonction du coefficient de frottement dépendant du glissement et d'une constante, la constante étant réglée en fonction du coeffi- cient de frottement dans le cas de l'abordage d'un virage, détecté sur la base des vitesses de rotation des roues non motrices.