FR 2728305 A1 19960621 FR 9514987 A 19951218 "Procédé et dispositif pour commander un moteur à combus- tion interne d'un véhicule et réglage d'un régime en iner- tie forcée par modification de l'angle d'allumage" Etat de la technique. L'invention concerne un procédé et un dispositif pour commander un moteur à combustion interne d'un véhi- cule, dans lequel on interrompt l'arrivée du carburant quand le véhicule est en régime et l'on rétablit l'injec- tion du carburant à la fin du régime. Il est connu, lors de la commande d'un moteur à combustion interne en régime à inertie forcée quand le mo- teur à combustion interne est entraîné par le véhicule, de débrancher l'arrivée du carburant. Lors du passage à ce qu'on appelle ce débranchement en inertie forcée ou lors du passage de cet état dans lequel l'alimentation du carburant est débranchée à la marche normale, on modifie pour amélio- rer le confort l'angle d'allumage du moteur à combustion interne. On connaît une commande de ce type par exemple par le document DE 27 37 886 C2 (Brevet US 4 257 363). Dans ce document on déplace au début du régime en inertie forcée l'instant de l'allumage selon une fonction que l'on peut choisir dans le sens du retard et l'on débranche l'arrivée du carburant après la conclusion de la commande de l'ins- tant de l'allumage. En outre on modifie lors de la fin du régime en inertie forcée ou lors du rétablissement de l'ar- rivée du carburant, l'instant de l'allumage de sa position de retard dans le sens de l'avance. De cette façon on est sensé éviter un à-coup qui se produit du fait de la coupure de l'alimentation du carburant ou du rétablissement du car- burant. Comme l'angle d'allumage possède une influence non linéaire sur le couple produit par le moteur à combustion interne ou sur le couple moteur délivré par lui qui dépend en outre fortement des caractéristiques du moteur à combus- tion interne correspondant il faut ajuster à nouveau la commande connue de l'angle d'allumage à chaque type de mo- teur à combustion interne pour obtenir une réduction opti- male des à-coups. L'invention a en conséquence pour objet d'indi- quer des moyens qui améliorent, lors du passage au régime avec débranchement de l'arrivée du carburant et/ou au ré- gime de sortie lors du rétablissement de l'arrivée du car- burant, le confort de la marche grâce à une adaptation simplifiée aux différents moteurs à combustion interne. A cet effet, l'invention concerne un procédé caractérisé en ce que: - on règle un couple de rotation produit par le moteur à combustion interne en mettant au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne sur une va- leur prédéfinie, - on baisse le réglage et on augmente le réglage de la va- leur prédéfinie au début du régime en inertie forcée ou à la fin du régime en inertie forcée et de cette façon on baisse ou on augmente le réglage du couple de rotation produit par le moteur à combustion interne selon au moins une fonction de temps prédéfinie. Il est connu par le document DE 42 39 711 Al, sur la base d'un couple moteur de consigne devant être délivré par le moteur à combustion interne ou d'un couple de com- bustion de consigne de déterminer un nombre de cylindres à couper, une correction de l'angle d'allumage à effectuer et/ou une valeur de consigne pour le réglage de l'arrivée d'air au moteur à combustion interne. En outre il est con- nu, sur la base de la charge du moteur à combustion interne et de sa vitesse de rotation ainsi que de l'angle d'allu- mage corrigé et du nombre de cylindres coupés, de calculer une valeur réelle du couple de combustion ou du couple dé- livré par le moteur à combustion interne. Avantages de l'invention. Grâce au mode d'action selon l'invention on sim- plifie l'adaptation du passage au fonctionnement avec la coupure du carburant ou à la sortie de ce régime pour reve- nir au régime normal de marche avec rétablissement de l'ar- rivée du carburant. En particulier on réduit considérablement le coût de l'adaptation aux différents ty- pes de moteurs à combustion interne. Le mode d'action selon l'invention conduit à un confort amélioré dans cette phase de fonctionnement. Dans ce cas on évite très largement un à-coup lors du passage. Suivant d'autres caractéristiques de l'inven- tion: - l'augmentation ou la baisse du réglage du couple de rotation a lieu par correction de l'angle d'allumage, par suppression des différentes injections et/ou par ré- glage de l'arrivée d'air au moteur à combustion interne; - on baisse le réglage du couple de rotation que doit délivrer le moteur à combustion interne au début du régime d'inertie forcée en partant d'une valeur de démar- rage représentant le couple de rotation produit actuelle- ment par le moteur à combustion interne, selon au moins une fonction de temps jusqu'à une valeur limite inférieure pré- définie, de préférence 0; - lors de la fin du régime d'inertie forcée, on augmente le réglage du couple de rotation produit par le moteur à combustion interne en partant d'une valeur de dé- marrage représentant le couple de rotation produit à la fin du régime de décélération, selon au moins une fonction de temps prédéfinie jusqu'à la valeur prédéfinie par le con- ducteur; - la détermination de la valeur prédéfinie du cou- ple de rotation, en particulier l'augmentation ou la baisse de son réglage est séparée du calcul des valeurs de réglage d'au moins un paramètre de fonctionnement; - l'augmentation ou la baisse du réglage a lieu dans la zone de changement du signe du couple de rotation délivré par le moteur à combustion interne à la ligne de transmission; - on prédéfinit dans les zones o le couple de ro- tation délivré par le moteur à combustion interne à la li- gne de transmission a un signe positif une grande vitesse de croissance du couple et dans les zones avec couple néga- tif de petites vitesses de croissance; - la valeur prédéfinie déterminée est convertie en un nombre de cylindres auxquels il y a lieu de supprimer l'injection, en une correction de l'angle d'allumage et/ou en une action sur l'arrivée d'air indépendamment du souhait du conducteur; - après la fin de la baisse ou de l'augmentation du réglage du couple, on interrompt ou on rétablit l'arri- vée du carburant. Dessins. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de plusieurs modes de réa- lisation représentés sur les dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 montre le schéma d'ensemble par blocs d'un dispositif de commande pour un moteur à combus- tion interne; - la figure 2 montre un schéma par blocs détaillé en ce qui concerne l'invention tandis que; - les figures 3 à 6 montrent l'invention à partir d'un diagramme fonctionnel; - la figure 7 enfin montre les effets de l'inven- tion à partir de chronogrammes de paramètres essentiels du moteur à combustion interne. Description des exemples de réalisation. Sur la figure 1 on a représenté une unité de com- mande 10 équipée d'au moins un micro-ordinateur 11, unité qui sert à commander un moteur à combustion interne non re- présenté. Cette unité commande par des lignes de sortie 12 le dosage du carburant envoyé aux cylindres du moteur à combustion interne, par des lignes de sortie 16 l'angle d'allumage et selon un exemple de réalisation préféré par la ligne de sortie 20, un organe de réglage 22 qui sert à influencer le débit massique d'air d'aspiration envoyé au moteur à combustion interne. L'élément 22 est dans ce cas de préférence un clapet principal d'étranglement qui peut être actionné de façon électrique, clapet qui en fonction- nement normal est réglé en fonction du désir du conducteur. Dans d'autres exemples avantageux de l'invention il peut s'agir d'un élément de réglage qui sert à régler l'air au ralenti ou d'un clapet d'étranglement additionnel associé au clapet d'étranglement principal (qui peut être actionné mécaniquement). Par l'intermédiaire des lignes 24 à 26 on envoie à l'unité de commande 10 des paramètres de fonction- nement du moteur à combustion interne et/ou du véhicule, qui sont détectés par des dispositifs de mesure correspon- dants 28 à 30. Par l'intermédiaire d'un système de communi- cation 32, par exemple un système à bus CAN l'unité de commande 10 qui sert à commander le moteur à combustion in- terne est reliée à d'autres unités de commande 34, de pré- férence à un appareil de commande ABS (système de régulation anti-blocage)/ASR (Système de régulation anti- glissement à l'entraînement) et/ou à une unité de commande de la boîte de vitesse. Au moyen du système de communication 32 on trans- met par l'unité de commande 10 ou les unités de commande 34 un couple de consigne à faire délivrer par le moteur à com- bustion interne. A titre d'exemple on a fait calculer et transmettre à l'unité de commande pour une boîte de vitesse automatique un couple de consigne de sortie sur la prise de sortie de la boîte de vitesse, et on fait calculer et transmettre par l'unité de commande ABS/ABR un couple de sortie dans le cas d'une tendance excessive au glissement sur au moins l'une des roues motrices. En outre il peut s'agir dans un exemple de réalisation avantageux d'une va- leur de consigne prédéfinie par le degré d'actionnement d'un élément de réglage. L'unité de commande 10 convertit cette valeur de couple de consigne, comme connu par l'état de la technique mentionné au début, le cas échéant en pre- nant en considération des paramètres de fonctionnement en- voyés par les lignes 24 à 26, tels que la vitesse de rotation du moteur, la température du moteur, l'état des appareils consommateurs d'électricité, etc. en une correc- tion de l'angle d'allumage déterminé en fonction de la vi- tesse de rotation du moteur et de la charge (par exemple le débit massique d'air), en un certain nombre d'injections envoyées aux différents cylindres à supprimer et/ou en une position de l'organe de réglage 22 à régler. Dans l'exemple de réalisation préféré on détermine dans ce cas la quantité de carburant à injecter pour chaque cylindre en fonction de la vitesse de rotation du moteur et de la charge (par exem- ple le débit massique d'air). Si l'arrivée d'air au moteur à combustion interne est réglée par le conducteur par l'intermédiaire d'une pé- dale d'accélérateur au moyen d'une liaison mécanique, le couple moteur réglé par lui se calcule à partir de la charge du moteur (masse de l'air, position du clapet d'étranglement) et de la vitesse de rotation. On a représenté sur la figure 2 un schéma par blocs détaillé de l'unité de commande 10 avec une vue sur le passage à l'état de fonctionnement avec débranchement du carburant en régime en inertie forcée ainsi qu'à partir de cet état de fonctionnement pour en sortir en rétablissant l'alimentation du carburant. On amène à l'unité de commande par l'intermédiaire du système de communication 32 un couple d'embrayage de consigne Mkupext. Le couple d'em- brayage de consigne Mkupext est amené à un point de combi- naison 100, dans lequel on additionne le couple de perte Mverl. On obtient comme résultat le couple de combustion de consigne Mipext prédéfini de l'extérieur, couple qui est amené par la ligne 102 du point de combinaison 100 à l'étage de sélection de la valeur minimale 104. Le couple de perte Mverl représente dans ce cas les pertes qui se- produisent à l'intérieur du moteur à combustion interne ainsi que le couple dont ont besoin les sous-ensembles auxiliaires, tels que par exemple une installation de cli- matisation. Le couple de perte est déterminé en fonction d'un champ caractéristique prédéfini sur la base de la vi- tesse de rotation, de la température du moteur et de l'état des appareils consommateurs d'électricité. Le couple de consigne amené par la ligne 102 à l'étage de sélection de la valeur minimale 104 est dans ce cas prédéfini par des fonctions telles qu'une régulation anti-patinage, une régu- lation du couple d'entraînement du moteur, une commande de la boîte de vitesse ou même par le conducteur. Selon l'état de la technique connu ce couple de consigne est converti en suppressions d'injections, corrections de l'angle d'allu- mage et/ou réglage de l'arrivée d'air. Si l'on prévoit une intervention des fonctions ci-dessus dans l'alimentation de l'air, on calcule, comme cela est connu par l'état de la technique mentionné au début, le couple de combustion Mipfu rendu disponible par le réglage de l'arrivée d'air. S'il n'est pas prévu d'intervention sur l'arrivée d'air ou si cette intervention n'a pas lieu, cette valeur correspond à la valeur du couple prédéfinie par le conducteur en action- nant le clapet d'étranglement. La valeur du couple Mipfu est amenée par la ligne 33 à un moyen de comptage 106. On amène en outre à celui-ci par la ligne 108 à partir d'un champ caractéristique 110 le couple de combustion réel Mipréel. La sortie du moyen de comptage 106 représente une valeur de couple de combustion de consigne Mipwe lors du rétablissement de l'arrivée du carburant et on l'amène par la ligne 112, le commutateur 114, et la ligne 116 à l'étage de sélection de la valeur minimale 104. La position représentée du commutateur 104 correspond dans ce cas à la position d'un fonctionnement sans décélération. Le commutateur 114 est actionné en fonc- tion du bloc de détection du régime de décélération via la ligne 120. On amène au bloc de détection du régime en iner- tie forcée 118 au moins les lignes 122, par lesquelles est amené un signal LL représentant le relâchement de la pédale d'accélérateur, ainsi que la ligne 124, par laquelle est amenée une mesure de la vitesse de rotation du moteur. Le bloc de détection du régime en inertie forcée 118 active en outre par la ligne 126 le moyen de comptage 106 ainsi que par la ligne 128 un autre moyen de comptage 130. On amène à cet autre moyen de comptage par la ligne 132 une mesure du couple de combustion réel Mipréel ainsi que par la ligne 134 une valeur d'un couple minimal Mipug, qui est égal à zéro dans un exemple de réalisation préféré. Le couple mi- nimal Mipug est dans ce cas ressorti d'un élément de mé- moire 136, tandis que le couple de combustion réel est calculé sur la base du champ caractéristique 110, comme connu à partir de la vitesse de rotation du moteur et de la charge du moteur, le cas échéant sur la base de l'angle d'allumage corrigé ainsi que du nombre des cylindres privés d'injection (représenté en tirets). La sortie du moyen de comptage 130 représente une valeur du couple de combustion réel de consigne Mipsa lors du passage au débranchement du carburant. Cette valeur est amenée par la ligne 136, le commutateur 114 et la ligne 116 à l'étage de sélection de la valeur minimale 104. A cet endroit la valeur de couple la plus petite des grandeurs Mipext et Mipwe ou Mipsa qui ont été amenées est formée comme couple de combustion de consigne pour le départ de l'injection et de l'allumage. Cette valeur est amenée par la ligne 138 à l'unité de cal- cul 140. L'unité de calcul 140 convertit le couple de com- bustion de consigne de la manière qui est connue par l'état de la technique en une correction de l'angle d'allumage et/ou un certain nombre de non injection de cylindres. Dans ce cas la valeur du couple de combustion de consigne est comparée à la valeur réelle estimée par un modèle et dans le cas d'une valeur de couple de combustion de consigne plus petite on calcule les suppressions d'injection dans les cylindres et/ou la correction de l'angle d'allumage à effectuer. Les résultats correspondants sont envoyés par les lignes 142 et 144. L'influence du dosage du carburant et le réglage de l'angle d'allumage sont esquissés par les blocs de correction 146 et 148 ainsi que par les lignes de sortie 12 et 16. On a renoncé à représenter sur la figure 2 le ré- glage de l'arrivée d'air pour des raisons de visibilité. Ce réglage s'effectue en appliquant le mode d'action qui res- sort de l'état de la technique. L'idée de base de l'invention représentée à la figure 2 est la séparation de la commande du couple moteur quand on passe du régime en inertie forcée à celui hors du régime en inertie forcée en un couple de consigne prédéfini (100 à 138) et en un calcul d'une grandeur de réglage selon la mesure du couple de consigne déterminé (140 à 144). Lors du passage au régime en inertie forcée la mesure du couple Mipsa est réglée depuis le couple de com- bustion réel momentané Mipréel jusqu'à la limite inférieure prédéterminée Mipug par le moyen de comptage 130 selon une fonction de temps. Quand la limite inférieure est atteinte le couple de combustion de consigne qui résulte de la sé- lection de la valeur minimale est si faible que tous les cylindres et de cette façon toute l'alimentation en carbu- rant est débranchée. Lors du rétablissement de l'alimenta- tion on effectue en conséquence le réglage sur une valeur prédéfinie du couple Mipwe de la valeur réelle momentanée Mipréel en tant que valeur de départ à l'aide du moyen de comptage 106 selon une fonction de temps prédéfinie jusqu'à la valeur de couple Mipfu essentiellement prédéfinie par le conducteur. Si le couple prédéfini Mipwe a atteint la va- leur finale Mipfu, on termine le réglage du couple servant au rétablissement. Selon un exemple de réalisation avantageux on peut interdire pendant l'augmentation ou la baisse du ré- glage du couple la suppression de l'injection de différents cylindres. Dans ce cas on ne laisse fonctionner que le dé- calage de l'angle d'allumage qui sert à l'action rapide du couple. Les fonctions de temps prédéfinies dans les moyens de comptage 106 et 130 sont réalisées de différentes façons. A titre d'exemple le moyen de comptage peut être réalisé sous la forme d'un élément de retard de premier ou second ordre ou d'un ordre plus élevé. Dans un exemple de réalisation il s'est révélé approprié de réaliser une mar- che continue. On peut choisir librement dans ce cas des constantes de temps ou des vitesses de croissance et les adapter au confort que l'on souhaite. Le plus vraisemblable est d'ailleurs la survenance d'un à-coup lors du passage au régime de décélération avec débranchement du carburant et la sortie de ce régime, quand le signe du couple délivré par le moteur à combustion interne change, c'est-à-dire quand le moteur à combustion interne passe d'un régime o il est entraîné à un régime o il entraîne et inversement. En conséquence il est avantageux de séparer la prédéfini- tion du couple en deux zones. Dans la première zone, quand le couple de consigne à régler est compris entre zéro et la l1 valeur absolue du couple de perte (couple de sortie néga- tif, régime d'inertie forcée), il est avantageux de choisir de grandes constantes de temps ou une vitesse de croissance petite. Dans la seconde zone quand le couple de consigne à régler est plus grand que le couple de perte, c'est-à-dire quand le couple de sortie est positif il s'est révélé avan- tageux de choisir une petite constante de temps et/ou une grande vitesse de croissance. C'est ainsi que le couple mo- teur peut répondre rapidement et sans à-coup au souhait du conducteur ou tomber à la valeur limite inférieure. Selon un autre mode de fonctionnement il est avantageux, dans le cas o un couple de combustion réel Mipréel se trouve dans la zone du couple de perte absolu de ralentir la croissance du couple prédéfini. De préférence l'invention est réalisée dans le cadre de programmes d'ordinateurs. Ceci est décrit à titre d'exemple à partir des diagrammes fonctionnels représentés sur les figures 3 à 6. Après le démarrage de la partie du programme re- présentée à la figure 3 aux instants prédéfinis on met en mémoire dans une première séquence 200 la vitesse de rota- tion du moteur Mmot ainsi qu'un signal LL indiquant la po- sition de ralenti de la pédale d'accélérateur. Au cours de la séquence d'interrogation 202 qui suit, on vérifie si la pédale d'accélérateur a été relâchée et si la vitesse de rotation du moteur se trouve au-dessus d'une vitesse de ro- tation prédéfinie de rétablissement Mwe, par exemple 1000/Umin. Si c'est le cas on met selon la séquence 204 un repère de poussée sur la valeur 1, dans le cas contraire on met ce repère à la valeur zéro (séquence 206). Après cela la partie du programme es terminée. Le repère "poussée" indique dans ce cas l'exis- tence d'un régime d'inertie forcée (valeur 1), il repré- sente de cette façon l'interrupteur 114. Ceci est utilisé pour commander la prédéfinition du couple. Si la valeur du repère "poussée" passe de zéro à 1, c'est-à-dire si le mo- teur à combustion interne entre dans le régime d'inertie forcée pendant lequel il est poussé, la partie du programme selon la figure 4 démarre. Lors de la première séquence 210 la valeur limite inférieure prédéfinie Mipug et le couple de combustion réel calculé Mipréel sont mis en mémoire. En outre la valeur de démarrage du couple prédéfini Mipsa (0) est mise sur la va- leur du couple de combustion réel. Lors de la séquence sui- vante 202 on calcule alors la valeur du couple prédéfini Mipsa(k) à partir de la différence entre la valeur prédéfi- nie déterminée lors du déroulement du programme précédent Mipsa (k-l) et une valeur prédéfinie A. Ensuite lors de la séquence d'interrogation 204 on vérifie si la valeur ac- tuelle Mipsa(k) est plus petite que ou égale à la valeur limite inférieure Mipug. Si c'est le cas, la partie du pro- gramme est terminée, car la baisse du réglage du couple du moteur est chose faite et tous les cylindres sont débran- chés (pas d'injection). Si l'on n'a pas encore atteint la valeur limite inférieure, on répète la partie du programme en partant de la séquence 202. Dans le cas d'un exemple préféré de réalisation, qui est représenté en tirets à la figure 4, on prédéfinit en outre en fonction de la valeur du couple prédéfini dif- férentes vitesses de croissance pour la baisse du réglage. Dans ce but on vérifie lors de la séquence d'interrogation 206 si la valeur actuelle prédéfinie Mipsa(k) se trouve en- tre la valeur 0 et la valeur du couple de perte absolu Mverl. Si c'est le cas on prédéfinit lors de la séquence 208 une valeur Ai., tandis que dans le cas contraire on prédéfinit une valeur A2 servant à la baisse du réglage se- lon la séquence 202 (séquence 210). Les valeurs A1 et A2 sont dans ce cas choisies de telle façon que la vitesse de croissance soit petite quand le couple de sortie est néga- tif dans la zone délimitée à la séquence 206. De cette ma- nière on empêche efficacement de se produire un possible à- coup lorsque se produit le débranchement du carburant. On a représenté à la figure 5 un mode de fonc- tionnement correspondant pour le rétablissement de l'arri- vée du carburant après la fin d'un régime de décélération. Quand le repère "poussée" passe de la valeur 1 à la valeur O on règle le couple moteur. Dans ce but on met à la sé- quence 220 la valeur de démarrage du couple prédéfini pour le rétablissement Mipwe(0) sur la valeur mise en mémoire du couple de combustion réel Mipréel. Ensuite on règle selon la séquence 222 la valeur prédéfinie du couple et on permet ainsi un rétablissement sans à- coup. La valeur actuelle du couple prédéfini Mopwe(k) est déterminée de façon analogue par addition de la valeur Mipwe(k-1) déterminée lors du dé- roulement du programme précédent et d'une valeur A. Ensuite à la séquence 224 on met en mémoire la valeur du couple Mi- pfu et lors de la séquence suivante 226 on vérifie si la valeur du couple prédéfini déterminé à la séquence 222 est plus grande que ou égale à la valeur prédéfinie essentiel- lement par le conducteur. Si c'est le cas la partie du pro- gramme est terminée. Dans le cas contraire un autre réglage de la valeur du couple prédéfini a lieu par la répétition de la partie du programme selon la séquence 222. Même ici sont prévues des vitesses de croissance différentes dans un autre exemple de réalisation. Dans ce but on vérifie selon la partie du programme représenté en tirets lors de la séquence d'interrogation 228 si la valeur prédéfinie Mipwe(k) se trouve entre la valeur O et la va- leur du couple de perte Mverl. Si c'est le cas, on met en mémoire selon la séquence 230 une valeur A1, en dehors de cette zone selon la séquence 232 une valeur A2 servant à régler le couple à la séquence 222. Même ici le montant de la valeur A1 est plus petit que celui de la valeur A2, de sorte que l'on a dans la zone à couple de sortie négatif une vitesse de croissance du couple de rotation plus fai- ble. Les valeurs prédéfinies déterminées de cette ma- nière sont selon la figure 6 converties en suppressions de l'injection dans les cylindres, corrections d'angle d'allu- mage ou masse d'air à alimenter. Pour cela on met en mé- * moire selon la séquence 250 de la partie du programme représentée à la figure 6 les valeurs Mipwe, Hipsa et Mi- pext et à la séquence 252 on met le couple de combustion de consigne sur celle de ces valeurs dont le montant est le plus petit. Ensuite on détermine à la séquence 254 le nom- bre x des cylindres dont on supprime l'injection, on déter- mine un montant de correction ZW pour l'angle d'allumage ainsi que le cas échéant une correction du réglage de l'ar- rivée d'air asoll au moins sur la base du couple de combus- tion de consigne et du couple de combustion réel. Ensuite le programme est terminé. Sur la figure 7 on a représenté le mode de fonc- tionnement de l'invention à partir de chronogrammes. Dans ce cas la figure 7a montre l'évolution du repère "poussée", la figure 7b montre l'évolution du couple de combustion réel Mipcons. La figure 7c montre l'évolution du couple dé- livré par le moteur à combustion interne Mkup et la figure 7d montre l'évolution du nombre des cylindres X auxquels on a supprimé l'injection, en fonction du temps. Supposons qu'à un instant TO survienne un régime d'inertie forcée. Le repère "poussée" passe de la valeur 0 à la valeur 1. En conséquence pour interrompre l'arrivée du carburant à partir de l'instant TO la valeur du couple pré- défini de consigne est réglée sur la valeur 0. Ceci a lieu selon la figure 7b sensiblement avec deux vitesses de croissance, une croissance de la vitesse se produisant quand le couple de rotation délivré par le moteur à combus- tion interne change de signe. On a représenté ceci à partir de la figure 7c, sur laquelle on a montré une variation du couple délivré, qui correspond au couple prédéfini. A un instant T2 supposons que le couple de combustion de consi- gne soit égal à O et le couple délivré négatif, c'est-à- dire que le moteur à combustion interne soit entraîné par le véhicule. En conséquence sur la figure 7d à partir de l'instant TO le nombre des cylindres auxquels on doit sup- primer l'injection augmente par étapes avec une vitesse de croissance qui diminue jusqu'à l'instant T2 o l'injection est supprimée dans tous les cylindres, c'est-à-dire o l'arrivée du carburant est interrompue. A l'instant Tl sup- posons que s'arrête la marche d'inertie forcée, c'est-à- dire que le repère "poussée" passe de nouveau sur la valeur 0. Ceci conduit à un réglage du couple de combustion selon la figure 7b à partir de l'instant Tl. Ici aussi on choisit pour la baisse du réglage deux vitesses de croissance. A l'instant T3 supposons que soit atteinte la valeur du cou- ple de combustion de consigne prédéfinie par le conducteur. On trouvera une augmentation correspondante du couple à partir de l'instant Tl à la figure 7c même au couple réel. L'augmentation d'un couple est réalisée dans le mode de réalisation préféré par le rétablissement de l'injection dans un nombre prédéfini de cylindres selon la figure 7d. A l'instant T3 tous les cylindres sont à nouveau alimentés en carburant. La vitesse de croissance lors de la baisse du ré- glage et lors de l'augmentation du réglage peuvent être prédéfinies de façon respectivement différente selon les exigences du véhicule à moteur et du moteur à combustion interne. En complément on a représenté à la figure 7d en tirets le décalage de l'angle d'allumage. Entre les ins- tants TO et T2 on baisse le réglage de l'angle d'allumage en fonction du couple prédéfini (de l'avance vers le re- tard), entre les instants Tl et T3 on augmente le réglage (du retard vers l'avance), entre les instants T2 et Tl on supprime l'injection dans tous les cylindres. Cette repré- sentation ne vaut que quand il n'y a pas de suppression d'injection de cylindre sauf entre T2 et T1. Dans le cas d'une suppression d'injection de cylindre on modifie l'an- gle d'allumage le cas échéant d'une manière telle que l'évolution du couple soit continue, c'est-à-dire que les sauts du couple causés par la suppression de l'injection soient compensés par le décalage de l'angle d'allumage. A la place d'une valeur prédéfinie pour le couple de combustion on détermine dans un autre exemple de réali- sation une valeur prédéfinie d'un autre couple produit par le moteur à combustion interne, par exemple du couple de sortie et on exploite en conséquence le mode d'action selon l'invention. R E V E N D I C A T IONS 1- Procédé et dispositif pour commander un moteur à combustion interne d'un véhicule, - dans lequel on interrompt l'arrivée du carburant quand le véhicule est en régime et l'on rétablit l'injection du carburant à la fin du régime, procédé caractérisé en ce que: - on règle un couple de rotation produit par le moteur à combustion interne en mettant au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion interne sur une va- leur prédéfinie, - on baisse le réglage et on augmente le réglage de la va- leur prédéfinie au début du régime en inertie forcée ou à la fin du régime en inertie forcée et de cette façon on baisse ou on augmente le réglage du couple de rotation produit par le moteur à combustion interne selon au moins une fonction de temps prédéfinie. 2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'augmentation ou la baisse du réglage du couple de rotation a lieu par correction de l'angle d'allumage, par suppression des différentes injections et/ou par ré- glage de l'arrivée d'air au moteur à combustion interne. 3- Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que l'on baisse le réglage du couple de rotation que doit délivrer le moteur à combustion interne au début du régime d'inertie forcée en partant d'une valeur de démarrage représentant le couple de rota- tion produit actuellement par le moteur à combustion in- terne, selon au moins une fonction de temps jusqu'à une valeur limite inférieure prédéfinie, de préférence 0. 4- Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que, lors de la fin du régime d'inertie forcée, on augmente le réglage du couple de rota- tion produit par le moteur à combustion interne en partant d'une valeur de démarrage représentant le couple de rota- tion produit à la fin du régime de décélération, selon au moins une fonction de temps prédéfinie jusqu'à la valeur prédéfinie par le conducteur. - Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la détermination de la valeur prédéfinie du couple de rotation, en particulier l'augmen- tation ou la baisse de son réglage est séparée du calcul des valeurs de réglage d'au moins un paramètre de fonction- nement. 6- Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que l'augmentation ou la baisse du réglage a lieu dans la zone de changement du signe du couple de rotation délivré par le moteur à combustion in- terne à la ligne de transmission. 7- Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que l'on prédéfinit dans les zo- nes o le couple de rotation délivré par le moteur à combustion interne à la ligne de transmission a un signe positif une grande vitesse de croissance du couple et dans les zones avec couple négatif de petites vitesses de crois- sance. 8- Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la valeur prédéfinie détermi- née est convertie en un nombre de cylindres auxquels il y a lieu de supprimer l'injection, en une correction de l'angle d'allumage et/ou en une action sur l'arrivée d'air indépen- damment du souhait du conducteur. 9- Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu'après la fin de la baisse ou de l'augmentation du réglage du couple on interrompt ou on rétablit l'arrivée du carburant. - Dispositif de commande d'un moteur à combus- tion interne d'un véhicule, - avec une unité de commande, qui détecte un régime de poussée du moteur à combustion interne et pendant le ré- gime de poussée interrompt l'arrivée du carburant au mo- teur à combustion interne, et rétablit l'arrivée du car- burant à la fin du régime de poussée, dispositif caractérisé en ce que: l'unité de commande est constituée d'une manière telle qu'un couple de rotation, produit par le moteur à combus- tion interne est influencé par la commande d'au moins un paramètre de fonctionnement du moteur à combustion in- terne selon la mesure d'une valeur prédéfinie du couple de rotation déterminée par elle, - l'on baisse ou l'on augmente le réglage de cette valeur prédéfinie au début, respectivement à la fin du régime de poussée selon au moins une fonction de temps.