FR 2729897 A1 19960802 FR 9601208 A 19960201 L'invention se rapporte à un embrayage à friction comprenant un actionneur, tel qu'il est divulgué quant à son principe, par le document DE-OS-42 38 368. Le moteur électrique agit, par l'intermédiaire d'un réducteur, sur une partie de sortie qui est en liaison fonctionnelle avec les éléments d'actionnement de l'embrayage à friction. Le réducteur se présente sous la forme d'un réducteur à roues droites, qui présente un rendement particulièrement bon grâce aux mesures décrites dans ce document. Sur la partie de sortie du réducteur agit un ressort de compensation, qui réalise une assistance pour le moteur électrique, lors du débrayage de l'embrayage à friction. Dans le carter du réducteur est également logée l'électronique de commande qui pilote le moteur électrique. Le but de l'invention consiste à conférer à un embrayage à friction comprenant un actionneur pour le fonctionnement automatisé, une configuration telle, que l'actionneur soit d'un encombrement minimal, d'un poids très faible et donc de fabrication économique, l'électronique de commande devant être dissociée de l'actionneur. L'inconvénient des solutions connues de l'état de la technique, réside par exemple dans le fait que tout au moins l'électronique de commande est intégrée dans l'actionneur, ce qui conduit à un actionneur plus lourd et plus cher, l'électronique de puissance produisant de la chaleur, en plus du moteur électrique. Le moteur électrique lui-même doit ici déjà être dimensionné de manière à pouvoir compenser les pertes dues au rendement du réducteur, le cas échéant les pertes dues à une ligne de transmission hydraulique, à l'augmentation de la force de débrayage lors d'une usure à l'intérieur de l'embrayage à friction, et à la dispersion relativement grande dans le cas de l'utilisation d'un ressort-diaphragme dans l'embrayage à friction. De ce fait, le moteur électrique est relativement fortement surdimensionné et, dans certaines conditions défavorables, doit également être alimenté par un courant de commande très élevé. Une dissociation de l'électronique de puissance dans le cas de tels courants de commande élevés, est impossible ne serait-ce qu'en raison du fait que ces courants produisent des ondes électromagnétiques de grande ampleur, et perturbent ainsi d'autres parties électriques dans le véhicule automobile. Selon une première configuration de l'invention, le but recherché est atteint grâce à un embrayage à friction présentant un actionneur pour le fonctionnement automatisé, l'embrayage comprenant une électronique de commande agencée séparément de l'actionneur, un moteur électrique, un réducteur à carter, dont la partie d'entrée est entraînée par le moteur électrique et dont la partie de sortie coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission, avec les éléments d'actionnement de l'embrayage à friction, un ressort de compensation destiné à réaliser une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction, ainsi qu'un dispositif pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction, en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction. Grâce à cette configuration, il est possible d'abaisser suffisamment les courants de commande pour le moteur électrique, pour permettre de loger l'électronique de commande, à distance de l'actionneur. Ainsi, l'électronique de commande peut être agencée en un endroit approprié dans le véhicule automobile, en permettant ainsi qu'elle soit exposée à une sollicitation thermique et mécanique nettement plus faible. Il est ainsi, par exemple possible, d'intégrer l'électronique de commande dans une électronique de véhicule automobile déjà existante. Le ressort de compensation réalisant une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction, peut ici être d'une configuration conforme à celle du document DE-OS- 37 06 849, et avoir une action en conséquence. Le dispositif destiné à la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction, essentiellement en ce qui concerne l'usure au niveau des garnitures de friction du disque d'embrayage, peut être de configurations diverses. Un des modes de réalisation possibles est explicité plus en détail dans le document de brevet allemand 29 20 932. Grâce à la disposition d'un système de compensation automatique de l'usure dans l'embrayage à friction, il est possible de faire travailler le ressort principal de l'embrayage à friction, se présentant de préférence sous la forme d'un ressort-diaphragme, en un seul point de fonctionnement, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir de puissance d'entraînement accrue du moteur électrique durant la durée de vie de l'embrayage à friction. Selon un autre mode de réalisation avantageux, l'embrayage à friction présentant un actionneur pour le fonctionnement automatisé, comprend une électronique de commande agencée séparément de 1l'actionneur, un moteur électrique, un réducteur à carter, dont la partie d'entrée est entraînée par le moteur électrique et dont la partie de sortie coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission, avec les éléments d'actionnement de l'embrayage à friction, le réducteur étant réalisé sous la forme d'un réducteur à roues droites à denture hélicoïdale, notamment à denture en développante, et comportant une roue dentée d'entrée d'au plus sept dents, ainsi qu'un dispositif pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction. Dans ce cas, le dispositif de compensation automatique d'usure déjà décrit est avantageusement combiné à un réducteur à roues droites dans l'actionneur, qui comporte notamment une denture en développante, et dans lequel la roue dentée d'entrée présente au plus sept dents. Un tel agencement de transmission permet de réaliser en un seul étage le rapport de transmission nécessaire entre le moteur électrique et l'élément de transmission, la denture évoquée présentant un rendement particulièrement favorable. Grâce à ces mesures il est possible d'abaisser suffisamment les intensités de courant pour la commande du moteur électrique, pour pouvoir loger au moins l'électronique de commande séparément de l'actionneur, dans le véhicule automobile. Ainsi, l'actionneur devient petit, léger et économique, et son implantation dans le compartiment moteur n'occasionne pas de difficultés. Selon un autre mode de réalisation d'un embrayage à friction présentant un actionneur pour le fonctionnement automatisé, l'embrayage comprend une électronique de commande agencée séparément de l'actionneur, un moteur électrique, un réducteur à carter, dont la partie d'entrée est entraînée par le moteur électrique et dont la partie de sortie coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission, avec les éléments d'actionnement de l'embrayage à friction, le réducteur étant réalisé sous la forme d'un réducteur à roues droites à denture hélicoïdale, notamment à denture en développante, et comportant une roue dentée d'entrée d'au plus sept dents, un ressort de compensation destiné à réaliser une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction, ainsi qu'un dispositif pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction. Grâce à l'utilisation d'un réducteur à roues droites à rendement optimisé, présentant notamment une denture en développante, en étant d'une configuration à un seul étage, et comportant une roue dentée d'entrée à au plus sept dents, ainsi que grâce au fait de prévoir un ressort de compensation dans l'actionneur pour réaliser une assistance du moteur électrique lors de la phase de débrayage de l'embrayage, et grâce au dispositif destiné à la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction, notamment au niveau des garnitures de friction du disque d'embrayage, pour maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction, il est possible d'abaisser les besoins en courant pour la commande du moteur électrique, de manière telle, que les courants de commande se situent dans des ordres de grandeur des intensités de courant d'autres appareils électriques de la voiture, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir la pose de câbles particulièrement épais, et de sorte qu'il n'y a pas de risque de "pollution électromagnétique. Ainsi, il est à présent possible de loger l'électronique de commande complète, avant tout en commun avec l'électronique de puissance, de manière séparée dans le véhicule automobile, ceci en un endroit qui soit mieux protégé quant aux températures et aux vibrations. Selon un autre concept de l'invention, un embrayage à friction présentant un actionneur pour le fonctionnement automatisé, comprend une électronique de commande agencée séparément de l'actionneur, un moteur électrique, un réducteur à carter, dont la partie d'entrée est entraînée par le moteur électrique et dont la partie de sortie coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission, avec les éléments d'actionnement de l'embrayage à friction, un ressort de compensation destiné à réaliser une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction, un dispositif pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction, ainsi qu'un dispositif destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction. Grâce à l'agencement d'un dispositif de compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction, notamment des garnitures de friction du disque d'embrayage, il est possible d'adapter le ressort de compensation, de manière précise au ressort principal d'embrayage, parce que la force du ressort principal d'embrayage est maintenue constante sur la totalité de la durée de vie de l'embrayage à friction. En combinaison avec un dispositif prévu simultanément pour abaisser la force de débrayage, il est ainsi possible de commander le moteur électrique de l'actionneur, par des intensités de courant très faibles, suite à quoi, d'une part l'électronique de commande, tout au moins en ce qui concerne sa partie de puissance, est considérablement plus réduite en taille et présente de faibles pertes, et d'autre part la ligne d'alimentation de l'électronique de commande vers le moteur électrique peut être posée comme tout autre ligne électrique dans le véhicule automobile. Le dispositif destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction, peut ici être de diverses configurations. Ainsi, il est possible d'affecter à la courbe caractéristique fortement dégressive d'un ressort- diaphragme en tant que ressort principal d'embrayage, un organe élastique à l'intérieur du parcours d'actionnement, de manière à ce que celui-ci agisse à l'encontre du ressort principal d'embrayage en entraînant un abaissement de la force d'actionnement. L'organe élastique peut, par exemple, être intégré dans le carter d'embrayage, mais peut, par exemple, également être réalisé sous la forme d'une suspension élastique des garnitures du disque d'embrayage. Selon un autre concept de l'invention, un embrayage à friction présentant un actionneur pour le fonctionnement automatisé, comprend une électronique de commande agencée séparément de l'actionneur, un moteur électrique, un réducteur à carter, dont la partie d'entrée est entraînée par le moteur électrique et dont la partie de sortie coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission, avec les éléments d'actionnement de l'embrayage à friction, le réducteur étant réalisé sous la forme d'un réducteur à roues droites à denture hélicoïdale, notamment à denture en développante, et comportant une roue dentée d'entrée d'au plus sept dents, un dispositif pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction, ainsi qu'un dispositif destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction. Grâce à la combinaison d'un réducteur à roues droites à faibles pertes et d'un dispositif de compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction, ainsi que d'un dispositif destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction, il est possible d'abaisser les courants de commande pour le moteur électrique, de manière telle, que ceux-ci ne constituent plus une "pollution" électromagnétique des autres appareils électriques dans le véhicule automobile. Aussi, est-il possible de loger, sans problème, l'électronique de commande en un endroit particulièrement favorable à cette électronique, dans le véhicule automobile. Selon un autre concept conforme à l'invention, un embrayage à friction présentant un actionneur pour le fonctionnement automatisé, comprend une électronique de command agencée séparément de l'actionneur, un moteur électrique, un réducteur à carter, dont la partie d'entrée est entraînée par le moteur électrique et dont la partie de sortie coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission, avec les éléments d'actionnement de l'embrayage à friction, le réducteur étant réalisé sous la forme d'un réducteur à roues droites à denture hélicoïdale, notamment à denture en développante, et comportant une roue dentée d'entrée d'au plus sept dents, un ressort de compensation destiné à réaliser une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction, un dispositif pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction, ainsi qu'un dispositif destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction. La combinaison de l'actionneur avec un réducteur à roues droites à rendement optimisé, un ressort de compensation destiné à réaliser une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction, un dispositif pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction, et un dispositif destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction, permet de se satisfaire de courants de commande extrêmement faibles pour le moteur électrique, de sorte que l'électronique de commande peut être agencée de manière séparée de l'actionneur, en un endroit favorable à cette électronique, dans le véhicule automobile. Un mode de réalisation préféré du dispositif destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction, prévoit un disque d'embrayage comportant des garnitures de friction dont le rapport du diamètre extérieur au diamètre intérieur est inférieur à 1,4. Un tel disque d'embrayage présente, par rapport à des disques d'embrayage usuels, un rayon moyen de friction nettement plus grand, de sorte que pour une même capacité de transmission de couple de l'embrayage à friction, la force de pression peut être abaissée. L'abaissement de la force de pression permet d'abaisser de manière équivalente les forces d'actionnement. Par ailleurs, l'actionneur est fixé directement à une pièce fixe avec le moteur, notamment au carter d'embrayage, et son élément de transmission agit directement sur la fourchette de débrayage de l'embrayage à friction. Grâce à cette solution, rendue uniquement possible par la réduction de la taille de l'actionneur et la dissociation de l'électronique de commande, il est possible d'éviter tous les systèmes de transmission affectés de pertes (câble de transmission et étrier, hydraulique) et de réaliser un actionnement direct de l'embrayage. La possibilité de disposer l'électronique de commande séparément de 1l'actionneur, comprend également la possibilité d'intégrer totalement ou en partie cette électronique de commande dans l'électronique déjà existante du véhicule automobile. Cela permet de réduire nettement la mise en oeuvre en ce qui concerne les détecteurs et les câbles de liaisons électriques. En outre, la totalité de l'électronique de commande est agencée de manière centralisée, et est ainsi plus aisément accessible lors de travaux d'entretien. Dans la suite, l'invention va être explicitée plus en détail au regard d'un exemple de réalisation représenté sur les dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 un embrayage à friction en coupe longitudinale, présentant une représentation schématique de l'actionneur et de l'électronique de commande; Fig. 2 trois vues de l'actionneur; Fig. 3 une représentation agrandie d'un actionneur montrant le principe du mode de construction intérieur. L'embrayage à friction 1 est constitué d'un volant moteur 2 fixé à un vilebrequin non représenté et sur lequel est disposé de manière fixe, le carter d'embrayage 3. A l'intérieur du carter d'embrayage 3 est prévu un plateau de pression 4, qui est lié de manière fixe en rotation au carter d'embrayage 3, mais qui est guidé de manière axialement mobile. Généralement ce guidage s'effectue à l'aide de lames de ressort tangentielles. Le plateau de pression 4 est sollicité en direction du volant moteur 2, par un ressort principal d'embrayage sous la forme d'un ressort-diaphragme 6. Le ressort-diaphragme 6 s'appuie de manière pivotante, au niveau d'un diamètre moyen, sur le carter d'embrayage 3, agit avec son bord radialement extérieur sur le plateau de pression 4, et est pourvu radialement vers l'intérieur, de plusieurs languettes de ressort 7. Ces languettes de ressort 7 peuvent être déformées de manière élastique en direction du volant moteur 2, par ll une butée de débrayage 12, suite à quoi le ressort- diaphragme 6 pivote en sens opposé au niveau de sa périphérie extérieure et libère le plateau de pression 4. La butée de débrayage 12 peut être actionnée par l'intermédiaire d'une fourchette de débrayage 13, qui est relié au moyen d'un élément de transmission 30, à un actionneur 14, qui est piloté par une électronique de commande 15 reliée à l'actionneur, par une ligne de commande 21 et une ligne de transmission de données de détecteur 22. Axialement entre le volant moteur 2 et le plateau de pression 4, est disposé un disque d'embrayage 8, qui, dans sa zone radialement extérieure, comporte des garnitures de friction 9. Le disque d'embrayage 8 peut être pourvu d'un amortisseur de torsion 20. Il est monté, par l'intermédiaire de son mmoyeu 10, de manière fixe en rotation, sur l'arbre de boite de vitesses 11, qui définit un axe de rotation 5. Toutes les pièces de l'embrayage à friction 1, qui sont entraînées par le volant moteur 2, peuvent tourner autour de l'axe de rotation 5. L'embrayage à friction 1 est pourvu d'un dispositif 16 pour la compensation automatique de l'usure. Ce dispositif prévoit, par exemple, un anneau rotatif 18 qui est disposé de manière concentrique à l'axe de rotation 5, sur le plateau de pression 4, à savoir entre le plateau de pression 4 et le ressort- diaphragme 6. L'anneau rotatif 18 est pourvu de surfaces en rampes inclinées en direction périphérique, et il est sollicité initialement en direction périphérique, par un ressort 19. La force du ressort 19 est dirigée de manière telle, que l'anneau rotatif 18, lors d'un mouvement de rotation, puisse monter sur les surfaces en rampes inclinées et augmenter la distance au plateau de pression 4. Par ailleurs, le plateau de pression 4 est pourvu d'un dispositif de limitation du déplacement 17, qui limite le mouvement de déplacement du plateau de pression 4 par rapport au carter d'embrayage 3. Dans le cas présent, le disque d'embrayage 8 est muni de garnitures de friction 9 dont le rapport du diamètre extérieur Da au diamètre intérieur Di est inférieur à 1,4. On réalise ainsi un diamètre moyen de friction très grand relativement au diamètre extérieur Da, de sorte que l'embrayage à friction ne nécessite qu'une faible force de pression du ressort-diaphragme 6. Les figures 2 et 3 montrent trois vues de l'actionneur 14, ainsi qu'une représentation agrandie indiquant le principe du mode de construction intérieur de l'actionneur. L'actionneur 14 est équipé d'un moteur électrique 23, qui est fixé sur un carter de réducteur 24. Il pénètre dans le carter de réducteur 24 par sa roue dentée 31 fixée sur l'arbre de moteur. Le moteur électrique 23 renferme, par ailleurs, un détecteur de déplacement 25, qui signale la position du moteur électrique 23. Un câble de liaison électrique comportant un connecteur 26, s'étend du moteur électrique 23 à l'électronique de commande 15. Par l'intermédiaire de ce câble de liaison 21, 22 est transmis aussi bien le courant de commande du moteur électrique 23, que l'information en retour de la position du moteur électrique 23, déterminée par le détecteur de déplacement 25. Conformément à la figure 3, dans le carter de réducteur 24 est disposé de manière pivotante, un secteur de roue dentée 28, qui coopère avec l'arbre de moteur du moteur électrique 23, par l'intermédiaire d'une denture de roues droites 27. De manière particulièrement avantageuse, cette denture 27 est une denture hélicoïdale en développante, la roue dentée d'entrée 31 sur l'arbre du moteur électrique 23 présentant au plus sept dents, de préférence au plus trois dents. Une telle denture présente un rendement particulièrement bon, le faible nombre de dents de la roue dentée 31 permettant une exécution à étage unique du réducteur. Sur le secteur de roue dentée 28 agit en outre, un ressort de compensation 29, qui dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, prend une position de dépassement de point mort et n'exerce pas de force sur le système dans cet état. Sur le segment de roue dentée 28 agit, par ailleurs, un élément de transmission , qui est en liaison fonctionnelle avec la fourchette de débrayage 13. Le fonctionnement de l'embrayage à friction représenté, comprenant l'actionneur pour le fonctionnement automatisé, est à présent le suivant: l'électronique de commande 15 est logée dans le véhicule automobile, en un endroit protégé, et détermine, par l'intermédiaire de détecteurs, le souhait d'actionnement du conducteur. Si, à partir de la représentation de la figure 1, à savoir l'état embrayé, on souhaite une phase de débrayage, l'électronique de commande 15 met à disposition du moteur électrique 23 de l'actionneur 14, une tension de commande, de sorte que le courant de commande puisse produire l'entraînement du moteur électrique 23. Le moteur électrique 23 entraîne, par l'intermédiaire du réducteur à roues droites 27, le segment de roue dentée 28, suite à quoi l'élément de transmission 30 déplace la fourchette de débrayage 13 de manière telle, que la butée de débrayage 12 déplace les languettes de ressort 7 du ressort-diaphragme 6, en direction du volant moteur 2, de sorte que le plateau de pression 4 se soulève du volant moteur 2, et libère les garnitures de friction 9 du disque d'embrayage 8. Grâce à l'agencement séparé de l'électronique de commande 15 et de l'actionneur 14, il est à présent possible de disposer l'actionneur 14, par exemple directement sur une pièce fixe avec le moteur, telle que par exemple le carter d'embrayage, en permettant un entraînement direct de la fourchette de débrayage 13, sans pertes de transmission mécaniques. Un tel agencement était impossible jusqu'à présent dans l'état de la technique, parce qu'au moins l'électronique de puissance était disposée dans l'actionneur 14, pour éviter des lignes trop longues pour les courants de commande élevés. Ainsi, l'actionneur était trop sollicité sur le plan thermique et également trop lourd pour être directement soumis aux vibrations du moteur. Dans l'optique d'une réduction plus importante encore des courants de commande pour le moteur électrique 23, non seulement il est possible de prévoir le réducteur à roues droites 27 de rendement optimisé, mais les mesures explicitées dans la suite sont également très avantageuses. L'embrayage à friction 1 est pourvu d'un dispositif 16 destiné à la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction. Dans ce cadre, on considère en priorité l'usure des garnitures de friction 9 du disque d'embrayage 8, mais il est toutefois également possible de prendre en considération d'autres points d'usure. Le dispositif 16 assure, en commun avec le dispositif de limitation de déplacement 17, lors de l'apparition d'usure au niveau des garnitures de friction 9, et dans l'état débrayé, que le plateau de pression 4 soit limité quant à sa course de débrayage après desserrage du disque d'embrayage 8, de sorte que l'interstice en résultant entre le diamètre extérieur du ressort- diaphragme 6 et l'anneau rotatif 18 soit compensé par rotation de l'anneau rotatif 18 par le ressort 19. Grâce à cela, le ressort diaphragme 6 conserve exactement, sur la totalité de la durée de vie de l'embrayage à friction 1, sa position à l'intérieur du carter d'embrayage 3, en maintenant ainsi constante sa force de pression ainsi que sa force de débrayage. Il est ainsi possible d'adapter de manière précise, toutes les pièces de l'embrayage à friction 1, à ce ressort- diaphragme, et il est inutile de prévoir des marges de sécurité. Cela est naturellement également valable en ce qui concerne la fourniture du courant de commande maximal pour le moteur électrique 23. Par ailleurs, il est possible de prévoir un dispositif destiné à faire chuter progressivement le couple transmis, qui comprend, par exemple, une suspension élastique des garnitures de friction 9, ou prend en considération une élasticité du carter d'embrayage 3, qui permet, en commun avec la courbe caractéristique d'élasticité décroissante du ressort- diaphragme 6, dans la direction du débrayage, d'abaisser la force d'actionnement du ressort-diaphragme 6. Une autre possibilité consiste à abaisser le rapport du diamètre extérieur Da au diamètre intérieur Di des garnitures de friction 9, à une valeur inférieure à 1,4. Ainsi, le rayon de friction efficace sur les garnitures de friction 9, est déporté radialement vers l'extérieur, de sorte que pour une même capacité de transmission de couple de l'embrayage à friction 1, il est possible d'abaisser la force de pression du ressort-diaphragme 6. En combinaison avec le ressort de compensation 29 disposé dans l'actionneur 14 et destiné à réaliser une assistance de l'opération de débrayage de l'embrayage à friction, il est possible d'abaisser de manière tout à fait considérable, les courants de commande nécessaires jusqu'à présent, pour le moteur électrique 23, en permettant ainsi de disposer l'électronique de commande de manière séparée de l'actionneur 14, parce que les courants de commande, en raison de leur grandeur, n'influencent plus les autres récepteurs dans le véhicule automobile. REVENDICATIONS. 1. Embrayage à friction (1) comprenant un actionneur (14) pour le fonctionnement automatisé, caractérisé en ce qu'il comprend une électronique de commande (15) agencée séparément de l'actionneur (14), un moteur électrique (23), un réducteur (27) à carter (24), dont la partie d'entrée (31) est entraînée par le moteur électrique (23) et dont la partie de sortie (28) coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission (30), avec les éléments d'actionnement (13) de l'embrayage à friction (1), un ressort de compensation (29) destiné à réaliser une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1), ainsi qu'un dispositif (16) pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction (1) en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1). 2. Embrayage à friction (1) comprenant un actionneur (14) pour le fonctionnement automatisé, caractérisé en ce qu'il comprend une électronique de commande (15) agencée séparément de l'actionneur (14), un moteur électrique (23), un réducteur (27) à carter (24), dont la partie d'entrée (31) est entraînée par le moteur électrique (23) et dont la partie de sortie (28) coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission (30), avec les éléments d'actionnement (13) de l'embrayage à friction (1), le réducteur étant réalisé sous la forme d'un réducteur à roues droites (27) à denture hélicoïdale, notamment à denture en développante, et comportant une roue dentée d'entrée (31) d'au plus sept dents, ainsi qu'un dispositif (16) pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction (1) en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1). 3. Embrayage à friction (1) comprenant un actionneur (14) pour le fonctionnement automatisé, caractérisé en ce qu'il comprend une électronique de commande (15) agencée séparément de l'actionneur (14), un moteur électrique (23), un réducteur (27) à carter (24), dont la partie d'entrée (31) est entraînée par le moteur électrique (23) et dont la partie de sortie (28) coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission (30), avec les éléments d'actionnement (13) de l'embrayage à friction (1), le réducteur étant réalisé sous la forme d'un réducteur à roues droites (27) à denture hélicoïdale, notamment à denture en développante, et comportant une roue dentée d'entrée (31) d'au plus sept dents, un ressort de compensation (29) destiné à réaliser une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1), ainsi qu'un dispositif (16) pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction (1) en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1). 4. Embrayage à friction (1) comprenant un actionneur (14) pour le fonctionnement automatisé, caractérisé en ce qu'il comprend une électronique de commande (15) agencée séparément de l'actionneur (14), un moteur électrique (23), un réducteur (27) à carter (24), dont la partie d'entrée (31) est entraînée par le moteur électrique (23) et dont la partie de sortie (28) coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission (30), avec les éléments d'actionnement (13) de l'embrayage à friction (1), un ressort de compensation (29) destiné à réaliser une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1), un dispositif (16) pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction (1) en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1), ainsi qu'un dispositif (8) destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction (1). 5. Embrayage à friction (1) comprenant un actionneur (14) pour le fonctionnement automatisé, caractérisé en ce qu'il comprend une électronique de commande (15) agencée séparément de l'actionneur (14), un moteur électrique (23), un réducteur (27) à carter (24), dont la partie d'entrée (31) est entraînée par le moteur électrique (23) et dont la partie de sortie (28) coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission (30), avec les éléments d'actionnement (13) de l'embrayage à friction (1), le réducteur étant réalisé sous la forme d'un réducteur à roues droites (27) à denture hélicoïdale, notamment à denture en développante, et comportant une roue dentée d'entrée (31) d'au plus sept dents, un dispositif (16) pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction (1) en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1), ainsi qu'un dispositif (8) destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction (1). 6. Embrayage à friction (1) comprenant un actionneur (14) pour le fonctionnement automatisé, caractérisé en ce qu'il comprend une électronique de commande (15) agencée séparément de l'actionneur (14), un moteur électrique (23), un réducteur (27) à carter (24), dont la partie d'entrée (31) est entraînée par le moteur électrique (23) et dont la partie de sortie (28) coopère fonctionnellement, par l'intermédiaire d'un élément de transmission (30), avec les éléments d'actionnement (13) de l'embrayage à friction (1), le réducteur étant réalisé sous la forme d'un réducteur à roues droites (27) à denture hélicoïdale, notamment à denture en développante, et comportant une roue dentée d'entrée (31) d'au plus sept dents, un ressort de compensation (29) destiné à réaliser une assistance de la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1), un dispositif (16) pour la compensation automatique de l'usure à l'intérieur de l'embrayage à friction (1) en vue de maintenir constante la force d'actionnement de l'embrayage à friction (1), ainsi qu'un dispositif (8) destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction (1). 7. Embrayage à friction selon les revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le dispositif destiné à abaisser la force de débrayage de l'embrayage à friction englobe un disque d'embrayage (8) comportant des garnitures de friction (9) dont le rapport du diamètre extérieur (Da) au diamètre intérieur (Di) est inférieur à 1,4. 8. Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 à 3 et 7, caractérisé en ce que l'actionneur (14) est fixé directement à une pièce fixe avec le moteur, notamment au carter d'embrayage, et son élément de transmission (30) agit directement sur la fourchette de débrayage (13) de l'embrayage à friction (1).