FR 2734634 A1 19961129 FR 9506214 A 19950524 La présente invention se rapporte à un procédé de diagnostic de motorisation de véhicules automobiles. Le diagnostic de véhicules s'appuie actuellement sur des tests effectués sur une station de contrôle. Ces tests mettent les véhicules dans des conditions particulières qui permettent de détecter et de localiser des dysfonctionnements et des pannes. Cette détection se fait essentiellement en comparant des résultats de mesures avec des seuils dont le franchissement caractérise le dysfonctionnement. Dans la majorité des cas ce diagnostic constate la panne ou le dysfonctionnement existant. La station de contrôle connue fournit ainsi plusieurs informations sur les différents éléments testés, mais ne permet pas d'évaluer globalement les véhicules testés, ce qui ne permet pas de suivre l'évolution de l'usure des différents véhicules d'un parc de véhicules afin d'en gérer la maintenance et d'en prévoir au mieux la disponibilité. De plus, si on cumule plusieurs tests sur un même véhicule, le temps de test total devient rédhibitoire. La présente invention a pour objet un procédé de diagnostic de motorisation (moteur et transmission) de véhicules automobiles, en particulier d'un ensemble de véhicules, permettant de caractériser globalement et rapidement l'état des différents éléments testés faisant partie de leur groupe moto-propulseur, même lorsque les tests sont effectués de manières très différentes, avec ou sans machines de test, ce procédé pouvant être facilement adapté à diverses catégories d'utilisation des véhicules. Le procédé de diagnostic conforme à l'invention consiste à analyser le comportement dynamique du véhicule sur un banc de test en comparant, pour la sous-fonction moteur et la sous-fonction transmission les paramètres essentiels de ces sous-fonctions à un modèle statique, à quantifier les anomalies ainsi relevées et à les combiner entre elles pour obtenir une note globale d'état général de la motorisation du véhicule. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de plusieurs modes de réalisation, puis à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par le dessin annexé, sur lequel - la figure 1 est un exemple de gabarit de fonctionnement d'un moteur diesel tel qu'utilisé par le procédé de l'invention, et - les figures 2 et 3 sont des exemples de courbes servant à la détermination des coefficients de possibilité et de l'état des tests conformément à l'invention. La présente invention est expliquée ci-dessous en référence à un véhicule à moteur diesel, mais il est bien entendu qu'elle peut être mise en oeuvre pour des véhicules à moteurs d'autres types, et que ces véhicules peuvent être très divers : voitures légères, camions, véhicules blindés, véhicules maritimes et aériens.. Selon la présente invention, on réduit la durée des tests en établissant une hiérarchie de tests, les premiers exécutés étant des tests rapides consistant à vérifier le bon fonctionnement global d'une fonction ou sous-fonction, ce qui permet, lorsqu'un véhicule est sain en ce qui concerne cette fonction ou sous-fonction, d'éviter de procéder à des tests complets, qui sont alors inutiles. Bien entendu, si ces premiers tests révèlent un fonctionnement global anormal, on met en oeuvre des tests classiques plus approfondis pour déterminer la cause de ce fonctionnement anormal. Ainsi, pour un parc de plusieurs véhicules bien entretenus, on diminue nettement la durée des tests pour l'ensemble de ces véhicules, et, le cas échéant, on peut augmenter la fréquence de ces tests. Dans le cas d'un véhicule à moteur diesel, la sous-fonction moteur comprend essentiellement le moteur diesel, son circuit de suralimentation le cas échéant, son circuit de refroidissement, son circuit de compresseur, son circuit électrique et en particulier sa batterie d'accumulateurs. La sous-fonction transmission comprend essentiellement l'embrayage, la boîte de vitesses, le cas échéant pour des véhicules à quatre roues motrices la boîte de transfert et les différentiels, les essieux avant et arrière. Pour vérifier le bon fonctionnement global de la sous-fonction moteur, I'invention prévoit de contrôler trois paramètres principaux: - le cran, qui est proportionnel à la quantité instantanée de gasoil injectée dans le moteur, ou bien le pourcentage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur. - le régime moteur, mesuré sur l'arbre de sortie du moteur, avant tout organe de transmission, - la température des gaz d'échappement du moteur. Tout d'abord, on effectue des relevés sur un moteur diesel neuf analogue à ceux utilisés sur les véhicules à contrôler. On établit des diagrammes de variations des trois paramètres ci-dessus, pris deux à deux, et on délimite sur ces diagrammes des zones de bon fonctionnement. On a représenté en figure 1 un exemple d'un tel diagramme. Ce diagramme est établi pour le paramètre cran ou enfoncement de la pédale d'accélérateur en fonction de la vitesse de l'arbre moteur. Sur ce diagramme, on a représenté en gros trait la courbe de fonctionnement optimal, et de part et d'autre de cette courbe 1, on a délimité par deux courbes 2, 3, une zone 4 de fonctionnement correct du moteur, qui est hachurée. On a également tracé une courbe 5 marquant la limite de la zone de sécurité de fonctionnement du moteur, au-dessus de laquelle le fonctionnement est dangereux. Le point de fonctionnement du moteur est défini en régime stabilisé, c'est-à-dire par exemple à couple constant pendant au moins une minute, ce qui correspond à des conditions courantes de fonctionnement. Le bon fonctionnement du moteur correspond à un point de fonctionnement situé dans la zone hachurée 4. La courbe optimale 1 est relevée sur un moteur diesel neuf, pour diverses valeurs du couple stabilisé sur l'arbre moteur. Les courbes 2 et 3 sont, par exemple, celles correspondant à + 10 % de la courbe 1. A chaque zone de fonctionnement (représentée par un carré élémentaire de la figure 1), on définit une température de référence des gaz d'échappement du moteur neuf, et, de la même façon que pour la figure 1, on établit un diagramme sur lequel on trace des courbes de fonctionnement optimal, et on délimite une zone de bon fonctionnement à + x % de la courbe optimale. En pratique, on utilise un banc de mesure permettant le contrôle des véhicules en traction, donc de faire des tests en puissance du moteur. On peut par exemple utiliser le banc à rouleaux LPS 2000. Avec un tel banc, on utilise l'option de simulation de charge avec force de traction constante. Le test enchaîne en croissant cinq à sept paliers avec des forces constantes pendant i minute, permettant de couvrir le maximum de la courbe des points de fonctionnement. La voiture est munie de sondes et de capteurs appropriés pour mesurer en temps réel et transmettre au calculateur central du banc le régime moteur, la consommation en gasoil (ou l'accélération instantanée donc la mesure instantanée de l'enfoncement de la pédale d'accélération via un podomètre), la température en sortie d'échappement des gaz grâce à une station telle que la station OPTIMA 4080. Si le point de fonctionnement du diesel sort des zones de bon fonctionnement, alors il faut enchaîner des tests plus approfondis demandant un appareillage plus complexe. Sinon, on définit l'élément "fonctionnement diesel" de la note globale de l'état du véhicule comme "Bon fonctionnement" et on lui associe un poids de possibilité égal à la moyenne de la possibilité d'appartenance de la température d'échappement à l'intervalle de bon fonctionnement et de la possibilité d'appartenance du point de fonctionnement à la surface de fonctionnement correct (figure 1). On peut clore le test diesel et continuer les tests de la fonction motorisation (sous-fonction transmission). En cas de mauvais résultats au test global de bon fonctionnement de la sous-fonction moteur diesel, on devra appliquer les tests approfondis en respectant le processus ci-dessous Test de la sous-fonction diesel - Placer le véhicule sur le banc de puissance. L'appareiller pour mesurer en temps réel le régime moteur, la consommation instantanée en gasoil et la température d'échappement. - Effectuer sous télécommande (à partir du LPS 2000), le cycle de conduite en traction par paliers de force constante. La durée du test et de la pose de l'appareillage de mesure peut durer environ 12 à 15 mn. Le test automatique selon les critères de bon fonctionnement définis ci-dessus, soit autorise le passage au test de la sous-fonction transmission, soit requiert un test approfondi du diesel. Cet ordre sera le suivant: 1- test du circuit gasoil 2- test du circuit de réfrigération/lubrification 3- test de suralimentation 4- test du circuit électrique et de commande. Si le dysfonctionnement constaté dans l'une des étapes est flagrant, alors on pourra choisir soit de ne pas faire les tests suivants, soit de les effectuer pour vérifier si la panne détectée aurait pu entraîner des dégradations complémentaires (exemple: un défaut du circuit de lubrification peut altérer le turbo-compresseur), ou pour affiner le diagnostic (par exemple une défaillance de l'injection peut être liée à une altération de la batterie). Les tests énumérés ci-dessus peuvent par exemple être menés de la façon suivante: - On appareille le circuit de suralimentation avec: les sondes de l'Optima 4080 suivantes: pince diesel, capteur de point mort haut, sondes de pression avant et après de la première pompe du circuit de gasoil, pince ampèremétrique sur la batterie, les sondes de l'analyseur de combustion, et éventuellement l'opacimètre et le détecteur de particules. - On effectue avec le diesel un démarrage puis une accélération du régime de ralenti jusqu'au régime maximum. On enregistre les données mesurées sur la station de travail. - On compare les valeurs à des plages de bon fonctionnement et entre elles. - On en déduit des pannes de type encrassement de filtre gasoil, panne de pompe réservoir à gasoil, panne du groupe d'injection (avance, pressions), défaut de compression, éventuellement qualité du gasoil. - En cas de problèmes du groupe d'injection, on teste la tension de la courroie ou de la chaîne de distribution en utilisant l'équipement de mesure de tension de courroie. En cas de problèmes de compression et en l'absence de problèmes d'injection, on teste le véhicule avec le "blowby" Sinon on attend le test de suralimentation et le test du circuit électrique et de commande pour affiner le diagnostic. - En cas de valeur trop faible d'intensité électrique au démarrage, on affine le diagnostic avec le test du circuit électrique et de commande, - En cas de mauvais résultats d'analyse des gaz et en l'absence de problèmes d'injection ou de compression, on affine le diagnostic avec le test de la suralimentation. - On définit l'état de bon fonctionnement du circuit gasoil en groupant la valeur de bon fonctionnement de chaque élément de l'organe associé au coefficient de possibilité comme décrit ci-dessous. La variable de bon fonctionnement de l'organe moteur est définie: "bon fonctionnement" si tous les éléments sont eux-mêmes dans l'état "bon fonctionnement", "en panne" si au moins l'un des éléments est dans l'état "en panne", "bon fonctionnement partiel" si certains éléments n'ont pas été testés et si les autres sont dans l'état "bon fonctionnement", "non significatif' si aucun test de l'origine n'a été effectué. A cette valeur, on associe dans les cas autres que "non significatif' ou "bon fonctionnement partiel" un coefficient de possibilité calculé comme une combinaison linéaire des coefficients de possibilité liés à chaque élément pondéré par un poids correspondant à l'importance des dégâts induite par l'élément en panne par rapport à la mission du véhicule. Par exemple: les poids des éléments du circuit gasoil pourront être classés du plus fort au plus faible comme suit: P (chambres de combustion) > P (injecteurs) > P (pompe de transfert) > P (sédimenteur-pompe) > P(filtre) > P (gasoil). Test de l'organe circuit de réfrigération/lubrification - On appareille le circuit de réfrigération et de lubrification avec les sondes de l'Optima 4080 suivantes: pince diesel, sondes de pression et de température d'huile, sonde de température d'eau et de température ambiantes. - On effectue avec le diesel un test à force de traction constante de 2 à 3 minutes sur un point de fonctionnement à régime fort (cf. figure 1). On enregistre dès la stabilisation du point de fonctionnement les données mesurées sur la station de travail. - On compare des valeurs à des plages de bon fonctionnement et entre elles. - On en déduit des pannes de type: pannes de pompe huile, fuite des circuits de refroidissement ou échauffement anormal des paliers de vilebrequin ou de bielle ou de l'arbre de turbo compresseur. Pour mettre en évidence les deux dernières pannes, on complète ce test par celui du circuit de suralimentation (arbre du turbo compresseur en surchauffe) ou de la sous-fonction de transmission (décrite ci-dessous) et on teste la tension de courroie de pompe à eau en utilisant l'équipement de mesure de tension de courroie. - On définit l'état de bon fonctionnement du circuit lubrificationlrefroidissement en groupant la valeur de bon fonctionnement de chaque élément de l'organe associé au coefficient de possibilité (voir cidessous). - test de l'organe suralimentation diesel - On appareille le circuit des suralimentation avec les sondes de l'Optima 4080 suivantes: pince diesel, sondes de pression et de températures dans le circuit de suralimentation, pression et température ambiantes. - On effectue avec le diesel un test à force de traction constante de 2 à 3 minutes sur un point de fonctionnement à régime faible puis fort (cf. figure 1). On enregistre dès la stabilisation du point de fonctionnement les données mesurées sur la station de travail. - On compare les valeurs obtenues à des plages de bon fonctionnement et entre elles. - On en déduit des pannes de type encrassement de filtre perforation de filtre, perte d'efficacité du turbo compresseur, encrassement du moteur, perforation d'échappement, encrassement d'échappement. - On définit l'état de bon fonctionnement du circuit suralimentation en groupant la valeur de bon fonctionnement de chaque élément de l'organe associé au coefficient de possibilité (voir ci-dessous). - Test de l'organe circuit électrique et de commande - On appareille le circuit de suralimentation avec les sondes de l'Optima 4080 suivantes pince diesel, pince ampèremétrique sur la batterie, mesure de la tension aux bornes de la batterie durant le test - On effectue avec le diesel un test de démarrage puis une accélération du régime de ralenti jusqu'au régime maximum. On enregistre les données mesurées durant cette séquence sur la station de travail. - On compare les valeurs obtenues à des plages de bon fonctionnement et entre elles. - On en déduit des pannes de type avarie des bougies de préchauffage ou du module de contrôle associé (courant de préchauffage trop élevé ou temps de préchauffage anormal), avarie de l'alternateur ou batterie endommagée (courant de préchauffage trop faible/trop fort ou courant de charge trop fort/trop faible). - En cas de constatation de courant de charge trop faible, on utilise l'appareil de mesure de tension de courroie pour vérifier la courroie d'alternateur si cela n'a pas déjà été fait lors du contrôle de la courroie de pompe à eau. - En cas de suspicion sur l'état de la batterie, on examine l'enregistrement de l'intensité et de la tension batterie associée. Une chute de la tension de la batterie de plus de 50 % de la chute de tension mesurée sur une batterie neuve durant le démarrage caractérise une batterie détériorée. (Remarque: la tension d'une batterie ne débitant pas de courant n'est pas obligatoirement représentative de l'état de la batterie). En cas de résultat non significatif du test précédent, mais de doutes persistants (bornes attaquées, alternateur en panne franche), on peut faire le test suivant qui conduit à coup sûr à un diagnostic précis. On laisse connectées les pinces de mesure de tension et la pince ampèremétrique sur la batterie. On déconnecte la batterie et on la branche sur une charge résistive calculée pour assurer une décharge à C3 (ce qui donne pour une batterie 12896 une intensité de 32A). On enregistre tension et intensité, sur une décharge de 30 mn à une température de 10 à 30"C. Si la tension de la batterie passe sous la barrière de V volts, alors la batterie est détériorée. - On définit l'état de bon fonctionnement du circuit électrique et de commande en groupant la valeur de bon fonctionnement de chaque élément de l'organe associée au coefficient de possibilité (voir ci-dessous). Après les tests de la sous-fonction moteur, on passe aux tests de la sous-fonction transmission. Ces tests sont également effectués sur le banc à rouleaux précité. Ils sont effectués selon la manière préconisée par le constructeur du banc. Le test rapide de la sous-fonction transmission consiste essentiellement à mesurer la puissance délivrée à l'arbre de sortie du moteur et à la comparer aux puissances délivrées à chacune des roues du véhicule. Si cette comparaison ne fait pas apparaître de différence notable par rapport à une plage de valeurs considérées comme caractérisant un bon fonctionnement (valeur nominaie + x %, x pouvant par exemple être égal à 10), on calcule, de la façon exposée ci-dessous, le coefficient de possibilité lié à cette sous-fonction. Dans le cas contraire, on procède à des tests approfondis des organes de la sous-fonction transmission tels que cités cidessus. Ces tests peuvent être menés sur un équipement testeur de jeux d'essieux et éventuellement sur un équipement testeur vibrant à ultrasons. On peut également incorporer, le cas échéant, des mesures effectuées sur un banc freinomètre et relatives à la résistance au roulement de chaque roue, afin de mieux qualifier la sous-fonction transmission. Par ailleurs, on peut tenir compte de résultats de tests secondaires pouvant être effectués sur le banc à rouleaux, tels que la mesure de la consommation moyenne de carburant, le contrôle du tachymètre et du compteur kilométrique du véhicule. La note globale d'état général du véhicule, que l'on dénommera ci-dessous Potentiel Résiduel de ce véhicule, est déterminée de la façon suivante. La définition du Potentiel Résiduel d'un véhicule est directement liée à la décomposition du véhicule en fonctions, sous-fonctions, organes et éléments. A chaque niveau de décomposition correspond un état. L'état de niveau supérieur est construit à partir des états représentant le niveau inférieur de décomposition. L'état de chaque feuille de l'arborescence est construit en appliquant des règles de logique floue à chaque test ou série de tests de bon fonctionnement. L'état de chaque noeud de l'arborescence est construit en appliquant les règles définies ci-dessous. Le Potentiel Résiduel du véhicule est l'état résultant des états de niveaux inférieurs, relatifs aux sous-fonctions suivantes - motorisation - frein/amortisseur - train/direction - carrosserie/châssis - consommateurs électriques secondaires - accessoires divers. Seule la sous-fonction motorisation est décrite ici. A chaque feuille est associée une Valeur de Potentiel Résiduel calculée à partir des résultats des tests de bon fonctionnement qu'elle peut subir. La Valeur de Potentiel Résiduel représentant une feuille est caractérisée par deux valeurs: La première est une information qualitative d'état (équivalant à un adjectif de logique floue). Elle prend l'une des valeurs suivantes: - "bon fonctionnement" . valeur donnée si l'algorithme flou de synthèse des résultats des tests fournit la valeur "bon fonctionnement" accompagné d'une valeur de possibilité supérieure à un seuil défini (par exemple > 0,5), - "non significatif' valeur donnée si aucun test n'a été fait, - "panne" : valeur donnée si l'algorithme flou de synthèse des résultats des tests fournit la valeur "panne" accompagné d'une valeur de possibilité supérieure à un seuil défini (par exemple > 0,5). La seconde valeur correspond à un coefficient de possibilité ou de confiance (valeur entre 0 et 1) qui est le résultat de combinaison linéaire des coefficients de possibilité de divers tests effectués dans le cas "panne" et le cas "bon fonctionnement" Cette combinaison linéaire est pondérée en fonction de l'efficacité du test dans la détection de panne. Par exemple, pour un test de bon fonctionnement de la feuille géométrie de roue, L'ensemble des tests applicables est le suivant: test d'équilibrage + mesure de l'angle de chasse + mesure de l'angle carrossage + mesure d'angle d'inclinaison pivot. La définition du poste (état - coefficient de possibilité) est définie comme représenté en figures 2 et 3 pour un test élémentaire. Les figures 2 et 3 ont été tracées de la façon habituelle en logique floue. La figure 2 se rapporte au cas où une zone de bon fonctionnement est associée à une limite inférieure et à une limite supérieure, tandis que la figure 3 se rapporte au cas d'une limite supérieure seulement. Ces deux figures donnent la valeur du coefficient de possibilité de panne ou de bon fonctionnement en fonction de la position du point de fonctionnement sur un diagramme tel que celui de la figure 1. Les zones de transition entre "panne" et "bon fonctionnement" sont référencées F1 et F2. Les limites de la zone de bon fonctionnement (correspondant aux courbes 2 et 3 de la figure 1) sont référencées B inf et Bsup (seule Bsup existe pour la figure 3). Si, par exemple, un test donne une valeur référencée M, située dans la zone F1, on lui associe un coefficient Cpl de probabilité de panne, et un coefficient Cp2 de probabilité de bon fonctionnement. On a chiffré les valeurs de ces coefficients Cpl et Cp2 à 0,7 et 0,3 pour la figure 2 et à 0,3 et 0,7, respectivement en figure 3. Le calcul du résultat de tous ces tests se fait par des règles floues combinant les résultats des tests et en appliquant un algorithme de min-max. La valeur finale du coefficient de possibilité est obtenue par combinaison de type algorithme de somme pondérée. On procède ensuite à la caractérisation du Potentiel Résiduel d'un noeud et à son calcul. A chaque noeud est associée une Valeur de Potentiel Résiduel calculée à partir d'un Potentiel Résiduel. Le Potentiel Résiduel est composé de l'ensemble des Valeurs de Potentiel Résiduel de chaque composant formant le noeud considéré dans l'arborescence. La Valeur de Potentiel Résiduel représentant un noeud est caractérisée par deux valeurs: La première est une information qualitative d'état (équivalant à un adjectif de logique floue). Elle prend l'une des valeurs suivantes -"bon fonctionnement" : valeur donnée si toutes les composantes du poste sont elles-mêmes en bon fonctionnement.Par exemple, le Potentiel Résiduel du véhicule est à "bon fonctionnement" si les six postes (motorisation, ...) sont à "bon fonctionnement", - "non fonctionnement": valeur donnée si toutes les composantes du poste sont elles-mêmes "non significatives", c'est-à-dire non testées. Par exemple, le Potentiel Résiduel du véhicule est à "non significatif' si les six postes (motorisation, ...) sont à "non significatif', donc non testés, - "panne (s)" : valeur donnée si au moins une des composantes du poste est elle-même en "panne (s)". Par exemple, le Potentiel Résiduel du véhicule est à "panne (s)" si la motorisation est en panne, - "bon fonctionnement partiel" : valeur donnée si au moins une des composantes du poste est "non significative".Par exemple, le Potentiel Résiduel du véhicule est à "bon fonctionnement partiel" si la fonction frein/amortisseur est à "non significatif" et que les autres fonctions sont en "bon fonctionnement". La seconde valeur correspond à un coefficient de possibilité ou de confiance (valeur entre 0 et 1 pour le bon fonctionnement et supérieure à 1 pour les pannes) qui est le résultat de la combinaison linéaire des coefficients de possibilité des composantes du poste. Cette combinaison linéaire est pondérée en fonction de l'importance d'un poste dans le respect de la mission du véhicule considéré. Ces pondérations sont définies par l'utilisateur pour tenir compte des profils de mission. On peut donc avoir une pondération par profil de mission et pour un même véhicule plusieurs Potentiels Résiduels s'il doit assurer plusieurs missions différentes. Par exemple, le coefficient de possibilité de "bon fonctionnement" d'un véhicule blindé léger peut être calculé comme suit: Cp résultant = Cp (motorisation) x 0,5 + Cp (frein/amortisseur) x 0,2 + Cp (train/direction) x 0,15 + Cp (carrosserie/châssis) x 0,1 + Cp (consommateurs électriques secondaires) x 0,03 + Cp divers) x 0,02. Ceci peut être interprété comme un véhicule militaire utilisé en conflit en tout terrain car: le véhicule doit avant tout être mobile, puis, dans l'ordre, assurer la stabilité et le freinage et résister aux chocs de parcours. Par exemple, le coefficient de possibilité de "panne (s)" d'un véhicule blindé léger peut être calculé comme suit: Cp résultant = Cp (motorisation) x 5 + Cp (frein/amortisseur) x 2 + Cp (train/direction) x 1,5 + Cp (carrosserie/châssis) x 1 + Cp (consommateurs électriques secondaires) x 0,3 + Cp divers) x 0,2. De ce fait, Cp résultant est supérieur à 1 et additionne l'ensemble des organes en panne. Pour chaque véhicule, on enregistre le Potentiel Résiduel ainsi que la Valeur de Potentiel Résiduel. On enregistre donc un ensemble de couples (état - coefficient de possibilité). Un tracé des évolutions des coefficients de possibilité pour un même véhicule, combiné avec une extrapolation, fournit une tendance et une prédiction de l'évolution du potentiel du véhicule (dégradation de l'état ou efficacité des réparations). REVENDICATIONS 1. Procédé de diagnostic de motorisation de véhicules automobiles, caractérisé en ce qu'il consiste à analyser le comportement dynamique du véhicule sur un banc de test en comparant, pour la sousfonction moteur et la sous-fonction transmission, les paramètres essentiels de ces sous-fonctions à un modèle statique (figure 1), à quantifier les anomalies ainsi relevées et à les combiner entre elles pour obtenir une note globale d'état général de la motorisation du véhicule. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les paramètres essentiels de la sous-fonction moteur sont le pourcentage d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, le régime moteur mesuré sur l'arbre de sortie du moteur et la température des gaz d'échappement du moteur. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les paramètres essentiels de la sous-fonction transmission sont les puissances délivrées à chacune des roues du véhicule, ces puissances étant comparées à la puissance de l'arbre de sortie du moteur. 4. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en cas de mauvais résultats obtenus aux tests de l'une des sous-fonctions, on applique des tests approfondis des diverses composantes de ces sous-fonctions. 5. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la note globale d'état général du véhicule est obtenue à partir des notes attribuées de façon arborescente aux éléments et organes, puis aux sous-fonctions qui les renferment, et aux fonctions composées de ces sous-fonctions, une note étant attribuée à chaque niveau en appliquant des règles de logique floue.