FR 2728941 A1 19960705 FR 9515343 A 19951222 1 2728941 La présente invention concerne un appareil d'auto-diagnostic dans le système de commande du rapport air-carburant d'un moteur à combustion interne afin de faire le diagnostic d'une anomalie du système qui commande par rétroaction le rapport air-carburant d'un mélange d'air et de carburant fourni au moteur. Elle est basée sur la demande de brevet japonais N 6-328086 déposée le 28 décembre 1994, qu'on incorpore ici à titre de référence. Dans un système de commande du rapport air- carburant pour la commande par rétroaction de ce rapport, un capteur d'oxygène permettant de détecter la concentration de l'oxygène présent dans les gaz d'échappement est monté dans la conduite d'échappement afin de commander le rapport pour qu'il soit dans le voisinage du rapport air-carburant stoechiométrique en comparant la tension de sortie du capteur d'oxygène à une tension de référence correspondant au rapport air- carburant stoechiométrique et en augmentant/diminuant le facteur de la correction par rétroaction du rapport. Si la sortie du capteur d'oxygène dévie de la valeur normale par suite de la dégradation des caractéristiques ou de sa défaillance, l'aptitude à la commande du rapport air-carburant est dégradée dans un tel système de commande. Alors, dans le but de détecter la défaillance du capteur d'oxygène, il existe un système pour diagnostiquer l'existence de la défaillance de ce capteur en comparant le courant de sortie du capteur à une valeur de détermination de défaillance après un certain laps de temps après le début de la coupure du carburant comme cela est décrit dans la publication du brevet japonais mise à la disposition du public N 60- 233343. Cependant, bien que le courant du capteur détecté après un certain laps de temps suivant le début de la coupure du carburant soit comparé à une valeur de détermination de défaillance dans le procédé d'auto- 2 2728941 diagnostic de la technique antérieure qu'on décrit ci- dessus, le courant du capteur au début de la coupure du carburant varie même avec la conception du capteur en fonction de l'état du rapport aircarburant aussitôt avant la coupure du carburant et donc, avec le temps que met le courant du capteur à atteindre la valeur de détermination d'une défaillance depuis le début de la coupure du carburant varie. Par conséquent, le procédé de la technique antérieure a l'inconvénient que le diagnostic de la défaillance est largement influencé par l'état du rapport air-carburant immédiatement avant la coupure du carburant dans l'opération de diagnostic de la défaillance par le courant du détecteur détectée après le laps de temps suivant le début de la coupure du carburant et qu'il est incapable de diagnostiquer la défaillance ou la dégradation du capteur d'oxygène de façon précise, ou bien la précision du diagnostic est faible. En conséquence, la présente invention a pour objet de résoudre le problème exposé ci-dessus. La présente invention a pour autre objet de fournir un appareil d'autodiagnostic d'un système de commande du rapport air-carburant d'un moteur à combustion interne qui puisse faire le diagnostic de l'existence d'une anomalie du capteur sans être affecté par l'état du rapport air- carburant avant le début du diagnostic et qui puisse améliorer la précision du diagnostic. Selon un aspect de la présente invention, un appareil d'auto-diagnostic d'un système de commande du rapport air- carburant d'un moteur à combustion interne détecte le changement de la quantité du carburant fournie au moteur, détecte le taux du changement de la sortie du capteur de détection du rapport air-carburant après la détection du changement de la quantité fournie du carburant, et détermine l'existence d'une anomalie du capteur sur la base du taux de changement détecté du capteur. 3 2728941 Dans ce cas, le taux du changement de la sortie du capteur après le début du diagnostic n'est guère affecté par le rapport air-carburant avant le début du diagnostic même dans les circonstances o la sortie du capteur au commencement du diagnostic (au commencement o il a détection du changement de la quantité fournie du carburant) varie en fonction de l'état du rapport air-carburant avant le début du diagnostic (avant la détection du changement de la quantité fournie du carburant). En conséquence, l'existence de l'anomalie du capteur peut être l'objet d'un diagnostic sans être affectée par l'état du rapport air-carburant avant le commencement du diagnostic en diagnostiquant l'existence de l'anomalie sur la base du taux de changement de la sortie du capteur. Le début de la coupure du carburant ou le redémarrage de la fourniture du carburant depuis la coupure peuvent être détectés par le changement de la quantité fournie du carburant. Comme la fourniture du carburant est stoppée en commençant la coupure du carburant et que la fourniture du carburant est redémarrée par reprise depuis la coupure, un grand changement de la quantité fournie du carburant est provoqué par le début de la coupure en carburant et par la reprise depuis cette coupure. Alors, le début de la coupure du carburant ou la reprise depuis la coupure est détecté et par conséquent le changement de la quantité fournie du carburant est détecté de manière indirecte. Le minutage du début de la coupure de carburant et de la reprise depuis cette coupure est commandé par une unité de commande électronique du moteur. En variante, la variation par unité de temps peut être détectée comme le taux du changement de la sortie du capteur. La variation par unité de temps peut être déterminée en divisant la variation dans un laps de temps prédéterminé par le temps prédéterminé, en divisant une variation prédéterminée par le temps nécessaire pour ce changement ou en fournissant un 4 2728941 circuit de détection pour détecter le taux de changement (gradient) de la sortie du capteur au moyen d'un matériel. Le temps s'écoulant jusqu'au moment o la sortie du capteur change d'une valeur prédéterminée par rapport à celui o la quantité fournie du carburant a été modifiée peut être mesuré et le taux du changement de la sortie du capteur peut être déterminé par la longueur du temps mesuré. Plus précisément, on utilise la relation selon laquelle plus le temps mesuré est long, plus petit est le taux du changement de la sortie du capteur et plus court est le temps mesuré, plus grand est le taux de la sortie du capteur. Dans ce cas, la variation de la sortie du capteur n'a pas besoin d'être divisée par le temps mesuré. En variante, une variation de la sortie du capteur qui change dans un temps prédéterminé après que la quantité fournie du carburant a changé peut être détectée et le taux du changement de la sortie du capteur peut être déterminé par le degré de la variation. Plus précisément, on utilise la relation selon laquelle plus grande est la variation dans le temps predéterminé, plus grand est le taux du changement de la sortie du capteur, et plus petite est la variation dans le temps prédéterminé, plus petit est le taux du changement de la sortie du capteur. Dans ce cas également, la variation n'a pas besoin d'être divisée par le temps. En outre, selon un autre aspect de la présente invention, un appareil d'auto-diagnostic mesure un retard du temps de réponse jusqu'au moment o la sortie du capteur commence à changer entre l'instant o la quantité fournie du carburant a changé, au lieu de la détermination du taux du changement, et détermine l'existence de l'anomalie du capteur sur la base du retard du temps de réponse. Cela est basé sur la découverte que la caractéristique de réponse du capteur est à même d'être 2728941 aggravée car elle se dégrade et que le retard du temps de réponse jusqu'à ce que la sortie du capteur commence à changer après la modification de la quantité fournie du carburant doit être prolongé. Le retard du temps de réponse jusqu'au moment o la sortie du capteur conmmence à changer après l'instant o la quantité fournie du carburant est modifiée est mesuré, au lieu du taux de changement de la sortie du capteur, et l'existence de l'anomalie du capteur est déterminée par le moyen de détermination d'anomalie sur la base du retard du temps de réponse mesuré par un moyen de minuterie. L'existence de l'anomalie du capteur peut être diagnostiquée sans être affectée par l'état du rapport air-carburant avant le commencement du diagnostic même lorsque celui-ci est fait sur la base du retard du temps de réponse comme décrit ci-dessus. La présente invention sera bien comprise lors de la description suivante faite en liaison avec les dessins ci-joints, dans lesquels: La figure 1 est un diagramme structurel schématique de l'ensemble du système de commande d'un moteur, représentant un premier mode de réalisation de la présente invention; La figure 2 est un organigramme représentant le déroulement d'un programme de diagnostic d'une anomalie de capteur selon le premier mode de réalisation; Les figures 3A à 3G sont des digrammes de temps représentant le déroulement du processus de diagnostic d'anomalie du premier mode de réalisation; La figure 4 est un organigramme représentant le déroulement d'un programme de changement du gain de rétroaction pour le rapport air-carburant; La figure 5 est un graphique représentant un changement éffectué des facteurs de correction par rétroaction du rapport air-carburant; 6 2728941 La figure 6 est un organigramme représentant le déroulement d'un programme de détermination d'une coupure de carburant; Les figures 7A à 7C sont des diagrammes de temps représentant l'opération de coupure du carburant; La figure 8 est un organigramme représentant le déroulement d'un programme de diagnostic de l'anomalie d'un capteur selon un second mode de réalisation; Les figures 9A à 9G sont des diagrammes de temps représentant le processus de diagnostic d'anomalie du second mode de réalisation; La figure 10 est un organigramme représentant le déroulement d'un programme de diagnostic d'anomalie de capteur selon un troisième mode de réalisation; Les figures 11A à 11G sont des diagrammes de temps représentant le processus de diagnostic d'anomalie du troisième mode de réalisation; La figure 12 est un organigramme représentant le déroulement d'un programme de diagnostic d'anomalie de capteur selon un quatrième mode de réalisation; Les figures 13A à 13G sont des diagrammes de temps représentant le déroulement du processus de diagnostic d'anomalie du quatrième mode de réalisation; La figure 14 est un organigramme représentant le déroulement d'un programme de diagnostic d'anomalie de capteur selon un cinquième mode de réalisation; Les figures 15A à 15F sont des diagrammes de temps représentant le déroulement du processus de diagnostic d'anomalie du cinquième mode de réalisation; La figure 16 est un organigramme représentant le déroulement d'un programme de diagnostic d'anomalie de capteur selon un sixième mode de réalisation; et 7 2728941 Les figures 17A à 17F sont des diagrammes de temps représentant le processus de diagnostic d'anomalie du sixième mode de réalisation. On expliquera ci-après un premier mode de réalisation de la présente invention en liaison avec les figures 1 à 7. Tout d'abord, on expliquera une structure schématique de l'ensemble du système de commande de moteur comprenant une commande du rapport air-carburant en liaison avec la figure 1. Un épurateur d'air 13 est monté à la partie la plus en amont d'une conduite d'admission 12 reliée à un orifice d'admission 11 d'un moteur (moteur à combustion interne) 10, et un capteur 14 de la température d'admission est prévu en aval de l'épurateur 13. Une soupape à étranglement 15 est montée sur la partie médiane de la conduite d'admission 12 et une soupape 17 de commande de vitesse de ralenti est fournie dans un trajet 16 contournant la soupape 15. Un capteur 18 de l'ouverture du papillon détecte l'ouverture de la soupape 15 et un capteur 19 de la pression dans la conduite d'admission relié à la conduite d'admission 12 détecte la pression régnant dans la conduite d'admission en aval de la soupape à étranglement 15. En outre, une soupape d'injection de carburant 20 afin d'injecter du carburant fourni par un réservoir 21 est prévue à proximité de chaque orifice d'admission 11. Le carburant du réservoir 21 est fourni à la soupape d'injection 20 via le trajet d'une pompe à carburant 22, d'un filtre de carburant 23 et d'un régulateur de pression 24. Le régulateur de pression 24 maintient constante la pression du carburant par rapport à la pression de la conduite d'admission et renvoie l'excès de carburant au réservoir 21 via une conduite de retour 25. Par ailleurs, un capteur 28 du rapport air- carburant dont le courant de sortie change en général proportionnellement au rapport air-carburant (A/C) dans le gaz d'échappement et un catalyseur trois voies (non 8 2728941 représenté) pour purifier le gaz d'échappement sont prévus dans une conduite d'échappement 27 relié à chaque orifice d'échappement 26 du moteur 10. Un capteur de température d'eau 30 pour détecter la température de l'eau de refroidissement est monté sur une chemise d'eau 29 destinée à refroidir le moteur 10. Un capteur 33 de discrimination de cylindre pour déterminer une position de référence de l'angle de la manivelle d'un cylindre spécifique et un capteur d'angle de manivelle 34 sortant un signal impulsionnel ayant une fréquence qui correspond à la vitesse du moteur sont fournis sur un distributeur 32 afin de distribuer un courant d'allumage à haute tension à chaque bougie 31 du moteur 10. Le distributeur 32 est alimenté avec le courant secondaire à haute tension d'un allumeur 35. Les signaux de sortie des divers capteurs qu'on vient de décrire sont appliqués à une unité de commande électronique du moteur (qu'on désigne ci-après par "UCE") 36 et sont utilisés comme données de commande du moteur. L'UCE 36 fonctionne grâce à l'énergie d'une batterie 37 et démarre le moteur 10 en recevant un signal de DEPART provenant d'un commutateur d'allumage 38. Elle commande aussi par rétroaction le rapport air- carburant du mélange d'air et de carburant pour qu'il soit dans le voisinage du rapport air-carburant stoechiométrique en augmentant/diminuant le facteur de correction par rétroaction du rapport comme représenté en figure 5 sur la base du signal de sortie du capteur 28 du rapport air-carburant pendant le fonctionnement du moteur 10. L'UCE 36 fait également le diagnostic de l'existence d'une anomalie du capteur 28 par un programme de diagnostic d'anomalie représenté en figure 2 et lorsque celui-ci est anormal, en informe le conducteur par l'allumage d'une lampe d'alarme 39. Le programme de diagnostic d'une anomalie du capteur, qui est traité lors de chaque exécution d'un programme principal (par exemple toutes les 8 ms), détermine le 9 2728941 taux de changement AI du courant de sortie du capteur 28 après le début de la coupure du carburant au moment de la décélération du moteur et détermine le fait que le capteur est anormal lorsque le taux de changement AI est inférieur à une valeur Ifc de détermination d'anomalie. Les figures 3A à 3G sont des diagrammes de temps représentant le déroulement des opérations lorsqu'il y a exécution du programme de diagnostic d'une anomalie du capteur. Dans le programme de diagnostic d'une anomalie du capteur de la figure 2, il y a tout d'abord détermination du fait que la coupure du carburant a été démarrée ou non dans une étape 101. Le minutage pour exécuter la coupure du carburant est commandé par un programme de détermination de coupure de carburant représenté en figure 6, et les diagrammes de temps de ce processus sont représentés dans les figures 7A à 7C. Ce programme de détermination de la coupure du carburant est également traité chaque fois que le programme principal est exécuté (toute les 8 ms). En figure 6, lors du démarrage du traitement, il y a tout d'abord détermination dans une étape 121 du fait qu'un état dans lequel le papillon est totalement fermé (état dans lequel un commutateur de fermeture complète du papillon est FERME) a duré un temps prédéterminé To ou non (figures 7A et 7C) de manière à réduire le choc provoqué au véhicule ou aux passagers par la coupure du carburant pendant la décélération du moteur. Si le temps prédéterminé To s'est écoulé, il y a détermination dans une étape 122 du fait que le nombre des tours du moteur NE est supérieur ou non à un nombre de tours pour démarrer la coupure du carburant NFC (figure 7C). Si NE > NFC, un indicateur XFC d'exécution de coupure de carburant est initialisé à "1" et la coupure de carburant est effectuée. On remarquera que le nombre de tours pour démarrer la coupure du carburant NFC est initialisé à une valeur plus élevée lorsque la température de l'eau de refroidissement est faible de 2728941 sorte qu'aucune coupure de carburant n'est exécutée pendant un ralenti. D'autre part, lorsque la réponse est wNonw soit dans l'étape 121 soit dans l'étape 122, c'est-à- dire lorsque l'état de fermeture totale du papillon n'a pas duré le temps prédéterminé To ou lorsque le nombre de tours du moteur NE est inférieur au nombre de tours pour la coupure NFC du carburant, on détermine dans une étape 123 si oui ou non la coupure du carburant a été exécutée dans le processus précédent. Si la coupure du carburant a été exécutée, il y a détermination dans une étape 124 du fait que le nombre de tours du moteur NE est tombé ou non au-dessous d'un nombre de tours permettant de revenir à la fourniture de carburant, ou de reprendre cette fourniture, depuis la coupure de carburant NRT. S'il y a eu chute au-dessous du nombre de tours permettant la reprise depuis la coupure NRT du carburant, l'indicateur XFC d'exécution de la coupure du carburant est établi à "On dans une étape 125 de manière à ce qu'il y ait reprise depuis la coupure du carburant et à redémarrer l'injection du carburant (figures 7B et 7C). Lorsque dans une étape 124 il y a détermination du fait que le nombre de tours du moteur NE n'est pas tombé au-dessous du nombre de tours pour la reprise depuis la coupure NRT du carburant, la coupure du carburant se poursuit dans une étape 126. On remarquera que si la réponse est 'Non" dans l'étape 123, c'est-à-dire lorsque la coupure du carburant n'a pas été exécutée dans le processus précédent, l'injection de carburant est exécutée continuellement par passage à une étape 125. Comme on l'a décrit ci-dessus, dans le programme de diagnostic d'une anomalie du capteur qu'on représente en figure 2, on détermine tout d'abord dans l'étape 101 si la coupure du carburant a été démarrée ou non. Si aucune coupure du carburant n'a été démarrée, le programme de diagnostic d'une anomalie du capteur est terminé sans exécution d'un processus ultérieur. Ce processus de l'étape 101 détecte un changement de la 11 2728941 quantité fournie du carburant au moteur 10 qui provoquera une variation de la sortie du capteur. Lorsqu'il y a détermination d'un "Oui" dans l'étape 101 (figures 3A à 3C) au moment o la coupure du carburant a été démarrée par le déroulement du programme de détermination de coupure de carburant qu'on décrit ci- dessus, une sortie (qu'on désigne ci-après par 'sortie du capteur") Il du capteur 28 du rapport air-carburant (figure 3D) au moment o la coupure du carburant a été démarrée est lue et stockée et un laps de temps suivant le début de la coupure du carburant est compté en actionnant une minuterie dans une étape 102. Ensuite, on détermine dans une étape 103 si la sortie du capteur s'est élevée jusqu'à I2 ou non. Le processus attend jusqu'à ce que la sortie du capteur atteigne I2. Lorsque la sortie du capteur s'élève jusqu'a I2 après cela, un temps T1 s'écoulant jusqu'au moment o la sortie du capteur s'élève à I2 à partir du moment o la coupure du carburant a été démarrée est lu dans la valeur de comptage de la minuterie qu'on décrit ci- dessus et est stocké dans une étape 104. Alors, le taux du changement AI de la sortie du capteur est calculé dans une étape 105 au moyen de l'équation suivante: AI = (I2 - I1)/T1. Ensuite, le taux du changement AI de la sortie du capteur calculé au moyen de l'équation ci- dessus est comparé à la valeur Ifc de détermination d'anomalie dans une étape 106 (figure 3E). Si le taux du changement AI de la sortie du capteur est supérieur à la valeur Ifc de détermination d'anomalie en réponse au changement de la quantité du carburant, la caractéristique de réponse du capteur 28 du rapport air- carburant ne s'est pas dégradée et la sortie du capteur est normale, de sorte que ce programme est terminé. Cependant, étant donné que le taux du changement AI de la sortie du capteur devient petit alors que la caractéristique de la réponse du capteur 28 se dégrade, il y a détermination du fait que le capteur 28 est 12 2728941 anormal (s'est dégradé) lorsque le taux du changement AI de la sortie du capteur est inférieur à la valeur Ifc de détermination d'anomalie en dépit du changement de la quantité du carburant. Dans ce cas, l'anomalie du capteur est stockée dans la mémoire de 'UCE 36 (figure 3F) et la lampe d'alarme 39 est allumée pour en informer le conducteur dans une étape 107 (figure 3G). En outre, selon le présent mode de réalisation, dans le but d'éviter la divergence et le pompage du rapport air-carburant pendant la période o le capteur est anormal (dégradé), un gain d'une rétroaction du rapport air-carburant (R/A A/C) est introduit qui correspond à la normalité/anomalie du capteur par le programme de changement du gain de rétroaction pour le rapport air-carburant représenté en figure 4. Plus précisément, on détermine dans une étape 111 si oui ou non le résultat du diagnostic du programme de diagnostic de l'anomalie du capteur indique l'anomalie du capteur. Lorsque le capteur est normal, le gain de la rétroaction pour le rapport air-carburant (constante d'intégration, valeur de saut, etc.), est établi comme valeur normale dans une étape 113 et lorsque le capteur est anormal (dégradé), le gain est établi à une valeur inférieure à la valeur normale. Ainsi, l'amplitude du facteur de correction de la rétroaction pour le rapport air-carburant devient plus petit lorsque le capteur est anormal (dégradé) par rapport au cas o le capteur est normal, et la divergence et le pompage du rapport air-carburant peuvent être supprimés comme représenté en figure 5. En déterminant le taux du changement AI de la sortie du capteur après le commencement de la coupure du carburant (après la détection du changement de la quantité fournie du carburant) et en déterminant l'existence de l'anomalie du capteur en sachant si oui ou non le taux du changement AI est inférieur à la valeur Ifc de détermination d'anomalie comme dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le taux du 13 2728941 changement AI de la sortie du capteur après le commencement du diagnostic n'est guère affecté par le rapport air-carburant avant le commencement de la coupure du carburant même dans le cas o la sortie du capteur varie au début du commencement du diagnostic (au commencement du démarrage de la coupure du carburant) en fonction de l'état du rapport air-carburant avant le départ du diagnostic (avant le commencement de la coupure du carburant), de sorte que l'existence de l'anomalie du capteur peut être diagnostiquée sans être affectée par l'état du rapport air-carburant avant le début du diagnostic et même une légère anomalie du capteur (dégradation des caractéristiques) peut être détectée, par rapport au procédé de diagnostic classique qui est susceptible d'être influencé par le rapport air- carburant avant le début du diagnostic, d'o l'amélioration de la précision du diagnostic. Ainsi, la chute de l'aptitude de la conduite du véhicule et l'aggravation des émissions provoquée par l'anomalie du capteur (dégradation des caractéristiques) peuvent être évitées. Alors que le commencement de la coupure du carburant a été détecté comme étant le changement de la quantité fournie du carburant, ce qui constitue la condition pour le départ du diagnostic, dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, le processus de diagnostic (détermination du taux de changement de la sortie du capteur) peut être commencé lors de la reprise depuis la coupure du carburant. Un second mode de réalisation de la présente invention, qui tient compte de cela, sera expliqué ci- après en liaison avec les figures 8 et 9A à 9G. Un programme de diagnostic d'une anomalie du capteur, représenté en figure 8, est traité chaque fois qu'il y a exécution du programme principal (par exemple toutes les 8 ms), détermine le taux du changement AI de la sortie du capteur après la reprise depuis la coupure du carburant et détermine l'existence d'une anomalie du 14 2728941 capteur en comparant le taux du changement AI à une valeur Ifr de détermination d'anomalie. Les figures 9A à 9G sont des diagrammes de temps représentant le déroulement du processus lorsque ce programme de diagnostic est exécuté. Dans le programme de diagnostic d'une anomalie du capteur du second mode de réalisation de l'invention, on détermine tout d'abord si la coupure du carburant a été stoppée (l'injection du carburant a été redémarrée) ou non dans une étape 201. Lorsqu'il n'y a pas reprise depuis la coupure du carburant, aucun processus n'est exécuté ultérieurement et le programme de diagnostic d'une anomalie du capteur est terminé. S'il y a un "Ouin dans l'étape 201 au moment de la reprise depuis la coupure du carburant (figures 9A à 9C), la sortie I3 du capteur au moment de la reprise est lue et stockée et la minuterie est actionnée pour compter un temps écoulé après la reprise dans une étape 202. Dans une étape 203, on détermine si la sortie du capteur a chuté jusqu'à I4 ou non. Le processus attend jusqu'à ce que la sortie du capteur chute à I4 (figure 9D). Lorsque la sortie du capteur chute à I4, un temps T2 jusqu'au moment o la sortie du capteur a chuté jusqu'à I4 à partir de la reprise depuis la coupure du carburant est lu d'après la valeur de comptage de la minuterie décrite ci-dessus et stocké dans une étape 204. Alors, le taux du changement AI de la sortie du capteur est calculé dans une étape 205 au moyen de l'équation suivante: AI = (I4 - I3)/T2. Ensuite, le taux du changement AI de la sortie du capteur calculé par l'équation ci-dessus est comparé à la valeur Ifr de détermination d'anomalie dans une étape 206. Lorsque le taux du changement AI de la sortie du capteur est inférieur à la valeur Ifr (lorsque |AI| 2728941 capteur est normale (figure 9E), de sorte que ce programme est terminé. Cependant, étant donné que la valeur absolue du taux du changement AI de la sortie du capteur devient faible alors que la caractéristique de réponse du capteur 28 se dégrade, il y a détermination du fait que le capteur 28 est anormal (s'est dégradé) lorsque le taux du changement AI de la sortie du capteur est supérieur à la valeur Ifr de déterminationd'anomalie (|AI| conducteur dans une étape 207 (figures 9F et 9G). Le commencement de la coupure du carburant ou la reprise depuis la coupure a été détecté comme le changement de la quantité fournie du carburant qui constitue la condition pour le démarrage du diagnostic dans les premier et second modes de réalisation qu'on décrit ci-dessus; il est possible d'établir un changement dans le rapport air- carburant cible ou un changement dans la valeur de l'augmentation du carburant ou dans la valeur de la diminution du carburant, ce qui conduit à un changement de la quantité fournie du carburant, comme condition pour le démarrage du diagnostic. En outre, bien que le taux du changement AI de la sortie du capteur ait été déterminé en mesurant les temps Tl ou T2 jusqu'à ce que la sortie du capteur change pour passer à la valeur prédéterminée I2 ou I4 et en divisant la variation prédéterminée de la sortie du capteur par les temps Tl ou T2 dans les premier et second modes de réalisation, il est possible de déterminer le taux du changement AI de la sortie du capteur en mesurant une variation dans un temps prédéterminé et en divisant la variation par le temps prédéterminé. Un troisième mode de réalisation représenté en figures 10 et 11 et un quatrième mode de 16 2728941 réalisation représenté en figures 12 et 13 tiennent compte de cela. Le troisième mode de réalisation représenté en figures 10 et 11A à 11G est un mode de réalisation correspondant au premier mode de réalisation qui détermine le taux du changement AI de la sortie du capteur après le début de la coupure du carburant. Il est différent du premier mode de réalisation seulement en ce qui concerne les traitements des étapes 303 et 304 et les opérations correspondantes (figures 11D et 11E), et les autres traitements et opérations sont sensiblement identiques à ceux du premier mode de réalisation. Dans le troisième mode de réalisation, la sortie I5 du capteur au début de la coupure du carburant est lue et stockée dans une étape 302, la sortie I6 du capteur à l'instant o s'est écoulé un temps prédéterminé T3 est lue et stockée dans des étapes 303 et 304 et le taux du changement AI de la sortie du capteur est calculé dans une étape 305 au moyen de l'équation suivante: AI = (I6 - I5)/T3. Le quatrième mode de réalisation représenté en figures 12 et 13 est un mode de réalisation correspondant au second mode de réalisation qui détermine le taux du changement AI de la sortie du capteur après la reprise depuis la coupure du carburant. Il est différent du second mode de réalisation seulement en ce qui concerne les traitements des étapes 403 et 404 et les opérations correspondantes (figures 13D et 13E), et les autres traitements et opérations sont sensiblement identiques à ceux du second mode de réalisation. Dans le quatrième mode de réalisation, la sortie I5 du capteur à la reprise depuis la coupure du carburant est lue et stockée dans une étape 402, la sortie I8 du capteur à l'instant o s'est écoulé un temps prédéterminé T4 est lue et stockée dans les étapes 403 et 404 et le taux du changement AI de la sortie du 17 2728941 capteur est calculé dans une étape 405 au moyen de l'équation suivante: AI = (I8 - I7)/T4. On remarquera qu'il y un retard T5 du temps de réponse jusqu'au moment o la sortie du capteur commence à changer depuis le début de la coupure du carburant comme représenté en figures 3D et 11D. La caractéristique de la réponse du capteur 28 du rapport air-carburant est apte à devenir lente et le retard T5 du temps de réponse à être prolongé alors que la caractéristique du capteur 28 se dégrade. Alors, dans un cinquième mode de réalisation représenté en figures 14 et 15A à 15F, le retard T9 du temps de réponse jusqu'au moment o la sortie du capteur commence à changer depuis le début de la coupure du carburant est mesuré et est comparé à une valeur Tfc de détermination d'anomalie afin de déterminer si le capteur est anormal ou non. La sortie I9 du capteur au commencement de la coupure du carburant est lue et stockée et la minuterie est actionnée pour compter le temps écoulé depuis le commencement de la coupure du carburant dans des étapes 501 et 502. Ensuite, le processus attend jusqu'au moment o la sortie du capteur passe à I9 + Ai (o, Ai est la largeur du changement qui est reconnue comme élévation de la sortie) dans une étape 503. Lorsque la sortie du capteur s'élève à I9 + Ai (figure 15D), le retard T9 du temps de réponse jusqu'au moment o la sortie du capteur s'est élevée à I9 + Ai depuis le départ de la coupure du carburant est lu dans la valeur de comptage de la minuterie qu'on décrit ci-dessus. Après cela, le retard T9 est comparé à la valeur Tfc de détermination d'anomalie dans une étape 505. Si T9 Tfc, la caractéristique de réponse du capteur 28 s'est dégradée de sorte que ce capteur est considéré comme 18 2728941 anormal (dégradé). Alors, l'anomalie du capteur est stockée dans la mémoire de i'UCE 36 et la lampe d'alarme 39 est allumée pour en informer le conducteur dans une étape 506. Dans ce cas, les opérations des étapes 503 et 504 fonctionnent comme une minuterie. Un sixième mode de réalisation de la présente invention illustré dans les figures 16 et 17A à 17F améliore la précision de la mesure du taux du changement AI en commençant par mesurer le taux du changement AI de la sortie du capteur après l'écoulement d'un retard TlO du temps de réponse depuis le début de la coupure du carburant. Le sixième mode de réalisation correspond au troisième mode de représenté en figures 10 et 11A à 11G qui détermine le taux du changement AI en divisant une variation de la sortie du capteur dans un temps prédéterminé par le temps prédéterminé. L'organigramme représenté en figure 16 sera expliqué ci- dessous en liaison avec les diagrammes de temps des figures 17A à 17F. Les opérations des étapes 601 à 604 sont identiques à celles des étapes 501 à 504 en figure 14, o une sortie I10 du capteur au début de la coupure du carburant est déterminée et stockée et le retard T10 du temps de réponse jusqu'au moment o la sortie du capteur s'élève à I10 + Ai depuis le début de la coupure du carburant est mesuré et stocké. Dans une étape 605, le processus attend jusqu'à l'écoulement d'un temps prédéterminé At à partir du moment o la sortie du capteur s'est élevée à I10 + Ai. Après l'écoulement du temps prédéterminé At, une sortie Ill du capteur est lue et stockée dans une étape 606. Dans une étape 607, le taux du changement AI de la sortie du capteur est calculé au moyen de l'équation suivante: AI = {Ill - (I10 + Ai)}/At. Ensuite, le taux du changement AI de la sortie du capteur est comparé à une valeur Icf2 de détermination d'anomalie dans une étape 608. Si AI 19 2728941 (figure 17D), il y a détermination du fait que le capteur 28 du rapport air-carburant est anormal (dégradé) et l'anomalie du capteur est stockée dans la mémoire de l'UCE 36 et la lampe d'alarme 39 est allumée pour en informer le conducteur dans une étape 609. On remarquera qu'il est possible de démarrer la mesure du taux de changement AI de la sortie du capteur après l'écoulement du retard T10 du temps de réponse après le commencement de la coupure du carburant dans le premier mode de réalisation également. En outre, les concepts des cinquième et sixième modes de réalisation ne sont pas confinés seulement au cas de la détection du changement de la quantité fournie du carburant au commencement de la coupure du carburant mais sont applicables également à d'autres cas identiques au redémarrage de la fourniture du carburant depuis sa coupure. En outre, bien que la variation par unité de temps ait été déterminée comme le taux du changement AI de la sortie du capteur en divisant la variation de la sortie du capteur par le temps dans chaque mode de réalisation à l'exception du cinquième, le taux du changement de la sortie du capteur peut être déterminé indirectement, sans calculer directement le taux du changement AI de la sortie du capteur, comme suit: (1) Un temps jusqu'au moment o la sortie du capteur change suivant une quantité prédéterminée après le moment o la quantité fournie du carburant a changé est mesuré et le taux du changement de la sortie du capteur est déterminé indirectement par la longueur du temps mesuré. Plus précisément, on utilise la relation selon laquelle plus le temps mesuré est long, plus petit est le taux du changement de la sortie du capteur et plus court est le temps mesuré, plus grand est le taux du changement de la sortie du capteur. Dans ce cas, la variation de la sortie du capteur ne doit pas être divisée par le temps mesuré; et 2728941 (2) Une variation de la sortie du capteur qui change dans un temps prédéterminé après le moment o la quantité fournie du carburant a changé est déterminée et le taux du changement de la sortie du capteur est déterminé indirectement par le degré de la variation. Plus précisément, on utilise la relation selon laquelle plus la variation dans le temps prédéterminé est grande, plus grand est le taux du changement de la sortie du capteur, et plus la variation dans le temps prédéterminé est petite, plus petit est le taux du changement de la sortie du capteur. Dans ce cas également, la variation de la sortie du capteur n'a pas besoin d'être divisée par le temps. Les modifications (1) ou (2) ci-dessous ont l'avantage que, étant donné que la variation de la sortie du capteur n'a pas besoin d'être divisée par le temps, la charge de calcul peut être diminuée. En outre, un circuit de détection pour détecter le taux du changement (gradient) de la sortie du capteur au moyen d'un matériel peut être prévu. On remarquera que les déterminations du changement de la quantité fournie du carburant et du taux de changement de la sortie du capteur peuvent être mis en oeuvre par une combinaison appropriée de chacun des modes de réalisation décrits ci-dessus. Par exemple, l'anomalie du capteur peut être déterminée au moment du commencement de la coupure du carburant ainsi qu'à celle de la reprise depuis cette coupure. En outre, bien que le capteur 28 du rapport air-carburant dont la sortie change généralement d'une façon linéaire en réponse à un rapport air-carburant dans le gaz d'échappement ait été utilisé dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, un capteur d'oxygène dont la sortie change par gradins ou de manière non linéaire en réponse à la concentration de l'oxygène dans le gaz d'échappement peut être employé. En outre, bien que la lampe d'alarme soit utilisée pour avertir le conducteur de l'instant o le 21 2728941 capteur est anormal dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, il est possible de l'avertir du caractère anormal du capteur par une indication sonore au moyen d'un ronfleur par exemple ou en donnant une valeur grossière du nombre des tours du moteur en changeant périodiquement le minutage de l'alimentation en carburant ou de l'allumage. Comme cela apparaît dans les descriptions ci-dessus, selon un aspect de la présente invention, le taux du changement de la sortie du capteur après la variation de la quantité fournie du carburant est déterminé, et sur la base du taux du changement de la sortie du capteur, l'existence d'une anomalie du capteur est déterminée, de sorte que l'existence de l'anomalie du capteur peut être diagnostiquée sans être affectée par l'état du rapport air- carburant avant le commencement du diagnostic même dans le cas o la sortie du capteur au commencement du démarrage du diagnostic (au commencement o le changement de la quantité fournie du carburant est détecté) change en fonction de l'état du rapport air-carburant avant le début du diagnostic (avant la détection du changement de la quantité fournie du carburant). Ainsi, la précision du diagnostic peut être améliorée. En outre, dans le cas o le commencement de la coupure du carburant ou de la reprise depuis la coupure est détecté et o par conséquent le changement de la quantité fournie du carburant est détecté de manière indirecte, le moment o la quantité fournie du carburant change de manière importante peut être détecté avec précision. En outre, dans le cas o la variation par unité de temps est déterminée par le taux du changement de la sortie du capteur, cela permet de déterminer l'anomalie du capteur en détectant directement le taux du changement de la sortie du capteur. En outre, dans le cas o le temps jusqu'au moment o la sortie du capteur change d'une quantité 22 2728941 prédéterminée après l'instant o la quantité fournie du carburant a changé est mesuré, et le taux du changement de la sortie du capteur est déterminé de manière indirecte par la longueur du temps mesuré, la variation de la sortie du capteur ne doit pas être divisée par le temps mesuré, d'o la réduction de la charge de calcul. Dans le cas o la variation de la sortie du capteur qui change dans un temps prédéterminé après l'instant o la quantité fournie du carburant a changé est déterminée, le taux du changement de la sortie du capteur est déterminé de manière indirecte par le degré de la variation, la variation n'a pas besoin d'être divisée par le temps, d'o la réduction de la charge de calcul. Selon un autre aspect de la présente invention, le retard du temps de réponse jusqu'au moment o la sortie du capteur commence à changer après l'instant o la quantité fournie du carburant a changé est mesuré, au lieu du taux de changement de la sortie du capteur qu'on décrit ci- dessus, et l'existence de l'anomalie du capteur est déterminée sur la base du retard du temps de réponse, de sorte que l'existence de l'anomalie du capteur peut être diagnostiquée sans être affectée par l'état du rapport air-carburant avant le commencement du diagnostic et la précision du diagnostic peut être améliorée d'une façon similaire aux cas o le taux du changement de la sortie du capteur est déterminé. La présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation qui viennent d'être décrits, elle est au contraire susceptible de modifications et de variantes qui apparaîtront à l'homme de l'art. 23 2728941 REVENDICATIONS 1 - Appareil d'auto-diagnostic d'un système de commande du rapport aircarburant d'un moteur à combustion interne (10) pour faire l'autodiagnostic d'une anomalie du système qui commande par rétroaction le rapport air-carburant d'un mélange d'air-carburant fourni au moteur par une sortie d'un capteur (28) afin de détecter le rapport air-carburant dans le gaz d'échappement du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détection (18, 36: 101, 201, 301, 401, 501, 601) pour détecter un changement dans la quantité du carburant fournie au moteur; - un moyen de détermination de taux de changement (36: 105, 205, 305, 405, 505, 607) pour déterminer le taux de changement de la sortie du capteur après la détection du changement de la quantité fournie du carburant par le moyen de détection; et - un moyen de détermination d'anomalie (36: 106, 206, 306, 406, 506, 608) pour déterminer l'existence de l'anomalie du capteur sur la base du taux de changement de la sortie du capteur déterminé par le moyen de détermination de taux de changement. 2 - Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen de détection détecte au moins si la coupure du carburant est démarrée ou s'il y a reprise depuis la coupure comme changement de la quantité du carburant fourni. 3 - Appareil selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de détermination de taux de changement détermine une variation de la sortie du capteur par unité de temps comme le taux du changement de la sortie du capteur. 4 - Appareil selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de détermination de taux de changement mesure un temps (T9) jusqu'au moment o la sortie du capteur change suivant une valeur 24 2728941 prédéterminée par rapport à l'instant o la quantité du carburant fourni a changé et détermine le taux du changement de la sortie du capteur par la longueur du temps mesuré. 5 - Appareil selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen de détermination de taux de changement détermine une variation de la sortie du capteur qui change dans un temps prédéterminé (At) à partir du moment o la quantité du carburant fourni a changé et détermine le taux du changement de la sortie du capteur par le degré de cette variation. 6 - Appareil selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le moyen de détermination d'anomalie est équipé d'un moyen d'alarme (39) pour l'avertissement d'une anomalie lorsque le moyen de détermination d'anomalie détermine que le capteur est anormal. 7 - Appareil d'auto-diagnostic d'un système de commande du rapport aircarburant d'un moteur à combustion interne (10) pour faire l'autodiagnostic d'une anomalie du système qui commande par rétroaction le rapport air-carburant d'un mélange d'air-carburant fourni au moteur par une sortie d'un capteur (28) afin de détecter le rapport air-carburant dans le gaz d'échappement du moteur, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de détection (36: 101, 201, 301, 401, 501, 601) pour détecter un changement dans la quantité du carburant fournie au moteur; - un moyen de minuterie (36: 504, 604) pour mesurer le retard (T9, T10) du temps de réponse jusqu'au moment o la sortie du capteur commence à changer après la détection du changement de la quantité du carburant fourni par le moyen de détection; et - un moyen de détermination d'anomalie (36: 505) pour déterminer l'existence de l'anomalie du capteur sur la base du retard du temps de réponse mesuré par le moyen de minuterie.