FR 2732721 A1 19961011 FR 9604102 A 19960402 L'invention concerne un moteur deux temps, en particulier pour un instrument de travail guidé manuelle- ment, tel qu'une tronçonneuse à chaîne, une débroussail- leuse, une tronçonneuse à meule ou analogue, comprenant un cylindre avec un alésage (trou usiné) et un piston montant et descendant dans l'alésage, qui entraîne en ro- tation un vilebrequin monté rotatif dans un carter, et avec une chambre de combustion délimitée par la paroi de cylindre et la tête de piston et dans laquelle débouchent des canaux de transfert amenant le mélange, ainsi qu'avec une lumière d'échappement évacuant les gaz de combustion et ménagée dans la paroi de cylindre, les canaux de transfert étant constitués de canaux principaux et de ca- naux de soutien et un canal principal et un canal de sou- tien étant agencés de chaque côté de l'axe longitudinal médian de la lumière d'échappement, axe qui passe à peu près par l'axe vertical du cylindre. Les moteurs deux temps ont une construction et un fonctionnement plus simples que les moteurs à quatre temps. Ils sont généralement plus légers et donc en par- ticulier utilisables avantageusement en tant que moteurs d'entraînement pour des instruments de travail portatifs guidés manuellement. Dans le cas d'un moteur deux temps connu par le document DE 33 30 701 C2, les canaux de transfert sont partagés en canaux principaux et canaux de soutien en vue de la création de flux de balayage d'intensités et de di- rections différentes. Dans ce but, un canal principal et un canal de soutien sont disposés sur chacun des deux cô- tés d'un axe longitudinal médian passant par le canal d'échappement. Lors du balayage de la chambre de combustion, il est en principe inévitable que des parties des gaz frais non brûlés sortent par la lumière d'échappement avant que celle-ci ne soit fermée par le piston ascen- dant. Néanmoins, il reste encore, dans la chambre de combustion, des gaz de combustion qui peuvent perturber un processus de combustion consécutif. Ceci peut conduire d'une part à des pertes de puissance et d'autre part à de mauvaises qualités des gaz d'échappement, par exemple à des émissions accrues d'hydrocarbures. Le but de l'invention est de perfectionner un moteur deux temps, du type générique indiqué, de manière qu'avec des pertes de balayage minimales, un balayage pratiquement complet de la chambre de combustion par les gaz frais soit possible, avec réduction des gaz de com- bustion résiduels dans la chambre de combustion, un haut rendement et une haute qualité des gaz d'échappement. Conformément à l'invention, on obtient ce ré- sultat par le fait que la lumière de sortie du canal principal est située près de la lumière d'échappement, le flux partiel sortant du canal principal est dirigé à peu près horizontalement vers une zone de paroi située à peu près en face de la lumière d'échappement, les lumières de sortie des canaux de soutien sont situées près de ladite zone de paroi et les flux partiels sortant d'elles sont dirigés vers le haut, près de la paroi de cylindre, vers le toit de la chambre de combustion. Le flux partiel des canaux principaux passe près de la tête de piston en direction des lumières de sortie des canaux de soutien et sous les flux partiels sortant de ces lumières. Les flux partiels des canaux principaux remontent en rencontrant les flux partiels sortant des canaux de soutien et passant près de la paroi de cylindre en direction du toit de la chambre de combus- tion. Pour commencer, les gaz d'échappement se trouvant près de la tête de piston, sont donc refoulés par les flux partiels entrants de gaz frais. Les courants par- tiels remontant ensemble et près de la paroi en direction du toit de la chambre de combustion, se trouvent derrière le nuage de gaz d'échappement présent dans la chambre de combustion et chassent celui-ci vers la lumière d'échappement. Sur le toit de la chambre de combustion, le flux de balayage montant est finalement dévié de nouveau en direction de la tête de piston pour descendre dans la région de la paroi de cylindre contenant la lumière d'échappement. Avant que le flux de balayage n'atteigne cette lumière, celle-ci est fermée par le piston qui remonte entretemps, de sorte que les pertes de balayage sont faibles. La façon de réaliser les canaux de transfert garantit donc un balayage optimal pour une faible fraction résiduelle de gaz de combustion. Ceci assure un haut rendement lié à une faible émission de polluants. Surtout les émissions d'hydrocarbures sont faibles. Ceci est probablement favorisé par le fait que le flux des canaux principaux entre à proximité de la tête de piston et assure, en raison de son grand volume, un refroidissement permanent efficace de la tête de piston. L'arête de distribution supérieure de la lu- mière de sortie du canal principal est située de préfé- rence plus bas que l'arête de distribution de la lumière de sortie du canal de soutien d'une quantité correspon- dant de préférence à un angle de 0 à 5 du vilebrequin. De ce fait, les courants partiels sortant des canaux de soutien, peuvent former un flux de balayage qui re- monte près de la paroi en direction du toit de la chambre de combustion avant que les flux partiels venant des ca- naux principaux et dont le volume est plus important, ne pénètrent dans cette chambre. A la rencontre du flux de balayage déjà formé des canaux de soutien, un redresse- ment rapide et à faibles pertes du flux partiel des ca- naux principaux vers le haut est garanti. Le toit de la partie du canal principal raccor- dée à la lumière de sortie, est de préférence incliné en direction de la tête de piston sous un angle d'approxima- tivement 0 à 15 , de préférence sous un angle de 10 . Il est ainsi garanti que le flux partiel du canal principal passe sur la tête de piston en assurant ainsi un bon re- froidissement. Quand le flux partiel d'un canal principal rencontre la tête de piston, préalablement à la réunion avec le flux partiel sortant d'un canal de soutien, le premier subit déjà une impulsion de déviation qui favo- rise son relèvement par le second en direction du toit de la chambre de combustion. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de plusieurs exemples de réalisation non limitatif, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une coupe du cylindre d'un moteur deux temps; - la figure 2 est une coupe suivant la ligne II-II de la figure 1; - la figure 3 est une coupe suivant la ligne III-III de la figure 2; - la figure 4 est une coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 2; - la figure 5 est une représentation schéma- tique de l'agencement des canaux de transfert par une coupe selon la figure 2; - la figure 6 est une coupe suivant la ligne VI-VI de la figure 5; - la figure 7 est une coupe suivant la ligne VII- VII de la figure 5; - la figure 8 est une coupe d'un canal de sou- tien dans une représentation correspondant à celle de la figure 7; - la figure 9 est une coupe d'un cylindre avec un canal d'admission contrôlé par membrane dans une re- presentation selon la figure 2; - la figure 10 est une coupe suivant la ligne X-X de la figure 9; - la figure 11 est une vue des lumières de sor- tie des canaux de transfert; et - la figure 12 est une vue d'un autre mode de réalisation des lumières de sortie des canaux de trans- fert. L'exemple de réalisation montré concerne un mo- teur deux temps, plus exactement un moteur deux temps à distribution par lumières du type utilisé par exemple comme moteur d'entraînement d'un instrument de travail guidé manuellement et en particulier portatif, tel qu'une tronçonneuse à chaîne, une débroussailleuse, une tronçon- neuse à meule ou analogue. Un tel moteur comporte au moins un cylindre 1 dans l'alésage (trou usiné) 2 duquel un piston 3 est guidé pour pouvoir monter et descendre. Le cylindre 1 est fermé à une extrémité par une culasse 4; l'autre extré- mité est fixée à un carter 5 dans lequel est monté rota- tif un vilebrequin entraîné en rotation par le piston 3 effectuant le mouvement alternatif de montée et de des- cente. A l'intérieur du cylindre est formée une chambre de combustion 6 délimitée par la paroi de cy- lindre 8, la culasse 4 et la tête de piston 7, chambre qui est reliée par des canaux de transfert 9 et 10 au carter 5. Les canaux de transfert 9, 10 possèdent des lu- mières de sortie 13 et 16 ménagées dans la paroi de cy- lindre 8. La chambre de combustion 6 présente en outre une lumière d'échappement 15 à laquelle se raccorde un canal d'échappement 11 pour l'évacuation des gaz de com- bustion produits. Une lumière d'admission 14, formée dans la région de la base du cylindre 1 et à laquelle se rac- corde un canal d'admission 12 amenant le mélange, dé- bouche dans le carter 5. Les lumières 13, 14, 15, 16 des canaux 9, 10, 11 et 12, situées dans la paroi de cylindre 8, sont ouvertes ou démasquées et fermées par le piston 3 lors de ses mouvements de montée et de descente en fonc- tion de la position instantanée qu'il occupe chaque fois. A la position du piston illustrée sur la figure 1, celui-ci se trouve par rapport à une révolution du vilebrequin - dans la zone du point mort bas, donc envi- ron à la position angulaire de 180 du vilebrequin. Les flux partiels H et S du mélange, émergeant des canaux de transfert 9 et 10 en direction des flèches, balaient la chambre de combustion 6 et refoulent les gaz de combus- tion produits à travers la lumière d'échappement 15 dans le canal d'échappement 11. Lors du mouvement ascendant consécutif du piston 3 en direction de la culasse 4, les lumières de sortie 13 et 16 des canaux de transfert 9 et sont fermées d'abord et la fenêtre d'échappement 15 est fermée ensuite. Simultanément, la jupe 17 du piston démasque la lumière d'admission 14 du canal d'admission 12, de sorte que du mélange frais est aspiré à travers ce dernier dans le carter 5. Pendant son mouvement vers le point mort haut, le piston 3 comprime le mélange contenu dans la chambre de combustion 6, pour redescendre ensuite, après l'allu- mage du mélange et sous l'effet de la pression d'explo- sion dans la chambre de combustion, en direction du point mort bas. Au cours de cette descente, le bord 18 du pis- ton passe en premier sur l'arête de distribution 19 de la lumière d'échappement 15, de sorte que les gaz de combus- tion, sous surpression, peuvent s'échapper par le canal d'échappement 11. Pendant la suite de la descente, le bord 18 du piston passe d'abord sur l'arête de distribution supé- rieure 20 de la lumière de sortie 16 d'un canal de trans- fert réalisé comme un canal de soutien 10. La partie de ce canal raccordée à sa lumière de sortie 16, présente un toit 21 formé par une surface plane orientée vers le haut (figure 4) en direction du toit 40, formé dans la culasse 4, de la chambre de combustion. L'angle d'inclinaison 22 formé avec l'horizontale et qui s'ouvre vers la chambre de combustion 6, est d'environ 35 à 65 , de préférence de à 60 . Le plan 45 déterminé par le toit 21, coupe l'axe vertical 41 du cylindre sous un angle 46 qui est de à 55 , de préférence de 30 à 35 . Par suite de cette inclinaison vers le haut du toit 21, le premier flux par- tiel S pénétrant dans la chambre de combustion 6, remonte près de la paroi de cylindre 8 en direction du toit 40 de la chambre de combustion. Le piston continuant à descendre, l'arête de distribution 23 de la lumière de sortie 13 d'un canal de transfert réalisé comme un canal principal 9, est démas- quée - de préférence quelques degrés d'angle de rotation plus tard du vilebrequin -, avec le résultat qu'un deuxième flux partiel H pénètre dans la chambre de com- bustion 6 en vue de son balayage. La partie de canal rac- cordée à la lumière de sortie 13, est délimitée par un toit 24 contenu dans un plan auquel l'axe vertical 41 du cylindre est à peu près perpendiculaire (figure 3). Ainsi que le montre la figure 2, l'embouchure du canal principal 9 voisin de la lumière d'échappement , est dirigée vers une zone 42 de la paroi de cylindre située à peu près en regard de cette lumière 15. L'orien- tation du canal principal 9 est à peu près tangentielle à l'alésage 2, de sorte que le flux partiel H sortant de ce canal, pénètre pour l'essentiel tangentiellement dans la chambre de combustion 6. Les canaux de soutien 10 sont disposés à proxi- mité immédiate de la zone 42 de la paroi de cylindre vers laquelle sont dirigés les flux partiels H des canaux principaux 9. Les canaux de soutien 10 ont une embouchure s'étendant à peu près suivant une sécante par rapport à l'alésage 2. Du fait que le toit 24 du canal principal 9 est à peu près parallèle à la tête de piston 7 (figure 3), le flux partiel H de ce canal pénètre à peu près ho- rizontalement au-dessus de la tête de piston 7 et est re- levé, à sa rencontre avec les flux partiels S des canaux de soutien 10, en direction du toit 40 de la chambre de combustion. Comme le montre la figure 1, les flux par- tiels H et S se rassemblent en un flux de balayage commun qui monte vers le toit 40 de la chambre de combustion et redescend, après avoir atteint ce toit, le long de la paroi de cylindre 8. Un balayage complet de la chambre de combustion 6 est ainsi garanti et, comme le piston 3 est descendu entretemps et a fermé la lumière d'échappement avant que ce courant de balayage descendant n'atteigne cette lumière, il n'y a pratiquement pas de pertes de ba- layage. Ce balayage contrôlé de la chambre de combustion 6 réduit à un minimum la fraction résiduelle de gaz de combustion dans cette chambre. Une puissance maximale est ainsi réalisable avec des émissions minimales d'hydrocar- bures. Le guidage du flux partiel H du canal principal 9 sur la tête de piston 7 assure un refroidissement suffi- sant du piston. Ainsi que le montre la figure 2, les canaux de transfert sont disposés symétriquement par rapport à un axe longitudinal médian qui est horizontal et passe par le centre de la lumière d'échappement 15 et par l'axe vertical 41 du cylindre. On a prévu, dans cet exemple, deux canaux principaux 9 et deux canaux de soutien 10, lesquels sont avantageusement ouverts chaque fois en même temps. Il est avantageux - comme le montre l'exemple de réalisation selon la figure 1 - que les deux canaux de soutien 10 s'ouvrent simultanément et plus tôt, d'une quantité b correspondant à un angle de rotation d'environ 0 à 5 du vilebrequin, que les canaux principaux 9, à ou- vrir également en même temps. Il est ainsi garanti que le flux partiel S sortant du canal de soutien 10 peut former un flux de balayage relevé (dirigé vers le haut) près de la paroi, si bien que, lorsque le canal de transfert principal 9 est démasqué, le flux partiel H qui en sort, peut être relevé immédiatement et entraîné par le flux de balayage déjà existant vers le toit de la chambre de com- bustion 6. La figure 2 fait ressortir que les lumières de sortie 13 des canaux principaux 9 se trouvent à une plus grande distance (z) de l'axe longitudinal médian 43 que les lumières de sortie 16 des canaux de soutien 10. Dans le sens de l'axe du canal d'échappement 11, les lumières de sortie 13 des canaux principaux 9 sont situées à peu près à la hauteur de l'axe vertical 41 du cylindre, tan- dis que les lumières de sortie 16 des canaux de soutien sont directement voisines de la zone de paroi 42; leur distance y de l'axe longitudinal médian 43 est plus pe- tite que la distance z et a été choisie aussi faible que possible. Comme l'indiquent schématiquement les figures 3 et 4, la longueur L du canal principal 9, mesurée à par- tir du bord inférieur 44 (figure 1) de l'alésage 2, peut être égale à la longueur axiale 1 du canal de soutien 10. Il en découle que l'arête de distribution 20 du canal de soutien se trouve alors à la même hauteur que l'arête de distribution 23 du canal principal 9. Les canaux de sou- tien et principaux 9 et 10 sont donc ouverts et fermés simultanément dans ce cas. Les parois latérales 26 et 27 des canaux de soutien 10 sont de préférence situés chaque fois dans un plan commun 28 ou 29 (figure 5) auquel l'axe longitudinal médian 43 - lequel forme un axe de symétrie - est perpen- diculaire. Il est préférable que la paroi latérale 27, voisine du canal principal 9, forme un angle 30 avec le plan 28 ou 29, de sorte qu'elle s'approche de l'autre pa- roi latérale 26 en direction de la lumière de sortie 16 du canal de soutien. L'angle 30 est de préférence d'environ 10 à 20 , de préférence de 10 . De la même façon, une partie de paroi latérale 31 du canal principal 9, dirigée vers le canal de soutien 10, peut être orientée pour s'approcher de l'autre paroi latérale 32 de ce canal. La figure 5 montre que la partie de paroi latérale 31 est déviée sous un angle 33 d'environ 10 à 20 , de préférence de 100. La figure 6 montre que le toit horizontal 24 du canal principal 9 peut être incliné vers la tête de pis- ton 7 sous un angle d'inclinaison 25 d'environ 0 à 15 . On obtient ainsi un flux partiel H dirigé vers la tête de piston 7 et qui, après sa rencontre avec cette tête, est relevé par les courants partiels S des canaux de soutien vers le toit 40 de la chambre de combustion. L'angle d'inclinaison 22 du toit 21 du canal de soutien 10 est avantageusement de 60 , comme le montre la figure 7. Dans l'exemple de réalisation selon les figures 6 et 7, la longueur axiale L du canal principal 9 est in- férieure à la longueur axiale 1 du canal de soutien 10. Il en résulte une différence b dans le sens axial entre les emplacements des arêtes de distribution 20 et 23, raison pour laquelle les temps de distribution du canal de soutien et du canal principal diffèrent. Le canal de soutien 10 est ouvert avant le canal principal 9. La figure 8 fait ressortir qu'un gradin hori- zontal de bordure 60 peut être formé à la suite de l'arête 34 - située du côté de la chambre de combustion 6 - du toit 21, gradin qui sert à la mise en tourbillonne- ment du flux partiel S entrant. Le tourbillonnement contribue à un bon brassage avec un balayage optimal de la chambre de combustion 6. Le gradin horizontal de bordure 60 présente une face 35, de préférence plane, qui est exposée au flux ar- rivant et détermine un plan auquel l'axe vertical 41 du cylindre est perpendiculaire. Le bord de la face 35 tourné vers la chambre de combustion forme l'arête de distribution 20 du canal de soutien 10. Le gradin de bor- dure 60 présente une profondeur r et une largeur t, la première formant un dos ou fond de gradin 61 dont le plan est parallèle à l'axe vertical du cylindre et de préférence perpendiculaire à la face 35. La profondeur r et la largeur t du gradin de bordure sont de l'ordre de 0 à 4 mm et mesurent de préférence 1 mm. Dans le but d'obtenir un centrage des flux par- tiels S et H, les canaux de transfert 9 et 10 possèdent axialement une longueur aussi grande que possible. Ces canaux sont de préférence constitués par des rainures axiales ménagées dans la paroi de cylindre 8 et s'ouvrant chacune vers le carter 5. Au cas o le moteur deux temps possède une ad- mission commandée par membrane, un canal de transfert supplémentaire 70 peut être agencé dans la zone de paroi 42 située en regard de la lumière d'échappement 15, ainsi que le montre la figure 9. Le canal supplémentaire 70 possède une section droite essentiellement rectangulaire dont la position est symétrique par rapport à l'axe lon- gitudinal médian 43 du cylindre 1. Sa lumière de sortie 71 est formée dans un grand côté de cette forme rectangu- laire dirigé vers l'alésage 2, et le bord tourné vers la culasse 4 de la lumière de sortie 71 forme une arête de distribution 72 (figure 10). L'arête 72 est constituée plus exactement par un bord supérieur d'une face de toit 73 délimitant l'extrémité axiale côté culasse du canal supplémentaire 70. La face de toit 73 forme avec la paroi de cylindre 8 un angle 74 qui est d'environ 25 à 45, de préfé- rence de 30 . Le prolongement fictif de la face de toit 73 coupe par conséquent l'axe vertical 41 du cylindre 1 sous un angle 74 de 30 La longueur K du canal supplémentaire 70 (figure 10), mesurée à partir du bord inférieur 44 du cy- lindre (figure 1), est de préférence plus petite que la longueur 1 du canal de soutien 10 et en particulier plus petite aussi que la longueur L du canal principal 9. Le résultat est que, pendant son mouvement descendant, le piston 3 dépasse l'arête de distribution 72 du canal supplémentaire 70 plus tard que les arêtes de distribution 20 et 23 des autres canaux de transfert 9 et 10. Le canal supplémentaire 70 est donc ouvert après les canaux de transfert 9 et 10, la différence correspondant à quelques degrés d'angle de rotation du vilebrequin. Le flux auxiliaire U, sortant du canal supplémentaire 70 et pénétrant dans la chambre de combustion, soutient le flux montant vers le toit de cette chambre dans la zone de paroi 42. Le balayage de la chambre de combustion et le brassage du mélange air-carburant transféré sont ainsi améliorés. La figure 9 montre un exemple de réalisation dans lequel la paroi latérale 26 des canaux de soutien , paroi qui est voisine du canal supplémentaire 70, renferme un angle 77 avec l'axe longitudinal médian 43. Cet angle est de préférence d'environ 60 . Le toit 21 du canal de transfert 10 (figure 7) forme de préférence, dans l'exemple de la figure 9, un angle de 45 avec la paroi de cylindre 8 ou avec l'axe vertical 41 du cy- lindre. Les parois latérales 27 des canaux de soutien 10 sont situées dans un plan commun 29 s'étendant entre l'axe vertical 41 du cylindre et la zone de paroi 42 et auquel l'axe longitudinal médian 43 est perpendiculaire. Les parois latérales 32 des canaux principaux 9, qui sont voisines du canal d'échappement 11, renfer- ment un angle 78 qui est de préférence de 20 avec l'axe longitudinal médian 43. Le point d'intersection P des prolongements fictifs des parois latérales 32 est situé derrière le canal supplé- mentaire 70, de préférence sur l'axe longitudinal médian 43. Ainsi que le montre également la figure 9, les fonds 81 des canaux principaux 9 sont situés dans un plan commun 80 qui s'étend approximativement à la hauteur de la lumière d'échappement 15 et est perpendiculaire à l'axe longitudinal médian 43. Les fonds 88 des canaux de soutien 10 sont situés de préférence sur un arc de cercle commun ayant le rayon R autour de l'axe vertical 41 du cylindre. Il peut être opportun de donner à l'arête de distribution 23 une inclinaison en direction de la cir- conférence de la paroi de cylindre 8, comme cela est mon- tré sur les figures 11 et 12. L'angle d'inclinaison 90 en question est compris à peu près entre 0 et 15 et corres- pond de préférence à 10 . L'angle 90 s'ouvre dans le sens de l'éloignement du canal de soutien 10, de sorte que l'extrémité 91 dirigée vers ce canal de l'arête de dis- tribution 23 est plus haute que l'extrémité 92 éloignée du canal de soutien 10 de l'arête de distribution 23 du canal principal 9. Dans l'exemple de réalisation selon la figure 11, l'extrémité 91 de l'arête 23 du canal princi- pal 9 est située à la même hauteur que l'arête de distri- bution 20 du canal de soutien 10. Il peut être avantageux d'arrondir l'extrémité 92 éloignée du canal de soutien 10 de l'arête de distri- bution 23, ainsi que cela est montré sur la figure 12. L'arête 23 se raccorde ainsi à la paroi latérale 32 par un arrondi R' dont le rayon peut être compris entre 0 et 7 mm et correspond de préférence à 3 mm. REVENDICATIONS 1. Moteur deux temps, en particulier pour un instrument de travail guidé manuellement, tel qu'une tronçonneuse à chaîne, une débroussailleuse, une tronçon- neuse à meule ou analogue, comprenant un cylindre (1) avec un alésage (trou usiné) (2) et un piston (3) montant et descendant dans l'alésage (2), qui entraîne en rota- tion un vilebrequin monté rotatif dans un carter (5), et avec une chambre de combustion (6) délimitée par la paroi de cylindre (8) et la tête de piston (7) et dans laquelle débouchent des canaux de transfert (9, 10) amenant le mé- lange, ainsi qu'avec une lumière d'échappement (15) éva- cuant les gaz de combustion et ménagée dans la paroi de cylindre (8), les canaux de transfert étant constitués de canaux principaux (9) et de canaux de soutien (10) et un canal principal (9) et un canal de soutien (10) étant agencés de chaque côté de l'axe longitudinal médian (43) de la lumière d'échappement (15), axe qui passe à peu près par l'axe vertical (41) du cylindre, caractérisé en ce que la lumière de sortie (13) du canal principal (9) est située près de la lumière d'échappement (15), le flux partiel (H) sortant du canal principal (9) est dirigé à peu près horizontalement vers une zone de paroi (42) si- tuée à peu près en face de la lumière d'échappement (15), les lumières de sortie (16) des canaux de soutien (10) sont situées près de ladite zone de paroi (42) et les flux partiels (S) sortant d'elles sont dirigés vers le haut, près de la paroi de cylindre (8), vers le toit de la chambre de combustion (40). 2. Moteur deux temps selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'embouchure du canal principal (9) est orientée à peu près tangentiellement par rapport à l'alésage (2) et l'embouchure du canal de soutien (10) est orientée à peu près suivant une sécante par rapport à cet alésage. 3. Moteur deux temps selon la revendication 1 ou 2. caractérisé en ce que la lumière de sortie (13) du canal principal (9) est située à une plus grande distance (z) de l'axe longitudinal médian (43) que la lumière de sortie (16) du canal de soutien (10). l'arête de distri- bution supérieure (23) de la lumière de sortie (13) du canal principal (9) étant de préférence située plus bas, d'une quantité (b) correspondant à un angle de rotation du vilebrequin, que l'arête de distribution supérieure (20) de la]lumière de sortie (16! du canal de soutien (10!. 4. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce que tous les canaux prin- cipaux (9) sont fermés ou ouverts simultanément et tous les canaux de soutien (10> sont fermés ou ouverts simul- tanément. 5. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce que la partie du canal principal (10) raccordée à la lumière de sortie (13) pré- sente un toit (24) situé dans un plan auquel l'axe verti- cal (41) du cylindre est à peu près perpendiculaire, le toit (24) de cette partie du canal principal (9) étant incliné en direction de la tête de piston (7), de préfé- rence sous un angle d'inclinaison (25) d'environ 0 à 15 , en particulier de 10 . 6. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce que la partie du canal de soutien (10) raccordée à la lumière de sortie (16), pré- sente un toit (21) orienté vers le haut, en direction du toit (40) de la chambre de combustion, sous un angle d'inclinaison (22) d'environ 35 à 65 , de préférence de . 7. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce que l'arête de distribu- tion (23) de la lumière de sortie (13) du canal principal (9) est inclinée, dans le sens circonférentiel de l'alésage (2), d'un angle (90) d'environ 0 à 15 , de préférence de 10 , l'extrémité (91) dirigée vers le canal de soutien (10) de l'arête de distribution (23) étant en particulier située plus haut que l'extrémité (92) éloi- gnée du canal de soutien (10) et cette extrémité (92) éloignée du canal de soutien (10) se raccordant de préfé- rence à la paroi latérale (32) par un arrondi (R') d'un rayon de 0 à 7 mm, en particulier de 3 mm. 8. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce qu'un gradin de bordure (60) est formé entre le toit (21) et l'arête de distribu- tion supérieure (20) de la lumière de sortie (16) du ca- nal de soutien (9), gradin (60) qui présente de préfé- rence une face plane (35) exposée au flux arrivant, à la- quelle l'axe vertical (41) du cylindre est à peu près perpendiculaire et qui présente en particulier une pro- fondeur axiale (r) et une largeur radiale (t) de 0 à 4 mm, de préférence de 1 mm. 9. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 8, caractérisé en ce qu'un canal de transfert supplémentaire (70) est agencé dans la zone de paroi (42) du cylindre (1) située en regard de la lumière d'échappe- ment (15), ce canal de transfert supplémentaire (70) pré- sentant de préférence une arête de distribution supé- rieure (72) située plus bas que l'arête de distribution (20, 23) des autres canaux de transfert (9, 10) et la face de toit (73), déterminant l'extrémité axiale de ce canal de transfert supplémentaire (70), formant un angle (74) d'environ 25 à 45 , de préférence de 30 , avec l'axe vertical (41) du cylindre. 10. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 9, caractérisé en ce que le plan (28, 29) dé- terminé par deux parois latérales (26, 27) correspon- dantes de canaux de soutien (10) opposés, est à peu près perpendiculaire à l'axe longitudinal médian (43). 11. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 10, caractérisé en ce que les parois latérales (26) voisines du canal de transfert supplémentaire (70) des canaux de soutien (10) forment un angle (77) d'envi- ron 60 avec l'axe longitudinal médian (43). 12. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 11, caractérisé en ce qu'une paroi latérale (27, 31) du canal de transfert (9, 10) s'approche de l'autre paroi latérale ( 26,32), dans le sens de l'écou- lement, sous un angle (30, 33) d'environ 10 à 20 , de préférence de 10 . 13. Moteur deux temps selon une des revendica- tions 1 à 12, caractérisé en ce que les canaux principaux (9) forment un angle (78) d'environ 20 avec l'axe longi- tudinal médian (43) et les prolongements fictifs des pa- rois latérales (31, 32) se coupent en un point (P) situé derrière ladite zone de paroi (42), de préférence sur l'axe longitudinal médian (43).