FR 2728525 A1 19960628 FR 9515384 A 19951222 I " Système de régulation de la dynamique de mouvement d'un véhicule, avec des actionneurs de freinage " Etat de la technique La présente invention concerne un système de régulation de la dynamique de mouvement d'un véhicule. On connaît des systèmes de régulation de la dy- namique de mouvement de véhicules automobiles sous de mul- tiples variantes dans l'état de la technique. Ces systèmes déterminent en général des gran- deurs de consignes à partir de grandeurs mesurées et de grandeurs évaluées dont l'application par l'intermédiaire de couples de freinage réglables individuellement au niveau des freins de roue participe à la stabilisation de la tenue de route. De manière générale on utilise comme grandeur de mesure, la vitesse des roues, la vitesse de lacet et l'angle de braquage du véhicule. On connaît un système modulaire de régulation de la dynamique de mouvement d'un véhicule selon le docu- ment DE-OS 43 05 155; ce système est organisé de manière hiérarchique; il se compose d'un calculateur de dynamique de mouvement d'un véhicule avec des modules auxiliaires, pour la régulation des freins et selon une autre réalisa- tion, pour la direction de l'essieu arrière. Ces modules commandent les systèmes de réglage des régulateurs de roues et le braquage hydraulique de l'essieu arrière. De tels systèmes de régulation de la dynamique du mouvement d'un véhicule assistent avant tout un conducteur non expérimenté dans des situations de conduite critiques. Le véhicule est également stabilisé dans les situations extrêmes; le frei- nage peut se faire automatiquement dans les situations cri- tiques, c'est-à-dire sans que le conducteur n'actionne la pédale de frein. Le document DE-OS 43 05 155 régule la vi- tesse de lacet, c'est-à-dire le mouvement du véhicule au- tour de l'axe vertical du véhicule. Lorsqu'on détecte un coefficient d'adhérence trop faible de la chaussée, on di- minue brièvement la valeur de consigne de la vitesse de la- cet. Pour une différence de régulation importante, il y a une intervention active sur le frein. Dans le cas du document DE-OS 42 22 958 on re- connaît quatre situations de dynamique de mouvement dans lesquelles un véhicule peut se trouver instantanément, à savoir: le freinage avec coefficient d'adhérence divisé, un trajet en courbe, un changement de voie et le déplace- ment en ligne droite. Pour reconnaître ces quatre situa- tions de circulation on dispose de quatre signaux de mesure, à savoir: l'angle de braquage des roues avant, - la vitesse de circulation du véhicule, - la pression de frein de la roue avant gauche - la pression de frein de la roue avant droite. A partir de ces quatre signaux de mesure on dé- duit quatre grandeurs différentes d'o découlent des points de séparation servant à distinguer les situations ci- dessus. Suivant la situation de circulation reconnue, on choisit différentes stratégies de régulation, à l'aide de régulateurs différents. De même, le document DE-OS 42 21 030 décrit un procédé pour reconnaître la situation de circulation d'un véhicule, selon lequel, en exploitant un nombre aussi ré- duit que possible de signaux de mesure disponibles dans le véhicule, on reconnaît par un traitement " en ligne ", la situation de circulation instantanée. Cela se fait à l'aide d'une logique floue. Dans ce cas également, selon la situa- tion détectée, (trajectoire courbe freinée, gdiv (c'est-à- dire coefficient d'adhérence sur gravillon)) on adapte une stratégie de régulation propre à la situation, par diffé- rents régulateurs. Le document DE-OS 41 21 954 décrit un procédé permettant d'obtenir la vitesse de lacet et/ou la vitesse transversale. Pour cela on mesure l'angle de braquage du vé- hicule et l'accélération transversale. Selon les documents DE-OS 38 27 883 et DE- OS 42 19 750 on connaît un procédé de détection du dérapage dans un système de régulation dynamique de mouvement. Les systèmes anti-blocage classiques, appliqués à des véhicules de tourisme ou des véhicules utilitaires, sont par exemple connus selon le document " Kraftfahr- technisches Taschenbuch ", 2lème édition, 1991, pages 610 à 619 et pages 639 à 643 ou " Mémento de technologie automo- bile " pages 538 et suivantes, lère édition 1988 Ed. Robert Bosch GmbH/Delta Press France. Selon cet état de la techni- que on connaît également différents systèmes de commande ou de régulation de la ligne de transmission d'un véhicule au- tomobile (pages 536 à 559). Il s'agit par exemple des sys- tèmes anti-patinage et des systèmes de commande de transmission. La présente invention a pour but de développer un système de régulation de la dynamique de mouvement d'un véhicule, souple, adaptable à toutes les conditions. A cet effet, l'invention concerne un système de régulation du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens de détection pour détecter les mouvements de rotation des roues, une grandeur représentant le braquage et au moins une grandeur représentant le mouvement trans- versal ou le mouvement de lacet du véhicule, - au moins une première partie de régulation réalisée comme premier module qui forme des signaux de commande pour les actionneurs dans le sens d'une régulation d'au moins une première grandeur de régulation déterminée en fonction des mouvements de rotation détectés des roues, - une seconde partie de régulateur en forme de second mo- dule, à l'aide duquel on forme, en traitant au moins la grandeur représentant le braquage, des signaux pour in- fluencer les signaux de commande dans le sens d'une régu- lation d'une seconde grandeur de régulation, la seconde grandeur de régulation étant déterminée au moins de ma- nière dépendant d'une grandeur représentant le mouvement transversal et/ou le mouvement de lacet du véhicule. Avantages de l'invention L'invention utilise un système de régulation de la dynamique de mouvement qui commande une grandeur de mou- vement représentant le mouvement du véhicule. Cela se fait par la commande d'actionneurs pour appliquer une force de freinage aux roues du véhicule. Pour détecter les mouve- ments de rotation des roues, le braquage et au moins une grandeur représentant le mouvement transversal ou le mouve- ment de lacet du véhicule, on utilise des moyens de détec- tion correspondants. La vitesse longitudinale du véhicule peut se déduire du mouvement de rotation des roues. Le coeur de l'invention réside dans le fait que la partie de régulateur proprement dite est subdivisée en deux modules. Une première partie de régulateur (premier mo- dule) est conçue pour que les actionneurs soient commandés à l'aide des signaux de commande dans le sens de la régula- tion d'une première grandeur. Cette première grandeur de régulation est déterminée au moins en fonction des mouve- ments de rotation détectés des roues; il peut s'agir par exemple du patinage des roues et/ou de la décélération des roues. La seconde partie de régulateur (second module) est réalisée selon l'invention en ce que les signaux pour influencer les signaux de commande sont formés dans le sens de la régulation d'une seconde grandeur de régulation. Pour arriver à cette seconde grandeur de régulation on traite au moins la grandeur représentant le braquage. La seconde par- tie de régulateur assure la régulation d'une grandeur dé- terminée au moins en fonction du mouvement transversal ou du mouvement de lacet du véhicule. La seconde grandeur de régulation peut également être liée de façon avantageuse, au moins indirectement, au mouvement transversal ou au mou- vement de lacet du véhicule. L'avantage essentiel du système modulaire de régulation de la dynamique de mouvement selon l'invention réside dans sa structure claire et dans la souplesse liée à la construction modulaire. Cela signifie que le système se- lon l'invention peut être adapté à des véhicules très dif- férents, sans nécessiter des moyens importants. C'est ainsi que par exemple la première partie de régulateur (premier module) peut être un système anti-blocage classique dont les signaux de commande sont modifiés pour commander les freins des roues par la seconde partie de régulateur (second module) dans le sens de la régulation de la seconde grandeur de régulation. Le système selon l'invention permet de réagir rapidement et de manière souple aux exigences les plus différentes pour les véhicules respectifs quant à la seconde grandeur de régulation, sans compliquer inutilement le régulateur. Selon différentes réalisations avantageuses, il est prévu de développer l'idée de la construction modulaire selon l'invention notamment dans le second circuit de régu- lation. Ainsi, dans une réalisation de l'invention, la seconde partie de régulateur ou second module comprend au moins deux sous-modules. Un premier sous-module détermine une grandeur guide pour la régulation de la seconde gran- deur de régulation. Cela se fait en fonction d'au moins une grandeur représentant la vitesse longitudinale du véhicule et le braquage. Dans le second sous-module on forme alors la seconde grandeur de régulation et on la compare à la grandeur guide obtenue dans le premier sous-module pour former les signaux influençant les signaux de commande des actionneurs. On peut en outre prévoir un troisième sous- module qui fournit des grandeurs représentant la situation de circulation instantanée du véhicule ou les conditions de l'environnement auxquelles le véhicule est instantanément exposé. Il est en particulier prévu que les grandeurs re- présentant la situation instantanée de circulation soient déduites des mouvements de rotation de roues détectés ou du mouvement transversal ou du mouvement de lacet du véhicule, ainsi détecté. Les grandeurs représentant la situation de mouvement instantané ou les conditions d'environnement sont appliquées aux sous-modules déjà décrits. La mise sous forme modulaire selon l'invention de la seconde partie de régulateur donne une souplesse en- core plus grande au régulateur. Ainsi, suivant le véhicule, on peut adapter les différents sous-modules indépendamment les uns des autres aux paramètres de chaque véhicule. Sui- vant la conception du véhicule on peut modifier de manière appropriée les grandeurs guides définissant le comportement du véhicule (premier sous-module) ou par le troisième sous- module on peut tenir compte des différentes situations de circulation. Le troisième sous-module peut être conçu par exemple comme circuit de détection de dérapage à l'aide du- quel, au moins en fonction du braquage détecté et du mouve- ment transversal ou du mouvement de lacet, détectés, du vé- hicule, on forme, à partir d'un véhicule modélisé, une grandeur représentant la stabilité de circulation (tenue de route). De plus, le troisième sous-module peut être un cir- cuit de détection du coefficient d'adhérence ( du mouvement de lacet détecté du véhicule ainsi que des si- gnaux de commande détectés pour les actionneurs ou des pressions de frein, forme une grandeur représentative de la différence entre les coefficients d'adhérence de la chaus- sée, du côté droit et du côté gauche du véhicule, par rap- port à une certaine mesure. Un circuit de détection de coefficient d'adhérence, appartenant au troisième sous- module, permet finalement, en fonction du braquage ou en fonction du mouvement transversal ou du mouvement de lacet du véhicule, ainsi détecté, de former une grandeur repré- sentant le coefficient d'adhérence de la chaussée à partir d'un véhicule modélisé. Il est particulièrement avantageux de détermi- ner à l'aide du premier sous-module non pas une seule va- leur de la grandeur guide mais deux valeurs limites définissant une plage de consigne pour des grandeurs gui- des. A côté de leur dépendance de la grandeur guide obte- nue, ces deux valeurs limites dépendent des grandeurs représentant la situation de circulation instantanée ou l'influence de l'environnement. Le coeur de ce mode de réa- lisation de l'invention réside alors dans le fait que les signaux de commande des actionneurs ne sont influencés que si la seconde grandeur de régulation se situe à l'extérieur de la plage de consigne prédéterminée par les valeurs limi- tes. Dans ce mode de réalisation de l'invention on peut prévoir que d'abord il n'y a pas de commande lorsque la grandeur de régulation se situe à l'extérieur de la plage de consigne. Pour garantir une intervention à temps, on a une commande dès qu'il est établi que la grandeur de régu- lation quitte la plage de consigne ou la quittera. Ce mode de réalisation de l'invention offre l'avantage d'agir seulement sur la régulation effectuée dans la première partie de régulateur, sur la première grandeur de régulation (par exemple un système anti- blocage classique) que si la seconde grandeur de régulation à régu- ler par la seconde partie de régulateur dépasse une cer- taine valeur limite dépendant du véhicule et des influences extérieures. On obtient ainsi une structure de régulateur principal de la dynamique de mouvement combiné à un système anti-blocage classique. Le régulateur de la dynamique de mouvement, qui a de manière générale pour but la régulation de l'accélération transversale du véhicule et/ou la vitesse de lacet du véhicule, n'intervient alors dans la régulation du système anti-blocage, auxiliaire (régulation du glisse- ment de roue ou de la décélération de roue) que si l'accélération transversale et/ou la vitesse de lacet ins- tantanée du véhicule se situent à l'extérieur des valeurs limites autorisées. Les valeurs limites dépendent elles- mêmes du véhicule et des conditions de l'environnement. Selon une autre réalisation avantageuse de l'invention, le régulateur de la dynamique de mouvement, principal, (seconde partie de régulateur) n'intervient pas dans les signaux de régulation ou de commande du système anti-blocage mais est prévu comme autre module par exemple une régulation anti-patinage et/ou une commande de la transmission. De manière connue, la régulation anti- patinage régule ou commande le patinage de roue en formant les signaux de commande pour commander les organes de ré- glage et réduire le couple moteur appliqué aux roues. Les commandes de transmission commandent ou régulent le rapport de démultiplication entre le moteur du véhicule et les roues. On arrive ainsi à une régulation modulaire de la dynamique de mouvement compatible dans le sens progres- sif des régulateurs de série existants. On arrive ainsi à une régulation modulaire de la dynamique de mouvement, à structure hiérarchique, avec un régulateur principal pour le mouvement du véhicule et des régulateurs auxiliaires pour les freins du véhicule (système anti- blocage) ou pour la ligne de transmission (régulation anti-patinage, com- mande de transmission). Dans ce cas, les régulateurs auxi- liaires (en particulier le système anti-blocage) peuvent être des régulateurs de série, indépendants, et qui ne sont alors équipés simplement que d'une interface avec le régu- lateur principal de la dynamique de mouvement. Cela offre l'avantage qu'il n'y a pas lieu de développer et de réali- ser séparément des régulateurs auxiliaires. En particulier si, comme décrit, la grandeur guide est présentée sous la forme d'une plage de consigne, les régulateurs auxiliaires travaillent de manière indépendante dans de larges plages de fonctionnement; cela signifie qu'ils travaillent sans que le régulateur principal de la dynamique de mouvement n'intervienne dans leur régulation. Ce n'est que pour des situations critiques de mouvement que les différentes roues sont surfreinées ou sousfreinées et/ou que le couple d'entraînement des roues est réduit. Selon un développement avantageux, le système comprend des moyens de surveillance qui surveillent le fonctionnement correct du second module et/ou des moyens de détection du braquage et/ou du mouvement transversal et/ou du mouvement de lacet du véhicule. Si ces moyens de sur- veillance constatent un mauvais fonctionnement de l'un des éléments à surveiller, on peut couper la seconde partie de régulateur, c'est-à-dire le régulateur principal de la dy- namique de mouvement. Cela peut se faire par exemple en supprimant la formation des signaux émis par la seconde partie de régulateur pour influencer les signaux de com- mande. La structure modulaire avec le régulateur prin- cipal de la dynamique de mouvement et les régulateurs de série auxiliaires, présentent, grâce aux moyens de sur- veillance, un autre avantage car les régulateurs série, auxiliaires, peuvent continuer de fonctionner en cas de dé- faillance du régulateur principal ou des capteurs nécessai- res au fonctionnement du régulateur principal. On passe ainsi à un fonctionnement de secours sans avoir à renoncer aux régulateurs auxiliaires. Cela concerne notamment la dé- faillance des capteurs dont les signaux ne sont utilisés que dans le régulateur principal de la dynamique de mouve- ment et non dans l'un des régulateurs auxiliaires. Un autre mode de réalisation de l'invention utilise le fait que les grandeurs internes au régulateur dans la seconde partie de régulateur ou second module sont détectées en fonction des signaux de capteur correspondant à différentes configurations choisies de capteur. Dans ce cas, la seconde partie de régulateur est subdivisée en deux zones, la première zone étant adaptée à la configuration chaque fois choisie des capteurs et la seconde zone ne traitant que les signaux indépendants du choix de la confi- guration des capteurs. Cela augmente d'autant la souplesse et la simplicité de l'adaptation aux différents types de véhicules. Le système selon l'invention peut en effet être adapté aux configurations de capteurs les plus différentes en ce que seulement la première zone est adaptée à la con- figuration respective alors que la seconde zone, c'est-à- dire la partie principale proprement dite du régulateur, reste indépendante de la configuration des capteurs. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue d'ensemble du système composé d'une première et d'une seconde partie de régula- teur. - la figure 2 montre une vue détaillée des se- conds moyens de régulation ou seconds modules. - la figure 3 est un schéma détaillé du second sous-module de la seconde partie de régulateur. - la figure 4 montre la structure détaillée d'un troisième sous-module. - la figure 5 est une vue détaillée du premier sous-module du premier module de la figure 2. - la figure 6 montre l'obtention des signaux de consigne à partir des signaux fournis par un troisième sous-module pour déterminer la plage de consigne des gran- deurs de régulation. - la figure 7 montre l'extension de l'exemple de réalisation à d'autres sous-systèmes en complément du système anti-blocage. - la figure 8 montre schématiquement différen- tes configurations de capteurs pour un régulateur subdivisé en deux zones dont l'une est adaptée à la configuration des capteurs et l'autre est indépendante. La figure 1 montre une première partie de régu- lateur ou premiers moyens de régulation 102 et une seconde partie de régulateur ou seconds moyens de régulation 101. La seconde partie de régulateur reçoit les signaux 6v du capteur d'angle de braquage. La seconde partie de régula- teur 101 reçoit également les signaux d'un capteur 104. Le capteur 104 peut être un capteur d'accélération transver- sale détectant l'accélération transversale ay du véhicule à un endroit déterminé du véhicule et/ou de la vitesse de la- cet à, c'est-à-dire la vitesse angulaire autour d'un axe vertical du véhicule. La seconde partie de régulateur 101 reçoit également la vitesse longitudinale du véhicule Vx et les signaux Tij. Les signaux Tij représentent la durée de commande des actionneurs 106 ij qui seront décrits ulté- rieurement. L'indice i indique qu'il s'agit d'une grandeur d'un actionneur ou d'un capteur prévus sur l'essieu arrière ou l'essieu avant. L'indice j indique que ce moyen se trouve du côté droit ou du côté gauche du véhicule. Les premiers moyens de régulation 102 qui sont conçus de façon générale dans ce mode de réalisation sous la forme d'un système anti-blocage, traitent les signaux Nij des capteurs de vitesse de rotation de roue 103ij. En fonction des vitesses de rotation, les premiers moyens de régulation 102 forment des grandeurs représentant le pati- nage de roue et/ou la décélération de roue. Pour réguler ou commander ces grandeurs on commande les freins de roue 106ij par les signaux de commande Aij. Les signaux Tij déjà évoqués donnent les durées de commande des différents freins de roue. Ces durées de commande Tij ainsi que la vi- tesse longitudinale du véhicule Vx sont formées dans les premiers moyens de régulation 102 et sont transmises comme indiqué au second moyen de régulation 101. A la place des signaux de commande Tij on pourrait également mesurer la pression de frein sur les différents freins de roue. Pour cela il faudrait néanmoins prévoir des capteurs complémen- taires. La figure 1 montre dans les seconds moyens de régulation 101, une unité de surveillance 110 qui surveille les signaux d'entrée fournis par les capteurs 104 et 105 et peut le cas échéant agir sur les signaux de sortie Sij des seconds moyens de régulation 101. Le fonctionnement des premiers moyens de régu- lation 102 ou du premier module ne sera pas décrit de ma- nière détaillée, car il s'agit d'un système anti-blocage suffisamment connu selon l'état de la technique. On pourra par exemple se reporter à l'état de la technique, détermi- nant, évoqué dans le préambule de la description. La vi- tesse longitudinale du véhicule Vx est formée ici de manière connue à partir des vitesses de rotation de roue Nij. Pour cela on peut par exemple combiner de manière pon- dérée les vitesses de rotation Nij des roues. En liaison avec la présente invention, il convient simplement d'indi- quer qu'à l'aide des premiers moyens de régulation on com- mande les freins de roue 106ij dans le sens d'une régula- tion du glissement des roues et/ou de la décélération des roues en fonction des vitesses de rotation Nij des roues. Les seconds moyens de régulation 101 interviennent, le cas échéant, dans cette commande par des signaux de sortie Sij. Pour une description plus détaillée on passera ci-après à la figure 2. La figure 2 montre de manière détaillée la se- conde partie de régulateur ou second module 101. On recon- naît ici la répartition du module 101 en un premier sous- module 201, un seconde sous-module 202 et un troisième sous-module 203. Le premier sous-module reçoit la vitesse longitudinale Vx du véhicule provenant de la première par- * tie de régulateur 102, l'angle de braquage 6v fourni par le capteur 105 et l'accélération transversale ay du véhicule et/ou la vitesse de lacet o fournie par le capteur ou les capteurs 104. En outre, le premier sous-module 201 reçoit les signaux de sortie fZstab, Wdiv et y du troisième sous-module 203 dont la description sera faite ultérieurement. En fonc- tion des signaux d'entrée le premier sous-module 201 forme une plage de consigne des grandeurs guides ou des grandeurs de régulation caractérisée par les limites fZmin et fZmax- Pour apprécier de manière plus précise le rôle du premier sous-module 201 on se reportera aux figures 5 et 6. En ré- sumé, il peut être indiqué ici que pour assurer la régula- tion selon l'invention, le premier sous-module 202 forme une zone de consigne des grandeurs guides ou des grandeurs de régulation. Le second sous-module 202 reçoit la vitesse longitudinale du véhicule (signal de sortie fourni par la première partie de régulateur 102) et l'accélération trans- versale du véhicule ay et/ou la vitesse de lacet o (signal fourni par le capteur 104). En outre, le second sous-module 202 reçoit les signaux déjà évoqués fournis par le troi- sième sous-module 203 qui reste à décrire. Le second sous- module sera décrit de manière plus précise à l'aide de la figure 3; toutefois en résumé il convient d'indiquer qu'en fonction de la dynamique du mouvement du véhicule on forme une grandeur de régulation fZréel. Cette grandeur de régu- lation est comparée à la grandeur guide ou à la plage de consigne des grandeurs de régulation (fzmin, fzmax) formée dans le premier sous-module 201; les signaux Sij sont for- més pour influencer les freins de roue 106in dans le sens d'un rapprochement des grandeurs de régulation aux gran- deurs guides correspondantes ou pour maintenir les gran- deurs de régulation dans la plage de consigne des grandeurs de régulation ou grandeurs guides. Le second sous-module 202 constitue également le coeur proprement dit du régula- teur. Le fonctionnement plus précis sera explicité à l'aide de la figure 3. Le troisième sous-module 203 reçoit les durées de commande de frein Tij de la première partie de régula- teur 102, la vitesse longitudinale Vx du véhicule, l'angle de braquage v et l'accélération transversale ay du véhi- cule ou la vitesse de lacet . Le troisième sous-module 203 forme les grandeurs de sortie fzstab, Wdiv et y; ces grandeurs décrivent la situation de mouvement instantanée ou les influences de l'environnement exercées sur le véhi- cule. Le fonctionnement plus précis du troisième sous- module 203 sera fait en liaison avec la figure 4. En résumé, la figure 2 montre une structure mo- dulaire de la seconde partie de régulateur 101. La figure 3 montre le fonctionnement plus pré- cis du second sous-module 202. En fonction de la vitesse longitudinale Vx du véhicule ainsi que de son accélération transversale ay et/ou de la vitesse de lacet a, l'ensemble 302 forme une grandeur de régulation fZréel. Pour cela, l'unité 302 a enregistré un véhicule modélisé (c'est-à-dire une simple prescription de calcul reposant sur la géométrie du véhicule). En fonction des grandeurs, " vitesse longitu- dinale du véhicule " et " vitesse transversale " ou " vitesse de lacet ", détectées, représentant la dynamique de mouvement, instantanée, du véhicule, à l'aide d'un mo- dèle de véhicule (ou véhicule modélisé) on peut déterminer de manière connue une valeur instantanée fZréel de la gran- deur de régulation. Cette grandeur de régulation est appli- quée à l'unité 301 pour déterminer la déviation de régulation. De plus, les limites f Zmin et f zmax de la plage de consigne de la grandeur de régulation sont appliquées à l'unité 301. En outre, l'unité 301 reçoit également la grandeur wdiv (grandeur de sortie du troisième sous-module 203). L'unité 301 détermine maintenant la grandeur de régu- lation fZréel selon la plage de consigne des grandeurs de régulation déterminées par les limites fZmin et fZmax. Lorsque la grandeur de réglage f zréel ne se situe pas dans la plage de consigne des grandeurs de réglage, on a en sor- tie de l'unité 301 un signal de déviation de régulation efz correspondant. Pour la formation du signal de déviation de régulation efz on peut en outre utiliser le signal Wdiv du troisième sous-module 203. Comme cela sera décrit à l'aide de la figure 4, ce signal indique si le véhicule se trouve dans une situa- tion à coefficient d'adhérence divisé appelé jdiv; cela signifie que les coefficients d'adhérence de la chaussée, du côté droit et du côté gauche du véhicule, diffèrent dans une certaine mesure. Le signal de déviation de régulation efz est alors appliqué au régulateur 303 de l'essieu ar- rière et au régulateur 304 de l'essieu avant. A partir de la déviation de régulation efz ces régulateurs forment des signaux pour commander les freins de roue pour l'essieu ar- rière ou l'essieu avant en tenant compte du coefficient d'adhérence g obtenu. Suivant que le véhicule est surviré ou sous-viré, les différentes roues sont freinées de ma- nière excessive ou insuffisante. On obtient de cette ma- nière le retour de la grandeur de régulation fZréel dans la plage de consigne des grandeurs de régulation. Les signaux de commande des freins de roue peuvent être modifiés par le régulateur complémentaire 310. De telles modifications par le régulateur complémentaire 310 sont appliquées notamment lorsque le troisième sous-module 203 a reconnu les condi- tions déjà décrites correspondant à ydiv, c'est-à-dire lorsqu'il a reconnu que le coefficient d'adhérence de la chaussée, du côté droit et du côté gauche du véhicule, était extrêmement différent. Pour cela le régulateur com- plémentaire 310 reçoit le signal Wdiv du troisième sous- module 203. En option, le régulateur complémentaire 310 peut également recevoir un signal représentant l'accélé- ration transversale ay et/ou la vitesse de lacet a). Le ré- gulateur complémentaire 310 commande un sous-freinage de la roue arrière qui se trouve sur la partie de la chaussée présentant le coefficient d'adhérence le plus élevé. Le cas échéant, comme cela est indiqué par le trait interrompu, on prévoit une action complémentaire sur les freins de l'essieu avant. Les freins 311, activés par le régulateur com- plémentaire, peuvent également effectuer une action de freinage même si le conducteur n'actionne pas la pédale de frein du véhicule. Sans les freins 311 activés par le régu- lateur complémentaire, les signaux de sortie Sij du second sous-module 202 ou de la seconde partie de régulateur 101 sont uniquement modifiés les signaux de commande émis par la première partie de régulateur 102 à destination des freins de roue. Cela se fait en ce qu'une pression de frein appliquée par la première partie de régulateur 102 à une roue est soit augmentée, soit diminuée par les signaux Sij. Lorsque le conducteur du véhicule ne souhaite aucun frei- nage (pas d'action sur la pédale de frein), en général le système anti-blocage 102 n'établit aucune pression de frein. Si la seconde partie de régulateur 101 ou les dévia- tions de régulateur, telles que décrites dans le second sous-module 202, souhaitent un sur- ou sous-freinage d'une roue pour conserver la tenue de route, cela peut se faire dans ce cas en ne modifiant pas les signaux de commande Aij du système anti-blocage 102. Par le signal S1, le système anti-blocage 102 indique au régulateur complémentaire 301 qu'il n'y a pas de souhait de freinage de la part du con- ducteur et qu'aucune pression correspondante n'est établie. Si maintenant par la détection des signaux Sij, le régula- teur complémentaire 311 constate qu'il faut actionner dif- férents freins de roue, le signal S2 du régulateur complé- mentaire 301 établit, par le système anti-blocage 102, la pression de frein correspondante. Par exemple, le régula- teur complémentaire peut surfreiner de manière intention- nelle une roue avant par le frein actif 311 bien que la pédale de frein n'ait pas été actionnée par le conducteur. Le cas échéant on peut évidemment freiner également d'autres roues. Le fonctionnement du troisième sous-module 203 sera décrit ci-après à l'aide de la figure 4. Ce sous- module se compose d'un circuit de détection de dérapage 401, d'un circuit de détection de gdiv 402 et d'un circuit de détection du coefficient d'adhérence 403. Le circuit de détection de dérapage 401 reçoit les signaux d'angle de braquage 6v (capteur 105) d'accélé- ration transversale ay et/ou de vitesse de lacet O (capteur 104) ainsi que la vitesse longitudinale du véhicule Vx. De manière connue, le circuit de détection de dérapage 401 compare les données mesurées de la dynamique de mouvement à un modèle de référence du véhicule. Ce modèle de référence indique pour quelles données dynamiques de mouvement le vé- hicule peut encore être maîtrisé ou est stable. En fonction de cette comparaison, le circuit de détection de dérapage 401 forme comme grandeur de sortie, la grandeur fzstab. Cette grandeur peut prendre, soit deux, soit plusieurs va- leurs discrètes ou séparées ou indiquer de manière continue dans quelle mesure le véhicule est encore stable. Partant des signaux du capteur d'angle de bra- quage, du capteur d'accélération transversale et/ou de la vitesse de lacet du véhicule, de la durée de commande Tij des différents freins de roue et de la vitesse Vx du véhi- cule, le circuit de détection de gdiv 402 fournit la gran- deur wdiv. Cette grandeur Wdiv indique si les coefficients d'adhérence de la chaussée, du côté droit et du côté gauche du véhicule, sont différents. A partir des durées de com- mande Tij des vannes des freins de roue, et qui peuvent ve- nir du système anti-blocage 102, on peut calculer les différences de pression dans les différents freins de roue. Lorsqu'on compare alors ces références de pression de frein pour l'angle de braquage réel et l'accélération transver- sale réelle (ou en option la vitesse de lacet réelle) on obtient une mesure de l'importance suivant laquelle les coefficients d'adhérence de la chaussée diffèrent entre le côté droit et le côté gauche du véhicule. A la plaque des durées de commande Tij des vannes, on peut évidemment uti- liser également directement la pression de frein dans les différents freins de roue; cela nécessite toutefois d'autres capteurs. Le signal de sortie Wdiv du circuit de détection de gdiv 402 peut être sous forme numérique (condition idiv: oui ou non) ou à plusieurs étages ou con- tinu. Le circuit de détection du coefficient d'adhérence 403 reçoit les signaux de l'angle de braquage, de l'accélération transversale du véhicule et/ou de la vi- tesse de lacet ainsi que la vitesse longitudinale du véhi- cule. Le circuit de détection du coefficient d'adhérence 403 effectue de manière connue une comparaison avec un mo- dèle de référence du véhicule; comme résultat de la compa- raison on a en sortie un signal de coefficient d'adhérence g. Le circuit de détection de situation 203 tel que décrit (troisième sousmodule) permet d'adapter ainsi l'ensemble de la partie de régulateur 101 de manière très précise à chaque situation de conduite ou à la situation présente de l'environnement auquel est exposé le véhicule. La figure 5 montre le fonctionnement plus pré- cis du premier sous-module 201. Une unité 501 reçoit notam- ment l'angle de braquage 6v et la vitesse longitudinale du véhicule Vx. A l'aide d'un véhicule modélisé on forme alors une grandeur guide. Une particularité de cette partie de l'exemple de réalisation est que l'on calcule la plage de consigne des grandeurs de régulation, déjà évoquée ci- dessus. Cela peut se faire à côté de l'angle de braquage 6v et de la vitesse longitudinale du véhicule Vx, en fonction des signaux de sortie du troisième sous-module 203. Des dé- tails seront donnés dans la description de la figure 6. L'unité 601 de la figure 6 détermine une pre- mière limite supérieure f Zlmax et une première limite infé- rieure fZlmin à partir de l'angle de braquage 5v, de la vitesse longitudinale du véhicule Vx et du signal de sortie du circuit de détection jdiv (troisième sous-module 203). L'unité 601 dérive tout d'abord une plage de consigne pour une chaussée avec un coefficient d'adhérence élevé à partir du mouvement de direction du conducteur en utilisant un vé- hicule modélisé. Cette première plage de consigne est alors corrigée par une adaptation du coefficient d'adhérence (605, 602) pour éviter le dérapage du véhicule sur une chaussée lisse. Pour cela on applique au circuit de limita- tion de coefficient d'adhérence 605, la vitesse longitudi- nale du véhicule Vx, la grandeur guide fzcons et le coefficient d'adhérence y de la chaussée, obtenus par le troisième sous-module. On en déduit la grandeur fz# qui corrige les limites déterminées par l'unité 601. Ces limi- tes corrigées sont désignées par fZ#max et fZ#min à la fi- gure 6. Lorsqu'une tendance au dérapage se présente, la plage de consigne est de nouveau adaptée (606, 603) pour stabiliser le véhicule. Le circuit de stabilisation 606 re- çoit la vitesse longitudinale du véhicule Vx, la grandeur guide calculée fzcons, le coefficient d'adhérence l de la chaussée, tel que déterminé, et la grandeur de stabilité fzstab. Pour corriger les limites, le circuit de stabilisa- tion 606 fournit en sortie la grandeur fp et en tient comp- te dans le circuit de combinaison 303, de manière multiplicative pour former les limites. La plage de consigne, fixe, ainsi déterminée (sortie de l'étage multiplicateur 603) est finalement af- fectée d'une dynamique de consigne, souhaitée par l'unité 607 ou 604. L'adaptation dynamique 607 reçoit la vitesse longitudinale du véhicule Vx et la grandeur de stabilité fzstab (signal de sortie du troisième sous-module 203). En sortie de l'unité 607 on dispose alors du signal de dynami- que T à l'aide duquel l'unité 604 dynamise la plage de con- signe stationnaire. Cette plage de consigne dynamisée présente les limites fzmax et fzmin déjà évoquées. L'unité 502 adapte ainsi les différentes étapes de calcul de la situation de conduite existant respective- ment (ldiv, dérapage, véhicule non freiné, véhicule freiné au maximum). En outre, dans chaque étape de calcul, on peut appliquer les règles de la logique floue. En résumé, pour le circuit de détermination de la plage de consigne des grandeurs de régulation 502 il convient d'indiquer qu'à la place d'une valeur de consigne unique on prédétermine une plage de consigne (fzmin, fzmax) pour la grandeur de déplacement du véhicule fz, qui indique la dynamique transversale maximale autorisée et minimale exigée pour le véhicule. La limite supérieure fzmax de la plage de consigne décrit un comportement du véhicule qui se situe légèrement au-dessus du mouvement naturel du véhicule en dynamique et en amplitude et indique la limite de stabi- lité. La limite inférieure fzmin indique la réaction mini- male exigée du véhicule dans les conditions les plus défavorables pour les mouvements de direction (en dessous du mouvement naturel du véhicule). En fixant séparément les limites de la plage on peut faire un calcul adapté à chaque problème, par exemple utiliser des véhicules modélisés, différents et différentes dynamiques pour la limite supé- rieure (stabilité) et la limite inférieure (possibilité de direction). La seconde partie de régulateur n'intervient alors que si la grandeur de mouvement fz du véhicule quitte la plage autorisée décrite par la bande de consigne. On évite ainsi des interventions inutiles, dans le cas du freinage maximum, la partie de régulateur ABS 102, esclave, peut réguler sans être dérangée dans des pha- ses prolongées. En particulier on peut prévoir qu'une com- mande ne se produit pas dès que la grandeur de régulation est à l'extérieur de la plage de consigne. Pour garantir une action à temps, on produit dès ce moment une commande lorsqu'il est établi que la grandeur de régulation quitte ou quittera la plage de consigne. Pour cela on peut exploi- ter le comportement chronologique de la grandeur de régula- tion Fz. L'extension de l'exemple de réalisation à d'autres sous-systèmes en plus du système anti-blocage 102 déjà décrit sera faite à l'aide de la figure 7. La réfé- rence 101 désigne de nouveau la seconde partie de régula- teur déjà décrite; cette partie de régulateur fournit, en fonction des signaux de capteur, de la manière décrite, les signaux de commande destinés aux différents actionneurs. Dans l'exemple de réalisation décrit ci-dessus, on a évoqué la modification des signaux de frein dans le cadre d'un système anti- blocage 102. De plus, selon l'invention, on peut influencer d'autres sous-systèmes par la seconde par- tie de régulateur 101. Cela concerne notamment une régula- tion anti-patinage 111 à l'aide de laquelle on régule le patinage des roues en formant des signaux de commande pour commander des actionneurs réduisant le couple moteur appli- qué aux roues. De plus, comme sous-système, on prévoit une commande de boîte de vitesses 112 qui commande le rapport de vitesse entre le moteur du véhicule et les roues en for- mant des signaux de régulation ou de commande d'actionneur. On arrive ainsi à une régulation modulaire de la dynamique de mouvement compatible dans le sens progressif pour des régulateurs de série, existants 102, 111 et 112. On arrive ainsi à une régulation modulaire à structure hiérarchique de la dynamique de mouvement avec un régulateur principal 101 pour le mouvement du véhicule et des régulateurs auxi- liaires pour les opérations de frein 102 ou la ligne de transmission 111, 112. Les régulateur auxiliaires 102, 111, 112 peuvent être des régulateurs de série, classiques, uni- quement munis d'une interface appropriée. Il est notamment prévu que le moyen de sur- veillance 110 surveille le fonctionnement correct de la se- conde partie de régulateur 101 et/ou des capteurs 104, 105, en particulier des capteurs dont les signaux sont fournis exclusivement à la partie de régulateur 101. Si dans ces conditions le moyen de surveillance 110 constate que la partie de régulateur 101 et/ou les capteurs 104, 105 ne fonctionnent pas correctement, les signaux de sortie de la seconde partie de régulateur 101 sont coupés dans le cas le plus simple. Les régulateurs auxiliaires 101, 111, 112 pas- sent alors en fonctionnement de secours qui correspond au seul état de fonctionnement de série. Pour d'autres particularités de l'invention on se reportera à la figure 8. Les grandeurs internes au régu- lateur et qui sont utilisées dans la seconde partie de ré- gulateur 101, c'est-à-dire la grandeur guide fzcons, la grandeur de régulation fZréel et les grandeurs de situation de conduite fzstab, Wdiv et g, telles que décrites, sont dé- duites des données transmises par les capteurs. Ces gran- deurs internes aux régulateurs peuvent être détectées par différentes configurations de capteurs. Pour cela, à la fi- gure 8, comme première configuration de capteur 801 on a un capteur d'angle de braquage 105 et un capteur de vitesse de lacet 104a. Une seconde configuration de capteur pour dé- terminer les grandeurs internes au régulateur est désignée par le bloc 802 et se compose du capteur d'angle de bra- quage 105 et du capteur d'accélération transversale 104b. Une troisième configuration de capteur 803 se compose du capteur d'angle de braquage 105, du capteur de vitesse de galet 104a et du capteur d'accélération trans- versale 104b. La figure 8 montre également une quatrième con- figuration de capteur avec un capteur d'angle de braquage 105 et plusieurs capteurs d'accélération transversale 104b et 104b'; les capteurs d'accélération transversale 104b et 104b' sont situés en différents endroits du véhicule. A partir des signaux des quatre configurations de capteur on peut déduire les grandeurs internes au régulateur, comme cela a été décrit. Selon l'invention, la seconde partie de régulateur 101 est subdivisée en deux zones; une première zone est adaptée à la configuration de capteur chaque fois choisie 801, 802, 803, 804 alors que la seconde zone 10la est indépendante du choix de la configuration de capteur, respective et ne traite que les grandeurs internes au régu- lateur, indépendantes de la configuration des capteurs et fournit les signaux de commande Sij. Pour cela, la première zone 101b est conçue pour que partant des signaux des cap- teurs correspondant à une première configuration de cap- teur, on forme les grandeurs internes au régulateur. Par cette subdivision en une partie 101a indé- pendante de la configuration des capteurs et en une partie 101b dépendant de la configuration des capteurs, on aug- mente encore plus la souplesse du système de régulation se- lon l'invention. Pour adapter alors la régulation selon l'invention à un véhicule, il suffit d'adapter la partie 101lb à la configuration existant des capteurs alors que la partie de régulateur 101a peut rester inchangée. Cela se traduit par la mise en oeuvre de moyens réduits pour le dé- veloppement ou les applications. Pour examiner cette partie de l'invention de manière plus détaillée, on se reportera une nouvelle fois aux figures 2, 3, 4, 5. Les blocs de ces figures, déjà dé- crits, sont répartis en deux zones portant respectivement la référence a et la référence b. Cela correspond chaque fois à la partie indépendante de la configuration des cap- teurs (référence avec la lettre a) et à la partie dépen- dante de la configuration des capteurs (référence avec la lettre b). On répartit ainsi les modules de dynamique de mouvement, de détection de situation, de prédétermination de la valeur de consigne et de la régulation du véhicule en des zones dépendant de la configuration des capteurs et des zones indépendantes de la configuration des capteurs. Dans les zones indépendantes de la configuration des capteurs (par exemple le véhicule modélisé, le coeur du régulateur) on utilise les grandeurs de mouvement du véhicule fzréel ou fZcons qui ont toujours les mêmes normes (rapportées par exemple à l'accélération transversale ou à la vitesse de lacet). Cette zone ne change pas pour un choix d'une autre configuration de capteur. Comme zone possible dépendant de la configura- tion des capteurs il y a: - le calcul de la grandeur de mouvement du véhicule à par- tir des grandeurs respectives des capteurs (blocs 302 et *501). - fonctions réalisées différemment par des configurations différentes de capteur (par exemple détection du dérapage 401). - amélioration de la fonction de base dépendant de la con- figuration des capteurs (par exemple les parties du régu- lateur complémentaire 310). En résumé, pour l'exemple de réalisation tel que présenté, on peut remarquer que: Le système de régulation de la dynamique de mouvement présenté dans l'exemple de réalisation se compose de différents régulateurs de série pris indépendamment (système anti-blocage, régulation du patinage, commande des rapports de vitesse). Les capteurs usuels se composent, par exemple dans le cas d'un système anti-blocage ou d'un sys- tème anti-patinage, en première ligne, de capteurs de vi- tesse de rotation de roue. Pour une commande de rapport de vitesse on mesure en outre de manière générale la vitesse de rotation du moteur et/ou la vitesse d'entrée de la transmission ainsi que la vitesse de rotation de sortie de la transmission et la charge du moteur. En plus de ces capteurs usuels on détecte l'angle de braquage et la vitesse de lacet et/ou l'accélé- ration transversale du véhicule à l'aide de capteurs. D'autres grandeurs nécessaires sont évaluées sur la base des capteurs existants. Le but principal de l'exemple de réalisation tel que décrit consiste à stabiliser le véhi- cule dans des situations de circulation critiques. L'amélioration de la stabilisation dans des situations de circulation de mouvement critiques doit être assurée en particulier, mais pas seulement en cas de manoeuvre de freins puissantes. R E V E N D I C A T I 0 N S 1 ) Système modulaire de régulation de la dyna- mique de mouvement pour réguler une grandeur de mouvement représentant le mouvement d'un véhicule, avec au moins des actionneurs (106ij) pour appliquer une force de freinage aux roues, caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens de détection (103ij, 104, 105) pour détecter les mouvements de rotation (Nij) des roues, une grandeur (6v) représentant le braquage et au moins une grandeur (ay, à) représentant le mouvement transversal ou le mou- vement de lacet du véhicule, - au moins une première partie de régulation (102) réalisée comme premier module qui forme des signaux de commande (Aij) pour les actionneurs (106ij) dans le sens d'une ré- gulation d'au moins une première grandeur de régulation déterminée en fonction des mouvements de rotation (Nij) détectés des roues, - une seconde partie de régulateur (101) en forme de second module, à l'aide duquel on forme, en traitant au moins la grandeur (6v) représentant le braquage, des signaux (Sij) pour influencer les signaux de commande (Aij) dans le sens d'une régulation d'une seconde grandeur de régula- tion, la seconde grandeur de régulation étant déterminée au moins de manière dépendant d'une grandeur (ay, ) re- présentant le mouvement transversal et/ou le mouvement de lacet du véhicule. 2 ) Système modulaire de régulation de la dyna- mique du mouvement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première grandeur de régulation est le patinage de la roue et/ou la décélération de la roue et la seconde grandeur de régulation est une grandeur (fzréel) liée au moins indirectement au mouvement transversal ou au mouve- ment de lacet du véhicule. 3 ) Système modulaire de régulation de la dyna- mique du mouvement selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second module (101) comprend au moins deux sous- modules (201, 202), et - dans un premier sous-module (201) on détermine une gran- deur guide (f zmin, f Zmax) pour réguler la seconde gran- deur de régulation (fZrei) en fonction au moins de la vitesse longitudinale (Vx) déduite des vitesses de rota- tion (Nij) des roues et des grandeurs (6v) (ay, ) repré- sentant le braquage, et - dans un second sous-module (202) on forme la seconde grandeur de régulation (fZréel) et on la compare à la grandeur guide (fZmin, fZmax) obtenue pour former les si- gnaux (Sij) influençant des signaux de commande (Aij) des actionneurs (106ij). 4 ) Système modulaire de régulation de la dyna- mique du mouvement selon la revendication 3, caractérisé en ce que le second module (101) comporte en outre un troi- sième sous-module (203) à l'aide duquel, au moins en fonc- tion des vitesses de rotation détectées (Nij) des roues ou des grandeurs (ay, ) représentant le mouvement transver- sal ou le mouvement de lacet du véhicule, on détermine une grandeur (fZstab, Wdiv,), représentant la situation de circulation instantanée et on applique cette grandeur (fzstab, Wdiv,) au moins au premier ou au second sous- module (201, 202). 5 ) Système modulaire de régulation de la dyna- mique du mouvement selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'à l'aide du premier sous-module (201, 501), à partir d'au moins la grandeur (5v) représentant le braquage et de la grandeur (Vx) représentant la vitesse du véhicule, on forme, à l'aide d'un véhicule modélisé, deux valeurs limi- tes (fZmin, fzmax) 6a) Système modulaire de régulation de la dyna- mique du mouvement selon la revendication 4 ou 5, caracté- risé en ce qu'on forme les deux valeurs limites (fzmin, fZmax) en fonction d'au moins l'une des grandeurs (fzstab, Wdiv, A) représentant la situation de circulation instanta- née. 7 ) Système modulaire de régulation de la dyna- mique du mouvement selon l'une quelconque des revendica- tions 5 ou 6, caractérisé en ce que l'on influence les signaux de commande (Aij) des actionneurs (106ij) à l'aide des signaux (Sij) seulement si la seconde grandeur de régu- lation (fZréel) se situe en dehors des valeurs limites for- mées (fzmin, fZmax) ou de la zone de consignes fixée par les valeurs limites formées (fzmin, fZmax)- 8 ) Système modulaire de régulation de la dyna- mique du mouvement selon la revendication 4, caractérisé en ce que le troisième sous-module (203) comprend au moins - un circuit de reconnaissance de dérapage (401) à l'aide duquel, au moins en fonction de - la grandeur (6v) représentant le braquage et - de la grandeur détectée (ay, ) représentant au moins le mouvement transversal ou le mouvement de lacet du véhi- cule, à l'aide d'un véhicule modélisé, on forme une grandeur (fZstab) représentant la stabilité du véhicule, - un circuit de détection de gdiv (402) à l'aide duquel, au moins en fonction de - la grandeur (6v) représentant le braquage détecté et - de la grandeur (ay, ) détectée, représentant au moins le mouvement transversal ou le mouvement de lacet du vé- hicule et - des signaux de commande (Aij) des actionneurs (106ij), on forme une grandeur (wdiv) représentative de ce que les coefficients d'adhérence de la chaussée, du côté droit et du côté gauche du véhicule, diffèrent d'une certaine va- leur ou - un circuit de détection du coefficient d'adhérence (403) à l'aide duquel, au moins en fonction de - la grandeur (6v) représentant le braquage détecté et - '- -'t 2728525 - la grandeur détectée (ay, à) représentant au moins le mouvement transversal ou le mouvement de lacet du véhi- cule, à l'aide d'un véhicule modélisé, on forme une grandeur (y) représentant le coefficient d'adhérence de la chaus- see. 9 ) Système modulaire de régulation de la dyna- mique du mouvement selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'en plus du module (102) formé comme système anti- blocage on a au moins un autre module comme - système anti-patinage (111) à l'aide duquel on régule le patinage de roue en formant des signaux de commande pour commander des organes de réglage (113) pour réduire le couple moteur appliqué aux roues et/ou - une commande de transmission (112) à l'aide de laquelle on régule ou on commande le rapport de trans- mission entre le moteur du véhicule et les roues pour for- mer des signaux de commande servant à commander les organes de régulation (114). 10 ) Système modulaire de régulation de la dy- namique du mouvement selon l'une quelconque des revendica- tions 1 ou 9, caractérisé par un moyen de surveillance (110) qui surveille le fonctionnement correct du second mo- dule (101) et/ou des moyens (103ij, 104) pour détecter la grandeur (6v) représentant le braquage ou le mouvement transversal ou le mouvement de lacet du véhicule, et en réaction à une fonction d'erreur constatée par le moyen de surveillance (110), on interrompt la formation des signaux (Sij) influençant les signaux de commande (Aij). 11 ) Système modulaire de régulation de la dy- namique du mouvement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les grandeurs internes de régulateur (fzréel, f zstab, wdiv,) utilisées dans le second module (101), sont détectées en fonction des signaux de capteur (ay, ay', a, 6v), correspondant à différentes configurations de capteurs (801, 802, 803, 804) et le second module (101) comporte deux zones (10la, 101b) et - la première zone (101b) est conçue pour être adaptée à la configuration respectivement choisie des cap- teurs (801, 802, 803, 804) et en ce que partant des signaux des capteurs (ay, ay',, 3v), on forme les grandeurs in- ternes au régulateur (fZréel, fZstab) et - la seconde zone (0l1a) pour traiter les gran- deurs internes au régulateur (fZréel, fZstab, Wdiv, A) in- dépendamment du choix de la configuration de capteur.