FR 2728524 A1 19960628 FR 9515383 A 19951222 " Système de régulation de la dynamique de mouvement garan- tissant la stabilité du véhicule dans une plage de consi- gne dans la grandeur de régulation comprenant des actionneurs de freinage des roues " L'invention concerne un système de régulation de la dynamique de mouvement pour réguler une grandeur de mouvement représentant le mouvement d'un véhicule, avec au moins des actionneurs pour appliquer une force de freinage aux roues. Etat de la technique On connaît des systèmes de régulation de la dy- namique de mouvement de véhicules automobiles sous de mul- tiples variantes dans l'état de la technique. Ces systèmes déterminent en général des gran- deurs de consignes à partir de grandeurs mesurées et de grandeurs évaluées dont l'application par l'intermédiaire de couples de freinage réglables individuellement au niveau des freins de roue participe à la stabilisation de la tenue de route. De manière générale on utilise comme grandeur de mesure, la vitesse des roues, la vitesse de lacet et l'angle de braquage du véhicule. On connaît un système modulaire de régulation de la dynamique de mouvement d'un véhicule selon le docu- ment DE-OS 43 05 155; ce système est organisé de manière hiérarchique; il se compose d'un calculateur de dynamique de mouvement d'un véhicule avec des modules auxiliaires, pour la régulation des freins et selon une autre réalisa- tion, pour la direction de l'essieu arrière. Ces modules commandent les systèmes de réglage des régulateurs de roues et le braquage hydraulique de l'essieu arrière. De tels systèmes de régulation de la dynamique du mouvement d'un véhicule assistent avant tout un conducteur non expérimenté dans des situations de conduite critiques. Le véhicule est également stabilisé dans les situations extrêmes; le frei- nage peut se faire automatiquement dans les situations cri- tiques, c'est-à-dire sans que le conducteur n'actionne la pédale de frein. Le document DE-OS 43 05 155 régule la vi- tesse de lacet, c'est-à-dire le mouvement du véhicule au- tour de l'axe vertical du véhicule. Lorsqu'on détecte un coefficient d'adhérence trop faible de la chaussée, on di- minue brièvement la valeur de consigne de la vitesse de la- cet. Pour une différence de régulation importante, il y a une intervention active sur le frein. Dans le cas du document DE-OS 42 22 958 on re- connaît quatre situations de dynamique de mouvement dans lesquelles un véhicule peut se trouver instantanément, à savoir: le freinage avec coefficient d'adhérence divisé, un trajet en courbe, un changement de voie et le déplace- ment en ligne droite. Pour reconnaître ces quatre situa- tions de circulation on dispose de quatre signaux de mesure, à savoir: l'angle de braquage des roues avant, - la vitesse de circulation du véhicule, - la pression de frein de la roue avant gauche - la pression de frein de la roue avant droite. A partir de ces quatre signaux de mesure on dé- duit quatre grandeurs différentes d'o découlent des points de séparation servant à distinguer les situations ci- dessus. Suivant la situation de circulation reconnue, on choisit différentes stratégies de régulation, à l'aide de régulateurs différents. De même, le document DE-OS 42 21 030 décrit un procédé pour reconnaître la situation de circulation d'un véhicule, selon lequel, en exploitant un nombre aussi ré- duit que possible de signaux de mesure disponibles dans le véhicule, on reconnaît par un traitement " en ligne ", la situation de circulation instantanée. Cela se fait à l'aide d'une logique floue. Dans ce cas également, selon la situa- tion détectée, (trajectoire courbe freinée, gdiv (c'est-à- dire coefficient d'adhérence sur gravillon)) on adapte une stratégie de régulation propre à la situation, par diffé- rents régulateurs. Le document DE-OS 41 21 954 décrit un procédé permettant d'obtenir la vitesse de lacet et/ou la vitesse transversale. Pour cela on mesure l'angle de braquage du vé- hicule et l'accélération transversale. Selon les documents DE-OS 38 27 883 et DE- OS 42 19 750 on connaît un procédé de détection du dérapage dans un système de régulation dynamique de mouvement. Les systèmes anti-blocage classiques, appliqués à des véhicules de tourisme ou des véhicules utilitaires, sont par exemple connus selon le document " Kraftfahr- technisches Taschenbuch ", 2lème édition, 1991, pages 610 à 619 et pages 639 à 643 ou " Mémento de technologie automo- bile " pages 538 et suivantes, lère édition 1988 Ed. Robert Bosch GmbH/Delta Press France. Selon cet état de la techni- que on connaît également différents systèmes de commande ou de régulation de la ligne de transmission d'un véhicule au- tomobile (pages 536 à 559). Il s'agit par exemple des sys- tèmes anti-patinage et des systèmes de commande de transmission. La présente invention a pour but de développer un système de régulation de la dynamique de mouvement ga- rantissant la stabilité du véhicule à l'intérieur de limi- tes déterminées. A cet effet l'invention concerne un système correspondant au type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens de détection pour détecter les mouvements de rotation des roues, une grandeur représentant le braquage et au moins une grandeur représentant le mouvement trans- versal ou mouvement de lacet du véhicule, et - des moyens de régulation à l'aide desquels on forme les signaux pour influencer les actionneurs de façon à régu- ler une grandeur de régulation dans une plage de consigne située à l'intérieur de deux valeurs limites déterminées, cette grandeur de régulation dépendant de la grandeur, détectée, représentant le mouvement transversal ou mouve- ment de lacet du véhicule. Avantages de l'invention Le système de régulation de la dynamique de mouvement selon l'invention pour réguler une grandeur de mouvement représentant le mouvement d'un véhicule comprend au moins des actionneurs pour appliquer une force de frei- nage aux roues du véhicule. De plus, comme cela est connu, les moyens de détection détectent une grandeur représentant le braquage et au moins une grandeur représentant le mouve- ment transversal et/ou le mouvement de lacet du véhicule. Des moyens de régulation forment des signaux pour influen- cer les actionneurs en fonction des données détectées. Pour cela, on régule sur une grandeur guide au moins une gran- deur de régulation dépendant du mouvement transversal dé- tecté ou du mouvement de lacet du véhicule. Le coeur de l'invention est de réguler la grandeur de régulation dans une plage de consigne de la grandeur de régulation; cela signifie que les actionneurs sont influencés pour maintenir la grandeur de régulation dans sa plage de consigne. Cette plage de consigne est définie par deux limites déterminées. La régulation de véhicule selon l'invention permet de réaliser les buts fixés à savoir la régulation de la dynamique de mouvement, la stabilité et la souplesse de manoeuvre. La régulation s'obtient par une comparaison en- tre une valeur de consigne et une valeur réelle d'une gran- deur de mouvement du véhicule, formée en général à partir de la vitesse de lacet détectée et/ou de l'accélération transversale détectée, la dynamique transversale du véhi- cule est approchée d'un comportement de consigne. Le com- portement de consigne contient le souhait du conducteur (manoeuvrabilité) et assure en outre une limitation de l'angle de flottement (stabilité). L'invention offre l'avantage qu'à la place d'une seule valeur de consigne comme grandeur guide on uti- lise la bande de consigne, selon l'invention, comme gran- deur de régulation en fixant de manière séparée et adaptée au problème, la limite supérieure et la limite inférieure de la bande. A la place d'une valeur de consigne unique comme cela est connu dans l'état de la technique, on prédé- termine selon l'invention une plage de consigne avec une limite supérieure et une limite inférieure des grandeurs de mouvement du véhicule. La limite supérieure de la bande peut être choisie pour la stabilité ou comme limite de l'angle de flottement et la limite inférieure de la bande peut être choisie pour l'aptitude à la direction. Cette plage de consigne donne également la dy- namique transversale du véhicule, maximale autorisée et celle minimale exigée. La limite supérieure de la plage de consigne décrit un comportement du véhicule dont la dynami- que et l'amplitude se situent légèrement au-dessus du mou- vement naturel du véhicule et indiquent la limite de stabilité. La frontière inférieure indique la réaction mi- nimale exigée en fonction des mouvements de braquage effec- tués par le conducteur (de manière générale en dessous du mouvement naturel du véhicule) dans des conditions défavo- rables. Le régulateur selon l'invention n'agit par les actionneurs sur le mouvement du véhicule que si la grandeur de régulation est à l'extérieur de la plage de consigne. Pour garantir une intervention à temps, la commande peut se faire dès que l'on constate que la grandeur de régulation est sortie de la plage de consigne. En prédéterminant selon l'invention la plage de consigne on évite les interventions inutiles du régulateur du véhicule. De façon avantageuse des moyens sont prévus pour déterminer les valeurs limites c'est-à-dire de la bande de consigne. Ces valeurs limites sont définies au moins en fonction des grandeurs détectées par les moyens de détection. Il est notamment prévu de déterminer indépen- damment l'une de l'autre les deux valeurs limites. Par la fixation séparée des limites de la zone on a un calcul adapté au problème. Par exemple il peut être avantageux d'utiliser des véhicules modélisés et une dynamique diffé- rente pour la limite supérieure (stabilité) et pour la li- mite inférieure (direction). Selon un développement avantageux de l'inven- tion il est prévu des moyens de régulation en plus des moyens de régulation évoqués, et qui commandent des action- neurs dans le sens de la régulation d'une autre grandeur de régulation. Cette autre grandeur de régulation est régulée différemment de celle déjà décrite et qui se fait dans la bande de consigne décrite. L'autre grandeur de régulation est déterminée notamment en fonction des mouvements de ro- tation détectés des roues et peut-être le patinage de roues et/ou la décélération des roues, obtenus à partir des mou- vements de rotation détectés des roues. Il est prévu en particulier d'avoir d'autres moyens de régulation auxiliai- res au moyen de régulation décrit, constitué par un système anti-blocage. Cette réalisation de l'invention offre l'avan- tage que le régulateur du véhicule n'intervient dans la ré- gulation du système anti-blocage auxiliaire que si la gran- deur de régulation à la base du régulateur principal du véhicule a quitté, quitte ou quittera la plage autorisée. On évite ainsi les interventions inutiles dans le cas d'un freinage maximum, le régulateur anti-blocage, auxiliaire peut être régulé sans être gêné au cours de phase prolon- gée. En outre il y a des moyens de détection de la situation dans les premiers moyens de régulation. De cette manière, partant des données détectées on détermine des grandeurs décrivant la situation de circulation instantanée du véhicule. Il est notamment prévu qu'un circuit de détec- tion de démarrage forme à partir du braquage détecté et du mouvement transversal du véhicule, et/ou du mouvement de lacet, une grandeur représentant l'instabilité de conduite à partir d'un véhicule modélisé. Un circuit de détection du coefficient d'adhérence (L-div) fournit indépendamment de l'angle de braquage détecté et du mouvement transversal du véhicule et/ou du mouvement de lacet, ainsi déterminés, une grandeur représentative de ce que les coefficients d'adhérence de la chaussée par rapport au côté droit et cô- té gauche du véhicule diffèrent d'une certaine mesure. Une détection du coefficient d'adhérence fournit comme signal de sortie une grandeur représentant le coefficient d'adhérence de la chaussée. Cette grandeur est déterminée indépendamment du braquage détecté et du mouvement trans- versal et/ou du mouvement de lacet du véhicule. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est une vue d'ensemble du système composé d'une première et d'une seconde partie de régula- teur. - la figure 2 montre une vue détaillée des se- conds moyens de régulation ou seconds modules. - la figure 3 est un schéma détaillé du second sous-module de la seconde partie de régulateur. - la figure 4 montre la structure détaillée d'un troisième sous-module. - la figure 5 est une vue détaillée du premier sous-module du premier module de la figure 2. - la figure 6 montre l'obtention des signaux de consigne à partir des signaux fournis par un troisième sous-module pour déterminer la plage de consigne des gran- deurs de régulation. - la figure 7 montre l'extension de l'exemple de réalisation à d'autres sous-systèmes en complément du système anti-blocage. - la figure 8 montre schématiquement différen- tes configurations de capteurs pour un régulateur subdivisé en deux zones dont l'une est adaptée à la configuration des capteurs et l'autre est indépendante. La figure 1 montre une première partie de régu- lateur ou premiers moyens de régulation 102 et une seconde partie de régulateur ou seconds moyens de régulation 101. La seconde partie de régulateur reçoit les signaux 8v du capteur d'angle de braquage. La seconde partie de régula- teur 101 reçoit également les signaux d'un capteur 104. Le capteur 104 peut être un capteur d'accélération transver- sale détectant l'accélération transversale ay du véhicule à un endroit déterminé du véhicule et/ou de la vitesse de la- cet o, c'est-à-dire la vitesse angulaire autour d'un axe vertical du véhicule. La seconde partie de régulateur 101 reçoit également la vitesse longitudinale du véhicule Vx et les signaux Tij. Les signaux Tij représentent la durée de commande des actionneurs 106 ij qui seront décrits ulté- rieurement. L'indice i indique qu'il s'agit d'une grandeur d'un actionneur ou d'un capteur prévus sur l'essieu arrière ou l'essieu avant. L'indice j indique que ce moyen se trouve du côté droit ou du côté gauche du véhicule. Les premiers moyens de régulation 102 qui sont conçus de façon générale dans ce mode de réalisation sous la forme d'un système anti-blocage, traitent les signaux Nij des capteurs de vitesse de rotation de roue 103ij. En fonction des vitesses de rotation, les premiers moyens de régulation 102 forment des grandeurs représentant le pati- nage de roue et/ou la décélération de roue. Pour réguler ou commander ces grandeurs on commande les freins de roue 106ij par les signaux de commande Aij. Les signaux Tij déjà évoqués donnent les durées de commande des différents freins de roue. Ces durées de commande Tij ainsi que la vi- tesse longitudinale du véhicule Vx sont formées dans les premiers moyens de régulation 102 et sont transmises comme indiqué au second moyen de régulation 101. A la place des signaux de commande Tij on pourrait également mesurer la pression de frein sur les différents freins de roue. Pour cela il faudrait néanmoins prévoir des capteurs complémen- taires. La figure 1 montre dans les seconds moyens de régulation 101, une unité de surveillance 110 qui surveille les signaux d'entrée fournis par les capteurs 104 et 105 et peut le cas échéant agir sur les signaux de sortie Sij des seconds moyens de régulation 101. Le fonctionnement des premiers moyens de régu- lation 102 ou du premier module ne sera pas décrit de ma- nière détaillée, car il s'agit d'un système anti-blocage suffisamment connu selon l'état de la technique. On pourra par exemple se reporter à l'état de la technique, détermi- nant, évoqué dans le préambule de la description. La vi- tesse longitudinale du véhicule Vx est formée ici de manière connue à partir des vitesses de rotation de roue Nij. Pour cela on peut par exemple combiner de manière pon- dérée les vitesses de rotation Nij des roues. En liaison avec la présente invention, il convient simplement d'indi- quer qu'à l'aide des premiers moyens de régulation on com- mande les freins de roue 106ij dans le sens d'une régula- tion du glissement des roues et/ou de la décélération des roues en fonction des vitesses de rotation Nij des roues. Les seconds moyens de régulation 101 interviennent, le cas échéant, dans cette commande par des signaux de sortie Sij. Pour une description plus détaillée on passera ci-après à la figure 2. La figure 2 montre de manière détaillée la se- conde partie de régulateur ou second module 101. On recon- naît ici la répartition du module 101 en un premier sous- module 201, un seconde sous-module 202 et un troisième sous-module 203. Le premier sous-module reçoit la vitesse longitudinale Vx du véhicule provenant de la première par- tie de régulateur 102, l'angle de braquage 6v fourni par le capteur 105 et l'accélération transversale ay du véhicule et/ou la vitesse de lacet o fournie par le capteur ou les capteurs 104. En outre, le premier sous-module 201 reçoit les signaux de sortie fzstab, Wdiv et y du troisième sous-module 203 dont la description sera faite ultérieurement. En fonc- tion des signaux d'entrée le premier sous-module 201 forme une plage de consigne des grandeurs guides ou des grandeurs de régulation caractérisée par les limites fzmin et fzmax- Pour apprécier de manière plus précise le rôle du premier sous-module 201 on se reportera aux figures 5 et 6. En ré- sumé, il peut être indiqué ici que pour assurer la régula- tion selon l'invention, le premier sous-module 202 forme une zone de consigne des grandeurs guides ou des grandeurs de régulation. ]1 Le second sous-module 202 reçoit la vitesse longitudinale du véhicule (signal de sortie fourni par la première partie de régulateur 102) et l'accélération trans- versale du véhicule ay et/ou la vitesse de lacet O (signal fourni par le capteur 104). En outre, le second sous-module 202 reçoit les signaux déjà évoqués fournis par le troi- sième sous-module 203 qui reste à décrire. Le second sous- module sera décrit de manière plus précise à l'aide de la figure 3; toutefois en résumé il convient d'indiquer qu'en fonction de la dynamique du mouvement du véhicule on forme une grandeur de régulation fZréel. Cette grandeur de régu- lation est comparée à la grandeur guide ou à la plage de consigne des grandeurs de régulation (fZmin, fZmax) formée dans le premier sous-module 201; les signaux Sij sont for- més pour influencer les freins de roue 106in dans le sens d'un rapprochement des grandeurs de régulation aux gran- deurs guides correspondantes ou pour maintenir les gran- deurs de régulation dans la plage de consigne des grandeurs de régulation ou grandeurs guides. Le second sous-module 202 constitue également le coeur proprement dit du régula- teur. Le fonctionnement plus précis sera explicité à l'aide de la figure 3. Le troisième sous-module 203 reçoit les durées de commande de frein Tij de la première partie de régula- teur 102, la vitesse longitudinale Vx du véhicule, l'angle de braquage v et l'accélération transversale ay du véhi- cule ou la vitesse de lacet o. Le troisième sous-module 203 forme les grandeurs de sortie fzstab, Wdiv et l; ces grandeurs décrivent la situation de mouvement instantanée ou les influences de l'environnement exercées sur le véhi- cule. Le fonctionnement plus précis du troisième sous- module 203 sera fait en liaison avec la figure 4. En résumé, la figure 2 montre une structure mo- dulaire de la seconde partie de régulateur 101. La figure 3 montre le fonctionnement plus pré- cis du second sous-module 202. En fonction de la vitesse longitudinale Vx du véhicule ainsi que de son accélération transversale ay et/ou de la vitesse de lacet m, l'ensemble 302 forme une grandeur de régulation fZréel. Pour cela, l'unité 302 a enregistré un véhicule modélisé (c'està-dire une simple prescription de calcul reposant sur la géométrie du véhicule). En fonction des grandeurs, " vitesse longitu- dinale du véhicule " et " vitesse transversale " ou " vitesse de lacet ", détectées, représentant la dynamique de mouvement, instantanée, du véhicule, à l'aide d'un mo- dèle de véhicule (ou véhicule modélisé) on peut déterminer de manière connue une valeur instantanée fZréel de la gran- deur de régulation. Cette grandeur de régulation est appli- quée à l'unité 301 pour déterminer la déviation de régulation. De plus, les limites fzmin et fzmax de la plage de consigne de la grandeur de régulation sont appliquées à l'unité 301. En outre, l'unité 301 reçoit également la grandeur Wdiv (grandeur de sortie du troisième sous-module 203). L'unité 301 détermine maintenant la grandeur de régu- lation fzréel selon la plage de consigne des grandeurs de * régulation déterminées par les limites fzmin et fzmax- Lorsque la grandeur de réglage fZréel ne se situe pas dans la plage de consigne des grandeurs de réglage, on a en sor- tie de l'unité 301 un signal de déviation de régulation efz correspondant. Pour la formation du signal de déviation de régulation efz on peut en outre utiliser le signal Wdiv du troisième sous-module 203. Comme cela sera décrit à l'aide de la figure 4, ce signal indique si le véhicule se trouve dans une situa- tion à coefficient d'adhérence divisé appelé gdiv; cela signifie que les coefficients d'adhérence de la chaussée, du côté droit et du côté gauche du véhicule, diffèrent dans une certaine mesure. Le signal de déviation de régulation efz est alors appliqué au régulateur 303 de l'essieu ar- rière et au régulateur 304 de l'essieu avant. A partir de la déviation de régulation efz ces régulateurs forment des signaux pour commander les freins de roue pour l'essieu ar- rière ou l'essieu avant en tenant compte du coefficient d'adhérence g obtenu. Suivant que le véhicule est surviré ou sous-viré, les différentes roues sont freinées de ma- nière excessive ou insuffisante. On obtient de cette ma- nière le retour de la grandeur de régulation fZréel dans la plage de consigne des grandeurs de régulation. Les signaux de commande des freins de roue peuvent être modifiés par le régulateur complémentaire 310. De telles modifications par le régulateur complémentaire 310 sont appliquées notamment lorsque le troisième sous-module 203 a reconnu les condi- tions déjà décrites correspondant à gdiv, c'est-à-dire lorsqu'il a reconnu que le coefficient d'adhérence de la chaussée, du côté droit et du côté gauche du véhicule, était extrêmement différent. Pour cela le régulateur com- plémentaire 310 reçoit le signal Wdiv du troisième sous- module 203. En option, le régulateur complémentaire 310 peut également recevoir un signal représentant l'accélé- ration transversale ay et/ou la vitesse de lacet e. Le ré- gulateur complémentaire 310 commande un sous-freinage de la roue arrière qui se trouve sur la partie de la chaussée présentant le coefficient d'adhérence le plus élevé. Le cas échéant, comme cela est indiqué par le trait interrompu, on prévoit une action complémentaire sur les freins de l'essieu avant. Les freins 311, activés par le régulateur com- plémentaire, peuvent également effectuer une action de freinage même si le conducteur n'actionne pas la pédale de frein du véhicule. Sans les freins 311 activés par le régu- lateur complémentaire, les signaux de sortie Sij du second sous-module 202 ou de la seconde partie de régulateur 101 sont uniquement modifiés les signaux de commande émis par la première partie de régulateur 102 à destination des freins de roue. Cela se fait en ce qu'une pression de frein appliquée par la première partie de régulateur 102 à une roue est soit augmentée, soit diminuée par les signaux Sij. Lorsque le conducteur du véhicule ne souhaite aucun frei- nage (pas d'action sur la pédale de frein), en général le système anti-blocage 102 n'établit aucune pression de frein. Si la seconde partie de régulateur 101 ou les dévia- tions de régulateur, telles que décrites dans le second sous-module 202, souhaitent un sur- ou sous-freinage d'une roue pour conserver la tenue de route, cela peut se faire dans ce cas en ne modifiant pas les signaux de commande Aij du système anti-blocage 102. Par le signal S1, le système anti-blocage 102 indique au régulateur complémentaire 301 qu'il n'y a pas de souhait de freinage de la part du con- ducteur et qu'aucune pression correspondante n'est établie. Si maintenant par la détection des signaux Sij, le régula- teur complémentaire 311 constate qu'il faut actionner dif- férents freins de roue, le signal S2 du régulateur complé- mentaire 301 établit, par le système anti-blocage 102, la pression de frein correspondante. Par exemple, le régula- teur complémentaire peut surfreiner de manière intention- nelle une roue avant par le frein actif 311 bien que la pédale de frein n'ait pas été actionnée par le conducteur. Le cas échéant on peut évidemment freiner également d'autres roues. Le fonctionnement du troisième sous-module 203 sera décrit ci-après à l'aide de la figure 4. Ce sous- module se compose d'un circuit de détection de dérapage 401, d'un circuit de détection de Ldiv 402 et d'un circuit de détection du coefficient d'adhérence 403. Le circuit de détection de dérapage 401 reçoit les signaux d'angle de braquage 6v (capteur 105) d'accélé- ration transversale ay et/ou de vitesse de lacet O (capteur 104) ainsi que la vitesse longitudinale du véhicule Vx. De manière connue, le circuit de détection de dérapage 401 compare les données mesurées de la dynamique de mouvement à un modèle de référence du véhicule. Ce modèle de référence indique pour quelles données dynamiques de mouvement le vé- hicule peut encore être maîtrisé ou est stable. En fonction de cette comparaison, le circuit de détection de dérapage 401 forme comme grandeur de sortie, la grandeur fzstab. Cette grandeur peut prendre, soit deux, soit plusieurs va- leurs discrètes ou séparées ou indiquer de manière continue dans quelle mesure le véhicule est encore stable. Partant des signaux du capteur d'angle de bra- quage, du capteur d'accélération transversale et/ou de la vitesse de lacet du véhicule, de la durée de commande Tij des différents freins de roue et de la vitesse Vx du véhi- cule, le circuit de détection de gdiv 402 fournit la gran- deur Wdiv. Cette grandeur Wdiv indique si les coefficients d'adhérence de la chaussée, du côté droit et du côté gauche du véhicule, sont différents. A partir des durées de com- mande Tij des vannes des freins de roue, et qui peuvent ve- nir du système anti-blocage 102, on peut calculer les différences de pression dans les différents freins de roue. Lorsqu'on compare alors ces références de pression de frein pour l'angle de braquage réel et l'accélération transver- sale réelle (ou en option la vitesse de lacet réelle) on obtient une mesure de l'importance suivant laquelle les coefficients d'adhérence de la chaussée diffèrent entre le côté droit et le côté gauche du véhicule. A la plaque des durées de commande Tij des vannes, on peut évidemment uti- liser également directement la pression de frein dans les différents freins de roue; cela nécessite toutefois d'autres capteurs. Le signal de sortie Wdiv du circuit de détection de gdiv 402 peut être sous forme numérique (condition gdiv: oui ou non) ou à plusieurs étages ou con- tinu. Le circuit de détection du coefficient d'adhérence 403 reçoit les signaux de l'angle de braquage, de l'accélération transversale du véhicule et/ou de la vi- tesse de lacet ainsi que la vitesse longitudinale du véhi- cule. Le circuit de détection du coefficient d'adhérence 403 effectue de manière connue une comparaison avec un mo- dèle de référence du véhicule; comme résultat de la compa- raison on a en sortie un signal de coefficient d'adhérence p. Le circuit de détection de situation 203 tel que décrit (troisième sous-module) permet d'adapter ainsi l'ensemble de la partie de régulateur 101 de manière très précise à chaque situation de conduite ou à la situation présente de l'environnement auquel est exposé le véhicule. La figure 5 montre le fonctionnement plus pré- cis du premier sous-module 201. Une unité 501 reçoit notam- ment l'angle de braquage v et la vitesse longitudinale du véhicule Vx. A l'aide d'un véhicule modélisé on forme alors une grandeur guide. Une particularité de cette partie de l'exemple de réalisation est que l'on calcule la plage de consigne des grandeurs de régulation, déjà évoquée ci- dessus. Cela peut se faire à côté de l'angle de braquage 6v et de la vitesse longitudinale du véhicule Vx, en fonction des signaux de sortie du troisième sous-module 203. Des dé- tails seront donnés dans la description de la figure 6. L'unité 601 de la figure 6 détermine une pre- mière limite supérieure fZlmax et une première limite infé- rieure fZlmin à partir de l'angle de braquage âv, de la vitesse longitudinale du véhicule Vx et du signal de sortie du circuit de détection fdiv (troisième sous-module 203). L'unité 601 dérive tout d'abord une plage de consigne pour une chaussée avec un coefficient d'adhérence élevé à partir du mouvement de direction du conducteur en utilisant un vé- hicule modélisé. Cette première plage de consigne est alors corrigée par une adaptation du coefficient d'adhérence (605, 602) pour éviter le dérapage du véhicule sur une chaussée lisse. Pour cela on applique au circuit de limita- tion de coefficient d'adhérence 605, la vitesse longitudi- nale du véhicule Vx, la grandeur guide fzcons et le coefficient d'adhérence y de la chaussée, obtenus par le troisième sous-module. On en déduit la grandeur fz# qui corrige les limites déterminées par l'unité 601. Ces limi- tes corrigées sont désignées par fZimax et fZ#min à la fi- gure 6. Lorsqu'une tendance au dérapage se présente, la plage de consigne est de nouveau adaptée (606, 603) pour stabiliser le véhicule. Le circuit de stabilisation 606 re- çoit la vitesse longitudinale du véhicule Vx, la grandeur guide calculée fZcons, le coefficient d'adhérence y de la chaussée, tel que déterminé, et la grandeur de stabilité fzstab. Pour corriger les limites, le circuit de stabilisa- tion 606 fournit en sortie la grandeur fD et en tient comp- te dans le circuit de combinaison 303, de manière multiplicative pour former les limites. La plage de consigne, fixe, ainsi déterminée (sortie de l'étage multiplicateur 603) est finalement af- fectée d'une dynamique de consigne, souhaitée par l'unité 607 ou 604. L'adaptation dynamique 607 reçoit la vitesse longitudinale du véhicule Vx et la grandeur de stabilité fzstab (signal de sortie du troisième sous-module 203). En sortie de l'unité 607 on dispose alors du signal de dynami- que T à l'aide duquel l'unité 604 dynamise la plage de con- signe stationnaire. Cette plage de consigne dynamisée présente les limites fzmax et fZmin déjà évoquées. L'unité 502 adapte ainsi les différentes étapes de calcul de la situation de conduite existant respective- ment (gdiv, dérapage, véhicule non freiné, véhicule freiné au maximum). En outre, dans chaque étape de calcul, on peut appliquer les règles de la logique floue. En résumé, pour le circuit de détermination de la plage de consigne des grandeurs de régulation 502 il convient d'indiquer qu'à la place d'une valeur de consigne unique on prédétermine une plage de consigne (fzmin, fzmax) pour la grandeur de déplacement du véhicule fz, qui indique la dynamique transversale maximale autorisée et minimale exigée pour le véhicule. La limite supérieure fZmax de la plage de consigne décrit un comportement du véhicule qui se situe légèrement au-dessus du mouvement naturel du véhicule en dynamique et en amplitude et indique la limite de stabi- lité. La limite inférieure fzmin indique la réaction mini- male exigée du véhicule dans les conditions les plus défavorables pour les mouvements de direction (en dessous du mouvement naturel du véhicule). En fixant séparément les limites de la plage on peut faire un calcul adapté à chaque problème, par exemple utiliser des véhicules modélisés, différents et différentes dynamiques pour la limite supé- rieure (stabilité) et la limite inférieure (possibilité de direction). La seconde partie de régulateur n'intervient alors que si la grandeur de mouvement fz du véhicule quitte la plage autorisée décrite par la bande de consigne. On évite ainsi des interventions inutiles, dans le cas du freinage maximum, la partie de régulateur ABS 102, esclave, peut réguler sans être dérangée dans des pha- ses prolongées. En particulier on peut prévoir qu'une com- mande ne se produit pas dès que la grandeur de régulation est à l'extérieur de la plage de consigne. Pour garantir une action à temps, on produit dès ce moment une commande lorsqu'il est établi que la grandeur de régulation quitte ou quittera la plage de consigne. Pour cela on peut exploi- ter le comportement chronologique de la grandeur de régula- tion Fz. L'extension de l'exemple de réalisation à d'autres sous-systèmes en plus du système anti-blocage 102 déjà décrit sera faite à l'aide de la figure 7. La réfé- rence 101 désigne de nouveau la seconde partie de régula- teur déjà décrite; cette partie de régulateur fournit, en fonction des signaux de capteur, de la manière décrite, les signaux de commande destinés aux différents actionneurs. Dans l'exemple de réalisation décrit ci-dessus, on a évoqué la modification des signaux de frein dans le cadre d'un système anti- blocage 102. De plus, selon l'invention, on peut influencer d'autres sous-systèmes par la seconde par- tie de régulateur 101. Cela concerne notamment une régula- tion anti-patinage 111 à l'aide de laquelle on régule le patinage des roues en formant des signaux de commande pour commander des actionneurs réduisant le couple moteur appli- qué aux roues. De plus, comme sous-système, on prévoit une commande de boîte de vitesses 112 qui commande le rapport de vitesse entre le moteur du véhicule et les roues en for- mant des signaux de régulation ou de commande d'actionneur. On arrive ainsi à une régulation modulaire de la dynamique de mouvement compatible dans le sens progressif pour des régulateurs de série, existants 102, 111 et 112. On arrive ainsi à une régulation modulaire à structure hiérarchique de la dynamique de mouvement avec un régulateur principal 101 pour le mouvement du véhicule et des régulateurs auxi- liaires pour les opérations de frein 102 ou la ligne de transmission 111, 112. Les régulateur auxiliaires 102, 111, 112 peuvent être des régulateurs de série, classiques, uni- quement munis d'une interface appropriée. Il est notamment prévu que le moyen de sur- veillance 110 surveille le fonctionnement correct de la se- conde partie de régulateur 101 et/ou des capteurs 104, 105, en particulier des capteurs dont les signaux sont fournis exclusivement à la partie de régulateur 101. Si dans ces conditions le moyen de surveillance 110 constate que la partie de régulateur 101 et/ou les capteurs 104, 105 ne fonctionnent pas correctement, les signaux de sortie de la seconde partie de régulateur 101 sont coupés dans le cas le plus simple. Les régulateurs auxiliaires 101, 111, 112 pas- sent alors en fonctionnement de secours qui correspond au seul état de fonctionnement de série. Pour d'autres particularités de l'invention on se reportera à la figure 8. Les grandeurs internes au régu- lateur et qui sont utilisées dans la seconde partie de ré- gulateur 101, c'est-à-dire la grandeur guide fzcons, la grandeur de régulation fZréel et les grandeurs de situation de conduite fZstab, Wdiv et,, telles que décrites, sont dé- duites des données transmises par les capteurs. Ces gran- deurs internes aux régulateurs peuvent être détectées par différentes configurations de capteurs. Pour cela, à la fi- gure 8, comme première configuration de capteur 801 on a un capteur d'angle de braquage 105 et un capteur de vitesse de lacet 104a. Une seconde configuration de capteur pour dé- terminer les grandeurs internes au régulateur est désignée par le bloc 802 et se compose du capteur d'angle de bra- quage 105 et du capteur d'accélération transversale 104b. Une troisième configuration de capteur 803 se compose du capteur d'angle de braquage 105, du capteur de vitesse de galet 104a et du capteur d'accélération trans- versale 104b. La figure 8 montre également une quatrième con- figuration de capteur avec un capteur d'angle de braquage 105 et plusieurs capteurs d'accélération transversale 104b et 104b'; les capteurs d'accélération transversale 104b et 104b' sont situés en différents endroits du véhicule. A partir des signaux des quatre configurations de capteur on peut déduire les grandeurs internes au régulateur, comme cela a été décrit. Selon l'invention, la seconde partie de régulateur 101 est subdivisée en deux zones; une première zone est adaptée à la configuration de capteur chaque fois choisie 801, 802, 803, 804 alors que la seconde zone 1Ola est indépendante du choix de la configuration de capteur, respective et ne traite que les grandeurs internes au régu- lateur, indépendantes de la configuration des capteurs et fournit les signaux de commande Sij. Pour cela, la première zone 101b est conçue pour que partant des signaux des cap- teurs correspondant à une première configuration de cap- teur, on forme les grandeurs internes au régulateur. Par cette subdivision en une partie 101a indé- pendante de la configuration des capteurs et en une partie 101b dépendant de la configuration des capteurs, on aug- mente encore plus la souplesse du système de régulation se- lon l'invention. Pour adapter alors la régulation selon l'invention à un véhicule, il suffit d'adapter la partie 101b à la configuration existant des capteurs alors que la partie de régulateur 101a peut rester inchangée. Cela se traduit par la mise en oeuvre de moyens réduits pour le dé- veloppement ou les applications. Pour examiner cette partie de l'invention de manière plus détaillée, on se reportera une nouvelle fois aux figures 2, 3, 4, 5. Les blocs de ces figures, déjà dé- crits, sont répartis en deux zones portant respectivement la référence a et la référence b. Cela correspond chaque fois à la partie indépendante de la configuration des cap- teurs (référence avec la lettre a) et à la partie dépen- dante de la configuration des capteurs (référence avec la lettre b). On répartit ainsi les modules de dynamique de mouvement, de détection de situation, de prédétermination de la valeur de consigne et de la régulation du véhicule en des zones dépendant de la configuration des capteurs et des zones indépendantes de la configuration des capteurs. Dans les zones indépendantes de la configuration des capteurs (par exemple le véhicule modélisé, le coeur du régulateur) on utilise les grandeurs de mouvement du véhicule fZréel ou fzcons qui ont toujours les mêmes normes (rapportées par exemple à l'accélération transversale ou à la vitesse de lacet). Cette zone ne change pas pour un choix d'une autre configuration de capteur. Comme zone possible dépendant de la configura- tion des capteurs il y a: - le calcul de la grandeur de mouvement du véhicule à par- tir des grandeurs respectives des capteurs (blocs 302 et 501). - fonctions réalisées différemment par des configurations différentes de capteur (par exemple détection du dérapage 401). - amélioration de la fonction de base dépendant de la con- figuration des capteurs (par exemple les parties du régu- lateur complémentaire 310). En résumé, pour l'exemple de réalisation tel que présenté, on peut remarquer que: Le système de régulation de la dynamique de mouvement présenté dans l'exemple de réalisation se compose de différents régulateurs de série pris indépendamment (système anti-blocage, régulation du patinage, commande des rapports de vitesse). Les capteurs usuels se composent, par exemple dans le cas d'un système anti-blocage ou d'un sys- tème anti-patinage, en première ligne, de capteurs de vi- tesse de rotation de roue. Pour une commande de rapport de vitesse on mesure en outre de manière générale la vitesse de rotation du moteur et/ou la vitesse d'entrée de la transmission ainsi que la vitesse de rotation de sortie de la transmission et la charge du moteur. En plus de ces capteurs usuels on détecte l'angle de braquage et la vitesse de lacet et/ou l'accélé- ration transversale du véhicule à l'aide de capteurs. D'autres grandeurs nécessaires sont évaluées sur la base des capteurs existants. Le but principal de l'exemple de réalisation tel que décrit consiste à stabiliser le véhi- cule dans des situations de circulation critiques. L'amélioration de la stabilisation dans des situations de circulation de mouvement critiques doit être assurée en particulier, mais pas seulement en cas de manoeuvre de freins puissantes. R E V E N D I C A T I 0 N S 1) Système de régulation de la dynamique de mouvement pour réguler une grandeur de mouvement représen- tant le mouvement d'un véhicule, avec au moins des action- neurs (106ij) pour appliquer une force de freinage aux roues, système caractérisé en ce qu'il comprend: - des moyens de détection (103ij, 104, 105) pour détecter les mouvements de rotation (Nij) des roues, une grandeur (5v) représentant l'angle de braquage et au moins une grandeur (ay, o) représentant le mouvement transversal ou mouvement de lacet du véhicule, et - des moyens de régulation (101) à l'aide desquels on forme les signaux (Sij) pour influencer les actionneurs (106ij) de façon à réguler une grandeur de régulation (fZréel) dans une plage de consigne située à l'intérieur de deux valeurs limites déterminées (fzmin, fzmax) cette gran- deur de régulation dépendant de la grandeur (ay, o), dé- tectée, représentant le mouvement transversal ou mouvement de lacet du véhicule. 2) Système de régulation de la dynamique de mouvement selon la revendication 1, caractérisé par des moyens (201) pour déterminer deux valeurs limites (fZmin, f zmax) à l'aide desquelles on définit ces valeurs limites au moins indépendamment de l'une des grandeurs (6v, Nij, ay, o) détectées par les moyens de détection (103ij, 104, ). 3) Système de régulation de la dynamique de mouvement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux valeurs limites (fZmin, f Zmax) sont déterminées indépendamment l'une de l'autre. 4) Système de régulation de la dynamique de mouvement selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que la valeur limite inférieure (fZmin) est définie de façon que le véhicule suive la réaction sou- haitée pour le véhicule, déduite du braquage détecté et la valeur limite supérieure (f Zmax) est définie en ce qu'on établit la stabilité du véhicule à partir des grandeurs dé- tectées. 5) Système de régulation de la dynamique de mouvement selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en plus des moyens de régulation (101) il comporte d'autres moyens de régulation (102) à l'aide desquels on forme des signaux de commande (Aij) des actionneurs (106ij) dans le sens d'une régulation d'une autre grandeur de régulation au moins dépendante des mouvements de rotation détectés (Nij) des roues et différente de la grandeur de régulation (fZréel) des moyens de régulation (101). 6) Système de régulation de la dynamique de mouvement selon la revendication 5, caractérisé en ce que comme grandeur de régulation on choisit une grandeur (fZréel) au moins indirectement liée au mouvement transver- sal ou au mouvement de lacet du véhicule et comme autre grandeur de régulation on définit au moins une grandeur dé- duite des mouvements de rotation détectés (Nij) des roues, correspondant au patinage de roues et/ou représentant la décélération de roues. 7) Système de régulation de la dynamique de mouvement selon l'une quelconque des revendications 5 ou 6, caractérisé par des signaux (Sij) pour influencer les ac- tionneurs (106ij) des moyens de régulation (101) seulement lorsque les actionneurs (106ij) sont influencés, si la grandeur de régulation (fzrei.) à la base des moyens de ré- gulation (101) se situe à l'extérieur de la plage de consi- gne ou quitte la plage de consigne. 8) Système de régulation de la dynamique de mouvement selon la revendication 2, caractérisé par des moyens (203) pour détecter la situation et à l'aide des- quels on détermine une grandeur (fZstab, Wdiv, L) représen- tant la situation instantanée de circulation et on utilise cette grandeur (fZstab, div,) pour définir les valeurs limites (fzmin, fZmax) 9) Système de régulation de la dynamique de mouvement selon la revendication 8, caractérisé en ce que les moyens (203) pour détecter la situation comprennent - au moins un circuit de détection de dérapage (401) à l'aide d'au moins une grandeur (6v) représentant le braquage de roues dé- tecté, et une grandeur (ay, o) représentant le mouvement de la- cet du véhicule, à l'aide d'un véhicule modélisé on forme une grandeur (fZstab) représentant la stabilité du véhicule, - un circuit de détection de coefficient de l'adhérence (g-div), (402), qui au moins en fonction de la grandeur (6v) représentant l'angle de braquage dé- tecté, et la grandeur détectée (ay, D) qui représente au moins le mouvement transversal ou le mouvement de lacet du véhicule, et les signaux de sortie (Aij) des actionneurs (106ij), on forme une grandeur (wdiv) représentant le fait que les coefficient d'adhérence de la chaussée du côté droit et du côté gauche du véhicule diffère d'une certaine valeur, ou - un circuit de détection de coefficient d'adhérence (403) à l'aide duquel, au moins en fonction de la grandeur détectée (6v) représentant le braquage, et de la grandeur (ay, w) détectée représentant au moins le mouvement transversal ou le mouvement de lacet du véhicule, à l'aide d'un véhicule modélisé, on forme une grandeur (y) représentant le coefficient d'adhérence de la chaussée.