FR 2728850 A1 19960705 FR 9415962 A 19941230 DETENDEUR DE PRESSION ET VALVE DE FREINAGE UTILISANT UN TEL DETENDEUR La présente invention s'applique à un détendeur de pression, notamment à un détendeur destiné à fournir une pression de commande de freinage et comprenant: un poussoir d'actionnement solidaire, au moins en réaction, d'un piston de réaction soumis à la pression délivrée par ce détendeur; un double clapet de forme générale cylindrique et comportant deux sièges annulaires, dont l'un est susceptible d'isoler, par contact avec une première surface de siège conjuguée, une chambre d'alimentation en fluide sous pression, et dont l'autre est susceptible d'isoler, par contact avec une deuxième surface de siège conjuguée, une chambre de sortie du détendeur par rapport à l'atmosphère ou à la décharge. L'invention concerne en particulier un détendeur de pression destiné à être utilisé dans une valve à double circuit de commande du freinage d'un véhicule. Les détendeurs de pression pilotés par une force d'actionnement constante donnée par exemple par un ressort, sont bien connus. On en utilise qui sont pilotés par la force instantanée d'actionnement du frein, pour délivrer une pression de freinage ou de commande du freinage, en particulier pour commander le freinage de véhicules routiers lourds, par exemple les véhicules industriels freinés à l'air comprimé, mais aussi les véhicules freinés par une pression hydraulique, délivrée à partir d'un réservoir de pression hydraulique. Les problèmes posés par les détendeurs de pression de freinage, appelés aussi "robinets de frein" par l'homme de l'art, sont particulièrement aigus, du fait que ces valves de freinage doivent satisfaire à des exigences contradictoires: elles doivent être relativement précises, fidèles, stables et dotées d'une faible hystérésis et doivent surtout être exemptes de vibrations, c'est-à-dire bien amorties, ce qui constitue déjà un ensemble contradictoire, car un système mécano- pneumatique bien amorti présente des frottements et donc une hystérésis assez élevée. Une autre source de difficulté provient du fait que le freinage des véhicules industriels, en Europe et dans les pays développés en général, est réalisé actuellement avec un double circuit, à circuits de freinage séparés pour l'avant et l'arrière du véhicule, le relais du freinage vers la remorque étant en général pris sur le circuit de commande du freinage de l'avant, tandis que le freinage de l'arrière est légèrement retardé par rapport à celui de la remorque. Les valves de freinage à double circuit doivent ainsi présenter un niveau élevée d'instantanéité et de parallélisme dans les commandes du freinage, et ces résultats doivent être obtenus avec des valves peu onéreuses à réaliser (les matériaux nobles sont à exclure) et qui présentent une grande résistance à l'usure dans le temps, et donc une certaine insensibilité aux grands froids, aux grandes chaleurs, à la présence accidentelle d'eau de condensation et d'huile dans le circuit pneumatique, et une grande résistance à l'usure par l'actionnement (une garantie de plus d'un million d'actionnements sans usure rédhibitoire est souvent demandée). La présente invention se propose précisément d'améliorer quelques unes des qualités contradictoires réclamées aux détendeurs de pression, notamment à ceux utilisés comme robinets de freinage et plus particulièrement à ceux destinés à constituer des valves de freinage à double circuit à actionnement simultané des deux circuits. Parmi les qualités améliorées par la présente invention, on peut citer la simultanéité et le parallélisme de la commande, la meilleure résistance à la mise en vibration de l'ensemble mécano-pneumatique, la compacité et les facilités de montage et de réalisation, gages d'un prix de revient réduit tout en conservant une haute fiabilité dans le temps et après un grand nombre d'actionnements. A cet effet, selon l'invention, au moins l'une des deux surfaces de siège annulaire du double clapet est constituée par un joint torique d'étanchéité, en un matériau élastique tel qu'un élastomère, appliqué par son élasticité propre dans une rainure annulaire ménagée à la périphérie du corps du double clapet, sensiblement selon une section transversale de la forme générale cylindrique du double clapet et de telle manière que l'une des surfaces latérales du joint torique disposée à l'extérieur de ladite rainure annulaire constitue une surface de siège susceptible de coopérer de façon étanche avec ledit premier siège conjugué pour obturer ladite chambre d'alimentation ou respectivement avec ledit deuxième siège conjugué pour obturer ladite chambre de sortie. Le joint torique est ainsi sollicité de biais en cisaillement d'élastomère, ce qui assure des déformations importantes et par voie de conséquence un amortissement maximal et permet d'utiliser un élastomère plus rigide et plus résistant à l'usure. Le double clapet peut comporter, de façon connue en soi, du côté de la chambre d'alimentation, un prolongement de guidage à surface extérieure cylindrique et coopérant de façon étanche avec une surface cylindrique d'alésage présentant sensiblement le même diamètre que celui de la surface de portée latérale du joint torique obturant la chambre d'alimentation en fluide sous pression, de manière à équilibrer ledit double clapet et ledit prolongement de guidage peut être en appui sur une extrémité d'au moins un ressort de compression sollicitant ledit joint torique vers son siège conjugué et dont l'autre extrémité est en appui sur une paroi de fond dudit détendeur à l'intérieur d'une chambre d'échappement reliée à l'échappement par l'intermédiaire d'un moyen d'isolation tel qu'un filtre ou un tampon d'échappement. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la surface cylindrique d'alésage coopérant avec le prolongement de guidage du double clapet est portée par une pièce annulaire en forme générale de cloche et engagée de façon étanche par sa périphérie dans un alésage du corps de détendeur pour former, en coopération avec le double clapet, le fond de cet alésage du côté du ressort de rappel du double clapet, tandis que l'autre fond de l'alésage est fermé de façon étanche, en coopération avec ledit joint torique du double clapet par une plaque annulaire portant le siège coopérant avec ledit joint torique, et ladite pièce annulaire entoure partiellement le ressort de rappel du double clapet et est maintenue en position dans l'alésage en butée entre ladite pièce annulaire portant le siège coopérant et un couvercle de fond sur lequel s'appuie également ledit ressort de rappel. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le double clapet comporte un passage central relié à l'échappement ou à la décharge, et la rainure annulaire, dans laquelle est logé le joint torique, comporte au moins deux surfaces annulaires de portée latérale dudit joint torique, et un fond de rainure, qui est en liaison de fluide avec ledit passage central, afin de permettre à la pression à laquelle est soumis ledit joint torique, de plaquer ce dernier sur lesdites faces annulaires de portée latérale. La rainure annulaire dans laquelle est logée le joint torique peut présenter deux surfaces annulaires de portée latérale de largeurs différentes, la surface annulaire de plus grande largeur débouchant sur un prolongement de guidage tandis que la surface de faible largeur débouche, en position de fermeture du double clapet, à proximité de la surface de siège conjuguée du joint torique. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, le double clapet comporte, du côté de la chambre de sortie, un prolongement de guidage à surface extérieure cylindrique, engagé dans un alésage de poussoir d'actionnement et muni, au-delà de la rainure annulaire logeant le joint torique, de fentes ou passages d'échappement reliés par un passage central du double clapet, à l'échappement, et l'extrémité du piston de réaction présente une forme annulaire engagée à coulissement sur le prolongement de guidage, qui coulisse de façon étanche dans un alésage de guidage par sa périphérie, et qui présente à son extrémité du côté du double de clapet, une surface de siège annulaire susceptible de venir en appui sur la partie annulaire en saillie dudit joint torique, afin d'obturer la liaison entre l'intérieur du double clapet relié à la décharge et la chambre de sortie, via lesdites fentes ou passages d'échappement. Selon un autre mode de réalisation avantageux de l'invention, le double clapet comporte, du côté de la chambre d'alimentation, un prolongement de guidage à surface extérieure cylindrique et qui coopère avec un joint annulaire à lèvres disposé dans un passage annulaire ménagé entre ladite surface extérieure cylindrique de prolongement et un alésage de plus grand diamètre, la lèvre intérieure du joint annulaire étant au contact de la surface extérieure cylindrique, et la lèvre extérieure étant en contact dudit alésage de plus grand diamètre, et le talon du joint à lèvres est en appui sur une rondelle de fermeture obturant ledit passage annulaire et sollicitée à l'encontre de la pression régnant dans la chambre d'alimentation, par l'extrémité d'un ressort hélicoïdal de compression dont l'autre extrémité est en appui sur une paroi de fond du détendeur, à l'intérieur d'une chambre d'échappement reliée à l'échappement par l'intermédiaire d'un moyen d'isolation tel qu'un filtre ou un tampon d'échappement. La valve à double circuit de commande de deux circuits de freinage par une barrette d'actionnement à guidage latéral et agissant simultanément sur les poussoirs de deux détendeurs parallèles dont chacune des chambres de circuit est reliée à un circuit distinct de commande du freinage du véhicule, est caractérisée en ce que chacun des détendeurs parallèles est constitué par un des détendeurs du type décrit précédemment. Chacun des détendeurs peut comporter un piston de réaction en matière relativement souple, telle que de la matière plastique, et qui est muni d'une plaque métallique ou rigide en insert, sur laquelle s'appuie de façon articulée une partie en saillie de la barrette d'actionnement. Selon un autre mode de réalisation de la valve à double circuit selon l'invention, la barrette d'actionnement, dans une disposition verticale de la valve à double circuit avec échappement en partie basse, présente une forme légèrement arquée vers le centre, avec une partie en saillie centrale en appui sur une plaquette rigide encastrée dans un logement d'un poussoir central d'actionnement en matière flexible telle que de la matière plastique, la barrette étant ainsi en appui, en position de service, au centre de sa partie supérieure arquée sur la partie en saillie centrale et, au voisinage de chacune de ses extrémités, par une partie en saillie latérale, sur la plaque métallique ou rigide de chacun des deux circuits de freinage et, sous l'action de ressort de rappel des pistons de réaction, la barrette est susceptible de s'appuyer, au voisinage de chacune de ses extrémités et du côté opposé aux saillies latérales, sur deux surfaces de butée hautes ménagées dans le couvercle de valve. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, le corps de valve est constitué par l'assemblage de trois parties distinctes, venant maintenir en position les constituants de la valve: une partie centrale portant les deux détendeurs de pression avec leurs pistons de réaction; un couvercle supérieur contenant le piston poussoir central et le ressort de progressivité et venant enfermer la barrette d'actionnement simultané entre une surface d'appui du poussoir central et chacune des surfaces d'appui des deux pistons de réaction; un couvercle inférieur contenant, le cas échéant, un filtre d'échappement et maintenant en position ou comportant une paroi de fond sur laquelle s'appuient les ressorts de rappel et les pièces de guidage en cloche des doubles clapets. Les divers modes de réalisation originaux de l'invention permettent de disposer d'une surface de siège en élastomère très flexible et qui se maintient en place sans avoir à utiliser des processus d'adhérisation (vulcanisation, collage sur métal). En outre, ces modes de réalisation permettent de personnaliser plus aisément le joint en élastomère à l'utilisation particulière du détendeur, juste au moment du montage du détendeur, en choisissant parmi une large gamme de joints toriques différents par leur élastomère (dureté Shore) mais qui peuvent aussi présenter des dimensions légèrement différentes. D'autres buts, caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description d'un mode de réalisation de l'invention, faite à titre non limitatif et en regard du dessin annexé, dans lequel: - la figure 1 représente, en coupe transversale, un détendeur de pression selon l'invention, utilisé dans une valve de freinage à double circuit, dont les liaisons à un véhicule porteur et à un véhicule remorqué, sont représentées schématiquement; et la figure 2 représente, en coupe transversale à plus grande échelle et en vue fragmentaire, les zones d'étanchéité du joint torique utilisé par le détendeur selon l'invention. Le détendeur de pression 1 à double circuit selon l'invention, représenté en coupe sur la figure 1, est utilisé habituellement sur les circuits pneumatiques de freinage des véhicules routiers ou industriels lourds. Sur ces véhicules lourds, il est interposé entre deux réservoirs d'air comprimé 2a et 2b alimentés en air par un compresseur non représenté et, respectivement, un circuit de freinage avant 3 et un circuit de freinage arrière 4 de, par exemple, un tracteur de semi-remorque non représenté. Le circuit de freinage du tracteur comporte, par exemple, en outre, une valve 5 de freinage proportionnel à la charge sur le circuit arrière, et une valve-relais de freinage de remorque 6, pilotée en principal, par exemple par le circuit avant 3 (elle est pilotée également, en secours, par le circuit arrière et par le circuit de frein de stationnement) et qui alimente un raccord de commande de freinage de remorque 7, flexible et désaccouplable. Un autre raccord 8, également flexible et désaccouplable, permet d'alimenter en air comprimé le circuit de freinage de remorque (non représenté) et de faire déclencher le freinage automatique de la remorque en cas de désaccouplage de celle-ci d'avec le véhicule tracteur. Comme on le voit sur la figure 1, l'actionnement du freinage à double circuit est réalisé par l'application d'une force d'actionnement 9 à un piston d'actionnement , (par exemple par l'intermédiaire d'une pédale de frein non représentée). Le piston 10 comprime en cisaillement de façon connue, un bloc annulaire en élastomère 11 logé dans un bloc-poussoir mobile 12, rappelé vers le haut par un ressort de rappel 13. Le bloc poussoir, réalisé de préférence en matière plastique moulée, est emprisonné dans un alésage 14 d'un corps supérieur 15 par un couvercle 16 à plusieurs rabats 17 d'accrochage sur des ergots 18 du corps supérieur 15. Le couvercle 16 est relié de façon étanche par une membrane flexible annulaire 19 en élastomère au piston d'actionnement 10, qui présente, par ailleurs, un passage central 20 de mise à l'atmosphère d'une chambre 21 fermée à une extrémité par le bloc annulaire en élastomère 11. Le bloc poussoir 12 comporte, à sa partie inférieure, une plaque métallique 22, par exemple circulaire et enchâssée dans des prolongements 23 du bloc poussoir 12, formant plaque de poussée pour une barrette 24 d'actionnement simultané des deux détendeurs selon l'invention, logés dans un corps principal 25 assemblé, par exemple par des vis 26, au corps supérieur 15. La barrette 24 présente une forme légèrement arquée vers le haut, avec en son centre une partie en saillie 27, par exemple un pion métallique à tête arrondie, en appui sur la plaque métallique 22 et deux rainures latérales 27a recevant une nervure de centrage 27b du corps principal 25. La barrette 24 présente, au voisinage de chacune de ses extrémités, une partie en saillie 28a, 28b, en appui sur la plaque métallique rigide 29a ou 29b d'un piston de réaction 30a, 30b de chacun des détendeurs de pression 31 et 32 proprement dits du détendeur à double circuit 1. Chacun des détendeurs de pression 31 et 32 selon l'invention représentés sur la figure 1, est réalisé selon un mode de réalisation différent, principalement à des fins d'illustration, mais l'on doit comprendre que l'on utilise en général le même type de détendeur pour chacun des deux circuits de la valve double de freinage, dénommée en général par l'homme de l'art "robinet double de freinage". Les éléments identiques et remplissant sensiblement les mêmes fonctions des deux détendeurs seront distingués par la lettre a pour le détendeur 31, affecté, selon la figure 1, au circuit de freinage avant et de remorque, et par la lettre b pour le détendeur 32, affecté, selon la figure 1, au freinage du ou des essieu(x) arrière(s) du véhicule. Chacun des pistons de réaction 30a, 30b, solidaire au moins en réaction des plaques rigides 29a, 29b formant poussoir, est guidé de façon étanche (ici à l'aide de bagues d'étanchéité toriques) dans deux alésages concentriques 33a, 33b et 34a, 34b, ménagés dans le corps principale 25 et délimitant, avec le piston de réaction correspondant, une chambre de réaction annulaire 35a et b. Chacune des chambres de réaction communique par un passage étranglé 36a, 36b avec une chambre de sortie 37a, 37b du détendeur, reliée au circuit de freinage correspondant 3 ou 4, de telle façon que la pression délivrée au circuit de freinage exerce, de façon amortie par le passage étranglé, une force de réaction sur le piston de réaction 30a, 30b. Cette force s'oppose à la force d'actionnement 9 jusqu'à équilibrer et surmonter cette dernière. Chacune des chambres de sortie 37a, 37b, est fermée à sa partie inférieure sur la figure 1, par une plaque annulaire de siège 38a, 38b, engagée de façon étanche au fond d'un alésage 39a, 39b, ménagée à la partie inférieure, sur la figure 1, du corps de valve principal 25. Dans chacun des alésages 39a, 39b, est engage, également de façon étanche par sa périphérie, une pièce annulaire en forme générale de cloche 40a, 40b servant de couvercle de fermeture à une chambre d'alimentation 41a, 41b, en air comprimé ou en fluide sous pression, reliée respectivement au réservoir 2a ou 2b. La pièce annulaire 40a, 40b est maintenue en place et en appui sur des prolongements 41a, 41b de la plaque annulaire de siège et par la poussée d'ergots 42a, 42b, ménagés sur une pièce d'appui 43, plaquée sur une portée 44 à l'entrée des alésages 39a, 39b, par un couvercle de fond 45 fixé au corps principal 25 par des vis 45a, 45b. La pièce d'appui 43 emprisonne un filtre d'échappement 46 destiné à amortir les bruits d'échappement et à isoler les chambres d'échappement internes au robinet de frein par rapport à l'atmosphère et aux pollutions, tout en autorisant un débit d'échappement important à travers des ouvertures 47 du couvercle. Le double clapet 48 et 49 de chacun des détendeurs 31, 32, comporte un corps 48a, 49b de forme g&énérale cylindrique et deux surfaces de siège annulaires. Sur le double clapet 48 du détendeur 31, chacune des surfaces de siège est constituée, selon l'invention, par un joint torique 50, en principe standard, c'est-à-dire à section transversale circulaire ou ovale, en un matériau élastique tel qu'un élastomère et appliqué par son élasticité propre (serrage annulaire) dans une rainure annulaire 51 (voir la figure 2) dont les parois latérales sont, par exemple, en forme de V, en section transversale. La rainure 51 communique par au moins un passage 52 (voir la figure 2) avec le passage intérieur central 53a, 53b du corps 48a, 49b du double clapet relié à la chambre d'échappement interne 54 du robinet à double circuit 1, de telle manière que la pression de la chambre d'alimentation 41a, 41b vienne plaquer, comme représenté à la figure 2, le joint torique au contact des deux parois latérales annulaires 55 et 56 de la rainure 51, sans risquer d'emprisonner un matelas d'air comprimé dans la rainure 51. Comme représenté sur la figure 2, la paroi latérale 56 peut être plus large que la paroi 55 pour se raccorder à une surface d'étanchéité 62' sensiblement de même diamètre D que le diamètre moyen de portage D1 du joint torique 50 sur la surface de siège annulaire conjugué 57 (surface de portage 65). Par ailleurs, les passages 52 peuvent être supprimés lorsque le placage du joint torique 50 dans la rainure 51 est suffisamment énergique. Le double clapet 48 présente deux joints toriques 50 montés sensiblement de la même façon dans une rainure annulaire 51 ménagée à la périphérie du corps 48a du double clapet, selon une section transversale de la forme générale cylindrique de ce corps. Comme représenté à la figure 2, l'une des faces latérales du joint torique 50, disposée à l'extérieur de la rainure annulaire 51, est susceptible de coopérer de façon étanche avec la surface de siège annulaire conjugué 57 (voir la figure 2), ménagée sur la plaque annulaire de siège 38a, 38b, pour obturer de façon étanche la chambre d'alimentation 41a, 41b. Dans le détendeur 48, le corps 48a est prolongé au- delà du joint torique 50 supérieur selon la figure 1, par une bague ou des ergots de guidage 58, qui sont engagés dans un alésage intérieur 59 du piston de réaction 30a, et qui ménagent des fentes ou passages d'échappement 60 reliant le passage intérieur 53a mis à l'échappement et la chambre de sortie 37a. La surface extérieure cylindrique des ergots 58 assure le guidage axial du double clapet 48 par déplacement coulissant dans l'alésage 59, tandis que le piston de réaction 30a est repoussé par un ressort 61a au contact de la partie en saillie 28a de la barrette 24. A sa partie inférieure (selon la figure 1), le double clapet 48 présente un prolongement 62a à surface extérieure cylindrique coopérant de façon étanche (ici par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité torique 63) avec un alésage de guidage 64 ménagé dans la pièce annulaire 40a en forme de cloche. Le diamètre D de l'alésage 64 ou de la surface extérieure du prolongement 62 est sensiblement égal au diamètre moyen D1 de la portée 65 du joint torique 50 sur la surface de siège conjuguée 57 (voir la figure 2) ménagée sur la plaque annulaire de siège 38a, 38b. Le double clapet 48 est ainsi équilibré à l'égard de la pression régnant dans la chambre d'alimentation 41a et est appliqué sur la surface de siège annulaire d'alimentation 57, indépendamment de la pression régnant dans la chambre 41a, uniquement par la force de réaction d'un ressort de compression 66a, dont une extrémité est en appui sur une surface d'appui 67a du double clapet 48, et dont l'autre extrémité est en appui sur la pièce d'appui 43. Le corps 49b du détendeur 49 se prolonge dans la chambre de sortie 37b par une partie en saillie formant poussoir terminé par une surface de siège annulaire 68 relativement rigide qui entoure le passage central 53b et qui, dans la position de desserrage représentée sur la figure 1, est située en face et à distance d'un siège annulaire en élastomère 69 fixé par tout moyen adéquat tel qu'une adhérisation (collage d'élastomère par vulcanisation de ce dernier) à la surface frontale annulaire, débouchant dans la chambre de sortie 37b, du piston de réaction 30b. Comme le piston de réaction 30a, le piston 30b se déplace également à sa partie inférieure de façon étanche dans un alésage de guidage 34b, de façon à bien centrer les déplacements du siège annulaire en élastomère 69 sur le siège annulaire 68 du double clapet 49. Comme le double clapet 48, le double clapet 49 présente un prolongement 62b dont la surface extérieure cylindrique coopère de façon étanche avec un équivalent de l'alésage 64 constitué ici par un joint annulaire à lèvres 70, dont la lèvre intérieure 71 vient frotter sur la surface cylindrique extérieure du prolongement 62b, et dont la lèvre extérieure est en appui sur un alésage de la pièce annulaire en forme de cloche 40b. Le joint à lèvres 70 permet de réduire la friction entre la pièce b et le prolongement 62b, pour une même qualité d'étanchéité mobile, et il est ici maintenu en position par une rondelle 72, appliquée sur le fond de la cloche 40b par un ressort de compression 73. On va maintenant décrire le fonctionnement de la valve de freinage 1. Dans la position représentée sur la figure 1, les chambres d'alimentation 41a et 41b sont alimentées en air comprimé par les réservoirs correspondants 2a et 2b, et les ressorts 66a et 66b appliquent les deux joints toriques d'étanchéité 50 sur leur surface de siège correspondante 57 pour assurer un contact d'étanchéité étroit et quasi linéaire à trois faces annulaires concentriques respectives: 65 pour la surface de siège 57 ménagée sur la plaque annulaire 38a, 38b et 74, 75 sur les parois annulaires 55 et 56. Les ressorts de rappel 61a et 62b des pistons de réaction 30a et 30b rappellent en fait la barrette 24 au contact de deux ergots de butée 15a et 15b du corps supérieur 15 du couvercle de valve. Pour provoquer un freinage, le conducteur du véhicule exerce un effort d'actionnement selon la flèche 9, par exemple par l'intermédiaire d'une pédale de frein, en provoquant une course déterminée du piston d'actionnement 10, ce qui provoque la descente (selon la figure 1), par l'intermédiaire du bloc d'élastomère 11 formant ressort de progressivité, de la barrette 24 poussant les deux pistons de réaction 30a et 30b à l'encontre de leurs ressorts de rappel 61a et 61b. Les deux pistons 30a et b actionnés simultanément, viennent quasi simultanément en appui sur le siège d'étanchéité du double clapet par rapport aux chambres de sortie respectives 37a, 37b. Pour cela, le prolongement inférieur du piston de réaction 30a vient en contact d'étanchéité avec le joint torique supérieur 50 du double clapet 48, pour isoler de l'échappement la chambre de sortie 37a, tandis que le siège annulaire en élastomère 69 du piston de réaction 30b vient en appui sur le siège annulaire 68 pour isoler de l'échappement la chambre de sortie 37b. Le déplacement vers le bas des pistons de réaction continuant, les doubles clapets 48 et 49 sont repoussés vers le bas à l'encontre de leurs ressorts de rappel 66a et 66b, et leurs joints toriques inférieurs 50 se décollent de leur surface de siège conjuguée 57 (voir la figure 2) pour ouvrir un passage annulaire entre la surface extérieure latérale du joint torique 50 et la surface de portée 65 sur la face de portée 57. Ce passage annulaire relie respectivement les chambres d'alimentation 41a et 41b aux chambres de sortie 37a et 37b, c'est-à-dire en fait les réservoirs d'air comprimé 2a et 2b aux cylindres de frein respectifs avant 3a et 3b et arrière 4a et 4b sur le véhicule tracteur. Nous supposons que le véhicule tracteur est accouplé à un véhicule semiremorque à pleine charge. Dans un tel cas, pour un freinage violent, une partie importante de la charge de la semi-remorque vient se transférer au freinage sur l'essieu moteur du véhicule tracteur freiné par les cylindres 4a et 4b, et la valve de correction de freinage 5 est ouverte en grand. La capacité des cylindres de frein 4a et 4b peut ainsi être jusqu'à quatrefois plus importante que celle des cylindres de frein avant 3a et 3b, qui sont par ailleurs plus proches de la double valve de freinage 1 située à l'avant de la cabine du véhicule. La pression de freinage dans les cylindres de frein avant 3b et 3a, et aussi dans la valve relai de remorque 6 qui adresse à grand débit une pression de commande de freinage par la conduite 7 vers la valve relais de freinage de remorque (non représentée), augmente rapidement et la pression régnant dans la chambre de sortie 37a est transmise avec un léger retard par l'étranglement 36a à la chambre de réaction a et augmente jusqu'au moment o l'effort de réaction qui s'exerce sur le piston de réaction 29a et qui est transmis à la barrette 24 par la partie en saillie 28a dépasse la moitié de l'effort exercé par le conducteur selon la flèche 9. L'effort exercé sur le pion métallique 27 à l'encontre de la force 9 oblige alors le poussoir mobile 12 à remonter en comprimant en cisaillement le ressort annulaire de progressivité 11 jusqu'à ce que le joint torique inférieur 50 du double clapet 48 vienne à nouveau en contact avec la surface de portage 65 sur le siège 57, sans que la partie inférieure du piston de réaction 30a ne cesse d'être en contact avec le joint torique supérieur 50. La pression de freinage cesse alors d'augmenter dans la chambre de sortie 37a et par voie de conséquence dans les cylindres de frein avant 3a et 3b et dans ceux de la semi- remorque. La pression de freinage qui était alors inférieure, continue par contre à augmenter dans les cylindres de frein arrière 4a, 4b, o la montée du freinage était en retard par rapport au cylindre de frein de remorque, ce qui est favorable sur le plan de la stabilité au freinage du véhicule semi- remorque, car la remorque se maintient en traction, ce qui supprime les risques de mise en portefeuille au freinage. Lorsqu'une pression suffisante est atteinte dans la chambre d'alimentation 37b, le même phénomène d'équilibre que celui décrit en relation avec le détendeur 31 se produit. Le joint torique inférieur 50 du double clapet 49 revient au contact du siège d'étanchéité 57 de la plaque de siège 38b, sans que le contact cesse entre le siège annulaire 68 et le siège en élastomère 69 sur le piston de réaction 35b. La plaque rigide 29b est repoussée vers le haut avec la partie de droite (sur le dessin) de la barrette 24, ce qui provoque une compression de cisaillement supplémentaire du ressort de progressivité 11 sans que la position du poussoir d'actionnement 10 ne change. Pour provoquer le desserrage partiel ou total des freins, le conducteur relâche partiellement ou totalement l'effort 9. En cas de relâchement partiel, on comprend que les pistons de réaction 30a, 30b sont repoussés vers le haut (de la figure) par la pression de freinage (ou de commande de freinage) régnant dans leur chambre de réaction, jusqu'à ce que le joint torique supérieur 50 se décolle de la partie inférieure du piston de réaction 30a et, respectivement, que le siège annulaire en élastomère 69 se détache du siège annulaire 68 sur le double clapet 49. On comprend qu'à encombrement égal, la section annulaire d'échappement entre les sièges 68 et 69 soit sensiblement plus grande, comme on le voit sur la figure 1, que la section d'échappement ménagée par les passages 60 entre les ergots de guidage 58. La baisse de la pression de freinage est ainsi plus rapide sur les cylindres de frein arrière 4a, 4b, que sur les cylindres de frein de remorque (non représentés) dont la pression de freinage est contrôlée par la conduite de commande 7 qui se purge toujours avec retard, par suite des pertes de charge en ligne. Au cours du desserrage des freins, la traction de la semi-remorque sur le tracteur est ainsi maintenue, cette traction qui s'oppose au risque de mise en portefeuille, peut être accentuée par une valve de surpression qui provoque une surpression constante sur le circuit de freinage de remorque. Si le desserrage des freins est partiel, une force d'actionnement 9 subsiste sur le poussoir d'actionnement , et les sièges coopérants d'échappement (joint torique supérieur 50 et partie inférieure du piston de réaction a pour le détendeur 31, sièges coopérants 68 et 69 pour le détendeur 32) se referment à nouveau après l'échappement d'une partie de la pression d'air comprimé régnant dans les chambres de sortie 37a et 37b. On peut monter un manchon ou un tube d'échappement sur le couvercle 45 pour conduire l'échappement à distance de la valve de freinage double 1. Bien entendu, chacun des détendeurs de pression 31 ou 32 peut être utilisé individuellement ou en toute autre combinaison, par exemple dans un montage série pour un robinet de frein à double circuit. Dans le cas o l'un des circuits de freinage est défaillant, par exemple le circuit arrière 4, la liaison entre le réservoir 2b et les cylindres de frein 4a et 4b, qui fuient à grand débit (par exemple par suite de la rupture de l'un de leurs flexibles d'alimentation) par l'intermédiaire du passage annulaire entre le joint torique inférieur du double clapet 49 et le siège 57 de la plaque de siège 38b, épuise rapidement la pression dans le réservoir 2b, tandis que la pression monte rapidement dans la chambre de sortie 37a et dans la chambre de réaction 35a. La barrette 24 reste en équilibre, en position inclinée ou de biais, avec le piston de réaction 30b en butée à fond de course sur la surface de butée 76b au fond de l'alésage 33b, tandis que le piston de réaction 33a est remonté pour permettre la fermeture du siège d'admission (joint torique 50 - siège annulaire 57) du double clapet 48. Lorsque l'effort d'actionnement est supprimé, le ressort de rappel 61b du piston de réaction 30b rappelle ce dernier dans la position représentée sur la figure 1. Le montage de la valve de freinage à double circuit est particulièrement simple, car il suffit de monter les divers constituants dans le corps central 25, et d'assembler sur ce corps, par exemple par des vis auto- taraudeuses 25, 45a, 45b, le corps supérieur ou couvercle 15, équipé de ses constituants et de son couvercle 16 verrouillé en position, et le couvercle inférieur 45 équipé également de ses constituants. Les corps 15, 25, peuvent être réalisés en matière plastique mais aussi en un matériau métallique moulé, et les divers orifices de raccord sont spécialement disposés pour recevoir des raccords vissés ou emmanchés de relativement grande section, car ils sont étalés sur la hauteur de la valve.5 Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, et elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art sans que l'on ne s'écarte de l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1.- Détendeur de pression, notamment détendeur destiné à fournir une pression de commande de freinage, comprenant: un poussoir d'actionnement solidaire au moins en réaction d'un piston de réaction soumis à la pression délivrée par ce détendeur; un double clapet de forme générale cylindrique et comportant deux sièges annulaires, dont l'un est susceptible d'isoler, par contact avec un premier siège conjugué, une chambre d'alimentation en fluide sous pression, et dont l'autre est susceptible d'isoler, par contact avec un deuxième siège conjugué, une chambre de sortie du détendeur par rapport à l'atmosphère ou à la décharge, caractérisé en ce qu'au moins l'un des deux sièges annulaires du double clapet (48, 49) est constitué par un joint torique d'étanchéité (50) en un matériau élastique tel qu'un élastomère, appliqué par son élasticité propre dans une rainure annulaire (51) ménagée à la périphérie du corps (48a, 49a) du double clapet, sensiblement selon une section transversale de la forme générale cylindrique du double clapet et de telle manière que l'une des surfaces latérales du joint torique (50), disposée à l'extérieur de ladite rainure annulaire (51) constitue une surface de siège susceptible de coopérer de façon étanche avec ledit premier siège conjugué (57) pour obturer ladite chambre d'alimentation (41a, 41b) ou respectivement avec ledit deuxième siège conjugué pour obturer ladite chambre de sortie (37a, 37b). 2.- Détendeur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le double clapet (48, 49) comporte de façon connue en soi, du côté de la chambre d'alimentation un prolongement de guidage (62a, 62b) à surface extérieure cylindrique et coopérant de façon étanche avec une surface cylindrique d'alésage (64) présentant sensiblement de même diamètre que celui de la surface de portée latérale (65) du joint torique (50) obturant la 12523 20 chambre d'alimentation (41a, 41b) en fluide sous pression, de manière à équilibrer ledit double clapet (48, 49) et en ce que ledit prolongement de guidage (62a, 62b) est en appui sur une extrémité d'au moins un ressort de compression (66a, 66b) sollicitant ledit joint torique (50) vers son siège conjugué (57) et dont l'autre extrémité est en appui sur une paroi de fond (43) dudit détendeur, à l'intérieur d'une chambre d'échappement (54) reliée à l'échappement par l'intermédiaire d'un moyen d'isolation tel qu'un filtre (46) ou un tampon d'échappement. 3.- Détendeur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la surface cylindrique d'alésage (64) coopérant avec le prolongement de guidage (62a) du double clapet (48) est portée par une pièce annulaire (40a) en forme générale de cloche et engagée de façon étanche par sa périphérie dans un alésage (39a) du corps de détendeur pour fermer, en coopération avec le double clapet, le fond de cet alésage du côté du ressort de rappel (66a) du double clapet (48), tandis que l'autre fond de l'alésage est fermé de façon étanche, en coopération avec ledit joint torique (50) du double clapet (48) par une plaque annulaire (38a, 38b) portant le siège (57) coopérant avec ledit joint torique, et en ce que ladite pièce annulaire (38a, 38b) entoure au moins partiellement le ressort de rappel du double clapet, et est maintenue en butée entre ladite pièce annulaire (38a, 38b) portant le siège coopérant (57) et un couvercle de fond (43) sur lequel s'appuie également ledit ressort de rappel (66a, 66b). 4.- Détendeur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, de façon connue en soi, le double clapet (48, 49) comporte un passage central (53a, 53b) relié à l'échappement ou à la décharge, et en ce que la rainure annulaire (51) dans laquelle est logée le joint torique (50) comporte au moins deux surfaces annulaires de portée latérale (55, 56) dudit joint torique (50) et un fond de rainure qui est en liaison de fluide (passage 52) avec ledit passage central (53a, 53b) afin de permettre à la pression à laquelle est soumis ledit joint torique de plaquer ce dernier sur lesdites surfaces annulaires de portée latérale. 5.- Détendeur selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la rainure annulaire (51) dans laquelle est logé le joint torique (50) présente deux surfaces annulaires de portée latérale (55, 56) de largeurs différentes, la surface annulaire de plus grande largeur (56) débouchant sur un prolongement de guidage (62) tandis que la surface annulaire de faible largeur (55) débouche, en position de fermeture du double clapet (48, 49), à proximité de la surface de siège conjuguée (57) du joint torique (50). 6.- Détendeur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le double clapet (48) comporte, du côté de la chambre de sortie (37a), un prolongement de guidage (58) à surface extérieure cylindrique, engagé dans un alésage (59) de poussoir d'actionnement, et muni, au-delà de la rainure annulaire logeant le joint torique, de fentes ou passages d'échappement (60) reliés, par un passage central (53a) du double clapet, à l'échappement et en ce que l'extrémité du piston de réaction (30a) présente une forme annulaire qui est engagée à coulissement sur ledit prolongement de guidage (58), qui coulisse de façon étanche dans un alésage de guidage (34a) par sa périphérie et qui présente, à son extrémité du côté du double clapet, une surface de siège annulaire susceptible de venir en appui sur la partie annulaire en saillie dudit joint torique (50), afin d'obturer la liaison entre l'intérieur (63a) du double clapet (48) relié à la décharge et la chambre de sortie (37a) via lesdites fentes ou passages d'échappement (60). 7.- Détendeur selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le double clapet (49) comporte, du côté de la chambre d'alimentation (41b), un prolongement de guidage (62b) à surface extérieure cylindrique et qui coopère avec un joint annulaire à lèvres (70) disposé dans un passage annulaire ménagé entre ladite surface extérieure cylindrique de prolongement (62b) et un alésage de plus grand diamètre, la lèvre intérieure (71) dudit joint annulaire à lèvres étant au contact de ladite surface extérieure cylindrique et la lèvre extérieure étant au contact dudit alésage de plus grand diamètre, et en ce que le talon du joint à lèvres est en appui sur une rondelle de fermeture (72) obturant ledit passage annulaire et sollicitée à l'encontre de la pression dans la chambre d'alimentation (41b) par l'extrémité d'un ressort hélicoïdal de compression (73) dont l'autre extrémité est en appui sur une paroi de fond (43) dudit détendeur à l'intérieur d'une chambre d'échappement (54) reliée à l'échappement par l'intermédiaire d'un moyen d'isolement tel qu'un filtre (46) ou un tampon d'échappement. 8.- Valve à double circuit de commande de deux circuits de freinage par une barrette d'actionnement à guidage latéral et agissant simultanément sur les poussoirs de deux détendeurs parallèles, dont chacune des chambres de sortie est reliée à un circuit distinct de commande du freinage d'un véhicule, caractérisée en ce que chacun des détendeurs parallèles est constitué par un détendeur (48, 49) selon l'une des revendications 1 à 7. 9.- Valve selon la revendication 8, caractérisée en ce que chacun des détendeurs (48, 49) comporte un piston de réaction (30a, 30b) en matière relativement souple, telle que de la matière plastique, et qui est muni d'une plaque métallique ou rigide (29a, 29b) en insert, et sur laquelle s'appuie de façon articulée une partie en saillie (28a, 28b) de la barrette d'actionnement (24). 10.- Valve selon la revendication 8 ou 9, caractérisée en ce que la barrette d'actionnement (24), dans une disposition verticale de la valve à double circuit avec l'échappement en partie basse, présente une forme légèrement arquée vers le centre, avec une partie en saillie centrale (27) en appui sur une plaquette rigide (22) encastrée dans un logement d'un poussoir central d'actionnement (10) en matière flexible telle que de la matière plastique, la barrette (24) étant ainsi en appui, en position de service, au centre de sa partie supérieure arquée sur la partie en saillie centrale (27) et au voisinage de chacune de ses extrémités, par une partie en saillie latérale (28a, 28b), sur la plaque métallique ou rigide (28a, 28b) du piston de réaction (30a, 30b) de chacun des deux circuits de freinage, et en ce que, sous l'action de ressorts de rappel (61a, 61b) des pistons de réaction, la barrette (24) est susceptible de s'appuyer, au voisinage de chacune de ses extrémités et du côté opposé aux parties en saillie latérale (28a, 28b), sur deux surfaces de butée (15a, 15b) ménagées dans le couvercle de valve (15). 11.- Valve selon l'une quelconque des revendications 8 à 10, caractérisée en ce que le corps de valve est réalisé par l'assemblage de trois parties distinctes venant maintenir en position les constituants de la valve: une partie centrale (25) portant les deux détendeurs de pression (48, 49) avec leurs pistons de réaction (30a, 30b); un couvercle supérieur (15) contenant le piston poussoir central (10) et le ressort de progressivité (11) et venant enfermer la barrette d'actionnement simultané (24) entre une surface d'appui (22) du poussoir central et chacune des surfaces d'appui (29a, 29b) des deux pistons de réaction (30a, 30b); un couvercle inférieur (45) contenant, le cas échéant, un filtre d'échappement (46) et maintenant en position ou comportant une paroi de fond (43) sur laquelle s'appuient les ressorts de rappel (66a, 66b) et les pièces de guidage en cloche (40a, 40b) des doubles clapets (48, 49).