FR 2734659 A1 19961129 FR 9606349 A 19960522 L'invention concerne un dispositif pour conseiller des itinéraires, appelé ici "indicateur d'itinéraires", destiné à un véhicule automobile muni d'un ac- cumulateur d'énergie de capacité préfixée, dans lequel de l'énergie peut être introduite à des points d'approvisionnement d'un réseau d'alimentation en énergie. Le dispositif convient par exemple pour des véhicules automobiles fonctionnant à l'essence ou au gazole et dont le réservoir de carburant est rempli de temps en temps à une station-service d'un réseau habituel de stations-service. Le dispositif est particulièrement utile pour des véhicules électriques dont la batterie de traction, servant d'accumulateur d'énergie, doit être rechargée de temps en temps à une station de charge d'un réseau de stations de charge. En effet, le choix d'un itinéraire approprié pour atteindre une ou plusieurs destinations à partir de la position actuelle du véhicule, a une importance accrue pour les véhicules électriques parce que leur autonomie est fréquemment inférieure nettement à celle de véhicules fonctionnant à l'essence ou au gazole et que, en plus, la recharge de la batterie de traction nécessite le plus souvent un temps considérable, de l'ordre d'une demi-heure ou davantage. Le brevet des E.U.A. 5 049 802 décrit un système de véhicules sans conducteur, comprenant une pluralité de véhicules mus électriquement et guidés automatiquement, au moyen d'un ordinateur de conduite et d'un système laser d'exploration, le long d'un trajet convenablement aménagé. Pour recharger les batteries de traction des véhicules, on a prévu un système de stations de charge qui est géré par un ordinateur stationnaire assurant en plus l'organisation d'opérations de charge des véhicules. Dans ce but, l'ordinateur stationnaire communique par un circuit de radiocommunication avec les ordinateurs de conduite des véhicules. L'ordinateur stationnaire est en mesure de commander simultanément plusieurs véhicules et délivre aux ordinateurs de conduite des informations d'itinéraires ainsi que des informations sur les emplacements de stations de charge. Plus particulièrement, l'ordinateur de conduite d'un véhicule donné envoie à l'ordinateur stationnaire un signal lorsque la batterie du véhicule est faible et doit être rechargée, ensemble avec des informations sur l'état de charge de la batterie et la position actuelle du véhicule; en réponse, l'ordinateur stationnaire détermine l'endroit le plus proche o se trouve une station de charge et propose au calculateur de conduite du véhicule en question un itinéraire approprié pour atteindre cette station de charge. Après que la station ait été atteinte, l'ordinateur stationnaire commande la partie de charge de la station à laquelle le véhicule a été raccordé, en conformité avec les informations recues sur l'état de charge de la batterie du véhicule en question. On connaît déjà des indicateurs d'itinéraires pour véhicules routiers, voir par exemple le brevet des E.U.A. 5 220 507 et l'article de périodique "Pfadfinder", ELO 7/1984, pages 20 à 25, selon lesquels un réseau routier ou analogue, par exemple un plan de ville ou un réseau de routes principales, est stocké dans une mémoire de réseau routier et utilisé par une unité d'ordinateur pour proposer au conducteur un itinéraire optimisé - tenant compte du réseau routier en ce qui concerne le trajet à couvrir ou le temps de trajet nécessaire - à partir de la position actuelle jusqu'à une destination désirée, pouvant être introduite au moyen d'une unité d'introduction de données, avec affichage de la partie concernée du réseau routier sur un écran. Par des repères adéquats dans la partie de réseau routier visualisée, le conducteur est guidé par l'unité d'ordinateur pendant le trajet. L'invention vise à mettre à disposition un indicateur d'itinéraires, du type mentionné au début, qui propose à l'utilisateur un itinéraire favorable de la position actuelle à la destination ou aux destinations désirée(s) et dans lequel ou lesquels soient compris des arrêts intermédiaires éventuellement nécessaires pendant le trajet pour le réapprovisionnement en énergie de l'accumulateur d'énergie du véhicule. Partant d'un indicateur d'itinéraires destiné à un véhicule automobile muni d'un accumulateur d'énergie dans lequel de l'énergie peut être introduite à des points d'approvisionnement d'un réseau d'alimentation en énergie, en particulier à un véhicule électrique, l'invention apporte ce résultat par le fait que l'indicateur comprend: - une unité d'introduction de données pour introduire une ou plusieurs destinations d'un trajet, une mémoire de réseau routier pour stocker les lieux situés sur le réseau routier pouvant être emprunté par le véhicule, de même que les distances des lieux en question, - une unité d'ordinateur pour déterminer un ou plusieurs itinéraires possibles à partir de la position actuelle du véhicule jusqu'à la destination ou jusqu'aux destinations et comprenant des opérations d'approvisionnement en énergie éventuellement nécessaires à un ou plusieurs points d'approvisionnement en énergie, en fonction de la quantité d'énergie présente dans l'accumulateur d'énergie, du réseau d'alimentation en énergie et de la consommation d'énergie spécifique par unité de distance parcourue (ou au km) et - une unité d'affichage pour afficher l'itinéraire ou plusieurs itinéraires déterminé(s) par l'unité d'ordinateur. Ainsi, l'utilisateur peut, au moyen d'une unité d'introduction de données, introduire la destination ou les destinations par laquelle ou par lesquelles le véhicule doit passer au cours d'un trajet, de même que des informations supplémentaires, suivant les autres caractéristiques de conception du système. Dans le cas de systèmes relativement simples, l'utilisateur introduit lui-même, en plus, la position actuelle du véhicule et/ou l'état de charge de la batterie et/ou les points de réapprovisionnement en énergie possibles, par exemple. Les lieux pouvant être atteints sur le réseau routier susceptible d'être emprunté par le véhicule, y compris les informations de distance coordonnées, sont stockés dans une mémoire de réseau routier. L'unité d'ordinateur a accès à cette mémoire et détermine, en utilisant les informations qui peuvent en être extraites et les informations introduites par l'utilisateur, un itinéraire et éventuellement des itinéraires alternatifs en plus, à partir de la position actuelle du véhicule jusqu'à la destination ou aux destinations désirées, en tenant compte d'opérations de réapprovisionnement en énergie éventuellement nécessaires, à un ou plusieurs points d'approvisionnement en énergie, en fonction de la quantité d'énergie contenue à ce moment dans l'accumulateur d'énergie, du réseau d'alimentation en énergie représentant les points possibles de réapprovisionnement, ainsi que de la consommation d'énergie spécifique par unité de distance, ou au km, du véhicule. L'utilisateur est informé de l'itinéraire déterminé par l'unité d'ordinateur sur une unité d'affichage coordonnée. En raison de l'aptitude de l'unité d'ordinateur de tenir compte de l'état de l'accumulateur d'énergie et des opérations de réapprovisionnement en énergie devenant éventuellement nécessaires, il est possible, surtout dans le cas de véhicules électriques, d'obtenir fréquemment un déroulement plus avantageux du trajet que sans un tel indicateur d'itinéraires puisque l'unité d'ordinateur peut intégrer de manière optimale les opérations de charge de la batterie de traction du véhicule dans le déroulement du trajet, opérations qui demandent le plus souvent un quart d'heure, une demi-heure ou une ou plusieurs heures. La mise en oeuvre de l'algorithme nécessaire à cet effet dans l'unité d'ordinateur, fait partie du savoir-faire de l'homme de métier et ne nécessite pas d'explications supplémentaires ici. À cet égard, on peut partir par exemple de systèmes connus de guidage qui amènent le conducteur de sa position actuelle à une destination en tenant compte uniquement d'un plan de réseau routier stocké en mémoire. Selon un perfectionnement de l'invention, les points d'approvisionnement du réseau d'alimentation en énergie et les distances de ces points sont stockés dans une mémoire. On obtient ainsi l'avantage que l'unité d'ordinateur peut elle-même accéder aux points d'approvisionnement du réseau d'alimentation en énergie et que l'utilisateur n'a pas à les introduire manuellement. Une autre caractéristique prévoit une unité pour déterminer la quantité d'énergie présente dans l'accumulateur d'énergie et la connexion de la sortie de signal de mesure de cette unité à une entrée de l'unité d'ordinateur. Ainsi, cette dernière peut accéder de façon autonome à l'information sur la quantité d'énergie encore présente dans l'accumulateur du véhicule, de sorte que l'utilisateur n'a pas à introduire cette information. Selon une autre caractéristique, le dispositif comprend une unité pour déterminer la position du véhicule, unité dont la sortie de signal est connectée à une entrée de l'unité d'ordinateur. Ce perfectionnement dispense l'utilisateur de l'introduction de la position actuelle du véhicule. Cette position est établie au contraire au moyen d'un dispositif usuel pour déterminer la position du véhicule, par exemple d'une unité GPS (pour "global positionning system") ou "système de positionnement mondial", la position déterminée étant transmise à l'unité d'ordinateur. Un autre perfectionnement prévoit la possibilité d'établir préalablement plusieurs niveaux de consommation d'énergie spécifique sur le parcours entre la position actuelle du véhicule et la destination ou les destinations, et d'introduire les informations y relatives au moyen de l'unité d'introduction de données. Ainsi, l'utilisateur peut préfixer une plus forte consommation d'énergie spécifique pour un parcours montagneux, ou afin de tenir compte d'un bouchon qui lui est connu dans la circulation à venir, que pour des tronçons de parcours en rase campagne avec peu de circulation. Selon un autre perfectionnement de l'invention, l'unité d'ordinateur est raccordée à un appareil récepteur de messages concernant la circulation, à partir duquel elle reçoit des informations relatives à la circulation, dont elle peut tenir compte pour la détermination de l'itinéraire, par exemple afin de contourner un encombrement dans la circulation ou de calculer une consommation d'énergie spécifique plus élevée pour le tronçon concerné. Selon un autre perfectionnement, l'unité d'ordinateur propose des vitesses de marche réduites, économisant de l'énergie, sur des tronçons de trajet déterminés afin d'accroître l'autonomie. Il devient ainsi possible d'obtenir un trajet globalement plus avantageux, notamment parce qu'un arrêt intermédiaire pour une opération de réapprovisionnement en énergie peut être évité. Encore une autre caractéristique prévoit que le dispositif comprenne une mémoire pour stocker des adresses de destinations sous des codes abrégés coordonnés. Ce perfectionnement permet d'augmenter le confort d'utilisation de l'indicateur par l'introduction de lieux sous forme d'un code, en particulier de lieux fréquentés relativement souvent du réseau routier, ce qui permet une introduction simplifiée par l'utilisateur. D'après un autre perfectionnement particulièrement avantageux, l'utilisateur peut introduire, par l'unité d'introduction de données, des temps d'arrêt aux différentes destinations, dont il est tenu compte par l'unité d'ordinateur dans la détermination de l'itinéraire ou des itinéraires pour effectuer des opérations de charge éventuellement nécessaires de la batterie de traction. L'unité d'ordinateur peut exploiter au mieux ces temps d'arrêt pour les recharges éventuellement nécessaires de la batterie du véhicule. L'indicateur d'itinéraires selon l'invention peut comporter en plus une unité de réception pour recevoir des informations, envoyées par un central de communication du réseau de stations de charge à travers un circuit de communication de données sans fil, sur l'état d'occupation des stations de charge, informations dont il est tenu compte par l'unité d'ordinateur dans la détermination du ou des itinéraires. Lorsque le dispositif selon l'invention est ainsi optimisé plus encore, l'unité d'ordinateur peut tenir compte, dans la détermination du ou des itinéraires, du fait que des postes de charge d'une station de charge entrant en ligne de compte sont encore libres ou non et, éventuellement, du nombre de postes de charge libres. Cette information peut au besoin être actualisée en permanence. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode de réalisation préféré mais nullement limitatif de l'invention, ainsi que d'exemples de propositions d'itinéraires faites par ce dispositif ou indicateur, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: - la Figure 1 est un schéma-bloc d'un indicateur d'itinéraires dans un véhicule électrique et d'un réseau de stations de charge; - la Figure 2 montre l'image présentée par l'écran de l'indicateur selon la Figure 1 pour un exemple d'une première proposition d'itinéraire; - la Figure 3 montre une image analogue à celle de la Figure 2, mais pour un exemple d'une deuxième proposition d'itinéraire; et - la Figure 4 montre une image analogue, mais pour un exemple d'une troisième proposition d'itinéraire. L'indicateur d'itinéraires représenté sur la Figure 1 est logé dans un véhicule électrique 1 indiqué schématiquement dans un encadrement en trait dis- continu et comporte, comme pièce maîtresse, une unité centrale d'ordinateur 2 intégrant une mémoire 3 dans laquelle est stocké un réseau de stations de charge avec les emplacements des stations que le véhicule peut atteindre par le réseau routier qu'il est en mesure d'emprunter et auxquelles la batterie de traction du véhicule peut être rechargée. À l'unité centrale 2 sont connectés un clavier 4 servant d'unité d'introduction de données et un écran 5 servant d'unité d'affichage. Côté entrée, l'unité centrale 2 est reliée en outre à une unité 6 de détermination de l'état de charge, laquelle détermine, à travers une ligne de détection adéquate, l'état de charge de la batterie de traction 7. De cette manière, l'unité centrale 2 est en permanence informée de l'état de charge actuel de la batterie. Une autre entrée de l'unité centrale 2 est reliée à la sortie d'un dispositif conventionnel d'aide à la navigation 8, lui-même connecté à la partie récepteur 9 - contenue dans le véhicule - d'un système GPS pour la détermination de la position actuelle du véhicule. Dans une mémoire 8a du dispositif d'aide à la navigation 8, est stocké le réseau routier que le véhicule peut emprunter, ensemble avec les lieux et leurs distances. De cette manière, le dispositif d'aide à la navigation 8 est capable, ensemble avec l'unité centrale 2, de guider le conducteur - si celui-ci le désire pendant le trajet vers une destination à l'aide d'une partie du réseau routier visualisée sur l'écran. Pour ce qui concerne la mémorisation du réseau routier, il suffit de stocker un réseau de routes principales au cas o l'unité centrale 2 doit seulement opérer une détermination d'itinéraire(s) en tenant compte de l'autonomie du véhicule, sans fournir à l'utilisateur des aides détaillés pour trouver la destination. Par ce canal d'entrée, l'unité centrale 2 reçoit donc du dispositif d'aide à la navigation 8 des renseignements sur le réseau routier et la position occupée à ce moment par le véhicule. Par conséquent, l'utilisateur n'est pas obligé d'introduire dans l'unité centrale 2 la position actuelle du véhicule ni l'état de charge de la batterie pour que l'indicateur détermine un itinéraire. Dans des variantes d'exécution plus simple de l'indicateur d'itinéraires, on peut renoncer à la liaison entre l'unité centrale 2 et un dispositif pour déterminer la position actuelle du véhicule et/ou une unité pour déterminer l'état de charge de la batterie, auquel cas l'utilisateur introduit manuellement les données en question. Par une autre entrée, l'unité d'ordinateur 2 est raccordée à une unité d'émission et de réception 10 faisant partie d'un système bidirectionnel de radiocommunication par lequel les véhicules électriques qui en sont équipés peuvent communiquer, par un circuit ou une voie de radiotransmission 13, avec un central de radiocommunication 11 qui est lui-même en liaison de données avec 12s différentes stations de charge 12a, 12b, 12c,... du réseau de stations utilisable et tient à disposition - pour les fournir sur demande - les données relatives aux états d'occupation des différentes stations 12a, 12b, 12c.... Un tel système de stations de charge de batteries, par lequel les usagers du système peuvent appeler ou interroger l'état d'occupation des stations disponibles à travers une voie de communication sans fil, est décrit de manière plus détaillée dans la demande de brevet allemand 195 02 223.8, à laquelle on peut se reporter pour obtenir d'autres détails concernant un tel système. Par cette liaison de données, l'unité centrale 2 est en mesure de faire entrer dans la détermination d'itinéraires l'état actuel d'occupation de stations qui entrent en ligne de compte pour des opérations de charge le long d'un itinéraire, et d'afficher cette situation d'occupation pour l'utilisateur de l'indicateur d'itinéraires. De plus, l'unité centrale 2 peut, par cette voie de communication, obtenir des renseignements sur la situation de service actuelle à la station concernée, par exemple au sujet des temps d'ouverture ou de la présence ou non d'un poste de charge rapide. Si le système est conçu en conséquence, elle peut également obtenir des informations sur l'emplacement géographique des différentes stations 12a, 12b, 12c,... à partir du central 11 des stations de charge, informations par lesquelles elle peut actualiser son propre contenu de mémoire. En variante, il est possible aussi, dans ce cas, de renoncer au stockage fixe de tout le réseau de stations de charge dans la mémoire 3 de l'unité centrale 2. Si le système de communication est de conception bidirectionnelle, il est possible de réserver un poste de charge dans une station désirée à un moment désiré. S'il n'est pas nécessaire que le véhicule 1 puisse envoyer des messages de retour au central 11, il suffit de prévoir - à la place de l'unité d'émission et de réception 10 une partie de réception pour la communication unidirectionnelle de données avec le central 11 des stations. La conception de l'unité centrale 2 quant aux détails au niveau du matériel et du logiciel, découle, pour l'homme de métier, des fonctions décrites ici et devant être accomplies par cette unité, sans qu'une explication plus détaillée soit nécessaire. Pour cette raison, on décrira ci-après avec plus de précision le mode de fonctionnement de l'indicateur d'itinéraires à l'aide de quelques exemples. Si l'utilisateur désire que l'indicateur lui fournisse une proposition d'itinéraire, il introduit par le clavier 4 la destination ou les destinations désirée(s) et une information sur le niveau de consommation d'énergie spécifique à prévoir sur le trajet, c'est-à-dire un niveau haut, normal ou bas. Afin de faciliter l'introduction de données, des destinations revenant assez fréquemment, peuvent être stockées sous des codes chiffrés représentant des abrégés et être appelées en- suite par ces codes. Suivant la conception du système, l'utilisateur peut, en plus, introduire préalablement le temps d'arrêt admissible à une destination, ainsi que des priorités pour les différentes destinations. Les temps d'arrêt introduits sont utilisables par l'unité centrale 2 pour inclure des recharges de batterie dans la planifi- cation sans qu'elles entraînent des retards supplémentaires sur le trajet. Quant à la consommation d'énergie spécifique, évaluée par l'utilisateur, un niveau élevé est prévu pour des parcours montagneux et des encombrements, un niveau normal pour une circulation normale en ville et un niveau bas pour des trajets en rase campagne avec peu de circulation. Dans une exécution plus perfectionnée, cette information relative à la consommation d'énergie peut être déterminée aussi de façon autonome par l'unité centrale 2 au cas o la topographie du réseau routier est également mémorisée. Si l'unité centrale 2 est reliée en outre à un appareil récepteur de messages se rapportant à la circulation, appareil qui est embarqué à bord du véhicule 1, l'unité centrale peut tenir compte aussi de la situation de la circulation, notamment d'encombrements annoncés, dans la détermination de l'itinéraire, en proposant des détours ou en faisant entrer dans ses calculs une plus forte consommation d'énergie spécifique. Dès que l'utilisateur a terminé l'introduction de données, au cours de laquelle il peut au besoin appeler des informations pour l'aider dans cette tâche en actionnant une touche de secours, l'indicateur établit une proposition d'itinéraire et l'affiche sur l'écran 5, ainsi que cela est montré pour les trois exemples décrits ci- après en référence aux Figures 2 à 4. Sur les images présentées par l'écran et montrées par ces Figures, la position actuelle du véhicule, déterminée de façon automatique par le système, est désignée par la lettre S, tandis que les destinations introduites l'une après l'autre et par lesquelles le véhicule doit passer successivement sont désignées par les lettres de l'alphabet à partir de la lettre A. Les différents stations de charge sont désignées par la lettre L suivie d'un chiffre d'ordre, lui-même suivi éventuellement d'un indice terminal X lorsque la station concernée peut certes être atteinte par le véhicule, compte tenu de son autonomie, mais est entièrement occupée ou n'est pas en service à ce moment. L'itinéraire est représenté par des lignes avec des flèches de direction sous la forme d'un tracé général sur la partie gauche de l'écran. L'introduction d'un ordre dans ce sens peut éventuellement faire apparaître le plan de route schématique sur le fond d'une partie de carte routière correspondante fournie par le dispositif d'aide à la navigation 8, laquelle peut en même temps donner des renseignements plus précis concernant la circulation sur l'écran. La partie droite de l'écran fournit des explications complémentaires. Elles portent en particulier sur l'indication de l'adresse exacte des stations de charge incluses dans l'itinéraire et le temps d'attente qui y est nécessaire pour la charge requise, ce qui est important pour la planification de la journée. Cette partie de l'écran peut aussi afficher éventuellement qu'un trajet désiré n'est pas réalisable avec les indications de départ fournies. De plus, l'utilisateur peut se faire montrer des itinéraires alternatifs s'il est disposé à faire des détours ou à accepter des temps d'attente plus longs. La Figure 2 montre une proposition d'itinéraire pour un trajet de la position actuelle S à une destination A, pour lequel a été indiquée préalablement une consommation d'énergie spécifique normale. L'indicateur montre que la destination A peut être atteinte directement avec la charge de batterie existante et que quatre stations de charge LI, L2, L3 et L4 sont situées dans la zone d'autonomie du véhicule, dont trois stations (LI, L2 et L3) peuvent encore être atteintes depuis la destination A. Il est à noter toutefois que la station L2 est occupée complètement. À la station (LI) la plus proche, trois postes d'un total de sept postes de charge sont encore libres. L'indicateur d'itinéraires reçoit cette information du central de radiocommunication 11 des stations de charge. Si son véhicule est équipé d'une partie émetteur convenant à cet effet, l'utilisateur peut ensuite réserver un poste de charge de la station L1 au moment approprié; les temps d'arrivée et de départ des véhicules aux différents postes de charge des stations peuvent éventuellement être indiqués. Si l'utilisateur demande des variantes, l'unité centrale 2 ne lui présente pas de menu d'interrogation dans ce cas, mais montre immédiatement la seule variante qui résulterait d'une autre présélection de la consommation d'énergie spécifique. Avec une forte consommation, seule la destination A pourrait être atteinte, tandis qu'avec une faible consommation, le véhicule pourrait également revenir au point de départ S à partir de la destination A ou atteindre la quatrième station de charge L4. La Figure 3 montre un exemple dans lequel l'utilisateur a introduit une destination A avec une forte consommation d'énergie spécifique. L'indicateur fournit comme réponse que la destination A ne peut pas être atteindre directement. La zone d'autonomie à partir de la position actuelle ou point de départ S du véhicule, contient deux stations de charge L1 et L2. Comme itinéraire le plus rapide, l'indicateur propose une charge intermédiaire de la batterie à la station Li, pour laquelle il faut compter une durée de 30 min pour pouvoir atteindre ensuite la destination A. La durée de charge de 50 min, mentionnée entre parenthèses, s'applique au cas o une recharge n'est pas possible à la destination A, de sorte qu'il faudrait se diriger alors immédiatement vers une station en quittant la destination A. En variante, l'indicateur propose de rejoindre la deuxième station de charge L2 depuis le point de départ S et d'y effectuer une recharge intermédiaire d'une durée d'une heure et cinq minutes, pour se diriger ensuite vers la destination A. Au cas o une recharge de la batterie n'est pas possible en A, il faut de nouveau planifier une durée de recharge plus longue de 20 min. L'indicateur présente sur l'écran deux variantes que l'on peut appeler par la touche "1" ou la touche "2" du clavier 4. La première variante est celle proposant de rejoindre la deuxième station de charge L2 et fournit, après qu'elle ait été appelée, l'adresse de cette station et son état d'occupation, par exemple: quatre postes libres sur un total de cinq postes de charge. En cas d'appel de la deuxième variante, l'indicateur d'itinéraires fait savoir que la destination A peut être atteinte directement à condition de demander une consommation d'énergie spécifique moindre, et que, ensuite, aucune station de charge ne peut plus être atteinte, si bien que cette variante est seulement possible si une recharge de la batterie peut être effectuée à la destination A ellemême. En de pareils cas, dans lesquels une destination peut éventuellement encore être atteinte avec la charge de batterie qui existe à ce moment et est détectée par l'unité centrale 2, à condition que la consommation d'énergie spécifique soit faible, il peut être prévu en plus que l'indicateur propose, en même temps qu'un itinéraire, une vitesse de marche diminuée sur certains tronçons de parcours, ceci afin de maintenir la consommation d'énergie spécifique à un niveau bas et d'augmenter ainsi l'autonomie. Cette mesure permet d'éviter aussi, dans certains cas, une charge intermédiaire indésirée à une destination précédente si cette charge peut être effectuée mieux à une destination suivante, par exemple parce qu'un temps d'arrêt plus long y est planifié de toutes manières. À cet effet, le système peut être conçu de manière que l'utilisateur puisseintroduire la durée maximale désirée de l'arrêt à chaque destination, ce dont l'indicateur peut tenir compte en vue d'une détermination optimisée d'un itinéraire. La Figure 4 illustre un cas dans lequel l'utilisateur a introduit deux destinations A et B, à joindre l'une après l'autre, avec une faible consommation d'énergie spécifique. L'indicateur fait savoir que la première destination A ne peut être atteinte directement et qu'une charge intermédiaire est nécessaire à la station LI. Si, à partir de là, l'autonomie suffit jusqu'à la première destination A à condition l que la batterie y soit rechargée ensuite, le temps de charge à la station LI est de 30 min; par contre, si la batterie peut seulement être rechargée à la deuxième destination B, le temps de charge à la station LI est d'une heure et 10 min. Si une recharge n'est pas non plus possible à la deuxième destination B, de sorte qu'il faut repasser par la station LI, il faut y prévoir, à l'aller, un temps de charge d'une heure et 30 min. Pour ce qui concerne cette station LI, son adresse et son état d'occupation sont affichés sur l'écran; en particulier, deux postes d'un total de sept postes de charge sont libres dans cet exemple. En plus de la proposition d'itinéraire représentée et qui est préférée, l'indicateur offre deux variantes dont l'une tient compte d'autres stations de charge et prévoit un nouveau parcours, tandis que l'autre variante indique un itinéraire utilisable au cas o la deuxième destination B peut être rejointe avant la première destination A. Dans cette éventualité, le système indique que la destination B, qui était au départ la deuxième destination, peut être atteinte directement à partir de la position actuelle S du véhicule. Si la batterie est rechargeable en B, la durée de la charge sera de 15 min pour obtenir une autonomie suffisante pour atteindre l'autre destination A, et de 35 min pour obtenir une autonomie permettant d'atteindre la station de charge LI en passant par l'autre destination A. En revanche, si une recharge ne peut avoir lieu en B, devenue la première destination, on peut aussi poursuivre jusqu'à la station L, o la durée de charge sera alors de 20 min pour atteindre l'autre destination A et de 40 min pour atteindre A puis revenir à la station LI. Les exemples montrés illustrent le mode de fonctionnement de l'indicateur d'itinéraires ayant la structure selon la Figure 1, le fonctionnement décrit fournissant à l'homme de métier les renseignements nécessaires pour réaliser les différents composants du système. Il va de soi que des modifications de l'indicateur selon la Figure 1 sont possibles, dans le cadre de l'invention définie par les revendications, par les possibilités de variation mentionnées dans ce qui précède en ce qui concerne la conception et la présence de différents composants du système, par exemple par la suppression d'une exploitation autonome de l'état de charge de la batterie et/ou d'une détermination autonome de la position actuelle du véhicule et/ou de la communication de données avec un central de communication du réseau de stations de charge. REVENDICATIONS 1. Indicateur d'itinéraires (dispositif pour conseiller des itinéraires) destiné à un véhicule automobile muni d'un accumulateur d'énergie dans lequel de l'énergie peut être introduite à des points d'approvisionnement d'un réseau d'alimentation en énergie, en particulier à un véhicule électrique, caractérisé par - une unité d'introduction de données (4) pour introduire une ou plusieurs destinations (A, B....) d'un trajet, - une mémoire de réseau routier (8a) pour stocker les lieux situés sur le réseau routier pouvant être emprunté par le véhicule, de même que les distances des lieux en question, - une unité d'ordinateur (2) pour déterminer un ou plusieurs itinéraires possibles à partir de la position actuelle (S) du véhicule jusqu'à la destination ou jusqu'aux destinations (A, B....) et comprenant des opérations d'approvisionnement en énergie éventuellement nécessaires à un ou plusieurs points d'approvisionnement en énergie, en fonction de la quantité d'énergie présente dans l'accumulateur d'énergie (7), du réseau d'alimentation en énergie (12a, 12b, 12c,..) et de la consommation d'énergie spécifique par unité de distance parcourue (ou au km) et - une unité d'affichage (5) pour afficher l'itinéraire ou plusieurs itinéraires déterminé(s) par l'unité d'ordinateur (2). 2. Indicateur d'itinéraires selon la revendication 1, caractérisé en ce que les points d'approvisionnement du réseau d'alimentation en énergie et les distances de ces points sont stockés dans une mémoire (3). 3. Indicateur d'itinéraires selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en outre par une unité (6) pour détecter la quantité d'énergie présente dans l'accumulateur d'énergie (7), la sortie du signal de mesure de cette unité étant connectée à une entrée de l'unité d'ordinateur (2). 4. Indicateur d'itinéraires selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en outre par une unité (8, 9) pour déterminer la position actuelle du véhicule, dont la sortie de signal est connectée à une entrée de l'unité d'ordinateur (2). 5. Indicateur d'itinéraires selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en outre en ce que des informations peuvent être fournies préalablement, par l'unité d'introduction de données (4), sur la consommation d'énergie spécifique à prévoir sur le parcours entre la position actuelle (S) du véhicule et la destination ou les destinations (A, B....), sous forme de plusieurs niveaux de consommation. 6. Indicateur d'itinéraires selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en outre en ce que l'unité d'ordinateur (2) est raccordée à un appareil récepteur de messages concernant la circulation, d'o elle reçoit des informations concernant la circulation, dont elle tient compte dans la détermination de l'itinéraire ou des itinéraires. 7. Indicateur d'itinéraires selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en outre en ce que l'unité d'ordinateur (2) propose des vitesses de marche réduites, économisant de l'énergie, le long de certains tronçons d'itinéraire afin d'augmenter l'autonomie du véhicule. 8. Indicateur d'itinéraires selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en outre par une mémoire pour stocker des adresses de destinations sous des codes d'abréviations coordonnés. 9. Indicateur d'itinéraires selon une des revendications 1 à 8 pour un véhicule électrique muni d'une batterie de traction, caractérisé en outre en ce que l'utilisateur peut introduire, par l'unité d'introduction de données (4), des temps d'arrêt aux différentes destinations (A, B,...),dont il est tenu compte par l'unité d'ordinateur (2) dans la détermination des itinéraires en vue d'opérations de charge éventuellement nécessaires de la batterie de traction (7). 10. Indicateur d'itinéraires selon une des revendications 1 à 9 pour un véhicule électrique muni d'une batterie de traction, caractérisé en outre par une unité de réception (10) pour recevoir des informations, envoyées à travers un circuit ou une voie de communication de données (13) sans fil par un central (11) de communication du réseau de stations de charge, concernant l'état d'occupation des stations de charge (12a, 12b, 12c,...), dont il est tenu compte par l'unité d'ordinateur (2) dans la détermination des itinéraires.