FR 2734866 A1 19961206 FR 9605498 A 19960502 " Procédé et dispositif pour commander le groupe de propul- sion d'un véhicule " Etat de la technique. L'invention concerne un procédé et un disposi- tif de commande d'un groupe de propulsion d'un véhicule comprenant un élément de réglage de la puissance, selon le- quel, partant de la position d'une pédale d'accélérateur, on prédétermine un signal définissant la puissance et on commande l'élément de réglage en fonction du signal filtré définissant la puissance. On connaît déjà un tel procédé et un tel dispo- sitif de commande d'un groupe de propulsion d'un véhicule, par exemple selon le document DE-OS 31 14 836 (US-A- 4 566 411). Le système de commande décrit dans ces docu- ments pour un moteur à combustion interne, comprend un cap- teur de position de la pédale d'accélérateur, en aval, un champ de caractéristiques pour les valeurs de commande, et un organe de commande mis en oeuvre par ces valeurs. Entre le capteur de position de la pédale d'accélérateur et l'organe de commande il est prévu un élément de temporisa- tion. Le but de ce système de commande est de compenser la réponse de l'organe de commande, par exemple le volet d'étranglement dans le cas d'un moteur à essence, ou la tige de réglage d'un moteur Diesel, selon différents états de fonctionnement. Cette compensation se fait avec en arrière-plan le souci de l'amortissement du choc de charge. Par choc de charge on désigne la première secousse à l'accélération ou à la décélération. La liaison avec le moteur est réalisée par les paliers moteurs. Suivant la rigidité de ses pa- liers, le moteur est mobile librement entre les points d'extrémité des paliers du moteur. Cela signifie qu'au cours d'une phase d'accélération, le moteur tourne tout d'abord seulement contre la rigidité des paliers. Ce n'est que lorsqu'il atteint la butée que le moteur peut s'appuyer contre la carrosserie et transmettre le couple aux roues. Cette opération de mise en appui du moteur contre les points d'extrémité du palier est appelée " choc de charge ". Le choc de charge est accentué dans le cas d'un moteur transversal du fait du jeu important dans la trans- mission, du fait du montage souple du moteur et du fait du couple important qu'il fournit. Selon l'état de la technique, pour éviter ce choc de charge, on retarde la libération de la quantité in- jectée. Selon l'état de la technique cela entraîne une inertie de la réaction du véhicule et ainsi de la dynami- que, et un ralentissement du véhicule puisqu'il faut choi- sir des constantes de temps de filtre très élevées. La présente invention a ainsi pour but de créer des moyens permettant d'améliorer le confort de roulement et la dynamique de roulement d'un véhicule à l'accélération et à la décélération. A cet effet, l'invention concerne un procédé caractérisé en ce que de manière générale on règle la puis- sance du moteur selon le souhait du conducteur et on filtre de manière spécifique le souhait du conducteur. L'invention concerne un procédé du type ci- dessus, caractérisé en ce que, pour au moins trois plages de valeurs du signal définissant la puissance, on prédéter- mine au moins deux constantes de temps de filtre différen- tes. Avantages de l'invention. Le procédé selon l'invention améliore considé- rablement le comportement au moment de l'accélération et de la décélération. Il est particulièrement avantageux qu'il n'y ait pas d'oscillation dans la transmission et ainsi pas de secousse. En outre, il est avantageux que, contrairement aux autres mesures prises comme par exemple l'amortissement des secousses qui s'oppose uniquement à des secousses déjà détectées, on évite déjà la formation des vibrations. Suivant d'autres caractéristiques avantageuses de l'invention: - on prédétermine les plages des valeurs et/ou des constan- tes de temps de filtre en fonction de grandeurs caracté- ristiques de fonctionnement. - on prédétermine une première constante de temps de filtre dans une première plage de valeurs en dessous d'un pre- mier seuil (SlU). - on prédétermine une seconde constante de filtre dans une seconde plage de valeurs en dessous d'un second seuil et au-dessus du premier seuil. - prédétermine une troisième constante de temps de filtre dans une troisième plage de valeurs au-dessus du second seuil. - on prédétermine les seuils et/ou les constantes de temps de filtre au moins en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. - on prédétermine la première et la troisième constante de temps de filtre pour que le signal filtré augmente plus rapidement en fonction du temps que pour un filtrage avec la seconde constante de temps de filtre. - on prédétermine la première constante de temps de filtre pour libérer la quantité pratiquement sans la filtrer. - dans un premier intervalle de temps, on filtre pour que le signal définissant la puissance présente une forme im- pulsionnelle. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé et notamment un disposi- tif de commande d'un groupe de propulsion d'un véhicule avec un élément de réglage de la puissance, comprenant des premiers moyens qui prédéterminent un signal définissant la puissance à partir de la position d'une pédale d'accélérateur et commandent l'élément de réglage en fonc- tion du signal filtré définissant la puissance pour la mise oeuvre du procédé, caractérisé par des filtres qui compor- tent au moins trois plages de valeurs pour le signal avec au moins deux constantes de temps de filtre différentes. Dessins. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de différents modes de réa- lisation représentés dans les dessins dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'ensemble, par blocs, d'un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention, - la figure 2 décrit le fonctionnement du dis- positif selon l'invention à l'aide de différents chrono- grammes, - la figure 3 montre une possibilité de mise en oeuvre du procédé selon l'invention sous la forme d'un pro- gramme de calculs tel qu'un ordinogramme, - la figure 4 montre la relation entre un seuil et la vitesse de rotation, et - la figure 5 montre différentes formes de si- gnaux en fonction du temps, selon un autre mode de réalisa- tion. Description des exemples de réalisation. La figure 1 montre un schéma d'ensemble par blocs, d'un dispositif de commande du groupe de propulsion d'un véhicule appliquant le procédé selon l'invention. Le procédé de l'invention est décrit à titre d'exemple dans le cas d'un moteur Diesel. Le procédé selon l'invention peut également s'appliquer à d'autres types de moteurs à combus- tion interne et en particulier à des moteurs à combustion interne à allumage commandé. La référence 100 désigne un moteur à combustion interne relié entre autres à un organe de réglage 110. L'organe de réglage 110 traite les signaux de différents capteurs 115 ainsi qu'un signal QKF fourni par un filtre 120. Comme grandeur d'entrée le filtre 120 reçoit le signal QK. Le filtre traite en outre les signaux de sortie de dif- férents capteurs 125. Le signal QK est fourni par un moyen prédéterminant une quantité 130. Le moyen prédéterminant la quantité est sollicité par les signaux du capteur de posi- tion de la pédale d'accélérateur 140 et de différents cap- teurs 135 et 137. Partant de la position de la pédale d'accélérateur, le capteur de position de pédale d'accélé- rateur fournit un signal FP ou position de pédale d'accélé- rateur. Le capteur de position de pédale d'accélérateur peut par exemple être réalisé sous la forme d'un potentio- mètre tournant. Dans ce cas, on utilise comme signal la ré- sistance et/ou la chute de tension aux bornes du potentio- mètre. Partant du signal de sortie fourni par le cap- teur de position de pédale d'accélérateur 140 et des si- gnaux de sortie des différents capteurs 137, le moyen de prédétermination de débit de quantité 130 fournit le signal QK qui est une mesure de la puissance que l'on souhaite ob- tenir du moteur à combustion interne. La prédétermination de la quantité de carburant QK se fait par exemple en fonc- tion des capteurs 135 qui détectent les différentes valeurs de température de pression et autres états de fonctionne- ment. Dans le cas d'un moteur Diesel il s'agit de la quantité de carburant injectée. Dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage commandé il s'agit d'un si- gnal définissant la position du papillon d'étranglement. Pour éviter le choc de charge il faut que la quantité à injecter dans un moteur Diesel ne soit pas libé- rée brutalement. Pour cela il suffit de filtrer la quantité à injecter seulement dans la plage quantitative dans laquelle le moteur à combustion interne effectue son mouve- ment critique. Ce filtrage du signal de quantité de carbu- rant est assuré par le filtre 120; ce filtrage se fait indépendamment de la vitesse de rotation détectée par un capteur de vitesse de rotation 125. Le transfert du filtre est représenté à la figure 2. Le signal de quantité filtrée QKF est fourni à l'organe de réglage 110. L'organe de réglage 110 est par exemple une installation de dosage de carburant fixant la quantité de carburant à injecter. Il peut s'agir par exemple d'une électrovanne. En fonction du signal de quantité de carbu- rant filtrée QKF et des signaux de sortie d'autres capteurs , l'organe de réglage 110 mesure la quantité de carbu- rant correspondante pour le moteur à combustion interne 100. En variante, on peut également prévoir que le filtre 120 filtre directement le signal de sortie du cap- teur de position de pédale d'accélérateur 140 et transmet le signal filtré au moyen prédéterminant la quantité 130. La figure 2 montre la fonction de transfert dans le temps du filtre 120. A la figure 2a on a représenté par exemple le signal de quantité de carburant QK en fonc- tion du temps. A la figure 2b on a représenté le signal de sortie QKF qui s'établit pour le signal d'entrée QK du fil- tre 120 selon la figure 2a. Selon l'invention, la quantité injectée n'est filtrée que dans la plage dans laquelle le moteur effectue son mouvement critique. Cette quantité se situe usuellement au-dessus de la quantité zéro. La quantité injectée pour laquelle le moteur reste certainement immobile est la quan- tité injectée pour le ralenti, simplement nécessaire pour vaincre les frottements internes. On peut lui ajouter une quantité injectée nécessaire pour pousser le moteur juste avant la butée. Ainsi, pour les faibles vitesses de rota- tion, on obtient une quantité injectée SlU qui peut être fournie non filtrée sans que ne se produise une secousse ou un choc de charge. La quantité de ralenti d'un moteur à combustion interne ou la quantité libérée sans être filtrée est usuel- lement indépendante de la vitesse de rotation. Selon l'invention on procède alors comme suit. Entre la quantité zéro et un premier seuil SlU qui corres- pond à la quantité libérée sans être filtrée, on filtre le signal selon une première constante de temps de filtre. Pour les quantités comprises entre le premier seuil SlU et un second seuil S10, on filtre le signal avec une seconde constante de temps de filtre. Au-dessus de ce second seuil, on choisit de préférence une troisième constante de temps de filtre. Les seuils SlU et S10 sont de préférence indé- pendants de la vitesse de rotation. Jusqu'à l'instant tl le conducteur n'agit pas sur la pédale d'accélérateur et la quantité souhaitée QK est nulle. A partir de l'instant tl, le conducteur actionne la pédale d'accélérateur et la quantité souhaitée augmente jusqu'à une certaine valeur dépendant de la position de la pédale d'accélérateur. Le signal de sortie du filtre 120 augmente à partir de l'instant tl en fonction de la pre- mière constante de temps T1U du filtre. Lorsque le signal de sortie QKF filtré atteint le premier seuil S1U, le si- gnal est alors filtré avec une seconde constante de temps de filtre TlM. Cela se poursuit jusqu'à ce qu'à l'instant t3 on dépasse un second seuil S10. A partir de l'instant t3 jusqu'à l'instant t4 auquel le signal de sortie filtré QKF atteint la valeur du signal QK non filtré, on filtre le si- gnal avec une troisième constante de temps de filtre T10. Les constantes de temps de filtre sont choisies pour qu'entre les instants tl et t2, le signal de sortie du fil- tre augmente très rapidement et qu'entre les instants t2 et t3, il augmente plus lentement. La constante de temps de filtre dans l'intervalle compris entre les instants t3 et t4 est choisie de préférence pour être comprise entre les constantes de temps de filtre correspondant aux intervalles compris entre les instants tl et t2 et entre les instants t2 et t3. Entre les instants t4 et t5, le signal de sor- tie QKF du filtre 120 correspond au signal d'entrée QK. A l'instant t5 le conducteur relâche la position de la pédale d'accélérateur; le signal d'entrée QK chute de nouveau à zéro. Jusqu'à l'instant t6 le signal de sortie QKF passe en dessous d'un troisième seuil S20 et, jusqu'à cet instant, il est filtré avec une quatrième constante de temps de fil- tre T20. A partir de l'instant t6 auquel on passe en des- sous du seuil S20, et jusqu'à l'instant t7 pour lequel on passe en dessous d'un quatrième seuil S2U, le signal dimi- nue selon une cinquième constante de temps T2M. Après dé- passement par le bas du quatrième seuil S2U à l'instant t7 et jusqu'à l'instant t8, le signal diminue suivant une sixième constante de temps T2U. La constante de temps T2M est choisie pour que la diminution du signal entre les ins- tants t6 et t7 soit plus lente qu'entre les instants t5 et t6 et qu'entre les instants t7 et t8. Il est particulièrement avantageux que les constantes de temps tlU soient choisies pour que l'intervalle compris entre tl et t2 soit nul. La figure 3 montre un ordinogramme explicitant le fonctionnement du filtre 120. Il est à remarquer que, par convention dans l'ordinogramme de la figure 3, les ré- férences j correspondent à une réponse positive et les ré- férences N à une réponse négative. Au cours d'une première étape, on enregistre en mémoire, comme ancienne valeur de la quantité de carburant QKA, la quantité obtenue au cours du dernier passage du programme. Il s'agit de la valeur zéro à la figure 2. Puis le moyen prédéterminant la quantité 130 détermine dans l'étape 305 la nouvelle valeur QKN. L'interrogation 310 faite à la suite vérifie si l'ancienne valeur QKA est supérieure à la nouvelle valeur QKN. Si cela est le cas, c'est-à- dire si la quantité de carburant souhaitée a diminué, on arrive à l'étape 315 au cours de laquelle la valeur QKF de la quantité de carburant filtrée est fixée à l'ancienne valeur QKA. Au cours de l'étape 320 suivante on définit la grandeur M23 qui détermine la constante de temps de filtre T20 ainsi que le seuil S20. La constante de temps de fil- tre, et ainsi la grandeur M23, sont lues de préférence dans un champ de caractéristiques en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne. Au cours de l'étape 322 suivante on réduit la valeur de la quantité de carburant filtrée QKF à la valeur M23. L'interrogation 324 consécutive vérifie si la quantité de carburant filtrée QKF est inférieure ou égale à la valeur de la nouvelle quantité de carburant QKN. Dans l'affirmative on passe à l'étape 345. Dans la négative, l'interrogation 326 vérifie si la quantité de carburant filtrée QKF est inférieure au seuil S20. Si cela n'est pas le cas, on passe de nouveau à l'étape 322. En prédéterminant la valeur M23 on peut régler la pente de la chute entre les instants t5 et t6. Si l'on choisit une grande valeur pour M23, on a une chute rapide. Si la quantité de carburant filtrée QKF est in- férieure au seuil S20, on passe à l'étape 328 au cours de laquelle on prédétermine la grandeur de la constante de temps de filtre M22 qui définit la constante de temps de filtre T2M ainsi que le seuil S2U. De préférence, ces deux grandeurs sont enregistrées dans un champ de caractéristi- ques en fonction de la vitesse de rotation. Puis on diminue de la valeur M22 la quantité de carburant QKF filtrée. L'interrogation 332 suivante vérifie si la va- leur de la quantité de carburant filtrée QKF est inférieure ou égale à la valeur de la nouvelle quantité de carburant QKN. Dans l'affirmative, on poursuit par l'étape 345. Dans la négative, l'interrogation 334 vérifie si la valeur QKF de la quantité de carburant filtrée est inférieure au seuil S2U. Si cela n'est pas le cas on reprend l'étape 330. Si la valeur de carburant filtré QKF est infé- rieure au seuil S2U, l'étape 336 détermine la grandeur M21 définissant la constante de temps de filtre T2U. Puis, dans l'étape 338 on diminue la valeur de la quantité de carbu- rant filtrée KQF de la valeur M21. L'interrogation 340 sui- vante vérifie si la valeur de la quantité de carburant filtrée QKF est inférieure à la nouvelle valeur de quantité de carburant QKN. Si cela n'est pas le cas, on passe à l'étape 338. Si cela est le cas, on passe à l'étape 345; à ce moment la valeur de la quantité de carburant filtrée QKF est mise à la valeur de la nouvelle quantité de carburant QKN. Lorsque l'interrogation 310 constate que l'ancienne valeur est inférieure à la nouvelle valeur de quantité de carburant, ce qui signifie une augmentation de la quantité de carburant, on passe à l'étape 350. Dans l'étape 350 on prédétermine la valeur Mil qui définit la l1 constante de temps de filtre T1U et le seuil SlU, de préfé- rence en fonction de la vitesse de rotation. Puis, à l'étape 352, on augmente, de la valeur Mll, la valeur fil- trée de la quantité de carburant QKF. L'interrogation 354 suivante vérifie si la valeur filtrée QKF est supérieure à la nouvelle valeur QKN de la quantité de carburant. Si cela est le cas, on passe à l'étape 375. Si cela n'est pas le cas, l'interrogation 356 vérifie si la valeur QKF de la quantité de carburant filtrée est supérieure ou égale au seuil SlU. Si cela n'est pas le cas on repasse à l'étape 352. En fonction de la constante de temps de filtre Mll on a une diminution de rapidité différente de la quan- tité de carburant filtrée QKF. De préférence on peut choisir la valeur Mll égale à la valeur S1U. Dans ce cas, on obtient une valeur nulle pour la différence de temps entre les instants tl et t2. Si la quantité de carburant filtrée QKF dépasse la valeur du premier seuil SlU, on prédétermine dans l'étape 358 la grandeur M12 définissant la constante de temps de filtre TlM et le seuil S10. Cette prédétermination se fait également de préférence suivant la vitesse de rota- tion. Dans l'étape 360 on augmente de la valeur M12 la va- leur QKF de la quantité de carburant filtrée. L'interrogation 362 suivante vérifie de nouveau si la va- leur QKF de la quantité de carburant filtrée est supérieure ou égale à la nouvelle valeur de la quantité de carburant QKN. Dans l'affirmative on passe à l'étape 375. Dans la né- gative on passe à l'interrogation 364 qui vérifie si la va- leur filtrée QKF est supérieure ou égale au seuil S10. Si cela n'est pas le cas on revient à l'étape 360. Si la valeur filtrée QKF est supérieure au seuil S10 on prédétermine, dans l'étape 366, la grandeur M13 définissant la constante de temps de filtre T10; cette grandeur est prédéterminée de préférence en fonction de la vitesse de rotation. Puis, dans l'étape 368, on ajoute la valeur M13 à la valeur QKF de la quantité de carburant fil- trée. L'interrogation 370 suivante vérifie si la valeur filtrée est supérieure ou égale à la valeur QKN. Si cela n'est'pas le cas on revient à l'étape 368. Dans le cas con- traire, on passe à l'étape 375 à laquelle on prend pour va- leur filtrée QKF la valeur QKN. En prédéterminant les constantes de temps de filtre Mll, M12, M13, M23, M22, M21 correspondantes on ob- tient le comportement chronologique de la figure 2. On choisit de préférence les constantes de temps de filtre pour obtenir, pour l'intervalle entre la durée séparant les instants tl et t2 et celle séparant les instants t3 et t4, une valeur de l'ordre de grandeur de 0 milliseconde. Pour l'intervalle compris entre les ins- tants t2 et t3 on prédétermine de préférence une valeur de millisecondes. Les constantes de temps M23 et M21 sont également choisies pour avoir un intervalle d'environ 0 milliseconde pour les durées comprises entre les instants t5 et t6 et entre les instants t7 et t6. La constante de temps M22 est choisie de préférence pour avoir un inter- valle d'environ 500 millisecondes pour la durée comprise entre t6 et t7. La figure 4 montre à titre d'exemple la rela- tion entre le seuil SlU et la vitesse de rotation N du mo- teur à combustion interne. Jusqu'à une vitesse de rotation d'environ 2 000 tours par minute, le seuil est pratiquement constant ou diminue légèrement. A partir d'une vitesse de rotation de l'ordre de 2 500 t/min., le seuil augmente en fonction de la vitesse de rotation. La figure 5 montre la fonction de transfert d'un autre mode de réalisation du filtre 120. La figure 5a représentative d'exemples signale la quantité de carburant QK en fonction du temps. La figure 5b montre le signal de sortie QKF que l'on obtient pour le signal d'entrée QK du filtre 120 selon la figure 5a. Selon l'invention, la quantité injectée n'est filtrée que dans la plage dans laquelle le moteur effectue son mouvement critique. Ce mode de réalisation a pour but de permettre la mise en appui du moteur en un temps aussi court que possible, et d'avoir une vitesse angulaire du mo- teur tendant vers zéro au moment o il vient en appui. On obtient ce comportement en excitant le moteur de manière impulsionnelle du fait que l'augmentation de la quantité, retardée, ne se produit qu'après la venue en appui du mo- * teur. Jusqu'à l'instant tl, le conducteur n'actionne pas la pédale d'accélérateur et le souhait de quantité (consigne de quantité) QK est nul. A partir de l'instant tl le conducteur actionne la pédale d'accélération; le sou- hait de quantité augmente jusqu'à une valeur déterminée dé- pendant de la position de la pédale d'accélérateur. Le signal de sortie du filtre 120 augmente de manière impul- sionnelle très rapidement à partir de l'instant tl. On at- teint alors une valeur de la quantité correspondant en ordre de grandeur à la nouvelle valeur de quantité non fil- trée. La quantité filtrée QKF diminue de nouveau jusqu'à l'instant t2. Dans le mode de réalisation représenté, cette diminution se fait jusqu'à la valeur nulle. En variante, elle peut simplement diminuer jusqu'à une valeur supérieure à zéro. L'amplitude et la largeur de l'impulsion sont choisies pour que le moteur à combustion interne vienne en appui dans le temps le plus court, et que la vitesse du mo- teur à combustion interne à l'instant de la venue en appui tende vers zéro. Cette courbe impulsionnelle s'obtient par exemple par un élément DT2 en parallèle à un moyen de mise en forme de guidage ou à un filtre pour la valeur fournie par le capteur de la pédale. A partir de l'instant t4 le filtrage se fait, selon l'exemple de réalisation de la figure 2, dans l'intervalle compris entre les instants t3 et t4, la quan- tité QKF augmentant de manière retardée jusqu'à la valeur non filtrée. La durée de la temporisation est choisie comme dans l'exemple de réalisation de la figure 2. Les figures 2 et 5 montrent les conditions existant à partir d'une quantité nulle. Un filtrage corres- pondant des signaux se fait à chaque variation du souhait de quantité QK. Dans ce cas, l'ancienne valeur de la quan- tité avant le changement, correspond à la quantité nulle dans les modes de réalisation des figures 2 et 5. R E V E N D I C A T IONS ) Procédé de commande d'un groupe de propul- sion d'un véhicule comprenant un élément de réglage de la puissance, selon lequel, partant de la position d'une pé- dale d'accélérateur, on prédétermine un signal définissant la puissance (FP, QK) et on commande l'élément de réglage en fonction du signal filtré définissant la puissance (FP, QK), caractérisé en ce que pour au moins trois plages de valeurs du signal définissant la puissance (FP, QK), on prédétermine au moins deux constantes de temps de filtre différentes. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce qu'on prédétermine les plages des valeurs et/ou des constantes de temps de filtre en fonction de grandeurs caractéristiques de fonctionnement. 3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 ou 2, caractérisé en ce qu'on prédétermine une première constante de temps de filtre dans une première plage de valeurs en dessous d'un premier seuil (SlU). 4 ) Procédé selon la revendication 3, caracté- risé en ce qu'on prédétermine une seconde constante de fil- tre dans une seconde plage de valeurs en dessous d'un second seuil (SlO) et au-dessus du premier seuil (SlU). ) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'on prédétermine une troisième constante de temps de filtre dans une troi- sième plage de valeurs au-dessus du second seuil (S10). 6 ) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'on prédétermine les seuils (S10, SlU, S2U, S20) et/ou les constantes de temps de filtre au moins en fonction de la vitesse de rota- tion du moteur à combustion interne. 7 ) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'on prédétermine la première et la troisième constante de temps de filtre pour que le signal filtré augmente plus rapidement en fonc- tion du temps que pour un filtrage avec la seconde cons- tante de temps de filtre. 8 ) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce qu'on prédétermine la première constante de temps de filtre pour libérer la quantité pratiquement sans la filtrer. 9 ) Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisé en ce que, dans un premier intervalle de temps, on filtre pour que le signal définis- sant la puissance présente une forme impulsionnelle. ) Dispositif de commande d'un groupe de pro- pulsion d'un véhicule avec un élément de réglage de la puissance, comprenant des premiers moyens qui prédétermi- nent un signal définissant la puissance (FP, QK) à partir de la position d'une pédale d'accélérateur et commandent l'élément de réglage en fonction du signal filtré définis- sant la puissance (FP, QK) pour la mise oeuvre du procédé selon la revendication 1, caractérisé par des filtres qui comportent au moins trois plages de valeurs pour le signal avec au moins deux constantes de temps de filtre différen- tes.