FR 2731966 A1 19960927 FR 9503393 A 19950321 La présente invention concerne un antivol électrique, notamment pour un véhicule automobile. Il a déjà été proposé des dispositifs permettant de déverrouiller à distance, et donc sans contact, ni électrique, ni mécanique, les ouvrants d'un objet et notamment d'un véhicule automobile. En particulier on a développé des techniques d'accès sans clef qui permettent d'accéder à des ressources sans avoir à sortir une clef mécanique, ou un moyen équivalent, d'autorisation de l'accès. Un tel système est très attractif par le confort qu'il apporte à l'usager et par les possibilités de gestion des accès par des moyens informatiques qu'il permet. Dans l'application au verrouillage et au déverrouillage d'ouvrants comme ceux d'un véhicule automobile, ou d'un antivol de sécurité comme celui d'une colonne de direction, ou de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses d'un véhicule, on a dans cette optique proposé des systèmes mécaniques utilisant des organes moteurs de type électrique, tels qu'un moteur électrique tournant ou un électro-aimant. Quand le système de gestion des accès reconnaît le droit d'accès et une demande d'accès, un organe de commande produit un ordre d'actionnement qui excite l'organe moteur électrique. L'antivol et/ou le verrou change d'état en passant de l'état verrouillé à l'état déverrouillé. Une séquence analogue inverse se produit pour la sortie et/ou l'activation de l'antivol. Selon une conception connue, décrite et représentée dans la demande de brevet français n 93 11671 du 30.09.1993, il a déjà été proposé un procédé de contrôle d'un antivol de véhicule, notamment avec système d'accès par commande à distance, faisant notamment appel à un commutateur de commande de démarrage et d'alimentation électrique des accessoires du véhicule. Selon le procédé, dans une phase de désactivation de l'antivol, on accède au véhicule, par exemple avec une télécommande, on manoeuvre un commutateur qui reproduit la manipulation des clefs mécaniques habituelles, on détecte une position déterminée du commutateur pour produire une interrogation d'identification de la demande de déverrouillage de l'antivol, et on produit en réponse un ordre d'activation de positions successives du commutateur et un ordre de déverrouillage de l'antivol. Dans une phase de verrouillage de l'antivol, on détecte une manoeuvre de verrouillage de l'antivol sur le commutateur, cette manoeuvre reproduisant les manipulations habituelles des clefs mécaniques, on active l'antivol, on désactive les positions successives du commutateur. Pour la mise en oeuvre d'un tel procédé, il est fait appel à un antivol électrique du type comportant: - un commutateur d'antivol pour la commande du démarrage du moteur du véhicule et de l'alimentation de différents circuits électriques du véhicule; - un antivol motorisé comportant un moteur électrique d'entraînement d'un organe de blocage entre une position verrouillée et une position déverrouillée; - et du type dans lequel le commutateur d'antivol comporte: - un interrupteur de clef pour détecter la simulation de l'introduction dans le commutateur d'antivol ; et - un interrupteur de commande à positions multiples pour commander en séquence l'alimentation de plusieurs circuits électriques du véhicule et du démarreur, comportant un contact mobile de commande relié à une polarité d'une source d'alimentation électrique, et une série de contacts fixes avec lesquels le contact mobile de commande entre successivement en contact lors de la manoeuvre du commutateur en vue de provoquer le démarrage du véhicule, et parmi lesquels le dernier contact fixe est relié notamment au démarreur, l'interrupteur de commande ne pouvant être actionné qu'en présence d'une clef. Ce document propose également d'utiliser une centrale d'antivol connectée aux éléments précédents pour mettre en oeuvre un procédé de contrôle de l'antivol. La conception de l'antivol décrite dans ce document est adaptée à un antivol motorisé dont le moteur électrique est un moteur dont on commande la mise en marche et l'inversion du sens de rotation de son arbre de sortie, par inversion des polarités à ses bornes d'alimentation, selon que l'on veut provoquer le verrouillage ou le déverrouillage de l'antivol. La présente invention a pour but de proposer une nouvelle conception d'un antivol électrique du type mentionné précédemment qui présente les mêmes caractéris- tiques de fiabilité, qu'il soit fait appel ou non à une centrale d'antivol, mais qui soit adaptée à l'utilisation d'un moteur électrique d'antivol à sens constant de rotation. Dans ce but, l'invention propose un antivol électrique du type mentionné précédemment, caractérisé en ce que moteur électrique d'antivol motorisé comporte une première borne d'alimentation qui est reliée à une première polarité de la source d'alimentation, et une seconde borne d'alimentation qui n'est reliée à la seconde polarité de la source d'alimentation, à travers des moyens de détection de l'état de l'antivol et à travers l'interrupteur de clef, qu'en l'absence de clef et lorsque l'antivol n'est pas en position verrouillée, - ou qu'en présence de clef et lorsque l'antivol n'est pas en position déverrouillée. Selon d'autres caractéristiques de l'invention: - l'interrupteur de clef comporte un contact mobile relié à la seconde polarité de la source d'alimentation et qui est susceptible de coopérer avec un premier contact fixe des moyens de détection de l'état de l'antivol, en l'absence de clef, et avec un second contacts fixes des moyens de détection de l'état de l'antivol, en présence de clef, et les moyens de détection de l'état de l'antivol comportent un contact mobile qui est relié en permanence à la seconde borne d'alimentation du moteur et qui n'est susceptible de coopérer avec le premier contact fixe lorsque l'antivol est en position déverrouillée ou lorsque l'organe de blocage est dans sa phase de transition de l'état déverrouillé vers l'état verrouillé, ou avec le second contact fixe lorsque l'antivol est en position verrouillée ou lorsque l'organe de blocage est dans sa phase de transition de l'état verrouillé vers l'état déverrouillé; - l'antivol comporte une centrale d'antivol connectée au commutateur d'antivol et à l'antivol motorisé, le moteur d'entraînement est relié électrique- ment à la source d'alimentation par un bloc d'alimentation qui reçoit des signaux de commande du verrouillage ou du déverrouillage de l'antivol provenant de la centrale d'antivol, ladite première borne d'alimentation du moteur est une première borne d'alimentation du bloc d'alimen- tation et ladite seconde borne d'alimentation du moteur est une seconde borne d'alimentation du bloc d'alimentation; - la seconde borne d'alimentation est reliée en permanence à une entrée, de la centrale d'antivol, de détection d'un changement d'état de la seconde borne d'alimentation; - une entrée de la centrale d'antivol reçoit un signal de détection d'un changement d'état de l'interrup- teur de clef; - ladite entrée de détection d'un changement d'état de l'interrupteur de clef est reliée en permanence à l'un des deux contacts fixes des moyens de détection de l'état de l'antivol; - l'un au moins des contacts fixes de l'interrup- teur de commande à positions multiples du commutateur d'antivol est relié au circuit électrique associé du véhicule par un dispositif d'inhibition qui n'établit l'alimentation électrique de ce circuit que lorsque l'antivol est en position déverrouillée; - le dispositif d'inhibition est un interrupteur d'inhibition dont le contact mobile est relié audit contact fixe de l'interrupteur de commande et coopère avec un plot fixe relié audit circuit électrique du véhicule lorsque l'antivol est en position déverrouillée; - le contact mobile de l'interrupteur d'inhibition est lié en rotation au moteur de l'antivol motorisé; - le commutateur d'antivol est un commutateur rotatif. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels: - La figure 1 est un schéma illustrant un principe de réalisation d'un antivol selon l'état de la technique comportant notamment une centrale électronique d'antivol; - la figure 2 est un schéma qui illustre un premier mode de réalisation d'un antivol électrique selon l'invention, comportant une centrale d'antivol, sur lequel l'antivol électrique est représenté à l'état verrouillé et en l'absence de clef; - la figure 3 est un schéma similaire à celui de la figure 2 sur lequel l'antivol électrique est illustré à l'état verrouillé et en présence de clef; - la figure 4 est un schéma similaire à celui de la figure 3 sur lequel l'antivol électrique est illustré dans une phase de transition lorsqu'il passe de l'état verrouillé à l'état déverrouillé; la figure 5 est un schéma similaire à celui de la figure 4 sur lequel l'antivol électrique est représenté à l'état déverrouillé; - la figure 6 est un schéma similaire à celui de la figure 5 sur lequel l'antivol électrique est illustré à l'état déverrouillé après retrait de la clef; la figure 7 est un schéma similaire à celui de la figure 6 sur lequel l'antivol électrique est illustré dans une phase de transition lorsqu'il passe de l'état déverrouillé à l'état verrouillé; - les figures 8 à 13 sont des schémas similaires à ceux des figures 2 à 7 qui illustrent un second mode de réalisation d'un antivol électrique conforme aux ensei- gnements de l'invention qui ne comporte pas de centrale électronique d'antivol et dont la logique de commande est une logique câblée et protégée. L'antivol électrique schématisé à la figure 1 comporte, conformément aux enseignements de l'état de la technique, une clef 10, ou une fausse clef, qui est destinée à venir s'introduire dans le canon, ou faux canon, d'un commutateur d'antivol 12. Le commutateur 12 est prévu pour équiper le tableau de bord du véhicule et sa conception est de type sensiblement proche de celle du commutateur de démarrage du véhicule selon l'état de la technique. L'utilisateur manoeuvre la clef de contact 10 ou un anneau d'allumage. La clef de contact 10 est en fait une fausse clef en ce qu'elle n'agit pas nécessairement sur une serrure mécanique, bien qu'une telle clef réelle apporte un degré supplémentaire de sécurité en ajoutant un moyen de verrouillage ou de déverrouillage supplémentaire en chaîne avec la conception générale d'un antivol électrique. Le commutateur d'antivol 12 comporte un interrup- teur de clef 14 qui est destiné à détecter l'absence de la clef 10 ou la présence en position introduite de cette dernière. Le commutateur 12 comporte également un interrup- teur de commande à positions multiples 16 pour la commande du démarrage du moteur du véhicule et pour la commande de l'alimentation de différents circuits électriques du véhicule. L'interrupteur de clef 14 est relié par une ligne 18 à une entrée d'une centrale d'antivol 20 tandis que l'interrupteur de commande 16 est relié à une ligne 22 par une autre entrée de la centrale d'antivol 20. La centrale d'antivol comporte un circuit d'analyse qui est notamment capable de lire les positions qu'occupent les interrupteurs 14 et 16 du commutateur 12. La centrale d'antivol comporte par exemple un microcontrôleur tel qu'un circuit INTEL 8051. Ce circuit contient un programme de lecture des ports d'entrée pour informer la centrale d'antivol des positions des diffé- rents interrupteurs du commutateur 12 comme cela sera expliqué par la suite. Selon une conception connue, et par une autre entrée et une ligne 23, la centrale d'antivol 20 peut échanger des signaux avec une station d'interrogation et de réception 24 qui échange par des lignes 26 et 28 des signaux avec, par exemple, un badge 30 d'accès sans clef au véhicule. En fonction des échanges avec la centrale d'antivol 20, celle- ci produit sur une liaison 32 un signal de commande de la mise en marche d'un moteur d'antivol 34 qui agit sur un organe 36 de blocage mécanique de la colonne de direction du véhicule, ou de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. Par ailleurs, si l'utilisateur oublie le badge radiofréquence 30 à l'intérieur du véhicule ou s'il omet de manoeuvrer la clef 10 pour mettre en oeuvre une séquence de verrouillage de l'antivol alors qu'il laisse son badge 30 dans le véhicule, la centrale d'antivol 20 produit le verrouillage d'un moyen d'alarme d'oubli 38. On décrira maintenant un premier mode de réalisa- tion d'un antivol électrique selon l'invention en se reportant au schéma de la figure 2 sur laquelle des composants identiques ou similaires à ceux de la figure 1 sont désignés par les mêmes chiffres de référence. L'interrupteur de clef 14 comporte un contact mobile basculant 42 qui est relié en permanence à la borne -BAT de la batterie du véhicule et dont l'extrémité libre coopère avec un contact fixe 44, en l'absence de clef, ou avec un contact fixe 46 lorsqu'une clef 10 est introduite dans le commutateur rotatif de commande 12, ou lorsqu'une telle introduction est simulée et de changement de cet état. Le contact fixe 44 est relié par une ligne 48 à un premier contact fixe 50 appartenant à un commutateur 52 qui constitue des moyens de détection de l'état de l'antivol au sens de l'invention. Le second contact fixe 46 de l'interrupteur de clef 14 est relié par la ligne 18 au second contact fixe 54 du commutateur 52 ainsi qu'à une entrée "DEMANDE" de la centrale électronique d'antivol 20. Le commutateur 52 comporte un contact mobile basculant 56 qui est susceptible de coopérer avec l'un ou l'autre des premier 50 et second 54 contacts fixes et qui est relié en permanence à la seconde borne A2 d'un bloc 58 d'alimentation électrique du moteur d'antivol 34 tandis que la première borne Al du bloc d'alimentation 58 est reliée en permanence à la borne +BAT de la batterie du véhicule. Le bloc d'alimentation électrique 58 du moteur 34 reçoit des signaux de commande de verrouillage et de déverrouillage par des lignes 60V et 60D reliés à des ports de sortie "VER", "DEV" de la centrale d'antivol 20, respectivement. Le contact fixe 46 de l'interrupteur de clef 14 est relié au port d'entrée "DEMANDE" de la centrale d'antivol 20 de manière que cette dernière puisse déclencher une séquence d'identification de la demande de déverrouillage de l'antivol ou de la demande de verrouillage de l'antivol. L'interrupteur de commande à positions multiples 16 est un interrupteur de type rotatif qui comporte un contact mobile de commande 62 qui est relié en permanence à la borne +BAT de la batterie du véhicule. Le contact mobile de commande 62 est susceptible d'occuper successivement plusieurs positions décalées angulairement les unes par rapport aux autres et qui sont repérées "O", "ACC", "M", et "D" sur les figures. Dans ces positions successives d'arrêt, d'alimentation d'accessoires électriques du véhicule, de marche et de démarrage du moteur à combustion du véhicule, le contact mobile rotatif de commande 62 est susceptible de coopérer avec une ou plusieurs pistes conductrices agencées en arc de cercle qui constitue les contacts fixes de l'interrupteur 16. Lorsque le contact mobile de commande 62 est dans la position "ACC", il coopère avec une piste fixe 64 qui est reliée électriquement au circuit d'alimentation +ACC des accessoires du véhicule. Lorsque le contact mobile de commande 62 est dans la position "M", il est simultanément en contact avec la piste 64 et avec une piste conductrice 66 qui est reliée au circuit d'allumage +ALL du moteur du véhicule. Lorsque le contact mobile 62 est dans la position "D", il est en contact avec la piste 66, ainsi qu'avec une piste conductrice 68. La piste 68 est le contact fixe de démarreur DEM du moteur à combustion du véhicule (non représenté) qui est relié au circuit +DEM d'alimentation électrique du démarreur. Dans l'exemple de réalisation illustré aux figures 2 à 13, la piste conductrice 66 est reliée au circuit électrique d'allumage +ALL par l'intermédiaire d'un dispositif d'inhibition 70 appartenant au module de blocage 72 entouré par une ligne en trait pointillé à la partie droite de la figure 2. Le dispositif d'inhibition 70 est un interrupteur rotatif qui comporte un contact mobile d'inhibition 74 qui est lié en rotation à l'arbre de sortie du moteur 34, cette liaison mécanique étant schématisée par la ligne 76 sur les figures. Le contact mobile d'inhibition 74 est relié en permanence à la piste conductrice 66 de l'interrupteur de commande à positions multiples 16 et il est susceptible de coopérer avec un plot fixe 78, relié au circuit d'allumage +ALL du moteur du véhicule, uniquement lorsque l'antivol est dans sa position déverrouillée. Conformément aux enseignements de l'invention, le moteur 34 est un moteur électrique à sens continu de rotation qui est indiqué par la flèche R sur les figures. On peut partager la course angulaire de l'arbre de sortie du moteur en deux zones s'étendant chacune par ll exemple sur 180 , une première zone 1 qui s'étend depuis la position angulaire "D" correspondant à l'état déver- rouillé de l'antivol jusqu'à la position angulaire "V" correspondant à l'état verrouillé de l'antivol, et une zone 2 correspondant à la course angulaire pour le passage de l'état verrouillé à l'état déverrouillé. Le moteur électrique 34 comporte une première borne d'alimentation B1 et une seconde borne d'alimentation B2, les ordres de commande du verrouillage ou du déverrouillage transmis au bloc d'alimentation 58 par les lignes 60V et 60D ayant pour effet par exemple d'interrompre ou d'établir l'alimentation électrique à la borne B2 en reliant à la polarité -BAT de la source d'alimentation constituée par la batterie du véhicule, la borne B1 étant par exemple en permanence reliée à la polarité +BAT. La centrale électronique d'antivol 20 comporte un port d'entrée V/D qui est relié par une ligne 80 au contact mobile 56 du commutateur de détection de l'état de l'antivol ainsi qu'à la seconde borne A2 du bloc 58 d'alimentation électrique du moteur 34. Enfin, la centrale d'antivol 20 comporte une ligne 82 de liaison codée avec les autres composants assurant la fonction d'antivol électrique commandé à distance et une ligne 84 de liaison avec des moyens de diagnostic. On décrira maintenant le fonctionnement de l'anti- vol électrique illustré aux figures 2 à 7 en partant de la situation illustrée sur la figure 2 dans laquelle l'antivol est en position verrouillée et dans laquelle aucune clef n'est introduite dans l'interrupteur de clef 14. Dans cette position, la seconde borne A2 du bloc d'alimentation électrique 58 n'est pas reliée à la borne - BAT de la batterie, et quels que soient les ordres éventuels transmis au bloc d'alimentation 58 par la centrale électronique d'antivol 20, il est impossible de provoquer une mise en route du moteur 34, et donc un changement d'état de l'antivol. On constate que même une rotation intempestive du contact mobile de commande 62 de l'interrupteur à contacts multiples 16, en l'absence d'un changement d'état de l'interrupteur de clef 14, ne provoquerait pas la mise en marche du moteur du véhicule car l'alimentation électrique du circuit d'allumage +ALL est interrompue par le dispositif d'inhibition 70. Lorsque le conducteur désire procéder au déver- rouillage de l'antivol et au démarrage du véhicule, il commence par introduire une clef, ou par simuler une telle introduction, ce qui conduit à la position illustrée sur la figure 3. Dans cette position, l'interrupteur de présence de clef 14 a changé de position et son contact mobile 42 relie désormais la borne -BAT de la batterie à la seconde borne A2 du bloc 58 d'alimentation électrique du moteur 34 à travers le commutateur rotatif 52. Le bloc d'alimentation électrique 58 est ainsi en mesure d'alimenter le moteur 34 s'il reçoit des ordres correspondants provenant de la centrale d'antivol 20. A cet effet, la centrale d'antivol 20 a reçu simultanément, du fait du changement d'état de l'inter- rupteur de clef 14, un signal de demande de changement d'état de l'antivol à son port d'entrée "DEMANDE". La centrale d'antivol 20 analyse ce signal et transmet alors par une ligne 60D un ordre de commande du déverrouillage au bloc d'alimentation 58 qui provoque l'alimentation électrique du moteur 34 et la rotation de ce dernier de la position de verrouillage "V" vers la position de déverrouillage "D". Comme on l'a représenté sur la figure 4, dans une phase de transition correspondant à une position intermé- diaire de l'arbre de sortie du moteur 34, symbolisé par un organe rotatif mobile 86, le dispositif d'inhibition 70 interrompt toujours l'alimentation électrique du circuit d'allumage +ALL et le commutateur 52 de détection du changement d'état de l'antivol n'a toujours pas changé d'état. En effet la conception du commutateur est telle que le contact mobile 56 du commutateur rotatif 52 reste en contact avec le premier contact fixe 54 lorsque l'antivol est en position verrouillée et tant que l'antivol n'a pas atteint sa position déverrouillée, c'est-à-dire tant que l'arbre du moteur est dans la zone 2. On a représenté sur la figure 5 l'ensemble des composants lorsque l'antivol est dans la position déverrouillée. Dans cette position, le commutateur rotatif 52 a changé de position et son contact mobile 56 est désormais en contact avec le premier contact fixe 50 interrompant ainsi le raccordement de la seconde borne A2 du bloc électrique d'alimentation 58 avec la borne -BAT de la batterie du véhicule. Après avoir parcouru la zone 2, l'arbre de sortie du moteur 34 a atteint sa position de déverrouillage D et, outre le changement d'état du commutateur rotatif 52, on constate que le dispositif d'inhibition 70 occupe alors simultanément la position dans laquelle il établit l'alimentation électrique du circuit d'allumage +ALL du moteur du véhicule, car son contact mobile d'inhibition 74 coopère avec le plot fixe 78. Dans cette position, la seconde borne A2 du bloc 58 d'alimentation électrique du moteur 54 n'est plus reliée à la borne -BAT de la batterie. Par contre, l'utilisateur du véhicule peut provo- quer le démarrage du véhicule en agissant sur l'interrup- teur rotatif à positions multiples 16 et en amenant le contact mobile de commande 62 dans la position D dans laquelle il peut provoquer le démarrage du moteur du véhicule, puis en ramenant le contact mobile de commande 62 dans la position de marche "M". On constate qu'il est impossible que la centrale d'antivol 20 transmette un ordre intempestif de verrouil- lage de l'antivol tant qu'une clef est présente dans le commutateur d'antivol 12. Lorsque, après avoir arrêté le véhicule et son moteur en ramenant le contact mobile de commande 62 dans sa position "O", le conducteur désire procéder au ver- rouillage de l'antivol, il commence par retirer la clef. Dans cette nouvelle position illustrée sur la figure 6, l'interrupteur de clef 14 a changé de position, reliant à nouveau la seconde borne A2 du bloc 58 d'ali- mentation électrique du moteur 34 à la borne -BAT de la batterie du véhicule. Le changement d'état de l'interrupteur de clef 14 est également détecté au niveau du port d'entrée "DEMANDE" de la centrale électronique d'antivol 20 qui analyse le changement d'état de ce port d'entrée comme une demande de déverrouillage, et non plus de verrouillage, car le changement d'état précédent du commutateur rotatif 52 avait été enregistré par la centrale électronique d'antivol 20 au niveau de son port d'entrée "V/D". Après avoir analysé cette nouvelle demande de changement d'état, la centrale d'antivol 20 transmet, par la ligne 60V, un ordre de commande du verrouillage de l'antivol au bloc d'alimentation 58 dont la seconde borne A2 est reliée à la borne -BAT de la batterie du véhicule rendant ainsi possible le début de rotation du moteur 34, toujours dans le sens horaire en considérant les figures, mais à partir de la position de déverrouillage "D" en direction de la position de verrouillage "V". Dès que cette rotation a commencé, et comme cela est illustré sur la figure 7, le dispositif d'inhibition s'ouvre à nouveau, c'est-à- dire que l'élément de contact mobile 74 a quitté le plot fixe 78 rendant ainsi impossible toute opération de démarrage à nouveau du moteur du véhicule. Le commutateur rotatif 52 de détection du change- ment d'état de l'antivol reste dans la même position que celle illustrée sur la figure 6 et il ne changera à nouveau d'état que lorsque l'arbre de sortie du moteur atteindra à nouveau la position verrouillée "V" illustrée sur la figure 2, interrompant ainsi à nouveau le raccorde- ment de la seconde borne A2 du bloc 58 d'alimentation électrique du moteur 34 et interrompant la rotation du moteur 34 dans la position verrouillée de l'antivol. Le changement de position du commutateur rotatif 52 est à nouveau enregistré au niveau du port d'entrée V/D de la centrale d'antivol électronique 20 et le prochain changement d'état détectée au port d'entrée "DEMANDE" sera alors analysé comme une demande de déverrouillage de l'antivol. Dans une variante de réalisation qui n'est pas représentée sur les figures, il est possible d'interposer le dispositif d'inhibition 70 entre la borne +BAT de la batterie et le contact mobile de commande 62, les pistes conductrices 64, 66 et 68 étant alors chacune reliée directement au circuit électrique correspondant du véhicule. On décrira maintenant le second mode de réalisation d'un antivol électrique conforme aux enseignements de l'invention qui est illustré aux figures 8 à 13. Sur ces figures, des composants identiques ou similaires à ceux décrits et représentés en référence aux figures 2 à 7 sont désignés par les mêmes chiffres de référence. Dans ce second mode de réalisation, l'antivol électrique ne fait pas appel à une centrale électronique d'antivol 20 et la logique de commande des changements d'état de l'antivol motorisé est assurée sous la forme d'une logique câblée et protégée. On a ainsi désigné par A1 la première borne d'alimentation du moteur 34 et par A2 sa seconde borne d'alimentation. La première borne d'alimentation A1 est reliée en permanence à la borne + BAT de la batterie du véhicule tandis que sa seconde borne d'alimentation A2 est reliée à la borne -BAT par l'interrupteur de clef 14 et par le commutateur rotatif 52 de détection du changement d'état de l'antivol dont les conceptions sont identiques à celles qui ont été décrites en référence aux figures 2 à 7. Le mode de fonctionnement de l'antivol électrique illustré aux figures 8 à 13 est globalement identique à celui du premier mode de réalisation décrit et représenté aux figures 2 à 7, l'interrupteur de clef 14 et le commutateur rotatif 52 de détection d'un changement d'état de l'antivolassurant les mêmes fonctions pour le raccordement ou non de la seconde borne d'alimentation A2 à la borne -BAT de la batterie du véhicule. REVENDICATIONS 1. Antivol électrique perfectionné, notamment pour un véhicule automobile, du type comportant: - un commutateur d'antivol (12) pour la commande du démarrage (+DEM) du moteur du véhicule et de l'alimentation de différents circuits électriques du véhicule (+ ACC, +ALL); - un antivol motorisé comportant un moteur électrique (34) d'entraînement d'un organe de blocage (36) entre une position verrouillée (V) et une position déverrouillée (D), du type dans lequel le commutateur d'antivol (12) comporte: - un interrupteur de clef (14) pour détecter la simulation de l'introduction d'une clef (10) dans le commutateur d'antivol (12); et - un interrupteur de commande (16) à positions multiples pour commander en séquence l'alimentation de plusieurs circuits électriques du véhicule (+ACC, + ALL) et du démarreur (+DEM) comportant un contact mobile de commande (62) relié à une polarité (+BAT) d'une source d'alimentation électrique, et une série de contacts fixes (64, 66, 68) avec lesquels le contact mobile de commande (62) entre successivement en contact lors de la manoeuvre du commutateur (12) en vue de provoquer le démarrage du moteur du véhicule; caractérisé en ce que le moteur électrique (34) de l'antivol motorisé comporte une première borne d'ali- mentation (Ai) qui est reliée à une première polarité (+ BAT) de la source d'alimentation, et une seconde borne d'alimentation (A2) qui n'est reliée à la seconde polarité (-BAT) de la source d'alimentation, à travers des moyens (52) de détection de l'état de l'antivol et à travers l'interrupteur de clef (14) - qu'en l'absence de clef et lorsque l'antivol n'est pas en position verrouillée, - ou qu'en présence de clef et lorsque l'antivol n'est pas en position déverrouillée. 2. Antivol électrique selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'interrupteur de clef (14) comporte un contact mobile (42) relié à la seconde polarité (- BAT)de la source d'alimentation et qui est susceptible de coopérer avec un premier contact fixe (44, 50) des moyens (52) de détection de l'état de l'antivol, en l'absence de clef, et avec un second contact fixe (46, 54) des moyens de détection de l'état de l'antivol, en présence de clef, et en ce que les moyens (52) de détection de l'état de l'antivol comportent un contact mobile (56) qui est relié en permanence à la seconde borne d'alimentation (A2) du moteur (34, 58) et qui n'est susceptible de coopérer avec le premier contact fixe (50) que lorsque l'antivol est en position déverrouillée ou lorsque l'organe de blocage est dans une phase de transition de l'état déverrouillé vers l'état verrouillé, ou qu'avec le second contact fixe (54) lorsque l'antivol est en position verrouillée ou lorsque l'organe de blocage est dans sa phase de transition de l'état verrouillé vers l'état déverrouillé. 3. Antivol électrique selon l'une des revendi- cations 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte une centrale d'antivol (20) connectée au commutateur d'antivol (12) et à l'antivol motorisé, caractérisé en ce que le moteur d'entraînement (34, 48) est relié électriquement à la source d'alimentation par un bloc d'alimentation (48) qui reçoit des signaux de commande de verrouillage ou de déverrouillage de l'antivol provenant de la centrale d'antivol (20), en ce que ladite première borne d'alimentation du moteur est une première borne (A1) d'alimentation du bloc d'alimentation (58), et en ce que ladite seconde borne d'alimentation du moteur est une seconde borne d'alimentation (A2) du bloc d'alimentation (58). 4. Antivol électrique selon la revendication 3, caractérisé en ce que la seconde borne d'alimentation (A2) est reliée en permanence à une entrée (V/D), de la centrale d'antivol (20), de détection d'un changement d'état de la seconde borne d'alimentation (A2). 5. Antivol électrique selon l'une des revendica- tions 3 ou 4, caractérisé en ce qu'une entrée (DEMANDE), de la centrale d'antivol (20) reçoit un signal de détection d'un changement d'état de l'interrupteur de clef (14). 6. Antivol électrique selon la revendication 5 prise en combinaison avec la revendication 2, caractérisé en ce que ladite entrée (DEMANDE) de détection d'un changement d'état de l'interrupteur de clef (14) est reliée en permanence à l'un (54) des deux contacts fixes (50, 54) des moyens (52) de détection de l'état de l'antivol. 7. Antivol électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'un au moins (66) des contacts fixes de l'interrupteur de commande à positions multiples (16) du commutateur d'anti- vol (12) est relié au circuit électrique associé (+ALL) du véhicule par un dispositif d'inhibition (70) qui n'établit l'alimentation électrique de ce circuit que lorsque l'antivol est en position déverrouillée. 8. Antivol électrique selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif d'inhibition est un interrupteur d'inhibition (70) dont le contact mobile (74) est relié audit contact fixe (66) de l'interrupteur de commande (16) et coopère avec un plot fixe (78) relié audit circuit électrique (+ALL) lorsque l'antivol est en position déverrouillée. 9. Antivol électrique selon la revendication 8, caractérisé en ce que le contact mobile (74) de l'inter- rupteur d'inhibition (70)est lié en rotation au moteur de l'antivol motorisé. 10. Antivol électrique selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le commutateur d'antivol (12) est un commutateur rotatif.