FR 2734880 A1 19961206 FR 9606728 A 19960531 -1 PROCEDE ET DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN SYSTEME DE BOITE DE VITESSES POUR VEHICULE TOUS-TERRAINS A MOTEUR A SURALIMENTATION. ARRIERE PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine technique La présente invention concerne d'une manière générale les boîtes de vitesses à commande électronique pour véhicule agricole de grandes dimensions et plus particulièrement un système et un procédéo permettant le changement de rapport de la boite de vitesses d'un véhicule agricole ou terrestre, par commande de l'engagement de plusieurs embrayages à modulation proportionnelle en fonction de la charge à laquelle le véhicule est soumis, d'une manière déterminée à partir du régime du moteur et de la pression de suralimentation développée par une5 soufflante de suralimentation associée au moteur. 2. Discussion Les boîtes de vitesses à commande électronique sont utilisées dans des véhicules tous-terrains très divers parmi lesquels, sans limitation, des véhicules agricoles de grandes dimensions, tels que tracteurs, et des20 engins de travaux publics, tels que bulldozers, niveleuses et bouteurs. D'une manière typique, ces boîtes de vitesses comprennent plusieurs embrayages qui peuvent faire l'objet d'une modulation progressive en engagement, ainsi que plusieurs embrayages "marche-arrêt" qui ne sont pas à modulation proportionnelle. De telles boîtes de vitesses fournissent25 typiquement aussi plusieurs rapports de démultiplication avant, ainsi que plusieurs rapports de démultiplication arrière. Un changement de rapport entre des rapports de démultiplication avant ou arrière quelconques ou 2 2734880 entre le point mort et un rapport de démultiplication avant ou arrière fait typiquement appel à l'engagement de diverses combinaisons des embrayages directionnels à modulation proportionnelle et des embrayages marche-arrêt pour obtenir le rapport de démultiplication avant ou arrière voulu. Ces véhicules sont soumis à des conditions de charge très diverses, parmi lesquelles des opérations sur le terrain à forte charge utilisant un outillage, des opérations à charge partielle, telles que la venue en prise partielle d'outillage ou des applications à outillage roulant, et des opérations de transport à faible charge. Ces véhicules sont aussi soumis à 1o des conditions d'ouverture de papillon des gaz très diverses, parmi lesquelles une ouverture partielle et la pleine ouverture. Fréquemment, un système de commande électronique de boîte de vitesses est utilisé pour produire les signaux de commande de courant destinés à de tels embrayages à modulation proportionnelle. Des exemples de tels systèmes de commande sont décrits dans les brevets US n 4 855 913 aux noms de Brekkestran et coll. et 4 425 620 aux noms de Batcheller et coll. qui sont l'un et l'autre incorporés ici par référence. Les moteurs associés à des véhicules agricoles ou bouteurs de grandes dimensions utilisent aussi fréquemment une turbosoufflante de suralimentation. Ainsi qu'on le comprend bien, les turbosoufflantes à suralimentation fonctionnent en recevant des gaz d'échappement provenant d'un collecteur d'échappement du moteur et en utilisant les gaz d'échappement pour entraîner une turbine d'une section de puissance d'entrée. La section de puissance d'entrée est couplée à une section de puissance de sortie qui comprend aussi une turbine apte à aspirer l'air ambiant dans la turbosoufflante à suralimentation. L'air ambiant aspiré est dirigé dans le collecteur d'admission du moteur, puis dirigé dans les 3 2734880 différents cylindres. La section de puissance d'entrée et la section de puissance de sortie sont couplées l'une à l'autre de façon à toujours tourner d'une manière synchrone. Lorsque le nombre de tours du moteur augmente, le débit des gaz d'échappement produits augmente, ce qui fait aspirer à la turbosoufflante à suralimentation une plus grande quantité d'air ambiant et lui fait donc développer une plus grande pression "de suralimentation" dans le collecteur d'admission. Étant donné que la pression de suralimentation croît presque aussi rapidement que le couple moteur développé, la pression de suralimentation à n'importe quel instant donné représente elle-même une très bonne approximation du couple qui est créé au même instant par le moteur. Étant donné que le couple moteur croit en général en fonction de la charge s'exerçant sur le véhicule, la pression de suralimentation produite par la turbosoufflante à suralimentation représente une très bonne approximation du couple moteur momentané - et donc de la charge à laquelle le véhicule est soumis - à n'importe quel instant donné. La détermination de la charge sous laquelle le véhicule travaille avant qu'un changement de rapport ne soit effectué est importante pendant certains changements de rapport dans lesquels les embrayages à20 modulation proportionnelle font l'objet d'une modulation en engagement pour réaliser le changement de rapport. Ceci est dû au fait que la charge s'exerçant sur le véhicule influe sur la rapidité avec laquelle le changement de rapport serait exécuté. C'est ainsi par exemple que, si le véhicule est soumis à une faible charge, un changement de rapport rapide (impliquant25 une modulation très rapide de l'embrayage directionnel à modulation proportionnelle approprié en engagement complet) fera faire au véhicule une "embardée" notable lorsque le changement de rapport est réalisé. Cette 4 2734880 situation applique une contrainte non seulement sur les éléments constitutifs intérieurs de la boîte de vitesses, mais aussi sur les éléments constitutifs de la ligne de transmission du véhicule. En outre, l'embardée produite par un changement de rapport qui est exécuté trop rapidement peut accroître la fatigue du conducteur lorsqu'il fait travailler le véhicule sur une période de temps prolongée pendant laquelle des changements de rapport nombreux sont nécessaires. Inversement, si le véhicule est soumis à une forte charge lorsqu'un changement de rapport est ordonné par le conducteur, le véhicule i o devra décélérer d'une manière presque instantanée. ce qui produit un "cahot" momentané important lorsqu'un embrayage à modulation proportionnelle sortant est débrayé, tandis qu'un embrayage à modulation proportionnelle entrant fait l'objet d'une modulation progressive en engagement complet. Cette situation a aussi une action sévère sur les éléments constitutifs intérieurs de la boîte de vitesses, ainsi que sur les éléments constitutifs de la ligne de transmission du véhicule. En outre, la vitesse du véhicule et/ou le couple moteur peuvent chuter d'une manière notable pendant l'intervalle de temps séparant le débrayage de l'embrayage sortant et l'engagement complet de l'embrayage entrant, ce qui fait chuter le couple moteur au-dessous du point maximal. C'est pourquoi il est extrêmement souhaitable d'adapter à la demande la vitesse d'engagement de l'embrayage à modulation proportionnelle qui fait l'objet d'une modulation en engagement pendant un changement d'un rapport de démultiplication donné au suivant, en25 fonction de la charge à laquelle est soumis le véhicule, et donc le moteur, à l'instant juste précédent le moment o le changement de rapport est exécuté. Si le véhicule travaille dans une situation hors charge, 2734880 l'embrayage à modulation proportionnelle devrait de préférence faire l'objet d'une modulation en engagement à une vitesse d'engagement plus lente afin de produire un changement de rapport "sans à-coup" et d'empêcher une embardée du véhicule lorsque le changement de rapport est exécuté. Si le véhicule est soumis à une forte charge, l'embrayage à modulation devrait faire l'objet d'une modulation en engagement beaucoup plus rapidement que pendant une situation hors charge, afin d'éviter une décélération soudaine du véhicule lorsque le changement de rapport est exécuté. Par ailleurs encore, il serait préférable de soumettre l'embrayage à o10 modulation proportionnelle à une modulation en engagement à une vitesse située quelque part entre celle qui serait utilisée pour une situation hors charge et celle qui serait utilisée pour une situation à pleine charge, de façon à adapter ainsi à la demande la vitesse à laquelle l'embrayage est soumis à une modulation en engagement, en conformité étroite avec la15 charge obtenue par approximation à laquelle le moteur est soumis. Alors que les systèmes de transmission modernes utilisent divers capteurs pour déterminer les conditions de fonctionnement du moteur et de la boîte de vitesses, il est actuellement difficile de mesurer directement la charge du moteur. C'est pourquoi il est nécessaire de2o déterminer la charge du moteur à partir de conditions connues de fonctionnement du moteur. Un procédé satisfaisant permettant de déterminer la charge du moteur consiste à surveiller la pression de turbosuralimentation développée par une turbosoufflante à suralimentation associée au moteur et à réaliser une approximation de la charge du moteur25 à partir de données empiriques, c'est-à-dire à déterminer la charge du moteur sous forme d'une fonction de la pression de turbo-suralimentation. Les données empiriques sont basées sur des essais dans lesquels le couple 6 2734880 moteur et la pression de turbo-suralimentation sont mesurés pour un état donné d'ouverture du papillon des gaz, typiquement à papillon complètement ouvert ou à papillon largement ouvert. En utilisant cette technique, un couple moteur, et donc une charge du moteur, qui sont précis peuvent être déterminés lorsque le moteur fonctionne à papillon complètement ouvert. En revanche, si le moteur fonctionne à une ouverture de papillon inférieure à l'ouverture complète (c'est-à-dire à ouverture partielle), cette technique ne fournit pas une approximation précise de la charge du moteur, ce qui entraine un changement de rapport io qui n'est pas constamment identique ainsi que cela a précédemment été indiqué. C'est pourquoi un but principal de l'invention est de fournir un procédé et un dispositif permettant de commander le changement de rapport d'une boîte de vitesses en fonction de la charge à laquelle le moteur est soumis, de façon à produire des changements de rapport constamment identiques entre différents rapports de démultiplication de la boîte de vitesses sur toute l'étendue des conditions de charge moteur et d'ouverture de papillon. Un autre but de la présente invention est de fournir un procédé et un dispositif permettant de surveiller le régime d'un moteur et la pression de suralimentation développée par une turbosoufflante de suralimentation associée au moteur d'un véhicule agricole et d'utiliser le régime moteur et la pression de turbo-suralimentation qui sont détectés pour obtenir une approximation de la charge à laquelle le moteur est25 soumis juste avant de commencer à exécuter le changement de rapport ordonné, et de commander la vitesse d'engagement d'un embrayage à modulation proportionnelle qui est nécessaire pour exécuter le changement 7 2734880 de rapport ordonné à une vitesse d'engagement en conformité avec la charge moteur obtenue par approximation. Un autre but encore de la présente invention est de fournir un procédé et un dispositif permettant de commander l'engagement d'un embrayage à modulation proportionnelle d'une boite de vitesses d'un véhicule agricole d'une façon telle que, lorsqu'un embrayage directionnel à modulation proportionnelle est impliqué dans l'exécution d'un changement de rapport, l'embrayage directionnel est astreint à faire l'objet d'un engagement à une vitesse d'engagement qui dépend de la charge à laquelle le véhicule est soumis juste avant le commencement du changement de rapport. RÉSUME DE L'INVENTION Les buts ci-dessus et d'autres buts sont atteints au moyen des procédés et dispositifs préférés de la présente invention permettant de surveiller le régime du moteur et la turbo-suralimentation produite par une turbosoufflante à suralimentation d'un moteur d'un véhicule, et de commander une boite de vitesses du véhicule en fonction du régime moteur et de la pression de turbo-suralimentation détectés. Le procédé consiste d'une manière générale à surveiller le régime du moteur, à produire un signal de régime moteur, à surveiller la pression de suralimentation produite par une turbosoufflante à suralimentation associée au moteur et à produire en fonction d'eux un signal de pression de turbosuralimentation. Le signal de régime moteur et le signal de pression de suralimentation sont liés au couple moteur qui est produit et qui est lui-25 même lié à la charge à laquelle le moteur est soumis à un instant donné. Le signal de régime moteur et le signal de pression de suralimentation sont utilisés pour fournir une estimation du couple moteur à partir d'une carte 8 2734880 de couple 3-D préfixée concernant le couple moteur sous forme d'une fonction des informations de régime moteur et de pression de turbo- suralimentation rangées dans une mémoire d'un système de commande électronique associé à la boîte de vitesses. Le couple moteur estimé est utilisé pour calculer une valeur de charge moteur à partir de laquelle une variation de modulation de changement de rapport dans le temps voulue peut être déterminée. La variation de modulation de changement de rapport dans le temps voulue est telle qu'elle permet de réaliser une commande sur un embrayage à modulation proportionnelle entrant qui fait io l'objet d'un engagement pendant le changement de rapport, de façon que l'embrayage fasse l'objet d'un engagement à une vitesse préfixée d'engagement dépendant du couple moteur qui est produit par le moteur, de manière à produire un changement de rapport qui ne provoque aucun comportement d'embardée, de cahot ou d'autre variation soudaine d'accélération du véhicule. Dans le mode préféré de réalisation, le signal de turbo- suralimentation est modifié au moyen d'une constante d'étalonnage, permettant de s'adapter à des applications spécifiques du véhicule, qui élimine des variations, provenant de lectures du capteur de turbo- suralimentation, qui sont dues à des différences de tolérance et aux circuits informatiques du système de commande de la boîte de vitesses, du capteur de turbo-suralimentation et du moteur. Cela produit un signal de turbo- suralimentation "normalisé" qui est utilisé en liaison avec le signal de régime moteur pour déterminer une valeur de charge moteur à partir des25 données de la carte de couple 3-D. Ainsi, la valeur de charge moteur prend en compte des variations se produisant dans la charge moteur en raison d'une ouverture partielle de papillon. 9 2734880 Dans le procédé préféré, la valeur de charge moteur est normalisée vis-àvis des valeurs à pleine charge et hors charge rangées en mémoire, de façon à déterminer le pourcentage de pleine charge auquel le moteur fonctionne, c'est-à-dire une charge en pourcentage. Si la valeur de charge moteur est égale ou inférieure à la valeur hors charge préfixée, qui représente le moteur fonctionnant à papillon largement ouvert (sigle en anglais: "WOT") sans être soumis à une charge extérieure quelconque, un signal modulé en largeur d'impulsion (sigle en anglais "PWM") est alors produit en conformité avec une durée de mise en circuit hors charge lo préfixée et une valeur de temps hors charge préfixée, de façon à soumettre l'embrayage directionnel entrant à une modulation en engagement dans l'intervalle de temps hors charge préfixé. Si la valeur de charge moteur est supérieure à la valeur à pleine charge préfixée, qui représente le moteur fonctionnant à papillon largement ouvert ("WOT") sous une pleine charge, un signal de commande PWM ayant une durée de mise en circuit à pleine charge préfixée pour une valeur de temps à pleine charge préfixée est alors produit pour soumettre l'embrayage directionnel entrant à une modulation en engagement à une vitesse préfixée d'engagement. Si la valeur de charge moteur est comprise entre les valeurs hors charge et à pleine charge préfixées, la charge en pourcentage est utilisée pour modifier linéairement l'échelle de la durée de mise en circuit PWM et la valeur de temps qui sont associées à la variation de modulation de changement de rapport à pleine charge dans le temps, ce qui provoque une modulation de l'embrayage directionnel à modulation entrant en engagement à une vitesse d'engagement et pendant une période de temps qui sont chacune un pourcentage des valeurs qui seraient utilisées pour mettre en oeuvre un changement de rapport à pleine charge. Ainsi, la 2734880 charge en pourcentage modifie la variation de changement de rapport dans le temps sous l'effet de conditions de charge partielle. DESCRIPTION SUCCINCTE DES DESSINS Les différents avantages de la présente invention apparaîtront à un spécialiste en la matière à la lecture de la description qui suit et des revendications annexées et en se reportant aux dessins qui suivent dont: la figure 1 est un schéma-blocs simplifié d'un système de commande de turbo-suralimentation conforme à la présente invention, la figure 2 est un ordinogramme illustrant la procédure de calibrage exécutée pour déterminer la valeur de turbo-suralimentation dans des conditions à pleine charge et hors charge, la figure 3 est un ordinogramme d'une procédure d'étalonnage utilisée pour obtenir une constante d'étalonnage spécifique au véhicule qui doit être ajoutée au signal de turbo- suralimentation pour compenser des variations se présentant d'un véhicule à l'autre dans la pression de turbo- suralimentation, la figure 4 est un ordinogramme simplifié des étapes de base exécutées par le procédé préféré de la présente invention, montrant l'étape facultative consistant à surveiller le régime moteur et à produire le signal20 de régime moteur au moyen duquel la pression de turbo- suralimentation détectée peut subir une modification supplémentaire pour compenser une diminution de la pression de suralimentation lorsque le nombre de tours du moteur chute en raison d'un calage du moteur provenant d'une charge excessive,25 la figure 5 est un ordinogramme de la boucle principale du programme de logiciel utilisé pour mettre en oeuvre le procédé préféré de la présente invention, il 1 2734880 II la figure 6 est un ordinogramme d'un sous-programme d'interruption qui est utilisé pour lire les canaux du convertisseur A/N et pour tester les électro-aimants de la boite de vitesses en vue de relever des bobinages éventuellement en court-circuit, la figure 7 est un ordinogramme des étapes mises en oeuvre pour contrôler les bobinages d'électro-aimant en ce qui concerne des défauts éventuels et pour produire les signaux de sortie d'étage de commande destinés aux bobinages d'électro-aimant qui ont besoin d'être mis sous tension à un instant donné. o0 les figures 8A et 8B constituent un ordinogramme du sous- programme à base de temps 16 ms, représentant les différentes opérations qui sont exécutées pour contrôler les différents capteurs du système de la figure 1, la figure 9 est un ordinogramme du sous-programme de traitement de turbo-suralimentation servant à déterminer une valeur de turbo-suralimentation conditionnée ou compensée qui prend en compte le régime moteur du véhicule, la figure 9A est un ordinogramme du sousprogramme de turbo-suralimentation permettant de déterminer une valeur de charge moteur sous forme d'une fonction du signal de turbosuralimentation normalisé et du signal de régime moteur, la figure 10 est, présentée à titre d'exemple, une liste des multiplicateurs de suralimentation qui peuvent être appliqués à différents régimes moteur pour compenser la pression de suralimentation en chute qui serait subie lorsque le moteur commence à caler sous l'action d'une charge extérieure, 12 2734880 la figure 1OA est. présentée à titre représentatif, une carte de couple 3-D illustrant un jeu de données à population clairsemée qui est constitué des données empiriques brutes obtenues à partir d'un banc d'essai dynamométrique pour moteur et qui est mis au point conformément aux procédés de la présente invention, la figure 1OB est, présentée à titre représentatif, une carte de couple 3-D qui illustre un jeu de données à population plus complète, qui est mis au point conformément aux procédés de la présente invention et dans lequel les données empiriques brutes ont fait l'objet d'unel0 interpolation et d'un lissage sous une forme telle que le dispositif de commande peut utiliser ces données pour déterminer la valeur de charge moteur à partir de la pression de turbo-suralimentation et du régime moteur, les figures 1 IA et 1 iB constituent un ordinogramme des étapes exécutées dans le sous-programme de commande de changement de rapport de la présente invention, la figure 12 est un ordinogramme représentant les étapes exécutées dans le sous-programme de variation de changement de rapport dans le temps qui est utilisé pour déterminer la durée de mise en circuit20 PWM et l'intervalle de temps qui sont appropriés pour le pourcentage de pleine charge auquel le moteur est soumis lors de l'exécution d'un changement de rapport impliquant des embrayages directionnels F 1 ou F2, la figure 13 est un ordinogramme détaillé du sous-programme d'étalonnage de suralimentation, décrit sous forme simplifiée à la figure 3, qui est utilisé pour déterminer une valeur de décalage de suralimentation permettant de produire une valeur de turbo-suralimentation normalisée afin de compenser des variations se présentant d'un véhicule à l'autre en ce qui concerne les lectures de capteur de turbo-suralimentation, la figure 14 représente deux graphes de la pression appliquée aux embrayages F1 et F2, en fonction du temps, qui illustrent la vitesse d'engagement de ces embrayages dans un état hors charge, la figure 15 est un graphe de la pression utilisée pour moduler les embrayages directionnels F1 et F2, en fonction du temps, qui illustre leurs vitesses respectives d'engagement dans un état de pleine charge, la figure 16 est un graphe de la pression appliquée à l'embrayage F2, en fonction du temps, pendant une montée de rapport de démultiplication du rapport 10 OF au rapport 1 I F, dans un état hors charge, la figure 17 est un graphe de la pression appliquée à l'embrayage F2, en fonction du temps, pendant une montée de rapport du rapport 17F au rapport 18F, dans un état hors charge, la figure 18 est un graphe de la pression appliquée à l'embrayage F2, en fonction du temps, pendant une descente de rapport du rapport 1 I1F au rapport 1 OF, dans un état hors charge et la figure 19 est un graphe de la pression appliquée à l'embrayage F2, en fonction du temps, pendant une descente de rapport du rapport 18F au rapport 17F, dans un état hors charge. DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES PREFERES DE REALISATION Si on se reporte à la figure 1, il y est représenté un schéma- blocs simplifié d'un système de commande électronique de boîte de vitesses qui peut être utilisé en liaison avec le procédé préféré de la présente invention. Le système 10 comprend d'une manière générale un dispositif de commande électronique 12 comportant un convertisseur 14 2734880 analogique/numérique (A/N) 14 interne, une mémoire vive (sigle en anglais: RAM) 16 interne et une mémoire morte programmable effaçable par voie électrique (sigle en anglais: EEPROM) 18 interne. Un capteur de pression de turbo-suralimentation 20 est connecté à un port d'entrée du dispositif de commande 12, de même que l'est un capteur de régime moteur 22 classique. Le capteur de pression de turbosuralimentation est utilisé pour mesurer la pression de suralimentation développée par une turbosoufflante de suralimentation associée à un moteur 19 du véhicule et produit de préférence environ 1,5 l0 volts à 100 kPa et 3,5 volts à 200 kPa. Le capteur de régime moteur 22 est de préférence un capteur de tête de lecture électromagnétique à réluctance variable (sigle en anglais: VRMP) qui surveille une roue dentée située sur l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses 23 dont la vitesse est représentative de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses 23 du véhicule. Dans le mode15 préféré de réalisation, le capteur VRMP 22 surveille une roue dentée comportant 42 dents uniformément espacées. Le dispositif de commande 12 divise le signal produit par le capteur 22 par un facteur 16, ce qui donne au dispositif de commande 12 un signal de 2,625 impulsions par tour. Cela fournit un signal équivalent à environ 0,04375 hertz par tour par minute. Il20 est aussi prévu un capteur de vitesse d'arbre de sortie 41 qui se présente aussi sous la forme d'un capteur de type VRMP. Ce capteur surveille de préférence la vitesse d'une roue dentée comportant 72 dents approximativement espacées et fournit un signal équivalent à 1,2 hertz/tour par minute. D'une manière facultative, il peut être prévu un25 capteur de vitesse au sol vraie, tel qu'un cornet radar 40, de façon à fournir une indication de vitesse au sol vraie du véhicule. Le système IO comprend en outre de préférence un capteur de position de pédale d'embrayage de déplacement pouce à pouce 26 extérieur associé à une pédale d'embrayage de déplacement pouce à pouce 26a, un interrupteur de position haute d'embrayage 27a, un interrupteur de position basse de pédale d'embrayage 27b, un capteur de détection de point mort 28, un affichage/clavier 29 monté à l'intérieur du véhicule et des moyens permettant de modifier le signal de commande utilisé pour soumettre à une modulation une valve MC 1 proportionnelle (désignée par le repère 34 et appelée ci-après "valve MC I 34") associée à un embrayage io directionnel F1 et une valve MC2 proportionnelle (désignée par le repère et appelée ci-après "valve MC2 35") associée à un embrayage directionnel F2 de façon à compenser des températures de fonctionnement variable qui affectent le fonctionnement des valves MC1 34 et MC2 35. C'est ainsi par exemple qu'à une première température T1, une durée de mise en circuit de 50% peut être nécessaire pour positionner d'une manière appropriée la valve MC 1 34. En revanche, à une seconde température T2 qui est supérieure à T1, une durée de mise en circuit de 67% peut être nécessaire pour positionner d'une manière appropriée la valve MC1 34. Ainsi, un moyen permettant de modifier le signal de commande est prévu20 pour compenser les variations indiquées ci-dessus qui se présentent dans les performances des valves MC1 34 et MC2 35 en raison de variations de température. Le dispositif de commande 12 peut en outre réagir à un levier de commande de changement de rapport 36 permettant de sélectionner différents rapports de démultiplication de la boîte de vitesses 23, ainsi que des modes directionnels de fonctionnement (à savoir soit en marche avant, soit en marche arrière). 16 2734880 Un moyen permettant de modifier le signal de commande comprend un capteur de température 30 servant à mesurer la température de bobinage de la valve MC1 34. Bien que le capteur de température 30 soit de préférence un thermistor, n'importe quel dispositif qui fournit un signal de tension indiquant la température de bobinage de la valve MC 1 34 peut être utilisé convenablement dans la présente invention. La température de bobinage de la valve MC2 35 peut être supposée égale à celle de la valve MC 1 34 ou, en variante, un second capteur de température peut être utilisé pour mesurer la température de bobinage de la l0 valve MC2 35. Les signaux decommande utilisés pour réaliser une modulation des valves MC 1 34 et MC2 35 sont compensés en utilisant ces valeurs de température. Une variante de moyen permettant de modifier le signal de commande comprend un capteur de température servant à mesurer la température du fluide hydraulique traversant la valve MCI 34 et un capteur de mesure de courant servant à déterminer le courant électrique passant dans le bobinage de la valve MC1 34, la combinaison étant désignée par le repère 30. Alors que le capteur de température 30 est de préférence un thermistor, n'importe quel dispositif qui fournit un signal de20 tension indiquant la température du fluide hydraulique traversant la valve MC 1 34 peut être utilisé convenablement dans la présente invention. D'une manière analogue, alors que le dispositif de mesure de courant 30 est de préférence un ampèremètre branché entre le côté haut du bobinage de la valve MC 1 34 et la masse, n'importe quel dispositif qui fournit un signal25 de tension indiquant le courant passant dans le bobinage de la valve MC 1 34 peut être utilisé convenablement dans la présente invention. La température du fluide hydraulique traversant la valve MC2 35 et le courant I7 passant dans le bobinage de la valve MC2 35 peuvent être supposés être les mêmes que ceux mesurés pour MC1 ou ils peuvent être mesurés au moyen de capteurs indépendants. Les signaux de commande utilisés pour réaliser une modulation des valves MC1 34 et MC2 35 sont compensés en utilisant ces valeurs de température et de courant. Dans le mode préféré de réalisation, le dispositif de commande 12 est représenté par un microprocesseur Motorola 68HC1 lEl qu'on fait fonctionner dans son mode expansé. Les procédés de la présente invention seront décrits, uniquement à titre illustratif, en se référant à une boîte de vitesses série Funk 9400 qui est fabriquée par Funk Corporation, Coffeyville, Kansas, USA. Ce modèle particulier de boîte de vitesses fournit 18 rapports de démultiplication de marche avant et 9 rapports de marche arrière qu'on sélectionne en engageant des combinaisons d'embrayages hydrauliques par commande d'électro-aimants. Les embrayages sont divisés en trois groupes de trois embrayages, appelés embrayages "de numéro" 1, 2 et 3, embrayages "de lettre" A, B et C et embrayages "directionnels" F1, F2 et R. On sélectionne le rapport de démultiplication voulu en engageant un embrayage de chaque groupe. Les embrayages directionnels F I et F2 sont impliqués chaque fois qu'un changement de rapport du rapport 9F au rapport 10OF ou du rapport 10OF au rapport 9F est ordonné. L'embrayage directionnel R est impliqué lorsqu'on change de rapport en passant du point mort à n'importe quel rapport de démultiplication de marche arrière. L'embrayage F 1 est impliqué lorsqu'on change de rapport en passant du point mort aux rapports LF- 9F. L'embrayage F2 est impliqué lorsqu'on change de rapport entre n'importe lesquels des rapports 1 OF- 18F. 18 2734880 Chacun des neuf embrayages comporte en outre un électro- aimant "marche/arrêt" qui permet que l'embrayage soit engagé lorsque le courant est appliqué. Les valves MC1 34 et MC2 35 représentées sous forme simplifiée à la figure 1 sont utilisées pour commander la pression appliquée aux embrayages directionnels F1, F2 et R. La valve MC1 34 commande la pression appliquée à l'embrayage directionnel F1, tandis que la valve MC2 à modulation proportionnelle 35 commande la pression appliquée à l'un et l'autre des embrayages directionnels F2 et R. Les valves MC 1 34 et MC2 35 provoquent une diminution de la pression d'embrayage o lorsque le courant croît et elles sont adaptées d'une manière idéale pour être utilisées avec des signaux de commande à courant modulé en largeur d'impulsion (sigle en anglais: PWM) produits par le dispositif de commande 12. Posé d'une manière différente, lorsque la durée de mise en circuit du signal de commande appliqué à l'une ou l'autre des valves MC I15 34 et MC2 35 est augmentée, cela provoque une diminution de la pression hydraulique, ce qui permet aux rondelles Belleville associées à l'embrayage directionnel de repousser l'embrayage en engagement. Les modes de réalisation actuellement préférés n'envisagent pas de faire varier d'une manière pouvant être commandée la vitesse d'engagement de20 l'embrayage directionnel R (marche arrière), ainsi que cela se fait avec les embrayages directionnels Fl et F2. Cependant, on comprendra que les enseignements ici exposés pourraient facilement être appliqués si on le souhaite pour une application particulière, par les spécialistes ordinaires en la matière, de façon à faire aussi varier la vitesse d'engagement de l'embrayage directionnel R. 19 2734880 DETERMINATION DES VARIATIONS DE MODULATION DE CHANGEMENT DE RAPPORT A PLEINE CHARGE ET HORS CHARGE DANS LE TEMPS Les procédés préférés de la présente invention comportent l'utilisation de variations de modulation de changement de rapport dans le temps préfixées pour des changements de rapport hors charge et à pleine charge. Les variations de modulation de changement de rapport hors charge et à pleine charge dans le temps représentent chacune une variation de changement de rapport dans le temps "pression en fonction du temps" qui est destinée à amener l'embrayage entrant impliqué en engagement à une vitesse préfixée d'engagement. Les variations de modulation de changement de rapport à pleine charge et hors charge dans le temps sont utilisées par le dispositif de commande 12 pour produire des signaux de commande PWM ayant chacun une durée de mise en circuit convenable, pendant une période de temps appropriée, afin de produire la variation de changement de rapport pression en fonction du temps voulue. Par conséquent, lorsque par exemple un changement de rapport à pleine charge est voulu, le dispositif de commande 12 produit un signal PWM ayant une durée de mise en circuit suffisante pour provoquer une modulation de l'embrayage directionnel entrant (à savoir l'embrayage F1 ou F2) en engagement à la vitesse voulue d'engagement, pendant la période de temps voulue, de façon à s'adapter à la courbe pression en fonction du temps à pleine charge préfixée. Posé d'une manière différente, le signal PWM commande la vitesse à laquelle la valve à électro-aimant proportionnelle25 qui fait l'objet d'une modulation (à savoir soit la valve MC 1, soit la valve MC2) est ouverte, pendant une période de temps préfixée spécifique, de façon à accomplir le changement de rapport à pleine charge. 2734880 Les étapes utilisées pour déterminer les variations de modulation de changement de rapport à pleine charge et hors charge dans le temps sont présentées en se référant brièvement à la figure 2. Ainsi que cela est indiqué par la référence à une variation dans le temps "préfixée",5 ces étapes sont de préférence exécutées une seule fois au cours de la mise au point du système de boîte de vitesses. Les variations de modulation de changement de rapport à pleine charge et hors charge dans le temps sont alors rangées dans la mémoire du dispositif de commande 12 pour être utilisées de la manière décrite ci-après en détail. Initialement, le véhicule est conduit sur une surface horizontale, et de préférence une surface en béton de façon à rendre minimale la force de résistance à l'avancement, jusqu'à ce qu'un état à papillon des gaz largement ouvert (WOT) soit obtenu, ainsi que cela est indiqué à l'étape 44. Ensuite, la lecture (c'est-à- dire la valeur) de pression de turbo- suralimentation provenant du capteur de pression de turbo- suralimentation 20 et le régime moteur provenant du capteur de régime moteur 22 sont enregistrés dans un état hors charge, comme indiqué à l'étape 46. A l'étape 48, la variation de modulation de changement de rapport hors charge dans le temps appropriée est déterminée de façon à fournir une vitesse voulue d'engagement pour l'un20 quelconque des embrayages directionnels lorsqu'un changement de rapport est ordonné dans un état hors charge. Cela est déterminé en essayant différentes valeurs de durée de mise en circuit et valeurs de temps, jusqu'à ce qu'on décide qu'il s'agit d'une combinaison qui produit la "sensation" convenable pour un changement de rapport dans un état hors charge.25 Comme mentionné précédemment, un tel changement de rapport est de préférence un changement de rapport qui a lieu rapidement, mais sans cahot ou embardée du véhicule. 21 2734880 En continuant de se reporter à la figure 2. on fixe alors au véhicule une charge à l'attelage qui est suffisante pour faire chuter le régime moteur à papillon des gaz largement ouvert à un régime moteur "normal" pour le moteur particulier qui est utilisé. Ainsi qu'on le comprendra, le régime moteur normal d'un moteur est censé désigner le régime moteur qui fait produire au moteur son couple maximal. Cette opération est indiquée à l'étape 50. À l'étape 52, la pression de turbo- suralimentation provenant du capteur de pression de turbo- suralimentation et le régime moteur provenant du capteur de régime moteur 22 sont o0 enregistrés, représentant la valeur de pression de suralimentation et la valeur de régime moteur dans un état à pleine charge. Ensuite, comme indiqué à l'étape 54, une courbe (c'est-à-dire pression en fonction du temps) de variation de modulation de changement de rapport dans le temps appropriée est déterminée de façon à produire une vitesse voulue 5 d'engagement pour un changement de rapport effectué dans un état à pleine charge. D'une manière plus précise, une durée de mise en circuit et une période de temps appropriées qui font s'engager l'embrayage directionnel entrant à une vitesse d'engagement et en une période de temps voulues vont être déterminées par expérimentation répétée. Cette vitesse d'engagement et cette période de temps seront telles qu'elles produisent un changement de rapport qui est suffisamment rapide pour empêcher le nombre de tours du moteur de chuter d'une manière appréciable pendant que le changement de rapport est en cours d'exécution, de façon à produire ainsi un changement de rapport sans à-coup, sans décélération soudaine du25 véhicule. Lorsque le moteur du véhicule est soumis à un état de charge partielle (c'est-à-dire quelque part entre un état sans charge et un état à pleine charge), la variation de modulation de changement de rapport pression en fonction du temps est modifiée (c'est-à-dire réduite) par la valeur de pourcentage de pleine charge déterminée au moyen de l'une des techniques d'approximation de charge moteur décrites ci-après. Par exemple, si la charge moteur estimée est approximativement 50% de la pleine charge, la durée de mise en circuit PWM est alors modifiée par le dispositif de commande 12 de façon à produire une variation de modulation de changement de rapport pression en fonction du temps qui fait s'engager l'embrayage directionnel entrant approprié à une vitesse lo d'engagement, pendant une période de temps appropriée, qui est approximativement 50% de la vitesse à laquelle il s'engagerait s'il était dans un état à pleine charge, pendant approximativement la moitié de la période de temps à pleine charge préfixée. D'une manière analogue, si la valeur de charge moteur était approximativement 75% de la pleine charge, la durée de mise en circuit établie serait alors celle qui fait s'engager l'embrayage entrant approprié à une vitesse d'engagement et pendant une période de temps qui sont approximativement 75% de la vitesse et la période de temps qui seraient utilisées dans un état de changement de rapport à pleine charge. D'après ce qui précède, on peut constater qu'en déterminant d'abord les pressions de suralimentation et les régimes moteur dans des états à pleine charge et hors charge, la charge sous laquelle le moteur fonctionne à n'importe quel instant donné peut alors être estimée à partir de la pression de suralimentation et du régime moteur instantanés, et elle est alors normalisée sous forme d'un pourcentage de la pleine charge. La charge moteur estimée peut alors être utilisée pour fournir une très bonne approximation de la charge réelle sous laquelle le moteur fonctionne et 23 2734880 donc fournir la rapidité avec laquelle le changement de rapport devrait être exécuté pour empêcher une embardée, un cahot ou une variation soudaine d'accélération, non désirés. du véhicule. On comprendra que la qualité d'un changement de rapport, c'est-à-dire la question de savoir si un changement de rapport se fait avec ou sans à-coup, est subjective et donc basée sur une préférence personnelle. La présente invention fournit un moyen permettant d'obtenir des changements de rapport uniformément constants sur toute l'étendue des états de charge moteur, d'un état hors charge à un état à pleine charge, sur la base de cette détermination subjective. PROCEDURE D'ETALONNAGE DE SURALIMENTATION Pour améliorer le caractère uniformément constant, d'un véhicule à l'autre, des changements de rapport en charge, le capteur de turbosuralimentation 20 (figure 1) est de préférence étalonné "sur véhicule". Si on se reporte à la figure 3, cette procédure est représentée sous forme simplifiée en liaison avec un ordinogramme 55. Un exposé plus détaillé de cette procédure d'étalonnage sera fourni en liaison avec l'ordinogramme de la figure 9. Initialement, le véhicule est conduit sur une surface horizontale à papillon des gaz totalement ouvert, en état hors charge et en rapport 9F, comme indiqué à l'étape 56. Le capteur de turbo-20 suralimentation 20 est alors surveillé pendant une période de temps préfixée, par exemple de préférence trois secondes environ, comme indiqué à l'étape 58. Des lectures multiples du capteur de turbo- suralimentation 20 sont effectuées pendant cette période de temps. Ensuite, une lecture de capteur de turbo- suralimentation "moyenne" est déterminée,25 comme indiqué à l'étape 60, à partir des multiples lectures obtenues à l'étape 58. Ensuite, la différence entre une valeur de turbo-suralimentation "de ligne de base" préfixée et la lecture de capteur de turbo- suralimentation moyenne est déterminée, comme indiqué à l'étape 62, cette différence représentant la variation de la lecture de capteur de turbo- suralimentation moyenne vis-à-vis de la valeur de ligne de base préfixée. Cette différence (c'est-à-dire ce décalage) représente une constante d'étalonnage spécifique au véhicule qui tient compte des variations dues à des différences de tolérance dans le circuit informatique du système, le capteur de pression de turbo-suralimentation 20 lui-même, le moteur luimême et éventuellement n'importe quel autre facteur qui influe sur la lecture du capteur de suralimentation 20. io VUE D'ENSEMBLE DE LA MISE EN OEUVRE DE BASE Avant d'exposer d'une manière très détaillée les nombreuses étapes exécutées pendant une mise en oeuvre des procédés préférés de la présente invention, une vue d'ensemble simplifiée des étapes exécutées est présentée à la figure 4. Initialement, le dispositif de commande 12 5 surveille la pression de turbo-suralimentation provenant du capteur de suralimentation 20 et produit un signal de turbo-suralimentation indiquant la pression de suralimentation qui est développée par la turbosoufflante de suralimentation du moteur du véhicule, comme indiqué à l'étape 64. Ensuite, un signal de régime moteur est lu en provenance du capteur de20 régime moteur 22 (figure 1), comme indiqué à l'étape 66. Dans un premier procédé préféré, l'étape 66 est facultative, mais préférée compte tenu du fait que, d'une manière typique, la pression de turbo-suralimentation diminue légèrement lorsqu'on fait fonctionner le moteur dans des conditions de charge qui excèdent le couple maximal de25 sortie du moteur. Posé d'une manière différente, lorsque la charge s'exerçant sur le moteur augmente, un point est atteint auquel le moteur produit un couple maximal et qui représentera aussi la pression de suralimentation maximale produite par la turbosoufflante de suralimentation. Si on augmente la charge au-delà de ce point, le nombre de tours du moteur diminue légèrement, ce qui fait aussi diminuer légèrement la pression de suralimentation. Il s'agit là d'une situation indésirable, étant donné que le dispositif de commande 12 détecterait une diminution de la charge exercée sur le véhicule, et donc sur le moteur, alors qu'en fait, la charge augmente d'une manière effective, à moins que cette situation ne fasse l'objet d'une compensation. Cela va être exposé plus en détail dans un moment.xO Dans une variante préférée de procédé, l'étape 66 est nécessaire compte tenu du fait que la pression de turbo-suralimentation et le régime moteur sont l'un et l'autre utilisés pour calculer la charge moteur. Cette variante de procédé réalise une adaptation aux variations du couple moteur qui résultent de variations du régime moteur, étant donné que le couple moteur est calculé sous forme d'une fonction à la fois du signal de turbo-suralimentation et du signal de régime moteur. De cette manière, le couple moteur est estimé d'une manière plus exacte sur la base des conditions de fonctionnement du moteur. Si on se reporte à la figure 4, le dispositif de commande 12 détermine alors si un changement de rapport impliquant un embrayage directionnel F 1, F2 ou R a été ordonné par le conducteur, comme indiqué à l'étape 68. Si la réponse est non, le signal de pression de turbosuralimentation et le signal de régime moteur sont mis à jour, comme indiqué aux étapes 64 et 66. Si la réponse est oui, le dispositif de25 commande 12 détermine la variation de modulation de changement de rapport dans le temps appropriée, comme indiqué à l'étape 70, sur la base du signal de turbo-suralimentation détecté et du signal de régime moteur. 26 2734880 Si on se reporte encore à l'étape 70 de la figure 4, à cet instant, le dispositif de commande 12 détermine un signal de commande de variation de changement de rapport dans le temps à partir de la charge moteur estimée qui est obtenue par approximation à partir du signal de turbosuralimentation et du signal de régime moteur. Dans un premier mode de réalisation préféré, le dispositif de commande 12 conditionne le signal de turbo-suralimentation au moyen d'une valeur de "constante" de régime moteur qui compense la chute se présentant dans la turbo- suralimentation qui se produirait si le régime moteur avait commencé de o chuter. En d'autres termes, si le moteur est soumis à une charge telle que le couple maximal a été dépassé (ce qui signifie que le couple a ainsi commencé de chuter), le signal de turbo-suralimentation surveillé est alors multiplié par la constante de régime moteur, de façon à empêcher le signal de turbo-suralimentation de chuter et d'indiquer ainsi d'une manière erronée au dispositif de commande 12 que la charge du véhicule diminue, alors qu'en fait, la charge est en train d'augmenter. Le dispositif de commande 12 calcule alors, à partir du signal de turbo-suralimentation conditionné, une charge moteur estimée qui est utilisée pour déterminer le signal de commande de variation de changement de rapport dans le temps.20 Cela sera exposé plus en détail en liaison avec l'ordinogramme de la figure 9. Dans une variante préférée de procédé, une valeur de charge moteur estimée est calculée directement sous forme d'une fonction du régime moteur et de la pression de turbo-suralimentation, à la place d'une25 fonction de la pression de turbo-suralimentation qui a été conditionnée sur la base du régime moteur. Le calcul de la valeur de charge moteur 27 2734880 conforme à la variante préférée de procédé sera exposé plus en détail en liaison avec l'ordinogramme de la figure 9A. Enfin, le dispositif de commande 12 produit le signal de commande PWM avec une durée de mise en circuit appropriée, pendant une période de temps appropriée, en conformité avec la variation de modulation de changement de rapport dans le temps (soit à pleine charge, soit hors charge) prévue pour l'embrayage directionnel approprié, comme représenté à l'étape 72. Cela provoque alors une modulation de l'embrayage directionnel approprié en engagement à la vitesse d'engagement appropriée en fonction de la charge du véhicule. Ainsi, en déterminant la pression de turbo-suralimentation qui est produite à un instant donné et le régime moteur du véhicule au même instant, il est possible de déterminer une très bonne approximation de la charge moteur qui peut alors être utilisée pour déterminer la vitesse d'engagement appropriée de l'embrayage directionnel entrant lorsqu'un changement de rapport est exécuté. On remarquera que le couple moteur calculé à partir du signal de turbosuralimentation conditionné ou de la valeur de charge moteur est supposé représenter purement une charge à l'attelage, alors qu'il comprend en fait aussi la charge moteur liée à l'entraînement de la prise de force (sigle en anglais "PTO"). Les procédés ici décrits pourraient facilement être modifiés par les spécialistes en la matière pour éviter d'avoir à réaliser une compensation de la charge imposée au moteur par la PTO. Cela pourrait facilement être réalisé à condition qu'un capteur de couple approprié soit utilisé pour surveiller le couple de la PTO et en appliquant un facteur au couple de PTO détecté, à tout instant donné, pour obtenir le signal de turbo-suralimentation conditionné ou valeur de charge moteur. A 28 2734880 titre d'exemple. il peut être souhaitable de ne pas exécuter un changement de rapport rapide, qui serait normalement produit lorsqu'un signal de pression de suralimentation maximale arrière est présent, s'il est établi qu'une proportion importante de la puissance du moteur est utilisée pour entraîner la PTO du moteur et que le véhicule se déplace à une vitesse au sol relativement faible. Dans ce cas, il serait plus avantageux de modifier le signal de commande PWM de façon à fournir un degré plus progressif d'engagement de l'embrayage. MISE EN OEUVRE DETAILLEE10 La mise en oeuvre détaillée des procédés préférés de la présente invention est exposée en se reportant ci-après aux figures 5-12. La séquence d'ensemble d'étapes exécutées par le logiciel utilisé pour mettre en oeuvre les procédés de la présente invention est représentée en se reportant au schéma-blocs de la figure 1. La figure 5 représente ainsi un cycle complet qui est exécuté par le dispositif de commande 12, lequel est appelé ci-après microprocesseur 12. La durée d'exécution des étapes représentées à la figure 5 excède rarement 4 ms et est souvent inférieure à 1 ms. La première étape est l'exécution d'un sous- programme "remettre à zéro initialiser", tel qu'indiqué à l'étape 74. À la mise sous tension (ou toute autre condition de remise à zéro), les registres du microprocesseur 12 sont configurés de la manière requise. Les grandeurs de sortie du microprocesseur 12 sont configurées dans un état de remise à l'état initial. Les interruptions du microprocesseur 12 sont mises hors service, mais les masques d'interruption sont configurés de la manière voulue. Le total de contrôle du code opérationnel associé au logiciel de la présente invention est calculé et vérifié de façon à donner l'assurance 29 2734880 qu'aucun renversement de mémoire n'a eu lieu. Si le total de contrôle ne correspond pas, le microprocesseur 12 n'exécutera aucun code de logiciel supplémentaire. Si on continue de se reporter à l'étape 74 de la figure 5, la RAM interne 16 du microprocesseur est testée et mise à zéro. Si l'un quelconque des tests de RAM n'est pas positif, le microprocesseur 12 n'exécutera aucun code de logiciel supplémentaire. Les informations supplémentaires nécessaires sont extraites de 1'EEPROM interne 18 du microprocesseur. Ces informations comprennent le rapport avant maximal o0 souhaité (par exemple 18 lorsqu'on utilise la boîte de vitesses de la série Funk 9400), les valeurs d'étalonnage d'embrayage spécifiques au véhicule correspondant aux embrayages F 1, F2 et R, les lectures de tension minimale et maximale du capteur de position de pédale de déplacement pouce à pouce 26 et les valeurs d'étalonnage du capteur de turbo- suralimentation 20. Tous les codes de défaut sont aussi effacés. Le registre CONFIG basé sur I'EEPROM interne du microprocesseur est contrôlé de façon à assurer un fonctionnement convenable du dispositif de commande. Si le registre CONFIG n'est pas correct, le logiciel de l'invention essaiera de reprogrammer ce registre et l'exécution du programme se poursuivra. 2o Les horloges internes sont configurées de la manière requise et les interruptions sont validées de la manière configurée. La boîte de vitesses du véhicule est mise au point mort et les rapports avant et arrière par défaut sont initialisés de la manière voulue. Dans le mode préféré de réalisation, le rapport avant par défaut est le sixième rapport et le rapport arrière par défaut est le troisième rapport arrière. Si on se reporte maintenant à la figure 5, étape 76, le logiciel commence à exécuter les étapes de la boucle principale qui comprend les 2734880 étapes 76-100. A l'étape 76, l'horloge de contrôleur de séquence ou "chien de garde" interne du microprocesseur 12 est servie. Les messages de service de chien de garde sont rangés dans deux emplacements de RAM qui sont initialisés dans le sous-programme remettre à zéro initialiser (étape 74). Le premier byte de service de chien de garde est écrit au chien de garde au début de la boucle principale. Le second message est écrit à l'étape 100, à la fin de la boucle principale. Une fois hors du sous- programme remettre à zéro (étape 74), aucun autre point de service de chien de garde n'est présent. Cela donne l'assurance que le logiciel est en I0 train d'exécuter la boucle complète et que la période de temps passée dans la boucle n'est pas excessive. En outre, en prévoyant les valeurs de service de chien de garde dans la RAM, il est possible de récupérer à partir des renversements de RAM parmi les remises à zéro de chien de garde internes si les mauvaises valeurs sont écrites. Cela donne aussi l'assurance que le microprocesseur 12 est passé par une remise à zéro valable avant qu'une exécution de code soit autorisée. Pour une sécurité accrue, ces deux valeurs sont de préférence placées à la fin de la RAM d'utilisateur, de façon qu'aucun dépassement d'archive dans le microprocesseur 12 ne provoque une superposition de ces valeurs et qu'une exécution du logiciel20 sera arrêtée par la remise à zéro de chien de garde à partir de ces messages qui sont brouillés. Si on continue de se reporter à la figure 5, à l'étape 78, le microprocesseur 12 lit le port couplé au cornet radar facultatif 40 si un tel dispositif est utilisé. Cela fournit un signal de vitesse au sol vraie au microprocesseur 12 si cela était souhaitable à des fins quelconques. On comprendra toutefois que cette étape est facultative et n'est pas essentielle à la boucle principale. 3 1 2734880 À l'étape 80, la vitesse de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses est déterminée en lisant le port couplé au capteur de vitesse d'arbre de sortie 41. Ainsi qu'exposé précédemment, le signal du capteur de vitesse d'arbre de sortie, qui est un capteur VRMP, est équivalant à environ 1,2 hertz par tour par minute. Une approximation de vitesse de roue estcalculée en supposant qu'à 151,48 tours par minute environ, le véhicule se déplace à 1,0 mile à l'heure. Les spécialistes en la matière comprendront toutefois que la taille de la roue affecte ce calcul, de même que l'usure du pneumatique. À l'étape 82, la vitesse d'arbre d'entrée est calculée et filtrée. Cela s'obtient par le fait que le microprocesseur 12 lit le port couplé à l'arbre d'entrée VRMP (c'est-à-dire au capteur de régime moteur 22). A l'étape 84, la question est posée de déterminer si une horloge de 5 ms déclenchée immédiatement après le sous-programme remettre à zéro initialiser (étape 74) est expirée. Si la réponse est oui, un sousprogramme à base de temps 5 ms est exécuté, comme indiqué à l'étape 86, avant que l'étape suivante de la boucle principale ne soit exécutée. Le sous- programme à base de temps 5 ms sera décrit de manière plus détaillée dans un moment. Toutefois, pour l'essentiel, ce sous-programme implique20 l'exécution de certains diagnostics, la mise à jour des valeurs provenant du convertisseur A/N 14 interne du microprocesseur 12 et un contrôle des différents défauts de n'importe lequel des circuits de commande de sortie ou des électro-aimants. Si on continue de se reporter à la figure 5, le logiciel procède à un contrôle pour déterminer si une horloge de 16 ms configurée dans le logiciel est expirée, comme indiqué à l'étape 88. Cette horloge est aussi déclenchée immédiatement après le sous-programme remettre à zéro 32 2734880 initialiser (étape 74). Si l'horloge de 16 ms est expirée, un sousprogramme à base de temps 16 ms est exécuté, comme indiqué à l'étape 90. En bref, ce sous-programme implique le contrôle et la mise à jour d'un certain nombre de paramètres de fonctionnement concernant l'état actuel d'interrupteurs qui indiquent la position du levier de vitesses 36 (c'est-à-dire le rapport et le mode directionnel qui sont ordonnés), l'exécution de calculs de compensation de régime moteur faisant appel aux valeurs de compensation de régime moteur, la modification d'échelle de la lecture de capteur de turbo-suralimentation sur la base de la valeur d'étalonnage de turbo- o suralimentation, et d'autres opérations. Ce sous-programme sera aussi exposé plus en détail dans un moment. Après que l'horloge de 16 ms est expirée ou que le sous- programme de l'étape 90 a été exécuté, les entrées d'interrupteur de type numérique du microprocesseur 12 sont échantillonnées et les résultats sont 5 utilisés pour déterminer le moment auquel un interrupteur quelconque associé au levier de vitesses 36 a changé d'état et a fait l'objet d'un antirebond dans une boucle antirebond à base de temps séparée, ainsi qu'indiqué à l'étape 90. Les particularités de cette boucle antirebond sont décrites dans le brevet US n 5 388 476 qui a été délivré le 14 février 199520 et a pour titre MECANISME DE CHANGEMENT DE RAPPORT et qui est incorporé ici par référence. Ensuite, le port d'interface de communications série est appelé sélectivement par le microprocesseur 12 pour voir si un message a été reçu à sa destination au moyen d'un dispositif extérieur quelconque en communication avec le microprocesseur 12. Si tel est le cas, la requête de message est traitée, un message de réponse est formé et l'émission de la réponse est déclenchée, le tout comme indiqué à l'étape 94. A cet égard, on 33 2734880 comprendra qu'étant donné que le microprocesseur 12 est pourvu de la capacité de réaliser des communications série, le microprocesseur 12 peut faire l'objet d'une interface avec un outil de développement extérieur pour le cas o on souhaiterait reprogrammer l'une quelconque des constantes rangées en mémoire, telles que les valeurs de compensation de régime moteur, si cela s'avérait souhaitable. À l'étape 96, un micro-sous-programme d'autodiagnostic est exécuté, ce dernier rafraîchissant les registres de commande et exécutant différents tests sur la RAM du système, en sus de l'exécution d'autres tests o de sous-programme prévus pour le microprocesseur 12. À l'étape 98, le microprocesseur 12 est requis de servir un chien de garde extérieur. Pour l'essentiel, il est requis du microprocesseur 12 de basculer un port de sortie de ce microprocesseur en approximativement 16 ms afin d'empêcher une horloge de chien de garde extérieur de remettre le microprocesseur 12 à l'état initial. A l'étape 100, le second message de service est écrit à la fin de la boucle principale, ainsi qu'exposé précédemment. Si on se reporte maintenant brièvement à la figure 6, il y est représenté un sous-programme d'interruption 102 qui est étiqueté "interruption OC5". Cette interruption a lieu à chaque milliseconde, comme indiqué à l'étape 104. Immédiatement après que l'interruption a eu lieu, le drapeau d'interruption OC5 est effacé, comme indiqué à l'étape 106, et les canaux du convertisseur A/N interne 14 sont lus et les résultats en sont rangés dans la RAM 16 du microprocesseur 12 (figure 1), comme indiqué à l'étape 108. Ensuite, les circuits de commande d'électro-aimant25 qui sont normalement "en service" sont testés pour déterminer si le bobinage de l'électro-aimant associé à chacun est en court-circuit, comme 34 2734880 indiqué à l'étape 110. Approximativement 1 ms plus tard, et à chaque milliseconde à la suite, ce sous-programme est répété. Si on se reporte maintenant à la figure 7, le sous-programme à base de temps 5 ms indiqué à l'étape 86 à la figure 5 est représenté plus en détail. La première étape de ce sous-programme implique de procéder à un contrôle pour déterminer si un retard de 0,5 seconde après la mise sous tension s'est écoulé, comme indiqué à l'étape 112. Si tel n'est pas le cas, ce sous-programme est terminé, comme indiqué à l'étape 114. Si le retard de 0,5 seconde a eu lieu, un sous-programme de commande de changement o de rapport est exécuté, comme indiqué à l'étape 116. Ce sous-programme implique essentiellement la mise en service et le traitement de tous les motifs d'électro-aimant et durées de mise en circuit nécessaires pour réaliser un changement de rapport et pour maintenir (c'est-à-dire rafraîchir) les électro-aimants et durées de mise en circuit nécessaires pour maintenir15 le fonctionnement dans le rapport actuellement sélectionné. Ensuite, un sous-programme secondaire de diagnostic de circuit de commande est exécuté, comme indiqué à l'étape 118, ce sous-programme secondaire procédant à un contrôle pour déterminer si les circuits de commande d'électro-aimant qu'il est nécessaire de mettre en service pour effectuer un changement de rapport sont effectivement fonctionnels (c'est-à-dire ne sont ni en court-circuit, ni ouverts). Un sous-programme secondaire de défaut de circuit de commande de sortie/bobinage est ensuite exécuté, comme indiqué à l'étape , ce sousprogramme secondaire analysant les défauts éventuels dont l'existence a été déterminée à l'étape 118. Le sous-programme secondaire de l'étape 120 essaie aussi de sélectionner un rapport qui est le plus proche du rapport voulu ordonné par le conducteur qui ne peut pas être utilisé en 2734880 raison d'un défaut présenté par un élément qui lui est associé. À l'étape 122, un sous-programme de sortie de circuit de commande est exécuté, ce sous-programme faisant appliquer les courants appropriés aux électro- aimants devant être mis en service soit pour réaliser un changement de rapport. soit pour maintenir un fonctionnement dans un rapport voulu. SOUS-PROGRAMME À BASE DE TEMPS 16 ms Le sous-programme à base de temps 16 ms qui est exécuté à l'étape 90 de la boucle principale représentée à la figure 5 est exposé en détail aux figures 8A et 8B. Si on commence par la figure 8A, à l'étape l0 124, un sous-programme d'opération de drapeau de retard de mise sous tension est exécuté pour donner l'assurance qu'une période de temps préfixée minimale s'est écoulée après la mise sous tension, telle que par exemple un retard de 500 ms. A l'étape 126, les valeurs d'étalonnage d'embrayage sont rangées dans l'EEPROM 16 du microprocesseur 12 pour les embrayages à modulation Fl, F2 et R. Ces valeurs représentent les valeurs de décalage de courant nécessaires pour juste commencer de provoquer l'engagement de l'embrayage. Ensuite, à l'étape 128, les valeurs d'étalonnage de turbo- suralimentation spécifiques au véhicule sont toutes rangées dans l'EEPROM 18. À l'étape 128, la constante d'étalonnage de suralimentation (c'est-à- dire la valeur de décalage de suralimentation) spécifique au véhicule, déterminée de la manière exposée en regard de la figure 3, est rangée dans I'EEPROM 18 du microprocesseur 12. A l'étape 130, un sous- programme secondaire de service d'EEPROM est exécuté pour donner l'assurance que toutes les valeurs éventuelles devant être écrites dans î'EEPROM 18 ou y être lues sont valides. 36 2734880 Si on continue de se reporter à la figure 8A, à l'étape 132, une valeur de décalage d'étalonnage facultative prévue pour chacun des embrayages à modulation F 1, F2 et R sera ajoutée à la valeur d'étalonnage d'embrayage rangée en mémoire à l'étape 126. L'étape 132 représente une particularité facultative au moyen de laquelle une information d'étalonnage d'embrayage supplémentaire se présentant sous la forme d'une valeur de décalage peut être ajoutée, par exemple par des techniciens d'entretien expérimentés, pour réaliser une modification supplémentaire des caractéristiques de changement de rapport de n'importe lequel deslo embrayages directionnels. Si on continue de se reporter à la figure 8A, à l'étape 134, une horloge de maintien "marche-arrêt" est incrémentée, cette horloge gardant essentiellement trace du temps pendant lequel les bobinages des valves à électro-aimant associées à chacun des embrayages marche/arrêt de la boîte de vitesses sont maintenus à 12 volts. On comprendra que les valves d'électro-aimant marche/arrêt comportent chacune des bobinages à 6 volts. Toutefois, un signal en courant continu de 12 volts est appliqué à chaque bobinage lorsqu'il est mis en service pour commander l'électro- aimant très rapidement pour l'amener à sa position en service. L'horloge de maintien marche/arrêt de l'étape 134 garde trace du temps pendant lequel un électro- aimant particulier est maintenu à +12 volts de courant continu. Cette horloge est aussi effacée lorsqu'un signal en courant continu de +12 volts est d'abord appliqué à l'une quelconque des valves d'électro-aimant marche/arrêt. L'horloge est incrémentée approximativement toutes les 16,3 ms. Si on se reporte à l'étape 136, un sous-programme de traitement de commande de levier de vitesses est exécuté, ce sous- 37 2734880 programme lisant les interrupteurs, associés au levier de changement de vitesses 36, qui indiquent la position du levier 36. Ce sous-programme est exposé plus en détail dans le brevet US n 5 388 476. On comprendra toutefois que le sous-programme exposé ici en détail n'est pas essentiel à une mise en oeuvre convenable de la présente invention, mais est de préférence inclus à cet instant dans le sous-programme 90 à base de temps 16 ms. Si on continue de se reporter à la figure 8A, à l'étape 138, un sousprogramme de calcul de compensation de régime moteur est exécuté, l0 ce sous-programme modifiant la durée de mise en circuit des embrayages à modulation FI et F2 sur la base du régime moteur. Cela compense la pression de pompe hydraulique plus faible qui est produite aux bas régimes moteur. À l'étape 140, un sous-programme de filtrage d'analogiques est exécuté, ce sous-programme filtrant les tensions analogiques provenant du capteur de turbo-suralimentation 20, la tension du capteur de pédale d'embrayage de déplacement pouce à pouce 26, les tensions de réaction obtenues en provenance de capteurs de diagnostic quelconques et la tension système. À l'étape 142, un sous-programme de maîtrise de défaut est exécuté pour traiter d'autres défauts qui ne sont pas liés aux circuits de commande de sortie correspondant aux valves à électro-aimant. Par exemple, ce sous-programme procède à un contrôle pour donner l'assurance que le capteur de pédale d'embrayage de déplacement pouce à pouce 26 n'est pas l'objet d'un court-circuit à la masse, que le capteur de turbosuralimentation n'est pas l'objet d'un court-circuit à la masse ou que le capteur de vitesse d'arbre de sortie 41 n'est pas l'objet d'un dysfonctionnement. 38 2734880 Si on continue de se reporter à la figure 8A, un sous- programme de commande de mode de transition d'interrupteur est exécuté, comme indiqué à l'étape 144, pour donner l'assurance que le signal de tension provenant de l'interrupteur de haut d'embrayage 27a est compris dans des limites acceptables, que, si un signal provenant de l'interrupteur de bas d'embrayage 27b est produit, le signal de bas d'embrayage est compris dans des limites de tension acceptables, et que le potentiomètre de pédale de déplacement pouce à pouce 26 (figure 1) travaille dans des limites de tension valables.10 À l'étape 146, un sous-programme de dépassement d'entrée de fréquence est exécuté de façon à amener à zéro les vitesses d'arbre d'entrée ou d'arbre de sortie lorsqu'aucune impulsion n'est reçue par le capteur VRMP associé respectivement à chacun des capteurs d'entrée et de sortie 22 et 41 et lorsque la fréquence des impulsions provenant de chaque capteur tombe au-dessous d'une limite inférieure préfixée. À l'étape 148, un sousprogramme de traitement de turbo-suralimentation est exécuté. Ce sousprogramme est décrit plus en détail à l'aide de l'ordinogramme de la figure 9, mais il fait appel essentiellement à une modification d'échelle de la valeur de turbo-suralimentation fournie par le capteur de turbo- suralimentation 20 en fonction du nombre de tours du moteur de façon à compenser la chute de pression de turbo-suralimentation qui a lieu lorsqu'on fait travailler le moteur à des charges élevées qui font caler ce moteur. En variante, il est possible d'utiliser un sous-programme, tel que décrit plus en détail à l'aide de l'ordinogramme de la figure 9A, qui calcule25 directement une valeur de charge moteur à partir du signal de turbo- suralimentation et du signal de régime moteur. 39 2734880 Si on se reporte à l'étape 150, un sous-programme de traitement de pédale de déplacement pouce à pouce est exécuté pour déterminer la durée de mise en circuit qu'il est nécessaire d'appliquer à l'embrayage directionnel F1 ou F2, qui est engagé par le conducteur par l'intermédiaire de la pédale d'embrayage, pour produire la pression d'embrayage appropriée sur la base de la position actuelle de pédale. Ainsi, ce sous-programme détermine la durée de mise en circuit convenable qui correspond à la position de pédale d'embrayage à un instant donné. À l'étape 152, un sous-programme de diagnostic de sortie en court-circuit est o0 exécuté. Ce sous-programme fait appel à un échantillonnage toutes les 5 ms des tensions des bobinages d'électro- aimant sous tension. Ainsi, à chaque période de 16 ms, il existera au moins trois échantillons à partir desquels il sera déterminé si un bobinage qui est sous tension est effectivement en court-circuit. Si un bobinage quelconque est en court- circuit, sa tension tombera au-dessous d'une limite inférieure préfixée. Une indication de défaut de diagnostic peut alors être fournie à un panneau d'affichage du véhicule de façon à indiquer au conducteur qu'un état de défaut s'est produit. Si on se reporte à l'étape 154 représentée à la figure 8B, toutes les 1048,576 ms, le logiciel traite certaines informations et exécute certains contrôles d'état de défaut qui doivent être exposés dans un moment. Ainsi, à l'étape 154, un contrôle est effectué pour déterminer si 1049 ms se sont écoulées. Si oui, un sous-programme à base de temps 1048 ms est exécuté. Ce sous-programme traite un signal d'alarme audio qui est présent pendant environ trois secondes durant le mode d'étalonnage de turbo-suralimentation. Cette alarme est produite par le fait que le conducteur enfonce des interrupteurs appropriés situés sur l'affichage/clavier 29 pendant une période supérieure à trois secondes alors que le tracteur est sur une surface horizontale sans aspérités avec son papillon des gaz au maximum à vide et le levier de vitesses 36 au point mort. La lecture A/N du thermistor (résistor 30 représenté à la figure 1) indiquant la température du bobinage d'électro-aimant à modulation est aussi traitée et la température détectée est mise à jour. La lecture du capteur de turbo-suralimentation 20 fait l'objet d'un contrôle concernant des états de défaut, de même que le capteur de vitesse d'arbre d'entrée 22. Le capteur de position de pédale d'embrayage de déplacement pouce à o0 pouce 26 fait l'objet d'un contrôle et, si nécessaire, les valeurs d'étalonnage * minimale et maximale sont mises à jour. Une fois que le sous-programme à base de temps 1048 ms a été exécuté à l'étape 156 ou que le test de l'étape 154 s'est avéré négatif, un contrôle est alors effectué pour déterminer si au moins 524 ms se sont écoulées, comme indiqué à l'étape 158. Si oui, un sous-programme à base de temps 524 ms est exécuté, comme indiqué à l'étape 160. Grâce à ce sous-programme, toutes les 524,288 ms, la lecture de tension système est contrôlée en ce qui concerne des états de surtension ou sous-tension. Le régime moteur est traité pour déterminer la valeur de compensation de régime moteur appropriée à appliquer lors de la modification d'échelle de la valeur de turbo-suralimentation. Après que le sous-programme de l'étape 160 a été exécuté ou que le test de l'étape 158 s'est avéré négatif, un contrôle est alors effectué pour déterminer si au moins 262 ms se sont écoulées, comme indiqué à l'étape 162. Si oui, un sous-programme à base de temps 262 ms est exécuté. Grâce à ce sous-programme, toutes les 262,144 ms, les diagnostics de lampe de défaut de court-circuit, les diagnostics de bobinage d'électro-aimant ouvert et les diagnostics de défaut de circuit de réaction d'électro-aimant/circuit de commande sont exécutés. Le sous- programme d'antirebond d'entrée d'interrupteur d'affichage est exécuté et, si des interrupteurs d'affichage quelconques ont fait l'objet d'un changement ou d'un antirebond, la transition d'interrupteur correspondant est traitée. Enfin, les diagnostics de surcharge d'embrayage sont exécutés. Ces diagnostics sont simplement des contrôles de la vitesse d'arbre d'entrée de la boîte de vitesses vis-à-vis de la vitesse d'arbre de sortie de façon à déterminer si un glissement d'embrayage excessif est présent, sur la base I0 des vitesses d'arbre d'entrée et des rapports de démultiplication en cours d'utilisation qui sont connus. Si le test de l'étape 162 s'avère négatif ou si le sous- programme de l'étape 164 est exécuté, un contrôle est effectué pour déterminer si au moins 131 ms se sont écoulées, comme indiqué à l'étape 166. Si oui, un sous-programme à base de temps 131 ms est exécuté, comme indiqué à l'étape 168. Grâce à ce sous-programme, toutes les 131,072 ms, le flux de données série contenant les informations d'interrupteur d'affichage est reçu en provenance de l'affichage. Une boucle sur deux, les informations d'affichage mises à jour sont envoyées à l'affichage. Les diagnostics de relâchement d'interrupteur de levier de vitesses et les diagnostics de circuit de commande de sortie en court-circuit sont exécutés. Le statut d'une ampoule de verrouillage d'attente est mis à jour, de même que le statut de l'alarme audio. Les valeurs de régime moteur et d'accélération du véhicule sont calculées et les durées de mise en circuit maximales à appliquer aux électro-aimants sont calculées sur la base des lectures de tension système filtrées. Les valeurs de régime moteur et d'accélération du véhicule calculées sont utilisées par le 42 2734880 microprocesseur 12 pendant un changement de position de baladeur pour aider à sélectionner, sur la base de l'accélération du régime moteur et de l'accélération de la vitesse du véhicule, le rapport approprié dans lequel il est possible de passer qui est le plus proche du rapport sélectionné par le 5 conducteur. Si le sous-programme de l'étape 168 a été exécuté ou si le test de l'étape 166 s'est avéré négatif, un contrôle est alors effectué pour déterminer si 66 ms se sont écoulées, comme indiqué à l'étape 170. Si ce test s'avère positif, un sous-programme de base de temps 66 ms est alorsi0 exécuté, comme indiqué à l'étape 172. Grâce à ce sous-programme, toutes les 65,536 ms, les diagnostics de pédale de déplacement pouce à pouce sont exécutés en même temps que les diagnostics de capteur de vitesse d'arbre d'entrée et de sortie. Une fois que ce sous-programme a été achevé ou que le test de l'étape 170 s'est avéré négatif, le sous- programme à base15 de temps 16 ms se termine, comme indiqué à l'étape 174. Si on se reporte maintenant à la figure 9, le sous-programme de traitement de turbo-suralimentation exécuté à l'étape 148 de la figure 8 est représenté plus en détail. Initialement, le logiciel détermine si le système est dans le mode d'étalonnage de suralimentation, comme indiqué20 à l'étape 176. Le mode d'étalonnage de suralimentation est de préférence déclenché par l'intermédiaire d'une commande montée sur l'affichage. Si le mode d'étalonnage a été sélectionné par le conducteur ou un technicien d'entretien, le sous-programme secondaire d'étalonnage de suralimentation (sous-programme 55 de la figure 3) est alors exécuté, comme indiqué à l'étape 177. Si on se reporte encore à la figure 9, un contrôle est ensuite effectué pour déterminer si le capteur de régime moteur 22 (figure 1) fait 43 2734880 l'objet d'un défaut, comme indiqué à l'étape 178. Si oui, la vitesse d'arbre d'entrée de la boîte de vitesses est supposée être à une vitesse d'arbre d'entrée maximale de par exemple environ 2400 tours par minute, comme indiqué à l'étape 180. On comprendra que cette valeur de vitesse d'arbre d'entrée maximale peut varier en fonction du moteur et/ou du véhicule qui est utilisé. Ensuite, la valeur de turbo-suralimentation détectée, qui représente désormais une valeur "normalisée" après avoir été modifiée au moyen de la constante d'étalonnage spécifique au véhicule, fait l'objet o d'une modification supplémentaire en étant multipliée par l'une, appropriée, de plusieurs constantes de régime moteur. Les constantes de régime moteur sont rangées en mémoire dans une table de consultation, comme indiqué à l'étape 182, et compensent des situations dans lesquelles le moteur à commencé à "caler", ce qui fait chuter la valeur de pression de turbo-suralimentation détectée par le capteur 20 (figure 1). Comme exposé succinctement ici, le signal de suralimentation détecté par le capteur 20 augmente, on suppose linéairement, lorsque le nombre de tours par minute du moteur augmente. Toutefois, lorsque la charge s'exerçant sur le véhicule devient si grande que le moteur commence à caler, le nombre de20 tours du moteur qui chute provoque une réduction de la pression de suralimentation produite par la turbosoufflante de suralimentation du moteur. Si cette situation n'était pas compensée, le microprocesseur 12 établirait d'une manière erronée que la charge est en train de chuter alors qu'en fait, la charge est effectivement en train d'augmenter sur le véhicule. Ainsi, le microprocesseur 12 établirait que le véhicule est chargé plus légèrement et ferait utiliser la durée de mise en circuit impropre pour le signal de commande PWM utilisé pour moduler l'embrayage approprié en engagement. En multipliant la valeur de suralimentation normalisée par la constante de régime moteur appropriée, la chute qui a lieu dans la pression de turbo-suralimentation lorsque le moteur commence à caler est compensée. A la figure 10, on peut voir que le multiplicateur 5 correspondant à la valeur de turbo-suralimentation au-dessous de 2100 tours par minute augmente lorsque le nombre de tours du moteur diminue. Dans le présent exemple, 2100 tours par minute représente le régime moteur auquel le moteur produit son couple maximal à pleine charge. Lorsque le moteur commence de caler en raison d'une charge extérieureo s'exerçant sur le véhicule, la valeur du multiplicateur de suralimentation augmente. Si on se reporte de nouveau à la figure 9, à l'étape 184, la valeur de pression de suralimentation normalisée est multipliée par la constante de régime moteur pour donner une valeur de turbo-suralimentation "conditionnée" ou "compensée". 1 5 Le procédé décrit ci-dessus permettant d'estimer la charge moteur donne des résultats uniformément constants lorsque le moteur fonctionne dans la condition de papillon complètement ouvert ou près de cette condition. Dans des applications typiques de l'agriculture, cela rend compte de la majorité des conditions de fonctionnement du moteur. 20 Toutefois, des inexactitudes se présentent dans l'approximation de la charge moteur lorsque le moteur fonctionne dans une condition de papillon partiellement ouvert. On pense que ces inexactitudes peuvent être attribuées à la pente de la pression de turbo-suralimentation qui change d'une manière non linéaire pour des conditions de papillon partiellement25 ouvert. Une variante de procédé préféré permettant d'estimer la charge moteur sur la base de la pression de turbo- suralimentation et du régime moteur est représentée à la figure 9A qui peut rendre compte de caractéristiques variables de la pression de turbo- suralimentation sur toute l'étendue du domaine de régimes de fonctionnement du moteur. Si on se reporte maintenant à la figure 9A, une variante de procédé préféré permettant d'estimer la charge moteur sous forme d'une fonction de la pression de turbo-suralimentation et du régime moteur va être décrite. Les éléments de la présente variante de procédé qui sont analogues ou identiques à ceux précédemment décrits en regard de la figure 9 sont affectés de repères identiques, un signe de prime indiquant la variante de procédé. Ainsi, le sous-programme de traitement de turbo- o0 suralimentation exécuté à l'étape 148 de la figure 8 est remplacé par le sous-programme de traitement de turbo-suralimentation 148' comme représenté et décrit plus en détail. Comme représenté à la figure 9A, si elles sont déclenchées, les étapes d'étalonnage de suralimentation 176' et 177' sont exécutées, donnant une constante d'étalonnage spécifique au véhicule. De même, un contrôle est effectué à l'étape 178' pour déterminer si le capteur de vitesse 22 fonctionne d'une manière convenable. Si le capteur 22 ne fonctionne pas d'une manière convenable, une vitesse d'entrée maximale de 2400 tours par minute est ensuite utilisée en tant que valeur par défaut. Pendant la manoeuvre du véhicule, le capteur de vitesse d'entrée 22 et le capteur de pression de turbo-suralimentation 20 sont appelés sélectivement à l'étape 181 ' et un signal de régime moteur et un signal brut de turbo-suralimentation sont produits dans le dispositif électronique de commande 12. Le signal brut de turbo-suralimentation est modifié au moyende la constante d'étalonnage de façon à donner un signal de turbo-suralimentation normalisé, comme précédemment décrit. Le dispositif de commande 12 calcule alors une charge moteur estimée, sous 46 2734880 forme d'une fonction linéaire du premier ordre du signal de régime moteur et du signal de turbo-suralimentation normalisé, ci-après appelée valeur de charge moteur. La forme de cette estimation est fournie par l'équation (1) ci-après: = (Alx + A0)(Bly+B0) (1) dans laquelle - est la charge moteur estimée ou valeur de charge moteur, x est la valeur de turbo-suralimentation, y est le régime moteur et AI1, A0, B1, B0 sont des constantes. Un procédé permettant d'exécuter ce calcul consiste à procéder à une opération de consultation de données en table et à une interpolation de données, comme représenté aux étapes 182' et 184'. A cet instant, la valeur de charge moteur représente une approximation plus exacte du couple moteur que la valeur de turbo- suralimentation conditionnée ou SURALIMENTATION MISE A ECHELLE MODIFIEE représentée à l'étape 184 de la figure 9, étant donné que les variations se présentant dans la pression de turbo- suralimentation qui résultent de conditions de papillon partiellement ouvert sont calculées d'une manière plus exacte. Le sous-programme de20 traitement de turbo-suralimentation 148' est achevé à l'étape 186' et la valeur de charge moteur est utilisée d'une manière identique à la valeur de turbo-suralimentation conditionnée ou compensée qui a été calculée dans le premier procédé préféré précédemment décrit en regard de la figure 9. Ainsi, un spécialiste ordinaire en la matière pourrait facilement constater25 que la valeur de charge moteur peut facilement remplacer la valeur de turbo-suralimentation conditionnée ou compensée, dans les procédés décrits ci-après. Si on se reporte de nouveau à la figure 9A, les détails de la fonction de consultation de table de données et de l'interpolation des étapes 182' et 184' sont décrits plus en détail. Comme précédemment mentionné, il a été constaté que la charge moteur pour une condition de fonctionnement donné peut faire l'objet d'une approximation plus précise sous forme d'une fonction à la fois du régime moteur et de la pression de turbo-suralimentation. Un procédé permettant de calculer cette relation mutuelle consiste à construire une carte de couple tridimensionnelle représentant la pression de turbo-suralimentation sur l'axe des x, le régime lo moteur sur l'axe des y et le couple PTO sur l'axe des z. Un exemple de carte de couple 3-D est représenté en 182a' à la figure lOA. Ainsi, la production d'une carte de couple précise constitue un aspect important pour obtenir des changements de rapport uniformément constants sur toute l'étendue des conditions de charge moteur et d'ouverture de papillon en15 utilisant la présente invention. Un procédé actuellement préféré permettant de produire une carte de couple consiste à recueillir des données expérimentales provenant d'un moteur de véhicule accouplé à un dynamomètre par l'intermédiaire de l'arbre PTO. Une condition d'ouverture de papillon est fixée en l'absence de charge sur le moteur pour déterminer le point de départ de l'acquisition de données. Le moteur est ensuite mis en charge au moyen du dynamomètre jusqu'à ce que le régime moteur ait diminué de 50 tours par minute. A cet instant, les données de pression de suralimentation et de couple PTO sont enregistrées. Le moteur est ensuite soumis à une charge25 supplémentaire jusqu'à ce que le régime moteur ait diminué de 50 tours par minute supplémentaires. Ce processus est répété sur l'étendue d'un domaine de régimes moteur de 2400 - 1600 tours par minute pour un 48 2734880 réglage donné d'ouverture de papillon, ce qui fournit une série de points de données auxquels la charge moteur est connue pour un régime moteur et une pression de turbo-suralimentation donnés. Des tests analogues sont conduits pour différentes conditions d'ouverture de papillon, du papillon 5 fermé au papillon largement ouvert. Le procédé décrit ci-dessus permettant d'obtenir des données expérimentales donne une carte de couple à population clairsemée 182a', telle que représentée à la figure IOA. La carte de couple à population clairsemée 182a' comporte approximativement 80 points de données, aveci0 seulement approximativement 4 points de données pour un nombre donné de tours par minute du moteur dans la zone o la pente du couple moteur varie rapidement, c'est-à-dire la zone de montée-au-couple maximum. Ainsi, on préfèere actuellement remplir les parties manquantes de la carte de couple 3-D en utilisant une technique d'interpolation linéaire du premier15 ordre. D'une manière plus précise, on utilise de préférence une régression par la méthode des moindres carrés pour quatre points de données adjacents, comme représenté ci-après par l'équation (2), pour obtenir une approximation des points intermédiaires dans la zone définie par ces quatre points de données. Cette étape est répétée pour chaque groupe20 unique de quatre points de données adjacents de façon à obtenir une carte de couple à population plus complète comportant approximativement 744 points de données. l xlYlY Xî Yi 1 IB1- z2 x2y2x2 Y2 1 ABO r3 =x3y3 x3y31 AYB T4 Y4 x4 Y4 A0B0O Une conséquence du remplissage des parties manquantes de la carte de couple au moyen d'une approximation linéaire est la création d'anomalies ou un manque de continuité le long des joints des zones de données ayant fait l'objet de l'interpolation. Ainsi, on préfère actuellement utiliser une fonction de lissage le long des joints de façon à éliminer ces anomalies. Par exemple, il est possible de réaliser sur les données une moyenne mobile à trois points en calculant une valeur filtrée en faisant la moyenne de trois points de données adjacents qui ont été multipliés au moyen d'une fonction de pondération appropriée. Cette fonction de lissage o0 est d'abord mise en oeuvre le long de l'axe des y (axe des régimes moteur) tout en maintenant constantes les valeurs x (valeurs de turbo- suralimentation), puis mise en oeuvre le long de l'axe des x (axe des turbo- suralimentations) tout en maintenant constantes les valeurs y (valeurs des régimes moteur). Une carte de couple 182b' représentative produite en utilisant la méthode décrite ci-dessus est représentée à la figure lOB. Ces données, qui sont présentées sous forme graphique à la figure 1OB et sont constituées par les points situés aux intersections des lignes x et y à la figure lOB, sont de préférence incorporées dans l'étape 182' de façon à réaliser une estimation de valeur de charge moteur.20 Comme précédemment décrit, la valeur de charge moteur est calculée en utilisant le signal de régime moteur et le signal de turbo- suralimentation précédant immédiatement l'exécution d'un changement de rapport. Bien que le procédé décrit ci-dessus fournisse une carte de couple à population plus complète, les données sont encore discontinues. Ainsi, on préfère actuellement utiliser encore une étape d'interpolation linéaire, comme indiqué à l'étape 184', de façon à calculer la valeur de charge moteur lorsque les valeurs de régime moteur et de turbo-suralimentation 2734880 ne correspondent pas exactement aux données placées en mémoire. En outre, l'étape d'interpolation 184' permet que la carte de couple 3-D à population plus complète soit réalisée sans exiger une grande capacité de mémoire dans le dispositif de commande 12 pour le stockage de données, en réduisant la quantité de données rangées en mémoire à des régimes moteur discontinus. Par exemple, la table de données peut comporter des données pour des régimes moteur de 2400, 2200, 2000 1800 et 1600 tours par minute représentés par approximativement 155 points de données avec 30-40 points de données dans la zone de montée-au-couple maximum pour l0 un nombre de tours par minute donné du moteur. Le sous-programme d'interpolation indiqué à l'étape 184' serait mis en oeuvre de la manière qui suit pour un moteur travaillant avec une valeur de turbo-suralimentation de 40 kPa et à 2300 tours par minute. Le dispositif de commande 12 renvoie une valeur de charge moteur à partir de la fonction de consultation de table pour une valeur de turbo- suralimentation de 40 kPa/à 2200 tours par minute et une valeur de turbo- suralimentation de 40 kPa/à 2400 tours par minute, puis calcule la moyenne pondérée pour estimer la valeur de charge moteur pour 40 kPa/2300 tours par minute. Si le moteur travaille en dehors du domaine de20 la table de données (c'est-à-dire au-dessous de 1600 tours par minute ou au-dessus de 2400 tours par minute), la valeur limite provenant de la carte de couple est utilisée pour fournir une estimation de la valeur de charge moteur. Bien que le sous-programme de traitement de turbo- suralimentation tel qu'indiqué à la figure 9A ait été décrit avec une référence particulière à l'utilisation de techniques de données de formation de carte de couple 3-D en combinaison avec des fonctions de consultation 51 2734880 de table et d'interpolation, un spécialiste en la matière constaterait que n'importe quel procédé qui réalise une estimation de la charge moteur sous forme d'une fonction du régime moteur et de la pression de turbosuralimentation pourrait être utilisé. Par exemple, des techniques d'adaptation de courbe non linéaire, d'un ordre supérieur (du deuxième ordre ou davantage), pourraient être utilisées pour fournir une fonction mathématique pour les données, éliminant ainsi la nécessité d'exécuter les différents sous-programmes d'interpolation décrits jusqu'à présent. Si on se reporte maintenant aux figures 1 1A et 1 lB, le sous- l0 programme de commande de changement de rapport désigné à l'étape 116 à la figure 7 est décrit plus en détail. Si on se reporte d'abord à l'étape 186 de la figure 1 A, un contrôle est effectué pour déterminer si les diagnostics de mise sous tension de sortie ont été exécutés. Ces diagnostics impliquent que le microprocesseur 12 mette brièvement chaque valve à électro-aimant en service, une à la fois, afin de donner l'assurance qu'il n'existe pas de lignes de commande qui mènent aux bobinages de chacune des valves à électro-aimant qui soient en courtcircuit. On remarquera qu'une mise sous tension d'une valve à électroaimant à la fois avec la boîte de vitesses série Funk 9400 ne fait se produire aucun changement de rapport. À l'étape 188, les électro-aimants sont effectivement mis sous tension, un à la fois, au moyen de signaux de commande appropriés provenant du microprocesseur 12, si les diagnostics de mise sous tension de sortie n'ont pas été précédemment effectués. Si on continue de se reporter à la figure 11 A, à l'étape 190, le rapport de boîte de vitesses est25 déterminé en divisant la vitesse d'arbre de sortie détectée par la vitesse d'arbre d'entrée détectée. A l'étape 192, un sous-programme d'adaptation à la vitesse au sol est exécuté pour empêcher un endommagement des 52 2734880 embrayages directionnels, en requérant automatiquement un rapport de démultiplication approprié pour les vitesses d'arbre d'entrée et de sortie détectées. Par exemple, quand le conducteur a enfoncé l'embrayage ou a procédé à un changement de rapport à partir d'un rapport donné, par exemple le rapport 18F, pour passer au point mort en vue de se préparer à l'approche d'un panneau de signalisation de stop, le dispositif de commande 12 va requérir d'une manière incrémentielle et séquentielle une descente de rapport de la boîte de vitesses jusqu'à un rapport de démultiplication qui s'adapte aux vitesses d'arbre d'entrée et de sortie o détectées. Ainsi, si un stop "en roulant" est réalisé, une requête est établie de descendre automatiquement de rapport à un rapport qui s'adapte à la vitesse du stop "en roulant", le rapport 13F par exemple. Si, par ailleurs, un stop complet est réalisé, une requête est établie de descendre automatiquement de rapport au rapport 11F. 1 5 Si on se reporte à l'étape 194, un contrôle est ensuite effectué pour déterminer si la boîte de vitesses est au point mort. Ceci est réalisé en déterminant si le conducteur a complètement enfoncé la pédale d'embrayage 26, de sorte que le capteur de base de pédale d'embrayage 27b donne la même indication, ou bien si le levier de vitesses 36 de la boîte de vitesses 23 a été placé au point mort, ce qui est détecté par l'interrupteur de détection de point mort 28. Si la boîte de vitesses est détectée comme étant au point mort, une horloge de changement de rapport est mise à zéro, une horloge de changement de rapport au point mort est mise à zéro et une horloge de point mort est incrémentée, le tout25 étant indiqué à l'étape 196. Ensuite, un sous- programme de point mort est exécuté, comme indiqué à l'étape 198, pour placer la boîte de vitesses 23 au point mort. 53 2734880 Si on continue de se reporter à la figure 1 LA, si la boîte de vitesses 23 n'est pas détectée comme étant au point mort, ainsi que cela est contrôlé à l'étape 194, l'horloge de changement de rapport au point mort est incrémentée de 1, l'horloge de changement de rapport est aussi s incrémentée de 1 et l'horloge de point mort est mise à zéro, comme indiqué à l'étape 200. Cette étape garde essentiellement trace du temps pendant lequel le levier de vitesses 36 a été hors de la position de point mort. A l'étape 202, un contrôle est réalisé pour déterminer si le rapport en cours est le point mort et, si tel est le cas, un changement de rapport au point mort est exécuté, comme indiqué à l'étape 204. Si le rapport en cours n'est pas établi être le point mort, un contrôle est effectué pour déterminer si le rapport en cours correspond au rapport requis, comme indiqué à l'étape 206. Posé d'une manière différente, un contrôle est réalisé qui permet de déterminer si la position du levier de vitesses 36 indique encore le même rapport que celui auquel la boîte de vitesses se trouve présentement. Si ce test s'avère positif, le système procède alors à un contrôle pour donner l'assurance que les électro-aimants qui devraient être sous tension pour maintenir la boîte de vitesses dans le rapport voulu sont effectivement sous tension et que les électro-aimants qui devraient être hors tension sont20 effectivement hors tension. comme indiqué à l'étape 208. Si on continue de se reporter à la figure 1 IA, si le test réalisé à l'étape 206 est négatif, un contrôle est alors effectué pour déterminer si le changement de rapport qui a été ordonné par le conducteur est soit un changement d'un rapport avant à un autre rapport avant, soit d'un rapport arrière à un autre rapport arrière, comme indiqué à l'étape 210. Si ce test s'avère négatif, il est alors établi qu'un changement de rapport au point mort a été ordonné et le sous-programme de changement de rapport au 54 2734880 point mort est exécuté, comme indiqué à l'étape 212. On comprendra qu'il s'agit du même sous-programme de changement de rapport au point mort que celui qui aurait été ordonné à l'étape 198 s'il avait été établi à l'étape 194 que la boîte de vitesses était au point mort. Si le test de l'étape 210 indique que soit un changement de rapport d'un rapport avant à un autre a été ordonné, soit qu'un changement de rapport d'un rapport arrière à un autre rapport arrière a été ordonné, un contrôle est effectué pour déterminer si le changement de rapport ordonné est déjà en cours d'exécution, comme indiqué à l'étape 214. Si oui, leo microprocesseur 12 détermine les durées de mise en circuit PWM et les motifs d'actionnement d'électro-aimant appropriés sur la base de la mesure dans laquelle le dispositif de commande a déjà avancé l'exécution du changement de rapport, comme le tout est indiqué à l'étape 216. Ensuite, à l'étape 217, le capteur de pédale d'embrayage de déplacement pouce à15 pouce 26 est contrôlé par le microprocesseur 12 et, si le conducteur est en train d'agir sur cette pédale, le microprocesseur 12 utilise le signal produit par le capteur 26 pour qu'il prenne le pas sur le signal de commande PWM qui serait normalement appliqué pour moduler l'embrayage directionnel impliqué en engagement de façon à achever le changement de rapport.20 Ainsi, il est toujours offert au conducteur la possibilité de prendre le pas sur le signal de modulation qui serait appliqué à l'embrayage directionnel impliqué, s'il existe une situation dans laquelle on souhaite un engagement d'embrayage encore plus lent ou plus rapide que ce qui serait sans cela ordonné par le microprocesseur 12.25 Si on se reporte de nouveau à l'étape 214, s'il est établi qu'aucun changement de rapport n'est déjà en cours d'exécution, l'horloge de changement de rapport est alors rendue égale à zéro, comme indiqué à s 2734880 l'étape 218, et le signal de commande PWM approprié est établi sur la base de la valeur de turbo-suralimentation compensée, comme indiqué à l'étape 220, ce qu'on appelle sous-programme de variation de changement de rapport dans le temps calculée. MODIFICATION ECHELLE DE LA PRESSION DE TURBO- SURALIMENTATIQN Si on se reporte maintenant à la figure 12, le sous-programme de variation de changement de rapport de turbo-suralimentation dans le temps exécuté à l'étape 290 de la figure 1 1 est représenté plus en détail. La10 variation de turbo-suralimentation dans le temps est en partie basée sur le pourcentage de pleine charge, ou charge en pourcentage, auquel le moteur est en train de fonctionner, tel qu'il a été calculé à l'étape 222. Lorsque le sous-programme de traitement de turbo-suralimentation 148 est utilisé pour réaliser une estimation de la charge moteur, la charge en pourcentage!5 est calculée en conformité avec l'équation (3) ci-après, comme étant la différence entre la valeur de turbo-suralimentation conditionnée (Tcond) et la valeur de turbo-suralimentation normalisée hors charge (Thors charge) divisée par la différence entre la valeur de turbo-suralimentation normalisée à pleine charge (Tpleine charge) et la valeur de turbo- suralimentation normalisée hors charge (Thors charge)- Charge en pourcentage = Tcond - Thors charge (3) Tpleine charge - Thors charge Lorsque le sous-programme de traitement de turbo- suralimentation 148' est utilisé pour réaliser une estimation de la charge moteur, la charge en pourcentage est calculée, en conformité avec l'équation (4) ci-après, 56 2734880 Charge en pourcentage = (4) tpleine charge En variante, les tables de données à partir desquelles la charge moteur estimée est calculée peuvent faire l'objet d'une modification d'échelle de façon à fournir directement une charge en pourcentage estimée à la place d'une charge moteur estimée. Ainsi, le microprocesseur 12 peut établir à quel pourcentage de pleine charge le moteur est soumis lorsqu'un changement de rapport est demandé.10 Si on se reporte encore à la figure 12, à l'étape 224, un contrôle est effectué pour établir si la valeur d'horloge de changement de rapport au point mort est supérieure à environ 1,5 seconde. Au moyen de ce contrôle, le microprocesseur 12 établit que la boîte de vitesses a été au point mort pendant au moins une période de temps préfixée. Si ce test s'avère positif,i 5 il est alors établi que la boîte de vitesses ne vient pas d'avoir juste quitté le point mort et que toute charge éventuelle à laquelle le moteur est soumis est due à une charge à l'attelage statique (c'est-à-dire une charge qui n'est pas dynamique). Si ce test s'avère négatif, il est alors supposé que le véhicule est en train d'accélérer à partir d'une position arrêtée et que la20 charge à laquelle le moteur est soumis est simplement la charge à laquelle il est soumis lorsqu'on fait simplement monter le véhicule au régime voulu. Dans ce cas, comme indiqué à l'étape 226, le dispositif de commande 12 va utiliser une charge en pourcentage modifiée qui est la moitié de la charge en pourcentage calculée à l'étape 222.25 Si on continue de se reporter à la figure 12, à l'étape 228, la valeur de période de temps voulue dans laquelle le changement de rapport 57 2734880 doit être achevé est déterminée sur la base soit de la charge en pourcentage calculée à l'étape 222, soit de la valeur modifiée déterminée à l'étape 226. Cela s'obtient au moyen de l'équation (5) suivante: Variation de changement de rapport dans le temps = thors charge + charge en pourcentage x (tpleine charge - thors charge) (5) dans laquelle thors charge est le temps hors charge, et tpleine charge est le temps à pleine charge. Si on se reporte maintenant à l'étape 230, la durée de mise en circuit appropriée correspondant au signal de commande PWM est o0 déterminée. Cette détermination est faite en conformité avec l'équation (6) suivante: Durée de mise en circuit = D/Chors charge + charge en pourcentage * (D/Cpleine charge - D/Chors charge) (6) dans laquelle D/Chors charge est la durée de mise en circuit hors charge, et D/Cpleine charge est la durée de mise en circuit à pleine charge. Le calcul de l'étape 230 détermine quelle durée de mise en circuit est nécessaire pour amener l'embrayage directionnel entrant en engagement complet dans la période de temps déterminée à l'étape 228. Ensemble, les20 étapes 228 et 230 déterminent le pourcentage approprié des valeurs de pression à pleine charge et de période de temps à pleine charge qu'il est nécessaire d'utiliser pour produire le signal de commande PWM permettant de moduler l'embrayage directionnel entrant en engagement en fonction de la charge à laquelle le moteur est soumis, telle qu'indiquée par25 la valeur de turbo-suralimentation compensée ou la valeur de charge 58 2734880 moteur. Ainsi, si la charge en pourcentage est de 50% d'un état à pleine charge, ce sont alors 50% des valeurs de pression à pleine charge et de période de temps à pleine charge qui seraient utilisées pour produire le signal de commande PWM. Si on se reporte maintenant brièvement aux figures 14 et 15, on peut voir, d'après les graphes qui y sont représentés, la manière dont l'embrayage directionnel entrant est modulé plus rapidement en engagement à des charges moteur plus élevées. Si on se reporte maintenant plus précisément à la figure 14, le graphe supérieur 232 représente la o0 pression appliquée à l'embrayage directionnel sortant F1 en fonction du temps pendant un changement de rapport du rapport 9F au rapport O10F, comme indiqué par la courbe 232a, et un changement de rapport du rapport i0F au rapport 9F, comme indiqué par la courbe 232b. La forme d'onde inférieure 234 indique la pression produite pour moduler i5 l'embrayage directionnel F2 lorsque cet embrayage entre en jeu, comme indiqué par la partie de forme d'onde 234a pendant un changement de rapport du rapport 9F au rapport 10F. La partie 234b de cette forme d'onde indique la chute rapide de la pression appliquée à l'embrayage directionnel F2 sortant lorsqu'un changement de rapport est réalisé du rapport O10F au20 rapport 9F. Les graphes de la figure 14 représentent les performances des embrayages directionnels F1 et F2 lorsqu'un moteur du véhicule tourne à approximativement 2520 tours par minute dans un état hors charge. Si on se reporte maintenant à la figure 15, la forme d'onde de pression correspondant à l'embrayage directionnel sortant F 1 est représentée par la forme d'onde 236 et la pression appliquée à l'embrayage entrant F2 est représentée par la forme d'ondes 238. Dans le cas des graphes de la figure 15, le nombre de tours du moteur est à 2400 avec le 59 2734880 moteur à pleine charge. La partie 236a de la forme d'onde 236 et la partie 238a de la forme d'onde 238 indiquent la pression appliquée à ces deux embrayages directionnels pendant un changement de rapport du rapport 9F au rapport 10F. D'une manière analogue, la partie 236b de la forme d'onde 236 et la partie 238b de la forme d'onde 238 indiquent les pressions appliquées aux embrayages directionnels F1 et F2 pendant un changement de rapport du rapport 1 OF au rapport 9F. Lorsqu'on compare la partie 234a de la forme d'onde 234 de la figure 14 à la partie 238a de la forme d'onde 238 de la figure 15, on peut voir que la pression utilisée pour moduler l'embrayage directionnel entrant présente une montée en rampe à une plus grande vitesse lorsque la charge moteur augmente et que le nombre de tours du moteur a diminué. Cela est aussi illustré au moyen d'une comparaison de la partie 232b de la forme d'onde 232 avec la partie 236b de la forme d'onde 236. Dans ce cas,15 l'embrayage F1 est l'embrayage directionnel entrant. On peut voir que l'embrayage F1 entre en jeu beaucoup plus rapidement (c'est-à-dire à une plus grande vitesse d'engagement) lorsque le moteur est soumis à une charge que lorsque le moteur travaille hors charge. Si on se reporte maintenant à la figure 13, le sous-programme secondaire d'étalonnage de suralimentation appelé à l'étape 177 de la figure 9. et représenté sous forme simplifiée à la figure 3, est décrit plus en détail. Initialement, un contrôle est effectué, comme indiqué à l'étape 240, pour déterminer si la boîte de vitesses est dans le rapport 9F. Si tel n'est pas le cas, il est mis fin au mode d'étalonnage de suralimentation et la25 valeur d'étalonnage de suralimentation précédente est utilisée pour des déterminations suivantes de la durée de mise en circuit PWM appropriée sur la base du signal de turbo- suralimentation précédemment détecté, 2734880 comme indiqué à l'étape 242. Si le test de l'étape 240 s'avère positif, un contrôle est effectué pour déterminer si l'étalonnage de suralimentation est déjà en cours d'exécution. comme indiqué à l'étape 244. Si ce test s'avère négatif, un contrôle est effectué pour déterminer si un interrupteur d'étalonnage de suralimentation situé sur le panneau d'affichage disposé dans le véhicule a été enfoncé par le conducteur, comme indiqué à l'étape 246. Si ce test s'avère positif, une horloge d'étalonnage de suralimentation est alors rendue égale à zéro, comme indiqué à l'étape 248, et le sous- programme prend fin à l'étape 264. o0 Si le test de l'étape 246 s'avère négatif (ce qui signifie que l'interrupteur d'étalonnage de suralimentation n'a pas été enfoncé), il est alors mis fin au mode d'étalonnage de suralimentation à l'étape 242. Si le test de l'étape 244 s'avère positif, un contrôle est alors effectué pour déterminer si la position de la pédale d'embrayage est engagée à plus de 90%, comme indiqué à l'étape 250. Si ce test s'avère négatif, le microprocesseur 12 établit alors le fait que le conducteur est en train d'agir sur la pédale d'embrayage et il est mis fin au mode d'étalonnage de suralimentation. Si, en revanche, le test de l'étape 250 s'avère positif, le régime moteur est alors contrôlé pour déterminer s'il est supérieur à20 approximativement 2250 tours par minute, comme indiqué à l'étape 252. Si ce test s'avère négatif, le microprocesseur 12 établit alors le fait que le moteur ne travaille pas à papillon largement ouvert et il met là encore fin au mode d'étalonnage de suralimentation. En revanche, si ce test s'avère positif, un contrôle est alors effectué à l'étape 254 pour déterminer si la vitesse du véhicule est supérieure à environ 4,5 miles àl'heure. Ce test donne l'assurance que le véhicule se déplace au moins à une vitesse préfixée minimale qui devrait pouvoir être atteinte dans un état hors charge 61 2734880 lorsqu'on est dans le rapport 9F. Si ce test s'avère négatif, le microprocesseur 12 établit alors le fait que l'étalonnage ne peut pas être exécuté d'une manière précise et met fin au mode d'étalonnage de suralimentation. Si le test s'avère positif, l'horloge d'étalonnage de suralimentation est alors incrémentée d'un facteur de 16 ms, comme indiqué à l'étape 256, et un contrôle est alors effectué à l'étape 258 pour déterminer si trois secondes se sont écoulées depuis que le mode d'étalonnage de suralimentation est entré en jeu. Si tel n'est pas le cas, une valeur de décalage de suralimentation est déterminée en retranchant lao valeur actuelle de suralimentation déterminée à partir de la valeur de turbo-suralimentation de ligne de base dans un état hors charge, comme indiqué à l'étape 260. Si le test de l'étape 258 s'avère positif, la dernière valeur de décalage déterminée à l'étape 260 est rangée à l'étape 262 dans la RAM 16 du microprocesseur 12. Le sous-programme d'étalonnage de suralimentation est alors terminé, comme indiqué à l'étape 264. Si on se reporte maintenant aux figures 16-19, les procédés préférés de la présente invention sont appliqués aussi pendant des montées de rapport et descentes de rapport entre les rapports 1OF-18F. Initialement, il est entrepris une procédure d'étalonnage qui est identique en forme à celle représentée à la figure 2 pour déterminer un pourcentage convenable de réduction de la pression de l'embrayage directionnel F2 lorsque des montées de rapport ou descentes de rapport sont effectuées d'un rapport à un autre entre les rapports O10F et 18F tandis que le véhicule est hors charge, et un pourcentage convenable de réduction de la pression de l'embrayage F2 lorsque le véhicule est à pleine charge pendant des montées de rapport ou descentes de rapport entre les rapport 1OF-18F. En conséquence, un pourcentage de la réduction de la pression appliquée à 62 2734880 l'embrayage F2 est déterminé à la fois pour un état hors charge et un état à pleine charge, en même temps qu'une valeur de temps convenable pendant laquelle la pression de l'embrayage F2 est amenée en renforcement de façon à engager totalement l'embrayage F2. La valeur actuellement préférée de la réduction de pression de l'embrayage F2 pendant des montées de rapport et descentes de rapport hors charge, entre les rapports F-18F, est d'environ 80 pour cent. Posé d'une manière différente, la pression appliquée à l'embrayage F2 est de préférence réduite d'environ 80 pour cent lorsqu'on effectue une montée de rapport ou descente de rapport o quelconque entre les rapports 1 OF- 18F. Si on se reporte plus particulièrement à la figure 16, une forme d'onde 266 représente la pression de l'embrayage directionnel F2 pendant une montée de rapport entre les rapports 10OF- 11 F. Comme dénoté par la partie 266a de la forme d'onde 266, la pression appliquée à l'embrayage F215 chute très rapidement (presqu'instantanément) d'environ 80 pour cent de façon à débrayer presque complètement l'embrayage F2 pendant la montée de rapport. Cette valeur de réduction de pression est, en tout état de cause, suffisante pour "rompre" la transmission de couple à l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. Comme dénoté par la partie 266b, la pression est alors20 élevée en rampe en fonction de la charge en pourcentage (la procédure correspondante est décrite en regard de la figure 12). La charge en pourcentage détermine la durée de mise en circuit correspondant au signal de commande PWM appliqué à l'embrayage F2, ainsi que l'intervalle de temps dans lequel l'embrayage F2 doit être ramené en engagement25 complet. Comme représenté par la partie 266c de la forme d'onde 266, à la suite de la période de temps représentée par l'intervalle de temps 266d, une pression totale est ensuite appliquée à l'embrayage F2. Ainsi, les procédés 63 2734880 ici décrits sont non seulement utilisés pour commander une modulation des embrayages FI et F2 pendant des changements de rapport entre les rapports 9F et 10F, mais aussi pendant des montées de rapport entre les rapports 10F et 18F. Si on se reporte maintenant à la figure 17, il est représenté une montée de rapport entre les rapports 17F et 18F. À la figure 17, la pression de l'embrayage F2 est dénotée par la forme d'onde 268. Là encore, la pression de l'embrayage F2 est réduite d'environ 80 pour cent, comme indiqué par la partie 268a de la forme d'onde 268, de façon à débrayer presque complètement l'embrayage F2 pendant la montée de rapport. Ensuite. la pression de l'embrayage F2 est augmentée en rampe, comme indiqué par la partie 268b de la forme d'onde 268, jusqu'à ce que la pression totale soit de nouveau appliquée à l'embrayage F2, comme indiqué à la partie 268c de la forme d'onde 268. On remarquera que la durée de la période de temps, telle que dénotée par l'intervalle de temps 268d, est plus longue que pour la montée de rapport entre les rapports 10F et 1i IF. Ceci est dû au fait que la pression de turbo- suralimentation détectée est plus grande (tous les autres facteurs étant les mêmes) lorsque le véhicule se déplace à une vitesse convenable pour une montée de rapport du rapport 17F au rapport 18F qu'elle n'est à une vitesse à laquelle un changement de rapport du rapport 10 OF au rapport 11 F a lieu. En outre, la différence de vitesse entre les vitesses au sol du véhicule atteintes dans les rapports 17F et 18F est supérieure à la différence entre celles atteintes dans les rapports 10F et 11 F. Ainsi, il est souhaitable de disposer d'un intervalle de temps plus long entre l'instant auquel la pression de l'embrayage F2 est réduite d'environ 80 pour cent et l'instant auquel la pression totale est de nouveau appliquée. Dans le mode préféré de 64 2734880 réalisation, dans des états hors charge, il a été établi qu'une durée de la période de temps d'environ cinq secondes pendant laquelle la pression est augmentée en rampe jusqu'à la pression totale fournit des résultats très satisfaisants. Par satisfaisant, on entend que le changement de rapport est accompli en modulant l'embrayage F2 en retour à l'engagement complet à une vitesse et sur l'étendue d'un intervalle de temps qui fournissent un changement de rapport relativement sans à-coup et qui évitent un cahot ou une embardée indésirable du véhicule. Par conséquent, la pression appliquée à l'embrayage F2 est augmentée en rampe d'une manièreio beaucoup plus progressive pendant une montée de rapport entre des rapports 17F et 18F qu'elle ne l'est entre les rapports 10F et 1 IF. Si on se reporte maintenant à la figure 18, la pression appliquée à l'embrayage F2 pendant une descente de rapport du rapport I IF au rapport 10OF est représentée par la forme d'onde 270. On 5 comprendra que la pression d'embrayage représentée par la forme d'onde 270 est appliquée dans un état hors charge. La partie 270a dénote une réduction d'environ 80 pour cent dans la pression appliquée à l'embrayage F2 de façon à faire devenir pratiquement immédiatement l'embrayage F2 presque complètement débrayé. La partie 270b représente la pression qui20 est augmentée en rampe en fonction de la durée de mise en circuit PWM et l'intervalle de temps déterminé par la charge en pourcentage qui s'écoule jusqu'à ce que la pression totale soit de nouveau appliquée à l'embrayage F2, comme indiqué par la partie 270c de la forme d'onde 270. L'intervalle de temps représenté par la période 270d traduit la période de temps totale25 prise pour ramener la pression de l'embrayage F2 à la pression totale. Si on se reporte de nouveau à la figure 19, la pression appliquée à l'embrayage F2 est représentée pendant une descente de 2734880 rapport du rapport 18F au rapport 17F, comme indiqué graphiquement par la forme d'onde 272, dans un état hors charge. La partie 272a indique une chute d'environ 80 pour cent dans la pression de l'embrayage F2 lorsque la descente de rapport commence. Ensuite, la pression de l'embrayage F2 est 5 augmentée en rampe, comme indiqué par la partie 272b de la forme d'onde 272, de façon à ramener la pression de l'embrayage F2 jusqu'à la pression totale, comme indiqué par la partie 272c. L'intervalle de temps indiqué par la partie 272d est supérieur à celui correspondant à une descente de rapport du rapport 11F au rapport 10OF. Là encore, ceci est dû au fait que la l o pression de suralimentation produite à des vitesses de manoeuvre du véhicule pendant un changement de rapport entre les rapports 18F et 17F est plus grande dans un état hors charge que la pression de suralimentation produite pendant un changement de rapport entre les rapports 11 F et 10F alors qu'on est dans un état hors charge. En conséquence, à l'aide des graphes des figures 16-19, on peut voir que l'embrayage directionnel F2 est modulé en engagement en fonction d'une durée de mise en circuit convenable et sur l'étendue d'un intervalle de temps convenable pour produire un changement de rapport sans à-coup dans un état hors charge. Si les montées de rapport des figures 16 et 17 étaient réalisées en manoeuvrant dans un état à pleine charge, les parties 266a et 268a respectivement de chaque forme d'onde 266 et 268 seraient alors notablement plus courtes et représenteraient une chute de la pression appliquée à l'embrayage F2 dans seulement une très faible mesure, et de préférence entre environ 0 pour cent et 10 pour cent. D'une25 manière analogue, si ces changements de rapport étaient effectués dans un état à pleine charge, les parties 266b et 268b auraient une plus grande pente, de façon à réduire notablement l'intervalle de temps 266d ou 268d, 66 2734880 afin de ramener l'embrayage F2 beaucoup plus rapidement à la pression totale. Si la charge en pourcentage est telle qu'elle indique un état de charge en un point intermédiaire entre un hors charge et la pleine charge, la réduction et la pression représentées par les parties 266a et 268a respectivement des formes d'onde 266 et 268 n'indiqueraient qu'environ une chute de 40 pour cent dans la pression de l'embrayage F2. En outre, si on est à pleine charge, les durées des périodes de temps représentées par les parties 270b et 272b respectivement des forment d'onde 270 et 272 auraient une plus grande pente de façon à représenter une augmentation I0 plus rapide de la vitesse de mise en pression de l'embrayage F2. Les spécialistes ordinaires en la matière comprendront aussi que les enseignements ici présentés concernant la modulation commandée des embrayages directionnels F 1 et F2 pourraient tout aussi bien être facilement appliqués à l'embrayage F1 pendant des montées de rapport et15 descentes de rapport entre les rapports 1F et 9F. Les spécialistes en la matière peuvent désormais comprendre au vu de la description qui précède que les larges enseignements de la présente invention peuvent être mis en oeuvre sous diverses formes. C'est pourquoi, bien que la présente invention ait été décrite en liaison avec des20 exemples particuliers de celle-ci, la portée exacte de l'invention ne devrait pas être ainsi limitée, étant donné que d'autres modifications deviendront évidentes au praticien expérimenté à l'examen des dessins, de la description et des revendications qui suivent. 67 2734880 REVENDICATIONS 1. Dans un dispositif électronique de commande (12) d'un système de boîte de vitesses (23), pour véhicule tous-terrains, comportant au moins un embrayage directionnel (F l, F2) à modulation proportionnelle accouplé à un moteur (19) comportant une turbosoufflante de suralimentation et fonctionnant à un régime moteur, un procédé permettant de commander le système de boîte de vitesses (23), comprenant les étapesl0 consistant: à surveiller une pression de turbo- suralimentation développée par la turbosoufflante de suralimentation et à produire à partir de cette pression un signal de turbo-suralimentation, à surveiller le régime moteur et à produire à partir de ce régime un signal de régime moteur. à déterminer une charge moteur sous forme d'une fonction du signal de turbo-suralimentation et du signal de régime moteur et à produire une valeur de charge moteur. à produire un signal de variation de changement de rapport dans le temps sur la base de la valeur de charge moteur et à communiquer le signal de variation de changement de rapport dans le temps à l'embrayage directionnel (F 1, F2) pour commander l'engagement de l'embrayage directionnel (F1, F2) de façon à changer le rapport de la boîte de vitesses. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'opération de détermination d'une charge moteur comprend les opérations consistant: 68 2734880 à produire une table de données représentant une charge moteur connue, sous forme d'une fonction d'un régime moteur connu et d'une pression de turbo-suralimentation connue pour plusieurs états de fonctionnement, à comparer le signal de turbo-suralimentation et le signal de régime moteur à la table de données de façon à déterminer la valeur de charge moteur. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'opération de comparaison du signal de turbo-suralimentation et du signal o de régime moteur consiste en outre à effectuer une interpolation linéaire de la valeur de charge moteur à partir de la table de données, du signal de turbo-suralimentation et du signal de régime moteur. 4. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'opération de production d'une table de données consiste: à fixer un état de fonctionnement pour le moteur (19), comprenant un état de papillon des gaz, un état de charge et un régime moteur, à mesurer des valeurs mesurées pour la pression de turbo- suralimentation, le régime moteur et la charge moteur de façon à déterminer la pression de turbo-suralimentation connue, le régime moteur connu et la charge moteur connue pour l'état de fonctionnement et à ranger en mémoire la pression de turbo-suralimentation connue, le régime moteur connu et la charge moteur connue sous forme d'un point de données dans la table de données de façon à créer une table25 de données à population clairsemée. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'opération de production d'une table de données comprend en outre les 69 2734880 opérations consistant à réaliser par approximation des valeurs approchées intermédiaires entre les valeurs mesurées à partir d'au moins deux points de données situés dans la table de données et à mettre en mémoire les valeurs approchées sous forme d'un point de données dans la table de données de façon à créer une table de données à population plus complète. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'opération de réalisation par approximation de valeurs approchées comprend l'opération consistant à exécuter une régression par la méthode des moindres carrés pour chaque groupe unique de quatre points de o0 données adjacents. 7. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'opération de production d'une table de données comprend en outre l'opération consistant à lisser les points de données de la table de données à population plus complète. 1 5 8. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'opération de production d'une table de données comprend en outre l'opération consistant à sélectionner des points de données à partir de la table de données à population complète à des régimes moteur discontinus. 9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'opération de production d'un signal de variation de changement de rapport dans le temps comprend en outre les opérations consistant: à déterminer une charge en pourcentage à partir de la valeur de charge moteur et à produire un signal de variation de changement de rapport dans le temps pondéré, sur la base de la charge en pourcentage, d'une variation de changement de rapport dans le temps hors charge et d'une variation de changement de rapport dans le temps à pleine charge. 2734880 10. Procédé selon la revendication 9. caractérisé en ce que l'opération de détermination d'une charge en pourcentage comprend les opérations consistant: à déterminer une valeur de charge moteur à pleine charge alors que le véhicule est manoeuvré à papillon largement ouvert et dans un état à pleine charge et à comparer la valeur de charge moteur à la valeur de charge moteur à pleine charge de façon à déterminer une charge en pourcentage. 1 1. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il o comprend en outre les opérations consistant: à déterminer une constante d'étalonnage de pression de turbo- suralimentation, à modifier le signal de turbo-suralimentation en fonction de la constante d'étalonnage de façon à produire un signal de turbo- suralimentation normalisé et à utiliser le signal de turbo-suralimentation normalisé et le signal de régime moteur pour déterminer la valeur de charge moteur. 12. Procédé de changement de rapport de démultiplication d'une boîte de vitesses dans un véhicule tous-terrains, la boîte de vitesses (23) comportant au moins un embrayage directionnel (F1, F2) à modulation proportionnelle accouplé à un moteur (19) comportant une turbosoufflante de suralimentation et fonctionnant à un régime moteur, le procédé comprenant les opérations consistant: à produire une table de données représentant une charge moteur connue sous forme d'une fonction d'un régime moteur connu et d'une pression de turbo- suralimentation connue pour plusieurs états de fonctionnement du moteur, 71 2734880 à surveiller une pression de turbo-suralimentation développée par la turbosoufflante de suralimentation et à produire à partir de cette pression un signal de turbo-suralimentation, à surveiller le régime moteur et à produire à partir de ce régime un signal de régime moteur, à comparer le signal de turbo-suralimentation et le signal de régime moteur à la table de données de façon à déterminer une valeur de charge moteur, à produire un signal de variation de changement de rapport o10 dans le temps sur la base de la valeur de charge moteur et à moduler l'embrayage directionnel (F1, F2) en engagement à une vitesse voulue d'engagement sur la base du signal de variation de changement de rapport dans le temps de façon à changer le rapport de démultiplication de la boîte de vitesses (23). 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'opération de production d'une table de données comprend l'opération consistant à déterminer empiriquement la charge moteur connue sous forme d'une fonction de la pression de turbo-suralimentation connue et du régime moteur connu.20 14. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'opération de comparaison du signal de turbo-suralimentation et du signal de régime moteur comprend en outre l'opération consistant à réaliser une interpolation linéaire de la valeur de charge moteur à partir de la table de données, du signal de turbo-suralimentation et du signal de régime moteur.25 15. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'opération de production d'un signal de variation de changement de rapport dans le temps comprend en outre les opérations consistant: 72 2734880 à déterminer une charge en pourcentage à partir de la valeur de charge moteur et à produire un signal de variation de changement de rapport dans le temps pondéré sur la base de la charge en pourcentage, d'une variation de changement de rapport dans le temps hors charge et d'une variation de changement de rapport dans le temps à pleine charge. 16. Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce que l'opération de détermination d'une charge en pourcentage comprend les opérations consistant: l o à déterminer une valeur de charge moteur à pleine charge alors que le véhicule est manoeuvré à papillon largement ouvert et dans un état à pleine charge et à comparer la valeur de charge moteur à la valeur de charge moteur à pleine charge de façon à déterminer une charge en pourcentage. 17. Procédé de production d'une table de données comportant une charge moteur connue, un régime moteur connu et une pression de turbosuralimentation connue pour plusieurs conditions de fonctionnement, devant être utilisée pour changer le rapport de démultiplication d'une boîte de vitesses (23) d'un véhicule tous- terrains20 comprenant au moins un embrayage directionnel (F1, F2) à modulation proportionnelle accouplé à un moteur (19) comportant une turbosoufflante de suralimentation et fonctionnant à un régime moteur, le procédé comprenant les opérations consistant: à fixer un état de fonctionnement pour le moteur (19), comprenant un état de papillon des gaz, un état de charge et un régime moteur, 73 2734880 à mesurer des valeurs mesurées pour la pression de turbo- suralimentation, le régime moteur et la charge moteur de façon à déterminer la pression de turbo-suralimentation connue. le régime moteur connu et la charge moteur connue pour l'état de fonctionnement et 5 à ranger en mémoire la pression de turbo-suralimentation connue, le régime moteur connu et la charge moteur connue sous forme d'un point de données dans la table de données de façon à créer une table de données à population clairsemée. 18. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce qu'il io comprend en outre les opérations consistant à réaliser par approximation des valeurs approchées intermédiaires entre les valeurs mesurées à partir d'au moins deux points de données situés dans la table de données et à mettre en mémoire les valeurs approchées sous forme d'un point de données dans la table de données de façon à créer une table de données àX 5population plus complète. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que l'opération de réalisation par approximation de valeurs approchées comprend l'opération consistant à exécuter une régression par la méthode des moindres carrés pour chaque groupe unique de quatre points de20 données adjacents. 20. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'opération de production d'une table de données comprend en outre l'opération consistant à lisser les points de données de la table de données à population plus complète. 21. Procédé selon la revendication 17, caractérisé en ce que l'opération de production d'une table de données comprend en outre 74 2734880 l'opération consistant à sélectionner des points de données à partir de la table de données à population complète à des régimes moteur discontinus. 22. Dispositif électronique de commande de boite de vitesses destiné à être utilisé dans un véhicule tous-terrains du type comprenant un moteur (19), comportant une turbosoufflante de suralimentation, un capteur de pression de turbo-suralimentation (20) et un capteur de régime moteur, et un système de boite de vitesses (23) comportant au moins un embrayage directionnel (F1, F2) qui est agencé de façon à faire l'objet d'une modulation proportionnelle sous l'action d'un signal en vue deo0 changer le rapport de démultiplication du système de boîte de vitesses (23), le dispositif électronique (12) de commande de boîte de vitesses comprenant: un générateur de signal de turbo- suralimentation servant à produire un signal de turbo-suralimentation à partir du capteur de pression de turbo-suralimentation (20), un générateur de signal de régime moteur servant à produire un signal de régime moteur à partir du capteur de régime moteur, des moyens servant à déterminer une valeur de charge moteur sous forme d'une fonction du signal de turbo-suralimentation et du signal de régime moteur et un générateur de signal de variation de changement de rapport dans le temps servant à produire un signal de variation de changement de rapport dans le temps à partir de la valeur de charge moteur. 23. Dispositif électronique de commande de boîte de vitesses selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une mémoire servant à ranger une table de données représentant une charge moteur connue sous forme d'une fonction d'un régime moteur connu et 2734880 d'une pression de turbo-suralimentation connue pour plusieurs conditions de fonctionnement du moteur, la valeur de charge moteur étant déterminée par comparaison du signal de turbo-suralimentation et du signal de régime moteur avec la table de données. 24. Dispositif électronique de commande de boîte de vitesses selon la revendication 23, caractérisé en ce que le dispositif électronique (12) de commande de boîte de vitesses est agencé de façon à calculer la valeur de charge moteur à partir d'une interpolation linéaire de la table de données, du signal de turbo-suralimentation et du signal de régime moteur. 25. Dispositif électronique de commande de boîte de vitesses selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un générateur de signal de charge servant à produire une charge en pourcentage à partir de la valeur de charge moteur, un signal de variation de changement de rapport dans le temps pondéré étant produit par le15 générateur de signal de variation de changement de rapport dans le temps sur la base de la charge en pourcentage, d'une variation de changement de rapport dans le temps hors charge et d'une variation de changement de rapport dans le temps à pleine charge. 26. Système de boîte de vitesses pour un véhicule tous-terrains du type comprenant un moteur (19) comportant une turbosoufflante de suralimentation, un capteur de pression de turbo-suralimentation (20) et un capteur de régime moteur, le système de boîte de vitesses (23) comprenant un dispositif électronique de commande (12) comportant un générateur de signal de turbo-suralimentation servant à produire un signal de turbo-suralimentation à partir du capteur de pression de turbo- suralimentation (20), un générateur de signal de régime moteur, servant à 76 2734880 produire un signal de régime moteur à partir du capteur de régime moteur, un générateur de valeur de charge moteur, servant à produire une valeur de charge moteur sous forme d'une fonction du signal de turbosuralimentation et du signal de régime moteur et un générateur de signal 5 de variation de changement de rapport dans le temps servant à produire un signal de variation de changement de rapport dans le temps à partir de la valeur de charge moteur, et au moins un embrayage directionnel (F1, F2) comportant une valve modulable servant à réaliser une modulation proportionnelle du ou o des embrayages directionnels (F1, F2) en engagement à une vitesse voulue d'engagement sous l'action du signal de variation de changement de rapport dans le temps de façon à changer le rapport du système de boite de vitesses (23). 27. Système de boîte de vitesses selon la revendication 26, caractérisé en ce que le dispositif électronique de commande (12) comprend en outre une mémoire servant à ranger une table de données représentant une charge moteur connue sous forme d'une fonction d'un régime moteur connu et d'une pression de turbo-suralimentation connue pour plusieurs conditions de fonctionnement du moteur (19), la valeur de20 charge moteur étant déterminée par comparaison du signal de turbosuralimentation et du signal de régime moteur avec la table de données. 28. Système de boîte de vitesses selon la revendication 27, caractérisé en ce que le dispositif électronique (12) de commande de boîte de vitesses est agencé de façon à calculer la valeur de charge moteur à partir d'une interpolation linéaire de la table de données, du signal de turbo-suralimentation et du signal de régime moteur. 77 2734880 29. Système de boîte de vitesses selon la revendication 26, caractérisé en ce que le dispositif électronique (12) de commande de boîte de vitesses comprend en outre un générateur de signal de charge servant à produire une charge en pourcentage à partir de la valeur de charge moteur, un signal de variation de changement de rapport dans le temps pondéré étant produit par le générateur de signal de variation de changement de rapport dans le temps sur la base de la charge en pourcentage, d'une variation de changement de rapport dans le temps hors charge et d'une variation de changement de rapport dans le temps à pleine charge.