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Par conséquent, conformément à l'invention, on utilise le couple transmis par l'embrayage à friction pour produire une force d'actionnement. Cette force d'actionne- ment, qui provoque de préférence une fermeture de l'embra- yage à friction peut être réglée ou commandée avantageuse- ment d'une manière proportionnelle au couple appliqué. La force d'actionnement ou la force de fermeture de l'embrayage à friction peut par conséquent être réglée au moyen du dispositif d'actionnement de telle sorte qu'elle empêche précisément un patinage entre la partie d'entrée et la partie de sortie de l'embrayage à friction. La force d'actionnement appliquée par le dispositif d'actionnement pour l'embrayage à friction peut être produite de façon simple au moyen d'une rotation relative présente entre la partie d'entrée et la partie de sortie de l'embrayage à friction. D'une manière particulièrement avantageuse, le dispositif d'actionnement peut posséder un dispositif qui convertit le couple, qui doit être transmis ou est présent entre la partie d'entrée et la partie de sortie, en une force axiale. Pour l'agencement et le fonctionnement d'un embrayage à friction selon l'invention, il peut être particulièrement approprié que cet embrayage possède un carter, qui peut être relié au volant d'un moteur à combustion interne, un disque de pression qui est bloqué en rotation mais est déplaçable axialement par rapport au carter, un disque d'accouplement, qui peut être serré entre une surface de frottement du disque de pression et une surface de frottement du volant, ainsi que des moyens d'actionnement qui agissent entre le carter et le disque de pression, le disque d'embrayage formant la partie de sortie de l'embrayage à friction. La partie menée du disque d'embrayage peut être formée par un moyeu, qui peut être relié à l'arbre d'entrée d'une transmission. Avantageuse- ment, l'embrayage à friction peut posséder un moyen d'ac- tionnement agencé à la manière de leviers de démultiplica- tion, au moyen desquels la force nécessaire pour la fermeture de l'embrayage à friction peut être appliquée à ce dernier. A cet effet, les leviers de démultiplication peuvent être chargés, au niveau de leur partie intérieure du point de vue radial, par le dispositif d'actionnement, notamment par son premier composant. Les leviers de démul- tiplication peuvent cependant être agencés intérieurement du point de vue radial et éventuellement être reliés entre eux par l'intermédiaire d'une partie annulaire, de telle sorte qu'ils forment directement le premier composant, qui coopère avec le second composant pour produire une force axiale. Avantageusement, les moyens d'actionnement ou les leviers de démultiplication peuvent être formés par un composant de forme annulaire, qui possède des bras radiaux individuels. On connait un tel composant annulaire par exemple d'après le brevet allemand 838 094. Avantageuse- ment, les leviers de démultiplication peuvent être montés de manière à pouvoir pivoter sur le carter d'embrayage et charger le disque de pression au moins en dehors de la fermeture ou lorsque l'embrayage à friction est fermé. Pour l'agencement de l'embrayage à friction, il peut être approprié que les leviers de démultiplication ou le composant formant les leviers de démultiplication soient montés de manière à pouvoir pivoter par rapport au carter au moyen de parties extérieures du point de vue radial et chargent le disque de pression au moyen de zones situées entre ces zones extérieures et les zones intérieures du point de vue radial. Dans de nombreux cas d'application, il peut cependant être avantageux que les leviers de transmission chargent le disque de pression par leurs zones extérieures du point de vue radial et soient montés de manière à pouvoir pivoter sur le boitier, par des zones situées plus à l'intérieur du point de vue radial. Pour le fonctionnement et l'agencement de l'embrayage à friction, il peut être en outre approprié de soumettre les leviers de démultiplication agissant en tant que moyens d'actionnement de l'embrayage, ou le composant formant ces leviers à une force de rappel agissant dans le sens de l'ouverture ou de la fermeture de l'embrayage à friction. Dans le cas de l'utilisation d'un composant de forme annulaire pour former les moyens d'actionnement, ce composant peut être réalisé de manière à présenter une élasticité correspondante. Il peut être particulièrement avantageux que le dispositif d'actionnement possède un servomécanisme qui garantisse que la puissance ou l'énergie externe, devant être fournie pour le dispositif d'actionnement et qui est nécessaire pour l'établissement de la force de fermeture de l'embrayage à friction, puisse être maintenue à une faible valeur. Ce servomécanisme peut être disposé avantageusement entre le premier composant et le second composant du dispositif d'actionnement. Le servomécanisme désiré peut être produit par exemple par un dispositif à rampes, auquel cas au moins un et de préférence deux composants portent des rampes correspondantes. L'action d'asservissement du dispositif à rampes peut être adaptée au cas d'application respectif, grâce à un choix approprié de l'angle de pente des rampes. La disposition des rampes peut être telle que, dans le cas de la transmission d'un couple de la partie d'entrée à la partie de sortie de l'embrayage à friction, une force fermant l'embrayage à friction est produite. Il peut être également avantageux que les rampes ou le dispositif à rampes soient agencées de telle sorte que dans le cas d'un flux de transmission de couple de la partie de sortie à la partie d'entrée de l'embrayage, une force fermant l'embrayage est produite. Il peut être particuliè- rement approprié, notamment dans le cas de l'utilisation de l'embrayage à friction dans la section d'entrainement d'un véhicule automobile, que le dispositif à rampes soit agencé de telle sorte qu'au moins dans le cas o le dispositif d'actionnement est activé, le dispositif à rampes provoque une fermeture de l'embrayage à friction aussi bien dans le fonctionnement en poussée que dans le fonctionnement en traction du véhicule automobile. Les rampes, qui agissent dans le fonctionnement en poussée et dans le fonctionnement en traction, peuvent posséder, en fonction du cas d'appli- cation, au moins approximativement le même angle de montée ou de pente ou bien des angles de pente différents et, dans ce dernier cas, il peut être approprié que l'angle de montée des rampes soit plus élevé pour le fonctionnement en poussée que pour le fonctionnement en traction. Un agencement particulièrement simple de l'embra- yage à friction ou du dispositif d'actionnement peut être garanti par le fait que le second composant du dispositif d'actionnement peut être relié selon une liaison d'entraî- nement au moyen d'un embrayage à la partie de sortie de l'embrayage à friction ou à l'arbre relié à cette partie, et peut en être séparé. Cet embrayage peut être également agencé sous la forme d'un embrayage à friction. Bien que cet embrayage puisse être agencé sous la forme d'un embrayage actionné par un milieu sous pression, il est particulièrement approprié qu'il soit conçu à la manière d'un embrayage actionné électriquement. Dans le cas de l'utilisation d'un embrayage actionné par un milieu sous pression, ce dernier peut être activé par exemple pneumatiquement ou hydrauliquement. Dans le cas de l'utilisation d'un embrayage actionné électriquement, ce dernier peut être agencé avantageusement sous la forme d'un embrayage électromagnétique. On peut obtenir un agencement particulièrement simple de l'embrayage pouvant être actionné électriquement grâce au fait que cet embrayage possède au moins un porte-bobine non rotatif et un disque d'armature déplaçable axialement de façon limitée. Le disque d'armature peut être relié avec blocage en rotation au second composant du dispositif d'actionnement, mais peut être déplacé axialement, au moins de façon limitée, par rapport à ce composant. L'articulation du disque d'armature sur le second composant peut être réalisée avantageusement par l'intermédiaire d'un élément en forme de membrane élastique ou par l'intermédiaire d'éléments élastiques en forme de ressorts à lames. Pour l'agencement du dispositif d'actionnement, il peut en outre être avantageux qu'au moins un disque pouvant être amené en prise par frottement avec le disque d'armature et bloqué en rotation avec la partie de sortie de l'embrayage à friction, soit disposé axialement entre le disque d'armature et le corps de bobine fixe. Ce disque sert de disque d'embrayage et de disque de frein. Ce disque d'embrayage ou disque de frein et le dis- que d'armature peuvent tourner par rapport au porte-bobine ou à la bobine. Pour le fonctionnement et l'agencement de l'embrayage à friction, il peut être particulièrement avantageux que le disque d'armature porte au moins un aimant permanent qui coopère au moins avec le disque de frein ou le disque d'embrayage. Il peut être particulièrement avantageux que le disque d'armature soit formé par un aimant permanent ou possède un magnétisme permanent. Un tel agencement permet de garantir qu'en permanence un engrènement déterminé par friction ou une possibilité déterminée de transmission de couple existe entre le disque d'armature et le disque de frein ou d'embrayage. Ceci garantit que, également dans le cas d'une bobine non alimentée en courant et d'une rotation relative au moins entre la partie d'entrée et la partie de sortie de l'embrayage à friction, une force d'actionnement, telle que notamment une force de fermeture, peut être transmise aux moyens d'actionnement de l'embrayage à friction. Au moyen de cet engrènement à friction, on peut obtenir une rotation relative entre le premier composant et le second composant du dispositif d'actionnement, de sorte que le dispositif, qui est prévu entre ces deux composants et qui convertit le couple appliqué en une force axiale, produit une force de fermeture pour l'embrayage à friction. L'utilisation d'un disque d'armature, qui possède des caractéristiques d'aimant permanent, présente, notamment dans le cas de l'utilisation de l'embrayage à friction dans la section motrice d'un véhicule automobile, l'avantage consistant en ce que même lorsque le moteur est à l'arrêt, l'embrayage à friction peut être utilisé en tant que dispositif de blocage de parcage, et ce lorsqu'un rapport de la transmission est engagé. Dès que la tendance d'une rotation relative entre l'arbre mené du moteur ou le volant et l'arbre d'entrée de la transmission existe, l'embrayage se bloque ou se ferme en raison de l'action de frottement existant entre le disque d'armature et le disque de frein ou d'embrayage. Par conséquent, dans le cas d'un agencement correspondant du dispositif à rampes et dans le cas o un rapport de la transmission est engagé, le véhicule peut être bloqué aussi bien à l'encontre de la descente qu'à l'encontre de la montée d'une pente à l'aide du moteur utilisé alors en tant que frein. Le disque de frein ou le disque d'embrayage du dispositif de désenclenchement peut être disposé avantageusement de manière à être fixe axialement et sans possibilité de rotation, sur l'arbre pouvant être entraîné par la partie de sortie de l'embraya- ge à friction. Le second composant du dispositif d'actionnement est monté de façon appropriée de manière à pouvoir tourner par rapport à l'arbre pouvant être entraîné par la partie de sortie de l'embrayage à friction. Ce second composant peut par conséquent pivoter au moins d'une manière limitée par rapport au premier composant et également d'une manière non limitée du point de vue angulaire par rapport au disque de frein ou au disque d'embrayage et au corps de bobine. L'embrayage à friction agencé conformément à l'invention peut être automatisé d'une manière particuliè- rement simple de sorte que cet embrayage peut être utilisé avec des transmissions semi-automatiques ou avec des trans- missions entièrement automatiques. A cet effet, l'embrayage du dispositif d'actionnement peut être commandé au moyen d'une unité électronique, qui traite des paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile. Ceci peut être réalisé d'une manière particulièrement avantageuse dans le cas de l'utilisation d'un embrayage électromagnétique, étant donné qu'alors seul le courant circulant dans la bobine de l'embrayage et qui détermine l'amplitude de l'engrènement à friction, doit être réglé et commandé de façon correspondante. En fonction de la direction de circulation du courant d'excitation dans la bobine, l'embrayage électromagnétique peut être fermé ou ouvert ou l'engrènement par friction dans l'embrayage électromagnéti- que peut être accru ou réduit. Ce dernier point est avantageux notamment dans le cas de l'utilisation d'un disque d'armature présentant des caractéristiques d'aimant permanent étant donné que, comme cela a déjà été mentionné, dans le cas de l'utilisation d'un tel disque d'armature, même dans le cas d'une bobine non alimentée en courant, un certain couple peut être transmis. Par conséquent, un champ magnétique, dirigé en sens opposé du champ magnétique du disque d'armature, doit être établi par la bobine, pour l'ouverture de l'embrayage à friction. Au lieu d'utiliser un disque d'armature possédant des caractéristiques d'aimant permanent, on peut utiliser également un disque, notamment un disque métallique, qui est repoussé par une force prédéterminée contre le disque de frein ou le disque d'embrayage du dispositif d'actionne- ment. Cette force peut être obtenue au moyen d'un accumula- teur de force et à cet effet, on peut également serrer des moyens élastiques qui garantissent une transmission de couple entre le disque d'armature et le second composant du dispositif d'actionnement. Comem cela a déjà été mentionné, à la place d'un embrayage électromagnétique, on peut également utiliser un embrayage pouvant être actionné par exemple par voie hydraulique ou pneumatique, pour le dispositif de désen- clenchement, auquel cas l'organe de réglage ou l'unité à piston/cylindre peut être commandé au moyen d'une soupape, qui est actionnée par l'intermédiaire d'une unité électro- nique, qui traite des paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile. En raison de l'agencement selon l'in- vention du dispositif d'actionnement de l'embrayage, ici également des pressions relativement faibles sont néces- saires pour actionner l'embrayage à friction ou pour appli- quer la force nécessaire de fermeture de l'embrayage à friction. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente un embrayage à friction agencé selon l'invention; - la figure 2 représente un déroulement partiel à plat du dispositif à rampes du dispositif d'actionnement lorsqu'on regarde dans la direction de la flèche II sur la figure 1; et - la figure 3 représente la courbe caractéristi- que de couple de l'embrayage du dispositif d'actionnement. L'embrayage à friction 1 représenté sur la figure 1 possède un carter 2, qui est relié d'une manière bloquée en rotation sur un volant 3. Le volant 3 peut être entraîné par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 4 d'un moteur non représenté de façon détaillée. Un disque de pression 5 est relié avec blocage en rotation, mais avec possibilité de déplacement axial, au carter 2. Cette liaison s'effectue de façon connue en soi au moyen d'éléments de ressorts à lames 6. Les garnitures de friction 7 d'un disque d'embrayage 8 peuvent être serrées axialement entre la surface de frotte- ment 5a du disque de pression 5 et la surface de frottement 3a du volant 3. Entre les garnitures de friction 7 on peut prévoir des segments de ressorts de garniture, qui réalisent un établissement progressif et une suppression progressive du couple pouvant être transmis par l'embrayage à friction 1. Le disque d'embrayage 8, qui forme la partie de sortie de l'embrayage à friction 1, possède un moyeu 9, qui est monté avec blocage en rotation sur l'arbre d'entrée 10 de la transmission. Le volant 3 et le disque de pression forment pratiquement la partie d'entrée de l'embrayage à friction 1. L'embrayage à friction 1 possède en outre des moyens d'actionnement 11 qui, dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, sont constitués par des éléments 12 en forme de leviers, qui peuvent être montés de manière à pouvoir pivoter sur le carter 2, au moyen de leurs parties 12a extérieures du point de vue radial, peuvent être repoussés par un composant 13 du dispositif d'actionnement 14, par leurs parties 12b intérieures du point de vue radial et chargent le disque de pression 5, au moyen de il leurs parties 12c situées entre les parties extérieures 12a et les parties intérieures 12b. Les leviers 12 agissent par conséquent en tant que leviers de démultiplication, qui renforcent la force axiale appliquée par le dispositif d'actionnement 14 dans les parties 12b de telle sorte que la force de fermeture de l'embrayage à friction 1 est égale à un multiple de cette force axiale ou force d'actionne- ment. Les leviers 12 peuvent être rassemblés avantageuse- ment sous la forme d'un composant annulaire, ce qui simplifie le montage de l'embrayage à friction. Un tel élément annulaire est connu d'après le brevet allemand 838 094 déjà mentionné. Le dispositif d'actionnement 14 possède un premier composant 13, qui peut être entraîné par l'intermé- diaire de la partie d'entrée de l'embrayage à friction 1 et par les moyens d'actionnement 11 bloqués en rotation sur le carter 2, ainsi qu'un second composant 15 pouvant être relié selon une liaison d'entraînement à la partie de sortie ou au disque 8 de l'embrayage à friction et peut en être séparé. Les deux composants 13, 15 peuvent tourner d'une manière limitée l'un par rapport à l'autre. Le dispositif d'actionnement 14 possède un dispositif 16, qui convertit le couple devant être transmis par l'embrayage à friction 1, en une force axiale, qui, dans l'exemple de réalisation représenté, comporte un dispositif à rampes 17, qui est disposé entre les deux composants 13 et 15. Comme cela est visible notamment sur la figure 2, dans l'exemple de réalisation, des rampes 13a, 15a sont prévues aussi bien sur le premier composant 13 que sur le second composant 15, des corps de roulement sous la forme de billes 18 étant disposés entre ces rampes 13a, 15a. Conformément à une forme de réalisation non représentée, également seul l'un des deux composants 13, 15 peut comporter des rampes coopérant avec les billes 18. Le dispositif 16 ou le dispositif à rampes 17 agit à la manière d'un servomécanisme, qui produit une amplification de force axiale. Cette amplification dépend de l'angle d'inclinaison ou de montée des rampes 13a, 15a. L'agencement de l'embrayage à friction 1 ou du dispositif d'actionnement 14 est tel que le dispositif à rampes réalise, au moins lors de la transmission d'un couple par l'arbre d'entraînement 4 à l'arbre entraîné 10, une fermeture ou un enclenchement de l'embrayage à friction 1. En outre les rampes 13a, 14a, qui remontent dans les deux sens de rotation, permettent d'obtenir que non seulement dans le cas du fonctionnement en traction mais dans le cas du fonctionnement en poussée, on peut obtenir une fermeture de l'embrayage à friction 1. Le fonctionne- ment en traction existe lorsque l'application du couple s'effectue par l'intermédiaire de l'arbre 4. L'entraînement en poussée est présent lorsque l'application du couple s'effectue par l'intermédiaire de l'arbre 10. Le second composant 15 peut être relié au moyen d'un embrayage 19 à l'arbre 10 avec blocage en rotation à la partie menée 8 de l'embrayage et peut être séparé de cet arbre. Dans l'exemple de réalisation représenté, cet embra- yage 19 est agencé sous la forme d'un embrayage à friction, et ce à la manière d'un embrayage à friction actionné élec- triquement. Le dispositif de liaison, qui est formé par un embrayage électromagnétique 19 et est disposé entre le second composant 15 et l'arbre 10 possède un disque d'armature 20, qui peut être amené à engrener par frottement avec un disque de frein ou d'embrayage 21, qui est monté sur l'arbre 10 avec blocage en rotation et blocage axial. Le disque d'armature 20 est relié de manière à être déplaçable axialement et en étant bloqué en rotation sur le second composant 15. Cette liaison en rotation peut être réalisée à l'aide d'un composant en forme de membane ou à l'aide d'éléments en forme de ressorts à lames, qui sont reliés respectivement par une liaison avec blocage en rotation aux deux composants 15 et 20. Sur le côté, tourné à l'opposé du disque d'armature 20, du disque de frein ou d'embrayage 21 est disposée une bobine ou un porte-bobine 22, qui est bloquée en rotation et de préférence est bloquée axialement par exemple sur le carter 23 de la transmission, partiellement représenté. Comme cela est visible sur la figure 1, aucun contact direct n'existe entre le porte- bobine 22 et le disque de frein ou d'embrayage 21. Le disque de frein ou d'embrayage 21 est constitué par un matériau aimantable. Ce disque de frein ou d'embrayage 21 est isolé, par rapport à cet arbre, qui le porte, par une couche intercalaire 24. Avantageusement, le disque d'armature 20 peut présenter au moins partiellement un magnétisme permanent. A cet effet, le disque d'armature 20 peut porter au moins un aimant permanent ou bien peut être constitué pratiquement complètement par un matériau possédant des propriétés d'aimant permanent. Dans le cas de l'utilisation d'un disque d'armature 20 possédant au moins un magnétisme résiduel, on peut être certain que même dans le cas o la bobine 22 n'est pas alimentée en courant, il existe un certain engrènement par frottement ou un engrènement par frottement défini entre le disque d'armature 20 et le disque de frein ou d'embrayage 21. Cet engrènement par friction permet de garantir que même dans le cas d'un véhicule automobile à l'arrêt, le moteur étant à l'arrêt et une vitesse étant enclenchée, une fermeture de l'embrayage à friction 1 est possible. Ceci est garanti par le fait que dans le cas d'une tendance à une rotation relative entre les deux arbres 4 et 10, le moment de friction, qui existe entre les deux composants 20 et 21, réalise un déplacement relatif entre les deux composants 13 et 15, ce qui a pour effet à nouveau qu'une force axiale provoquant la fermeture de l'embrayage à friction 1 est appliquée aux parties intérieures des moyens d'actionnement 11, par l'intermédiaire du dispositif à rampes 17. Au moins lors de la mise en service du véhicule automobile, la bobine 22 peut être chargée par un courant continu, ce qui provoque l'établissement d'un flux de force magnétique qui, pour un sens correspondant du courant, attire le disque d'armature 20 en direction de la bobine de sorte que l'engrènement par friction entre les deux composants 20 et 21 est accru. L'intensité de l'engrènement par friction entre les composants 20 et 21 dépend de l'intensité du courant d'excitation. Grâce à l'inversion du courant d'excitation, la bobine 22 peut également réaliser un refoulement axial du disque d'armature 20, ce qui a pour effet que l'engrènement par friction de base, présent en raison de l'aimantation du disque d'armature 20, peut être supprimé entre les deux composants 20 et 21. Dès que cet engrènement par friction est supprimé ou atteint une valeur très faible, il se produit, par exemple pour l'activation de la transmission, une ouverture de l'embrayage à friction 1. A cet effet, les moyens d'actionnement 11 sont chargés par une force dans le sens du désenclenchement de l'embra- yage à friction 1, ce qui a pour effet que le premier composant 13 repousse le dispositif à rampes 17 dans la position initiale ou médiane représentée sur la figure 2. Cette position correspond à la position du levier 12, qui est caractérisée par "A" sur la figure 1. Le second composant 15 est monté de manière à pouvoir tourner, au moyen d'un palier 25, par rapport à l'arbre 10 ou au disque de frein 21 et la bobine 22. La force d'actionnement est encaissée par l'intermédiaire du palier 25 et, par exemple comme cela est représenté, est transmise à l'arbre 10, qui retransmet à nouveau, par l'intermédiaire du palier, la force d'actionnement au carter 23 de la transmission. L'intensité du courant d'excitation pour la bobine 22 est commandée au moyen d'une unité électronique 26, qui traite différents paramètres de fonctionnement. Les paramètres de fonctionnement traités par l'unitéélectronique peuvent être formés par exemple par des grandeurs représentant la position d'activation de la transmission et l'état d'actionnement de la transmission. De même, on peut tenir compte de grandeurs, qui représentent l'état d'actionnement du frein du véhicule automobile et/ou état de charge du moteur. La force de rappel, qui agit sur les moyens d'actionnement 11, dans le sens du désaccouplement de l'embrayage à friction 1 peut être produite avantageusement directement par les moyens d'actionnement 11 réalisés sous la forme d'un composant élastique. Les moyens d'actionne- ment peuvent par conséquent être formés par un composant en forme de membrane élastique, qui provoque une ouverture de l'embrayage à friction 1, dans l'état non chargé. Sur la figure 3, on a représenté la courbe carac- téristique moment-courant d'excitation de l'embrayage 19. Comme cela est visible, un moment de base 27 peut être transmis par l'intermédiaire de l'embrayage 19, lorsque la bobine 23 est dans un état non excité. Ce couple de base 27 est garanti par l'engrènement par friction de base existant entre les deux composants 20 et 21. Dans le cas d'une alimentation correspondante en courant de la bobine 22, le moment pouvant être transmis par l'embrayage 19 augmente. Lors d'une inversion du sens du courant, l'engrènement par frottement de base entre les deux composants 20 et 21 est réduit de sorte que le moment pouvant être transmis entre ces deux composants diminue et que, pour une intensité correspondante du courant, ce couple est complètement supprimé sous l'effet de l'écartement du disque d'armature par rapport au disque 21. De ce fait on peut également obtenir une ouverture de l'embrayage à friction avant le démarrage du moteur, et ceci également lorsqu'un rapport de transmission est engagé et que la section de transmission est éventuellement serrée. A la place d'un embrayage électromagnétique 19 on pourrait également utiliser, en tant qu'embrayage auxi- liaire, un tel embrayage à base magnéto-rhéologique. Il peut être particulièrement approprié que l'embrayage soit agencé de telle sorte que le liquide magnéto-rhéologique soit soumis à l'action d'aimants permanents, de sorte que, dans le cas o l'embrayage n'est pas alimenté en courant, cet embrayage est pratiquement fermé et par conséquent peut transmettre un couple de sorte que cet embrayage peut assumer une fonction de blocage de parcage. Le champ magné- tique du ou des aimants permanents peut être réduit ou supprimé moyennant l'application d'un courant de sorte que le moment pouvant être transmis pendant l'embrayage peut alors être réduit ou complètement supprimé. Une telle solution présente l'avantage consistant en ce qu'aucune oscillation de frottement ne peut apparaître à l'intérieur de l'embrayage auxiliaire. De telles oscillations de frottement peuvent être nuisibles en raison du renforcement élevé, produit par le servomécanisme, étant donné qu'elles influencent la capacité de modulation du couple pouvant être transmis de l'embrayage principal. L'invention n'est également pas limitée à l'exemple de réalisation de la description. Au contraire, on peut apporter à l'invention de nombreux changements et modifications du point de vue éléments, configurations et/ou matériaux et combinaisons de tels éléments sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Embrayage à friction pour la transmission d'un couple dans une section de transmission, qui comprend une partie d'entrée, qui peut être entraînée par la partie de sortie d'un moteur, une partie de sortie qui peut être reliée à un arbre devant être entraîné, et un dispositif d'actionnement pour l'enclenchement et le désenclen- chement, caractérisé en ce qu'une force déterminant l'engrènement par friction en fonction du couple devant être transmis par l'embrayage à friction peut être produite au moyen du dispositif d'actionnement et que le dispositif d'actionnement comporte à cet effet un premier composant, qui peut être entraîné par la partie d'entrée de l'embrayage à friction, et un second composant, qui peut être relié, du point de vue entraînement, à la partie de sortie de l'embrayage à friction et peut être séparé de cette partie. 2. Embrayage à friction selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement comporte un dispositif convertissant le couple appliqué en une force axiale. 3. Embrayage à friction selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un carter, qui peut être relié au volant d'un moteur à combustion interne, un disque de pression qui est bloqué en rotation mais est déplaçable axialement par rapport au carter, un disque d'embrayage, qui peut être serré entre une surface de frottement du disque de pression et une surface de frottement du volant, ainsi que des moyens d'actionnement qui agissent entre le carter et le disque de pression, le disque d'embrayage formant la partie de sortie de l'embrayage à friction. 4. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'arbre, qui peut être relié à la partie de sortie de l'embrayage à friction, est l'arbre d'entrée d'une transmission. 5. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il possède des moyens d'actionnement agencés à la manière d'un levier de démultiplication. 6. Embrayage à friction selon la revendication 5, caractérisé en ce que les leviers de démultiplication peuvent être chargés par le dispositif d'actionnement, au niveau de leur partie intérieure du point de vue radial. 7. Embrayage à friction selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que le levier de démultiplication est monté de manière à pouvoir pivoter sur le carter de l'embrayage et charge axialement le disque de pression. 8. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif d'actionnement possède un servomécanisme. 9. Embrayage à friction selon la revendication 8, caractérisé en ce que le servomécanisme possède un dispositif à rampes. 10. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le servomécanisme est prévu entre le composant, qui peut être entraîné par la partie d'entrée de l'embrayage à friction et, le composant qui peut être relié à la partie de sortie de l'embrayage à friction, du dispositif d'actionnement. 11. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le dispositif à rampes produit une force, qui ferme l'embrayage à friction, dans le cas d'une transmission du couple de la partie d'entrée à la partie de sortie de l'embrayage à friction. 12. Embrayage à friction au moins l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif à rampes produit une force qui ferme l'embrayage, dans le cas d'une transmission du couple de la partie de sortie à la partie d'entrée de l'embrayage. 13. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que dans le cas de l'utilisation de l'embrayage dans la section de transmission d'un véhicule automobile, le dispositif à rampes provoque, au moins lorsque le dispositif d'actionnement est activé, une fermeture de l'embrayage à friction aussi bien pendant le fonctionnement en poussée que pendant le fonctionnement en traction du véhicule automobile. 14. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le second composant du dispositif d'actionnement peut être relié selon une liaison motrice à la partie de sortie de l'embrayage à friction, au moyen d'un embrayage et peut être séparé de cette partie. 15. Embrayage à friction selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'embrayage forme également un embrayage à friction. 16. Embrayage à friction selon l'une des revendications 14 ou , caractérisé en ce que l'embrayage est un embrayage actionné électriquement. 17. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 14 à 16, caractérisé en ce que l'embrayage est un embrayage électromagnétique. 18. Embrayage à friction selon l'une des revendications 16 ou 17, caractérisé en ce que l'embrayage pouvant être actionné électriquement comporte un porte-bobine non rotatif et un disque d'armature pouvant avoir un déplacement axial limité. 19. Embrayage à friction selon la revendication 18, caractérisé en ce que le disque d'armature est relié avec blocage en rotation au second composant du dispositif d'actionnement, mais de manière à pouvoir se déplacer axialement par rapport à ce dernier. 20. Embrayage à friction selon l'une des revendications 18 et 19, caractérisé en ce que le disque d'armature est relié, selon une liaison d'entraînement en rotation, au second composant par l'intermédiaire d'un élément en forme de membrane élastique ou par l'intermédiaire d'éléments élastiques en forme de ressorts à lames. 21. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, caractérisé en ce que le disque d'armature porte au moins un aimant permanent. 22. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 18 à 21, caractérisé en ce que le disque d'armature est formé par un aimant permanent. 23. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 14 à 22, caractérisé en ce qu'un disque pouvant être amené à engrener par frottement avec le disque d'armature et relié avec blocage en rotation à la partie de sortie de l'embrayage à friction, est prévu axialement entre le disque d'armature et le porte-bobine fixe. 24. Embrayage à friction selon la revendication 23, caractérisé en ce que le disque est monté de manière à être fixe axialement et sans possibilité de rotation sur l'arbre qui peut être entraîné par la partie de sortie de l'embrayage à friction. 25. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 1 à 24, caractérisé en ce que le second composant du dispositif d'actionnement est monté de manière à pouvoir tourner par rapport à l'arbre pouvant être entraîné par rapport à la partie de sortie de l'embrayage à friction. 26. Embrayage à friction selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que l'embrayage du dispositif d'actionnement peut être commandé au moyen d'une unité électronique, qui traite des paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile.