FR 2726878 A1 19960515 FR 9513068 A 19951106 2726878 95/3126 Ensemble de transmission pour tracteurs La présente invention concerne un ensemble de transmission pour tracteurs. La présente invention concerne de façon plus particu- lière un ensemble de transmission pour tracteurs qui comprend un boîtier avant, qui comporte une paroi de séparation interne et une extrémité arrière ouverte et dans lequel un premier mécanisme de changement de vitesse actionné par fluide est disposé en arrière de la paroi de séparation, un carter de transmission qui comporte une extré- mité avant ouverte, qui est fixé à l'arrière du boîtier avant et dans lequel est disposé un second mécanisme de changement de vitesse, et un cadre de support de palier qui est disposé fixement à l'intérieur de la partie d'extrémité arrière du boîtier avant pour soutenir le premier mécanisme de changement de vitesse sur le côté arrière de ce mécanis- me et pour soutenir le second mécanisme de changement de vitesse sur le côté avant de ce mécanisme. Un ensemble de transmission ayant la construction ci-dessus est connu d'après le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5 058 455. Dans l'ensemble de transmission de ce brevet, le cadre de support de palier est soutenu par le carter de transmission en étant fixé à des protubérances intérieures qui dépassent vers l'intérieur depuis la partie d'extrémité avant du carter de transmission. Dans une forme de réalisation présentée dans ce brevet, une pompe à fluide servant à envoyer du fluide au premier mécanisme de changement de vitesse actionné par fluide est montée sur une surface avant de la paroi de séparation et peut être entraînée par un arbre d'entrée du mécanisme de changement de vitesse actionné par fluide. Aucun moyen de passage d'amenée du fluide n'est prévu dans la carcasse du véhicule pour amener du fluide d'un réservoir à fluide se trouvant dans la carcasse du véhicule à la pompe à fluide. On considè- re donc que la canalisation d'amenée du fluide est située à l'extérieur de la carcasse du véhicule. Une telle canalisation extérieure peut souvent constituer une gêne et va demander une forte étanchéité pour empêcher de façon parfaite les fuites d'huile. Par conséquent, si un moyen de passage d'amenée de fluide pouvait être disposé à l'intérieur de la carcasse du véhicule, avec succès et sans aucun problème, cela serait très avantageux. En outre, comme un mécanisme de changement de vitesse actionné par fluide comprend plusieurs embrayages hydrauliques ayant des dimensions et un poids relativement importants, il est souhaitable de monter totalement ce mécanisme dans la moitié arrière du boîtier avant, à l'avance, et d'installer ensuite le boîtier avant sur le devant du carter de transmission. Cependant, le cadre de support de palier dont il a été question ci-dessus ne permet pas un assemblage préalable complet du boîtier avant car ce cadre de support est conçu comme un organe devant être soutenu par le carter de transmission. Un objet de la présente invention est de proposer un ensem- ble de transmission amélioré, destiné à des tracteurs, dans lequel un moyen de passage d'amenée du fluide vers une pompe à fluide est tota- lement placé à l'intérieur de la carcasse du tracteur sans poser aucun problème. Un autre objet de la présente invention est de proposer un ensemble de transmission pour tracteurs amélioré, dans lequel un mécanisme de changement de vitesse actionné par fluide est prévu pour être totalement assemblé dans la moitié arrière d'un boîtier avant, à l'avance, tout en facilitant la disposition du moyen de passage d'amenée du fluide vers une pompe à fluide à l'intérieur de la carcasse du tracteur. La présente invention concerne donc un ensemble de transmission pour tracteurs qui comprend: un boîtier avant comportant une paroi de séparation intérieure et une extrémité arrière ouverte; un carter de transmission comportant une extrémité avant ouverte et fixé à l'extrémité arrière du boîtier avant; un premier mécanisme de changement de vitesse actionné par fluide, placé à l'intérieur du boîtier avant, en arrière de la paroi de séparation; un second mécanis- me de changement de vitesse placé à l'intérieur du carter de transmis- sion; et un cadre de support de palier disposé de façon fixe dans la partie d'extrémité arrière du boîtier avant pour soutenir le premier mécanisme de changement de vitesse sur le côté arrière de ce mécanis- me et pour soutenir le second mécanisme de changement de vitesse sur le côté avant de ce mécanisme. D'après la présente invention, une pompe à fluide servant à fournir du fluide au premier mécanisme de changement de vitesse est montée sur la paroi de séparation. Un passage pour fluide est prévu à l'intérieur du cadre de support de palier de telle sorte que ce passage ait une première extrémité s'ouvrant sur la face avant du cadre de support et une seconde extrémité s'ouvrant sur la face arrière de ce cadre de support. Un premier moyen formant passage d'amenée de fluide est placé à l'intérieur du boîtier avant pour être couplé entre un passage d'aspiration du fluide de la pompe à fluide et la première extrémité ouverte du passage pour fluide se trouvant dans le cadre de support. En outre, un second moyen formant passage d'amenée de fluide est placé à l'intérieur du carter de transmission pour être couplé entre un filtre de réservoir à fluide et la seconde extrémité ouverte du passage pour fluide se trouvant dans le cadre de support. Dans cette structure, le cadre de support de palier dans lequel se trouve le passage pour fluide sert d'élément de couplage des passa- ges pour fluide entre le filtre du réservoir de fluide et la pompe à fluide. La première extrémité ouverte du passage pour fluide peut être placée de telle sorte que le premier moyen formant passage d'amenée de fluide n'interfère pas avec d'autres organes à l'intérieur du boîtier avant, tandis que la seconde extrémité ouverte du passage pour fluide peut être placée de telle sorte que le second moyen formant passage d'amenée de fluide n'interfère pas avec d'autres organes à l'intérieur du carter de transmission. Dans une forme préférée de réalisation de la présente inven- tion, le cadre de support de palier est soutenu par le boîtier avant. Le passage d'aspiration du fluide est disposé pour s'ouvrir sur la face arrière de la paroi de séparation. En outre, les premier et second moyens formant passages d'amenée de fluide sont respectivement composés d'éléments tubulaires. Suivant cette structure dans laquelle le cadre de support de palier disposé dans la partie d'extrémité arrière du boîtier avant n'est pas soutenu par le carter de transmission mais par le boîtier avant, le premier mécanisme de changement de vitesse actionné par fluide peut être totalement monté dans la moitié arrière du boîtier avant, à l'avan- ce, en utilisant la paroi interne de séparation comme support de ce mécanisme sur son côté avant et en utilisant le cadre de support de palier comme support de ce mécanisme sur son côté arrière. Le boîtier avant peut être ensuite installé sur le devant du carter de transmission de telle sorte que le second mécanisme de changement de vitesse soit soutenu sur son côté avant par le cadre de support de palier. Le premier moyen formant passage d'amenée de fluide composé d'un élément tubulaire peut être installé dans le boîtier avant en même temps que le premier mécanisme de changement de vitesse est assemblé dans le boîtier avant, de sorte que l'élément tubulaire est emboîté, en son extrémité avant, dans l'extrémité ouverte du passage d'aspiration de fluide et, en son extrémité arrière, dans la première extrémité ouverte du passage pour fluide se trouvant à l'intérieur du cadre de support. Le second moyen formant passage d'amenée de fluide composé d'un élément tubulaire peut être installé dans le carter de transmission de telle sorte que l'élément tubulaire soit disposé à l'avance à l'intérieur du carter de transmission et que, lorsque le boîtier avant est monté sur le devant du carter de transmission, l'élément tubulaire soit emboîté en son extrémité avant dans la secon- de extrémité ouverte du passage pour fluide se trouvant à l'intérieur du cadre de support pour être fixé en position. Le passage pour fluide se trouvant à l'intérieur du cadre de support de palier constitue une partie d'une canalisation d'amenée de fluide à la pompe à fluide. Ce passage pour fluide peut être formé à l'intérieur du cadre de support pour que sa première extrémité ouverte ne soit en face d'aucun organe du premier mécanisme de changement de vitesse actionné par fluide se trouvant à l'intérieur du boîtier avant et pour que sa seconde extrémité ouverte ne soit en face d'aucun organe du second mécanisme de changement de vitesse se trouvant à l'intérieur du carter de transmission. Par conséquent, si on place l'extrémité ouverte du passage d'aspiration de fluide dans la paroi de séparation en correspondance avec la position de la première extrémité ouverte du passage se trouvant dans le cadre de support de palier, le premier élément tubulaire peut être disposé à l'intérieur du boîtier avant de façon à éviter toute interférence avec d'autres organes. De même, si on place le second élément tubulaire en une position qui correspond à celle de la seconde extrémité ouverte du passage se trouvant dans le cadre de support de palier, cet élément tubulaire peut être disposé à l'intérieur du carter de transmission sans aucune interfé- rence avec d'autres organes. Le passage pour fluide à l'intérieur du cadre de support s'étend de préférence dans une direction globalement verticale et a sa première extrémité ouverte en son extrémité supérieure, et sa seconde extrémité ouverte en son extrémité inférieure. La première extrémité ouverte située en haut permet au premier élément tubulaire d'amenée de fluide d'être placé dans un espace situé au-dessus du premier méca- nisme de changement de vitesse, à l'intérieur du boîtier avant, et la seconde extrémité ouverte située en bas permet l'utilisation d'un tube globalement rectiligne comme second élément tubulaire servant à connecter la seconde extrémité ouverte au filtre dans un réservoir de fluide situé en bas. La présente invention et les avantages qui en découlent appa- raîtront plus clairement à la lecture de la présente description, consi- dérée en liaison avec les dessins d'accompagnement, dans lesquels: la figure 1 est une vue de côté schématique, en coupe et partiellement développée, qui montre le système de transmission complet dans un tracteur qui utilise une forme préférée de réalisation de l'ensemble de transmission conforme à la présente invention, la figure 2 est une vue de côté en coupe, qui montre la moitié arrière du boîtier avant représenté à la figure 1, la figure 3 est une vue plane en coupe, qui montre la moitié arrière du boîtier avant, la figure 4 est une vue de côté schématique, en coupe et avec certains éléments omis, qui montre la moitié arrière du boîtier avant, le carter de transmission dans son ensemble et une partie d'extrémité avant du boîtier arrière représenté à la figure 1, et la figure 5 est une vue de côté schématique, en coupe, semblable à la figure 4 mais qui montre une seconde forme de réalisa- tion de la présente invention. La figure 1 montre de façon schématique la totalité d'un système de transmission d'un tracteur qui utilise une forme préférée de réalisation de la présente invention. La carcasse du tracteur se compo- se d'un boîtier avant 1, d'un carter de transmission 2 et d'un boîtier arrière 3, qui sont disposés les uns derrière les autres dans la direction longitudinale du tracteur et assemblés les uns aux autres. Le boîtier avant 1 comporte une extrémité avant ouverte, une extrémité arrière ouverte et une paroi interne de séparation la. Un cadre 4 de support de palier, fixé de façon inamovible au boîtier avant 1, est disposé dans la partie d'extrémité arrière de ce boîtier 1. Le carter de transmission 2 comporte une extrémité avant ouverte, une extrémité arrière ouverte et une paroi interne de support 2a. Le boîtier arrière 3 comporte une paroi avant 3a, une paroi interne de support 3b qui se dresse du fond intérieur de ce boîtier 3 et une extrémité arrière ouverte qui est fermée par un couvercle 3c d'extrémité arrière. Comme le montre également la figure 1, un moteur 5 est disposé en l'extrémité avant du véhicule. Dans le boîtier avant 1, on trouve un arbre principal creux 7 de la ligne de transmission de puissance motrice du véhicule, lequel est entraîné en rotation par le moteur 5 grâce à un mécanisme 6 de ressort amortisseur, et un arbre principal 9 de la ligne de transmission de prise de force qui est entrai- né en rotation par le moteur 5 grâce à un embrayage 8 de prise de force. L'arbre principal 7 de la ligne de transmission de puissance motrice du véhicule s'étend axialement dans le véhicule, en traversant la paroi de séparation la, et l'arbre principal 9 de la ligne de transmis- sion de prise de force s'étend dans l'arbre principal creux 7. On trouve aussi dans le boîtier avant 1 un arbre creux de sortie 10, situé en arriè- re de l'arbre principal 7 avec lequel il est coaxial, et soutenu par le cadre 4 de support de palier, et un arbre intermédiaire 11 situé en dessous des arbres 7 et 10 et soutenu par la paroi de séparation la et par le cadre 4 de support de palier. Un mécanisme additionnel 12 de changement de vitesse est placé dans le boîtier avant 1, en arrière de la paroi de séparation la, de façon à assurer une transmission de changement de vitesse entre l'arbre principal 7 et l'arbre de sortie 10. Un arbre moteur creux 13, situé en haut, et un arbre de changement de vitesse 14, situé en bas, sont placés à l'intérieur du carter de transmission 2 en étant respectivement soutenus par le cadre 4 de support de palier et la paroi de support 2a. L'arbre moteur 13 est couplé à l'arbre de sortie 10 en un emplacement situé à l'intérieur du cadre de support 4. Dans la moitié avant du carter de transmission 2, se trouve un mécanisme principal 15 de changement de vitesse qui peut être actionné pour effectuer une transmission de changement de vitesse entre l'arbre moteur 13 et l'arbre 14 de changement de vitesse. Dans la moitié arrière du carter de transmission 2, se trouvent un arbre creux intermédiaire 6, situé en arrière de l'arbre moteur 13 avec lequel il est coaxial, un arbre de propulsion 17 situé en arrière de l'arbre 14 de changement de vitesse avec lequel il est coaxial, et un mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesse qui peut être actionné pour effectuer une transmission de changement de vitesse entre l'arbre 14 de changement de vitesse et l'arbre de propulsion 17. L'arbre de propulsion 17 pénètre dans le boîtier arrière 3 et comporte, en son extrémité arrière, un petit pignon conique 19 qui engrène avec un pignon conique 20, plus gros, d'entrée d'un train différentiel desti- né aux roues arrière de gauche et de droite (dont aucune n'est repré- sentée) de sorte que le véhicule est entraîné en déplacement par l'entraînement des roues arrière de gauche et de droite. L'arbre principal 9 de la ligne de prise de force est couplé à un arbre de transmission 21, qui s'étend dans l'arbre moteur creux 13 et l'arbre intermédiaire 16, puis à deux arbres de transmission 22 et 23 disposés en série dans le boîtier arrière 3. Un arbre de prise de force 24 entraîné en rotation par l'arbre de transmission 23 grâce à des pignons engrenant 25 et 26 de réduction de la vitesse est soutenu par la paroi de support 3b et le couvercle 3c d'extrémité arrière et s'étend vers l'arrière de la carcasse du véhicule. Le mécanisme additionnel 12 de changement de vitesse sera détaillé en référence aux figures 2 et 3. Le cadre 4 de support de palier a une forme telle que ce cadre comporte, en sa périphérie extérieure la plus en arrière, plusieurs saillies 4a qui sont aptes à porter, depuis le côté du carter de transmission 2, sur des protubérances lb qui dépas- sent vers l'intérieur depuis la surface intérieure de la partie d'extrémi- té arrière du boîtier avant 1. Des boulons 35 traversent les saillies 4a et se vissent avec les protubérances lb pour fixer le cadre de support 4 à l'arrière du boîtier 1. Le boîtier avant 1 et le carter de transmission 2 sont fixés l'un à l'autre au niveau de leur partie externe comportant une bride, à l'aide de boulons 36 vissés dans le carter 2 depuis le côté du boîtier avant 1. Comme le montrent également les figures 2 et 3, l'arbre principal 7 a une forme telle qu'il comprend une moitié arrière de diamètre extérieur agrandi, dont l'extrémité avant est située en un emplacement axial presque identique à celui de la face avant de la paroi de séparation la. Un partie cylindrique 37, creuse et plus épaisse, destinée à recevoir la partie d'extrémité avant de la moitié arrière de diamètre extérieur agrandi de l'arbre principal 7, est formée en une seule pièce avec la paroi de séparation la, et une autre partie cylindrique 38, creuse et plus épaisse, formée en une seule pièce avec la première partie cylindrique 37, est également formée dans la paroi de séparation la de telle sorte que cette partie 38 soit en face de l'arbre intermédiaire 11. Le cadre 4 de support de palier a en outre une forme qui comprend des parties supérieure et inférieure de support 4b et 4c, cylindriques, et une autre partie de support 4d, creuse et cylin- drique, en son milieu. La partie axialement intermédiaire de l'arbre principal 7 et la partie d'extrémité avant de l'arbre intermédiaire 11 sont respectivement soutenues par la paroi de séparation la grâce à des roulements à billes 39 et 40 qui sont respectivement situés sur les extrémités arrière des parties cylindriques 37 et 38. L'arbre de sortie est soutenu par la partie supérieure de support 4b, cylindrique, du cadre de support 4 grâce à une paire de roulements à billes 41 et 42. La partie d'extrémité avant de l'arbre moteur 13 qui est couplée à l'arbre de sortie 10 par un accouplement à cannelures 43 est également soutenue par la partie cylindrique de support 4b grâce à un roulement à billes 44. La partie d'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire Il et la partie d'extrémité avant de l'arbre 14 de changement de vitesse sont respectivement soutenues par la partie inférieure de support 4c, cylin- drique, du cadre de support 4 grâce à un roulement à billes 45 et à un roulement à billes 46. La partie d'extrémité arrière de l'arbre principal 7 est soutenue par l'arbre de sortie 10 grâce à un roulement à billes 47 de telle façon que cette partie d'extrémité de l'arbre 7 soit soutenue par le cadre 4 par l'intermédiaire de l'arbre de sortie 10. Le mécanisme additionnel 12 de changement de vitesse comprend un premier pignon 49 monté de façon à pouvoir tourner sur l'arbre principal 7, un second pignon 50 monté de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 11 et engrenant avec le premier pignon 49, un troisième pignon 51 monté de de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 11, un quatrième pignon 52 faisant corps avec l'arbre de sortie 10 en l'extrémité la plus avant de celui-ci, un pignon fou 53 soutenu en sa partie arbre 53a par la partie cylindrique 4d de support grâce à des roulements à billes et engrenant avec les troisième et quatrième pignons 51 et 52. Sur l'arbre principal 7 sont montés un embrayage hydraulique 54R, servant à coupler le premier pignon 49 de façon sélective à l'arbre principal 7, et un autre embrayage hydraulique 54F servant à coupler le quatrième pignon 52 de façon sélective à l'arbre principal. Un cylindre d'embrayage commun à ces embrayages 54F et 54R est utilisé et est monté fixement sur l'arbre principal 7. Un espace infé- rieur dans la moitié arrière du boîtier avant 1 et un espace inférieur dans le carter de transmission 2 et le boîtier arrière 3 sont utilisés comme réservoir d'huile, dans lequel est contenue de l'huile de lubrifi- cation jusqu'au niveau OL représenté à la figure 2. La conception est elle que le niveau d'huile OL est situé approximativement au niveau de l'axe central de l'arbre intermédiaire 11 afin que le cylindre des embrayages 54F et 54R tourne sans être immergé dans l'huile de lubri- fication. Les parties moyeux des pignons 49 et 52 incluent des prolon- gements qui pénètrent respectivement dans le cylindre d'embrayage. Chaque embrayage hydraulique 54F et 54R est du type à disques de friction multiples, comprenant des disques de friction 54a et des disques d'acier 54b, disposés en alternance, qui sont respectivement soutenus en pouvant glisser mais non tourner par chaque prolongement et par le cylindre d'embrayage. Chaque disque d'acier 54b a une forme conique, comme montré pour l'embrayage 54R. Quand l'embrayage est en prise, ces disques d'acier 54b s'aplatissent comme montré pour l'embrayage 54F. De manière classique, chaque embrayage 54F et 54R comprend un piston 54d qui est sollicité pour se déplacer dans la direction de débrayage par un ressort de rappel 54c. Quand une pression fluidique d'actionnement de l'embrayage est appliquée au piston 54d, les disques 54a et 54b viennent en contact de friction, de sorte que l'embrayage est en prise comme représenté pour l'embrayage 54F. Le mécanisme additionnel 12 de changement de vitesse représen- té est du type à inversion de sens, dans lequel l'arbre de sortie 10 tourne en marche avant quand l'embrayage 54F est en prise pour coupler le quatrième pignon 52, et donc l'arbre 10, directement sur l'arbre principal 7, tandis que l'arbre de sortie tourne en marche arrière quand l'embrayage 54R est en prise pour coupler le premier pignon 49 à l'arbre principal 7 et pour coupler de ce fait l'arbre de sortie 10 à l'arbre 7 par l'intermédiaire des pignons 49, 50, 51, 53 et 52. Selon une autre possibilité, le mécanisme additionnel 12 de changement de vitesse peut être du type sélecteur de vitesse forte ou faible, dans lequel le pignon fou 53 est omis et les troisième et quatrième pignons 51 et 52 engrènent directement l'un avec l'autre. Pour envoyer du fluide moteur aux embrayages 54F et 54R, des passages 55F et 55R pour fluide d'actionnement des embrayages sont formés dans l'arbre principal 7, comme représenté sur les figures 2 et 3, et sont en communication assurant le passage du fluide avec les embrayages. Comme montré sur la figure 3, l'arbre principal 7 comprend en outre un passage pour lubrifiant 55L destiné à alimenter en huile de lubrification les disques 54a et 54b des embrayages. Comme montré sur les figures 2 et 3, trois chambres à fluide 60F, 60R et 60L, annulaires, sont formées entre l'arbre principal 7 et 1! la partie cylindrique creuse 37 de la paroi de séparation la, du fait que trois rainures annulaires réalisées dans la circonférence extérieure de l'arbre 7 sont scellées par la circonférence intérieure de la partie cylindrique 37. Les passages 55F et 55R pour le fluide d'actionnement des embrayages se trouvant dans l'arbre principal communiquent respectivement avec les chambres à fluide annulaires 60F et 60R tandis que le passage pour lubrifiant 55L se trouvant dans l'arbre principal communique avec la chambre annulaire 60L. La paroi de séparation la comporte, dans sa partie plus épaisse adjacente à la partie cylindrique 37, des passages 61F et 61R pour fluide d'actionne- ment des embrayages, qui s'étendent latéralement, et un passage pour lubrifiant 61L, ces passages s'ouvrant respectivement en une de leurs extrémités dans les chambres annulaires 60F, 60R et 60L. Comme montré à la figure 3, une paroi latérale du boîtier avant 1 comprend, en arrière de la paroi de séparation la, un orifice 62. Un ensemble 63 formant vanne de commande et servant à comman- der le fonctionnement du mécanisme additionnel 12 de changement de vitesse s'étend dans cet orifice 62 et est soutenu fixement par le boîtier avant 1. L'ensemble de vanne 63 comprend un corps de vanne composé d'un plateau 64 disposé sur une surface extérieure Ic de la paroi latérale citée, un élément de corps extérieur 66 disposé sur la face extérieure du plateau 64 avec une mince plaque de séparation 180 entre eux, et un élément de corps intérieur 67 disposé sur la face inté- rieure du plateau 64 et situé à l'intérieur du boîtier avant 1. Ce corps de vanne est fixement monté sur le boîtier avant à l'aide de boulons 68. Comme montré sur les figures 2 et 3, une pompe à fluide servant à envoyer du fluide d'actionnement des embrayages aux embrayages 54F et 54R est conçue comme une pompe à engrenages intérieure 72 qui utilise l'arbre principal 7 comme arbre de pompe et qui est montée sur la face avant de la paroi de séparation la. La pompe 72 a un orifice d'aspiration 72a et un orifice de refoulement 72b. Comme montré à la figure 3, la paroi de séparation la comporte un passage d'aspiration 160 qui est couplé à l'orifice d'aspiration 72a de la pompe et un passage de refoulement 162 qui est couplé à l'orifice de refoulement 72b de la pompe. Comme montré sur les figures 3 et 4, le passage d'aspiration 161 s'étend de la pompe 72 vers l'arrière, puis vers le haut, et s'ouvre sur la face arrière de la paroi de séparation la. Comme montré à la figure 3, le passage de refoulement 161 s'étend de la pompe 72 vers l'arrière, puis sur le côté, et s'ouvre sur la face laté- rale extérieure lc du boîtier avant 1. Comme montré sur les figures 3 et 4, le cadre 4 de support de palier contient un passage pour fluide 162, vertical. Comme montré à la figure 4, ce passage pour fluide 162 a une première extrémité ouver- te 162a ou extrémité supérieure qui s'ouvre sur la face avant du cadre de support 4 et une seconde extrémité ouverte 162b ou extrémité infé- rieure qui s'ouvre sur la face arrière du cadre de support 4. La paroi de fond du carter de transmission 2 présente, en son extrémité arrière, une partie de paroi 2b plus épaisse à travers laquelle un passage pour fluide 163 s'étend dans le sens axial du carter 2. Ce passage 163 communique, en son extrémité arrière et grâce à un orifice 164 percé dans la paroi avant 3a du boîtier avant 3, avec un filtre 165 disposé dans le réservoir de fluide ou d'huile se trouvant en bas du boîtier arrière 3 dans lequel il s'étend axialement. Un premier tube 166 d'amenée de fluide est disposé dans le boîtier avant 1 et s'emboîte, en une première de ses extrémités, dans l'extrémité ouverte du passage d'aspiration 160 et, en son autre extrémité, dans la première extrémité ouverte 162a du passage pour fluide 162. Un second tube 167 d'amenée de fluide est disposé dans le carter de transmission 2, en dessous du niveau d'huile OL, et s'emboîte, en une première de ses extrémités, dans l'extrémité avant ouverte du passage pour fluide 163 et, en son autre extrémité, dans la seconde extrémité ouverte 162b du passage pour fluide 162. Les deux tubes 166 et 167 ont des partiesd'extrémité à diamètre extérieur réduit afin de définir une paire d'épaulements annulaires utilisables pour limiter le déplacement axial de chaque tube d'amenée de fluide. Comme on le comprend d'après la figure 4, le premier tube 166 d'amenée de fluide peut être installé dans le boîtier avant 1 en même temps que le mécanisme additionnel 12 de changement de vites- se représenté à la figure 2 est assemblé dans le boîtier avant. Le second tube 167 d'amenée de fluide peut être installé au préalable dans le carter de transmission 2 suivant la disposition représentée et peut alors être fixé en place quand le boîtier avant 1 est assemblé sur le devant du carter de transmission 2, de telle sorte que l'extrémité avant du tube 167 soit emboîtée dans la seconde extrémité ouverte 162b du passage pour fluide 162 se trouvant dans le cadre 4 de support de palier. Bien que cela ne soit pas représenté sur les figures, la paroi avant 3a du boîtier arrière 3 comporte, en sa partie inférieure, un orifi- ce par lequel l'huile peut circuler sans restrictions entre le carter de transmission 2 et le boîtier arrière 3. La disposition du filtre 165 représentée dans le boîtier arrière 3 garantit que ce filtre 165 sera obligatoirement situé dans le réservoir de fluide, en-dessous du niveau d'huile OL, même quand le véhicule monte une côte. Du fluide ou de l'huile est envoyé du réservoir dans le boîtier arrière 3 à la pompe 72 en traversant le filtre 165, le passage pour fluide 163, le second tube 167 d'amenée de fluide, le passage pour fluide 162 dans le cadre de support 4, le premier tube 166 d'amenée de fluide et le passage 162 d'aspiration de fluide se trouvant dans la paroi de séparation la. La partie de paroi 2b plus épaisse comporte une bifurcation 163a du passage pour fluide 163, laquelle sert à envoyer du fluide à d'autres mécanismes hydrauliques comme le mécanisme de direction mû par une autre pompe à fluide (ni l'un ni l'autre n'est représenté). Comme le montre la figure 3, l'ensemble 63 de vanne de commande comprend, en la partie d'extrémité avant du plateau 64, un orifice 71P d'admission de fluide qui s'ouvre sur la face latérale exté- rieure lc du boîtier avant 1. Cet orifice d'admission 71P communique avec le passage de refoulement 161 de la pompe par l'intermédiaire d'un filtre incorporé 200 qui est soutenu par le plateau 64 et l'élément de corps extérieur 66 et qui est inséré dans le passage de refoulement. Bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins, l'ensemble 63 de vanne de commande contient diverses vannes destinées au mécanisme additionnel 12 de changement de vitesse, comme une vanne de commande directionnelle pour commander le fonctionnement du méca- nisme 12 et une soupape de décharge pour établir une pression de fluide appliquée aux embrayages hydrauliques 54F et 54R. Le plateau 64 contient en outre deux orifices de sortie du fluide d'actionnement des embrayages et un orifice de sortie du lubrifiant (dont aucun n'est représenté), s'ouvrant aussi sur la face lc. Ces orifices de sortie communiquent avec les chambres à fluide annulaires 60F, 60R et 60L par les passages 61F, 61R et 61L qui traversent la paroi de séparation la en ligne droite. Le mécanisme principal 15 de changement de vitesse et un mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesse représentés sur la figure 1 vont maintenant être décrits. Le mécanisme principal 15 comprend quatre pignons 131, 132, 133 et 134 qui sont montés de façon à pouvoir tourner sur l'arbre moteur 13 et quatre pignons 135, 136, 137 et 138 qui sont montés de façon fixe sur l'arbre 14 de change- ment de vitesse et qui engrènent respectivement avec les pignons 131- 134 se trouvant sur l'arbre moteur. Deux embrayages de synchronisa- tion 139 et 140 à double action sont montés sur l'arbre moteur 13 pour coupler sélectivement les pignons 131-134 à l'arbre moteur, un par un. Par conséquent, ce mécanisme 15 de changement de vitesse est utilisa- ble pour donner des premier à quatrième rapports de vitesse. Comme montré aussi à la figure 1, l'arbre 14 de changement de vitesse est couplé en entraînement avec l'arbre intermédiaire 16 grâce à un engrenage réducteur composé des pignons engrenés 142 et 143. Deux pignons 144 et 145 sont montés de façon fixe sur l'arbre intermédiaire 16 et deux pignons de changement de vitesse 146 et 147 pouvant se mettre respectivement en prise avec les pignons 144 et 145 sont montés de façon à pouvoir coulisser mais non tourner sur l'arbre de propulsion 17. Un embrayage 148, qui peut être mis en prise par déplacement du pignon 147, est placé entre l'arbre 14 de changement de vitesse et l'arbre de propulsion 17. De ce fait, le mécanisme auxiliaire 18 de changement de vitesse est utilisable pour donner des premier à troisième rapports de changement par l'actionnement des pignons 146 et 147. La figure 5 montre une seconde forme de réalisation. Dans cette forme de réalisation, un premier passage 266 d'amenée de fluide est formé dans une partie de paroi plus épaisse se trouvant dans la paroi de dessus du boîtier avant 1, de sorte qu'il couple directement la première extrémité ouverte 162a du passage pour fluide 162 se trouvant dans le cadre 4 de support de palier au passage d'aspiration de la pompe se trouvant dans la paroi de séparation la. Un passa- ge pour fluide 163, semblable au passage pour fluide 163 du premier mode de réalisation, est formé dans une partie de paroi plus épaisse 2b de la paroi de fond du carter de transmission 2, de telle sorte que son extrémité avant ouverte soit en face de la seconde extrémrnité ouverte 162b du passage pour fluide 162 se trouvant dans le cadre 4 de support de palier, avec un intervalle relativement faible entre elles. Un tube 267 d'amenée de fluide de faible longueur est utilisé pour raccorder la seconde extrémité ouverte 162b au filtre 165 du réservoir de fluide à travers le passage 163. Alors que des formes préférées de réalisation de la présente invention viennent d'être décrites, on comprendra que des variantes ou des modifications peuvent y être apportées dans le cadre de la présente invention. REVENDICATIONS 1. Ensemble de transmission pour tracteurs, qui comprend un boîtier avant (1) comportant une paroi intérieure de séparation (la) et une extrémité arrière ouverte; un carter de transmission (2) compor- tant une extrémité avant ouverte et fixé à l'extrémité arrière dudit boîtier avant; un premier mécanisme (12) de changement de vitesse, actionné par fluide, placé à l'intérieur dudit boîtier avant, en arrière de ladite paroi de séparation; un second mécanisme (15) de changement de vitesse disposé à l'intérieur dudit carter de transmission; et un cadre (4) de support de palier disposé de façon fixe dans la partie d'extrémité arrière dudit boîtier avant pour soutenir ledit premier mécanisme de changement de vitesse sur le côté arrière dudit mécanis- me de changement et pour soutenir ledit second mécanisme de change- ment de vitesse sur le côté avant dudit mécanisme de changement, caractérisé en ce qu'il comprend: - une pompe à fluide (72) montée sur ladite paroi de sépara- tion (la) pour envoyer du fluide audit premier mécanisme (12) de changement de vitesse, - un passage pour fluide (162) à l'intérieur dudit cadre (4) de support de palier, ledit passage pour fluide ayant une première extré- mité ouverte (162a) sur la face avant dudit cadre de support et une seconde extrémité ouverte (162b) sur la face arrière dudit cadre de support, - un premier moyen (166, 266) formant passage d'amenée de fluide, placé dans ledit boîtier avant (1) pour assurer la connexion entre un passage d'aspiration de fluide (160) de ladite pompe à fluide (72) et ladite première extrémité ouverte (162a) dudit passage pour fluide (162) à l'intérieur dudit cadre (4) de support de palier, et - un second moyen (167, 267) formant passage d'amenée de fluide, placé dans ledit carter de transmission (2) pour assurer la connexion entre un filtre (165) de réservoir à fluide et ladite seconde extrémité ouverte (162b) dudit passage pour fluide (162) à l'intérieur dudit cadre (4) de support de palier. 2. Ensemble de transmission selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ledit cadre (4) de support de palier est soutenu par ledit boîtier avant (1). 3. Ensemble de transmission selon la revendication 2, carac- térisé en ce que ledit passage (160) d'aspiration de fluide s'ouvre sur la face arrière de ladite paroi de séparation (la) et lesdits premier et second moyens formant passages d'amenée de fluide sont composés respectivement d'éléments tubulaires (166, 167). 4. Ensemble de transmission selon la revendication 1, carac- térisé en ce que ledit passage pour fluide (162) à l'intérieur dudit cadre de support (4) s'étend globalement dans la direction verticale, ladite première extrémité ouverte (162a) étant située en l'extrémité supérieure dudit passage pour fluide tandis que ladite seconde extré- mité ouverte (162b) est située en l'extrémité inférieure dudit passage pour fluide. 5. Ensemble de transmission selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'il comprend en outre un boîtier arrière (3) qui est fixé à l'extrémité arrière dudit carter de transmission (2), ledit filtre (165) de réservoir de fluide étant disposé en bas à l'intérieur dudit boîtier arrière.