FR 2725258 A1 19960405 FR 9511627 A 19950928 PROCEDE DE COMMANDE DE CHANGEMENTS DE RAPPORT INTERROMPUS POUR UNE BOITE DE VITESSE La présente invention concerne de façon générale un procédé de commande d'un changement de rapport dans une boîte de vitesse et, plus spécifiquement, un procédé de commande électro- nique d'un changement de rapport interrompu dans une boite de vitesse. En général, une boite de vitesse comprend un certain nombre d'engrenages accouplant les arbres d'entrée et de sortie, et un nombre associé d'embrayages qui sont susceptibles de s'enclencher sélectivement pour activer des engrenages afin d'établir un rapport de vitesses souhaité entre les arbres d'entrée et de sortie. L'embrayage peut être du type à bande ou à disque. Par exemple, l'arbre d'entrée peut être relié au moteur par un accouplement hydraulique, tel qu'un convertisseur de cou- ple, et l'arbre de sortie est directement relié à la transmission du véhicule. Le passage d'un rapport de vitesses à un autre implique la libération ou le déclenchement des embrayages par- tants associés au rapport de vitesses courant et 1 'application ou l'enclenchement des embrayages arrivants associés au rapport de vitesses souhaité. Des changements de rapport effectués de la manière ci- dessus sont appelés changements de rapport "embrayage à embrayage" et exigent une synchronisation précise pour accomplir un changement de rapport de qualité. Cependant, si un changement de rapport vers un rapport de vitesses quelconque est subitement interrnompu par un changement vers un autre rapport de vitesses, la synchronisation ou la séquence d'enclenchement et de déclen- chement des embrayages est encore plus critique pour accomplir un changement de rapport de qualité. Selon un aspect de la présente invention, on décrit un procédé de coxmmande d'un changement de rapport interrompu pour une boîte de vitesse. Le procédé détermine tout d'abord quels embrayages sont actifs, puis classifie chacun des embrayages actifs. Ensuite, le procédé calcule le réglage temporel associé à 1' enclenchement et au déclenchement des embrayages actifs classifiés pour fournir une transition sans à- coups vers la vitesse finale choisie. Pour une meilleure compréhension de la présente inven- tion, on se référera aux figures jointes, parmi lesquelles: la figure 1 est un organigramme d'un système de com- mande électronique d'un train de roulement de véhicule comprenant une transmission; les figures 2, 3 et 4 sont des tableaux de synchronisa- tion illustrant les commandes d'embrayage pour divers types de changements de rapport de la transmission; la figure 5 est un organigramme illustrant la boucle principale de la commande de programme d'un changement de rapport de la transmission; la figure 6 est un organigramme illustrant la commande de changement de rapport d'un changement de rapport de la trans- mission; les figures 7 à 10 sont des tableaux de synchronisation illustrant les pressions d'embrayage pour divers types de change- ments de rapport interrompus de la transmission. En se référant désormais aux figures, la figure 1 illustre un système de commande électronique d'un système de transmission 100 qui comprend un moteur à combustion interne 105, un convertisseur hydraulique de couple 110, une transmission de puissance à actionnement hydraulique à plusieurs vitesses 115, et un train de roulement de véhicule 120. Le moteur 105 est relié au convertisseur de couple 110 par l'intermédiaire de l'arbre 125, le convertisseur de couple 110 est relié à la transmission 115 par l'intermédiaire de l' arbre 130 et la transmission 115 est reliée à la commande de véhicule 120 par l'intermédiaire de l'arbre 135. La transmission comprend une pluralité d'embrayages, dont au moins un embrayage de marche arrière, un embrayage de marche avant et de multiples embrayages de vitesse. Les change- ments de rapport sont accomplis en enclenchant et en déclenchant sélectivement des combinaisons des embrayages. Les embrayages sont actionnés par pression hydraulique et après 1 'enclenchement, ils demandent un certain temps de remplissage avant que le couple ne soit transmis entre un élément de friction menant et un élément de friction mené. Les embrayages sont enclenchés et déclenchés sélectivement par des soupapes à commande proportion- nelle en pression par solénoïde 215. Le circuit hydraulique de la transmission peut comprendre une pompe à déplacement positif (non représentée) qui fournit du fluide hydraulique sous pression aux embrayages par les soupapes de commande 215. Un opérateur engage un changement de rapport souhaité par l'intermédiaire d'un levier de vitesses 140, qui produit un signal de sélection de vitesse. Un module de commande électroni- que 147 reçoit le signal de sélection de vitesse et commande, en réponse à celui-ci, l'actionnement des soupapes de commande à solénoïde 215. Le module de commande électronique 147 peut aussi recevoir divers autres signaux d'entrée représentatifs de paramè- tres du système du véhicule. Ces autres signaux d'entrée peuvent comprendre un signal de débrayage en provenance d'une pédale de débrayage 145, un signal de vitesse du moteur en provenance d'un détecteur de vitesse du moteur 150, un signal de vitesse d'entrée de la transmission, T., en provenance d'un détecteur de vitesse d'entrée de la transmission 155, un signal de vitesse intermé- diaire de la transmission, TN, en provenance d'un détecteur de vitesse intermédiaire de la transmission 160, un signal de vitesse de sortie de la transmission, To, en provenance d'un détecteur de vitesse de sortie de la transmission 165 et un signal de température d'huile de la transmission en provenance d'un détecteur de température d'huile de la transmission 170. Les détecteurs sont des transducteurs électriques classiques tels que des potentiomêtres, des thermistors et/ou des capteurs magnétiques de vitesse. A l'intérieur, le module de commande électronique 147 comporte un certain nombre de dispositifs classiques comprenant un microprocesseur avec une horloge et une mémoire internes, un dispositif d'entrée/sortie, et une matrice de commandes propor- tionnelles en courant de solénoïdes. On destine une commande de solénoïde à chaque soupape de commande à solénoïde 215. Le micro- processeur émet un signal de commaande proportionnel au courant de solénoïde souhaité, et la commnande de courant utilise une tension modulée en largeur d'impulsion pour produire le courant souhaité. Les soupapes de commande à solénoïde 215 sont disposées de façon à maintenir un flux d'huile suffisant vers 1 'embrayage pour main- tenir une pression d ' embrayage proportionnelle au courant de solénoïde. Ainsi, le microprocesseur peut commander la pression d'embrayage proportionnelle au signal de commande émis en direc- tion du circuit de commande à solénoïde. Les commandes propor- tionnelles en courant de solénoïdes sont bien connues dans la technique, et n'ont pas besoin d'être décrites de façon plus approfondie. Le microprocesseur utilise des modules arithmétiques pour commander le changement de rapport de la transmission en fonction d'un ensemble de programmes. De façon caractéristique, les programmes sont stockés dans une mémoire à lecture seule, dans une mémoire à accès aléatoire, ou une mémoire du même type. Les commandes d'embrayage qui commandent les divers types de changements de rapport sont représentées aux figures 2, 3 et 4. Notons que l'embrayage de direction est utilisé pour absorber la plus grande partie du couple transmis par le change- ment de rapport. L'embrayage de direction est donc le dernier embrayage à être entièrement enclenché dans un changement de rapport. Par exemple, dans le cas d'un changement de vitesse, 1 'embrayage de direction sera d'abord déclenché, puis seulement après l 'enclenchement complet de l'embrayage de vitesse arrivant, 1 'embrayage de direction sera réenclenché. Un changement de vitesse est représenté aux figures 2A à 2C. La commande d'embrayage, qui commande la pression d'embrayage, est représentée en fonction du temps. Conme le représente la figure 2A, l'embrayage de vitesse arrivant entre dans une phase de fonctionnement par impulsions et de maintien. Par exemple, la commande de l'embrayage arrivant est pulsée à un haut niveau pendant une durée prédéterminée. La phase des impulsions ouvre rapidement la soupape de commande à solénoïde pour commencer à remplir l'embrayage, ce qui communique une poussée au piston d'embrayage. La commande d'embrayage est alors abaissée à un niveau de main- tien pour remplir complètement 1 'embrayage. La valeur du niveau de maintien est assez élevée pour mener le remplissage de l'embrayage à son terme, mais assez basse pour empêcher une transmission excessive de couple quand les plateaux de l'embrayage entrent en contact. Apres le remplissage de 1 'embrayage arrivant, la pression de 1 'embrayage arrivant entre dans une phase de modulation. La phase de modulation utilise une commnande en boucle fermée ou en boucle ouverte pour accroître progressivement la pression de 1 'embrayage pour provoquer une décroissance souhaitée du glissement de l'embrayage. Une fois que 1 'embrayage arrivant est bloqué ou enclenché, la pression d'embrayage augmente jusqu'à un niveau de plein fonctionnement. Comme le représente la figure 2B, l'embrayage de vitesse partant est libéré pendant une durée prédéterminée lors de la phase de fonctionnement par impulsions et de maintien de l'embrayage de vitesse arrivant. Conmme le représente la figure 2C, l'embrayage de direc- tion arrivant est abaissé à un niveau de maintien pendant une durée prédéterminée avant la modulation de 1 'embrayage arrivant. Cette durée prédéterminée minimise le temps d'interruption de couple pendant un changement de vitesse. Une fois que l'embrayage de vitesse arrivant est enclenché, l'embrayage de direction entre dans une phase de modulation. La phase de modulation utilise une commande en boucle fermée pour accroître progressivement la pres- sion d'embrayage afin de provoquer une décroissance souhaitée du glissement de l'embrayage. Une fois que l'embrayage de direction est enclenché, la commande d'embrayage est augmentée jusqu'à un niveau de plein fonctionnement pour mener le changement à son terme. Un changement de direction est représenté aux figures 3A à 3C. Comoe le représente la figure 3A, le niveau de la com- mande d'embrayage de vitesse demeure inchangé tandis que les pressions des embrayages de direction sont modifiées. Conmme le représente la figure 3C, la commande d'embrayage de direction partant est abaissée jusqu'à un niveau de désactivation complète avant le remplissage de 1 'embrayage de direction arrivant. Ensuite, comme le représente la figure 3B, la commande d'embrayage de direction est pulsée, puis réduite à un niveau de maintien pour remplir l'embrayage. Puis, 1 'embrayage de direction arrivant entre dans la phase de modulation, qui utilise une com- mande de pression en boucle fermée pour obtenir une réduction souhaitée du glissement de l'embrayage. Une fois que l'embrayage arrivant se bloque, la commande de 1 'embrayage est augmentée jusqu'au niveau de plein fonctionnement pour mener le changement à son terme. Une combinaison, ou changement d'embrayage de vitesse et de direction, est représentée aux figures 4A à 4D. Comme le représente la figure 4D, la commaande de l'embrayage de direction partant est abaissée à un niveau de désactivation complète avant le remplissage de l'embrayage de direction arrivant. Ensuite, comme le représente la figure 4A, la commande de l'embrayage arrivant est pulsée, puis maintenue à un niveau de maintien pour remplir 1 'embrayage. Apres le remplissage de 1 'embrayage de vitesse arrivant, la pression de l'embrayage est modulée jusqu'au blocage de 1 'embrayage, puis la commande de 1 'embrayage est rapi- dement augmentée jusqu'à son niveau de plein fonctionnement pour enclencher complètement 1' embrayage. Cependant, durant une période prédéterminée précédant l'entrée de l'embrayage dans la phase de modulation, la commnande de l'embrayage partant est abaissée à un niveau de désactivation complète pour libérer l'embrayage, conmme le représente la figure 4B. Pour finir, durant une période prédéterminée suivant le début du remplissage de l'embrayage de vitesse arrivant, la commande de l'embrayage de direction arrivant est pulsée, puis maintenue pour remplir l'embrayage, comme le représente la figure 4C. La commande de 1 'embrayage de direction arrivant est ensuite modulée après l'enclenchement de l'embrayage de vitesse arrivant. Une fois que l'embrayage de direction arrivant est bloqué, la commande de 1 'embrayage est augmentée jusqu'à un niveau de plein fonctionne- ment pour enclencher complètement l'embrayage afin de mener le changement de vitesse et de direction à son terme. Le tableau 1 ci-dessous décrit les calculs des divers paramètres de changement de rapport représentés aux figures 2, 3 et 4. TABLEAU 1 eqàedba PdàWdmdd N È T,,.,seevacde-Tklmmde idamTeoe1ldMv'dailm oe de lEV'A-mapcepatn1àm*fft-I EAMW1p1àtw Taflde bddkitmLÉnZâv__ ___ __ ___ __ __ Zér I-rdelaC pde Twrpdml wmvâar"weparmpsde3, Mvm.,lagB ç abm3rmL Nm--=VMu deMta leorb devmqu mdu./ deTemdj,,iudelaUle vi. rdetWf,-a. w TorpdevMM['hna1un Ta.; ie I.A -. Vleur dsMsdepar, ueg Neflde*umtm, mnV-mrx"Wmlalaaurcrs: NM;.-- V'da'emar "e,,b,. Toeade kté m ___ ___ ___ __:n _ Im m,su m: T"rdem La *Boeutaffdmffcdv*wm bimk14ibkn d9lsmldeiAfEff9 ToeameoedetkneMm JTu,. demlnk VMEBalo çXdD r ade. llleor '. 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Ainsi, différentes valeurs sont choisies pour chaque type de changement de rapport, par exemple pour des changements de vitesse (1-2, 2-1, 4-3, etc.); des changements de direction (lAv-lAr, 2Ar-2Av, etc.); et des changements combinés (lAv-2Ar, 2Ar-lAv, etc.). L'homme de l'art comprendra facilement que les valeurs des tables dépendent des performances souhaitées du train de roulement et du type particu- lier de soupapes de commande à solénoïde utilisées. Bien que les valeurs des tables ne soient pas directement présentées ici, l'homme de l'art pourra les déterminer facilement. Notons que dans la description suivante, 1 'acronyme "EVP" représente un embrayage de vitesse partant prédéterminé; "EVA" représente un embrayage de vitesse arrivant prédéterminé; "EDP" représente un embrayage de direction partant prédéterminé; et "EDA" repré- sente un embrayage de direction arrivant prédétermine. Tout d'abord, la commande du programme détermine les attributions d'embrayage partant et arrivant pour le changement de rapport souhaité en réponse à la vitesse courante et à la vitesse désirée. Les attributions d'embrayage peuvent être trou- vées dans une table. Une fois que les attributions d'embrayage sont déterminées, la commande détermine les paramètres de change- ment de rapport. Les paramètres de changement de vitesse sont calculés en fonction du type de changement de rapport, par exem- ple un changement de vitesse, un changement de direction, ou un changement combiné. On décrit à présent le calcul des paramètres de changement de vitesse. Paramètres d'embrayage de vitesse partant Le temps de libération de l'embrayage EVP est calculé pour libérer l'embrayage de vitesse partant à une période tempo- relle prédéterminée (la marge de partant à arrivant) précédant le temps de validation de modulation de l'embrayage EVA. La marge de partant à arrivant assure une interruption de couple minimale pour empêcher un "embouteillage" des embrayages. De plus, un temps d'amortissement de libération est prévu pour chaque soupape de commande d'embrayage pour qu'un embrayage transmette le couple après que l'arrêt de la soupape de commande a été ordonné (pendant que la pression d'embrayage s'amortit). Paramètres d'embrayage de vitesse arrivant Le temps de retard d'impulsion de 1 'embrayage EVA est calculé avec une valeur nulle pour remplir immédiatement 1 'embrayage de vitesse arrivant. Le niveau d'impulsion de l'embrayage EVA est choisi en fonction d'une table de valeurs pour chaque embrayage. De plus, le temps d'impulsion de l'embrayage EVA, le niveau de maintien de l'embrayage EVA et le temps de maintien de l'embrayage EVA sont sélectionnés par des tables de valeurs pour chaque embrayage; cependant, ces valeurs peuvent être ajustées par la suite selon un facteur de compensa- tion indicatif de la température d'huile de la transmission ou de la vitesse du moteur. Les facteurs de compensation sont détermi- nés expérimentalement et sont contenus dans une table représen- tant une pluralité de valeurs de facteurs de compensation corres- pondant à une pluralité de valeurs de la vitesse du moteur et de la température d'huile de la transmission. Le rôle des facteurs de compensation est d'ajuster la commande de remplissage de l 'embrayage et de rendre compte des changements du flux de fluide hydraulique disponible pour remplir l'embrayage à mesure que la vitesse du moteur et la température d'huile de la transmission varient. Les temps d'impulsion, niveau de maintien et temps de maintien de l'embrayage EVA sont chacun multipliés par leur fac- teur de compensation respectif pour produire la valeur finale pour le changement de rapport. La valeur du temps de validation de modulation de l'embrayage EVA est déterminée en additionnant les valeurs des temps de retard d'impulsion, temps d'impulsion et temps de main- tien de l'embrayage EVA. La valeur du temps de validation de modulation de l'embrayage EVA permet la modulation de l'embrayage de vitesse arrivant aussitôt que l'embrayage est considéré comme plein. Le temps de glissement souhaité de l'embrayage EVA est sélectionné par une table de valeurs pour chaque embrayage. La valeur du temps de glissement souhaité permet un changement de rapport sans à-coups tout en empêchant la surchauffe et l'usure excessive de l'embrayage. Paramètres d'embrayage de direction partant Le temps de retard de libération de l 'embrayage EDP est déterminé par rapport au temps de validation de modulation de l'embrayage EVA. De façon caractéristique, la valeur du temps de retard de libération de l'embrayage EDP est fixée à zéro. Paramètres d'embrayage de direction arrivant Le temps de retard d'impulsion de 1 'embrayage EDA per- met de terminer le remplissage de l'embrayage de direction arri- vant avant la modulation de 1 'embrayage de direction arrivant. Le niveau d'impulsion de 1 'embrayage EDA est choisi selon une table de valeurs pour chaque embrayage. Les temps d'impulsion, niveau de maintien et temps de maintien de l'embrayage EDA sont sélectionnés de la même façon que pour 1 'embrayage de vitesse arrivant décrit ci-dessus. Le temps de validation de modulation de l'embrayage EDA est déterminé par 1 'addition du temps de validation de modulation de l'embrayage EVA avec le temps souhaité de glissement de l'embrayage EVA. Le temps de validation de modulation de l'embrayage EDA assure que 1 'embrayage de direction arrivant se trouve en phase de modulation aussitôt que l'embrayage de vitesse arrivant se bloque. Le temps de glissement de 1 'embrayage EDA souhaité est sélectionné d'après une table de valeurs pour chaque changement de rapport. La valeur du temps de glissement de l'embrayage EDA souhaité assure également un changement de rapport sans à-coups tout en empêchant la surchauffe et 1 'usure excessive de 1 'embrayage. La figure 5 représente une boucle d'exécution ou boucle principale de la commande du programme. Au départ, une série d'instructions est exécutée au commencement de chaque période de fonctionnement pour régler les divers temporisateurs, registres et valeurs variables du microprocesseur à des valeurs initiales prédéterminées. Ensuite, les blocs 505 à 525 sont exécutés séquentiellement et de façon répétitive, conmme l 'indique le organigramme. Le bloc 505 lit les diverses valeurs des signaux d'entrée en provenance des divers détecteurs. Le bloc 510 calcule les divers rapports de glissement d'embrayage et le rapport de conversion de couple. Le rapport individuel de glissement d'embrayage est une fonction des vitesse d'entrée, vitesse de sortie et vitesse intermédiaire de la transmission. Le rapport de conversion consiste simplement en le rapport du signal de vitesse d'entrée sur le signal de vitesse du moteur. Le rapport de con- version peut être utilisé pour indiquer la charge du moteur dans le train de roulement. Le bloc 515 détermine le réglage temporel du changement de vitesse basé sur l'entrée en provenance du levier de vitesses et de la pédale de débrayage. Par exemple, le bloc 515 sélec- tionne les embrayages de vitesse partant et arrivant, et les embrayages de direction partant et arrivant en se basant sur la vitesse courante et la vitesse sélectionnée. Le bloc de commande de changement de vitesse 520 analyse les divers signaux d'entrée du système décrits ci-dessus en référence à la figure 1 et pro- duit des signaux de commande d'embrayage pour les appliquer aux soupapes de commande actionnées par solénoïde au bloc d'exécution suivant 525, qui émet en sortie les signaux de commande nécessai- res vers les générateurs et les commandes à modulation de largeur d'impulsion pour les soupapes de commande à solénoïde. Ce qui suit est une description plus détaillée du bloc 520, qui détermine la commande particulière des embrayages arri- vant et partant en réponse au type de changement de rapport. Comme le représente la figure 6, la commande du pro- gramme détermine si un changement de rapport est en cours au bloc 605. S'il n'y a pas de changement de rapport en cours, alors la commande détermine si une nouvelle vitesse a été sélectionnée au bloc 610. Si une nouvelle vitesse a été sélectionnée, alors les calculs de changement de rapport normaux sont effectués au bloc 615. Les calculs de changement de rapport normaux sont asso- ciés à des changements de rapport qui ne sont pas interrompus. Ici, la commande calcule la séquence d'événements et les paramè- tres souhaités pour produire un changement de rapport de qualité en utilisant les valeurs présentées dans la table 1. Si un chan- gement de rapport est en cours, la commande détermine si une nouvelle vitesse est sélectionnée au bloc 620. Si c'est le cas, alors les calculs de changement de rapport interrompu sont effec- tués au bloc 625. Les calculs de changement de rapport interrompu sont effectués quand un changement de rapport est déjà en cours et qu'une nouvelle vitesse est sélectionnée par l'opérateur, c' est-à-dire qu'un changement de rapport est interrompu par un autre changement de rapport. Les calculs de changement de rapport interrompu permettent une transition sans à-coups du changement de rapport initial au changement de rapport final. Les calculs de changement de rapport interrompu sont décrits plus en détail en lien avec la table 2. Une fois que les calculs de changement de rapport ont été effectués, la commande provoque l'enclenchement et la libération des embrayages au bloc 630, d'après les calculs précédents. TABLE 2 Imi. EVA& ncomdeàE,â= -g a 2en.d fEVA- meepsX&eàst.- t, adnerâ, lsss dg !:sam.de/E14 [,.EVAi& [en o.màoeàa & IVA-C. al a cdud- - derapatp.k:ant 2 [. EVAI& EVA=C al nwtàEma 3 =EVA aTun abt: uI 4 r-., tbWa0ede,4mnea,.t [= EVP& [,.Y B3 p-deca(,"o-"m ek deEDFM 5 [,.EVP& [,EVA & IEVA-.q & [ecadetél3ram ude ci..oenmll:amn 6 [FE& [E. JEA V& AEVA. q m& [.z, :tlalou c:. a oepas 7 flEVA- rnsWmbpt &aat-I, _ __el_ d EVAP EVMJ &[. 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La première colonne représente six classifi- cations d'embrayages qui représentent un état actif d'un em- brayage particulier lors d'un changement de rapport, la deuxième colonne représente le statut de chaque embrayage actif et la troisième colonne représente la synchronisation de la commande d'embrayage pour fournir une quantité de fluide déterminée aux embrayages pour obtenir un changement de rapport de qualité. La commande du programme détermine tout d'abord quels embrayages sont actifs et leur classification respective, puis détermine le statut des embrayages actifs. Une fois que la com- mande a déterminé le statut de l'embrayage actif, elle calcule alors la synchronisation appropriée pour produire la meilleure transition possible vers 1 'embrayage final sélectionné. Notons que les six classifications d'embrayage sont représentées pour chaque changement de rapport. Notons encore que tout embrayage, que ce soit un embrayage de direction ou de vitesse, peut être reconnu comme ayant une valeur nulle. Un embrayage avec une valeur nulle signifie que l'embrayage actif pour la classifica- tion respective d'embrayage n'est pas enclenché. Ceci peut se produire, par exemple, pendant un changement neutre sans embrayage. On va maintenant décrire la table 2 de façon plus détaillée. Les règles 1 à 4 concernent la classification de 1 'embrayage de vitesse partant (EVP). Par exemple, si 1 'embrayage EVP n'est pas le même que l'embrayage de vitesse arrivant (EVA), n'est pas en cours de libération etn'est pas nul, alors la règle 1 exige que le temps de retard de libération soit calculé de la manière présentée dans la table 2. Si l'embrayage EVP n'est pas l'embrayage EVA, n'est pas nul, mais est en cours de libération, alors la règle 2 exige que la libération de l'embrayage EVP se poursuive de la façon calculée par le changement de rapport pré- cédent. Si l'embrayage EVP n'est pas l'embrayage EVA, mais est nul, alors la règle 3 exige la libération de l'embrayage EVP sans temps de retard de libération. Pour finir, si l'embrayage EVP est aussi l'embrayage EVA, alors la règle 4 exige que l'embrayage EVP ne soit pas libéré. Les règles 5 à 9 concernent 1 'embrayage de vitesse arrivant précédent (EVAP). Par exemple, si 1 'embrayage EVAP est le même que 1 'embrayage EVA, alors la règle 5 demande seulement d'utiliser les calculs de l'embrayage EVA. Si l'embrayage EVAP n'est pas l'embrayage EVP, n'est pas l'embrayage EVA, n'est pas nul, et n'est pas en cours de libération ou de remplissage, et que 1 'embrayage de direction arrivant (EDA) n'est pas non plus le même que l'embrayage de direction arrivant précédent (EDA), alors la règle 6 exige de comnencer la libération de 1 'embrayage EVAP sans temps de retard de libération. Si l'embrayage EVAP n'est pas l'embrayage EVP, n'est pas l'embrayage EVA, et n'est pas nul, mais est en modulation ou bloqué et n'est pas en cours de libéra- tion, et si l'embrayage EDA est le même que l'embrayage PODC, alors la règle 7 exige de commencer la libération de l'embrayage EVAP avec un temps de retard de modulation calculé de la façon présentée par la table 2. Si 1 'embrayage EVAP n'est ni l'embrayage EVP, ni l'embrayage EVA, mais est nul, alors la règle 8 exige de commencer la libération de l'embrayage EVAP sans temps de retard de libération. Pour finir, si l'embrayage EVAP est éga- lement le même que 1 'embrayage EVA, alors la règle 9 exige que l'embrayage EVAP ne soit pas libéré. Les règles 10 à 12 concernent l'embrayage de vitesse arrivant (EVA). Par exemple, si l'embrayage EVA est en cours de libération, alors la règle 10 exige d'annuler cette libération et de commencer immédiatement 1 'enclenchement de 1 'embrayage EVA. Si 1 'embrayage EVA se trouve soit en cours de remplissage, soit en modulation, alors la règle 11 exige de poursuivre l'enclenchement de 1 'embrayage EVA comme cela a été calculé lors du changement de rapport précédent. Si 1 'embrayage EVA est bloqué et n'est pas en cours de libération, alors la règle 12 exige que 1 'embrayage EVA demeure bloqué. Les règles 13 et 14 concernent l'embrayage de direction partant (EDP). Par exemple, si 1' embrayage EDP n ' est ni l'embrayage EDA, ni bloqué, alors la règle 13 exige de commencer la libération de l'embrayage EDP sans temps de retard de libéra- tion. Par contre, si 1 'embrayage EDP est 1 'embrayage EDA ou est en cours de libération, alors la règle 14 exige d'utiliser les calculs de 1 'embrayage EDA. Les règles 15 à 17 concernent l'embrayage de direction arrivant précèdent (EDAP). Par exemple, si l'embrayage EDAP est le même que l'embrayage EDP et est différent de l'embrayage EDA, alors la règle 15 exige d'utiliser les calculs de l'embrayage EDP. Si 1 'embrayage EDAP n'est ni 1 'embrayage EDP, ni 1 'embrayage EDA, alors la règle 16 exige de commencer la libération de l'embrayage EDAP sans temps de retard de libération. Pour finir, si l'embrayage EDAP est le même que l'embrayage EDA, alors la règle 17 exige d'utiliser les calculs de l'embrayage EDA. Les règles 18 à 21 concernent l'embrayage de direction arrivant (EDA). Par exemple, si l'embrayage EDA est en cours de remplissage ou en modulation, ou est bloqué et n'est pas en cours de libération, et si l'embrayage EVA n'est ni bloqué, ni en cours de libération, alors la règle 18 exige l'abaissement de la pres- sion de l'embrayage EDA à une valeur de maintien, puis le commen- cement de l'enclenchement selon les calculs présentés par la table 2. Si 1 'embrayage EDA est libéré ou est en cours de libéra- tion et si l'embrayage EVA est bloqué ou est en cours de libéra- tion, alors la règle 19 exige de commencer l'enclenchement de l'embrayage EDA selon les calculs présentés par la table 2. Si l'embrayage EDA est libéré ou est en cours de libération et si l'embrayage EVA n'est ni bloqué, ni en cours de libération, alors la règle 20 exige de commencer l'enclenchement de l'embrayage EDA selon les calculs présentés par la table 2. Enfin, si l'embrayage EDA est en cours de remplissage ou en modulation ou est bloqué et n'est pas en cours de libération et si 1 'embrayage EVA est bloqué et n'est pas en cours de libération, alors la règle 21 exige de poursuivre l'enclenchement de l'embrayage EDA ou de le maintenir bloqué. Pour finir, une règle 22 (non présentée dans la table 2) concerne un changement de vitesse de ou en provenance du point mort ou un changement neutre sans embrayage. Dans ce cas, aucun calcul n'est nécessaire. Notons que toutes les tables décrites dans ce document représentent une logique de programmation qui peut directement être convertie en code informatique par 1 'homme de l'art. La présente invention s'applique de façon avantageuse à la coemmande de changements de rapport embrayage à embrayage d'une boite de vitesse d'un engin de construction tel qu'un chargeur à roues, un bulldozer, ou autres. Un tel changement de rapport peut consister en un changement de vitesse qui fait passer d'un rap- port de vitesses à un autre rapport de vitesses. Un rapport de vitesses est défini comme la vitesse d'entrée de la transmission ou vitesse de convertisseur de couple divisée par la vitesse de sortie. Ainsi, une ganmme de basses vitesses présente un rapport de vitesses élevé et une gamme de vitesses plus élevées présente un rapport de vitesses plus bas. Pour effectuer un changement vers une vitesse supérieure, on passe d'un rapport de vitesses élevé à un bas rapport de vitesses. Dans le type de transmission en jeu dans la présente invention, on accomplit le changement vers une vitesse supérieure en déclenchant un embrayage associé au rapport de vitesses le plus élevé et en enclenchant un embrayage associé au rapport de vitesses le plus bas pour recon- figurer le réglage des vitesses afin de fonctionner avec le rap- port de vitesses le plus bas. Pour un changement de vitesse, tel qu'un changement vers une vitesse supérieure, on utilise l'embrayage de direction pour absorber le couple créé par le changement de vitesse. Ainsi, lors d'un changement vers une vitesse supérieure, l'embrayage de direction est déclenché, puis enclenché à nouveau après l'enclenchement de l'embrayage de vitesse arrivant. De cette façon, 1 'embrayage de direction absorbe le couple créé lors du changement de vitesse. La présente invention permet d'obtenir des caractéris- tiques de changement de rapport sans à-coups en présence de chan- gements de rapport interrompus. Un changement de rapport inter- rompu peut se produire quand l'opérateur sélectionne un rapport de vitesses souhaité en plaçant le levier de vitesses 140 dans une position souhaitée. Cependant, pendant que le levier de vitesses est amené vers la position souhaitée, il peut "traverser" une position intermédiaire qui représente un rapport de vitesses intermédiaire. Si, par exemple, le levier de vitesses est amené lentement vers la position souhaitée, la commande élec- tronique peut considérer que l'opérateur choisit le rapport de vitesses intermédiaire. La commande engage donc une séquence de changement de rapport pour passer au rapport de vitesses intermé- diaire - même alors que le levier de vitesses est amené dans la position souhaitée. Une fois que le levier de vitesses a atteint la position souhaitée, le premier changement de rapport est interrompu par le second, et la commaande assure une transition sans à-coups du premier changement de rapport au second. Trois exemples de changements de rapport interrompus rencontrés cou- ramment seront décrits ci-dessous. Les figures 7A à 7C représentent les pressions d'embrayage associées à un changement de vitesse d'un premier rapport de vitesses de la transmission à un deuxième rapport de vitesses de la transmission, qui est interrompu par un changement vers un troisième rapport de vitesses de la transmission. La classification des embrayages de direction pour ce type de chan- gement de vitesse est la suivante: les embrayages EDP, EDAP, et EDA sont tous représentés par 1 'embrayage de marche avant. Par ailleurs, la classification des embrayages de vitesse est la sui- vante: l'embrayage EVP est 1 'embrayage de première vitesse, 1 'embrayage EVAP est 1 'embrayage de deuxième vitesse, et 1 'embrayage EVA est 1 'embrayage de troisième vitesse. La figure 7A représente un changement de vitesse inter- rompu avant la libération des embrayages de première vitesse et de marche avant, et pendant le remplissage de l'embrayage de deuxième vitesse. La règle 1 entraîne la libération de l'embrayage de première vitesse juste avant la modulation de l'embrayage de troisième vitesse, la règle 6 entraîne la libéra- tion immédiate de l'embrayage de deuxième vitesse, tandis que la règle 10 fait commencer l'enclenchement de l'embrayage de troi- sième vitesse. De même, les règles 14, 17 et 18 entraînent la libération de 1 'embrayage de marche avant, puis le début de sa modulation une fois que l'embrayage de troisième vitesse s'est enclenché. La figure 7B représente un changement de vitesse inter- rompu après la libération des embrayages de première vitesse et de marche avant, pendant la modulation de l'embrayage de deuxième vitesse, mais avant la modulation de l'embrayage de marche avant. En conséquence, les règles 2, 6 et 10 entraînent la libération immédiate de l'embrayage de deuxième vitesse, et l'enclenchement immédiat de l'embrayage de troisième vitesse; tandis que les règles 14, 17 et 20 entraînent la libération de l'embrayage de marche avant, puis le début de sa modulation une fois que l'embrayage de troisième vitesse s'est enclenché. La figure 7C représente un changement de vitesse inter- rompu pendant la modulation des embrayages de deuxième vitesse et de marche avant. En conséquence, les règles 2, 7 et 10 entraînent la libération de l'embrayage de deuxième vitesse juste avant la modulation de l'embrayage de troisième vitesse, tandis que les règles 14, 17 et 18 entraînent le maintien par l'embrayage de marche avant de la pression associée lors de l'interruption, puis sa libération, et enfin le début de sa modulation une fois que 1 'embrayage de troisième vitesse s'est enclenché. Le groupe d'exemples suivant, représenté aux figures 8A et 8B, concerne un changement de direction dans lequel 1 'opérateur souhaite passer d'un rapport de transmission de pre- mière vitesse en marche avant à une transmission de première vitesse en marche arrière, mais enclenche par inadvertance un changement de vitesse vers le point mort. De façon caractéristi- que, lors d'un passage au point mort, la commande électronique libère immédiatement l'embrayage de direction, mais attend pen- * dant une période temporelle prédéterminée avant d'enclencher l'embrayage de vitesse du point mort et de libérer 1 'embrayage de vitesse enclenché. La classification pour ce type de changement de direction est la suivante: les embrayages EVP et EVA sont représentés par 1 'embrayage de première vitesse, tandis que l'embrayage EVAP est l'embrayage de vitesse du point mort. Par ailleurs, l'embrayage EDP est l'embrayage de marche avant, tandis que l 'embrayage EDAP est nul et que 1 'embrayage EDA est 1 'embrayage de marche arrière. La figure 8A représente un changement de direction interrompu avant la libération de 1 'embrayage de première vitesse. Les règles 4, 6 et 12 entraînent donc la libération pré- vue de l'embrayage de première vitesse et l'enclenchement prévu de 1 'embrayage de vitesse du point mort à annuler, tandis que les règles 14, 22 et 19 entraînent le commencement immédiat de l'enclenchement de l'embrayage de marche arrière. La figure 8B représente un changement de direction interrompu après la libération de 1 'embrayage de première vitesse mais pendant la modulation de l'embrayage de vitesse du point mort. En conséquence, les règles 4, 6 et 10 entraînent la libéra- tion de l'embrayage de vitesse du point mort et l'enclenchement de l'embrayage de première vitesse, tandis que les règles 14, 22 et 20 entraînent le début de la modulation de 1 'embrayage de mar- che arrière après l'enclenchement de l'embrayage de la première vitesse. Le troisième groupe d'exemples, représenté aux figures 9A et 9B, concerne un changement combiné dans lequel 1 'opérateur souhaite passer d'un rapport de transmission de première vitesse en marche avant à un rapport de transmission de première vitesse en marche arrière, ce qui est interrompu par un passage à un rap- port de transmission de deuxième vitesse en marche arrière. En conséquence, la classification des embrayages de vitesse est la suivante: les embrayages EVP et EVAP sont représentés par l'embrayage de première vitesse, tandis que l'embrayage EVA est l'embrayage de deuxième vitesse. En outre, la classification des embrayages de direction est la suivante: l'embrayage EDP est l 'embrayage de marche avant tandis que les embrayages EDAP et EDA sont tous deux représentés par l'embrayage de marche arrière. La figure 9A représente un changement combiné inter- rompu après la libération de l'embrayage de marche avant, mais avant la modulation de l'embrayage de marche arrière. Les règles 1, 5 et 10 entraînent le début immédiat de l'enclenchement de l'embrayage de deuxième vitesse et la libération de l'embrayage de première vitesse juste avant la modulation de l'embrayage de deuxième vitesse. Les règles 14, 17 et 18 entraînent le début de la modulation de l'embrayage de marche arrière une fois que l 'embrayage de deuxième vitesse est enclenché. La figure 9B représente un changement combiné inter- rompu pendant la modulation de 1 'embrayage de marche arrière. Les règles 1, 5 et 10 entraînent le début immédiat de 1 'enclenchement de 1 'embrayage de deuxième vitesse et la libération de l'embrayage de première vitesse juste avant la modulation de l'embrayage de deuxième vitesse. Les règles 14, 17 et 18 entrai- nent le maintien par l'embrayage de marche arrière de la pression associée lors de l'interruption, puis sa libération, puis enfin le début de sa modulation une fois que l'embrayage de deuxième vitesse est enclenché. Pour finir, le dernier groupe d'exemples, représenté aux figures 10A à 10C, concerne un changement de vitesse involon- taire d'un rapport de transmission de première vitesse à un rap- port de transmission de deuxième vitesse. La figure 10A représente un changement de vitesse interrompu avant la libération des embrayages de première vitesse et de marche avant. Les règles 4, 6 et 12 entraînent la libéra- tion immédiate de l'embrayage de deuxième vitesse, tandis que les règles 14, 17 et 21 ne permettent aucune action de l'embrayage de direction. La figure lOB représente un changement de vitesse interrompu à la suite de la libération des embrayages de première vitesse et de marche avant, mais avant la modulation de l'embrayage de marche avant. Les règles 4, 7 et 10 entraînent la libération immédiate de l'embrayage de deuxième vitesse et le début immédiat de l'enclenchement de l'embrayage de première vitesse. Les règles 14, 17 et 18 entraînent la libération de l'embrayage de marche arrière, puis son nouvel enclenchement une fois que 1 'embrayage de première vitesse est enclenché. La figure 10C représente un changement de vitesse interrompu à la suite de l'enclenchement de l'embrayage de deuxième vitesse et pendant la modulation de l'embrayage de mar- che avant. Les règles 4, 7 et 10 entraînent la libération immé- diate de l'embrayage de deuxième vitesse et le début immédiat de l'enclenchement de l'embrayage de première vitesse. Les règles 14, 17 et 18 entraînent le maintien par l'embrayage de marche arrière de la pression associée lors de l'interruption, puis sa libération, puis enfin le début de sa modulation une fois que 1 'embrayage de première vitesse est enclenché. D'autres aspects, objets et avantages de la présente invention peuvent être découverts à partir de 1 'étude des figu- res, de la description et des revendications jointes. REVENDICATIONS 1. Procédé de commande d'une transmission automati- que (115), la transmission (115) comprenant une pluralité d ' embrayages de changement de vitesse et une pluralité d'embrayages de changement de direction, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: stocker une pluralité de règles de changement de rap- port interrompu (1-12) concernant un ensemble d'embrayages de vitesse; stocker une pluralité de règles de changement de rap- port interrompu (13-21) concernant un ensemble d'embrayages de direction; produire un premier signal indicatif d'un changement de rapport d'un premier rapport de transmission à un deuxième rap- port de transmission; ensuite, produire un second signal indicatif d'un chan- gement de rapport du deuxième rapport de transmission à un troi- sième rapport de transmission; et recevoir les premier et second signaux, déterminer laquelle de la pluralité de règles de changement de rapport interrompu s'applique aux embrayages de vitesse et de direction en réponse aux premier, deuxième et troisième rapports de trans- mission, et produire en réponse des signaux de commande d'embrayage pour passer au troisième rapport de transmission. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pluralité stockée de règles de changement de rapport interrompu est associée à l'ensemble suivant de classifications d'embrayages de vitesse: un embrayage de vitesse partant qui est associé au pre- mier rapport de transmission; un embrayage de vitesse arrivant precédent qui est associé au deuxième rapport de transmission; et un embrayage de vitesse arrivant qui est associé au troisième rapport de transmission. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la pluralité stockée de règles de changement de rapport interrompu est associée à l'ensemble suivant de classifications d'embrayages de direction: un embrayage de direction partant qui est associé au premier rapport de transmission; un embrayage de direction arrivant précédent qui est associé au deuxième rapport de transmission; et un embrayage de direction arrivant qui est associé au troisième rapport de transmission. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes consistant à déterminer la classifi- cation des embrayages de vitesse et de direction, déterminer la synchronisation de la libération de l'embrayage partant et de l'embrayage arrivant précédent, et déterminer la synchronisation de l'enclenchement des embrayages arrivants.