FR 2724981 A1 19960329 FR 9508602 A 19950717 :ven:c- zncer.e _es oomres de carburant, et plus rcsumen 'n amcrz- sseur ce bruiz e: d'imDulsions de fuice ces::ne a ur. circu:- ce carburant d'un véhicule a_^czrtoce e: anazccue. _e:reve: des _tacs-7nis d'Américue n 5 122 039 décrit _-e cmre e c-aruran: a ?D-cns:ournancs qui contient L--r:Ue rmenl.n amor:z-sseur eiaszcmere d'imculsions de ess-_n zcn:enar_: de -. r a _a cression acmosDhéricrue dans -. cor-s anruare creux e: arme circonreren:iellement -z n u _- - ui a cour --e - e réduire les pulsations de _ress-cn ciu ebi-e carburand afin zue la discribution par a ccmce soi-- me,-zeure e_ e -e zru-: aucible soit réduit. -a compe esz encrapnée ar _ ac de deux rocors à pignons -cer-e ez excerne en ?rise ?Dacés dars un boîtier et crée -/es imzusions -e ress:cn zu des variations de la pression -.aruran: évacué ie _a pompe. - amor-csseur d'impulsions -ie ression se c-n-racce e: se di:ace orsqu'il est soumis _ e -s mcus_^cns ce -ressi-n iu caruranr- er il réduit amo_-ude ces:mcus:cns e -resson _r -erme.e l'obtention un '_ curan: n us:-rég_-er ie fluide à -a sortie de la comce. 3ien 3ue iamor-sser d'imoulsions de pression de la oomce de carcuran: a rccrs à engrenemen: décrit dans le czreve: orecz, c-dé à a demanderesse, ai: rencontré un succ_-s commercia imccrcan:, des er-:ec:-onnements restent scuna::ables. Jn crcbime cose -ar l'amortisseur d'impul- s-cns de oression -dcr _ ians le brevec précité est la iurabz 7Lé:-mi _'-amcrt:Lsseur ainsi cue la fiabilité cu ciscosi: -: oen an e onccionnemen:. L'amortisseur I-mu s ons de oress-on coic: ére mouié par soufflage à car-:r de ma-e-e cas:zue d'une famille convenant aux corations ce mculage oar sou_^age donnant une quantité. ccnsidrabue me 'ars=u4- zcrnsSérable ce ec...es cu: augmente le coût de fabrication. En cucre, -es amor::sseurs moulés ?ar soufflage doivent être 3 réalisés avec soin a-fin u' is donnent une configuration é^meérrue comprenar.n: une carc:e facilement compressible cui f.cni:, mais cu: ne se "-- eourne" pas lors de la -ompression. Pour la réalisation d'un amortisseur de grande durabilité zui fléchit facilement sous l'action de forces Cycliques répétées, on doit prendre des précautions pour reduire les contraintes localisées qui peuvent provoquer des fractures par fatigue de l'amortisseur moulé par soufflage. En conséquence, pour obtenir un amortisseur capable de sup- pcrer les charges au cours d'un cycle complet de compres- sion, la configuration géométrique de l'amortisseur devient critique afin que la fracture par fatigue soit minimale. En _ ucre, les opérations de moulage par soufflage et d'assem- blage d'un amortisseur de forme annulaire augmentent encore Le coût final de l'amortisseur. Un autre problème posé par les amortisseurs existants d'impulsions de pression est le manque de fiabilité et la duree insuffisance d'utilisation pendant le cycle normal de la pompe de carburant. La difficulté de la réalisation d'un amortisseur moulé par soufflage suffisamment flexible augmen:e la probabilité de fracture locale par fatigue qui provoque une défaillance de l'amortisseur. De même, la 2C formation d'un dispositif amortisseur à plusieurs chambres ce grande simpliciî: de fabrication, de faible coût et de grande faci!i:é de fabrication par une opération de moulage par soufflage s'est révélée difficile jusqu'à présent. La fi'abilitê et la durée de l'amortisseur actuel à une seule chambre dépendent beaucoup de la configuration géométrique nominale critique, de!'aptitude à obtenir de manière répétée une compression totale sans défaillance cyclique, et du réglage très sévère de l'épaisseur de paroi de l'amortisseur résultant formé par moulage par soufflage. Un amortisseur d'impulsions de pression ayant un corps creux formé d'un tube à paroi mince de matière plastique flexible et élastique ayant des extrémités soudées forme au moins une chambre dans le corps. Chaque chambre contient un gaz compressible, de préférence sous pression, destiné à amortir les impulsions de pression du carburant transmis par la pompe de carburant et à régulariser le débit de carburant par réduction des pulsations de pression sans réduction du débit de la pompe. Lors de l'utilisation d'un amortisseur à Plusieurs chambres, la fiabilité est accrue car la défail- lance d'une chambre laissent encore les autres chambres pour amortissement des impulsions. En outre, chaque chambre réduit en outre le brui: audible produit par les pulsations de pression si bien que le bruit est minimal dans un véhi- cule comprenant une pompe de carburant munie d'un amortis- seur. Dans cer:aines app-lcations et: afin que l'amortis- sement soit accru, il est souhaitable aussi de placer, dans la chambre, un corps d'une mousse élastique formée d'une matière plastique ayant une faible déformation permanente par compression. L'invention concerne ainsi un amortisseur d'impulsions de pression, destiné à une pompe de carburant qui peut être fabrique facilement e: economiquement à partir d'un tube continu, qui peu: former une ou plusieurs chambres, qui peut être comprimé ccmplè:ement grâce à la construction en une matrl&e flexible e: à la configuration géométrique à paroi mince, crui a une durée d'ulisation nettement prolongée, et 23 cui possède des drose simplicité, de stabilité, de robustesse, de durabiin é, de fiabilité, de rapidité et de facilité de montage, tout en ayant une fabrication et un assemblage relativement simples et économiques. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence au dessin annexé sur lequel: la figure ' est une vue schématique d'un moteur de véhicule et du circuit de distribution de carburant, selon l'invention; la figure 2 est une vue en élévation latérale et en coupe partielle d'une pompe de carburant de type autonome ayant un amortisseur d'impulsions de pression dans un mode de réalisation préféré de l'invention, du type utilisé dans le circuit de la figure 1; la figure 3 est une vue en plan de l'amortisseur dl'impulsions de pression de la pompe de carburant de la figure 2; -a figure 4 est une vue de bout de l'amortisseur de la figure 3, suivant la ligne 4-4 de la figure 3; la figure 5 est une vue en plan d'un amortisseur d-'imuulsions de oression à tube allongé, dans une variante de l'invention; la figure 6 est une vue en élévation latérale de amortisseur d'impulsions de pression de la figure 5; la figure 7 est une vue en plan d'une variante de -'amortisseur des figures 5 et 6; et La figure 8 est une coupe de la variante de l'amor- _isseur d'imrpuisions de pression suivant la ligne 8-8 de la _ fiure 7. Les figures 1 à 4 représentent un circuit 10 de distribution de carburant destiné à un moteur 12 de véhicule comprenant un module 14 à compe de carburant placé dans le réservoir, comprenant une pompe 16 de carburant qui comporte 2 un amortisseur 18 d'impulsions de pression selon l'inven- -ion. De préférence, le moteur comprend un circuit électro- nique d'injection de carburant ayant un injecteur 20 de carburant pour chaque cylindre dans lequel de l'essence liquide est introduite à partir d'une canalisation commune 22 de carburant. De préférence, le module 14 est logé dans un réservoir 24 de carburant d'un véhicule, tel qu'une automobile (non représentée, et transmet du carburant à la canalisation de carburant par un tube 26 de raccordement. De préférence, la vitesse et en conséquence le débit de la pompe peut varier afin que le carburant liquide soit trans- mis à la canalisation à la pression voulue, si bien qu'il n'existe aucun tube de retour de carburant depuis cette canalisation. Ce circuit de carburant est connu sous le nom de circuit "sans retour" de carburant. Lors du montage, la pompe 16 est montée dans le module 14 et transmet du carburant sous pression au tube 26, de préférence par l'intermédiaire d'un ensemble à clapet 28. Le carburant est admis dans le module par un ensemble 30 d'entrée et de filtration, adjacent au fond du réservoir. Comme l'indique la figure 2, la pompe de carburant a un carter 32 de forme générale cylindrique avec un capuchon suDérieur 34 d'extrémité ayant une sortie 36 de carburant sous pression et un capuchon inférieur 38 d'extrémité ayant une entree 40 de carburant. Lorsque la pompe est montée dans le module, la sortie 36 est raccordée à l'ensemble à clapet 28 et 'entrée 40 reçoit le carburant par l'ensemble 30 I_ d'entrée et de filtration du module. Lorsque le carburant est pompé, deux rotors interne et externe 42 et 44 à pignon en prise sont logés dans une poche 46 formée dans le capuchon inférieur 38 et entraînés en rotation par un moteur électrique 48. Lorsque les pignons tournent, ies espaces compris entre les dents qui engrènent forment des chambres de pompage 50 placées circonfé- el= menr et qui grandissent et diminuent, le carburant liquide étant admis d'un côté dans ces chambres par un orifice 52 d'entrée. Le carburant est évacué par une sortie J non représentée) ayant une forme de coin, à la partie inferieure de la pocne 46 du capuchon 38 d'extrémité, et s'écoule radialement vers l'extérieur du pignon externe 44 et à l'intérieur de la pompe 54 par l'intermédiaire de son carter 32, du capuchon supérieur 34 et de la sortie 36. Une plaque d'etanchéité sous forme d'un disque 56 se loge à la face supérieure des pignons 42 et 44. Pour que les pignons soient entrainés, le pignon interne 42 est raccordé à l'arbre 58 de l'armature 60 qui tourillonne dans le stator 61 du moteur. Comme la construction et le fonctionnement d'une pompe convenable 16 sont décrits plus en détail dans !es brevets des Etats- Unis d'Amérique n 4 697 995 et 122 039, on ne les décrit pas plus en détail dans le présent mémoire. Comme l'indique la figure 2, l'amortisseur 18 est de préférence logé dans une cage annulaire 62 qui, lors du montage, est logée et retenue dans une cavité ou gorge 64 comprise entre l'extrémité inférieure 61 du stator 61 et _ exrémicé supérieure du capuchon inférieur 38 et formée par ces extrémités. Cependant, dans certaines applications, a'amortisseur 18 peut être directement installé dans la pompe, sans aucune cage 62. De préférence, la cage est annulaire et discontinue et elle a une longueur courbe dépassant 180 mais inférieure à 350 , de préférence d'environ 300 et, en coupe, elle corres- pond à a oérishérie de L'amortisseur à l'état relaxé. De préférence, la cage a une forme ovale de façon générale en oupe, avec des bords Lacéraux de forme générale en demi- cercie raccordés par des parois latérales pratiquement reccilignes. De préférence, la cage est perforée et a plu- sieurs orifices 66 de circulation de fluide par lesquels le carburant sous pression agit sur l'amortisseur. De préfé- r ence, le nombre e: La dimension des orifices sont choisis afin qu'un débit réglé de carburant agisse sur l'amortis- seur. De préférence, la cage est formée d'un matériau résistant à a corrosion, par exemple de matière plastique, Je laiton, de cuivre, d'acier inoxydable ou analogue, et ú3 oeut être formée d'une grille ou toile. De préférence, orsque la cage est réalisée, une extrémité ouverte permet l-nroduction de l'amortisseur 18 et, le cas échéant, après incroduction de l'amortisseur, elle peut être fermée par pincement afin qu'elle retienne l'amortisseur. - Comme i indiauenc les figures 3 et 4, l'amortisseur 18 d'impulsions a de préférence la configuration d'un segment courbe ou d'un anneau discontinu couvrant plus de 180 et moins de 360 , de oré,frence environ 300 , formé d'un tube 68 à paroi mince d'une matière plastique flexible et élastique, ceLLe que le "Nylon", un acétal, un polyester, tel que le "Mylar"', ou du PTFE, tel que le "Teflon". De préférence, le tube a une configuration générale courbe alors que ses extrémités 70 et 72 sont pincées l'une sur l'autre et soudées. De préférence, le tube est aussi pincé et soudé à une ou plusieurs parties intermédiaires 74 pour la formation de plusieurs chambres 76, 78 contenant une certaine quantité de gaz, par exemple d'air. Dans certaines applications, il ceut etre souhaitable d'utiliser un gaz de masse moléculaire e___evée, tel que de l'hexafluorure de soufre gazeux (FSG). De préférence, le gaz de chaque chambre est comprimé à une pression supérieure à la pression atmosphérique, bien - Que cette pression puisse être plus ou moins voisine de la oression atmosphérique ou d'une valeur inférieure. De mr:ference, les extrémi'tés 70, 72 et les parties intermé- idaires 74 sont soudées, par exemple par pression entre des barres ou matrices chauffées, bien qu'elles puissent être _ =xées et: soudées à l'aide d'un adhésif convenable. Le soudage par chauffage alors qu'un gaz est présent dans les zchambres à une pression supérieure à la pression atmosphé- rcue peut être facilement réalisé par application d'un gaz co-mprimé à l'intérieur du tube par une extrémité au moins avan: et pendant Le soudage des parties intermédiaires et des extrémités. Dans certaines appica:ions, il peut être souhaitable de réduire la vitesse de diffusion du tube 68 à paroi mince par métallisation du tube, de préférence à l'extérieur, il avant que le thermosoudage des extrémités 70, 72 des parties ixtermédiaires 74 soi: facile. Comme l'indique la figure 6, un amortisseur rectiligne allongé 80 peut être réalisé et introduit dans la cage qui le met à une configuration courbe ou annulaire de façon générale dans la pompe. L'amortisseur peut être formé d'un morceau 82 de tube de forme rectiligne, à paroi mince, et constitué d'une matière plastique flexible et élastique, telle que le "Nylon", un acéêal, un polyester, tel que le "Mylar", ou du PTFE, par exemple du "Teflon", par pincement 32 et soudage des extrémités 34 et 86, par exemple par soudage par chauffage ou par un adhésif convenable, pour la formation d'une chambre 88 contenant du gaz qui est de preférence à une pression supérieure à la pression atmosphérique lorsque l'amortisseur est à l'état relaxé. Comme représenté sur les figures 7 et 8, un amortisseur linéaire allongé 90 ayant plusieurs chambres 92 et 94 peut être réalisé par soudage d'un tube 96 à paroi mince formé "3 d'une matière plastique convenable, à ses extrémités 98 et , et à une ou plusieurs parties intermédiaires 102. De préférence, le gaz des chambres 92 et 94 est à une pression supérieure à 'a pression atmosphérique lorsque l'amortisseur D test à un état relaxé. Dans certaines applications, l'efficacité de l'amortis- seur d'impulsions est accrue par disposition, dans chaque chambre 92 et 34, d'un corps ou coussin séparé 104 d'une mousse élastique de matière plastique ou d'un matériau de caoutchouc de synthèse. De préférence, le corps a une section de forme générale rectangulaire et une épaisseur oratiquement uniforme. De préférence, le matériau de mousse du coussin 104 a une déformation résiduelle après compres- sion qui est relativement faible et qui ne dépasse pas avantageusement 10 % et de préférence 5 % environ, lors- qu'elle est déterminée suivant la procédure de test ASTM 395 iniulé!e "Compression Set Test". Le materiau en forme de mousse du coussin doit aussi etre très élastique ou doit avoir une faible raideur globale, c'est-à- dire une amplitude élevée de compression ou de réduction d'épaisseur pour une augmentation très petite de pression à la pression nominale à laquelle la pompe 16 refoule le carburant dans ses conditions normales particu- ires de fonctionnement. Habituellement, il est souhaitable de sélectionner un matériau sous forme d'une mousse ayant la plus faible raideur ou le plus grand changement d'épaisseur pour un petit changement de pression lorsque la mousse est soumise à la pression normale de refoulement du carburant qui peut être évaluée et déterminée empiriquement. La mousse doit avoir une résistance à la chaleur suffisante pour que sa déformation résiduelle après compression et sa raideur ne se dégradent pas notablement pendant l'utilisation au cours du temps à des températures de fonctionnement pouvant atteindre environ 150 C. Dans certaines applications de pompage, lorsque le réservoir de carburant est presque vide, l'amortisseur peut travailler à une température élevée pendant un temps pouvant atteindre 1 h ou plus. Des mousses de matière plastique qui conviennent pour le coussin sont le chlorure de poiyvinyle {PVC), le polyéthylène et de préférence un uréthanne cellulaire de masse volumique éle- vee. Une mousse de résine d'uréthanne cellulaire de masse z voiumique élevée souhaitable est disponible dans le commerce sous la marque "Poron" auprès de Rogers Corporation, Box 158, East Woodstock, Ct. 06244. Par exemple, les coussins sonc formes à partir de feuilles de ce matériau par découpe au poinçon. Habituellement, un coussin a une longueur d'en- viron 5,3 à 10 cm, une largeur d'environ 6 à 13 mm et une -eaisseur d'environ 3 à 5 mm. Par exemple, un coussin de mousse esc utilisé dans la chambre de l'amortisseur lorsque a pression de sortie de la pompe dans les conditions normales de fonctionnement esc supérieure ou égale à environ 2 bar. Le cas échéant, ces amortisseurs peuvent être utilisés avec une configuration générale linéaire par disposition dans un boîtier de pompe réalisé afin qu'il loge ces amortisseurs de configuration rectiligne. De préférence, plusieurs amortisseurs peuvent être :ormes dans un long tronçon unique ou dans un rouleau con- tinu de tube de matière plastique flexible et élastique convenable ayant le diamètre voulu, par disposition d'une partie adjacente à une extrémité à la configuration recti- ligne ou courbe voulue, par pincement et soudage, par exemple thermique, des extrémités et de toutes les parties intermédiaires, puis par découpe ou séparation de l'amor- cisseur ainsi formé du tube continu près de l'extrémité soudée éloignée de l'extrémité libre du tube pour l'intro- duction d'un gaz dans les chambres, de préférence à une pression supérieure à la pression atmosphérique. Il est préférable que le gaz comprimé soit transmis au tube continu- par son autre extrémité, et il est préférable de fermer et souder l'extrémité avant d'un amortisseur terminé immédia- tement auparavant, avant de couper l'amortisseur terminé du tube continu. Lorsque des coussins de mousse élastique 104 sont utilisés, ils sont introduits dans le tube avant le soudage des extrémités 72, 74 et de parties intermédiaires eventuelles. Les amortisseurs sont abriqués à partir d'un tube avant une paroi relativement mince, dont l'épaisseur est habituellement comprise entre 0,05 et 1,25 mm et de préfé- rence entre 0,2 et 0,3 mm. Dans le cas des applications aux pompes de carburant des automobiles, le tube a par exemple un diamètre externe compris entre environ 2,5 et 50 mm et de préference entre environ 3 et 13 mm. De préférence, le tube à paroi mince est formé de matière plastique extrudée. La mati_ère plastique élastique doit être d'un type qui ne présente pratiquement pas de gonflement ou de détérioration pendant l'utilisation et en contact constant avec le carbu- rant dans lequel elle est immergée. Dans les applications aux automobiles, une matière plastique telle que le "Teflon", le "Mylar", l'acétal ou le "Valox" convient avec essence, le mélange d'essence et d'alcool et les combus- -ibles diesel. Dans certaines applications, le "Nylon" et des matières analogues peuvent convenir et le coût de la matière du tube peut être réduit par extrusion simultanée d'un revêtement externe de "Teflon" ou polytétrafluoréthy- ène sur une âme de "Nylon". Pour cue l'amortissement des impulsions de pression et a réduction de bruit soient maximaux, on considère qu'il est préférable de réaliser et tester la configuration géométrique de l'amortisseur et de sélectionner la pression du gaz dans la chambre ou les chambres de façon que, dans ies conditions normales de fonctionnement, les impulsions de pression de la plus grande amplitude provoquent un affais- sement pratiquement complet de chaque chambre si bien que ses parois latérales opposées sont en appui l'une contre autre. Si des coussins 104 de mousse sont utilisés dans les chambres, la configuration géométrique de l'amortisseur et la pression du gaz dans les chambres doivent être déter- minées, choisies et testées de manière que, sous l'action des impulsions de pression de la plus grande amplitude, il I'épaisseur nominale du coussin de mousse diminue d'environ à 50 % par rapport à l'état non comprimé. Habituellement, la pression du gaz dans chaque chambre est un peu inférieure à la pression nominale de fonctionne- ment de la pompe dans laquelle l'amortisseur est placé. Par exemple, la pression du gaz est inférieure d'environ 5 à % et de orêférence d'environ 5 à 20 % à la pression -.omina.e du carburant. Par exemple, un amortisseur placé dans le carburant et ayant une pression nominale de fonc- t onnemenc de 4 bars peut avoir une pression de gaz dans chaque chambre d'environ 3,3 à 3,7 bars, lorsque l'amor- zisseur est placé à l'atmosphère. Les amortisseurs selon l'invention ont une réalisation relativement simple et leur Fabrication et leur montage sont peu coûteux, ils donnent d'excellentes performances d'amortissement et de réduction de bruit et ont une durée de vie très longue, pour un coût de fabrication et de montage bien inférieur à celui des amortisseurs de la technique antérieure. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et revendiquée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute equivalence dans ses éléments consti- tutnfs sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Amortisseur d'impulsions de pression de carburant dans une pompe {16 de carburant, caractérisé en ce qu'il comprend un corps creux formé d'un tube (68, 96) à paroi mince de matière piastique flexible et élastique ayant deux extrémités distantes, la paroi du tube (68, 96) étant pincée et soudée près de chacue extrémité pour la formation, en coopération avec e Cube, d'au moins une chambre allongée (76, 78; 88; 92, 94), un corps allongé (104) d'une mousse élastique placé dans chaque chambre, et un gaz compressible enfermé hermétiquement dans chaque chambre (76, 78; 88; 92, 94), le corps creux étant supporté au contact du carburant refoulé par La pompe de manière que le corps creux et chaque corps de mousse élastique soient comprimés par les impulsions de pression du carburant refoulé et qu'ils amortissent les impulsions de pression et régularisent le débit de carburant évacué par la pompe de carburant. 2. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une partie au moins du tube est pincée, soudée et lacée entre les extrémités pincées pour la formation d'au moins deux chambres aiiongées (76, 78, 88; 92, 94) dans le tube, et un corps '104) de mousse élastique est placé dans chacune des chambres. 3. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps creux a une forme générale ovale en coupe. 4. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte en outre une cage rigide (62) ayant au moins un orifice d'admission de carburant, la cage (62) entourant, portant et supportant le corps creux dans la pompe (16) de carburant. 5. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la matière plastique du tube à paroi mince est choisie parmi le polyester, le "Nylon", et l'acétal. 6. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le gaz compressible placé dans chaque chambre (76, 78; 88; 92, 94) est à une pression supérieure à la pression atmosphérique, et la paroi du tube (68, 96) est soudée par pincement. 7. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la paroi du tube a une épaisseur nominale comprise entre environ 0,05 et 1,25 mm. 8. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la section de la paroi du tube a un diamètre externe compris entre environ 3 et 13 mm. 9. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque l'amortisseur est exposé à la pression atmosphérique, le gaz enfermé hermétiquement dans chaque chambre a une pression supérieure à la pression atmosphé- rique mais qui est inférieure de 5 à 30 % à la pression normale du carburant refoulé par la pompe lorsqu'elle fonctionne. 10. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tube (68, 96) a la configuration d'un anneau discontinu recouvrant un segment courbe supérieur à 180 et inférieur à 3600. 11. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps du matériau de mousse a une déformation résiduelle après compression qui n'est pas supérieure à %, lorsqu'elle est déterminée suivant la norme ASTM D395. 12. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps de mousse est formé d'une matière plastique très élastique qui possède une faible déformation résiduelle après compression et qui ne se détériore pratiquement pas à des températures de fonctionnement pouvant atteindre 150 OC. 13. Amortisseur selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps du matériau en forme de mousse a une épaisseur pratiquement uniforme et une section rectangulaire de façon générale. 14. Procédé de fabrication d'un amortisseur d'impul- sions de pression de carburant destiné à une pompe de carburant (16), caractérisé en ce qu'il comprend la forma- tion d'un corps creux d'un tube à paroi mince (68, 96) d'une maciere plastique élastique et flexible ayant deux extré- mntés ouvertes distantes, la transmission d'un gaz comprimé une pression supérieure à la pression atmosphérique à intérieur du tube, le pincement et le soudage sur elle- même de la paroi du cube (68, 96) près de chaque extrémité pour la formation, en coopération avec le tube, d'au moins une chambre allongée (76, 78; 88; 92, 94) dans le tube, la iscosition hermétLque di'une quantité de gaz comprimé à une pression supérieure à la pression atmosphérique dans la chambre '76, 78; 88; 92, 94), et la mise du corps creux au contact du carburant refoulé par une pompe de carburant (16) afin que le corps creux soit comprimé par les impulsions de pression du carburant refoulé et qu'il amortisse les impulsions de pression et régularise le débit de carburant refoulé par la pompe de carburant. 15. Procédé selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'il comprend aussi la disposition d'un corps (104) d'un matériau de mousse élastique dans la chambre (76, 78; 88; 92, 94) et entre les extrémités pincées et soudées afin que, lorsque le corps creux est au contact du carburant refoulé par la pompe 16), le corps de mousse élastique soit aussi comprimé par les impulsions de pression du carburant refoulé et qu'il amortisse les impulsions de pression et régularise e débit de carburant refoulé par la pompe de carburant