FR 2724880 A1 19960329 FR 9511144 A 19950922 L'invention concerne un actionneur, notamment destiné à un embrayage à friction de véhicule automobile, comprenant un carter prévu pour recevoir un dispositif d'entraînement, une transmission, qui transforme le mouvement de celui-ci en un mouvement sensiblement de translation d'un organe de sortie, et une unité électronique agissant sur le dispositif d'entraînement. Le document DE 42 38 368 A1 divulgue un embrayage à friction de véhicule automobile, qui est débrayé et embrayé par l'intermédiaire d'un actionneur. L'actionneur comprend un dispositif d'entraînement sous la forme d'un moteur électrique, qui actionne, par l'intermédiaire d'une transmission à manivelle, le maître-cylindre d'un dispositif de débrayage hydraulique. L'actionneur comprend une unité électronique pour la commande du dispositif d'entraînement. Le carter de l'actionneur présente deux compartiments d'implantation séparés l'un de l'autre par une cloison, dont l'un est prévu pour y recevoir ladite transmission à manivelle, et l'autre pour l'unité électronique. Comme le laisse notamment entrevoir de manière claire, la figure 1 du document considéré, chacun de ces compartiments d'implantation est nettement plus grand que le dispositif à incorporer respectif (transmission ou unité électronique), de sorte que le carter, en ce qui concerne ses dimensions extérieures, est largement dimensionné. Plus spécialement dans les véhicules, o l'on dispose de peu de place pour l'implantation d'un tel actionneur, cette implantation de l'actionneur peut causer des problèmes en raison du carter de taille importante. Lorsque, dans de tels actionneurs, aussi bien la transmission que l'unité électronique ont été montés dans le carter, il est possible de tester la capacité de fonctionnement de l'actionneur par une marche d'essai. si à cette occasion apparaît un défaut sur l'un des dispositifs incorporés, il est nécessaire d'extraire à nouveau celui-ci du carter, et de le remplacer par un dispositif incorporé neuf. Le but de l'invention consiste à réaliser un actionneur de manière à ce que son carter puisse être le plus compact possible, et ne renferme tous les dispositifs incorporés qu'une fois effectué le contrôle de fonctionnement correct pour chacun d'entre-eux. Ce but est atteint conformément à l'invention, grâce au fait que le carter comprend une première partie de carter renfermant la transmission, et une seconde partie de carter supportant l'unité électronique et susceptible d'être séparée de la première partie de carter citée, les deux parties de carter lorsqu'elles sont assemblées l'une à l'autre, formant un compartiment d'implantation dans lequel la transmission et l'unité électronique sont logés en tant que dispositifs incorporés imbriqués dans l'espace, mais séparés l'un de l'autre sur le plan fonctionnel. La réalisation du carter en deux parties de carter pouvant être séparées l'une de l'autre et dont l'une renferme la transmission et l'autre l'unité électronique, conduit à deux modules séparés l'un des l'autre, qui peuvent être testés individuellement, quant à leur aptitude au fonctionnement, avant l'assemblage des deux parties de carter. Dès qu'il s'avère qu'aussi bien le module mécanique comprenant la transmission, que le module électronique formé par l'unité électronique et la partie de carter correspondante, fonctionnent correctement, les deux parties de carter, et ainsi les deux modules, sont assemblés pour former l'actionneur. Les deux parties de carter forment un compartiment d'implantation renfermant aussi bien l'unité électronique que la transmission. Dans ce cas, les deux parties modulaires sont de préférence agencés l'une par rapport à l'autre de façon telle, que les deux dispositifs incorporés, bien que séparés fonctionnellement, soient imbriqués l'un dans l'autre dans l'espace. Selon un mode de réalisation avantageux de l'invention, des éléments de chaque dispositif incorporé, présentant une étendue plus grande en direction de l'autre dispositif incorporé respectif, s'avancent dans des zones de ce dernier cité, dans lesquelles sont disposés des éléments d'une étendue moindre en direction du dispositif incorporé cité en dernier lieu. Cela se traduit, par exemple, par le fait qu'en un endroit o la transmission présente des avancées en direction de l'unité électronique, celles-ci s'avancent dans des zones dans lesquelles l'unité électronique est pourvue d'éléments qui ne présentent que de faibles dimensions en direction de ces avancées. Inversement, aux endroits dans lesquels la transmission est d'une construction très aplatie en direction de l'unité électronique, sont disposés des éléments de l'unité électronique, qui sont relativement grands en direction de la transmission. Grâce à cette imbrication, l'emplacement nécessité par la transmission et l'unité électronique est le plus faible possible, de sorte que le carter entourant les dispositifs incorporés peut également être réalisé d'une manière extrêmement compacte. Il est possible de réaliser les deux unités de manière à ce qu'elles ne soient pas séparées par une cloison, pour ne pas entraver l'imbrication réciproque des éléments de l'unité électronique et de l'unité mécanique, mais il est également possible de disposer une cloison entre ces éléments comme on le verra plus loin encore. Notamment en ce qui concerne l'unité électronique, il est possible de disposer des éléments de plus grande étendue en direction de la transmission, d'un côté de la partie de carter correspondante, tandis que des éléments plus plats sont disposés sur le côté opposé de la partie de carter. Dans cette optique, conformément à un mode de réalisation préféré, les parties de carter présentent dans leur zone d'assemblage, chacun une paroi de carter de hauteur plus importante, et, à l'opposé de celle-ci, une paroi de carter de hauteur moindre. Dans ce cas, la paroi de carter située du côté des éléments les plus hauts est donc de préférence plus haute que celle voisine des éléments plus plats. Ce mode de réalisation des parois opposées, conduit à un autre avantage, en ce sens qu'une plaque sur laquelle est disposée l'unité électronique, peut être insérée par le côté de la paroi de carter de faible hauteur, dans la partie de carter correspondante, ce qui est particulièrement avantageux dans le cas o la paroi de carter de plus grande hauteur, opposée, présente une ouverture de passage dans laquelle peut être reçu un joint d'étanchéité enveloppant un objet traversant la paroi de carter et devant sortir vers l'extérieur de celui-ci, cet objet pouvant par exemple être un connecteur. L'unité électronique peut alors être insérée dans la partie de carter, selon un mouvement pratiquement rectiligne, libre de coincements, de manière à ce que le connecteur traverse l'ouverture de passage, et après fixation de l'unité dans la partie carter, fasse saillie hors de cette dernière. L'ouverture de passage est ici de préférence prévue à distance du bord de la paroi de carter, parce que ce n'est que dans ces conditions qu'il est possible de garantir une étanchéité parfaite du compartiment d'implantation par rapport à l'environnement du carter. Le joint d'étanchéité entoure l'objet traversant la paroi de carter, et est disposé dans l'ouverture de passage. En résumé, les éléments du dispositif incorporé respectif sont disposés par rapport à la partie de carter associée, de manière telle, que des éléments de plus grande hauteur soient situés au voisinage de la paroi de carter de plus grande hauteur, et des éléments de hauteur moindre soient situés au voisinage de la paroi de carter de hauteur moindre. Conformément à une autre caractéristique de l'invention, à l'une au moins des parois de carter de la partie de carter recevant l'unité électronique, est fixé au moins un élément de cette unité, de préférence un transistor d'étage final, par l'intermédiaire d'un élément conducteur de chaleur, électriquement isolant et produisant un effet d'adhérence sur ses deux faces. Cela indique comment un élément nécessitant un refroidissement plus important, tel que par exemple un transistor d'étage final, peut être fixé, de manière simple, sur une paroi de carter de la partie de carter correspondante, pour que par l'intermédiaire du moyen de fixation, qui est formé par un conducteur de chaleur, électriquement non conducteur, il s'établisse un pont thermique en direction du côté extérieur du carter. De la chaleur produite au niveau de l'élément considéré de cette unité, peut ainsi être évacuée, par le chemin le plus court, hors du compartiment d'implantation du carter. Conformément à l'invention, l'unité électronique englobe aussi bien une électronique de commande qu'une électronique de puissance. Grâce à cette mesure, dans l'unité électronique, sont rassemblés des composants électroniques différents, à savoir de l'électronique de commande et de l'électronique de puissance, de sorte que la mise en oeuvre de câblage entre les différentes parties de l'unité électronique est minimale. Par la combinaison de la partie de carter avec la transmission, est formé un module mécanique, et par la combinaison de la partie de carter avec l'unité électronique, est formé un module électronique, ces deux modules pouvant être montés et testés chacun séparément. Cela permet d'améliorer la maniabilité de l'actionneur, sur le plan de la technique de fabrication. Par ailleurs, les deux modules peuvent être séparés l'un de l'autre par une cloison, qui est formée de manière plastique, de façon à être adaptée à l'encombrement dimensionnel des éléments du dispositif incorporé respectif. Dans un autre cas, comme cela a déjà été évoqué, les deux modules, en renonçant à un cloisonnement réciproque, forment un compartiment d'implantation commun. Ceci indique donc comment peut être obtenue l'imbrication réciproque optimale des deux modules. Dans la suite, un exemple de réalisation de l'invention va être explicité plus en détail, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une vue de dessus partiellement en coupe, d'un actionneur à moteur électrique, destiné à un embrayage à friction de véhicule automobile; Fig. 2 une vue en coupe de l'actionneur, selon la ligne II-II de la figure 1; Fig. 3 une vue en coupe de l'actionneur, selon une ligne III-III de la figure 1; Fig. 4 identique à la figure 3, mais selon la ligne IV-IV de la figure 1; Fig. 5 identique à la figure 3, mais selon la ligne V-V de la figure 1; Fig. 6 identique à la figure 5, mais selon une direction d'observation selon la flèche A; Fig. 7 vue identique à la figure 3, mais renfermant une cloison. Les figures 1 à 4 montrent un actionneur destiné à un embrayage à friction de véhicule automobile, comprenant un système de débrayage hydraulique dans le cas du mode de réalisation représenté. L'actionneur comprend un carter 1 comportant des parties de carter 2 et 3 (figures 3 et 4), et un dispositif d'entraînement 4 sous la forme d'un moteur électrique 5, qui, par l'intermédiaire d'une transmission 7, réalisée sous la forme d'une transmission à manivelle, actionne un maître- cylindre hydraulique 9 du système de débrayage hydraulique de l'embrayage. La transmission agit en tant que dispositif incorporé 71 dans la partie de carter 3. La transmission fonctionne en tant que transmission à vis sans fin 8, qui comprend un segment de roue tangente 10 monté en rotation sur un tourillon de palier 11 fixé par une de ses extrémités, dans la partie de carter 3. Une vis sans fin 15 montée directement sur l'arbre de sortie 14 du dispositif d'entraînement 4, vient en prise avec une denture 13 prévue à la périphérie du segment de roue tangente. L'arbre de sortie 14 est monté en rotation, avec son extrémité libre, dans la partie de carter 3, par l'intermédiaire d'un coussinet 17. Sur le segment de roue tangente 10 sont formées des joues 18, qui sont disposées à distance l'une de l'autre en se référant à la direction de l'axe du tourillon de palier 11. Dans les joues 18 sont formées des premiers évidements 20 en regard l'un de l'autre, et dans lesquels peut être inséré un axe 21 s'étendant parallèlement au tourillon de palier 11, et poussé sensiblement en direction de l'axe de rotation de l'arbre ou tourillon 11, par l'intermédiaire d'un poussoir 22 sollicité par un ressort de compensation 23. Le poussoir 22 porte à son extrémité dirigée vers l'axe 21, une coupelle de ressort qui, d'une part, s'appuie sur une embase 26 radialement élargie, du poussoir 22, et d'autre part reçoit l'extrémité associée du ressort de compensation 23. L'extrémité opposée du ressort de compensation 23 s'appuie sur une douille de matière plastique 27, qui entoure le poussoir 22, et qui dans sa position d'extrémité représentée sur la figure 1, est montée de manière pivotante dans la partie de carter 3, de façon excentrique par rapport à l'axe central du tourillon de palier 11. De manière angulairement décalée par rapport l'axe central du tourillon de palier 11, sont formés dans les joues 18 du segment de roue tangente 10, d'autres évidements 28 (figure 3), qui sont alignés en regard l'un de l'autre et prévus pour recevoir un axe 29 entouré par un anneau 30 de la tige de piston 31 du maître-cylindre 9 hydraulique. Les évidements 28 sont orientés avec une composante en direction du ressort de compensation 23, de sorte que l'axe 29, une fois introduit, radialement de l'extérieur, dans les évidements 28, est maintenu à l'extrémité radialement intérieure des évidements 28 sous l'effet du ressort de compensation 23. L'angle de pivotement du segment de roue tangente 10 est ici limité de manière telle, que cet effet avantageux du ressort de compensation 23 reste conservé dans tous les cas.10 La transmission 7 fonctionne de manière telle, qu'un mouvement fourni par le dispositif d'entraînement 4, produise une rotation de l'arbre de sortie 14, de sorte que la vis sans fin 15 qui y est agencée, et ainsi le segment de roue tangente 10, sont mis en rotation, et la tige de piston 31 du maître-cylindre hydraulique 9 est déplacée pour rentrer ou sortir, en fonction du sens d'action du dispositif d'entraînement. Dans ce cas, le ressort de compensation 23 agit de la manière suivante: dans la position d'extrémité du segment de roue tangente associée à la position embrayée de l'embrayage, le ressort de compensation est comprimé. Si le dispositif d'entraînement 4 entraîne le segment de roue tangente 10 dans le sens du débrayage de l'embrayage, c'est à dire à l'encontre du sens des aiguilles d'une montre sur la figure 1, le ressort de compensation 23 se détend après le passage de sa position de point mort, et assiste ainsi le dispositif d'entraînement 4. L'embrayage peut ainsi être rapidement débrayé, même dans le cas d'un dispositif d'entraînement faiblement dimensionné. Dans le sens de l'embrayage, le moteur électrique 5, dont le sens de rotation est inversé, est assisté par le ressort de pression de l'embrayage, de sorte que, malgré une puissance d'entraînement relativement faible, le ressort de compensation 23 peut à nouveau être comprimé. La transmission 7 qui vient d'être décrite, forme, en combinaison avec la partie de carter 3 qui la reçoit, un module mécanique 32. Pour la commande du dispositif d'entraînement 4, il est par contre prévue une unité électronique 34 (figures 3 et 4), qui fait office de dispositif incorporé 72 dans la partie de carter 2, comporte une électronique de commande 35 ainsi qu'une électronique de puissance 36, et forme un module électronique 37 en combinaison avec la partie de carter 2. Aussi bien les éléments de l'électronique de commande , que ceux de l'électronique de puissance 36, sont disposés sur une plaque commune 38, qui à l'une de ses extrémités, est pourvue d'un objet, tel que par exemple un connecteur 42, destiné à passer au travers d'une paroi de carter 40 de la partie de carter 2. Pour le passage du connecteur 42, la paroi de carter 40 est pourvue d'une ouverture de passage 43, dans laquelle est ajusté un joint d'étanchéité 44 recevant le connecteur 42. L'ouverture de passage 43 est de préférence disposée à distance des bords de la paroi de carter 40, parce que cela permet une meilleure possibilité d'étanchéité du connecteur 42. Pour garantir, malgré l'agencement de cette ouverture de passage 43, une insertion sans entrave, de la plaque 38 comportant les éléments de l'électronique de commande 35 et de l'électronique de puissance 36, la paroi de carter 45 de la partie de carter 2, opposée à la paroi de carter 40, est sensiblement plus basse, de sorte que la plaque 38 peut être insérée, selon un mouvement pratiquement rectiligne, dans la partie de carter 2, le connecteur 42 pouvant ainsi également être inséré dans l'ouverture de passage 43. Les parois de carter latérales 46 reliant l'une à l'autre les deux parois de carter 40 et 45, s'étendent en pente, sur leur côté dirigé vers l'extrémité libre des éléments de l'électronique de commande 35 et de l'électronique de puissance 36, en vue de compenser la différence de hauteur entre la paroi de carter 40 et la paroi de carter 45. Les éléments de l'électronique de commande 35 et de l'électronique de puissance 36, sont dans ce cas disposés de manière telle sur la plaque 38, qu'ils suivent la pente des parois latérales 46, c'est à dire que les éléments 60 les plus hauts (figure 4) sont voisins de la paroi de carter 40 et les éléments 61 les plus bas sont voisins de la paroi de carter 45. A cette forme de construction de la partie de carter 2, est adaptée la partie de carter 3, en ce sens que cette dernière possède également une paroi de carter 48 plus haute et une paroi de carter 49 plus basse, qui sont reliées l'une à l'autre par des parois de carter latérales 50 s'étendant de manière inclinée. Dans cette partie de carter 3 la transmission 7 est également disposée de manière telle, que l'inclinaison des parois latérales 50 soit exploitée au mieux possible. Ainsi, par exemple comme le laisse entrevoir la figure 3, l'arbre de sortie 14 du dispositif d'entraînement 4, ainsi que le côté segment denté plat du segment de roue tangente 10, en prise avec l'arbre de sortie, sont situés au voisinage de la paroi de carter 49 basse, tandis que sur le côté opposé du tourillon de palier 11, le segment de roue tangente 10 occupe une hauteur plus importante en raison de joues 18. Les joues 18 sont voisines de la paroi de carter 48 la plus haute. Ainsi réalisées, les deux parties de carter 2, 3 peuvent être assemblées de manière telle, que la paroi de carter 40 plus haute de la partie de carter 2, vienne s'appuyer sur la paroi de carter 49 plus basse de la partie de carter 3, et en conséquence, la paroi de carter 45 plus basse de la partie de carter 2, sur la paroi de carter 48 plus haute de la partie de carter 3. L'inclinaison des parois de carter 46 latérales de la partie de carter 2 est ici la même que l'inclinaison des parois latérales 50 de la partie de carter 3, de sorte qu'après la mise en place des deux parties de carter 2, 3 l'une sur l'autre et fixation de l'une à l'autre, le carter 1 présente une forme extérieure sensiblement rectangulaire. Ainsi assemblé, le carter 1 enferme un compartiment d'implantation 51 dans lequel sont disposés aussi bien la transmission 7, que l'unité électronique 34. Il résulte de l'agencement de la transmission 7, ainsi que de l'unité électronique 34, par rapport à l'allure des parois latérales 46 et 50, un agencement selon lequel les éléments 60 plus hauts de l'électronique de commande 35 ou de l'électronique de puissance 36 s'étendent dans une zone dans laquelle la transmission 7, sur son côté dirigé vers l'arbre de sortie 14 du dispositif d'entraînement 4, est d'une configuration très plate, tandis que sur le côté opposé de la transmission, au-delà du tourillon de palier 11, o la transmission présente une hauteur d'encombrement plus grande, sont disposés essentiellement des éléments 61 de l'électronique de commande 35 ou de l'électronique de puissance 36, de hauteur moindre. Grâce à cette imbrication de la transmission 7 et de l'unité électronique 34, le carter 1 peut être maintenu le plus plat possible. Cela permet de réaliser une construction très compacte de l'ensemble de l'actionneur, qui peut alors également être implanté de manière simple correspondante dans les véhicules ne disposant que d'un faible emplacement pour un actionneur. Il est ici possible, conformément aux figures 3 et 4, de renoncer totalement à une cloison entre les modules 32 et 37, ou bien, conformément à la figure 7, de prévoir une cloison , qui est formée de manière plastique, de façon telle, qu'elle soit adaptée à l'encombrement dimensionnel des éléments dans les deux modules 32 et 37. Pour revenir à l'effet selon lequel la partie de carter 3 constitue avec la transmission 7, un module mécanique 32, et la partie de carter 2, en commun avec l'unité électronique 34, un module électronique 37, les deux modules 32 et 37 peuvent avantageusement être montés indépendamment l'un de l'autre, et peuvent être testés quant à leur fonctionnement, de manière indépendante l'un de l'autre, avant l'assemblage, de sorte que le montage de l'actionneur n'est achevé qu'une fois le fonctionnement des deux modules garanti. Comme le laissent entrevoir les figures 5 et 6, l'électronique de puissance 36 de l'unité électronique 34, présente des éléments 55, tels que, par exemple, des transistors d'étage final. Le fonctionnement de ces derniers libère beaucoup de chaleur, qui, en vue de pouvoir garantir sans restrictions, le fonctionnement aussi bien de l'unité électronique 34 que de la transmission 7, ne peut rester dans le compartiment d'implantation 51, mais doit au contraire être évacuée le plus rapidement possible vers l'extérieur. Pour cette raison, il est prévu de fixer les transistors d'étage final directement sur l'une des parois de carter, par exemple sur une paroi latérale 46 de la partie de carter 2, par l'intermédiaire d'un élément conducteur de chaleur 56, électriquement isolant, par exemple une feuille. Cela s'effectue de préférence par le fait que l'élément conducteur de chaleur 56 présentent sur ses deux faces, des surfaces autocollantes 70 (figure 6), de sorte que la première surface collante assure une fixation de l'élément conducteur de chaleur 56 sur la paroi latérale 46 associée, et la seconde surface collante assure une fixation des transistors d'étage final, sur l'élément conducteur de chaleur 56. REVENDICATIONS. 1. Actionneur, notamment destiné à un embrayage à friction de véhicule automobile, comprenant un carter prévu pour recevoir un dispositif d'entrainement, une transmission, qui transforme le mouvement de celui-ci en un mouvement sensiblement de translation d'un organe de sortie, et une unité électronique agissant sur le dispositif d'entraînement, caractérisé en ce que le carter (1) comprend une première partie de carter (3) renfermant la transmission (7) et une seconde partie de carter (2) supportant l'unité électronique (34) et susceptible d'être séparée de la première partie de carter citée, les deux parties de carter (2, 3) lorsqu'elles sont assemblées l'une à l'autre, formant un compartiment d'implantation (51) dans lequel la transmission (7) et l'unité électronique (34) sont logés en tant que dispositifs incorporés (71, 72) imbriqués dans l'espace, mais séparés l'un de l'autre sur le plan fonctionnel. 2. Actionneur selon la revendication 1, caractérisé en ce que des éléments (18, 60) de chaque dispositif incorporé (71, 72), présentant une étendue plus grande en direction de l'autre dispositif incorporé respectif (71, 72), s'avancent dans des zones de ce dernier cité, dans lesquelles sont disposés des éléments (13, 14, 15, 61) d'une étendue moindre en direction du dispositif incorporé (71, 72) cité en dernier lieu. 3. Actionneur selon la revendication 1, caractérisé en ce que les parties de carter (2, 3) présentent dans leur zone d'assemblage, chacun une paroi de carter (40, 48) de hauteur plus importante, et, à l'opposé de celle-ci, une paroi de carter (45, 49) de hauteur moindre. 4. Actionneur selon les revendications 1 et 3, caractérisé en ce que la paroi de carter (40, 48) de plus grande hauteur présente une ouverture de passage (43) dans laquelle peut être reçu un joint d'étanchéité (44) enveloppant un objet (41) traversant la paroi de carter (40). 5. Actionneur selon les revendications 1 et 3 ou 4, caractérisé en ce que les éléments (13, 14, 15, 18, 60 et 61) du dispositif incorporé respectif (70, 71) sont disposés par rapport à la partie de carter (2, 3) associée, de manière telle, que des éléments (18, 60) de plus grande hauteur soient situés au voisinage de la paroi de carter (40, 48) de plus grande hauteur, et des éléments (13, 14, 15, 61) de hauteur moindre soient situés au voisinage de la paroi de carter (45, 49) de hauteur moindre. 6. Actionneur selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'à l'une au moins des parois de carter (40, 45, 46, 48, 49, 50) de la partie de carter (2) recevant l'unité électronique (34), est fixé au moins un élément (55) de cette unité (34), de préférence un transistor d'étage final, par l'intermédiaire d'un élément conducteur de chaleur (56) électriquement isolant et produisant un effet d'adhérence sur ses deux faces. 7. Actionneur selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'unité électronique (34) englobe aussi bien une électronique de commande (35) qu'une électronique de puissance (36). 8. Actionneur selon la revendication 1, caractérisé en ce que par la combinaison de la partie de carter (3) avec la transmission (7), est formé un module mécanique (32), et par la combinaison de la partie de carter (2) avec l'unité électronique (34), est formé un module électronique (37), ces deux modules pouvant être montés et testés chacun séparément. 9. Actionneur selon la revendication 1 ou 8, caractérisé en ce que les deux modules (32, 37) sont séparés l'un de l'autre par une cloison (100), qui est formée de manière plastique, de façon à être adaptée à l'encombrement dimensionnel des éléments (13, 14, 15, 18, 60 et 61) du dispositif incorporé (70, 71) respectif. 10. Actionneur selon la revendication 1 ou 8, caractérisé en ce que les deux modules (32, 37), en renonçant à un cloisonnement réciproque, forment un compartiment d'implantation (51) commun.