FR 2712240 A1 19950519 FR 9413366 A 19941108 Dispositif de sécurité pour véhicule La présente invention concerne un dispositif de sécurité pouvant être installé sur un véhicule afin de détecter la présence de corps en mouvement par rapport à une région de l'espace ne pouvant être contrôlée visuellement par le conducteur, et, en particulier, la présence d'autres véhicules en phase de dépassement. On connaît des dispositifs de sécurité comprenant un capteur électromagnétique logé dans un miroir rétroviseur du véhicule et pouvant émettre un faisceau de micro-ondes dirigé vers une région latérale postérieure par rapport au véhicule, de manière appropriée en direction de ce que l'on appelle l'angle mort dudit miroir même. Le capteur est apte en outre à générer des signaux électriques en réponse aux ondes réfléchies par un autre véhicule présent dans cette région. Le dispositif comprend en outre un circuit d'élaboration de ces signaux électriques, agencé pour reconnaître un état de proximité de l'autre véhicule et d'activer, dans cette situation, un signal d'alarme. De manière appropriée, l'activation du signal de l'alarme est inhibée lorsque le véhicule roule en marche arrière et lorsque la vitesse relative du véhicule qui double est inférieure à une valeur de seuil, qui peut être prédéterminée ou variable, en fonction de la vitesse du véhicule sur laquelle est installé le dispositif. Un dispositif du type décrit brièvement est illustré par le demande de brevet italien n 68043-A/88. Ce dispositif n'est cependant pas exempt d'inconvénients. En particulier, le signal d'alarme est activé à chaque fois que le véhicule est dépassé par un autre véhicule, comme ceci se produit fréquemment dans les conditions de marche normale et ne constitue pas, en soi, un état de risque de collision. Le conducteur peut être cependant fatigué par la fréquence de signalisations d'alarmes et peut être amené à ignorer ces signalisations ou, tout simplement, si cela est possible, à démonter le dispositif, négligeant ainsi les signalisations correspondant à des conditions de danger effectif. Le but de la présente invention est la réalisation d'un disposition exempt des inconvénients évoqués ci-dessus et qui soit cependant apte à générer une signalisation d'alarme seulement dans des conditions de risque effectif de collision. Le but indiqué ci-dessus est atteint par la présente invention, dans la mesure o elle est relative à un dispositif de sécurité en mesure d'être installé sur un véhicule afin dedétecter la présence de corps en mouvement relatif dans une région de l'espace ne pouvant être contrôlée visuellement par un conducteur, du type comprenant un capteur électromagnétique agencé pour émettre un faisceau d'ondes électromagnétiques vers ladite région et de générer des signaux électriques en réponse à un faisceau d'ondes réfléchi par un corps présent dans ladite région, au moins un premier indicateur prévu pour être disposé dans un habitacle dudit véhicule, et un circuit électronique d'élaboration desdits signaux électriques comprenant des moyens de discrimination aptes à générer un premier signal indicatif de la vitesse relative dudit corps par rapport audit véhicule et des moyens d'élaboration susceptibles d'activer ledit premier indicateur en réponse à une valeur dudit premier signal correspondant à un état de proximité dudit corps, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'élaboration comprennent des moyens d'appréhension de signaux indicatifs d'un changement de direction dudit véhicule et des moyens d'activation dudit premier indicateur en réponse auxdits signaux Un inconvénient supplémentaire afférent au dispositif connu est constitué par le fait que, pour obtenir un rapport signal/bruit élevé à l'entrée du circuit d'élaboration, ce dernier doit être relié au capteur par des câbles de longueur la plus faible possible; il s'en suit que ce circuit est normalement logé à proximité du miroir de rétroviseur, ce qui pose des problèmes notables au niveau du montage, de l'encombrement, et de l'étanchéité. Cet inconvénient pourrait être au moins en partie éliminé par l'emploi de câbles blindés, leur coût étant cependant élevé. Selon une forme de réalisation préférée de la présente invention, cet inconvénient est éliminé par le fait que le circuit d'élaboration comprend un bloc d'amplification des signaux générés par le capteur, qui est logé à l'intérieur dudit miroir, tandis que la partie restante du circuit est logée à l'intérieur du véhicule, dans la position la plus appropriée. De cette manière, le signal est amplifié en amont du bruit introduit par les câbles et le rapport signal/bruit est donc élevé, même en utilisant des câbles relativement longs et non blindés. Pour une meilleure compréhension de la présente invention, celle- ci va être décrite ci-après sous une forme particulière de réalisation à titre d'exemple limitatif et en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 représente un schéma fonctionnel d'un dispositif de sécurité réalisé selon les indications de la présente invention: la figure 2 illustre un exemple d'installation du dispositif de la figure 1 sur un véhicule automobile; et la figure 3 est un schéma illustrant les fonctions exécutées par un bloc d'élaboration du dispositif de la figure 1. En référence à la figure 1, on désigne globalement par 1 un dispositif de sécurité pouvant être installé sur un véhicule 2, représenté partiellement sur la figure 2, pour détecter la présence d'autres véhicules en phase de dépassement. Le dispositif 1 comprend essentiellement un capteur électromagnétique 3 à effet Doppler et un circuit d'alimentation 4 du capteur 3 et d'élaboration des signaux qu'il doit générer. Le capteur 3 est constitué par un générateur de micro- ondes 5 agencé pour émettre un faisceau de micro-ondes 6 en direction d'une région 7 de l'espace placée latéralement et postérieurement par rapport au véhicule et est constitué de moyens de mesure 8 de micro- ondes prévus pour appréhender un faisceau d'ondes 9 réfléchi par un corps, par exemple un autre véhicule situé dans cette région de l'espace, et pour générer des signaux électriques 10 en présence de ces ondes réfléchies. Le générateur 5 et les moyens de mesure 8 sont logés de manière appropriée dans un élément 11 creux ayant fonction de guide d'ondes et d'antenne. Le capteur 3 n'est pas décrit plus en détail dans la mesure o il est connu, par exemple par la demande de brevet italienne no 68043-A/88, dont le contenu est considéré comme incorporé à titre de référence et pour les parties nécessaires. Le circuit 4 comprend essentiellement un bloc d'alimentation-régulation 15, relié au générateur 5 et en mesure de fournir à ce dernier une tension d'alimentation présentant une légère modulation de fréquence électroacoustique, comme décrit dans la demande de brevet citée ci-dessus. Le circuit 4 comprend, en outre, un bloc 16 d'amplification des signaux 10 et relié en sortie à des moyens de mesure 8. Le bloc 15 et le bloc 16 constituent dans leur intégralité un premier groupe de circuits 17 agencés pour générer en sortie des signaux 18 amplifiés, indicatifs de la présence d'un véhicule dans la région de l'espace 7 vers laquelle est orienté le capteur 3. Le capteur 3 et le premier groupe de circuits 17 sont logés de manière appropriée à l'intérieur d'un miroir rétroviseur externe 21 du véhicule 2 (figure 2); la région de l'espace 7 contrôlée par le capteur 3 comprenant, de manière appropriée, ce que l'on appelle l'angle mort du miroir 2. Le circuit 4 comprend, en outre, un second groupe de circuits 19, recevant en entrée les signaux 18 précités et relié au premier bloc de circuits 17 au moyen de câbles électriques 22. Le second groupe de circuits 19 comprend essentiellement un bloc discriminateur 20, étant lui aussi connu en soi et, de ce fait, non décrit en détail, ce bloc discriminateur étant agencé pour générer un signal de sortie Si en réponse aux signaux d'entrée 18. En particulier, le signal Si est relié au décalage de la fréquence f ("décalage Doppler") de l'onde 9 réfléchie par l'autre véhicule, par rapport à l'onde émise 6. Ce décalage se produit, comme on le sait, dans le cas o l'autre véhicule est en déplacement relatif par rapport au véhicule 2 et il est positif dans le cas o l'autre véhicule est en approche, et négatif dans le contraire. Le second groupe de circuits 19 comprend enfin un bloc d'élaboration 24 à microprocesseur, à la sortie duquel sont reliés, au moyen de relais 25, 26 respectifs, un indicateur lumineux 27, par exemple une lampe disposée sur le tableau de bord du véhicule, et un indicateur acoustique 28 disposé dans l'habitacle du véhicule même. Le bloc 24 est en outre relié à un capteur tachymétrique 27 dont il reçoit un signal S2 fonction de la vitesse du véhicule et, par exemple, proportionnel à celle-ci. Selon la présente invention, le bloc 24 reçoit en outre un signal d'entrée S3 d'un groupe de guidage de trajectoire 31 du véhicule, lorsqu'est activé un indicateur de direction sur le coté o est installé le miroir rétroviseur 2, dans lequel est monté le capteur 3, et un autre signal d'entrée S4, venant d'un capteur 33 de détection du changement de direction du véhicule. Ce capteur 33 peut être, par exemple, un transducteur de position angulaire associé au vol, ou un transducteur linéaire associé à un organe mobile du bottier de direction. Le bloc 24 est enfin relié à un capteur 51 détectant la mise en fonction de la marche arrière, d'o il reçoit un signal S5. Le fonctionnement du capteur S3 du premier bloc de circuits 17 et du bloc discriminateur 20 est connu et ne va pas être de ce fait décrit en détail. Le fonctionnement du bloc 24 est décrit en référence à l'ordinogramme illustré sur la figure 3. Depuis un bloc de cycle d'initiation 34, parviennent, à un bloc d'acquisition, des signaux d'entrée S1, S2, S3, S4 et S5. On passe ainsi à un bloc 36 dans lequel on vérifie que la valeur de S1 est au moins égale à une valeur de seuil S10 correspondant à un déplacement Doppler f (indicatif du fait qu'un véhicule s'approche de la région 7), de signe positif et d'ampleur très réduite, par exemple indicateur d'une vitesse relative d'approche égale à 2 km/h. Dans la négative, on retourne au cycle initial; dans l'affirmative on arrive à un bloc 37 dans lequel on teste si le signal F5 est actif. Dans l'affirmative, c'est-à-dire lorsqu'on trouve que la marche arrière est engagée, on retourne au cycle initial. Dans la négative, on passe à un bloc 38, dans lequel le signal S2 est comparé à une valeur de seuil S20 correspondant à une vitesse réduite du véhicule, par exemple km/h. Si S2 est supérieur ou égal à S20, on passe à un bloc 39, dans lequel on active le relais 25 de l'indicateur lumineux 27. Si S2 est inférieur à S20, on passe à un bloc 40, dans lequel on teste si la valeur de Si est supérieure à une valeur de seuil Sll correspondant à une vitesse relative égale, par exemple, à 20 km/h. Dans le cas o ultérieurement on se trouve dans l'affirmative, on arrive encore au bloc 39; dans la négative on revient au cycle initial. On passe du bloc 39 à un bloc 41, dans lequel on teste si le signal S3 est actif. Dans l'affirmative, on arrive à un bloc 42 d'activation du relais 26 de l'indicateur acoustique 28 et, ainsi, en fin de cycle (bloc 44). Dans la négative, on passe à un bloc 43, dans lequel on teste si le signal S4 est supérieur à une valeur de seuil S40, correspondant à un état de léger braquage vers le côté o se trouve le rétroviseur 2. Si cette condition est vérifiée, on arrive encore au bloc 42; dans le cas contraire on arrive au bloc 44 de fin de cycle. Il est évident, à la lumière de ce qui précède, que le dispositif 1 détecte, en synthèse, la présence des corps s'approchant dans la région 7 qui est la région d'action du capteur 3 et ceci activant, dans ce cas, l'indicateur optique 27. Ceci se produit seulement lorsque le véhicule est en stationnement ou en marche avant, mais pas lorsque la marche arrière est engagée. De cette manière, on évite l'émission de signalisations injustifiées, par exemple dans le cas o le véhicule s'approche, en marche arrière, d'autres véhicules en stationnement. En outre, le dispositif 1 effectue une discrimination entre la condition de véhicule en stationnement ou quasi stationnement, et la condition de marche (S2 supérieure ou égale à S20). Dans le premier cas, l'alarme optique est activée également en présence d'une vitesse relative très basse; dans le deuxième cas, le signal est activé seulement lorsque la vitesse relative dépasse une valeur de seuil (Si supérieur à Sll), de manière à éviter des signalisations indésirables dans certaines conditions de fonctionnement. On pense par exemple à une situation de queue en files parallèles, dans lesquelles les véhicules, qui effectuent des dépassements lentement dans une trajectoire adjacente, peuvent activer de façon injustifiée une signalisation d'alarme. Selon la présente invention, le dispositif 1 active également un indicateur acoustique, mais seulement lorsque le conducteur signale l'intention de changer de direction de déplacement ou de braquer, déterminant ainsi un risque effectif de collision avec les véhicules qui doublent. De cette manière, les situations de risque de nature seulement potentielle déterminées par l'arrivée d'un autre véhicule dans l'angle mort du miroir rétroviseur sont signalées seulement de façon visuelle; le conducteur n'est cependant pas perturbé ni fatigué par des signalisations acoustiques fréquentes mais peu significatives, mais a pour ainsi dire à disposition un instrument visuel utile, complémentaire des rétroviseurs à miroir, pour évaluer le déplacement relatif des autres véhicules. Si, par contre, le conducteur braque ou signale l'intention de le faire, il est averti acoustiquement du risque de collision effectif et, ainsi, la manoeuvre dangereuse est efficacement empêchée. L'agencement du dispositif 1 décrit, dans lequel le capteur 3 et le premier groupe de circuits 17 sont logés dans le miroir 21, est particulièrement avantageux, dans la mesure o les signaux 18 produits à la sortie du groupe 17 sont amplifiés et, ainsi, le rapport signal/bruit à l'entrée du groupe 19 est élevé, même si les câbles sont relativement longs. Le groupe 19 peut être cependant être logé dans des positions quelconques appropriées du véhicule, par exemple dans le tableau de bord. Il est enfin clair que l'on peut apporter au dispositif 1 décrit cidessus des modifications et des variantes qui ne sortent pas du champ de protection de la présente invention. En particulier, l'indicateur optique peut être éliminé, ou peut être activé également seulement dans les situations décrites ci-dessus de risque effectif. En outre, il peut être prévu des moyens de régulation manuelle de la valeur de seuil Sll, par exemple un potentiomètre 50 illustré en pointillé sur la figure 1, logé dans l'habitacle et réglable manuellement par le conducteur en fonction des conditions de trafic. REVENDICATIONS 1. Dispositif de sécurité (1) pouvant être installé sur un véhicule (2) afin de détecter la présence de corps en mouvement relatif dans une région de l'espace (7) ne pouvant être contrôlée visuellement par un conducteur, du type comprenant un capteur (3) électromagnétique agencé pour émettre un faisceau d'ondes électromagnétiques (6) vers ladite région (7) et de générer des signaux électriques (10) en réponse à un faisceau d'ondes (9) réfléchi par un corps présent dans ladite région, au moins un premier indicateur (28) prévu pour être disposé dans un habitacle dudit véhicule (2), et un circuit électronique (4) d'élaboration desdits signaux électriques (10) comprenant des moyens de discrimination (20) aptes à générer un premier signal (Sl) indicatif de la vitesse relative dudit corps par rapport audit véhicule (2) et des moyens d'élaboration (24) susceptibles d'activer ledit premier indicateur (28) en réponse à une valeur dudit premier signal (Sl) correspondant à un état de proximité dudit corps, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'élaboration (24) comprennent des moyens d'appréhension (41, 43) de signaux (S3, S4) indicatifs d'un changement de direction dudit véhicule (2) et des moyens d'activation (42) dudit premier indicateur (28) en réponse auxdits signaux (S3, S4). 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que lesdits moyens de mesure comprennent des premiers moyens de mesure (41), appréhendant un signal (S3) indicatif de l'activation d'un indicateur de direction (31) dudit véhicule (2). 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que lesdits moyens de mesure comprennent des deuxièmes moyens de mesure (43), appréhendant un signal (S4) indicatif de la position d'un organe d'un volant de direction dudit véhicule. 4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que ledit premier indicateur (28) est de type acoustique. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait de comprendre un deuxième indicateur (27) de type lumineux. 6. Dispositif selon la revendication 5, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'élaboration (24) comprennent des moyens d'activation (39) dudit deuxième indicateur (27), fonctionnant en réponse audit premier signal, indépendamment desdits signaux (S3, S4) indicatifs d'un changement de direction dudit véhicule (2). 7. Dispositif selon la revendication 5 ou 6, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'élaboration (24) comprennent des moyens de mesure (35) d'un signal tachymétrique (S2) et des premiers moyens d'habilitation (38) de l'activation desdits indicateurs (27, 28), en présence d'une valeur dudit signal tachymétrique supérieure à une valeur de seuil (S20). 8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'élaboration (24) comprennent des seconds moyens d'habilitation (40) de l'activation desdits indicateurs (27), en présence d'une valeur dudit signal tachymétrique (S2) inférieure à ladite valeur de seuil (S20) et d'une valeur dudit premier signal (Sl) supérieure à une valeur de seuil (S11) respective. 9. Dispositif selon la revendication 8, caractérisé par le fait de comprendre des moyens de régulation manuelle (50) de ladite valeur de seuil (S11) dudit premier signal (Si). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par le fait que ledit circuit électronique (4) est subdivisé en un premier groupe de circuits (17) comprenant au moins des moyens amplificateurs (16) desdits signaux (10) générés par le capteur (3) et en un second groupe de circuits (19) comprenant au moins lesdits moyens d'élaboration (24). 11. Agencement pour un dispositif de sécurité (1) selon la revendication 10 sur un véhicule (2) pourvu d'un miroir rétroviseur extérieur (21), caractérisé par le fait que ledit capteur (3) et ledit premier groupe de circuits (17) sont logés dans ledit miroir rétroviseur (21) et que ledit second groupe de circuits (9) est logé à l'intérieur dudit véhicule (2). 12. Véhicule équipé d'un miroir rétroviseur extérieur (21) et d'un dispositif de sécurité (1) selon la revendication 10, caractérisé par le fait que ledit capteur (3) et ledit premier groupe de circuits (17) sont logés dans ledit miroir rétroviseur (21) et que ledit second groupe de circuits (19) est logé à l'intérieur dudit véhicule (2). 13. Miroir rétroviseur (21) pour un véhicule équipé d'un dispositif de sécurité selon la revendication 10, caractérisé par le fait de comprendre ledit capteur (3) et ledit premier groupe de circuits (17).