FR 2712051 A1 19950512 FR 9413181 A 19941104 L'invention concerne un embrayage à friction de véhicule automobile, à compensation automatique d'usure pour le plateau de pression, qui est fixé, avec interposition d'un disque d'embrayage à garnitures de friction, sur un volant, et forme en commun avec celui- ci, un axe de rotation, l'embrayage comprenant un plateau de pression disposé de manière fixe en rotation, mais axialement coulissante dans un carter d'embrayage, et un ressort-diaphragme qui est inséré sous précontrainte entre le plateau de pression et le carter d'embrayage, et qui, dans la zone de sa périphérie extérieure et dans une zone de diamètre plus faible, s'appuie aussi bien sur le carter d'embrayage que sur un appui du le plateau de pression, l'appui s'effectuant avec interposition d'un dispositif de rattrapage de jeu, qui permet un déplacement axial du plateau de pression en s'éloignant du ressort-diaphragme, conformément à l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage. Un embrayage à friction à compensation automatique d'usure, est divulgué, par exemple, par le document DE-OS 35 18 781 Dans le cas de ce mode de construction connu, il est prévu un dispositif de limitation de course, affecté par la force de friction, pour le plateau de pression par rapport au carter d'embrayage, le dispositif étant destiné à permettre, lors de la phase de débrayage de l'embrayage à friction et lorsque le jeu prévu est dépassé dans le dispositif de limitation de course, le soulèvement du ressort- diaphragme de son appui sur le plateau de pression, de sorte que cet appui effectue, par un déplacement radial de pièces en forme de coin, une compensation de jeu entre le ressort-diaphragme et le plateau de pression, à hauteur de l'usure des garnitures de friction. Il s'est avéré qu'un inconvénient de ce type de construction réside dans le fait que la compensation automatique de l'usure n'est possible qu'après avoir couvert le jeu du dispositif de limitation de course, et dans ce cas, uniquement à l'état totalement débrayé. Un tel mode de construction ne peut, par exemple, pas être utilisé en combinaison avec un système de débrayage hydraulique, parce que celui-ci compenserait déjà automatiquement des courses d'usure plus faibles, se situant à l'intérieur du jeu, sans que le mécanisme de compensation de jeu prévu ait été mis en action, d'une manière correspondant à l'usure des garnitures de friction. Aussi, le but de la présente invention consiste-t-il à fournir une compensation automatique d'usure, qui est d'un fonctionnement fiable, permet un rattrapage de jeu le plus continu possible, et n'excluant pas une combinaison à un dispositif d'actionnement hydraulique de l'embrayage. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce à la solution suivante, caractérisée en ce que sont prévus un ou plusieurs transmetteurs de jeu répartis sur la périphérie du plateau de pression, et agissant, chacun au moyen d'un levier d'actionnement dirigé radialement vers l'intérieur, directement ou indirectement sur une pièce du dispositif de rattrapage de jeu, en ce que chaque transmetteur de jeu est monté, par l'intermédiaire d'une broche de poussée dans un alésage disposé parallèlement à l'axe de rotation dans le plateau de pression, de manière à pouvoir coulisser axialement et à pouvoir être arrêtée par frottement, de la façon suivante, à savoir que sur la broche de poussée est disposée une douille de serrage, qui s'applique par friction dans l'alésage, sous l'effet d'une précontrainte radiale, et en ce que chaque transmetteur de jeu présente une butée axiale fixe avec le carter, qui limite son mouvement en direction du volant, et le dispositif de rattrapage de jeu, lors de la phase de débrayage succédant à l'apparition de l'usure, s'engage dans l'espace ayant augmenté, entre les transmetteurs de jeu et le plateau de pression. Grâce au mode de construction choisi, lors de l'apparition d'une usure des garnitures de friction, chaque transmetteur de jeu, lors de la phase d'embrayage, est déplacé par rapport au plateau de pression, par la butée fixe du carter, d'une valeur correspondant à l'usure, et la compensation de l'usure est ensuite réalisée au cours de la prochaine phase de débrayage. Ce mode de construction permet ainsi, une compensation continue de l'usure, pour autant que le dispositif de rattrapage de jeu fonctionne de manière continue. En outre, ce mode de construction garantit que le ressort-diaphragme reste dans la même position de montage dans tous les états de fonctionnement et pendant la totalité de la durée de vie de l'embrayage à friction, de sorte qu'il est possible dans ce cas, de définir un rendement optimal de la force, dès la conception. Celui-ci reste conservé tout au long de la totalité de la durée de vie, de sorte qu'il est possible, soit de produire une force d'application plus importante pour une même configuration du ressort-diaphragme, soit de mettre en oeuvre un ressort- diaphragme plus petit, pour une force d'application donnée. Chaque broche de poussée est reliée de manière fixe au levier d'actionnement, sur le côté du plateau de pression opposé à celui faisant face au volant. Chaque transmetteur de jeu est d'une construction simple et d'une fabrication aisée, et est disposé en plusieurs endroits répartis sur la périphérie. Chaque transmetteur de jeu est fixé en étant arrêté en rotation, relativement à l'ouverture ou à l'alésage dans le plateau de pression, de manière à exclure tout pivotement autour de l'axe de l'alésage. Dans le cas présent, les leviers d'actionnement peuvent reposer directement sur le dispositif de rattrapage de jeu, et le plateau de pression peut être sollicité en direction du soulèvement, par un ressort de soulèvement, en vue d'assister le mouvement de soulèvement. De cette manière, les fonctions d'actionnement de l'embrayage (embrayage et débrayage) et de réalisation du rattrapage automatique d'usure sont clairement dissociées, de sorte que les pièces respectives concernées peuvent être conçues de manière parfaitement appropriée à l'utilisation qui leur est attribuée. Dans ce cas, il est nécessaire de veiller à ce que la force exercée par le ressort de soulèvement, sur le plateau de pression, dans la direction du soulèvement, ne soit pas supérieure à la force du dispositif de rattrapage de jeu destiné à compenser la course d'usure. Mais il est également possible, que les leviers d'actionnement reposent sur le dispositif de rattrapage de jeu avec interposition du ressort- diaphragme. Dans ce cas, il est possible de renoncer au ressort de soulèvement pour le plateau de pression, parce que la phase de soulèvement s'effectue automatiquement par l'intermédiaire des leviers d'actionnement des transmetteurs de jeu. L'embrayage à friction équipé de la compensation automatique d'usure, peut ici être réalisé en tant qu'embrayage du type à commande par poussée. L'avantage d'un tel embrayage à commande par poussée, réside entre autres dans le fait que lors du montage et du démontage du moteur et de la boite de vitesses, il ne se pose pas de problèmes en ce qui concerne la butée de débrayage et le système de débrayage, parce que la butée de débrayage s'étend de la boite de vitesses en direction du ressort- diaphragme et s'applique axialement sur celle-ci avant et après le montage. Dans le cas de l'utilisation d'un carter d'embrayage comprenant une zone sensiblement en forme de cloche, celui-ci peut présenter des ouvertures pour le passage des leviers d'actionnement des transmetteurs de jeu, ces ouvertures étant conçues de manière à faire simultanément office d'arrêts en rotation pour les leviers d'actionnement. Cela constitue une solution particulièrement simple pour l'arrêt en rotation des transmetteurs de jeu. Il est également possible d'utiliser la compensation d'usure par l'intermédiaire des transmetteurs de jeu, dans un embrayage à friction réalisé en tant qu'embrayage du type à commande par traction. Dans ce cas, l'on met à profit les avantages spécifiques à l'embrayage à commande par traction, qui résident, par exemple, dans le fait que la disposition du ressort-diaphragme pose moins de problèmes, et que les conditions de déplacement concernant l'actionnement du système de débrayage peuvent être rendues plus favorables. Dans ce cas, chaque levier d'actionnement peut s'étendre sur le côté extérieur du carter d'embrayage et se poursuivre, au travers d'une ouverture de ce dernier, jusqu'au ressort-diaphragme, le cas échéant au travers d'une ouverture dans celui-ci, jusqu'au dispositif de rattrapage de jeu, et peut être arrêté en rotation par cette ouverture. Ainsi, cette ouverture par l'intermédiaire de laquelle est guidé le levier d'actionnement, est simultanément utilisée en tant qu'arrêt en rotation. Par ailleurs, il peut être avantageux qu'entre la douille de serrage et l'alésage, soient prévues des mesures destinées à augmenter le frottement. De telles mesures peuvent être entreprises de manière ciblée, en vue de définir de manière précise la force de frottement à cet endroit. De telles mesures peuvent, par exemple, consister à prévoir pour les douilles de serrage et/ou l'alésage, un état de surface d'un coefficient de frottement plus élevé. Une telle mesure peut par exemple être effectuée par un revêtement de surface d'un matériau approprié. Il est toutefois également possible de prévoir la réalisation de stries ou d'un moletage. Dans tous les cas, cette mesure permet d'assurer, même dans le cas d'états de fonctionnement particuliers du moteur à combustion interne (vibrations), que la fiabilité des transmetteurs de jeu soit garantie. Selon une autre caractéristique de l'invention, il peut être avantageux de prévoir entre la douille de serrage et l'alésage, des mesures destinées à empêcher la corrosion par rouille. Une telle mesure peut, par exemple, consister à disposer dans le plateau de pression, un fourreau, dans le diamètre intérieur duquel est guidé la douille de serrage. Un tel fourreau peut être réalisé en un matériau approprié, de sorte que l'on empêche la formation d'une oxydation ou de rouille, et que l'on garantit des conditions de frottement identiques tout au long de la totalité de la durée de vie de l'embrayage. Selon une configuration particulièrement avantageuse, le dispositif de rattrapage de jeu est constitué de deux anneaux disposés axialement l'un à la suite de l'autre, qui sont guidés concentriquement à l'axe de rotation sur un diamètre de guidage du plateau de pression, et dont l'un s'appuie axialement sur le plateau de pression et l'autre sur le ressort- diaphragme, les deux s'appuyant axialement l'un sur l'autre dans leurs zones dirigées l'une vers l'autre, par l'intermédiaire de surfaces partielles produisant une ou plusieurs pente(s) en direction périphérique, un dispositif à ressort étant en outre prévu pour serrer les deux anneaux l'un contre l'autre et pour les faire tourner l'un par rapport à l'autre, après l'apparition d'une usure, dans le sens d'une augmentation de l'encombrement axial qu'ils occupent. Grâce à la division du dispositif de rattrapage de jeu en deux anneaux disposés axialement l'un à la suite de l'autre, et à la disposition des surfaces partielles produisant le pente, sur les zones dirigées l'une vers l'autre, des deux anneaux, il est possible que les deux anneaux soient pourvus en direction axiale extérieure, c'est à dire une fois en direction du plateau de pression et une fois en direction du ressort- diaphragme, d'un simple bord périphérique, le plateau de pression pouvant également être pourvu d'un bord correspondant, ce qui simplifie la fabrication. Grâce à la disposition du dispositif à ressort, entre les deux anneaux, il est possible de monter de manière simple les deux anneaux, sous forme de module, sur le plateau de pression, sans qu'il soit nécessaire de réaliser une association périphérique précise entre les anneaux et le plateau de pression. Une configuration particulièrement simple, et ainsi également une fabrication simple, sont possibles lorsque les surfaces partielles des deux anneaux s'étendent chacune de manière continue, conformément à la pente préalablement fixée. Mais les surfaces partielles des deux anneaux peuvent avantageusement être formées de segments individuels s'étendant chacun parallèlement à un plan perpendiculaire à l'axe de rotation, et de manière étagée, chaque segment présentant un gradin axial. Un tel mode de réalisation présente l'avantage selon lequel il ne peut se produire, ni par le dispositif à ressort, ni par la force d'application du ressort- diaphragme, de composante de force de direction périphérique, qui sollicite les deux anneaux dans l'une ou dans l'autre direction transversale. Dans le cas d'un tel mode de réalisation à surfaces partielles et segments comprenant chacun un gradin, l'action de réglage après l'apparition d'une usure de garniture, est produite par le fait que lors du relâchement de la force du ressort-diaphragme au cours de la phase de débrayage, les vibrations du moteur à combustion interne, assurent que les segments des surfaces partielles puissent être soulevés au-delà du gradin correspondant, en rendant ainsi possible une rotation relative des deux anneaux l'un par rapport à l'autre. Les gradins individuels sont ici maintenus à un ordre de grandeur d'environ 0,2 mm. Par ailleurs, le dispositif à ressort peut être constitué d'au moins un ressort de traction, qui s'étend sensiblement de manière tangentielle et sur le côté intérieur des deux anneaux, et qui, par l'une de ses extrémités est accroché dans une ouverture de l'un des anneaux, et par son autre extrémité dans une ouverture de l'autre anneau. Une telle configuration permet de réaliser un montage préalable, et ensuite, l'insertion de l'ensemble dans le plateau de pression. Une solution particulièrement économique est caractérisée en ce que les deux anneaux sont réalisés en bandes de tôle. De telles bandes de tôle, d'une part ne produisent que de très faibles déchets au cours du processus de fabrication (de préférence matriçage), et peuvent ensuite, d'autre part, être aisément cintrées en anneau. Les anneaux de tôle ainsi cintrés, peuvent être réalisés de manière à être fermés en direction périphérique (par exemple par soudage), mais peuvent toutefois être réalisés de manière à être ouverts en direction périphérique, et présenter une fente. Un tel mode de réalisation est particulièrement simple quant à la fabrication. L'invention va être explicitée plus en détail dans la suite, au regard d'exemples de réalisation représentés sur les dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 la moitié supérieure d'une coupe longitudinale d'un embrayage à friction; Fig. 2 une coupe partielle d'une variante de la figure 1; Fig. 3 deux vues partielles de deux variantes du dispositif de rattrapage de jeu; Fig. 4 la moitié supérieure d'une coupe longitudinale d'un embrayage à friction du type à commande par traction. La figure 1 montre la moitié supérieure d'une coupe longitudinale d'un embrayage à friction 1, qui est réalisé en tant qu'embrayage à friction dit à commande par poussée. Le volant 2 est fixé sur un vilebrequin non représenté et peut tourner autour d'un axe de rotation commun 11. Sur le volant 2 est fixé un carter d'embrayage 6, dans lequel est disposé de manière fixe en rotation, mais axialement coulissante, un plateau de pression 5. La liaison de rotation au carter d'embrayage est de préférence réalisée par l'intermédiaire de ressorts à lame tangentiels, qui n'apparaissent pas sur le dessin. Entre le plateau de pression 5 et le volant 2 est enserré un disque d'embrayage 3 comportant des garnitures de friction 4. La force de serrage est fournie par un ressort- diaphragme 7, qui est disposé sur le côté intérieur du carter d'embrayage 6. Il est fixé sur un diamètre moyen, par l'intermédiaire de broches- entretoises, et s'appuie d'une part sur le carter d'embrayage 6, et d'autre part sur une bague de fil métallique 36. Radialement vers l'intérieur, le ressort- diaphragme est pourvu de languettes élastiques 8, et dans sa zone radialement extérieure, il s'appuie sur le plateau de pression 5, par l'intermédiaire d'un dispositif de rattrapage de jeu 23. La configuration du dispositif de rattrapage de jeu 23, ressort notamment de la figure 3. Le plateau de pression 5 est pourvu en un ou plusieurs endroits de sa périphérie, d'alésages 20, dont les axes longitudinaux s'étendent parallèlement à l'axe de rotation 11. Ces alésages 20 peuvent par exemple être réalisés par un fourreau 10 dans le plateau de pression 5. Dans chaque alésage 20 s'étend une broche de poussée 17, qui est pourvue, en direction du volant, extérieurement à l'alésage, d'une tête 18, et qui comporte dans la direction opposée, à l'extérieur de l'alésage 20, un levier d'actionnement 14 auquel elle est reliée de manière fixe, le levier d'actionnement étant dirigé radialement vers l'intérieur et s'étendant au travers d'une ouverture 22 dans le carter d'embrayage 6. Dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, et en l'absence d'usure des garnitures de friction 4, chaque broche de poussée 17 repose, par sa tête 18, sur une surface du volant 2, et chaque levier d'actionnement 14 repose sur une pièce du dispositif de rattrapage de jeu 23. Chaque broche de poussée 17 est entourée d'une douille de serrage 9, qui, sous l'effet d'une contrainte radiale lui étant propre, s'applique par frottement dans l'alésage du fourreau 10, la douille de serrage 9 présentant un faible jeu par rapport à la broche de poussée 17, aussi bien en direction radiale qu'en direction axiale, de sorte que la douille de serrage 9 ne peut être influencée dans sa fonction, par la broche de poussée 17. La figure 3 laisse entrevoir le dispositif de rattrapage de jeu 23, et montre deux variantes de réalisation. La variante du dispositif de rattrapage de jeu 23, représentée sur le haut de la figure 3, est mise en oeuvre dans l'embrayage à friction de la figure 1. Il est constitué de deux anneaux en tôle 24 et 25, qui s'appuient axialement l'un sur l'autre, par l'intermédiaire de surfaces partielles 26 et 27 s'étendant de manière inclinée. Les deux anneaux 24 et sont pourvus d'ouvertures 32 dans chacune desquelles est accrochée une des extrémités d'un ressort de traction 31. Le ressort de traction 31 cherche à faire tourner les deux anneaux 24 et 25 l'un par rapport à l'autre, de sorte qu'il est possible d'obtenir, au moyen des surfaces partielles 26 et 27, une augmentation de l'encombrement axial. Les anneaux 24 et 25 sont disposés de manière concentrique à l'axe de rotation 11, sur un diamètre de guidage 35 du plateau de pression 5, et ils comblent, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, la distance axiale entre le plateau de pression 5 et le contour extérieur du ressort-diaphragme 7. Au moins l'anneau 24 s'étendant vers le ressort-diaphragme 7, est pourvu d'évidements 33 dans lesquels s'engagent les extrémités des leviers d'actionnement 14. Dans ce cas, la profondeur des évidements 33 est absolument supérieure à l'étendue axiale des extrémités des leviers d'actionnement 14, de sorte qu'il est possible de maintenir un jeu, qui est supérieur à l'usure maximale des garnitures de friction 4, au cours d'une phase d'embrayage. Il est naturellement intéressant de réaliser de manière identique, les deux anneaux 24 et , à savoir de munir les deux d'évidements, bien que ceux-ci ne soient nécessaires que sur l'un des anneaux. Le mode d'action de l'embrayage à friction 1, en combinaison avec les anneaux 24 et 25 du dispositif de rattrapage de jeu 23, est le suivant: lors du montage de l'embrayage à friction 1, la ou toutes les broches de poussée 17 sont montées en commun avec les douilles de serrage 9, de manière telle, que dans l'état embrayé de l'embrayage à friction 1, les têtes 18 des broches de poussée 17 viennent se mettre en appui sur le volant 2. Dans cet état, qui est représenté sur la figure 1, les garnitures de friction 4 sont pressées par le plateau de pression 5, sur le volant 2, les broches de poussée 17 s'appuient sur le volant 2, et les anneaux 24 et 25 du dispositif de rattrapage de jeu 23, s'appuient, d'une part sur le plateau de pression 5 et d'autre part sur le ressort-diaphragme 7, l'espace libre entre le levier d'actionnement 14 et le plateau de pression 5 étant totalement comblé par les deux anneaux 24 et 25. Si l'on débraye l'embrayage à friction 1, une force est exercée, par l'intermédiaire d'un système de débrayage non représenté, sur les languettes élastiques 8 du ressort- diaphragme 7, ceci en direction du volant 2. De ce fait, le ressortdiaphragme 7 pivote autour de son point d'appui dans la zone de la bague en fil métallique 36, de sorte que son bord périphérique extérieur est déplacé de manière à s'éloigner du volant 2. Un dispositif à ressort de soulèvement, qui exerce sur le plateau de pression 5, une force dans la direction de la flèche C, permet de garantir que le plateau de pression 5, le dispositif de rattrapage de jeu 23 et les transmetteurs de jeu 13 comprenant les broches de poussée 17, les leviers d'actionnement 14 et les douilles de serrage 9, effectuent simultanément le mouvement de soulèvement. La phase d'embrayage s'effectue dans la direction inverse. Si, lors de la phase d'embrayage, une usure est apparue sur les garnitures de friction 4, le plateau de pression est déplacé en direction du volant 2 sous l'effet de la force du ressort-diaphragme 7 et de l'interposition des deux anneaux 24 et 25, d'une valeur correspondant à l'usure. Comme les transmetteurs de jeu 13, conformément à l'état précédent sans usure, viennent en appui sur le volant 2 plus tôt, par l'intermédiaire des têtes 18 des broches de poussée 17, le ressort-diaphragme 7, grâce à sa force, peut effectuer un mouvement de coulissement relatif entre le plateau de pression 5 et les broches de poussée 17 comprenant les douilles de serrage 9. Aussi, tous les leviers d'actionnement 14 se soulèvent de leur point d'appui sur l'anneau 24, de la valeur de l'usure. Lors de la phase de débrayage qui suit, de l'embrayage à friction 1, la zone radialement extérieure du ressort- diaphragme 7 se déplace en s'éloignant du volant 2 et les ressorts de traction du dispositif de rattrapage de jeu 23, assurent, par un mouvement de rotation relatif des deux anneaux 24 et 25 l'un par rapport l'autre, que l'espace en direction axiale, à présent plus important, entre le plateau de pression 5 et les leviers d'actionnement 14, soit à nouveau comblé. A partir du moment ou cet espace est comblé par les deux anneaux 24 et 25, le plateau de pression 5, avec les transmetteurs de jeu 13, peut être soulevé du volant 2, de sorte que le disque d'embrayage 3 est libéré. Il est ici nécessaire de veiller à ce que la force élastique appliquée par le dispositif de soulèvement et agissant dans la direction de la flèche C sur le plateau de pression 5, n'entrave pas le mouvement de rotation relatif entre les deux anneaux 24 et 25 du dispositif de rattrapage de jeu 23. Sur le détail de la figure 2, est représentée une variante selon laquelle les leviers d'actionnement des transmetteurs de jeu 13 n'agissent pas directement sur l'un des anneaux 24, 25 du dispositif de rattrapage de jeu 23, mais par l'intermédiaire du bord extérieur du ressort-diaphragme 7. Les autres éléments de cette construction sont identiques à ceux de la figure 1. Grâce à cette configuration spéciale, les transmetteurs de jeu 13 font simultanément office de dispositif de soulèvement automatique pour le plateau de pression 5, par le fait que lors de l'actionnement du ressort-diaphragme 7 dans le but d'un débrayage, le ressort-diaphragme 7 déplace l'ensemble des transmetteurs de jeu 13 avec leurs broches de poussée 17, en position de débrayage. Dans le cas de ce mode de construction, lors d'une phase d'embrayage pour laquelle est apparue une usure, la grandeur de l'usure apparaît en tant qu'espace libre entre la zone radialement extérieure du ressort-diaphragme 7 et le levier d'actionnement 15; lors de la phase de débrayage qui suit, les deux anneaux 24 et 25 du dispositif de rattrapage de jeu 23 sont déplacés de manière correspondante à cette usure, par le ressort de traction 31, au cours du mouvement du ressort-diaphragme 7 en direction des leviers d'actionnement 15, de sorte qu'il n'existe plus de jeu entre le plateau de pression 5, les anneaux 24 et 25, le ressort- diaphragme 7 et les leviers d'actionnement 15. Sur la figure 4 est représenté un embrayage à friction 1 fonctionnant en tant qu'embrayage dit à commande par traction. Dans le cas de cet embrayage à friction, à commande par traction, le ressort-diaphragme 7 est s'appuie au niveau de la zone de sa périphérie extérieure et par l'intermédiaire d'une bague de fil métallique 37, sur le carter d'embrayage 6, et il actionne, par l'intermédiaire de son diamètre moyen, le plateau de pression 5. Radialement vers l'intérieur, se raccordent les languettes élastiques 8, qui, au cours d'une phase de débrayage, sont tirées vers l'extérieur dans la direction de la flèche C, par un système de débrayage non représenté. De plus, dans le cas de cet embrayage à friction, à commande par traction, la butée axiale entre les transmetteurs de jeu 13 et un élément fixe du carter est réalisée de manière telle, que les leviers d'actionnement individuels 16 viennent en appui sur le côté extérieur du carter d'embrayage 6. Ainsi, les têtes 18 des broches de poussée 17, n'assurent plus que la fonction de relier en direction axiale, sans serrage, les douilles de serrage 9 aux transmetteurs de jeu. Dans l'état embrayé représenté, de l'embrayage à friction 1, le ressort-diaphragme 7 charge, par l'intermédiaire des anneaux 24 et 25 du dispositif de rattrapage de jeu 23, le plateau de pression 5 et produit ainsi un serrage des garnitures de friction 4, entre le plateau de pression 5 et le volant non représenté. A l'état neuf, tous les transmetteurs de jeu 13 sont repoussés en direction du volant, de manière telle, que les leviers d'actionnement 16 viennent en appui sur le carter 6, et l'espace axial entre les extrémités radialement intérieures des leviers d'actionnement 16 et le plateau de pression 5 peut être totalement comblé par les deux anneaux 24 et 25. Les deux anneaux sont de manière connue, guidés sur un diamètre de guidage 35 du plateau de pression 5. Dans le cas de ce mode de construction, pour lequel il n'est pas prévu de soulèvement forcé, on prévoit également une force permettant de réaliser le soulèvement et qui sollicite le plateau de pression 5 dans la direction de la flèche C. Chaque levier d'actionnement 16 traverse à partir de l'extérieur, des ouvertures 22 appropriées dans le carter d'embrayage 6 et des ouvertures correspondantes 21 dans le ressort-diaphragme 7. Les ouvertures 22 peuvent ici simultanément faire office d'arrêt en rotation pour les leviers d'actionnement 16. Des ouvertures 19 dans le carter d'embrayage 6, dans la zone des broches de poussée 17, permettent de garantir que le déplacement axial des transmetteurs de jeu 13 ne soit pas entravé par le carter d'embrayage 6. Lors d'une phase d'embrayage, après l'apparition d'une usure, le plateau de pression 5 est déplacé par la force du ressort-diaphragme 7, plus près en direction du volant, les transmetteurs de jeu 13 étant simultanément retenus par le carter d'embrayage 6, le plateau de pression 5 effectuantun mouvement relatif par rapport aux transmetteurs de jeu 13. Ainsi, les extrémités radialement intérieures des leviers d'actionnement 16, se soulèvent de l'anneau correspondant du dispositif de rattrapage de jeu 23, d'une valeur correspondant à l'usure. Au cours de la phase de débrayage suivante, une rotation relative des deux anneaux 24 et 25 par la force des ressorts de traction 31, produit tout d'abord la compensation de l'espace entre le plateau de pression 5 et les leviers d'actionnement 16, après quoi débute la phase de soulèvement proprement dite. Il est ici également nécessaire de veiller à ce que la force du dispositif de soulèvement, n'entrave pas le mouvement axial lors de la rotation des deux anneaux 24 et 25 l'un par rapport à l'autre. La représentation inférieure de la figure 3 montre un mode de réalisation particulier des surfaces partielles 28 et 29 entre les deux anneaux 24 et 25. Dans ce cas, les surfaces partielles sont constituées de plusieurs segments individuels, s'étendant chacun parallèlement à un plan perpendiculaire à l'axe de rotation, et de manière étagée, chaque segment étant pourvu d'un gradin 30. Ce mode de construction permet de garantir qu'il ne se produise pas, ni par le dispositif à ressort réalisé par les ressorts de traction 31, ni par la force d'application du ressort-diaphragme, de composante de force de direction périphérique, qui pourrait solliciter les deux anneaux dans l'une ou dans l'autre des directions de rotation. Ce mode de construction ne permet toutefois pas un rattrapage d'usure totalement continu, parce qu'il est nécessaire qu'apparaisse tout d'abord une usure légèrement supérieure à la hauteur d'un gradin 30. Cette hauteur est par exemple fixée à environ 0,2 mm, dans la pratique. Le fourreau 10 inséré dans le plateau de pression 5, est destiné à conserver les propriétés de glissement et de frottement par rapport à la douille de serrage 9, sur toute la durée de vie de l'embrayage à friction. Aussi, le fourreau 10 sera réalisé, par exemple, en laiton, bronze, matière plastique, ou en un matériau composite. REVENDICATIONS. 1. Embrayage à friction de véhicule automobile, à compensation automatique d'usure pour le plateau de pression, qui est fixé, avec interposition d'un disque d'embrayage à garnitures de friction, sur un volant, et forme en commun avec celui-ci, un axe de rotation, l'embrayage comprenant un plateau de pression disposé de manière fixe en rotation, mais axialement coulissante dans un carter d'embrayage, et un ressort- diaphragme qui est inséré sous précontrainte entre le plateau de pression et le carter d'embrayage, et qui, dans la zone de sa périphérie extérieure et dans une zone de diamètre plus faible, s'appuie aussi bien sur le carter d'embrayage que sur un appui du plateau de pression, l'appui s'effectuant avec interposition d'un dispositif de rattrapage de jeu, qui permet un déplacement axial du plateau de pression en s'éloignant du ressort-diaphragme, conformément à l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, caractérisé en ce que sont prévus un ou plusieurs transmetteurs de jeu (13) répartis sur la périphérie du plateau de pression, et agissant, chacun au moyen d'un levier d'actionnement (14, 15, 16) dirigé radialement vers l'intérieur, directement ou indirectement sur une pièce du dispositif de rattrapage de jeu (23), en ce que chaque transmetteur de jeu (13) est monté, par l'intermédiaire d'une broche de poussée (17) dans un alésage (20) disposé parallèlement à l'axe de rotation (11) dans le plateau de pression (5), de manière à pouvoir coulisser axialement et à pouvoir être arrêtée par frottement, de la façon suivante, à savoir que sur la broche de poussée (17) est disposée une douille de serrage (9), qui s'applique par friction dans l'alésage (20), sous l'effet d'une précontrainte radiale, et en ce que chaque transmetteur de jeu (13) présente une butée axiale fixe avec le carter, qui limite son mouvement en direction du volant, et le dispositif de rattrapage de jeu (23), lors de la phase de débrayage succédant à l'apparition de l'usure, s'engage dans l'espace ayant augmenté, entre les transmetteurs de jeu et le plateau de pression. 2. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que la broche de poussée (17) est reliée de manière fixe au levier d'actionnement (14, 15, 16), sur le côté du plateau de pression (5) opposé à celui faisant face au volant (2). 3. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque transmetteur de jeu (13) est fixé en étant arrêté en rotation relativement à l'ouverture ou à l'alésage (20) dans le plateau de pression (5). 4. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que les leviers d'actionnement (14, 15, 16) reposent directement sur le dispositif de rattrapage de jeu (23), et le plateau de pression (5) est sollicité en direction du soulèvement, par un ressort de soulèvement. 5. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 3, caractérisé en ce que les leviers d'actionnement (15) reposent sur le dispositif de rattrapage de jeu (23) avec interposition du ressort- diaphragme (7). 6. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l'embrayage à friction est réalisé en tant qu'embrayage du type à commande par poussée. 7. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que le carter d'embrayage (6) comprend une zone sensiblement en forme de cloche, qui présente des ouvertures pour le passage des leviers d'actionnement (14, 15) des transmetteurs de jeu (13), ces ouvertures faisant simultanément office d'arrêts en rotation. 8. Embrayage à friction de véhicule automobile selon les revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l'embrayage à friction est réalisé en tant qu'embrayage du type à commande par traction. 9. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que chaque levier d'actionnement (16) s'étend sur le côté extérieur du carter d'embrayage (6) et se poursuit, au travers d'une ouverture (22) de ce dernier, jusqu'au ressort- diaphragme (7), le cas échéant au travers d'une ouverture (21) dans celui-ci, jusqu'au dispositif de rattrapage de jeu (23), et est arrêté en rotation par l'ouverture (22). 10. Embrayage à friction de véhicule automo- bile selon l'une quelconque des revendications 6 et 8, caractérisé en ce qu'entre la douille de serrage (9) et l'alésage (20) sont prévues des mesures destinées à augmenter le frottement. 11. Embrayage à friction de véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 6 et 8, caracté- risé en ce qu'entre la douille de serrage (9) et l'alésage (20) sont prévues des mesures destinées à empêcher la corrosion par rouille, par exemple un fourreau (10). 12. Embrayage à friction de véhicule automobile selon l'une des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que le dispositif de rattrapage de jeu (23) est constitué de deux anneaux (24, 25) disposés axialement l'un à la suite de l'autre, qui sont guidés concentriquement à l'axe de rotation (11) sur un diamètre de guidage (35) du plateau de pression (5), et dont l'un s'appuie axialement sur le plateau de pression (5) et l'autre sur le ressort-diaphragme (7), les deux s'appuyant axialement l'un sur l'autre dans leurs zones dirigées l'une vers l'autre, par l'intermédiaire de surfaces partielles (26, 27; 28, 29) produisant une ou plusieurs pente(s) en direction périphérique, un dispositif à ressort (31) étant en outre prévu pour serrer les deux anneaux l'un contre l'autre et pour les faire tourner l'un par rapport à l'autre, après l'apparition d'une usure, dans le sens d'une augmentation de l'encombrement axial qu'ils occupent. 13. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 12, caractérisé en ce que les surfaces partielles (26, 27) des deux anneaux (24, 25) s'étendent chacune de manière continue, conformément à la pente préalablement fixée. 14. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 12, caractérisé en ce que les surfaces partielles (28, 29) des deux anneaux (24, 25) sont formées de segments individuels s'étendant chacun parallèlement à un plan perpendiculaire à l'axe de rotation (11), et de manière étagée, chaque segment présentant un gradin axial (30). 15. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que le dispositif à ressort est constitué d'au moins un ressort de traction (31), qui s'étend sensiblement de manière tangentielle et sur le côté intérieur des deux anneaux (24, 25), et qui, par l'une de ses extrémités est accroché dans une ouverture (32) de l'un des anneaux, et par son autre extrémité dans une ouverture (32) de l'autre anneau. 16. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 15, caractérisé en ce que les deux anneaux (24, 25) sont réalisés en bandes de tôle. 17. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 16, caractérisé en ce que les deux anneaux (24, 25) sont réalisés de manière à être fermés en direction périphérique. 18. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 16, caractérisé en ce que les deux anneaux (24, 25) sont réalisés de manière à être ouverts en direction périphérique (fente 34).