FR 2718191 A1 19951006 FR 9403990 A 19940405 La présente invention concerne un procédé et un dispositif de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur, par la commande d'au moins un paramètre de contrôle du couple délivré par ce moteur, en fonction de l'accélération du véhicule. Ces oscillations longitudinales prennent nais- sance notamment lors d'une variation de l'accélération du véhicule d'une valeur origine à une valeur cible de signe opposé. On connaît déjà dans l'état de la technique des procédés et des dispositifs de ce type qui permettent d'effectuer des corrections et des réglages des paramètres de contrôle du fonctionnement d'un moteur, pour éliminer les oscillations, en surveillant un paramètre et en introduisant dans une boucle de commande de ce paramètre, une constante, à des instants déterminés en fonction de la détection des oscillations. Cependant, ces procédés et ces dispositifs présentent un certain nombre d'inconvénients notamment au niveau de la détermination des instants d'application de la correction, dans la mesure o celle-ci n'intervient pas en permanence. Il est également connu par le document FR-A-2 681 908, aux noms des Demanderesses, un procédé de correc- tion des paramètres de contrôle d'un moteur à combustion interne qui consiste, à partir d'un modèle estimateur du couple moteur et d'un modèle pour chaque rapport de vitesse estimateur de la transmission, à élaborer une variable qui est une combinaison linéaire des dérivés premières et secondes du régime moteur et représente les oscillations extraites du régime moteur, à appliquer une correction variable sur cette variable pour déterminer la variation du couple moteur et à partir de cette variation, à déterminer la correction à appliquer sur le ou les paramètres de contrôle du moteur. Cependant, ce procédé présente un certain nombre d'inconvénients notamment au niveau de la complexité de la modélisation, du volume des calculs en temps réel néces- saires pour obtenir la correction et du fait que l'on agit très peu sur le début de l'oscillation. On connaît également par la demande de brevet français n 93 03 605 déposée le 29 mars 1993, aux noms des demanderesses, un procédé de contrôle du fonctionne- ment d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, par commande d'au moins un paramètre Pl de contrôle du fonctionnement de ce moteur, qui consiste à élaborer un signal de régime moteur filtré NF représenta- tif d'oscillations du régime moteur N, et à asservir ce signal de régime moteur filtré à 0, pour amortir les oscillations du régime moteur, par calcul d'une correction à apporter au couple moteur et détermination de la correc- tion correspondante CP à appliquer audit paramètre de contrôle du fonctionnement du moteur à l'aide d'un régula- teur numérique dont les paramètres ont été préalablement calculés à partir d'un modèle estimateur du couple moteur dans lequel sont introduits les paramètres de contrôle du fonctionnement du moteur et d'un modèle estimateur de transmission filtré, pour chaque rapport de boîte de vitesses. Ce procédé présente l'inconvénient de ne tenir compte dans le calcul de la correction à appliquer au paramètre de commande du moteur, que des oscillations du régime moteur, et de nécessiter des moyens de calcul importants. Le but de l'invention est donc de proposer une solution simple à mettre en oeuvre pour résoudre les problèmes d'oscillations longitudinales mentionnés précé- demment. A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité caractérisé en ce que, en réponse à une demande de variation de l'accélération du véhicule d'une valeur origine à une valeur cible de signe opposé: a) on ajuste le paramètre de contrôle pour obtenir le couple moteur optimum en fonction de la demande de variation de l'accélération jusqu'à ce que le couple moteur atteigne une valeur proche de zéro et du signe de l'accélération cible, b) on ajuste le paramètre de contrôle pour maintenir le couple moteur à une valeur à peu près égale à ladite valeur proche de zéro et du signe de l'accélé- ration cible pendant une première période de temps dé- terminée en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des caractéristiques intrinsèques de celui-ci, et c) on ajuste le paramètre de contrôle pour faire varier le couple moteur et permettre au véhicule d'attein- dre sa valeur d'accélération cible au bout d'une deuxième période de temps prédéterminée en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des caractéristiques intrin- sèques de celui-ci. Ce procédé peut éventuellement présenter certai- nes des caractéristiques avantageuses suivantes: - la première période de temps correspond au temps de passage du jeu des éléments de transmission du véhicule lors d'un changement de signe de l'accélération du véhicule; le temps de passage du jeu est déterminé expérimentalement pour les différentes conditions d'utili- sation du véhicule; - le temps de passage du jeu est calculé pour chaque condition d'utilisation du véhicule à partir d'une valeur de jeu mesurée expérimentalement; - la fin de la première période de temps corres- pond à l'instant de passage par un extremum du régime moteur instantané du moteur du véhicule lors du maintien du couple moteur du véhicule à une valeur proche de zéro et du signe de l'accélération cible; - la fin de la première période de temps corres- pond à l'instant o l'accélération instantanée du véhicule s'infléchit de façon significative; - la deuxième période de temps a une durée comprise à peu près entre la moitié et les quatre-cinquiè- mes d'une période des oscillations longitudinales & supprimer du véhicule; - la deuxième période de temps est déterminée expérimentalement. Selon un autre aspect l'invention a également pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Ce dispositif de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur, par la commande d'au moins un paramètre de contrôle du couple délivré par ce moteur, en fonction de l'accélération du véhicule, est caractérisé en ce qu'il comporte des moyens adaptés pour, en réponse à une demande de variation de l'accélération du véhicule d'une valeur origine à une valeur cible de signe opposé: a) ajuster le paramètre de contrôle pour obtenir le couple moteur optimum en fonction de la demande de variation de l'accélération, et détecter l'atteinte par le couple moteur d'une valeur proche de zéro et du signe de l'accélération cible, b) ajuster le paramètre de contrôle pour mainte- nir le couple moteur à une valeur à peu près égale à ladite valeur proche de zéro et du signe de l'accélération cible pendant une première période de temps déterminée en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des caractéristiques intrinsèques de celui-ci, et c) ajuster le paramètre de contrôle pour faire varier le couple moteur et permettre au véhicule d'attein- dre sa valeur d'accélération cible au bout d'une deuxième période de temps prédéterminée en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des caractéristiques intrin- sèques de celui-ci. La présente invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et se référant aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 représente l'évolution de l'accé- lération et du couple moteur d'un véhicule en fonction du temps lors d'une phase d'accélération du véhicule, illus- trant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention; - la figure 2 représente l'évolution de l'accé- lération et du couple moteur du véhicule en fonction du temps lors d'une phase de décélération du véhicule, illus- trant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention; - la figure 3 représente un schéma synoptique illustrant la structure d'un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. La mise en oeuvre du procédé suivant l'invention nécessite le contrôle du couple moteur délivré par le moteur du véhicule, par commande d'un ou de plusieurs paramètres de contrôle du moteur. Suivant le type de moteur utilisé, ces paramètres de contrôle pourront être, par exemple, l'avance à l'allumage pour les moteurs à explosion, la quantité de carburant pour les moteurs à combustion interne, ou encore l'intensité ou la tension d'alimentation pour les moteurs électriques de motorisa- tion des véhicules dits à propulsion électrique. Dans tous les cas, le ou les paramètres de contrôle sont choisis de telle sorte que le couple moteur soit contrôlé d'une manière quasi instantanée, c'est-à- dire par exemple à chaque demi-tour de vilebrequin pour les moteurs thermiques. La valeur du couple moteur doit être déterminée périodiquement au cours du fonctionnement du véhicule. Cette valeur du couple moteur pourra être mesurée ou calculée dans le cas d'un moteur thermique à partir d'un modèle estimateur du couple moteur et de données représentatives à chaque instant de valeurs de mesure de tout ou partie des paramètres suivants: posi- tion de la commande d'accélération du véhicule, régime moteur, pression dans les tubulures d'admission du moteur, avance à l'allumage, richesse du carburant, quantité de carburant admis, température d'air admis, etc.... Dans le cas o le couple moteur est calculé à partir, entre autre, du régime moteur, ce dernier est déterminé par exemple toutes les 10 millisecondes ou tous les demi-tours de vilebrequin pour les moteurs thermiques. Les paramètres de contrôle du couple moteur, les paramètres pris en compte dans la détermination du couple moteur ou les fréquences de mesure sont donnés ici à titre d'exemple mais ne limitent en aucun cas la portée de l'in- vention. Sur la figure 1 on a représenté en fonction du temps une variation de l'accélération du véhicule demandée par le conducteur en trait continu et les variations du couple moteur obtenues par application du procédé selon l'invention, en traits pointillés, lors d'une phase d'ac- célération du véhicule, celui-ci passant d'une accéléra- tion négative à une accélération positive. Le conducteur du véhicule souhaitant augmenter la vitesse de son véhicule, accélère, par exemple en appuyant sur la pédale d'accélérateur s'il s'agit d'un véhicule particulier afin de définir une augmentation de l'accélération d'une valeur origine Yal. négative à une valeur cible Ya2 positive. Dans l'exemple représenté sur la figure 1, cette demande de modification de l'accélération, représentée en trait continu, de la valeur y., à la valeur Ya2 s'effectue de façon linéaire en fonction du temps entre les instants tao et taf. Après cet instant ta, le conducteur maintient l'accélération à sa valeur y2.- En réponse à une telle demande du conducteur du véhicule, le procédé suivant l'invention consiste à contrôler le couple moteur du moteur du véhicule jusqu'à ce que l'accélération atteigne sa valeur y,2, selon les trois phases de fonctionnement décrites ci-après. De l'instant tao correspondant au début de la demande de variation d'accélération par le conducteur jusqu'à un instant taj correspondant à l'instant o le couple moteur atteint une valeur Co,, proche de zéro mais positive, le signe de l'accélération cible Y.2 étant positif, le couple moteur est contrôlé pour correspondre à chaque instant à un couple moteur optimum permettant d'obtenir l'accélération demandée par le conducteur du véhicule. Le couple moteur optimum à chaque instant pourra être calculé par un procédé classique d'optimisation de l'accélération d'un véhicule, utilisé par exemple dans les accélérateurs électroniques, ou bien même être déterminé de façon empirique, la variation du couple moteur entre t, et ta1 n'étant pas critique pour la mise en oeuvre du pro- cédé, étant entendu que le couple moteur doit atteindre une valeur Cao proche de zéro et positive. Sur la figure 1, on a représenté en traits poin- tillés entre taO et ta1 une augmentation linéaire du couple moteur jusqu'à sa valeur C8o. Il va de soi qu'une augmenta- tion non linéaire peut également être envisagée. Pendant une première période de temps P81 s'éten- dant de l'instant ta1 à un instant t82, la valeur du couple moteur est maintenue à peu près à sa valeur Co,, proche de zéro mais de signe positif grâce à un asservissement clas- sique du couple moteur par commande d'un paramètre au moins du moteur par un système en boucle fermée. En fait, la durée de la première période de temps est déterminée en fonction des conditions d'utilisa- tion du véhicule et des caractéristiques intrinsèques de celui-ci. Selon un premier mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, cette première période de temps P.1 correspond au temps de passage du jeu des éléments de transmission du véhicule lors d'un changement de signe de l'accélération de celui-ci. Le temps de passage du jeu pourra par exemple être déterminé expérimentalement pour les différentes conditions d'utilisation du véhicule. En effet, ce temps de passage du jeu est fonction de différents paramètres caractéristiques du véhicule et en particulier de la valeur du jeu, du rapport de transmission, de l'inertie moteur et du couple moteur demandé par l'accélérateur. Pour les véhicules munis d'une boîte de vites- ses, qu'elle soit manuelle ou automatique, le temps de passage du jeu devra être déterminé pour les différentes conditions d'utilisation du véhicule pour chaque rapport de vitesses. En effet, un changement de rapport de boîte de vitesses modifie la chaine de transmission du véhicule et entraîne un changement d'une caractéristique intrinsèque du véhicule, obligeant à une nouvelle détermination du temps de passage du jeu. Suivant une variante, une seule mesure expéri- mentale du temps de passage du jeu est effectuée pour chaque rapport de boîte de vitesses dans une condition particulière d'utilisation du véhicule, les temps de passage du jeu dans des conditions d'utilisation différen- tes du véhicule étant calculés pour chaque rapport de vitesse à partir d'un modèle mathématique estimateur et de cette mesure expérimentale. Selon un deuxième mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, l'instant t,2 correspond à l'instant de passage par un maximum du régime moteur instantané du moteur du véhicule. Selon un troisième mode de mise en oeuvre, l'instant t.2 correspond à l'instant o l'accélération instantanée du véhicule augmente rapidement de façon significative. Dans ces deux derniers modes de mise en oeuvre, il est nécessaire de prévoir des moyens de mesure ou de calcul respectivement du régime moteur instantané et de l'accélération instantanée du véhicule. Ces moyens étant classiques on ne les décrira pas dans le détail. Dans le cas o l'instant t,2 ne peut pas être déterminé par le critère décrit dans l'un des deux der- niers modes de mise en oeuvre précédents, l'instant t2 doit être considéré comme atteint après une période de temps prédéterminée, afin de poursuivre la mise en oeuvre du procédé. De l'instant ta2 à un instant t,3, le couple moteur est augmenté par ajustement du paramètre de contré- le de son fonctionnement de sorte que l'accélération du véhicule atteigne la valeur cible y,2 définie par le conducteur en une deuxième période de temps P,2 s'étendant de ta2 à ta3- Cette deuxième période de temps P,2 est détermi- née en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des caractéristiques intrinsèques de celui-ci. Cette deuxième période de temps est comprise entre la moitié et les quatre-cinquièmes d'une période des oscillations longitudinales à supprimer du véhicule, et par exemple égale aux trois-quarts de celle-ci. La période des oscillations longitudinales à supprimer du véhicule est déterminée expérimentalement en soumettant le véhicule à une accélération de même type sans appliquer le procédé suivant l'invention. Connaissant la valeur de la deuxième période de temps dans les conditions d'utilisation du véhicule et en fonction de ses caractéristiques intrinsèques, en particu- lier le rapport de vitesse utilisé, le couple moteur est augmenté par exemple linéairement par rapport au temps, comme cela est représenté en traits pointillés sur la figure 1, pour permettre à l'accélération du véhicule d'atteindre sa valeur cible Y 2 à l'instant t,3. On peut bien sûr optimiser la variation du couple moteur pendant cette deuxième période de temps en utilisant un procédé classique d'optimisation du couple moteur. Sur la figure 2, a été représentée l'évolution en fonction du temps de différents paramètres dans une phase de décélération du véhicule. En trait continu, est représentée une demande de variation d'accélération du véhicule d'une valeur origine Ydl positive à une valeur cible Yd2 négative. Cette demande correspond donc dans ce cas à une décélération. En traits pointillés est représentée l'évolution du couple moteur du véhicule tel que contrôlé par applica- tion du procédé suivant l'invention. La mise en oeuvre du procédé est similaire au cas d'une phase d'accélération décrite en regard de la figure 1. En particulier, comme dans le cas d'une accélé- ration, la décélération est divisée en trois phases successives de contrôle du couple du moteur. De l'instant tdo à l'instant tdl, correspondant à l'instant o le couple moteur atteint une valeur Cdo proche de zéro mais négative, l'accélération cible étant négati- ve, le couple moteur est contrôlé pour donner à l'accélé- ration du véhicule, à chaque instant, une valeur optimisée de celle demandée par le conducteur. Comme dans le cas évoqué précédemment d'une ac- célération, on a représenté sur la figure 2, une variation linéaire en fonction du temps du couple moteur jusqu'à sa valeur Cdo- De l'instant tdl à l'instant td2, s'écoule une première période de temps Pd1 pendant laquelle le couple moteur est maintenu à une valeur à peu près égale à la valeur Cdo.' Comme dans le cas d'une accélération, la pre- mière période de temps Pdl est déterminée en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des caractéristi- ques intrinsèques de celui-ci. Cette première période de temps Pdl correspond par exemple au temps de passage du jeu des éléments de transmission du véhicule, lors d'un changement de signe de l'accélération de celui-ci. Elle est déterminée expérimen- talement ou résulte d'un calcul. Suivant d'autres modes de mise en oeuvre, l'ins- tant td2 correspondant à la fin de cette première période de temps Pdl, peut être déterminé par la détection d'un minimum du régime moteur instantané ou d'une diminution rapide et significative de l'accélération instantanée du véhicule. Dans le cas o l'instant td2 ne peut être déter- miné par validation d'un des critères précédents, avant la fin d'une période de temps prédéterminée, l'instant td2 est considéré comme atteint à la fin de cette période prédé- terminée. Une deuxième période de temps Pd2z s'étendant entre les instants td2 et td3 correspond à une diminution du couple moteur afin que le véhicule atteigne sa valeur cible Yd2- Cette deuxième période de temps Pd2 est déterminée en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des caractéristiques intrinsèques de celui-ci et, par exemple, a une durée égale aux trois- quarts d'une période des oscillations longitudinales du véhicule à supprimer. Dans le cas d'un moteur à explosion muni d'un dispositif d'injection, on peut réduire cette période de temps Pd2 à une durée égale à un quart de période des oscillations longitudinales à supprimer en coupant l'in- jection à l'instant td3 ainsi défini. Sur la figure 3 est représenté de manière sché- matique un dispositif permettant de mettre en oeuvre le procédé selon l'invention. Celui-ci comprend un ensemble de capteurs 10, 12, 14 reliés à un calculateur 20 capable de traiter les informations reçues des capteurs suivant des programmes stockés dans une mémoire 30 et en fonction de paramètres caractéristiques du véhicule stockés dans une mémoire 32. Ce calculateur 20 a pour objet d'ajuster le ou les paramètres P de contrôle du moteur M et de stocker certains paramètres issus des capteurs dans une mémoire temporaire 34, en vue d'une réutilisation ultérieure de ceux-ci. L'ensemble de capteurs comprend au moins un capteur d'accélération 10 lié à la structure du véhicule, un capteur du couple moteur 12, un capteur de régime moteur 13 et un capteur associé à la commande d'accéléra- tion 14 du véhicule pour mesurer les variations d'accélé- ration demandées par le conducteur. Comme on l'a décrit précédemment, bien d'autres valeurs de mesure peuvent être avantageusement prises en compte dans la mise en oeuvre du procédé. En particulier, le couple moteur peut résulter d'une mesure directe ou d'un calcul effectué à partir d'autres paramètres mesurés. Dans la mémoire programme 30, sont stockés, en vue de leur utilisation par le calculateur, les algorith- mes de détermination des différentes périodes de temps définies dans le procédé et des algorithmes de calcul des valeurs des paramètres de contrôle du moteur en fonction des données reçues par le calculateur. Des données caractéristiques du véhicule, résul- tant ou non de mesures expérimentales, et utiles au cal- culateur pour la détermination des valeurs des paramètres de contrôle du moteur, sont stockées dans la mémoire 32. La mémoire temporaire 34 est utilisée par le calculateur 20 pour stocker des données revues des cap- teurs qui sont utilisées à des instants ultérieurs au cours de la mise en oeuvre du procédé. On conçoit alors que, en fonction de ces diffé- rentes informations, le calculateur commande au moins un paramètre P de contrôle du couple moteur pour supprimer les oscillations longitudinales du véhicule, résultant des demandes de variations de l'accélération de celui-ci, selon les différentes phases de fonctionnement décrites précédemment. REVENDICATIONS 1.- Procédé de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur, par la commande d'au moins un paramètre (P) de contrôle du couple délivré par ce moteur, en fonction de l'accélération du véhicule, caractérisé en ce que, en réponse à une demande de variation de l'accélération du véhicule d'une valeur origine (y.,; Ydl)à une valeur cible (Y.2; Yd2) de signe opposé: a) on ajuste le paramètre (P) de contrôle pour obtenir le couple moteur optimum en fonction de la demande de variation de l'accélération jusqu'à ce que le couple moteur atteigne une valeur (cao; Cdo) proche de zéro et du signe de l'accélération cible, b) on ajuste le paramètre (P) de contrôle pour maintenir le couple moteur à une valeur à peu près égale à ladite valeur (Co; Cdo) proche de zéro et du signe de l'accélération cible pendant une première période (P.,; Pdl) de temps déterminée en fonction des conditions d'uti- lisation du véhicule et des caractéristiques intrinsèques de celui-ci, et c) on ajuste le paramètre (P) de contrôle pour faire varier le couple moteur et permettre au véhicule d'atteindre sa valeur d'accélération cible (Y.2; Yd2) au bout d'une deuxième période (Pa2; Pd2) de temps prédétermi- née en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des caractéristiques intrinsèques de celui-ci. 2.- Procédé de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la première période (Pal; Pd1) de temps correspond au temps de passage du jeu des éléments de transmission du véhicule lors d'un changement de signe de l'accélération du véhicule. 3.- Procédé de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le temps de passage du jeu est déterminé expérimentalement pour les différentes conditions d'utilisation du véhicule. 4.- Procédé de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le temps de passage du jeu est calculé pour chaque condition d'utili- sation du véhicule à partir d'une valeur de jeu mesurée expérimentalement. 5.- Procédé de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la fin de la première période (Pal; Pal) de temps correspond à l'instant de passage par un extremum du régime moteur instantané du moteur du véhicule lors du maintien du couple moteur du véhicule à une valeur proche de zéro et du signe de l'accélération cible. 6.- Procédé de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur suivant la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la fin de la première période de temps correspond à l'instant o l'accélération instantanée du véhicule s'infléchit de façon significative. 7.- Procédé de suppression des oscillations lon- gitudinales d'un véhicule automobile à moteur suivant l'une quelconque des revendications précédentes, caracté- risé en ce que la deuxième période (P.2; Pd2) de temps a une durée comprise entre la moitié et les quatre-cinquiè- mes d'une période des oscillations longitudinales à supprimer du véhicule. 8.- Procédé de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la deuxième période de temps (P.2; Pd2) est à peu près égale aux trois- quarts de la période des oscillations. 9.- Procédé de suppression des oscillations lon- gitudinales d'un véhicule automobile à moteur suivant la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que la deuxième période (P,2; Pd2) de temps est déterminée expérimentale- ment. 10.- Dispositif de suppression des oscillations longitudinales d'un véhicule automobile à moteur (M), par la commande d'au moins un paramètre (P) de contrôle du couple délivré par ce moteur, en fonction de l'accéléra- tion du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens (20) adaptés pour, en réponse à une demande de va- riation de l'accélération du véhicule d'une valeur origine (Ya.; Ydl) à une valeur cible ( Y.2; Yd2) de signe opposé: a) ajuster le paramètre (P) de contrôle pour obtenir le couple moteur optimum en fonction de la demande de variation de l'accélération, et détecter l'atteinte par le couple moteur d'une valeur (C.o; Cdo) proche de zéro et du signe de l'accélération cible, b) ajuster le paramètre (P) de contrôle pour maintenir le couple moteur à une valeur à peu près égale à ladite valeur (C.o; Cdo) proche de zéro et du signe de l'accélération cible pendant une première période (P.l; Pdl) de temps déterminée en fonction des conditions d'uti- lisation du véhicule et des caractéristiques intrinsèques de celui-ci, et c) ajuster le paramètre (P) de contrôle pour faire varier le couple moteur et permettre au véhicule d'atteindre sa valeur d'accélération cible ( Y2; Yd2) au bout d'une deuxième période (Pa2; Pd2) de temps prédétermi- née en fonction des conditions d'utilisation du véhicule et des caractéristiques intrinsèques de celui-ci.