FR 2712245 A1 19950519 FR 9413383 A 19941108 i L'invention concerne un procédé pour interrompre un processus de freinage automatique pour des véhicules automobiles, lors duquel, après qu'un critère de déclen- chement a été satisfait, une pression de freinage supé- rieure à la pression de freinage obtenue à partir de la position de la pédale de frein a été établie, selon lequel le processus de freinage automatique est ensuite arrêté par réduction de la pression de freinage à la pression de frei- nage qui correspond à la position de la pédale de frein, lorsqu'une grandeur d'un critère d'interruption dépasse, par valeurs supérieures ou inférieures, une valeur de seuil associée à cette grandeur, du type connu par exemple d'après la demande de brevet allemand DE 47 28 290 C1. D'après ce document, il est connu d'exécuter un processus de freinage automatique lorsque la vitesse d'actionnement dépasse une valeur de seuil prédéterminée. Lors du processus de freinage automatique, une pression de freinage supérieure à la pression de freinage qui est obtenue à partir de la position de la pédale de frein est établie. Le processus de freinage automatique s'arrête lorsque la vitesse de recul de la pédale dépasse une valeur de seuil qui lui est associée. A cet effet, la pression de freinage, qui est supérieure à la pression qui correspond à la position de la pédale de frein, est réduite. La vitesse de réduction de la pression peut être déterminée en fonction de la course maximale parcourue par la pédale de frein. Dans la demande de brevet allemand DE-P 43 25 940.5 non publiée antérieurement, il est proposé une adaptation du critère de déclenchement au processus de freinage automatique. En outre, dans ce document, il est proposé d'interrompre le processus de freinage automatique lorsque la force appliquée par le pied du conducteur et qui charge la pédale de frein tombe au-dessous d'une valeur de seuil. L'arrêt du processus de freinage automatique en fonction de la vitesse de retour de la pédale n'est pas suffisamment fiable étant donné que même dans le cas d'un retour lent de la pédale de frein, le conducteur peut s'attendre à un arrêt du processus de freinage automatique. En outre, on n'est également pas certain que lorsque le véhicule est à l'arrêt, le processus de freinage automa- tique est arrêté. L'invention a pour but de perfectionner le processus de freinage pris comme base, de manière à obtenir en permanence un arrêt sûr de ce processus de freinage. Il faut établir d'autres critères d'interruption, indépendants de la force d'actionnement de la pédale de frein, pour le processus de freinage automatique. Selon un premier aspect de l'invention, le pro- blème est résolu conformément à l'invention dans le proces- sus de freinage automatique pris comme base, grâce au fait qu'on utilise comme grandeur du critère d'interruption, une grandeur dynamique du déplacement. Selon un second aspect de l'invention, le problè- me est résolu grâce au fait qu'on utilise comme grandeur du critère d'interruption, la durée d'activation qui s'est écoulée depuis le début du processus de freinage auto- matique. Selon un troisième aspect de l'invention, le problème est résolu grâce au fait que le gradient de réduction de pression est déterminé en fonction du critère d'interruption formé par la durée d'activation et/ou en fonction du critère d'interruption formé par le dépassement, par valeurs supérieures, de la valeur de seuil par la grandeur dynamique du déplacement qui dépend de la pédale de frein et est associée à cette valeur de seuil. Conformément au premier aspect de l'invention, on utilise comme critère d'interruption une grandeur dynamique du déplacement. Cela permet d'interrompre le processus de freinage automatique en fonction du comportement du véhicule. Selon une caractéristique de l'invention, on utilise, comme grandeur dynamique du critère d'interrup- tion, la vitesse du véhicule, et on détermine, comme valeur de seuil, une valeur de seuil de la vitesse en fonction de la vitesse du véhicule au début du processus de freinage ou au début du processus de freinage automatique. Selon une autre caractéristique de l'invention, la valeur de seuil de la vitesse est comprise entre 40 % et %, mais est égale notamment à 50 % de la vitesse du véhicule au début du processus de freinage ou au début du processus de freinage automatique, et le processus de frei- nage automatique est arrêté lorsque la vitesse du véhicule tombe au-dessous de la valeur de seuil de la vitesse. Selon une autre caractéristique de l'invention, on utilise comme grandeur dynamique du déplacement du critère d'interruption, la décélération du véhicule, et on détermine, comme valeur de seuil, une valeur de seuil de décélération en fonction de la décélération maximale atteinte par le véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, la valeur de seuil de décélération est comprise entre 80 % et 90 % de la décélération maximale du véhicule et le pro- cessus de freinage automatique est arrêté lorsque la décé- lération du véhicule tombe au-dessous de cette valeur de seuil. Selon le second aspect de l'invention, il est proposé un critère d'interruption qui dépend du temps. Ce critère qui dépend du temps garantit qu'au bout d'une durée d'activation déterminée, le processus de freinage automati- que est terminé. Ce critère est par conséquent particuliè- rement approprié en tant que sécurité dans le cas de perturbations de fonctionnement, en liaison avec d'autres critères d'interruption. Dans ce cas, il est alors judicieux de prédéterminer une durée maximale de fonction- nement, comme cela est proposé dans un mode de mise en oeuvre de l'invention. Conformément à d'autres modes de mise en oeuvre, le critère d'interruption, qui dépend du temps, peut être déterminé en fonction de grandeurs dynamiques du déplacement. Il est alors également approprié pour être utilisé en tant que critère unique d'interrup- tion. Naturellement, on peut utiliser plusieurs critères d'interruption en parallèle ou en liaison entre eux pour interrompre le processus de freinage automatique. Ceci est particulièrement intéressant étant donné que le processus de freinage automatique est critique du point de vue sécurité et que son interruption doit être garantie dans tous les cas. L'interruption sûre du processus de freinage automatique inclut non seulement l'identification sûre d'un instant d'interruption, mais également la réduction de la pression de freinage produite en plus de la pression de freinage correspondant à la position de la pédale de frein, d'une manière qui n'amène pas le conducteur à avoir des réactions indésirables ou à effectuer des estimations erronées de la situation de conduite. C'est pourquoi, il est proposé de déterminer le gradient de la réduction de la pression de freinage en fonction du critère d'interruption, constitué par la durée d'activation, ou en fonction du dépassement, par valeurs supérieures ou par valeurs inférieures, de la valeur de seuil par la grandeur associée à la valeur de seuil du critère d'interruption. Selon une autre caractéristique de l'invention, on utilise comme grandeur du critère d'interruption, la durée d'activation qui s'est écoulée depuis le début du processus de freinage automatique. Selon une autre caractéristique de l'invention, une valeur de seuil fixe pour la durée d'activation est prédéterminée, la valeur de seuil de durée étant comprise entre 0,5 s et 10 s. Selon une autre caractéristique de l'invention, la valeur de seuil de durée est déterminée en fonction de grandeurs dynamiques du déplacement. Selon une autre caractéristique de l'invention, on détermine comme valeur de seuil de durée, la durée qui est nécessaire pour freiner le véhicule, avec une décélération déterminée, jusqu'à une vitesse déterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, la vitesse déterminée est comprise entre 0 km/h et 5 km/h. Selon une autre caractéristique de l'invention, la vitesse déterminée est déterminée en tant que pourcentage prédéterminé de la vitesse du véhicule au début du processus de freinage automatique. Selon une autre caractéristique de l'invention, le pourcentage prédéterminé est compris entre 40 % et 60 %, et est égal notamment à 50 %. Selon une autre caractéristique de l'invention, on utilise comme décélération déterminée une valeur pour la décélération maximale, que peut atteindre le véhicule, notamment 8 m/s2. Selon une autre caractéristique de l'invention, on utilise comme décélération déterminée une valeur de la décélération atteinte effectivement par le véhicule lors du processus de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, on détecte, comme grandeur du critère d'interruption, dépendant de la pédale de frein, une distance de recul de la pédale, cette distance de recul de la pédale étant détectée au moyen de la course de déplacement relatif cor- respondant à un jeu de déplacement entre la pédale de frein et la barre de pression de l'amplificateur de la force de freinage. Selon une autre caractéristique de l'invention, le jeu de déplacement est obtenu au moyen d'un trou allongé, qui s'étend dans la direction de déplacement de la barre de pression, dans la tête de fourche de la barre de pression, la pédale de frein est fixée par une goupille transversale traversant le trou allongé et au moins lors du retour de la pédale de frein, il se produit un déplacement relatif, qui dépend de la vitesse de retour, entre une butée, qui est située sur la barre de pression, du trou allongé et de la goupille transversale. Selon une autre caractéristique de l'invention, la réduction de pression s'effectue en deux étapes sur la base de la distance de recul de la pédale, et qu'après le dépassement d'un premier seuil de déplacement relatif, un faible gradient de la pression de freinage est établi et qu'après le dépassement d'un second seuil de déplacement relatif, un gradient élevé de la pression de freinage est établi. Selon une autre caractéristique de l'invention, les premier et second seuils de déplacement relatif sont fixés en fonction de l'activation d'un système d'antiblo- cage du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, dans le cas o le système d'antiblocage n'existe pas ou n'est pas activé, le premier seuil de déplacement relatif est égal à une distance de déplacement de la pédale égale à environ 5 mm et que le second seuil de déplacement relatif est égal à une distance de déplacement de la pédale égale à environ 8 mm et, lorsque le système d'antiblocage est activé, le premier seuil de déplacement relatif correspond à une distance de déplacement de la pédale égale à environ 15 mm et le second seuil de déplacement relatif est égal à une distance de déplacement de la pédale égale à environ mm. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente l'organigramme d'un procédé pour interrompre le processus de freinage automati- que en fonction de plusieurs critères d'interruption; et - la figure 2 représente le graphique du degré d'ouverture d'une soupape de désaération en fonction de la course de retour de la pédale. La figure 1 représente l'organigramme d'un procédé pour arrêter le processus de freinage automatique, dans lequel on a combiné entre eux plusieurs critères d'interruption. Les critères d'interruption sont contrôlés successivement. Le premier critère d'interruption, qui est satisfait, arrête le processus de freinage automatique. La suppression de la pression de freinage est alors déterminée en fonction de la durée d'activation et du critère d'inter- ruption, qui conduit à l'arrêt du processus de freinage automatique. La pression de freinage est ramenée à la pression de freinage qui correspond à la position de la pédale de frein. Le pas 100 contient le critère de déclenchement le plus simple pour le processus de freinage automatique. C'est uniquement lorsque la vitesse d'actionnement vPed dépasse une valeur de seuil vPedS, que le processus de freinage automatique est déclenché. Lors du pas 101, la variable t, qui représente la durée d'activation du système d'aide au freinage, est ramenée à zéro. La vitesse actuelle vFA du véhicule est lue, lors du pas 102, en tant que valeur pour la vitesse vSB du véhicule au début du processus de freinage automatique. Ensuite, le processus de freinage automatique est déclenché conformément au pas 103. L'établissement de la pression pour le processus de freinage automatique peut être exécuté, de même d'autres améliorations du critère de déclenchement, par exemple de la manière décrite dans la demande de brevet allemand DE- 40 28 290 C1 ou dans la demande de brevet allemand DE- P.43 25 940.5. Le contrôle des différents critères d'interrup- tion conformément à cet exemple de réalisation de l'inven- tion est exécuté lors des pas 104 à 109. Lors du pas 104, on vérifie si la durée d'activation t, qui s'est écoulée depuis le début du processus de freinage automatique, a dépassé une valeur maximale tzm. La valeur de la durée maximale d'activation tzm est choisie par exemple de manière que, lors d'un freinage à partir d'une vitesse maximale du véhicule et pour un frottement normal entre la roue et la chaussée, on atteigne l'état d'arrêt. Cette valeur de la vitesse maximale d'activation tzm est égale à environ 10 s pour une vitesse maximale du véhicule de 250 km/h, un coefficient d'adhérence égal à environ 1 et une décélération du véhicule de 8 m/s. Si le contrôle de la durée d'activation t conformément au pas 104 ne conduit pas à une interruption du processus de freinage automatique, un contrôle est effectué lors du pas 105 pour déterminer si la durée d'ac- tivation dépasse un seuil de durée t(AF,vFA), qui dépend de la dynamique du déplacement. Ce seuil de durée t(AF,vFA) est déterminé à partir de la vitesse vFA du véhicule au début de l'opération de freinage et à partir de la décélération du véhicule. Comme valeur pour la décélération du véhicule, on utilise par exemple la décélération aF atteinte actuellement par le véhicule. Le seuil de durée t(aF,vFA) est la durée, qui s'écoule encore jusqu'à ce que le véhicule soit arrêté et qui peut être calculée par exemple au moyen de la relation t(aF,vFA) = vFA/aF - t. Ce seuil de durée peut être calculé aussi bien comme dans cet exemple de réalisation, lors de chaque cycle de contrôle, et peut être déterminé également une fois qu'est atteinte une décélération maximale du véhicule. L'accéléra- tion aF du véhicule, qui est nécessaire lors du calcul du seuil de durée t(aF,vFA) dans le cadre de la dynamique du déplacement, peut être mesurée directement. De même, on peut également utiliser la valeur de la décélération aF du véhicule, qui est déterminée lors de la commande du système d'antiblocage à partir des vitesses de rotation de roues. La vitesse actuelle vFA du véhicule peut être également obtenue à partir des signaux d'autres appareils de commande. Par ailleurs, la vitesse du véhicule est nécessaire par exemple lors de la détermination d'un déclenchement, qui dépend de la vitesse, pour ainsi dire en tant que signal pour le processus de freinage automatique. L'envoi d'un signal de la vitesse du véhicule et d'un signal de l'accélération du véhicule est illustré au niveau des pas 106 et 108. En dehors du calcul, on peut obtenir le seuil dynamique de durée t(aF, vFA) à partir d'un champ de caractéristiques. Lors du pas 107, dans le cas o le critère d'in- terruption du processus de freinage automatique n'a pas été satisfait lors du pas 105, un contrôle est effectué pour savoir si la vitesse vFA du véhicule est déjà tombée au- dessous d'une valeur de seuil de vitesse vS, calculée en tant que pourcentage déterminé de la vitesse vFB du véhicule au début du processus de freinage automatique. La valeur de seuil de vitesse vS est égale par exemple à 50 % de la vitesse vFB du véhicule au début du processus de freinage automatique. Étant donné que le critère d'inter- ruption basé sur la valeur de seuil vFB de la vitesse déclenche en principe d'une manière précoce un arrêt du processus de freinage automatique, le critère d'interrup- tion conformément au pas 105 convient dans tous les cas en tant que sécurité dans le cas d'une perturbation lors du pas 107. Mais étant donné que les deux critères d'interrup- tion sont basés sur la vitesse du véhicule, on utilise en général un seul de ces deux critères. Lors du pas 109, qui est atteint dans la mesure o le critère d'interruption lors du pas 107 n'a pas été satisfait, un contrôle est effectué pour déterminer si la décélération aS du véhicule n'est pas tombée ou ne tombe pas au-dessous d'une valeur de seuil aS. La valeur de seuil aS peut être comprise par exemple entre 80 % et 90 % de la décélération maximale du véhicule, déterminée pendant le processus de freinage ou pendant le processus de freinage automatique. Le début et la durée d'un processus de freinage peuvent être détectés par exemple au moyen du signal du témoin lumineux de freinage. Le début du processus de freinage automatique est détecté au moyen de la valeur actuelle de la durée d'activation t. Si également ce critère d'interruption n'est pas satisfait, le processus de freinage automatique conformément au pas 103 se pour- suit. Contrairement au critère d'interruption du pas 107, qui dépend de la vitesse, dans le cas du critère d'inter- ruption du pas 109, qui dépend de l'accélération, on n'a pas une association directe au critère d'interruption du pas 105, qui dépend du temps et de la dynamique du déplace- ment, de sorte qu'une utilisation parallèle du critère d'interruption conforme au pas 109 et de l'un des critères conformes au pas 105 ou au pas 107 peut être parfaitement judicieuse. Si l'un des critères d'interruption tirés des pas 104, 105, 107 ou 109 est satisfait, lors du pas 110 le gradient dpB/dt de la pression de freinage est calculé en fonction de la durée d'accélération t et du critère d'in- terruption présent en outre lors du pas 104, ou est lu également à partir d'un champ de caractéristiques. Lors du pas 111, une vérification est effectuée pour savoir si la pression de freinage pB produite dépasse encore ou non la pression de freinage pBP, qui correspond à la position de la pédale. C'est seulement lorsque la pression de freinage pB a atteint la valeur pBP, que le processus de freinage automatique est complètement terminé. D'autres critères d'interruption pour le processus de freinage automatique, comme par exemple des capteurs de la distance de déplacement de la pédale, des capteurs de la distance de déplacement d'une membrane, des capteurs de la force appliquée à la pédale et des capteurs de la vitesse de la pédale, peuvent être intégrés de façon simple dans une logique correspondante d'interruption. La figure 2 représente à titre d'exemple, la régulation du gradient dPB/dT de la pression de freinage en fonction de la course de retour de la pédale de frein, le gradient dPB/dT de la pression de freinage étant produit par l'ouverture de la soupape de désaération située dans ou sur l'amplificateur de la force de freinage. La courbe représente l'état d'ouverture de la soupape en fonction de la course sPR de retour de la pédale. Lors de l'ouverture de la soupape, il se produit une chute de la pression de freinage, dont le gradient est déterminé par la différence de pression au niveau de la soupape et au niveau de l'ou- verture de traversée de la soupape. Cette relation peut être tirée aisément des équations correspondantes d'écoulement. Lors de l'ouverture de la soupape, on obtient tout d'abord un gradient élevé de la pression de freinage, qui diminue lorsque la pression de freinage diminue. Lors de la poursuite de l'ouverture de la soupape, la courbe du gradient augmente tout d'abord d'une manière pentue pour ensuite retomber d'une manière analogue à la première réduction. En abscisses sur le graphique, on a porté la course sBR de retour de la pédale de frein. La course sBR de retour de la pédale de frein peut être enregistrée par exemple en fonction du jeu de déplacement de la goupille transversale dans la tête de fourche de la barre de pression. Le trajet de déplacement mesuré en cet endroit doit alors être encore multiplié par la transmission mécanique de la pédale de frein, pour l'obtention de la course sBR de rappel de la pédale. En ordonnées, on a porté le degré d'ouverture de la soupape sous la forme du rapport d/dmax du diamètre d de l'ouverture au diamètre maximum dmax de l'ouverture. On a dessiné deux courbes. La courbe en trait plein doit être utilisée lorsque le système d'antiblocage (ABS) ne règle pas la pression de freinage à l'instant d'interruption du processus de freinage automatique. La courbe en trait mixte indique le cas o le système ABS effectue ce réglage. Conformément à la courbe en trait plein, la soupape reste fermée, tant que la course de recul de la pédale est égale à 5 mm. A partir de cette course de recul de la pédale, la soupape s'ouvre avec un rapport d/dmax égal à 0,2. Si la pédale continue à reculer et que la course de recul de la pédale dépasse 8 mm, la soupape est complètement ouverte. Dans le cas o la pression de freinage est réglée par le système ABS à l'instant de l'interruption du processus de freinage automatique, les seuils de déplace- ment de la pédale augmentent. A partir d'une course de recul de la pédale de 15 mm, la soupape est ouverte avec un rapport d/dmax égal à 0, 2, et à partir d'une course de recul de la pédale de 18 mm, la soupape est complètement ouverte. Au-dessus des courbes relatives à l'ouverture de la soupape, on a représenté à titre d'exemple l'allure du gradient de pression dpB/dT, qui apparaît sous l'effet de l'actionnement de la soupape. Dans le cas de la régulation ABS, la courbe en trait mixte du gradient de pression est valable alors que sinon c'est la courbe en trait plein qui est valable. L'échelle de l'axe des temps a été adapté de manière que les instants de commutation et les courses de déplacement de la pédale, qui ouvrent la soupape, coïncident. Les valeurs chiffrées indiquées ici doivent être considérées uniquement comme des grandeurs indicatives étant donné qu'elles dépendent essentiellement de la constitution au moins du frein du véhicule. Ainsi, la transmission mécanique de la pédale de frein exerce, de même que la pression de freinage dans le circuit de frein, et le diamètre de la soupape, une influence directe sur les seuils de commutation et le degré d'ouverture de la soupape. Sur cette figure, on a représenté l'ouverture de la soupape, c'est-à-dire le gradient de la réduction de la pression de freinage, en fonction de la course de recul de la pédale. Naturellement, on peut également établir des courbes des champs de caractéristiques correspondantes pour les autres critères d'interruption. REVENDICATIONS 1. Procédé pour interrompre un processus de freinage automatique pour des véhicules automobiles, lors duquel, après qu'un critère de déclenchement a été satis- fait, une pression de freinage supérieure à la pression de freinage obtenue à partir de la position de la pédale de frein a été établie, selon lequel le processus de freinage automatique est ensuite arrêté par réduction de la pression de freinage à la pression de freinage qui correspond à la position de la pédale de frein, lorsqu'une grandeur d'un critère d'interruption dépasse, par valeurs supérieures ou inférieures, une valeur de seuil associée à cette grandeur, caractérisé en ce qu'on utilise,comme grandeur du critère d'interruption, une grandeur dynamique du déplacement. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise, comme grandeur dynamique du critère d'interruption, la vitesse (vFA) du véhicule, et qu'on détermine, comme valeur de seuil, une valeur de seuil (vS) de la vitesse en fonction de la vitesse (vFB) du véhicule au début du processus de freinage ou au début du processus de freinage automatique. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur de seuil (vS) de la vitesse est com- prise entre 40 % et 60 %, mais est égale notamment à 50 % de la vitesse (vFB) du véhicule au début du processus de freinage ou au début du processus de freinage automatique, et que le processus de freinage automatique est arrêté lorsque la vitesse du véhicule tombe au- dessous de la valeur de seuil de la vitesse. 4. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on utilise comme grandeur dynamique du déplacement du critère d'interruption, la décélération (aF) du véhicule, et qu'on détermine, comme valeur de seuil, une valeur de seuil de décélération (aS) en fonction de la décélération maximale (aFM) atteinte par le véhicule. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur de seuil de décélération (as) est comprise entre 80 % et 90 % de la décélération maximale du véhicule et que le processus de freinage automatique est arrêté lorsque la décélération du véhicule tombe audessous de cette valeur de seuil (aS). 6. Procédé pour arrêter un processus de freinage automatique pour des véhicules automobiles, lors duquel, après qu'un critère de déclenchement a été satisfait, une pression de freinage supérieure à la pression de freinage obtenue à partir de la position de la pédale de frein a été établie, selon lequel le processus de freinage automatique est ensuite arrêté par réduction de la pression de freinage à la pression de freinage qui correspond à la position de la pédale de frein, lorsqu'une grandeur d'un critère d'interruption dépasse, par valeurs supérieures ou infé- rieures, une valeur de seuil associée à cette grandeur, caractérisé en ce qu'on utilisercomme grandeur du critère d'interruption, la durée d'activation (t) qui s'est écoulée depuis le début du processus de freinage automatique. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'une valeur de seuil fixe pour la durée d'activa- tion (t) est prédéterminée, la valeur de seuil de durée (tzm) étant comprise entre 0,5 s et 10 s. 8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valeur de seuil de durée (t(aF,VFA)) est déterminée en fonction de grandeurs dynamiques du déplace- ment. 9. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on détermine,comme valeur de seuil de durée (t(aF, VFA)), la durée qui est nécessaire pour freiner le véhicule, avec une décélération déterminée, jusqu'à une vitesse déterminée. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la vitesse déterminée est comprise entre 0 km/h et 5 km/h. 11. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que la vitesse déterminée est déterminée en tant que pourcentage prédéterminé de la vitesse (vFB) du véhicule au début du processus de freinage automatique. 12. Procédé selon la revendication 11, caractérisé en ce que le pourcentage prédéterminé est compris entre 40 % et 60 %, et est égal notamment à 50 %. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 9 à 11, caractérisé en ce qu'on utilise comme décélé- ration déterminée une valeur pour la décélération maximale (aFM), que peut atteindre le véhicule, notamment 8 m/s 14. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 9 à 11, caractérisé en ce qu'on utilise comme décélé- ration déterminée une valeur de la décélération (aF) atteinte effectivement par le véhicule lors du processus de freinage. 15. Procédé pour interrompre un processus de freinage automatique pour des véhicules automobiles, lors duquel, après qu'un critère de déclenchement a été satisfait, une pression de freinage supérieure à la pression de freinage obtenue à partir de la position de la pédale de frein a été établie, selon lequel le processus de freinage automatique est ensuite arrêté par réduction de la pression de freinage à la pression de freinage qui correspond à la position de la pédale de frein, lorsqu'une grandeur d'un critère d'interruption dépasse, par valeurs supérieures, une valeur de seuil associée à cette grandeur, caractérisé en ce que le gradient de réduction de pression (dpB/dT) est déterminé en fonction du critère d'interrup- tion formé par la durée d'activation (t) et/ou en fonction du critère d'interruption formé par le dépassement, par valeurs supérieures, de la valeur de seuil par la grandeur dynamique du déplacement, qui dépend de la pédale de frein. et est associée à cette valeur de seuil. 16. Procédé selon la revendication 15, caracté- risé en ce qu'on détecte, comme grandeur du critère d'in- terruption, dépendant de la pédale de frein, une distance (sPR) de recul de la pédale, cette course (sPR) de recul de la pédale étant détectée au moyen de la distance de dépla- cement relatif correspondant à un jeu de déplacement entre la pédale de frein et la barre de pression de l'ampli- ficateur de la force de freinage. 17. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que le jeu de déplacement est obtenu au moyen d'un trou allongé, qui s'étend dans la direction de déplacement de la barre de pression, dans la tête de fourche de la barre de pression, que la pédale de frein est fixée par une goupille transversale traversant le trou allongé et qu'au moins lors du retour de la pédale de frein, il se produit un déplacement relatif, qui dépend de la vitesse de retour, entre une butée, qui est située sur la barre de pression, du trou allongé et de la goupille transversale. 18. Procédé selon la revendication 16, caractérisé en ce que la réduction de pression s'effectue en deux étapes sur la base de la distance de recul (sPR) de la pédale, et qu'après le dépassement d'un premier seuil de déplacement relatif, un faible gradient (dpB/dT) de la pression de freinage (pB) est établi et qu'après le dépassement d'un second seuil de déplacement relatif, un gradient élevé (dpB/dT) de la pression de freinage est établi. 19. Procédé selon la revendication 18, caractérisé en ce que les premier et second seuils de déplacement relatif sont fixés en fonction de l'activation d'un système d'antiblocage du véhicule. 20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que, dans le cas o le système d'antiblocage n'existe pas ou n'est pas activé, le premier seuil de déplacement relatif est égal à une distance (sPR) de la pédale égale à environ 5 mm et que le second seuil de déplacement relatif est égal à une distance (sPR) de la pédale égale à environ 8 mm et que, lorsque le système5 d'antiblocage est activé, le premier seuil de déplacement relatif correspond à une distance (sPR) de la pédale égale à environ 15 mm et que le second seuil de déplacement relatif est égal à une distance (sPR) de la pédale égale à environ 10 mm.