FR 2715391 A1 19950728 FR 9400820 A 19940124 1 2715391 Dispositif et procédé d'anticollision pour un mobile La présente invention a trait à un procédé d'anticollision de mobiles motorisés tels que ponts roulants déplaçables de manière autonome les uns par rapport aux autres sur un même chemin de roulement. La présente invention concerne également un dispositif d'anticollision pour mettre en oeuvre le procédé. Dans la technique antérieure, des ponts roulants en déplacement sur un même chemin de roulement sont classiquement protégés par des moyens électriques de fin de course qui limitent la course des ponts roulants à chaque extrémité du chemin de roulement et des moyens mécaniques de fin de course ou butoirs d'extrémités utiles en cas de défaillance des précédents. En outre, un système d'anticollision utilisant un détecteur de proximité équipe les ponts roulants de manière à imposer une distance minimale d'approche entre deux ponts. Ce type de système d'anticollision n'estime que la distance relative entre deux ponts et non leur vitesse relative, ce qui entraîne en pratique des alarmes ou des arrêts intempestifs des ponts, par exemple lorsque deux ponts sont proches l'un de l'autre et ont des déplacements suivant un même sens avec des vitesses sensiblement égales, ou lorsque l'un des ponts se rappoche lentement de l'autre. La présente invention vise à remédier aux inconvénients de la technique antérieure, en fournissant un dispositif et un procédé d'anticollision pour un mobile, tel que pont roulant, qui évaluent non seulement le déplacement du mobile 2 2715391 par rapport à un référentiel fixe, mais également le déplacement relatif du mobile par rapport à un mobile adjacent directement en regard sur le chemin de roulement. A cette fin, un procédé d'anticollision entre deux premier et second mobiles déplaçables sur un chemin de roulement commun est mis en oeuvre dans ledit premier mobile et comprend une mesure d'une première distance entre le premier mobile et une origine dans un référentiel fixe prédéterminé et d'une seconde distance entre le premier mobile et le second mobile. Le procédé est caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: - déterminer une première vitesse du premier mobile dans ledit référentiel fixe et une seconde vitesse du premier mobile relativement au second mobile en fonction des première et seconde distances afin d'en déduire une troisième vitesse du second mobile dans ledit référentiel fixe, - estimer une première marge de sécurité entre les premier et second mobiles en fonction de la seconde distance et des première et troisième vitesses, - comparer ladite première marge de sécurité à au moins un premier seuil prédéterminé afin de produire un premier facteur de risque de collision, et - décider une action sur des moyens moteurs du premier mobile en fonction du signe d'au moins l'une des première, seconde et troisième vitesses et du premier facteur de risque de collision afin d'empêcher une collision entre les premier et second mobiles. Avantageusement, l'étape d'estimer prend en considération des décélérations des mobiles dont les variations ont été établies après des essais de ralentissement des mobiles. Selon l'invention, l'étape d'estimer comprend les sous-étapes de calcul d'une première distance d'arrêt du premier mobile en fonction de la première vitesse et d'une décélération prédéterminée du premier mobile, et d'une seconde distance d'arrêt du second mobile en fonction de la troisième vitesse et d'une décélération prédéterminée du second mobile, et de calcul de ladite première marge de sécurité en fonction de la seconde distance et des première et seconde distances d'arrêt. Afin de remédier à toute erreur de mesure ou de détermination de variable nécessaire à la prise de décision, le procédé comprend de préférence une étape de cohérence relative à une variable égale à l'une des première et seconde distances et première et seconde vitesses. L'étape de cohérence comporte les les sous-étapes de: - effectuer au moins l'une de première et seconde comparaisons, la première comparaison consistant à comparer la variable en valeur absolue à une valeur maximale, et la seconde comparaison consistant à comparer une différence entre la variable et une valeur de la variable à un instant précédent avec des différences minimale et maximale, - lorsque la variable en valeur absolue est inférieure à la valeur maximale et ladite différence est comprise entre les différences minimale et maximale, d'incrémenter un compte de cohérence de un et de considérer ladite variable comme cohérente dans les étapes suivantes du procédé, un compte de défaut étant mis à zéro lorsque le compte de cohérence est supérieur à un compte de cohérence minimal, - lorsque la variable en valeur absolue est supérieure à la valeur maximale ou ladite différence est inférieure à la différence minimale ou supérieure à la différence maximale, d'incrémenter ledit compte de défaut et de mettre à zéro le compte de cohérence, de comparer le compte de défaut à un compte de défaut maximal afin d'acquérir à nouveau ladite variable lorsque le compte de défaut est inférieur au compte de défaut maximal et d'actionner les moyens moteurs lorsque le compte de défaut est supérieur au compte de défaut maximal. L'invention s'applique également lorsque le second mobile est remplacé par un obstacle fixe à l'une des extrémités du chemin de roulement. L'invention s'applique également lorsque le premier mobile est situé entre le second mobile et un troisième mobile qui est déplaçable sur le chemin de roulement à l'opposé du second mobile par rapport au premier mobile. Le procédé comprend alors des étapes de mesurer une troisième distance entre les premier et troisième mobiles, de déterminer une quatrième vitesse du premier mobile relativement au troisième mobile en fonction des première et troisième distances, afin d'en déduire une cinquième vitesse du troisième mobile dans ledit référentiel fixe, d'estimer une seconde marge de sécurité entre les premier et troisième mobiles en fonction de la troisième distance et des première et cinquième vitesses, et de comparer ladite seconde marge de sécurité à au moins un second seuil prédéterminé afin de produire un second facteur de risque de collision. L'étape de décider est également dépendante des quatrième et cinquième vitesses et du second facteur de risque de collision. 2715391 De plus, un dispositif d'anticollision pour mettre en oeuvre le procédé d'anticollision est caractérisé en ce qu'il comprend: - un premier moyen de mesure de distance pour mesurer une première distance entre le premier mobile et une origine dans un référentiel fixe prédéterminé, - un second moyen de mesure de distance pour mesurer au moins une seconde distance du mobile entre les premier et second mobiles, et - un moyen central de traitement relié aux premier et second moyens de mesure de distance et à des moyens moteurs du premier mobile pour mettre en oeuvre le procédé. Le premier moyen de mesure de distance comprend un distancemètre à laser fixé au mobile et un réflecteur fixe dans le référentiel, en regard du distancemètre. Le second moyen de mesure de distance comprend un distancemètre à laser fixé au mobile et un réflecteur fixé sur le second mobile, en regard du distancemètre. Le procédé et le dispositif sont particulièrement avantageux pour une installation comprenant au moins deux mobiles déplaçables sur le même chemin de roulement. Cependant, ils sont utilisables également dans le cas o l'installation comprend un seul mobile, par exemple pour éviter des collisions avec des obstacles pouvant se trouver sur le trajet du mobile. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de plusieurs 6 2715391 réalisations préférées de l'invention en référence aux dessins annexés correspondants dans lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective d'une installation de ponts roulants; - la figure 2 est une vue de dessus d'une installation de ponts roulants équipés de dispositifs d'anticollision selon l'invention; - la figure 3 est un bloc- diagramme schématique d'un dispositif d'anticollision selon l'invention; - la figure 4 est un algorithme d'anticollision selon l'invention; - la figure 5 est un algorithme de contrôle de cohérence selon l'invention; - la figure 6 est un algorithme de calcul de distance de sécurité selon l'invention; la figure 7 est un algorithme d'évaluation de risque de collision selon l'invention; et - la figure 8 est un algorithme de décision selon l'invention. En référence à la figure 1, une installation de ponts roulants pour le déplacement et le transport de charges comprend N ponts roulants P1 à PN déplaçables sur un même chemin de roulement, N étant un entier valant typiquement 2, 3 ou 4. A titre d'exemple, la réalisation illustrée comprend N = 3 ponts roulants. Les ponts roulants sont des ponts posés qui circulent sur des rails de roulement parallèles 1. Les rails de roulement matérialisent le chemin de roulement des ponts roulants qui est classiquement limité à ses deux extrémités par des moyens électriques de fin de course FC1 et FC2 et des moyens mécaniques de fin de course (non représentés). Un pont roulant Pn, avec 1 n câble ou à chaîne ou est un palan pneumatique. En variante, le pont roulant Pn n'est pas un pont posé, mais un pont suspendu, ou est remplacé par un portique se déplaçant sur deux rails fixés au sol, ou encore par un semi-portique se déplaçant d'un côté sur un rail posé au sol et de l'autre côté sur un rail aérien. Dans tous les cas, le pont roulant Pn déplace une charge CHn selon des combinaisons de trois déplacements: - un déplacement vertical, dit déplacement de levage, - un déplacement longitudinal au pont roulant, c'est-à-dire transversal aux rails de roulement, dit déplacement de direction, et - un déplacement longitudinal aux rails de roulement, dit déplacement de translation. Le déplacement de la charge CHn est commandé par un opérateur, dit pontier, qui utilise un tableau de commande soit sous la forme d'un boîtier lié par un câble au pont, soit sous la forme d'un panneau placé dans une cabine, fixe ou installée sur le pont. L'opérateur commande des moteurs d'entraînement du palan 22n, du chariot 21n et de la poutre 2n de 8 2715391 manière à déplacer la charge CHn selon un trajet souhaité. Les ponts roulants de l'installation ne sont pas nécessairement identiques entre eux et peuvent être différents par leurs structures mécaniques ou par leurs moyens d'entraînement et de commande. Dans la suite, seul le déplacement de translation est pris en considération, c'est-à-dire le déplacement des ponts roulants sur le chemin de roulement. Le premier pont roulant P1 se déplace entre le pont roulant P2 et la première extrémité du chemin de roulement définie par le premier moyen de fin de course électrique FCl; le dernier pont roulant PN se déplace entre le pont roulant PN-1 et la seconde extrémité du chemin de roulement définie par le second moyen de fin de course électrique FC2; et si N est au moins égal à 3, le pont Pn' avec l l'entraxe des rails de roulement 1. 9 2715391 En référence aux figures 2 et 3, un dispositif d'anticollision 3n est associé au pont roulant Pn' De préférence, chaque pont P1 à PN est équipé d'un dispositif 31 à 3N, ou selon une variante plus simple, seulement au moins l'un des ponts P1 à PN est équipé. Dans tous les cas, le dispositif d'anticollision 3n du pont roulant Pn est autonome et indépendant de dispositifs d'anticollision équipant d'autres ponts de l'installation aussi bien dans sa structure que dans sa mise en oeuvre, ce qui améliore la sécurité de l'installation. En effet, en cas de défaillance de l'un des dispositifs d'anticollision, le fonctionnement global de l'installation peut être dégradé sans propagation de la défaillance et donc blocage total de l'installation. Le dispositif d'anticollision 3n comprend une unité de traitement 31n et une mémoire 32n incluses dans un boîtier fixé au pont roulant Pn' Dans la mémoire 32n sont mémorisés un algorithme d'anticollision qui est décrit dans la suite ainsi que des paramètres de configuration de l'algorithme qui sont détaillés au fur et à mesure de la description de ce dernier. L'unité de traitement 31n comprend des ports d'entrée/sortie analogiques et numériques sur lesquels sont connectables des capteurs de distance et/ou de vitesse du pont 312n et 313n,1 à 313nM, des moyens 316n d'interface avec le pontier et des moyens d'action 317n - 318n. Une base de temps 33n synchronise les entrées/sorties et les traitements qui sont détaillés dans la suite. En variante, un capteur de ballant est en outre connecté à l'unité de traitement 31n. Le capteur de ballant est fixé à l'extrémité inférieure du palan 22n pour 2715391 mesurer le ballant de la charge CHn lors du déplacement. Les capteurs de distance associés au pont roulant Pn sont de type à liaison non matérielle et de préférence des distancemètres à faisceau laser 312n et 313n,1 à 313nM, avec M entier positif au plus égal à 2. Un réflecteur 314n ou 315n+ 1,m, avec 1 environ 10 et 30 mesures de distance par seconde. Le premier distancemètre 312n est associé à un réflecteur 314n monté sur un élément immobile de l'installation, tel que parois de halle si l'installation de pont roulant est dans une halle. Le premier réflecteur 314n est par exemple aligné dans un plan vertical contenant les moyens de fin de course FCl et l'origine O du référentiel OXYZ de sorte que le premier distancemètre mesure l'abscisse du pont roulant Pn dans le référentiel fixe. h11 2715391 Les seconds distancemètres 313n,1 et/ou 313n,2 sont respectivement associés à des réflecteurs 315n+1,1 et/ou 315n-1,2 montés sur le ou les pont(s) roulant(s) adjacent(s) Pn+l et/ou Pn-l et mesurent ainsi des distances relatives du pont Pn par rapport au(x) pont(s) adjacent(s). Chaque pont roulant d'extrémité P1 ou PN a un unique second distancemètre 3131 1 ou 313N 2 associé à un réflecteur 3152 1 ou 315N_1,2 monté sur le pont roulant adjacent P2 ou PN, c'est- à-dire à un réflecteur 315n,1 ou 315n,2 du pont Pn selon la réalisation illustrée pour laquelle Pn = P2 et PN = P3. Dans le cas o N est au moins égal à 3, chaque pont roulant intermédiaire Pn' avec 1 longitudinaux des ponts et également en hauteur au- dessus des ponts, de sorte qu'il n'y ait pas d'interférence entre les faisceaux des différents distancemètres. En variante, le premier distancemètre 312n est remplacé par un moyen de mesure de distance moins coûteuse, tel que générateur d'impulsion, ou par un moyen de mesure de vitesse, tels que génératrice tachymétrique. Ces moyens sont fréquemment disponibles sur les ponts roulants existants, ce qui réduit d'autant le coût d'installation du dispositif d'anticollision sur les ponts existants. Les capteurs de distance utilisés sur un pont roulant donné ne sont pas nécessairement identiques entre eux, de même 12 2715391 que les capteurs utilisés sur les différents ponts roulants de l'installation. Les moyens 316n d'interface avec le pontier sont un écran et un clavier alphanumérique, par exemple ceux d'un ordinateur muni en outre d'une mémoire pour mémoriser les évènements relatifs au pont roulant Pn' Les moyens d'action sont des moyens d'alarme 317n visuelle ou sonore et/ou des moyens 318n, tels qu'un convertisseur numérique-analogique pour transmettre une consigne de vitesse à des variateurs de vitesse VAn commandant des moteurs inclus dans les sommiers du pont roulant Pn pour déplacer le pont. En variante, les moyens d'action 317n - 318n sont des moyens pour afficher des messages destinés au pontier, par exemple sur l'écran de l'ordinateur 316n afin que le pontier actionne lui-même des commandes de moteur agissant notamment sur les variateurs de vitesse. En référence à la figure 4, l'algorithme d'anticollision implanté en mémoire 32n du dispositif d'anticollision 3n du pont roulant Pn comprend neuf étapes El à E9. L'étape E1 est l'acquisition de mesures par les capteurs de distance. Lorsque ceux-ci sont des distancemètres à laser tels que précédemment décrits, les capteurs de distance effectuent environ 15 mesures par seconde. Comme montré à la figure 2, pour un pont intermédiaire Pn, les mesures acquises sont la distance Dn du pont roulant Pn par rapport au réflecteur fixe 314n et les distances relatives DRn_ 1,n et DRn,n+l du pont Pn par rapport aux ponts roulants adjacents Pn-l et Pn+l' Dans le cas d'un 13 2715391 pont d'extrémité P1 ou PN, les mesures acquises sont la distance D1 ou DN et la position ou distance relative DR1,2 ou DRN_1 N du pont roulant par rapport au pont roulant adjacent P2 ou PN-i' Si le réflecteur 314n n'a pas une abscisse nulle dans le référentiel fixe, comme illustré à la figure 2 pour le pont Pn, la distance Dn est corrigée en une distance corrigée Xn exprimée dans le référentiel fixe, par soustraction, ou bien addition, de la distance du réflecteur par rapport à l'origine O du référentiel. La position du pont roulant Pn est alors repérée à un instant donné par la distance corrigée Xn qui est l'abscisse du pont roulant Pn dans le référentiel fixe. Dans le cas o le premier distancemètre 312n du pont roulant Pn est remplacé par une génératrice tachymétrique, la mesure de la distance Dn et en conséquence le calcul de la distance corrigée Xn dans le référentiel fixe sont remplacés par la mesure de la vitesse Vn du pont roulant Pn' L'étape E2 est un contrôle de cohérence des valeurs mesurées à l'étape El. L'étape E2 est effectuée séquentiellement avec une période d'acquisition T définie par la base de temps 33n de quelques millisecondes et successivement ou simultanément en parallèle pour les valeurs mesurées Xn ou Vn, DRn-l,n et/ou DRn,n+1. A la figure 5, une valeur Xn, Vn, DRnin ou DRn,n+1 est notée G, et la mesure de la valeur G à un instant t est notée G(t). La valeur mesurée G(t) à l'instant t subit deux tests de cohérence à l'étape E21. Le premier test porte sur la valeur absolue de G(t) qui est comparée à une valeur prédéterminée maximale Gmax. Le second test porte sur la différence de G(t) et de la valeur G(t- 14 2715391 T) aquise précédemment, qui est comparée à des différences prédéterminées minimale et maximale VGmin et VGmax. Si les résultats des deux tests sont positifs, la valeur mesurée G(t) est considérée comme cohérente et l'algorithme passe à l'étape E25 au cours de laquelle est incrémenté de un un compte de cohérence CCG relatif aux mesures cohérentes G(t) consécutives. Le compte de cohérence CCG est comparé à un compte de cohérence minimal prédéterminé CCGmin pour vérifier que les valeurs mesurées consécutives G(t) sont cohérentes en nombre significatif. Si c'est le cas, un compte de défaut CDG des valeurs mesurées G(t) est mis à zéro puis l'algorithme passe à l'étape E3 décrite dans la suite. Si le compte de cohérence CCG n'est pas supérieur au compte minimal CCGmin, alors le nombre consécutif de valeurs mesurées cohérentes est insuffisant, le compte de défaut n'est pas réinitialisé et l'algorithme passe à l'étape E3. Si le résultat de l'un des tests à l'étape E21 est négatif, l'algorithme passe à l'étape E22 o le compte de défaut CDG est incrémenté de un et le compte de cohérence CCG est mis à zéro. A l'étape E23, le compte de défaut CDG est comparé à un compte de défaut maximal CDGmax. Si le compte CDG est inférieur au compte maximal CDGmax, alors l'algorithme passe à l'étape de mesure El pour acquérir de nouvelles mesures. Si le compte de défaut CDG excède le compte maximal CDGmax, alors les mesures sont incohérentes et l'algorithme passe à l'étape E24 pour afficher un message d'alerte du type "mesure de vitesse anormale" à l'écran de visualisation 316n du pontier qui commande en conséquence les moteurs MOn du pont. Selon une autre variante, à l'étape E24, une alarme visuelle et/ou 2715391 sonore est actionnée, ou encore une consigne de freinage est transmise aux moteurs MOn du pont. En référence à nouveau à la figure 4, l'étape E3 détermine les dérivées par rapport au temps des distances Xn et DRn_-1,n et/ou DRn,n+1. L'étape E3 a pour résultat des "vitesses" Vn et VRnin et/ou VRn,n+1, chaque vitesse ayant un signe positif ou négatif selon l'augmentation ou la diminution de la distance respectivement dérivée. Ainsi, pour le pont P1 sont calculées les dérivées des distances X1 et DR1,2; pour le pont PN sont calculées les dérivées des distances XN et DRN_1,N; et pour tous les ponts Pn, avec 1 l'étape El. L'étape E4 est un contrôle de cohérence des vitesses calculées Vn, VRnl, n, et/ou VRnn+l Le contrôle de cohérence est effectué pour chaque valeur calculée, de manière similaire à celle décrite en référence à la figure 5. A l'étape E5 sont déterminées deux marges de sécurité MSni,n et MSn,n+ 1 pour le pont roulant Pn Les deux marges de sécurité MSn_1 n et MS n+ l sont des longueurs calculées depuis le pont roulant Pn respectivement en sens opposés. Pour le pont roulant 16 2715391 P1 la marge MS0,1 est comprise entre la première extrémité du chemin de roulement et le pont P1 et la marge de sécurité MS1 2 est comprise entre les ponts roulants P1 et P2. Pour le pont roulant PN, la marge de sécurité MSN_1,N est comprise entre les ponts roulants PN-1 et PN et la marge de sécurité MSNN+1 est comprise entre le pont roulant PN et la seconde extrémité du chemin de roulement. Enfin dans le cas o N est au moins égal à 3, pour un pont roulant intermédiaire Pn, avec l et Pn-1 et les ponts Pn et Pn+l, respectivement. En référence à la figure 6, l'étape E5 comprend quatre sous-étapes E51 à E54. La sous-étape E51 est l'estimation de la vitesse Vn+1 du pont Pn+l en fonction des vitesses précédemment déterminées Vn et VRn,n+ 1 à l'étape E3. Pour n = N, la vitesse Vn+1 est nulle puisque le pont Pn+ l est inexistant. Dans tous les autres cas, avec 1 la vitesse Vn_1- est égale à Vn - VRnin- La sous-étape E53 est le calcul de distances d'arrêt DAn, DAn+1 et/ou DAn_1 des ponts roulants Pn , Pn+l et/ou Pn-1 respectivement en fonction de la vitesse Vn calculée à l'étape E3 et des vitesses Vn+1 et/ou Vn_1 estimées aux sous-étapes E51 et/ou E52. Les distances d'arrêt DAn, DAn+1 et/ou DAn_1 sont les distances parcourues par les ponts roulants Pn, Pn+l et/ou Pn-1 entre l'instant t o leurs vitesses 17 2715391 sont Vn, Vn+l et/ou Vn_1 et l'instant o leurs vitesses sont nulles. Selon une première variante, la décélération des ponts roulants est constante et vaut An, An+, et/ou An_1, respectivement. Les vitesses sont des fonctions linéaires du temps et s'annulent aux instants tn = Vn/An, tn+l = Vn+l/An+1 et tn-1 = Vnl/An_1. A ces instants, les distances parcourues sont DAn = 0,5 x (Vn2/An), DAn+l = 0,5 x (Vn+12/An+ l) et DAn_1 = 0,5 x (Vn_12/Anl)- Selon une seconde variante, la décélération de chaque pont roulant dépend de la vitesse de pont suivant une loi établie expérimentalement. La décélération est par exemple constante par plage de vitesse ou encore varie linéairement en fonction de la vitesse. Comme les estimations des vitesses Vn+1 et Vn_1 aux sous-étapes E51 et E52, le calcul des distances d'arrêt tient compte des cas particuliers o n = 1 et n = N. Ainsi si n = 1, la distance d'arrêt DAn_1 est nulle; de même, si n = N, la distance d'arrêt DAn+1 est nulle. La sous-étape E54 détermine les marges de scurité MSn,n+1 et MSni,n en fonction des distances relatives DRn,n+1 et DRnin mesurées à l'étape E1 et des distances d'arrêt précédemment calculées. Un coefficient d'erreur Kn,n+l, respectivement Knln, prend en compte les temps de calculs entre mesure (étape El) et action (étape E7), les incertitudes sur les mesures, et un coefficient de sécurité. Les coefficients Kn,n+1 et Kn-l,n sont déterminés en fonction d'une connaissance expérimentale du comportement des ponts roulants Pn et Pn+l, et Pn et Pn-1 ' respectivement. 18 2715391 Le calcul des marges de sécurité diffère selon que le pont roulant Pn est un pont d'extrémité ou un pont intermédiaire. Si 1 MSn-,n = DRn-,n - [DAn + DAn_1 + Kn-l,n]- Si n = N, alors MSN_1,N est calculée suivant la formule correspondante précédente et MSNN+1 = L - XN - KN,N+1, o L est la longueur totale entre les moyens de fin de course. Si n = 1, alors MS1,2 est calculée suivant la formule correspondante précédente et MSo,1 = X1 - KO,. En référence à nouveau à la figure 4, l'étape de détection de risque E6 consiste en des comparaisons des marges de sécurité calculées à l'étape E5 avec des seuils prédéterminés qui déterminent des zones à chacune desquelles est affecté un risque prédéterminé. Dans la réalisation illustrée à la figure 7, l'étape E6 comprend six sous-étapes E61 à E66 au cours desquelles chacune des marges de sécurité MSn,n+1 et MSn_-,n est comparée à deux seuils respectifs qui déterminent trois zones d'un côté respectif du pont roulant Pn' A la sous-étape E61, la marge de sécurité MSnn+1 est comparée à un premier seuil Sln,n+l Le seuil Sln,n+1 est une distance de pré-alarme qui définit deux zones devant le pont roulant Pn en regard du pont Pn+l' Si la marge de sécurité MSnn+l est supérieure au seuil Sin,n+l, alors il n'y a pas de risque de collision du pont Pn avec le pont suivant Pn+l et, à la sous-étape E63, un facteur de risque Rnn+1 qui est une variable logique à trois 19 2715391 états est initialisé à zéro. Un risque de collision entre les ponts Pn et Pn+1 est prévisible si la marge de sécurité MSnn+l est inférieure au seuil Sln,n+1 et, à la sous-étape E62, la marge de sécurité MSnn+l est comparée à un second seuil S2nn+1 inférieur au premier seuil Sln,n+1. Si la marge de sécurité MSn,n+1 est supérieure au second seuil S2nn+1, alors le pont roulant Pn est dans une zone à risque et le facteur de risque Rn,n+1 est initialisé à 1 à la sous-étape E63. Si la marge de sécurité MSn,n+l est inférieure au second seuil S2n,n+1, alors le pont roulant Pn est dans une zone de collision à haut risque et le facteur de risque Rnn+1 vaut alors 2 à la sous-étape E63. Aux sous-étapes E64 à E66, la marge de sécurité MSni,n est comparée à deux seuils prédéterminés Sln_ 1,n et S2n_1,n de manière analogue aux sous-étapes E61 à E63. Le résultat de la sous-étape E66 est un facteur de risque qui est une variable logique Rnln valant 0,1 ou 2 suivant le risque détecté, c'est-à- dire selon que la marge de sécurité MSnln est plus grande que Sln_1ln, comprise entre S2nl,n et Sln_ 1,n, ou plus petite que S2nln. Le nombre de seuils et en conséquence de zones et donc d'états logiques des facteurs de risque Rn,n+1 et Rnl,n sont choisis en fonction d'une connaissance expérimentale du pont roulant Pn et ne sont pas nécessairement égaux de part et d'autre du pont Pn' En pratique, le nombre de zones est choisi entre un et cinq de chacun des côtés du pont Pn' L'étape E7 est la décision d'une action à entreprendre sur la conduite du pont roulant Pn, en fonction des vitesses absolues Vn_1, Vn et Vn+1, 2715391 des vitesses relatives VRn_,n et VRn,n+1 et des facteurs de risque Rn,n+l et Rnl,n. Selon la figure 8, l'étape E7 comprend quatre sous-étapes E71 à E74. La sous-étape E71 sélectionne la combinaison des sens de déplacement dans laquelle se trouve le pont roulant Pn par rapport aux ponts adjacents et, le cas échéant, l'extrémité adjacente de chemin de roulement, parmi 23 = 8 premières combinaisons possibles en fonction des signes des trois vitesses absolues Vn-1, Vn et Vn+1. Le signe de chaque vitesse Vn, Vn-1ouVn+1 indique le sens du déplacement du pont roulant Pn ' Pn-1 et/ou Pn+l' La sous-étape E72 détermine la combinaison en rapprochement/éloignement dans laquelle se trouve le pont roulant Pn avec les ponts/extrémité adjacents en fonction des signes des vitesses relatives VRnin et VRn,n+1. Pour chacune des premières combinaisons de la sous-étape E71, il existe 22 = 4 secondes combinaisons possibles en fonction des signes des vitesses relatives, ce qui produit un total de 23 X 22 = 32 sous-combinaisons. La sous-étape E73 décompose les 32 sous- combinaisons précédentes en 32 X 32 = 288 combinaisons élémentaires en fonction des valeurs des facteurs de risque Rnn+1 et Rnl,n, lorsque ceux-ci sont des variables logiques à 3 états. Une action est prédéterminée et associée pour chacune des combinaisons élémentaires. En fonction de la combinaison élémentaire dans laquelle se trouve le pont Pn, l'étape E74 choisit la décision d'action associée. Ainsi à titre d'exemple, si Vn_1 > O, Vn > 0, Vn+1 > 0 et Rnl,n = O, Rn n+l = 2, alors la décision est d'arrêter le pont roulant Pn' 2 1 2715391 Les décisions possibles sont dirigées, soit automatiquement à travers les moyens pour transmettre 318n, soit semi-automatiquement à travers l'interface pontier-pont constitué par l'ordinateur 316n vers le variateur de vitesse VAn, et sont notamment: - aucune action, - ralentir le pont roulant, - arrêter le pont roulant, et - accélérer le pont roulant. Les décisions d'accélérer et de ralentir sont décomposables en accélérer, respectivement ralentir, le pont roulant à F x Vn, o F vaut par exemple 1,1 1,2 ou 0,9, 0,8, 0,7, et la valeur de F est prédéterminée pour chaque combinaison élémentaire qui implique une action d'accélérer ou de ralentir. L'étape E8 réalise l'action décidée à l'étape E7. L'action est par exemple la transmission d'une consigne de vitesse aux variateurs de vitesse des moteurs d'entraînement du pont roulant Pn' En variante, l'action est l'affichage sur l'écran alphanumérique de l'ordinateur 316n d'un message résumant la décision de l'étape E7. Le message est alors lu par le pontier qui réalise l'action. Selon une autre variante, des alarmes sonores et/ou visuelles sont associées aux combinaisons élémentaires jugées a priori les plus dangereuses, afin qu'une alarme se déclenche lorsque le pont roulant se trouve dans l'une de ces combinaisons élémentaires dangereuses. Selon la variante o un capteur de ballant est connecté à l'unité de traitement 31n, l'information de ballant corrige l'action, par exemple en limitant une accélération lorsque la charge a un ballant important. 22 2715391 L'étape E9 contrôle l'action réalisée à l'étape E8. Lorsqu'une action est entreprise à l'étape E8, elle doit avoir un effet sur le déplacement du pont roulant Pn à l'expiration d'une durée prédéterminée, typiquement de quelques secondes. Par exemple, l'action de freiner doit faire diminuer la vitesse et la variation de la vitesse en fonction du temps qui dépend notamment de l'inertie du pont, est connue expérimentalement. Le contrôle est effectué sur la vitesse Vn du pont roulant Pn et sur les vitesses relatives VRn-_,n et VRnn+1 qui sont chacune comparées à un gabarit objectif prédéterminé. Le contrôle d'une action donnée est préprogrammé en fonction de la combinaison élémentaire qui a induit l'action. Après l'étape E9, l'algorithme est rebouclé sur l'étape El de mesure. Le dispositif et le procédé d'anticollision selon l'invention offrent une grande souplesse d'utilisation, notamment par leur adaptation au pont roulant auquel ils sont associés, par leur autonomie et leur indépendance vis-à-vis d'autres dispositifs et procédés équipant éventuellement d'autres ponts roulants de l'installation, et enfin par les paramétrages du jeu de combinaisons élémentaires. L'invention est décrite ci-dessus en référence à des ponts roulants. Cependant, le procédé et le dispositif selon l'invention s'appliquent à tout type de mobiles se déplaçant sur un même chemin de roulement. Ces mobiles sont par exemple des grues portuaires ou des chariots ou tracteurs électriques sans conducteur guidés optiquement ou par induction, 23 2715391 ou des transtockeurs ou translateurs ou encore transélévateurs en déplacement guidé horizontal et/ou vertical dans un magasin. 24 2715391 REVENDICATIONS 1 - Procédé d'anticollision entre deux premier et second mobiles (Pn; Pn+1) déplaçables sur un chemin de roulement commun (1), ledit procédé étant mis en oeuvre dans ledit premier mobile et comprenant une mesure (El) d'une première distance (Xn) entre le premier mobile (Pn) et une origine (O) dans un référentiel fixe prédéterminé (OXYZ) et d'une seconde distance (DRn,n+l) entre le premier mobile (Pn) et le second mobile (Pn+l), caractérisé en ce qu'il comprend les étapes de: - déterminer (E3) une première vitesse (Vn) du premier mobile (Pn) dans ledit référentiel fixe et une seconde vitesse (VRn,n+l) du premier mobile (Pn) relativement au second mobile (Pn+1) en fonction des première et seconde distances afin d'en déduire une troisième vitesse (Vn+l) du second mobile dans ledit référentiel fixe (OXYZ), - estimer (E5) une première marge de sécurité (MSnn+l) entre les premier et second mobiles (Pn, Pn+1) en fonction de la seconde distance (DRn,n+ l) et des première et troisième vitesses (Vn, Vn+l), - comparer (E6) ladite première marge de sécurité (MSn,n+l) à au moins un premier seuil prédéterminé (Sln,n+1, S2n,n+1) afin de produire un premier facteur de risque de collision (Rn n+l), et - décider (E7) une action (E8) sur des moyens moteurs (VAn, MOn) du premier mobile (Pn) en fonction du signe d'au moins l'une des première, seconde et troisième vitesses (Vn, VRn,n+l, Vn+l) et du premier facteur de risque de collision (Rn,n+l) afin d'empêcher une collision entre les premier et second mobiles (Pn, Pn+l)' 2 5 2715391 2 - Procédé d'anticollision conforme à la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape d'estimer (E5) comprend les sous-étapes de: - calculer (E53) une première distance d'arrêt (DAn, DAn,n+l) du premier mobile en fonction de la première vitesse (Vn) et d'une décélération prédéterminée du premier mobile (An), et une seconde distance d'arrêt (DAn+1) du second mobile en fonction de la troisième vitesse (Vn+1) et d'une décélération prédéterminée du second mobile (An+l), et - calculer (E54) ladite première marge de sécurité (MSn,n+l) en fonction de la seconde distance (DRnn+l) et des première et seconde distances d'arrêt (DAn, DAn,n+1)- 3 - Procédé d'anticollision conforme à la revendication 1 ou 2, comprenant une étape de cohérence (E2; E4) relative à une variable (G(t)) égale à l'une des première et seconde distances (Xn, DRnn+l) et première et seconde vitesses (Vn VRnn+1), comportant les sous- étapes de: - effectuer au moins l'une de première et seconde comparaisons, la première comparaison (E21) consistant à comparer la variable en valeur absolue (IG(t)I) à une valeur maximale (Gmax), et la seconde comparaison (E21) consistant à comparer une différence entre la variable (G(t)) et une valeur de la variable à un instant précédent (G(t-T)) avec des différences minimale et maximale (T. VGmin, T.VGmax), - lorsque la variable en valeur absolue (IG(t)l) est inférieure à la valeur maximale (Gmax) et ladite différence (G(t) - G(t-T)) est comprise entre les différences minimale et maximale, d'incrémenter (E25) un compte de cohérence (CCG) de un et de considérer ladite variable comme cohérente dans les étapes 2 6 2715391 suivantes du procédé, un compte de défaut (CDG) étant mis à zéro lorsque le compte de cohérence est supérieur à un compte de cohérence minimal (CCGmin), - lorsque la variable en valeur absolue (IG(t)l) est supérieure à la valeur maximale (Gmax) ou ladite différence (G(t) - G(t- T)) est inférieure à la différence minimale (T.VGmin) ou supérieure à la différence maximale (T.VGmax), d'incrémenter (E22) ledit compte de défaut (CDG) et de mettre à zéro le compte de cohérence (CCG), de comparer (E23) le compte de défaut à un compte de défaut maximal (CDGmax) afin d'acquérir à nouveau ladite variable (El) lorsque le compte de défaut est inférieur au compte de défaut maximal et d'actionner (E24) les moyens moteurs (VAn, MOn) lorsque le compte de défaut est supérieur au compte de défaut maximal. 4 - Procédé d'anticollision conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le second mobile est remplacé par un obstacle (FC1, FC2) fixe à l'une des extrémités du chemin de roulement. - Procédé d'anticollision conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 4, relatif en outre au premier mobile (Pn) et à un troisième mobile (Pn- 1) qui est déplaçable sur le chemin de roulement (1) à l'opposé du second mobile (Pn+l) par rapport au premier mobile (Pn) ledit procédé comprenant des étapes de mesurer une troisième distance (DRnl,n) entre les premier et troisième mobiles, de déterminer une quatrième vitesse (VRnl,n) du premier mobile (Pn) relativement au troisième mobile (Pn_-1) en fonction des première et troisième distances, afin d'en déduire une cinquième vitesse (Vnl) du troisième mobile dans 2 7 2715391 ledit référentiel fixe (OXYZ), d'estimer une seconde marge de sécurité (MSnln) entre les premier et troisième mobiles en fonction de la troisième distance (DRnln) et des première et cinquième vitesses (Vn, Vn_1), et de comparer ladite seconde marge de sécurité (MSn,n-1) à au moins un second seuil prédéterminé (Slnl,n, S2 n-2, n afin de produire un second facteur de risque de collision (Rn-l,n), ladite étape de décider (E7) étant fonction en outre du signe de l'une au moins des quatrième et cinquième vitesses (VRnin, Vnl) et du second facteur de risque de collision (Rn_1,n). 6 - Dispositif d'anticollision (3n) entre des premier et second mobiles (Pn, Pn+1) déplaçables sur un chemin de roulement commun (1), caractérisé en ce qu'il comprend: - un premier moyen de mesure de distance (312n) pour mesurer une première distance (Xn) entre le premier mobile (Pn) et une origine (O) dans un référentiel fixe prédéterminé (OXYZ), - un second moyen de mesure de distance (313n 1) pour mesurer au moins une seconde distance (DRn,n+l) entre les premier et second mobiles (Pn ' Pn+l), et un moyen central de traitement (31n) relié aux premier et second moyens de mesure de distance et à des moyens moteurs (VAn, MOn) du premier mobile (Pn) pour mettre en oeuvre le procédé conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 5. 7 - Dispositif d'anticollision conforme à la revendication 6, caractérisé en ce que le premier moyen de mesure de distance comprend un distancemètre à laser (312n) fixé au mobile (Pn) et un réflecteur 28 2715391 (314n) fixe dans le référentiel (OXYZ), en regard du distancemètre. 8 Dispositif d'anticollision conforme à la revendication 7, caractérisé en ce que le second moyen de mesure de distance comprend un distancemètre à laser (313n 1) fixé au mobile (Pn) et un réflecteur (315n+1,1) fixé sur le second mobile (Pn+1) en regard du distancemètre.