FR 2718696 A1 19951020 FR 9504460 A 19950413 L'invention concerne un procédé pour fixer la sensibilité de déclenchement d'un processus de freinage automatique en fonction de la situation de conduite, pour véhicules automobiles, selon lequel le dépassement d'un seuil de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein lors d'une manoeuvre de freinage est utilisé pour déclen- cher le processus de freinage automatique, une pression de freinage supérieure à celle résultant de la position de la pédale de frein est établie automatiquement après le déclenchement de ce processus et un seuil fixe pour la vitesse d'actionnement de la pédale de frein est prédé- terminé. Un tel processus de freinage automatique est connu par exemple par le document DE 40 28 290 Cl. Selon ce document, un processus de freinage au- tomatique est déclenché dans un véhicule automobile, pen- dant une manoeuvre de freinage, quand la vitesse d'ac- tionnement de la pédale de frein dépasse un seuil prédé- terminé. Ce processus comprend la génération d'une pres- sion de freinage supérieure à la pression de freinage correspondant à la position de la pédale de frein. Selon la demande de brevet DE-P. 43 25 940.5, non encore soumise à l'inspection publique, la sensibi- lité de déclenchement du processus de freinage automa- tique est adaptée à la vitesse du véhicule et à la posi- tion de la pédale de frein. Ces adaptations tiennent sur- tout compte du comportement général des conducteurs et sont indépendantes de la situation de circulation instan- tanée. Il est proposé de changer le seuil pour la vitesse d'actionnement par des facteurs, avec détermination des facteurs appropriés à partir d'un diagramme caractéris- tique en fonction de la vitesse du véhicule et de la po- sition de la pédale de frein. La demande de brevet DE-P. 43 38 068.9, non en- core soumise à l'inspection publique, décrit en plus une adaptation au comportement individuellement différent de divers conducteurs, par le biais de la régulation du critère de déclenchement au moyen d'un diagramme caractéristique, en fonction de manoeuvres de freinage précédentes, sans déclenchement du processus de freinage automatique. A l'aide de l'actionnement de la pédale lors de freinages "ciblés", pendant lesquels le conducteur actionne la pédale de frein de manière que le véhicule s'immobilise à un endroit préfixé par le conducteur, on effectue une adaptation au conducteur de la sensibilité de déclenchement du processus de freinage automatique, par lequel le conducteur désire arrêter le véhicule aussi rapidement que possible. A la différence de ce qui précède, l'invention vise à adapter la sensibilité de declenchement pour le processus de freinage automatique à la situation de conduite existant lors de la manoeuvre de freinage en cours ou actuelle et à permettre ainsi une meilleure dis- tinction entre des freinages d'urgence ou de détresse, pour lesquels doit être déclenché le processus de frei- nage automatique, et les freinages ciblés, pour lesquels le déclenchement du processus de freinage automatique n'est pas désiré. Selon l'invention, un procédé comme défini au début est caractérisé en ce que l'on détermine le seuil comme produit d'au moins un facteur fonction de la situa- tion de conduite et du seuil fixe, ledit facteur étant déterminé en fonction de l'actionnement de la pédale de frein pendant la manoeuvre de freinage et/ou en fonction des actionnements de pédale précédant la manoeuvre de freinage. Selon l'invention, la sensibilité de déclenche- ment est changée d'après la nature ou le déroulement dans le temps de l'actionnement par le conducteur d'une ou plusieurs pédales. Le procédé selon l'invention prévoit notamment l'exploitation de l'intervalle temporel entre deux événements définis par des positions ou des action- nements de pédale prédéterminés. Il est alors tenu compte uniquement de la manoeuvre de freinage actuelle et/ou des actionnements de pédale précédant cette manoeuvre. Le terme "manoeuvre de freinage" rassemble ici tous les phé- nomènes ou mouvements dans l'étendue de temps entre le déplacement de la pédale de frein depuis sa position de repos o elle n'est pas actionnée et son retour consécu- tif à cette position de repos, retour qui peut être dé- tecté par exemple par la position de l'interrupteur d'éclairage stop. Pour la mise en oeuvre du procédé, l'invention propose plusieurs modes différents, mutuellement indépen- dants, pour adapter la sensibilité de déclenchement du processus de freinage automatique. Il s'ensuit que chacun de ces modes, au nombre de trois, est applicable séparé- ment ou en combinaison avec un autre mode ou avec les deux autres modes de mise en oeuvre du procédé pour l'adaptation de la sensibilité de déclenchement. Un premier de ces modes de mise en oeuvre du procédé selon l'invention est caractérisé en ce que l'on détermine le facteur fonction de la situation de conduite d'après la vitesse de remontée de la pédale d'accéléra- teur à l'arrêt d'actionnement de la pédale d'accélérateur qui précède immédiatement la manoeuvre de freinage. Ce mode est donc basé sur l'exploitation de la vitesse à laquelle le conducteur laisse remonter l'accé- lérateur. Dans des situations d'urgence, la première ré- action du conducteur est le brusque arrêt de l'actionne- ment de l'accélérateur puisque le conducteur veut réduire la puissance de propulsion du véhicule. Pour des vitesses élevées de remontée de l'accélérateur, ce mode prévoit une diminution du seuil pour la vitesse d'actionnement de la pédale de frein. En revanche, une réduction lente et progressive de la puissance de propulsion du véhicule, indique plutôt une situation de conduite contrôlée par le conducteur. Pour de tels cas, le procédé prévoit donc, par l'élévation du seuil, le décalage du déclenchement du processus automatique de freinage dans la plage de vi- tesses plus élevées d'actionnement de la pédale de frein. Un deuxième mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention est caractérisé en ce que l'on déter- mine le facteur fonction de la situation de conduite d'après un temps d'attente qui est le temps entre le mo- ment o la pédale d'accélérateur atteint la position de ralenti et l'actionnement de la pédale de frein. Dans ce cas, on mesure le temps d'attente entre le moment o l'accélérateur revient à la position de ra- lenti et l'actionnement du frein. Cet actionnement peut être détecté par la position de l'interrupteur d'éclai- rage stop. Un important laps de temps entre ces deux évé- nements permet de conclure que le conducteur laisse le véhicule terminer de façon contrôlée sa marche par iner- tie, de sorte que le seuil de déclenchement pour le pro- cessus de freinage automatique peut être relevé. Un troisième mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention est caractérisé en ce que l'on déter- mine le facteur fonction de la situation de conduite d'après un temps d'actionnement qui est le temps entre l'actionnement de la pédale de frein et le dépassement d'un seuil pour la vitesse d'actionnement de la pédale de frein. Dans ce cas, on détermine le temps d'actionne- ment entre le début de l'actionnement du frein, lequel est fixé par la commutation de l'interrupteur d'éclairage stop, et le dépassement d'un seuil de vitesse prédéter- miné pour la vitesse d'actionnement de la pédale de frein. Une longue durée d'actionnement permet de conclure que le conducteur est prêt à freiner, puisqu'il a déjà posé son pied sur la pédale de frein, mais qu'il hésite encore à faire agir le frein. Les conducteurs sportifs ont tendance, à la suite d'une telle phase d'attente, à actionner la pédale de frein vivement, bien qu'il s'agisse d'un freinage ciblé. Le seuil de déclenchement est donc relevé à mesure que le temps entre les événe- ments augmente. Dans ces modes de mise en oeuvre, l'adaptation de la sensibilité de déclenchement à la situation de conduite s'effectue à l'aide de facteurs déterminés à partir d'un diagramme caractéristique et par lesquels est multiplié un seuil prédéterminé pour la vitesse d'action- nement de la pédale de frein ou un seuil dérivé d'un seuil prédéterminé pour la vitesse d'actionnement de la pédale de frein. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation non limitatif, ainsi que du dessin annexé, sur lequel: - les figures 1 à 3 montrent des courbes carac- téristiques pour déterminer la sensibilité de déclenche- ment selon les différents modes de mise en oeuvre du pro- cédé de l'invention; et - la figure 4 représente un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé. Les figures 1 à 3 montrent les courbes caracté- ristiques pour déterminer trois facteurs: F1, F2 et F3. Au moyen d'au moins l'un de ces facteurs, on détermine le seuil Seff dont le dépassement déclenche le processus de freinage automatique, selon l'équation Seff = F1-F2-F3-Sf o Sf est un seuil fixe prédéterminé. Les valeurs des facteurs F1, F2 et F3, indi- quées par les courbes caractéristiques représentées dans les figures, doivent être considérées comme des grandeurs de référence. Elles dépendent notamment aussi du choix du seuil fixe Sf et des efforts à exercer par le conducteur pour actionner la pédale et elles sont à adapter indivi- duellement aux données du véhicule. Les valeurs indiquées dans les figures en abscisses doivent également être considérées comme des grandeurs de référence à adapter aux données du véhicule. De plus, l'allure montrée des courbes caractéristiques doit être considérée comme un exemple. Exception faite des caractéristiques décrites ci-après, telles que les valeurs limites et les maxima, l'allure des courbes peut être adaptée aux besoins. Lors de l'adaptation de l'allure des courbes, il y a lieu de tenir compte du comportement de conduite d'un grand nombre de conducteurs et de divers modes de conduite. Pour cette raison, des essais de conduite, par exemple, et des simulations de conduite pour différentes situa- tions sont un moyen adéquat pour l'adaptation des courbes caractéristiques aux données du véhicule. La figure 1 représente la courbe caractéris- tique pour le facteur F1, lequel est déterminé en fonc- tion de la vitesse Vg de remontée de l'accélérateur. Cette vitesse est indiquée en pourcentage de la vitesse de remontée maximale possible Vgmax de l'accélérateur. Au-dessous d'une valeur limite Vs de cette vitesse Vg, correspondant par exemple à 20 % de Vgmax, le facteur F1 est égal à 1 et le déclenchement n'est pas influencé. A la valeur Vs, correspondant à une lente remontée de l'ac- célérateur, il est conclu que le conducteur réduit de fa- çon contrôlée la vitesse du véhicule. Un freinage d'ur- gence est peu vraisemblable. Pour cette raison, le fac- teur F1 est relevé à un maximum. Le seuil effectif Seff est donc augmenté, ce qui veut dire que le déclenchement du processus de freinage automatique devient plus diffi- cile. Le maximum est suivi d'une plage de vitesses Vg usuelles pour la remontée de l'accélérateur, plage dans laquelle le facteur F1 diminue, jusqu'à ce qu'il atteigne de nouveau la valeur "1" à Vg = 80 % par exemple. Si la vitesse de remontée de l'accélérateur Vg augmente plus encore, le facteur F1 descend à son mini- mum, qui est par exemple de 0,7. Ces vitesses Vg corres- pondent à une diminution rapide de l'actionnement de l'accélérateur, jusqu'au retrait brutal du pied commandant la pédale d'accélérateur. Ce type d'actionnement de l'accélérateur se produit aussi dans des situations d'urgence, de sorte que la sensibilité de déclenchement du processus de freinage automatique est diminué. La figure 2 représente le facteur F2 en fonc- tion du temps d'attente T1 entre le moment o l'accéléra- teur atteint la position de ralenti et l'actionnement du frein. Une durée inférieure à un seuil Tw d'une demi se- conde pour ce temps d'attente est considérée comme habi- tuelle et n'a donc pas d'influence sur le seuil effectif Seff. Le facteur F2 a alors la valeur "1". Pour un temps d'attente T1 supérieur à ce seuil Tw, donc lorsque T1 > Tw, ce temps est interprété comme une hésitation consciente du conducteur avant l'actionnement du frein. Cela indique qu'il s'agit d'une situation de conduite contrôlée par le conducteur, que le conducteur laisse le véhicule terminer sa marche par inertie, ou qu'il adapte sa vitesse à celle d'un véhicule qui le précède. Un frei- nage d'urgence devient d'autant moins vraisemblable que le temps d'attente T1 augmente. La sensibilité de déclen- chement du processus de freinage automatique est accrue par le relèvement du seuil effectif Seff. Dans ce but, le facteur F2 devient plus grand à mesure que le temps d'at- tente T1 augmente, jusqu'à ce qu'il atteigne un maximum. La valeur du maximum est d'environ 1,4 par exemple. La figure 3 représente le facteur F3 en fonc- tion du temps d'actionnement T2 entre l'actionnement du frein et le dépassement d'un seuil Sv pour la vitesse d'actionnement de la pédale de frein. Le seuil Sv peut être prédéterminé, soit comme une partie invariable du seuil fixe Sf, soit comme le seuil effectif Seff valable à ce moment. La partie prédé- terminée est par exemple comprise entre 70 et 100 %. Si le seuil Sv est égal au seuil effectif Seff, le facteur F3 est déterminé après le dépassement du seuil effectif Seff et avant le déclenchement du processus de freinage automatique. Le nouveau seuil effectif Seff' est alors déterminé par le produit Seff' = F3*Seff. Dès que la vitesse d'actionnement de la pédale de frein dépasse également ce seuil effectif Seff', le processus de freinage automatique est déclenché. Le seuil effectif Seff' est seulement déterminé une fois lors de chaque ma- noeuvre de freinage. L'allure de la courbe pour le facteur F3 cor- respond à l'allure de la courbe pour le facteur F2. Au- dessous d'un seuil Tb de par exemple une demi-seconde pour le temps d'actionnement, F3 = 1. La sensibilité de déclenchement n'est pas influencée. Un tel temps d'ac- tionnement est considéré nécessaire ou habituel pour at- teindre le seuil Sv. Un actionnement hésitant de la pédale de frein, marqué par un temps d'actionnement T2 > Tb, indique qu'il s'agit d'une manoeuvre de freinage effectuée de façon do- sée par le conducteur. Un freinage d'urgence est peu vraisemblable. Pour cette raison, si le temps d'actionne- ment augmente plus encore, le facteur F3 devient plus grand, jusqu'à ce qu'il atteigne une valeur limite. La sensibilité de déclenchement pour le processus de frei- nage automatique est ainsi augmentée. Ainsi qu'il ressort de ce qui précède, la gamme de valeurs des facteurs peut être comprise entre 0,7 et 1,4. Par ailleurs, les adaptations selon l'invention de la sensibilité de déclenchement peuvent être combinées de manière simple à d'autres adaptations de cette sensi- bilité, que l'on peut trouver par exemple dans les de- mandes de brevet DE-P. 43 25 940.5 et DE-P. 43 38 068.9 non encore soumises à l'inspection publique. La figure 4 montre un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. La pression de freinage, transmise par les ca- nalisations de frein principales 14 aux freins de roue non représentés, est générée dans le maître-cylindre de frein 13. La force de freinage nécessaire dans ce but, est produite dans le servofrein 12 à partir de l'effort d'actionnement exercé par le conducteur sur la pédale de frein 11. A l'appareil de commande 10 pour le processus de freinage automatique (BA), sont amenés le signal de l'interrupteur d'éclairage stop 15 et, par la ligne de capteur 16, un signal correspondant à la course d'enfon- cement de la pédale de frein. Par la ligne de données ou le bus de données 23, est amené en outre un signal cor- respondant à la position de la pédale d'accélérateur 21, signal qui est délivré par un capteur 21 et traité dans un module électronique 20 (E-GAZ). A partir de ces si- gnaux, la commande 10 peut déterminer la vitesse Vg de remontée de l'accélérateur ainsi que le moment o il re- vient à la position de ralenti. Dans l'appareil de commande 10 pour le proces- sus de freinage automatique, le seuil effectif Seff est déterminé à partir du seuil fixe Sf et la vitesse d'ac- tionnement de la pédale de frein est calculée à partir de la dérivée par rapport au temps de la position de la pé- dale de frein 11. En cas de déclenchement du processus de freinage automatique, une force de freinage supérieure à celle correspondant à la position de la pédale de frein est générée. Dans ce but, l'appareil de commande 10 pro- voque, par exemple, à travers la ligne de commande 17, la mise à l'atmosphère de la chambre côté pédale de frein du servofrein à dépression 12. Il en résulte une modulation immédiate du servofrein en vue de l'augmentation de la pression de freinage. REVENDICATIONS 1. Procédé pour fixer la sensibilité de déclen- chement d'un processus de freinage automatique en fonc- tion de la situation de conduite, pour véhicules automo- biles, selon lequel - le dépassement d'un seuil de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein lors d'une manoeuvre de freinage est utilisé pour déclencher le processus de freinage automatique, - une pression de freinage supérieure à celle résultant de la position de la pédale de frein est établie auto- matiquement après le déclenchement du processus de freinage automatique et - un seuil fixe pour la vitesse d'actionnement de la pédale de frein est prédéterminé, caractérisé en ce que l'on détermine le seuil (Seff) comme produit d'au moins un facteur (F1, F2, F3) fonction de la situation de conduite et du seuil fixe (Sf), ledit facteur (F1, F2, F3) étant déterminé en fonction de l'ac- tionnement de la pédale de frein (11) pendant la ma- noeuvre de freinage et/ou en fonction des actionnements de pédale (11, 12) précédant la manoeuvre de freinage. 2. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'on détermine le facteur (F1) fonction de la situation de conduite d'après la vitesse (Vg) de re- montée de la pédale d'accélérateur (21) à l'arrêt d'ac- tionnement de la pédale d'accélérateur qui précède immé- diatement la manoeuvre de freinage. 3. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'on détermine le facteur (F2) fonction de la situation de conduite d'après un temps d'attente (T1) qui est le temps entre le moment o la pédale d'accéléra- teur atteint la position de ralenti et l'actionnement de la pédale de frein. 4. Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que l'on détermine le facteur (F3) fonction de la situation de conduite d'après un temps d'actionnement (T2) qui est le temps entre l'actionnement de la pédale de frein et le dépassement d'un seuil (Sv) pour la vi- tesse d'actionnement de la pédale de frein. 5. Procédé selon la revendication 4, caracté- risé en ce que le seuil de vitesse (Sv) représente une partie préfixée du seuil fixe (Sf). 6. Procédé selon la revendication 5, caracté- risé en ce que la partie préfixée est comprise entre 70 % et 100 %. 7. Procédé selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la gamme de valeurs des facteurs est comprise entre 0,7 et 1,4. 8. Procédé selon la revendication 2, caracté- risé en ce que la valeur du facteur (F1) - est égale à 1 au-dessous d'un seuil pour la vitesse (Vg) de remontée de la pédale d'accélérateur (21), atteint un maximum à ce seuil, - devient plus petit à mesure que la vitesse (Vg) de remontée de la pédale d'accélérateur augmente et atteint un minimum lorsque cette vitesse (Vg) est maximale. 9. Procédé selon la revendication 3, caracté- risé en ce que la valeur du facteur (F2) - est égale à 1 au-dessous d'un seuil (Tw) pour le temps d'attente et - monte jusqu'à un maximum au-dessus de ce seuil (Tw). 10. Procédé selon la revendication 4, caracté- risé en ce que la valeur du facteur (F3) - est égale à 1 au-dessous d'une seuil (Tb) pour le temps d'actionnement et - augmente jusqu'à un maximum au-dessus de ce seuil (Tb).