FR 2720343 A1 19951201 FR 9506298 A 19950529 L'invention concerne un procédé pour amortir des oscillations de régulation d'un système réglant la traction au moyen d'actions de freinage de la roue à faible adhérence dans un véhicule automobile. Dans de tels systèmes électroniques de traction, il est prévu une action de freinage au niveau de la roue motrice qui a tout d'abord tendance à patiner, à savoir ce qu'on appelle la roue à faible adhérence. De telles situations apparaissent notamment lorsque des coefficients de frottement différents sont présents pour les roues motrices. Sous l'effet de l'action de freinage unilatéral appliquée à la roue à faible adhérence, un couple de blocage correspondant, qui augmente la traction, est transmis à la roue à haute adhérence. Par conséquent, de tels systèmes remplacent les différentiels bloquants automatiques également utilisés à cet effet. Un tel système électronique de traction est décrit par exemple dans l'article "Ausgebremst" de la revue Auto- Motor-Sport du 02.08.1986, page 34. Dans le cas de l'utilisation d'un tel système électronique de traction, il existe le risque que la régulation de la traction présente un comportement indésirable d'oscillations de régulation, qui peut conduire par exemple à ce qu'on appelle l'effet d'à-coups de démarrage ou à ce qu'on appelle les oscillations de la chaine motrice. L'effet d'à- coups de démarrage est basé sur une alternance fréquente de la roue à faible adhérence et de la roue à haute adhérence entre les deux roues motrices. Cela risque de se produire notamment pour de faibles coefficients de frottement au niveau des deux roues motrices, car en général les deux roues ne commencent pas à patiner simultanément étant donné que le coefficient de frottement et les charges de roues ne coïncident jamais complètement. La roue motrice, qui commence à patiner, représente alors la roue à faible adhérence pour une régulation de la traction, mais la roue à haute adhérence opposée patine également peu de temps après, la plupart du temps déjà sans l'action de freinage de la roue à faible adhérence, ce qui amplifie encore l'application de pression, qui règle la traction, à la roue à faible adhérence. Cela peut conduire à ce que la roue à haute adhérence patine alors, alors que le glissement de la roue à faible adhérence est réduit à une très faible valeur. De ce fait, il se produit une commutation de la roue à faible adhérence à régler, de la roue à faible adhérence existant antérieurement à la roue à haute adhérence existant antérieurement. La pression est alors supprimée au niveau de la nouvelle roue à haute adhérence, tandis qu'une pression est appliquée au niveau de la nouvelle roue à faible adhérence. Cependant, en raison du faible coefficient de frottement, la nouvelle roue à haute adhérence ne fournit à nouveau pas le moment d'assistance nécessaire et patine à nouveau. Ce processus se répète cycliquement, en l'absence de dispositions s'y opposant, et il en résulte que l'on obtient des oscillations à haute fréquence des roues et un établissement et une suppression de la pression, alternés en dents de scie, ce qui est désigné sous le terme d'à-coups de démarrage. Une autre cause d'oscillations indésirables de régulation de la traction dans ces systèmes est surtout due à une allure exponentielle avec une valeur maximale dans la courbe caractéristique glissement - coefficient de frotte- ment, du type apparaissant par exemple dans ce qu'on appelle un état de glace maximal ou sur un terrain humide. Cette allure de courbe caractéristique a pour effet qu'au niveau d'une roue motrice, qui est située tout d'abord dans une zone de glissement avec un coefficient de frottement élevé, un couple d'entraînement relativement élevé peut s'établir jusqu'à ce que la roue passe de l'état d'adhérence à l'état de glissement. Par suite de l'accroissement du glissement, l'adhérence diminue simultanément de sorte que la régulation de la traction commence et qu'une pression de freinage, qui règle la traction, s'établit au niveau de cette roue en tant que roue à faible adhérence, ce qui réduit à nouveau le glissement. Cependant, lorsque le glissement diminue, simultanément le coefficient de frottement augmente à nouveau, et la roue à faible adhérence est encore plus freinée de sorte qu'elle roule presque sans glissement, à la suite de quoi la pression est à nouveau supprimée, jusqu'à ce que la roue à faible adhérence commence à nouveau à patiner. La répétition de cette suroscillation dans la régulation de traction provoque une oscillation de la chaîne motrice, et le confort de conduite peut s'en trouver affecté. D'après la demande de brevet allemand publiée DE 32 36 366 A1, on connait un dispositif destiné à utiliser les coefficients de frottement possibles de deux roues d'un véhicule, entraînées par l'intermédiaire d'un différentiel, et dans lequel lorsque la différence entre les vitesses de rotation des roues motrices dépasse une valeur de seuil prédéterminée, une action de freinage est appliquée au niveau de la roue à faible adhérence qui tourne plus rapidement, cette action de freinage augmentant continû- ment, jusqu'à ce que la vitesse de rotation au niveau de la roue à faible adhérence soit retombée au-dessous de la valeur de seuil et que par conséquent ces deux roues possè- dent à nouveau des vitesses de rotation approximativement identiques. Lorsque la vitesse de rotation est tombée au- dessous de la valeur de seuil, la pression de freinage au niveau de la roue à faible adhérence est supprimée conformément à un gradient de pression prédétermine. Lorsque seule la vitesse de rotation au niveau de la roue, qui était jusqu'alors la roue à haute adhérence, dépasse la vitesse de rotation au niveau de la roue à faible adhérence, et ce de la valeur de seuil prédéterminée, avant que la suppression de la pression de freinage ne soit terminée au niveau de la roue à faible adhérence, une action de freinage réglant la traction est déclenchée au niveau de la roue qui était jusqu'alors la roue à haute adhérence, tandis que simultanément la pression de freinage est encore appliquée à la roue qui était jusqu'alors la roue à faible adhérence. Dans la demande de brevet allemand publiée DE 27 56 192 A1, on décrit un dispositif pour commander le couple, qui est transmis par l'intermédiaire d'un différentiel aux roues motrices d'un véhicule automobile et dans lequel des soupapes magnétiques, qui déclenchent l'activation et la désactivation des freins de roues motrices, sont commandées de telle sorte qu'il se produise un freinage de la roue motrice, dont l'accélération dépasse une valeur de seuil d'accélération, lorsque la vitesse des roues motrices est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée de vitesse, et que l'autre roue motrice ne soit pas accélérée avec une valeur d'accélération dépassant la valeur de seuil d'accélération, et qu'il se produise un desserrage du frein de la roue motrice, sur laquelle a agi le frein, lorsque la vitesse de rotation de cette roue diminue et/ou que l'autre roue motrice est accélérée, dès que la différence de vitesse entre les deux roues motrices est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée de la différence de vitesse. Il est prévu que seule une soupape magnétique puisse être activée en permanence pour l'activation du frein. Une commutation dwune roue à faible adhérence, qui était réglée en traction jusqu'alors au moyen d'une action de freinage, sur une régulation de traction de la roue, qui était jusqu'alors la roue à haute adhérence, au moyen d'une action de freinage correspondante inter- vient notamment déjà lorsque l'accélération de la roue, qui était jusqu'alors la roue à haute adhérence, dépasse la valeur de seuil d'accélération prédéterminée, auquel cas alors simultanément le frein au niveau de la roue, qui était jusqu'alors la roue à faible adhérence, est désactivé et celui présent au niveau de la roue, qui était jusqu'alors la roue à haute adhérence, est activé. Ceci s'effectue indépendamment du fait que la vitesse de rotation au niveau de la roue, qui était jusqu'alors la roue à haute adhérence, est supérieure à celle de la roue, qui était jusqu'alors la roue à faible adhérence, ou non. L'invention a pour but, en tant que problème technique, d'indiquer un procédé du type mentionné plus haut, à l'aide duquel on puisse éviter dans une très large mesure des oscillations gênantes de régulation d'un système électronique de traction, notamment les effets décrits plus haut d'à-coups de démarrage et/ou d'oscillations de la chaine motrice. Selon un premier aspect de l'invention, ce problème est résolu à l'aide d'un procédé caractérisé en ce qu'une commutation de la roue à faible adhérence à régler, d'une roue motrice à la roue motrice opposée s'effectue au plus tôt lorsque la vitesse de rotation de la roue, qui était jusqu'alors la roue à haute adhérence, est supérieu- re, d'une valeur prédéterminée, à la vitesse de rotation de la roue, qui était jusqu'alors la roue à faible adhérence, et qu'aucune pression de freinage n'existe plus au niveau de la roue qui était jusqu'alors la roue à faible adhé- rence. Selon un second aspect de l'invention, ce problème est résolu à l'aide d'un procédé caractérisé en ce que l'allure dans le temps de la valeur absolue de la différence de glissement entre les roues motrices est détectée et que, dans le cas o un comportement d'oscillation de cette valeur est identifiée, la valeur de seuil d'activation pour le déclenchement d'une action de freinage de la roue à faible adhérence, qui augmente la traction, est accrue d'une valeur prédéterminée. Grâce au procédé correspondant au premier aspect, une commutation trop fréquente de la roue à faible adhérence et de la roue à haute adhérence entre les roues motrices est empêché et par conséquent le procédé s'oppose notamment à l'effet d'à-coups de démarrage, par le fait qu'une telle commutation n'est pas déjà exécutée lorsque le glissement de la roue à haute adhérence atteint le glissement de la roue à faible adhérence, uniquement lorsque le premier glissement est supérieur, d'une valeur prédéterminée, au glissement de la roue à faible adhérence, et qu'en outre plus aucune pression de freinage n'est appliquée à la roue à faible adhérence, par une régulation précédente de traction. En outre, la pression de freinage est tout d'abord respectivement entièrement supprimée au niveau de la roue qui était antérieurement la roue à faible adhérence, avant qu'une nouvelle opération de régulation de traction ne commence au niveau de la roue, qui était jusqu'alors la roue à haute adhérence, en tant que nouvelle rolle à faible adhérence. Dans le cas du procédé correspondant au second aspect, un comportement d'oscillations de la chaîne motrice est empêché par le fait que la variation dans le temps de la valeur absolue de la différence de glissement des roues motrices, utilisée comme grandeur de régulation, est détectée et que, lorsqu'un comportement d'oscillations de cette différence est identifié, la valeur de seuil utilisée pour activer un processus respectif de régulation de traction est accru de sorte que la fréquence d'activations et de désactivations alternées de la régulation de traction est réduite et que de ce fait la régulation est stabilisée. Selon une variante de réalisation de l'invention, une commutation de la roue à faible adhérence devant être réglée, depuis une roue motrice à la roue motrice opposée présuppose en outre qu'un temps d'hystérésis prédéterminé se soit écoulé depuis la dernière commutation. Une commuta- tion roue à faible adhérence/roue à haute adhérence n'est pas autorisée avant l'exécution d'une durée prédéterminée d'hystérésis après une commutation précédente, ce qui est utilisé en outre pour atténuer l'effet d'à-coups de démarrage. Étant donné que cet effet se manifeste de manière plus gênante à des vitesses accrues que dans le cas de faibles vitesses, cette durée d'hystérésis est fixée de préférence en fonction de la vitesse du véhicule; à cet effet, la durée d'hystérésis est choisie plus élevée pour une vitesse supérieure du véhicule que pour une faible vi- tesse du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, une commutation de la roue à faible adhérence à régler, depuis une roue motrice sur l'autre roue motrice opposée alors que la régulation de traction est active, n'est pas exécutée tant que la vitesse de déplacement est supérieure à une valeur limite prédéterminée. Une telle commutation roue à faible adhérence/roue à haute adhérence est autorisée, alors que la régulation de traction est active, uniquement lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur prédéterminée. Ceci s'oppose par conséquent aux à-coups alternés, dans le cas de vitesses plus élevées, alors que dans la gamme des faibles vitesses, pour le rapport dit "split" p, la traction pour le démarrage est améliorée. Selon une variante de mise en oeuvre de l'invention, la valeur de seuil d'activation est positionnée, lorsqu'un comportement d'oscillation est identifié, à une valeur qui est supérieure, d'une valeur de décalage prédéterminée, au dernier maximum identifié de la courbe de la valeur absolue de la différence de glissement. Avec cette variante de mise en oeuvre, on dispose d'un accroissement variable, adapté à la situation, du seuil d'activation pour la régulation de traction par le fait que la nouvelle valeur de seuil est réglée respectivement sur le dernier maximum identifié de la courbe de différence de glissement, avec addition d'une valeur de décalage fixée. Contrairement au choix d'un seuil d'activation statique, qui est beaucoup trop élevé pour certaines conditions de coefficients de frottement pour englober également le cas le plus défavorable possible, la disposition indiquée précédemment permet un accroissement dynamique variable, adapté de la meilleure façon possible aux différentes conditions des chaussées, du seuil de glissement d'activa- tion. De préférence, selon une autre caractéristique de l'invention, il est prévu que la valeur de décalage soit choisie supérieure à la différence entre la valeur de seuil d'activation et une valeur de seuil de désactivation, qui est inférieure à la dernière valeur de seuil d'activation, cette valeur de seuil de désactivation servant à désactiver un processus de régulation de traction. Ceci a pour effet que, dans le cas d'un accroissement de la valeur de seuil d'activation, la valeur absolue de la différence actuelle de glissement est inférieure au seuil de désactivation de sorte que la régulation de traction est basée sur une suppression de la pression et que le glissement de la roue à faible adhérence peut continuer à augmenter de manière à s'opposer à une oscillation de la chaîne motrice. Selon une autre caractéristique de l'invention, quireprésente une possibilité avantageuse d'identifier de façon fiable des comportements d'oscillations de la chaîne motrice, un comportement oscillatoire est identifié lorsque, après un premier maximum local, pendant une durée prédéter- minée, un minimum local et un second maximum local sont détectés dans la variation dans le temps de la valeur absolue de la différence de glissement, et la valeur absolue de la différence entre les deux valeurs maximales est inférieure à une valeur limite prédéterminée, et la valeur absolue de la différence entre la valeur moyenne des deux valeurs maximales et la valeur minimale est supérieure à une valeur limite prédéterminée. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - les figures 1, 3 représentent respectivement un organigramme du programme d'une partie du procédé pour l'amortissement de l'effet d'à-coups de démarrage à l'inté- rieur d'un système électronique de régulation de traction pour un véhicule automobile; et - la figure 2 représente un organigramme du programme d'une partie du procédé pour l'amortissement d'oscillations de la chaîne motrice à l'intérieur d'un système électronique de régulation de traction pour un véhicule automobile. Ci-après, on va expliquer tout d'abord la partie de programme, représentée sur la figure 1, d'un procédé à l'intérieur d'un système électronique de traction dans un véhicule automobile, à l'aide duquel on résoud essentielle- ment le problème mentionné précédemment de l'effet d'à-coups de démarrage, c'est-à-dire de commutations fréquentes indésirables roue à faible adhérence/roue à haute adhérence, notamment dans le cas de faibles coeffi- cients de frottement des deux côtés au niveau des roues d'entraînement. Cette partie du programme est parcourue de façon cyclique, de la même manière que les autres parties du programme du système de régulation électronique de traction, à une cadence prédéterminée dans le cas o les conditions nécessaires correspondantes sont présentes. Un cycle d'amortissement de l'effet d'à-coups de démarrage est déclenché respectivement lors d'un pas de démarrage 1, dans le cas o un contacteur des feux stop (BLS) indique qu'il n'existe aucun freinage appliqué par le conducteur. Les vitesses de rotation des roues du véhicule sont détectées en permanence par le système et sont O10 utilisées notamment pour déterminer la vitesse du véhicule. En outre les vitesses filtrées et corrigées conformément à la correction d'Ackermann, des roues motrices sont utilisées lors d'un pas suivant 2 pour la détermination de la différence de glissement (DS) entre la vitesse (Rdr) de la roue motrice droite et la vitesse (Rdl) de la roue motrice gauche. Cette différence de glissement des roues motrices sert de grandeur de réglage pour la régulation électronique de traction proprement dite, qui essaie de maintenir la roue à faible adhérence, c'est-à-dire la roue motrice présentant l'adhérence respective initialement la plus faible et par conséquent le glissement le plus important, au moyen d'une action adaptée de freinage dans une gamme prédéterminée de glissement. Comme cela a été décrit plus haut, cette action de freinage au niveau de la roue à faible adhérence peut, dans des situations déterminées de déplacement, amplifier la tendance au patinage de la roue à haute adhérence, de sorte que cette dernière commence à tourner plus rapidement que la roue, qui était auparavant la roue à faible adhérence, et que par conséquent une commutation de la caractéristique roue à faible adhérence - roue à haute adhérence est demandée. Pour éviter une commutation trop fréquente de cette sorte et par conséquent pour amortir les à-coups de démarrage, la procédure se poursuit comme indiqué ci-après. Lors d'une interrogation (pas 3), une détermina- tion est faite pour savoir si une pression de freinage (PT), qui règle encore la traction, est appliquée à la roue qui était jusqu'alors la roue à faible adhérence, c'est-à- dire si une régulation de traction est encore active, ou si, dans le cas d'une vitesse v du véhicule dépassant 20 km/h, déterminée au moyen des vitesses de rotation de roues, cette pression de freinage de la roue à faible adhérence est nulle seulement depuis un intervalle de temps (t) inférieur à une durée fixée d'hystérésis (tH), qui est réglée ici par exemple à 600 ms. Dans le cas de la présence de l'un de ces deux cas, la roue à faible adhérence reste inchangée (pas 4), auquel cas l'information indiquant si la roue motrice de droite ou la roue motrice de gauche forme la roue à faible adhérence est marquée par un bit correspondant de marquage dans le système électronique de commande. A l'évidence, le choix, qui est fonction de la vitesse, de la durée d'hystérésis, qui est réglée à zéro pour des vitesses inférieures à 20 km/h et est réglée à 600 ms pour des vitesses supérieures à 20 km/h, a pour rôle de s'opposer aux à-coups alternatifs à des vitesses plus élevées et de permettre, dans la gamme des faibles vitesses, pour un rapport p, la commutation immédiate afin d'améliorer la traction. Si au contraire, lors du pas d'interrogation 3, aucun des deux cas n'est présent, ce qui signifie qu'aucune pression de freinage, qui augmente la traction, sur la roue à faible adhérence n'est plus présente soit dans le cas d'une vitesse inférieure à 20 km/h, soit depuis un intervalle de temps (t) supérieur à la durée d'hystérésis (tH) dans la gamme des vitesses dépassant 20 km/h, la procédure se poursuit par un pas d'interrogation 5, lors duquel une vérification est faite pour savoir si la diffé- rence, déterminée plus haut, des glissements des roues motrices a dépassé une valeur de seuil prédéterminée, qui est fixée ici par exemple à +0,5 km/h. Dans l'affirmative, cela signifie que la roue motrice de droite commence à s'affoler! de sorte que, dans ce cas, la procédure passe à un pas d'interrogation 6, lors duquel une détermination est faite pour savoir si la pression de freinage (PT) au niveau de la roue motrice de gauche est nulle. Si ce n'est pas le cas, cela signifie que la roue de gauche était jusqu'alors la roue à faible adhérence, dont le glissement d'entraînement a été réglé par le système de traction, et qu'une pression de freinage réglant la traction est encore présente au niveau de cette roue. Étant donné que, conformément à l'invention, une commutation roue à faible adhérence/roue à haute adhérence doit être supprimée tant qu'il existe encore une pression de freinage réglant la traction au niveau de la roue à faible adhérence, dans ce cas la roue motrice de gauche continue à être conservée en tant que roue à faible adhérence, pour la régulation de traction, et tout d'abord la pression est réduite au niveau de cette roue (pas 7). Si au contraire lors du pas d'interrogation précédent 6, il a été établi qu'aucune pression de freinage réglant le glissement d'entraînement n'existe plus au niveau de la roue gauche, c'est-à-dire qu'en cet endroit aucune régulation de traction n'est plus active, le bit marquant la roue à faible adhérence est positionné, pour la régulation de traction, de telle sorte que maintenant la roue motrice de droite forme la roue à faible adhérence, qui est soumise par ailleurs aux inter- ventions de freinage, qui augmentent la traction (pas 8). Si par ailleurs, lors du pas d'interrogation 5, il est établi que la différence (DS) entre les vitesses de roues n'a pas dépassé la valeur de seuil de plus de 0,5 km/h, le procédé se poursuit par un autre pas d'interrogation 9, lors duquel une vérification est faite pour savoir si cette différence (DS) entre les vitesses des roues motrices est tombée au-dessous d'une valeur de seuil inférieure de -0,5 km/h. Il est évident que les deux valeurs de seuil de -0,5 km/h et +0,5 km/h prédéterminent d'une manière symétrique une bande d'hystérésis, qui a pour effet qu'une commutation roue à faible adhérence/roue à haute adhérence n'intervient pas immédiatement dans le cas d'un changement de signe de la différence (DS) des glisse- ments des roues motrices, mais uniquement lorsque la roue, qui était jusqu'alors la roue à haute adhérence, tourne plus rapidement, et ce d'une valeur correspondante, que la roue qui était jusqu'alors la roue à faible adhérence, et qui est soumise à l'action de freinage réglant la traction. Ceci contribue de façon remarquable à atténuer les commuta- tions roue à faible adhérence/roue à haute adhérence et par conséquent à atténuer les phénomènes d'à-coups de démarra- ge. Par conséquent, lorsque l'interrogation faite lors du pas 9 reçoit une réponse négative, qui indique, conjointement avec la réponse négative à l'interrogation faite lors du pas 5, que la différence (DS) entre les glissements des roues motrices se situe à l'intérieur de la bande d'hystérésis déterminée par les deux valeurs de seuil, la procédure passe au pas 4, ce qui signifie que la distribution existant jusqu'alors entre roue à faible adhérence et roue à haute adhérence entre les deux roues motrices reste inchangée et que par conséquent le bit de marquage correspondant reste inchangé. Si au contraire l'interrogation présentée lors du pas 9 reçoit une réponse positive, ceci est identifié comme un patinage de la roue motrice gauche et, de la même manière que dans le cas de la réponse positive au pas d'interrogation 5, la procédure passe à un pas d'interrogation 10, lors duquel une vérification est faite pour savoir si une pression de freinage du système de régulation de fraction est encore appliquée à la roue motrice de droite. Si ce n'est pas le cas, il ne se produit aucune commutation roue à faible adhérence/roue à haute adhérence, et au contraire la pression de freinage est tout d'abord supprimée dans la roue motrice de droite, et c'est pourquoi par conséquent le bit de marquage reste également inchangé par rapport à la caractéristique de roue à faible adhérence (pas 11). Si au contraire lors du pas d'interrogation 10, il est établi qu'aucune pression de freinage réglant la traction n'existe plus dans la roue motrice de droite, la roue motrice de gauche est déterminée comme étant la roue à faible adhérence, qui doit être soumise, à partir de maintenant, à l'action de freinage du système de régulation de traction, ce qui intervient dans le système de régulation de traction au moyen du positionnement correspondant du bit de marquage de la distribution roue à faible adhérence et roue à haute adhérence. Dans chacun des cas possibles d'achèvement d'un cycle du procédé de la figure 1, c'est-à-dire après le pas 4, 7, 8, 11 ou 12, la procédure se poursuit avec d'autres sections du programme du système de régulation de traction et à cet effet on a représenté symboliquement le bloc fonctionnel de fin 13 de la partie de procédé de la figure 1. Il est évident que la section du procédé, qui est représentée sur la figure 1, réalise un amortissement efficace de l'effet d'à-coups de démarrage par suppression de commutations roue à faible adhérence/roue à haute adhérence trop fréquentes par le fait que tout d'abord une bande d'hystérésis de la différence de glissement des roues motrices est formée au moyen d'une valeur de seuil inférieure négative et d'une valeur de seuil supérieure positive et que, en second lieu, une commutation roue à faible adhérence/ roue à haute adhérence est réalisée uniquement lorsqu'auparavant une pression de freinage réglant la traction, qui est appliquée à la roue motrice tournant auparavant plus lentement, est supprimée et qu'en fonction de la vitesse instantanée du véhicule, une durée d'hystérésis, pouvant être prédéterminée en fonction de la vitesse, s'est écoulée depuis que l'état sans pression de freinage de la roue, considérée jusqu'alors comme la roue à faible adhérence, s'est écoulée. Il est évident que les différentes valeurs chiffrées indiquées précédemment ne représentent qu'un exemple et que les grandeurs correspondantes peuvent être modifiées de façon appropriée d'une manière adaptée au cas d'application respectif. Le déroulement du programme, qui est illustré sur la figure 2, représenteune autre partie de l'ensemble du déroulement d'une régulation électronique de traction. Cette partie du procédé provoque l'atténuation des oscilla- tions de la chaîne motrice, expliquée précédemment de façon plus détaillée et qui résulte de suroscillations d'actions de freinage, qui augmentent la traction, au niveau de la roue à faible adhérence, actions qui sont obtenues notamment pour une courbe caractéristique du coefficient de frottement de glissement qui présente un maximum, tel qu'il apparaît par exemple dans le cas d'un état de glace maximal ou dans le cas d'un terrain humide en tant qu'état de surface de la chaussée. Comme dans le cas précédent d'amortissement de l'effet d'à-coups de démarrage, cette partie du procédé pour l'amortissement des oscillations de la chaîne motrice commence par un pas de démarrage 20, qui agit lors de chaque cycle de régulation de traction lorsqu'il n'existe aucune opération de freinage déclenchée par le conducteur. Le pas de démarrage 20 inclut en outre à nouveau la détermination de la différence (DS) du glissement des roues motrices à partir des vitesses de rotation mesurées, filtrées et corrigées au moyen de la correction d'Ackermann, des roues arrière agissant en tant que roues motrices. Une première fonction de cette partie de procédé consiste à identifier la présence d'un comportement d'oscillations de la chaîne motrice, et à cet effet la variation dans le temps de la différence (DS) entre les glissements des roues motrices est détectée et une analyse de l'existence d'une oscillation de la chaîne motrice est exécutée comme indiqué ci-après, cette analyse étant incluse dans le déroulement de programme de la figure 2, dans des pas d'interrogation 21 ou 22 qui succèdent au pas de démarrage 20. Lors du pas 21, une vérification est effectuée tout d'abord pour savoir si la valeur absolue de la différence de glissement (DS) présente, au cours d'un intervalle de temps prédéterminé, un second maximum après un premier maximum et par conséquent également un minimum intercalaire. A cet effet, une fois déterminé le fait que la courbe de détermination dans le temps de la valeur absolue de la différence (DS) entre le glissement des roues motrices a atteint un premier maximum local, une minuterie est déclenchée et la valeur maximale est mémorisée. A l'aide de la minuterie, on vérifie si la différence de glissement passe, pendant une durée prédéterminée, après un premier maximum qui est fixé par exemple à 200 ms, par un minimum local (MINS) et ensuite par un second maximum local (MAX2), auquel cas à nouveau la valeur minimale et la seconde valeur maximale sont mémorisées. Lorsqu'il se présente le cas o la différence de glissement (DS) présente, pendant l'intervalle de temps prédéterminé, un second maximum de ce type (MAX2), le procédé continue par le pas suivant d'interrogation 22, lors duquel une analyse est à nouveau exécutée pour déterminer si l'apparition d'un tel second maximum local pendant la durée fixée est basée sur un comportement d'oscillation de la chaîne motrice. La conclusion indique la présence d'une telle oscillation lorsque tout d'abord la différence entre la valeur moyenne arithmétique des deux maxima et la valeur minimale dépasse une valeur de seuil, qui est fixée dans le cas présent par exemple à 2,7 km/h et lorsque, en second lieu, la valeur absolue de la différence entre les deux valeurs maximales est inférieure à une autre valeur de seuil, qui est fixée dans le cas présent à 4 km/h. Si ces deux conditions sont satisfaites, un bit (DB) indiquant des oscillations de la chaine motrice est positionné à 1 de manière à indiquer (pas 23) au système de régulation de traction, la présence d'une oscillation dans la chaîne motrice. Ensuite, la valeur de seuil d'activation (As) servant à déclencher des actions de freinage, qui augmentent la traction, au niveau de la roue à faible adhérence est accrue (pas 24) et ce de telle sorte que la nouvelle valeur de seuil d'activation (As) soit fixée à la valeur du second maximum (MAX2), identifiée en dernier lieu, plus une valeur de décalage, pour laquelle on choisit dans le cas présent une valeur de 5 km/h. Comme limite supérieure de l'accroissement de la valeur de seuil de glissement, on prévoit une valeur de 30 km/h. Cette valeur de décalage de 5 km/h est choisie de telle sorte que sous l'effet de l'accroissement du seuil d'activation (As) le seuil de désactivation, qui est fixé de manière à être inférieur à ce seuil, et ce respectivement d'une valeur déterminée, par exemple de 2 km/h, pour la désactivation d'un processus respectif de régulation de traction devienne supérieur à la valeur absolue actuelle de la différence de glissement, de sorte que la régulation est commutée sur la suppression de la pression et que le glissement de la roue à faible adhérence peut augmenter, ce qui s'oppose à une oscillation de la chaîne motrice. Si au contraire les conditions d'oscillation de la chaîne motrice lors du pas d'interrogation 22 ne sont pas satisfaites, ceci indique que le second maximum identifié (MAX2), n'est pas imputable à une oscillation de la chaîne motrice et que le bit de marquage associé (TB) est positionné à zéroB de manière à indiquer l'absence d'une oscillation de la chaîne motrice (pas 25). Ensuite, le système exécute une réduction incrémentelle, d'une valeur par exemple 1/64 km/h par cycle, du seuil de glissement d'activation (As), éventuellement accru pendant des cycles précédents, ce qui correspond approximativement à une cadence de 1,6 km/s (pas 26). Il est évident que sous l'effet du pas 24, qui accroît la valeur de seuil d'activa- tion et sous l'effet du pas 26, qui réduit la valeur de seuil du pas d'activation, on obtient une adaptation dynamique variable du seuil de glissement d'activation (As) à la situation respective. La valeur de seuil d'activation est le cas échéant accrue et est ensuite progressivement réduite de telle sorte que le seuil d'activation pour la régulation de traction se règle de la meilleure façon possible aussi bien sur les caractéristiques physiques particulières du véhicule, notamment sur la géométrie d'essieu respective que sur les conditions instantanées de la chaussée, tout en évitant dans une très large mesure des oscillations de la chaine motrice. Cela permet en outre d'utiliser un procédé uniforme pour l'amortissement d'oscillations de la chaîne motrice pour tous les types de véhicules. Après le pas 24 d'accroissement du seuil d'activation ou après le pas 26 de réduction du seuil d'activation, le procédé passe à une nouvelle initialisa- tion (pas 27), à laquelle succède un pas d'interrogation 28, lors duquel une détermination est faite pour savoir si le bit (TB), qui marque l'oscillation de la chaîne motrice, est égal à zéro et si aucune régulation n'est active. Si c'est le cas, la valeur de seuil d'activation (As) est réglée à la valeur initiale zéro (pas 29), à la suite de quoi, comme dans le cas d'une réponse négative lors du pas 28, un cycle de programme est achevé (pas 36) et la procédure passe à d'autres parties du programme de la régulation de traction jusqu'à ce que le cycle du procédé, qui amortit les oscillations de la chaîne motrice, soit à nouveau parcouru. Sur la figure 3, on a représenté un déroulement, simplifié par rapport à la figure 1, du programme d'une partie du procédé visant à empêcher l'effet d'à-coups de démarrage, à l'intérieur d'un système électronique de régulation de la traction. Sous l'effet de l'interrogation de la pression de freinage réglant la traction lors du pas 3 sur la figure 3, on peut supprimer les pas 6, 7 et 10, 11 de la figure 1 étant donné que l'interrogation lors du pas 3 est indépendante du côté du véhicule sur lequel s'effec- tue l'action de régulation. Par conséquent, une distinction entre les côtés du véhicule avec/sans action de régulation n'est également pas absolument nécessaire lors de la poursuite de l'exécution du procédé. Lorsque, lors du pas d'interrogation initial 21, aucun second maximum n'a été identifié dans la variation dans le temps de la valeur absolue de la différence des glissements des roues motrices, lors d'un pas suivant d'interrogation 30, l'état du bit (TB), qui marque l'oscillation de la chaîne motrice, est interrogé. Si ce bit est positionné à un, c'est qu'il existe une identification active d'oscillations de la chaîne motrice, et un compteur (ZT) associé à cette opération, est incrémenté de un. Si au contraire le bit est zéro et indique par conséquent qu'aucune identification d'oscillations de la chaine motrice n'est active, comme dans le cas du pas 26, lors du pas suivant 32 une décrémentation de la valeur de seuil d'activation (As) est exécutée. Ensuite, après le pas 31 ou 32, une interrogation est faite (pas 33) pour savoir si la valeur absolue de la différence entre les glissements des roues motrices est inférieure à la valeur minimale (MINS) présente jus- qu'alors. Si c'est le cas, la valeur minimale présente jus- qu'alors est remplacée par la valeur absolue instantanée de la différence (DS) des glissements entre les roues motrices (pas 34). Sinon, la valeur pour le second maximum (MAX2) de la courbe est fixée à cette valeur absolue de la différen- ce, présente instantanément, du glissement des roues motri- ces (pas 35). Ensuite, après le pas 34 ou 35, comme après une nouvelle initialisation lors du pas 27, le procédé passe au pas d'interrogation 28. Il est évident que les pas 34 et 35 servent, à la suite des interrogations précédentes correspondantes, à réaliser un suivi de la valeur minimale ou de la valeur maximale de la courbe afin qu'une inversion ultérieure de l'allure de la courbe puisse être identifiée, sous la forme d'un minimum local ou d'un maximum local. A partir de la description donnée précédemment de la figure 2, on voit que, avec le déroulement de programme qui y est représenté, on obtient une identification fiable et un amortissement efficace d'oscillations de la chaîne motrice d'un système électronique de traction avec des actions de freinage au niveau de la roue à faible adhérence. Il est évident qu'à l'intérieur d'un tel système de traction du type présentement décrit, aussi bien la partie de procédé servant à amortir des oscillations de la chaîne motrice que la partie de procédé, qui amortit des effets d'à-coups de démarrage, peuvent être prévus ou sinon que également respectivement seule l'une de ces deux parties de procédé peut être prévue. L'initialisation est exécutée lors du pas 27. Lors de l'initialisation, la minuterie est ramenée par exemple à zéro, cette minuterie étant par ailleurs limitée à un maximum afin d'éviter un dépassement de capacité de comptage. D'autre part, la valeur du premier maximum Maxl de la courbe est remplacée par la valeur du second maximum Max2 de la courbe. La valeur du second maximum de la courbe est ramenée à zéro. La valeur du minimum local est ramenée à zéro par le fait qu'à ce minimum est associée une valeur élevée de vitesse, par exemple 150 km/h. REVENDICATIONS 1. Procédé pour amortir des oscillations de régulation d'un système réglant la traction au moyen d'actions de freinage de la roue à faible adhérence dans un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'une commutation de la roue à faible adhérence à régler, d'une roue motrice à la roue motrice opposée s'effectue au plus tôt lorsque la vitesse de rotation de la roue (Rdr,Rdl), qui était jus- qu'alors la roue à haute adhérence, est supérieure, d'une valeur prédéterminée, à la vitesse de rotation de la roue, qui était jusqu'alors la roue à faible adhérence, et qu'aucune pression de freinage (PT) n'existe plus au niveau de la roue qui était jusqu'alors la roue à faible adhé- rence. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en outre en ce qu'une commutation de la roue à faible adhérence à régler, depuis une roue motrice à la roue motrice opposée présuppose en outre qu'un temps d'hysté- résis prédéterminé (tH)se soit écoulé depuis la dernière commutation. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en outre en ce que la durée d'hystérésis (tH) est choisie plus élevée pour une vitesse supérieure du véhicule que pour une faible vitesse du véhicule. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en outre en ce qu'une commutation de la roue à faible adhérence à régler, depuis une roue motrice sur l'autre roue motrice opposée alors que la régulation de traction est active, n'est pas exécutée tant que la vitesse de déplacement (v) est supérieure à une valeur limite prédéterminée. 5. Procédé pour amortir des oscillations de régulation d'un système, qui règle la traction à l'aide d'actions de freinage sur la roue à faible adhérence, dans un véhicule automobile, notamment selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'allure dans le temps de la valeur absolue de la différence de glissement (DS) entre les roues motrices est détectée et que, dans le cas o un comportement d'oscillation de cette valeur est identifié, la valeur de seuil d'activation (As) pour le déclenchement d'une action de freinage de la roue à faible adhérence, qui augmente la traction, est accrue d'une valeur prédéterminée. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en outre en ce que la valeur de seuil d'activation (As) est positionnée, lorsqu'un comportement d'oscillation est identifié, à une valeur qui est supérieure, d'une valeur de décalage prédéterminée, au dernier maximum identifié (MAX2) de la courbe de la valeur absolue de la différence de glissement. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en outre en ce que la valeur de décalage est choisie supé- rieure à la différence entre la valeur de seuil d'activa- tion et une valeur de seuil de désactivation, qui est inférieure à la dernière valeur de seuil d'activation. 8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en outre en ce qu'un comportement oscillatoire est identifié lorsque - après un premier maximum local, pendant une durée prédéterminée, un minimum local et un second maximum local (MAX2) sont détectés dans la variation dans le temps de la valeur absolue de la différence de glissement, et - la valeur absolue de la différence entre les deux valeurs maximales est inférieure à une valeur limite prédéterminée, et - la valeur absolue de la différence entre la valeur moyenne des deux valeurs maximales et la valeur minimale est supérieure à une valeur limite prédéterminée.