FR 2714424 A1 19950630 FR 9415702 A 19941227 MECANISME DE SUPPORT POUR DEMARREURS DE MOTEURS DE CYCLES MOTORISES La présente invention se rapporte à un mécanisme pour supporter un moteur de démarreur d'un cycle motorisé comprenant un groupe propulseur constitué d'un moteur et d'une transmission munie d'un carter de transmission, formé en reliant une pièce d'enveloppement à une partie d'enveloppement s'étendant à partir du carter du vilebrequin du moteur, avec interposition d'une garniture élastique sans fin ; un châssis supportant le groupe propulseur avec faculté de pivotement ; et un démarreur du moteur, combiné audit moteur et comprenant un moteur de démarrage assujetti à la partie d'enveloppement, un arbre de support rotatif en prise interactive avec le moteur de démarrage, dont l'une des extrémités est supportée à rotation par la partie d'enveloppement et dont l'autre extrémité est supportée, à rotation, par un support monté rigidement sur la partie d'enveloppement avec verrouillage antirotation, et un pignon prenant appui sur l'arbre de support avec mobilité axiale, afin d'être mis en et hors prise avec une couronne dentée calée sur le vilebrequin du moteur. Un mécanisme de ce genre est exposé, par exemple, dans la demande de modèle d'utilité japonais n" (Kokai) 59-196579 soumise à l'inspection publique. Dans ce mécanisme connu, un support est monté sur la partie d'enveloppement d'un carter de transmission, est uniquement empêché de tourner et est autorisé à accomplir un leger mouvement axial. De ce fait, il est possible que le support vibre axialement lorsque l'arbre de support tourne. La présente invention a été elaborée pour tenir compte d'un tel problème, et un objet de la présente invention consiste par conséquent à fournir un mécanisme destiné à supporter le dé- marreur du moteur d'un cycle motorisé, et en mesure d'empêcher une vibration axiale d'un support sans réclamer une quelconque pièce additionnelle. Pour atteindre l'objet précité, la présente invention fournit un mécanisme pour supporter un moteur de démarreur d'un cycle motorisé comprenant un groupe propulseur constitué d'un moteur et d'une transmission munie d'un carter de transmission, formé en reliant une pièce d'enveloppement à une partie d'enveloppement s'étendant à partir du carter du vilebrequin du moteur, avec interposition d'une garniture élastique sans fin un châssis supportant le groupe propulseur avec faculté de pivotement ; et un démarreur du moteur, combiné audit moteur et comprenant un moteur de démarrage assujetti à la partie d'enveloppement, un arbre de support rotatif en prise interactive avec le moteur de démarrage, dont l'une des extrémités est supportée à rotation par la partie d'enveloppement et dont l'autre extrémité est supportée, à rotation, par un support monté rigidement sur la partie d'enveloppement avec verrouillage antirotation, et un pignon prenant appui sur l'arbre de support avec mobilité axiale, afin d'être mis en et hors prise avec une couronne dentée calée sur le vilebrequin du moteur, ledit mécanisme étant caractérisé par le fait que la garniture est ménagée d'un seul tenant avec une partie élastique de support retenue entre le support et la pièce d'enveloppement. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale d'un cycle motorisé du type "scooter" la figure 2 est une vue en plan, observée selon la flèche 2 de la figure 1 la figure 3 est une vue fragmentaire, à échelle agrandie, d'une partie essentielle de la figure 1 la figure 4 est une coupe à échelle agrandie, selon la ligne 4-4 de la figure 3 la figure 5 est une coupe longitudinale en arraché, selon la ligne 5-5 de la figure 4 la figure 6 est une vue en plan d'une garniture ; et la figure 7 est une coupe selon la ligne 7-7 de la figure 5. I1 convient tout d'abord de se référer aux figures 1 et 2, sur lesquelles un cycle motorisé V du type "scooter" présente un châssis F comprenant une tubulure frontale 1 supportant une fourche frontale 7 pouvant être braquee et portant une roue avant Wf ; une tubulure descendante 2 s'étendant vers le bas à partir de la tubulure frontale 1 ; et un cadre postérieur 3 qui est relie à l'extrémité inférieure de la tubulure descendante 2, et s'étend vers l'arrière à partir de cette tubulure 2. Le cadre postérieur 3 comporte une paire de parties antérieures d'encadrement 3a reliées à l'extrémité inférieure de la tubulure descendante 2, et s'étendant pour l'essentiel horizontalement vers l'arrière ; une paire de parties intermédiaires d'encadrement 3b s'étendant, respectivement, à l'oblique vers le haut à partir des extrémités postérieures des parties antérieures d'encadrement 3a ; et une partie postérieure d'encadrement 3c qui solidarise les extrémités postérieures des parties intermédiaires d'encadrement 3b. Le cadre postérieur 3 est de configuration sensiblement ovale observé par-dessus. Le châssis F est recouvert d'un carénage C. Ce carénage C se compose d'un capot frontal 11 recouvrant le côté antérieur de la tubulure frontale 1 et le côté supérieur de la roue avant Wf d'un protège-jambes 12 relie au capot frontal 11, afin de recouvrir les côtés antérieurs des jambes du conducteur ; d'une paire de capots latéraux antérieurs 13, reliés au capot frontal 11 et au protège-jambes 12 de manière à recouvrir les côtés de droite et de gauche de la région antérieure du châssis ; d'un reposepieds 14 relié au protège-jambes 12, pour supporter les pieds du conducteur ; d'une paire de capots inférieurs postérieurs 16, reliés aux capots latéraux antérieurs 13 et au repose-pieds 14 de manière à envelopper les côtés de droite et de gauche de la région postérieure du châssis ; et d'un capot supérieur postérieur 17 relié aux capots inférieurs postérieurs 16 et au repose-pieds 14. Un garde-boue arrière 18 est relié à la région postérieure du capot supérieur postérieur 17, de façon à recouvrir le côte supérieur d'une roue arrière Wr. L'extrémité supérieure du capot supérieur postérieur 17 est ouverte et est coiffée d'un siège 20 sur lequel le conducteur est assis. Le siège 20 est articulé sur l'extrémité supérieure du capot postérieur 17, afin d'être anime d'un pivotement. Un coffre à bagages 21, pourvu d'une extrémité supérieure ouverte, est intégré dans la ré- gion supérieure dudit capot postérieur 17, de manière à former un compartiment de rangement 22 obturé par le siège 20. Si l'on se réfère à la figure 3 en plus des figures 1 et 2, la roue arrière Wr, c'est-à-dire une roue motrice, est en appui rotatif sur la région postérieure d'un groupe propulseur P supporté, par le châssis F, avec faculté de pivotement. Le groupe propulseur P comprend un moteur E à deux temps, à refroidissement par circulation d'air forcée, ainsi qu'une transmission M variable en continu et conçue pour transmettre, à la roue arrière Wr, la puissance de sortie du moteur E. La région antérieure du groupe propulseur P est en appui pivotant sur les parties intermédiaires d'encadrement 3b du cadre postérieur 3 du châssis F, au moyen d'une tringlerie 24 présentant un axe de support 23 parallèle à l'axe de rotation de la roue arrière Wr. Un amortisseur arrière 25 s'étend entre le cadre postérieur 3 et la région postérieure du groupe propulseur P. Comme le révèle une observation des figures 4 et 5, auxquelles il convient de se référer, une culasse 26 du moteur E à deux temps, refroidi par circulation d'air forcée, est interposée entre les parties intermédiaires d'encadrement 3b du cadre postérieur 3 et est reliée à l'extrémité antérieure d'un bloccylindre. 27 présentant un axe sensiblement horizontal, un carter 28 de vilebrequin étant relié à l'extrémité postérieure de ce bloc-cylindrc 27. Un piston 30 est ajusté à coulissement dans un alésage cylindrique 29 usiné dans le bloc-cylindre 27 et il est relié, par une bielle de solidarisation 31, à un vilebrequin 32 matérialisant un arbre de sortie. Un générateur 33 est monté sur l'une des extrémités du vilebrequin 32, qui dépasse à l'extérieur du carter 28, et un ventilateur de refroidissement 34 est relié audit générateur 33. Le ventilateur de refroidissement 34, la culasse 26 et le bloc-cylindre 27 sont recouverts par une coiffe 36 formant, autour du ventilateur 34, un canal 35 configuré en volute. La coiffe 36 est formée en reliant, l'un à l'autre, un premier élement 37 recouvrant le côté antérieur de la culasse 26 et du bloc-cylindre 27, et un second élément 38 recouvrant la partie restante du moteur. Le premier élément 37 est assujetti à la culasse 26 par une pluralité de boulons 41 vissés dans ladite culasse 26 de façon telle que leurs axes soient parallèles à l'axe du bloc-cylindrc 27. Une pluralité de protubérances de montage 42 dépasse au-delà de la culasse 26, protubérances dont les axes sont parallèles à l'axe du bloc-cylindrz 27. Des blocs de montage 44 en caoutchouc sont retenus entre le premier élément 37 et les protubérances de montage 42, les boulons 41 étant vissés dans lesdites protubérances 42 en traversant lesdits blocs 44. Des gorges 40 de section transversale semi-circulaire sont façonnées dans la surface interne du premier élément 37, en vis-à-vis des bords d'une pluralité d'ailettes 39 ménagées sur la culasse 26. Une garniture d'étanchement 47, ceinturant intimement une bougie d'allumage 45 vissée dans la culasse 26, est encastrée dans une ouverture pratiquée dans le premier élément 37, un capuchon 48, destiné à recouvrir l'extrémité extérieure de la bougie 45, étant placé amoviblement et élastiquement sur la garniture d'étanchement 47. L'on fera observer (voir les figures 1 et 3) qu'un couvercle de maintenance 49 est rattaché au repose-pieds 14 du carénage C du châssis, en un emplacement correspondant à la culasse 26, et qu'un réservoir de carburant 50 occupe une position fixe au-dessous du repose-pieds 14. Le couvercle 49 est ouvert lors du remplissage du réservoir 50. Le premier élément 37 et le second élément 38 sont reliés l'un à l'autre, et le premier élément 37 peut être dissocié du second élément 38 en déplaçant ce dernier le long de l'axe de la culasse 26. Le second élément 38 de la coiffe 36 est muni d'une paroi annulaire 52 faisant saillie en direction du ventilateur de refroidissement 34 et correspondant, pour l'essentiel, au lieu d'implantation des pales dudit ventilateur 34. Le canal 35 configure en volute est délimité par la paroi annulaire 52 et par la paroi circonférentielle du second élément 38. La section d'écoulement du canal 35 en volute augmente progressivement dans le sens de rotation du ventilateur 34. Une région de la paroi circonférentielle du second élément 38, correspondant à la paroi annulaire 52, s'évase graduellement dans le sens de rotation du ventilateur 34. Le second élément 38 est pourvu d'un appendice 38a dépassant vers l'extérieur le long de l'axe du ventilateur 34, dans une région de celui-ci correspondant au canal 35 en volute. La hauteur de l'appendice 38a augmente progressivement dans le sens de rotation du ventilateur 34. Le second elément 38 est perce d'un trou circulaire 55 coaxial au vilebrequin 32 et correspondant au ventilateur de refroidissement 34. Un capot 58, percé d'une pluralité d'orifices d'admission 56 définis par des plaques de cloisonnement 57 et communiquant avec le trou circulaire 55, est fixé au second élément 38. L'espace compris entre le second élément 38 et le capot 58 est comblé par un matériau 59 acoustiquement absorbant. Une pluralité de trous est ménagee dans une region du second élement 38 correspondant au matériau absorbant 59 afin de transmettre, à ce matériau 59, des bruits engendrés à l'intérieur de la coiffe 36, de telle sorte que lesdits bruits soient absorbés par ledit matériau 59. Comme le révèle la figure 4, à laquelle il convient de se référer de nouveau, le carter 28 du vilebrequin est pourvu, d'un seul tenant, d'une partie d'enveloppement 61 s'étendant vers l'un des côtés de la roue arrière Wr, et une pièce d'enveloppement 63 est reliée à ladite partie d'enveloppement 61, avec interposition d'une garniture 62, pour former un carter 64 de transmission. Comme illustré sur la figure 6, la garniture 62 est constituée d'un matériau élastique, tel que du caoutchouc, présentant une configuration sans fin. L'autre extrémité du vilebrequin 32, faisant saillie vers l'extérieur au-delà du carter 28, est en prise interactive avec un essieu 65 de la roue arrière Wr, par l'intermédiaire d'une transmission M à vitesse variable en continu, qui est d'un type connu et fera, de ce fait, uniquement l'objet d'une description succincte. Une poulie menante 68, composée d'un flasque fixe 66 assujetti à l'extrémité du vilebrequin 32, et d'un flasque mobile 67 supporté à coulissement axial par ledit vilebrequin 32, est montée sur ce vilebrequin 32. Les flasques fixe 66 et mobile 67 de la poulie menante 68 définissent une gorge annulaire 69 revêtant la forme d'un V en coupe transversale, une courroie 70 sans fin, conformée en V, étant insérée dans cette gorge annulaire 69. Une plaque inclinée 71 est fixée au vilebrequin 32 derrière le flasque mobile 67 et une pluralité de rouleaux de contrepoids 72 est logée, à l'état flottant, dans l'espace compris entre le flasque mobile 67 et la plaque inclinée 71. Lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin 32 augmente, les rouleaux de contrepoids 72 sont animés d'un mouvement radial vers l'extérieur, sous l'action d'une force centrifuge, afin de déplacer le flasque mobile 67 en direction du flasque fixe 66, de manière à accroître le rayon d'attaque selon lequel la courroie 70 en V vient au contact des flasques 66 et 67. Un arbre mené 73 tourne en étant soutenu sur le carter 64 de la transmission, son axe étant parallèle à celui du vilebrequin 32. Cet arbre mené 73 est en prise interactive, par l'intermédiaire d'un train d'engrenages réducteur 74, avec l'essieu 65 de la roue arrière Wr. L'arbre mené 73 est relié, par un embrayage centrifuge 75 connu, à une poulie menée 76 qui est coaxiale à cet arbre 73. La courroie 70 en V s'étend entre la poulie menante 68 et la poulie menée 76. Un carburateur 80 et un filtre à air 81 relié à ce carburateur 80 sont disposés au-dessus du carter 64 de la transmission. Un couvercle 89 est relié au filtre à air 81, de manière à s'étendre vers l'avant et à recouvrir le carburateur 80. Le premier élément 37 de la coiffe 36 est percé d'un orifice de sortie d'air (non illustré), du côté oppose au côté sur lequel les orifices d'admission 56 sont ménages par rapport au bloc cylindrique 27, afin d'évacuer, vers l'extérieur, de l'air réchauffe ayant circulé par la coiffe 36 ; et il est pourvu d'une sortie d'air 90 pour délivrer l'air réchauffé au carburateur 80, de manière à entretenir la chaleur de ce carburateur 80. L'une des extrémités d'une tubulure de raccordement 91 en caoutchouc est reliée à la sortie d'air 90, son autre extrémité étant reliée à un canal 92 de circulation d'air. Le canal 92 de circulation d'air est obtenu par solidarisation de deux éléments 93 et 94 formant canal, logés dans une cavité façonnée dans la pièce d'enveloppement 63 du carter 64 de la transmission, afin de venir à fleur de la surface externe de ladite pièce 63. Ledit canal 92 s'étend en direction du carburateur 80. L'autre extrémité de ce canal 92 est fixée au couvercle 89 à l'aide de vis 96. Comme l'atteste une observation de la figure 7, à laquelle il convient de se référer, un démarreur 100 associé au moteur E comprend un moteur de démarrage 101 assujetti à la surface extérieure de la partie d'enveloppement 61 du carter 64 de la transmission, ainsi qu'un mécanisme de transmission 102 en mesure de transmettre à une couronne dentée 103, lors de la mise en marche du moteur E, le couple de sortie du moteur de démarrage 101. La couronne dentée 103 est façonnée sur la circonférence extérieure du flasque fixe 66 assujetti au vilebrequin 32. Le mécanisme de transmission 102 est d'un agencement structurel connu et comprend un arbre de support 104, entraîné en rotation par le moteur de démarrage 101 ; un pignon 105 calé sur l'arbre de support 104, avec mobilité axiale, afin d'être mis en et hors prise avec la couronne dentée 103 ; et un mécanisme de décalage 106, monté sur l'arbre de support 104 pour commander le mouvement axial du pignon 105. Un pignon mené 108 est calé sur 1 'arbre de support 104, en prise permanente avec un pignon menant 107 calé sur l'arbre de sortie du moteur de démarrage 101. L'on fera observer que l'une des extrémités de l'arbre de support 104 est en appui rotatif dans un palier 109 implante sur la partie d'enveloppement 61, et que son autre extrémité est en appui rotatif dans un palier 111 installé sur un support 110 qui est intégre dans ladite partie d'enveloppement 61, et dont la rotation est interdite. La garniture 62 est ménagée d'un seul tenant avec une partie élastique de support 112,retenue entre le support 110 et la pièce d'enveloppement 63. La description ci-après porte sur le fonctionnement de cette forme de réalisation. Lorsque le moteur E est en fonction, le ventilateur de refroidissement 34 relié au vilebrequin 32 accomplit une rotation ; de l'air, aspiré par ce ventilateur 34 à travers les orifices d'admission 56, emprunte le canal 35 configuré en volute et circule ensuite autour de la culasse 26 et du bloc-cylindrP 27. Du fait que les ailettes 39 de la culasse 26 se trouvent en vis-à-vis des gorges 40 du premier élément 37 de la coiffe 36, il en résulte une résistance accrue s'opposant à la circulation d'air dans des espaces situés entre le premier élément 37 et les bords des ailettes 39, de sorte que l'air de refroidissement s'écoule à coup sûr par des espaces situés entre les ailettes 39, ce qui accroît l'efficacité du refroidissement. Une part de l'air de refroidissement réchauffé par la culasse 26 et par le bloc-cylindre 27 est évacuée vers l'ex- térieur, et le reste de l'air de refroidissement réchauffé afflue vers le carburateur 80, en empruntant la sortie d'air 90 et le canal de circulation 92, de façon à entretenir la chaleur dudit carburateur 80. Du fait que l'arbre de support 104 du démarreur 100 est respectivement en appui rotatif, par ses extrémités opposées, sur la partie d'enveloppement 61 et sur le support 110 qui est monté sur cette partie 61 et dont la rotation est interdite, et du fait que la partie élastique de support 112 est retenue entre ledit support 110 et la pièce d'enveloppement 63, il est possible d'empêcher efficacement une vibration axiale dudit support 110, imputable à la rotation de l'arbre de support 104. Etant donné que la partie élastique de support 112 fait corps avec la garniture 62 retenue entre la partie d'enveloppement 61 et la pièce d'enveloppement 63, le nombre d'éléments constitutifs n'est pas augmenté. Conformement à la présente invention, comme le met en lumière la description qui précède, la garniture est prévue d'un seul tenant avec la partie élastique de support retenue entre le support et la partie d'enveloppement, de sorte que la vibration axiale dudit support peut être efficacement empêchée sans réclamer une quelconque pièce supplémentaire. Bien que la présente invention ait été décrite sous sa forme de réalisation préférentielle, l'invention n'est pas limitée à cette forme de réalisation et de nombreuses modifications peuvent y être apportées, sans sortir de son cadre. -REVENDICATION Mécanisme pour supporter un moteur de démarreur d'un cycle motorisé (V) comprenant un groupe propulseur (P) constitué d'un moteur (E) et d'une transmission (M) munie d'un carter (64) de transmission, formé en reliant une pièce d'enveloppement (63) à une partie d'enveloppement (61) s'étendant à partir du carter (28) du vilebrequin du moteur (E), avec interposition d'une garniture élastique sans fin (62) ; un châssis (F) supportant le groupe propulseur (P) avec faculté de pivotement ; et un démarreur (100) du moteur, combiné audit moteur (E) et comprenant un moteur de démarrage (101) assujetti à la partie d'enveloppement (61), un arbre de support rotatif (104) en prise interactive avec le moteur de démarrage (101), dont l'une des extrémités est supportée à rotation par la partie d'enveloppement (61) et dont l'autre extrémité est supportée, à rotation, par un support (110) monté rigidement sur la partie d'enveloppement (61), et un pignon (105) prenant appui sur l'arbre de support (104) avec mobilité axiale, afin d'être mis en et hors prise avec une couronne dentée (103) calée sur le vilebrequin (32) du moteur (E), mécanisme caractérisé par le fait que la garniture (62) est ménagée d'un seul tenant avec une partie élastique de support (112) retenue entre le support (110) et la pièce d'enveloppement (63).