FR 2716118 A1 19950818 FR 9500987 A 19950127 L'invention concerne un dispositif d'actionnement pour un article de sport, notamment un ski, comportant un dispositif de tourillonnage fixé à l'article de sport et dans lequel un levier de freinage peut être déplacé depuis une position de repos, dans laquelle il est situé au-dessus d'une surface de glissement de l'article de sport, dans une position de freinage, dans laquelle il fait saillie dans la direction de la surface de glissement, ce dispositif de tourillonnage étant relié à un accumulateur d'énergie servant à appliquer une force de déplacement au levier de freinage dans la position de freinage. Un dispositif de freinage connu - d'après la demande de brevet européen EP-B-0 077 006 - tel qu'il est utilisé actuellement - possède un élément de réglage, qui est déplaçable dans la direction longitudinale du ski par l'intermédiaire d'un dispositif à ressort et qui est relié en déplacement, par l'intermédiaire d'une plaque d'appui de la chaussure, à des bras de manivelle de deux leviers de freinage, qui peuvent basculer dans un boîtier autour de paliers respectifs qui sont parallèles à la surface et perpendiculaire à la direction longitudinale du ski. Dans la position de repos, les leviers de freinage sont situés au niveau de la surface du ski et, dans la position de freinage, les ailes de freinage du levier de freinage font saillie sur la face inférieure du ski. L'élément de réglage, la plaque d'appui de la chaussure et le levier de frein forment un système relativement rigide, ce qui permet, lors de l'action d'une force dans la direction du déplacemenet de sortie des leviers de freinage, il se produit une destruction partielle ou complète des parties mobiles ou du boîtier au niveau des paliers des leviers de freinage. L'invention a pour but d'indiquer un dispositif de freinage, qui n'est pas endommagé même dans le cas de contraintes brusques appliquées aux leviers de freinage dans la direction de sortie de ces derniers, sans que ceci n'affecte l'action de freinage. Ce problème est résolu conformément à l'invention grâce au fait qu'entre le levier de freinage et un élément de butée, qui limite le mouvement de déplacement dans la position de freinage, ou dans la voie de transmission entre l'accumulateur d'énergie et le levier de freinage est disposé un dispositif d'amortissement, dont la force de support ou de rappel minimale estsupérieure à une force de retenue, qui est appliquée par l'accumulateur d'énergie au levier de freinage, lorsque le dispositif d'amortissement n'est pas déformé, ou à une force maximale de déplacement, qui est appliquée par l'accumulateur d'énergie au levier de freinage. L'avantage étonnant, que fournit cette solution, réside dans le fait qu'en raison de la disposition d'un dispositif d'amortissement dans la voie de transmission pour l'actionnement des leviers de freinage, ou en raison de l'agencement d'une butée, qui limite le déplacement de réglage du levier de freinage, sous la forme d'une butée déplaçable à l'encontre d'une force d'amortissement, on obtient une réception élastique de charges de choc, qui agissent sur le levier de freinage ou sur le bras de freinage du levier de freinage dans la direction de basculement pour passer dans la position de travail, dans laquelle le bras de freinage fait saillie par rapport à une surface de glissement de l'article de sport, par exemple des ski, du snowboard ou du monoski. Un endommagement ou une destruction du dispositif de freinage ou de composants du dispositif de freinage est de ce fait empêché efficacement. A cela s'ajoute le fait que l'action de freinage d'un dispositif de freinage amélioré de cette façon est accrue d'une manière étonnante étant donné qu'un écartement ou un basculement de l'article de sport dans le cas de chocs sur les bras de freinage est réduit par l'amortissement et que de ce fait les bras de freinage restent plus longtemps engagés et que le couple appliqué à l'article de sport est réduit. Il est également possible, selon une autre variante de réalisation de l'invention, que la force d'amortissement du dispositif d'amortissement augmente linéairement sur la course de déplacement, étant donné qu'on obtient de ce fait une caractéristique d'amortissement très douce. Cependant, il est également avantageux qu'une force d'amortissement du dispositif d'amortissement augmente progressivement, notamment de façon exponentielle, en fonction de la course du trajet de déplacement, ce qui a pour effet que des charges assez élevées sont également supprimées de façon efficace, tout en évitant des endommagements. Mais il est égalemente avantageux de prévoir un agencement selon lequel la course de déplacement du dispositif d'amortissement est limitée par un élément de butée fixe, étant donné qu'on obtient de ce fait une action de freinage fiable même dans le cas d'un déplacement de l'article de sport, notamment du ski, dans la direction opposée à la direction usuelle de déplacement. Conformément à une variante de réalisation, dans laquelle l'élément de butée est associé au levier de freinage et/ou un élément de réglage, on obtient, de façon efficace, une répartition de la force entre plusieurs composants et on évite ainsi des surcharges d'éléments individuels. On peut avoir également une autre forme de réalisation, dans laquelle la plaque d'appui de la chaussure est agencée sous la forme d'un dispositif d'amortissement et est réalisée en une matière plastique notamment mise sous la forme d'une lyre, ce qui permet d'obtenir un agencement très bon marché, en raison d'une économie de composants supplémentaires et d'une économie concernant le surcroît de dépenses de montage, qui y est lié. Une autre forme de réalisation, dans laquelle la plaque d'appui de la chaussure est formée de deux éléments et le dispositif d'amortissement est disposé entre les deux parties de la plaque d'appui de la chaussure; de de fait, on peut contrôler de façon simple la sécurité de fonctionnement du dispositif d'amortissement et l'on peut éventuellement exécuter de façon simple des travaux de maintenance. Selon une autre forme de réalisation, il est également possible que la plaque d'appui de la chaussure, qui est solidaire en déplacement d'un élément de réglage et du levier de freinage par l'intermédiaire de dispositifs formant paliers, possède une partie de dilatation dans la zone située entre les dispositifs formant paliers; de ce fait, on peut conserver une longueur hors-tout réduite pour le dispositif formant palier, au niveau des éléments de réglage, dans la zone des éléments de réglage et - l'on peut associer de ce fait la plaque d'appui de la chaussure à la zone du talon de la chaussure de ski. Une autre forme de réalisation, dans laquelle la zone de dilatation est formée par des zones d'affaiblissement, qui sont distantes l'une de l'autre et s'étendent dans la plaque d'appui de la chaussure et transversalement par rapport à la direction de la force, est avantageuse étant donné que ceci permet d'obtenir un amortissement intense de charges de chocs, sans qu'il soit nécessaire de prévoir des éléments supplémentaires qui augmentent les coûts de montage et de fabrication. Cependant il est également possible de prévoir une autre forme de réalisation, dans laquelle les zones d'affaiblissement sont formées par des renfoncements en forme de fentes, qui sont distants l'un de l'autre, sont dirigés l'un vers l'autre, à partir de la face supérieure et/ou de la face inférieure de la plaque d'appui de la chaussure, sur une partie de l'épaisseur et sont parallèles à des axes de basculement des dispositifs formant paliers, et dans laquelle les renfoncements sont ouverts selon une séquence alternée en direction de la face supérieure et d'une face inférieure située à l'opposé de la précédente, et s'étendent seulement sur une partie de l'épaisseur, étant donné que l'on obtient une grande fiabilité du dispositif en raison de l'absence de composants à action mécanique. Dans une autre forme de réalisation avantageuse, dans laquelle des surfaces latérales d'un renfoncement s'appliquent les unes contre les autres au moins dans la zone de la face supérieure et/ou de la face inférieure, on obtient une transmission parfaite de la charge de compression à partir le dispositif à ressort de l'élément de réglage, dans la direction des bras de freinage, et par conséquent l'application fiable de la force de freinage, lorsque le levier de freinage est dans la position ressortie, prête pour le freinage. Selon une forme de réalisation, dans laquelle la profondeur des renfoncements correspond approximativement aux deux tiers de l'épaisseur de la plaque d'appui de la chaussure et est comprise entre 8 mm et 12 mm et égale de préférence à environ 10 mm, on obtient une résistance suffisante vis-à-vis de charges de traction qui apparaissent de façon impulsionnelle, dans le cas d'un comportement correspondant de suspension élastique. Cependant, une autre variante de réalisation, dans laquelle le dispositif de tourillonnage possède une surface de butée pour le bras de manivelle du levier de freinage, cette surface de butée limitant une came de déplacement pour le levier de freinage, est avantageuse étant donné qu'on obtient, de ce fait, une limitation d'extrémité pour la variation de longueur de la plaque de support de la chaussure dans le cas d'un débattement élastique et que par conséquente des limites de charges, lors du dépassement desquelles une rupture de la plaque d'appui du pied ne se produirait pas, ne sont pas dépassées. Selon une autre forme de réalisation de l'invention, la surface de butée et le bras de manivelle du levier de freinage font entre eux, dans la position de freinage, un angle compris entre 2 et 10 et égal de préférence à 60, ce qui permet d'obtenir une gamme suffisante de déplacement pour absorber les chocs de charge et éviter des endommagements des éléments du dispositif de freinage. Mais il est également possible de prévoir, conformément à une variable de réalisation avantageuse de l'inveniton, qu'un élément de butée, qui s'étend dans la direction de déplacement et limite la course de déplacement, est disposé dans la plaque d'appui de la chaussure, ce qui permet de disposer le système de limitation de déplacement en l'intégrant directement et en position centrale entre des dispositifs formant paliers, dans la plaque d'appui de la chaussure. Une autre forme de réalisation, dans laquelle la plaque d'appui de la chaussure est réalisée en un matériau élastique ne présentant aucun effet de ressort, notamment une matière plastique, par exemple du polyéthylène, du polyamide, et notamment est réalisé en POM (polyoxy- méthylène), est également avantageuse et permet une fabrication bon marché de la plaque d'appui de la chaussure, notamment dans le cas d'un grand nombre de pièces et en outre permet une réutilisation du matériau, d'une manière ménageant l'environnement. En outre, on peut prévoir conformément à l'invention une autre forme de réalisation, dans laquelle une butée de limitation, de préférence réglable, est disposée dans la voie de transmission entre le dispositif de tourillonnage et le dispositif d'amortissement, étant donné que, de cette manière, on peut modifier au choix le comportement d'amortissement du dispositif d'amortissement et l'adapter par conséquent à différentes exigences, telles qu'elles sont fixées par exemple par le poids de l'article de sport, par exemple le ski. Selon une autre forme de réalisation avantageuse, le dispositif d'amortissement est formé par un élément en matière plastique et/ou en caoutchouc, qui effectue un rappel élastique et est déformable d'une manière élasto- plastique et dont la force de déformation à partir d'une position de repos est supérieure, dans la direction de compression, à la force de rappel appliquée par l'accumu- lateur d'énergie en direction de la position de freinage et un renfoncement requiert, dans la direction de traction, au moins une force correspondant à la force de déplacement, ce qui permet de disposer le dispositif d'amortissement ou l'élément en matière plastique et/ou l'élément en caout- chouc indépendamment du type de la charge, par exemple une force de traction et une force de compression. Conformément à une variante de réalisation préférée, dans laquelle la résistance de déformation des dispositifs d'amortissement est plus faible dans le cas de contraintes de traction que dans le cas de contraintes de compression, l'élément d'amortissement peut être placé dans la zone de transmission, dans laquelle les actions de force brusques appliquent une contrainte de traction. Enfin, conformément à une autre forme de réalisation de l'invention, dans laquelle le dispositif d'amortissement est réalisé dans la direction de déplacement du levier de freinage en direction de la position de freinage, sous la forme d'un élément de compression de préférence limité par une butée, on peut obtenir une réponse immédiate et un cycle de déplacement non retardé lors du déplacement des bras de freinage dans la position de freinage ainsi que dans la position de repos. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 représente, selon une vue en élévation latérale, un ski comportant le dispositif de freinage conforme à l'invention, dans le cas o le levier de freinage est situé dans la position de freinage; - la figure 2 représente, selon une vue en élévation latérale, une partie du dispositif de freinage conforme à l'invention, comportant un dispositif d'amortis- sement; - la figure 3 représente, selon une vue en plan et en coupe partielle, une partie du dispositif de freinage selon l'invention, comportant le dispositif d'amortissement de la figure 2; - la figure 4 représente, selon une vue en élévation latérale et en coupe, une autre forme de réalisation du dispositif de freinage selon l'invention; - la figure 5 représente, selon une vue en plan, le dispositif de freinage de la figure 4; - la figure 6 représente, selon une vue en élévation latérale et en coupe, une plaque d'appui de la chaussure, qui est équipée d'une zone de dilatation, du dispositif d'amortissement selon l'invention conforme aux figures 4 et 5; - la figure 7 représente, selon une vue en élévation latérale en coupe, la plaque d'appui de la chaussure de la figure 6, lors de l'apparition de forces de traction; - la figure 8 représente, selon une vue en élévation latérale et en coupe, une autre forme de réalisation du dispositif de freinage selon l'invention; la figure 9 représente, selon une vue en élévation latérale et en coupe, une autre forme de réalisation d'une plaque d'appui de la chaussure, équipée d'un dispositif d'amortissement, du dispositif de freinage selon l'invention; et - la figure 10 représente, selon une vue en élévation latérale, une autre forme de réalisation d'une plaque d'appui de la chaussure, qui est équipée d'un dispositif d'amortissement, du dispositif de freinage selon l'invention. Sur la figure 1, on a représenté une zone partielle d'un article de sport, comme par exemple un ski 1, un snowboard, un monoski ou analogue, comportant une partie d'accouplement 2, par exemple une mâchoire arrière, et un dispositif de freinage 3 monté sur le ski 1 dans cette zone. Le dispositif de freinage 3 est disposé dans un dispositif de tourillonnage 4 sur une surface 5 du ski 1 et ce, comme représenté à titre d'exemple, directement dans la zone d'une partie étagée de talon 6 d'une chaussure 7. Tant que la chaussure 7 ou une semelle 8 se situe en dehors de la zone d'attaque de la partie d'accouplement 2, un levier de freinage 10, qui peut basculer dans le dispositif de tourillonnage 4 autour d'un axe 9, qui est approximativement parallèle à la surface 5 et est perpendiculaire à la direction longitudinale du ski 1, est situé sous l'effet du chargement par l'intermédiaire d'un accumulateur d'énergie 11, dans sa position de travail, dans laquelle un bras de freinage 12 fait saillie par rapport à une surface de glissement 13 du ski 1. Une plaque 14 d'appui de la chaussure, que comporte le dispositif de freinage 3, forme une manivelle de poussée 15, qui est chargée directement par la semelle 8 et qui forme et est reliée, en rotation, à un élément de réglage 19 de l'accumulateur d'énergie 11 et à un bras de manivelle 20 du levier de freinage 10, par l'intermédiaire de dispositifs formant paliers 16 et 17, qui constituent des axes de basculement 18, qui sont parallèles à la surface 5 et sont perpendiculaires à la direction longitudinale du ski 1. Si on fixe la chaussure 7 sur le ski 1 par l'intermédiaire de la partie d'accouplement 2, auquel cas une force - flèche 21 - agit sur la plaque 14 d'appui de la chaussure, un basculement du levier de frein 10 s'effectue en sens opposé de l'action de l'accumulateur d'énergie 11 - conformément à la flèche 22 - jusque dans une position de repos, dans laquelle le bras de freinage 12 est situé - comme cela est représenté par des lignes formées de tirets - au voisinage de la surface 5 de préférence à l'intérieur de bords latéraux de l'article de sport. Sur les figures 2 et 3, on a représenté le dispositif de freinage 3 dans la zone de la partie d'accou- plement 2 par exemple une mâchoire 23 comportant un dispositif 4 disposé sur la surface 5 du ski 1. Le dispositif formant palier 4 est formé par un boîtier 24, qui est fixé, éventuellement en commun avec un profilé 26 en forme de C constituant un guide longitudinal 25 pour la mâchoire arrière 23, sur la surface 5, à l'aide de moyens de fixation 27. Le long des surfaces latérales 28 du ski 1 s'étendent des chambres de logement 30, qui sont approximativement parallèles à un axe médian longitudinal 29 et qui sont reliées entre elles pour former le dispositif de tourillonnage 4 par l'intermédiaire d'une barrette plate de liaison 31, qui s'étend transversalement par rapport à la direction longitudinale du ski et qui est traversée par les moyens de fixation 27. Étant donné que l'agencement du dispositif de freinage 3 est symétrique par rapport à l'axe médian longitudinal 29 du ski 1, la description qui va suivre concernera uniquement un côté. La chambre de logement 30 forme, avec une ouverture 32, un point de support pour l'axe 9 du levier de freinage 10, qui s'étend parallèlement à la surface 5 et perpendiculairement à l'axe médian longitudinal 29. Parallèlement à l'axe médian longitudinal 29, la chambre de logement 30, qui est pourvue d'un perçage 33, forme un dispositif de guidage pour l'élément de réglage 19, qui est entouré, dans la zone de la chambre de logement 30, par un accumulateur d'énergie, par exemple un ressort hélicoïdal de pression 34, qui prend appui, au niveau de sa partie d'extrémité tournée vers l'axe 9, sur une bride 35 qui est solidaire en déplacement de l'élément de réglage 19. Un palier opposé 36 pour le ressort hélicoïdal de pression 34 forme une paroi frontale 37, qui est disposée dans la chambre de logement 30, au niveau d'une extrémité située à l'opposé de l'ouverture 32 pour l'axe 9, et qui est traversée, au niveau d'un perçage 38, par l'élément de réglage 19 dans une direction parallèle à l'axe médian longitudinal 29. L'élément de réglage 19 ainsi que le bras de freinage 12 pourvu de son bras de manivelle 20 forment, au moyen de parties coudées à angle droit, des tourillons 39, qui sont perpendiculaires à l'axe médian longitudinal 29 et sont parallèles entre eux, et sont reliés de façon articulée, avec ces derniers dans les dispositifs formant paliers 16, 17, à la plaque 14 d'appui de la chaussure. Dans sa position de travail, dans laquelle il est en saillie par rapport à la surface de glissement 13, le levier de freinage 10 est retenu par la force, qui agit sur l'élément de réglage 19, conformément à la flèche 41. Sous l'effet de cette force, l'élément de réglage 19 est repoussé en direction de l'axe 9 du levier de freinage 10 et, en raison de l'existence d'une distance prédéterminée 42 entre les dispositifs formant paliers 16, 17 de la plaque 14 d'appui de la chaussure, le levier de freinage 10 se bloque au moyen du bras de manivelle 20, dans sa position de travail, dans laquelle la plaque 14 d'appui de la chaussure et le bras de manivelle 20 font entre eux approximativement un angle de 90, tandis que le bras de manivelle 20 et la surface 5 font entre eux un angle 43, qui est égal à environ 50e. Dans cette position, à la force du ressort hélicoïdal de pression 34 s'oppose un élément de butée 44, qui est disposé dans la chambre de logement 30, d'un dispositif d'amortissement 45 situé sur une surface frontale 46 de la bride 35, qui est tournée à l'opposé du ressort hélicoïdal de pression 34. Cet élément de butée 44 est formé de préférence par un élément de ressort déformable élastiquement, par exemple un ressort hélicoïdal de pression 34, un élément de compression constitué d'un matériau élastomère, etc. Ce dispositif prédétermine, en fonction de l'élasticité du dispositif d'amortissement 45, un trajet de déplacement 47 pour l'élément de réglage 19 et par conséquent un basculement angulaire du bras de freinage 12 - conformément à la flèche 48 - dans la direction de déplacement pour venir dans la position de freinage, comme cela est avantageux lors de l'action d'une force - confor- mément à la flèche 44 sur le bras de freinage 12 afin d'éviter une surcharge des composants et une rupture. Par conséquent, on obtient une protection, vis-à- vis d'une surcharge, du dispositif de freinage 3, notamment du dispositif de tourillonnage 4 ou du boîtier 24 par rapport à une charge impulsionnelle, qui apparaît lorsque le ski 1 rencontre un obstacle par les bras de freinage 12, dans la direction opposée à la direction de déplacement. Des charges impulsionnelles, qui apparaissent alors, sont absorbées élastiquement grâce à la déformabilité élastique dans le dispositif d'amortissement 45, ce qui permet d'éviter efficacement la destruction du levier de freinage 10, du boîtier 24 ainsi que de l'ensemble du système mécanique du dispositif de freinage 3. Sur les figures 4 et 5, on a représenté une autre forme de réalisation du dispositif de freinage 3. Dans la description qui va suivre, on utilise les mêmes chiffres de référence pour des composants déjà présents sur les figures précédentes et décrits. Comme cela a déjà été décrit sur les figures précédentes, étant donné que la réalisation est symétrique par rapport à l'axe médian longitudinal 29 du ski 1, on ne considère qu'un côté. Le boîtier 24 du dispositif de freinage 3 est fixé sur la surface 5 du ski 1. L'élément de réglage 19 équipé du ressort hélicoïdal de pression 34 est monté de manière à être déplaçable dans la direction longitudinale du ski 1, dans la chambre de logement 30 qui est disposée le long de la surface latérale 28 du ski 1. D'autre part, la chambre de logement 30 comporte l'ouverture 32, dans laquelle le levier de freinage 10 peut basculer autour de l'axe 6. L'élément de réglage 19 et le bras de manivelle du levier de freinage 10 possèdent des tourillons 39, 40 qui sont dirigés vers l'axe médian longitudinal 29 et qui s'engagent dans des ouvertures 50, 51 de la plaque 14 d'appui de la chaussure, ce qui conduit à la formation des dispositifs formant leviers 16, 17 comportant les axes de basculement 18. Lorsque le bras de freinage 12 est dans la position de freinage, dans laquelle ce bras fait saillie au-delà de la surface de glissement 13 du ski 1, l'élément de réglage 19 est situé, sous l'action du ressort hélicoïdal de pression 34, dans une position qui est rétractée dans la chambre de logement 30. Le levier de freinage 10 bascule, par l'intermédiaire de la plaque 14 d'appui du pied, et au moyen du bras de manivelle 20, dans la position de freinage. Une butée d'extrémité 52 est formée entre l'élément de réglage 19 et la paroi frontale 37 de la chambre de logement 30, l'élément de butée 44 étant appliqué contre la bride 35 et contre une surface de base 53. Dans cette position de freinage des leviers de freinage 10, la plaque 14 d'appui de la chaussure, qui agit en tant que manivelle de poussée 15, prend une inclinaison par rapport à la surface 5 du ski 1, en direction de la mâchoire arrière 23, l'angle 54 entre la surface 5 et la plaque 14 d'appui de la chaussure étant compris entre 20' et 450 et étant égal de préférence à 30'. Pour éviter un accouplement rigide dans la voie de transmission entre l'élément de réglage 19 et le bras de freinage 12, la plaque 14 d'appui de la chaussure comporte une partie de dilatation 55 dans la zone située entre les dispositifs formant paliers 16, 17. Cette partie est formée par des renfoncements en forme de fentes 56, qui s'étendent dans l'élément d'appui de la chaussure, transversalement par rapport à la direction longitudinale du ski et qui sont distants l'un de l'autre. Sous l'effet de ces renfoncements 56, des zones d'affaiblissement 58 sont formées qui s'étendent dans la direction de l'épaisseur 57 de la plaque 14 d'appui de la chaussure, ce qui a pour effet que, lors de l'apparition d'une contrainte de traction dans la plaque 14 d'appui de la chaussure, la distance 59 entre les dispositifs formant paliers 16, 17 peut être accrue, dans la direction longitudinale du ski 1, sous l'effet de la capacité de déformation élastique du matériau en liaison avec les zones d'affaiblissement 58. Cette forme de réalisation de la plaque 14 d'appui de la chaussure permet à cette dernière d'agir en tant que dispositif d'amortissement 60 au moyen duquel des charges impulsionnelles, qui agissent conformément à la flèche 49 sur le bras de freinage 12, lorsque le ski 1 rencontre, par le bras de freinage 12, un obstacle, par exemple en sens opposé du sens usuel de déplacement, peuvent être absorbées élastiquemenet, ce qui permet d'éviter efficacement des endommagements du dispositif de freinage 3 notamment dans le boîtier 24, dans la zone de traversée du ou des leviers de freinage 10. Pour empêcher une trop grande déviation ou une surcharge de la plaque 14 d'appui de la chaussure, le boîtier 24 possède un prolongement 61, qui s'engage par-dessus le bras de manivelle 20 dans la direction de la mâchoire arrière 23 et qui forme une surface de butée 62, c'est-à-dire une butée d'extrémité pour le bras de manivelle 20, ce qui a pour effet que la course maximale de déplacement pour l'amortis- sement et par conséquent le trajet de dilatation de la plaque 14 d'appui de la chaussure sont limités de façon nette. L'angle 63 entre le bras de manivelle 20 dans la position de freinage et la surface de butée 62 de la butée d'extrémité est égal à environ 5. Pour éviter une déformation unilatérale de la plaque 14 d'appui de la chaussure, les renfoncements en forme de fentes 56 s'étendent de préférence alternativement à partir d'une face supérieure 64 ou une face inférieure 65 de la plaque 14 d'appui de la chaussure, dans le sens de l'épaisseur 57 ou à partir du côté opposé. La profondeur 66 du renfoncement 56 est égale de préférence approximative- ment aux deux tiers de l'épaisseur 57, l'épaisseur 57 étant comprise entre 8 mm et 12 mm et étant égale de préférence à environ 10 mm. Pour éviter un effet de suspension de la plaque 14 d'appui de la chaussure par rapport à des forces de compression, qui apparaissent lorsque le levier de freinage est ressorti dans la position de freinage ou bien lors de la transmission des forces de freinage, des surfaces latérales opposées67, 68 des renfoncements 56 sont formées les unes à côté des autres dans la zone de la face supérieure 64 ou de la face inférieure 65. Le comportement d'amortissement élastique de la plaque 14 d'appui de la chaussure, qui est réalisée sous la forme d'un dispositif d'amortissement 60, peut être alors modifié d'une part au moyen de la réalisation du renfoncement 56, du choix de la profondeur 66 par rapport à l'épaisseur 57 ainsi que de l'utilisation de matériaux ayant des modules d'élasticité différents. Sur les figures 6 et 7, on a représenté de façon détaillée l'agencement du dispositif d'amortissement 60 formé par la plaque 14 d'appui de la chaussure. La plaque 14 d'appui de la chaussure possède, dans la zone située entre les dispositifs formant paliers 16, 17 pour les tourillons 39 et 40, les renfoncements en forme de fentes 56, qui sont distants l'un de l'autre et s'étendent alternativement à partir de la face supérieure 64 ou de la face inférieure 65 sur une partie de l'épaisseur 57 en direction de la face opposée. Si, comme cela est représenté sur les figures 6 et 7, la plaque d'appui de la chaussure est chargée par les forces de compression conformément aux flèches 69 à l'encontre de la direction de sortie par basculement des leviers de freinage 10, comme cela s'effectue dans la position de freinage, les surfaces latérales 67, 68 des renfoncements 56 sont situées directement l'une contre l'autre au moins dans la zone de la face supérieure 64 et de la face inférieure 65. Par conséquent, la force est transmise efficacement sans réduction de la pression de freinage, et la transmission de la force d'actionnement est garantie de façon sûre pour amener les bras de freinage 12 dans la position à l'état prêt ou position de repos. Un amortissement éventuel de l'action de freinage est obtenu au moyen de la déformation de l'accumulateur d'énergie, par exemple du ressort hélicoïdal de pression 34. Si alors des forces de traction agissent conformément aux flèches 70 sur la plaque 14 d'appui de la chaussure, dans la zone située entre les dispositifs formant paliers 16 et 17, comme cela est visible sur la figure 7, par exemple dans le cas d'une charge appliquée dans une direction de sortie par basculement, il se produit, en liaison avec l'élasticité du matériau de la plaque 14 d'appui de la chaussure, un débattement élastique dans la zone des renfoncements 56 et par conséquent un allongement élastique de la distance 59 sur une course de ressort 71. Dès que les forces de traction s'éliminent ou cessent, le comportement de rappel élastique du matériau provoque le rétablissement de la distance 59 entre les dispositifs formant paliers 16, 17, ce qui a pour effet de ramener également les éléments d'actionnement ou les le- viers de freinage 10 dans la position prévue initialement. Les renfoncements en forme de fentes 56 sont réa- lisés avec une forme arrondie dans la partie d'extrémité, de manière à éviter de façon efficace des zones de rupture de consigne, qui apparaîtraient dans le cas d'une forme de réalisation à arêtes vives. Par conséquent on obtient, pour la plaque 14 d'appui de la chaussure, une longue durée de vie également dans le cas d'un débattement élastique fré- quent de la plaque 14 d'appui de la chaussure, dans la zone d'affaiblissement 58. En outre, l'élasticité du matériau, qui est approximativement constante dans une gamme étendue de températures, par exemple entre environ -30'C et +30C, évite efficacement le risque d'une rupture de la plaque 14 d'appui de la chaussure lors de l'apparition de forces de traction, et ce également dans le cas d'influences alternatives de la température. Sur la figure 8, on a représenté une autre forme de réalisation d'une plaque 14 d'appui de la chaussure, qui est agencée sous la forme d'un dispositif d'amortissement 60. Cette plaque est réalisée sous la forme de deux éléments entre les dispositifs formant paliers 16, 17, auquel cas ces éléments sont guidés l'un par rapport à l'autre dans un dispositif de guidage 72 d'une manière réglable en rapport avec la distance 59 entre les dispositifs formant paliers 16, 17. Un ressort de traction 73 ou un ressort de pression, qui agit entre les dispositifs formant paliers 16, 17, maintient la plaque 14 d'appui de la chaussure, qui est formée de deux éléments, grâce à la formation de butées symétriques situées à la distance correspondante 59 entre les paliers et le dispositif formant palier 16, 17. Si une force agit sur le levier de freinage 10 dans la direction de déplacement aboutissant à la position de freinage, il se produit un débattement élastique du ressort de traction 73 et par conséquent un déplacement relatif dans la plaque divisée 14 d'appui de la chaussure, dans la zone du dispositif de guidage 72, ce qui permet d'obtenir une réception amortie de telles impulsions de charge agissant sur le système mécanique. Sur la figure 9, on a représenté une autre forme de réalisation de la plaque 14 d'appui de la chaussure, comportant une partie de dilatation 55 formée par les renfoncements 56. Dans cette plaque, la course de déplacement de la partie de dilatation 55 est limitée par un élément de butée 74, qui est relié en déplacement à la plaque 14 d'appui de la chaussure, dans la zone du dispositif formant palier 16 et qui comporte la partie de dilatation 55 équipée d'une branche 75 qui s'étend le long de la face supérieure 64 et/ou de la face arrière 65, et une autre branche 77, qui pénètre approximativement perpendiculairement dans la zone d'un évidement 76 de la plaque 14 d'appui de la chaussure. Entre une surface latérale 78, qui est associée au dispositif formant palier 16, de l'évidement 76 et la branche 77 existe une distance 79 qui est choisie en fonction de la course de déplacement pour la partie de dilatation 55. De ce fait il est possible de respecter un déplacement défini lors de l'apparition de forces de traction, conformément aux flèches 70, entre les dispositifs formant paliers 16, 17 et par conséquent de garantir la position d'extrémité du levier de freinage 10 même dans le cas d'une charge dans la direction opposée à la direction de déplacement ou de l'action de freinage, et d'éviter d'autre part une surcharge et par conséquent une rupture de la plaque 14 d'appui de la chaussure, réalisée sous la forme d'un dispositif d'amortissement 60. Sur la figure 10, on a représenté une autre forme de réalisation du dispositif de freinage 3, ainsi que la plaque 14 d'appui de la chaussure, qui possède le dispositif d'amortissement 45 conforme à l'invention. Le boîtier 24, qui supporte le levier de freinage 10, est fixé au ski 1. D'autre part, le boîtier 24 forme un palier basculant 80 pour un tourillon 81 d'un bras de manivelle 82, qui peut basculer autour du tourillon 81 dans un plan qui s'étend dans la direction longitudinale du ski et est perpendiculaire à la surface 5. Sous l'action d'un ressort spirale à branches 83, qui prend appui par une branche 83 sur le bras de manivelle 82 et par une autre branche 85 sur le boîtier 24 ou sur la surface 5 du ski 1, la plaque 14 d'appui de la chaussure est écartée de la surface 5, lorsqu'elle est à l'état non chargé. A une extrémité 86 tournée à l'opposé du bras de manivelle 82, ce bras de manivelle 82 est relié à la plaque 14 d'appui de la chaussure, de manière à pouvoir basculer dans le dispositif formant palier 16. Dans l'exemple de réalisation représenté, la plaque 14 d'appui de la chaussure est formée de deux éléments entre le dispositif formant palier 16 et l'autre dispositif formant palier 17, qui est fermé par le levier de freinage 10, les éléments étant guidés de manière à être déplaçables les uns par rapport aux autres dans un dispositif de guidage longitudinal 87. Si alors, sous l'action du ressort spiral à branche 83, le bras de manivelle 82 est transféré de la position d'état prêt, dans laquelle ce bras occupe une position le long de la surface 5, jusque dans une position basculée, il se produit par conséquent un basculement du levier de freinage 10 en raison de la liaison articulée du bras de manivelle 82 avec le levier de freinage 10, par l'intermédiaire de la plaque 14 d'appui de la chaussure, qui agit en tant qu'élément de poussée. De ce fait, le levier de freinage 10 est amené dans la position de freinage, dans laquelle ce bras fait saillie au-delà de la surface de glissement 13 du ski 1. Une limitation en butée s'effectue par l'intermédiaire d'une butée 88 qui est fixée à l'arbre de manivelle 82 et qui prend appui sur la surface 5 du ski 1, lorsque le bras de manivelle 82 est dans la position ressortie par basculement. Dans cette forme de réalisation, le dispositif d'amortissement 85 possède un ressort hélicoïdal de pression 89, qui agit entre les deux parties des éléments, qui sont mobiles l'un par rapport à l'autre dans le dispositif de guidage longituidnal 87, de la plaque 14 d'appui de la chaussure. Si alors une force conformément à la flèche 49 agit dans la direction du mouvement de sortie par basculement, sur le bras de freinage 12 du levier de frein 10, une réception amortie de cette force conformément à la flèche 49 est possible sous l'effet d'un déplacement des éléments de la plaque 14 d'appui de la chaussure, à l'encontre de la force du ressort hélicoïdal de pression 89. Cela permet par conséquent d'absorber des impulsions de charge qui apparaissent par exemple lorsque le ski rencontre un obstacle, à l'encontre de sa direction usuelle de déplacement, lorsque les bras de freinage 12 sont déployés. Une fois passée l'impulsion de charge, la distance 59, qui existait auparavant et était définie par les dispositifs de butée 90, 91 entre les parties 14 de la plaque d'appui de la chaussure et entre les dispositifs formant paliers 16, 17 est rétablie sous l'action de la force du dispositif de pression 89. Un tel agencement permet d'utiliser le dispositif d'amortissement 45 dans un dispositif de freinage 3 actionné par l'intermédiaire d'un bras de manivelle 82 et dans lequel le bras de manivelle 82 est disposé approximativement au centre entre les surfaces latérales 28 du ski 1. Dans cette forme de réalisation ainsi que dans les formes de réalisation, décrites précédemment, du dispositif d'amortissement 45, la fixation de la force d'amortissement, par exemple de l'élément de butée 44, du ressort de traction 73, du ressort hélicoïdal de pression 89 ou de la force de déformation est réalisée à l'aide des propriétés élastiques du matériau de la plaque 14 d'appui de la chaussure, en fonction de valeurs qui sont fixées par les normes correspondantes concernées, par exemple la valeur minimale fixée pour l'action de freinage du levier de freinage 12. La force, pour laquelle le dispositif d'amortissement 45 répond, est supérieure dans tous les cas à la valeur fixée de la force de freinage. Ceci garantit que la force de freinage fixée est également appliquée lors du déplacement du ski en sens opposé de la direction de déplacement, et que le dispositif d'amortissement 45 est actionné uniquement lors du dépassement de cette force, c'est-à-dire dans le cas d'une charge impulsionnelle apparaissant lorsque le levier de freinage 10 rencontre un obstacle, de manière à empêcher de ce fait une rupture des éléments de transmission du boîtier 24. Naturellement, cette forme de réalisation est également possible dans le cas d'une disposition du bras de manivelle 82 par couples, pour laquelle on obtient une plus grande stabilité latérale de la plaque 14 d'appui de la chaussure. Il faut en outre indiquer que pour une représentation plus claire, sur les figures on a choisi en partie une représentation non proportionnelle des composants entre eux eux. Uniquement pour être complet, il faut mentionner que, également, différentes caractéris- tiques individuelles faisant partie des combinaisons de caractéristiques décrites en référence aux exemples de réalisation peuvent représenter respectivement des solutions indépendantes conformes à l'invention. Et surtout, les différentes formes de réalisation, qui sont représentées sur les figures 1, 2, 3; 4, 5; 6, 7; 8; 9; 10 constituent l'objet de solutions indépendantes conformes à l'invention. Les problèmes et solutions selon l'invention, qui s'y rapportent, peuvent être tirés des descriptions détaillées de ces figures. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'actionnement pour un article de sport, notamment un ski, comportant un dispositif de tourillonnage fixé à l'article de sport et dans lequel un levier de freinage peut être déplacé depuis une position de repos, dans laquelle il est situé au-dessus d'une surface de glissement de l'article de sport, dans une position de freinage, dans laquelle il fait saillie en direction de la surface de glissement, ce dispositif de tourillonnage étant relié à un accumulateur d'énergie servant à appliquer une force de déplacement au levier de freinage dans la position de freinage, caractérisé en ce qu'entre le levier de freinage (10) et un élément de butée (44), qui limite le mouvement de déplacement dans la position de freinage, ou dans la voie de transmission entre l'accumulateur d'énergie et le levier de freinage (10) est disposé un dispositif d'amortissement (45,60), dont la force de support ou de rappel minimale est supérieure à une force de retenue, qui est appliquée par l'accumulateur d'énergie (11) au levier de freinage (10), lorsque le dispositif d'amortissement (45,60) n'est pas déformé, ou à une force maximale de déplacement, qui est appliquée par l'accumulateur d'énergie (11) au levier de freinage (10). 2. Dispositif de freinage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force d'amortissement du dispositif d'amortissement (45,60) augmente linéairement en fonction de la course de déplacement de réglage (47). 3. Dispositif de freinage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'une force d'amortissement du dispositif d'amortissement (45,60) augmente progressive- ment, notamment de façon exponentielle, en fonction de la course du trajet de déplacement (47). 4. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la course de déplacement (47) du dispositif d'amortissement (45,60) est limitée par un élément de butée fixe (74). 5. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'élément de butée (44,74) est associé au levier de freinage (10) eOU à un élément de réglage (19). 6. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la plaque (14) d'appui de la chaussure est agencée sous la forme d'un dispositif d'amortissement (60) et est réalisée en une matière plastique notamment mise sous la forme d'une lyre. 7. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la plaque (14) d'appui de la chaussure est formée de deux éléments et que le dispositif d'amortissement (60) est disposé entre les deux parties de la plaque (14) d'appui de la chaussure. 8. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la plaque (14) d'appui de la chaussure, qui est solidaire en déplacement d'un élément de réglage (19) et du levier de freinage (10) par l'intermédiaire de dispositifs formant paliers (16,17), possède une partie de dilatation (55) dans la zone située entre les dispositifs formant paliers (16,17). 9. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la zone de dilatation (55) est formée par des zones d'affaiblissement (58), qui sont distantes l'une de l'autre et s'étendent dans la plaque (14) d'appui de la chaussure et transversalement par rapport à la direction de la force. 10. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les zones d'affaiblissement (58) sont formées par des renfoncements en forme de fentes (56), qui sont distants l'un de l'autre, sont dirigés l'un vers l'autre, à partir de la face supérieure (64) et/ou de la face inférieure (65) de la plaque (14) d'appui de la chaussure, sur une partie de l'épaisseur (57) et sont parallèles à des axes de basculement (18) des dispositifs formant paliers (16,17). 11. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que les renfoncements (56) sont ouverts selon une séquence alternée en direction de la face supérieure (64) et d'une face inférieure (65) située à l'opposé de la précédente, et s'étendent seulement sur une partie de l'épaisseur (57). 12. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que des surfaces latérales (67,68) d'un renfoncement (56) s'appliquent les unes contre les autres au moins dans la zone de la face supérieure (64) et/ou de la face inférieure (65). 13. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la profondeur (66) des renfoncements (56) correspond approximativement aux deux tiers de l'épaisseur (57) de la plaque (14) d'appui de la chaussure et est comprise entre 8 mm et 12 mm et égale de préférence à environ 10 mm. 14. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que le dispositif de tourillonnage (4) possède une surface de butée 62 pour le bras de manivelle (20) du levier de freinage (10), cette surface de butée limitant une came de déplacement pour le levier de freinage (10). 15. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que la surface de butée (62) et le bras de manivelle (20) du levier de freinage (10) font entre eux, dans la position de freinage, un angle (63) compris entre 2 et 10' et égal de préférence à 60. 16. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'un élément de butée (74), qui s'étend dans la direction de déplacement et limite la course de déplacement, est disposé dans la plaque (14) d'appui de la chaussure. 17. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que la plaque (14) d'appui de la chaussure est réalisée en un matériau élastique ne présentant aucun effet de ressort, notamment une matière plastique, par exemple du polyéthylène, du polyamide, et notamment est réalisée en POM (polyoxy- éthylène). 18. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce qu'une butée de limitation, de préférence réglable, est disposée dans la voie de transmission entre le dispositif de tourillonnage (4) et le dispositif d'amortissement (45,60). 19. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (45,60) est formé par un élément en matière plastique et/ou en caoutchouc, qui effectue un rappel élastique et est déformable d'une manière élasto- plastique et dont la force de déformation à partir d'une position de repos est supérieure, dans la direction de compression, à la force de rappel appliquée par l'accumu- lateur d'énergie (11) en direction de la position de freinage et qu'un renfoncement requiert, dans la direction de traction, au moins une force correspondant à la force de déplacement. 20. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que la résistance de déformation des dispositifs d'amortissement (45,60) est plus faible dans le cas de contraintes de traction que dans le cas de contraintes de compression. 21. Dispositif de freinage selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement (45) est réalisé dans la direction de déplacement du levier de freinage (10) en direction de la position de freinage, sous la forme d'un élément de compression de préférence limité par une butée.