FR 2716659 A1 19950901 FR 9502112 A 19950223 i L'invention concerne un procédé pour l'exécution d'un processus automatique de freinage par une installation de freinage de véhicule automobile possédant un dispositif d'actionnement du frein par intervention directe du conducteur, dispositif dont la position détermine la pression de freinage lors de freinages normaux, non automatiques, ainsi qu'un système antiblocage (ABS) qui détecte l'atteinte de la limite de blocage d'une roue et règle ensuite la pression de freinage pour cette roue au moins, procédé selon lequel le processus automatique de freinage commande la pression de freinage d'au moins une roue non régulée par le système antiblocage, dans le sens de l'augmentation de la pression, et selon lequel l'atteinte de la limite de blocage d'au moins une roue est utilisée comme critère de déclenchement d'un processus automatique de freinage. Un tel procédé est décrit dans la demande de brevet allemand P 43 38 065. 4, non encore soumise à l'inspection publique. À la différence d'un procédé semblable que l'on connaît par le brevet DE 40 28 290 CI, ainsi que la demande de brevet DE 41 02 406 Ai soumise à l'inspection publique, mais dans lequel on utilise le dépassement d'un seuil préfixé par la vitesse d'actionnement de la pédale de frein, comme critère de déclenchement pour activer le processus automatique de freinage, le type de procédé dont il est question ici ne demande pas, pour l'obtention de ce critère, un dispositif de détection de la course de la pédale de frein ou de la pression exercée sur elle. Au lieu de celà, on utilise dans ce but l'information - détectée de toute manière et utilisée par le système antiblocage - relative au commencement du blocage d'au moins une roue. Cette information représente un critère de déclenchement convenable parce que la tendance au blocage des roues se produit précisément dans les situations critiques de la conduite dans lesquelles les roues non encore régulées par le système antiblocage doivent également être soumises à une action automatique de freinage. Le processus automatique de freinage a pour effet que les roues qui ne se bloquent pas encore et ne sont de ce fait pas régulées par le système antiblocage, par exemple en raison de différences d'ahérence de la chaussée, de répartition du poids du véhicule et/ou de l'effort de freinage, peuvent être freinées de façon optimale. Pour y parvenir, le procédé cité ci-dessus prévoit, en vue de l'exécution du processus automatique de freinage, d'établir automatiquement, pour les roues non régulées par le système antiblocage, une pression de freinage d'une valeur plus élevée que celle correspondant à la position instantanée de la pédale de frein. On obtient ce résultat du fait que, au début du processus automatique de freinage, les tuyauteries de frein menant aux roues à soumettre à la pression accrue de freinage sont désaccouplées de la pression du maître- cylindre de frein, commandée par la pédale de frein, et raccordées à une source supplémentaire de pression. Dans ce but, on peut utiliser par exemple une source de pression déjà présente pour réaliser une régulation antipatinage à l'entraînement (ASR). Cependant, cette disposition entraîne ce que l'on appelle un durcissement de la pédale de frein, de sorte que le conducteur ne peut pas acquérir, par l'intermédiaire de la position et de la résistance opposée à la poursuite de l'enfoncement de la pédale de frein pendant le processus automatique de freinage, d'information fiable relative à l'action de freinage sur les roues non régulées par le système antiblocage, comme il est habitué à en recevoir lors de freinages normaux au-dessous de la limite de blocage des roues fixée pour le système antiblocage. L'emploi de la source de pression supplémentaire provoque en outre un décalage de la caractéristique course de la pédale/pression de freinage. Le problème technique à la base de l'invention est la mise à disposition d'un procédé pour l'exécution d'un processus automatique de freinage, du type mentionné au début, par lequel un véhicule puisse être freiné, dans des situations critiques de conduite, sur une distance de freinage aussi courte que possible et avec la meilleure préservation possible de l'information de freinage pour le conducteur. La solution de ce problème est apportée par un procédé, du type générique indiqué au début, qui est caractérisé en ce que, pendant le processus automatique de freinage, la roue non régulée, ou chacune de plusieurs roues non régulées par le système antiblocage, de même que le dispositif mécanique d'actionnement du frein par le conducteur, sont soumis à une action telle que la pression de freinage accrue pour la roue non régulée par le système antiblocage ne dépasse pas la valeur de la pression de freinage représentée par la position instantanée du dispositif mécanique d'actionnement du frein par le conducteur. Comme critère de déclenchement du processus automatique de freinage, on utilise la détection du blocage d'au moins une roue par le système antiblocage. Selon un mode de mise en oeuvre, le processus automatique de freinage est activé dès que les deux roues d'un essieu atteignent la limite de blocage et/ou à la suite du maintien d'au moins une roue à la limite de blocage ou du maintien de l'activation du système antiblocage pendant un intervalle de temps déterminé. Ceci permet de faire l'économie d'un dispositif de détection supplémentaire pour détecter la demande d'importants efforts de freinage dans des situations critiques de la conduite. Pour les roues dont il a été détecté qu'elles se bloquent ainsi que, de manière générale, pour les roues situées sur le même essieu que ces roues bloquantes, l'application de la pression de freinage est régulée de manière habituelle par le système antiblocage pendant le processu automatique de freinage. Dans pratiquement tous les cas, les roues de différents essieux ne se bloquent pas simultanément en raison de différences de charge par essieu et/ou de répartition de l'effort de freinage. Toutefois, dès que la régulation antiblocage agit partiellement, le conducteur perçoit l'effet de freinage qui en résulte et modère de ce fait, machinalement, sa poursuite de l'enfoncement de la pédale de frein. Le but du processus automatique de freinage est de produire un meilleur freinage en tout cas des roues qui, initialement ne sont pas encore régulées par le système antiblocage que le freinage normalement obtenu par la seule action du conducteur sur la pédale de frein, du fait qu'une pression de freinage déterminée à atteindre est produite plus rapidement, ainsi que par l'établissement, le plus souvent, d'une pression de freinage plus élevée que celle demandée par le conducteur étant donné que celui-ci ne freine pas assez fort en beaucoup de cas. Afin de procurer au conducteur à tout moment, également pendant le processus automatique de freinage, une sensation, par la pédale de frein, qui représente cette pression accrue de freinage, ou qui, du moins, ne lui simule pas une pression de freinage plus basse que celle établie en réalité, l'augmentation de la pression de freinage s'effectue, d'après l'invention, en corrélation avec la position du dispositif d'actionnement comprenant la pédale de frein. L'information de freinage restant ainsi à la disposition du conducteur lui rend en outre plus facile la reprise convenable par lui-même de la commande des freins à la suite de l'interruption du processus automatique de freinage, se produisant après la détection d'un critère d'interruption, pour lequel on peut utiliser l'un des critères connus par l'état de la technique cité au début du présent mémoire, par exemple le retour de la pédale de frein au-delà d'une position préfixée. L'action exercée, non seulement sur la roue non régulée par le système antiblocage, mais aussi sur le dispositif mécanique d'actionnement du frein, est telle que ce dernier obéit à la demande d'actionnement du conducteur - à tout moment du processus automatique de freinage -, par l'application par le conducteur d'un faible effort, au moins dans la mesure o la position instantanée de ce dispositif représente toujours une valeur de pression de freinage au moins égale à la pression accrue de freinage établie sur la roue non régulée par le système antiblocage. L'augmentation de la pression de freinage s'effectue de préférence par la commande appropriée d'un appareil classique de freinage, comprenant une pédale de frein en tant que dispositif d'actionnement du frein. On peut éviter, pendant le processus automatique de freinage, l'établissement d'une pression de freinage plus élevée que celle correspondant à la position de la pédale de frein lors de freinages normaux, par exemple par la création de la pression accrue de freinage à partir d'une source de pression et par l'intermédiaire d'une unité adéquate de commande de frein, avec prélèvement de fluide de freinage d'un maître-cylindre de frein voisin de la pédale de frein, de sorte que cette dernière est en même temps automatiquement et convenablement rajustée. Dans un tel mode de réalisation, l'emploi d'une source supplémentaire de pression, constituée par exemple par un système de régulation antipatinage à l'entraînement, pour augmenter la pression de freinage pendant le processus automatique de freinage, est possible, mais n'est pas obligatoire, de sorte que le procédé convient aussi pour des systèmes de freinage disposant uniquement d'un système antiblocage, mais non pas d'une régulation antipatinage à l'entraînement et de sources de pression de freinage supplémentaires prévues dans ce but. Dans le cadre de ce qui vient d'être indiqué, et selon un mode de mise en oeuvre préféré, le processus automatique de freinage comporte une augmentation de la pression de freinage, au moyen d'au moins une source de pression, jusqu'à ce que soit atteinte la limite de blocage d'au moins une roue non régulée par le système antiblocage, le volume nécessaire de fluide de freinage étant prélevé sur le maître- cylindre de frein voisin du dispositif mécanique d'actionnement du frein. Alors, de préférence, la source de pression et les soupapes de commande utilisées pour l'exécution du processus automatique de freinage pour les roues d'au moins un essieu moteur sont la source de pression et des soupapes de commande d'un système de régulation antipatinage à l'entraînement prévu pour cet essieu. Également selon un mode de mise en oeuvre préféré, le processus automatique de freinage comporte une augmentation de la pression de freinage sur les roues des essieux ne comprenant pas la roue ayant atteint en premier la limite de blocage. La pression de freinage établie pendant le processus automatique de freinage pour la roue non régulée, ou pour chacune de plusieurs roues non régulées par le système antiblocage, peut être la pression de freinage maximale susceptible d'être produite par l'installation de freinage. Pendant le processus automatique de freinage, la pression de freinage accrue pour la roue non régulée, ou pour chacune de plusieurs roues non régulées par le système antiblocage, peut aussi être établie en fonction de la décélération instantanée du véhicule, détectée préalablement. Ainsi, l'augmentation de la pression de freinage s'effectue de façon variable en adaptation à la décélération déjà obtenue du véhicule. Alors, de préférence, on prévoit que, pour l'établissement de la pression de freinage accrue pendant le processus automatique de freinage, la décélération instantanée du véhicule soit détectée à des intervalles de temps préfixés et que la pression de freinage accrue soit fixée chaque fois à une valeur de pression prédéterminée à l'aide d'une caractéristique augmentation de la pression de freinage- décélération du véhicule. La pression accrue de freinage peut ainsi être changée, au cours du processus automatique de freinage, pour prendre différentes valeurs adaptées chacune à la situation. Un tel contrôle de vraisemblance de la décélération obtenue est avantageux surtout dans les cas o le système antiblocage commence à agir sur une roue non pas en raison d'une demande d'effort de freinage globalement élevé, mais à cause d'un coefficient d'adhérence localement bas de la chaussée, par exemple au cas o seulement une ou deux roues passent sur une plaque de verglas. En effet, une importante et brusque décélération indésirée du véhicule, susceptible de se produire sinon en de telles situations spéciales, par exemple en raison d'une augmentation maximale de la pression de freinage, est évitée par cette adaptation de la pression accrue de freinage à la décélération instantanée dans chaque cas. Un mode de mise en oeuvre préféré mais nullement limitatif de l'invention sera ci-après décrit en référence à la figure unique du dessin annexé qui est un schéma fonctionnel d'une installation de freinage à deux circuits d'un véhicule automobile équipé d'un système antiblocage. L'installation de freinage représentée, à deux circuits, servant à freiner deux roues 4,5 d'un essieu arrière et deux roues 6,7 d'un essieu avant, comporte de façon classique un appareil de freinage 1 d'o partent les deux circuits de freinage 14,15, un groupe hydraulique 2 qui y est raccordé, ainsi qu'un appareil de commande de frein 3. Ce dernier contient une unité de commande antiblocage (ABS) 8 ainsi qu'une unité de commande 9 pour commander le processus automatique de freinage. Les différentes lignes de capteurs et de commande nécessaires à l'appareil de commande de frein 3 sont symbolisées par deux lignes 17,18 reliant respectivement l'unité de commande antiblocage 8 et l'unité de commande 9 pour le processus automatique de freinage au bloc représentant le groupe hydraulique 2. Le groupe hydraulique 2, à fonction de régulation antiblocage, est de structure classique et sera brièvement décrit ci-après. Les deux canalisations principales de frein 14,15 entrantes se ramifient en canalisations de frein 19 à 21 menant aux cylindres de frein des différentes roues 4 à 7. Ces canalisations de frein 19 à 22 contiennent chacune une soupape d'admission sous la forme d'une électrovanne 23 à 26 commandée par l'unité de commande antiblocage 8 et en parallèle avec laquelle est monté un clapet antiretour 27 à 30. Les électrovannes 23 à 26 sont fermées lors de l'activation d'une régulation antiblocage afin d'empêcher une augmentation supplémentaire de la pression de freinage sur la roue concernée. Pour assurer la fonction de régulation antiblocage, on a prévu en plus, pour chaque circuit de freinage, une pompe de retour 31 ou 32. Ces deux pompes sont entraînées par un moteur 33 commun et le côté entrée de chacune d'elles est reliée à travers deux électrovannes 34,35,36,37 montées en parallèle et servant de soupapes d'échappement, aux deux tronçons de canalisations de frein se trouvant devant les cylindres de frein de roue et appartenant respectivement aux deux circuits de freinage. Le côté de sortie de chaque pompe de retour 31,32 est relié à travers un tampon 38,39 et un étranglement à la canalisation principale de frein 14,15 correspondante. Un accumulateur basse pression 40,41 se trouve devant le côté entrée des pompes de retour 31,32 pour y absorber les volumes de liquide qui, en raison des commutations des soupapes, ne peuvent pas être refoulés suffisamment vite par la pompe de retour 31 ou 32. L'appareil de freinage 1 comporte une pédale de frein 10 en tant que dispositif d'actionnement du frein, ainsi qu'un servofrein à dépression 42 dont un raccord de pression communique en permanence avec une conduite de dépression 12, tandis que son autre raccord de pression peut sélectivement être relié également à cette conduite de dépression 12, par une électrovanne 11 commandée, ou alors à une conduite 13 menant à l'atmosphère. Cette électrovanne 11 est commutée par l'unité de commande 9 pour le processus automatique de freinage. La mise en communication avec la conduite 13 menant à l'atmosphère provoque un déséquilibre maximal de pression dans le servofrein à dépression 42 et, par suite, la création d'une pression de freinage maximale dans les canalisations principales de frein 14,15. On décrira maintenant plus en détail le fonctionnement de cette installation de freinage à deux circuits - réalisée comme il vient d'être décrit - en particulier en ce qui concerne l'exécution d'un processus automatique de freinage. Tant qu'il n'y a pas de demande de freinage, ou seulement une demande de freinage normal, n'entraînant pas encore le blocage d'une roue, l'électrovanne 11 pour le servofrein 42 établit la liaison avec la conduite de dépression 12. Un léger actionnement de la pédale de frein produit, dans le cas d'un tel freinage normal, l'établissement dans le maître-cylindre de frein d'une pression qui dépend de façon univoque de la position de la pédale, est transmise dans les deux canalisations principales de frein 14,15 et parvient de là, à travers les différentes canalisations de frein 19 à 22, jusqu'aux cylindres de frein des roues 4 à 7. Les électrovannes d'admission 23 à 26 interposées sont ouvertes, tandis que les électrovannes d'échappement 34 à 37 en amont des pompes de retour 31,32 sont fermées. Dès que, à partir de cette situation, une demande d'un effort de freinage un peu plus intense est matérialisée par un enfoncement plus important de la pédale de frein, produisant le blocage d'au moins une roue, ce qui est relevé par un dispositif adéquat de détection du système antiblocage - il s'agit le plus souvent d'une roue avant si l'essieu arrière est l'essieu moteur, en raison de la répartition de l'effort de freinage l'unité de commande antiblocage 8 active une régulation antiblocage pour cette roue. Dans ce but, l'unité de commande antiblocage 8 ferme l'électrovanne d'admission préalablement ouverte - de cette roue et ouvre, avec un décalage dans le temps, la soupape d'échappement correspondante en vue de la réduction de la pression de freinage sur la roue de l'essieu concerné, avec mise en action simultanée des pompes de retour par le démarrage du moteur 33. Le blocage d'une première roue ou l'activation de la régulation antiblocage pour cette roue est détecté par l'unité de commande 9 pour l'exécution du processus automatique de freinage. Alors que, dans les installations de freinage antérieures, la pression de freinage pour les roues non régulées par le système antiblocage continuait à ce moment à être commandée par l'effort exercé par le conducteur sur la pédale de frein, l'unité de commande 9 exécute également pour les autres roues un processus automatique de freinage si le blocage d'une première roue ou l'activation de la régulation antiblocage persiste au-delà d'un court intervalle de temps choisi au préalable. Dans ce but, l'unité 9 produit la commutation de l'électrovanne 11 pour relier le servofrein à dépression 42 à la conduite 13 menant à l'atmosphère et non plus à la conduite de dépression 12. De ce fait, le côté concerné du servofrein 42 est immédiatement mis en communication avec l'atmosphère, ce qui provoque une élévation très rapide de la pression de freinage dans le maître-cylindre de frein, jusqu'à la valeur maximale possible. Surtout, cette élévation de la pression de freinage s'effectue plus rapidement que ne pourrait le faire le conducteur par l'actionnement de la pédale de frein 10. Si les positions des électrovannes du groupe hydraulique 2 sont inchangées, cette pression du maître-cylindre de frein, s'élévant en peu de temps, agit seulement sur les cylindres de frein des roues non régulées par le système antiblocage et n'agit pas, du fait que les soupapes d'admission sont fermées pendant la régulation antiblocage, sur les cylindres de frein des roues régulées par ce système. Il s'ensuit que la pression de freinage sur les roues non encore régulées par le système antiblocage augmente très rapidement, ce qui peut entraîner également, si le freinage est poursuivi, le blocage d'une roue de l'essieu concerné, par exemple. L'unité de commande antiblocage 8 détecte une telle situation et exécute par suite également une régulation antiblocage pour ce deuxième circuit de freinage, si bien que le processus automatique est poursuivi dans ce cas par une régulation antiblocage sur les deux essieux. Comme l'augmentation décrite de la pression de freinage au départ du processus automatique de freinage s'effectue par le maître-cylindre de frein lui- même, l'exécution de ce processus automatique ne nécessite pas d'autre source de pression et/ou la présence d'un système de régulation antipatinage à l'entraînement. Par ailleurs, la mise à disposition de la pression accrue de freinage par l'intermédiaire du servofrein à dépression 42, par suite d'une commande adéquate de l'électrovanne 11 coordonnée au moyen de l'unité de commande 9 pour le processus automatique de freinage, a pour conséquence que la pédale de frein 10 est rajustée simultanément, en synchronisme avec l'élévation de la pression, si bien que, pendant le processus automatique de freinage aussi, la position de la pédale de frein est représentative de la pression de freinage agissant sur les roues non régulées par le système antiblocage. Cela évite le "durcissement" de la pédale de frein se produisant selon la technique conventionnelle, dans laquelle le maître-cylindre de frein est complètement désaccouplé des canalisations alimentant les cylindres de frein de roue et ces canalisations sont alimentées par une source de pression suplémentaire, par exemple à partir d'une régulation antipatinage à l'entraînement. Le conducteur continue ainsi à disposer d'une information plus fiable sur la pression de freinage agissant pendant le processus automatique puisque la position de la pédale correspond à celle qu'aurait la pédale de frein dans le cas d'un freinage non automatique à une telle pression de freinage. De plus, le procédé selon l'invention évite un décalage de la caractéristique course de pédale/pression de freinage si le volume de liquide nécessaire à l'élévation de la pression est prélevé du maître- cylindre de frein. Enfin, il est mis fin au processus automatique de freinage à la détection d'un critère d'interruption choisi préalablement. De tels critères d'interruption sont connus par l'état mentionné de la technique et aussi, par exemple, par la demande de brevet allemand P 43 25 940.5 non encore soumise à l'inspection publique. À titre d'exemple, l'interruption de ce processus automatique pourrait être produite lorsque la pédale de frein est revenue au-delà d'une position prédéterminée en direction de sa position initiale. Le procédé décrit, pour exécuter un processus automatique de freinage, permet un freinage aussi rapide que possible du véhicule dans une situation critique de conduite du fait que, après activation d'une régulation antiblocage pour une partie des roues, un processus automatique de freinage est effectué également pour les autres roues, processus selon lequel la pression de freinage est augmentée aussi rapidement que possible et la position de la pédale de frein est rajustée de manière qu'elle représente toujours la pression de freinage instantanée. Une telle augmentation de la pression de freinage peut s'effectuer en particulier plus vite que le conducteur ne pourrait le faire par son action sur la pédale de frein. Néanmoins, le conducteur reste informé de la pression de freinage établie en raison du réajustement de la position de la pédale. Il va de soi que le procédé selon l'invention convient non seulement pour les installations de freinage décrites dans ce qui précède, mais aussi pour d'autres installations de freinage pourvues d'un système antiblocage et, éventuellement, d'un système antipatinage à l'entraînement, l'application du procédé de l'invention ne demandant généralement que des modifications au niveau de la technique de commande sur des installations de freinage classiques. En variante avec l'établissement immédiat de la pression de freinage maximale possible en tant que pression accrue de freinage pour les roues non régulées par le système antiblocage au cours du processus automatique, il est avantageux d'établir la valeur de la pression accrue de freinage en fonction de la décélération instantanée du véhicule. En effet, comme l'activation de la régulation antiblocage pour au moins une roue sert de critère de déclenchement pour l'exécution d'un processus automatique de freinage, un tel processus automatique n'intervient pas seulement si le conducteur manifeste, par un très fort actionnement de la pédale de frein, le désir d'une décélération correspondante du véhicule, mais aussi dans les cas o le coefficient d'adhérence du revêtement de la chaussée est localement diminué et agit seulement sur une roue ou sur un côté du véhicule, par exemple en raison d'un endroit de la chaussée o il n'y a du verglas que d'un côté et sur lequel ne passe qu'une seule roue avant dans un virage. L'intervention du système antiblocage empêche le blocage de la roue passant sur un tel endroit à coefficient d'adhérence abaissé, sans provoquer une décélération notable du véhicule, laquelle n'est d'ailleurs pas désirée par le conducteur. Cependant, si le processus automatique de freinage, déclenché par cette intervention du système antiblocage, mettait immédiatement la pression de freinage maximale possible à la disposition des roues non régulées par le système antiblocage dans cette situation particulière, il pourrait en résulter une forte décélération indésirée du véhicule en raison du coefficient d'adhérence relativement élevé pour les autres roues. Ceci est évité par la disposition décrite ci-après. On fournit au départ une caractéristique de la pression accrue de freinage en fonction de la décélération du véhicule, caractéristique d'après laquelle la valeur accrue de la pression de freinage est établie en fonction de la décélération constatée à chaque fois. Cette caractéristique monte de façon monotone, de sorte que la pression de freinage maximale possible est établie seulement si une forte décélération du véhicule a déjà été atteinte précédemment par suite d'un actionnement de la pédale de frein par le conducteur et/ou du commencement d'une intervention de régulation par le système antiblocage, l'élévation de la pression de freinage à la suite d'une décélération plus faible étant également ajustée à une valeur plus faible. Dès qu'une première intervention de régulation du système antiblocage est détectée et que, de ce fait, le processus automatique de freinage est déclenché, la décélération instantanée est mesurée simultanément à cet instant et la valeur accrue de la pression de freinage est établie en conséquence, conformément à la caractéristique fournie au départ. Cette valeur de la pression de freinage est conservée pendant un court intervalle de temps prédéterminé; la décélération du véhicule est ensuite détectée une nouvelle fois et l'élévation de la pression de freinage est établie en conformité avec la valeur de décélération qui vient d'être détectée et de la caractéristique préfixée. Cette disposition assure une adaptation optimale de l'action de freinage provoquée par le processus automatique à la situation de freinage concernée, ayant conduit au déclenchement de ce processus automatique, pendant toute la durée de déroulement du freinage. Dans des situations normales, avec des coefficients d'adhérence uniformes, la régulation antiblocage entre seulement en action à une décélération et par suite sous un effort de freinage comparativement élevés, désirés par le conducteur. Au début d'un processus automatique ainsi déclenché, la décélération, déjà forte, a pour conséquence qu'une valeur élevée correspondante pour la pression accrue de freinage est sélectionnée, de sorte que les roues initialement pas encore régulées par le système antiblocage atteignent très rapidement leur limite de blocage, bien entendu toujours à condition que le critère d'interruption de ce processus automatique ne soit pas rempli préalablement. Dans les situations particulières o le système antiblocage entre en action en raison d'un coefficient d'adhérence localement bas, alors qu'une forte décélération du véhicule n'est pas envisagée ni demandée à cet instant de déclenchement d'un processus automatique, une valeur 1l accrue plus faiblement - dans une mesure correspondante - est établie au contraire, de sorte qu'une brusque décélération indésirée du véhicule ne se produit pas dans cette situation de conduite particulière. Il va de soi que l'homme de métier peut réaliser de nombreuses modifications de l'exemple de mise en oeuvre qui vient d'être décrit sans sortir du cadre de l'invention. C'est ainsi que le procédé est applicable par exemple en combinaison avec une régulation antipatinage à l'entraînement, prévue en plus, avec réajustement de la position de la pédale de frein, pour lequel le volume de liquide nécessaire est de préférence prélevé du maître-cylindre de frein. On peut envisager en outre l'application du procédé à des installations de freinage comportant un servofrein électronique pouvant servir en même temps d'unité de commande pour l'exécution du processus automatique de freinage. REVENDICATIONS 1. Procédé pour l'exécution d'un processus automatique de freinage par une installation de freinage de véhicule automobile possédant un dispositif (10,1) d'actionnement du frein par le conducteur, dispositif dont la position détermine la pression de freinage lors de freinages normaux, non automatiques, ainsi qu'un système antiblocage (ABS) (2,8) qui détecte l'atteinte de la limite de blocage d'une roue (4 à 7) et règle ensuite la pression de freinage pour cette roue au moins, procédé selon lequel le processus automatique de freinage (9) commande la pression de freinage d'au moins une roue non régulée par le système antiblocage, dans le sens de l'augmentation de la pression, et selon lequel l'atteinte de la limite de blocage d'au moins une roue est utilisée comme critère de déclenchement d'un processus automatique de freinage, caractérisé en ce que, pendant le processus automatique de freinage, la roue non régulée, ou chacune de plusieurs roues non régulées par le système antiblocage, de même que le dispositif mécanique (10,1) d'actionnement du frein par le conducteur, sont soumis à une action telle que la pression de freinage accrue pour la roue non régulée par le système antiblocage ne dépasse pas la valeur de la pression de freinage représentée par la position instantanée du dispositif mécanique (10,1) d'actionnement du frein par le conducteur. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'atteinte de la limite de blocage par les deux roues (4,5 ou 6,7) d'un essieu est utilisée comme critère de déclenchement d'un processus automatique de freinage. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le déclenchement du processus automatique de freinage s'effectue seulement lorsque l'atteinte de la limite de blocage ou une activation du système antiblocage (2,8) persiste pendant un intervalle de temps préfixé. 4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le processus automatique de freinage comporte une augmentation de la pression de freinage par l'intermédiaire d'un appareil de freinage de l'installation de freinage, notamment d'un appareil de commande de freinage (3). 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le processus automatique de freinage comporte une augmentation de la pression de freinage, au moyen d'au moins une source de pression, jusqu'à ce que soit atteinte la limite de blocage d'au moins une roue non régulée par le système antiblocage, le volume nécessaire de fluide de freinage étant prélevé sur le maître-cylindre de frein (1) voisin du dispositif mécanique (10) d'actionnement du frein par le conducteur. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la source de pression utilisée est la source de pression d'un système de régulation antipatinage à l'entraînement. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que la source de pression et les soupapes de commande utilisées pour l'exécution du processus automatique de freinage pour les roues d'au moins un essieu moteur sont la source de pression et des soupapes de commande d'un système de régulation antipatinage à l'entraînement prévu pour cet essieu. 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le processus automatique de freinage comporte une augmentation de la pression de freinage sur les roues des essieux ne comprenant pas la roue ayant atteint en premier la limite de blocage. 9. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, pendant le processus automatique de freinage, la pression de freinage établie pour la roue non régulée, ou pour chacune de plusieurs roues non régulées par le système antiblocage (2,8), est la pression de freinage maximale susceptible d'être produite par l'installation de freinage. 10. Procédé selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que, pendant le processus automatique de freinage, la pression de freinage accrue pour la roue non régulée, ou pour chacune de plusieurs roues non régulées par le système antiblocage (2,8), est établie en fonction de la décélération instantanée du véhicule, détectée préalablement. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que, pour l'établissement de la pression de freinage accrue pendant le processus automatique de freinage, la décélération instantanée du véhicule est détectée à des intervalles de temps préfixés et la pression de freinage accrue est fixée chaque fois à une valeur de pression prédéterminée à l'aide d'une caractéristique augmentation de la pression de freinage-décélération du véhicule.