FR 2713562 A1 19950616 FR 9414642 A 19941206 SYSTEME DE REFROIDISSEMENT POUR BLOC-MOTEUR DE VEHICULE La présente invention se rapporte à un système de refroidissement équipant un bloc-moteur de véhicule. Dans certains véhicules de petite taille, tels qu'un vélomoteur ou un cyclomoteur, une zone de développement de puissance, par exemple un moteur, est reliée à une zone de transmission de puissance, par exemple une transmission, lesdites zones étant montées sur le châssis du véhicule sous la forme d'un bloc-moteur. Dans un tel bloc-moteur, un organe absorbant les vibrations est prévu entre la zone de développement de puissance et la zone de transmission de puissance pour empêcher que le bruit et les vibrations, engendrés du côté de la zone de développement de puissance, soient répercutés sur la zone de transmission de puissance (voir, par exemple, la publication du modèle d'utilité japonais ne SHO 62-24030 publiée avant examen). Néanmoins, le bloc-moteur selon l'art antérieur susdécrit accuse un inconvénient consistant en ce que, du fait que l'organe absorbant les vibrations est prévu entre la zone de développement de puissance et la zone de transmission de puissance, la chaleur engendrée du côté de la zone de développement de puissance est difficile à dissiper, impliquant ainsi une diminution de l'efficacité du refroidissement. Conformément à la présente invention, pour résoudre le problème précité, il est proposé un système de refroidissement pour un bloc-moteur de véhicule comprenant une zone de développement de puissance, conçue pour renfermer un moyen générateur de puissance, et une zone de transmission de puissance pour transmettre une puissance engendrée par ledit moyen générateur, ladite zone de développement de puissance étant montée sur ladite zone de transmission de puissance, ledit système étant caractérisé par le fait qu'un interstice est réservé entre ladite zone de développement de puissance et ladite zone de transmission de puissance, un orifice d'échappement du courant d'air etant prévu pour l'évacuation d'un courant d'air de refroidissement circulant par ledit interstice. Etant donné qu'un interstice est réservé entre la zone de développement de puissance et la zone de transmission de puissance, un courant d'air de refroidissement est amené à circuler à force par ledit interstice, ce qui provoque, à coup sûr, une dissipation effective de la chaleur du côté de la zone de développement de puissance, d'où résulte l'efficacité de refroidissement ameliorée. De plus, la présence d'un orifice d'échappement implique une circulation aisée du courant d'air de refroidissement, améliorant ainsi davantage encore l'ef f i- cacité du refroidissement. L'invention va à present être décrite plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des dessins annexés sur lesquels la figure 1 est une élévation latérale d'un cycle moto risé la figure 2 est une élévation latérale, partiellement en coupe transversale, d'un bloc-moteur observé par la gauche la figure 3 est une coupe selon la ligne 3-3 de la figure 2 ; et la figure 4 est une vue analogue à la figure 2, illustrant une autre forme de réalisation. La figure 1 montre un cycle motorise de petite taille (du type "scooter"), équipe d'un bloc-moteur conforme à la présente invention. Sur cette figure, la référence numérique 1 désigne le bloc-moteur ; 2 désigne un moteur remplissant la fonction d'une zone de développement de puissance ; 3 désigne une zone de transmission de puissance ; 4 désigne une tubulure d'échappement partant du moteur ; et 5 désigne un pot silenceur monté sur la region postérieure de la tubulure d'échappement. La figure 2 est une élévation latérale, partiellement en coupe transversale, du bloc-moteur observé par la gauche ; et la figure 3 est une coupe selon la ligne 3-3 de la figure 2. Le moteur 2 comprend un cylindre 10, un carter 11 de vi lebrequin, et éléments similaires. Le carter 11 du vilebrequin se compose de moitiés lia et llb de gauche et de droite, reliées l'une à l'autre. Le cylindre 10 est monté sur le carter 11. Une culasse 13 coiffe la partie supérieure du cylindre 10, et une bougie d'allumage 14 est installée sur la culasse 13. Un piston 16 est logé à coulissement dans le cylindre 10, et est relié à un vilebrequin 17 au moyen d'une bielle de liaison 18. Le moteur 2 est supporté par un carter de transmission 20 de la zone 3 de transmission de puissance. Le carter 20 se compose d'un boîtier 21 de gauche et d'un boîtier 22 de droite. Le boîtier 21 de gauche est constitué d'un premier compartiment 23 et d'un second compartiment 24. Le premier compartiment 23 comprend un corps antérieur 23a et un corps postérieur 23b. Comme illustré sur la figure 2, une pluralité de trous d'insertion 25 sont pratiqués dans le carter 11 du vilebrequin, à intervalles égaux les uns des autres. Comme représenté sur la figure 3, des trous d'insertion 21b et 22b correspondant aux trous d'insertion 25 sont ménagés, respectivement, dans une zone de paroi 21a du boîtier 21 de gauche et dans une zone de paroi 22a du boîtier 22 de droite. Des boulons B1 sont engagés à travers ces trous d'insertion 25, 21b et 22b. Les deux extrémités des boulons B1 sont supportées par les zones de paroi 21a et 22a, au moyen de douilles 28 et de coussinets 27 en caoutchouc remplissant la fonction d'organes absorbant les vibrations. Ainsi, le moteur 2 est en appui flottant du côté du carter de transmission 20. Dans cette forme de réalisation, le moteur 2 est supporté de manière flottante, en trois points a, b et c apparaissant sur la figure 2. Toutefois, étant donné que les trous d'insertion 25 sont prévus auxdits points, dont le nombre est de trois ou plus, l'inclinaison du moteur 2, par rapport au carter de transmission 20, peut être modifiée en déposant les boulons B1, en faisant tourner le moteur 2 vers l'avant ou vers l'arriè- re, et en fixant de nouveau ledit moteur 2 par lesdits boulons B1. Comme le montre la figure 3, un générateur 32 de courant alternatif est disposé à proximité de la région extrême du vilebrequin 17 et des ventilateurs 35 sont prévus à l'extérieur dudit générateur 32. Des pièces d'enveloppement 50 et 51 sont respectivement ménagées, d'un seul tenant, sur le boîtier 21 de gauche et sur le boîtier 22 de droite. Un capot 53 est relié à ces pièces d'enveloppement 50 et 51. Un capot extérieur 54 est relié à la face externe du capot 53. Une pièce élastique 55 est interposée entre le capot 53 et le capot extérieur 54. I1 convient de décrire, ci-après, un mécanisme de transmission 35' equipant cette forme de réalisation et prévu à 1' in- térieur du carter de transmission 20. Le vilebrequin 17 dépasse dans le carter de transmission 20. Une poulie menante 37 est prévue dans la région du vilebrequin 17 qui est tournée vers l'intérieur du carter 20. La poulie menante 37 comprend un flasque fixe 37a en forme de cuvette, calé sur l'extrémité du vilebrequin 17, et un flasque mobile 37b en forme de cuvette qui est prévu, sur ledit vilebrequin 17, de manière à se trouver en vis-à-vis du flasque fixe 37a et à pouvoir coulisser dans le sens axial. Un arbre d'entrée 40, un arbre intermédiaire 41 et un axe 42 sont d'autre part logés, à rotation, dans la région postérieure du carter de transmission 20. Une poulie menée 43 est prévue sur l'arbre d'entrée 40. La poulie menée 43 comprend un flasque fixe 43a en forme de cuvette, assujetti à l'arbre d'entrée 40, et un flasque mobile 43b calé à rotation, sur l'arbre d'entrée 40, de façon à pouvoir coulisser le long de cet arbre 40. Une courroie 44 en V est tendue entre la poulie menée 43 et la poulie menante 37. Un pignon 45, façonné sur la région extrême de l'arbre d'entrée 40, engrène dans une roue dentée 46 prévue sur l'arbre intermédiaire 41. Un pignon 47, ménagé sur l'arbre intermédiaire 41, est en prise avec une roue dentée 48 calée sur l'axe 42. La rotation du vilebrequin 17 est par conséquent transmise, de la poulie menante 37 à l'arbre d'entree 40, au moyen de la courroie 44 en V. La rotation est ensuite transmise à l'arbre intermédiaire 41, au moyen du pignon 45 et de la roue dentée 46, puis répercutée sur l'axe 42 par 1 'intermédiaire du pignon 47 et de la roue dentée 48, imprimant ainsi une rotation à une roue arrière W. Comme illustré sur la figure 2, une zone de montage 49 est ménagée à la surface inférieure du carter de transmission 20. L'extrémité postérieure d'une biellette oscillante 50', dont l'extrémité antérieure est en appui pivotant sur le ch s- sis du véhicule, est supportée par la zone de montage 49 avec faculté de pivotement, comme représenté sur la figure 1. Comme on le voit sur la figure 2, une console 60 est montée sur la région antérieure du pot silenceur 5, une bride 61 étant prévue sur le boîtier 22 de droite du carter de transmission 20. La bride 61 et la console 60 sont fixées l'une à l'autre au moyen d'un boulon B7. De la sorte, le pot silenceur 5 est supporté par le carter 20. Dans cette forme de réalisation, comme représente sur les figures 2 et 3, un interstice 62 est réserve entre le carter 11 du vilebrequin et le carter de transmission 20, un orifice 63 d'echappement du courant d'air étant pratiqué entre le boîtier 21 de gauche et le boîtier 22 de droite. Une rotation imprimee aux ventilateurs 35 a pour effet de faire circuler un courant d'air de refroidissement dans la direction des flèches sur les figures 2 et 3. Ce courant d'air parcourt l'interstice 62 situé entre le carter 11 du vilebrequin et le carter de transmission 20, puis il est évacué vers l'extérieur en empruntant l'orifice d'échappement 63, de la manière illustrée par les flèches. De la sorte, le carter 11 du vilebrequin est refroidi par le courant d'air de refroidissement circulant par l'interstice 62 et, en conséquence, la chaleur engendrée à l'intérieur dudit carter 11 peut être activement dissipée, d'où résulte l'efficacité de refroidissement améliorée. Cette forme de réalisation prévoit la présence supplémentaire de l'orifice d'échappement 63 provoquant une circula tion active du courant d'air de refroidissement, si bien que l'efficacité du refroidissement est améliorée davantage encore. De surcroît, même lorsque de l'eau, des particules et substances similaires s'insinuent dans l'interstice 62 situé entre le carter 11 du vilebrequin et le carter de transmission 20, elles peuvent être expulsées vers l'extérieur à travers l'orifice d'échappement 63. Le moyen générateur de puissance selon la présente invention peut être un moteur et le courant d'air de refroidissement n'est pas un courant d'air engendré par le ventilateur de refroidissement dudit moteur, mais peut être un courant d'air de déplacement. La figure 4 montre une autre forme de réalisation. Dans cette forme de réalisation, une pompe à huile 70 est prévue dans la région antérieure du carter de transmission 20. La pompe à huile 70 est reliée au vilebrequin 17 au moyen d'un arbre de liaison 71 et un pignon 72, façonné à l'extrémité antérieure dudit arbre 71, est en prise avec le vilebrequin 17. L'arbre de liaison 71 est inséré dans une ouverture 73 pratiquée à l'extré- mité antérieure du carter de transmission 20. Grâce à l'agencement structurel de cette forme de reali- sation, un courant d'air de refroidissement peut être évacué vers l'extérieur à partir de l'ouverture 73. Conformément à la présente invention, corne décrit ciavant, étant donné qu'un interstice est réservé entre une zone de developpement de puissance et une zone de transmission de puissance, un courant d'air de refroidissement est obligé de circuler par ledit interstice, ce qui dissipe à coup sar la chaleur du côté de la zone de développement de puissance avec, pour corollaire, une amélioration de l'efficacité du refroidissement. De plus, du fait qu'un orifice d'échappement du courant d'air est prévu, il en résulte une circulation aisée de ce courant d'air, ce qui améliore davantage encore l'efficacité du refroidissement. De surcroît, suite à la présence de l'ori- fice d'echappement, même dans le cas où des substances particulaires et substances similaires s'insinuent dans l'interstice, ces substances peuvent être expulsées vers l'extérieur à travers l'orifice d'échappement. I1 va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au système décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'invention. -REVENDICATIONS 1. Système de refroidissement pour un bloc-moteur (1) de véhicule comprenant une zone (2) de développement de puissance, conçue pour renfermer un moyen générateur de puissance, et une zone (3) de transmission de puissance pour transmettre une puissance engendrée par ledit moyen générateur, ladite zone (2) de développement de puissance étant montée sur ladite zone (3) de transmission de puissance, système caractérisé par le fait qu'un interstice (62) est réservé entre ladite zone (2) de développement de puissance et ladite zone (3) de transmission de puissance, un orifice (63) d'échappement du courant d'air étant prévu pour l'évacuation d'un courant d'air de refroidissement circulant par ledit interstice (62). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le moyen générateur de puissance est constitué d'un moteur (2) à refroidissement par air, le courant d'air de refroidissement étant engendré par un ventilateur (35) de refroidissement dudit moteur.