FR 2719551 A1 19951110 FR 9405479 A 19940504 "DISPOSITIF ANTI-COUPLE A ROTOR ET STATOR REDRESSEUR CARENES, ET A AUBES REDRESSEUSES INCLINEES" L'invention concerne des perfectionnements apportés aux dispositifs anti-couple à rotor arrière et stator redresseur carénés pour hélicoptère, dans lesquels le stator redresseur, comprenant des aubes fixes à profil aérodynami- que, est fixé en aval du rotor dans la veine d'écoulement d'air ménagée transversalement dans la carène intégrée dans la structure des ensembles arrière d'un hélicoptère, tels que la poutre de queue, l'empennage ou une dérive. Les perfectionnements apportés par l'invention à des dispositifs anti-couple de ce type permettent d'améliorer leurs perfor- mances acoustiques et/ou aérodynamiques, pour procurer une réduction sensible du bruit et des nuisances acoustiques associées, ainsi qu'un meilleur contrôle en lacet, respecti- vement. On sait que l'équilibre en lacet des hélicoptères à un seul rotor principal, obtenu en contrant le couple créé par la rotation du rotor principal, peut être assuré au moyen d'un rotor anti-couple caréné dans une veine transver- sale dans la partie arrière de l'hélicoptère, plutôt que, de manière classique, au moyen d'un rotor de queue externe, monté latéralement sur l'empennage, à l'extrémité supérieure de ce dernier. La structure et la disposition d'un tel rotor anti- couple caréné, de ses moyens d'entraînement en rotation, des moyens de commande collective du pas de ses pales, ainsi que les avantages d'une telle réalisation ont été présentés dans de nombreux brevets, parmi lesquels on peut citer les brevets français FR 1 531 536 et FR 2 534 222 (concernant un dispositif anti-couple à rotor et stator redresseur carénés) et les brevets américains US-3,594,097, US-4,809,931, US-4,626,172 et US-4,626,173 de la demanderesse, et le brevet américain US-5,131,604, auxquels on se reportera avantageusement pour plus de précisions à ce sujet. On se contente de rappeler que, sur le plan de la sécurité, un rotor anti-couple caréné prévient tout risque d'accident corporel au sol, du fait qu'il est protégé à l'intérieur de la veine dans la poutre de queue, contraire- ment à un rotor arrière classique. Cette disposition du rotor anti- couple caréné lui permet également d'éviter d'ingérer tout objet dommageable pouvant être entraîné dans le sillage du rotor principal. En vol ou en manoeuvre à proximité du sol ou sur le sol, le rotor anti- couple caréné est naturellement protégé par son carénage, ce qui prévient tout risque de choc avec des obstacles externes tels que des lignes électriques, des branches, des constructions ou même le sol, qui peuvent entraîner des dommages fatals à un rotor arrière classique, et donc la perte de l'hélicoptère, avec toutes les conséquences qui en découlent pour l'équipage. Enfin, la plus petite surface du disque rotor et le nombre de pales plus élevé d'un rotor anti-couple caréné par rapport à un rotor arrière classique rendent la vulnérabi- lité du premier aux impacts, tels que des projectiles militaires, beaucoup plus faible et moins critique que sur un rotor arrière classique. Sur le plan aérodynamique, un rotor anti-couple caréné permet d'éliminer un certain nombre de problèmes qui se manifestent lors de l'équipement d'un hélicoptère avec un rotor arrière classique. Dans ce dernier cas, afin de créer une vitesse induite suffisante pour récupérer un niveau de poussée latérale nécessaire à la fonction anti-couple, le diamètre d'un rotor arrière classique est généralement important. Afin de minimiser les interactions avec le souffle du rotor principal et assurer une garde au sol suffisante, un rotor arrière classique est généralement monté en un point haut sur la dérive, ce qui créé un moment de roulis sur l'hélicoptère, qu'il faut équilibrer, et génère une trainée parasite en vol d'avancement à vitesse élevée. Du fait de sa position exposée, un rotor arrière classique peut être fortement sollicité par des charges dynamiques restreignant sa durée de vie. De plus, l'effet de blocage aérodynamique d'un rotor arrière classique, dû au masque de la dérive, engendre un comportement fortement dissymétrique par vent de travers, et des charges aérodyna- miques périodiques impulsionnelles néfastes. Un rotor arrière caréné ne présente pas ces désavan- tages. En général, il peut facilement être disposé de sorte que son axe coupe sensiblement l'axe de roulis de l'hélicop- tère, ou soit proche de cet axe de roulis, de sorte qu'il ne créé pas de moment de roulis parasite. De plus, du fait de son carénage, il produit approximativement la moitié de sa poussée totale d'anti-couple par le seul phénomène de succion par le collecteur, à l'entrée de la veine qui le loge. Ceci permet de décharger d'autant les pales du rotor, qui ne subissent pratiquement pas de sollicitations dynami- ques, en raison de la protection efficace assurée par le carénage vis-àvis des variations externes du flux d'air, en provenance du rotor principal et du fuselage de l'hélicoptè- re. En vol d'avancement à vitesse élevée de ce dernier, le rotor anti-couple caréné est déchargé, ce qui diminue d'autant sa contribution à la trainée globale de l'appareil. Dans cette configuration, la dérive verticale, éventuelle- ment équipée d'un volet braquable, assure la fonction anti- couple. De plus, aucun plan de dérive ou d'empennage ne gène le fonctionnement du rotor anti-couple caréné, ce qui lui confère une efficacité maximale par vent de travers et lors de manoeuvres rapides autour de l'axe de lacet. L'adjonction d'un stator redresseur à aubes profi- lées en aval du rotor et dans la veine de carénage de ce dernier, pour récupérer l'énergie de rotation du flux d'air en aval du rotor sous forme de poussée anti-couple complé- mentaire et accroître ainsi la performance aérodynamique du dispositif anti-couple, comme décrit dans le brevet français FR 2 534 222 de la demanderesse, permet de renforcer l'efficacité d'un rotor arrière caréné et d'atteindre une figure de mérite largement supérieure à celle des meilleurs rotors arrière classiques. Enfin, pour une veine guidée logeant un rotor anti- couple caréné, le rapport de diffusion est voisin de 1, et peut être augmenté en augmentant l'angle de divergence d'une partie tronconique de diffuseur que la veine peut comporter en aval du plan de rotation des pales du rotor, comme décrit par exemple dans le brevet américain US-5,131,604, o cet angle de divergence est limité à 5 . Au contraire, la contraction du sillage sur un rotor arrière classique fige le rapport de diffusion à 1/2, ce qui empêche toute amélio- ration de performances au moyen de ce paramètre. Du point de vue acoustique, un rotor arrière caréné tire encore avantage de son positionnement dans une veine de carénage: au contraire d'un rotor arrière classique, qui rayonne du bruit dans toutes les directions, la détectabi- lité d'un rotor arrière caréné vers l'avant et vers l'ar- rière, dans la direction d'avancement de l'hélicoptère, est fortement réduite du fait du carénage. Par ailleurs, la combinaison d'une vitesse de rotation angulaire n et d'un nombre de pales b plus élevés sur un rotor anti-couple caréné que sur un rotor arrière classique produit une "fréquence de passage de pales" b x n et ses fréquences multiples n b n qui sont des fréquences beaucoup plus élevées de concentration de l'énergie acoustique que pour un rotor arrière classique, et typiquement dans le domaine des fréquences de 400 Hz à 2000 Hz. Or ces fréquences sont très vite atténuées dans l'atmosphère, alors que les très basses fréquences de concentration d'énergie acoustique d'un rotor arrière classique se propagent loin. Cependant, un inconvénient des rotors anti-couple carénés est que le fait d'élever le niveau des fréquences de concentration d'énergie acoustique place ces dernières dans une zone de fréquence de maximum de sensibilité de l'oreille humaine. De plus, l'aspect très impulsif d'un spectre de bruit de rotor anti-couple caréné, pour lequel la majeure partie de l'énergie acoustique est concentrée sur les deux ou trois premières raies très étroites du spectre, se traduit par un sifflement caractéristique très pénible à l'oreille humaine, et qui est fortement pénalisé par les critères de certification acoustique au moyen des "correc- tions de sons purs ou raies émergentes". Au plan militaire, la signature acoustique caractéristique d'un rotor anti- couple caréné est également un phénomène préjudiciable, facilitant l'identification de l'hélicoptère. Indépendamment de la répartition de l'énergie acoustique dans le domaine de fréquences, telle que men- tionnée ci-dessus, le niveau global d'énergie acoustique dissipée est le second facteur principal pour juger de la qualité du niveau acoustique d'un hélicoptère. Comme évoqué ci-dessus, et mentionné plus particulièrement dans le brevet américain US-5,131,604, le fonctionnement aérodynamique d'un rotor anti-couple caréné, à nombre de pales élevé et pour lequel la poussée anti-couple est assurée pour moitié par la succion, entraîne une charge par pale inférieure à celle subie par les pales d'un rotor arrière classique, et donc un niveau de bruit de charge inférieur. Par contre, la présence d'obstacles fixes dans la veine de carénage du rotor anti-couple, en aval de ce dernier, comme par exemple des bras de support d'une boîte de transmission arrière associée à un mécanisme de commande collective du pas des pales, et sur laquelle le rotor est monté en rotation, ou encore comme un stator redresseur à aubes profilées fixes, par exemple, peut fortement augmenter le niveau d'énergie acoustique rayonnée. Pour cette raison, US-5,131,604 propose que les trois bras support soient de section elliptique, l'un étant radial et aligné avec l'axe longitudinal de l'hélicoptère et les deux autres parallèles à l'axe vertical du carénage, mais décalés vers l'arrière, l'écartement, selon l'axe de la veine, entre le plan de rotation du rotor et les bras support étant de 2 à 2,5 fois le petit axe de l'ellipse de la section des bras. Ces formes et dispositions permettent de diminuer sensiblement les raies d'interactions acousti- ques entre le rotor et les bras support, pour un rotor à huit pales dont la vitesse périphérique est limitée à environ 225 m/s. Par ailleurs, pour réduire l'émission sonore d'avions à hélice, il a déjà été proposé par le brevet français FR 2 622 170 que l'hélice possède un nombre de pales pair et supérieur ou égal à quatre, les pales étant diamétralement opposées deux à deux, et les paires de pales étant disposées décalées les unes par rapport aux autres avec un pas d'écart angulaire compris entre approximative- ment 15 et 50 , de telle sorte que les niveaux des harmoni- ques de bruit de rotation soient affaiblis par interféren- ces. Pour réduire l'émission sonore d'un rotor arrière caréné d'hélicoptère, il a également été proposé dans la demande de brevet européen EP 562 527 une répartition non équi-angulaire des pales du rotor. Mais, comme cette répartition non équi-angulaire peut conduire à des impossi- bilités structurelles de liaison des pales au moyen du rotor, sans que les pales avec leur levier de commande de pas n'interfèrent les unes avec les autres, ce document ne propose de répartition non équi- angulaire qu'en combinaison avec le groupement des pales en deux groupes dans lesquels les leviers de commande de pas présentent des calages angulaires différents, de sorte que sur une partie de la plage de pas, la poussée anti-couple est principalement assurée par un groupe de pales, alors que sur l'autre partie de la plage de pas, elle est principalement assurée par l'autre groupe de pales, alors que les pales du premier groupe parviennent au décrochage. Un but de l'invention est de proposer des perfec- tionnements pour la réalisation d'un dispositif anti-couple à rotor et stator redresseur carénés de nuisances acousti- ques minimales, destiné à équiper un hélicoptère propulsé au moyen d'un unique rotor principal, tout en conservant, voire même en améliorant, la performance aérodynamique du disposi- tif anti-couple caréné, par rapport aux ensembles connus de ce type. Toujours dans le cas d'un dispositif anti-couple à rotor et stator redresseur carénés, un but de l'invention est de proposer une configuration et/ou une disposition du redresseur en fonction de la géométrie du rotor pour minimiser le bruit d'interaction, à la fois en diminuant l'énergie acoustique rayonnée et en évitant l'émergence de sons purs dans les bandes de fréquences de sensibilité maximale de l'oreille humaine. Un autre but de l'invention est de proposer une configuration de veine carénée améliorant les performances aérodynamiques du dispositif anticouple, que les pales du rotor soient ou non équi-réparties angulairement, pour augmenter le niveau de poussée à puissance donnée, et diminuer le bruit occasionné par l'écoulement d'air dans la veine. Un autre but de l'invention est de proposer une loi de répartition angulaire des pales du rotor, de manière à répartir le plus efficacement possible l'énergie acoustique dans tout le spectre de fréquences, en tenant compte des limitations des possibilités mécaniques de liaison des pales au moyeu du rotor, lorsque le dispositif anti- couple comprend un rotor caréné coopérant avec un stator redresseur en aval. Un autre but de l'invention est de proposer des répartitions angulaires des pales du rotor tenant compte de la répartition angulaire des aubes du redresseur, pour éviter leur interaction directe et la génération de bruit qui pourrait en découler. De manière générale, l'invention a pour but de proposer un dispositif anti-couple à rotor et stator redresseur carénés, qui convienne mieux aux divers exigences de la pratique que les dispositifs anti-couple carénés connus. Les buts précités ainsi que d'autres sont atteints, selon l'invention, par un dispositif anti-couple pour hélicoptère, comprenant un rotor multipale à pas variable monté rotatif et sensiblement coaxial dans une veine d'écoulement d'air d'axe sensiblement transversal à l'hélicoptère et traversant une carène intégrée dans la partie arrière de l'hélicoptère, de sorte que les axes de change- ment de pas des pales se déplacent dans un plan de rotation sensiblement perpendiculaire à l'axe de la veine carénée, ainsi qu'un stator redresseur fixé dans la veine en aval du rotor et comportant des aubes fixes disposées sensiblement en étoile autour de l'axe de la veine et présentant chacune un profil aérodynamique dissymétrique dont la cambrure et le calage angulaire par rapport à l'axe de la veine sont tels que les aubes redressent le flux d'air en aval du rotor sensiblement parallèlement à l'axe de la veine, et qui se caractérise en ce que les aubes du redresseur sont disposées de façon non radiale et sont chacune inclinées sur la direction radiale, de préférence d'un angle d'environ 1 à environ 25 , de l'axe de la veine vers sa périphérie, et dans le sens opposé au sens de rotation du rotor. On évite ainsi que l'interaction du sillage d'une pale quelconque du rotor sur une aube quelconque du redres- seur ne se produise simultanément sur l'ensemble de l'enver- gure de l'aube. Cette orientation est simultanément favorable à la reprise du couple, s'exerçant, en réaction à la rotation du rotor, sur un corps central sensiblement coaxial à la veine, renfermant les organes d'entraînement du rotor et les organes de commande collectives du pas des pales de ce dernier, et que les aubes du redresseur peuvent ainsi avantageusement supporter dans la veine. Afin de diminuer globalement l'énergie acoustique rayonnée, les aubes étant ou non inclinées sur la direction radiale, il est avantageux que les aubes du redresseur soient inclinées en flèche, du centre de la veine à sa périphérie et de l'amont vers l'aval, de préférence d'un angle d'environ 1 à environ 60. Cette configuration, dans laquelle chaque aube de redresseur fait un angle non nul par rapport au plan de rotation des pales du rotor, en étant inclinée vers la sortie de la veine, permet d'augmenter la distance qui sépare le plan de rotation des pales de la position locale du bord d'attaque des aubes du redresseur, à la périphérie de la veine, o les aubes se raccordent à la paroi carénée de cette veine, et o la vitesse induite par le rotor dans le sillage est la plus élevée, et donc engendre une interaction plus forte sur le redresseur que vers le pied des pales. Pour obtenir un bon compromis entre le niveau d'énergie acoustique rayonnée et l'efficacité aérodynamique du redresseur, et favoriser sa disposition dans la veine du dispositif anti-couple, et en particulier l'ancrage de ses aubes dans la paroi carénée de la veine, ainsi que pour assurer un bon positionnement du rotor dans la veine, par l'intermédiaire de la boîte de transmission arrière suppor- tée dans celle-ci par les aubes, l'espacement, selon l'axe de la veine, entre le plan de rotation du rotor et le bord d'attaque des aubes du redresseur, à la périphérie de la veine, est avantageusement une distance comprise entre 1,5c et 2,5 c, o c est la corde des pales du rotor, mesurée au niveau du début de la partie courante profilée de la pale. Afin que les aubes remplissent dans de bonnes conditions simultanément leur fonction de support du corps central et leur fonction de redressement du flux d'air traversant la veine, il est avantageux qu'elles présentent un profil aérodynamique du type NACA 65, avec une épaisseur relative comprise entre environ 8 % et environ 12 %, un calage angulaire sur l'axe de la veine compris entre environ 2 et environ 2,5 , orienté à piquer, et une cambrure comprise entre environ 20 et environ 28 . L'épaisseur ainsi choisie est un compromis entre une épaisseur relative la plus faible possible, pour diminuer à la fois le bruit de charge et d'épaisseur du redresseur travaillant dans le sillage des pales en rotation, et une épaisseur suffisante pour assurer le maintien du corps supportant le rotor et renfermant la boite de transmission arrière et la commande collective du pas des pales, qui sont ainsi solidarisés à l'ensemble arrière de l'hélicoptère, comportant l'extrémité de la poutre de queue et un empennage ou une dérive de l'hélicoptère, tout en étant soumis à des champs de forces statique et dynamique. De plus, pour réduire les interférences entre le rotor et un bras de transmission, transmettant une puissance d'entrainement au rotor, et traversant la veine jusqu'à la boite de transmission arrière, ce bras est avantageusement disposé dans la veine sensiblement à la place de l'une des aubes du redresseur, dont les aubes profilées sont avanta- geusement en nombre au moins égal au nombre des pales du rotor diminué d'une unité. La diminution des nuisances acoustiques dues aux interactions entre les pales du rotor et les aubes fixes du redresseur s'obtient non seulement en faisant en sorte de diminuer le niveau d'énergie acoustique émise par ces interactions, qu'il soit ou non concentré sur certaines fréquences, mais également en répartissant l'énergie acoustique en fréquence, en adoptant les lois et conditions de répartition angulaire particulières. A cet effet, quelle que soit la modulation azimutale des pales du rotor, le dispositif se caractérise en ce que tout angle entre deux pales quelconques du rotor est différent de tout angle entre deux aubes quelconques du redresseur. Ainsi, en d'autres termes, il n'y a aucun écart angulaire entre deux pales non forcément consécutives du rotor qui soit égal à un quelcon- que écart angulaire entre deux aubes non forcément consécu- tives du redresseur. La solution technique correspondant à la condition géométrique précitée, assure que deux pales quelconques du rotor ne passeront jamais simultanément en regard de deux il aubes quelconques du redresseur. On note que cette condition géométrique est la généralisation, à une disposition circonférentielle quelcon- que des pales du rotor et des aubes de redresseur, de la condition géométrique valable uniquement pour des agence- ments de pales et d'aubes équi-réparties et selon laquelle les nombres des pales du rotor et des aubes du redresseur doivent être premiers entre eux. Pour assurer cette condition géométrique sans perturber la fonction de support mécanique assurée par les aubes les pales du rotor peuvent avoir une répartition angulaire autour de l'axe du rotor selon une modulation azimutale irrégulière, tandis que les aubes du redresseur sont réparties sensiblement régulièrement autour de l'axe de la veine. On peut parvenir avantageusement à respecter cette condition géométrique en donnant aux pales du rotor une position angulaire initiale définie par une loi de réparti- tion sinusoïdale particulière, puis, si nécessaire, en dégradant cette loi en autorisant une variation autour de la position angulaire initiale, jusqu'à satisfaire la condition géométrique précitée. En effet, lors de l'utilisation d'un redresseur en aval du rotor, il est important de minimiser le bruit résultant de l'interaction du sillage de chaque pale du rotor avec les obstacles que constituent les aubes du redresseur. En particulier, pour le rotor, on propose de briser toute corrélation d'interaction pale à pale. En effet, une telle corrélation non seulement entraîne le cumul total de l'énergie acoustique générée par l'interaction de sillage, car le déphasage d'une source d'interaction par rapport à l'autre est nul, mais, du fait de la périodicité, concentre toute cette énergie sur des bandes très étroites de fréquences, multiples les unes des autres. Il en résulte l'émission d'un son pur énergétique, que l'oreille humaine supporte mal et ce phénomène est lourdement pénalisé par les règles de certification acoustique. Il est avantageux que la modulation azimutale des pales du rotor soit sensiblement donnée par la loi sinusoï- dale suivante: On = n x 360 + A e sin (m x n x 360 ) b b o En est la position angulaire de la n ième des pales du rotor comptées successivement à partir d'une origine quelconque, b est le nombre des pales du rotor, m est un nombre entier choisi de 1 à 4 et qui n'est pas premier avec le nombre b des pales du rotor, choisis de 6 à 12, et A 8 est choisi supérieur ou égal à une valeur minimum A e min qui est telle que le produit A e min x b soit choisi dans une plage de valeur s'étendant de 1,5 à 1 radian. L'espacement angulaire irrégulier des pales résul- tant de cette loi sinusoïdale assure une répartion efficace dans le spectre de fréquences de l'énergie acoustique rayonnée par l'ensemble des pales en rotation, qui constitue une source principale de bruits. L'écartement angulaire irrégulier des pales ainsi proposé a pour effet de diminuer le niveau d'énergie acoustique qui est concentrée sur les raies de fréquences b x n et ses multiples entiers, pour un rotor à pales équi-réparties, et de la répartir sur les fréquences adjacentes. Le spectre impulsif des rotors à pales équi-réparties se transforme en un spectre beaucoup plus riche avec un rotor selon l'invention, et l'oreille humaine ne perçoit plus un son pur strident et pénible, mais un bruit beaucoup plus neutre. Cette loi sinusoïdale de répartition angulaire des pales du rotor assure simultané- ment une simplicité de mise en oeuvre industrielle et une efficacité acoustique, car les paramètres m et A e sont choisis en fonction du nombre b des pales pour à la fois assurer l'équilibre dynamique du rotor, la répartition optimale de l'énergie dans le spectre de fréquences, et garantir un écart angulaire interpale minimal, imposé par les conditions de débattement des pales en pas et de tenue structurelle au moyeu du rotor. Cependant, lorsque l'application de la loi sinusoï- dale ne permet pas de maintenir un écart angulaire interpale supérieur ou égal à l'écart minimal admissible pour les raisons précitées, la loi sinusoïdale précitée peut être dégradée pour assurer une modulation azimutale convenable. On autorise alors une variation autour de la position angulaire donnée initialement à chaque pale du rotor par la loi de répartition sinusoïdale, et la position angulaire d'au moins une pale du rotor varie au maximum de + 5 par rapport à la position angulaire fixée par la loi sinusoïda- le, pour conserver l'efficacité propre à la modulation et couvrir les contraintes précitées. Selon l'invention, une diminution de la nuisance acoustique et une augmentation des performances aérodynami- ques d'un dispositif anti-couple à rotor caréné peuvent également être obtenues par une configuration géométrique particulière de la veine, lorsque la modulation azimutale des pales est irrégulière ou régulière, et que le rotor est ou n'est pas associé à un redresseur. A cet effet, la veine comprend deux parties, dont l'une est un collecteur, correspondant à la partie de la veine située en amont du plan de rotation du rotor, et l'autre est un diffuseur, correspondant à la partie de la veine située en aval du plan de rotation du rotor, le collecteur comprenant un convergent d'entrée, délimité par une paroi annulaire convexe vers l'amont et arrondie avec un rayon Rc constant, et qui se prolonge vers le plan de rotation du rotor par une zone cylindrique d'une première longueur L1, et le diffuseur comprenant, du plan de rotation du rotor vers l'aval, une zone cylindrique d'une seconde longueur L2, prolongeant la zone cylindrique du collecteur, puis un divergent tronconique de demi-angle au sommet a, et une sortie divergente délimitée par une paroi annulaire convexe vers l'aval, et arrondie de rayon r. L'existence de la partie cylindrique de veine, formée par les zones cylindriques du collecteur et du diffuseur, permet d'améliorer le fonctionnement aérodynami- que de chacun des profils des pales du rotor, lorsque ce dernier est monté dans la veine de sorte que ses pales tournent à l'intérieur de cette partie cylindrique, car l'écoulement dans cette partie cylindrique est axial. Avantageusement, la position du plan de rotation du rotor dans cette partie cylindrique est définie en fonction de la corde c des pales du rotor, de leur plage de pas positif, de la distance a entre leur bord d'attaque et l'axe de changement de pas, et de la déformée maximale f de la pale, caractérisant sa rigidité en battement, de sorte que les longueurs L1 et L2 des zones cylindriques sont telles que: L1 > a sin (p max) + f et L2 diamètre de la veine mesuré dans sa partie cylindrique. De même, que la veine comporte ou non une partie cylindrique, dès lors qu'elle comporte un collecteur à convergent d'entrée délimité par une paroi annulaire convexe et arrondie avec un rayon Rc constant, ce rayon est d'envi- ron 8 % du diamètre de la veine mesuré à son col, dans sa section la plus resserrée. Pour augmenter la poussée à puissance donnée, ou diminuer le bruit en diminuant la charge sur les pales du rotor, à poussée globale fixée, l'angle de diffusion du diffuseur, ou demi-angle a de son divergent tronconique, est de préférence choisi entre environ 5 et environ 20 . Afin de réduire la trainée d'un dispositif anti- couple à rotor caréné en vol d'avancement, sans dégrader la poussée fournie par ce dispositif anti-couple, en particu- lier en vol stationnaire, la demanderesse a réalisé sur ses hélicoptères des modèles AS365 N1, commercialisés depuis 1985, une paroi annulaire de la sortie divergente du diffuseur ayant un premier rayon constant rl sur un arc de cercle s'étendant vers l'avant de l'hélicoptère, un second rayon constant r2, supérieur à rl, sur un arc de cercle s'étendant vers l'arrière de l'hélicoptère, et deux zones à rayon évolutif entre rl et r2 raccordant les zones de rayons constants, symétriquement de part et d'autre d'un axe longitudinal de l'hélicoptère. Selon l'invention, de préférence, rl est inférieur à environ 1,6 % du diamètre de la veine, tandis que r2 est compris entre 4,3 % du diamètre de la veine et le rayon Rc choisi pour le convergent du collecteur, et la zone avant de rayon constant rl s'étend sur un arc de cercle correspondant à un angle au centre d'au moins 210 , tandis que la zone arrière, de rayon constant r2, s'étend sur un arc de cercle correspondant à un angle au centre de 90 , symétriquement au-dessus et au-dessous de l'axe longitudinal de l'hélicoptère. Comme dans les réalisations antérieures de disposi- tif anti-couple à rotor caréné, la veine peut être ménagée dans une carène intégrée dans une partie arrière d'hélicop- tère comprenant l'extrémité arrière d'une poutre de queue et un empennage à au moins une dérive, l'empennage pouvant être bi-dérive et d'un type compris parmi les empennages cruci- formes, en T ou en V au-dessus de la veine, et au moins une dérive de l'empennage pouvant comporter un volet de dérive braquable. De plus, l'axe de la veine peut éventuellement être incliné sur la direction horizontale de sorte que la poussée du rotor caréné produise une composante de portance sur l'hélicoptère. D'autres avantages et caractéristiques de l'inven- tion découleront de la description donnée ci-dessous, à titre non limitatif, d'exemples de réalisation décrits en référence aux dessins annexés sur lesquels: - la figure 1 est une vue en perspective de 3/4 arrière d'un dispositif anti-couple caréné, avec rotor et stator redresseur disposés dans une veine traversant une carène à l'extrémité arrière de la poutre de queue et à la base de l'empennage d'un hélicoptère, le rotor étant représenté sorti de la veine avec arrachement partiel, pour plus de clarté, - la figure 2 est une vue schématique en élévation latérale du rotor de la figure 1 avec une modulation azimu- tale irrégulière des pales, - la figure 3 est un diagramme illustrant le fonc- tionnement du rotor et du stator redresseur de la figure 1, - la figure 4 est une vue partielle en élévation latérale d'un exemple particulier de réalisation du disposi- tif de la figure 1, - la figure 5 correspond sensiblement à une demi- coupe axiale du dispositif anti-couple de la figure 1, - la figure 6 représente une demi-coupe axiale de la veine des dispositifs des figures 1, 4 et 5, et - la figure 7 représente schématiquement, en élévation latérale, la sortie du diffuseur de la veine et ses parties ayant des rayons différents. La poutre de queue 1, montrée sur la figure 1, d'un hélicoptère dont le fuselage et l'unique rotor principal ne sont pas représentés, supporte, à son extrémité arrière, un empennage 2, dont la partie supérieure est aménagée en dérive verticale 3, pour aider au contrôle en lacet, et, à l'avant de l'empennage 2, une dérive horizontale à deux plans 4 s'étendant de part et d'autre de la poutre 1, pour aider au contrôle en tangage de l'hélicoptère. La base de l'empennage 2 est agencée en carène 5, traversée transversalement par une veine 6 d'écoulement d'air d'un dispositif anti-couple caréné comprenant égale- ment un rotor 7 multipale à pas variable, monté rotatif et sensiblement coaxial dans la veine 6, ainsi qu'un stator redresseur 8, fixé dans la veine 6 en aval du rotor 7, par rapport au sens d'écoulement du flux d'air traversant la veine 6, et comportant des aubes fixes 9 disposées sensible- ment en étoile autour de l'axe X-X de la veine 6. Ce dispositif anti-couple, qui assure l'essentiel du contrôle en lacet en vol stationnaire ou à basse vitesse,est complété par la dérive verticale 3 et la dérive horizontale 4 pour aider au contrôle en lacet et en tangage de l'héli- coptère, en déplacement à grande vitesse. Ces mêmes fonc- tions peuvent être remplies par une dérive en V au-dessus de la carène 5, ou par un empennage cruciforme, la dérive 4 étant montée sensiblement à mi-hauteur sur la dérive verticale 3, ou encore à empennage en T, la dérive 4 étant montée à l'extrémité supérieure de la dérive 3. La veine 6 présente, autour de son axe X-X, sensi- blement transversal à l'axe longitudinal de l'hélicoptère, une forme sensiblement de révolution, décrite ci-après en référence à la figure 6, et comprenant une entrée conver- gente 19 prolongée, vers la sortie d'air, par une partie cylindrique 20 elle-même prolongée jusqu'à la sortie par un divergent 21-22. Le rotor 7 est monté dans la veine 6 du côté de son entrée et de sorte que ses pales 10 tournent dans la partie cylindrique 20 de la veine 6, les axes de changement de pas des pales 10 définissant un plan P de rotation du rotor, dans lequel ils se déplacent et qui est sensiblement perpendiculaire à l'axe X-X de la veine carénée 6. Le rotor 7 est monté et entraîné en rotation sur la boîte de transmission arrière dans le corps central 11, de forme externe sensiblement cylindrique et coaxiale à la veine 6, et solidaire de la structure de l'empennage 2 par l'intermé- diaire des aubes 9 du redresseur 8, qui maintiennent le corps 11 au centre de la veine 6 et du côté de sa sortie par rapport au rotor 7. De façon connue, la boîte de transmission arrière dans le corps 11 renferme un mécanisme d'entraînement en rotation du rotor 7 par un arbre moteur 12, lui-même entrainé à partir d'un arbre de transmission traversant un bras 13 et relié à une sortie annexe de la boite de trans- mission principale de l'hélicoptère, une partie du bras 13 étant disposée dans la veine 6 à la place sensiblement de l'une des aubes 9 du redresseur 8. Ainsi, la rotation du rotor 7 dans la veine 6 créé un écoulement d'air guidé, qui engendre la poussée transver- sale anti-couple nécessaire à l'équilibre en lacet de l'hélicoptère. De façon également connue, pour faire varier l'amplitude de cette poussée transversale, la boite de transmission arrière du corps 11 et le rotor 7 comprennent un dispositif de commande collective du pas des pales 10, actionné par une bielle de commande, non représentée, car on suppose que le bras 13 de la figure 1 sert de carénage à l'arbre de transmission et à la bielle de commande collec- tive du pas. Pour ce qui concerne la structure, la configuration et le fonctionnement de la boîte de transmission arrière, du dispositif de commande collective du pas des pales 10, ainsi que du rotor 7, on se reportera avantageusement aux brevets français FR 1 531 536 et américains US-3, 514,097 et US-4,626,173 de la demanderesse, qui sont incorporés dans le présent mémoire descriptif par voie de référence. On se limite à rappeler que chaque pale 10 comporte une partie courante 14 à profil aérodynamique, un pied de pale 15 aménagé en manchon, par lequel la pale 10 est montée tourillonnante autour de son axe longitudinal de changement de pas dans au moins un palier aménagé à cet effet dans au moins une paroi annulaire d'un moyeu de rotor 17, et une partie d'emplanture 16 torsible et de préférence également flexible, qui traverse le manchon de pied de pale 15 et est retenue par son extrémité opposée au manchon 15 sur le moyeu de rotor 17, lequel est entraîné en rotation par l'arbre moteur 12 en saillie selon l'axe X-X de la veine 6 sur le corps 11 entourant la boîte de transmission arrière. Le pied 15 de chaque pale 10 présente, en saillie d'un côté de la pale 10, un levier 23 de commande de pas, relié par une biellette à un plateau de commande tournant librement avec le rotor 7 mais translatable selon l'axe de rotation du rotor 7 par la manoeuvre de la bielle de commande de pas pour commander collectivement le changement du pas des pales 10. Les aubes 9, fixées dans la veine 6 en aval des pales 10 du rotor 7, sans toutefois sortir du divergent 21- 22 de la veine 6, assurent une récupération de l'énergie de rotation de l'écoulement d'air en aval des pales 10, en redressant cet écoulement vers l'axe X-X de la veine 6 et en procurant un supplément de poussée anti-couple, comme expliqué dans le brevet français FR-2 534 222 de la demande- resse, dont la description est incorporée dans le présent mémoire descriptif par voie de référence, en particulier pour ce qui concerne la description des figures 4 et 5 de ce brevet, dont la figure 5 correspond à la figure 3 de la présente demande. Sur cette figure 3, on a schématiquement représenté deux pales 10 du rotor qui tournent avec une vitesse de rotation u = n R, en amont de deux aubes fixes 9. Cette vitesse u se combine avec la vitesse axiale d'entrée Val de l'air pour donner une vitesse relative W1 de l'écou- lement de l'air au rotor, cette dernière vitesse établissant un champ de pression autour de chaque pale mobile 10. Ce champ engendre alors une résultante aérodynamique Ri, qui peut, d'une part, se décomposer en un effort de portance FZl et un effort de trainée FXl, et d'autre part, donne lieu à une poussée axiale Sl de direction orthogonale à la direction de la vitesse u de rotation du rotor, et de sens opposé à Val. Suite au premier obstacle constitué par chaque pale considérée, l'air sort du rotor 7 dans des conditions de vitesse différentes, et le triangle des vitesses de sortie permet de distinguer une nouvelle vitesse relative W2 au rotor, inférieure à Wl, et une vitesse absolue V2 qui attaque une aube fixe 9 en correspondance. La vitesse V2 jouant pour l'aube fixe 9 le même rôle que la vitesse Wl pour la pale mobile 10, V2 établit un champ de pression autour de chaque aube 9, et ce champ engendre une résultante aérodynamique R2, qui, d'une part, se décompose en un effort de partance FZ2 et un effort de trainée FX2, et, d'autre part, donne lieu à une poussée axiale S2, qui est une poussée additionnelle s'ajoutant à la poussée S1. En sortie des aubes 9, l'écoulement d'air est redressé et sa vitesse V3 peut être pratiquement axiale (parallèle à X-X) par le choix approprié du profil aérodyna- mique dissymétrique des aubes 9, et en particulier de leur cambrure et du calage angulaire par rapport à l'axe X-X de la veine 6. Dans un dispositif anti-couple caréné, la disposi- tion d'un stator redresseur 8 à aubes 9 fixes profilées en aval du rotor 7 dans la veine 6 permet de réaliser un dispositif anti-couple compact, équilibré et rigide, procurant, sans modification de la puissance d'entraînement du rotor 7, une poussée anti-couple accrue. L'efficacité d'un tel dispositif anti-couple est ainsi liée: - aux caractéristiques du rotor 7, le niveau de performances requis pour assurer le pilotage en cap de l'hélicoptère dépendant en priorité du choix du diamètre du rotor 7, et donc de la veine 6, de la vitesse périphérique des pales, de leur nombre, de leur corde et de leur profil et loi de vrillage, - aux caractéristiques du redresseur 8, lorsqu'il existe, et notamment du nombre des aubes 9, de leur corde, de leur profil (cambrure, calage,...), * - ainsi qu'aux caractéristiques de la veine 6. Parallèlement, l'optimisation acoustique du disposi- tif anti-couple caréné est assurée en répartissant l'énergie acoustique sur tout le spectre de fréquence, par l'adoption d'une répartition angulaire irrégulière des pales 10 du rotor 7, appelée modulation azimutale ou modulation de phase, et en réduisant le niveau d'énergie acoustique émis par le dispositif anti-couple, par la réduction de la vitesse périphérique des pales 10 du rotor 7, par la réduction des interférences entre le rotor 7, d'une part, et, d'autre part, le stator redresseur 8 et le bras 13 de transmission, grâce à une configuration et une disposition particulières de ces éléments dans la veine 6, avec un écartement approprié du rotor 7. Pour un rotor à dix pales 10, un exemple de modula- tion de phase ou azimutale irrégulière est représenté sur la figure 2. Le but de cette modulation de phase est de rompre la symétrie angulaire habituelle ou l'équi-répartition angulaire habituelle des pales d'un rotor, afin non pas de réduire l'énergie acoustique émise, mais de la répartir plus favorablement sur le spectre de fréquence, contrairement à ce qui est obtenu en l'absence de modulation (pales équi- réparties), à savoir une concentration de l'énergie sur des fréquences particulières (b Q. 2b Q. 3b Q....). La loi de modulation de phase des pales 10 du rotor 7 est une loi sinusoïdale ou voisine d'une loi sinusoïdale de type: On = n x 3600 + A e sin (m x n x 360 ), b b o in est la position angulaire de la n ième des pales du rotor comptées successivement à partir d'une origine angulaire quelconque, b étant le nombre des pales du rotor, et m et A e sont les paramètres de la loi sinusoïdale correspondant, pour m, à un nombre entier qui n'est pas premier avec le nombre b des pales 10 du rotor 7, tandis que A e est choisi supérieur ou égal à une valeur minimum A e min choisie en fonction du nombre de pales b, et qui diminue lorsque b augmente. On comprend que n x 360 représente la position b angulaire de la n ième pale, dans une configuration équi- répartie, alors que A e sin (m x n x 360 ) correspond au b terme de modulation azimutale par rapport à la configuration équi-répartie. Les paramètres m et A e sont choisis en fonction du nombre b des pales 10, pour, à la fois, assurer l'équilibre dynamique du rotor 7, la répartition optimale de l'énergie dans le spectre de fréquence, et garantir un écart angulaire interpale minimal, imposé par les conditions de débattement des pales en pas et de tenue structurelle des pales 10 au moyeu 17. Le nombre entier m est choisi de la façon suivante: il est tout d'abord choisi pour respecter l'équilibre dynamique du rotor 7. En écrivant cet équilibre, on obtient les deux équations suivantes qui sont à satisfaire: Ecos On = 0 et E sin On = 0 Pour la loi de modulation sinusoïdale On donnée ci- dessus, ces deux équations sont satisfaites si m et b ne sont pas des nombres premiers entre eux. Les choix possibles pour m en fonction du nombre b des pales 10 variant de 6 à 12 sont donnés par des croix dans le tableau 1 ci-dessous. Tableau 1 b 6 7 8 9 10 11 12 m 2 X X X X 3 X X X 4 X X X X En fonction des possibilités présentées dans le tableau 1, le nombre entier m est le plus petit possible et fixé de préférence à 2 ou 3 afin d'obtenir un spectre le plus dense possible, et donc une meilleure répartition d'énergie par tiers d'octave. Le paramètre m peut à la rigueur être égal à 4, mais la valeur 1 est à éviter. Le paramètre A 9 doit être choisi de la façon suivante: il est supérieur ou égal à une valeur minimum A e min donnée par un critère acoustique pour un nombre de pales 10 du rotor 7 donné, comme indiqué dans le tableau 2 ci-après. Tableau-2 b 6 8 9 10 12 A E min 14,34 10,75 9,55 8,60 7,17 Ces valeurs correspondent à un même déphasage angulaire A À = b A e, qui intervient comme paramètre des fonctions de Bessel caractérisant les niveaux des raies spectrales d'une modulation sinusoïdale, par rapport à la raie fondamentale, comme expliqué dans l'article intitulé "Noise Reduction by Applying Modulation Principles" de Donald EWALD et al, publié dans "The Journal of the Acousti- cal Society of America", volume 49, Number 5 (part 1) 1971, pages 1381 à 1385. Le déphasage angulaire A e = 1,5 radian correspond à la valeur à partir de laquelle la fonction de Bessel Jo (A à) est inférieure ou égale aux fonctions de Bessel Jn (A e) o n est différent de 0 (voir la figure 2 de l'article précité). Ceci permet de minimiser l'émergence du fondamental en b n vis-à-vis des raies adjacentes, car Jo (A 4) représente le coefficient de pondération sur la raie fondamentale, alors que J1 (A m) représente celui des raies adjacentes (b - 1) n et (b + 1) n, qui existent s'il y a une modulation. Le déphasage angulaire A 4 = b A e = 1,5 radian est le point idéal, car le niveau de bruit sur les trois raies adjacentes b n, (b - 1) n et (b + 1) n est identique, l'énergie concentrée sur la raie b n pour un rotor à pales équi- réparties est ainsi répartie sur les trois raies. Le tableau 2 donne ainsi les valeurs de A e min en fonction de b, de sorte que b A e min = 1,5 radian. Ce résultat correspond à un cas idéal, pour lequel la fonction de perturbation de pression est assez uniforme, c'est-à-dire pour un rotor avec un grand nombre de pales (supérieur à 20). Dans le cas d'un rotor anti-couple 7, le nombre relativement plus faible des pales 10 rend la fonction de perturbation de pression plus impulsive. Aussi, la règle ci-dessus peut être légèrement affectée, ce qui nécessite de définir des fourchettes de variation pour adapter la règle de modulation sinusoïdale au cas spécifique d'un rotor anti-couple caréné 7. De plus, l'écartement angulaire interpale minimal admissible pour permettre le débattement des pales 10 en pas sans interférence entre elles, ainsi qu'une tenue structurelle convenable des pales au moyeu 17 peut nécessiter un choix de A e inférieur à A e min recommandé par les critères acoustiques (tableau 2). Par exemple, pour un rotor 7 à dix pales 10, l'écartement angulaire interpale minimum est de 24 . On peut adopter alors une loi de modulation de phase basée sur une loi sinusoïdale dégradée, pour laquelle b A 8 peut être choisi dans la plage de valeur s'étendant de 1,5 radian à 1 radian et/ou adopter une variation de + 5 autour de la position angulaire, donnée initialement par la loi de répartition sinusoïdale pour chaque pale 10 du rotor 7, pour couvrir la contrainte de l'écart angulaire interpale minimal, tout en conservant une bonne efficacité acoustique due à la modulation de phase. On note que pour b A e = 1 radian, le coefficient de pondération pour la raie fondamentale b n est de 0,8 et tombe à 0,45 pour les raies adjacentes (b 1) n. Lorsque le dispositif anti-couple comprend le redresseur 8, dont les aubes 9 sont régulièrement réparties autour de l'axe X-X de la veine 6, afin de limiter les interférences entre le rotor 7 et le stator redresseur 8, et en particulier afin d'éviter tout phénomène de pompage (excitation dynamique) entre le rotor 7 et le stator 8, la modulation de phase des pales 10 du rotor 7 est telle que tout écart angulaire entre deux pales 10 du rotor, non forcément consécutives, est différent de tout écart angu- laire entre deux aubes 9 du stator 8, non forcément consécu- tives. Mathématiquement, cette condition peut se traduire de la façon suivante: si eij représente l'écart angulaire entre les pales d'ordre i et j du rotor 7, comptées succes- sivement à partir d'une origine angulaire quelconque, c'est- à-dire l'angle défini entre les axes de changement de pas des pales i et J, et si Ek,l représente l'écart angulaire entre les aubes d'ordre k et 1 du redresseur 8, alors, quelles que soient les valeurs de i, J, k, 1, Oi,j est différent de Ok,l. De manière pratique, cette condition est considérée respectée si les différences entre les écarts angulaires respectifs des différentes pales 10 du rotor 7 et des différentes aubes 9 du redresseur 8 sont supérieures à 1 en valeur absolue, pour au moins la moitié des aubes 9 du redresseur 8, sans tenir compte du bras de transmission 13. Si cette condition angulaire, qui empêche deux pales de passer simultanément en regard de deux aubes 9, n'est pas vérifiée par le choix de la modulation en phase de type sinusoïdale la plus avantageuse mentionnée ci-dessus, les positions angulaires de certaines pales au moins doivent être modifiées en s'écartant de la loi sinusoïdale, et en adoptant une loi sinusoïdale dégradée comme mentionnée ci- dessus, c'est-à-dire, puisqu'alors A 8 ne peut pas être choisi tel que b A 8 = 1,5 radian, qu'on diminue b A e progressivement de 1,5 vers 1 radian jusqu'à obtenir une valeur convenable de A e pour respecter la condition géométrique précitée Ei j différent de Ek 1, sans descendre en dessous de 1 radian, et cumulativement ou alternativement on autorise une variation maximale de + 5 autour de la position angulaire donnée initialement par la loi de répartition sinusoïdale de chaque pale 10 du rotor 7. Si la diminution des nuisances sonores est recher- chée en évitant les interactions simultanées entre deux pales 10 et deux aubes 9, avec un rotor 7 dont les pales 10 sont équi-réparties, il suffit de choisir un nombre b de pales 10 du rotor 7 qui soit premier avec le nombre des aubes 9 du redresseur 8, pour ne pas trouver un quelconque écart angulaire entre deux pales 10 non forcément consécuti- ves qui soit égal à un quelconque écart angulaire entre deux aubes 9 non forcément consécutives. Une diminution des nuisances acoustiques dues aux interactions entre le rotor 7 et le stator redresseur 8 est également obtenue par la diminution du niveau d'énergie acoustique émise par ces interactions, indépendamment des fréquences sur lesquelles elle est concentrée ou distribuée. Comme représenté sur la figure 4, pour éviter que l'interac- tion entre une pale 10 et une aube 9 ne se développe simultanément sur toute l'envergure de l'aube 9 considérée, les aubes 9 sont disposées de façon non radiale, mais inclinée chacune d'un angle v, compris entre environ 1 et environ 25 , sur la direction radiale, dans le sens opposé au sens de rotation des pales 10 en considérant l'aube 9 du centre de la veine 6 vers sa périphérie. Cette direction de l'inclinaison permet non seulement de réduire le bruit d'interaction entre les pales 10 du rotor 7 et les aubes 9 du stator 8, mais également d'assurer une meilleure reprise des efforts subis par la boite de transmission arrière dans le corps 11, les aubes 9 travaillant en compression. En effet, l'une des fonctions du redresseur 8 étant de suppor- ter la boîte de transmission arrière et le corps 11, les aubes 9 peuvent ainsi reprendre au mieux le couple de réaction au couple transmis au rotor 7. De plus, l'épaisseur relative des profils aérodynamiques des aubes 9 du redres- seur 8 est choisie de façon à réduire au mieux l'encombre- ment dans la veine 6, tout en assurant une résistance mécanique suffisante pour la fonction de support du corps 11, et, en pratique, l'épaisseur relative des profils des aubes 9 est comprise entre environ 8 % et environ 12 %. Ce choix de l'épaisseur relative est compatible avec l'utilisation, pour les aubes 9, d'un profil aérodynamique du type NACA 65, présentant un calage angulaire à piquer sur l'axe X-X de la veine 6 compris entre environ 2 et environ 2,5 , et une cambrure comprise entre environ 20 et environ 28 , ces caractéristiques de profil procurant une bonne efficacité au redresseur 8. En outre, la réduction du bruit d'interaction entre le rotor 7 et le stator 8 devient significative à partir d'un écartement axial minimal, entre le bord d'attaque des aubes 9 du redresseur 8 et le plan P de rotation du rotor 7, défini par les axes de changement de pas des pales 10, à environ 40 % de leur corde c, cet écartement minimal étant au moins égal à 1,5 c. Mais comme le support de la boîte de transmission arrière et du corps 11 dans la veine 6 est assuré par le redresseur 8, afin d'assurer une bonne tolérance sur la position du plan P de rotation du rotor dans la veine 6, il est nécessaire de fixer le redresseur 8, la boîte de transmission arrière et le corps 11 le plus près possible du plan P du rotor 7. Un bon compromis entre ces deux exigences contradic- toires, c'est-à-dire entre une réduction de bruit et une bonne tolérance sur la position du plan P du rotor 7, est obtenu en inclinant les aubes 9 du redresseur 8 d'un angle ô, d'environ 1 à environ 6 , comme représenté de manière exagérée sur la figure 5. Cette inclinaison de chaque aube 9 en flèche, du centre de la veine 6 vers sa périphérie et de l'amont vers l'aval, permet d'éloigner au maximum le bord d'attaque de chaque aube 9, par rapport au plan P du rotor, en préservant un positionnement correct de l'axe de la boîte de transmission arrière et du corps 11, et donc du plan P du rotor dans la veine 6. Compte tenu de l'évolution de la charge aérodynamique entre le pied de l'aube 9, lié au corps 11, et son extrémité, plus chargée, liée à la paroi latérale ou carénage 18 de la veine 6, l'influence sur le bruit reste négligeable, malgré un rapprochement du bord d'attaque des aubes 9 en arrière du pied des pales 10. Pour ces raisons, l'espacement axial, entre le plan P de rotation du rotor 7 et le bord d'attaque des aubes 9 du redresseur 8, à la périphérie de la veine 6, est une distance dr comprise entre environ 1,5 c et environ 2,5 c, o c est la corde des pales du rotor 7, choisie dans leur partie courante 14, à proximité du pied de pale 15, lorsque cette corde c n'est pas constante sur l'envergure de la partie courante 14. En résumé, en plus de l'angle v d'inclinaison sur la direction radiale, dans un plan perpendiculaire à l'axe X-X de la veine 6, et parallèle au plan P du rotor, chaque aube 9 est telle que son bord d'attaque est éloigné d'une distance dr, allant d'environ 1,5 c à environ 2,5 c, du plan P de rotation du rotor, à la périphérie de la veine 6, en évitant que le bord de fuite des aubes 9 pénètre dans la sortie délimitée par une lèvre arrondie de cette veine 6, et chaque aube 9 est inclinée en flèche d'un angle Y dans un plan perpendiculaire au plan P du rotor, vers l'aval et vers la périphérie de la veine 6, pour assurer un positionnement précis du plan P du rotor par un positionnement correct du corps 11 et de la boite de transmission arrière. Lorsque dr est inférieur à 1,5 c, le niveau d'énergie acoustique rayonnée augmente très rapidement lorsque les aubes 9 sont rapprochées du plan de rotation P, tandis que si dr est supérieur à 2,5 c, le redresseur 8 perd de son efficacité aérodynamique. Comme déjàdit, le bras de transmission 13 est assimilé à une aube 9 du redresseur 8 pour la détermination des positions angulaires des aubes 9 et des pales 10, mais il n'est pas profilé, et le nombre des aubes 9 profilées est choisi supérieur ou égal au nombre des pales 10 du rotor 7 moins un. Ces pales 10 ont avantageusement un profil aérodyna- mique de type OAF, à épaisseur relative et cambrure évoluti- ves selon l'envergure, l'épaisseur relative diminuant par exemple de 13, 9 % à 9,5 % entre 0,4 R et R, o R est le rayon du rotor 7. De même, le vrillage du profil diminue en s'éloignant de l'axe du rotor. Comme montré sur la figure 6, et comme déjà décrit, la paroi annulaire 18 de la veine 6 comprend, de l'amont vers l'aval, un convergent d'entrée 19, une partie cylindri- que 20, dans laquelle tourne le rotor 7, comme indiqué par le plan de rotation P. et un divergent tronconique 21 se terminant par une lèvre de sortie arrondie 22. La veine 6 se subdivise en deux parties, dont un collecteur, correspondant à la partie de veine située en amont du plan de rotation P du rotor 7, et de dimension dc axiale (selon l'axe X- X de la veine 6), et un diffuseur, correspondant à la partie de veine 6 située en aval du plan du rotor P et de dimension axiale dd. Le collecteur se divise lui-même en deux zones: le convergent 19, délimité par une paroi annulaire ou lèvre d'entrée convexe vers l'amont et arrondie avec un rayon Rc constant, et une zone cylindrique de longueur L1 qui lui fait suite. Le diffuseur se divise en trois zones, dont une zone cylindrique de longueur L2, prolongeant la zone cylindrique L1 du collecteur, la zone tronconique de demi- angle au sommet a du divergent 21, et la sortie divergente délimitée par la lèvre de sortie 21, en forme de paroi annulaire convexe vers l'aval et arrondie de rayon r. Si 4 indique le diamètre de la veine 6 dans sa partie cylindrique 20, le rapport L1/4 doit être compris entre environ 0,02 et environ 0,08, pour éviter qu'une zone cylindrique L1 trop importante dégrade fortement les performances du rotor caréné. De même, une longueur de collecteur dc trop faible dégrade les performances du rotor caréné, de sorte que la longueur minimale du collecteur dc = Rc + Ll correspond à environ 10 % du diamètre de veine -. Donc Rc + L1 est > 0,10. En pratique, le rayon Rc de la lèvre d'entrée 19 est déterminé de sorte que son rapport au diamètre de veine 4 est environ de 0,08. La position du plan du rotor P dans la partie cylindrique 20 est définie en fonction de la corde c des pales 10, de leur plage de pas positif, de la distance a séparant leur bord d'attaque de leur axe de changement de pas (a = 0,4 c), et de la déformée maximale f de la pale 10, caractérisant sa rigidité en battement. L1 doit être telle que: Ll > a sin (p max) + f. o p max est l'angle de pas positif maximum. Pour éviter tout débordement de la pale 10 à l'extérieur et à l'avant de la partie cylindrique 20, on prend en compte une marge supplémentaire de 1, 33 % de *. La longueur L2 de la zone cylindrique du diffuseur évolue entre 1 % et 3,5 % du diamètre de veine À. En pratique, elle est donnée par la formule suivante: L2 L'angle de diffusion a (demi-angle au sommet du divergent tronconique 21) est choisi entre environ 5 et environ 20 . La longueur df de la partie divergente du diffuseur dépend directement de l'angle de diffusion a et est inversement proportionnel à la diffusion, définie par un taux de diffusion correspondant au rapport de la surface de sortie de la veine 6 à la surface du disque du rotor 7, ce rapport de diffusion restant supérieur à 1,06. Afin de réduire la trainée du dispositif anti-couple caréné en vol d'avancement de l'hélicoptère sans dégrader ses performances en vol stationnaire, le rayon r de la lèvre annulaire convexe 22 de sortie du diffuseur n'est pas constant sur toute la périphérie de cette lèvre. Les zones d'évolution du rayon r sont représentées sur la figure 7 montrant schématiquement la sortie du diffuseur en élévation latérale. Sur cette figure, l'axe Y-Y est l'axe avant (vers la gauche) - arrière (vers la droite) ou longitudinal de l'hélicoptère passant par l'axe X-X de la veine 6, et l'axe Z-Z est l'axe vertical coupant également l'axe X-X de la veine 6. La lèvre 2 a un petit rayon constant rl, inférieur à 1,6 % environ du diamètre de la veine 6, dans une zone avant s'étendant sur l'arc de cercle AA correspondant à un angle au centre de 210 et symétriquement par rapport à l'axe Y-Y. Afin de ne pas dégrader la poussée fournie par le dispositif anti-couple caréné, tout en réduisant la trainée en vol d'avancement, la lèvre 22 présente un rayon r2 > rl et compris entre environ 4,3 % du diamètre de la veine et le rayon Rc choisi pour le convergent 19, dans une zone arrière s'étendant sur l'arc BB correspondant à un angle au centre de 90 , symétriquement de part et d'autre de l'axe YY. Entre ces zones avant et arrière s'étendent deux zones à rayon évolutif, entre rl et r2, et correspondant aux arcs AB sous-tendus chacun par un angle au centre de 30 . Ces zones de rayon évolutif, nécessaires pour des contraintes de fabrication, assurent la transition entre les parties avant et arrière de la lèvre de sortie 22. En variante, la zone avant de petit rayon rl peut s'étendre sur l'arc A'A' correspondant à un angle au centre pouvant atteindre 240 . Les zones de transition correspondant aux arcs A'B sont alors plus courtes. Dans un exemple convenant à l'équipement d'un hélicoptère d'une masse de l'ordre de 1,5 tonne, le disposi- tif anti-couple est caréné dans une veine 6 de 750 mm de diamètre, avec un rotor à 8 pales métalliques ayant une partie courante 14 empennée et un manchon 15 monobloc, et telles que décrites dans US-3,594, 097, le diamètre du moyeu rotor étant de 304 mm, la corde des pales de 58 mm ou 63 mm selon que la vitesse en bout de pale est de 186 m/s ou 180 m/s, la plage de pas des pales s'étendant de - 25 à + 41 à 0,7 R (R est le rayon du rotor), et le profil des pales étant un profil OAF évolutif, tel que précité, avec une loi de vrillage diminuant de 17 à 6, 9 de 0,4 R à R. Associée à un redresseur à dix aubes 9 profilées de 80 mm de corde auxquelles s'ajoute le bras de transmission 13 [dix écarts angulaires inter-aube de 30,66 et un écart angulaire de 53,4 dans lequel passe le bras 13], le rotor à huit pales 10 présente une modulation de phase des pales selon la loi sinusoïdale optimale (b A e min = 1,5 radian) dont les paramètres sont m = 2 et A e = 10,75 , mais pour tenir compte du redresseur 8, la loi optimale est dégradée par des variations angulaires maximales de 3,75 , ce qui conduit à la modulation suivante des huit pales 10 du rotor 7. n 1 2 3 4 En 55 92 128 180 n 5 6 7 8 n 235 272 308 360 Par contre, associé à un redresseur à sept aubes 9 profilées plus le bras de transmission 17, le rotor à huit pales 10 présente une modulation de phase selon une loi sinusoïdale dégradée (b A 8 = 1,25 radian) dont les paramè- tres sont m = 2 et A e = 8,96 avec des variations angulai- res maximales de 5 , ce qui donne la modulation suivante: n 1 2 3 4 5 6 7 8 On 56 93 1310 180 0 236 0 273 0 3110 360 L'inclinaison v des aubes 9 sur la direction radiale passant par la base de chacune est de l'ordre de 10 et leur angle de flèche Y vers la périphérie et vers la sortie de la veine 6 est de 4 . La distance dr séparant le plan de rotation P du rotor du bord d'attaque des aubes 9 est de 96,5 mm, soit environ 1,53 fois à 1,66 fois la corde des pales du rotor. Les aubes profilées 9 du redresseur ont un profil de type NACA 65 avec une épaisseur relative de 10 %, une cambrure de la ligne moyenne du profil de 27 et un calage à piquer de 2,5 sur l'axe X-X de la veine 6. Cette dernière a un convergent 19 dont le rayon Rc est de 60 mm, la longueur L1 de la zone cylindrique du collecteur est de 24 mm, la longueur L2 de la zone cylindrique du diffuseur est de 23 mm, l'angle de divergence a est de 7 , et la lèvre de sortie 22 a un rayon rl de 10 mm sur la zone avant et un rayon r2 de 45 mm sur la zone arrière, la longueur minimale de la partie divergente du diffuseur df étant de 187 mm. Dans un exemple convenant à l'équipement d'un hélicoptère d'une masse de 2,5 tonnes environ, le dispositif anti-couple comprend un rotor de 10 pales de 50 mm de corde, entraîné à une vitesse périphérique de 187, 66 m/s (3584 tr/mn) avec un moyeu d'un diamètre de 380mm, logé dans une veine de 1 m de diamètre. Le profil des pales est un profil OAF analogue à celui de l'exemple précédent, et la plage de pas s'étend de - 25 à + 35 (à 0,7 R). Les pales, qui sont de type métallique comme dans l'exemple précédent, présen- tent une modulation de phase ou azimutale donnée par la loi sinusoïdale précitée mais dégradée (b A e = 1 radian) dont les paramètres sont m = 2 et A e = 5,73 avec des variations angulaires maximales de 3,4 . Le redresseur comporte dix aubes profilées d'une corde de 97 mm, auxquelles s'ajoute le bras de transmission 13. Ceci conduit à la modulation suivante: n 1 213 J___4 5 en 449 775 102,5_ 105,1' 1800 n | 6 7 8 9 10 8On 224,90 257,5 _282,5 315,1 360 L'angle de flèche I des aubes profilées est de 4 et leur inclinaison v sur la direction radiale est de 7,8 . La distance dr entre le plan P du rotor et les aubes profilées 9 est d'environ 98 mm, soit environ 1,96 fois la corde c des pales. Les aubes 9 du redresseur ont un profil de type NACA 65 à 10 % d'épaisseur relative, avec une cambrure de 21 pour la ligne moyenne du profil, et un calage à piquer de 2,5 . Le rayon Rc du convergent d'entrée de la veine 6 est de 80 mm, et les longueurs Li et L2 sont respectivement de 23 mm et 17 mm pour les zones cylindriques respectivement du collecteur et du diffuseur. L'angle de divergence a est de 7 et la longueur minimale df de la partie divergente de la veine est de 280 mm. Le rayon rl de la zone avant de la lèvre 22 est de 10 mm tandis que son rayon r2 sur la zone arrière est de 60 mm. Pour équiper un hélicoptère d'une masse de l'ordre de 4 à 4,5 tonnes, un exemple de dispositif anti-couple peut comprendre un rotor de dix pales d'une corde de 94 mm, entrainé avec une vitesse périphérique en bout de pale de m/s (3125 tr/mn) dans une veine de 1100 mm de diamètre, le rayon du rotor étant de 225 mm. Comme dans les exemples précédents, l'axe de changement de pas des pales est à 40 % de leur corde c, et leur profil est un profil OAF évolutif, avec la même loi de variation de l'épaisseur relative, mais une loi de vrillage qui diminue de 7,25 à - 1,2 entre 0,4 R et R. Le redresseur comprend soit 13 aubes, dont 12 profilées avec une corde de 80 mm auxquelles s'ajoute le bras de transmission, soit 17 aubes dont 16 profilées avec une corde de 66 mm et auxquelles s'ajoute le bras de transmission. Le profil des aubes profilées est un profil de type NACA 65 avec 10 % d'épaisseur relative, une cambrure de 23 et un calage à piquer de 2,2 . L'angle q d'inclinaison en flèche des aubes profilées est de 3 et leur angle v d'inclinaison sur la direction radiale est de 11,2 . La distance dr entre le plan P du rotor et le bord d'attaque des aubes est de 1,65 c à 1,7 c, et l'application de la loi sinusoïdale dégradée mentionnée ci- dessus, pour obtenir une modulation de phase conduisant à ce qu'aucun angle entre deux pales quelconques soit égal à tout angle entre deux aubes quelconques, conduit à la répartition angulaire des 10 pales du rotor donnée dans le tableau 3 ci-après (voir page suivante), selon que le stator redresseur comprend 13 ou 17 aubes. Tableau3 n On stator: 13 On stator: 17 1 45,7' 33,50 2 77 77 3 103 120,50 4 134,3 154 1800 180 6 225,7' 213,5 7 2570 2570 8 283 350,5' 9 314,3' 334 360 3600 La figure 2 représente le rotor ayant la répartition angulaire indiquée dans le tableau 3 ci-dessus pour un stator redresseur à 13 aubes. REVENDICATIONS 1. Dispositif anti-couple pour hélicoptère, compre- nant un rotor (7) multipale à pas variable monté rotatif et sensiblement coaxial dans une veine (6) d'écoulement d'air d'axe (X-X) sensiblement transversal à l'hélicoptère et traversant une carène (5) intégrée dans la partie arrière (1-2) de l'hélicoptère, de sorte que les axes de changement de pas des pales (10) se déplacent dans un plan (P) de rotation sensiblement perpendiculaire à l'axe de la veine carénée (6), ainsi qu'un stator redresseur (8) fixé dans la veine (6) en aval du rotor (7) et comportant des aubes (9) fixes disposées sensiblement en étoile autour de l'axe de la veine (6) et présentant chacune un profil aérodynamique dissymétrique dont la cambrure et le calage angulaire par rapport à l'axe de la veine (6) sont tels que les aubes (9) redressent le flux d'air en aval du rotor (7) sensiblement parallèlement à l'axe de la veine (6), caractérisé en ce les aubes (9) du redresseur (8) sont chacune inclinées sur la direction radiale de l'axe de la veine (6) vers sa périphé- rie et dans le sens opposé au sens de rotation du rotor (7), et/ou inclinées en flèche, du centre de la veine (6) vers sa périphérie et de l'amont vers l'aval de la veine (6). 2. Dispositif anti-couple selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'espacement, selon l'axe (X-X) de la veine (6), entre le plan (P) de rotation du rotor (7) et le bord d'attaque des aubes (9) du redresseur (8), à la périphérie de la veine (6), est une distance (dr) comprise entre 1,5 c et 2,5 c, o c est la corde des pales (10) du rotor (7). 3. Dispositif anti-couple selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les aubes (9) du redresseur (8) supportent dans la veine (6) un corps (11) sensiblement coaxial à la veine (6), renfermant des organes d'entraînement du rotor (7) et des organes de commande collective du pas des pales (10) du rotor (7), lequel est monté en rotation sur le corps (11). 4. Dispositif anti-couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'un bras de transmission (13), transmettant une puissance d'entraînement au rotor (7), est disposé dans la veine (6) sensiblement à la place de l'une des aubes (9) du redresseur (8), dont les aubes profilées (9) sont en nombre au moins égal au nombre des pales (10) du rotor (7) diminué d'une unité. 5. Dispositif anti-couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les aubes (9) du redresseur (8) ont un profil aérodynamique du type NACA 65, avec une épaisseur relative comprise entre environ 8 % et environ 12 %, un calage angulaire à piquer sur l'axe (X-X) de la veine (6) compris entre environ 2 et environ 2,5 , et une cambrure comprise entre environ 20 et environ 28 . 6. Dispositif anti-couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les pales (10) du rotor (7) ont un profil aérodynamique de type OAF, à épaisseur relative et cambrure évolutives selon l'envergure, l'épaisseur relative diminuant d'environ 13,9 % à environ 9,5 %, et le vrillage diminuant d'environ 17 à environ 6,9 ou d'environ 7,25 à environ - 1, 2 , entre 0,4 R et R, o R est le rayon du rotor (7). 7. Dispositif anti-couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que tout angle entre deux pales (10) quelconques du rotor (7) est différent de tout angle entre deux aubes (9) quelconques du redresseur (8). 8. Dispositif anti- couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les pales (10) du rotor (7) ont une répartition angulaire autour de l'axe du rotor (7) selon une modulation azimutale irrégulière, tandis que les aubes (9) du redresseur (8) sont réparties sensiblement régulièrement autour de l'axe (X-X) de la veine (6), la modulation azimutale des pales (10) étant sensible- ment donnée par la loi sinusoïdale suivante: En = n x 360" + A e sin (m x n x 360 ) b b o En est la position angulaire de la n ième des pales (10) du rotor (7) comptées successivement à partir d'une origine quelconque, b est le nombre des pales (10) du rotor (7), m est un nombre entier, choisi de 1 à 4, qui n'est pas premier avec le nombre b des pales (10), choisi de 6 à 12, et A e est choisi supérieur ou égal à une valeur minimum A emin, qui est telle que le produit A e min x b est choisi dans une plage de valeur s'étendant de 1,5 radian à 1 radian. 9. Dispositif anti-couple selon la revendication 8, caractérisé en ce que la modulation azimutale correspond sensiblement à une loi sinusoïdale dégradée pour laquelle la position angulaire d'au moins une pale (10) du rotor (7) varie au maximum de + 5 par rapport à la position angulaire fixée par la loi sinusoïdale. 10. Dispositif anti-couple selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que la veine (6) comprend deux parties, dont l'une est un collecteur, corres- pondant à la partie de la veine (6) située en amont du plan (P) de rotation du rotor (7), et l'autre est un diffuseur, correspondant à la partie de la veine (6) située en aval du plan (P) de rotation du rotor (7), le collecteur comprenant un convergent (19) d'entrée, délimité par une paroi annu- laire convexe vers l'amont et arrondie avec un rayon (Rc) constant, et qui se prolonge vers le plan (P) de rotation du rotor par une zone cylindrique d'une première longueur (L1), et le diffuseur comprenant, du plan (P) de rotation du rotor vers l'aval, une zone cylindrique d'une seconde longueur (L2), prolongeant la zone cylindrique du collecteur, puis un divergent (21) tronconique de demi-angle au sommet a, et une sortie (22) divergente délimitée par une paroi annulaire convexe vers l'aval, et arrondie de rayon (r). 11. Dispositif anti-couple selon la revendication 10, caractérisé en ce que la position du plan (P) de rotation du rotor (7) dans la partie cylindrique (20) de veine (6) formée par les zones cylindriques du collecteur et du diffuseur est définie en fonction de la corde (c) des pales (10) du rotor (7), de leur plage de pas positif, de la distance (a) entre leur bord d'attaque et l'axe de change- ment de pas, et de la déformée maximale (f) de la pale (10), caractérisant sa rigidité en battement, de sorte que les longueurs L1 et L2 des zones cylindriques sont telles que: Ll > a sin (p max) + f et L2 du rotor (7). 12. Dispositif anti-couple selon l'une quelconque des revendications 10 et 11, caractérisé en ce que la longueur (L1) de la zone cylindrique du collecteur est comprise entre environ 2 % et environ 8 % du diamètre (0) de la veine (6) mesuré dans sa partie cylindrique (20), le rayon constant (Rc) du convergent d'entrée (19) du collec- teur est d'environ 8 % du diamètre (0) de la veine (6), et la longueur (L2) de la zone cylindrique du diffuseur évolue entre environ 1 % et environ 3,5 % du diamètre (0) de la veine (6). 13. Dispositif anti-couple selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que le demi- angle au sommet (a) du divergent (21) tronconique est choisi entre environ 5 et environ 20 . 14. Dispositif anti-couple selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que la paroi annulaire de la sortie (22) divergente du diffuseur a un premier rayon constant (rl), inférieur à environ 1,6 % du diamètre (0) de la veine (6), sur un arc de cercle (AA) s'étendant vers l'avant de l'hélicoptère, un second rayon constant (r2), compris entre environ 4,3 % du diamètre (0) de la veine (6) et le rayon (Rc) choisi pour le convergent (19) du collecteur, sur un arc de cercle (BB) s'étendant vers l'arrière de l'hélicoptère, et deux zones (AB) à rayon évolutif (entre rl et r2) raccordant les zones de rayons constants (rl et r2), symétriquement de part et d'autre d'un axe longitudinal (YY) de l'hélicoptère. 15. Dispositif anti-couple selon la revendication 14, caractérisé en ce que la zone avant de rayon constant (rl) s'étend sur un arc de cercle (AA) correspondant à un angle au centre d'au moins 210 , et la zone arrière de rayon constant (r2) s'étend sur un arc de cercle (BB) correspon- dant à un angle au centre de 90 , symétriquement au-dessus et au-dessous dudit axe (YY) longitudinal de l'hélicoptère.