FR 2714337 A1 19950630 FR 9415479 A 19941222 L'invention concerne un système de transmission d'informations concernant la charge pour un véhicule électrique ou un véhicule hybride, comportant une unité de calcul, qui échange des données avec un dispositif pour déterminer l'état de charge et un chargeur de batterie, des grandeurs fondamentales du processus de charge pouvant être prédéterminées pour l'unité de calcul, au moyen d'une unité d'entrée. D'après la demande de brevet allemand DE 41 16 899 A1, on connaît un véhicule électrique comportant une batterie, qui est chargée par un générateur pendant le déplacement. Il existe des moyens de commande, qui bran- chent et débranchent le générateur en fonction de l'état de charge de la batterie. Pendant le fonctionnement, la batterie est en permanence rechargée de sorte que sa capacité n'est pas épuisée avant que ne le soit la réserve de carburant. La consommation totale d'énergie aux dépens de la batterie est calculée en permanence, et le moment o la batterie serait déchargée dans des conditions de fonc- tionnement constantes, est déterminé. D'après la demande de brevet allemand DE 31 42 038 Ai, on connaît un dispositif pour déterminer un rayon d'action résiduel de déplacement pour un véhicule électrique, dans lequel tout d'abord l'énergie résiduelle encore disponible est déterminée à l'aide d'une courbe caractéristique et du prélèvement de courant mesuré. La durée restante de déplacement est calculée en fonction du trajet parcouru dans un intervalle de temps de déplacement précédent. D'après la demande de brevet allemand DE 33 21 045 Ai, on connaît un dispositif pour déterminer l'état de charge d'une batterie pour un véhicule électrique. On mesure la température de la batterie, la tension totale de la batterie et le courant de la batterie. Un micro-ordinateur détermine, à partir de ces valeurs de mesure, la charge prélevée ainsi que la charge résiduelle et détermine, à partir de là, la capacité actuelle d'accu- mulation de la charge. Cette dernière est ensuite prise comme base pour la détermination de l'état de charge actuel. D'après la demande de brevet allemand DE 32 20 152 A1, on connait un chargeur de batterie, qui contient un système simple de transmission d'informations de charge, du type indiqué. Le chargeur de batterie connu se compose d'un dispositif pour déterminer l'état de charge de la batterie à charger, d'un dispositif de commande pour influer sur le courant de charge ainsi que d'une unité d'entrée pour prédéterminer le temps de charge disponible. L'utilisateur peut effectuer une sélection entre une durée de charge de huit, douze ou seize heures. Le courant de charge suit un schéma, qui est mémorisé dans une micro- mémoire. Au début du processus de charge, ce schéma est sélectionné à partir d'un ensemble de schémas de charge en fonction de l'état de charge présent et du temps de charge prédéterminé. Chaque schéma de charge optimise le rendement de charge pour une charge complète, qui part de l'état de charge actuel et respecte un temps de charge prédéterminé. Le chargeur de batterie connu peut être utilisé pour la charge d'une batterie, servant à la traction, d'un véhicule électrique ou hybride, la possibilité d'introduc- tion du temps de charge conjointement avec un affichage usuel de l'état de charge actuel représentant un système simple de transmission d'information concernant la charge. Les possibilités pour adapter le processus de charge aux souhaits de l'utilisateur du véhicule sont cependant très limitées. C'est pourquoi l'invention a pour but de préparer un système d'information concernant la charge, qui assiste d'une manière optimale l'utilisateur d'un véhicule électrique ou d'un véhicule hybride lors de la prédétermi- nation des conditions de charge. Le problème est résolu dans un système de trans- mission d'information concernant la charge du type indiqué, grâce au fait que l'unité de calcul - détermine une charge de consigne Qconsigne en fonction des grandeurs fondamentales et moyennant l'utilisation de relations connues en soi, - fixe un schéma de charge It, rapporté à cette charge de consigne et à l'état de charge actuel Qréelle, pour la variation d'un courant de charge I en fonction du temps, - détermine, sur la base du schéma de charge sélectionné It, le temps de charge résiduel nécessaire tR pour l'exécu- tion du processus de charge, et - commande une unité d'affichage avec un signal pour le temps de charge résiduel tR. L'affichage du temps de charge résiduel nécessaire est une indication importante pour l'utilisa- teur, étant donné qu'elle lui permet d'adapter la charge de la batterie d'une manière optimale au temps disponible et aux exigences de l'exécution du déplacement suivant. Selon une autre caractéristique de l'invention, les données d'instructions de charge, qui correspondent aux grandeurs fondamentales introduites ou affichées en dernier lieu, sont retransmises au chargeur de batterie et un processus de charge correspondant est déclenché. Selon une autre caractéristique de l'invention, une grandeur fondamentale est le taux de charge recherché. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de calcul détermine également le rayon d'action pouvant être obtenu, en fonction des grandeurs fondamen- tales et l'affiche, en prenant pour base une relation déterminée entre la réserve de charge et le rayon d'action. Selon une autre caractéristique de l'invention, une grandeur fondamentale est le rayon d'action désiré du véhicule, sur la base d'une relation déterminée entre la réserve de charge et le rayon d'action, sur la base de laquelle l'unité de calcul calcule le taux de charge nécessaire. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de calcul détermine également le taux de charge nécessaire ou pouvant être obtenu, en fonction des grandeurs fondamentales, et l'affiche. Selon une autre caractéristique de l'invention, d'autres grandeurs fondamentales caractérisent les écarts par rapport aux conditions standards, notamment une vitesse moyenne du véhicule ou une vitesse conseillée, qui sont prises comme bases pour la relation entre la réserve de charge et le rayon d'action. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de calcul détermine une vitesse conseillée sur la base d'un rayon d'action prédéterminé et de la réserve de charge présente ou désirée, et l'affiche. Selon une autre caractéristique de l'invention, une grandeur fondamentale est le courant de charge maximum. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'unité de calcul détermine une durée de stationnement maximale à partir de la réserve de charge présente ou désirée et d'une auto-décharge déterminée. Selon une autre caractéristique de l'invention, le début et/ou la fin du processus de charge dans le temps peuvent être prédétermines. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'affichage et l'introduction de données peuvent être réalisés à l'extérieur du véhicule, au moyen d'une retransmission de données. Selon une autre caractéristique de l'invention, l'énergie électrique absorbée et/ou les coûts correspon- dants en énergie sont affichés. L'invention concerne également un chargeur utili- sable dans un système de transmission d'informations concernant la charge, caractérisé en ce que les coûts indiqués en énergie peuvent être comptabilisés à l'aide d'un dispositif connu en soi servant à réaliser une facturation électronique. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence à un dessin annexé. La figure unique représente, sous la forme d'un schéma-bloc, la constitution du système de transmission d'informations concernant la charge 1 conforme à l'invention et de sa coopération avec des composants connus en soi, à savoir le chargeur 2, le dispositif de prédétermination de l'état de charge et la batterie 4. Le système de transmission d'informations concernant la charge 1 conforme à l'invention est lui-même constitué par un petit calculateur (micro-ordinateur) 5, qui, par l'intermédiaire d'une unité d'entrée 6, par exemple un clavier, reçoit des données de la part de l'utilisateur et indique à l'utilisateur l'information désirée, par l'intermédiaire d'une unité d'affichage 7, par exemple d'un dispositif d'affichage. En dehors des données d'entrée, le petit calculateur 5 traite des données 5.1, qui sont rapportées au chargeur et sont délivrées par le chargeur 2, des données 5.2 de l'état de charge délivrés par le dispo- sitif 3 de détermination de l'état de charge, d'autres don- nées 5.3 rapportées à la batterie comme par exemple la température de la batterie ainsi que des données 5.4 rapportées au véhicule et à l'état de déplacement. Il est en outre prévu que des conditions de charge introduites par l'intermédiaire d'une unité d'entrée 6 peuvent être retransmises au moyen d'une instruction de libération de données, pour laquelle on peut prévoir par exemple une touche particulière sur le clavier, sous la forme de données d'instruction de charge 5.5 au chargeur 2. Par conséquent, pour l'utilisateur du système de transmis- sion d'informations concernant la charge selon l'invention, on a le déroulement suivant: tout d'abord l'utilisateur détermine, en dialoguant avec l'ordinateur, les grandeurs fondamentales 8 pour le processus de charge, conformément à ses souhaits. Une fois que ces grandeurs ont été trouvées et représentées sur l'unité d'affichage, l'utilisateur déclenche le processus de charge en actionnant la touche de libération de données. Ci-après, on va décrire les différentes grandeurs fondamentales 8, qui peuvent être introduites par l'inter- médiaire de l'unité d'entrée 6, et des informations pouvant être demandées, qui doivent assister l'utilisateur lors de la détermination du processus de charge. La fonction essentielle de contrôle est l'affi- chage du temps de charge résiduel tR encore nécessaire. C'est le temps qui est nécessaire pour amener la batterie de l'état de charge actuel à un état de charge final, dans des conditions prédéterminées de charge. En général, on recherche une charge complète (100 % de la capacité nominale) et c'est pourquoi tout d'abord le temps de charge résiduel nécessaire pour la charge complète est affiché lorsqu'aucune autre indication n'est introduite par l'utilisateur. Cependant, du point de vue de la meilleure économie d'énergie, il est recommandé de ne pas effectuer la charge jusqu'à la charge complète étant donné que le rendement de charge pour de nombreux systèmes de batteries est nettement plus mauvais au-dessus de 90 % de la capacité nominale que dans la gamme allant de % à 90 % de cette capacité. C'est pourquoi l'utilisateur doit prédéterminer, au moyen de l'unité d'entrée 6, également la possibilité d'avoir le taux de charge recherché, par exemple 70 %, à la suite de quoi le temps de charge résiduel nécessaire à cet effet lui est présenté. Un algorithme simple pour le calcul du temps de charge résiduel lors d'un processus de charge avec un courant de charge constant I est le suivant: après intro- duction du taux de charge, la charge de consigne Qconsigne est déterminée. La différence par rapport à la charge réelle Qréelle, qui est fournie par le dispositif 3 de détermination de l'état de charge, fournit la quantité de charge Qconsigne - Qréelle devant être obtenue par le processus de charge. Le temps de charge résiduel tR est alors le quotient: tR = (Qconsigne - Qréelle) / (I* nL étant le rendement de charge. Pour un processus de charge comportant un courant de charge variable I, qui suit un schéma de charge mémorisé, qui doit être sélectionné, comme pour le processus de charge connu d'après la demande de brevet allemand DE 32 20 152 Al, le courant de charge résiduel peut être calculé de la manière suivante: tout d'abord, l'unité de calcul 5 détermine la charge de consigne nécessaire Qconsigne, en fonction des grandeurs fondamen- tales 8 et moyennant l'utilisation de relations connues en soi. Ensuite l'unité de calcul 5 détermine un schéma de charge It, rapporté à l'état de charge actuel Qréelle, pour la variation dans le temps du courant de charge I par exemple en sélectionnant un schéma de charge mémorisé. Ainsi, comme dans l'exemple indiqué précédemment, o le rendement de charge prend en compte les caractéristiques de la batterie 4, ici les schémas de charge doivent être accordés sur la batterie 4. La sélection du schéma de char- ge peut être en outre influencée par d'autres grandeurs fondamentales 8, par exemple un courant de charge maximum pouvant être introduit. Sur la base du schéma de charge sélectionné It, l'unité de calcul 5 détermine le temps de charge résiduel nécessaire tR pour l'exécution du processus de charge et envoie un signal correspondant 9 à l'unité d'affichage 7 de sorte que le temps de charge résiduel tR est affiché. Dans une autre forme de réalisation, il est prévu qu'en dehors du temps de charge résiduel, également le rayon d'action pouvant être obtenu avec le taux de charge, du véhicule entraîné par un moteur électrique, est également affiché. L'ordinateur détermine le rayon d'action associé à un taux de charge, à partir d'une courbe caracté- ristique rayon d'action - taux de charge mémorisée correspondante. Étant donné que, inversement, le taux de charge, que l'on s'efforce d'obtenir, est fonction du rayon d'action désiré, une autre option permet au conducteur d'introduire le rayon d'action à la place du taux de charge. Alors, l'ordinateur détermine tout d'abord le taux de charge nécessaire moyennant l'utilisation de la courbe caractéristique rayon d'action - taux de charge déjà men- tionnée et détermine le temps de charge résiduel à partir de là. Le taux de charge nécessaire peut être également affiché, à côté du temps de charge résiduel. Le rayon d'action pouvant être obtenu avec un taux de charge dépend en général de nombreux facteurs et notamment de la vitesse de déplacement de sorte que la courbe caractéristique rayon d'action - taux de charge mentionnée précédemment ne peut être valable que pour des conditions standards. C'est pourquoi, dans une autre forme de réalisation avantageuse, il est prévu que le conducteur peut prédéterminer des conditions de déplacement qui s'écartent de l'état standard, ce qui a pour effet que l'ordinateur sélectionne parmi un ensemble de courbes caractéristiques rayon d'action - taux de charge, une courbe caractéristique qui correspond aux conditions spécifiques de déplacement et la prend pour base pour effectuer les calculs de détermination de rayon d'action ou du taux de charge. L'ensemble des courbes caractéristiques rayon d'action - taux de charge peut être paramétré en fonction de conditions de déplacement indiquées ci-après: la vitesse moyenne de déplacement envisagée ou la vitesse conseillée, en fonction du nombre des passagers, des conditions de trafic (trafic urbain, trafic interurbain mixte, voies rapides), en fonction de la topographie (terrain plat, valonné, montagneux). En outre, on peut prendre en compte le comportement individuel de conduite du conducteur, qui a été identifié et mémorisé par exemple auparavant au moyen d'un programme d'apprentissage, comme cela est connu par exemple dans des transmissions automatiques. A partir d'une réalisation, dans laquelle l'en- semble de courbes caractéristiques est paramétré au moins en fonction de la vitesse conseillée, on peut en outre prévoir qu'inversement, pour le taux de charge prédéterminé et le rayon d'action prédéterminé, le calculateur détermine la vitesse indicative recommandée et l'affiche. Le conducteur devrait respecter cette vitesse de manière à pouvoir parcourir la distance indiquée avec la réserve de charge présente. Comme réserve de charge, on peut prendre pour base au choix la réserve de charge désirée Qconsigne, mais également l'état de charge actuel Qréel En particulier l'affichage d'une vitesse conseillée à partir de la réserve de charge actuelle Qréelle est une fonction, qui est avantageuse non seulement lors de l'opération de charge, mais également pendant le déplacement, pour le conducteur du véhicule mû électriquement. Par conséquent, le conducteur reçoit des indications sur la vitesse avec laquelle il doit circuler pour parcourir, avec la réserve de charge présente, une distance déterminée, par exemple jusqu'au poste de charge suivant. La vitesse conseillée s'adapte en permanence à la situation actuelle. Lorsque le conducteur du véhicule envisage de garer le véhicule pendant une durée assez longue, par exemple quelques jours, après l'opération de charge, il existe le risque que, sur la base de l'auto-décharge de la batterie et de la décharge due à un appareil d'utilisation raccordé en permanence, comme par exemple une installation d'alarme en cas d'effraction et de vol, la charge de la batterie diminue suffisamment pour que le véhicule ne puisse plus être entraîné par le moteur électrique. C'est pourquoi, la durée maximale de parquage, au bout de laquelle un parcours déterminé de par exemple 10 km jusqu'au poste de charge suivant peut encore juste être effectué dans le cas d'un fonctionnement d'urgence, est une autre grandeur de contrôle importante. Ainsi, on peut prévoir qu'en dehors du rayon d'action, également la durée maximale de parquage soit calculée et affichée. Un algorithme simple est fourni alors par le quotient de la charge par le courant d'auto-décharge. En outre, il est judicieux par exemple de pouvoir effectuer la charge avec le courant de nuit bon marché, de sorte que le début et/ou la fin, dans le temps, du processus de charge peuvent être prédéterminés par l'utili- sateur. De façon appropriée, on introduit ces grandeurs fondamentales 8 après que l'utilisateur ait été informé du temps de charge résiduel nécessaire, afin que l'intervalle de temps introduit ne soit pas choisi trop court. Une autre donnée judicieuse, devant être prise en compte par l'utilisateur, est le fait de savoir si une charge rapide doit être exécutée par manque de temps. Une charge rapide implique un courant de charge accru avec un rendement de charge plus mauvais et, en fonction de la procédure de charge, également un vieillissement plus rapide de la batterie. Du point de vue des normes, il est prévu une charge économique, qui s'effectue avec ménage- ments mais dure plus longtemps. En outre il est avantageux que l'utilisateur puisse prédéterminer le courant de charge maximum, par exemple pour l'adaptation au courant maximum d'une prise de charge. De même l'algorithme, qui est utilisé pour le calcul du temps de charge résiduel, et par conséquent le temps de charge résiduel déterminés sont fonction de cette décision préalable concernant le courant de charge. L'algorithme indiqué plus haut pour le calcul du temps de charge résiduel tR peut être modifié de façon multiple d'une manière connue en soi afin de mieux modéliser les processus de fonctionnement de la batterie, par exemple en tenant compte de l'influence de la température de la batterie sur le rendement de charge. D'une manière générale, pour le calcul du temps de charge résiduel, on peut prévoir que le calculateur 5 introduit, en dehors des données d'entrée citées plus haut, également les conditions présentes de température de la batterie (données 5.3 rapportées à la batterie) et de la température extérieure (données 5.4 rapportées à l'état de déplacement), ainsi que les puissances de refroidissement du système de refroidissement de la batterie et du système de refroidissement en charge. Ainsi, on peut tout d'abord calculer la durée préalable, qui est éventuellement néces- saire pour refroidir la batterie suffisamment pour que le processus de charge puisse commencer. Ensuite, le processus de charge est préalablement calculé, et l'on prend également en compte l'allure en température de la batterie, qui influe sur le rendement de charge et sur une limitation éventuellement nécessaire du courant de charge. L'allure en température de la batterie dépend non seulement de la chaleur produite par effet Joule, mais également de la chaleur de réaction, qui dépend du courant, de la batterie ainsi que de la puissance permanente de refroidissement. L'unité d'affichage 7 et l'unité d'entrée 6 peuvent être disposées avantageusement dans l'habitacle du véhicule, à proximité du conducteur. En outre, il est judicieux que l'information puisse être également lue à partir de l'extérieur du véhicule. A cet effet, on peut imaginer que l'affichage ait un format suffisamment grand et est éclairé d'une manière suffisante pour qu'on puisse le lire de l'extérieur. On peut également imaginer une réflexion sur un disque. Cependant, on peut également prévoir une unité d'affichage extérieure, comme par exemple en arrière du clapet de fermeture pour un mécanisme de déroulement du câble d'alimentation jusqu'à une prise extérieure. En outre, on peut imaginer un système externe d'affichage à l'extérieur du véhicule, comme par exemple dans un panneau d'affichage d'un poste de charge fixe. La transmission de données peut s'effectuer par l'inter- médiaire de la prise et du réseau d'alimentation, par voie hertzienne ou bien au moyen d'autres systèmes de télécommande, et de ce fait il existe également une possibilité d'interrogation à partir de l'intérieur de la maison. On peut également imaginer une combinaison à un système de télécommande pour le dispositif de chauffage auxiliaire. En outre, l'affichage d'autres grandeurs de contrôle peut être enregistré dans le système de transmission d'informations concernant la charge. En dehors de l'affichage de la réserve actuelle de charge Qréelle, pour le contrôle du fonctionnement du chargeur, on peut également interroger l'énergie électrique reçue jusqu'alors par l'intermédiaire du point de raccordement et le temps de charge déjà écoulé. Pour la facturation du débit vis-à-vis de postes de charge étrangers, il est avantageux de prévoir un affichage des coûts de l'énergie en combinaison avec un dispositif de débit électronique, par exemple au moyen d'une carte-chèque. En outre on peut également prévoir d'avoir, dans le cas d'un fonctionnement erroné, un affichage automatique du code d'erreur, par exemple source de courant sans tension, batterie trop chaude, batterie défectueuse, courant de charge trop intense, etc. Le système de transmission d'informations de charge assiste l'utilisateur du véhicule lors de l'intro- duction des grandeurs fondamentales 8 au début d'un processus de charge, pendant lequel le véhicule est égaré et est raccordé à un poste de charge. Les caractéristiques selon l'invention dans le cas d'un système d'entraînement hybride, concernant également les conditions présentes pendant un entraînement réalisé au moyen d'un moteur à combustion interne avec charge simultanée de la batterie peuvent être transmises. Le courant de charge, qui peut être fourni par le générateur, intervient alors dans le calcul du temps de charge résiduel. REVENDICATIONS 1. Système de transmission d'informations concernant la charge pour un véhicule électrique ou un véhicule hybride, comportant une unité de calcul, qui échange des données avec un dispositif pour déterminer l'état de charge et un chargeur de batterie, des grandeurs fondamentales du processus de charge pouvant être prédéter- minées pour l'unité de calcul, au moyen d'une unité d'en- trée, caractérisé en ce que l'unité de calcul (100) - détermine une charge de consigne Qconsigne en fonction des grandeurs fondamentales (8) et moyennant l'utilisation de relations connues en soi, - fixe un schéma de charge It, rapporté à cette charge de consigne et à l'état de charge actuel Qréelle, pour la variation d'un courant de charge I en fonction du temps, - détermine, sur la base du schéma de charge sélectionné It, le temps de charge résiduel nécessaire tR pour l'exécu- tion du processus de charge, et - commande une unité d'affichage (7) avec un signal (9) pour le temps de charge résiduel tR. 2. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données d'instructions de charge (5.5), qui correspondent aux grandeurs fondamentales (8) introduites ou affichées en dernier lieu, sont retransmises au chargeur de batterie (2) et un processus de charge correspondant est déclenché. 3. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une grandeur fondamentale (8) est le taux de charge recherché. 4. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de calcul (5) détermine également le rayon d'action pouvant être obtenu, en fonction des grandeurs fondamentales (8) et l'affiche (7), en prenant pour base une relation déterminée entre la réserve de charge et le rayon d'action. 5. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une grandeur fondamentale (8) est le rayon d'action désiré du véhicule, sur la base d'une relation déterminée entre la réserve de charge et le rayon d'action, sur la base de laquelle l'unité de calcul (5) calcule le taux de charge nécessaire. 6. Système de transmission d'informations concernant la charge selon l'une des revendications 1 ou 5, caractérisé en ce que l'unité de calcul (5) détermine également le taux de charge nécessaire ou pouvant être obtenu, en fonction des grandeurs fondamentales (8), et l'affiche (7). 7. Système de transmission d'informations concernant la charge selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que d'autres grandeurs fondamentales (8) caractérisent les écarts par rapport aux conditions standards, notamment une vitesse moyenne du véhicule ou une vitesse conseillée, qui sont prises comme bases pour la relation entre la réserve de charge et le rayon d'action. 8. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'unité de calcul (5) détermine une vitesse conseillée sur la base d'un rayon d'action prédéterminé et de la réserve de charge présente ou désirée, et l'affiche (7). 9. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une grandeur fondamentale (8) est le courant de charge maximum. 10. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité de calcul (5) détermine une durée de stationnement maximale à partir de la réserve de charge présente ou désirée et d'une auto-décharge déterminée. 11. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que le début et/ou la fin du processus de charge dans le temps peuvent être prédéterminés. 12. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'affichage et l'introduction de données peuvent être réalisés à l'extérieur du véhicule, au moyen d'une retransmission de données. 13. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'énergie électrique absorbée et/ou les coûts correspondants en énergie sont affichés. 14. Système de transmission d'informations concernant la charge selon la revendication 13, D0 caractérisé en ce que les coûts indiqués en énergie peuvent être comptabilisés à l'aide d'un dispositif connu en soi servant à réaliser la facturation de débit électronique.