FR 2716427 A1 19950825 FR 9500728 A 19950123 I " Installation de freinage Etat de la technique. L'invention concerne une installation de frei- nage d'un véhicule formé d'un tracteur et d'une remor- que/semi-remorque, le tracteur et la remorque/semi-remorque étant freinés en fonction de la pression de freinage au mo- ment d'une opération de freinage pour que la force à trans- mettre par l'attelage soit faible. Pour de telles combinaisons de véhicules encore appelées " trains routiers " il faut qu'en fonction de la pression de freinage prédéterminée par le conducteur, la pression de freinage du tracteur et celle de la remorque/semi-remorque soit injectées pour que la force engen- drée à l'attelage entre les parties du véhicule se situe à l'intérieur des bandes de liaison. On arrive ainsi à une concordance importante de la pression de frein au niveau des deux parties du véhicule. Avantages de l'invention. La présente invention concerne une installation de freinage du type défini ci-dessus, caractérisée par un capteur pour mesurer une grandeur correspondant à la force de couplage (capteur de la force de couplage), et à l'aide de chaque vitesse de roue ou de la valeur moyenne des vi- tesses de roues du tracteur et de la remorque/semi-remorque on forme une différence des vitesses de roues du tracteur et/ou de la remorque/semi-remorque, on filtre cette diffé- rence dans le temps et à l'aide de cette différence filtrée on corrige le signal de sortie du capteur de force de cou- plage et on utilise le signal corrigé pour commander la pression de frein du tracteur et/ou de la remorque/semiremorque La réalisation de l'installation de freinage selon l'invention offre l'avantage que par l'action sur les freins, la force de couplage s'établit à une valeur fixe par exemple O ou une valeur prédéterminée, qui dépend par exemple de la vitesse. La mesure de la force de couplage (force du ti- mon d'attelage dans le cas d'une remorque ou force d'attelage dans le cas d'un attelage de semi-remorque) est difficile car cette mesure doit être très précise. Cela est difficilement réalisable ou du moins très coûteux alors que dans le cas idéal (défaut O) les forces de freinage des es- sieux du tracteur et de la remorque/semi-remorque corres- pondant aux masses en appui, produisent déjà, pour une erreur de mesure de 1 %, un décalage considérable des par- ties de frein au détriment d'une partie de traction. Pour un défaut de 5 %, la partie de frein de la partie de trac- tion s'annule. Pour éliminer cet inconvénient du capteur de force de couplage il est prévu selon l'invention de calcu- ler, par exemple à partir des vitesses des roues du système ABS du tracteur, une valeur moyenne que l'on compare aux vitesses des roues de la remorque. Comme par exemple du fait des diamètres de roues différents, on peut avoir des valeurs moyennes différentes pour un véhicule non freiné, pour la partie de traction, il faut que les différences qui se présentent au freinage ne proviennent pas globalement de l'effet de freinage différent. C'est pourquoi, on tient compte pour la correction, de la différence déterminée de préférence en marche non freinée, pour déterminer la diffé- rence en marche freinée. Si la courbe de patinage y est la même pour toutes les roues de la combinaison de véhicules, une différence des valeurs moyennes signifie que les roues du tracteur et celles de la remorque tournent avec des coefficients de patinage différents et ainsi le tracteur et la remorque ont des freinages différents. Dans ce cas on rencontre des efforts de couplage. Lorsque la différence est nulle, les forces de couplage sont théoriquement nul- les. Il faut tenir compte de ce que les signaux des capteurs sont fortement entachés de bruit et que l'information ne peut être valable que pour un temps d'observation prolongé. Mais si le signal " différence des valeurs moyennes " est filtré très fortement, la constante de temps du filtre pouvant être de plusieurs minutes, on peut utiliser le signal de sortie du filtre pour équilibrer de façon dynamique très lentement sur zéro la valeur moyenne du signal du capteur. Cette compensation peut être activée dans le circuit électronique à chaque freinage pro- longé pour être exploitée. La compensation dynamique, lente, garantit également que les courbes de patinage y, aient un aspect analogue en moyenne pour toutes les roues d'une combinaison de véhicules. Lorsque la force de couplage n'est pas nulle mais doit être régulée sur une valeur fixe, la " différence des valeurs moyennes " des vitesses de roues peut également être paramétrée sur une valeur fixe et non sur zéro. La différence prescrite des valeurs moyennes du tracteur et de la remorque doit se déterminer par un essai de marche. On peut procéder de même pour les valeurs dépendant de la vi- tesse. Pour ne pas réguler sur zéro la force de cou- plage mais par exemple sur une valeur fixe et si l'équilibrage des capteurs se fait comme indiqué ci-dessus, on a des résultats différents pour les chaussées en hiver et celles en été. La raison résulte des courbes de patinage y, différentes. De manière générale, les courbes de pati- nage p augmentent plus rapidement pour les chaussées en été que pour celles en hiver. Il s'établit automatiquement en été une force de couplage plus grande qu'en hiver. En d'autres termes: la valeur de consigne qui est apprise par la compensation et qui est régulée sur la force de couplage s'établit automatiquement pour des chaussées critiques. Dessins. La présente invention sera décrite à l'aide d'un exemple de réalisation représenté schématiquement dans l'unique figure annexée. Selon la figure, les blocs 1 et 2 correspondent à quatre capteurs de vitesse d'un tracteur et d'une remor- que/semi-remorque. Les blocs 3, 4 déterminent la valeur moyenne des signaux de vitesse de chaque partie du véhi- cule. Dans le bloc 5 on forme la différence AV des valeurs moyennes qui sont filtrées/formation de la moyenne, dans un bloc de filtre 6, adjacent, ayant un temps de filtrage sur une période prolongée et on corrige la déviation moyenne pour une marche non freinée. La valeur de départ du filtre 6 est utilisée pour transférer le signal de la force de couplage SK d'un capteur de force 7 qui n'est pas très pré- cis à un formateur de différence (additionneur) 8 pour don- ner une valeur de force de couplage corrigée S'K. Le signal corrigé est comparé à la valeur de consigne de la force de couplage dans un comparateur 9. La déviation indique la partie du véhicule qui doit être plus ou moins fortement freinée ainsi que la distribution de la force de freinage entre les parties du véhicule. Le dessin montre deux blocs 10 et 11 qui indiquent les pressions de freinage qui va- rient selon la comparaison faite dans le comparateur 9 en fonction des pressions de freinage commandées par le conducteur sur les parties de véhicule. R E V E N D I C A T IONS 1 ) Installation de freinage d'un véhicule for- mé d'un tracteur et d'une remorque/semi-remorque, le trac- teur et la remorque/semi-remorque étant freinés en fonction de la pression de freinage au moment d'une opération de freinage pour que la force à transmettre par l'attelage soit faible, installation caractérisée par un capteur pour mesurer une grandeur correspondant à la force de couplage (capteur de la force de couplage), et à l'aide de chaque vitesse de roue ou de la valeur moyenne des vitesses de roues du tracteur et de la remorque/semi-remorque on forme une différence des vitesses de roues du tracteur et/ou de la remorque/semi-remorque, on filtre cette différence dans le temps et à l'aide de cette différence filtrée on corrige le signal de sortie du capteur de force de couplage et on utilise le signal corrigé pour commander la pression de frein du tracteur et/ou de la remorque/semi-remorque. 20) Installation de freinage selon la revendi- cation 1, caractérisée en ce qu'on forme les valeurs moyen- nes de toutes les roues du tracteur et de la remorque/semi- remorque. 3 ) Installation de freinage selon la revendi- cation 1 ou 2, caractérisée en ce qu'on commande la pres- sion de frein pour arriver à une valeur de force de couplage prédéterminée du signal corrigé. 4 ) Installation de freinage selon la revendi- cation 1, caractérisée en ce que la valeur de la force de couplage est égale à 0 ou est voisine de O. 5 ) Installation de freinage selon la revendi- cation 3, caractérisée en ce que la valeur de la force de couplage dépend de la vitesse.