FR 2710892 A1 19950414 FR 9311782 A 19931004 La présente invention concerne un mécanisme de direction pour véhicule automobile, du type comprenant un dispositif de démultiplication, par exemple à engrenages ou à vis à billes avec ou sans assistance, accouplé d'une part à un volant au moyen d'une colonne de direction et d'autre part aux roues directrices du véhicule au moyen d'une timonerie. Avec ce type de mécanisme de direction, un choc relativement violent des roues directrices du véhicule sur un obstacle tel qu'un trottoir par exemple, provoque une remontée d'effort brutale et soudaine qui est transmise jusqu'au volant par la liaison mécanique qui existe entre les roues directrices et le volant. Cette remontée d'effort est dangereuse, car elle fait perdre momentanément au conducteur le contrôle de son véhicule et peut même détériorer le mécanisme de contrôle de direction, ce qui peut entraîner un accident, et limite en outre l'utilisation du véhicule en tout terrain o on rencontre de nombreux obstacles. D'une manière générale, la majorité des véhicules automobiles, en particulier du type poids lourd, sont équipés d'un mécanisme de direction assistée dans lequel une source d'énergie auxiliaire est utilisée pour assurer le bracage des roues. Cependant, la capacité de réaction d'une direction assistée ne permet pas de filtrer des chocs violents par suite d'un temps de réponse et d'une capacité d'effort insuffisants. Autrement dit, un mécanisme de direction assistée n'est pas en mesure de pouvoir limiter la transmission jusqu'au volant d'un effort brutal résultant d'un choc des roues directrices sur un obstacle. Le but de l'invention est d'apporter une solution à ce problème, et elle propose à cet effet un mécanisme de direction du type précité et qui est caractérisé en ce qu'il comprend des moyens sensibles aux chocs agencés entre un point fixe du châssis et un élément de timonerie susceptible de se déplacer par rapport au châssis en cas de choc violent des roues directrices sur un obstacle, ces moyens sensibles aux chocs transmettant les déplacements de l'élément de timonerie lorsque l'importance du choc est inférieure à un seuil prédéterminé, et interdisant les déplacements de l'élément de timonerie lorsque l'importance du choc est supérieure au seuil précité. Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens sensibles aux chocs comprennent un premier dispositif relié à l'élément de timonerie et entraîné en déplacement avec ce dernier, et un second dispositif associé au premier dispositif précité pour interdire les déplacements de l'élément de timonerie lorsque la vitesse de déplacement ou l'accélération dudit premier dispositif est supérieure à une valeur prédéterminée. Selon un premier exemple de réalisation, la vitesse de déplacement du premier dispositif des moyens sensibles aux chocs est une vitesse de rotation. Dans ce premier mode de réalisation, le premier dispositif des moyens sensibles aux chocs est constitué par un embrayage centrifuge équipé de deux disques rotatifs, un premier disque accouplé en rotation à la sortie d'un dispositif de conversion amplifié du mouvement de déplacement linéaire de l'élément de timonerie en un mouvement de rotation, et le second dispositif des moyens sensibles aux chocs est constitué par un frein rotatif à friction conmmandé par le second disque de l'embrayage centrifuge, les premier et second disques étant accouplés l'un à l'autre lorsque la vitesse de rotation du premier disque est supérieure à une vitesse prédéterminée. Le frein à friction est par exemple constitué par une première série de disques solidaires en rotation du second disque de l'embrayage centrifuge, et par une seconde série de disques fixes intercalés entre les disques mobiles. Ces disques sont logés à l'intérieur d'un boîtier contenant un fluide visqueux dont la viscosité est suffisante pour s'opposer à la rotation des disques lorsque l'embrayage centrifuge est enclenché par suite d'une vitesse de rotation élevée du premier disque de l'embrayage. Selon un second mode de réalisation de l'invention, la vitesse de déplacement du premier dispositif des moyens sensibles aux chocs est une vitesse de déplacement rectiligne. Selon ce second mode de réalisation, le premier dispositif des moyens sensibles aux chocs est par exemple un piston d'un vérin du type hydraulique dont le corps est relié à un point fixe du châssis, le piston séparant le corps creux du vérin en deux chambres à volume variable qui communiquent l'une avec l'autre par une canalisation de liaison, et en ce que le second dispositif des moyens sensibles aux chocs est constitué par un organe obturateur interposé dans la canalisation de liaison précitée pour interdire le passage du fluide entre les deux chambres du vérin lorsque la vitesse de déplacement du piston, solidaire d'une tige reliée à l'élément de timonerie précité, est supérieure à une vitesse prédéterminée. L'organe obturateur est par exemple sensible à la pression régnant dans la canalisation de liaison, en particulier à la pression du fluide refoulé par le piston lors de son déplacement, l'organe obturateur fermant ladite canalisation lorsque la pression atteint et dépasse une valeur prédéterminée. Dans le premier mode de réalisation, les moyens sensibles aux chocs sont du type mécanique, alors que selon le second mode de réalisation, ils sont du type hydraulique. Dans les deux cas, par suite d'un choc violent des roues directrices du véhicule sur un 4 obstacle, les moyens sensibles aux chocs tendent à créer une liaison rigide entre l'élément de timonerie auquel sont reliés lesdits moyens et un point fixe du châssis, de manière à transmettre audit châssis les efforts5 engendrés par le choc et limiter ainsi la transmission de ces efforts jusqu'au volant du véhicule. Selon un avantage de l'invention, les moyens sensibles aux chocs peuvent être incorporés de manière simple dans tout mécanisme de direction pour véhicule automobile, le mécanisme de direction étant du type assisté ou non. Selon un autre avantage de l'invention, tout véhicule automobile, en particulier un véhicule du type poids lourd, équipé des moyens sensibles aux chocs conformes à l'invention, est plus apte à se déplacer sur un terrain accidenté que tout autre véhicule non équipé de ces moyens. D'autres avantages, caractéristiques et détails de l'invention ressortiront de la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple, et dans lesquels: - la figure 1 est une vue schématique de principe d'un mécanisme de direction selon l'invention qui est équipé de moyens sensibles aux chocs, - la figure 2 est une vue schématique de principe d'un premier mode de réalisation des moyens sensibles aux chocs illustrés à la figure 1, - la figure 3 est une vue schématique de principe d'un second mode de réalisation des moyens sensibles aux chocs illustrés à la figure 1. En se reportant à la figure 1, un mécanisme de direction 1 pour véhicule automobile comprend un dispositif de démultiplication 2 par exemple à engrenages accouplé d'une part à un volant 3 au moyen d'une colonne de direction 4 et d'autre part aux roues directrices 5 du véhicule au moyen d'une timonerie 8. Le dispositif de démultiplication à engrenages contenu dans le boîtier 2 peut être soit une crémaillère sur laquelle engrène un pignon hélicoidal solidaire en rotation de la colonne de direction, soit un secteur denté qui engrène une vis sans fin solidaire en rotation de la colonne de direction. Les deux roues directrices 5 représentées schématiquement à la figure 1 sont celles de l'essieu avant ou arrière du véhicule. La timonerie 8 comprend un ensemble d'éléments qui sont destinés à braquer les roues directrices 5 à gauche ou à droite selon le sens de rotation imprimé au volant 3 par le conducteur. Ces éléments comprennent une bielle de commande 10 reliée au dispositif de démultiplication 2, et on supposera que cette bielle de commande 10 se déplace suivant un mouvement de translation dont l'amplitude est proportionnelle à l'angle de rotation du volant. A son autre extrémité, la bielle de commande 10 est articulée par une rotule 11 à une branche 12a d'un levier coudé 12 dont l'autre extrémité est articulée par une rotule 14 à l'extrémité d'une bielle d'accouplement 15. Le levier coudé 12 est monté pivotant autour d'un arbre 17 supporté en rotation par le châssis C du véhicule. Les deux extrémités d'une biellette de direction 20 sont reliées par deux rotules 21 et 22 à la seconde branche 12b du levier coudé 12 et à la fusée (non représentée) de l'une des deux roues directrices 5, respectivement. L'autre extrémité de la bielle d'accouplement 15 est reliée par une rotule 24 à l'extrémité d'un levier 25 dont l'autre extrémité est montée pivotante autour d'un arbre 26 supporté en rotation par le châssis C du véhicule. Les deux extrémités d'une biellette de direction 27 sont respectivement articulées par deux rotules 28 et 29 à la fusée (non représentée) de l'autre roue directrice et au levier 25, respectivement. D'une manière générale, le levier coudé 12, la bielle d'accouplement 15 et le levier 25 forment un parallélogramme déformable articulé sur les deux arbres de pivotement 17 et 26. Selon l'invention, des moyens 30 sensibles aux chocs sont interposés entre un point fixe du châssis C du véhicule et un élément de timonerie susceptible de se déplacer par rapport audit chassis C en cas de choc violent des roues directrices 5 sur un obstacle. A titre d'exemple, l'élément de timonerie concerné est la bielle d'accouplement 15 de la timonerie 8. D'une manière générale, les moyens 30 sensibles aux chocs sont reliés de façon articulée à un point fixe du châssis C d'une part et à la bielle d'accouplement 15 d'autre part. Sur la figure 1 de principe, ces articulations sont schématisées par des rotules 31 et 32, de manière à ce que les moyens 30 sensibles aux chocs puissent se déplacer lors du déplacement linéaire de la bielle d'accouplement 15 provoqué par le pivotement du levier coudé 12 autour de l'arbre 17 par suite du déplacement de la bielle de commande 10 sous la rotation du volant 3 imprimée par le conducteur. Un premier mode de réalisation des moyens 30 sensibles aux chocs est illustré à la figure 2. Ces moyens 30 du type mécanique comprennent un premier dispositif tel qu'un embrayage centrifuge 33 et un second dispositif tel qu'un frein rotatif à friction 34. L'embrayage centrifuge 33 comprend deux disques en vis-à- vis 33a et 33b. Le disque 33a est relié à un convertisseur de mouvement 37 qui transforme le déplacement linéaire de la bielle d'accouplement 15 en un mouvement de rotation amplifié qui est transmis au disque 33a. Ce convertisseur 37 est par exemple constitué par une vis à bille 38 qui est reliée en entrée à un levier intermédiaire 39 lui-même relié à la bielle d'accouplement 15, et en sortie au disque 33a par un arbre rotatif 40. Le frein rotatif à friction 34 comprend un boîtier 41 dans lequel sont logées une première série de disques 42a fixes solidaires du châssis C du véhicule, et une seconde série de disques 42b intercalés entre les disques 42a et solidaires en rotation d'un arbre 44 dont est également solidaire en rotation le second disque 33b de l'embrayage centrifuge 33. En fonctionnement, lorsque les roues directrices 5 ne viennent pas heurter un obstacle, les moyens 30 sensibles aux chocs n'influencent pas le mécanisme de direction 1. Cependant, lorsque le conducteur tourne le volant 3, le déplacement linéaire de la bielle d'accouplement 15 provoque une rotation du disque 33a de l'embrayage centrifuge 33, mais tant que15 cette vitesse de rotation reste inférieure à une valeur prédéterminée, l'embrayage 33 n'est pas enclenché, c'est- à-dire que le disque 33b reste fixe et le frein à friction 34 est inerte. Par contre, lors d'un choc violent par exemple de l'une des roues directrices 5 sur un obstacle, le déplacement brusque de la bielle d'accouplement 15 provoque une rotation à vitesse élevée du disque 33a qui entraîne l'enclenchement de l'embrayage 33 par suite de l'accouplement entre les deux disques 33a et 33b. Il devrait résulter normalement une mise en rotation des disques 42b du frein rotatif 34, mais la résistance opposée par la viscosité du fluide contenu dans le boîtier 41 s'oppose à la rotation des disques 42b. Dans ces conditions, on créé une liaison rigide entre la bielle d'accouplement 15 et le châssis C du véhicule par l'intermédiaire des moyens 30 sensibles aux chocs, si bien que les efforts résultants d'un choc violent sont transmis directement au châssis C du véhicule sans remonter jusqu'au volant 3. Selon un second mode de réalisation illustré à la figure 2, les moyens 30 sensibles aux chocs sont du type hydraulique. Ces moyens 30 sont constitués par un piston 50 d'un vérin 51 qui est relié par une tige ou tige de piston 52 à la bielle d'accouplement 15, alors que le corps 52 du vérin est relié à un point fixe du châssis C. Le piston 50 partage le volume intérieur du vérin 51 en deux chambres 53 et 54 à volume variable. Ces deux chambres 53 et 54 communiquent l'une avec l'autre par l'intermédiaire d'une canalisation de liaison 55 dans laquelle est interposé un dispositif obturateur 56 susceptible d'interrompre le passage du fluide entre les deux chambres 53 et 54. En fonctionnement, lorsque les roues directrices 5 ne viennent pas heurter un obstacle, les moyens 30 sensibles aux chocs n'influencent pas le mécanisme de direction 1. Cependant, lorsque le conducteur tourne le volant 3, le déplacement linéaire de la bielle d'accouplement 15 est transmis au piston 50 par la tige 52. Le déplacement du piston 50 refoule par exemple le fluide contenu dans la chambre 54 vers la chambre 53 au travers de la canalisation de liaison 55, le dispositif obturateur 56 n'agissant pas. Par contre, lors d'un choc violent d'au moins l'une des roues directrices 5 sur un obstacle, le déplacement brusque du piston 50 va provoquer une augmentation de la pression de l'huile qu'il refoule dans la chambre 53, cette pression devenant alors suffisante pour fermer le dispositif obturateur 56 pour immobiliser instantanément le piston 50. Les moyens 30 sensibles aux chocs tendent à créer une liaison rigide entre l'élément de timonerie 15 et un point fixe du châssis pour absorber les efforts résultants d'un choc violent et éviter leur remontée jusqu'au volant 3. REVENDICATIONS 1. Mécanisme de direction pour véhicule automobile, du type comprenant un dispositif de démultiplication, par exemple à engrenages ou à vis à billes avec ou sans assistance, accouplé d'une part à un volant au moyen d'une colonne de direction et d'autre part aux roues directrices du véhicule au moyen d'une timonerie, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (30) sensibles aux chocs agencés entre un point fixe du châssis (C) et un élément de timonerie (15) susceptible de se déplacer par rapport au châssis (C) en cas de choc violent des roues directrices (5) sur un obstacle, ces moyens (30) sensibles aux chocs transmettant les déplacements de l'élément de timonerie (15) lorsque l'importance du choc est inférieur à un seuil prédéterminé, et interdisant les déplacements de l'élément de timonerie (15) lorsque l'importance du choc est supérieure au choc précité. 2. Mécanisme de direction selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens (30) sensibles aux chocs comprennent un premier dis- positif (33;50) relié audit élément de timonerie (15) et entraîné en déplacement avec ce dernier, et un second dispositif (34;56) associé audit premier dispositif (33;50) pour interdire les déplacement de l'élément de timonerie (15) lorsque la vitesse de déplacement ou l'accélération dudit premier dispositif (32;50) est supérieure à une valeur prédéterminée. 3. Mécanisme de direction selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse de déplacement du premier dispositif (33) des moyens (30) sensibles aux chocs est une vitesse de rotation. 4. Mécanisme de direction selon la revendication 3, caractérisé en ce que le premier dispositif (33) des moyens (30) sensibles aux chocs est constitué par un embrayage centrifuge équipé de deux disques rotatifs en vis-à-vis (33a;33b), un premier disque (33a) accouplé en rotation à la sortie d'un dispositif de conversion amplificateur (37) du mouvement de déplacement linéaire de l'élément de timonerie (15) en un mouvement de rotation, et en ce que le second dis- positif (34) des moyens (30) sensibles aux chocs est constitué par un frein rotatif à friction commandé par le second disque (33b) de l'embrayage centrifuge (33). 5. Mécanisme de direction selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de conversion (37) est une vis à bille. 6. Mécanisme de direction selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le frein rotatif à friction (34) comprend une première série de disques (42a) solidaires du châssis (C) du véhicule et une seconde série de disques (42b) intercalés entre les disques fixes (42a) et solidaires en rotation du second disque (33b) de l'embrayage (33). 7. Mécanisme de direction selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse de déplacement du premier dispositif (50) des moyens (30) sensibles aux chocs est une vitesse de déplacement rectiligne. 8. Mécanisme de direction selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier dispositif (50) des moyens (30) sensibles aux chocs est un piston relié par une tige (52) audit élément de timonerie (15), le corps (52) du vérin (51) étant relié à un point fixe du châssis (C) du véhicule, ledit piston (50) séparant le corps creux (52) du vérin (51) en deux chambres (53;54) à volume variable qui communiquent l'une avec l'autre par intermédiaire d'une canalisation de liaison (55), et en ce que le second dispositif (56) des moyens (30) sensibles aux chocs est constitué par un élément obturateur qui interrompt la communication de fluide entre les deux chambres (53;54) lorsque la vitesse il de déplacement du piston (50) dépasse une valeur prédéterminée. 9. Mécanisme de direction selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de timonerie (15) auquel sont reliés les moyens (30) sensibles aux chocs est une bielle d'accouplement dont les deux extrémités sont respectivement articulées à deux biellettes de direction (20;27) reliées à deux roues directrices (5) du véhicule.