FR 2713160 A1 19950609 FR 9413220 A 19941104 l " Procédé et dispositif pour commander un système d'ajus- tage dans le cas d'un moteur à combustion interne de vé- hicules à moteur " Etat de la technique L'invention concerne un procédé pour commander un système d'ajustage dans le cas de moteurs à combustion in- terne de véhicules à moteur dans lequel: - un dispositif d'ajustage qui peut être actionné électriquement est en liaison opérationnelle, dans au moins une position de fonctionnement, avec un élément de réglage qui sert à influencer la puissance du moteur et agit sur cet élément de réglage, on produit une première information concernant la position de l'élément de réglage et une deuxième infor- mation concernant la position du système d'ajustage, et - on détermine, sur la base de valeurs mises en mémoire, si le système d'ajustage est en liaison opération- nelle avec l'élément de réglage. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé, comprenant: - un système d'ajustage pouvant être actionné électriquement, - un élément de réglage servant à influencer la puissance du moteur à combustion interne, - des moyens pour actionner le système d'ajus- tage, - des moyens pour fournir une première informa- tion de position en ce qui concernant la position du sys- tème d'ajustage, - des moyens pour fournir une seconde information de position concernant la position de l'élément de réglage, - des moyens qui détectent, sur la base de la première et de la seconde information de position, la liai- son opérationnelle entre le système d'ajustage et l'élément de réglage. Un procédé de ce type ou un dispositif de ce type sont connus par le document DE 126 365 Al. Dans ce docu- ment, il y a deux informations de position (valeurs de si- gnaux de position) en ce qui concerne la position du système d'ajustage ou de l'élément de réglage actionné par celui-ci. Pour détecter le désir du conducteur de passer au ralenti, on détermine dans ce cas un rapport prédéfini de façon fixe des courbes caractéristiques des deux informa- tions de position à la fin de la production ou lors de la mise en marche du véhicule. En exploitant les différences de pente et les décalages des courbes caractéristiques, on détermine pendant le fonctionnement le rapport des courbes caractéristiques et on le compare avec le rapport prédéfini de façon fixe des courbes caractéristiques pour détecter le souhait de passer au ralenti. Dans ce document, on ne décrit pas les moyens qui serviraient à détecter la relation définie entre au moins les deux informations de position, sans qu'au moins une po- sition du système d'ajustage ne soit exactement connue. Il n'y a pas non plus d'indications sur la façon d'adapter cette relation aux variations. On ne décrit pas non plus les applications de la relation détectée au moyen de la détection du ralenti, qui sortent dans le cas d'un système déterminé. L'invention a pour objet d'indiquer des moyens pour détecter la relation que l'on a entre au moins deux informations de position concernant la position d'un sys- tème d'ajustage dans le cas o l'on ne connaît pas exacte- ment la position du système d'ajustage même en prenant en considération des variations, ou d'ouvrir des possibilités servant à exploiter la relation détectée. A cet effet, le procédé selon l'invention est ca- ractérisé en ce que: - pour détecter les valeurs mises en mémoire dans au moins une position de fonctionnement, on détermine la variation synchrone des informations de position au moyen de déroulements de mouvement prédéfinis. Le dispositif selon l'invention est caractérisé en ce que: - pour détecter les valeurs mises en mémoire dans au moins un état de fonctionnement, on constate la varia- tion synchrone des informations de position l'une par rap- port à l'autre au moyen de déroulements de mouvement prédéfinis. Le document mentionné au début DE 4 126 365 A1 montre un système spécial d'ajustage qui actionne par voie électrique un élément de réglage, et en particulier un élé- ment de réglage de la puissance tel qu'un clapet d'étran- glement, dans au moins un état de fonctionnement, en particulier servant au réglage du ralenti. En dehors d'au moins cet état de fonctionnement, l'élément de réglage est actionné d'une autre manière indépendamment du système d'ajustage, en particulier au moyen d'une liaison mécani- que, par le conducteur du véhicule quand il actionne une pédale d'accélérateur. Dans ce cas, il est essentiel de dé- tecter quand l'élément de réglage peut être actionné au moyen du système d'ajustage, en particulier pour exécuter les opérations servant au réglage du ralenti. En d'autres termes, on doit détecter si l'élément de réglage en liaison opérationnelle avec le système d'ajustage ou si l'élément de réglage est actionné par le conducteur indépendamment du système d'ajustage. En plus de l'utilisation de la correspondance dé- tectée entre les informations de position servant à recon- naître que le moteur est au ralenti, on peut utiliser aussi celle-ci dans le cas d'une disposition de ce type pour dé- tecter un défaut dans les systèmes d'ajustage qui sont en liaison opérationnelle avec l'élément de réglage sur toute la zone de réglage et qui mettent à disposition au moins deux informations de position. Avantages de l'invention: Grâce à la manière de procéder selon l'invention, on peut détecter une relation existant entre au moins deux informations de position concernant la position d'un sys- tème d'ajustage même quand on ne connaît pas exactement la position du système d'ajustage. En outre, on adapte cette relation à des variations à tout instant prédéfini. La relation détectée est dans ce cas traitée d'une façon telle qu'elle soit exploitable dans différents buts indépendamment du type de système d'ajustage. C'est ainsi que la manière de procéder selon l'invention met en place une détection simple et précise pour savoir si le système d'ajustage et l'élément de ré- glage sont en liaison opérationnelle l'un avec l'autre et/ou s'il y a un défaut dans la zone des informations de position. Grâce à la détection du synchronisme des deux in- formations de position, on détecte d'une manière simple et précise les informations nécessaires pour reconnaître qu'il y a la liaison opérationnelle et/ou pour contrôler les dé- fauts. En outre on obtient même une détection fiable des défauts en comparant le synchronisme des deux informations de position. Grâce aux particularités de l'invention, on peut déterminer ou adapter la relation prédéfinie dans chaque état de fonctionnement (par exemple lors de chaque démar- rage du véhicule et/ou dans le cas de démarrages sélection- nés du véhicule dans le cas de démarrages initiaux [premier démarrage après le débranchement de la batterie ou après coupure du courant d'alimentation], après un changement de pièce, pendant la marche, etc). Pour détecter la liaison opérationnelle entre le système d'ajustage et l'élément de réglage, on utilise des conditions de fonctionnement dans lesquelles la liaison opérationnelle entre le système d'ajustage et l'élément de réglage est probable (par exemple fonctionnement en pous- sée, fonctionnement au ralenti ou en phase d'arrêt). De cette façon, on peut d'une manière avantageuse renoncer à la détermination de la relation des informations de position à la fin de la construction du véhicule. En ou- tre, il n'est pas nécessaire d'avoir un équipement spécial pour cette détermination de telle sorte qu'on peut avoir une production économique. Il est particulièrement avantageux d'obtenir une information sur le souhait du conducteur de passer au ra- lenti sans qu'il soit nécessaire d'avoir des composants mé- caniques. En outre, il est avantageux de ne pas être forcé d'amener l'organe de réglage jusqu'aux butées. C'est ainsi que l'on renonce à un organe de réglage solidaire de butée, ce qui conduit à une solution considérablement plus écono- mique. A cet égard, il est en outre avantageux que le détecteur de position relié au système d'ajustage soit un potentiomètre ou un générateur d'impulsions fonctionnant selon l'effet Hall avec un compteur monté à la suite. En outre on peut utiliser la manière de procéder selon l'invention d'une manière avantageuse (pour détermi- ner la correspondance et/ou pour détecter les défauts) quand un contact mécanique disponible de ralenti est défec- tueux après un démarrage initial ou quand on n'a pas d'in- formations sur la relation entre les informations de position. Suivant d'autres caractéristiques de l'inven- tion: - les valeurs mises en mémoire pour détecter la liaison opérationnelle entre le système d'ajustage et l'élément de réglage forment une correspondance (relation) de l'une des informations de position avec les autres en plus de deux points de la zone de mouvement du système d'ajustage, - les valeurs mises en mémoire sont fixées et mi- ses en mémoire dans au moins une phase de fonctionnement avant la mise en marche du véhicule, dans la phase de dé- marrage du moteur à combustion interne, de préférence dans le cas d'un démarrage initial après le débranchement et le rebranchement de la batterie ou après une interruption de l'alimentation du courant électrique, après un changement de pièces ou dans des états de fonctionnement, dans les- quels une liaison opérationnelle est probable, - quand l'élément de réglage a une position plus grande que la position de consigne de l'élément de réglage, le système d'ajustage est actionné en se déployant et on détermine la variation synchrone des informations de posi- tion à partir d'une comparaison de la variation des infor- mations de réglage concernant le signe et le cas échéant les valeurs absolues, et quand on a constaté qu'il y a syn- chronisme, on détecte les valeurs de correspondance mises en mémoire, quand les positions de l'élément de réglage sont plus petites que la valeur de consigne le système d'ajustage est actionné dans le sens d'une mise au point de la valeur d'ajustage de consigne, et on constate le syn- chronisme à partir du signe et, le cas échéant, de la va- leur absolue, - quand on n'a pas constaté de synchronisme, il n'y a pas de valeurs qui sortent de la mémoire, - on détecte la liaison opérationnelle entre le système d'ajustage et l'élément de réglage et/ou un état défectueux dans au moins l'une des informations de posi- tion, à partir de la correspondance mise en mémoire de la première et de la deuxième information de position, la cor- respondance contenant plus de deux paires de valeurs, la liaison opérationnelle étant alors supposée exister quand les informations de position se trouvent l'une par rapport à l'autre dans une zone de tolérances prédéfinie, et/ou un défaut étant présumé quand les informations de position se trouvent l'une par rapport à l'autre en dehors de cette zone, - on prévoit un élément de commutation dont la position de commutation change lorsque survient la liaison opérationnelle entre le système d'ajustage et l'élément de réglage, et en cas de panne de cet élément de commutation et dans le cas o n'existent pas d'informations de posi- tion, on détecte cette correspondance, - on détecte une correspondance (corrélation) en- tre les informations de position et on la met en mémoire et, sur la base de la correspondance mise en mémoire, on détermine un état défectueux dans la zone de l'une des in- formations de position, quand une information de position s'écarte d'une manière inacceptable, de son information correspondante. Dessins: La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à partir de formes de réalisation représentées sur les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un dispo- sitif de commande pour un système d'ajustage dans le cas de moteurs à combustion interne pour véhicules à moteur; - les figures 2a et 2b représentent les caracté- ristiques des détecteurs utilisés pour détecter l'informa- tion de position du système d'ajustage et de l'élément de réglage; - la figure 3 est un schéma fonctionnel par le- quel on détermine la relation entre les informations de po- lo sition nécessaires pour détecter la liaison opérationnelle entre le système d'ajustage et l'élément de réglage; et - la figure 4 montre un schéma fonctionnel pour utiliser la correspondance prélevée et mise en mémoire afin de contrôler les défauts. Description des exemples de réalisation: A la figure 1, on a représenté un exemple préféré de réalisation avec un système d'ajustage qui n'est en liaison opérationnelle avec l'élément de réglage de la puissance que quand on a relâché la pédale d'accélération, on a désigné par la référence 10 une unité de commande à laquelle sont amenées les lignes d'entrée 12 à 14 d'appa- reils de mesure 16 à 18. Une ligne de sortie 20 va de l'unité de commande 10 à un système d'ajustage 22 qui se compose, dans un exemple préféré de réalisation, d'un mo- teur 24 et d'une butée mobile 26. En outre, il est prévu un élément de réglage 28 qui, dans un exemple préféré de réa- lisation, est le clapet d'étranglement disposé dans un sys- tème d'admission d'air non représenté d'un moteur à combustion interne non représenté. L'élément de réglage 28 est relié par une liaison mécanique 30 à un élément d'ac- tionnement 32 qui peut être actionné par le conducteur, de préférence une pédale d'accélérateur. En outre une liaison mécanique ou électrique 34 va de l'élément de réglage 28 à un premier détecteur de position 36 dont la ligne de sortie 38 va à l'unité de commande 10. La position du système d'ajustage 22 est déterminée par un deuxième détecteur de position 40, dont la ligne de sortie 42 va également à l'unité de commande 10. En outre, on prévoit d'autres li- gnes de sortie 44, qui mènent à des organes de réglage 46 pour influencer d'autres grandeurs de fonctionnement du mo- teur à combustion interne telles que le dosage du carburant et/ou le réglage de l'instant de l'allumage. En actionnant la pédale d'accélérateur 32, le conducteur commande par l'intermédiaire de la liaison méca- nique 30 l'élément de réglage 28 et règle ainsi la puis- sance du moteur. La position de l'élément de réglage 28 et de cette façon celle de la pédale d'accélérateur 32, est détectée par le détecteur de position 36 qui est un poten- tiomètre dans l'exemple préféré de réalisation, et une va- leur de mesure correspondante Upl est délivrée par la ligne 38 à l'unité de commande 10. A l'unité de commande 10 on amène en outre par les lignes 12 à 14 des grandeurs d'en- trée du moteur à combustion interne et/ou du véhicule, tel- les que par exemple la température du moteur, la vitesse de rotation du moteur, la tension de la batterie, le débit d'air, l'état des appareils auxiliaires, etc. En outre l'unité de commande 10, sur la base de la vitesse de rota- tion du moteur et du débit d'air, le cas échéant en effec- tuant une correction en fonction de la composition des gaz d'échappement, de la température du moteur, etc., forme le débit de carburant à injecter et/ou l'angle de came à ré- gler, des signaux correspondants étant délivrés par la li- gne 44 à l'injecteur ou au distributeur d'allumage. En cas de ralenti, quand le conducteur a complètement relâché ou presque la pédale d'accélérateur 32, l'élément de réglage 28 repose sur la butée mobile 26 du système d'ajustage 22, c'est-à-dire que le système d'ajustage 22 et l'élément de réglage 28 sont en liaison opérationnelle l'un avec l'au- tre. Pour régler l'établissement du ralenti par l'élément de réglage 28, en particulier pour régler la vitesse de ro- tation de ralenti du moteur à combustion interne, on amène à l'unité de commande 10 les grandeurs de fonctionnement mentionnées ci-dessus, celle-ci formant une valeur de con- signe de l'établissement de la vitesse de rotation du mo- teur sur la base de la température du moteur, l'état d'appareils auxiliaires. etc., en mettant en relation cette valeur avec la valeur réelle de la vitesse de rotation du moteur et en convertissant la différence entre les deux va- leurs selon une stratégie de régulation prédéfinie (par exemple une régulation à triple action PID) en une valeur de consigne (valeur de consigne de position, valeur de con- signe de débit d'air ou valeur de consigne de tension) pour l'élément de réglage 28 ou la butée 26. Cette valeur de consigne est à son tour en relation avec l'information de position amenée par la ligne 38 au sujet de la position de l'élément de réglage 28 et, en fonction de la différence, une unité de réglage forme selon une stratégie de réglage prédéfinie (par exemple une régulation à trois positions PID) un signal d'actionnement pour le système d'ajustage 22, qui est délivré par l'intermédiaire de la ligne de sor- tie 20. En résumé, on peut constater que l'unité de com- mande 10 actionne le système d'ajustage 22, c'est-à-dire sa butée mobile ou l'élément de réglage 28 en cas de ralenti quand la pédale d'accélérateur est relâchée, dans le sens d'un rapprochement par la position de la valeur de consigne et dans le sens d'un rapprochement par la vitesse de rota- tion du moteur de sa valeur de consigne. Il est déterminant que le souhait du conducteur de passer au ralenti soit dé- tecté pour activer la régulation de la vitesse de rotation. Il faut en d'autres termes détecter la venue en contact de l'élément de réglage 28 sur la butée 26. Ceci a lieu au moyen du détecteur de position 40 qui délivre une mesure de la position de la butée 26 par la ligne 42 à l'unité de commande 10, et du détecteur de position 36. Dans l'exemple ]! de réalisation préféré, il s'agit également, dans le cas du détecteur de position 40, d'un potentiomètre qui délivre pour la zone du système d'ajustage (zone de ralenti de l'élément de réglage 28) un signal de mesure. De façon avantageuse, on peut utiliser dans d'au- tres exemples de réalisation un détecteur de position fonc- tionnant selon le principe de l'effet Hall, qui délivre des signaux d'impulsion par la ligne 42 à l'unité de commande 10. Celle-ci exploite les signaux d'impulsion par comptage en avant et en arrière, et forme de cette manière une in- formation de position. En outre, on peut prévoir, dans maints exemples de réalisation, un élément mécanique de commutation, dont la position de commutation varie lors de la venue en contact de l'élément de réglage 28 sur la butée 26. A la figure 2, on a représenté des courbes carac- téristiques typiques des détecteurs de position 36 et 40. Dans ce cas, on fait correspondre au détecteur de position 36 la valeur Up1, et au détecteur de position 40 la valeur Up2. En abscisse, on a porté sur la figure 2a et sur la fi- gure 2b la position de l'élément de réglage de sa valeur minimale à sa valeur maximale, tandis qu'en ordonnée on a porté les valeurs des signaux Up1 et Up2. La figure 2b re- présente, pour illustrer la manière de procéder selon l'in- vention, un fragment de la relation esquissée à la figure 2a pour la zone de ralenti de la position de l'élément de réglage, zone qui dans l'exemple de réalisation préféré se situe entre 0 et 30 , et dans d'autres exemples de réalisa- tion est inférieure à 30 . Selon la figure 2a, la courbe caractéristique du détecteur de position 36 présente un parcours sensiblement linéaire sur toute la zone des éléments de réglage ou de la position de la pédale d'accélérateur, tandis que la courbe caractéristique du détecteur de position 40 présente un parcours sensiblement linéaire uniquement dans la zone du système d'ajustage, dans la zone de réglage du ralenti. Les courbes caractéristiques linéaires sont dans ce cas repré- sentées à titre d'exemple. En réalité les courbes caracté- ristiques fluctuent aussi bien à l'intérieur de la zone de positions, que d'un exemplaire de détecteur à un autre. Les limites de tolérances représentées en tirets à la figure 2a indiquent ce comportement. A la figure 2a, on a extrait un exemplaire des détecteurs de position 36 et 40. Comme les courbes caractéristiques dans les zones de tolérances indiquées fluctuent ou peuvent se modifier, il faut pour détecter le souhait du conducteur de passer au ralenti, c'est-à-dire la venue en contact de l'élément de réglage sur le système d'ajustage, que la relation entre les deux courbes caractéristiques soit détectée et adaptée. On y parvient grâce aux particularités selon l'invention qui sont esquissées à partir du schéma fonctionnel selon la figure 3. L'idée de base de cette manière de procéder est que, quand l'élément de réglage est en contact et quand on actionne le système d'ajustage, les informations de posi- tion doivent varier l'une part à l'autre de manière syn- chrone c'est-à-dire dans des sens prédéfinis et, le cas échéant, également dans des limites prédéfinies de leurs valeurs absolues. Si c'est le cas, l'installation se trouve dans l'état qui correspond au souhait du conducteur de passer au ralenti et on peut détecter la relation ou la correspon- dance entre les courbes caractéristiques. S'il n'y a pas de synchronisme entre les informations de position, cela veut dire qu'on est en présence d'un défaut ou que l'élément de réglage ne repose pas sur le système d'ajustage, c'est-à- dire que le conducteur accéléré. La manière de procéder représentée à la figure 3 peut être exécutée lors de chaque démarrage du véhicule, lors de démarrages sélectionnés, ou lors de ce qu'on ap- pelle des démarrages initiaux, le premier démarrage après un débranchement de la batterie et le rebranchement de celle-ci, ou une coupure de l'alimentation de courant, ou lors du changement d'une pièce ou dans des phases de fonc- tionnement dans lesquelles la liaison opérationnelle éta- blie est probable (par exemple phase de ralenti, phase de poussée, phase d'arrêt) en déterminant si le conducteur ac- célère. Après le démarrage de la partie du programme aux instants prédéfinis, on vérifie lors de la première phase d'interrogation 100, si par exemple on a un tel démarrage initial (ou une autre condition choisie). Ceci a lieu par exemple à partir d'une marque qui est introduite lors de l'effacement du contenu de la mémoire de l'unité de com- mande 10 en cas d'interruption de l'alimentation de cou- rant. Si on est en présence d'un tel démarrage initial, on recueille dans la phase 102 l'information de position (valeur de tension, états du compteur) Up1 et Up2 des dé- tecteurs de position 36 et 40, et on vérifie si l'élément de réglage se trouve dans une position en dehors de la zone de mouvement du système d'ajustage, c'est-à-dire si la va- leur de position Up1 est plus grande qu'une valeur limite de zone de réglage A. Si ce n'est pas le cas, on contrôle dans la phase d'interrogation qui suit, si la valeur de la mesure Up1 est plus grande ou égale à la valeur de consigne S pour la mise en place du système d'ajustage. Si l'élément de réglage se trouve au-dessus de la valeur de consigne de la position, on actionne selon la phase 108 le système d'ajustage pour lui faire parcourir un angle prédéterminé dans le sens d'une augmentation du signal de position Up1, c'est-à-dire d'une commande croissante de l'élément de ré- glage. Ceci peut être aussi une commande pour une durée prédéterminée. Ensuite on détecte dans la phase 110 la va- riation des valeurs des signaux Upl et Up2 qui résultent de l'actionnement et, quand les détecteurs de position 36 et sont des potentiomètres ou d'autres détecteurs de posi- tion absolue, de préférence sans contact, on les compare l'un à l'autre en ce qui concerne leur signe et, de façon avantageuse en complément, en ce qui concerne leur montant. On détermine la variation des valeurs des signaux dans ce cas en formant la différence au début et à la fin du pro- cessus d'actionnement selon la phase 108, tandis qu'on ef- fectue la comparaison des deux différences qui en résultent, pour voir si les deux valeurs des signaux va- rient dans le sens prédéterminé, c'est-à-dire dans l'exem- ple de la figure 2, si les deux valeurs des signaux varient dans le sens de valeurs plus grandes. Au cours de la phase suivante 112 on vérifie si l'on a un synchronisme de ce type. Si c'est le cas on met en route des valeurs Up1 dé- terminées et on met en mémoire les valeurs Up2 qui en ré- sultent, selon une courbe caractéristique de correspondance (phase 114). Il en résulte une correspondance des valeurs Upl et Up2 et de cette façon une relation entre les infor- mations de position, qui peut être exploitée d'une manière * avantageuse. Ensuite on libère selon la phase 116, l'infor- mation de détection du régime de ralenti (ou l'information de vérification de défaut) et cette partie du programme est terminée. En plus de la détection du synchronisme dans les phases 110 et 112, on contrôle dans l'exemple de réalisa- tion préféré, les valeurs absolues des différences par rap- port à des valeurs prédéterminées de tolérances. De cette façon on vérifie si, dans le cas o il y a une variation de la valeur Upl, il s'est produit une variation de la valeur Up2 se trouvant dans des tolérances prédéterminées. Si c'est le cas, l'installation fonctionne correctement, mais si la variation de la valeur Up2 se trouve en dehors de la zone de tolérances, il y a lieu de supposer qu'il y a un défaut, par exemple un retard de la courbe caractéristique d'un détecteur de position, et de faire apparaître une in- formation correspondante de défaut. Ceci n'est pas repré- senté à la figure 3 pour des raisons de clarté, et doit être ajouté d'une manière clairement reconnaissable pour l'homme de l'art, comme phase d'interrogation avant ou après la phase 112 (décision aussi bien par "oui" que par "non"). Si l'on n'a pas dans la phase 112 de synchro- nisme, on doit partir du fait que le système d'ajustage et l'élément de réglage ne se trouvent pas en liaison opéra- tionnelle l'un avec l'autre et l'on ramène le système d'ajustage selon la phase 122 à la position de départ Up1. Dans une situation de ce type le conducteur a bien accéléré pendant leprocessus (démarrage), et un contrôle renouvelé de la détection du ralenti ne peut alors avoir à nouveau lieu que quand l'on a mesuré une valeur de position Up1, pour l'élément de réglage, qui est plus petite que la va- leur servant de base au contrôle précédent (phase 124). Si c'est le cas, on répète la partie du programme qui commence avec la phase 108. Si l'on a détecté à la phase 106, que la valeur actuellement disponible de position de l'élément de réglage Up1 était plus petite que la valeur de consigne (valeur de consigne de la position, valeur de consigne du débit d'air, ou valeur de consigne de la tension) de la ré- gulation du ralenti, on actionne selon la phase 126 le sys- tème d'ajustage jusqu'à ce que la valeur Upl soit égale à la valeur de consigne. Ensuite, on détecte et on compare dans la phase 128, de façon analogue à la phase 110, les variations des valeurs de mesure Upl et Up2 qui sont cau- sées par l'actionnement. Dans la phase 130, on vérifie alors de façon analogue à la phase 112, s'il y a synchro- nisme. Si c'est le cas, on poursuit par les phases 114 et 116, tandis que quand il n'y a pas synchronisme, on part d'un actionnement de la pédale d'accélérateur exécuté entre temps et on répète la partie du programme à partir de la phase 106. Si à la phase 104 la position de l'élément de ré- glage se trouve en dehors de la zone de réglage du système d'ajustage, on met fin tout de suite à cette partie du pro- gramme car les conditions marginales ne sont pas réunies qui doivent être disponibles pour déterminer la relation entre les informations de position servant à détecter le ralenti. Si à la phase 100, on a détecté qu'on n'est pas en présence de conditions de démarrage initial, on inter- roge alors, lors du démarrage normal du moteur à combustion interne, par la phase d'interrogation 136 pour savoir si la valeur détectée Upl est sensiblement plus grande ou sensi- blement plus petite que la valeur Up2, c'est-à-dire si le conducteur a démarré en accélérant ou si une réparation ou une autre modification a eu lieu. Si c'est le cas, on sup- pose qu'on a les conditions de démarrage initial et on exé- cute la partie du programme de la phase 102. Si ce n'est pas le cas, on vérifie par la phase d'interrogation 138 si l'information de ralenti (ou l'information de contrôle de défaut) est libérée, c'est-à-dire si a eu lieu au moins une fois une égalisation selon la figure 3. Si ce n'est pas le cas, on suppose qu'on a un démarrage initial, alors que dans le cas o l'information de ralenti est libérée, la partie du programme se termine et l'on introduit le fonc- tionnement normal. La manière de procéder selon la figure 3 est cen- sée être représentée d'une manière visible à partir de la figure 2b dans le cas o l'on a détecté qu'il y avait syn- chronisme du mouvement des valeurs de position. La manière de procéder représentée à la figure 3 conduit à ce que dif- férentes valeurs Up, (à la figure 2b) désignées par Upi soient associées à Up2 (Up2i), valeurs qui sont mises par paire dans une table. De préférence, on met en route dans ce cas huit points d'appui Up1 et on forme huit paires de valeurs. Le résultat de la manière de procéder selon la fi- gure 3 est ainsi une table de correspondance des valeurs Up, et Up2, qui décrit les rapports réels des courbes ca- ractéristiques aux points d'appui et constitue une corréla- tion des deux courbes caractéristiques entre elles aux points d'appui. La table peut être à chaque instant établie à nouveau ou adaptée sans qu'il soit nécessaire d'avoir des équipements coûteux et des moyens d'ajustage coûteux lors de la construction du véhicule. Si, en fonctionnement nor- mal, on détecte des valeurs intermédiaires, on représente celles-ci par une interpolation linéaire entre deux points d'appui. De cette façon, on obtient un déroulement de la manière de procéder selon l'invention qui sert à détecter le souhait du conducteur de passer au ralenti, sans avoir à déterminer les différences de pente et les décalages. Du fait de la multiplicité des points d'appui, l'exactitude est garantie à chaque instant. On applique la manière de procéder qui vient d'être décrite de façon analogue quand on n'utilise pas comme détecteur de position du système d'ajustage un poten- tiomètre, mais un détecteur à effet Hall dont le signal d'impulsion est compté par l'unité de commande 10, et quand est déterminée de cette façon une information de position. Dans ce cas on ramène le compteur à une valeur de réfé- rence, par exemple à zéro, quand on a détecté le synchro- nisme de l'information de position Up,1 et de la variation de l'état du compteur. On procède alors comme on l'a expli- qué dans ce qui précède, en partant de cette valeur de ré- férence, l'état du compteur étant à considérer comme l'information de position Up2. Outre l'exemple de réalisation préféré, représen- té à la figure 2, des détecteurs de position avec des cour- bes caractéristiques présentant le même déroulement, on utilise la manière de procéder selon l'invention dans d'au- tres formes de réalisation avantageuses, même en corréla- tion avec des courbes caractéristiques se déroulant de fa- çon opposée. Si l'installation composée de l'élément de ré- glage et du système d'ajustage dispose en outre d'un commu- tateur mécanique de ralenti qui délivre un signal de commutation quand l'élément de réglage repose sur le sys- tème d'ajustage, on peut alors utiliser la manière de pro- céder selon l'invention de façon avantageuse quand - avec des stratégies de surveillance de défaut qui sont familiè- res à l'homme de l'art - on constate que le commutateur est en panne et qu'on n'a pas d'informations sur la corrélation des informations de position. Ceci peut être par exemple le cas quand, après un changement du système d'ajustage ou de l'élément de réglage le commutateur de ralenti ne se ferme plus ou ne s'ouvre plus et quand on n'a pas encore, du fait du changement de corrélation, une mise en mémoire entre les deux informations de position. En outre, la table de cor- respondance peut être exploitée, dans le cas d'une telle disposition servant à détecter les pannes de la manière dé- crite ci-après, quand le commutateur de ralenti est intact ou en panne. Outre l'utilisation représentée ci-dessus de la correspondance détectée, on peut utiliser celle-ci dans des réalisations avantageuses selon la figure 4 qui servent à surveiller des défauts dans les informations de position. Dans ce cas, après avoir recueilli les informations de po- sition Up, et Up2 dans la phase 200, on détecte la valeur existante de la première information de position, par in- terpolation entre les deux points d'appui immédiatement suivants de la correspondance détectée. On détecte alors également la valeur de la seconde information de position (phase 202) qui correspond à cette valeur, par interpola- tion entre les deux points d'appui immédiatement suivants. On vérifie alors la valeur détectée effectivement, calculée également par interpolation entre les deux points d'appui immédiatement suivants, de la seconde information de posi- tion, avec la valeur de correspondance détectée sur une zone de tolérances prédéfinie B (phase 204). Si le montant de la différence entre les valeurs est plus petite que la valeur prédéfinie de la tolérance B, il y a lieu de suppo- ser que les informations de position sont correctes (phase 206), alors que dans l'autre cas, quand le montant de la différence est plus grand que la valeur B, il faut supposer qu'il y a un défaut (phase 208). La manière de procéder selon la figure 4, servant à contrôler les défauts, peut être aussi utilisée de ma- nière avantageuse dans le cas de systèmes dans lesquels le système d'ajustage et l'élément de réglage sont en perma- nence en liaison opérationnelle l'un avec l'autre. Ceci est par exemple le cas avec ce qu'on appelle les systèmes d'ac- célération électrique dans lesquels, en fonction du souhait du conducteur, on règle par voie électrique le clapet d'étranglement au moyen d'un système d'ajustage, grâce au- quel on réalise aussi le réglage du ralenti. La détection de la correspondance ou de la corrélation entre les infor- mations de position n'a pas lieu dans ce cas selon la fi- gure 3 mais, soit avant la mise en marche soit à la fin de la construction du véhicule, par la mise en route de points prédéfinis en ce qui concerne la première information de position et le recueil des valeurs correspondantes de la seconde information de position, ou en marche, quand les points prédéfinis sont mis en route par le fonctionnement de la commande ou de la régulation. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Procédé pour commander un système d'ajustage dans le cas de moteurs à combustion interne de véhicules à moteur dans lequel: - un dispositif d'ajustage (22) qui peut être ac- tionné électriquement est en liaison opérationnelle, dans au moins une position de fonctionnement, avec un élément de réglage (28) qui sert à influencer la puissance du moteur et agit sur cet élément de réglage, - on produit une première information concernant la position de l'élément de réglage et une deuxième infor- mation concernant la position du système d'ajustage, et - on détermine, sur la base de valeurs mises en mémoire, si le système d'ajustage est en liaison opération- nelle avec l'élément de réglage, procédé caractérisé en ce que: - pour détecter les valeurs mises en mémoire dans au moins une position de fonctionnement, on détermine la variation synchrone des informations de position au moyen de déroulements de mouvement prédéfinis. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les valeurs mises en mémoire pour détecter la liaison opérationnelle entre le système d'ajustage (22) et l'élément de réglage (28) forment une correspondance (relation) de l'une des informations de position avec les autres en plus de deux points de la zone de mouvement du système d'ajustage. 3 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que les valeurs mises en mémoire sont fixées et mises en mémoire dans au moins une phase de fonctionnement avant la mise en marche du véhicule, dans la phase de démarrage du moteur à combustion interne, de pré- férence dans le cas d'un démarrage initial après le débran- chement et le rebranchement de la batterie ou après une interruption de l'alimentation du courant électrique, après un changement de pièces ou dans des états de fonctionne- ment, dans lesquels une liaison opérationnelle est proba- ble. ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que quand l'élément de réglage a une position plus grande que la position de consigne de l'élément de réglage, le système d'ajustage est actionné en se déployant et on détermine la variation synchrone des in- formations de position à partir d'une comparaison de la va- riation des informations de réglage concernant le signe et le cas échéant les valeurs absolues, et quand on a constaté qu'il y a synchronisme, on détecte les valeurs de corres- pondance mises en mémoire. ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que quand les positions de l'élé- ment de réglage sont plus petites que la valeur de consigne, le système d'ajustage est actionné dans le sens d'une mise au point de la valeur d'ajustage de consigne, et on constate le synchronisme à partir du signe et, le cas échéant, de la valeur absolue. 6 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que quand on n'a pas constaté de synchronisme il n'y a pas de valeurs qui sortent de la mé- moire. 7 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu'on détecte la liaison opéra- tionnelle entre le système d'ajustage et l'élément de réglage et/ou un état défectueux dans au moins l'une des informations de position à partir de la correspondance mise en mémoire de la première et de la deuxième information de position, la correspondance contenant plus de deux paires de valeurs, la liaison opérationnelle étant alors supposée exister quand les informations de position se trouvent l'une par rapport à l'autre dans une zone de tolérances prédéfinie, et/ou un défaut étant présumé quand les infor- mations de position se trouvent l'une par rapport à l'autre en dehors de cette zone. 8 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu'on prévoit un élément de com- mutation dont la position de commutation change lorsque survient la liaison opérationnelle entre le système d'ajus- tage et l'élément de réglage, et en ce qu'en cas de panne de cet élément de commutation et dans le cas o n'existent pas d'informations de position, on détecte cette correspon- lO dance. 9 ) Procédé pour commander un système d'ajustage dans le cas de moteurs à combustion interne dans des véhi- cules à moteur, - le système d'ajustage (22) qui peut être ac- tionné électriquement se trouvant en liaison opérationnelle avec un élément de réglage (28) pour influencer la puis- sance du moteur et mettant au point cet élément de réglage, - au moins deux informations de position étant produites en ce qui concerne la position de l'élément de réglage et du système d'ajustage, caractérisé en ce que: - l'on détecte une correspondance (corrélation) entre les informations de position et on la met en mémoire, - et sur la base de la correspondance mise en mé- moire, on détermine un état défectueux dans la zone de l'une des informations de position, quand une information de position s'écarte d'une manière inacceptable de son in- formation correspondante. ) Dispositif pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, ce dispositif comprenant: - un système d'ajustage (22) pouvant être action- né électriquement, - un élément de réglage (28) servant à influencer la puissance du moteur à combustion interne, - des moyens (10) pour actionner le système d'ajustage, - des moyens (28) pour fournir une première in- formation de position concernant la position du système d'ajustage, - des moyens (40) pour fournir une seconde infor- mation de position concernant la position de l'élément de réglage (22), et - des moyens (36, 40) qui détectent, sur la base de la première et de la seconde information de position, la liaison opérationnelle entre le système d'ajustage (22) et l'élément de réglage (28), caractérisé en ce que: - pour détecter les valeurs mises en mémoire dans au moins un état de fonctionnement on constate la variation synchrone des informations de position l'une par rapport à l'autre au moyen de déroulements de mouvement prédéfinis. 11 ) Dispositif pour commander un système d'ajus- tage dans le cas de moteurs à combustion interne pour véhi- cules à moteur: - avec un système d'ajustage qui peut être ac- tionné électriquement avec un élément de réglage qui sert à influencer la puissance du moteur, - avec au moins deux informations de position en ce qui concerne la position de l'élément de réglage et du système d'ajustage, caractérisé en ce que: - l'on détecte et l'on met en mémoire une corres- pondance (corrélation) entre les informations de position, - et sur la base de la correspondance mise en mé- moire on constate un état défectueux dans la zone de l'une des informations de position, quand une information de po- sition s'écarte d'une manière inacceptable de son informa- tion correspondante.