FR 2711184 A1 19950421 FR 9411456 A 19940926 l " Procédé et dispositif pour la commande d'un dispositif de réglage dans des véhicules " Etat de la technique. L'invention concerne un procédé pour la commande d'un dispositif de réglage dans des véhicules, procédé dans lequel le dispositif de réglage comprend un élément de ré- glage de puissance susceptible d'être actionné électrique- ment, qui est réglé sur la base d'une valeur prédéfinie et dans lequel la corrélation entre la valeur prédéfinie et la valeur de réglage effective de l'élément de réglage de puissance, est équilibrée. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé. Par le document DE-OS 3510176 (Brevet US-4622936) on connaît un procédé et un dispositif pour la commande d'une installation de réglage sur par exemple un élément de réglage de puissance, de préférence un clapet d'étrangle- ment, d'un moteur à combustion interne, qui, en fonction de grandeurs de fonctionnement et de préférence de la position d'un élément de commande susceptible d'être actionné par le conducteur, est mis en position de réglage. Dans ce docu- ment on traite en outre l'ensemble des problèmes résultant de ce que, pour une commande exacte de l'élément de réglage de puissance, une correspondance exacte entre le désir du conducteur et la position du clapet d'étranglement est né- cessaire, correspondance qui se modifie par exemple du fait de phénomènes de vieillissement en fonction du temps ou de dispersion des exemplaires, et d'autres imprécisions du fait de tolérances mécaniques et d'ajustements. Pour résou- dre ce problème il est proposé que les butées mécaniques de l'élément de réglage de puissance, la butée de marche à vide aussi bien que la butée de pleine charge, soient dé- tectées de façon continue par ce qu'on appelle un procédé d'apprentissage, et que la correspondance entre la position de l'élément de commande et une valeur de réglage de consi- gne pour l'élément de réglage de puissance, dérivée de cette position, soit adaptée de façon appropriée. Un régu- lateur règle alors l'élément de réglage de puissance de fa- çon correspondante à la valeur de réglage de consigne. Grâce à cette procédure la correspondance entre la position de l'élément de commande et la valeur de consi- gne de réglage pour l'élément de réglage de puissance est certes adaptée, mais une adaptation entre la valeur de con- signe de réglage et le transmetteur de valeur réelle détec- tant la position de l'élément de réglage de puissance, c'est-à-dire un équilibrage du régulateur pour la position de l'élément de réglage de puissance, ne peut pas s'effec- tuer de cette manière. Ceci s'effectue dans les systèmes traditionnels grâce à des résistances d'équilibrage en com- binaison avec la fabrication de l'appareil de commande, ce dont il résulte une dépense de travail plus élevée, des coûts plus élevés ainsi que des sources de défauts supplé- mentaires. En outre, par la façon de procéder connue, les butées sont fréquemment touchées, si bien que des endomma- gements mécaniques sont possibles. Le but de l'invention est en conséquence d'indi- quer des dispositions à l'aide desquelles l'équilibrage d'un système de commande pour le réglage d'un dispositif de réglage, notamment d'un élément de réglage de puissance d'un moteur à combustion interne, soit amélioré. A cet effet, l'invention concerne un procédé de commande d'un dispositif de réglage du type ci-dessus ca- ractérisé en ce que, dans des états de fonctionnement pré- définis, l'élément de réglage de puissance, pour des raisons d'équilibrage, est réglé selon une valeur prédéfi- nie qui ne correspond pas à la position de pleine charge de l'élément de réglage de puissance, et selon une autre va- leur prédéfinie qui ne correspond pas à la position complè- tement fermée de l'élément de réglage de puissance. Suivant d'autres caractéristiques de l'invention: - la première valeur se situe au voisinage de la butée de pleine charge, et la seconde valeur se situe au voisinage de la position de marche à vide de l'élément de réglage de puissance. - la valeur de réglage détectée (DKI) de l'élément de réglage de puissance, des valeurs de réglage idéales prédéfinies (DKIideal) ainsi que les valeurs allouées pré- définies (DKV), sont traitées pour la formation d'une courbe caractéristique de correction pour les valeurs al- louées, de sorte que lors de l'allocation des valeurs pré- définies les valeurs de réglage idéales correspondantes sont mises au point. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé ci-dessus, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens qui, dans des états de fonction- nement prédéfinis, règlent, en vue d'un équilibrage, l'élé- ment de réglage de puissance selon une valeur prédéfinie qui ne correspond pas à la valeur de butée de pleine charge de l'élément de réglage de la puissance, et qui règlent l'élément de réglage selon une autre valeur prédéterminée qui ne correspond pas à la valeur de butée pour la position complètement fermée de l'élément de réglage de puissance Avantages de l'invention. Grâce à la façon de procéder selon l'invention l'équilibrage dans un système de commande pour la mise en position d'un dispositif de réglage, notamment d'un élément de réglage de puissance, est considérablement amélioré. Notamment grâce à la façon de procéder selon l'invention des imprécisions des dispersions d'exemplaires et des éléments constitutifs électriques et mécaniques, ou des imprécisions intervenant à la suite de leur ajustement, sont atténuées. On peut en outre renoncer à l'utilisation de moyens de mesure de haute précision pour l'équilibrage. Grâce à la façon de procéder selon l'invention, on obtient une adaptation exacte de la valeur de réglage de consigne à la valeur réelle mesurée pour le réglage de l'élément de réglage de puissance. Ceci se traduit par un équilibrage exact du régu- lateur. La façon de procéder selon l'invention présente des avantages particuliers en corrélation avec des régula- teurs de position constitués de façon analogue pour le po- sitionnement d'un élément de réglage de puissance, auquel cas la valeur de réglage de consigne est prédéfinie par un élément de calcul. Des avantages correspondants sont obtenus égale- ment en combinaison avec des régulateurs de position numé- riques. Il est particulièrement avantageux que l'on puisse renoncer à l'équilibrage du ou des transmetteurs de valeur réelle pour la position de l'élément de réglage de puissance, ou bien à l'équilibrage du régulateur de posi- tion, de sorte qu'on obtient des économies de coût lors de la fabrication des appareils de commande et des composants mécaniques. De ce fait, non seulement on peut utiliser des éléments constitutifs moins coûteux, mais encore moins d'éléments constitutifs sont nécessaires. En outre, le nom- bre des sources de défaut est réduit. Il est particulièrement avantageux que, par l'aménagement d'un processus d'apprentissage, un position- nement précis de l'élément de réglage de puissance au point zéro soit obtenu, de sorte qu'un dosage précis du réglage de l'élément de réglage de puissance pour une régulation en marche à vide existante, soit rendu possible. Il est en outre avantageux que la façon de procé- der selon l'invention ne soit alors exclusivement mise en oeuvre dans toute son acception que lorsque l'appareil de commande est mis en service pour la première fois après l'interruption de sa tension d'alimentation. Grâce à la façon de procéder selon l'invention, les valeurs de réglage de l'élément de réglage de puissance prédéfinies pour un cas idéal sont positionnées, de sorte qu'une mise en position exacte de l'élément de réglage de puissance est obtenue sans écart de position par rapport à des valeurs idéales. La mise en oeuvre de la façon de procéder selon l'invention n'est pas seulement avantageuse dans le cas d'éléments de réglage de la puissance de moteur à combus- tion interne, tels que des clapets d'étranglement ou des pompes d'injection diesel, mais également en combinaison avec d'autres dispositifs de réglage dans les véhicules. D'autres avantages découlent de la description ci-après d'exemples de réalisation. Dessins. La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation représenté sur les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'ensemble par blocs d'un système de commande pour le positionnement d'un dispo- sitif de réglage d'un élément de réglage de puissance pour un moteur à combustion interne; - la figure 2 montre la façon de procéder confor- mément à l'invention; - la figure 3 montre à l'aide de diagrammes fonc- tionnels la détermination de la valeur de réglage de consi- gne après la mise en oeuvre de la façon de procéder conforme à l'invention; - la figure 4 montre à l'aide de chronogrammes la façon de procéder conforme à l'invention; et - les figures 5 et 6 sont des courbes caractéris- tiques pour la représentation de la façon de procéder selon l'invention. Description d'une forme de réalisation. La figure 1 est un schéma d'ensemble par blocs d'un système de commande pour le positionnement d'un dispo- sitif de réglage, dans un exemple de réalisation préféré d'un élément de réglage de puissance d'un moteur à combus- tion interne. Il est prévu une unité de commande 10 qui comprend au moins un ordinateur non représenté avec des éléments de mémoire. Cette unité de commande est alimentée en tension par l'intermédiaire d'une ligne 12 à partir d'une batterie 14, la ligne 12 étant connectée au pôle po- sitif de la batterie. Une ligne 16 va du pôle négatif de la batterie à la masse. A l'unité de commande 10 sont en outre amenées les lignes 18 et 20 à 22 qui relient l'unité de commande 10 à au moins un dispositif de mesure 24 pour dé- tecter la position d'un élément de commande susceptible d'être actionné par le conducteur, ainsi qu'avec des dispo- sitifs de mesure 26 à 28, qui détectent d'autres grandeurs de fonctionnement du moteur à combustion interne ou du vé- hicule automobile, nécessaires pour la commande du moteur à combustion interne. Il est en outre amené à l'unité de com- mande 10 une ligne 30 qui la relie à au moins un dispositif de mesure 32 pour détecter la position du dispositif de ré- glage 34 c'est-à-dire, dans l'exemple de réalisation préfé- ré, d'un élément de réglage de puissance 34. Une ligne de sortie 36 va de l'unité de commande 10 à une unité de ré- glage 38, à laquelle est en outre amenée la ligne 40 par- tant de la ligne 30. La ligne de sortie 42 de l'unité de réglage 38 va à l'élément 34 de réglage de puissance et, dans celui-ci, au moteur électrique de réglage 44. Celui-ci est relié, par l'intermédiaire d'une liaison mécanique 46, d'une part au dispositif de mesure 32 et d'autre part à l'organe de réglage de puissance 48 lui-même, lequel est de préférence un clapet d'étranglement disposé dans le canal d'aspiration 50 du moteur à combustion interne. L'organe de réglage 48 peut être déplacé entre deux butées, une butée minimale ou butée inférieure 52, et une butée maximale ou butée supérieure 54 (butée de pleine charge), ce qui est esquissé sur la figure 1 par les positions représentées en tirets de l'organe de réglage 48. Le mode de fonctionnement du dispositif représen- té sur la figure 1 va être exposé comme suit: l'unité de commande 10 forme, en fonction de la position de l'élément de commande qui lui est communiqué par l'intermédiaire de la ligne 18, donc en fonction du désir du conducteur, et éventuellement en tenant compte d'autres grandeurs de fonc- tionnement qui lui sont communiquées par l'intermédiaire des lignes 20 à 22, une valeur de réglage de consigne pour l'élément de réglage de puissance 34 ou bien pour l'organe de réglage 48. Les autres grandeurs de fonctionnement qui jouent un rôle lors de la formation de la valeur de consi- gnes de réglage, sont par exemple la vitesse de rotation du moteur, la température du moteur, la tension de la batte- rie, la vitesse de marche du véhicule, l'échelon de vi- tesse, etc. La conversion du désir du conducteur en une valeur de consigne a alors lieu dans un champ caractéristi- que qui définit la dépendance entre le désir du conducteur et le positionnement de l'élément de réglage de puissance en fonction des grandeurs de fonctionnement et en tenant compte d'un couple maximal, d'une consommation de carburant minimale, etc. La valeur de consigne ou bien la valeur al- louée de réglage DKV est transmise par l'intermédiaire de la ligne 36 à l'unité de réglage 38. Celle-ci est consti- tuée, dans l'exemple de réalisation préféré par un régula- teur de position de constitution analogique, qui présente un comportement proportionnel, intégral et/ou différentiel. Ce régulateur de position forme, en fonction de la valeur allouée DKV et du signal réel DKI détecté par le dispositif de mesure 32 pour le positionnement actuel de l'élément de réglage de puissance, un signal de sortie qui actionne par l'intermédiaire de la ligne 42 le moteur de réglage 44. La grandeur du signal de commande pour le moteur de réglage 44 est alors déterminée, comme cela est connu dans la techni- que de régulation, sur la base de la différence entre la valeur allouée et la valeur réelle, dans le sens d'une ap- proche de la valeur réelle à la valeur allouée. Etant donné que, comme représenté ci-dessus, la valeur de consigne de réglage DKV est prédéfinie au moins en fonction du désir du conducteur et représente une posi- tion de réglage de l'organe de réglage 48 ou bien de l'élé- ment de réglage de puissance 34 dont la valeur effective est détectée par le dispositif de mesure 32, il est néces- saire que la correspondance entre la valeur allouée DKV et la valeur réelle mesurée DKI soit équilibrée. Cette corres- pondance est alors dépendante des tolérances des parties électriques constitutives de l'unité de réglage 38, des li- gnes de signaux, du dispositif de mesure 32 et du moteur de réglage 44, ainsi que des tolérances mécaniques dans les zones de l'élément de réglage de puissance 34. En outre, cette correspondance peut être influencée par des varia- tions de température, des phénomènes de vieillissement, etc. En conséquence, pour compenser ces imprécisions des systèmes connus, l'unité de réglage 38 ou le dispositif de mesure 32 sont équilibrés par des résistances d'équilibrage de sorte que, lors de la prédéfinition d'une valeur DKV dé- terminée, l'élément de réglage de puissance 34 ou l'organe de réglage 48 est amené, indépendamment des tolérances, ap- proximativement dans cette position représentée par la va- leur DKV. Pour pouvoir renoncer au processus d'équilibrage, la valeur réelle de réglage détectée DKI est amenée par l'intermédiaire de la ligne 30 à l'unité de commande 10, laquelle, en se basant sur la façon de procéder selon l'in- vention, détermine sur la base de la valeur allouée DKV et de la valeur réelle DKI, une courbe caractéristique de cor- rection avec une corrélation entre la valeur de consigne de réglage DKVKF, qui est déterminée sur la base du désir du conducteur à partir d'un champ caractéristique, et la va- leur allouée DKV délivrée, qui commande l'élément de ré- glage, de sorte que le positionnement de l'élément de réglage 34 de puissance correspond à la position représen- tée par la valeur DKVKF. A côté de l'exemple de réalisation préférée re- présenté avec un régulateur de position analogique et le positionnement d'un clapet d'étranglement, la manière de procéder selon l'invention est également mise en oeuvre dans d'autres exemples de réalisation avantageux en combi- naison avec un régulateur numérique, lequel est inclus dans l'unité de commande 10, tout comme avec un élément de ré- glage de puissance d'un moteur diesel, notamment la tige de réglage d'une pompe d'injection. S'il est prévu pour la dé- tection du positionnement de l'élément de réglage de puis- sance 34 plusieurs dispositifs de mesure qui sont redondants les uns par rapport aux autres, alors la manière de procéder selon l'invention peut être mise en oeuvre pour chaque dispositif de mesure, de sorte que pour chaque dis- positif de mesure une courbe caractéristique de correction est déterminée. Pour la détermination de la position précise de la butée inférieure 52, on utilise le procédé connu à par- tir de l'état de la technique précédemment mentionnée, au- quel cas, dans des états de fonctionnement prédéterminés et notamment avant le démarrage du moteur, l'organe de réglage 48 est amené contre cette butée par actionnement du moteur de réglage 44 selon une rampe prédéfinie, la collision avec la butée est détectée à l'aide du signal de sortie du régu- lateur, et la valeur allouée alors présente DKVUA est mémo- risée comme représentant la butée inférieure. Le programme de calcul représenté sur la figure 2 à l'aide d'un schéma fonctionnel, est démarré pour chaque démarrage du moteur à combustion interne déclenché par une fermeture de l'interrupteur d'allumage. Il est alors deman- dé, dans une première étape 100, s'il y a ce que l'on ap- pelle un démarrage initial. Il y a un démarrage initial lorsque l'alimentation en tension de l'unité de commande avait été interrompue, c'est-à-dire lorsque la batterie avait été débranchée. Ceci a pour conséquence, dans le cas d'une unité de commande avec des éléments de mémoire sus- ceptibles d'enregistrer des informations et qui en cas de défaillance ne conservent pas l'information mémorisée, que tous les contenus de mémoire sont effacés, ainsi qu'égale- ment les valeurs d'équilibrage ou les courbes caractéristi- ques de correction déterminées comme décrit ci-après. Ainsi, à chaque démarrage initial, un nouvel équilibrage du système est nécessaire. Dans le cas d'une unité de commande avec des éléments de mémoire qui conservent l'information mémorisée même lors d'une défaillance d'attention, la ma- nière de procéder représentée sur la figue 3 ne doit être mise en oeuvre qu'au moment de la fabrication du véhicule, lors du changement d'éléments constitutifs ou bien à des intervalles d'inspection prédéfinis. Dans ce cas, l'inter- rogation de l'étape 100 porte par exemple sur une durée de fonctionnement prédéfinie du moteur à combustion interne, un kilométrage prédéfini, une information externe par exem- ple d'un appareil de diagnostic, sur un commutateur suscep- tible d'être actionné manuellement ou bien, malgré tout, sur le démarrage initial précédemment mentionné. Il Après qu'à l'étape 100 une telle condition, de préférence un démarrage initial, ait été identifiée par exemple à l'aide d'une marque, il est délivré dans une étape suivante 102 une valeur allouée DKV (VL) qui se situe au voisinage de la butée de pleine charge de l'élément de réglage de puissance, mais qui est choisie de façon que la butée mécanique de pleine charge ne soit pas atteinte. Dans un exemple de réalisation préféré, cette valeur allouée se situe à 85% de la plage des valeurs allouées s'étendant de 0 à 100%. Après l'écoulement d'une période de temps prédé- fini, que le régulateur de position utilise pour le posi- tionnement de la valeur allouée, dans l'étape suivante 104 est mémorisée la valeur réelle DKI (VL) associée à cette valeur allouée. Il est ensuite délivré à l'étape 106 une valeur allouée DKV (LL) se situant dans la zone de la butée inférieure. Comme indiqué dans le cas de la valeur allouée de pleine charge, cette valeur se situe également seulement dans la zone de la butée inférieure mais est cependant choisie de façon que la butée mécanique de l'élément de ré- glage de puissance ne soit pas atteinte. Dans un exemple de réalisation préféré, cette valeur allouée se situe à 15%. Dans d'autres exemples de réalisation ces valeurs peuvent avantageusement être choisies entre 5 et 30% ou bien entre et 90%, l'important est seulement que les butées mécani- ques ne puissent pas être atteintes. Après l'écoulement du temps de réglage, la valeur réelle DKI (LL) associée à cette valeur allouée est mémorisée à l'étape suivante 108. A côté de ces valeurs, une courbe caractéristique idéale de la correspondance entre la valeur allouée et la valeur réelle est déposée dans l'appareil de commande. A chacune des valeurs allouées délivrées à l'étape 102 et à l'étape 106 est alors associée une valeur réelle idéale (15 % et 85 % dans l'exemple de réalisation préféré) qui est prédéfinie de façon fixe. Comme dans l'exemple de réa- lisation préféré on utilise ce que l'on appelle un trans- metteur inverse de position dans le cas duquel, lorsque l'organe de réglage 48 s'ouvre davantage, la valeur du si- gnal de mesure s'abaisse, ces valeurs de positionnement idéales sont, pour la valeur allouée DKV (VL), d'un montant inférieur à celui pour la valeur allouée DKV (LL). Les va- leurs de réglage idéales pour les deux points de commande sont mémorisées à l'étape 110. Dans l'exemple de réalisa- tion préféré, pour une valeur délivrée DKV (VL) de 85% la valeur idéale associée DKI (VL) est de 15%, tandis que pour la valeur délivrée DKV (LL) de 15% la valeur idéale cor- respondante DKI (LL) est de 85%. Grâce à ces valeurs al- louées prédéfinies et à ces valeurs idéales prédéfinies il est établi une courbe caractéristique idéale des systèmes à laquelle est associée une courbe de correction à détermi- ner, de sorte que lorsqu'une valeur allouée (DKVKF) est dé- livrée, une valeur de réglage (DKIideal) dérivée de la courbe caractéristique idéale se règle sur l'organe de ré- glage. Il est alors sans importance que la représentation des valeurs de mesure de réglage soit, comme dans l'exemple de réalisation préféré, inversée ou non inversée comme dans d'autres exemples de réalisation avantageux. Après la mémorisation des valeurs idéales à l'étape 110 la courbe de correction est déterminée à l'étape 112. Ceci s'effectue au moyen d'équations linéaires connues sur la base des valeurs allouées DKV(VL) et DKV(LL), des valeurs de mesures réelles DKI(VL) et DKI(LL) ainsi que des valeurs idéales correspondantes. On a alors, dans l'exemple de réalisation préféré, la pente V et la section de coordonnée O de la courbe caractéristique de correction sur la base des égalités suivantes: DKI(VL)idéal - DKI(LJidéal VDKIVL) DKILL *DKI((VL) - DKINL) DKI(VL - DKI(Vidéal DKIcLidéal - DKI(LL)D 0 = * DKV(LD + * DKV(v/ C DKI(Mv- DKI(LL) DKIVL) - DKI(LU La courbe caractéristique de correction est alors, pour la valeur DKVKF, déterminée à partir du champ caractéristique: DKV = V * DKVKF + O (3) En outre, la valeur de réglage DKVOA associée à la butée supérieure ou butée de pleine charge de l'élément de réglage de puissance, peut être de façon avantageuse évaluée à l'étape 112 sur la base de la courbe de correc- tion. Ensuite est déclenché le processus d'apprentis- sage connu d'après l'état de la technique, pour appréhender exactement la valeur de butée inférieure DKVUA selon l'étape 114. L'étape 114 est également déclenchée lorsqu'il a été reconnu à l'étape 100 qu'il n'y a pas ce qui est ap- pelé un démarrage initial, ni également aucune des autres conditions pouvant être éventuellement demandées. Ceci aboutit selon l'étape 116 à la conclusion qu'il y a un démarrage normal, ainsi la caractéristique de correction n'a pas besoin d'être déterminée, mais elle est acceptée telle qu'elle est mémorisée. Lors du processus d'apprentissage à l'étape 114 l'élément de réglage de puissance est déplacé selon une rampe en direction de la butée mécanique, jusqu'à ce qu'à l'aide du signal de sortie du régulateur une poussée contre cette butée soit détectée. La valeur de réglage alors exis- tante DVUA est détectée selon l'étape 118 et, sur la base de la courbe caractéristique de correction, la valeur de réglage DKIUA est déterminée. Après cela, la partie de pro- gramme est terminée; elle est répétée ensuite à chaque nouveau démarrage du moteur à combustion interne. Les valeurs pour la valeur allouée, qui sont as- sociées aux deux butées, servent pour la détermination de la zone de réglage de consigne de l'élément de réglage de puissance selon les conditions réelles. A côté de la mise en oeuvre représentée de la partie du programme correspondant au démarrage du moteur à combustion interne, le processus d'apprentissage en fonc- tionnement de poussée est mis en oeuvre dans un autre exem- ple de réalisation avantageux. La façon de procéder pour la détermination de la valeur allouée en utilisant la courbe caractéristique de correction est représentée sur la figure 3. Après le démarrage de la partie de programme re- présentée sur la figure 3, à des périodes prédéfinies ou bien pour des positions prédéfinies de l'arbre de vilebre- quin, dans une première étape 200 on mémorise le souhait du conducteur (bêta), qui dans la réalisation préférée corres- pond à la position de la pédale d'accélérateur, ainsi qu'éventuellement d'autres grandeurs de fonctionnement tel- les que la vitesse de rotation N du moteur, la température du moteur, la tension de la batterie, la vitesse enclen- chée, etc. et, à l'étape suivante 202, la valeur allouée DKVKF est extraite d'un champ caractéristique prédéfini ou bien d'une courbe caractéristique prédéfinie sur la base des grandeurs mémorisées, comme cela est connu d'après l'état de la technique. Le champ caractéristique montre alors la dépendance entre la valeur allouée DKVKF et le dé- sir du conducteur, différentes dépendances étant prédéfi- nies pour des vitesses de rotation différentes du moteur ou bien les enclenchements de vitesses différentes. Après l'extraction de la valeur allouée DKVKF, la valeur allouée à délivrer DKV est calculée dans l'étape 204 selon l'égalité (3) sur la base de la courbe caractéristi- que de correction établie, et éventuellement limitée à la valeur supérieure DKVOA ou bien à la valeur inférieure DKVUA. La valeur allouée calculée DKV est ensuite délivrée selon l'étape 206 au régulateur de position. Après cela, la partie de programme est terminée. La figure 4 montre la façon de procéder selon l'invention à l'aide d'un diagramme en fonction du temps, pour la position de l'élément de réglage de puissance. Sur la figure 4a est alors porté le signal de commutation de l'interrupteur d'allumage, tandis que sur la figure 4b est représentée la position de l'élément de réglage de puis- sance DKI en fonction du temps. La figure 4c montre l'évo- lution dans le temps de la valeur allouée DKV. A l'instant T1, l'interrupteur d'allumage est fermé, ce qui se traduit par un démarrage initial ou bien par une autre exigence pour la délivrance de la valeur al- louée prédéfinie DKV(VL). L'élément de réglage de puissance est amené, par le régulateur de position, d'une position de repos à une valeur de réglage DKI(VL), qui est détectée et mémorisée. A l'instant T2, pour lequel, du fait de la dy- namique du système l'élément de réglage de puissance a cer- tainement atteint la position associée à la valeur allouée DKV(VL), la valeur allouée prédéfinie DKV(LL) est alors dé- livrée, ce qui se traduit par une commande de l'élément de réglage de puissance à la valeur correspondante DKI(LL). Celle-ci est également détectée et mémorisée, après quoi la courbe de correction est calculée selon les égalités (1) et (2) ainsi qu'éventuellement la valeur de butée supérieure DKVOA, et à l'instant T3 le processus d'apprentissage est déclenché. La valeur allouée DKV est conduite sur une rampe prédéfinie jusqu'à ce que la poussée contre la butée infé- rieure soit détectée. La valeur allouée alors présente DKVUK est détectée et mémorisée. A l'instant T4 le proces- sus d'apprentissage est arrêté, l'élément de réglage de puissance est amené à sa position de démarrage et le moteur démarre. S'il n'y a pas de démarrage initial, alors le pro- cessus représenté est mis en oeuvre à partir de l'instant T3. Les périodes sont alors prédéfinies de façon que soient respectivement garantis l'arrivée de l'élément de réglage de puissance à la position prédéfinie et le déroulement des calculs nécessaires. En outre, dans d'autres exemples de réalisation avantageux, on peut renoncer au processus d'ap- prentissage ou bien mettre en oeuvre celui-ci à un autre instant indépendamment de la procédure de détermination de la courbe caractéristique de correction. La figure 5 montre la corrélation entre la courbe caractéristique de correction et la courbe caractéristique idéale. La courbe caractéristique de correction est rappor- tée à la partie inférieure du diagramme, tandis que verti- calement est au moins représentée la valeur DKVKF déterminée en fonction d'au moins le désir du conducteur, et qu'horizontalement est représentée la valeur allouée à délivrer DKV. Dans la partie supérieure du diagramme est reportée la valeur de réglage DKI en fonction de la valeur allouée DKV en tant que courbe caractéristique idéale pré- définie. La correction est alors déterminée de façon que, pour une valeur allouée DKVKF de par exemple 15%, il s'éta- blisse la valeur idéale DKI(LL)ideal de 85%. Il en va de même pour une allocation de 85% pour laquelle la valeur idéale DKI(VL)ideal s'établit à 15%. La courbe caractéris- tique de correction est en conséquence déterminée de façon que pour les valeurs allouées DKV(VL) et DKV(LL) de 85% ou bien de 15%, il s'établisse respectivement la valeur de ré- glage idéale. Cela signifie que la courbe de correction comporte une correction de la valeur allouée DKVKF telle que la courbe caractéristique idéale de la position de l'élément de réglage de puissance DKI se règle par l'inter- médiaire de la valeur allouée DKV amenée au régulateur de position. Sur la figure 6, l'effet de la façon de procéder conforme à l'invention est représenté d'une autre manière. Le diagramme montre la valeur de réglage DKI rapportée à la valeur allouée DKV. Pour la formation de la courbe de cor- rection sont alors délivrées les valeurs DKV(LL) de 15% et DKV(VL) de 85% ce qui, dans l'exemple choisi, correspond respectivement à un positionnement DKI(LL) de 90% et DKI(VL) de 8%. A ces valeurs allouées sont toutefois asso- ciées les valeurs de réglage idéales DKI(LL)ideal de 85% et DKI(VL)ideal de 15%. Dans le calcul de la courbe de correc- tion, ces valeurs sont établies pour une allocation de DKVKF de 15% ou bien 85%, c'est-à-dire que pour le réglage de la valeur 15% il est délivré une valeur allouée DKV cor- rigée d'une façon correspondant à l'égalité (3). De façon analogue, pour le réglage de la valeur 85%, il est délivré une valeur allouée corrigée DKV. De cette façon, il est possible, par correction des valeurs allouées, de réaliser une courbe caractéristique définie de façon idéale à l'aide de la dépendance entre les valeurs de réglage et la valeur allouée. REVENDICATIONS R E V E N D I C A T I 0 N S 1- Procédé pour la commande d'un dispositif de ré- glage dans des véhicules, procédé dans lequel le dispositif de réglage comprend un élément de réglage de puissance sus- ceptible d'être actionné électriquement, qui est réglé sur la base d'une valeur prédéfinie et dans lequel la corréla- tion entre la valeur prédéfinie (DKV) et la valeur de ré- glage effective de l'élément de réglage de puissance (DKI), est équilibrée, procédé caractérisé en ce que, dans des états de fonctionnement prédéfinis, l'élément de réglage de puis- sance, pour des raisons d'équilibrage, est réglé selon une valeur prédéfinie (DKV) qui ne correspond pas à la position de pleine charge de l'élément de réglage de puissance, et selon une autre valeur prédéfinie qui ne correspond pas à la position complètement fermée de l'élément de réglage de puissance (DKI). 2- Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première valeur se situe au voisinage de la butée de pleine charge, et la seconde valeur se situe au voisinage de la position de marche à vide de l'élément de réglage de puissance. 3- Procédé selon l'une des précédentes revendica- tions caractérisé en ce que la valeur de réglage détectée (DKI) de l'élément de réglage de puissance, des valeurs de réglage idéales prédéfinies (DKIideal) ainsi que les va- leurs allouées prédéfinies(DKV), sont traitées pour la for- mation d'une courbe caractéristique de correction pour les valeurs allouées, de sorte que lors de l'allocation des va- leurs prédéfinies les valeurs de réglage idéales correspon- dantes sont mises au point. 4- Procédé selon l'une des précédentes revendica- tions, caractérisé en ce que les valeurs allouées consti- tuent des valeurs de consigne d'un régulateur de position pour le réglage de l'élément de réglage de puissance. - Procédé selon l'une des précédentes revendica- tions, caractérisé en ce que les valeurs de réglage et les valeurs allouées associées aux butées mécaniques, sont dé- terminées. 6- Procédé selon l'une des précédentes revendica- tions, caractérisé en ce que la valeur de butée mécanique pour l'élément de réglage de puissance complètement fermé, est déterminé par un processus d'apprentissage. 7- Procédé selon l'une des précédentes revendica- tions, caractérisé en ce que la valeur correspondant à la butée de pleine charge de l'élément de réglage de puis- sance, est calculée sur la base de la courbe de correction. 8- Procédé selon l'une des précédentes revendica- tions, caractérisé en ce qu'il est prévu un régulateur ana- logique de position. 9- Procédé selon l'une des précédentes revendica- tions, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement pré- défini représentant le premier démarrage du moteur à combustion interne après l'interruption de l'alimentation en courant, survient après une durée de fonctionnement ou un kilométrage prédéfinis et est amorcé sur la base de don- nées externes, par exemple d'un appareil de diagnostic ou bien d'un actionnement de commutateur. - Procédé selon l'une des précédentes revendica- tions, caractérisé en ce que, en état de fonctionnement, l'élément de réglage de puissance est commandé selon les valeurs prédéfinies puis le processus d'apprentissage se déroule pour déterminer la position de la butée minimale, tandis qu'en état de non fonctionnement, lors du démarrage du moteur à combustion interne, seul le processus d'appren- tissage se déroule. 11- Dispositif pour la commande d'une installation de réglage dans un véhicule, comprenant - un élément de réglage de la puissance suscepti- ble d'être réglé électriquement, - des moyens qui règlent selon une valeur prédéfi- nie (DKV) l'élément de réglage de puissance susceptible d'être actionné électriquement, - des moyens pour détecter la valeur de réglage (DKI), - ainsi que des moyens qui équilibrent la corréla- tion entre la valeur allouée (DKV) et la valeur réelle (DKI), dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens qui, dans des états de fonctionnement prédéfinis, règlent, en vue d'un équilibrage, l'élément de réglage de puissance selon une valeur prédéfinie qui ne correspond pas à la va- leur de butée de pleine charge de l'élément de réglage de puissance, et qui règlent l'élément de réglage selon une autre valeur prédéterminée qui ne correspond pas à la va- leur de butée pour la position complètement fermée de l'élément de réglage de puissance.