FR 2715723 A1 19950804 FR 9501172 A 19950201 I L'invention concerne un appareil de mesure d'alignement des roues de véhicule comprenant huit capteurs pour mesurer les angles d'écartement des roues d'un véhicule. Plus spécialement, l'invention concerne un appareil qui comprend des moyens pour calculer les angles d'écartement des roues à l'aide de seulement six des capteurs au cas o un quelconque des capteurs deviendrait inopérant, et des moyens pour comparer les angles d'écartement calculés en utilisant des jeux de capteurs indépendants afin de déterminer si l'appareil nécessite un étalonnage. Des appareils de mesure d'alignement des roues de véhicule comprenant un système de mesure des angles d'écartement ayant huit capteurs, ou des moyens de mesure angulaire, sont connus dans la technique. Par exemple, le brevet U.S. n 4.383.370 délivré à Van Blerk et al., qui est la propriété du présent demandeur, décrit un système de mesure angulaire d'écartement comprenant huit capteurs électromécaniques. Le brevet U.S. 5.220.399, délivré à Christian et ai, qui est également la propriété du présent demandeur, décrit un système de mesure angulaire d'écartement comprenant huit capteurs optiques, y compris des capteurs optiques pour mesurer les angles entre les plans de roues opposées en diagonale. Ces systèmes existants et autres systèmes de mesure angulaire d'écartement à huit capteurs apportent une précision accrue lors de la détermination des angles d'écartement des roues arrière d'un véhicule. Un problème avec de nombreux appareils de mesure d'alignement des roues de véhicule est que, si un capteur d'angle d'écartement devient inopérant, par exemple, si un technicien de service occulte par inadvertance le faisceau lumineux transmis entre des capteurs optiques associés, le système de mesure angulaire d'écartement est arrêté et l'information relative aux angles d'écartement ne sera, par conséquent, pas affichée ou bien, si l'information est affichée, elle ne sera pas correcte. Un autre problème avec les systèmes de mesure d'alignement des roues de véhicule est que le système de mesure angulaire d'écartement peut être hors-étalonnage. Si une condition hors-étalonnage n'est pas détectée par le technicien de service, des alignements erronés en résulteront. La présente invention concerne un appareil de mesure d'alignement des roues ayant un système de mesure angulaire d'écartement qui comprend huit capteurs et des moyens pour calculer les angles d'écartement des roues en n'utilisant que six des capteurs au cas o un quelconque des capteurs deviendrait inopérant. Les moyens de calcul comprennent de préférence un calculateur programmable capable de détecter si un capteur est inopérant et de sélectionner ensuite un jeu d'algorithmes pour calculer les angles d'écartement en utilisant les signaux générés par les autres capteurs. L'ordinateur compare aussi les valeurs des angles d'écartement calculés à l'aide de l'ensemble des huit capteurs aux valeurs correspondantes calculées en utilisant seulement six capteurs, et informe le technicien de service que-le système nécessite un étalonnage lorsque la différence entre ces valeurs excède une quantité prédéterminée. L'appareil de mesure d'alignement des roues selon la présente invention calcule également les différences d'empattement et de largeur de voie en utilisant l'ensemble des huit capteurs, supprimant ainsi la nécessité de mesurer ces valeurs manuellement. Ces avantages et objets de la présente invention ainsi que d'autres seront bien compris à la lecture de la description qui suit en référence aux dessins annexés. La figure 1 est une représentation en plan vue de dessus de l'appareil de mesure d'alignement de roues de la présente invention. La figure 2A est une représentation en plan vue de dessus illustrant les valeurs angulaires brutes générées par les capteurs de l'appareil illustré sur la figure 1. La figure 2B est une représentation en plan vue de dessus illustrant les signaux traités générés par les capteurs de l'appareil illustré sur la figure 1. La figure 3 est une vue schématique en plan d'un véhicule à quatre roues illustrant la différence d'empattement, et la figure 4 est une vue schématique en plan d'un véhicule à quatre roues illustrant la différence de largeur de voie. Les enseignements de la présente invention sont applicables à des appareils de mesure d'alignement des roues comprenant différents types de systèmes de mesure des angles d'écartement. Par exemple, l'invention est applicable à des appareils de mesure d'alignement des roues qui utilisent des unités électromécaniques de mesure angulaire d'écartement, comme celle décrite dans le brevet de Van Blerk et al. L'invention est, cependant, particulièrement applicable à des appareils d'alignement des roues qui utilisent des unités optiques de mesure angulaire d'écartement. Des exemples de tels appareils de mesure d'alignement des roues sont donnés dans le brevet US n Re. 33.144 délivré à Hunter et al, lequel décrit une unité de mesure angulaire ayant un seul émetteur optique et deux détecteurs pour déterminer l'angle du faisceau incident, et dans le brevet US n 5.177.558 délivré à Hill, lequel décrit une unité de mesure angulaire ayant un seul émetteur optique et un seul détecteur de détermination angulaire. La réalisation préférée de la présente invention sera décrite, cependant, en référence au système optique de mesure angulaire d'écartement décrit dans le brevet US n 4.761.749 délivré à Titsworth et al. et dans le brevet US n 5.208.646 délivré à Rogers et al., tous deux étant la propriété du présent demandeur. En référence à la figure 1, l'appareil de mesure d'alignement des roues de la présente invention est montré en rapport à une représentation d'un véhicule ayant un châssis F et des roues LF (avant gauche), RF (avant droite), LR (arrière gauche) et RR (arrière droite). Comme décrit plus en détail dans les brevets Titsworth et al. et Rogers et al. susmentionnés, l'appareil de mesure d'alignement des roues comprend quatre têtes 10, 12, 14 et 16 et un nombre correspondant d'équerres de montage 18 pour raccorder de manière amovible les têtes 10, 12, 14 et 16 respectivement aux roues LF, RF, LR et RR. Les équerres 18 connectent les têtes 10, 12, 14 et 16 généralement parallèles aux plans des roues, et les têtes 10, 12, 14 et 16 sont supportées à pivotement par les équerres 18 de telle sorte qu'elles peuvent être positionnées dans un plan généralement horizontal, indépendant des positions angulaires des roues. L'appareil de mesure d'alignement des roues comprend un système de mesure angulaire d'écartement comprenant de préférence au moins huit moyens optiques de mesure angulaire, qui sont aussi parfois appelés capteurs ou transducteurs. La structure spécifique et le fonctionnement des capteurs sont décrits plus en détail dans le brevet Titsworth et al. et dans le brevet US n 4.180.326 délivré à Chang qui sont aussi la propriété du présent demandeur. Chaque capteur ou moyen de capteur comprend un émetteur, ou projecteur, situé dans une tête et un détecteur associé, ou récepteur, situé dans une autre tête associée. L'appareil de mesure d'alignement des roues illustré sur la figure 1 comprend un capteur d'écartement transversal avant gauche 20 ayant un émetteur 20e situé dans la tête 10 et un détecteur 20d situé dans la tête 12, un capteur d'écartement transversal avant droit 22 ayant un émetteur 22e situé dans la tête 12 et un détecteur 22d situé dans la tête 10, un capteur d'écartement transversal arrière gauche 24 ayant un émetteur 24e situé dans la tête 14 et un détecteur 24d situé dans la tête 16, un capteur d'écartement transversal arrière droit 26 ayant un émetteur 26e situé dans la tête 16 et un détecteur 26d situé dans la tête 14, un capteur d'écartement de voie avant gauche 28 ayant un émetteur 28e situé dans la tête 10 et un détecteur 28d situé dans la tête 14, un capteur d'écartement de voie arrière gauche 30 ayant un émetteur 30e situé dans la tête 14 et un détecteur 30d situé dans la tête 10, un capteur d'écartement de voie avant droit 32 ayant un émetteur 32e situé dans la tête 12 et un détecteur 32d situé dans la tête 16, un capteur d'écartement de voie arrière droit 34 ayant un émetteur 34e situé dans la tête 16 et un détecteur 34d situé dans la tête 12. Chaque émetteur comprend un groupe de DEL pour projeter une pluralité de faisceaux lumineux, chacun suivant une orientation angulaire connue par rapport au plan de la roue sur laquelle l'émetteur est monté, et à un instant distinct connu. Chaque détecteur reçoit les faisceaux lumineux en provenance de leur émetteur associé qui sont dans le champ de vue du détecteur et identifie les faisceaux reçus par leurs durées de transmission connues. Ainsi, lorsque les faisceaux lumineux reçus sont analysés afin de déterminer quels sont les faisceaux qui frappent le plus directement le détecteur, l'angle du plan de la roue sur laquelle l'émetteur est monté par rapport à une ligne de visée entre l'émetteur et le détecteur est déterminé. Les capteurs 20 à 34 sont en communication, soit par l'intermédiaire de câbles électriques, soit par transmission sans fil, comme décrit dans le brevet Titsworth et al., avec des moyens de calcul tels qu'un ordinateur programmable 36 situé dans une console 38. L'ordinateur 36 traite les données générées par les capteurs 20 à 34 selon des instructions préprogrammées et affiche les informations d'angles d'écartement pour le véhicule, ainsi que d'autres informations, sur un écran vidéo 40. Un clavier 42 est fourni pour entrer des instructions et des spécifications relatives aux véhicules dans l'ordinateur 36. L'ordinateur 36 peut également accéder à des programmes et des spécifications de véhicule par l'intermédiaire d'un lecteur de disquettes ou de disque compact "CD ROM" (non représenté). Dans la réalisation de l'appareil de mesure d'alignement des roues décrit ci-dessus, les têtes 10 à 16 génèrent des données brutes des capteurs 20 à 34 qui sont alors transmises à la console 38. Ces données sont en temps réel en ce qu'elles sont rafraîchies ou générées plusieurs fois par seconde en réponse à des instructions d'appel reçues de l'ordinateur 36. Les capteurs 20 à 34 mesurant des angles, les données brutes sont représentatives des angles mesurés. Les angles sont affichés en degrés décimaux avec une résolution de 0,01 degré. Dans cette réalisation, les données brutes des angles d'écartements générées dans une tête de récepteur (une tête qui loge le détecteur d'un capteur) sont en fait représentatives de l'angle de sa tête de projection associée (la tête qui loge l'émetteur du capteur). Par exemple, les données brutes de l'angle d'écartement transversal dans la tête avant gauche 10 sont déterminées par l'angle du faisceau émis par le capteur 22e dans la tête avant droite 12. Ainsi, les données brutes de l'angle d'écartement transversal générées dans la tête avant gauche sont représentatives de la position angulaire de la tête avant droite 12 et, en conséquence, de la roue avant droite RF. Toutes les données brutes des angles d'écartements ont un signe afin que le "pincement" soit positif et "l'ouverture" soit négative. Dans cette réalisation de l'appareil de mesure d'alignement des roues, les données brutes qui sont générées dans les têtes et transmises à la console 38 sont désignées par "données brutes des capteurs de tête". Les valeurs des données brutes des capteurs de tête pour chaque tête sont identifiées dans le tableau suivant: Valeurs des données brutes de capteurs de tête HRAWCTLF = données brutes de capteur pour écartement transversal dans la tête avant gauche HRAWCTRF = données brutes de capteur pour écartement transversal dans la tête avant droite HRAWCTLR = données brutes de capteur pour écartement transversal dans la tête arrière gauche HRAWCTRR = données brutes de capteur pour écartement transversal dans la tête arrière droite HRAWTTLF = données brutes de capteur pour écartement de voie dans la tête avant gauche HRAWTTRF = données brutes de capteur pour écartement de voie dans la tête avant droite HRAWTTLR = données brutes de capteur pour écartement de voie dans la tête arrière gauche HRAWTTRR = données brutes de capteur pour écartement de voie dans la tête arrière droite L'ordinateur 36 corrige les erreurs optiques et les erreurs de translation de tête existant dans les données brutes des capteurs de tête avant qu'elles ne soient affichées comme "données brutes des capteurs de tête". Les facteurs de correction pour les erreurs optiques sont déterminés de manière empirique, et les valeurs suivantes sont considérées satisfaisantes pour la réalisation de l'appareil de mesure d'alignement des roues décrit ici: Facteurs de correction optique OCFCT = facteur de correction optique pour angles d'écartement transversal = 0,964539 OCFTT = facteur de correction optique pour angles d'écartement de voie = 0,918919 Les erreurs de translation de tête surviennent du fait que, à mesure que les roues d'un véhicule sont tournées dans leur plage d'écartement, les détecteurs dans les têtes se déplacent suivant un arc. Cet arc est défini par la position de l'axe de pivotement de la roue et la distance entre le détecteur et l'axe de pivotement. L'erreur de translation de tête est fonction de l'arc, de l'angle d'écartement de la roue et de la distance entre un détecteur et son émetteur associé. Ainsi, les facteurs de correction de translation sont déterminés à partir de la géométrie de pivotement, du décalage de la tête par rapport à la ligne médiane correspondante de la roue, et de la géométrie du véhicule. Bien que des mesures réelles de géométrie de la suspension puissent être utilisées dans la détermination des facteurs de correction de translation, les estimations suivantes, dérivées de manière empirique, sont satisfaisantes pour la plupart des applications: Mesures de la géométrie des véhicules par défaut Rayon d'écartement transversal ("CTR") 513,588mm. = 20,22 pouces (voiture) 592,582mm = 23,33 pouces (camion) Rayon d'écartement de voie ("TTR") 410, 972mm - 16,18 pouces (voiture) 527,05mm = 20,75 pouces (camion) Angle d'écartement transversal à zéro ("CTAZ") = 56 degrés (voiture) = 46 degrés (camion) Angle d'écartement de voie à zéro ("TTAZ") = 67 degrés (voiture) = 72 degrés (camion) Décalage de tête pour écartement transversal ("HOCT) 188,976-w 7,44 pouces (voiture) 376,174mm = 14,81 pouces (camion) Décalage de tête pour écartement de voie ("HOTT") -165,1mm = - 6,5 pouces Largeur entre centre des pneus ("W") 1409,7mm = 55,5 pouces (voiture) 2032mm = 80,0 pouces (camion) Longueur entre les axes comparés ("L") 2692, 4mm = 106 pouces (voiture) 4313mm 170 pouces (camion) Le rayon d'écartement transversal et le rayon d'écartement de voie sont les rayons de pivotement pour les détecteurs respectifs. Donc, l'angle d'écartement transversal à zéro et l'angle d'écartement de voie à zéro sont les angles entre les points de pivotement respectifs et les détecteurs lorsque les roues correspondantes sont à l'écartement nul. L'erreur due à la translation du propre détecteur de la tête de mesure est désignée par erreur de translation primaire. L'erreur de translation primaire pour l'écartement transversal ("PTECT") est déterminée à partir des valeurs de l'erreur de translation d'écartement transversal ("translation CT") et de l'erreur d'espacement optique d'écartement transversal ("espacement optique CT") qui sont déterminées à partir des formules suivantes: translation CT = CTR*[sin (CTAZ) - sin (CTAZ + HRAWCT) ]; espacement optique CT = W + 2*HOCT, o HRAWCT correspond aux données brutes de capteur de tête pour le capteur d'écartement transversal particulier. Ainsi, PTECT = arcsin (translation CT/CT optique). Similairement, l'erreur de translation primaire pour l'écartement de voie "PTETT" est déterminée comme suit: PTETT = arcsin (translation TT/espacement optique TT), o translation TT = TTR*[sin (TTAZ) - sin (TTAZ + HRAWTT)], espacement optique TT = L + 2*HOTT, o HRAWTT correspond aux données brutes initiales du capteur de tête pour le capteur d'écartement de voie particulier. L'erreur due à la translation du détecteur de la tête associée est désignée par erreur de translation associée. L'erreur de translation associée pour l'écartement transversal ("CTECT") est dérivée comme suit: CTECT = arcsin (translation CT/espacement optique CT), o translation CT = CTR*[sin (CTAZ) - (CTAZ + HRAWCT)], espacement optique CT = W + 2*HOCT. Similairement, l'erreur de translation associée pour l'écartement de voie ("CTETT") est déterminée comme suit: CTETT = arcsin (translation TT/espacement optique TT), o translation TT = TTR*[sin (TTAZ) - sin (TTAZ + HRAWTT)], espacement optique TT = L + 2*HOTT, Les valeurs brutes des capteur affichées, également désignées ici par valeurs angulaires brutes, pour chaque tête particulière, sont déterminées à partir des facteurs de correction dérivés ci-dessus comme indiqué dans le tableau suivant, dans lequel les suffixes LF, RF, LR et RR indiquent respectivement les têtes avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite 10, 12, 14 et 16: Valeurs des données brutes des capteurs affichées RAWCTLF OCFCT*(HRAWCTLF - PTECTLF + CTECTLF) RAWCTRF - OCFCT*(HRAWCTRF - PTECTRF + CTECTRF) RAWCTLR - OCFCT*(HRPAWCTLR - PTECTLR + CTECTLR) RAWCTRR - OCFCT* (HRAWCTRR - PTECTRR + CTECTRR) RAUTTLF - OCFTT*(HRAWTTLF - PTETTLF + CTETTLF) RAWTTRF - OCFTT*(HRAWTTLF - PTETTRF + CTETTRF) RAWTTLR - OCFTT* (HRAWTTLR - PTETTLR + CTETTLR) RAWTTRR - OCFTT*(HRAWTTLR - PTECTTR + CTECTTR) Ces valeurs angulaires brutes, qui sont représentées sur la figure 2A, peuvent être affichées sur l'écran vidéo 40. Comme montré sur la figure 2A, les valeurs angulaires brutes pour une tête de projection particulière sont générées dans sa tête de réception associée. Ces valeurs angulaires brutes sont de préférence corrigées pour l'excentricité. L'excentricité est le battement axial présent dans la tête lorsque la roue tourne autour de son axe. L'excentricité peut être due à une roue voilée ou au montage incorrect de la tête sur la roue. L'excentricité peut être calculée, par exemple, en utilisant la technique de compensation d'excentricité décrite dans le brevet US n 4.138.825 délivré à Pelta, qui est la propriété du présent demandeur. Les facteurs de correction d'excentricité sont désignés ici par "ET", et un facteur de correction d'excentricité séparé est calculé pour chaque tête. Ainsi, par exemple, le facteur de correction d'excentricité pour la tête avant gauche, tête 10, est désigné ETLF. Les valeurs angulaires brutes sont aussi corrigées afin de prendre en compte les facteurs d'étalonnage. Les facteurs d'étalonnage représentent le décalage d'origine des valeurs angulaires brutes par rapport à l'axe de pivotement réel de la tête. Ils peuvent être dûs à un décalage mécanique dans la tête elle-même ou à un décalage dans l'amplificateur électronique analogique de la tête en amont du convertisseur A-N. Pour corriger la présence d'un facteur d'étalonnage, le facteur doit être soustrait de la valeur angulaire brute. Les facteurs d'étalonnage peuvent être déterminés en utilisant n'importe quelles techniques bien connues. Par exemple, les facteurs d'étalonnage de l'écartement transversal peuvent être calculés en montant les têtes sur une barre d'étalonnage et en soustrayant l'excentricité dans le plan de l'écartement d'une tête de projection de la valeur angulaire brute de l'écartement transversal générée dans sa tête de réception associée. Les facteurs d'étalonnage de l'écartement de voie peuvent être déterminés en utilisant un dispositif d'inversion afin d'établir le plan réel perpendiculaire à l'axe de pivotement de la tête. Le dispositif d'inversion permet le montage de la tête soit à l'endroit, soit à l'envers avec l'émetteur dans la même position latérale. Le facteur d'étalonnage est alors défini comme la moyenne des angles bruts d'écartement de voie générés dans la tête de réception avec sa tête de projection associée montée à la fois à l'endroit et à l'envers. Les facteurs d'étalonnage sont désignés ici par "CF", et les facteurs d'étalonnage individuels sont calculés pour les valeurs angulaires brutes mesurées dans chaque tête. Ainsi, CFCTLF désigne le facteur d'étalonnage pour l'écartement transversal dans la tête avant gauche, CFTTRR désigne le facteur d'étalonnage pour l'écartement de voie dans la tête arrière droite, etc. Dans la réalisation préférée de l'invention, l'ordinateur 36 applique les facteurs d'excentricité et d'étalonnage aux données brutes des capteurs affichées, ou valeurs angulaires brutes pour dériver les valeurs des signaux traités. Les valeurs des signaux traités sont des calculs intermédiaires pour les mesures angulaires d'écartement qui permettent une meilleure visualisation des angles concernés. L'ordinateur 36 convertit également les valeurs angulaires brutes de la tête de réception à la tête de projection. Ainsi, comme montré sur la figure 2B, les valeurs des signaux traités sont représentatives de l'angle réel de chaque tête de projection désignée, et non de sa tête de réception associée. Les valeurs des signaux traités se rapportent à la position des têtes associées, et non du véhicule. Chaque capteur a une valeur de signaux traités, comme montré dans le tableau suivant: Valeurs des signaux traités PLFCT= Valeur des signaux traités pour tête de projection d'écartement transversal avant gauche (tête 10) = RAWCTRF - CFCTLF - ETLF PRFCT = Valeur des signaux traités pour tête de projection d'écartement transversal avant droite (tête 12) = RAWCTLF - CFCTRF - ETRF PLRCT = Valeur des signaux traités pour tête de projection d'écartement transversal arrière gauche (tête 14) = RAWCTRR CFCTLR - ETLR PRRCT = Valeur des signaux traités pour tête de projection d'écartement transversal arrière droite (tête 16) = RAWCTLR - CFCTRR ETRR PLFTT= Valeur des signaux traités pour tête de projection d'écartement de voie avant gauche (tête 10) = RAWTTLR - CFTTLF - ETLF PRFTT = Valeur des signaux traités pour tête de projection d'écartement de voie avant droite (tête 12) = RAWTTRR - CFTTRF - ETRF PLRTT= Valeur des signaux traités pour tête de projection d'écartement de voie arrière gauche (tête 14) = RAWTTLF - CFTTLR - ETLR PRRTT = Valeur des signaux traités pour tête de projection d'écartement de voie arrière droite (tête 16) = RAWTTRF - CFTTRR - ETRR Lorsque l'appareil de mesure d'écartement fonctionne normalement, l'ordinateur 36 affiche les valeurs angulaires d'écartement qu'il a calculées en utilisant les valeurs des signaux traités obtenues de l'ensemble des huit capteurs. Les calculs sont basés sur des équations dérivées de règles de géométrie. Le tableau suivant identifie plusieurs variables intermédiaires et les valeurs angulaires d'écartement et de géométrie du véhicule qui peuvent être calculées et affichées dans un appareil typique de mesure d'écartement: Valeur Définition WD Différence de largeur (valeur utilisée dans d'autres calculs) TAVR Moitié d'écartement total des roues arrière TAVF Moitié d'écartement total des roues avant SF Direction moyenne de la direction des roues avant SR Direction moyenne du roulement des roues arrières (angle de poussée) TLFSR Ecartement de la roue avant gauche par rapport à la ligne de poussée du véhicule = TAVF + 1,06*SF - SR TRFSR Ecartement de la roue avant droite par rapport à la ligne de poussée du véhicule = TAVF + 1,06*SF + SR TLRG Ecartement de la roue arrière gauche par rapport à la ligne médiane géométrique du véhicule = TAVR + SR TRRG Ecartement de la roue arrière droite par rapport à la ligne médiane géométrique du véhicule = TAVR - SR TLFG Ecartement de la roue avant gauche par rapport à la ligne médiane géométrique du véhicule = TAVR + SF TRFG Ecartement de la roue avant droite par rapport à la ligne médiane géométrique du véhicule = TAVR - SF TFT Ecartement total avant = TLFSR + TRFSR, ou TLFG + TRFG TRT Ecartement total arrière = TLRG + TRRG ASBF Réduction angulaire des roues avant LSBF Réduction linéaire des roues avant ASBR Réduction angulaire des roues arrière LSBR Réduction linéaire des roues arrière WBD Différence d'empattement TWD Différence de largeur de voie Selon la présente invention, l'ordinateur 36 calcule et affiche néanmoins les valeurs angulaires d'écartement même si deux capteurs associés quelconques deviennent inopérants. Des capteurs associés sont ceux qui sont logés dans des têtes associées, par exemple, les capteurs d'écartement transversal avant gauche et avant droit 20, 22 situés dans les têtes 10 et 12, ou les capteurs d'écartement de voie avant droit et arrière droit 32, 34 situés dans les têtes 12 et 16. Les capteurs peuvent devenir inopérants lorsque, par exemple, les faisceaux lumineux entre des émetteurs et des détecteurs associés sont occultés. L'ordinateur 36 reconnaît que les capteurs associés sont devenus inopérants lorsque, en réponse à une instruction d'interrogation, aucune donnée n'est générée par un ou les deux capteurs associés. Les têtes respectives, à leur tour, transmettent un signal approprié à l'ordinateur 36 indiquant que les capteurs associés sont inopérants. Lorsque cela arrive, l'ordinateur 36 accède à un jeu d'algorithmes adéquat identifié par ceux des capteurs associés qui sont inopérants, et calcule les variables identifiées ci-dessus et les valeurs angulaires d'écartement et de géométrie du véhicule à partir des valeurs des signaux traités générés par les six capteurs restants. Ces valeurs peuvent alors être affichées sur l'écran vidéo 40. Les tableaux suivants indiquent les calculs pour des exemples de certaines variables et valeurs angulaires d'écartement pour chacune des cinq conditions: l'ensemble des huit capteurs opérationnels, capteurs d'écartement transversal avant inopérants, capteurs d'écartement transversal arrière inopérants, capteurs d'écartement de voie gauches inopérants, et capteurs d'écartement de voie droits inopérants: Ensemble des huit capteurs opérationnels (condition I) WD = 0,25*(PLFCT +PRFCT +PLRCT +PRRCT) - 0,25*(PLFTT + PRFTT + PLRTT + PRRTT) TAVR = 0,5*(PLRCT + PRRCT) TAVF = 0,5*(PLFCT + PRFCT) SF = 0,5*(PLFTT - PRRTT) SR = 0,5*(PLRTT - PRRTT) TLFSR= 0,5*(PLFCT + PRFCT) 1,06*0,5*(PLFTT - PRFTT) - 0,5*(PLRTT - PRRTT) TRFSR = 0,5* (PLFCT + PRFCT) - 1,06*0,5* (PLFTT - PRFTT) + 0,5* (PLRTT - PRRTT) TLRG = 0,5*(PLRCT + PRRCT) + 0,5*(PLRTT -PRRTT) TRRG = 0,5*(PLRCT + PRRCT) + 0,5*(PLRTT -PRRTT) TLFG = 0,5*(PLFCT + PRFCT) + 0,5*(PLFTT -PRFTT) TRFG = 0,5*(PLFCT + PRFCT) + 0,5*(PLFTT -PRFTT) Capteurs d'écartement transversal avant inopérants (condition II) WD = idem cond. I TAVR = idem cond. I TAVF = 0,5*(PLRCT + PRRCT - PLRTT + PLFTT - PRRTT + PRFTT) SF = idem cond. I SR = idem cond. I TLFSR= 0,5*(PLRCT + PRRCT - PLRTT + PLFTT - PRRTT + PRFTT)+ 0,53* (PLFTT - PRFTT) - 0,5* (PLRTT - PRRTT) TRFSR= 0,5*(PLRCT + PRRCT - PLRTT + PLFTT - PRRTT + PRFTT) - 0,53*(PLFTT - PRFTT) + 0,5*(PLRTT - PRRTT) TLRG = idem cond. I TRRG = idem cond. I Capteurs d'écartement transversal arrière inopérants (condition III) WD = idem cond. I TAVR = 0,5*(PLFCT + PRFCT +PLRTT + PLFTT + PRRTT - PRFTT) TAVF = idem cond. I SF = idem cond. I SR = idem cond. I TLFSR= idem cond. I TRFSR= idem cond. I TLRG = 0,5*(PLFCT + PRFCT - PLFTT - PRFTT) + PLRTT TRRG = 0,5*(PLFCT + PRFCT - PLFTT - PRFTT) + PRRTT Capteurs d'écartement de voie gauches inopérants (condition IV) WD = idem cond. I TAVR = idem cond. I TAVF =idem cond. I SF = - TAVR + PRRTT - PRFTT + TAVF SR = - PRRTT - WD + TAVR TLFSR= 1, 03*(PLFCT + PRFCT - PLRCT - PRRCT) - l,06*PRFTT + 2,06*PRRTTT + WD TRFSR= - 0,03*(PLFCT + PRFCT) + 1,03*(PLRCT + PRRCT) + 1,06*PRFTT 2,06*PRRTT - WD TLRG = PLRCT + PRRCT - PRRTT - WD TRRG = PRRTT + WD Capteurs d'écartement de voie droits inopérants (condition V) WD = idem cond. I TAVR = idem cond. I TAVF = idem cond. I SF = TAVR - PLRTT + PLFTT - TAVF SR = PLRTT + WD - TAVR TLFSR= -0, 03*(PLFCT + PRFCT) + 1,03*(PLRCT + PRRCT) + 1,06*PLFTT - 2,06*PLRTTT - WD TRFSR= l,03*(PLFCT + PRFCT PLRCT - PRRCT) - l,06*PLFTT + 2,06*PLRTT + WD TLRG = PLRTT + WD TRRG = PLRCT + PRRCT - PLRTT - WD Comme il ressort des tableaux pour les conditions IV et V, les algorithmes pour calculer certaines valeurs angulaires d'écartement, lorsque les capteurs d'écartement gauches ou droits sont inopérants, s'appuient sur la variable WD. La valeur de WD est calculée en utilisant les valeurs des signaux traités générés lorsque l'ensemble des huit capteurs sont opérationnels, et elle est mémorisée par l'ordinateur 36 pour être utilisée lorsqu'un quelconque des capteurs d'écartement de voie gauches ou droits devient ultérieurement inopérant. Comme la valeur de WD est principalement fonction de la géométrie du véhicule, plutôt que des angles individuels des roues, les valeurs angulaires d'écartement calculées à l'aide de la valeur mémorisée pour WD seront des mesures précises des angles d'écartement actuels des roues. Un avantage de la présente invention est la capacité de l'ordinateur 36 à calculer les différences d'empattement et de largeur de voie à partir des valeurs des signaux traités. En référence à la figure 3, la différence d'empattement est montrée comme étant la différence entre l'empattement des roues gauches et l'empattement des roues droites. Une valeur positive pour la différence d'empattement indique que l'empattement des roues droites est plus petit que l'empattement des roues gauches. La différence d'empattement est liée à la réduction linéaire des roues avant et arrière. La différence d'empattement, ou WBD, peut donc être dérivée comme suit: WBD = WB gauche - WB droite = WB gauche - (WB gauche - LSBF + LSBR) = LSBF - LSBR Les valeurs de la réduction linéaire sont dérivées des valeurs pour la réduction angulaire, qui sont calculées à partir des valeurs des signaux traités. En utilisant des règles de géométrie, la réduction angulaire des roues avant, ou ASBF, est dérivée comme suit: ASBF = 0,5*(PRFCT - PLFCT) + SF = 0,5*(PRFCT - PLFCT) + 0,5*(PLFTT - PRFTT) De manière similaire, la réduction angulaire des roues arrière, ou ASBR, est dérivée comme suit: ASBR = 0,5*(PRRCT - PLRCT) + SR = 0,5*(PRRCT - PLRCT) + 0,5*(PLRTT - PRRTT) Le signe de la réduction angulaire est tel qu'il est positif lorsque la roue droite est en arrière de la roue gauche. La réduction linéaire pour les roues avant (LSBF) et arrière (LSBR) est donc déterminée comme suit: LSBF = (largeur de voie) *(tan(ASBF)) LSBR = (largeur de voie)*(tan(ASBR)) o la largeur de voie peut être une valeur soit mesurée, soit supposée. En se basant sur les dimensions d'un véhicule de taille moyenne, la largeur de voie peut être supposée être de 60 pouces ou 1525 millimètres. La figure 4 montre comment la différence de largeur de voie, ou TWD, peut être calculée à partir des valeurs des signaux traités. La différence de largeur de voie est la différence entre la largeur des roues avant et la largeur des roues arrière. Ainsi, TWD est dérivée en utilisant des règles de géométrie comme suit: TWD = empattement*tan(angle total d'écartement de voie arrière corrigé pour l'écartement arrière) empattement*tan(PLRTT + PRRTT - PLRCT - PRRCT), o l'empattement est obtenu à partir, soit des spécifications du véhicule, mesurées par l'appareil de mesure d'alignement, soit d'une valeur supposée, le signe de TWD étant tel qu'il est positif lorsque la largeur des roues avant est supérieure à la largeur des roues arrière. Selon la présente invention, l'appareil de mesure d'alignement des roues exécute aussi un contrôle d'étalonnage afin de déterminer si les capteurs sont hors étalonnage. Comme décrit ci-dessus, l'ordinateur 36 calcule les valeurs angulaires d'écartement en utilisant différents jeux d'algorithmes au cas o deux capteurs associés quelconques deviendraient inopérants. Cependant, lorsque les huit capteurs sont opérationnels, l'ordinateur 36 calcule également des jeux de données redondants en utilisant les quatre jeux d'algorithmes restants. L'ordinateur 36 compare alors les valeurs angulaires d'écartement qui sont calculées lorsque l'ensemble des huit capteurs sont opérationnels avec des valeurs correspondantes dans un jeu de données calculé en utilisant un des quatre jeux d'algorithmes restants. Une erreur d'étalonnage dans un capteur quelconque sera détectée si les valeurs des signaux traités du capteur sont utilisées pour calculer un jeu de données, mais pas l'autre. Par exemple, si l'écartement total des roues arrière est calculé avec les huit capteurs opérationnels, les valeurs des signaux traités des capteurs d'écartement transversal arrière seulement sont utilisées. Si l'écartement total des roues arrière est alors calculé avec les capteurs d'écartement transversal arrière inopérants, les valeurs des signaux traités des capteurs d'écartement transversal avant, d'écartement latéral gauches et d'écartement latéral droits sont utilisés. Comme différentes valeurs de signaux traités sont utilisées, et que tous les capteurs sont employés pour générer ces valeurs de signaux traités, une erreur dans un capteur quelconque résultera en des valeurs totales d'écartement différentes. Cette différence est l'erreur d'étalonnage, ou "ERREUR D'ÉTALONNAGE D'ÉCARTEMENT". Pour tenir compte de variations mineures dans l'étalonnage et d'autres anomalies, l'ordinateur 36 prendra seulement en compte les ERREURS D'ÉTALONNAGE D'ÉCARTEMENT plus grandes que 0,10 à 0,20 degré. L'ordinateur 36 peut, en outre, mémoriser des ERREURS D'ÉTALONNAGE D'ÉCARTEMENT individuelles et les moyenner de telle sorte que des conditions momentanées ne signalent pas faussement un problème. Lorsqu'une ERREUR D'ÉTALONNAGE D'ÉCARTEMENT adéquate est ainsi détectée, l'ordinateur 36 affiche un message approprié afin d'informer le technicien de service que le système doit être étalonné. Bien que des réalisations préférées de la présente invention aient été décrites, il est évident que les hommes de l'art peuvent développer de nombreux détails structurels et fonctionnels variés sans s'écarter des principes de l'invention. C'est pourquoi ses particularités doivent être interprétées de manière à couvrir tous les équivalents tombant dans le domaine réel et l'esprit de l'invention. REVENDICATIONS 1. Appareil pour mesurer les angles d'écartement entre les plans des roues (LF, RF, LR, RR) supportant un véhicule à quatre roues comprenant: huit moyens de capteur (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) installables par rapport aux plans des roues pour générer des données représentatives des angles entre les plans de paires de roues latéralement et longitudinalement adjacentes; les huit moyens de capteur (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34)comprenant deux moyens de capteur associés montés sur chacune des paires de roues latéralement et longitudinalement adjacentes; des moyens (36) en communication avec des moyens de capteur (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) pour calculer un premier jeu d'informations angulaires d'écartement pour les quatre roues (LF, RF, LR, RR) à partir des données générées par les six moyens de capteur associés quelconques. 2. Appareil selon la revendication 1, comprenant en outre des moyens (36) en communication avec les moyens de capteur (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) pour calculer un deuxième jeu d'informations angulaire d'écartement à partir des données générées par au moins les deux moyens de capteur associés restants et pour indiquer que l'appareil est hors étalonnage lorsque la différence entre le premier jeu et le deuxième jeu excède une valeur sélectionnée. 3. Appareil pour mesurer les valeurs angulaires d'écartement des roues (LF, RF, LR, RR) d'un véhicule ayant au moins deux roues avant (LF, RF) et deux roues arrière (LR, RR), et qui comprend: au moins huit moyens de mesure angulaire (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) installables par rapport aux plans des roues, comprenant deux moyens de mesure angulaire associés installables sur chaque paire de roues latéralement et longitudinalement adjacentes, pour générer des données représentatives des angles entre le plan de chaque roue (LF, RF, LR, RR) et les plans des roues latéralement et longitudinalement adjacentes; des moyens (36) de calcul en communication avec chaque moyen de mesure angulaire (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) pour calculer un premier jeu de valeurs angulaires d'écartement pour le véhicule à partir des données générées par un quelconque des six moyens de mesure angulaire associés. 4. Appareil pour mesurer les valeurs angulaires d'écartement des roues (LF, RF, LR, RR) d'un véhicule ayant au moins deux roues avant et arrière, lequel comprend: au moins huit moyens de mesure angulaire (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) par rapport aux plans des roues, comprenant deux moyens de mesure angulaire associés installables sur chaque paire de roues latéralement et longitudinalement adjacentes, pour générer des données représentatives des angles entre le plan de chaque roue et les plans des roues latéralement et longitudinalement adjacentes; des moyens de calcul (36) en communication avec chaque moyen de mesure angulaire (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) afin de calculer un premier jeu de valeurs angulaires d'écartement pour le véhicule à partir des données générées par l'ensemble des moyens de mesure angulaire, calculer une valeur de référence par rapport à la géométrie du véhicule à partir des données générées par tous les moyens de mesure angulaire, mémoriser la valeur de référence, et calculer un deuxième jeu de valeurs angulaires d'écartement à partir de la valeur de référence et des données générées par les moyens de mesure angulaire associés montés sur les roues latéralement adjacentes et les moyens de mesure angulaire associés montés sur l'une ou l'autre des paires de roues longitudinalement adjacentes. 5. Appareil pour mesurer les valeurs angulaires d'écartement des roues (LF, RF, LR, RR) d'un véhicule ayant au moins deux roues avant (LF, RF) et arrière (LR, RR), et qui comprend: au moins huit moyens de mesure angulaire (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) installables par rapport aux plans des roues, comprenant deux moyens de mesure angulaire associés installables sur chaque paire de roues latéralement et longitudinalement adjacentes, pour générer des données représentatives des angles entre le plan de chaque roue (LF, RF, LR, RR) et les plans des roues latéralement et longitudinalement adjacentes; des moyens de calcul (36) en communication avec chaque moyen de mesure angulaire (20, 22, 24, 26, 28, 30, 32, 34) pour calculer une valeur angulaire d'écartement pour le véhicule à partir des données générées par moins que l'ensemble des moyens de mesure angulaire, calculer la valeur angulaire d'écartement à partir des données générées par le reste des moyens de mesure angulaire, et indiquer le défaut d'étalonnage de l'appareil lorsque la différence excède une quantité présélectionnée.