FR 2712388 A1 19950519 FR 9412357 A 19941017 l " Procédé et dispositif pour former un signal simulé de la température des gaz d'échappement de la sonde des gaz d'échappement ou du catalyseur ". La présente invention concerne un procédé pour former un signal simulé concernant la température des gaz d'échappement, celle de la sonde des gaz d'échappement ou celle du catalyseur d'un moteur à combustion interne à par- tir de grandeurs caractéristiques de fonctionnement. L'invention concerne également un dispositif pour former un tel signal simulé conservant la température des gaz d'échappement, celle de la sonde des gaz d'échappement ou celle du catalyseur dans le cas d'un mo- teur à combustion interne (100) en partant de grandeurs de fonctionnement (paramètre). Il est connu selon le document DE-27 31 541 C3 de simuler la température des gaz d'échappement en partant de l'état de charge du moteur à combustion interne pour ne pas avoir de capteur de température dans le canal des gaz d'échappement. En fonction de la température des gaz d'échappement, on commande l'élément chauffant de la sonde à oxygène. La présente invention a pour but de permettre grâce à un procédé et un dispositif correspondant au type défini ci-dessus, une simulation aussi précise que possible de la température des gaz d'échappement et/ou de la tempé- rature de la sonde des gaz d'échappement et/ou de la tempé- rature du catalyseur. A cet effet, l'invention concerne un procédé du type ci-dessus caractérisé en ce que l'une des grandeurs caractéristiques de fonctionnement (paramètre de fonction- nement) tient compte d'au moins un signal de liquide indi- quant qu'il est à prévoir que du liquide se trouve dans le canal des gaz d'échappement du moteur à combustion interne et/ou dans le catalyseur. L'invention concerne également un dispositif du type ci-dessus caractérisé en ce qu'il comprend: - un générateur de signal qui crée au moins un signal de liquide indiquant la présence prévisible de liquide dans le canal des gaz d'échappement du moteur à combustion in- terne et/ou dans le catalyseur et, - un moyen qui en fonction d'au moins un signal de liquide du générateur de signal (216) influence le signal de tem- pérature simulé. L'invention a l'avantage de permettre de déter- miner de façon relativement précise la température des gaz d'échappement, celle de la sonde des gaz d'échappement et/ou celle du catalyseur sans utiliser aucunement de cap- teur de température correspondant. Une amélioration décisive de l'état de la tech- nique consiste à tenir compte du liquide présent le cas échéant dans le gaz d'échappement ou dans le catalyseur pour la température des gaz d'échappement, de la sonde des gaz d'échappement ou du catalyseur. Si du liquide risque de se produire dans le canal des gaz d'échappement du moteur à combustion interne et/ou dans le catalyseur, la température simulée des gaz d'échappement et/ou la température simulée de la sonde des gaz d'échappement et/ou la température si- mulée du catalyseur sont influencées de manière correspon- dante en étant par exemple limitée par le haut. Le liquide est en général de l'eau de condensation qui se forme en phase initiale après le démarrage du moteur à combustion interne à partir de la vapeur d'eau contenue dans les gaz d'échappement, lorsque la température du canal ou conduit des gaz d'échappement ou du catalyseur est en dessous d'un seuil. L'eau de condensation peut également être mélangée à des résidus de carburant ou d'huile ainsi qu'à des compo- sants dissous de gaz d'échappement. Dans la suite, on défi- nira le liquide comme eau de condensation sans se référer à d'éventuels additifs à ce liquide. Comme critère de la présence d'eau de condensa- tion dans le canal des gaz d'échappement et/ou dans le ca- talyseur, on peut faire une comparaison de la quantité d'air intégrée depuis le début du démarrage du moteur à combustion interne, de la masse d'air ou de la quantité de carburant en comparant un seuil prédéterminé. Aussi long- temps que le seuil n'est pas dépassé, il y a eau de conden- sation. Un développement avantageux prévoit de prédé- terminer un seuil plus important si au cours du dernier fonctionnement du moteur à combustion interne, l'eau de condensation du canal des gaz d'échappement et/ou dans le catalyseur n'a pas été éliminée complètement ou si au dé- marrage du moteur à combustion interne, la température du moteur se situait en dessous d'une température minimale prédéterminée. Un autre avantage de l'invention est de tenir également compte de situations de fonctionnement particu- lières du moteur à combustion interne pour lesquelles on ne peut appliquer le critère exposé concernant la présence d'eau de condensation. C'est ainsi que par exemple on sup- pose qu'il n'y a pas d'eau de condensation dans le canal des gaz d'échappement et/ou dans le catalyseur si au démar- rage du moteur à combustion interne, la température du mo- teur dépasse un seuil de température prédéterminé. Pour simuler la température des gaz d'échappement on injecte pour le fonctionnement normal du moteur à combustion interne, des valeurs de base pour la température des gaz d'échappement à des conditions de fonc- tionnement stationnaires et en mode de poussée (inertie forcée) on introduit une valeur de température prédétermi- née dans un premier filtre. La valeur de base de la tempé- rature des gaz d'échappement pour des conditions de fonctionnement stationnaires, est déterminée en fonction de la quantité d'air aspiré par le moteur ou de la masse d'air ou encore de quantité de carburant dosée pour le moteur et la valeur de température en mode de poussée est lue dans une mémoire morte. Dans le cas d'une sonde de gaz d'échappement non chauffée placée dans le canal des gaz d'échappement en amont du catalyseur, la température de la sonde des gaz d'échappement correspond sensiblement à la température des gaz d'échappement et suivant le type de sonde de gaz d'échappement, on tient compte d'une tempori- sation. Lorsque le sonde des gaz d'échappement est montée en aval du catalyseur, à la place de la température des gaz d'échappement, on utilise la température du catalyseur pour déterminer la température de la sonde des gaz d'échappement. Dans le cas d'une sonde de gaz d'échappement chauffée, il faut tenir compte dans les deux cas en plus de la puissance de chauffage fournie à la sonde. Pour simuler la température du catalyseur, on injecte les valeurs provenant du premier filtre pour la température des gaz d'échappement en les appliquant à un second filtre. Les constantes de temps du premier et du second filtre dépendent de la masse ou de la quantité d'air aspiré par le moteur à combustion interne ou de la quantité de carburant dosée pour le moteur de sorte que le profil chro- nologique de la température des gaz d'échappement ou de la sonde des gaz d'échappement ou du catalyseur puisse être simulé de manière très précise. L'influence de la présence éventuelle d'eau de condensation sur la température simulée des gaz d'échappement ou de la sonde des gaz d'échappement ou du catalyseur peut par exemple être prise en compte en acti- vant les fonctions limites de filtre pour que les tempéra- tures simulées soient limitées à des valeurs prédéterminées si dans le canal des gaz d'échappement du moteur à combus- tion interne et/ou dans le catalyseur, on peut prévoir la présence d'eau de condensation. Dessins La présente invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation représentés sur les des- sins dans lesquels: La figure 1 montre le domaine technique auquel s'applique l'invention. La figure 2 est un schéma par blocs du disposi- tif selon l'invention. La figure 3 est un schéma par blocs illustrant le fonctionnement du bloc 216 de la figure 2 qui détermine la présence éventuelle d'eau de condensation dans le canal des gaz d'échappement ou dans le catalyseur. La figure 4 montre la structure interne du bloc 216 de la figure 2. Description des exemples de réalisation. La connaissance de la température des gaz d'échappement et/ou du catalyseur est importante pour toute une série d'applications à savoir à titre d'exemple: - déterminer la température de démarrage du catalyseur, connaître l'aptitude au fonctionnement d'une sonde de gaz d'échappement en aval du catalyseur, - protection des sondes de gaz d'échappement placées dans le canal des gaz d'échappement contre des endommagements par des températures excessives ou par de l'eau de con- densation. La figure 1 montre l'environnement technique dans lequel s'inscrit l'invention. Le moteur à combustion interne 100 reçoit le mélange air/carburant par le collec- teur d'aspiration 102; les gaz d'échappement sont évacués par le canal ou collecteur de gaz d'échappement 104. Le collecteur d'aspiration 102 comporte vu dans le sens de circulation de l'air aspiré, un débitmètre quantitatif ou massique d'air 106, par exemple un débitmètre massique à film chaud, un volet d'étranglement 108 avec un capteur 110 pour détecter l'angle d'ouverture du papillon d'étranglement 108 et un ou plusieurs injecteurs 112. Le canal des gaz d'échappement 104 contient dans le sens de circulation des gaz d'échappement, une première sonde de gaz d'échappement 114, un catalyseur 116 et une seconde sonde de gaz d'échappement 118. Le moteur à combustion in- terne 100 est équipé d'un capteur de vitesse de rotation et d'un capteur de température 121. En outre, le moteur à combustion interne 100 est par exemple équipé de quatre bougies d'allumage 122 pour allumer le mélange air/carburant dans les cylindres. Les signaux de sortie mL du débitmètre d'air ou du débitmètre massique d'air 106, l'angle a fourni par le capteur 110 détectant l'angle d'ouverture du volet d'étranglement 108, le coefficient X1 fourni par la première sonde de gaz d'échappement 114, le coefficient k2 fourni par la seconde sonde de gaz d'échappement 118, la vitesse de rotation n fournie par le capteur de vitesse de rotation 120 et la température TBKM du détecteur de température 121 sont des signaux fournis à un appareil de commande central 124 par des lignes de liai- son correspondantes. L'appareil de commande 124 exploite les signaux des capteurs et commande par l'intermédiaire d'autres lignes de liaison, le ou les injecteurs 112 et les bougies d'allumage 122. La figure 2 montre un schéma par blocs du dis- positif selon l'invention. A l'entrée du bloc de la ligne caractéristique 200 est appliqué un signal mL du flux mas- sique d'air fourni par le capteur 106 représenté figure 1. Une flèche en trait interrompu indique que le bloc de la ligne caractéristique 200 reçoit également d'autres signaux d'entrée pour évaluer la température des gaz d'échappement; il s'agit par exemple de la quantité de carburant dosée par l'unité de temps mK. Cela s'applique également aux autres blocs de la figure 2 pour lesquels le flux massique d'air mL représente un signal d'entrée de même que pour les figu- res 3 et 4. Le bloc de la ligne caractéristique 200 con- tient les valeurs de base TSat de la température des gaz d'échappement pour les conditions de fonctionnement sta- tionnaires en fonction du débit massique d'air mL. La sor- tie du bloc de la ligne caractéristique 200 est reliée à un contact A d'un commutateur 202. Le contact B du commutateur 202 est relié à la sortie d'une mémoire morte 204; le con- tact C est relié à l'entrée d'un filtre 206. Le commutateur 202 occupant la position de commutation AC relie les con- tacts A et C; dans la position de commutation BC, il relie les contacts B et C. La commande du commutateur 202 se fait à l'aide d'un bloc 208 qui reconnaît s'il y a une coupure de poussée. En cas de coupure de poussée, le bloc 208 com- mande le commutateur 202 dans la position de commutation BC; la sortie de la mémoire morte 208 est alors reliée à l'entrée du filtre 206. La mémoire morte 204 contient une valeur de la température des gaz d'échappement TSchub pour la coupure de la poussée. Lorsque dans le bloc 208 on cons- tate qu'il n'y a pas de coupure de la poussée, le bloc 208 commande le commutateur 202 dans la position de commutation AC; la sortie du bloc de la ligne caractéristique 200 est alors reliée à l'entrée du filtre 206. Une autre entrée du filtre 206 est reliée à une sortie du bloc de la ligne caractéristique 210 contenant les valeurs de la constante de temps cAbg du filtre 206 en fonction du flux ou débit massique d'air mL. L'entrée du bloc de la ligne caractéristique 210 reçoit un signal mL du débit massique d'air. La sortie du filtre 206 donne un si- gnal TAbg de la température des gaz d'échappement en amont du catalyseur 116. La sortie du filtre 206 est reliée à une entrée d'un filtre 212. Une autre entrée du filtre 212 est reliée à une sortie du bloc de la courbe caractéristique 214 qui contient les valeurs de la constante de temps TKat du filtre 212 en fonction du débit massique d'air mL. L'entrée du bloc de courbe caractéristique 214 reçoit un signal mL du débit massique d'air. La sortie du filtre 212 donne un signal cKat de la température du catalyseur 116. A la fois le filtre 206 et le filtre 212 ont en plus des entrées déjà évoquées, également une entrée de commande respective qui permet d'activer chaque fois une fonction limite. Cette fonction limite le signal de sortie du filtre à une valeur maximale prédéterminée. Les deux en- trées de commande sont reliées chacune à une sortie d'un circuit de commande 216. Le circuit de commande 216 pré- sente quatre entrées. La première entrée correspond à un signal TBKM de la température du moteur à combustion in- terne 100, la seconde entrée reçoit le signal mL du débit massique d'air; la troisième entrée reçoit le signal n de la vitesse de rotation (régime) du moteur à combustion in- terne 100; la quatrième entrée reçoit le signal TKat de la température du catalyseur 216 fourni par la sortie du fil- tre 212. Le circuit de commande 216 détermine si dans le canal des gaz d'échappement 104 en amont du catalyseur 116 dans le catalyseur 116, on peut s'attendre à de l'eau de condensation. Si en amont du catalyseur 116, de l'eau de condensation est prévisible, alors le circuit de commande 216 émet un signal de limitation pour le filtre 206. Si de l'eau de condensation est prévisible dans le catalyseur 116, le circuit de commande 216 émet un signal de limita- tion pour le filtre 212. Le schéma par blocs représenté figure 2 repose sur le principe de fonctionnement suivant: A l'aide du bloc de la ligne de caractéristique on détermine une valeur de base TStat de la température des gaz d'échappement à partir du signal mL du débit massi- que d'air. La valeur de base TStat donne la température des gaz d'échappement en amont du catalyseur 116 pour des con- ditions de fonctionnement stationnaires. Le cas d'une cou- pure de poussée, la température réelle des gaz d'échappement peut être beaucoup plus faible que la valeur de base TStat lue dans le bloc de ligne caractéristique 200. C'est pourquoi en cas de coupure de poussée, on ne prend pas la valeur de base TStat lue dans le bloc de courbe caractéristique 200 mais la valeur TSchub enregis- trée dans la mémoire morte 204. Cette valeur est transmise au filtre 206. Le bloc 208 détecte s'il y a coupure de poussée. En cas de coupure de poussée, activée, le bloc fait passer le commutateur 202 dans la position de commuta- tion BC et en cas de coupure de poussée non activée, il passe dans la position de commutation AC. Le tracé chronologique de la température des gaz d'échappement TAbg en amont du catalyseur 116 est simu- lé par le filtre 206. Usuellement le filtre 206 est un fil- tre passe-bas dont la constante de temps cAbg dépend du débit massique d'air mL. Cette relation de dépendance est inscrite dans le bloc de courbe caractéristique 210. Aussi longtemps qu'il y a de l'eau de condensation dans le canal des gaz d'échappement 104 en amont du catalyseur 116, la température n'y dépassera pas une valeur maximale d'environ à 60 C. Une entrée de commande permet d'agir sur le fil- tre 206 pour n'émettre que des valeurs de température infé- rieures à la valeur maximale évoquée. Cela est toujours le cas si le circuit de commande 216 après une exploitation appropriée de ses signaux d'entrée constate que de l'eau de condensation est prévisible dans le canal des gaz d'échappement 104 en amont du catalyseur 116. L'entrée de commande du filtre 206 active alors la limitation qui reste conservée jusqu'à ce que la présence d'eau de condensation n'est plus prévisible. Des détails de la construction et du fonctionnement de la commande 216 sont donnés aux figures 3 et 4 et dans la description qui s'y rapporte. La température TAbg émise par le filtre 206 peut être appliquée à n'importe quelle unité fonctionnelle nécessitant cette température comme grandeur d'entrée. Dans l'exemple de réalisation décrit ici, la température TAbgt est en outre fournie à un autre filtre 212 pour déterminer également la température TKat du catalyseur 116. Lorsque la température TKat du catalyseur 116 n'est pas nécessaire on peut supprimer le filtre 212 ainsi que le bloc de courbe caractéristique 214. Le filtre 212 est en général également un filtre passe-bas; il simule le tracé chronologique du chauffage du catalyseur. Le filtre 212 présente une cons- tante de temps cKat dépendant du débit massique d'air mL; cette constante de temps est obtenue par le bloc de courbe caractéristique 214. Le filtre 212 prévoit également une limitation des valeurs émises de la température à une tem- pérature d'environ 50 à 60 C. Cette limitation est activée par le circuit de commande 216 lorsque ce circuit constate que de l'eau de condensation est prévisible dans le cataly- seur 116. La température TKat émise par le filtre 212 peut être injectée dans n'importe quelle unité fonctionnelle né- cessitant cette température comme grandeur d'entrée. La figure 3 est un schéma de principe de la structure interne du circuit de commande 216 de la figure 2. L'entrée de signal d'un intégrateur 300 reçoit le signal mL du débit massique d'air. L'intégrateur 300 intègre ce signal et fournit en sortie un signal mLI de la masse d'air 1] intégrée. L'intégrateur 300 peut être remis à l'état ini- tial par l'entrée de commande. L'entrée de commande est re- liée à la sortie d'un étage de reconnaissance 300 qui détecte le démarrage du moteur à combustion interne 100. Le signal n du régime du moteur à combustion interne 100 est appliqué à l'entrée de l'étage de reconnaissance 302. La sortie de l'intégrateur 300 est reliée à la fois à une pre- mière entrée d'un comparateur 304 ainsi qu'à une première entrée d'un comparateur 306. La seconde entrée du compara- teur 304 est reliée à la sortie d'une mémoire morte 306 dans laquelle est enregistrée une valeur de seuil Abgl. La valeur de seuil (ou plus simplement seuil) Abgl est choisie pour que dans le canal des gaz d'échappement en amont du catalyseur 116, il n'y ait en général plus d'eau de conden- sation lorsque la masse d'air mLI intégrée depuis le démar- rage du moteur à combustion interne a dépassé le seuil Abgl. Le comparateur 304 détermine ce dépassement. Le com- parateur 304 compare le signal mLI au seuil Abgl et fournit à sa sortie un signal lorsque mLI est supérieur à Abgl. Ce signal est transmis à l'entrée de commande du filtre 206 selon la figure 2 pour désactiver la fonction de limitation du filtre 206, c'est-à-dire que la tempéra- ture simulée des gaz d'échappement TAbg en amont du cataly- seur 116 peut immédiatement dépasser la valeur limite d'environ 50 à 60 C car on ne risque plus de rencontrer de l'eau de condensation dans cette zone. La seconde entrée du comparateur 306 est reliée à la sortie d'une mémoire morte 310 donnant un seuil Katl. Le seuil Katl est choisi pour que lorsque la masse d'air mLI intégrée depuis le démarrage du moteur à combustion interne 100 dépasse le seuil Katl, en général il n'y a plus d'eau de condensation dans le ca- talyseur 116. Le dépassement du seuil Katl est constaté à l'aide du comparateur 306; ce dernier fournit un signal à l'entrée de commande du filtre 212 représenté figure 2 et supprime la limitation assurée par le filtre 212 à une tem- pérature d'environ 50 à 60 C. La figure 4 montre d'autres détails du schéma de principe de la figure 3. En plus des éléments déjà dé- crits à propos de la figure 3, la figure 4 montre par exem- ple une fonction qui sélectionne le plus grand seuil Abg2 ou Kat2 pour la masse d'air mLI intégrée depuis le démar- rage du moteur à combustion interne 100, si au cours du dernier fonctionnement du moteur à combustion interne 100, l'eau de condensation dans le catalyseur n'a pas complète- ment été évaporée et que l'on part ainsi d'une quantité plus importante d'eau de condensation dans le canal des gaz d'échappement 104 ou dans le catalyseur 116. En outre, le schéma par blocs de la figure 4 prévoit une fonction qui sélectionne les plus grands seuils Abg2 ou Kat2 lorsque la température TBKM du moteur à combustion interne 100 est particulièrement basse au démarrage. Il est en outre prévu une fonction qui désactive la fonction de limitation des filtres 206 et 212 représentés à la figure 2 dès le démar- rage du moteur à combustion interne 100 lorsque la tempéra- ture TBKM du moteur 100 au démarrage est particulièrement élevée. Des détails pour réaliser les fonctions évoquées ci-dessus seront donnés ciaprès: Les blocs déjà représentés à la figure 3 con- tiennent les références qui sont utilisées. La première en- trée de l'intégrateur 300 reçoit le signal mL du débit massique d'air. La seconde entrée de l'intégrateur 300 est reliée à la sortie de l'étage de reconnaissance 302 dont l'entrée reçoit le régime n. L'étage de reconnaissance 302 reconnaît le démarrage du moteur à combustion interne 100 et fournit alors un signal correspondant. La sortie de l'intégrateur 300 est reliée à la première entrée du compa- rateur 304 et à la première entrée du comparateur 306. Par cette ligne de liaison, les comparateurs 304 et 306 reçoi- vent la masse d'air mLI intégrée depuis le démarrage du mo- teur à combustion interne 100. La seconde entrée du compa- rateur 304 peut être reliée sélectivement par un commuta- teur 400 à la sortie de la mémoire morte 308 (position de commutation DE) ou à la sortie d'une mémoire morte 402 (position de commutation DF). La mémoire morte 308 contient le seuil Abgl et la mémoire morte 402 le seuil Abg2. La se- conde entrée du comparateur 306 peut être reliée sélective- ment par un commutateur 404 soit à la sortie de la mémoire morte 310 (position de commutation GH) ou à la sortie d'une mémoire morte 406 (position de commutation GI). La mémoire morte 310 contient le seuil Kati et la mémoire morte 406 le seuil Kat2. La sortie du comparateur 304 est reliée à la première entrée d'une porte OU 408; la sortie du compara- teur 306 est reliée à la première entrée d'une porte OU 410. Les secondes entrées des portes OU 408,410 sont re- liées entre elles et à la sortie d'un élément de commuta- tion logique 412. La première entrée de l'élément de commutation logique 412 est reliée à la première entrée d'un autre élément de commutation logique 414 et à la sor- tie de l'étage de reconnaissance 302. La seconde entrée de l'élément de commutation logique 412 est reliée à la sortie d'un comparateur 416. Lorsqu'au démarrage du moteur à com- bustion interne 100, ce qui est indiqué par un signal à la sortie de l'étage de reconnaissance 302, le comparateur 416 fournit un signal, l'élément de commutation logique 412 émet un signal jusqu'au nouvel arrêt du moteur à combustion interne. Si par contre au démarrage du moteur à combustion interne le comparateur 416 n'émet aucun signal, l'élément de commutation logique 412 ne fournit en sortie aucun si- gnal. Le comparateur 416 comporte deux entrées; la première entrée est reliée à la sortie d'une mémoire morte 418 et la seconde entrée est reliée à la fois à la première entrée d'un comparateur 420 ainsi qu'au capteur 121 qui dé- tecte la température TBKM du moteur à combustion interne 100. La seconde entrée du comparateur 420 est reliée à la sortie d'une mémoire morte 422. La mémoire morte 422 con- tient un seuil T1 pour la température TBKM du moteur à com- bustion interne 100 et la mémoire morte 418 un seuil Tl. Le comparateur 416 compare la température TBKM du moteur à combustion interne 100 au seuil T2 et fournit en sortie un signal lorsque TBKM est supérieur à T2. Le comparateur 420 compare la température TBKM du moteur à combustion interne 100 au seuil T1 et fournit en sortie un signal lorsque TBKM est inférieur à T1. La sortie du comparateur 420 est reliée à la première des deux entrées d'une porte OU 424. La se- conde entrée de la porte OU 424 est reliée à la sortie d'un inverseur 426 dont l'entrée est reliée à la sortie d'une mémoire 428. La mémoire 428 enregistre si au cours du der- nier fonctionnement du moteur à combustion interne 100, l'eau de condensation du catalyseur 116 a été complètement évaporée. Dans l'affirmative, la mémoire 428 fournit un si- gnal à sa sortie. L'entrée de la mémoire 428 est reliée à la sortie de la porte OU 410. La porte OU 424 fournit alors un signal à sa sortie lorsque l'inverseur 426 ou le compa- rateur 420 fournit un signal. Lorsqu'au démarrage du moteur à combustion interne 100, il y a un signal à la sortie de la porte OU 424, l'élément de commutation logique 414 fait passer le commutateur 400 dans la position de commutation DF et le commutateur 404 dans la position de commutation GI. Si par contre au démarrage du moteur à combustion in- terne il n'y a aucun signal à la sortie de la porte OU 424, l'élément de commutation logique 414 commute le commutateur 400 dans la position de commutation DE et le commutateur 404 dans la position de commutation GH. A la sortie de la porte OU 424, il y a un signal pour les deux cas de fonc- tionnement suivants du moteur à combustion interne: 1. lorsque le comparateur 420 constate que la température TBKM du moteur à combustion interne 100 est inférieure au seuil T1 enregistré dans la mémoire 422, c'est-à-dire lorsque le moteur à combustion interne 100 est très froid. 2. lorsque la mémoire 428 contient un enregistrement indi- quant que pendant le dernier fonctionnement du moteur à combustion interne, l'eau de condensation du canal des gaz d'échappement 104 et/ou du catalyseur 116 n'a pas été complètement évaporée. Dans les deux cas de fonctionnement, on fixe un seuil plus grand pour la masse d'air mLI intégrée depuis le démarrage du moteur à combustion interne et ainsi l'élément de commutation logique 404 commute les commutateurs 400 ou 404 pour utiliser les seuils plus grands Abg2 ou Kat2 dans les comparateurs 304, 306 pour effectuer les comparaisons. * Dans un autre état de fonctionnement, au démar- rage du moteur à combustion interne 100, la température TBKM est encore suffisamment élevée pour qu'il n'y ait pas d'eau de condensation dans le canal des gaz d'échappement 104 et/ou dans le catalyseur 106. Dans cette situation de fonctionnement, le comparateur 416 constate que la tempéra- ture TBKM du moteur à combustion interne est supérieure à la température T2 inscrite dans la mémoire morte 418 et fournit un signal à l'élément de commutation logique 412. En même temps, l'étage de reconnaissance 302 reconnaît que le moteur à combustion interne 100 a été démarré et il émet par conséquent un signal à destination de l'élément de com- mutation logique 412. Cet élément de commutation logique 412 fournit alors un signal aux deux portes OU 408 et 410; ces portes désactivent de leur côté les fonctions de limi- tation des filtres 206 et 212. Si dès le démarrage du mo- teur à combustion interne 100 il n'y a pas d'eau de condensation prévisible dans le canal des gaz d'échappement 104 et/ou dans le catalyseur 106, on supprime immédiatement les fonctions de limitation des filtres 206 et 212; cela signifie que les températures TAbg et TKat émises par les filtres diffèrent des valeurs fournies par le bloc à courbe caractéristique 200 ou par la mémoire morte 204. Le procédé selon l'invention peut être complété par d'autres critères concernant la présence ou l'absence d'eau de condensation dans le canal des gaz d'échappement 104 du moteur à combustion interne 100 ou dans le cataly- seur 116. Suivant l'application on peut également remplacer les critères évoqués ci-dessus par d'autres critères appro- priés. R E V E N D I C A T I ON S 1) Procédé pour former un signal simulé (TAbg, TKat) concernant la température des gaz d'échappement, celle de la sonde des gaz d'échappement ou celle du cataly- seur d'un moteur à combustion interne (100) à partir de grandeurs caractéristiques de fonctionnement, caractérisé en ce que l'une des grandeurs caractéristiques de fonction- nement (paramètre de fonctionnement) tient compte d'au moins un signal de liquide indiquant qu'il est à prévoir que du liquide se trouve dans le canal des gaz d'échappement (104) du moteur à combustion interne (100) et/ou dans le catalyseur (116). 2) Procédé selon la revendication 1, caractéri- sé en ce qu'on crée le signal de liquide aussi longtemps que la quantité d'air ou masse d'air (mLI) intégrée depuis le démarrage du moteur à combustion interne ou la quantité de carburant (mKI) se situent en dessous d'un seuil prédé- terminé (Abgl, Kati). 3) Procédé selon la revendication 2, caractéri- sé en ce qu'on prédétermine un seuil plus grand (Abg2, Kat2) si au cours du dernier fonctionnement du moteur à combustion interne (100), le liquide présent dans le canal des gaz d'échappement (104) et/ou dans le catalyseur (116) n'a pas été enlevé complètement ou si au démarrage du mo- teur à combustion interne (100), la température (TBKM) du moteur à combustion interne est inférieure à une tempéra- ture minimale prédéterminée (Tl). 4) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'on ne crée pas de signal de liquide si au démarrage du moteur à combustion interne (100), la température (TBKM) du moteur (100) dépasse un seuil de température (T2) prédéterminé. ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que pour former le signal simu- lé (TAbg) concernant la température des gaz d'échappement ou de la sonde des gaz d'échappement en fonctionnement nor- mal du moteur à combustion interne (100), on introduit les valeurs de base (TStat) de la température des gaz d'échappement pour des conditions de fonctionnement sta- tionnaires et en mode de poussée on injecte une valeur de température prédéterminée (TSchub) dans le premier filtre (206). 6) Procédé selon la revendication 5, caractéri- sé en ce qu'on détermine les valeurs de base (TStat) de la température des gaz d'échappement dans les conditions de fonctionnement stationnaires en fonction de la quantité d'air ou du débit massique d'air (mL) aspiré par le moteur à combustion interne (100) ou encore de la quantité de car- burant dosée par l'unité de temps (mK), et on extrait la température prédéterminée (TSchub) d'une mémoire morte (204). 7) Procédé selon l'une des revendications 5 ou 6, caractérisé en ce que pour former le signal simulé (TKat) de température du catalyseur, on injecte la valeur (TAbg) de la température des gaz d'échappement, fournie par le premier filtre (206) dans un second filtre (212). 8) Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'on modifie la constante de temps (cAbg) du premier filtre (206) et le cas échéant la cons- tante de temps (cKat) du second filtre (212) en fonction de la masse ou du débit massique d'air (mL) aspiré par le mo- teur à combustion interne (100) ou encore la quantité de carburant dosée par l'unité de temps (mK). 9) Procédé selon l'une des revendications 5 à 8, caractérisé en ce que le signal de liquide active une fonction de limitation par une entrée de commande du pre- mier filtre (206) et/ou du second filtre (212), cette fonc- tion de limitation limitant les valeurs (TAbg) de la température des gaz d'échappement ou de la sonde des gaz d'échappement, émises par le premier filtre (206) et/ou les valeurs (TKat) de la température du catalyseur émises par le second filtre (212). ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que le liquide du canal des gaz d'échappement (104) du moteur à combustion interne (100) et/ou du catalyseur (116) de l'eau de condensation conte- nant le cas échéant des résidus de carburant et/ou d'huile ou encore des composants dissous de gaz d'échappement. 11) Dispositif pour former un signal de tempé- rature simulé (TAbg, TKat) conservant la température des gaz d'échappement, celle de la sonde des gaz d'échappement ou celle du catalyseur dans le cas d'un moteur à combustion interne (100) en partant de grandeurs de fonctionnement (paramètre) caractérisé en ce qu'il comprend: - un générateur de signal (216) qui crée au moins un signal de liquide indiquant la présence prévisible de liquide dans le canal des gaz d'échappement (104) du moteur à combustion interne (100) et/ou dans le catalyseur (116) et, - un moyen (206, 212) qui en fonction d'au moins un signal de liquide du générateur de signal (216) influence le si- gnal de température simulé (TAbg, TKat).