FR 2712031 A1 19950512 FR 9413124 A 19941103 La présente invention concerne un ensemble de commande de propulsion à plusieurs tuyères de façon générale, et elle concerne plus précisément un ensemble de commande de propulsion qui assure une commande proportionnelle très sensible des tuyères d'un moteur-fusée qui peut être utilisé dans des véhicules aérospatiaux, tels que les véhicules de frappe à énergie cinétique et les engins air-air. Bien que des ailettes soient actuellement utilisées le plus couramment pour la commande des véhicules aérospatiaux, de nouveaux systèmes sont prévus par commande des tuyères de réaction à cause de leurs plus grandes possibilités de manoeuvre et des conditions posées par les altitudes très élevées. Ces ensembles utilisent habituellement des schémas de commande "bang-bang" (par tout ou rien) mettant en oeuvre des soupapes à clapet mobile ou des soupapes à organe fluidique de dérivation. La commande est réalisée par commande de ces soupapes par modulation de durée des impulsions de poussée (PDM) ou par modulation de largeur des impulsions (PWM) pour la modulation de la poussée. Dans les deux cas, il faut des soupapes ayant une sensibilité extrêmement grande. La précision de ces ensembles dépend beaucoup de la sensibilité de la soupape. En outre, la poussée résultante est sous forme d'impulsions à haute fréquence ayant des effets indésirables sur la structure du véhicule et ses circuits électroniques (par exemple les capteurs et systèmes de guidage). En outre, plus ces soupapes sont grandes et plus leur réponse est lente et en conséquence moins elles sont précises. Les effets des vibrations indiqués précédemment sont décrits plus en détail dans le cas de la modulation par largeur d'impulsions et d'un ensemble à deux tuyères considéré à titre d'exemple. Une première tuyère est fermée alors que l'autre est ouverte si bien qu'une poussée fixe est due à une seule tuyère à un moment quelconque. Dans cet exemple, une poussée de 450 N est utilisée en alternance par les tuyères. Ainsi, une tuyère est mise en fonctionnement et une poussée de 450 N a une direction, et l'autre tuyère est fermée. L'activation-désactivation des tuyères (par tout ou rien) peut alterner très rapidement. Par exemple, une tuyère peut fonctionner pendant 2 ms pendant que l'autre est fermée. L'autre tuyère peut alors fonctionner pendant 4 ms lorsque la première est fermée. La première tuyère peut à nouveau fonctionner pendant 2 ms alors que la seconde est fermée, et les positions alternent après 2 ms, la seconde tuyère est alors maintenue en fonctionnement pendant 4 ms alors que la première est fermée, et ainsi de suite. La rapidité est si grande que l'inertie du corps du véhicule intègre ces impulsions de poussée et il apparaît finalement seulement une poussée de 225 N dans une direction, c'est-à- dire une poussée différentielle. La différence de poussée peut être modifiée par modification des intervalles de temps précités. Parmi les inconvénients d'un tel système bang-bang (par tout ou rien), on peut citer les secousses ou la pulsation, dues aux poussées qui alternent rapidement, les secousses de l'ensemble du corps du véhicule et les effets nuisibles sur les capteurs et l'intégrité de la structure. Les secousses constantes du corps du véhicule ont deux effets de manière générale. D'abord, les capteurs détectent un ronflement. Le capteur est ensuite secoué si bien qu'il perd une partie de sa résolution. En outre, comme le véhicule est secoué à une fréquence déterminée, des résonances mécaniques peuvent apparaître dans le corps et peuvent provoquer des détériorations de la structure. Ainsi, l'installation doit être réalisée de manière que la résonance (fréquence naturelle) du corps du véhicule soit différente de la fréquence de fonctionnement de l'ensemble de pulsation. Dans le cas contraire, une détérioration importante de la structure peut en résulter. Ainsi, il est nécessaire de réaliser un ensemble très sensible de commande de poussée qui donne une très large gamme de possibilités de poussée. La présente invention concerne un ensemble de commande de propulsion à plusieurs tuyères qui évite les problèmes et inconvénients de la technique antérieure. L'invention atteint cet objet grâce à un ensemble à moteur-fusée comprenant plusieurs tuyères à clapet de fermeture et un organe de commande d'ajustement de la position des clapets des tuyères (ou des deux tuyères lorsque l'ensemble est du type à organe de poussée double) pour la création d'une différence de poussée, avec maintien de la pression de combustion à la pression d'équilibre par maintien de la somme des sections du col de toutes les tuyères (section de col de l'ensemble) à une valeur constante par exemple. De cette manière, la commande proportionnelle de poussée est obtenue et les schémas de pulsation de poussée qui créent des vibrations indésirables pour l'ensemble sont éliminés. En outre, comme la pression dans la chambre de combustion est maintenue pratiquement à la pression d'équilibre, l'ensemble obtenu est très sensible car la poussée est découplée des temps de montée et de descente de la pression dans la chambre de combustion. Un aspect important de l'organe de commande est l'utilisation d'un circuit de correction de pression. Ce circuit détecte la pression réelle dans la chambre de combustion et la compare à la pression voulue d'équilibre sur laquelle repose le déplacement du clapet donnant la poussée voulue. Cette différence est transformée en une valeur d'erreur qui est appliquée également à toutes les tuyères pour la comparaison de la dynamique du moteur et la conservation de la pression de la chambre de combustion à l'équilibre. La distribution égale de l'erreur assure des déplacements linéaires égaux des deux clapets si bien que la pression de l'ensemble (pression de fonctionnement) et la poussée sont conservées d'une manière qui n'affecte pas la poussée différentielle cible. Par ailleurs, une poussée différentielle différente peut provoquer le passage du véhicule accéléré en dehors de la cible. Comme la pression dans la chambre Pc reste constante et représente la pression d'équilibre, le temps de réponse pour que la poussée change à la suite d'une commande de changement de poussée correspond essentiellement au temps nécessaire pour que l'organe de manoeuvre déplace le clapet en position voulue. L'interruption de poussée par extinction du propergol a aussi été envisagée par la présente invention (1) par ouverture des cols des tuyères à grande vitesse afin que la pression diminue rapidement et ramène le front de flamme à partir de la surface de combustion du propergol (extinction par la pression différentielle ou au point P), soit (2) par agrandissement suffisant de la section des cols pour que la pression dans la chambre tombe à une valeur suffisamment faible pour que la combustion ne soit pas entretenue (extinction L*). Un nouvel allumage du moteur peut être réalisé par remise en position des clapets pour l'établissement d'une pression qui entretient la combustion et par allumage avec un allumeur classique dans la chambre. La possibilité du réglage rapide, proportionnel et précis de la poussée est particulièrement importante dans les systèmes d'échappement, tels que les sièges éjectables. Les sièges éjectables de la prochaine génération doivent comporter des systèmes réglables de propulsion assurant une éjection sûre en dehors de l'enveloppe étendue de performances de vol d'un aéronef de type moderne. L'augmentation notable de l'enveloppe d'éjection dans les conditions de très grandes vitesses aérodynamiques et d'attitudes défavorables nécessite un réglage du niveau de poussée de propulsion d'échappement et du vecteur poussée assurant le maintien des trajectoires de sécurité de l'équipage au cours de la séquence d'échappement. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en perspective avec des parties arrachées d'un véhicule aérospatial ayant un ensemble de réglage de tuyères à réaction selon l'invention; la figure 2 est une vue partiellement en coupe d'un ensemble à moteur-fusée ayant l'ensemble de réglage de tuyères à réaction de la figure 1; la figure 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 2; la figure 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 3; la figure 5 est une coupe longitudinale d'un ensemble à moteur-fusée doublé réalisé selon l'invention; la figure 6 est un diagramme synoptique d'un ensemble de commande destiné à régler la position de deux ensembles à soupape selon la présente invention; la figure 7 est un diagramme synoptique d'un ensemble de commande correspondant de façon générale à celui de la figure 4 mais étendu à quatre tuyères; la figure 8 est une vue en élévation latérale d'un siège éjectable ayant un ensemble à plusieurs tuyères à clapet selon l'invention; et la figure 9 est une vue de l'arrière du siège éjectable de la figure 8. La présente invention concerne le réglage proportionnel de la poussée totale créée par un ensemble de propulsion à plusieurs tuyères. Une caractéristique importante de l'invention est que chaque tuyère comporte un dispositif d'ajustement linéaire de la section du col de la tuyère. Dans le mode de réalisation préféré, chaque tuyère est du type à clapet dont le clapet est déplacé dans le col pour le changement linéaire de la section du col (c'est-à-dire de la surface annulaire minimale comprise entre le clapet et l'élément rapporté de tuyère) de façon que la poussée soit réglée de manière proportionnelle. L'effet du changement de dimension du col diffère entre les ensembles à une seule tuyère et à plusieurs tuyères comme décrit dans la suite. La technologie de la poussée réglable par un clapet comprend le réglage de la section d'écoulement du col de la tuyère utilisée avec un moteur- fusée à propergol solide. Les performances d'un moteur-fusée à propergol solide sont influencées par la configuration géométrique de la surface du bloc de propergol, par la vitesse de combustion du propergol en fonction de la pression dans la chambre, et par la section du col de la tuyère. Le positionnement d'une sonde mobile ou "clapet" dans le col de la tuyère permet la régulation du débit massique du moteur-fusée. Lorsque la section du col du moteur à une seule tuyère diminue par un changement de position du clapet, la poussée de la fusée augmente. La réduction de la section du col change le débit massique dans la tuyère et augmente la pression dans la chambre. Comme la vitesse de combustion du propergol est fonction de la pression dans la chambre et augmente en fonction de l'exposant n (une caractéristique de la vitesse de combustion de propergol qui est inférieure ou égale à 1,0), toute augmentation de la pression augmente la vitesse de combustion du propergol. L'augmentation résultante de pression a une dimension proportionnellement plus grande que la réduction de la section du col si bien que l'effet est une augmentation de poussée. Inversement, un élargissement du col de la tuyère provoque une réduction de la poussée. L'ensemble de propulsion selon l'invention met en oeuvre plusieurs tuyères à clapet travaillant à pression constante et dévie un courant de gaz entre plusieurs tuyères par un mouvement de déplacement des clapets qui créent une poussée différentielle. La poussée des tuyères individuelles peut ainsi être changée avec conservation d'une somme constante des sections des cols des tuyères et donc une pression constante dans la chambre. En conséquence, la relation entre la poussée et la section variable au col, pour une seule tuyère, est opposée à celle qui est indiquée précédemment pour un moteur-fusée à une seule tuyère à clapet. Ainsi, dans le cas d'un ensemble à deux tuyères (voir par exemple la figure 5), lorsque la section au col d'une tuyère est réduite pour que la poussée soit réduite, la section au col de l'autre tuyère augmente afin que sa poussée augmente. Si la section au col de l'ensemble (somme de toutes les sections de col des tuyères de l'ensemble) est modifiée, la poussée totale ou de l'ensemble varie de la même manière que pour un ensemble à une seule tuyère. On se réfère maintenant aux dessins, sur lesquels les références identiques désignent des éléments analogues, et qui représentent des ensembles de commande de propulsion à plusieurs tuyères mettant en oeuvre la présente invention. Comme l'indique la description qui suit, l'ensemble de réglage proportionnel de poussée permet à la fois la sélection du niveau de la poussée et le réglage du vecteur poussée. Bien que les ensembles de commande de propulsion soient représentés dans le cas d'un sous- ensemble de propulsion à moteur principal et d'un siège éjectable, l'invention n'est nullement limitée à ces applications. On se réfère à la figure 1; un ensemble 2 à quatre tuyères travaillant par réaction, réalisé selon l'invention, est représenté en coopération avec un véhicule aérospatial 4. L'ensemble 2 à tuyère comprend de façon générale plusieurs ensembles 6 à tuyère à clapet qui sont commandés à partir d'une chambre commune délimitée par un carter 8 du moteur et qui est remplie d'un propergol. Le propergol peut être choisi parmi un certain nombre de propergols solides bien connus ayant les propriétés nécessaires à la mission prévue (par exemple un bloc de propergol CLO de grande énergie). Des ensembles 10 à organe de manoeuvre ajustent la position des clapets 16 dans les ensembles 6 pour donner une large gamme de poussée et maintenir une pression constante dans la chambre du moteur comme décrit plus en détail dans la suite. Le véhicule aérospatial 4 est aussi représenté avec un ensemble classique de réglage d'attitude (ACS) qui comprend des ensembles 12 à tuyère et soupape ACS et des générateurs de gaz ACS 14 (l'un d'eux étant caché). On se réfère à la figure 2 qui représente une vue de bout de l'ensemble 2 en coupe partielle. Comme indiqué, les ensembles 6 à tuyère sont orientés avec une configuration en croix. Cependant, les ensembles à tuyère peuvent être orientés de toute manière convenant à la commande du déplacement du véhicule. Comme tous les ensembles à tuyère et organe de manoeuvre ont des constructions identiques, on n'en décrit qu'un, à titre de simplification. On se réfère à l'ensemble inférieur 6; l'ensemble 6 comprend un clapet supersonique 16 et un cône 18 de sortie ayant un profil donnant une interaction maximale avec le jet comme peut le noter l'homme du métier. Un ensemble 10 à organe de manoeuvre comprend de façon générale un moteur 11, une vis à billes 20 couplée à un clapet respectif et un transformateur différentiel linéaire variable classique (LVDT) (non représenté) destiné à transformer une tension d'entrée en une position mécanique afin que la clapet puisse être déplacé en translation d'une valeur prédéterminée. Ainsi, le clapet 16 est déplacé dans l'ensemble 6 par la vis à billes 20 qui est commandée par l'organe 10 de manoeuvre de manière que la section du col de la tuyère soit modifiée. La section du col constitue la section annulaire minimale comprise entre le clapet et l'élément rapporté 22 de la tuyère. Le moteur 11 qui est commandé par un ensemble de commande à ordinateur décrit dans la suite, peut être de type électrique, hydraulique ou pneumatique. Dans tous les cas, le moteur tourne sur un arbre de sortie 24. Cet arbre 24 est couplé à l'entrée d'une vis à billes classique 20 par des pignons coniques 26 et 28. Le pignon conique 28 fait tourner l'arbre 30 de la vis à billes qui déplace linéairement un écrou taraudé 32 par l'intermédiaire de plusieurs billes coopérant avec l'écrou 32 dans des gorges formées dans l'arbre 30 de manière classique, pour le déplacement en translation du clapet 16. L'organe 34 à bride loge l'écrou 32 et assure le déplacement en translation de l'écrou 32 et du clapet 16 de manière classique. On se réfère à la figure 3; le carter 8 du moteur, qui est un carter composite de hautes performances, comprenant des matériaux classiques, délimite une chambre de combustion 38 qui comporte deux zones espacées latéralement 41 remplies du bloc 40 de propergol (qui est de préférence formé de blocs de propergol solide d'énergie élevée) et un tronçon central 42 qui n'a pas de propergol. Le tronçon central 42 est couplé à des régions latérales 41 et aux tuyères 6. Bien que la configuration du bloc puisse varier avec les caractéristiques voulues de combustion, les figures 3 et 4 représentent à titre d'exemples un bloc de propergol ayant une forme en étoile. Un organe 44 de support de tuyère est fixé au carter 8 dans la section centrale 42 pour la fixation de l'extrémité de chaque tuyère, comprenant la vis à billes, de manière que le clapet ne change pas de position angulaire lorsqu'une pression est créée dans la chambre 38 de combustion. Pour que le gaz créé par combustion du propergol ne soit pas gêné dans son entrée dans les tuyères par les orifices 46, l'organe sphérique 44 de support de tuyère a plusieurs ouvertures 48 assurant la communication entre les tronçons latéral et central 41, 42 de la chambre de combustion 38. L'ensemble à moteur-fusée 2 comprend aussi un allumeur qui peut être l'un de plusieurs types bien connus, par exemple une amorce explosive allumée électriquement ou des fils de magnésium associés à des compositions pyrotechniques. A titre illustratif, on a représenté un ensemble classique d'allumeur à plusieurs impulsions 50 à chaque extrémité de l'ensemble à moteur-fusée. Chaque ensemble 50 comprend une amorce électrique 52 et un allumeur 54 qui peuvent assurer jusqu'à vingt impulsions ou allumages par exemple. On se réfère à la figure 5 qui représente un ensemble à deux fusées (moteur à double poussée). Le moteur 56 comprend de façon générale un carter 58 et des tuyères 6' Le carter 58 a un organe cylindrique central 60 et deux tubes 62 ayant des flasques couplés à l'organe cylindrique central 60 par un anneau 64 de maintien de manière classique. Un joint torique 66 est placé entre chaque tube 62 et l'organe central 60 afin qu'il assure l'étanchéité au raccord. Le carter 58 du moteur comprend aussi des corps 68 de tube de propergol ayant chacun un capuchon 70 d'extrémité fixé à une extrémité, par exemple par vissage. Chaque corps de tube de propergol est rempli d'un bloc 72 de propergol qui peut avoir la configuration d'un tube plein, par exemple ayant une surface initiale de combustion indiquée par la référence 74. Des trous 76 assurent le couplage du fluide du propergol contenu dans les corps 68 avec l'espace interne 78 de l'organe cylindrique creux 60 et les espaces internes 80 des tubes 62. Comme représenté, les espaces internes 78 et 80 sont alignés axialement. Ainsi, lorsque le propergol brûle, une partie de l'intérieur des corps 68, des trous 76, des régions internes 78 et 80 et de l'espace interne 87a délimité par les tuyères 6' forme la chambre de combustion. Les tuyères 6' sont identiques, de même que les ensembles à organe de manoeuvre 10'. Ainsi, il suffit de décrire à titre de simplification une seule paire comprenant une tuyère et un organe de manoeuvre. La tuyère 6' comprend de façon générale un élément 81 de tuyère et un clapet 82 mobile dans le col de l'élément 81 pour modifier la section du col comme décrit plus en détail dans la suite. L'élément 81 de tuyère comprend un boîtier annulaire 83 d'acier et un isolateur 84, de préférence d'une matière phénolique contenant du carbone. L'isolateur 84 a une configuration telle qu'il forme la partie divergente de la tuyère qui communique avec l'ouverture 85 d'évacuation du boîtier annulaire 83. Le col de la tuyère est délimité comme étant la plus petite section annulaire comprise entre l'élément rapporté 86 et le clapet 82. Les clapets sont représentés en position de fermeture totale de section nulle du col. L'élément rapporté 86 est formé d'un matériau résistant à la chaleur tel que le molybdène, le tungstène ou le graphite par exemple. Le boîtier annulaire 85 d'acier est fixé à l'organe cylindrique creux 87 par des organes de fixation tels que 83a. L'organe 87 délimite un espace interne 87a qui est couplé à l'espace interne 80 par le trou 88 formé dans la paroi de l'organe 87. L'organe cylindrique 87 contient en outre un flasque cylindrique taraudé 89 destiné à coupler la tuyère et l'organe de manoeuvre à l'extrémité filetée du tube 62. L'ensemble 10' à organe de manoeuvre est couplé au clapet 82 afin qu'il provoque un déplacement alternatif de celui-ci en fonction des commandes de déplacement décrites plus en détail dans la suite. L'organe de manoeuvre 10' comprend de façon générale un moteur électrique 102, un transformateur différentiel linéaire variable 104, une vis à billes 106 (destinée à transformer le mouvement de rotation en mouvement linéaire), et un organe d'accouplement 108 qui couple la vis à billes au clapet. Un organe de manoeuvre qui convient est disponible dans le commerce auprès de Textron Inc., Californie, sous la référence X410103070 par exemple. L'organe de manoeuvre est fixé au capuchon d'extrémité ou à l'anneau 110 par des organes 111 de fixation (un seul est représenté les autres étant cachés). Le capuchon 110 d'extrémité est fixé à l'organe cylindrique 87 par un ou plusieurs organes de fixation 112 par exemple. Le capuchon 110 comprend en outre un collier allongé dépassant de la vis à billes vers le clapet et logeant l'organe 108 d'accouplement. Des joints toriques 116 sont placés entre le collier 114 et l'organe 108 afin qu'ils forment un joint étanche à la pression entre eux. Les extrémités du clapet 82 et de la vis 106, portant les références 118 et 120 respectivement, peuvent être vissées dans les cavités formées aux extrémités respectives de l'organe 108 comme représenté. Des transducteurs ou capteurs de pression 122 sont placés dans le capuchon ou anneau 110 d'extrémité et communiquent avec la chambre de combustion du moteur-fusée par des trous 124 de prise de pression. Dans l'ensemble à moteur-fusée décrit, il est important de maintenir les conditions d'équilibre pour obtenir le réglage voulu. A l'équilibre, le débit massique provenant du bloc de propergol est égal à la somme des débits massiques sortant des tuyères. Ainsi, pour que le réglage de pression constante voulue soit obtenu, la somme des sections des cols est maintenue à une valeur constante. Si cette somme n'est pas maintenue constante, la pression dans la chambre de combustion varie par rapport à la pression voulue de réglage d'équilibre. Ceci est dû au fait que le débit massique du propergol varie avec la pression dans la chambre de combustion. Un changement de section du col d'une tuyère uniquement, provoquant un changement de pression dans la chambre de combustion, donne une variation du débit massique du bloc de propergol. En conséquence, l'ensemble s'écarte de la pression voulue de réglage d'équilibre lorsque la section du col d'une seule tuyère est changée. La pression dans la chambre de combustion change jusqu'à ce qu'elle atteigne une valeur à laquelle le débit massique du bloc de propergol est égal à la somme des débits massiques sortant par les tuyères. Le temps qu'il faut pour que la chambre atteigne la pression d'équilibre lorsque la section du col de la tuyère est modifiée est appelé temps de remplissage ou de déversement. Par exemple, lorsque la section du col d'une seule tuyère est réduite, la pression dans la chambre de combustion commence à s'élever. Lorsque la pression s'élève, un plus grand débit massique provient du bloc de propergol jusqu'à ce que l'équilibre soit atteint lorsque le débit massique provenant du bloc de propergol est égal à la somme des débits massiques sortant par les tuyères. Selon l'invention, une pression constante est maintenue dans la chambre de combustion par maintien des sections des cols des tuyères, ajoutées les unes aux autres, à une valeur constante (cette somme est appelée section du col de l'ensemble) sélectionnée pour le maintien de la pression d'équilibre dans la chambre de combustion. Pour que la poussée soit accrue dans un plan voulu, par exemple, les sections des cols des tuyères dans ce plan (par exemple les tuyères opposées de l'ensemble représenté sur la figure 2) sont modifiées de quantités égales mais en sens opposés, si bien que la section du col de l'ensemble reste constante. Ainsi, si une poussée de 4 500 N est donnée par chacune des quatre tuyères (poussée totale de 18 000 N) et si l'accélération dans une direction dans le plan délimité par deux des tuyères correspond à la poussée voulue de 4 500 N, la section du col de l'une des tuyères est augmentée afin qu'elle donne une poussée supplémentaire de 2 250 N et la tuyère opposée subit une réduction de poussée qui réduit sa poussée de 2 250 N. La poussée différentielle est alors de 4 500 N. Comme la somme des sections des cols est maintenue à une valeur constante, la pression d'équilibre dans la chambre est maintenue et élimine le temps de remplissage ou de déversement qui réduirait sans cela notablement la sensibilité à la commande pour l'accélération du véhicule. Ainsi, le profil à pression constante et section totale constante découple la sensibilité de la poussée de la tuyère des effets de remplissage et de déversement du volume libre de la chambre. Ainsi, la sensibilité au changement de poussée lors d'une commande de changement de poussée correspond essentiellement au temps qu'il faut pour que l'organe de manoeuvre déplace le clapet à la position voulue. Ainsi, le temps de réponse est essentiellement limité uniquement au temps qu'il faut pour que l'organe de manoeuvre déplace le clapet. Les positions de l'organe de manoeuvre et ainsi du clapet sont réglées par une unité centrale de traitement ou un processeur qui leur est couplé. Par raison de clarté, on appelle "processeur" le circuit de commande. Le processeur tient aussi compte des changements de pression dans la chambre de combustion qui peuvent être attribués à la dynamique variable de combustion et à d'autres erreurs correspondant à la position de l'organe de manoeuvre, à l'érosion du clapet et à l'élévation de chaleur, aux érosions du col et aux autres tolérances mécaniques de réalisation et de montage. Ainsi, une boucle de réaction de pression est aussi utilisée pour le réglage de la pression de l'ensemble. L'ensemble à réaction détecte toute différence qui peut exister entre la pression réelle dans la chambre et la pression d'équilibre voulue. La valeur détectée est transformée en une valeur de correction qui correspond au changement nécessaire de position du clapet pour que la pression voulue d'équilibre soit obtenue. La valeur de correction est répartie également entre toutes les tuyères afin que le clapet se déplace d'une même quantité dans la même direction si bien que l'accélération du véhicule n'est pas perturbée. L'ensemble de commande est décrit en référence à l'ordinogramme de la figure 6 qui comprend l'ensemble à moteur à deux tuyères représenté sur la figure 5. D'abord, la pression de réglage d'équilibre est établie dans le moteur-fusée avec ouverture partielle des deux tuyères pendant l'opération d'allumage. Un ordinateur embarqué de l'ensemble de commande par exemple détermine l'accélération nécessaire dans un certain plan et transforme cette valeur en une poussée différentielle nécessaire. Ainsi, si une poussée de 9 000 N est nécessaire dans une direction, les sections des cols des tuyères dirigées en sens opposés sont modifiées afin que la poussée de l'une soit augmentée de 4 500 N et celle de l'autre réduite de 4 500 N. Le changement total nécessaire de section du col pour chaque tuyère individuelle est calculé avec l'équation suivante: 1/(Pc*Cf*2)AT Pc étant la pression d'équilibre dans la chambre d'après laquelle est déterminée la différence AT voulue, et Cf étant le coefficient de poussée de la tuyère. La commande AXp de position de clapet (amplitude de changement de position du clapet de la tuyère individuelle donnant la valeur calculée AAt) est obtenue par multiplication de la valeur AAt par le terme de gain théorique de clapet (le gain théorique de clapet est la relation représentant la variation de la section au col par variation de la position du clapet). Une commande positive AXp est alors transmise au bloc 90 d'addition et une commande négative AXp est transmise au bloc 92 pour la transmission aux organes de manoeuvre 1 et 2 de clapet respectivement. Cependant, étant donné les défauts de linéarité de l'ensemble ou les erreurs, une boucle à réaction de pression est utilisée pour la correction continue (par exemple toutes les deux millisecondes) des positions des clapets en fonction des changements de pression dans la chambre de combustion. Ainsi, la boucle de réaction de pression corrige aussi les commandes AXp décrites précédemment. Par exemple, des déplacements égaux mais opposés des clapets provoquent l'obtention d'une même pression différentielle dans la chambre à cause des réponses locales à ces changements. Ainsi, la pression réelle dans la chambre de combustion est contrôlée afin qu'elle puisse être comparée à la pression voulue d'équilibre et les clapets sont déplacés de façon convenable d'après cette différence (représentée théoriquement ou mathématiquement par le circuit dans lequel les positions modifiées des cols Atl et At2 sont transmises à un bloc d'addition qui donne l'effet total de la nouvelle section du col sur la dynamique de la combustion donnée par les propriétés du propergol et le volume libre, par exemple, qui détermine la pression réelle de combustion). La pression réelle dans la chambre est obtenue avec un transducteur de pression placé dans la chambre du moteur-fusée. Le signal de sortie du transducteur de pression est renvoyé au processeur et il est utilisé comme paramètre de réaction de la boucle fermée de réglage de la pression de la chambre. Cependant, avant que le signal de pression ne soit introduit dans la boucle de réaction, il peut être transmis à un circuit conformateur qui élimine le bruit et augmente la stabilité, de manière classique dans la technique. Le réseau de conformation peut comprendre un filtre à délai, à retard ou éliminateur de bande par exemple, et le réseau de conformation peut être sous forme d'un circuit analogique ou peut être représenté numériquement dans le processeur. La pression réelle filtrée de combustion Pc est alors transmise au bloc 96 d'addition avec la pression prévue d'équilibre dans la chambre PcCmd (représentant la commande de pression dans la chambre), les deux valeurs étant comparées et l'erreur de pression étant calculée. Ainsi, dans le cas o la pression de commande est de 1,75.107 Pa et la pression réelle dans la chambre de 1,68.107 Pa, l'erreur de pression est de 7.105 Pa. Une opération classique de stabilisation est exécutée sur cette valeur comme indiqué par le circuit classique de commande proportionnelle et par intégration PI dans lequel l'erreur de pression est compensée par un gain proportionnel Kp (distance par unité de pression) et un gain d'intégration Ki/S (distance par unité de pression et par seconde), et les unités sont transformées en unités de longueur avant transmission au bloc 98 d'addition. Un interrupteur 99 par tout ou rien qui précède le circuit de gain d'intégration maintient ce circuit en dehors de la boucle jusqu'à ce que le moteur-fusée ait été allumé et ait atteint un état de régime permanent. Lorsque le moteur-fusée atteint l'état de régime permanent, le gain par intégration est mis en circuit. De manière générale, le gain proportionnel tient compte des variations instantanées, et le gain par intégration compense les erreurs de régime permanent. La pression de commande est aussi transmise pour la détermination de la polarisation de l'ensemble à clapet, c'est-à-dire pour la position de tous les clapets à la pression voulue d'équilibre PcCmd. Cette valeur, exprimée en centimètres, est obtenue dans des tables disponibles pour les tuyères utilisées. La polarisation donne une position théorique à laquelle la position du clapet peut être corrigée. Ainsi, la somme des positions théoriques des clapets à la pression voulue d'équilibre PcCmd est transmise au bloc 98 d'addition avec la valeur de correction d'erreur de pression pour l'obtention d'une valeur de correction Xc de l'ensemble. Cette valeur est divisée par le nombre total de clapets qui changent de position (c'est-à-dire deux) si bien que la moitié de Xc est transmise au bloc 90 et l'autre moitié au bloc 92. Ainsi, si la pression réelle de combustion est inférieure à la pression voulue d'équilibre, les deux clapets sont déplacés afin que les sections des cols des clapets soient réduites dans les deux tuyères. D'autre part, si la pression dans la chambre de combustion dépasse la pression voulue d'équilibre, les deux clapets sont déplacés de la quantité Xc/2 afin que les cols des deux tuyères augmentent. Cette opération de répartition s'applique uniquement aux ensembles dans lesquels tous les clapets, toutes les tuyères et tous les organes de commande sont identiques. S'il existe des différences de clapet, de tuyère ou d'organe de commande entre les organes individuels de poussée, une simple modification de l'opération précitée est mise en oeuvre par pondération de la répartition de Xc aux diverses tuyères. Le but général est toujours le même, c'est-à-dire le maintien d'une section constante du col de l'ensemble. La répartition égale de l'erreur assure un déplacement linéaire égal mais opposé des deux clapets, si bien que la pression de l'ensemble (pression de fonctionnement) et une poussée nette prévue à la sortie du bloc 100 sont conservées d'une manière qui n'affecte pas la variation de poussée cible. Dans le cas de l'utilisation de quatre tuyères comme indiqué sur la figure 2, la valeur de correction Xc est divisée par quatre et chacun des clapets est réglé de cette quantité. Dans certaines applications dans lesquelles l'ensemble doit donner une poussée axiale ainsi qu'un réglage des tuyères à réaction, une adaptation de la poussée peut être nécessaire, par exemple dans le cas des sièges éjectables. Ainsi, dans les fusées à solide, une courbe de progression ou de régression du temps de poussée est parfois souhaitable, c'est-à-dire que la poussée augmente (progression) ou diminue (régression) au cours du temps. Ce résultat est obtenu par modification de la surface du bloc au cours du temps, de manière classique. L'ensemble de commande selon l'invention permet cette disposition en donnant de très courts temps de réponse. Si le profil de section totale des cols peut changer au cours du temps afin que la pression d'équilibre voulue soit conservée et si certaines des sections de cols sont maintenues pour donner ce profil, un mode à pression constante est obtenu et donne une grande sensibilité au changement de poussée des tuyères individuelles. Par exemple, dans le cas o il faut une poussée qui régresse, tous les clapets peuvent être déplacés vers le col à une vitesse spécifiée pour donner la courbe voulue de poussée, c'est-à-dire que la section du col de l'ensemble diminue au cours du temps. Lorsqu'une manoeuvre à poussée rapide est souhaitable pour au moins deux tuyères, les clapets se déplacent individuellement en donnant la poussée voulue, dans la mesure o la section du col de l'ensemble (c'est- à-dire la somme de toutes les sections des tuyères) suit le trajet voulu de régression. On se réfère à la figure 7 qui représente un diagramme synoptique d'un ensemble de commande correspondant à celui de la figure 6 mais étendu à quatre tuyères. Comme l'indiquent les dessins, les poussées individuelles peuvent être commandées. (L'ordinateur de commande connaît la poussée de l'ensemble). En outre, suivant l'application, un vecteur d'accélération de poussée peut être commandé et est transformé en commandes individuelles des organes de poussée, ATCMD1 correspondant à la commande de section du col de la tuyère 1, XPCMD1 correspondant à la commande de position du clapet de la tuyère 1 (D2-D4 sont utilisés pour distinguer les tuyères 2 à 4) à la fois pour les commandes de section du col et de position de clapet. On se réfère maintenant aux figures 8 et 9 qui représentent un autre ensemble à réaction à tuyère mettant en oeuvre les principes de l'invention. Cet ensemble 130 est destiné à constituer l'ensemble de propulsion d'un siège éjectable 132. L'ensemble 130 comprend un ensemble de commande proportionnelle à plusieurs clapets comme décrit précédemment. L'ensemble 130 comprend de façon générale quatre blocs de propergol solide de moteur-fusée, une chambre commune de combustion et six tuyères. Deux des blocs 134 sont reliés au coude 135 et placés d'un côté du siège. Les deux autres moteurs sont couplés de manière analogue et placés le long de l'autre côté du siège comme indiqué sur les dessins. Un organe transversal tubulaire 137 couple les paires de moteurs pour la création d'une chambre de combustion ayant une forme générale en H. Les six ensembles à tuyère et organe de manoeuvre, schématiquement représentés, sont pratiquement les mêmes que ceux qu'on a décrits en référence à la figure 5. Ainsi, chaque ensemble à tuyère comporte une tuyère et un clapet disposés afin qu'ils soient mobiles et puissent changer la section du col, chaque ensemble de manoeuvre comprenant un moteur, un transducteur LVDT et une vis à billes destinée à déplacer le clapet. Le maintien d'une pression constante dans la chambre de combustion comme décrit précédemment permet la correction de la position du clapet pour la compensation du comportement dynamique du moteur comme décrit précédemment. Les tuyères peuvent être orientées afin qu'elles donnent une large plage de possibilités de manoeuvre comme décrit dans la suite. On considère maintenant l'ensemble des tuyères des figures 8 et 9; les ensembles supérieurs portent la référence 140, les ensembles intermédiaires la référence 142 et les ensembles inférieurs la référence 144. Comme l'indiquent les dessins, les paires supérieures et inférieures peuvent être parallèles l'une à l'autre (c'est- à-dire orientées dans une direction du plan X-Z) si bien qu'elles projettent le siège à distance de l'aéronef lorsqu'elles sont utilisées comme organe de poussée axiale. Les deux tuyères restantes peuvent être orientées dans une direction sensiblement perpendiculaire à celle des quatre autres. Une manoeuvre de correction d'attitude du siège éjectable peut être simplement réalisée par augmentation de la poussée des deux tuyères supérieures et réduction de celle des deux tuyères inférieures avec maintien de la somme totale des sections de col à une valeur constante de manière que la pression dans la chambre de combustion soit constante. Les conditions d'équilibre et le déplacement des clapets sont réalisés comme décrit précédemment. Ainsi, un vecteur constant de vol peut être conservé, avec réglage d'attitude. En d'autres termes, le moment de tangage peut varier afin qu'il compense un moment aérodynamique appliqué par réduction des paires de tuyères supérieures ou inférieures avec maintien simultané d'une poussée résultante constante passant par le centre de gravité. Cette configuration donne deux événements simultanés de projection: (1) une éjection avec des vitesses élevées de roulis de l'aéronef, et (2) une éjection en toute sécurité à la pression dynamique maximale de l'aéronef "q". En outre, la poussée appliquée au siège éjectable peut être réduite proportionnellement, pour la réduction des forces de gravité, par ouverture égale des tuyères 144 et recouvrement de la pression dans la chambre et de la poussée dans l'ensemble avec un mouvement d'avance. En résumé, l'ensemble de propulsion de siège éjectable permet le réglage de la poussée, de l'accélération et du déclenchement afin que les performances restent dans les limites physiologiques. Les effets de température 7k, le poids du membre d'équipage et les influences de l'accélération de l'aéronef peuvent aussi être compensés par utilisation des tuyères à clapet commandées par l'organe de manoeuvre. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre. LEGENDES DES FIGURES FIGURES 6 ET 7 A: commande de poussée B: gain de clapet C: rappel de position de clapet D: organe de manoeuvre de clapet 1 E: organe de manoeuvre de clapet 2 F: réseau conformateur G: gain de clapet H: propriétés du propergol, volume libre I: chambre de combustion J: poussée 1 K: poussée 2 L: poussée résultante M: organe de manoeuvre de clapet 3 N: organe de manoeuvre de clapet 4 O: commande de poussée 1 P: commande de poussée 2 Q: commande de poussée 3 R: commande de poussée 4 REVENDICATIONS 1. Procédé de réglage de poussée dans un ensemble de propulsion, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: la disposition d'un moteur-fusée (8) ayant une chambre de combustion (38) et plusieurs tuyères (6) qui ont chacune une section réglable de col de tuyère (6) pour le réglage en proportion de l'évacuation du gaz, l'excitation du moteur afin qu'il provoque l'évacuation du gaz par les tuyères (6) et la création d'une poussée, la détection de la pression dans la chambre de combustion (38), la comparaison de la valeur détectée de la pression à une valeur prédéterminée de pression, et le changement des sections du col des tuyères (6), chacune pratiquement d'une même quantité, d'après la différence entre les valeurs détectée et prédéterminée pour l'obtention d'une valeur prédéterminée de pression dans la chambre de combustion (38). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape de changement de la section du col comprend le changement de chacune des sections du col des tuyères (6) pratiquement de la même quantité. 3. Procédé selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'étape de changement de la section du col comprend le maintien de la somme de toutes les sections des cols des tuyères (6) à une valeur pratiquement constante. 4. Procédé selon la revendication 1, comprenant une étape de sélection d'un certain nombre de tuyères (6) et l'ajustement des sections du col de ces tuyères (6) pour le changement de la poussée relative créée par ces tuyères (6). 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'étape d'ajustement comprend l'ajustement des sections choisies du col avec maintien de la somme de toutes les sections du col des tuyères (6) à une valeur pratiquement constante. 6. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend l'utilisation d'une configuration régressive du propergol (40) dans le moteur et la réduction progressive de la somme de toutes les sections du col des tuyères (6) afin que la pression dans le moteur-fusée (8) reste pratiquement constante. 7. Ensemble de propulsion à plusieurs tuyères (6), caractérisé en ce qu'il comprend: un carter (8) de moteur qui forme une chambre de combustion (38), un propergol (40) placé dans la chambre, plusieurs tuyères (6) à clapet (16) ayant chacune un col et un clapet (16) mobile dans le col afin qu'il change la section du col de la tuyère (6), chaque tuyère (6) étant couplée à la chambre, et un dispositif destiné à modifier la position des clapets (16), chacun pratiquement d'une même quantité, lors d'un changement de pression dans la chambre. 8. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de changement modifie la position de chacun des clapets (16) pratiquement d'une même quantité. 9. Ensemble selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de maintien de la somme de toutes les sections des cols des tuyères (6) à une valeur constante lorsqu'un nombre choisi des tuyères (6) est ajusté pour le changement de la poussée relative créée par les tuyères choisies. 10. Procédé de réglage de la poussée dans un ensemble de propulsion, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: (a) la disposition d'un moteur-fusée (8) ayant une chambre de combustion (38) à plusieurs tuyères (6) ayant chacune une section réglable du col de la tuyère (6) afin que l'évacuation du gaz soit réglée en proportion, (b) la création de gaz chaud d'échappement dans la chambre de combustion (38) afin qu'elle évacue les gaz ainsi créés par les tuyères (6) et crée une poussée, (c) l'ajustement de la section du col d'un certain nombre de tuyères (6) pour la création d'une poussée différentielle avec maintien de la somme de toutes les sections du col des tuyères (6) à une valeur pratiquement constante, (d) la détection de la pression dans la chambre de combustion (38) du moteur-fusée (8), (e) la comparaison de la valeur détectée de la pression à une valeur prédéterminée de la pression, et (f) le changement des sections de col des tuyères (6), chacune pratiquement d'une même quantité, d'après la différence entre les valeurs détectée et prédéterminée pour l'obtention de la valeur prédéterminée de pression dans la chambre de combustion (38).