FR 2716507 A1 19950825 FR 9501841 A 19950217 L'invention concerne un embrayage à friction de véhicule automobile, comportant un ensemble à plateau de pression, qui, avec interposition d'un disque d'embrayage à garnitures de friction, est fixé sur un volant et présente, en commun avec celui-ci un axe de rotation, cet ensemble comprenant un plateau de pression monté de manière fixe en rotation, mais axialement mobile, dans un carter d'embrayage, et un moyen de pression fournissant la force de pression. Dans le cas d'embrayages à friction usuels de véhicules automobiles, selon la figure 2 du document DE 42 39 289 A1, l'ensemble à plateau de pression est fixé, avec interposition d'un disque d'embrayage comportant des garnitures de friction et des ressorts de garniture, sur un volant avec lequel il présente un axe de rotation commun. L'ensemble à plateau de pression est pourvu d'un plateau de pression monté de manière fixe en rotation, mais axialement mobile, dans un carter d'embrayage, et d'un ressort à diaphragme en guise de moyen de pression, ce ressort étant relié à des tourillons fixés sur le carter d'embrayage. Pour le débrayage, un dispositif de débrayage est amené en appui sur les extrémités radialement intérieures de lames de ressort du ressort à diaphragme, sur le côté de celui-ci opposé à celui faisant face au plateau de pression. Lorsque celui-ci est déplacé de sa position initiale en direction du plateau de pression, les lames de ressort du ressort à diaphragme se déforment de manière telle, que leurs extrémités situées radialement à l'extérieur des tourillons, soient éloignées du plateau de pression, ce qui produit tout d'abord une diminution de la force de pression exercée par ce dernier sur les garnitures de friction du disque d'embrayage, jusqu'à une valeur nulle, et le plateau de pression est ensuite éloigné du disque d'embrayage, en étant assisté par l'action de ressorts à lame disposés dans la zone périphérique et reliant le plateau de pression au carter d'embrayage. Inversement, pour l'embrayage, le ressort à diaphragme est déchargé par le dispositif de débrayage, et déplace tout d'abord, pendant qu'il se détend, le plateau de pression contre les garnitures de friction du disque d'embrayage, pour ensuite appliquer la force de pression, durant la poursuite de la détente. Comme le ressort à diaphragme, aussi bien lors de l'application/suppression de la force de pression, que lors du déplacement du plateau de pression par rapport au disque d'embrayage, subit une déformation, il est nécessaire de surmonter sa résistance à la déformation, durant toute la phase d'embrayage et de débrayage. Le travail à fournir à cet effet, est relativement important. Durant la phase de débrayage et d'embrayage, il se produit, tout au long de la course de déformation du ressort à diaphragme, une démultiplication, qui est fonction de la distance entre le dispositif de débrayage et les tourillons par rapport à la distance de ces derniers cités et la zone de contact du ressort à diaphragme avec le plateau de pression. En raison de la longueur de la course de déformation du ressort à diaphragme, la démultiplication est limitée dans le cas de tels ensembles à plateau de pression, usuellement à une valeur d'environ 3:1, de sorte que la force à fournir au niveau du dispositif de débrayage, désignée de manière abrégée par force de débrayage dans la suite, est relativement élevée. Dans le cas de l'embrayage à friction connu, le fait que lors du débrayage, les ressorts de garniture sur le disque d'embrayage produisent une diminution progressive du couple pouvant être transmis, par réduction de la force de pression, est considéré comme avantageux. En outre, en conservant une position de montage constante du ressort à diaphragme dans le carter d'embrayage, un dispositif de rattrapage, permet d'assurer que la force de pression et ainsi, par l'intermédiaire de la démultiplication mentionnée, la force de débrayage n'augmente pas davantage en cas d'usure au niveau des garnitures de friction. Le but de l'invention consiste à réaliser un embrayage à friction du type de celui mentionné en introduction, de manière telle, qu'aussi bien la force pour l'embrayage et le débrayage, que le travail à cet effet, soient réduits au minimum. Conformément à l'invention, ce but est atteint grâce à la solution suivante, caractérisée en ce que le carter d'embrayage est muni d'un guidage axial destiné à un élément de transmission disposé entre le moyen de pression et le plateau de pression, guidage axial sur lequel l'élément de transmission peut suivre, selon le même mouvement, le mouvement d'un dispositif d'embrayage et de débrayage, aussi longtemps que lors d'un mouvement d'embrayage et de débrayage il ne se produit pas de transmission de force de pression entre le plateau de pression et les garnitures de friction du disque d'embrayage, tandis que l'élément de transmission, dès que le plateau de pression est en appui sur les garnitures de friction du disque d'embrayage pour la transmission de la force de pression, peut, par une déformation se produisant en sa zone de contact avec le plateau de pression, suivre le mouvement du dispositif d'embrayage et de débrayage avec une démultiplication, qui, après l'établissement d'une liaison par coincement entre l'élément de transmission et le guidage axial, est fonction de la distance entre le point d'action du moyen de pression sur l'élément de transmission et la zone de contact de ce dernier sur le plateau de pression, par rapport à la distance de cette zone de contact à la liaison par coincement de l'élément de transmission sur le guidage axial. La mesure selon laquelle l'élément de transmission est disposé de manière mobile sur un guidage axial, permet, à l'intérieur d'un premier tronçon de déplacement, dans lequel le plateau de pression est déplacé en direction du disque d'embrayage, mais ne transmet pas encore de force de pression à celui-ci, à l'élément de transmission de coulisser parallèlement à lui-même. Ainsi, l'élément de l'embrayage à friction, qui conformément à l'invention sert à transmettre la force de pression, par exemple d'un ressort à diaphragme ou d'un dispositif de débrayage, au plateau de pression, est adapté à un coulissement axial du plateau de pression, sans qu'il soit nécessaire de vaincre une résistance à la déformation. Le travail fourni dans ce tronçon de déplacement est donc négligeable. Dans un second tronçon de déplacement, dans lequel le plateau de pression est arrivé en appui sur les garnitures de friction du disque d'embrayage, et au cours duquel la force de pression doit être transmise, l'élément de transmission est déformé de la manière indiquée. Le mouvement d'un dispositif d'embrayage ou de débrayage n'est à présent plus transmis avec une démultiplication de 1:1, comme durant le premier tronçon de déplacement, à l'élément de transmission déplaçable le long du guidage axial, mais produit une démultiplication qui est fonction de la distance du moyen de pression, tel qu'un ressort à diaphragme ou un dispositif de d'embrayage, à la zone o s'effectue la liaison par coincement entre l'élément de transmission et le carter d'embrayage, par rapport à la distance de la zone de la liaison par coincement à la zone de contact de l'élément de transmission avec le plateau de pression. Cette démultiplication, en raison de la faible longueur du second tronçon de déplacement, qui correspond à la course de déformation au niveau des garnitures de friction sur le disque d'embrayage, peut prendre une valeur double par rapport à celle d'ensembles à plateau de pression de configuration connue, et atteindre des valeurs comprises entre 6:1 à 7:1. Ces démultiplications peuvent valier légèrement dans le cas de l'utilisation d'un système de ressorts de garnitures sur le disque d'embrayage, un système de ressorts de garnitures n'ayant toutefois aucune influence sur le résultat de principe. En raison de la grande démultiplication, il suffit, pour transmettre une force de pression déterminée au plateau de pression, d'un dispositif de débrayage ou d'embrayage dont la force est environ égale à la moitié de celle de dispositifs comparables, usuels. Ainsi, il est par exemple possible, dans le cas de l'utilisation d'un organe d'actionnement pour le dispositif d'embrayage ou de débrayage, de rendre celui-ci sensiblement plus compact et ainsi plus économique, ou bien il est possible, dans le cas de poids lourds, de mettre en oeuvre un dispositif d'assistance plus faible pour l'embrayage ou le débrayage, voire même renoncer à celui-ci. Le travail à fournir est négligeable, parce qu'il dépend, quant à sa valeur et hormis la grandeur de la force de pression, de la grandeur du second tronçon de déplacement, et parce que ce tronçon est très faible, conformément à la course de déformation extrêmement réduite au niveau des garnitures de friction et du système de ressorts de garnitures. Aussi, la phase d'embrayage et de débrayage ne nécessite qu'un travail d'une valeur presque négligeable. Selon une caractéristique de l'invention, dans un embrayage à friction de véhicule automobile, comportant des tourillons prévus sur le carter d'embrayage et s'étendant parallèlement à l'axe de rotation de l'ensemble à plateau de pression, en direction du plateau de pression, le guidage axial est formé par ces tourillons, qui viennent en prise dans des évidements de l'élément de transmission. Cela constitue donc un guidage axial très simple, selon lequel l'élément de transmission peut coulisser sur des tourillons. D'après une autre configuration de l'invention, les tourillons sont entourés chacun d'un ressort, qui maintient l'élément de transmission en appui sur le plateau de pression et qui s'appuie sur le carter d'embrayage. Les ressorts exercent continuellement une force sur l'élément de transmission, en direction du plateau de pression. Ces plusieurs ressorts peuvent être supprimés, lorsque le moyen de pression est formé par un ressort à diaphragme disposé entre le carter d'embrayage et l'élément de transmission. Selon une configuration de l'invention, les tourillons sont montés dans le carter d'embrayage, de manière à pouvoir coulisser en direction axiale, et portent un levier, par l'intermédiaire duquel ils peuvent, en cas de sollicitation par l'élément de transmission, être coincés dans leur palier de montage respectif. Cette configuration permet d'obtenir de manière particulièrement fiable, dès que le plateau de pression a atteint les garnitures de friction du disque d'embrayage, un coincement du tourillon dans l'alésage du carter d'embrayage, parce que le coincement est produit par un levier porté par le tourillon correspondant. Selon un mode de réalisation avantageux pour l'élément de transmission, celui-ci est formé par un disque à diaphragme, qui par l'un de ses côtés vient s'appuyer sur une embase du plateau de pression, faisant office de zone de contact, et qui, par son autre côté, s'appuie sur le carter d'embrayage, par l'intermédiaire dudit au moins un ressort associé aux tourillons du guidage axial. Ce mode de réalisation est avantageux parce qu'un disque à diaphragme, disposé entre le plateau de pression et, par exemple, un dispositif de débrayage faisant office de moyen de pression, peut être inséré dans le carter d'embrayage avec une précontrainte propre suffisante pour repousser le dispositif d'embrayage, lorsque celui-ci a été libéré de toute force, dans sa position initiale. D'après une autre caractéristique de l'invention, le plateau de pression comporte, dans la zone périphérique, des accumulateurs de force prenant appui sur le carter d'embrayage et destinés à son application sur l'élément de transmission, et présente sur son côté dirigé vers le dernier cité, à proximité de chacun des tourillons, au moins une butée. Ces butées permettent d'empêcher que l'élément de transmission soit déformé, dans le cas d'une liaison par adhérence avec le plateau de pression. Les butées sont de ce fait disposées le plus près possible à côté des tourillons associés, en vue de réaliser un soutien libre de moment, de l'élément de transmission. Les accumulateurs de force produisent la séparation du plateau de pression des garnitures de friction du disque d'embrayage, en entraînant l'élément de transmission. Selon une autre configuration conforme à l'invention, le plateau de pression est maintenu en appui au niveau de l'embase, par un moyen de retenue, à l'encontre de l'action d'un accumulateur de force éloignant le plateau de pression du carter d'embrayage, et agissant dans la zone périphérique du plateau de pression. L'action des accumulateurs de force est dans ce cas de sens opposé à celle vue précédemment, de sorte qu'il se produit, lors du débrayage, une course forcée du plateau de pression par rapport à l'élément de transmission. Cela permet de lutter contre des vibrations du plateau de pression à l'état débrayé. Le moyen de retenue permet de limiter le débattement. Selon une autre configuration, l'embrayage à friction de véhicule automobile, présentant une disposition à ressorts de garnitures sur le disque de friction, qui durant la phase de débrayage produit sur une plage partielle de la course d'actionnement du dispositif d'embrayage ou de débrayage, une diminution progressive du couple pouvant être transmis par l'embrayage à friction, à savoir le disque d'embrayage, est caractérisé en ce que l'élément de transmission, par la disposition sur le guidage axial et une sollicitation au moyen d'au moins un ressort en direction du plateau de pression, peut être adapté nouvellement lors de chaque phase d'embrayage, quant à sa course de déplacement, à l'épaisseur réelle des garnitures de friction ainsi que des ressorts de garnitures sur le disque d'embrayage. Dans le cas de cet ensemble à plateau de pression conforme à l'invention, une variation d'épaisseur dûe à l'usure des garnitures de friction, qui a pour conséquence un déplacement axial du plateau de pression par rapport au carter d'embrayage, n'a pas d'effet néfaste, parce que l'élément de transmission, en raison de sa disposition sur le guidage axial, est toujours déplacé, à chaque phase d'embrayage, en direction du disque d'embrayage par ledit au moins un ressort, en entraînant le plateau de pression, jusqu'à s'arrêter après l'appui de ce plateau de pression sur les garnitures de friction du disque d'embrayage. Comme, en conséquence, il se produit automatiquement "un nouveau réglage" du point d'embrayage à chaque phase d'embrayage, un dispositif de rattrapage du type de celui du document DE 42 39 289 A1 déjà évoqué, est superflu, d'autant qu'en raison de la grande démultiplication, qui peut être obtenue par la configuration conforme à l'invention de l'ensemble à plateau de pression, et qui ne nécessite qu'une très faible force lors de l'embrayage ou du débrayage, une très légère augmentation de la force de pression et donc Ce la force d'embrayage ou de débrayage, peut être acceptée, de sorte que la seconde fonction du dispositif de rattrapage selon le document cité, à savoir assurer une position de montage constante du ressort à diaphragme à l'intérieur du carter d'embrayage pour garantir une force de pression indépendante de l'usure des garnitures de friction sur le disque d'embrayage, est également inutile. Le fait de faire suivre en direction axiale, le dispositif d'embrayage ou de débrayage, par rapport à l'élément de transmission, peut être réalisé sans problème par un dispositif de débrayage ou d'embrayage hydraulique usuel, parce que celui-ci peut, lorsque le point d'embrayage s'est déplacé en direction axiale lors d'une variation de course de l'élément de transmission, puiser la quantité de liquide hydraulique manquant à présent, dans un réservoir de compensation. Selon un autre développement de l'invention, le moyen de pression est formé par un dispositif d'embrayage, qui agit sur l'élément de transmission et dont la course de déplacement peut être adaptée à la zone de déplacement réelle de l'élément de transmission. Lorsque le dispositif d'embrayage est ainsi réalisé en tant que moyen de pression, il est possible de renoncer à un ressort à diaphragme. D'après une caractéristique de construction, l'élément de transmission peut être formé par plusieurs éléments individuels en forme de levier, qui par un côté viennent s'appuyer sur l'embase du plateau de pression, et par leur autre côté, s'appuient sur le carter d'embrayage, par l'intermédiaire dudit au moins un ressort. Dans la suite, des exemples de réalisation de l'invention vont être explicités plus en détail, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une coupe longitudinale axiale d'un embrayage à friction de véhicule automobile, comprenant un plateau de pression, un élément de transmission dans le carter d'embrayage, un ressort à diaphragme, ainsi qu'un dispositif de débrayage exerçant une traction; Fig. 2 une coupe analogue à la figure 1, seuls étant toutefois essentiellement représentés l'élément de transmission, le ressort à diaphragme, ainsi que le dispositif de débrayage exerçant une traction, l'élément de transmission, à la différence de la figure 1, se trouvant en liaison par friction avec le carter d'embrayage, radialement à l'extérieur; Fig. 3 vue analogue à la figure 2, présentant toutefois un élément de transmission séparé du carter d'embrayage, radialement à l'extérieur, et un dispositif de débrayage exerçant une poussée; Fig. 4 vue analogue à la figure 3, présentant toutefois un autre montage de l'élément de transmission; Fig. 5 vue analogue à la figure 3, présentant toutefois un ressort à diaphragme sollicitant l'élément de transmission; Fig. 6 vue analogue à la figure 5, présentant toutefois un élément de transmission courbé en direction axiale; Fig. 7 vue analogue à la figure 1, présentant toutefois un moyen de retenue maintenant le plateau de pression en appui sur l'élément de transmission; Fig. 8 vue analogue à la figure 7, mais présentant un moyen de retenue s'engageant derrière le ressort à diaphragme. L'embrayage à friction de véhicule automobile représenté sur la figure 1, comprend un volant 1 qui est fixé de manière coaxiale, au moyen d'un disque de tôle 3, sur un flasque 5 d'un vilebrequin 9 d'un moteur à combustion interne, tournant autour d'un axe de rotation 7. Le volant porte de manière connue et de ce fait non représentée, un carter d'embrayage 11 sensiblement de forme annulaire, qui, sur le côté du volant 1, opposé à celui en regard du vilebrequin 9, entoure un plateau de pression 13 présentant sensiblement la forme d'un disque annulaire. Le plateau de pression 13 est guidé de manière fixe en rotation dans la direction périphérique, mais axialement coulissante, dans le carter d'embrayage 11. Axialement entre le volant 1 et le plateau de pression 13, est disposé de manière coaxiale à l'axe de rotation 7, un disque d'embrayage 17, qui de manière usuelle, est couplé par une liaison fixe de rotation, mais de manière axialement coulissante, à un arbre d'entrée 19 d'une boite de vitesse non représentée plus en détail. Ce disque d'embrayage 17 porte des garnitures de friction 21 comprenant des ressorts de garnitures 80, et peut comporter des amortisseurs de torsion 23 ainsi que des amortisseurs à friction non représentés plus en détail. Entre le carter d'embrayage 11 d'une part et le plateau de pression 13 d'autre part, sont disposés un disque à diaphragme 30 faisant office d'élément de transmission 29, et un ressort à diaphragme 32 agissant en tant que moyen de pression 31, le disque à diaphragme présentant dans la zone radialement à l'extérieur, des évidements 34 servant au passage de tourillons 36 fixés sur le carter d'embrayage 11 et s'étendant dans la direction axiale de l'ensemble à plateau de pression, le disque à diaphragme 30 étant monté, par ces évidements, de manière axialement coulissante, sur ces tourillons 36 qui constituent une partie d'un guidage axial 38 pour le disque à diaphragme 30. Le disque à diaphragme 30, qui comporte des lames 40 s'étendant radialement vers l'intérieur, vient s'appuyer, par son côté opposé, sur des embases 25 du plateau de pression 13, qui font office de zones de contact 24. Le ressort à diaphragme 32 est serré entre le disque à diaphragme 30 et une bague en fil 42 entourant l'axe de rotation 7 et s'appuyant sur le côté associé du carter d'embrayage 11, et pousse les lames 40 du disque à diaphragme 30, à l'aide de propres lames de ressort 44 dirigées radialement vers l'intérieur, en direction du plateau de pression 13, autour des embases 25 de celui- ci. Il en résulte, entre le point d'action des lames de ressort 44 et les embases 25, par rapport aux dernières citées et aux tourillons 36, sur lesquels le disque à diaphragme 30 peut être coincé par déformation, une démultiplication de la force de pression engendrée par le ressort à diaphragme 32. A l'aide d'un dispositif de débrayage 46 guidé de manière axialement coulissante sur un tube de guidage 29 de la boite de vitesses, et agissant sur les extrémités radialement intérieures des lames de ressort 40 du disque à diaphragme 30, le plateau de pression 13 peut être déchargé de la force de pression du ressort à diaphragme 30, et être débrayé. Lors du débrayage, grâce à un mouvement du dispositif de débrayage 46 vers la droite selon la figure 1, la déviation des lames 40 du disque à diaphragme 30 ainsi que des lames de ressort 44 du ressort à diaphragme 32 est supprimée, ce qui conduit à l'annulation de la force de pression agissant entre le plateau de pression 13 et les garnitures de friction 21 du disque d'embrayage 17. La déformation du disque à diaphragme 30, et ainsi sa liaison par coincement avec les tourillons 36 du guidage axial 38, est totalement annulée, dès que le plateau de pression 13, s'appuie certes encore sur les garnitures de friction 21 du disque d'embrayage 17, mais ne transmet plus de force de pression à celles-ci. L'interruption de la force de pression est obtenue par un mouvement axial du plateau de pression 13 et du disque à diaphragme 30 sur un tronçon de déplacement de longueur négligeable, qui correspond à la course de déformation des garnitures de friction 21, dẻ à la force de pression. Sur un tronçon de déplacement supplémentaire, le disque à diaphragme 30 est tiré dans sa position de débrayage par le dispositif de débrayage 46, selon un mouvement parallèlement à lui-même. Le plateau de pression 13 est simultanément déplacé dans sa position de débrayage, vers la droite sur la figure 1, par des accumulateurs de force 50 sous forme de ressorts à lame, fixés dans la zone périphérique et reliant le plateau de pression 13 au carter d'embrayage 11. Pour l'embrayage, le dispositif de débrayage 46 est déchargé, de sorte que le ressort à diaphragme 32, en raison de sa précontrainte, peut déplacer en direction axiale, le disque à diaphragme 30, par un mouvement de ce dernier parallèlement à lui-même, jusqu'à ce que le disque à diaphragme 30 vienne s'appuyer sur les embases 25 du plateau de pression 13, et repousse celui-ci contre les garnitures de friction 21 du disque d'embrayage 17. Cette position du disque à diaphragme 30 et du plateau de pression 13, constitue le point dit d'embrayage, parce qu'à partir de cette position débute l'embrayage par application de la force de pression. Par la poursuite de l'action du ressort à diaphragme 32, les lames 40 du disque à diaphragme 30 sont déviées en direction du plateau de pression 13, autour des embases 25 de celui-ci, ce qui produit le coincement du disque à diaphragme 30 sur les tourillons 36 du guidage axial 38, et la transmission de la force de pression au plateau de pression 13, ainsi que de celui-ci aux garnitures de friction 21 du disque d'embrayage 17, est alors effectuée avec la démultiplication déjà évoquée. Dans le cas de l'ensemble à plateau de pression conforme à l'invention, il se produit ainsi une déformation du disque à diaphragme 30, uniquement à l'intérieur du tronçon de déplacement précédemment cité, dans lequel les lames 40 du disque à diaphragme 30 sont déviées autour des embases 25 du plateau de pression 13. En raison de la longueur négligeable de ce premier tronçon de déplacement, le travail nécessité pour la déformation du disque à diaphragme 30 devient également négligeable. Dans le tronçon de déplacement suivant, dans lequel le disque à diaphragme 30 est uniquement coulissé parallèlement à lui-même, sans la moindre déformation, le travail à fournir doit juste suffire à vaincre le frottement apparaissant durant le mouvement de coulissement. En conséquence, le travail nécessaire pour l'ensemble de la phase de débrayage ou d'embrayage, est minimal. En raison de la mobilité du disque à diaphragme 30 dans la direction axiale, à l'intérieur du second tronçon de déplacement, sa course de déplacement à chaque phase d'embrayage, est fonction de l'état d'usure et donc de l'épaisseur des garnitures de friction 21 sur le disque d'embrayage 17, parce que le disque à diaphragme 30, tout en entraînant le plateau de pression 13, est toujours déplacé en direction du disque d'embrayage 17, jusqu'à ce que le plateau de pression 13 est en appui sur les garnitures de friction 21. Ensuite, lors de l'application de la force de pression, il s'établit la liaison par coincement entre le disque à diaphragme 30 et les tourillons 36 du guidage axial 38, de sorte qu'à chaque phase d'embrayage, il s'établit un nouveau réglage du point d'embrayage. Comme le tronçon de déplacement pour lequel le disque à diaphragme 30 peut coulisser parallèlement à lui-même, s'agrandit avec l'augmentation de l'usure au niveau des garnitures de friction, il est nécessaire d'avoir un dispositif de débrayage 46 dont la course de déplacement puisse être adaptée au décalage axial du point d'embrayage. Cela ne pose pas de problème, notamment dans le cas de l'utilisation d'un dispositif de débrayage 46 hydraulique, parce que celui-ci peut puiser la quantité de fluide hydraulique manquante en cas de variation de la course de déplacement. Un tel dispositif de débrayage 46 est divulgué, par exemple, par le document DE 39 16 317 Al. Si, dans le cas o l'on renonce à un ressort à diaphragme 32, le moyen de pression 31 doit être formé par un dispositif d'embrayage 47, il est également possible d'obtenir pour celui-ci, de la manière décrite, une variation de course. Des exemples de réalisation présentant un dispositif d'embrayage 47 vont être décrits plus en détail dans la suite. Dans le cas de la représentation de la figure 2, simplifiée par rapport à celle de la figure 1, est montré un ensemble à plateau de pression qui se distingue de celui de la figure 1, par le fait que le guidage axial 38 du disque à diaphragme 30 dans la zone radialement extérieure, s'effectue sur un tronçon du carter d'embrayage 11, qui s'étend axialement. De ce fait, le coincement du disque à diaphragme 30 s'effectue relativement au tronçon d'étendue axiale du carter d'embrayage 11, lors d'une déviation des lames 40 autour des embases 25. Sur la figure 3 est représenté un ensemble à plateau de pression, dans lequel le disque à diaphragme 30, conformément à la solution de la figure 1, est monté de manière axialement coulissante sur des tourillons 36 du guidage axial 38. Dans le cas de ce mode de réalisation, c'est toutefois un dispositif d'embrayage 47 qui agit en guise de moyen de pression, tandis que des ressorts 52 entourant chacun un des tourillons 36 et dont la force est plusieurs fois plus faible que la force de pression, assurent que le disque à diaphragme soit maintenu en appui sur les embases 25 duplateau de pression 13. Lors du débrayage, le plateau de pression est déplacé en direction des tourillons 36 par les accumulateurs de force 50 (figure 1' disposés dans sa zone périphérique, et déplace à cette occasion, le disque à diaphragme 30 parallèlement à lui-même, à l'encontre de l'action des ressorts 52. Lors de l'embrayage, cette opération se déroule selon un sens d'action opposé, et dès que le plateau de pression 13 est arrivé en appui sur les garnitures de friction 21 du disque d'embrayage 17, le disque à diaphragme 30, en subissant un coincement sur les tourillons 36, subit, dans la zone de ses lames 40, une déviation par rapport aux embrases 25 du plateau de pression 13. En ce qui concerne le mode de réalisation de la figure 4, les tourillons 36 sont montés de manière coulissante dans le carter d'embrayage 11, et portent un levier 55, qui s'appuie, à l'une de ses extrémités, par l'intermédiaire d'un ressort 52, sur le carter d'embrayage 11, et à son autre extrémité, sur le disque à diaphragme 30, dans sa zone radialement extérieure. Lors de l'embrayage, le dispositif d'embrayage 47 agissant en tant que moyen de pression 31, déplace le disque à diaphragme 30 parallèlement à lui-même, jusqu'à ce que le plateau de pression 13 vient en appui sur les garnitures de friction 21 du disque d'embrayage 17. Lors de l'application de la force de pression, les tourillons 36 mobiles axialement sont coincés dans le carter d'embrayage 11, au moyen des leviers 55, suite à quoi peut s'effectuer la déviation des lames 40 du disque à diaphragme 30, en direction du plateau de pression 13, autour des embases 25 de celui-ci. Sur la figure 5 est montré un autre mode de réalisation de l'ensemble à plateau de pression, comportant un ressort à diaphragme 32 en guise de moyen de pression 31. Dans ce cas, le disque à diaphragme 30 monté de manière coulissante sur les tourillons 36, comporte des lames 40 fortement raccourcies, tandis que le ressort à diaphragme 32 serré radialement plus à l'intérieur sur le carter d'embrayage 11, par l'intermédiaire de tourillons 58 et de bagues de fil 60, s'étend radialement vers l'extérieur, juste de manière suffisante pour coopérer avec les pointes des lames 40 raccourcies du disque à diaphragme 30. Dès qu'un dispositif de débrayage 46 transmet une force aux lames de ressort 44 du ressort à diaphragme 32, en direction du plateau de pression 13, le ressort à diaphragme 32 est séparé, dans la zone radialement extérieure, des lames 40 du disque à diaphragme 30, ce qui interrompt la transmission d'une force de pression, et le plateau de pression 13, sous l'action des accumulateurs de force 50 (figure 1) dans sa zone périphérique, déplace le disque à diaphragme 30 en direction du ressort à diaphragme 32. Pour embrayer, le dispositif de débrayage 46 est à nouveau retiré dans sa position initiale en étant déchargé. Dans le cas de l'ensemble à plateau de pression représenté sur la figure 6, le ressort à diaphragme 32 formant le moyen de pression 31, est fixé sur les tourillons 36 du guidage axial 38, tandis que le disque à diaphragme 30 ayant subi un formage plastique, est mobile dans la direction axiale des tourillons 36. Ici, le ressort à diaphragme 32, qui dans la zone radialement extérieure est en contact avec le disque à diaphragme 30, pousse celui-ci en direction du plateau de pression 13, et déplace également celui-ci tout comme le plateau de pression 13, jusqu'à ce que ce dernier arrive en appui sur les garnitures de friction 21 du disque d'embrayage 17. Par déformation du disque à diaphragme 30 lors de la transmission de la force de pression, celle-ci produit un coincement sur les tourillons 36, de rondelles 62, qui sont disposées entre le disque à diaphragme et le ressort à diaphragme 32, et qui s'appuient sur le carter d'embrayage 11 par l'intermédiaire de ressorts 52, et ainsi un coincement du disque à diaphragme 30 sur le guidage axial 38. Le disque à diaphragme 30 est alors en appui sur les embases 25 du plateau de pression 13, et est courbé, avec sa zone radialement à l'extérieur de ces embases, autour des embases 25, en direction du plateau de pression 13. Pour interrompre la force de pression, un dispositif de débrayage 46 est déplacé en direction du plateau de pression 13, contre les extrémités radialement intérieures des lames 44 du ressort à diaphragme 32. Dans le cas de la figure 1, les accumulateurs de force 50 étaient précontraints, dans la zone de la périphérie du plateau de pression 13, chacun de manière à ce que le plateau de pression 13, lors de l'interruption de la force de pression, soit déplacé en direction du disque à diaphragme 30 et/ou d'un ressort à diaphragme 32. En variante à cela, la figure 7 montre un ensemble à plateau de pression dans lequel des accumulateurs de force 68 sous forme de ressorts à lame, agissent dans la direction opposee, en réalisant une précontrainte du plateau de pression en direction des garnitures de friction du disque d'embrayage 17, en vue d'éliminer des vibrations du plateau de pression, et en produisant ainsi une course de soulèvement forcée du plateau de pression 13 de l'élément de transmission 29. Ces accumulateurs de force 68 coopèrent, sur le plan de leur action, avec un moyen de retenue 70, qui conformément à la figure 7, est formé par des vis engagées chacune dans un trou taraudé correspondant du plateau de pression 13, et dont les têtes s'appuient, avec leur côté dirigé vers le plateau de pression 13, sur le disque à diaphragme 30. Ce moyen de retenue 70 permet d'éviter un éloignement trop ii..portant du plateau de pression 13 du disque à diaphragme 30, sous l'effet des accumulateurs de force 68. Grâce à des butées 72 réalisées sur le plateau de pression, radialement à l'extérieur des embases 25 de celui-ci, et au voisinage des tourillons 36, le disque à diaphragme 30 peut être soutenu de manière à empêcher une déformation de celui- ci dans la zone des tourillons 36. De telles butées 72 peuvent également, comme le montre la figure 1, être avantageuses dans le cas d'accumulateurs de force 50 présentant une direction d'action opposée. L'ensemble à plateau de pression représenté sur la figure 8, correspond quant à son mode de construction, à celui de la figure 5, mais est pourvu d'un moyen de retenue 70 sous forme de vis, dont la tête, avec sa face dirigée vers le plateau de pression 13, s'appuie sur le ressort à diaphragme 32, ce qui indique que cet ensemble à plateau de pression est muni d'un accumulateur de force 68 dans la zone périphérique du plateau de pression 13, par l'intermédiaire duquel ce dernier cité peut être poussé en direction des garnitures de friction du disque d'embrayage. A la place du disque à diaphragme 30 des dessins, l'élément de transmission 29 peut également être constitué de segments individuels en forme de levier, dont chacun est disposé au moins sur un tourillon 36 du guidage axial 38. Comme ces segments individuels sont logés à l'intérieur du carter d'embrayage 11 tout comme le disque à diaphragme 30 décrit précédemment, on a renoncé à leur représentation sur une figure supplémentaire. REVENDICATIONS. 1. Embrayage à friction de véhicule automobile, comportant un ensemble à plateau de pression, qui, avec interposition d'un disque d'embrayage à garnitures de friction, est fixé sur un volant et présente, en commun avec celui-ci un axe de rotation, cet ensemble comprenant un plateau de pression monté de manière fixe en rotation, mais axialement mobile, dans un carter d'embrayage, et un moyen de pression fournissant la force de pression, caractérisé en ce que le carter d'embrayage (11) est muni d'un guidage axial (38) destiné à un élément de transmission (29) disposé entre le moyen de pression (31) et le plateau de pression (13), guidage axial sur lequel l'élément de transmission peut suivre, selon le même mouvement, le mouvement d'un dispositif d'embrayage et de débrayage (46, 47), aussi longtemps que lors d'un mouvement d'embrayage et de débrayage il ne se produit pas de transmission de force de pression entre le plateau de pression (13) et les garnitures de friction (21) du disque d'embrayage (17), tandis que l'élément de transmission, dès que le plateau de pression est en appui sur les garnitures de friction (21) du disque d'embrayage (17) pour la transmission de la force de pression, peut, par une déformation se produisant en sa zone de contact (24) avec le plateau de pression (13), suivre le mouvement du dispositif d'embrayage et de débrayage (46, 47) avec une démultiplication, qui, après l'établissement d'une liaison par coincement entre l'élément de transmission (29) et le guidage axial (38), est fonction de la distance entre le point d'action du moyen de pression (31) sur l'élément de transmission (29) et la zone de contact (24) de ce dernier sur le plateau de pression (13), par rapport à la distance de cette zone de contact à la liaison par coincement de l'élément de transmission (29) sur le guidage axial (38). 2. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 1, comportant des tourillons prévus sur le carter d'embrayage et s'étendant parallèlement à l'axe de rotation de l'ensemble à plateau de pression, en direction du plateau de pression, caractérisé en ce que le guidage axial (38) est formé par ces tourillons (36), qui viennent en prise dans des évidements (34) de l'élément de transmission (29). 3. Embrayage à friction de véhicule automobile selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les tourillons (36) sont entourés chacun d'un ressort (52), qui maintient l'élément de transmission (29) en appui sur le plateau de pression (13) et qui s'appuie sur le carter d'embrayage (11). 4. Embrayage à friction de véhicule automobile selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le moyen de pression (31) est formé par un ressort à diaphragme (32) disposé entre le carter d'embrayage (11) et l'élément de transmission (29). 5. Embrayage à friction de véhicule automobile selon les revendications 1, 2 et 3, caractérisé en ce que les tourillons (36) sont montés dans le carter d'embrayage (11), de manière à pouvoir coulisser en direction axiale, et portent un levier (55), par l'intermédiaire duquel ils peuvent, en cas de sollicitation par l'élément de transmission (29), être coincés dans leur palier de montage respectif. 6. Embrayage à friction de véhicule automobile selon les revendications 1 et 2 ou 3, caractérisé en ce que l'élément de transmission (29) est formé par un disque à diaphragme (30), qui par l'un de ses côtés vient s'appuyer sur une embase (25) du plateau de pression (13), faisant office de zone de contact (24), et qui, par son autre côté, s'appuie sur le carter d'embrayage (11), par l'intermédiaire dudit au moins un ressort (52) associé aux tourillons (36) du guidage axial (38). 7. Embrayage à friction de véhicule automobile selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le plateau de pression (13) comporte, dans la zone périphérique, des accumulateurs de force (50) prenant appui sur le carter d'embrayage (11) et destinés à son application sur l'élément de transmission (29), et présente sur son côté dirigé vers le dernier cité, à proximité de chacun des tourillons (36), au moins une butée (72). 8. Embrayage à friction de véhicule automobile selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le plateau de pression (13) est maintenu en appui au niveau de l'embase (25), par un moyen de retenue (70), à l'encontre de l'action d'un accumulateur de force (68) éloignant le plateau de pression (13) du carter d'embrayage (11), et agissant dans la zone périphérique du plateau de pression (13). 9. Embrayage à friction de véhicule automobile selon la revendication 1, présentant une disposition comprenant les ressorts de garnitures sur le disque de friction, qui durant la phase de débrayage produit sur une plage partielle de la course d'actionnement du dispositif d'embrayage ou de débrayage, une diminution progressive du couple pouvant être transmis par l'embrayage à friction, à savoir le disque d'embrayage, caractérisé en ce que l'élément de transmission (29), par la disposition sur le guidage axial (38) et une sollicitation au moyen d'au moins un ressort (32, 52) en direction du plateau de pression (13), peut être adapté nouvellement lors de chaque phase d'embrayage, quant à sa course de déplacement, à l'épaisseur réelle des garnitures de friction (21) ainsi que des ressorts de garnitures (80) sur le disque d'embrayage (17). 10. Embrayage a friction de véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce que le moyen de pression (31) est formé par un dispositif d'embrayage (47), qui agit sur l'élément de transmission (29) et dont la course de déplacement peut être adaptée à la zone de déplacement réelle de l'élément de transmission (29). 11. Embrayage à friction de véhicule automobile selon les revendications 1 et 3 ou 4, caractérisé en ce que l'élément de transmission (29) est formé par plusieurs éléments individuels en forme de levier, qui par un côté viennent s'appuyer sur l'embase (25) du plateau de pression (13), et par leur autre côté, s'appuient sur le carter d'embrayage (11), par l'intermédiaire dudit au moins un ressort (52).