FR 2716426 A1 19950825 FR 9500727 A 19950123 " Système de régulation d'antiblocage au freinage à diag- nostic d'erreur de mesure d'accélération de roue " Etat de la technique La présente invention concerne un système de ré- glage antiblocage comprenant des détecteurs de vitesse de rotation pour les roues du véhicule, un circuit d'exploita- tion auquel sont appliqués les signaux de détecteurs à par- tir desquels il produit des signaux de réglage de la pression de freinage et des dispositifs de réglage de la pression de freinage qui sont alimentés par les signaux de réglage de la pression de freinage et qui font varier la pression de freinage de façon à éviter un blocage, tandis que les signaux de détecteurs sont surveillés du point de vue d'une modification physiquement impossible, et lors de la détection d'une modification physiquement impossible du fait du dépassement d'un seuil de modification positif, le signal est considéré comme perturbé. Il est connu que les signaux des détecteurs de vitesse de rotation des roues peuvent être perturbés par des signaux supplémentaires superposés, ce qui se traduit par une détermination erronée de la vitesse des roues. Dans des systèmes connus (par exemple DE 31 07 115 Al), la vitesse des roues est calculée à partir du temps s'écoulant entre les flancs arrivant du détecteur selon l'égalité : As V= At Pour une circonférence de roue prédéfinie (environ 2 m) et un nombre de dents fixes sur la roue du transmetteur (par exemple 48) on obtient: At La vitesse calculée directement à partir du temps entre les flancs arrivants s'appelle V-non filtrée. Pendant une régulation ABS normale il n'est pas plausible d'accélérer les roues à plus de 50 g (environ m/s2). Ces 50 g correspondent, rapportés à un temps de cycle du programme de par exemple 10 ms, à un saut de vitesse d'environ +18 km/h. Donc pour des sauts de vitesse en V-non filtrée de plus de +18 km/h par cycle de programme on conclut à une perturbation du signal. De tels signaux de détecteurs sont exclus du calcul de la vitesse des roues. La solution décrite ci-dessus n'est pas suffisam- ment sensible pour de nombreuses perturbations du signal (couinement des freins, vibrations de frottements, brou- tage, couplage électrique capacitif). Avantages de l'invention Grâce à l'invention un filtrage plus sensible est obtenu. En outre, dans l'état de la technique, lors de manoeuvres extrêmes de démarrage (par exemple embrayage brusque, manoeuvres extrêmes de réglage automatique du pa- tinage) un seuil d'environ 50 g est largement dépassé dans la dynamique de roue. On conclut ainsi de façon erronée à une perturbation du signal. Cette conclusion erronée à une perturbation du signal est également évitée grâce à l'in- vention. A cet effet, l'invention concerne un système de réglage antiblocage caractérisé en ce qu'on surveille s'il y a une accélération continue de la roue, et en ce que, dans le cas o il y a une accélération continue de la roue, un seuil de modification positive élevée est rendu effi- cace, tandis qu'en l'absence d'une accélération continue de la roue un seuil de modification peu élevée est rendu effi- cace. De préférence le seuil peu élevé est dépendant du comportement de roue, il est notamment égal à l'accéléra- tion de roue filtrée plus un Offset. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation re- présentés sur les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma par blocs d'un exemple de réa- lisation de l'invention. - les figures 2 et 3 montrent des variantes pour la détec- tion de l'accélération continue de la roue. - les figures 4 et 5 sont des diagrammes pour l'explication de l'invention. Description des exemples de réalisation Sur la figure 1, on désigne par 1 un détecteur de vitesse de rotation dont le signal de sortie est appliqué à un circuit d'exploitation 2 qui, à partir de ce signal, produit des signaux de commande pour un dispositif 3 de commande de la pression de freinage (par exemple un distri- buteur 3/3). Le signal du détecteur est amené à un disposi- tif 20 comme cela est par exemple connu par le document DE 31 07 115 Ai, figures 2 et 3. Là, un signal d'accéléra- tion de roue AVungef est dérivé du signal de vitesse de roue et comparé à un seuil bmax (par exemple 50 g). Si ce seuil est dépassé, alors une mémoire d'erreur est mise en oeuvre, ce qui empêche que le signal mesuré du détecteur soit exploité en tant que signal de vitesse. En échange on produit un signal de remplacement, par exemple le signal obtenu en dernier lieu qui est à nouveau utilisé. Dans un but de simplification il est seulement indiqué sur la fi- gure 1 un détecteur et une vanne. Le signal non perturbé du détecteur ou le signal de remplacement est ensuite appliqué à un circuit logique 21, qui selon les méthodes connues, produit le signal de commande pour la vanne 3. Le signal du détecteur, dans le cas de l'inven- tion, est également appliqué à un bloc 22 qui constate s'il s'agit d'une accélération de roue continue. En fonction de ce qui est constaté, à savoir s'il s'agit d'une accéléra- tion continue ou non, on produit un signal de sortie qui est appliqué au bloc 20. Celui-ci comprend selon l'inven- tion un deuxième seuil S1. Le signal du bloc 20 détermine alors l'un des deux seuils pour constater s'il y a un si- gnal perturbé. Le bloc 22 peut être constitué comme le montre la figure 2. A une borne 23 le signal du détecteur est intro- duit et exploré en haute fréquence dans un bloc 24. Un bloc 25 mesure l'intervalle At' à partir du dernier flanc jus- qu'à l'instant actuel. Dans une mémoire 26 est mémorisé l'intervalle At des deux derniers flancs. Un comparateur 27 compare At' avec At et délivre un signal de sortie dès que At' est supérieur à At. Ceci indique qu'il n'y a pas d'ac- célération de roue continue. Le signal de sortie commute un commutateur 28 qui applique alors au comparateur 29 un seuil bas S1 au lieu du seuil élevé S2. Le comparateur 29 correspond au comparateur 16 du document DE 31 07 115 Al. Il compare l'accélération de roue non filtrée a (AVungef) avec le seuil S1 et met en place, dans le cas de son dépas- sement, une mémoire d'erreur 30. Le seuil bas S1 peut par exemple être déterminé comme suit: S1 = agef + Offset (Offset ou décalage de par exemple g) offset = décalage; (agef = AVgef) agef est l'accélération de roue filtrée dans un filtre de temps 31. Sans la commutation décrite le seuil S2 est vala- ble; ce seuil peut être très élevé et atteindre par exem- ple 100 g. Si lors de la mesure de At', le flanc suivant est atteint, alors At' est inscrit en tant que nouveau At dans la mémoire 26 et la mesure d'un nouveau At' est mise en route. Sur la figure 3 est représenté un autre exemple de réalisation pour la détection d'une accélération de roue continue. Dans ce cas le signal du détecteur W est appliqué à un filtre 35, grâce à quoi un signal filtré en temps Vgef est obtenu à la sortie de ce filtre. Ceci s'effectue par exploration haute fréquence (par exemple 1 kHz) (borne 35') de la vitesse non filtrée (AT dans les figures 4 et 5) et poursuite du signal dans les limites du filtre. Pour la dé- termination des limites du filtre, on amène au filtre 35 son signal de sortie filtrée Vgef pour la détermination des points de sortie des limites du filtre. La pente peut être prévue constante, mais est toutefois de préférence variable et dépendante de la pente AVgef du cycle précédent (bloc 38). Il en résulte à la sortie du filtre 35, en fonction des signaux d'entrée, des variations de V qui correspondent aux variations en pointillés des figures 4 et 5. Les grandeurs Vgef et AVgef sont également appli- quées à un bloc de poursuite 36. A partir de ces grandeurs ce bloc 36 calcule de façon correspondante à la pente maxi- male admissible, une valeur de sortie maximale possible V*gef du filtre. Dans un bloc comparateur 37 il est consta- té de combien Vgef diffère de la valeur maximale théorique- ment déterminée V*gef. Si la croissance AVgef de Vgef à l'intérieur d'un cycle (borne 37') (ce cycle est dans ce cas un cycle basse fréquence de par exemple 100 Hz, par exemple T2 - T1) d'une différence donnée (par exemple 30 %) inférieure à la valeur correspondante AV*gef de V*gef (AVgef Dans le cas d'une accélération de roue continue on a les conditions de la figure 4, dans laquelle l'accélé- ration de roue effective est désignée par 40 et l'accéléra- tion de roue filtrée est désignée par 41. Entre les valeurs de temps Tl et T2 (At) on a le AVgef indiqué. Pour AVungef on a la valeur moyenne (AVungef). On voit que la différence entre ces valeurs est faible. La mémoire d'erreur n'est pas mise en oeuvre. S'il y a un signal de roue perturbée, on a alors les conditions de la figure 5. Dans ce cas on a pour l'in- tervalle Tl à T2 les valeurs indiquées pour AVgef ( varia- tions en pointillés) et AVungef (en traits pleins). La différence est dans ce cas beaucoup plus grande. R E V E N D I CATIONS 1) Système de réglage antiblocage comprenant des détecteurs de vitesse de rotation pour les roues du véhi- cule, un circuit d'exploitation auquel sont appliqués les signaux de détecteurs à partir desquels il produit des si- gnaux de réglage de la pression de freinage et des disposi- tifs de réglage de la pression de freinage qui sont alimentés par les signaux de réglage de la pression de freinage et qui font varier la pression de freinage de fa- çon à éviter un blocage, tandis que les signaux de détecteurs sont surveillés du point de vue d'une modification physiquement impossible, et lors de la détection d'une mo- dification physiquement impossible du fait du dépassement d'un seuil de modification positif, le signal est considéré comme perturbé, système de réglage antiblocage caractérisé en ce qu'on surveille s'il y a une accélération continue de la roue, et en ce que, dans le cas o il y a une accéléra- tion continue de la roue, un seuil de modification positive élevée est rendu efficace, tandis qu'en l'absence d'une ac- célération continue de la roue un seuil de modification peu élevé est rendu efficace. 2) Système de réglage antiblocage selon la reven- dication 1, caractérisé en ce que le seuil peu élevé est variable et déterminé par la dynamique de la roue. 3) Système de réglage antiblocage selon la reven- dication 2, caractérisé en ce que le seuil peu élevé S1 est déterminé selon la relation: S1 = agef + Offset agef étant l'accélération filtrée de la roue. 4) Système de réglage antiblocage selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le signal de détecteur non filtré est exploré à haute fréquence, en ce que respectivement l'intervalle At entre les deux derniers flancs d'exploration est comparé à l'intervalle At' entre le dernier flanc et la valeur actuelle du temps t, et en ce que la présence d'une accélération de roue non continue est reconnue lorsque At' est supérieur à At. 5) Système selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le signal de détecteur est filtré dans le temps, en ce que, dans les intervalles de temps successifs, la grandeur At est vérifiée pour savoir s'il y a une modification de Vgef qui est positive et à peu près aussi importante qu'elle pourrait l'être théoriquement au maximum, et en ce qu'on conclut alors à une accélération continue. 6) Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'on reconnaît une accélération continue lorsque la grandeur AVgef dépasse le seuil K. AV*gef, K étant un coefficient (par exemple 0,7) et AV*gef la modification théoriquement possible.