FR 2710607 A1 19950407 FR 9311726 A 19931001 "ENTREE D'AIR SUPERSONIOUE ET HYPERSONIOUE BIDIMENSIONNELLE. A TROIS RAMPES MOBILES. POUR L'AIR DE COMBUSTION D'UN MOTEUR D'AERONEF" L'invention est relative à une entrée d'air superso- nique et hypersonique pour l'air de combustion d'un moteur d'aéronef, cette entrée d'air étant du type bidimensionnel à géométrie variable, et destinée à être implantée sous la voilure ou sur le fuselage de l'aéronef. L'entrée d'air selon l'invention est destinée à l'équipement d'avions supersoniques et hypersoniques de transports intercontinentaux, ainsi que de lanceurs spatiaux mono ou multiétage à propulsion aérobie. Pour équiper de tels aéronefs, on sait que l'entrée d'air ne doit pas présenter de traînée, de masse ni d'encom- brement qui soient prohibitifs. L'entrée d'air doit enfin être capable d'assurer une bonne alimentation en air du ou des moteurs, dans tout le domaine de vol s'étendant jusqu'à un nombre de Mach élevé (Mach 10 à 12 environ). L'entrée d'air doit donc pouvoir présenter de bonnes performances, en termes d'efficacité et de débit, dans un grand domaine de vol, pour pouvoir être appliquée aux types précités d'aéronefs: c'est ainsi que l'entrée d'air doit être adaptée au nombre de Mach et à l'altitude de vol, deux paramètres qui sont directement liés. En effet, les vols à basse altitude ne peuvent être envisagés qu'à des nombres de Mach modérés (Jusqu'à 3), pour des raisons de tenue des matériaux en température, alors qu'à haute altitude (20 000 à 30 000 mètres), le nombre de Mach doit être nettement supérieur pour permettre, compte tenu de la raréfaction de l'air, le maintien d'une pression dynamique suffisante pour assurer la sustentation et/ou l'accélération de l'aéronef. De ce fait, pour obtenir une forte poussée sur toute la trajectoire de l'aéronef, tant à basse qu'à haute altitude, il est nécessaire de fournir au moteur un débit très variable d'air de combustion avec un taux de récupéra- tion de pression génératrice suffisant à tous les nombres de Mach. L'entrée d'air doit donc présenter une section d'entrée qui peut augmenter dans des proportions importantes avec l'augmentation du nombre de Mach: cette augmentation de la section d'entrée doit pouvoir se poursuivre jusqu'à Mach 6 ou 7 environ. On a donc proposé des entrées d'air à géométrie variable. Par le brevet français n 2 635 075 au nom du présent demandeur, on connaît une entrée d'air supersonique bidimensionnelle à géométrie variable comportant, d'un côté, une carène, et de l'autre côté, un volet avant formant visière et articulé autour d'un axe de pivotement situé à l'opposé de la carène, ainsi qu'un bec de carène mob1le, situé en avant de la carène et solidaire du volet avant, ce bec de carène mobile étant agencé pour se déplacer en avant de la carène quand le volet avant se déplace dans le sens qui agrandit la section de l'entrée d'air. Cette réalisation, satisfaisante jusqu'à un nombre de Mach de l'ordre de 4, présente cependant l'inconvénient que la plage de Mach est limitée par l'importante traînée de carène qu'elle implique à très haut Mach, supérieur à 4 ou 5. Pour éviter l'inconvénient de la traînée de carène, et pour accroître encore la plage de variation de la section de captation de l'air de combustion et du taux de compres- sion, il a été proposé par le présent demandeur dans le brevet français n' 2 635 076 une entrée d'air bidimension- nelle supersonique et hypersonique, comportant deux volets avant formant visière, disposés symétriquement de part et d'autre d'un plan longitudinal de l'entrée d'air, chaque volet avant étant mobile autour d'un axe de pivotement situé simultanément au voisinage de la paroi de l'entrée d'air qui prolonge le volet avant considéré, et au voisinage d'un premier piège à couche limite disposé dans ladite paroi de l'entrée d'air qui prolonge vers l'arrière ledit volet avant. Les parois internes des volets, c'est-à-dire les parois dont chacune est tournée vers l'autre volet, sont ainsi aménagées en rampes de compression face à face et verticales sous le fuselage et/ou la voilure de l'aéronef. Mais si le Mach d'adaptation est élevé, la déviation totale, répartie à parts égales entre les deux rampes de compression et le plan de symétrie de l'entrée d'air, conduit à un choc très intense sur ce dernier, qui limite l'efficacité de l'entrée d'air à grand Mach. Pour améliorer cette efficacité à grand Mach, en répartissant mieux la compression sur le plan de symétrie, le brevet français n 2 635 076 propose des réalisations d'autant plus sophistiquées que la plage de Mach à couvrir est importante, par l'adjonction, à chaque volet avant, d'un volet arrière mobile relié au volet avant et en aval du premier piège à couche limite, l'extrémité arrière de ce volet arrière mobile coopérant avec l'extrémité avant d'un élément de paroi interne mobile pour définir un second piège à couche limite, ou en aménageant la partie arrière de la paroi interne de chaque volet avant, de sorte qu'elle soit formée de deux éléments de paroi articulés, le premier sur le volet avant considéré et le second sur le premier élément de paroi, l'extrémité arrière du second élément de paroi coopérant avec l'extrémité avant d'un élément de paroi interne mobile pour définir le premier piège à couche limite, dont la position dans le canal de l'entrée d'air peut varier en fonction du nombre de Mach. Mais ces réalisations à efficacité améliorée sont d'une grande complexité mécanique et d'une masse accrue. Il se pose de plus des problèmes d'interactions importantes chocs- couches limites, au niveau des flancs de l'entrée d'air, ainsi que des problèmes d'intégration de plusieurs entrées d'air de ce type sous le fuselage d'un lanceur spatial aérobie, par exemple, notamment pour assurer le fonctionnement convenable de l'ensemble du système propulsif en régime transsonique (blocage éventuel de l'écoulement entre les fuseaux moteurs). Le but de l'invention est de remédier aux inconvé- nients des réalisations décrites dans le document FR 2 635 076, en adaptant plus particulièrement l'entrée d'air à un moteur du type statoréacteur mixte, à combustion subsonique puis pouvant fonctionner en superstatoréacteur, c'est-à-dire en statoréacteur pour lequel la combustion dans le foyer se déroule dans un écoulement en régime supersoni- que, nécessaire notamment à un lanceur spatial aérobie, de sorte que l'entrée d'air puisse notamment: - présenter une excellente compatibilité avec le fonctionnement du moteur en superstatoréacteur, - être adaptée au vol à haut Mach, - présenter un grand rapport largeur sur hauteur, présenter des moyens moteurs, actionnant les éléments mobiles de l'entrée d'air, qui soient limités en nombre, en dimension et en masse, en supprimant les porte-à- faux qui créent des efforts importants sur les articula- tions. A cet effet, l'invention propose une entrée d'air supersonique et hypersonique, bidimensionnelle à géométrie variable, pour l'air de combustion d'un moteur d'aéronef, sous la voilure duquel l'entrée d'air est plus particulière- ment destinée à être implantée, et comprenant deux volets principaux disposés en vis-à-vis, [dont les parois internes, en regard l'une de l'autre, sont aménagées en rampes de compression face à face], et chacun mobile autour d'un axe de pivotement situé au voisinage d'une paroi de l'entrée d'air qui prolonge vers l'arrière le volet principal considéré, et qui se caractérise en ce que les axes de pivotement des deux volets principaux sont sensiblement parallèles au plan de la voilure de sorte que les susdits volets principaux se déplacent perpendiculairement au plan de la voilure, et en ce qu'une rampe amont mobile autour d'un axe de pivotement situé à proximité de son bord d'attaque et sensiblement parallèle aux axes de pivotement des volets principaux est disposée en avant d'un volet principal, cette rampe amont étant adjacente à la voilure et délimitant avec le volet principal qui lui fait suite un piège à couche limite, qui est fermé au moins en configura- tion de fonctionnement dudit moteur en régime de superstato- réacteur. Une telle entrée d'air a pour avantage que la rampe amont orientable dévie l'écoulement d'air vers le plan médian de l'entrée d'air et permet de ménager et de mainte- nir, jusqu'à la phase de fonctionnement en superstatoréac- teur, un piège à couche limite de dimension satisfaisante. A faible nombre de Mach, la section frontale de l'entrée d'air est minimale, et la rampe amont est orientée de manière à ménager ce piège à couche limite. Lorsque le nombre de Mach augmente, les deux volets principaux sont ouverts progressivement, et la rampe amont est rabattue vers la voilure pour conserver le même piège à couche limite. Enfin, en mode de fonctionnement en superstatoréacteur, les volets principaux sont pivotés de manière à délimiter une ouverture maximale avec la coopération de la rampe amont qui se prolonge par le volet lui faisant suite, sans piège à couche limite. L'adjonction de la rampe amont orientable, au volet principal supérieur dans le cas d'une entrée d'air sous la voilure, permet de limiter l'augmentation de traînée résultant, dans les réalisations de l'état de la technique, de l'utilisation de grands volets avant ou principaux à articulation arrière. Avantageusement, pour les phases d'accélération initiale et de rentrée, lorsque le statoréacteur mixte de l'aéronef est associé à un moteur fusée, ou pour la phase de rentrée lorsque le statoréacteur mixte est à éjecteurs, le piège à couche limite est également fermé en configuration de fermeture de l'entrée d'air, dans laquelle les deux volets principaux sont pivotés l'un contre l'autre. Avantageusement, des moyens moteurs actionnant la rampe amont et le volet principal qui lui fait suite commandent la fermeture du piège à couche limite. D'une manière générale, le piège à couche limite présente une section de passage réglable, qui est commandée par des moyens moteurs de la rampe amont et des volets principaux. Avantageusement, ces moyens moteurs d'actionnement de la rampe amont et des volets principaux sont des action- neurs linéaires implantés dans au moins un carénage latéral de l'entrée d'air, au droit respectivement de la susdite rampe amont et des susdits volets principaux, au moins un actionneur linéaire agissant sur l'un au moins des volets principaux au niveau de l'un au moins des flancs latéraux solidaires de ce volet. Avantageusement de plus, les parois de l'entrée d'air qui prolongent les volets principaux vers l'arrière comportent des rampes de compression fixes, en vis-à-vis, associées à un diffuseur fixe. Dans ce cas, il est en outre avantageux que la paroi de l'entrée d'air qui prolonge le volet principal ne faisant pas suite à la rampe, et/ou la paroi de l'entrée d'air qui prolonge le volet principal faisant suite à la rampe, présente aussi au moins un piège à couche limite, dont l'obturation est commandée par des moyens moteurs pour la phase superstatoréacteur. L'invention consiste, mises à part les diverses dispositions dont il vient d'être question, en certaines autres dispositions qui s'utilisent de préférence en même temps, et dont il sera plus explicitement question ci-après. L'invention pourra, de toute façon, être bien comprise à l'aide du complément de description qui suit, ainsi que de dessins ci-annexés, lesquels, compléments et dessins, sont relatifs à un mode de réalisation préféré de l'invention et ne comportent, bien entendu, aucun caractère limitatif. La figure 1 de ces dessins est un schéma de face d'un aéronef équipé de deux entrées d'air conformes à l'invention et disposées principalement sous sa voilure, et partiellement sous son fuselage. Les figures 2 et 3 montrent, en coupe axiale schématique, et dans deux positions différentes, une entrée d'air établie conformément à un mode de réalisation préféré de l'invention, avec un piège à couche limite ouvert entre la rampe amont et le volet supérieur. Les figures 4 et 5 montrent, de manière analogue aux figures 2 et 3, et dans deux positions différentes, l'entrée d'air dont le piège à couche limite entre la rampe amont et le volet supérieur est fermé. Les figures 6 et 7 montrent, schématiquement en élévation latérale et avec arrachements, l'implantation,des moyens moteurs dans les positions respectivement des figures 4 et 5. Sur la figure 1, l'aéronef est désigné, d'une façon générale, par la référence A. Si l'on se réfère également aux figures 2 à 5, chaque prise d'air comporte deux volets principaux mobiles 1 et 2, disposés en vis-àvis, et présentant chacun un bord d'attaque respectivement la et 2a, et un bord de fuite respectivement lb et 2b, les deux bords d'attaque la et 2a et les bords de fuite lb et 2b étant sensiblement parallèles. Chacun des volets 1 et 2 est progressivement effilé sensiblement de la zone voisine de son bord de fuite lb ou 2b jusqu'à son bord d'attaque la ou 2a, et sa paroi interne respectivement lc ou 2c, tournée vers celle de l'autre volet, est aménagée en rampe de compression sensiblement plane et mobile. Le volet 1, adjacent à la voilure 3, ou volet supérieur (puisque la prise d'air est implantée sous la voilure 3), est articulé autour d'un axe de pivotement 4 situé au voisinage de son bord de fuite lb, et parallèle à ce dernier ainsi sensiblement qu'au plan de la voilure 3, en étant sensiblement perpendiculaire au plan médian longitudi- nal de symétrie de l'aéronef A. Le volet 2, le plus écarté de la voilure 3 ou volet inférieur, est articulé autour d'un axe de pivotement 5 situé au voisinage de son bord de fuite 2b, et également parallèle à ce bord de fuite 2b ainsi sensiblement qu'au plan de la voilure 3, en étant également sensiblement perpendiculaire au plan médian longitudinal de symétrie de l'aéronef A. Ainsi, les deux volets principaux 1 et 2 se déplace- ment perpendiculairement au plan de la voilure 3. L'axe 4 du volet supérieur 1 est solidaire en 6a d'une paroi supérieure fixe 6 de l'entrée d'air, qui prolonge vers l'arrière le volet supérieur 1, et qui présente, en saillie vers le plan médian de l'entrée d'air, une rampe de compression aval supérieure et fixe 6c qui forme avec la paroi lc un premier piège à couche limite interne dont le débit est réglé par le conduit sonique 8a. De même, l'axe 5 du volet inférieur 2 est solidaire en 7a d'une paroi inférieure fixe 7, qui prolonge vers l'arrière le volet inférieur 2, et qui présente une rampe de compression aval inférieure et fixe 7c, en saillie vers le plan médian de l'entrée d'air et en vis-à-vis de la rampe supérieure fixe 6c, et qui forme avec la paroi 2c un deuxième piège à couche limite interne dont le débit est réglé par le conduit sonique 8b. Les parties arrières 6b et 7b des parois respective- ment supérieure 6 et inférieure 7 fixes sont associées à un diffuseur fixe, désigné dans son ensemble en 9. La paroi supérieure fixe 6 présente, entre sa partie portant la rampe de compression supérieure fixe 6c et sa partie arrière 6b, un troisième piège à couche limite interne contrôlé par le conduit sonique 10a, tandis que la paroi inférieure fixe 7 présente, entre sa partie portant la rampe de compression inférieure fixe 7c et sa partie arrière 7b, un quatrième piège à couche limite interne contrôlé par le conduit sonique 10b. De manière connue, l'obturation de l'un et/ou de l'autre des conduits des pièges à couche limite 8a, 8b et 10a, 10b peut être commandée par des moyens moteurs (actionneurs) de faible encombrement, dont l'implantation ne pose pas de problème délicat. L'entrée d'air comprend également une rampe amont mobile 11, disposée en avant du volet supérieur 1, et articulée autour d'un axe de pivotement 12, qui est sensi- blement parallèle aux axes de pivotement 4 et 5 des volets principaux 1 et 2, et qui est situé à proximité de son bord d'attaque lla, et sensiblement parallèle à ce dernier, lui- même sensiblement parallèle aux bords d'attaque la et 2a. Dans cet exemple, la zone de la rampe 11 qui entoure son axe 12 est logée à l'intérieur de la voilure 3. Le bord de fuite llb de la rampe orientable 11 est situé juste à l'avant du bord d'attaque la du volet supé- rieur 1, de façon à délimiter avec ce bord d'attaque la, un piège à couche limite externe 13, dont la section de passage variable est réglée par la position relative du bord de fuite llb et du bord d'attaque la, et ainsi commandée par les moyens moteurs ou actionneurs qui commandent les pivotements du volet supérieur 1 et de la rampe amont 11. La rampe amont 11, adjacente à la voilure 3, et le volet supérieur 1 qui lui fait suite définissent ainsi une paroi mobile supérieure de l'entrée d'air, avec un piège à couche limite 13 à section de passage réglable, tandis que le volet inférieur 2 définit une paroi inférieure mobile de l'entrée d'air. L'entrée d'air, dont la structure vient d'être décrite, fonctionne de la manière suivante. A faible nombre de Mach, en vol subsonique, transso- nique et supersonique jusqu'à Mach 2, la configuration donnée à l'entrée d'air par les moyens moteurs actionnant les volets 1 et 2 et la rampe 11 orientables est celle représentée sur la figure 2: chacune des trois rampes 11, lc et 2c est inclinée sensiblement d'un même angle (en valeur absolue de l'ordre de 4 degrés) sur le plan médian, les rampes lc et 2c étant sensiblement parallèles l'une à l'autre, l'inclinaison de la rampe lc correspondant à celle de la rampe amont 11, qui est écartée de la voilure 3 et dont le bord de fuite llb est écarté du bord d'attaque la du volet supérieur 1 d'une distance verticale H suffisante pour avoir le piège à couche limite 13 externe souhaité. A partir de cette configuration, pour laquelle la section frontale de l'entrée d'air est minimale, lorsque le nombre de Mach varie entre 2 et 5, les moyens moteurs écartent progressivement les volets 1 et 2 l'un de l'autre et rabattent progressivement la rampe amont 11 vers la voilure 3, et ces moyens moteurs actionnent la rampe amont 11 et le volet supérieur 1 de façon à commander %eur pivotement synchronisé pour que le piège à couche limite 13 conserve une section de passage constante (écartement H conservé entre le bord de fuite llb de la rampe 11 et le bord d'attaque la du volet 1). La configuration représentée sur la figure 3 est celle obtenue pour Mach 3,5. La rampe amont 11 est inclinée sur le plan médian d'un angle de l'ordre de 1,5 degré, les rampes lc et 2c étant respectivement inclinées sur le plan médian d'un angle de l'ordre de 7 degrés et de 4 degrés et formant un convergent, chacune des deux rampes lc et 2c étant inclinée vers ce plan médian, de l'amont vers l'aval. Au-delà de Mach 5, lorsque le moteur (non représen- té) alimenté par l'entrée d'air, et qui est un statoréacteur mixte, fonctionne en mode superstatoréacteur, la configu- ration donnée à l'entrée d'air par les moyens moteurs est celle de la figure 4: la rampe amont 11 orientable est plaquée contre la voilure 3 ou, plus précisément, contre une partie 3a de celle-ci qui constitue une rampe supérieure fixe de l'entrée d'air, limitée, au regard du bord de fuite llb de la rampe orientable 11, par un ressaut vers la voilure 3. L'écartement des volets 1 et 2 est maximal, de sorte que l'ouverture de l'entrée d'air est maximale, les rampes en regard lc et 2c étant inclinées sur le plan médian d'un angle respectivement de l'ordre de 10 degrés et 14 degrés. Une autre différence essentielle par rapport aux configurations des figures 2 et 3 est que les moyens moteurs actionnant la rampe amont 11 et le volet supérieur 1 commandent la fermeture du piège à couche limite 13, le bord de fuite llb de la rampe 11 étant directement appliqué contre le bord d'attaque la du volet supérieur 1. De plus, lorsque le moteur est un statoréacteur mixte à éjecteurs, ou un statoréacteur mixte associé à un moteur-fusée pur, l'entrée d'air peut prendre respectivement aux phases d'accélération initiale et de rentrée, une configuration fermée, représentée sur la figure 5.! La mobilité des volets 1 et 2 et les moyens moteurs qui les actionnent permettent le pivotement des deux volets 1 et 2 l'un vers l'autre, jusqu'à ce que le bord d'attaque 2a du volet inférieur 2 soit appliqué contre la rampe lc du volet supérieur 1, et, simultanément, la rampe amont 11 est écartée de la voilure et pivotée par ses moyens moteurs jusqu'à application de son bord de fuite llb contre le bord d'attaque la du volet supérieur 1 pour maintenir fermé le piège à couche limite 13. Ainsi, la rampe amont orientable 11 dévie l'écoule- ment vers le plan médian de l'entrée d'air, et permet, dans un premier temps, l'adaptation de la direction de l'écoule- ment par rapport à l'orientation du plan médian des rampes lc et 2c en vis-à-vis, et, en association avec la rampe inférieure 2c, le réglage de la section de captation aux possibilités de captation de débit de la section minimale, délimitée à l'extrémité aval des rampes de compression arrière fixes 6c et 7c et à géométrie fixe, de l'entrée d'air, en particulier en transsonique, régime pour lequel la prise d'air fonctionne alors pratiquement comme une entrée d'air bidimensionnelle, qui aurait une section de captation réglable. La rampe amont orientable 11 permet aussi de ménager et de maintenir un piège 13 à couche limite externe de dimensions satisfaisantes pendant toutes les phases de fonctionnement qui précèdent le fonctionnement en régime de superstatoréacteur, sauf lorsque le statoréacteur mixte est associé à un moteur-fusée pur et que l'entrée d'air et ce piège à couche limite sont fermés en phase d'accélération initiale, la rampe amont orientable 11 permettant l'annula- tion (ou fermeture) de ce piège à couche limite 13 dès le Mach de transition vers cette phase de fonctionnement en superstatoréacteur, c'est-à-dire vers Mach 5. Sans prendre en compte les moyens moteurs commandant la fermeture des conduits soniques de contrôle des pièges à couche limite internes 8a, 8b et O10a, lO0b en phase de superstatoréacteur, car leur réalisation et leur implanta- tion sont classiques et ne posent pas de problème particu- lier, les moyens moteurs principaux sont limités à trois actionneurs linéaires 13, 14 et 15, tels que des vérins hydrauliques, manoeuvrant respectivement la rampe amont supérieure 11, le volet supérieur i et le volet inférieur 2, comme représenté schématiquement sur les figures 6 et 7. Ces figures correspondent respectivement aux configurations des figures 4 et 5 (phase superstatoréacteur et entrée d'air fermée) et représentent donc les trois organes actionnés dans leurs deux positions extrêmes, à l'ouverture (figure 6) et à la fermeture (figure 7) de l'entrée d'air. Les vérins 13, 14 et 15 sont implantés d'une manière très simplifiée chacun dans l'un respectivement de trois carénages latéraux, partiellement et schématiquement représentés en 16, 17 et 18, mis en place chacun au droit de l'organe manoeuvré par le vérin qu'il loge, et délimités partiellement par des nervures d'appui 19, 20 et 21 sur la face externe d'un flanc latéral 22 de l'entrée d'air. Chacun des vérins 13, 14 et 15 est articulé par l'extrémité fermée de son cylindre sur un point fixe de la nervure d'appui 19, 20 ou 21 correspondan- te, tandis que l'extrémité de la tige qui est externe au cylindre des vérins 13 et 14 est articulée sur un point fixe latéral respectivement du bord de fuite llb de la rampe amont 11 et du volet supérieur 1 à proximité de son bord d'attaque. Les débattements de ces points fixes d'articulation sur la rampe 11 et le volet supérieur 1 sont limités pour chacun par une lumière 23 ou 24 ménagée dans le flanc 22 et chacune cintrée en forme d'arc de cercle centré respectivement sur l'axe 12 et l'axe 4 de pivotement de la rampe 11 et du volet 1. Par contre, l'extrémité de la tige du vérin 15 s'articule en un point fixe sur un flanc latéral 2d du volet inférieur 2, au niveau d'un secteur circulaire présenté par ce flanc 2d à proximité de l'axe 5. Cette réalisation, qui limite le nombre et les dimensions des actionneurs, limite également fortement les efforts sur les axes d'articulations, et donc sur, la structure, du fait de la suppression de tout porte-à-faux important, qui aurait pour conséquence d'introduire une trop grande souplesse, néfaste à la stabilité dynamique des volets 1 et 2 et de la rampe 11. L'entrée d'air selon l'invention, qui assure la compression de l'air par une paire de rampes mobiles lc, 2c en vis-à-vis et à ouverture verticale, suivie d'une paire de rampes fixes 6c, 7c en vis-à-vis, et équipée d'une rampe amont orientable permettant d'adapter la géométrie quelle que soit l'ouverture des rampes mobiles en vis-à-vis, lc et 2c, présente de nombreux avantages: l'ensemble constitué par les deux rampes arrière fixes 6c et 7c et le diffuseur 9 est globalement fixe, ce qui permet une alimentation aisée de la section minimale de l'entrée d'air en combustible et facilite grandement la conception de la chambre du supersta- toréacteur, de sorte que cette entrée d'air est d'une bonne compatibilité avec un statoréacteur mixte, pour assurer son fonctionnement en superstatoréacteur. Il est à noter que la fixité de l'ensemble des rampes 6c et 7c et du diffuseur 9 a également pour consé- quence de limiter le nombre des moyens moteurs. La conception de l'entrée d'air permet de limiter l'effet des interactions choc-couche limite sur les parois latérales de l'entrée d'air, qui peuvent être très espacées (par exemple avoir une largeur de 4 m pour une hauteur de captation de 72 cm à Mach 2). La longueur de la zone de compression est réduite, et l'entrée d'air est adaptée à présenter un très grand rapport largeur sur hauteur de sa section de captation, ce qui rend inutile, ou du moins d'un faible intérêt, de prévoir des flancs latéraux solidaires de la rampe amont 11 et du volet supérieur 1, et a pour consé- quence de réduire encore les effets d'interaction choc- couche limite sur les flancs. L'entrée d'air est adaptée au vol à haut Mach à pression dynamique élevée (80 kPa) associé à un fort gradient de portance (nécessaire pour le décollage horizon- tal) qui induit une incidence de vol très limitée (de l'ordre de 2 degrés), s'accommodant peu d'une modification sensible de l'orientation du plan médian de l'entrée d'air, comme cela est le cas dans les réalisations de l'état de la technique. L'entrée d'air bidimensionnelle à section de capta- tion variable décrite ci-dessus, et dont l'orientation de l'ouverture permet de réduire l'effet des interactions choc- couche limite sur les flancs, et de limiter les dimensions, les efforts de motorisation et ainsi la masse générale, est donc particulièrement bien adaptée aux besoins d'un stato- réacteur mixte, éventuellement du type à éjecteurs. Cette entrée d'air est donc d'une mise en oeuvre avantageuse sur des avions orbitaux de grande taille (pouvant atteindre 70 m de long), dont les entrées d'air à géométrie variable nécessairement de très grande section doivent avoir une hauteur aussi faible que possible pour, d'une part, que l'entrée d'air soit située en dehors de la zone de l'onde de choc développée par l'avant de l'aéronef aux nombres de Mach élevés, et, d'autre part, réduire l'in- fluence sur les performances des phénomènes nuisibles d'interactions onde de choc-couche limite sur les parois latérales. A cet effet, l'ouverture verticale des volets mobiles et de la rampe orientable de l'entrée d'air entraine des interactions onde de choc-couche limite qui se font sur des couches limites peu développées, et en l'absence d'interaction avec la couche limite du fuselage et/ou de la voilure. Leur effet néfaste se fait sentir sur une fraction plus faible du débit capté, car le rapport largeur sur hau- teur de l'entrée d'air est plus grand que dans les réalisa- tions antérieures. Cette inversion du rapport largeur sur hauteur conduit à une diminution sensible de la longueur de l'entrée d'air, d'o une réduction de masse de la structure générale, et une réduction des efforts appliqués aux articulations et aux moyens moteurs, conduisant & nouveau à une réduction de masse. REVENDICATIONS 1. Entrée d'air supersonique et hypersonique, bidimensionnelle à géométrie variable, pour l'air de combustion d'un moteur d'un aéronef (A) à voilure (3), comprenant deux volets principaux (1, 2) disposés en vis-à- vis et chacun mobile autour d'un axe de pivotement (4, 5) situé au voisinage d'une paroi (6, 7) de l'entrée d'air qui prolonge vers l'arrière le volet principal (1, 2) considéré, caractérisée en ce que les axes de pivotement (4, 5) des deux volets principaux (1, 2) sont sensiblement parallèles au plan de la voilure (3) de sorte que les susdits volets principaux (1, 2) se déplacent perpendiculairement au plan de la voilure (3), et en ce qu'une rampe amont (11) mobile autour d'un axe de pivotement (12) situé à proximité de son bord d'attaque (11a) et sensiblement parallèle aux axes de pivotement (4, 5) des volets principaux (1, 2) est dispqsée en avant d'un volet principal (1), cette rampe amont (11) étant adjacente à la voilure (3) et délimitant avec le volet principal (1) qui lui fait suite un piège (13) à couche limite, qui est fermé au moins en configuration de fonction- nement dudit moteur en régime de superstatoréacteur. 2. Entrée d'air selon la revendication 1, caractéri- sée en ce que le piège à couche limite (13) est également fermé en configuration de fermeture de l'entrée d'air, dans laquelle les deux volets principaux (1, 2) sont pivotés l'un contre l'autre. 3. Entrée d'air selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisée en ce que des moyens moteurs (13, 14) actionnant la rampe amont (11) et le volet principal (1) qui lui fait suite commandent la fermeture du piège à couche limite (13). 4. Entrée d'air selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisée en ce que le piège à couche limite (13) présente une section de passage réglable qui est commandée par des moyens moteurs (13, 14) de la rampe amont (11) et des volets principaux (1, 2). 5. Entrée d'air selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisée en ce que les moyens moteurs (13, 14, 15) d'actionnement de la rampe amont (11) et des volets principaux (12) sont des actionneurs linéaires implantés dans au moins un carénage latéral (16, 17, 18) de l'entrée d'air au droit respectivement de la susdite rampe amont (11) et des susdits volets principaux (1, 2), au moins un actionneur linéaire (15) agissant sur l'un (2) au moins des volets principaux au niveau de l'un au moins de flancs latéraux (2d) solidaires de ce volet (2). 6. Entrée d'air selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisée en ce que les parois (6, 7) de l'entrée d'air qui prolongent les volets principaux (1, 2) comportent des rampes de compression fixes (6c, 7c), en vis-à-vis, associées à un diffuseur fixe (9). 7. Entrée d'air selon la revendication 6, caractéri- sée en ce que la paroi (7) de l'entrée d'air qui prolonge le volet principal (2) ne faisant pas suite à la rampe (11) présente au moins un autre piège à couche limite (8b, 10b) dont l'obturation est commandée par des moyens moteurs. 8. Entrée d'air selon l'une des revendications 6 et 7, caractérisée en ce que la paroi (6) de l'entrée d'air qui prolonge le volet principal (1) faisant suite à la rampe (11) présente au moins un autre piège à couche limite (8a, 10a) dont l'obturation est commandée par des moyens moteurs. 9. Entrée d'air selon l'une quelconque des revendi- cations précédentes, caractérisée en ce qu'elle se monte sous la voilure (3) de l'aéronef (A), la rampe amont (11) étant disposée en avant d'un volet principal supérieur (1).