FR 2712950 A1 19950602 FR 9314096 A 19931125 DISPOSITIFS ET PROCEDE D'AMORTISSEMENT DE CHOC, OSSATURE ET VEHICULE COMPORTANT DE TELS DISPOSITIFS D'AMORTISSEMENT DE CHOC. La présente invention concerne des dispositifs et un procédé d'amortissement de choc ainsi qu'une ossature et un véhicule comportant de tels dispositifs d'amortissement de choc.5 On connaît des dispositifs d'amortissement de choc constitués par des systèmes à déformation réversible basés sur une dégradation de l'énergie par frottement sec ou visqueux. Ainsi, dans le domaine ferroviaire ils sont installés dans les tampons et dans les cartouches des10 attelages automatiques. Ces systèmes présentent l'inconvénient d'avoir un bas niveau d'absorption d'énergie, environ 50 kJ par organe. Un autre dispositif amortisseur de choc est constitué par le bouclier placé sur une motrice de train, en particulier pour train à grande vitesse. Un tel bouclier est constitué par une structure en nid d'abeilles ou en tubes travaillant en compression. Il s'agit d'une pièce rapportée et encombrante qui présente l'inconvénient de ne pas intervenir dans la transmission des efforts longitudinaux20 dans le châssis. En outre, cette pièce ne protège que le conducteur. La sécurité des voyageurs d'un train en cas de collision est actuellement prise en compte de manière très sérieuse. En effet, l'augmentation de la vitesse de25 roulement des trains accroit les risques en cas d'accident. Une série d'accidents récents à démontré que les progrès réalisés dans le domaine de la signalisation n'écartaient pas tous les risques de collision. Il s'avère donc nécessaire de disposer d'un dispositif d'amortissement de choc plus efficace que les dispositifs existant actuellement. Ce dispositif doit, en cas de choc, provoquer un écrasement selon l'axe principal de l'engin de traction pour éviter que l'engin ne se mette de travers sur la voie. Il doit également ne pas être trop lourd pour respecter les limites de poids par essieu imposées pour les trains. Il doit aussi être de faible encombrement, le gain de place étant très recherché aussi bien dans les5 engins de traction que dans les voitures de voyageurs. La présente invention permet de pallier les inconvénients de l'art antérieur et de satisfaire les exigences d'efficacité, de poids et d'encombrement. Elle s'applique particulièrement bien au domaine ferroviaire o10 la quantité d'énergie à absorber en cas de choc peut être considérable. Elle peut cependant s'appliquer à d'autres domaines afin d'amortir le choc éventuel entre un engin mobile et un obstacle ou entre deux engins mobiles (voitures automobiles, ascenceurs, etc... ).15 L'efficacité du dispositif proposé réside dans la forme particulière que présente sa section dans la direction du choc. L'invention a donc pour objet un dispositif d'amortissement de choc comprenant au moins un élément longitudinal absorbant par sa déformation l'énergie engendrée par un choc se produisant selon une direction donnée, et est caractérisé en ce que ledit élément est constitué en plaque mince, sa section située dans un plan perpendiculaire à la direction du choc ayant une forme25 générale triangulaire. Ledit élément peut comporter deux faces opposées, lesdites faces étant parrallèles, et deux faces formant avec l'une des faces parrallèles un élément longitudinal de section transverse de forme générale triangulaire.30 L'invention a aussi pour objet une ossature caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un dispositif d'amortissement de choc, le dispositif étant placé entre des parties indéformables de l'ossature. L'invention a aussi pour objet un véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte une ossature selon l'invention. L'invention a également pour objet un procédé d'amortissement de choc; caractérisé en ce que, lors d'un choc frontal, les zones passagers et conducteur du véhicule ne subissent aucune déformation plastique avant l'absorption5 de la totalité de l'énergie possible par les dispositifs d'amortissement de choc. D'autres buts, caractéristiques et avantages appraitrons à la lecture de la description du dispositif et du procédé d'amortissement de choc de l'invention faite en10 liaison avec les dessins dans lesquels: - la figure 1 représente un dispositif d'amortissement de choc selon l'invention, ce dispositif étant constitué d'un seul élément longitudinal, - la figure 2 représente une variante de réalisation du dispositif d'amortissement de choc selon l'invention, - la figure 3 représente une variante de dispositif d'amortissement de choc selon l'invention, - la figure 4 représente un châssis de véhicule ferroviaire incorporant des dispositifs d'amortissement de choc selon l'invention, - la figure 5 est une vue partielle du châssis du véhicule ferroviaire de la figure 4 selon la coupe V-V, - la figure 6 est une vue partielle du châssis du véhicule ferroviaire de la figure 4 selon la coupe VI-VI, - la figure 7 est une vue du châssis du véhicule ferroviaire de la figure 4 selon la coupe VII-VII, - la figure 8 représente une ossature d'une caisse de véhicule ferroviaire incorporant des dispositifs d'amortissement de choc selon l'invention,30 - la figure 9 est une vue partielle de l'ossature d'une caisse de véhicule ferroviaire de la figure 8 selon la coupe IX-IX, - la figure 10 est une vue partielle de l'ossature d'une caisse de véhicule ferroviaire de la figure 8 selon la coupe X-X, la figure 11 est une vue en coupe de l'ossature de la caisse de véhicule ferroviaire de la figure 8, - les figures 12 a à d et 13 a et b représentent différents stades de l'évolution, respectivement des troisièmes et des quatrièmes dispositifs d'amortissement de choc, lors de leur écrasement, - les figures 14a,b à 17a,b représentent les quatre phases successives de déformation de l'ossature de la caisse de véhicule ferroviaire incorporant les dispositifs10 d'amortissement de choc selon l'invention. Le dispositif d'amortissement de choc représenté à la figure 1 est constitué d'un seul élément longitudinal 1 aligné dans la direction du choc Oz. Cet élément a sa section située dans le plan xOy, plan perpendiculaire à la15 direction du choc, qui présente la forme de deux triangles 2 et 3 ayant chacun un sommet commun. Les triangles 2 et 3 ont pour côtés des parois métalliques de l'élément 1. Les côtés des triangles peuvent être droits ou légèrement incurvés. Les angles des triangles peuvent être arrondis ou non comme20 le montre la figure. L'élément 1 est réalisé en plaque mince. Dans le cas de la figure 1, il a été constitué à partir de trois plaques 4, 5 et 6 soudées ensemble par des cordons de soudure 7, 8, 9 et 10. Les plaques 4 et 6 ont été pliées de façon à former des angles pour les triangles 2 et 3. La matière constituant les plaques minces dépend de la quantité d'énergie que le dispositif est destiné à absorber. L'acier permet l'absorption d'une grande quantité d'énergie. L'élément 1 est réalisé en plaque mince pour que, sous l'impact d'un choc d'énergie suffisante, l'élément s'écrase en accordéon dans la direction du choc. Les essais aux chocs ont montrés que cette structure possède un comportement doublement avantageux. D'une part, elle peut s'écraser d'environ 70% de sa longueur initiale ce qui est35 exceptionnel. D'autre part, l'écrasement se fait sans flambage généralisé de l'élément, celui-ci s'écrasant sans déviation de direction. L'épaisseur des plaques minces est fonction des dimensions extérieures de l'élément. Il faut que sous l'effet d'un choc, l'élément puisse s'écraser en accordéon, par flambages localisés des plaques minces. Le calcul et l'expérimentation permettent d'optimiser l'épaisseur en fonction des dimensions extérieures de l'élément pour une quantité d'énergie à absorber donnée.10 Pour des raisons de symétrie, les meilleurs résultats sont obtenus pour une section d'élément comportant deux triangles identiques et opposés par leurs sommets. On peut dire, d'une autre façon, que la section à la forme d'un X fermé sur deux faces opposées.15 Pour une utilisation ou lors d'un essai d'écrasement, les extrémités 12 et 13 sont soudées chacune sur une console, l'élément devant par sa déformation accumuler l'énergie engendrée par un choc. La déformation en accordéon de l'élément se réalise en conservant approximativement le20 gabarit de l'élément. Des renforts locaux 11 peuvent être prévus entre les deux triangles 2 et 3, dans des plans perpendiculaires à la direction du choc. Ils sont avantageusement fixés par soudage et procurent à l'élément 1 une meilleure stabilité25 en torsion. Dans la variante de réalisation représentée à la figure 2, les plaques 4, 5 et 6 sont embouties localement en des zones telles que celles référencées 14. Le calcul et l'expérimentation permettent de déterminer la forme et la30 position des emboutis. Le dispositif 15 représenté à la figure 3 est susceptible d'amortir des chocs d'énergie plus élevée que le dispositif décrit ci-dessus. La structure de base est la même que celle de la figure 1 o les mêmes éléments portent35 les mêmes références. Les angles entre les triangles 2 et 3 sont ici fermés par des plaques minces 16 et 17 soudées par des cordons de soudure respectivement 18, 19 et 20, 21 sur le reste de l'élément. Lors d'un écrasement se produisant comme précédemment selon l'axe Oz, les plaques 16 et 17 forment des ondulations, le gabarit de l'élément restant approximativement le même. Un dispositif d'amortissement peut associer plusieurs éléments tels que les éléments 1 et 15, en parallèle de façon à amortir un choc survenant sur une surface relativement grande. On peut utiliser un tel dispositif sur des véhicules ferroviaires pour amortir des chocs violents survenant en cas d'accident. Il est alors particulièrement avantageux d'intégrer ce dispositif dans un châssis de véhicule ferroviaire pour constituer une zone "fusible" en15 cas de choc. La figure 4 représente un châssis 25 de véhicule ferroviaire comportant deux dispositifs d'amortissement de choc 26 et 27 selon l'invention. Le châssis comprend deux brancards 31 et 32 entre lesquels sont disposées deux20 traverses pivot destinées à reposer sur des bogies: la traverse pivot avant 33 et la traverse pivot arrière 34. A l'arrière, les brancards 31 et 32 sont réunis par une traverse arrière 35. A l'avant, les brancards 31 et 32 et la traverse pivot avant 33 se prolongent par une partie avant25 incluant le dispositif d'amortissement 27. Des longrines 36 et 37 réunissent les traverses pivot 33 et 34. D'autres longrines les complètent: les longrines et 41 vers l'avant à partir de la traverse pivot 33. A l'arrière, le dispositif d'amortissement de choc 26 s'intercale dans le châssis 25 entre la traverse arrière 35 et les extrémités des brancards 31, 32 et la traverse pivot 34. Le dispositif 26 comporte plusieurs éléments. Les éléments extérieurs 42 et 43 sont insérés dans les brancards 31 et 32. Les éléments intérieurs 44 et 45 prolongent les éléments 38 et 39 jusqu'à la traverse arrière 35. Pour que les éléments absorbeurs d'énergie puissent s'écraser efficacement sous l'effet d'un choc violent, il faut que les autres constituants du châssis soient nettement moins déformables que les éléments 42, 43, 44 et 45. Des5 renforcements locaux de l'ossature du châssis peuvent alors être prévus. L'espace environnant une traverse pivot étant généralement encombré, le dispositif 26 a été volontairement limité en longueur. On remarque sur la figure 3 que les10 éléments 42 et 43 sont plus longs que les éléments 44 et 45. Les éléments 44 et 45 sont rendus solidaires par soudage de la traverse arrière 35 par l'intermédiaire de parties renforcées 46 et 47 s'évasant vers la traverse arrière 35. Ces parties 46 et 47 servent d'embases aux15 éléments 44 et 45. L'élément 44 est rendu solidaire par soudage de l'élément 38 avec interposition d'une plaque métallique servant d'embase pour l'élément 44. Il en va de même pour la liaison entre l'élément 45 et l'élément 39. Une traverse intermédiaire 48 est soudée entre les éléments 3820 et 39 à proximité des éléments 44 et 45. Les éléments 42 et 43 sont insérés par soudage aux brancards 31 et 32 avec interposition de plaques métalliques servant d'embases à ces éléments. Les brancards sont renforcés à leur jonction avec les éléments 42 et 43 par des25 pièces de renfort 49. Ces pièces de renfort ainsi que la proximité de la traverse pivot 34 et de la traverse arrière , rigidifiant les brancards, font que ces parties de brancards peuvent être considérées comme indéformables par rapport au dispositif d'amortissement.30 La figure 5 ne représente que la partie gauche de la coupe V-V indiquée sur la figure 4, la partie droite lui étant symétriquement identique. L'axe 51 représente l'axe central et vertical du véhicule. Les éléments 42 et 44 y sont vus en coupe. L'élément 42 est du type représenté à la35 figure 1. Il est formé à partir de plusieurs plaques minces 52, 53 et 54 pliées le cas échéant et soudées entre elles. Pour les besoins d'accrochage des tôles des faces latérales, il est nécessaire et non perturbant pour le système d'y adjoindre un appendice 56 situé en partie inférieure et soudé sur un prolongement 55 de la plaque 52.5 L'élément 44 est du type représenté à la figure 3. Il est formé à partir de plusieurs plaques minces 61, 62, 63, 64 et 65 pliées le cas échéant et soudées entre elles. L'élément 44 a ainsi la même forme extérieure que les longrines du châssis.10 Les concentrations des contraintes n'étant pas uniformes dans la section des éléments 42 et 44, il est possible de compenser ces différences de contraintes par des nuances dans les matériaux utilisés. Ainsi le châssis étant en acier à haute limite élastique (nuance E490D), les15 plaques 52, 53, 61, 62 et 65 peuvent être en acier de nuance E24, les plaques 63 et 64 en acier de nuance E36 et les plaques 55 et 56 en acier de nuance E490D. A titre d'exemple, l'épaisseur des plaques peut être de 4 mm pour une hauteur h de 195 mm et une largeur 1 de 110 mm pour l'élément 42, et pour une hauteur h' de 130 mm et une largeur 1' de 220 mm pour l'élément 44. La figure 6 ne représente que la partie gauche de la coupe VI-VI indiquée sur la figure 4, la partie droite lui étant symétriquement identique. L'axe 71 représente l'axe central et vertical du véhicule. Le brancard 31 et l'élément 38 y sont vus en coupe. Le brancard 31 est formé d'une plaque 71 pliée. L'élément 38 est constitué par soudure des plaques 69, , 72, 73 et 74. A l'avant du châssis (voir figure 4), le dispositif d'amortissement de choc 27 comprend un élément central 75 placé selon l'axe central longitudinal du véhicule et deux éléments latéraux 76 et 77 disposés en V pointant vers l'avant. Ce dispositif se trouve entre une plaque d'extrémité avant 78 destinée à recevoir un choc éventuel et une traverse 79 reliée au reste du châssis par une structure mécanique rigide assurant une transmission des efforts entre la traverse 79 et la traverse pivot avant 33. Cette structure rigide comprend les longrines 40 et 41, les éléments de traverse 80, 81 et 82 et les poutres 83, 84, 85, 86, 87 et 88. La figure 7 montre les éléments 75, 76 et 77 en coupe. L'élément 75 est du type représenté à la figure 3. Il est formé à partir de plusieurs plaques minces 89, 90,91, 92, 93, 67 et 68 soudées entre elles. Les éléments 76 et 77 ne possèdent pas cette structure en X caractéristique de l'invention. L'élément 76 est formé à partir de plusieurs plaques minces 94, 95 et 96 pliées le cas échéant et soudées entre elles. La plaque 94 forme une diagonale pour le rectangle que forme la section de15 l'élément 76. Cette diagonale va du côté gauche en haut vers le côté droit en bas. L'élément 77 est formé à partir de plusieurs plaques minces 97, 98 et 99 pliées le cas échéant et soudées entre elles. La plaque 97 forme une diagonale pour le rectangle20 que forme la section de l'élément 77. Cette diagonale va du côté droit en haut vers le côté gauche en bas. Il entre également dans le cadre de la présente invention de réaliser le dispositif d'amortissement de choc par profilage et étirage.25 La figure 8 représente une ossature avant d'une caisse de véhicule ferroviaire comportant des premiers 97, des deuxièmes 98, des troisièmes 103 et des quatrièmes 104 dispositifs d'amortissement de choc obtenu selon les modes de réalisation décrits ci-après.30 L'ossature avant de la caisse de véhicule ferroviaire comprend un châssis 25 constitué de deux brancards 31 et 32 entre lesquels est disposé une traverse pivot avant 33 reposant sur un bogie avant. Un premier 89 et un second 90 anneau rigide constituent une cellule de sécurité 91. Des longrines 92 et 93 et des armatures 94 et 95 sont solidaires des anneaux rigide de manière à rigidifier la cellule de sécurité. Une première zone déformable 96, composant la partie avant de l'ossature, est constituée des premiers 97 et des deuxièmes 98 dispositifs d'amortissement de choc ainsi que d'une barre d'attelage 122. Les premiers dispositifs d'amortissement de choc 97 sont disposés, respectivement, de part et d'autre de l'axe central du châssis 25. Ces premiers dispositifs10 d'amortissement de choc ont une forme générale en trapèze et se composent chacun d'un élément longitudinal 1 conforme à l'invention dont les faces supérieures et inférieurs sont solidaires de plaques trapézoïdales 99 et 100. Les deuxièmes dispositifs d'amortissement de choc 98 sont contitués d'un élément du type en nid d'abeille connu de l'état de la technique. Ces deuxièmes dispositifs d'amortissement de choc sont, par exemple, disposés sur les premiers dispositifs d'amortissement de choc 97, l'ensemble prenant appui contre une plaque de maintien 101.20 La barre d'attelage 122 connu de l'état de la technique est disposé longitudinalement, de préférence entre les premiers éléments absorbeurs 97 dans la première zone déformable 96. Une seconde zone déformable 102 est disposée entre la première zone déformable 96 et la cellule de sécurité 91. La seconde zone déformable 102 se compose de troisièmes 103 et de quatrièmes 104 dispositifs d'amortissement de choc, respectivement dans la partie basse et dans la partie haute de cette seconde zone déformable.30 Les troisièmes dispositifs d'amortissement de choc 103 se composent chacun de premiers 105 et de seconds 106 éléments absorbeurs conforme à l'invention. Ces premiers 105 et seconds 106 éléments absorbeurs sont disposés en forme de V et leurs faces supérieures et inférieures sont solidaires35 de plaques 107 et 108. Les plaques 107 et 108 sont de préférence trapézoïdales de manière & amortir l'effort initial d'un choc frontal appliqué sur les troisièmes dispositifs d'amortissement de choc 103.5 Les troisièmes dispositifs d'amortissement de choc sont disposés dans le plan du châssis 25 et prennent appui contre une traverse 109. La traverse 109 est solidaire à ses extrémités de la base du premier anneau rigide 89. Les quatrièmes dispositifs d'amortissement de choc 104 se composent chacun de premiers 110 et de seconds 111 éléments absorbeurs. Ces premiers 110 et seconds 111 éléments absorbeurs sont disposés en forme de V et leurs faces supérieures et inférieures sont solidaires de plaques 112 et 113. Les plaques 112 et 113 sont de préférence triangulaires ou trapézoïdales de manière à amortir l'effort initial d'un choc frontal appliqué sur les quatrièmes dispositifs d'amortissement de choc 104. Les quatrièmes dispositifs d'amortissement de choc sont disposés dans le prolongement de la partie supérieure du premier anneau rigide 89 et des deuxièmes éléments absorbeurs 98. Selon la forme des extrémités de la partie supérieure du premier anneau rigide 89 sur lesquelles les dispositifs d'amortissement de choc 104 prennent appui, les plaques triangulaires 112 et 113 peuvent constituer un plan unique (figures 13 a et b) ou bien deux plans comme représentés à la figure 8. Les autres extrémités des dispositifs d'amortissement de choc 104 prennent appui sur la plaque de maintien 101 par l'intermédiaire d'un cadre de soutien 118. Un moyen de guidage 119 solidaire du châssis 25 est disposé longitudinalement parrallèle à l'axe longitudinal du châssis 25. La figure 9 est une vue partielle de l'ossature de caisse de véhicule ferroviaire de la figure 8 selon la coupe IX-IX. Les éléments 105 et 106 et les plaques trapézoïdales 107 et 108 y sont vus en coupe. Les éléments 105 et 106 sont du type représenté aux figures 1 & 3 et tels que décrits précédemment. Les plaques trapézoïdales 107, 108 ont pour effet primordiale de maintenir sous tension les éléments longitudinaux absorbeurs 105, 106. Comme décrit précédemment, la déformation des troisièmes dispositifs d'amortissement de choc 103 est une déformation plastique en accordéon de manière à ce que le gabarit du dispositif d'amortissement de choc soit conservé.15 La figure 10 est une vue partielle de l'ossature de caisse de véhicule ferroviaire de la figure 8 selon la coupe X-X. Les éléments 110 et 111 et les plaques trapézoïdales 112 et 113 y sont vus en coupe. Les premiers 110 et seconds 111 éléments absorbeurs sont constitués chacun d'un seul élément longitudinal absorbeur différent de ceux représentés aux figures 1 à 3. La section de l'élément longitudinal présente la forme générale d'un rectangle dont deux des faces opposées 114 et25 115 sont parrallèles et dont les deux autres faces opposées 116 et 117 forment avec l'une des faces parrallèles un élément longitudinal absorbeur de section transverse de forme générale triangulaire ou trapézoïdale. Du fait de la dissymétrie des premiers 110 et seconds 111 éléments absorbeurs, un choc frontal sur ces éléments a pour effet technique remarquable la torsion desdits éléments lors d'un choc frontal et non un effet de flanbage. Un tel effet technique se traduit sur le quatrième dispositif d'amortissement de choc 104 par une déformation de celui- ci35 dans un plan vertical se déplaçant dans le sens du choc à l'origine de la déformation. Cette déformation dans un plan vertical est liée à la présence des plaques trapézoïdales 112 et 113. Comme décrit précédemment, la déformation des quatrièmes dispositifs d'amortissement de choc 104 est une déformation plastique en accordéon de manière à ce que le gabarit du dispositif d'amortissement de choc soit conservé. Une conséquence primordiale des déformations dans des plans verticaux des troisièmes 103 et quatrièmes 104 dispositifs d'amortissement de choc est que le cadre de10 soutien 118 et le premier anneau rigide 89 restent tout deux parrallèle l'un par rapport à l'autre lors d'un choc frontal. La figure 11 est une vue en coupe de l'ossature de la caisse de véhicule ferroviaire de la figure 8. On retrouve sur la figure 11 le châssis 25 constitué des deux brancards 31 et 32 entre lesquels est disposé la traverse pivot avant 33 reposant sur le bogie avant. Le premier 89 et le second 90 anneau rigide constituent la cellule de sécurité 91. Les longrines 92 et 93 sont solidaires des anneaux rigide. La première zone déformable 96, composant la partie avant de l'ossature, est constituée des premiers 97 et des deuxièmes (non représenté) éléments absorbeurs ainsi que d'une barre d'attelage 122. 25 Les premiers dispositifs d'amortissement de choc 97 sont disposés, respectivement, de part et d'autre de l'axe central du châssis 25. Ces premiers dispositifs d'amortissement de choc ont une forme générale en trapèze et se composent chacun d'un élément longitudinal 1 conforme à30 l'invention. Les premiers dispositifs d'amortissement de choc 97 prennent appui contre la plaque de maintien 101, laquelle est solidaire du cadre de soutien 118. La seconde zone déformable 102 est disposée entre la première zone déformable 96 et la cellule de sécurité 91. La seconde zone déformable 102 se compose des troisièmes 103 et des quatrièmes (non représentés) dispositifs d'amortissement de choc. Les troisièmes dispositifs d'amortissement de choc 103 se composent chacun d'un premier 105 et d'un second 106 élément absorbeur conforme à l'invention, dont les faces supérieures et inférieures sont solidaires de plaques trapézoïdales 107 et 108. Les troisièmes dispositifs d'amortissement de choc 103 sont disposés dans le plan du châssis 25 et prennent appui contre une traverse 109. La traverse 109 est solidaire à ses extrémités de la base du premier anneau rigide 89. Le moyen de guidage 119 solidaire du châssis 25 est disposé longitudinalement parrallèle à l'axe longitudinal du châssis 25. Ce moyen de guidage 119 se compose, conformément au mode de réalisation préféré, du tiroir longitudinal 120 susceptible de coulisser dans le guide longitudinal 121. Toujours selon le mode de réalisation préféré, le guide longitudinal 121 est fixe, solidaire du châssis 25 et est délimité par la longueur de la cellule de sécurité 91. Le tiroir longitudinal 120 est fixé à l'une de ses extrémités, par exemple au niveau du cadre de soutien 118, de manière à coulisser dans le guide longitudinal 121 par l'autre de ses extrémités.25 La barre d'attelage 122 est disposé longitudinalement, de préférence entre les premiers éléments absorbeurs 97 dans la première zone déformable 96. Cette barre d'attelage 122 prend appui contre une première semelle d'appui 123 de telle manière que cette semelle d'appui 123 et l'extrémité de la barre d'attelage 122 soient susceptibles de coulisser dans le guide longitudinal 121. Des premiers 124, deuxièmes 126 et troisièmes 128 éléments longitudinaux absorbeurs, tout trois conformes à l'invention, sont disposés libre de coulisser dans le tiroir longitudinal 120. Ces éléments longitudinaux absorbeurs conformes à l'invention constituent alors, respectivement, des cinquièmes, sixièmes et septièmes dispositifs d'amortissement de choc.5 Les premiers 124 et deuxièmes 126 éléments longitudinaux prennent appui contre une deuxième semelle d'appui 125 de telle manière que cette deuxième semelle d'appui 125 soit susceptible de coulisser dans le guide longitudinal 121.10 Les deuxièmes 126 et troisièmes 128 éléments longitudinaux prennent appui contre la troisième semelle d'appui 127 de telle manière que cette troisième semelle d'appui 127 soient susceptibles de coulisser dans le tiroir longitudinal 120, voir dans le guide longitudinal 121.15 Les troisièmes 128 éléments longitudinaux prennent appui contre une quatrième semelle d'appui 129, laquelle est solidaire de la traverse de pivot 33. A titre d'exemple, le tableau 1 rassemble les principales données techniques de chacun des dispositifs d'amortissement de choc utilisés dans l'ossature avant d'une caisse de véhicule ferroviaire selon le mode de réalisation préféré de l'invention. DISPOSITIF ELEMENT MATERIAU LARGEUR HAUTEUR EFFORT D'AMORTISSEMENTLONGITUDINAL (ACIER) mm mm RECU DE CHOC ABSORBEUR kN 97 (premier) 1 Z8 CN 12 250 150 1000 98 (deuxième) connu de l'état de la technique 103 (troisième) 105 Z8 CN 12 100 150 400 104 (quatrième) 110 Z8 CN 12 200 150 900 124 (cinquième) 124 Z8 CN 12 250 170 1100 126 (sixième) 126 Z8 CN 12 250 170 1400 128 (septième) 128 Z8 CN 12 250 250 1700- _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ 2 5 0 0 Tableau 1 Au cours d'un choc, par exemple frontal, entre le véhicule muni de dispositifs d'amortissement de choc selon l'invention et un autre véhicule ou une butée fixe en bout5 de voie, les dispositifs d'amortissement de choc subissent un écrasement. Conformément à l'effet technique fondamental de l'invention, l'écrasement des dispositifs d'amortissement de choc se traduit par une déformation en accordéon des10 éléments longitudinaux absorbeurs. Cette déformation a lieu dans un plan vertical se déplaçant dans le sens du choc. Comme indiqué précédemment, la déformation en accordéon des éléments se réalise en conservant approximativement le gabarit des éléments.15 Les figures 12 a à d et 13 a et b représentent différents stades de l'évolution, respectivement des troisièmes 103 et des quatrièmes 104 dispositifs d'amortissement de choc, lors de leur écrasement. Ces figures montrent la déformation en accordéon des dispositifs d'amortissement de choc ainsi que la conservation de leur gabarit. L'invention porte également sur un procédé d'amortissement de choc basé sur la mise en oeuvre de l'ossature de la caisse de véhicule ferroviaire incorporant25 les dispositifs d'amortissement de choc selon l'invention. Le procédé d'amortissement de choc selon l'invention est tel que, lors d'un choc frontal, les zones passagers et conducteur ne subissent aucune déformation plastique avant l'absorption de la totalité de l'énergie possible par les30 dispositifs d'amortissement de choc. Les figures 14a,b à 17a,b représentent les quatre phases successives de déformation de l'ossature de la caisse de véhicule ferroviaire incorporant les dispositifs d'amortissement de choc selon l'invention.35 Les mêmes références que précédemment indiquées sur ces figures désignent les mêmes éléments. Sur les figures 14a,b à 17a,b apparait une barre de liaison 130 disposée à l'extrémité arrière de l'ossature de la caisse du véhicule ferroviaire. La barre de liaison 130 comporte, par exemple, un élément longitudinal absorbeur 131 conforme à l'invention et tel que représenté aux figures 1 à 3 dont l'extrémité externe est susceptible de coulisser dans un guide longitudinal 132 solidaire du châssis 25 de l'ossature. La barre de liaison 130 constitue donc un huitième dispositif d'amortissement de choc. A titre d'exemple, le tableau 2 donne les données techniques relatif à ce huitième dispositif d'amortissement de choc utilisés dans l'ossature arrière de la caisse du véhicule ferroviaire selon l'invention.15 DISPOSITIF ELEMENT MATERIAU LARGEUR HAUTEUR EFFORT D'AMORTISSEMENT LONGITUDINAL (ACIER) mm mm RECU DE CHOC ABSORBEUR kN (huitième) 131 Z8 CN 12 1100 Tableau 2 La première phase, représentée aux figures 14 a et b, est adaptée pour des vitesses du véhicule comprises entre 0 et 3 m/s. Dans cette première phase, le choc est absorbé par20 la déformation élastique de la barre d'attelage 122. Dans cette phase I, du fait de la valeur de la vitesse, le choc est du type "visco-élastique" et l'accélération efficace ne dépasse pas 3g. La barre d'attelage 122 subit un déplacement élastique longitudinal de manière à s'introduire dans le tiroir longitudinal 120 sans déformation de l'ossature, en particulier des dispositifs d'amortissement de choc. A titre d'exemple, le déplacement longitudinale de la barre d'attelage 122 est de l'ordre de 190 mm par rapport à sa position initiale. La position initiale (avant le choc) et la position finale (en fin de phase I) de la barre d'attelage 122 sont représentées aux figures 14 a et b. La deuxième phase, représentée aux figures 15 a et b, est adaptée pour des vitesses du véhicule comprises entre 3 et 5 m/s. Dans cette phase II, l'accélération efficace ne dépasse pas 5 g. La barre d'attelage 122 subit un déplacement longitudinal et continu à s'introduire dans le tiroir longitudinal 120. L'énergie est absorbée par la déformation plastique des cinquièmes 124 et huitièmes 130 dispositifs d'amortissement de choc. A titre d'exemple, le déplacement longitudinal de la barre d'attelage 122 est de l'ordre de 550 mm par rapport à sa position en fin de phase I, soit un déplacement de 740 mm15 par rapport à sa position initiale. La position initiale et la position finale (en fin de phase II) de la barre d'attelage 122 sont représentées aux figures 15 a et b. La troisième phase, représentée aux figures 16 a et b, est adaptée pour des vitesses du véhicule comprises entre 5 et 10 m/s. Dans cette phase III, la barre d'attelage 122 subit, à nouveau, un déplacement longitudinal et continu à s'introduire dans le tiroir longitudinal 120. L'énergie est absorbée par la déformation plastique des premiers 97, deuxièmes 98 et sixièmes 126 dispositifs d'amortissement de choc. A titre d'exemple, le déplacement longitudinal de la barre d'attelage 122 est de l'ordre de 576 mm par rapport à sa position en fin de phase II, soit un déplacement de30 l'ordre de 1286 mm par rapport à sa position initiale. La position initiale et la position finale (en fin de phase III) de la barre d'attelage 122 sont représentées aux figures 16 a et b. La quatrième phase, représentée aux figures 17 a et b, est adaptée pour des vitesses du véhicule supérieures à 10 m/s. Dans cette phase IV, la barre d'attelage 122 subit à nouveau un déplacement longitudinal et continu à s'introduire dans le tiroir longitudinal 120. L'énergie est absorbée par la déformation plastique des troisièmes 103, quatrièmes 104 et septièmes 128 dispositifs d'amortissement de choc. A titre d'exemple, le déplacement longitudinal de la barre d'attelage 122 est de l'ordre de 480 mm par rapport à sa position en fin de phase III, soit un déplacement de10 l'ordre de 1766 mm par rapport à sa position initiale. La position initiale et la position finale (en fin de phase IV) de la barre d'attelage 122 sont représentées aux figures 17 a et b. REVENDICATIONS 1. Dispositif d'amortissement de choc, comprenant au moins un élément longitudinal (110, 111) absorbant par sa déformation l'énergie engendrée par un choc se produisant selon une direction donnée, caractérisé en ce que ledit élément est constitué en plaque mince (4, , 6), sa section située dans un plan perpendiculaire à la direction du choc ayant une forme générale triangulaire ou trapézoïdale. 2. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel l'élément longitudinal comporte deux faces opposées (114, 115), lesdites faces étant parrallèles, et deux faces (116, 117) de manière à former une section transverse de forme générale triangulaire ou trapézoïdale. 3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel ledit élément comporte des renforts (11) disposés dans des plans perpendiculaires à la direction du choc. 4. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel ledit élément comporte des zones embouties (14). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ledit élément (110, 111) comporte des plaques minces (16, 17) de fermeture des angles extérieurs audit élément (110, 111). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel ledit élément est en acier. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ladite section présente des parties ayant des coefficients de limite élastique différents. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel ledit élément est constitué de plaques minces pliées et soudées entre elles pour former ladite section. 9. Ossature caractérisée en ce qu'elle comporte au moins un dispositif d'amortissement de choc selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, le dispositif étant placé entre des parties indéformables de l'ossature. 10. Ossature selon la revendication 9, dans laquelle le dispositf est inséré dans un châssis (25). 11. Ossature selon la revendication 10, dans laquelle, le châssis (25) comprenant, notamment, des brancards (31, 32) et des longrines (36, 37), le dispositif comprend des éléments (1, 105, 106, 110, 111, 124, 126, 128, 131) se substituant en totalité ou partiellement, notamment, aux brancards et aux longrines du châssis (25). 12. Ossature selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, dans laquelle le châssis (25) inclut à l'avant des premiers (97) et des deuxièmes (98) dispositifs d'amortissement de choc, les premiers dispositifs (97) étant disposés, respectivement, de part et d'autre de l'axe central du châssis et les deuxièmes dispositifs (98) étant constitués, par exemple, d'une structure du type nid d'abeille. 13. Ossature selon la revendication 12, dans laquelle les premiers dispositifs (97) sont solidaires de plaques trapézoldales (99, 100). 14. Ossature selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, dans laquelle une barre d'attelage (122) est disposée longitudinalement entre les premiers (97) dispositifs d'amortissement de choc. 15. Ossature selon l'une quelconque des revendications 9 à 14, dans laquelle sont inclus, dans une seconde zone déformable (102), des troisièmes (103) et des quatrièmes (104) dispositifs d'amortissement de choc, les troisièmes et quatrièmes dispositifs étant disposés, respectivement, dans une partie basse et une partie haute de ladite seconde zone déformable. 16. Ossature selon la revendication 15, dans laquelle les troisièmes dispositifs d'amortissement de choc (103) se compose chacun d'un premier (105) et d'un second (106) élément absorbeur dont les faces supérieures et inférieures sont solidaires de plaques trapézoïdales (107, 108). 17. Ossature selon la revendication 15, dans laquelle les quatrièmes dispositifs d'amortissement de choc (104) se compose chacun d'un premier (110) et d'un second (111) élément absorbeur dont les faces supérieures et inférieures sont solidaires de plaques triangulaires ou trapézoïdales (112, 113). 18. Ossature selon l'une quelconque des revendications 9 à 17, dans laquelle sont inclus des cinquièmes dispositifs d'amortissement de choc (124), solidaires de l'extrémité de la barre d'attelage (122) et disposés libre de coulisser dans un tiroir longitudinal (120). 19. Ossature selon la revendication 18, dans laquelle sont inclus des sixièmes dispositifs d'amortissement de choc (126), solidaires de l'extrémité libre des cinquièmes dispositifs d'amortissement de choc (124) et disposés libre de coulisser dans un tiroir longitudinal (120). 20. Ossature selon la revendication 19, dans laquelle sont inclus des septièmes dispositifs d'amortissement de choc (128), solidaires de l'extrémité libre des sixièmes dispositifs d'amortissement de choc (126) et disposés libre de coulisser dans un guide longitudinal (121). 21. Ossature selon l'une quelconque des revendications 18 à 20, dans laquelle le tiroir longitudinal (120) est solidaire par l'une de ses extrémités, par exemple, à un cadre de soutien (118) et est susceptible de coulisser par l'autre de ses extrémités dans un guide longitudinal (121) fixe solidaire du châssis (25). 22. Ossature selon l'une quelconque des revendications 9 à 19, dans laquelle sont inclus des huitièmes dispositifs d'amortissement de choc (130), solidaires, par une de ses extrémités, du châssis (25) et susceptibles de coulisser, par l'autre de ses extrémités, dans un guide longitudinal (132) fixe solidaire du châssis (25). 23. Véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte une ossature selon l'une quelconque des revendications 9 à 22. 24. Véhicule selon la revendication 23, dont l'ossature comporte au moins un dispositif d'amortissement de choc selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, le dispositif étant placé entre des parties indéformables de l'ossature. 25. Procédé d'amortissement de choc caractérisé en ce que, lors d'un choc frontal, les zones passagers et conducteur du véhicule ne subissent aucune déformation plastique avant l'absorption de la totalité de l'énergie possible par les dispositifs d'amortissement de choc (97, 98, 103, 104, 124, 126, 128, 130). 26. Procédé selon la revendication 25, dans lequel: - lors d'une première phase I, la barre d'attelage (122) subit un déplacement élastique longitudinal de manière à s'introduire dans le tiroir longitudinal (120) sans déformation de l'ossature, en particulier desdits dispositifs d'amortissement de choc; - lors d'une deuxième phase II, la barre d'attelage (122) subit, à nouveau, un déplacement longitudinal et continu à s'introduire dans le tiroir longitudinal (120), les cinquièmes (124) et huitièmes (130) dispositifs d'amortissement de choc absorbant l'énergie par leur déformation plastique; - lors d'une troisième phase III, la barre d'attelage (122) subit, à nouveau, un déplacement longitudinal et continu à s'introduire dans le tiroir longitudinal (120), les premiers (97), deuxièmes (98) et sixièmes (126) dispositifs d'amortissement de choc absorbant l'énergie par leur déformation plastique; et - lors d'une quatrième phase IV, la barre d'attelage (122) subit, à nouveau, un déplacement longitudinal et continu à s'introduire dans le tiroir longitudinal (120), les troisièmes (103), quatrièmes (104) et septièmes (128) dispositifs d'amortissement de choc absorbant l'énergie par leur déformation plastique; les déformations plastiques des dispositifs d'amortissement de choc étant des déformations en accordéon de manière à ce que les gabarits desdits dispositifs d'amortissement de choc soient conservés. 27. Ossature comprenant au moins un dispositif d'amortissement de choc (124, 126) disposé libre de coulisser dans un tiroir longitudinal (120). 28. Ossature selon la revendication 27 dans laquelle est inclu au moins un dispositif d'amortissement de choc (128) disposé libre de coulisser dans un guide longitudinal (121); ledit tiroir longitudinal (120) étant susceptible de coulisser, par l'une de ses extrémités, dans ledit guide longitudinal (121).