FR 2721354 A1 19951222 FR 9507355 A 19950620 La présente invention concerne les circuits de carburant des automobiles, et plus précisément elle concerne un accumulateur destiné à permettre la dilatation du carburant. Dans de nombreux moteurs ayant des circuits d'injection de carburant, il est souhaitable de transmettre un carburant liquide à l'injecteur ou aux injecteurs à une pression qui varie en fonction de la pression du coilecteur d'admission afin que la perte de charge dans les injecteurs reste constante. La pression au collecteur et le débit de carburant transmis par les injecteurs au moteur varient avec la vitesse du moteur, sa charge e. d'autres conditions de fonctionnemenc. On a déjà mis au point des circuits d'alimenta-ion en carburant dont l'un es: l'objet du brevet des Etats- Unis d'Amérique n S 148 792. Ce circuit possède un réservoir de carburant ayant une pompe de carburant destinge à trans- metrc-e du carburana sous pression par une conduite de carburaht jusqu'à un collecteur de carburan: couplé à un injecteur dest:né à Transmettre du carburant au cylindre du moteur. La pompz pssède un capteur de pression qui transmet un signal lectrique en fonction de la pression du carburant à la sortie de la pompe à une commande électronique destinée à faire varier la vitesse se la pompe de manière que le carburant soit transmis au moteur en fonction de la demande de celui-ci. On connaît aussi des circuits qui comprennent un régulateur de pression possédant une référence de collecteur et destiné à maintenir une perce de charge constante dans les injecteurs. Un tel régulateur est décrit dans le brevet des Etats-Unis dAmérique n 5 265 644. Cependant, ces régu- lateurs connus ne permettent pas une augmentation de pression provoquée par la dilatation du carburant à la suite de l'élévation de température et n'accumulent pas le volume accru de carburant chaud. Par exemple, lors d'une décélé- ration du moteur, les injecteurs peuvent se fermer en piégeant du carburant dans le collecteur de carburant. La température élevée du collecteur de carburant provoque un chauffage du carburant et sa dilatation si bien que la pression dans le collecteur de carburant est accrue. L'élévation de pression et la dilatation du carburant dans le collecteur de carburant se produisent aussi dans des conditions de maintien à chaud. Ces conditions se produisent lorsque le moteur a fonctionné au ralenti ou à faible vitesse surtout par temps chaud ou lorsque le moteur chaud est arrêté. La température élevée dans le collecteur de carburant, s'ajoutant à l'effet de l'air ambiant chaud, provoque un chauffage et une dilatation du carburant piégé dans le collecteur de carburant. Une certaine élévation de la pression est souhaitable pour empêcher la formation de vapeurs de carburant. Cependant, une pression excessive dans le collecteur de carburant n'est pas souhaitable car elle pourrait chasser le carburant dans les injecteurs en provoquant des fuites et/ou des défauts de fonctionnement. Dans les régulateurs du type à dérivation, la pression du carburant dépassant la pression de consigne du circuit est évacuée par renvoi du carburant au réservoir par une conduite de retour de carburant. Ainsi, ces dispositifs ne maintiennent qu'une pression maximale de consigne dans le circuit. En outre, le carburant renvoyé en dérivation peut avoir une température élevée qui peut provoquer une vaporisation indésirable. Ainsi, l'invention concerne un accumulateur destiné à un circuit sans retour de carburant, qui accumule le carburant chaud qui s'est dilaté dans le collecteur de carburant, qui amortit les impulsions de pression produites par la pompe, qui réduit les émissions du moteur, qui réduit l'excès de pression du carburant dilaté et chauffé, et/ou qui maintient une perte de charge constante du carburant dans les injecteurs dans des conditions normales variables de fonctionnement du carburant, tout en étant robuste, durable, dépourvu d'entretien, et de réalisation relati- vement simple, de fabrication et de montage peu coûteux et en possédant une longue durée de service. Plus précisément, l'invention concerne un accumulateur destiné à un circuit de carburant sans retour destiné à compenser la dilatation due au chauffage du carburant dans le collecteur de carburant et à supporter et maintenir la pression accrue du carburant chauffé dans le collecteur de carburant pour empêcher la formation de vapeur au cours de la décélération du moteur ou de l'arrêt de celui-ci lorsque les injecteurs ne fonctionnent pas. L'accumulateur peut aussi assurer la décharge en cas de surpression afin que le carburant soit renvoyé au réservoir lorsqu'il a atteint la capacité maximale d'accumulation. De préférence, dans un mode de réalisation, l'accumulateur est monté sur le collecteur de carburant afin qu'il communique avec la conduite de distribution de carbu- rant, et il est référencé par rapport au collecteur d'admis- sion du moteur et forme une chambre de dilatation permettant la compensation de l'augmentation du volume de carburant. L'accumulateur possède un diaphragme logé entre une première chambre et une seconde chambre de dilatation de carburant liquide qui communique constamment avec le collecteur de carburant. Le carburant liquide est transmis à pression constante par une pompe au collecteur de carburant. Si le carburant du collecteur est chauffé et se dilate pendant la décélération ou l'arrêt, le diaphragme est déplacé et accroît le volume de la seconde chambre en assurant la compensation de la dilatation du carburant chaud. De préférence, dans un autre mode de réalisation, l'accumulateur joue aussi le rôle d'une soupape de dérivation assurant la décharge de pression du circuit et est monté dans le réservoir de carburant. Le diaphragme a une soupape normalement fermée qui, lorsqu'elle est ouverte, fait communiquer la seconde chambre de carburant liquide avec la première et ainsi avec le réservoir. Cette soupape s'ouvre en cas de surpression qui peut apparaître et provoque la mise en dérivation du carburant de la seconde chambre vers la première puis vers le réservoir de carburant. Dans un autre mode de réalisation de l'ensemble à accumulateur et soupape de décharge de dérivation, l'accumulateur soit élimine soit réduit fortement la dérivation de carburant par incorporation d'un commutateur électrique qui ralentit la pompe et réduit donc le débit de carburant transmis au collecteur de carburant lorsque la chambre de dilatation atteint sa capacité maximale mais avant que la soupape ne s'ouvre pour renvoyer le carburant de la première chambre à la seconde. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue schématique d'un circuit d'alimentation en carburant destiné à un moteur à combustion interne qui comporte une unité formant accumulateur et soupape de décharge de dérivation dans un premier mode de réalisation de l'invention; la figure 2 est une coupe centrale partielle agrandie par un plan vertical de l'unité formant accumulateur et soupape de décharge de dérivation du premier mode de réalisation, représentée sous forme séparée; la figure 3 est une coupe agrandie d'une unité formant accumulateur et soupape de décharge de dérivation dans un second mode de réalisation, qui peut être utilisée dans le circuit de la figure 1 mais représentée sous forme séparée; la figure 4 est une vue schématique d'un autre circuit d'alimentation en carburant destiné à un moteur à combustion interne et qui met en oeuvre un accumulateur dans un troisième mode de réalisation de l'invention; et la figure 5 est une coupe centrale agrandie par un plan vertical de l'accumulateur de la figure 4, représenté sous forme séparée. La figure 1 représente un circuit d'alimentation en carburant ayant une unité formant accumulateur et soupape de décharge de dérivation dans un premier mode de réalisation de l'invention, destiné à la distribution de carburant à un moteur à combustion interne 20 ayant un collecteur 22 de carburant et des injecteurs 24 de carburant. Un réservoir 26 de carburant loge une cartouche 28 formant cuve de carburant et une pompe 30 ayant une entrée comportant un filtre 32 et entraînée par un moteur 34 afin qu'elle pompe du carburant à un collecteur 36 de carburant puis par une sortie à une conduite 38 d'alimentation en carburant, un clapet coaxial de retenue 40 étant incorporé afin qu'il empêche la circulation en sens inverse dans la conduite de carburant. De préférence, la pompe électrique 30/34 est placée dans la cartouche 28 comme décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 747 388. Un passage latéral 42 est placé en amont du clapet de retenue 40 et conduit à une unité de réglage de pression qui a un point de consigne au-delà de la pression voulue dans le circuit et qui possède un capteur 44 de pression qui est exposé au carburant sous pression dans le passage 42. Le capteur 44 est relié par des fils 45 à un modulateur 46 par impulsions de largeur variable qui commande la pompe 30. La vitesse de la pompe varie afin qu'elle donne une pression pratiquement constante de sortie dans des conditions variables demandées par le moteur. La pompe 30 est entraînée par un moteur électrique 34 dont la vitesse est réglée par le modulateur 46 de la manière décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5 148 792. Dans le cas du circuit d'alimentation en carburant sans retour, représenté sur la figure 1, le circuit a tendance à maintenir une pression voulue pratiquement constante de sortie du carburant par changement de la vitesse de la pompe en fonction de la variation de la demande de carburant. Par exemple, si la demande de carburant diminue, le modulateur par impulsions de largeur variable détecte l'augmentation de pression du carburant dans la conduite 38 et ralentit la pompe pour transmettre moins de carburant et réduire la pression du carburant. L'unité 48 formant accumulateur et soupape de décharge de dérivation du premier mode de réalisation est raccordée à la conduite 38 de carburant en aval du clapet 40 et communique par la conduite 38 avec le collecteur 22 de carburant. L'accumulateur 48 accumule le carburant qui s'est dilaté dans la conduite et le collecteur de carburant et limite la surpression maximale du carburant dilaté. L'opération est réalisée par raccordement d'une chambre de dilatation de l'accumulateur à la conduite et au collecteur de carburant afin que toute dilatation du carburant de la conduite et du collecteur ou tout changement de pression soit transmis à cette chambre. L'accumulateur 48 (figure 2) possède un corps 50 et un capuchon 52 qui forment un boîtier entourant un diaphragme 54. Le boîtier et le diaphragme 54 délimitent une chambre 56 de dilatation par accumulation et une chambre 58 de dérivation. Le capuchon 52 est fixé au corps par un flasque 62 ayant un coude 64 de retour enroulé autour du corps 50 lors du montage des différents éléments. Le diaphragme 54 possède une partie centrale flexible et relativement mince 66 et une nervure périphérique circonférentiellement continue 68 logée dans une gorge 70 du corps et retenue dans celui-ci par le capuchon pour la formation de joints étanches entre eux et le diaphragme. De préférence, pour que le diaphragme puisse présenter un déplacement maximal ou complet, il possède un pli ou soufflet annulaire continu circonférentiellement 72 dont la dimension permet une course totale de travail (comme indiqué sur la figure 2) de la partie centrale 66 du diaphragme dans le capuchon 52 entre des positions formant les limites de la course indiquées sur la figure 2 en trait plein (volume minimal de la chambre 56) et en trait mixte (volume maximal de la chambre 56). De préférence, le diaphragme est formé d'un élastomère flexible tel qu'un caoutchouc de silicone fluoré ou de préférence un caoutchouc d'acrylonitrile- butadiène, et il peut être renforcé d'une étoffe enrobée dans l'élastomère. Le diaphragme est rappelé élastiquement vers le corps 50 par un ressort hélicoïdal 74 de compression placé dans la chambre 58 et en appui, à son extrémité 7 2721354 supérieure, sur le capuchon 52, la spire d'extrémité étant retenue sur le capuchon par un épaulement annulaire 76. La spire d'extrémité inférieure du ressort 74 est en appui contre une coupelle 78 de retenue- pression qui possède une paroi cylindrique 80 repliée vers le haut et placée radialement à distance de la paroi latérale cylindrique 81 du capuchon 52 afin que le soufflet 72 puisse être logé. Le carburant liquide est admis dans la chambre 52 par un passage 82 d'entrée formé dans le corps et relié par une conduite 39 de dérivation (figure 1) à la conduite 38 de carburant. Une soupape 83 de décharge de pression de dérivation de carburant est portée sur le diaphragme afin qu'elle se déplace avec lui et elle est normalement fermée contre le diaphragme par un ressort 84 qui agit entre la paroi inférieure du capuchon 78 et un capuchon 86 de retenue qui est fixé à une tige 87 de soupape qui est raccordée à une tête 88 de la soupape 83. La tige 87 passe dans une ouverture centrale 77 d'une partie 66 de diaphragme et une ouverture 89 de positionnement formée dans la paroi inférieure de la coupelle. La soupape 83 ferme normalement l'ouverture 77 du diaphragme et fait partie de sa surface de travail lorsque le diaphragme 54 se déplace avec le capuchon 52 sous l'action de la pression du carburant régnant dans la chambre de dilatation 56 et qui agit sur la surface de travail du diaphragme et la soupape. La décharge de pression par dérivation du carburant ne se produit que lorsque la soupape 83 est ouverte par contact de l'extrémité supérieure de la tige 87 avec la paroi 89 du capuchon 52, si bien que le déplacement vers le haut de la soupape 83 est interrompu alors que le déplacement vers le haut du diaphragme se poursuit. Ce mouvement relatif de la soupape 83 et du diaphragme provoque l'ouverture de la soupape et permet alors au carburant de s'écouler de la chambre 56 d'accumulateur autour de la soupape et dans la chambre 58 de décharge puis par la sortie 90 avant retour dans le réservoir 26 de carburant. Lorsque la soupape 83 est ouverte, le clapet 40 est fermé, et le carburant qui s'est dilaté peut s'écouler dans la chambre 56 d'accumulateur à partir du collecteur 22 par la conduite 38. Pendant l'utilisation, si le moteur fonctionne avec un débit constant de carburant transmis au collecteur et dans une plage de pression normale de fonctionnement, la force du ressort 74 agissant sur le diaphragme 54 rappelle celui-ci vers le corps 50 de l'accumulateur, et la soupape 83 est rappelée vers la position de fermeture par le ressort 84 comme indiqué sur la figure 2. Dans certaines conditions, par exemple en cas de décélération du moteur ou de maintien à chaud, le volume du carburant piégé dans le collecteur 22 (par fermeture du clapet 40) peut augmenter du fait que la pompe continue à transmettre du carburant ou parce qu'il est suffisamment chauffé pour que son volume augmente. Lorsque le volume de carburant augmente ainsi, le carburant s'écoule par le passage 82 d'entrée dans la chambre 56 de dilatation. Lorsque le carburant pénètre dans la chambre 56, il provoque une augmentation du volume de la chambre 56 sous l'action du carburant sous pression qui déplace le diaphragme 54 malgré la force du ressort 74 et accumule ainsi le carburant dilaté dans la chambre 56. Lorsque le diaphragme s'est déplacé depuis sa position la plus basse, le ressort 74 établit une pression du circuit qui est fonction de la force du ressort 74 et de la surface de travail du diaphragme. Le volume de la chambre 56 peut continuer à augmenter jusqu'à ce que la soupape 83 s'ouvre pendant la dernière partie de la course du diaphragme vers le haut, lorsqu'il se rapproche de la limite supérieure de déplacement de la coupelle 78 (position en trait mixte sur la figure 2). Cette disposition établit le volume maximal de la chambre 56 et règle la pression maximale du circuit. Le volume maximal de la chambre 56 est ainsi atteint lorsque la tige 87 est en butée contre la paroi 89 du capuchon 52. La soupape 83 reste normalement fermée par la pression du carburant dans la chambre 56 pendant tout son déplacement restant dans la coupelle 78 avant d'atteindre cette position de décharge de dérivation. Cependant, si une surpression dans le collecteur de carburant crée sur le diaphragme 54 une force agissant contre la force de résistance du ressort 84 et suffisante pour déplacer le diaphragme vers la limite supérieure de sa course, la soupape 83 est ouverte. Comme le volume de la chambre 56 diminue par l'évacuation du carburant par les ouvertures 77, 89 vers la chambre 58, le diaphragme 54 est rappelé par le ressort 74 et descend en s'écartant de la paroi 89 d'extrémité du capuchon et en permettant ainsi un déplacement de la tige 87 par rapport à la coupelle 78 et avec fermeture de la soupape 83. Ainsi, la pression du carburant dans la chambre 56 et donc dans la conduite 38 et le collecteur 22, est maintenue par le ressort 74. Ce mode de fonctionnement est avantageux car la force du ressort peut être sélectionnée afin qu'elle soit supérieure à la pression normale de fonctionnement du système qui maintient le carburant sous pression audelà de sa pression de vaporisation et en conséquence à l'état liquide dans toute la plage normalement rencontrée pendant l'utilisation jusqu'à la température maximale. Comme représenté sur la figure 3, un accumulateur 92, dans un second mode de réalisation, comporte un commutateur de commande qui, lorsqu'il est fermé, transmet un signal électrique de commande qui ralentit la pompe 30 et réduit ainsi la pression du carburant dans la conduite de distribution tout en éliminant ou réduisant fortement la quantité de carburant passant en dérivation par la soupape 83. L'accumulateur 92 possède un corps 94 et un capuchon 96 qui forment un boîtier entourant un diaphragme 98 formant, avec le boîtier, une chambre 100 de dilatation de carburant et une chambre 102 de dérivation. Le diaphragme est rappelé par un ressort hélicoïdal 104 agissant entre le capuchon 96 et la coupelle 106 de retenue-pression en appui à la partie centrale du diaphragme. Aux pressions normales de fonction- nement du circuit, le ressort provoque la mise en appui de la partie centrale du diaphragme contre une ligne circulaire de saillies 108 formées sur le corps 94 et empêchant les entrées 109 du corps d'être couvertes par le diaphragme. Pour que le carburant passe en dérivation de la chambre de dilatation 100 à la chambre 102, une tête en T 111 d'une soupape métallique 110 qui est conductrice de l'électricité est placée du côté de la chambre de dilatation du diaphragme. La soupape 110 a une tige relativement courte 112 dépassant de la tête 111 par les ouvertures centrales 114, 115 formées dans le diaphragme et dans la coupelle. La soupape 110 est rappelée vers sa position de fermeture par un ressort 116 logé entre un capuchon 118 de retenue de ressort placé sur la tige 112 et un anneau 120 de butée placé à la paroi inférieure de la coupelle 106 de retenue. Dans le second mode de réalisation, la chambre de dilatation 100 loge le carburant qui s'est dilaté de la même manière que l'accumulateur 48 du mode de réalisation décrit précédemment. Cependant, l'accumulateur 92 de la figure 3 peut aussi créer un signal de commande destiné au modulateur 46 par impulsions de largeur variable lorsque la chambre 100 de dilatation a pratiquement atteint son volume maximal, de manière que la pompe 30, 34 soit ralentie et que la quantité de carburant transmis au collecteur de carburant soit simultanément réduite. Ce résultat est obtenu par montage d'un commutateur électrique sous forme d'une tige métallique 122 ayant un contact 124 d'extrémité et montée afin qu'elle passe par une ouverture d'une vis de matière plastique 128, par exemple par emmanchement à force. La vis est vissée dans une partie annulaire taraudée 130 de col qui est retournée vers le bas et appartient à la paroi 97 d'extrémité du capuchon 96. L'extrémité libre de la tige métallique 122 dépasse au- dessus de la vis de matière plastique et est connectée électriquement au modulateur par impulsions de largeur variable par un fil électrique 132 de commande. La paroi 97 du capuchon métallique est alimentée par un autre fil 134 de commande du circuit de commande de commutateur afin que, lorsque le volume de la chambre 100 de dilatation atteint sa valeur maximale, la tige métallique 112 de soupape soit en butée contre le contact 124 de la tige 122 et ferme ainsi le circuit électrique. Le courant de commande est ainsi transmis par le fil 134 et le trajet conducteur de l'élec- tricité du commutateur comprenant le capuchon métallique 97, le ressort 104, la paroi inférieure de la coupelle 106, le ressort 116, le capuchon métallique 118 et la tige 112 de soupape jusqu'à la tige métallique 122, puis, par le fil 132, jusqu'au modulateur par impulsions de largeur variable. Pendant le fonctionnement, dans les conditions de maintien à chaud, le carburant provenant de la conduite 38 et du collecteur 22 se dilate dans la chambre 100 par les orifices 109 et provoque un déplacement vers le haut de la coupelle 106 avec un déplacement analogue du diaphragme 98. La chambre 100 se dilate ainsi jusqu'à ce que la tige 112 soit en butée contre le contact 124 de la tige 122 et ferme un circuit électrique de commande qui crée un signal provoquant le ralentissement de la pompe 30 par le modulateur 46 et la réduction ainsi du carburant transmis au collecteur 22 par la conduite 38. La vis 128 peut avancer ou reculer pour l'ajustement de l'espace compris entre le contact 124 et la tige 112 lors du changement de la limite supérieure du volume de la chambre 100 de dilatation. Cet ajustement fait ainsi varier la pression d'évacuation à laquelle la soupape 110 s'ouvre et la pression légèrement plus faible à laquelle la pompe est ralentie par le circuit de commande du modulateur 46. Grâce à cette caractéristique de commande de la pompe, la soupape 110 ne peut pas s'ouvrir de préférence et réduit la quantité de carburant passant en dérivation par réduction de cette manière de la quantité de carburant transmise au collecteur de carburant. Cependant, toute surpression excessive due à la fermeture continue des injecteurs pendant la décélération du moteur ou à du carburant chauffé lors de l'arrêt, provoque un déplacement du diaphragme 98 par rapport à la soupape 110 et l'ouverture de cette manière de la soupape, comme décrit en référence à l'accumulateur de la figure 2. Le volume élémentaire d'évacuation de la pression excessive du carburant passe alors en dérivation par les ouvertures 114, 115 et dans la chambre 102, puis par une sortie 135 du capuchon vers le réservoir 26 de carburant. Les figures 4 et 5 représentent un accumulateur 158 selon l'invention dans un troisième mode de réalisation, incorporé à un autre circuit de distribution de carburant. L'accumulateur 158 est directement monté sur le collecteur 22 de carburant (ou très près de celui-ci) afin qu'il forme une référence commode de collecteur d'admission. Le carburant est dérivé du collecteur de carburant 22 à partir du réservoir 140 ayant une cuve 142 dans une cartouche munie d'une pompe 144 qui est entraînée par un moteur électrique 146 afin que du carburant soit transmis au collecteur 148 de la pompe puis à une conduite 150 d'alimentation en carburant. Un clapet de retenue 152 placé dans la conduite permet au carburant du collecteur 22 de carburant de circuler dans un sens mais pas dans le sens inverse. Un passage latéral 154 est relié en amont du clapet 152 et possède une soupape 156 de décharge par dérivation qui renvoie l'excès de carburant à la cuve. L'accumulateur 158 est ainsi connecté au collecteur de carburant 22 à l'extérieur du réservoir 140. Comme l'indique mieux la figure 5, l'accumulateur 158 comporte un corps 160 et un capuchon fermé 162 qui délimitent ensemble un boîtier qui entoure un diaphragme 164 fixé de la même manière que l'accumulateur 48 du mode de réalisation de la figure 2. Le diaphragme forme avec le boîtier une chambre 168 de dilatation de carburant et une chambre étanche opposée 170, de l'autre côté du diaphragme. Le capuchon 162 a un tube ou passage 172 qui communique avec la chambre 170 de gaz à une première extrémité et qui est relié à l'autre extrémité au collecteur d'admission 153 du moteur. Le diaphragme 164 est formé comme le diaphragme 54 du mode de réalisation de la figure 2, mais sa partie centrale 174 est continue et non perforée si bien qu'il n'existe pas de communication entre la chambre 168 de dilatation de carburant et la chambre de gaz 170. Le carburant liquide est admis du collecteur 22 et de la conduite 150 dans la chambre 168 par les passages d'entrée 176 formés dans le corps. Le corps a plusieurs saillies 178 formant un siège pour le diaphragme 176 si bien qu'il ne peut pas recouvrir les passages d'entrée 176 lorsque le diaphragme est au repos sur elles comme indiqué dans la position de la figure 5. Lors du fonctionnement normal, le régulateur 158 maintient et fait varier la pression dans le collecteur de carburant pour assurer une perte de charge pratiquement constante dans l'injecteur de carburant 24. L'opération est réalisée par application de la pression dans le collecteur à la chambre 170 par l'intermédiaire du tube 172 et par la force du ressort 180 agissant par l'intermédiaire de la coupelle 182 de pression sur le diaphragme et sur le carburant se trouvant dans la chambre 168. Comme la chambre 168 communique constamment avec le collecteur de carburant par les orifices 176, tout changement de pression dans le collecteur de carburant est transmis à la chambre 168. Lorsque le circuit est au repos, le diaphragme 174 est rappelé par le ressort 180 vers la position de la figure 5. Au cours de la décélération du moteur ou dans les conditions de maintien à chaud, le carburant piégé dans le collecteur 22 de carburant peut subir une dilatation de volume comme décrit précédemment. Lorsque le volume du carburant a tendance à augmenter dans le collecteur 22 et/ou la conduite 150, l'augmentation élémentaire de volume de carburant est accumulée dans la chambre 168 de dilatation par l'intermédiaire des orifices 176. La chambre de dilatation 168 maintient aussi l'augmentation de volume du carburant dilaté sous pression, et réduit ainsi les propriétés d'évaporation instantanée, c'est-à-dire la formation de vapeurs de carburant dans le collecteur de carburant et/ou la conduite de distribution. Le volume de la chambre 168 de dilatation peut augmenter jusqu'à ce que la coupelle 182 d'organe de retenue de ressort vienne en butée contre la paroi d'extrémité 163 du capuchon 162. Le volume maximal de la chambre de dilatation est ainsi établi. Lorsque la pression du collecteur d'admission du moteur est communiquée à la chambre 170 du ressort, la force résultante agissant sur le diaphragme 164 pour mettre le carburant de la chambre 168 sous pression est avanta- geusement modulée dans un sens qui a tendance à produire une perte de charge plus constante du carburant dans les injecteurs. Ainsi, lorsque lapression dans le collecteur diminue, la force de rappel du gaz sur le diaphragme diminue aussi et permet une réduction de la pression dans la conduite de carburant, sous l'action du diaphragme, cette pression étant transmise aux injecteurs, et inversement. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1. Accumulateur destiné à un circuit de distribution de carburant d'automobile, destiné à un moteur ayant un collecteur (153) d'admission d'air, l'accumulateur (48, 92, 158) étant caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162), un diaphragme flexible (54, 98, 164) délimitant, en coopération avec le boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162), une première et une seconde chambre (56, 58; 100, 102; 168, 170) séparées de façon imperméable par le diaphragme (54, 98, 164), et un ressort (74) placé dans la seconde chambre (58, 102, 170) et rappelant élastiquement le diaphragme (54, 98, 164) afin qu'il résiste à l'augmentation de volume de la première chambre (56, 100, 168), le boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162) ayant un orifice de référence de collecteur (153) placé d'un premier côté du diaphragme (54, 98, 164) et destiné à faire cons- tamment communiquer le collecteur (153) d'admission du moteur avec la seconde chambre (58, 102, 170), et ayant un passage de carburant placé du côté opposé du diaphragme (54, 98, 164) et destiné à faire communiquer constamment la première chambre (56, 100, 168) avec le circuit de distri- bution de carburant afin que toute augmentation de volume du carburant dans le circuit soit compensée entre des limites par dilatation de la première chambre (56, 100, 168) malgré la force antagoniste d'un ressort (74). 2. Circuit de distribution de carburant sans retour, destiné à un moteur à combustion interne ayant un collecteur (22) de carburant, un collecteur (153) d'air d'admission et au moins un injecteur de carburant, le circuit de distri- bution de carburant étant caractérisé en ce qu'il comprend une réserve de carburant, une pompe (30, 144) de carburant, un moteur (30, 144) raccordé à la pompe (30, 144) de carburant et destiné à entraîner celle- ci, la pompe (30, 144) de carburant ayant une sortie raccordée par une conduite de distribution de carburant et un clapet (40, 152) de retenue au collecteur (22) de carburant, et un accumu- lateur (48, 92, 158) communiquant avec la sortie en aval du J clapet (40, 152), l'accumulateur (48, 92, 158) comprenant un boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162), un diaphragme flexible (54, 98, 164) délimitant une première et une seconde chambre (56, 58; 100, 102; 168, 170) en coopération avec le boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162), et un dispositif de rappel placé dans le boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162) et destiné à rappeler élastiquement le diaphragme (54, 98, 164) en coopération avec la première chambre (56, 100, 168) avec diminution de volume, le boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162) ayant un passage de carburant qui fait communiquer constamment la première chambre (56, 100, 168) avec le collecteur (22) de carburant de manière que, lorsque du carburant piégé entre le collecteur (22) de carburant et le clapet (40, 152) se dilate dans la première chambre (56, 100, 168), le diaphragme (54, 98, 164) s'écarte du passage de carburant et augmente le volume de la première chambre (56, 100, 168) pour compenser la dilatation du volume de carburant et maintenir le volume de carburant piégé sous pression. 3. Circuit de distribution de carburant selon la reven- dication 2, caractérisé en ce que le diaphragme (54, 98, 164) possède une soupape de dérivation du circuit de distribution de carburant, portée par le diaphragme (54, 98, 164) et mobile par rapport au diaphragme (54, 98, 164) vers des positions d'ouverture ou de fermeture lorsque la course du diaphragme (54, 98, 164) est proche du volume maximal de la chambre de manière que le carburant contenu entre la première chambre (56, 100, 168) et la seconde chambre (58, 102, 170) soit transmis et permette la réduction de la pression du circuit au- delà d'un point maximal prédéterminé de consigne. 4. Circuit de distribution de carburant selon la reven- dication 3, caractérisé en ce que le boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162) a un orifice de sortie de dérivation qui fait constamment communiquer la réserve de carburant et la sortie de la soupape de dérivation. 5. Circuit de distribution de carburant selon la reven- dication 3, caractérisé en ce que la soupape de dérivation comporte une tige de manoeuvre de soupape de dérivation dépassant de la partie d'étanchéité de la soupape placée dans la première chambre (56, 100, 168) par une ouverture formée dans le diaphragme (54, 98, 164) et pénétrant dans la seconde chambre (58, 102, 170). 6. Circuit de distribution de carburant selon la reven- dication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de retenue de ressort placé à une extrémité libre de la tige de soupape dans la seconde chambre (58, 102, 170), et un ressort (74) entourant la tige de soupape est logé entre l'organe de retenue de ressort et le diaphragme (54, 98, 164) de manière qu'il rappelle élastiquement la soupape de dérivation en position de fermeture. 7. Circuit de distribution de carburant selon la reven- dication 6, caractérisé en ce que la tige de soupape est en butée contre le boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162) lorsque le diaphragme (54, 98, 164) est déplacé dans la seconde chambre (58, 102, 170) alors que la première chambre (56, , 168) atteint son volume maximal. 8. Circuit de distribution de carburant selon la reven- dication 7, caractérisé en ce qu'il comprend un commutateur électrique qui peut coopérer avec la tige de soupape de dérivation et la pompe (30, 144) et qui est destiné à éliminer ou réduire la circulation du carburant de la pompe (30, 144) vers la première chambre (56, 100, 168) et à éliminer ainsi ou réduire le courant de dérivation dans la seconde chambre (58, 102, 170). 9. Circuit de distribution de carburant selon la reven- dication 8, caractérisé en ce que le commutateur commande la pompe (30, 144) afin qu'il fasse varier la quantité de carburant transmise par la pompe (30, 144) en fonction inverse du volume de la première chambre (56, 100, 168). 10. Circuit de distribution de carburant selon la revendication 9, caractérisé en ce que le commutateur com- prend une tige conductrice de l'électricité, enrobée dans une vis isolante de l'électricité montée dans une ouverture formée dans le capuchon, la tige ayant un contact à une première extrémité placée dans la seconde chambre (58, 102, ) afin qu'il puisse coopérer, avec fermeture d'un circuit, avec la soupape et étant connecté électriquement à la pompe (30, 144), la soupape étant excitée électriquement par la structure conductrice de l'électricité du boîtier (50, 52; 94, 96; 160, 162) si bien que, lorsque la chambre de détente se dilate à son volume maximal, la soupape est au contact de la tige métallique et ferme le circuit électrique destiné à créer un signal électrique de commande provoquant la réduction du débit de carburant de la pompe (30, 144), et inversement. 11. Circuit de distribution de carburant selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend aussi un passage de dérivation de décharge de pression communiquant avec la sortie en amont du clapet (40, 152) de retenue.