FR 2711185 A1 19950421 FR 9312251 A 19931012 I La présente invention concerne un système de commande permettant d'optimiser instantanément (en temps réel) le point de fonctionnement d'un moteur à combustion interne à quatre temps par un traitement en temps réel de paramètres significatifs de son fonctionnement tels que la pression régnant dans les différentes chambres de combustion à une série d'instants successifs de chaque cycle de combustion, la vitesse de rotation du moteur etc, et de commander des réglages optimaux d'injection de carburant, d'allumage, de distribution etc. 1 O L'invention trouve des applications notamment dans les systèmes de commande de moteurs d'automobiles ou dans les laboratoires d'étude des motoristes. Il est connu d'associer à un moteur un ou plusieurs capteurs pour mesurer plusieurs paramètres de façon à mieux contrôler 1 5 son fonctionnement. Il peut s'agir d'accéléromètres permettant de détecter l'apparition de cliquetis, de capteurs de pression pour mesurer la pression à l'intérieur des chambres et à l'extérieur, de capteurs de température, de capteurs de levée d'aiguille d'injecteurs etc. Il est connu également d'appliquer au moyen d'un calculateur, des réglages prédéfinis à un moteur en rapportant les indications des capteurs à des configurations-types mémorisées. Pour que ce procédé soit efficace, il faut mettre en oeuvre de nombreux capteurs et "cartographier" des tables complexes de configurations- types rapportées à des conditions de fonctionnement très variées. Un perfectionnement peut être apporté si l'on arrive à définir en temps réel les valeurs de certains paramètres complexes bien représentatifs des conditions instantanées de 3 0 fonctionnement d'un moteur. C'est le cas notamment de la pression moyenne indiquée P.M.I. qui donne une indication directe du travail utile des gaz au cours d'un cycle de combustion et permet des comparaisons entre dcs inoteurs difté;ents. C'est aussi le cas d'un autre paramètre S qui définit la stabilité dans le temps de cette pression P.M.I et fournit des informations sur la régularité de la combustion. On sait que dans un moteur à combustion interne à deux ou quatre temps le travail utile des gaz (ou travail indiqué) pour un cycle peut être obtenu en mesurant (par exemple par planimétrage), l'aire d'un diagramme P/V (Fig.IlA, lB) enregistré pour le moteur, ou bien encore en calculant sur un cycle moteur la relation: W=fpdV=fFdl=fpSdl (1) o F est la force exercée par les gaz sur chaque piston, p la pression régnant dans la chambre de combustion, dV la variation du volume de la chambre, dl le déplacement correspondant du piston et S la surface projetée de celui-ci. 1 5 On définit la pression moyenne indiquée (PMI) comme étant la pression constante qui, appliquée sur le piston durant toute sa course de détente, fournirait le même travail indiqué Wi par cycle: Wi= PMI. S. L Cette pression P.M.I est obtenue comme le savent les spécialistes, par la relation PMI=.fP(V).dV (2) VTV o P(V) est la pression mesurée en fonction du volume V, Vt est le volume balayé par le piston entre son passage au point mort bas PMB et son passage au point mort haut PMH. Sur la Fig. 2, les paramètres suivants désignent respectivement: a, l'angle fait par la manivelle 4 avec l'axe du cylindre l, B et 5 respectivement la longueur de la bielle 3 et l'angle qu'elle fait par rapport à l'axe du cylindre, a, le désaxage 3 0 du piston 2 par rapport à l'axe du vilebrequin 5, m/2 la longueur de la manivelle 4, et V(at), la variation du volume de la chambre de combustion quand la manivelle balaie l'angle ot jusqu'au point mort haut. En exprimant la variation de volume en fonction de a, la relation (2) s'exprime encore: PMI=r. f P(a) V(a) da (3) T V da() Un calcul simple montre que compte-tenu des désignations précédentes, l'expression précédente peut être mise sous la forme suivante: PMI= 9 fP(a)- sina+cos a ';7r) da (4) 360O I - o 7 = sinf= a m sina B 2B 1 O Le facteur de stabilité S de la P.M.I est obtenu à partir d'une collection de n valeurs de P.M.I successivement obtenues et mémorisées (n=100 ou 1000 par exemple), et on l'établit en appliquant la relation suivante: S= écart-type de P.M.I / valeur moyenne de P.M.I, 1 5 facteur établi à partir de la collection de valeurs obtenue. La connaissance des valeurs de la P.M.I. d'un moteur est utilisée par exemple pour déterminer l'avance à l'allumage optimale AA permettant de respecter des critères prédéfinis. Un premier critère peut être d'obtenir une consommation spécifique indiquée (C.S.I) minimale (ou un couple moteur maximal). Un deuxième critère peut être de minimiser les fractions les plus polluantes des gaz brûlés tels que le Nox. L'avance AA optimale que l'on choisit dépend ici directement de la valeur trouvée pour le facteur de stabilité S. Un troisième critère peut être par exemple d'assurer la stabilité maximale du couple moteur. Pour effectuer ces calculs, il est possible d'utiliser un ordinateur programmé pour effectuer les calculs de P.M.I et du 3 0 facteur S à partir d'un ensemble de mesures discrètes de pression obtenues à des instants successifs d'ui même cycle Mais, sauf à se restreindre à un nombre de valeurs de pression relativement bas conduisant à des valeurs assez approximatives de cette pression P.M.I, et du facteur S précédents, les résultats des calculs ne sont généralement pas obtenus en temps réel. Ceci limite l'usage de tels ordinateurs aux laboratoires d'essai des moteurs et constitue un frein au développement des techniques de contrôle des moteurs si l'on envisage notamment d'équiper les véhicules avec de tels systèmes de contrôle Le système d'acquisition et de traitement de données selon l'invention permet, par détermination en temps réel de 1 0 paramètres physiques, d'optimiser le fonctionnement d'un moteur à combustion interne à deux ou quatre temps comprenant au moins une chambre de combustion délimitée par un cylindre et un piston, des moyens capteurs pour mesurer au moins les variations de la pression dans ladite chambre et des moyens de 1 5 codage angulaire produisant des impulsions indicatives des variations angulaires du vilebrequin (ou tops angle) et des impulsions de synchronisation de cycle (ou tops synchro) à chaque tour de celui-ci. Le système est caractérisé en ce qu'il comporte - des moyens de mise en forme pour délivrer des incréments d'angle à intervalles angulaires prédéterminés, quelle que soit la valeur de ceux délivrés par les moyens de codage angulaire; - un ensemble d'acquisition des signaux de mesure délivrés par les moyens capteurs; - un ensemble de traitement incluant des moyens de mémorisation pourvu d'un élément pour stocker des données concernant des paramètres spécifiques au moteur et un processeur numérique; et - des moyens de repérage angulaire pour appliquer à l'ensemble 3 0 de traitement, des données initiales concernant la position des impulsions de synchronisation (Sy) par rapport au point mort haut dudit piston. L'ensemble de traitement est adapté, en coopération avec les moyens de mise en forme, les mnioyenis de repérgt aaiJaire et l'ensemble d'acquisition, à repérer automatiquement la position angulaire réelle du vilebrequin à l'intérieur de chaque cycle, par référence aux mesures de pression dans ladite chambre, et à déterminer en temps réel plusieurs paramètres complexes indicatifs du fonctionnement du moteur. L'ensemble de traitement est adapté à déterminer en temps réel par exemple la pression moyenne indiquée (P.M.I) à partir d'un ensemble de valeurs instantanées de pression acquises au cours de chaque cycle ainsi que le facteur de stabilité (S) de cette pression moyenne indiquée à partir d'un ensemble de valeurs 1 O successives de celle-ci. Suivant un mode de réalisation, l'ensemble d'acquisition comporte plusieurs entrées pour collecter des signaux issus de moyens capteurs de pression associés à plusieurs cylindres, et l'ensemble de traitement est adapté à déterminer en temps réel et en séquence la pression moyenne indiquée (P.M.I) dans tous les cylindres. Suivant un autre mode de réalisation, l'ensemble d'acquisition comporte plusieurs entrées pour collecter des signaux issus de moyens capteurs tels que ceux que l'on associe généralement aux moteurs pour surveiller leur fonctionnement, et notamment des capteurs adaptés à mesurer un ou plusieurs des paramètres suivants: pressions dans chaque cylindre, pressions à l'admission et à l'échappement, levées d'aiguilles d'injecteurs, accélérations, températures, couple du moteur etc. 2 5 ou détecter un cliquetis. Le système selon l'invention comporte de préférence un organe de commande pour déterminer les paramètres optimaux de fonctionnement du moteur en fonction des paramètres complexes et piloter son fonctionnement 3 0 Suivant un mode de réalisation, les moyens de mise en forme comportent un élément diviseur et un élément de déphasage, ces deux éléments coopérant pour produire des incréments angulaires à une fréquence angulaire sous-multiple de celle Jes incréments angulaires issus des moyens de codage angulaire, et synchrones avec les impulsions de synchronisation (Sy). Suivant un mode de réalisation, l'ensemble de traitement est adapté à décaler automatiquement la valeur de l'angle du vilebrequin en fonction de l'instant de détection de la pression maximale (PMAXHP) mesurée dans la chambre de combustion. Les moyens de mémorisation comportent par exemple une unité de mémorisation des variations prédéterminées du volume de chaque chambre de combustion en fonction de l'angle de rotation (a) du vilebrequin. L'ensemble de traitement est adapté par exemple à déterminer en temps réel un ou plusieurs des paramètres complexes suivants: PMI sur chaque cycle de combustion, PMIHP et PMIBP respectivement sur les parties à haute pression et 1 5 basse pression de chaque cycle de combustion, pressions maximales (PMAXHP et PMAXBP) mesurées respectivement au cours de chacune de ces mêmes parties de cycle, et facteurs de stabilité S respectifs desdits paramètres complexes, ceci éventuellement pour chacune des chambres de combustion du moteur. Suivant un mode de réalisation, l'ensemble de traitement est adapté à positionner automatiquement les parties de cycle de haute pression par référence à la pression maximale mesurée dans chaque chambre de combustion, que le moteur soit de type à deux ou à quatre temps. Du fait de sa structure, le système selon l'invention possède de grands avantages. - Il est capable de fournir en temps réel à chaque fois que l'angle de rotation du vilebrequin a varié d'un incrément faible et fixe (1 V ou une fraction de V par exemple), un ou plusieurs paramètres complexes tels que la pression moyenne indiquée PMI sur un cycle complet de combustion, et, dans le cas d'un moteue à 4 temps, séparément la PMI des parties haute p.assion (IP), e. basse pression (BP) de chaque cycle, les 3 5 pressions maximales PMAXHP, PMAXBP mesurées au cours de ces mêmes parties de cycles, le coefficient de stabilité des paramètres précédents sur un certain nombre de cycles successifs etc. - Il est capable, à partir des valeurs calculées précédemment de piloter un élément de contrôle (un calculateur d'injection par exemple) ce qui permet facilement d'optimiser à chaque instant le fonctionnement du moteur. - Les moyens de mise en forme et de repérage angulaire dont il est pourvu pour modifier la fréquence et synchroniser 1 O automatiquement et à tout instant, les impulsions délivrées par le codeur d'angle utilisé par référence au cycle de fonctionnement du moteur (cycle haute pression ou basse pression), lui permettent de s'adapter à n'importe quel moyen de codage utilisé et aussi d'éliminer automatiquement toute i 5 ambiguïté et toute erreur sur la valeur de l'angle de rotation du vilebrequin dès que le moteur est mis en route. Cet avantage est d'autant plus net que l'on peut vérifier dans la pratique combien la valeur de paramètres complexes tels que la PMI par exemple, sur lesquels on se base pour optimiser le fonctionnement d'un moteur, est susceptible de varier du fait d'erreurs de repérage angulaire. Une erreur de 1/10e de degré de l'angle de rotation du vilebrequin par rapport à sa position réelle par exemple pouvant se traduire par une variation considérable de la PMI d'un moteur (jusqu'à 10% et plus dans certains cas), l'utilisation du système selon l'invention garantit une meilleure fiabilité des résultats. L'invention concerne aussi un procédé pour optimiser le fonctionnement d'un moteur à combustion interne à deux ou quatre temps comme défini précédemment. Il est caractérisé en ce qu'il comporte: -une mise en forme des impulsions (ai) pour délivrer des incréments d'angle à intervalles angulaires fixes quelle que soit la valeur de ceux délivrés par les moyens de codage angulaire; - ur repérage de la poaitio. ds impulsion. de synchronisation (Sy) par rapport au point mort haut (PMH) dudit piston; - un recalage automatique des impulsions angulaires engendrées par lesdits moyens de codage angulaire pour les mettre en concordance avec la partie effective du cycle de combustion o ils sont émis; -la détermination en temps réel au cours de chaque cycle de plusieurs paramètres complexes incluant au moins des valeurs de la pression moyenne indiquée (PMI) et celles de facteurs de stabilité (S) de ces dites valeurs de pression PMI; l'établissement de cartographies incluant lesdits paramètres 1 O complexes; et - la commande du moteur pour obtenir d'une part une consommation spécifique indiquée ou un couple moteur maximal, et d'autre part un taux minimal de rejets nocifs dans les gaz d'échappement du moteur. 1 5 D'autres caractéristiques et avantages du système de contrôle selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation décrits à titre d'exemples non limitatifs, en se référant aux dessins annexés o: - les Fig. lA et lB montrent schématiquement un diagramme de variation de la pression régnant dans un cylindre en fonction du volume de la chambre de combustion dans le cas d'un moteur à deux temps et dans le cas d'un moteur à quatre temps; - la Fig.2 est un schéma simplifié pour illustrer le mode de calcul 2 5 de la PMI; - la Fig.3 est un schéma de principe montrant un moteur associé au système d'optimisation selon l'invention; - la Fig.4 montre schématiquement la structure du système de contrôle selon l'invention; 3 0 -la Fig.5 montre schématiquement l'agencement de l'ensemble de synchronisation automatique associé au codeur d'angle; - les Fig.6A à 6D montrent des chronogrammes de signaux issus de l'ensemble de synchronisation précédent, - les Fig.7A et 7B montrent un exemiple de variation au cours 3 5 d'un cycle, de la pression régnant dans un cylindre en fonction de la position angulaire du vilebrequin, dans le cas d'un moteur à 2 temps; et - les Fig.8A et 8B montrent un exemple analogue dans le cas d'un moteur à 4 temps. Le système de contrôle qui va être décrit, permet de calculer en temps réel de nombreux paramètres physiques nécessaires pour optimiser le fonctionnement d'un moteur, en fonction notamment de la variation angulaire du vilebrequin repérée par un organe de codage. 1 0 Comme on utilise de préférence un codeur angulaire de type incrémental, on exploite la relation précédente (4) en la mettant sous la forme i=l$Oxtype - = - i r Boxe PMI = 60 P(i). sin ai + cos ai (5) 360v/ o "type" est un nombre valant 2 pour un moteur à 2 temps et 4 1 5 pour un moteur à 4 temps, "résolution" est la valeur angulaire en 7r-i degrés vilbrequin et ai = 180 Pour minimiser le temps de calcul, on exprime la PMI comme une somme de produits de valeurs dans deux tables de valeurs, l'une comportant n valeurs de pression P(i) mesurées au cours de chaque cycle aux instants ti d'incrémentation angulaire, l'autre étant constituée d'une liste prédéfinie des valeurs que prend le facteur T(i) proportionnel à la dérivée du volume V par rapport à l'angle de vilebrequin soit: i= -1 rdsolution Pour un moteur à 2 temps: PMI = E P(i) T(i) (6) i=O i=360 i= 720 ésoluols rouions36i Pour un moteur à 4 temps: PMI = P(i) T(i) + P(i)* T ir i=0 __ _ _ i=O360 rdsolution rỏlaioA (7) Les différentes valeurs de T(i) sont calculées au préalable en fonction de la géométrie du moteur et la tabie qui en resulte 3 0 est mémorisée dans la mémoire. Le calcul de la PMI est donc 1 0 2711185 effectué en sommant des produits entre des termes correspondants d'une table figée T(i) et une table continuellement rafraîchie P(i) en fonction des variations de la pression mesurée dans les cylindres. Le système selon l'invention (Fig. 3-5) sert à piloter un moteur M qui est pourvu d'un moyen de codage angulaire 6 associé à un ensemble d'interface 7 pour adapter les signaux de codage angulaire. Les moyens de codage angulaire généralement utilisés 1 O peuvent être des roues dentées ou "cibles" incluses dans le moteur (sur le volant moteur par exemple) ou bien des codeurs angulaires entraînés par lui. Les moyens de codage produisent continuellement sur une première sortie sl, des trains d'impulsions ai, chacune d'elles correspondant à une 1 5 incrémentation prédéfinie de l'angle a de la manivelle 4 (Fig. 6A). Cet incrément angulaire peut, selon le codeur angulaire utilisé varier entre plusieurs degrés vilbrequin ( V) (cible utilisée sur les automobiles) et une fraction de V (codeurs angulaires rapportés couramment utilisés dans les installations de laboratoires d'étude par exemple). Sur une deuxième sortie, les moyens de codage produisent une fois par tour de vilebrequin, des impulsions de synchronisation Sy correspondant par exemple à une dent manquante sur une roue dentée. Elles ne sont pas obligatoirement en phase avec les impulsions ai mais leur déphasage d par rapport à celles-ci est fixé par construction. Par des mesures préalables on sait également quel est leur décalage d par rapport au point mort haut (PMH). L'ensemble d'interface 7 comporte (Fig. 5) deux éléments- 3 0 tampons 8, 9 recevant respectivement les signaux sl et s2 délivrés par le codeur angulaire 6, pour isoler électriquement de lui le système selon l'invention, chacun d'eux étant pourvu d'un inverseur Il, 12 permettant de sélectionner soit un front montant d'impulsion, soit un front descendant. Les signaux issus des deux éléments-tampons 8, 9 sont appliqués à un diviseur de fréquence 1 1 2711185 permettant au moyen d'un commutateur CI, de ramener la période angulaire Ti des impulsions angulaires ai produites par le codeur 6 à la période angulaire de travail kTi convenant pour les convertisseurs analogiquesnumériques 22 (tous les V par exemple). Le diviseur 10 sélectionne donc une impulsion Ai toutes les k impulsions ai à partir d'une impulsion initiale ai(init). Cette impulsion initiale (fig. 6A) est choisie à la mise en route, comme étant celle qui suit immédiatement la détection de la première impulsion Sy(init) reçue du codeur 6 (Fig. 6B). Le diviseur 10 produit donc des impulsions Ai (Fig. 6C). Les impulsions Ai issues du diviseur 10, sont mises en forme dans un basculeur monostable 11 d'une part et sont appliquées d'autre part à un déphaseur 12. Celui-ci est adapté à décaler les impulsions de synchronisation Sy issues de l'élément i 5 9 pour supprimer le décalage d (Fig. 6D) et ainsi les mettre en phase (impulsions SyR) avec celles issues du diviseur 10. Deux inverseurs I3, I4 associés respectivement au monostable 11 et au déphaseur 12, permettent de choisir le front ascendant ou descendant des impulsions synchronisées produites. Le moteur M est aussi pourvu de capteurs de pression 13 mesurant la pression régnant à tout instant du cycle dans la chambre de combustion du cylindre ou de chacun d'eux (Fig. 3). Dans le cas o le moteur est équipé d'un système d'alimentation de carburant pourvu d'un ou plusieurs injecteurs de carburant 15 à aiguille de dosage, il est possible aussi d'inclure un capteur 14 mesurant la hauteur de levée de chaque aiguille. Le moteur peut encore être équipé éventuellement d'accéléromètres 16 (Fig. 4) ou de tout autre capteur (non représenté) tel qu'un détecteur de cliquetis par exemple. 3 0 Les signaux délivrés par les capteurs de pression, d'accélération et éventuellement de levée d'aiguille ainsi que de cliquetis, sont appliqués à des moyens d'amplification 17 pour adapter les niveaux d'amplitude des signaux mesurés. Les signaux déivrés par -es moyens d'amplification 17 et l'ensemble d'interface 7 sont transmis à un ensemble de traitement 18 1 2 2711185 calculant en temps réel divers paramètres physiques indicatifs du fonctionnement du moteur, notamment différentes valeurs de la PMI et leurs facteurs de stabilité respectifs S, la pression maximale mesurée au cours de chaque cycle Pmax, la variation P(V), l'arc de levée d'aiguille de l'injecteur etc, comme on le précisera par la suite. Les données produites sont alors transmises à des moyens de mémorisation d'un calculateur d'injection 19, pour constituer des cartographies pluridimensionnelles séparément pour chaque 1 0 cylindre ou communes pour plusieurs d'entre eux, servant notamment à produire les signaux de pilotage des injecteurs 15 et des bougies d'allumage 20 du moteur. L'ensemble de traitement 18 comporte (Fig. 4) une unité centrale 21 du type processeur de signal ou DSP pilotée par une 1 5 horloge H. Les signaux issus des moyens d'amplification 17, sont appliqués à l'unité centrale 21 par l'intermédiaire d'une unité de conversion analogiquenumérique 22 comportant plusieurs convertisseurs à gain commutable entre 1 et 104. A l'unité centrale 21 sont associés deux modules de mémoire 23, 24 o sont disponibles respectivement les programmes de calcul des différents paramètres physiques recherchés tels que PMI, Pmax etc, et une ou plusieurs tables préétablies T(i) donnant la valeur du volume de la chambre de combustion pour chaque nouvel incrément angulaire Ai de l'angle a, et qui servent pour le calcul de la PMI par la relation 6. Au moyen de roues codeuses 25 et par l'intermédiaire d'un élément d'adaptation 26, on introduit dans le processeur 21, la valeur du décalage de temps D (déterminé au préalable) séparant (Fig. 7,8) le point mort haut PMH de l'impulsion Sy.R à chaque révolution (Fig. 5) issue de l'élément d'interface 7. Cette valeur est par exemple le nombre d'impulsions angulaires Ai produites entre ces deux instants. Dans le cas d'un moteur à deux temps o un tour de vilebrequin correspond à ln cycle moteur (Fig. 7A, 7B), on sait 1 3 2711185 sans ambiguïté positionner à l'intérieur de ce cycle chaque impulsion Sy (top de synchro) délivrée par le codeur 6. Par contre, si le moteur est à 4 temps (Fig. 8A, 8B), on ne peut savoir a priori à la mise en route du moteur, sans autre information, si la première impulsion Sy qui survient, délivrée par le codeur, doit être associée à la partie basse pression du cycle ou au contraire à sa partie haute pression. Ce positionnement de ces "tops" Sy à l'intérieur de chaque cycle étant indispensable pour le calcul précis des paramètres de 1 O fonctionnement du moteur, le système selon l'invention est conçu pour lever automatiquement cette indétermination en détectant dans le cas d'un moteur à 4 temps, la position des impulsions de codage angulaire Ai délivrées par l'ensemble d'interface 7 par rapport à l'instant o la pression dans la chambre de combustion 1 5 atteint son maximum, instant situé néccessairement durant une partie de cycle à haute pression. Le principe utilisé est donc de mesurer la pression maximale dans la chambre de combustion durant les deux premières parties de cycle et soit de garder l'impulsion de sychronisation de la première partie si la pression maximale relevée est supérieure à celle relevée au cours du suivant, soit dans le cas contraire de retenir comme référence l'impulsion de synchronisation de la deuxième partie. Les programmes inscrits dans le bloc de mémoire 23 sont 2 5 établis en fonction des organigrammes qui vont suivre. La discrimination des cycles et la détermination des différents paramètres PMI, Pmax, Pmin, PMIHP, PMIBP pour un moteur à 4 temps, sont effectués par le processeur 21 suivant les organigrammes 1 à III. Le repérage angulaire et la détermination 3 0 des paramètres Pmax et PMI pour un moteur à deux temps, sont effectués de même en accord avec les organigrammes IV à VI. Les résultats produits par le processeur 21 sont d'une part appliquées à un ensemble 27 de convertisseurs numériques- analogiques pour leur utilisation notamment dans le calculateur 3 5 d'injection 19 (Fig. 3) et d'autre part à des mémoires-tampons 28. 1 4 2711185 ORGANIGRAMME I REPERAGE ANGULAIRE ABSOLU D'UN MOTEUR A 4 TEMPS Interruption I à chaque résolution Ignorer I une fois sur deux P XHPcycle(i-l) > PAXBP cyc le(-) oi \ Position angulaire Position angulaire absolue = N absolue = calage PMH (calage PMH+360 ) module 720' ORGANIGRAMME IlI DETERMINATION DE PMAX HP ET PMAX BP (MOTEUR A 4TEMPS) Interrupteur angulaire Position angulaire absolue (PAA) = PAA + I Oui, "J Non Non, / 5, P uNon PPAA > PMAXHP cycle (i) PAA > PMAXP cycle (i XtOui Oui Mémoriser PPAA Mémoriser PpAA comme PMAX HP cycle () comme PMAXBP cycle (i) I "mrr=,,, ',o,. =,.,I 1 PMAX HP [cycle(i-l)] = PMAX HP (cycle il 'MAX BP [cycle(i-)] = PMAX BP (cycle!) [PMAXHP (cycle i) = 0 PMAXBP (cycle i) = 0 | Sortir ortir PMAX HP:ycle (i-l) Retour MAX P Ycle-1 1 6 2711185 ORGAN I GRAMME III DETERMINATION DES PARAMETRES PMI, PMIHp, PMIBp D'UN MOTEUR A 4 TEMPS Interruption angulaire I I Oui > Sortir. la PMIHp,l, Fortir la PMI et la PMIBp ZPMIHP =O PMI,P = I II. Rtu 1 7 2711185 ORGANIGRAMME IV REPERAGE ANGULAIRE ABSOLU D'UN MOTEUR A 2 TEMPS I Interruption par révolution1 Position angulaire absolue (PAA) = calage PMH IL I Retour I 1 8 2711185 ORGANIGRAMME V DETERMINATION DE LA PMAX SUR UN MOTEUR A 2 TEMPS Interruption angulaire "IN / \/ lPosition angulaire absolue (PAA) =PAA + 1 Non \i? - Non, Oui Mmorisdu cycle moteurvelle Sortir PMAX PMAX = et, Non: 1 9 2711185 ORGANIGRAMME VI DETERMINATION DE LA PMI SUR UN MOTEUR A 2 TEMPS Interruption angulaire \ / Accumuler le produit de la pression Pi à la position angulaire courante par le terme correspondant de la table figée T(i) à la valeur mémorisée de la PMI du cycle courant. \.l non / Fin du cycle moteur ? Sortir la valeur oui de la PMI Ret, REVENDICATIONS 1) Système d'acquisition et de traitement de données permettant par détermination en temps réel de paramètres physiques, d'optimiser le fonctionnement d'un moteur à combustion interne à deux ou quatre temps comprenant au moins une chambre de combustion délimitée par au moins un cylindre (1) et un piston (2), des moyens capteurs (13) pour mesurer au moins les variations de la pression dans chaque chambre de 1 0 combustion et des moyens (6) de codage angulaire produisant des impulsions indicatives des variations angulaires du vilebrequin (ai) (ou tops angle) et des impulsions de synchronisation de cycle (Sy) à chaque tour de celui-ci (ou tops synchro), le système étant caractérisé en ce qu'il comporte: 1 5 - des moyens (7) de mise en forme pour délivrer des incréments d'angle à intervalles angulaires fixes (Ai, Sy.R), quelle que soit la valeur de ceux délivrés par les moyens de codage angulaire; - un ensemble (17, 22) d'acquisition des signaux de mesure délivrés par les moyens capteurs; - un ensemble de traitement (18) incluant des moyens de mémorisation pourvu d'un élément (23) pour stocker des données concernant des paramètres spécifiques au moteur, ainsi qu'un processeur numérique (21); et - des moyens (25, 26) de repérage angulaire pour appliquer à l'ensemble de traitement, des données initiales concernant la position des impulsions de synchronisation (Sy) par rapport au point mort haut dudit piston ledit ensemble de traitement (18) étant adapté, en coopération avec les moyens de mise en forme (7), les moyens de repérage angulaire (25, 26) et l'ensemble 3 0 d'acquisition (17,22), à repérer automatiquement la position angulaire réelle du vilebrequin à l'intérieur de chaque cycle, par référence aux mesures de pression dans ladite chambre, et à déterminer en temps réel plusieurs paramètres complexes indicatifs du fonctionnement du moteur. 2) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'ensemble de traitement (18) est adapté à déterminer en temps réel la pression moyenne indiquée (P.M.I) dans ledit cylindre, à partir d'un ensemble de valeurs instantanées de pression acquises au cours de chaque cycle ainsi que le facteur (S) de stabilité de cette pression moyenne indiquée, à partir d'un ensemble de valeurs successives de celle-ci. 3) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble d'acquisition (17,22) comporte 1 0 plusieurs entrées pour collecter des signaux issus de capteurs de pression associés à plusieurs cylindres, et l'ensemble de traitement (18) est adapté à déterminer en temps réel et en séquence la pression moyenne indiquée (P.M.I) dans tous les cylindres. 1 5 4) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble d'acquisition (17, 22) comporte plusieurs entrées pour collecter des signaux issus de moyens capteurs adaptés à mesurer un ou plusieurs des paramètres suivants: pressions dans chaque cylindre, pressions à l'admission et à l'échappement, levées d'aiguilles d'injecteurs, accélérations, températures, couple du moteur, ou détecter un cliquetis. ) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un organe de commande (19) pour déterminer les paramètres optimaux de fonctionnement du moteur en fonction desdits paramètres complexes. 6) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de mise en forme (7) comportent un élément diviseur (10) et un élément de déphasage (12), ces deux éléments coopérant pour produire des incréments angulaires à une fréquence angulaire sous-multiple de celle des incréments angulaires issus des moyens de codage angulaire (6), et synchrones avec lesdites impulsions de synchronisation (Sy). 7) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit ensemble de traitement (18) est adapté à décaler automatiquement la valeur de l'angle du vilebrequin en fonction de l'instant de détection de la pression maximale (PMAXHP) mesurée dans la chambre de combustion. 8) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de mémorisation comportent une unité (24) de mémorisation des variations prédéterminées du volume de chaque chambre de combustion en fonction de l'angle de rotation (a) du vilebrequin. 9) Système selon l'une des revendications précédentes, 1 O caractérisé en ce que l'ensemble de traitement est adapté à déterminer en temps réel au moins un des paramètres complexes suivants: PMI sur chaque cycle de combustion, PMIHP et PMIBP respectivement sur les parties à haute pression et basse pression de chaque cycle de combustion, pressions maximales PMAXHP et 1 5 PMAXBP mesurées respectivement au cours de chacune de ces mêmes parties de cycle, et facteurs de stabilité S respectifs desdits paramètres complexes. ) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble de traitement (18) est adapté à déterminer en temps réel des paramètres complexes associés à chaque chambre de combustion d'un moteur à plusieurs cylindres. 11) Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'ensemble de traitement (18) est adapté à 2 5 positionner automatiquement les parties de cycle de haute pression par référence à la pression maximale mesurée dans chaque chambre de combustion, que le moteur soit de type à deux ou à quatre temps. 12) Procédé pour optimiser le fonctionnement d'un moteur à combustion interne avec cycles de combustion à deux ou quatre temps comprenant au moins une chambre de combustion délimitée par un cylindre (1) et un piston (2), des moyens capteurs (13) pour mesurer au moins les variations de la pression dans ladite chambre et des moyens (6) de codage angulaire 3 5 produisant des impulsions (ai) indicatives des variations angulaires du vilebrequin et des impulsions de synchronisation de cycle (Sy) à chaque tour de celui-ci, caractérisé en ce qu'il comporte: - une mise en forme des impulsions (ai) pour délivrer des incréments d'angle à intervalles angulaires fixes (Ai, Sy.R), quelle que soit la valeur de ceux délivrés par les moyens de codage angulaire; - un repérage de la position des impulsions de synchronisation (Sy) par rapport au point mort haut (PMH) dudit piston, 1 0 - un recalage automatique des impulsions angulaires engendrées par lesdits moyens de codage angulaire pour les mettre en concordance avec la partie effective du cycle de combustion o ils sont émis; - la détermination en temps réel au cours de chaque cycle de 1 5 plusieurs paramètres complexes incluant au moins des valeurs de la pression moyenne indiquée (PMI) et celles de facteurs de stabilité (S) de ces dites valeurs de pression PMI; - l'établissement de cartographies incluant lesdits paramètres complexes; et - la commande du moteur pour obtenir d'une part une consommation spécifique indiquée ou un couple moteur maximal, et d'autre part un taux minimal de rejets nocifs dans les gaz d'échappement du moteur.