FR 2706151 A1 19941216 FR 9406952 A 19940607 La présente invention se rapporte à un dispositif d'atterrissage et d'amarrage équipant un dirigeable muni d'une carcasse de support constituée d'une rangée d'anneaux transversaux de raidissement, et de longerons interposés en- tre ces derniers. Tous les types de réalisation connus de dirigeables, comme des dirigeables rigides, à quilles ou souples, pos- sèdent une ou plusieurs roue(s) d'atterrissage installée(s) sur la nacelle et, quelquefois, sur le plan stabilisateur d'empennage inférieur. Après avoir atterri sur ces roues, le dirigeable est retenu au moyen de filins de proue, par un équipage au sol, jusqu'à ce qu'un mât d'amarrage mobile ou fixe soit accouplé au dirigeable. La zone d'accouplement entre le dirigeable et le mât d'amarrage se trouve soit à la proue du dirigeable, soit, dans le cas d'un mât surbaissé, sur le ventre du dirigeable avant le centre de gravité de sustentation. Des mâts destinés à l'amarrage à la proue doivent pou- voir absorber un fort couple de basculement, ils sont soumis à de fortes charges et sont très lourds pour obtenir la sta- bilité nécessaire (mât mobile), ou bien ils sont ancrés dans le sol avec de grandes forces d'ancrage (mât fixe). Dans le cas de mâts destinés à l'amarrage dans la zo- ne antérieure du ventre du dirigeable, le couple de bascule- ment est notablement moindre (50 % en général); en contre- partie, un couple de roulis intervient sur le dirigeable du fait du haubanage s'effectuant au-dessous du centre de gra- vité exposé au vent, c'est-à-dire que le dirigeable s'incline d'un angle de roulis considérable (> 25 ) lors d'une attaque latérale du vent, jusqu'à ce qu'il ait de nouveau tourné dans le vent. Ce mode d'amarrage est critique, au moins dans le cas de dirigeables souples, à cause des grandes forces agis- sant sur l'enveloppe. C'est pourquoi il est à peine mis en pratique. En principe, l'amarrage d'un dirigeable s'opère de fa- çon telle que le dirigeable est fermement retenu dans une zo- ne précédant le centre de gravité exposé au vent, si bien qu'il tourne comme une girouette lors d'une attaque latérale du vent. Le dirigeable oppose, de la sorte, la plus faible résistance à l'écoulement de l'air. Un tel amarrage accuse l'inconvénient consistant en ce qu'un mât d'amarrage doit être fondamentalement présent pour amarrer un dirigeable. Cela restreint fortement l'uti- lisation de dirigeables, car ils ne peuvent décoller et at- terrir qu'à partir d'une base apprêtée. Un mât d'amarrage doit être disponible pour chaque atterrissage extérieur. De ce fait, il est impossible de planifier, par exemple, des voyages de transfert sur de grands trajets, ou bien cela n'est possible qu'au prix d'une grande complexité. En cas d'atterrissages extérieurs non planifiés, par exemple en cas de perturbations affectant le dirigeable, il en résulte fré- quemment une perte totale comme l'atteste l'histoire de la navigation aérienne. En outre, des mâts d'amarrage de ce gen- re sont onéreux. Un autre inconvénient de l'amarrage par mâts réside dans le fait que le mât proprement dit - ou le véhicule de transport de ce mat dans le cas d'un mât mobile - représente un obsta-- cle pour le dirigeable atterrissant, car le dirigeable ne peut pas conserver avec précision le point d'atterrissage, suite à des vents changeants. Le dirigeable vient alors per- cuter le mât et est, très souvent, fortement endommagé. L'on connaît, pour les cinq dernières années, des exemples pour lesquels, parmi seize dirigeables souples en fonction dans le monde, l'enveloppe de deux dirigeables a été "tota- lement détruite" par un accident de ce type. Certes, le problème du transfert du mât est en partie contourné par des mâts transportables qui sont présentés uni- quement lorsque le dirigeable est immobile. Cependant, l'in- convénient de ce mode opératoire réside également dans le fait que le dirigeable doit être retenu par une équipe à fort effectif (environ 15 hommes sont nécessaires pour un petit dirigeable de 6 000 m3), jusqu'à ce que le mât mobile soit présenté et ancré. L'invention a par conséquent pour objet de fournir un dispositif d'atterrissage et d'amarrage équipant un dirigea- ble du type précité, qui permette un atterrissage sur tout terrain d'atterrissage, également sans avoir recours aux sys- tèmes compliqués par ailleurs classiques, ainsi qu'un amarra- ge du dirigeable à l'abri d'influences climatiques. Sur ces terrains d'atterrissage, les dispositifs pré- sents pour l'aviation générale, comme par exemple des aires de remisage consolidées et des oeillets antitempêtes (sur lesquels des avions sont par ailleurs arrêtés), doivent éga- lement pouvoir être employés pour l'amarrage d'un dirigea- ble, moyennant une complexité minimale, ou bien doivent pou- voir être équipés en vue de l'adaptation à un dirigeable. L'utilisation du mât de proue, très compliqué et sinon classique, doit demeurer limitée à l'emploi sur des terrains bien spécifiques d'atterrissage de dirigeables, et à un amar- rage du dirigeable résistant à de fortes intempéries avec des vitesses du vent supérieures à 6-7 beauforts. Dans le dispositif d'atterrissage et d'amarrage con- forme à l'invention, en présence d'un dirigeable muni d'une carcasse de support constituée d'une rangée d'anneaux trans- versaux de raidissement et de longerons intercalaires, comme décrit par exemple dans le brevet DE-C-40 18 749 et dans la demande de brevet DE-A-41 12 621.1, un train de roulement à double jambe de force est monté, dans un plan transversal situé avant le centre de gravité exposé au vent, de manière qu'il soit relié d'une part à la carcasse de support et d'au- tre part, de manière articulée par l'intermédiaire d'une biellette respective, à la nacelle du dirigeable. Au voisi- nage de la fixation des biellettes du train de roulement sur le fond de la nacelle, l'on a prévu, sur l'axe médian de la- dite nacelle, un dispositif supplémentaire d'amarrage par l'intermédiaire duquel le dirigeable est relié à l'aire d'amarrage et à des dispositifs présents sur cette dernière. Dans ce cas, de préférence, la voie du train de rou- lement à double jambe de force représente environ de 0,7 à 1,2 fois le diamètre maximal du dirigeable. Le train de roulement est alors relié, de manière ar- ticulée, aux zones de rattachement de l'anneau transversal de raidissement et du longeron, par l'intermédiaire d'un mon- tant respectif de jambe de force ou par l'intermédiaire d'un câble de traction soulageant un châssis respectif appareillé en treillis et équipant le train de roulement; et il peut être réalisé de manière à pouvoir, si besoin est, être esca- moté latéralement contre le dirigeable, autour de ses points de solidarisation. Pour assurer l'appui, chaque biellette du train de roulement peut encore être reliée amoviblement à la nacelle du dirigeable, par l'entremise d'une biellette trans- versale. Les montants des jambes de force et les biellettes du train de roulement peuvent également, en vue de réduire la résistance à l'air, être pourvus d'un profil aérodynami- quement propice et revêtant la forme d'un chemisage. A l'ex- trémité externe de chaque biellette du train de roulement, cette dernière est reliée rigidement à un corps de portée qui supporte un étrier conçu pour recevoir une roue du train de roulement, l'étrier de roue étant alors agencé à rotation, dans le corps de portée, avec la roue. L'extrémité inférieure du montant de jambe de force respectif est en outre fixée, de manière articulée, au corps de portée précité. Le dispositif supplémentaire d'amarrage susmentionné se compose d'un système d'arrêt implanté au sol, ainsi que d'un câble d'arrêt qui est monté sur le dirigeable, peut être dévidé et réenroulé à partir du dirigeable, et dont l'extré- mité inférieure peut être reliée, au moyen d'un mécanisme adéquat, au système d'arrêt implanté au sol. Un treuil, prévu pour le dévidage et le renvidage du câble d'arrêt, peut être implanté, selon les besoins, soit sur le dirigeable proprement dit, soit sur le système d'arrêt implanté au sol. Une tête d'ancrage, pouvant être enfilée sur le systè- me d'arrêt implanté au sol, peut tourner librement et est reliée amoviblement audit système d'arrêt, par exemple par l'intermédiaire d'un mécanisme de serrage. Il peut par ailleurs être prévu pour l'amarrage du di- rigeable, entre le fond de la nacelle de ce dirigeable et le système d'arrêt implanté au sol, une liaison supplémentaire rigide revêtant la forme d'une barre de liaison respective- ment reliée, de manière articulée, tant au dirigeable qu'à la tête d'ancrage. Cette barre de liaison est de longueur ré- glable et peut être abaissée, à partir du fond du dirigeable, vers le système d'arrêt implanté au sol. La fixation de cette barre de liaison, sur le fond de la nacelle, est alors choi- sie de telle sorte que ladite barre de liaison dévie d'au moins 15 par rapport à la verticale, à l'état amarré du di- rigeable, en vue d'absorber la force longitudinale. Enfin, il est également envisageable de conserver au sol le train de roulement, préassemblé, puis de ne relier au dirigeable ce trainen tant qu'ensemble structurel. unitaire que si besoin est, en vue de l'amarrage. Par ailleurs, une roue de poupe est installée sur le dirigeable, dans la région située derrière le centre de gra- vité exposé au vent, sur le fond du dirigeable ou, par exem- ple, sur le plan stabilisateur d'empennage inférieur. Ainsi, l'avantage conféré par l'invention réside dans le fait que, moyennant une complexité minimale en appareil- lages au sol et un recours minimal à du personnel au sol, le dirigeable peut, au moyen d'un dispositif simple et léger d'atterrissage et d'amarrage, atterrir et être amarré sur l'aire d'amarrage, d'une manière sûre. L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemples nullement limitatifs, en regard des des- sins annexés sur lesquels: la figure 1 est une élévation latérale d'un dirigeable équipé du dispositif d'atterrissage et d'amarrage conforme à l'invention; la figure 2 est une coupe transversale du dirigeable de la figure 1, dans le plan du train de roulement; la figure 3 est une vue à échelle agrandie correspon- dant à la figure 1, dans la région de la nacelle du dirigea- ble; la figure 4 est une vue en plan du train de roulement, d'un côté du dirigeable; la figure 5 est une vue par-devant d'une partie du train de roulement; la figure 6 est une vue en plan de la partie du train de roulement selon la figure 5; la figure 7 montre le dispositif d'atterrissage et d'amarrage conforme à l'invention, avec une barre de liaison et un système d'arrêt implanté au sol; les figures 8 à 10 illustrent fragmentairement la na- celle d'un dirigeable équipé du dispositif d'atterrissage et d'amarrage conforme à l'invention, lors de trois phases d'at- terrissage différentes; la figure 11 est une vue en plan d'un dirigeable, re- présentant schématiquement une rotation dans le vent; la figure 12 montre une autre réalisation du disposi- tif d'atterrissage et d'amarrage conforme à l'invention; la figure 13 illustre une réalisation différente du dispositif d'atterrissage et d'amarrage conforme à l'inven- tion; et la figure 14 représente une autre forme de réalisation du train de roulement, associé à un châssis appareillé en treillis, ainsi qu'à un appui conféré par des câbles. La figure 1 illustre en élévation latérale, partielle- ment en coupe, un dirigeable I présentant une carcasse de support formée d'une rangée d'anneaux transversaux de raidis- sement 3, et de longerons 4 interposés entre ces derniers. Une nacelle 2, suspendue au fond du dirigeable 1, sert par exem- pie à recevoir des passagers et est conçue comme un poste de pilotage. Un train de roulement 5, disposé au voisinage de la nacelle 2 avant le centre de gravité SA auquel le dirigea- ble 1 est exposé au vent, est relié d'une part à la carcasse de support et, d'autre part, à ladite nacelle 2. Un train supplémentaire de roulement 6 est réalisé sous la forme d'une roue individuelle et se trouve, au fond du dirigeable, dans une zone située derrière le centre de gravité SA exposé au vent. En fonction du type de l'empennage 9 du dirigeable, il est également envisageable d'installer ce train de roulement 6, par exemple, sur un plan fixe vertical dirigé vers le bas. Outre la commande assurée par les plans fixes verticaux de l'empennage 9, aérodynamiquement efficaces par leurs gouver- nails, les groupes propulseurs 7 et 8 peuvent être utilisés non seulement pour engendrer la propulsion, mais également pour assurer la commande. A cette fin, les groupes propul- seurs latéraux 7 et le groupe propulseur 8 de poupe sont réa- lisés sous la forme de groupes propulseurs pivotants, ou bien sont dotés d'hélices pivotantes. Sur la figure 2, le dirigeable 1 est représenté en coupe transversale dans le plan du train de roulement. L'on voit, là encore, les anneaux transversaux de raidissement 3 et un chemisage extérieur 10 du dirigeable 1 qui est relié, à la carcasse de support, dans les zones de rattachement des- dits anneaux transversaux 3 aux longerons non illustrés. Les groupes propulseurs pivotants 7, servant tant à la propulsion qu'à la commande, sont fixés à la carcasse de support d'une manière connue et donc non représentée en détail. Dans le plan illustré en coupe transversale, dans lequel le train de roulement est situé, la nacelle 2 est pourvue, en vue d'ab- sorber les contraintes imposées, d'un cloisonnement trans- versal par l'intermédiaire duquel ces contraintes sont ré- percutées sur des suspensions 17 de la nacelle, situées dans le même plan en coupe transversale. Dans ce plan, la nacelle 2 est reliée, par des câbles de tension 18, aux points infé- rieurs de rattachement entre l'anneau transversal de raidis- sement 3 et le longeron 4 non visible, ainsi qu'aux points de rattachement de l'anneau transversal successif. Pour as- surer la stabilisation de la nacelle 2, des supports rigides ou des ressorts préchargés 16 à pression gazeuse, reliés à l'anneau transversal de raidissement 3, sont additionnelle- ment intégrés avec sûreté antisurcharges. En outre, des points d'articulation 19 sont fixés aux points de rattachement pré- cités, à l'extérieur du chemisage 10 du dirigeable, et assu- rent à leur tour la fixation articulée de jambes de force 14 à ressorts, guidées dans des montants 13. La jambe de force se compose d'un ressort préchargé à pression gazeuse et d'un amortisseur de chocs à huile hydraulique. Dans ce cas, la di- rection de l'effet dynamique du montant 13 coupe le centre du point de rattachement des anneaux transversaux horizontal et diagonal. Des biellettes respectives 15, reliées de ma- nière articulée au fond de la nacelle, rejoignent les jambes de force 14 sur le train de roulement 5. Cet agencement du train de roulement est également re- présenté en élévation latérale à échelle agrandie, sur la fi- gure 3, en association avec une roue de roulement 21. Cette figure révèle, en plus, le montage articulé respectif d'une biellette transversale 20 sur la nacelle 2 du dirigeable, d'une part, et sur la biellette 15 du train de roulement, d'autre part. La figure 4 montre cet agencement par une vue en plan qui, en outre, met plus nettement en évidence des points res- pectifs 22 et 23 d'articulation, sur la nacelle 2, de la biellette 15 du train de roulement et de la biellette trans- versale 20. Pour limiter la résistance à l'écoulement (de l'air),la biel- lette 15 et la biellette transversale 20 peuvent, tout comme le montant 13 de la jambe de force, être profilées d'une ma- nière aérodynamiquement propice, par exemple sous la forme d'une aile portante comprenant une extrémité large à deux points d'articulation 22, et une extrémité étroite conçue pour le rattachement à un corps 24 de portée de la roue. En vue de réduire le poids, ces profilés peuvent être exécutés en un matériau composite renfermant des fibres de carbone, en de l'aluminium ou en un matériau similaire. Ce corps 24 de portée de la roue est respectivement représenté en élévation par-devant et en plan, sur les figu- res 5 et 6, avec illustration à échelle agrandie du train de roulement. Il ressort, plus clairement, que la biellette 15 du train de roulement est reliée rigidement au corps de por- tée 24, cependant que la jambe de force 14 est par exemple reliée, audit corps de portée 24, par l'intermédiaire d'une solidarisation boulonnée emboîtée dans un oeillet de la tige du piston de la jambe de force 14. Une partie inférieure, re- liée à un étrier 43 de la roue, est disposée sur la partie supérieure fixe du corps de portée 24, reliée à la biellette et à la jambe de force 14. L'étrier 43 reçoit la roue de roulement 21. Les parties supérieure et inférieure du corps de portée 24 sont réalisées de telle sorte que l'étrier 43 puisse tourner, dans le corps de portée, avec la roue 21. Ce- la peut être obtenu, par exemple, par permutation d'un boulon , la roue 21 étant ensuite de nouveau verrouillée dans une position décalée de 900. Toutefois, la rotation pourrait éga- lement être assurée à partir du poste de pilotage, au moyen de dispositifs appropriés non illustrés en détail, ce qui a également pour effet d'autoriser un braquage du dirigeable au sol. Cela s'avère particulièrement judicieux lorsque, par exemple suite à une forte charge ou à une perte de gaz, plus aucun atterrissage vertical du dirigeable 1 n'est possible, et ce dirigeable 1 doit effectuer un atterrissage aérodyna- mique sur son train de roulement, comme le font les avions. Une variante de cet agencement du train de roulement est représentée sur la figure 14. Dans ce cas, l'on a suppri- mé les jambes de force 14 associées aux montants 13, ainsi que la biellette 15 du train de roulement. A la place, le train de roulement est rapporté sur la nacelle 2 sous la for- me d'un châssis 48 appareillé en treillis et constitué de supports individuels, ou bien sous la forme d'un treillis assemblé. La répercussion des forces, sur l'anneau transver- sal de raidissement 3, est assurée par des câbles de traction 49 au lieu de l'être par l'intermédiaire de la jambe de force 14 et du montant 13. Dans cette réalisation, il est particulièrement bien possible, si besoin est, d'agencer le train de roulement de telle sorte qu'il soit escamotable latéralement, après déver- rouillage correspondant des zones de solidarisation et des biellettes transversales, et qu'il soit appliqué latéralement contre le corps respectif du dirigeable ou de la nacelle. Pour diminuer la résistance de l'air dans cette position, les roues 21 peuvent semblablement subir un décalage de 900. Indépendamment des deux formes de réalisation susdé- crites concernant le train de roulement à double jambe de force, la voie de ce dernier est de préférence comprise, pour assurer un soutien latéral suffisant du dirigeable, entre 0,7 et 1,2 fois le diamètre maximal de ce dirigeable. Il est également possible de préassembler intégrale- ment le train de roulement et de le maintenir, au sol, en at- tente permanente, puis de le fixer au dirigeable, en vue de l'amarrage de ce dernier, par l'intermédiaire des points de rattachement susdécrits. Cela permet d'économiser le poids du train de roulement au cours du vol, et de transporter une charge utile conséquemment plus grande. Il convient à présent de décrire, plus en détail, le dispositif supplémentaire d'amarrage venant s'ajouter au train de roulement à double jambe de force, conformément à l'invention, pour amarrer le dirigeable à une aire d'amarrage. Cette description est étayée par la figure 7. Sur cet- te figure, de même que sur les figures suivantes, les mêmes références numériques désignent toujours des parties identi- ques, ce qui permet d'éviter des répétitions, comme sur les figures qui précèdent. Conformément à cette figure 7, le dis- positif supplémentaire d'amarrage se compose d'un système d'arrêt implanté au sol, ainsi que d'un câble d'arrêt 26 ré- enroulable, monté sur le dirigeable et pouvant être relié audit système d'arrêt. Le système d'arrêt implanté au sol est alors réalisé sous la forme d'une plaque d'amarrage consistant, par exem- ple, en de l'aluminium ou en de l'acier et fixée, par des chevilles de force et des tirants 38, soit sur une dalle de béton 39, soit directement sur le terrain d'atterrissage. Une pièce d'ancrage 37 est soudée sur la plaque d'amarrage. Une tête d'ancrage 50 peut être enfilée sur cette pièce d'an- crage 37, à laquelle elle peut être reliée. Dans cet exemple de réalisation, la tête d'ancrage est conçue en tant que mécanisme de serrage 28,qui peut être ouvert par pivotement dans sa partie inférieure, à la manière d'un accouplement tubulaire, et peut ainsi être enfilé sur la partie tronconique de la pièce d'ancrage 37. Dans l'en- chaînement, le mécanisme de serrage 28 peut être fermé par rabat, puis bloqué à l'aide d'un boulon 35 à oeillet et d'une manette de blocage rapide. La partie supérieure de la tête d'ancrage 50 est montée à rotation grâce à un palier axial 34. Une barre de liaison 42 réglable en longueur, fixée à cette partie supérieure de la tête d'ancrage 50 par l'inter- médiaire d'un point d'articulation 33, est reliée de manière pivotante par son autre extrémité, en un point de montage 30, au fond de la nacelle 2. La butée extrême de la barre de liaison 42 peut être pourvue d'un amortisseur. Cette barre de liaison 42 munie du point d'articulation 33 est agencée, dans le plan médian du fond de la nacelle, avec décalage vers l'arrière par rapport au plan du train de roulement, si bien que la tête d'ancrage 50 qui y est fixée peut être déplacée vers le bas à l'écart du fond de la nacelle, avec le mécanis- me de serrage 28, par rabat de la barre de liaison 42. Ce mouvement est commandé à partir du poste de pilotage ou à partir du sol. L'on a additionnellement prévu, comme mentionné ci- avant, un câble d'arrêt 26,qui est stocké, dans la nacelle 2, sur un tambour d'un treuil 36 entraîné, par exemple, en mode électrique ou hydraulique. Un crochet 27 est implanté à l'extrémité du câble d'arrêt 26. Dans le plan du train de roulement, ce câble d'arrêt 26 fait saillie vers le bas au- delà du fond de la nacelle et traverse, plus précisément, une partie creuse de la tête d'ancrage 50. Un oeillet 40 est pré- vu, dans la pièce d'ancrage 37 de la plaque d'amarrage, en vue de recevoir le crochet 27 du câble 26. Pour pouvoir ac- crocher le crochet 27 dans l'oeillet 40 occupant une position encaissée dans la pièce d'ancrage 37, cette pièce 37 présente une fente à travers laquelle ledit crochet 27 est introduit dans ledit oeillet 40. Cette réalisation n'est pas illustrée * en détail sur le dessin, par souci de clarté. Une autre pos- sibilité consiste à utiliser un oeillet 44 conforme à la fi- gure 12. Dans ce cas, le point d'accrochage du crochet 27, dans l'oeillet 44, se situe au-dessus de la tête d'ancrage et est, de ce fait, librement accessible. La réalisation munie de l'oeillet 40 encaissé dans la pièce d'ancrage 37 est préférable pour permettre un franchissement du système d'ar- rêt implanté au sol, par exemple lors du remisage au sol. La pièce d'ancrage 37 peut additionnellement présenter à cette fin, sur ses côtés périphériques, des surfaces biseautées telles que des rampes inclinées, par exemple, qui autorisent un franchissement par les roues 21, sans aucune détériora- tion. A l'appui de cette figure, ainsi que des figures suc- cessives 8 à 10, il convient à présent de décrire le proces- sus d'atterrissage et d'amarrage. Au moyen des plans stabilisateurs de l'empennage 9 et des gouvernails agissant aérodynamiquement, et au moyen des groupes propulseurs pivotants 7 et 8, le dirigeable 1 est présenté, à l'état sustenté, au système d'arrêt implanté au sol. Le câble d'arrêt 26 et, avec lui, le crochet 27, sont ensuite descendus du fond de la nacelle, au moyen du treuil 36, après quoi le crochet 27 est engagé, par du personnel au sol, dans l'oeillet 40 pouvant être encaissé dans le sol ou disposé sur la pièce d'ancrage 37. A présent, le câble d'arrêt 26 est réenroulé par le treuil 36 situé à bord, puis le dirigeable 1 est tiré de ma- nière sûre vers le sol, à l'encontre d'une poussée propulsi- ve, jusqu'à ce que les deux roues 21 du train de roulement antérieur et la roue du train de roulement postérieur repo- sent sur le sol. La force de traction du treuil 36 doit être supérieure à la force de poussée ascensionnelle maximale du dirigeable 1 dont est retranché(e), respectivement, le poids du dirigeable ou la moitié de la force de poussée ascendante des groupes propulseurs pivotants 7 et 8. La force de rete- nue du treuil 36 et du câble 26 doit être supérieure, de 1,5 fois, à la force de traction maximale. L'assujettissement du dirigeable 1 au sol peut, à pré- sent, être complété par la barre supplémentaire rigide de liaison 42 et peut, par conséquent, être assuré à l'encontre de vitesses supérieures du vent. A cet effet, la barre de liaison 42 est rabattue à partir du fond de la nacelle jus- qu'à ce qu'elle puisse, à l'aide du mécanisme de serrage de sa tête d'ancrage 50, être enfilée sur la pièce d'ancrage 37, puis reliée à cette dernière et arrêtée de la manière susdé- crite. La barre de liaison 42 absorbe les forces longitudina- les et transversales développées sur le dirigeable 1, et elle les induit dans le sol. Le câble d'arrêt 26 interdit alors un soulèvement du dirigeable. Deux articulations 31 à la Cardan, dans la barre de liaison 42, empêchent des répercussions de forces indéfinies. Ainsi, la liaison rigide du dirigeable 1 avec le sol, et les deux roues 21 du train de roulement assurant largement un appui extérieurforment une couronne rotative qui tourne conjointement, et dont l'oeillet 40 matérialise le centre fixe. Le dirigeable 1 soumis à l'attaque du vent tourne, autour de ce centre, en fonction de la direction du vent (W1, W2), les deux trains de roulement 5 soutenant alors ledit di- rigeable 1 à l'encontre d'un roulis autour de l'axe longitu- dinal (axe des X). L'ancrage, effectué entre l'oeillet 40 et le point fixe situé au fond de la nacelle, empêche alors un soulèvement du train de roulement soulagé. Le train de roulement 6 situé à la poupe accomplit alors, autour de ce centre, un mouvement selon une circonfé- rence telle que tracée sur la figure 11. Du ballast, revêtant la forme de sacs de sable ou moyens similaires, peut encore être accroché afin d'interdire un soulèvement de la poupe du dirigeable. D'autres possibilités, s'opposant au soulèvement de la poupe du dirigeable, sont le réglage actif des gouvernails de profondeur, effectué par une gouverne commandée électroni- quement. Une "fonction de mât" du réglage permet de surveil- ler automatiquement la direction du vent, puis de déclencher des mouvements correspondants des gouvernails qui exercent une pression vers le bas sur la poupe du dirigeable. La figure 12 illustre une variante de l'assujettisse- ment provoqué à l'aide d'une barre de liaison. Dans ce cas, une tête rotative d'ancrage 46, associée à la plaque d'amar- rage, est mise en place sur cette dernière. Le filin d'amar- rage est engagé dans l'oeillet 44 et, à l'issue de l'atter- rissage, la barre de liaison 42 est reliée à un point de montage 47 avec assujettissement au moyen d'une goupille en- fichable 45. L'avantage de cette réalisation réside dans le fait qu'il n'est pas nécessaire que le poids de la tête d'an- crage 46 soit embarqué au cours du vol. Une autre variante est conçue pour des dirigeables de plus petites tailles et à capacité de charge limitée. Dans ce cas, le treuil 36 se trouve avec l'équipement au sol. Conformément à la figure 13, une tête rotative d'ancrage 50 est semblablement reliée à la pièce d'ancrage 37. Un point de montage 51 destiné au rattachement de la barre de liaison 42 se trouve sur la tête rotative d'ancrage, d'une manière identique à la variante présentée ci-avant. Les oeillets 40 et 44, connus d'après les exemples de réalisation qui précèdent, sont remplacés par une poulie 52 et par un treuil 36 implanté derrière celle-ci, ce qui per- met de diminuer davantage encore le poids en vol du dirigea- ble et d'augmenter davantage encore la charge utile embarquée. Concernant cet exemple de réalisation également, le processus d'atterrissage et d'amarrage fait l'objet d'une description ci-dessous. Le câble d'arrêt 26 est descendu à travers le fond de la nacelle, après ouverture d'une trappe de fond. Un homme de l'équipe au sol relie ce câble d'arrêt 26 au câble sorti du treuil 36. Le treuil 36 tire le dirigeable 1 vers le sol. La barre de liaison 42 est à présent abaissée par pivotement, puis reliée à la tête d'ancrage 50 au moyen de la goupille 45. Si le vent imprime une rotation au dirigeable 1, le treuil 36 tourne conjointement. Dans tous les exemples de réalisation décrits, les forces agissant dans les jambes de force du train de roule- ment et provenant du point d'ancrage sur le fond de la na- celle sont transmises, de manière directe, dans l'anneau triangulaire de raidissement de la structure de support, si- tué au-dessus de la nacelle, anneau à partir duquel elles sont répercutées dans toute la structure. Des calculs aérodynamiques ont attesté que la con- trainte, imposée aux jambes de force antérieures par l'im- pact au sol, est semblable à la contrainte apparaissant lors d'un amarrage avec des vents atteignant approximativement la force 7. L'oeillet d'amarrage situé au sol doit être adapté aux forces développées. La présence d'un tel oeillet d'amarrage doit être prise en compte dans la planification du vol. Conjugué aux possibilités techniques d'un dirigeable conforme au brevet DE-C-40 18 749, le dispositif d'atterris- sage et d'amarrage susdécrit offre l'avantage d'une grande simplicité. Le personnel au sol est réduit à 2 ou 3 hommes. Des mâts d'amarrage ne demeurent nécessaires que sur les ter- rains sur lesquels a lieu un garage prolongé. La structure de support présente se traduit par un faible surcroît pondé- ral du train de roulement antérieur à double jambe de force. Lors de l'amarrage du dirigeable 1 à un mât (dans le cas d'un garage prolongé ou d'une annonce de tempête), les roues antérieures 21 sont déverrouillées et animées d'une rotation de 90 autour d'un axe vertical. Le dirigeable 1 est légèrement soulevé, sur le mât, si bien que seul le train de roulement 6 situé à la poupe demeure dressé sur le sol. Les roues 21 du train de roulement antérieur 5 servent uniquement d'appui de roulement. Il va de soi que, sans sortir du cadre de l'inven- tion, de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté. -R E V E N D I C A T I 0 N S- 1. Dispositif d'atterrissage et d'amarrage équipant un dirigeable (1) muni d'une carcasse de support constituée d'une rangée d'anneaux transversaux de raidissement (3), et de longerons (4) interposés entre ces derniers, dispositif caractérisé par la présence d'un train de roulement (5) à double jambe de forcequi est relié d'une part à la carcasse de support et d'autre part, de manière articulée par l'inter- médiaire d'une biellette respective (15), à une nacelle (2) du dirigeable, et est disposé dans un plan transversal situé avant le centre de gravité (SA) auquel le dirigeable (1) est exposé au vent; ainsi que d'un dispositif supplémentaire d'amarrage installé au fond de la nacelle (2), au voisinage de la fixation entre la biellette (15) du train de roulement et le fond de ladite nacelle, en vue de relier le dirigeable (1) à une aire d'amarrage. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la voie du train de roulement (5) est choi- sie dans la plage comprise entre 0,7 et 1,2 fois le diamètre maximal du dirigeable. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caracté- risé par le fait que le train de roulement (5) est relié à la carcasse de support par l'intermédiaire d'un montant res- pectif (13) de jambe de force installé, de manière articulée, dans les zones de rattachement de l'anneau transversal de raidissement (3) et du longeron (4). 4. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caracté- risé par le fait que le train de roulement (5) est relié à la carcasse de support par l'intermédiaire d'un câble de traction respectif (49), implanté dans les zones de ratta- chement entre l'anneau transversal de raidissement (3) et le longeron (4). 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé par le fait que le train de roule- ment (5) est escamotable latéralement autour de ses points de solidarisation ou d'articulation (22). 6. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé par la présence d'une biellette transversale respective (20) reliée amoviblement, d'une part, à la nacelle (2) du dirigeable et, d'autre part, à la biel- lette (15) du train de roulement. 7. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé par le fait que les montants (13) des jambes de force et les biellettes (15) du train de rou- lement sont profilés d'une manière aérodynamiquement propice. 8. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé par le fait que la biellette (15) du train de roulement est reliée rigidement au corps de por- tée (24) d'un étrier (43) de roue, recevant la roue (21) du train de roulement (5); et par le fait que le montant (13) de jambe de force est relié de manière articulée audit corps de portée (24). 9. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 8, caractérisé par le fait que les étriers (43) sont agencés à rotation dans le corps de portée (24), avec les roues (21). 10. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 9, caractérisé par le fait que le dispositif sup- plémentaire d'amarrage se compose d'un système d'arrêt (37, 40) implanté au sol, ainsi que d'un câble d'arrêt (26) réen- roulable, monté sur le dirigeable et pouvant être relié audit système d'arrêt (37, 40). 11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé par un treuil (36) de renvidage et de dévidage du câble d'ar- rêt (26). 12. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 11, caractérisé par une tête d'ancrage (50) rota- tive et reliée, de manière libérable, au système d'arrêt (37, ) implanté au sol. 13. Dispositif selon la revendication 12, caractérisé par le fait que la tête d'ancrage (50) est reliée, au moyen d'un mécanisme de serrage (28), à la pièce d'ancrage (37) du système d'arrêt (37, 40). 14. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 11 à 13, caractérisé par le fait que le treuil (36) est logé dans le dirigeable (1). 15. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 11 à 13, caractérisé par le fait que le treuil (36) se trouve sur la tête d'ancrage (50). 16. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 15, caractérisé par le fait qu'une barre supplémen- taire de liaison (43) est prévue entre le fond de la nacelle et le système d'arrêt (37, 40). 17. Dispositif selon la revendication 16, caractérisé par le fait que la barre de liaison (42) est reliée, de ma- nière articulée, d'une part au dirigeable (1) et d'autre part à la tête d'ancrage (50). 18. Dispositif selon la revendication 16 ou 17, carac- térisé par le fait que la barre de liaison (42) est de lon- gueur réglable. 19. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 16 à 18, caractérisé par le fait que le point de fixa- tion ou de montage (30) de la barre de liaison (42), sur le fond de la nacelle, est choisi de telle sorte que la barre de liaison (42) dévie d'au moins 15 par rapport à la verti- cale à l'état amarré du dirigeable (1). 20. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 10 à 19, caractérisé par le fait que le système d'ar- rêt (37, 40) présente un système (40) de fixation du câble d'arrêt (26), ainsi qu'un système (33) de réception et d'articulation de la barre de liaison (42). 21. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 20, caractérisé par le fait que le train de roule- ment (5) est préassemblé et peut être relié au dirigeable (1) en tant qu'ensemble structurel unitaire. 22. Dispositif selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 21, caractérisé par la présence d'un train supplé- mentaire de roulement (6) situé à la poupe.