FR 2701683 A1 19940826 FR 9401685 A 19940215 L 'invention concerne une direction d'un véhicule automobile non guidé, comprenant un premier élément de commande manuelle de la direction pouvant être actionné arbitrairement et constitué par exemple par un volant de direction, qui est disposé à une entrée d'un engrenage ou mécanisme d'entrée dont la sortie est accouplée à un actionneur pour manoeuvrer des organes de direction, par exemple les roues directrices du véhicule automobile, et comprenant un élément de commande ma-13 nuelle supplémentaire prévu pour des phases de fonc- tionnement particulières, qui attaque un émetteur relié fonctionnellement à un récepteur disposé sur l'engrenage d'entrée et pouvant être couplé arbitrairement à une entrée de cet engrenage. Une telle direction est l'objet du document DE 37 42 012 AI Selon ce document, le véhicule est dirigé normalement à l'aide d'un volant Dans des cas particuliers, la conduite du véhicule peut s'effectuer aussi à l'aide d'un levier de commande qui, d'une part,20 permet de régler la vitesse du véhicule ou d'actionner son frein, par l'intermédiaire d'un câble de transmis- sion ou analogue, et actionne d'autre part un transmet- teur ou émetteur électrique commandant, quant à lui, un moteur électrique accouplable à la colonne de direction et commande ainsi la direction du véhicule. Par le document DE 40 25 697 AI, il est connu, dans ce contexte, d'interposer un embrayage à rattrapage entre la colonne de direction portant le volant et le moteur électrique relié fonctionnellement à elle, en cas30 de commande au moyen d'un levier ou analogue, embrayage qui est destiné à garantir, sans que cela demande des dispositions supplémentaires, qu'on ne soit pas obligé d'entraîner en même temps le moteur électrique mentionné lors de la manoeuvre du volant.35 S'agissant de véhicules spéciaux pour usages civils ou militaires, par exemple de véhicules blindés de reconnaissance ou de véhicules destinés à des inter- ventions en cas de catastrophes, il est souvent impos- sible ou inadéquat, lors d'une marche arrière, de laisser conduire le véhicule par le conducteur à partir de son siège normal de conducteur Il est certes pos- sible, en principe, de prévoir pour de tels véhicules un conducteur supplémentaire de marche arrière, placé de façon optimale pour une marche arrière, qui exécute en cas de besoin la manoeuvre de marche arrière Cependant, on dispose souvent de peu de place seulement dans de tels véhicules L'inclusion d'un conducteur particulier de marche arrière n'est donc pas possible sans que cela pose des problèmes puisque l'espace disponible doit être maintenu libre pour d'autres membres de l'équipage, devant accomplir des fonctions particulières, par exemple l'orientation d'un canon d'eau de lutte contre l'incendie Il s'y ajoute la complication que ces autres membres de l'équipage occupent souvent des positions différentesdans le véhicule pour l'exécution des fonc- tions qui leur sont conférées, par exemple parce qu'une tourelle pivotante, dans laquelle sont placés ces autres membres de l'équipage, doit être tournée pour le poin- tage d'une bouche à feu ou pour l'orientation d'un canon à eau lors d'une intervention. L Tinvention a donc pour but de créer, moyen- nant une dépense de construction réduite, une direction convenant particulièrement à de tels véhicules à usage spécial. Selon l'invention, on obtient ce résultat par le fait que, dans le cas de véhicules comprenant plu- sieurs membres d'un équipage assis suivant des orienta- tions différentes pendant une intervention, notamment dans le sens de la marche avant et dans le sens de la marche arrière, un élément de commande manuelle avec un émetteur coordonné est prévu pour chacun de ces membres de l'équipage et la commande de la direction pour la marche arrière est rendue possible chaque fois au membre de l'équipage placé le plus favorablement pour une marche arrière et que des organes de commande de dispositifs indépendants de la direction, normalement à actionner par les autres membres de l'équipage, sont en partie au moins commutables, pour la marche arrière, à une "fonction conduite". L'invention est basée sur le concept général qui consiste à permettre la conduite ou la direction 1 O d'un véhicule à usage spécial à autant de membres que possible de l'équipage afin que, en cas de besoin, une marche arrière puisse être effectuée sans retard En utilisant des systèmes d'émetteur-récepteur de la manière indiquée au début, la conduite ou la direction du véhicule peut être rendue possible, moyennant une faible dépense de construction, à de nombreux membres ou à tous les membres de l'équipage. Pour ce qui concerne la disposition des éléments de commande manuelle supplémentaires pour les autres membres de l'équipage, on a en effet une grande liberté puisque l'on peut utiliser pratiquement tous les systèmes d'émetteur-récepteur désirés, qu'ils soient mécaniques, électriques ou fluidiques Il est avantageux en plus qu'il suffise que le récepteur sur l'engrenage d'entrée du premier élément de commande manuelle soit en mesure de générer des efforts relativement réduits, correspondant par exemple à ceux fournis par l'être humain actionnant le premier élément de commande ma- nuelle En effet, tous les servomoteurs ou analogues coordonnés au premier élément de commande manuelle, ou commandés par lui, entrent également en action, sans problème, lorsque la commande s'effectue par l'inter- médiaire des autres éléments de commande manuelle. Grâce à la flexibilité de construction que possèdent généralement les systèmes d'émetteur-récep- teur, un élément de commande manuelle suppémentaire avec 4 2701683 l'émetteur qui lui est coordonné, peut être déplacé entre une position d'utilisation et une position de non-utilisation à l'extérieur d'une zone de séjour ou de travail d'un opérateur Il est ainsi tenu compte du fait que l'opérateur prévu pour l'élément de commande ma- nuelle supplémentaire doit généralement accomplir d'autres taches, pour lesquelles il pourrait être gêné par un élément de commande manuelle supplémentaire restant en permanence à la position d'utilisation. On peut également prévoir que l'émetteur soit capable de coopérer de l'extérieur d'un véhicule avec le récepteur coordonné à la direction du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent par ailleurs de la description qui va suivre de modes de réalisation préférés mais nullement limitatifs, représentés sur le dessin, dans lequel: la figure 1 est une coupe longitudinale schématisée de la partie avant d'un véhicule blindé sur roues; la figure 2 est une vue de dessus d'un véhicule blindé muni d'une tourelle de tir; et la figure 3 est une vue d'un engrenage d'entrée ainsi que d'un récepteur couplable à lui. Selon la figure 1, la partie avant d'un véhicule blindé 1 sur roues contient un siège 2 pour le pilote Comme dans les véhicules automobiles usuels, le pilote 3 peut commander la direction de marche du véhicule 1 au moyen d'un volant 4. Le volant 4 est installé sur l'arbre d'entrée d'un engrenage d'entrée 5 qui est relié par un arbre de sortie 6 à une tête de commande 7 d'un vérin hydraulique de direction à crémaillère qui, par l'intermédiaire d'une timonerie de direction non représentée, oriente les roues directrices du véhicule 1 en conformité avec l'angle de rotation du volant 4. Le siège 2 est réglable en hauteur, de manière que le pilote 3 puisse d'une part voir dans le sens de la marche avant du véhicule 1, à la position basse représentée du siège 2, par des moyens de vision 8 (périscope) D'autre part, à une position relevée non représentée du siège 2, le pilote 3, après avoir ouvert une trappe 9, peut passer sa tête hors du véhi- cule pour voir. Cependant, vers l'arrière, le pilote 3 n'a généralement qu'une vue limitée, par des rétroviseurs ou analogues, de sorte que des marches arrière effectuées à des vitesses relativement élevées ou sur des distances relativement grandes par le pilote 3 sont extrêmement dangereuses. Pour cette raison, de tels véhicules sont conduits lors de la marche arrière par un second pilote (pilote de marche arrière). Selon la figure 2, la fonction de pilote de marche arrière peut être assurée par les membres de l'équipage du véhicule se trouvant dans la tourelle de tir 10 Lorsque la tourelle 10 est pointée avec le canon droit devant, c'est-à-dire dans la position dite de douze heures, le tireur-pointeur Il peut agir comme pilote de marche arrière en tournant son siège vers l'arrière et en manoeuvrant un volant de direction supplémentaire 12 qui y est installé, volant qui ac- tionne un émetteur 13 en liaison fonctionnelle, quant à lui, avec un récepteur 14 visible sur la figure 1 Ce récepteur peut être couplé à une entrée correspondante de l'engrenage d'entrée 5 d'une manière qui sera décrite ci-après, et être découplé de cette entrée A la posi- tion couplée, c'est le récepteur 14 qui actionne la direction du véhicule à la place du pilote 3, par l'intermédiaire de l'engrenage d'entrée 5 et en confor- mité avec le changement de position du volant 12 sur l'émetteur 13. Au cas o la tourelle 10 est tournée de 180 par rapport à la position illustrée sur la figure 2 et est dirigée vers l'arrière à la position dite de six heures, le chef 15 du véhicule blindé peut assurer la fonction de pilote de marche arrière du fait que l'unité de commande manuelle 16, servant normalement au pointage du canon, est commutée à une "fonction conduite" à laquelle cette unité commande un autre émetteur 17 pouvant également être amené en liaison fonctionnelle avec le récepteur 14. L'émetteur 13 ou l'émetteur 17 et le récepteur 14 peuvent être reliés fonctionnellement entre eux de toute manière désirée, quant au principe, par exemple mécaniquement par des câbles de transmission ou ana- logues Au lieu de cela, des liaisons fluidiques, en particulier des liaisons hydrauliques, de même que des liaisons électriques, sont possibles aussi. La figure 3 montre à titre d'exemple une exécution de l'engrenage d'entrée 5 Celui-ci possède un arbre d'entrée 18 dont une extrémité est reliée au volant 4 qui n'est pas représenté ici (voir la figure 1) et à l'autre extrémité duquel peut être couplé le récepteur 14 L'arbre d'entrée est accouplé en perma- nence, par des roues dentées non visibles, à l'arbre de sortie 19, auquel est raccordé de façon articulée l'arbre 6 visible sur la figure 1. Entre le récepteur 14 et l'extrémité dirigée vers lui de l'arbre d'entrée 18, on a prévu un accou- plement 20 qui peut être réalisé à la façon d'un accou- plement à griffes Dans ce but, on a calé sur l'extré- mité représentée à droite à la figure 3 de l'arbre d'entrée 18, un manchon 21 pourvu d'une extrémité dentée coopérant avec un pignon 22 portant une denture frontale correspondante et qui est calé sur un arbre de sortie axialement mobile 23 du récepteur 14 Lorsque l'arbre 23 est amené à sa position décalée vers la droite, comme représenté au-dessus de l'axe de l'arbre 23 sur la figure 3, l'accouplement 20 est débrayé Quand l'arbre 23 est déplacé vers la gauche, comme indiqué au-dessous de l'axe de l'arbre 23, les dentures du manchon 21 et du pignon 22 sont amenées en prise l'une avec l'autre, ce qui veut dire que l'accouplement 20 est embrayé L'arbre 23 est en outre couplé de façon permanente, sans possi- bilité de rotation relative, mais axialement mobile, à une roue menée 24 du récepteur 14, qui est mû ou com- mandé de façon non représentée par l'un des émetteurs 13 ou 17. Le déplacement axial de l'arbre de sortie 23 pour le débrayage et l'embrayage de l'accouplement 20, est possible au moyen d'un élément de positionnement non représenté, pouvant être réalisé par exemple comme un levier, un vérin hydraulique ou pneumatique ou un électroaimant. Le pilote de marche arrière peut aussi, au besoin, se trouver à l'extérieur du véhicule au cas o l'émetteur 13 coordonné à l'élément de commande manuelle de direction du pilote de marche arrière peut coopérer par une liaison sans fil ou par un câble souple ou analogue avec le récepteur 14. REVENDI CATI ONS 1 Direction d'un véhicule automobile non guidé, comprenant un premier élément de commande manuelle de la direction pouvant être actionné arbitrairement et constitué par exemple par un volant de direction, qui est disposé à une entrée d'un engrenage ou mécanisme d'entrée dont la sortie est accouplée à un actionneur pour manoeuvrer des organes de direction, par exemple les roues directrices du véhicule automobile, et com- I O prenant un élément de commande manuelle supplémentaire prévu pour des phases de fonctionnement particulières, qui attaque un émetteur relié fonctionnellement à un récepteur disposé sur l'engrenage d'entrée et pouvant être couplé arbitrairement à une entrée de cet engre- nage, caractérisée en ce que, dans le cas de véhicules comprenant plusieurs membres d'un équipage assis suivant des orientations différentes pendant une intervention, notamment dans le sens de la marche avant et dans le sens de la marche arrière, un élément de commande manuelle ( 12, 16) avec un émetteur ( 13, 17) coordonné sont prévus pour chacun de ces membres de l'équipage et la commande de la direction pour la marche arrière est rendue possible chaque fois au membre de l'équipage placé le plus favorablement pour une marche arrière et que des organes de commande de dispositifs indépendants de la direction, normalement à actionner par les autres membres de l'équipage, sont en partie au moins commu- tables, pour la marche arrière, à une "fonction con- duite"r. 2 Direction selon la revendication 1, caracté- risée en ce que l'élément de commande manuelle supplé- mentaire ( 12, 16) ainsi que l'émetteur ( 13, 17) coor- donné sont réglables entre une position d'utilisation et une position de non-utilisation à l'extérieur d'une zone de séjour ou de travail d'un membre d'équipage ( 11, 15). 3 Direction selon la revendication I ou 2, caractérisée en ce que l'émetteur ( 13) est capable de coopérer de l'extérieur d'un véhicule ( 1) avec le récepteur ( 14) coordonné à la direction du véhicule.