FR 2704023 A1 19941021 FR 9403208 A 19940318 "Procédé et dispositif pour commander un système d'in- jection de carburant". Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispo- sitif pour commander un système d'injection de carbu- rant en particulier une pompe de carburant à haute pression, dans lequel au moins une vanne qui peut être actionnée de façon électrique détermine la quantité de carburant à injecter, le temps de retard du système d'injection de carburant pouvant être détecté dans des états déterminés de fonctionnement. Un tel procédé pour commander un système d'injection de carburant est connu par le document DE-OS 39 28 747 (US-A 070 836). Dans ce document, on décrit un procédé pour commander un système d'injection de carburant pour une pompe de carburant à haute pression, dans lequel une électro-vanne au moins détermine la quantité de carbu- rant à injecter dans le moteur à combustion interne. La commande de l'électro-vanne a lieu de telle façon que se réalise d'abord une pré-injection et ensuite une injection principale. Du fait des tolérances de fabrication et des phénomènes de vieillissement, il se produit des dis- persion dans la quantité de carburant à injecter dans les différents cylindres du moteur à combustion inter- ne. Les dispersion font que lors de la pré-injection avec le même signal de commande, on envoie au moteur à combustion interne des quantités différentes de carbu- rant. Comme il ne s'agit dans le cas des quantités de pré-injection que de très petites quantités, il peut se produire le cas que pour le même signal de commande, il ne se produise aucune pré-injection ou O10 une pré-injection avec une quantité trop élevée de carburant. De cette façon on perd les avantages de la pré-injection en ce qui concerne les bruits engendrés par la combustion, c'est-à-dire qu'il se produit à nouveau des bruits de combustion amplifiés ou que les émissions de noir de carbone augmentent fortement. Comme les dispersions entre les différents cylindres sont très grandes, il peut se produire le cas que dans différents cylindres ait lieu une pré-injection cor- recte et dans d'autres par contre pas de pré-injection ou une préinjection avec une quantité trop grande de carburant. Pour compenser les dispersions, on dé- tecte dans l'état de la technique dans des états dé- terminés de fonctionnement, la durée de l'impulsion de commande de l'électro-vanne, dans laquelle passe jus- tement la pré-injection. En partant de là, on forme et on met en mémoire des signaux d'égalisation pour les impulsions de commande, qui provoquent la pré- injection. Pour détecter l'impulsion de commande, à la- quelle a justement lieu l'injection, on augmente la durée de l'impulsion de commande, en partant d'une im- pulsion de commande pour laquelle il ne se produit pas de pré-injection jusqu'à ce que l'on détecte à partir d'un signal de retour qu'une pré-injection a lieu. Cette manière de procéder présente l'incon- vénient que lors du passage d'une situation sans pré- injection à une situation dans laquelle la pré- injection se produit, le signal que l'on exploite ne se modifie que de façon imperceptible. Ceci rend dif- ficile la détermination de la durée de l'impulsion de commande à partir de laquelle a lieu une pré- injection. Objet de l'invention L'invention a pour objet dans le cas d'un procédé et d'un dispositif servant à commander un sys- tème d'injection de carburant du type mentionné au dé- but, d'éliminer dans la quantité de carburant injectée des dispersions et d'améliorer la sensibilité du pro- cédé. Le problème est résolu grâce au fait que pour détecter le temps de retard on module dans le temps, la durée d'actionnement de la préinjection avec une fréquence et une amplitude définies et on augmente en partant d'une petite valeur, pour laquelle il ne se produit pas de pré-injection, jusqu'à ce qu'on consta- te à partir du signal de sortie d'un détecteur qu'une pré-injection a eu lieu. Avantages de l'invention Le procédé et le dispositif selon l'inven- tion possède par rapport à l'état de la technique l'a- vantage que l'on peut améliorer la sensibilité du pro- cédé et, de cette façon, sa précision. Des développements et des configurations avantageux du procédé et du dispositif pour commander un système d'injection de carburant selon l'invention sont obtenus grâce au fait que: On exploite le signal de sortie d'un détec- teur de pression de cylindre, d'un détecteur'acousti- que, d'un détecteur d'accélération, d'un capteur acoustique dans l'enceinte du moteur, d'un détecteur du couple de rotation du moteur ou d'un détecteur de sa vitesse de rotation. On constate qu'une pré-injection a eu lieu quand à la sortie d'un organe de filtrage, auquel est envoyé le signal de sortie du détecteur, il y a un si- gnal. On peut prédéfinir la fréquence de modula- tion en fonction de la vitesse de rotation du moteur. On peut utiliser comme organe de filtrage un filtre à bande passante dont la fréquence limite infé- rieure se trouve sensiblement plus haut que la vitesse de rotation du moteur. On utilise comme organe de filtrage un fil- tre à bande passante dont la fréquence moyenne corres- pond à la fréquence de modulation. On forme et met en mémoire en partant du temps de retard, des signaux d'égalisation pour des impulsions de commande qui provoquent l'injection. Les signaux d'égalisation sont détectés une fois à la fin de l'usinage du moteur ou à des inter- valles déterminés. Le dispositif pour commander un système d'injection de carburant en particulier pour une pompe de carburant à haute pression, avec au moins une vanne qui peut être commandée de façon électrique, qui dé- termine la quantité de carburant à injecter, avec des moyens qui détectent le temps de retard du système d'injection de carburant dans des états déterminés de fonctionnement, dispositif caractérisé en ce que l'on prévoit des moyens qui pour détecter le temps de re- tard modulent dans le temps la durée de commande de la pré-injection avec une fréquence et une amplitude dé- finies, et en partant d'une petite valeur, pour la- quelle il n'y a pas de pré-injection, augmentent jusqu'à ce qu'ils constatent qu'une pré-injection a eu lieu à partir du signal de sortie d'un détecteur. Dessins On va expliquer ci-après l'invention à par- tir des exemples de réalisation représentés sur les dessins. Ainsi: - la figure 1 montre une représentation schématique d'un dispositif servant à réaliser le pro- cédé selon l'invention. - la figure 2 montre les impulsions de com- mande, la pression du carburant et la course de l'ai- guille de la soupape d'injection portées en fonction du temps. - la figure 3 montre l'évolution de la pres- sion dans les cylindres et de la course de l'aiguille en fonction du temps. - la figure 4 est un spectre de fréquence de la pression dans les cylindres. - la figure 5 montre différents signaux de commande. - la figure 6 est une représentation plus détaillée d'un circuit d'exploitation et - la figure 7 montre un diagramme de dérou- lement du procédé selon l'invention. Description de l'exemple de réalisation La figure 1 montre un schéma général des parties essentielles d'un dispositif servant à l'in- jection de carburant dans un moteur à combustion in- terne. Le moteur à combustion interne 10 reçoit de la pompe de carburant 30 une quantité de carburant dosée de façon déterminée. Différents détecteurs 40 détec- tent des valeurs de mesure 15, qui caractérisent l'é- tat de fonctionnement du moteur à combustion interne et envoient celles-ci à un appareil de commande 20. L'appareil de commande 20 calcule, en partant des va- leurs de mesure 15 et d'autres grandeurs 25, des im- pulsions de commande, avec lesquelles la pompe de car- burant 30 est activée. Dans le cas-du moteur à combustion interne o10, il s'agit de préférence d'un moteur à combustion interne d'allumage spontané. La pompe de carburant 30 comprend en particulier une vanne qui peut être ac- tionnée électriquement. En pilotant la vanne, on peut commander le début et la fin de l'injection du carbu- rant. Comme vanne pouvant être actionnée de façon électrique, on peut monter par exemple une vanne ac- tionnée de façon piézo-électrique ou de façon magnéto- strictive. On désignera dans la suite cette vanne qui peut être actionnée électriquement sous le nom d'élec- trovanne. L'appareil de commande 20 calcule de manière connue la quantité de carburant à injecter dans le mo- teur à combustion interne. Ce calcul a lieu en fonc- tion de différentes valeurs de mesure 15 telles que par exemple la vitesse de rotation, la température du moteur, le début effectif de l'injection et éventuel- lement encore d'autres grandeurs 25, qui caractérisent l'état de fonctionnement du moteur à combustion inter- ne ou du véhicule. Les autres grandeurs sont par exem- ple la position de la pédale d'accélérateur ou la pression de l'air ambiant. L'appareil de commande 20 convertit alors la quantité de carburant voulue en im- pulsions de commande. L'organe de la pompe de carbu- rant 30 qui détermine la quantité de carburant est alors actionné par ces impulsions de commande. Comme organe qui détermine la quantité, on peut utiliser par exemple une électro-vanne, qui est disposée de telle façon que la quantité de carburant à injecter soit fixée par la durée d'ouverture ou la durée de fermetu- re de l'électrovanne. L'électrovanne est par exemple disposée dans la pompe de carburant à haute pression de telle sorte que pendant la phase de refoulement de l'élément de la pompe, une pression s'établisse dans la chambre de l'élément de la pompe après la fermeture de l'électro- vanne et que l'injection ait lieu automatiquement lors du dépassement d'une valeur déterminée de la pression. Après l'ouverture de l'électro-vanne, la pression chu- te dans la chambre de l'élément et l'injection prend fin. Par la brève fermeture et l'ouverture qui suit de l'électro-vanne dans la phase de refoulement de l'élé- ment de la pompe, on peut obtenir une pré-injection avant l'injection proprement dite. De préférence, on peut pour chaque cylindre prévoir une pompe séparée à haute pression avec une électro-vanne qui détermine la quantité de carburant à injecter. Autrement, on peut aussi envisager de pré- voir une pompe de carburant à haute pression avec une électro- vanne, qui envoie alors du carburant dans tous les cylindres les uns après les autres. On sait que l'on peut sensiblement améliorer le comportement du moteur en ce qui concerne son bruit, par une petite quantité de carburant, que l'on injecte peu avant l'injection principale proprement dite dans le cylindre. Cette injection est désignée sous le terme de pré-injection ou d'injection pilote. La cause de la réduction du bruit produit par le moteur réside dans le fait, que l'augmentation de la pression très raide se produisant dans le cylin- dre lors de l'inflammation du carburant, qui est res- ponsable du bruit de cliquetis du moteur Diesel, est aplatie. La quantité de pré-injection nécessaire à la pré-injection, très petite par rapport à celle de l'injection principale, ne peut pas être dosée avec suffisamment de précision en raison de différentes grandeurs d'influence qui ne peuvent pas être détec- tées ou exploitées avec les techniques de mesures dis- ponibles. Dans le cas d'un système d'injection comman- dé par une électro-vanne ou commandé de façon piézo- électrique, dans lequel un actionneur magnétique ou piézo-électrique qui peut être commandé électrique- ment, commande la mise en pression du carburant et produit en conséquence de cela l'ouverture de la sou- pape d'injection commandée par la pression, les prin- cipales grandeurs parasites sont par exemple le temps de retard t01 compris entre le début du signal de com- mande électrique et l'ouverture de l'aiguille d'injec- tion et le temps de retard t02 compris entre la fin du signal électrique et la fermeture de l'aiguille d'in- jection. Ces grandeurs sont représentées à la figure 2. A la figure 2a, on a porté le signal de commande U pour une injection avec pré-injection et injection principale. La pré-injection présente la durée ASDV. A la figure 2b, on a représenté l'évolution de la pres- sion P dans l'injecteur. A la figure 2c, on a porté la course H de l'aiguille de la soupape d'injection. Ces signaux sont portés en fonction du temps t ou de l'an- gle de l'arbre du vilebrequin exprimé en degrés. Depuis l'instant de commande A, auquel le signal de commande U passe de son niveau inférieur à son niveau élevé, jusqu'à l'instant SB1 auquel se met en mouvement l'aiguille de la soupape d'injection, il se passe un temps de retard t01. Entre l'instant B d'arrêt de la commande B et la fin de l'injection, pour laquelle l'aiguille de la soupape d'injection se trouve à nouveau dans sa position de départ, il se passe le temps de retard t02. Après l'instant de commande A, il se crée en fonction du temps dans l'injecteur une certaine pres- sion. Cette montée en pression a lieu pendant le temps de retard t01. Si la pression atteint une valeur pré- vue, l'aiguille de la soupape d'injection se soulève et l'injection commence. Après l'instant de cessation de la commande B, auquel le signal de commande U est retombé à zéro, la pression du carburant dans l'injecteur chute en fonction du temps. En même temps, l'aiguille de la soupape d'injection revient à sa position initiale. L'injection de carburant à lieu dans l'in- tervalle de temps, pendant lequel l'aiguille de la soupape d'injection s'est mise en mouvement en quit- tant sa position de repos. Pour la durée d'injection ti de la préinjection on a la relation suivante: ta = ASDV - (to01-t02) L'expression entre parenthèse (t01-to2) re- présente le temps de retard effectif. On la désignera ci-après sous l'appellation de temps de retard. Cette valeur oscille entre les différents cylindres. Les os- cillations tiennent aux tolérances du système d'injec- tion de carburant se composant de la soupape d'injec- tion, de la conduite d'injection et de l'électrovanne. En outre, cette valeur varie au cours du temps d'uti- lisation. En conséquence, il est nécessaire de déter- miner ce temps de retard de façon très précise. Les deux temps de retard peuvent être, en particulier lors de la préinjection, plus grands que le temps d'injection proprement dit t1. De petites va- riations en pourcentage de ces temps de retard provo- quent en conséquence de grandes variations en pourcen- tage du temps d'injection et de la sorte de la quanti- té de carburant injectée. Les temps de retard peuvent être différents ou dépendre de la durée de fonctionne- ment entre autres en raison de la pression d'ouverture de l'injection qui dépend de l'exemplaire ou de la viscosité du carburant qui dépend de la température ou de l'actionneur commandé électriquement qui est condi- tionné par les tolérances de fabrication. L'objectif de l'invention est alors de dé- tecter le temps de retard de la façon la plus exacte possible, de façon continue on à des intervalles de temps déterminés. De cette façon, on peut mesurer de façon sensiblement plus précise la masse de carburant préinjectée. A la figure 3, on a porté l'évolution de la pression P dans le cylindre et la course NH de l'ai- guille de la soupape d'injection en fonction du temps ou en fonction de l'angle de rotation en degrés de l'arbre du vilebrequin. On a dessiné par une ligne en trait plein respectivement l'évolution de la pression sans pré-injection et par une ligne en tirets, l'évo- lution de la pression avec pré-injection. Comme on peut le voir à partir de la figure 3, la pré-injection provoque un aplatissement de la montée raide de la pression du cylindre après l'inflammation du carbu- rant. A la figure 4, on a porté le spectre des fréquences de l'évolution de la pression. On a désigné par fN la fréquence de la rotation de l'arbre à cames. Par fK on a désigné la fréquence de la rotation de l'arbre de vilebrequin, par 3FN, on a désigné le tri- ple de la rotation de l'arbre à cames et par 2fK, le double de la rotation de l'arbre de vilebrequin. Par une ligne en trait plein, on a représenté l'enveloppe du spectre des fréquences, quand il n'y a pas de pré- injection. Par une ligne en tirets, on a représenté les conditions existantes avec pré-injection. Comme on le voit, la pr6-injection se manifeste par une baisse de l'amplitude de la fraction élevée de la fréquence. A partir de cette réduction de l'amplitude des hautes fréquences dans le signal de pression, on peut déter- miner qu'il y a une pré-injection. Pour déterminer le temps de retard, on pro- cède alors comme suit: En partant d'une courte dur6e de commande ASDV, lors de laquelle il n'y a aucune injection, on augmente de façon continue la dur6e de commande. En même temps, la durée de commande est mo- dulée en amplitude avec une très petite amplitude. La durée de commande est de pr6f6rence modulée avec une amplitude, qui correspond à un angle de 0,1 degré de l'arbre de vilebrequin. La fr6quence de modulation fM relative à un cylindre, est obtenue par la formule suivante: fM = 0,5 * N/62 * X Dans ce cas, il s'agit avec X d'un facteur qui peut prendre de préférence la valeur 1/2, 1/3, 1/5, 1/6,... 1/K (K est un nombre naturel supérieur à 2). Cette formule vaut de pr6férence pour un moteur à quatre temps. Dans le cas d'un moteur à deux temps, la formule devient: fM = N/60 * X. Pour X = 1/2 ceci signifie par, exemple qu'une durée sur deux de commande de pr6-injection ASDV est augment6e d'un temps, qui correspond à un an- gle de 0,1 degré de rotation de l'arbre de vilebrequin et que chaque deuxième durée de commande est diminuée d'un angle de 0,1 degré de rotation de l'arbre de vi- lebrequin. Ceci est représenté à la figure 5a. Sur cette figure, on a choisi par exemple une durée de commande correspondant alternativement à des angles de 12,7 et 12,9 degrés de rotation de l'arbre de vilebre- quin pour la pré-injection; La durée de commande, pour laquelle a lieu justement une pré-injection, est représentée par une ligne en tirets. Comme on l'a représenté à la figure 5a, la durée de commande se trouve nettement en des- sous de la durée de commande nécessaire à la pré- injection. Ensuite, on augmente la durée moyenne de commande ASDV jusqu'à ce qu'ait lieu une pré- injection. A la figure 5b, la durée moyenne de commande ASDV est précisément aussi grande que le temps de re- tard recherché. Si la durée de commande ont de 0,1 de- gré d'angle de rotation de l'arbre de vilebrequin, au- dessus de la durée de commande moyenne, il y a alors une pré- injection, si par contre elle est en dessous, il n'y a pas de pré-injection. A la figure 5c, on a choisi la durée moyenne de commande de telle sorte que même dans le cas d'une durée de commande réduite, il y ait une pré-injection. Dans le cas de la commande selon les figures. 5b et 5c, comme on l'a représenté à la figure 4, on a modulé en amplitude de préférence les fractions élevées en fré- * quence du spectre avec exactement la fréquence de mo- dulation fM. Ceci signifie qu'avec la fréquence de mo- dulation en amplitude fM, on va et vient entre diffé- rentes enveloppes dans le spectre selon la figure 4. Lors de la commande selon la figure 5a, on n'a pas une telle modulation du signal de pression P. On peut filtrer cette fréquence de modula- tion fM à partir de l'évolution de la pression. Ceci est possible de façon particulièrement simple, car la fréquence fM est connue. La durée de commande moyenne ASDV est alors réglée au moyen d'un circuit de réglage simple de telle sorte que la fréquence de modulation fM soit justement décelable. Dans ce cas, la durée moyenne de commande ASDV correspond au temps de retard recherché. On a représenté, à titre d'exemple à la fi- gure 6, un dispositif servant à indiquer la fréquence de modulation fM. On a désigné par la référence 600 un détecteur de pression dans le cylindre. Son signal de sortie arrive à un filtre à bande passante, dont le signal de sortie arrive par l'intermédiaire d'un démo- dulateur 620 à un deuxième filtre à bande passante 630. Avec le premier filtre à bande passante, on filtre les fractions de fréquence plus élevées à par- tir du signal du détecteur de la pression dans le cy- lindre. La fréquence limite du premier filtre à bande passante se trouve par exemple entre cinq fois et cent fois la rotation de l'arbre de vilebrequin fK. Dans le démodulateur qui suit, on prépare le signal de modulation. Le second filtre à bande passan- te présente une faible largeur de bande, sa fréquence moyenne se situe à la fréquence de modulation fM. A la sortie du second filtre à bande passante, il n'y a alors qu'un signal, quand a lieu une pré-injection. Les fréquences de coupure pour le premier filtre à bande passante, qui sont représentées à la figure 6, représentent seulement des valeurs d'orien- tation et sont seulement à considérer comme des va- leurs d'exemple. Ce dispositif pour indiquer la fréquence de modulation fM peut être réalisé aussi bien sous la forme d'un circuit analogique que sous la forme du programme d'un microprocesseur correspondant. A la place du détecteur de la pression du cylindre, on peut aussi utiliser un détecteur acousti- que, un détecteur d'accélération sur le moteur ou un capteur acoustique sous forme d'un microphone. Dans ce cas, il suffit de prévoir un détecteur pour tous les cylindres. Comme détecteur acoustique c'est par exem- ple un détecteur de cliquetis qui convient. Il est en particulier avantageux, que la quantité principale d'injection soit réduite respecti- vement de la quantité actuelle ou moyenne de pré- injection, afin que le point de fonctionnement du mo- teur puisse être maintenu constant. A partir du diagramme de la figure 7, il faut expliquer brièvement le procédé. Dans une premiè- re phase 700 on voit que les valeurs correctrices pour la durée de commande doivent être détectées à la sui- te. Lors de la phase 710, on prédéfinit alors une durée moyenne de commande ASDVM pour la pré- injection. On choisit cette durée de telle sorte qu'il ne se produise certainement pas de pré-injection. En- suite, lors de la phase 720, on module en amplitude la durée de commande. Lors de la phase 730, on filtre le signal de sortie d'un détecteur. A partir du signal filtré, l'interrogation 740 permet de savoir s'il y a une pré- injection. Si ce n'est pas le cas, on augmente lors de la phase 750, la durée moyenne de commande ASDVM d'une petite valeur. Ensuite se déroule de nouveau la phase 720. Si l'interrogation 740 permet de savoir qu'une pré-injection a justement lieu, on calcule lors de la phase 760, en partant de la durée moyenne de commande, le temps de retard. En partant du temps de retard ou de la durée moyenne de commande lors de laquelle a justement lieu une pré-injection, on forme et on met en mémoire des signaux d'égalisation pour les impulsions de commande, qui provoquent l'injection. De préférence, ces signaux d'égalisation sont détectés une fois à la fin de l'usinage du moteur ou à des intervalles déterminés. C'est ainsi par exem- ple qu'on peut prévoir que cette détection soit réali- sée dans le cadre de la maintenance, à des intervalles de temps fixes, à la fin du parcours du véhicule cor- respondant à un nombre déterminé de kilomètres ou au moment o le véhicule se trouve dans des états déter- minés de fonctionnement, comme par exemple à la suite du démarrage. En outre, il est possible, à la place des détecteurs décrits jusqu'ici, d'utiliser des détec- teurs du couple de rotation du moteur ou des détec- teurs de la vitesse de rotation du moteur. Dans ce cas, on ne peut pas réduire la quantité principale d'injection, on ne peut la réduire que de la quantité moyenne de la pré-injection. Si l'on considère la vitesse de rotation du moteur ou le couple de rotation du moteur, on a dans le cas d'une commande selon la figure 5b ou 5c, une modulation du couple de rotation du moteur ou de la vitesse de rotation du moteur. Dans le cas de la com- mande selon la figure 5a, il n'y a pas de modulation du couple de rotation ou de la vitesse de rotation. Au moyen d'un filtre à bande passante avec la fréquence: fM = 1/2 * N/60 * X on peut indiquer la fréquence de modulation dans le couple de rotation du moteur ou dans l'évolution de la vitesse de rotation du moteur. La formule ci-dessus vaut pour des moteurs à quatre temps. Dans le cas des moteurs à deux temps, on a la relation: fM = N/60 * X Si cette modulation du signal de vitesse de rotation ou du signal de couple de rotation est mise en évidence, la durée de commande est alors à nouveau plus grande que le temps de retard recherché. Les temps de retard détectés au moyen de ce procédé peuvent aussi être utilisés pour corriger la durée de commande lors de l'injection principale. R E V E N D I C A T IONS 1) Procédé de commande d'un système d'injec- tion de carburant, en particulier d'une pompe de car- burant à haute pression, dans lequel au moins une van- ne qui peut être actionnée de façon électrique déter- mine la quantité de carburant à injecter, le temps de retard du système d'injection de carburant pouvant être détecté dans des états déterminés de fonctionne- ment, procédé caractérisé en ce que pour détecter le temps de retard on module dans le temps, la durée d'actionnement de la pré- injection avec une fréquence et une amplitude définies et on augmente en partant d'une petite valeur, pour laquelle il ne se produit pas de pré-injection, jusqu'à ce qu'on constate à par- tir du signal de sortie d'un détecteur qu'une pré- injection a eu lieu. 2) Procédé selon la revendication 1, carac- térisé en ce qu'on exploite le signal de sortie d'un détecteur de pression de cylindre, d'un détecteur acoustique, d'un détecteur d'accélération, d'un cap- teur acoustique dans l'enceinte du moteur, d'un détec- teur du couple de rotation du moteur ou d'un détecteur de sa vitesse de rotation. 3) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on constate qu'une pré-injection a eu lieu, quand à la sortie d'un organe de filtrage, auquel est envoyé le signal de sortie du détecteur, il y a un signal. 4) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on peut prédéfinir la fréquence de modulation en fonction de la vitesse de rotation du moteur. ) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on peut utiliser comme organe de filtrage un filtre à bande passante dont la fréquence limite inférieure se trouve sensi- blement plus haut que la vitesse de rotation du mo- teur. 6) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'on utilise comme or- gane de filtrage un filtre à bande passante dont la fréquence moyenne correspond à la fréquence de modula- tion. 7) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on forme et met en mémoire en partant du temps de retard, des signaux d'égalisation pour des impulsions de commande qui pro- voquent l'injection. 8) Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les signaux d'éga- lisation sont détectés une fois à la fin de l'usinage du moteur ou à des intervalles déterminés. 9) Dispositif pour commander un système d'injection de carburant, en particulier pour une pom- pe de carburant à haute pression, avec au moins une vanne qui peut être commandée de façon électrique, qui détermine la quantité de carburant à injecter, avec des moyens qui détectent le temps de retard du système d'injection de carburant dans des états déterminés de fonctionnement, dispositif caractérisé en ce que l'on prévoit des moyens qui, pour détecter le temps de re- tard modulent dans le temps la durée de commande de la pré-injection avec une fréquence et une amplitude dé- finies, et en partant d'une petite valeur, pour la- quelle il n'y a pas de pré-injection, augmentent jusqu'à ce qu'ils constatent qu'une pré-injection a eu lieu à partir du signal de sortie d'un détecteur.