FR 2704665 A1 19941104 FR 9305083 A 19930429 - 1- PROCEDE ET SYSTEME DE LOCALISATION D'UN VEHICULE TERRESTRE L'invention concerne le problème de localisation d'un véhicule terrestre, notamment pour la constitution de système de navigation. La connaissance précise de la localisation d'un véhicule est une information de base nécessaire à tout système de navigation. Dans le domaine de l'automobile, le besoin d'un système de localisation apparaît en particulier pour les applications suivantes: - aide à la navigation via un système de localisation et de guidage qui permet de conseiller un conducteur désireux de rejoindre une destination donnée sur des itinéraires possibles et de le guider pas à pas tout au long de cet itinéraire; - gestion de flotte de véhicule (poids-lourd, taxi,...) en équipant chaque véhicule d'un système de localisation ainsi que d'un système de communication lui permettant de transmettre sa position à un central et d'en recevoir les consignes. Pour une gestion de flotte, c'est la disponibilité permanente de l'information de position qui est la qualité la plus importante. Suivant les cas, une telle application peut se contenter d'une précision de quelques centaines de mètres à quelques kilomètres. Pour un système d'aide à la navigation sur véhicule automobile, on recherche une information à la fois -2- permanente et de très grande précision. Pour un guidage en site urbain, une précision meilleure que cent mètres peut s'avérer nécessaire. Il existe trois grandes catégories de systèmes de navigation: les systèmes autonomes, les systèmes basés sur une infrastructure et les systèmes de radiolocalisation. Les systèmes de navigation autonomes reposent sur l'exploitation d'informations endogènes, recueillies à partir de capteurs équipant le véhicule et de données embarquées, stockées dans une mémoire de masse. Cependant, les capteurs entachant toujours les informations qu'ils délivrent d'une certaine erreur, le calcul qui résulte de l'exploitation de celles-ci conduit à une navigation "à l'estime" qui dérive au fur et à mesure du temps. A cause de -cela, le calcul à l'estime de la position n'est pas suffisant et nécessite d'être recalé à l'aide de données cartographiques embarquées. Les avantages de ce type de système sont donc la permanence de l'information et l'autonomie complète tandis qu'un inconvénient est la nécessité d'une intervention manuelle à l'initialisation et à chaque fois que le système se perd. Leur utilisation étant limitée à une zone cartographiée correspondant aux données embarquées, un autre inconvénient est la nécessité de mettre à jour la base de données embarquées. Les systèmes basés sur une infrastructure utilisent un réseau de balises couvrant une certaine zone géographique. A chaque fois que le véhicule passe devant une balise, il lui est possible d'échanger des 3- informations avec celle-ci par une communication de courte portée. La balise peut ainsi lui transmettre sa position absolue avec une très grande précision (quelques mètres). Entre deux balises, le système peut extrapoler sa position à l'aide d'un système de navigation à l'estime. L'avantage de ce système réside dans la possibilité d'offrir des services annexes aidant ou complétant la prestation de localisation: informations sur le trafic routier, localisation de stations service, cabines téléphoniques, parcs de stationnement, restaurants, hôtels, etc. Son inconvénient majeur est la nécessité de mettre en place une infrastructure lourde. Les systèmes de radiolocalisation permettent de se localiser par triangulation en mesurant le temps de propagation des signaux émis par des émetteurs terrestres ou spatiaux. A partir de la réception de trois émetteurs, il est possible de localiser en absolu un véhicule dans un repère terrestre de référence. Parmi les systèmes de radiolocalisation, on peut citer le "LORAN C" et le "GPS" ("Global Positioning System"). Le "LORAN C" est un système à vocation maritime, ce qui limite son utilisation aux régions côtières. Le "GPS" est un système de localisation par satellite de couverture mondiale qui autorise une précision meilleure que cent mètres dans 95 % des cas. L'inconvénient majeur des systèmes de radiolocalisation est qu'ils reposent sur la réception d'au moins trois émetteurs, réception qui peut être rendue difficile, voire impossible, en fonction de l'environnement du véhicule (immeuble, arbre, panneau de signalisation, tunnel). Aussi ne délivrent-ils leurs informations que de façon intermittente. C'est pour cette raison qu'il est souhaitable de les coupler avec un système de navigation à l'estime afin de pouvoir fournir à tout instant la position du véhicule. Ces systèmes présentent cependant l'avantage essentiel de délivrer une information de position absolue dont l'erreur reste bornée dans le temps. Les systèmes de radiolocalisation et de localisation à l'estime ayant des qualités complémentaires, il est intéressant de concevoir des systèmes hybrides combinant ces deux types de système. Par exemple, la demande de brevet français n 91 14544, déposée le 26/11/1991, décrit un procédé d'aide à la navigation d'un véhicule terrestre consistant à combiner les informations de navigation à l'estime, permettant de calculer point par point le cap et la position du véhicule par rapport à une position de départ, avec des informations de localisation captées par radio permettant de déterminer directement la position absolue du véhicule. Les informations radio sont exploitées de façon à recaler en temps réel le cap et la position sur l'ensemble des points de navigation. Un autre exemple de système hybride peut être illustré par le brevet américain US-A-4758959 qui décrit également un système complet de navigation remplissant les fonctions de localisation et de guidage. La fonction de localisation proposée est basée sur un système de navigation à l'estime qu'elle couple soit avec une base de données cartographiques soit avec un système de localisation par satellite. La position à l'estime est calculée à partir de la mesure de l'accélération transversale et de la vitesse du véhicule. Le système -5 - met en oeuvre un mécanisme qui permet de réduire les erreurs de mesure de l'accéléromètre et d'améliorer la précision de l'ensemble. Il est également prévu diverses solutions pour recaler la navigation à l'estime à l'aide de données géographiques du réseau routier stockées dans une mémoire de masse. Bien que les solutions précédentes apportent une réponse au problème de la permanence de l'information de localisation, elles n'ont par contre répondu que partiellement au problème de sa précision. En fait, ces solutions reposent essentiellement sur l'utilisation d'un système de radiolocalisation dont la précision intrinsèque suffit généralement pour le service visé. Cependant, dans les phases o les données de radiolocalisation sont indisponibles, ces systèmes restent toujours confrontés à une précision qui en plus de diminuer au fil du temps est fortement conditionnée par les conditions d'utilisation. Ainsi selon la demande française n 91 14544, la localisation à l'estime est calculée à partir des vitesses des roues arrières du véhicule, ce qui permet de s'affranchir d'un compas dont l'usage est délicat de par les perturbations auxquelles il peut être soumis. Les positions radio sont exploitées pour évaluer le cap absolu du véhicule. Cependant, aucun remède n'est proposé pour atténuer l'influence des conditions d'utilisation: vitesse, état de charge, état des pneumatiques, etc.... En outre, sa précision est également liée à la valeur de coefficients intervenant dans le calcul à l'estime de la position et correspondant à des données "constructeur" qui -6- connaissent en général une assez grande dispersion. Si par chance, sur un véhicule donné, ces valeurs peuvent conduire à une faible dérive de navigation à l'estime, dans le pire des cas l'estime obtenue peut s'avérer inutilisable. En fait, il est en pratique indispensable d'étalonner les paramètres "véhicule" pour obtenir une précision acceptable en l'absence de position radio, ce qui suppose au moins une intervention manuelle dans la mise au point de telles solutions. La solution proposée dans le brevet US-A-4758959 s'attachait principalement à résoudre le problème de la précision. Elle recherche essentiellement à élaborer au mieux une erreur de localisation à partir des données cartographiques ou reçues de satellites, qu'elle exploite ensuite pour corriger la mesure issue de l'accéléromètre. Il est également souligné la nécessité de tenir compte de l'angle de dévers du véhicule pour corriger l'incidence de la gravité terrestre sur la mesure d'accélération effectuée. Cependant, aucune solution pour mesurer ce dévers n'est écrite. En vue de remédier aux inconvénients des systèmes et procédés décrits précédemment, l'invention propose un système hybride assurant que le système global de navigation fonctionne en permanence à son plus haut degré de précision, notamment lors des phases de non-réception des données de radiolocalisation. Dans ce but, l'invention a pour objet un procédé de localisation d'un véhicule terrestre combinant un procédé de radiolocalisation et un procédé de localisation à l'estime qui utilise des mesures de vitesse de rotation des roues droite et gauche d'un même 7 - essieu du véhicule, caractérisé en ce que le procédé de localisation à l'estime consiste à calculer des valeurs prédites de la position et du cap dudit véhicule grâce à un modèle mathématique qui établit au moyen de paramètres notamment liés à la géométrie du véhicule, des relations entre les variations du cap et de la position et lesdites vitesses de rotation, en ce que, au moyen du procédé de radiolocalisation sont calculées des valeurs de correction desdites valeurs prédites et en ce que les valeurs d'au moins un desdits paramètres sont ajustées en fonction desdites valeurs de correction au moyen d'un algorithme d'adaptation paramétrique. Pour un certain niveau de perturbation, cette solution permet de maintenir le système au-dessus d'un certain seuil de précision, seuil lié vraiment à la qualité des instruments utilisés et non plus aux conditions d'utilisation du véhicule. Elle présente également l'avantage d'éviter toute intervention manuelle liée de près ou de loin à l'étalonnage du système tel qu'une réinitialisation du système après un changement de pneumatique par exemple. Il existe de nombreuses possibilités de choix des paramètres géométriques, en fonction notamment du type de véhicule. Il est cependant avantageux de choisir ces paramètres de façon à réduire au maximum le nombre et le type de capteurs nécessaires à la mise en oeuvre du procédé de localisation à l'estime. Aussi, selon une caractéristique supplémentaire de l'invention, les paramètres géométriques sont des fonctions des circonférences des roues et de la voie de l'essieu. Dans ce cas, il suffit de prévoir un capteur -8de vitesse de rotation par roue ou bien d'utiliser des capteurs existants par exemple si le véhicule est équipé d'un système de freinage muni d'un système d'antiblocage des roues (ABS). Dans un système de localisation à l'estime, le calcul du cap est l'opération qui exige la précision maximale car les erreurs sur le cap sont celles qui ont des conséquences les plus importantes sur la dérive de la position calculée par rapport à la position réelle. Aussi, selon une autre caractéristique de l'invention, l'un des paramètres ajustables est l'écart relatif entre les circonférences des roues car la précision de l'évaluation de cet écart conditionne la précision sur le cap. Selon encore d'autres aspects de l'invention, d'autres paramètres ajustables sont la valeur moyenne des circonférences des roues et le gain en virage défini comme le rapport entre la circonférence moyenne et la voie de l'essieu. En général, les paramètres géométriques du véhicule varient en fonction de son comportement dynamique. Par exemple, la circonférence des roues varie en fonction de la charge appliquée de par la déformation des pneumatiques. Par conséquent, les circonférences des roues seront directement fonction des accélérations transversales et longitudinales du véhicule qui créent des reports de charge. Ces variations engendrent des erreurs de position qui sont normalement corrigées automatiquement grâce à la mesure de position fournie par le système de radiolocalisation. Cependant, dans certaines circonstances telles que les passages sur de -9- longues courbes à grande vitesse, en l'absence d'informations de radiolocalisation une telle correction ne peut plus avoir lieu, et les valeurs prédites de position peuvent être entachées d'erreurs importantes. Pour résoudre ce problème et selon un autre aspect de l'invention, le procédé est caractérisé en ce que d'autres paramètres ajustables du modèle sont des paramètres dynamiques exprimant les variations des paramètres géométriques en fonction du vecteur accélération du véhicule. L'invention concerne également un système pour la mise en oeuvre du procédé selon l'invention. Ce système est caractérisé en ce qu'il comporte une unité de traitement programmable reliée à des capteurs de vitesses de rotation de roues droite et gauche d'un même essieu du véhicule, à un récepteur de radiolocalisation par satellite et à un dispositif de commande et d'affichage, ladite unité de traitement étant programmée pour exécuter ledit algorithme d'adaptation paramétrique. D'autres aspects et détails de réalisation de l'invention apparaîtront dans la suite de la description en référence aux figures. - La figure 1 représente schématiquement les principaux éléments géométriques d'un véhicule permettant de définir un modèle conforme à l'invention; - la figure 2 représente un système hybride de localisation selon l'état de la technique; - 10 - - la figure 3 représente un système de localisation conforme à l'invention; - la figure 4 représente une variante de réalisation du système de localisation de la figure 3; - la figure 5 illustre les relations entre les paramètres géométriques et l'accélération transversale du véhicule; - la figure 6 représente un exemple de réalisation d'un système numérique de localisation selon l'invention. La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule 1 o apparaissent les principaux paramètres géométriques et les variables de position qui sont impliquées dans le modèle selon l'invention. Les roues arrières gauche et droite 2g, 2d sont animées d'une vitesse de rotation respectivement Wg, wd correspondant respectivement aux vitesses linéaires vg, vd. Les roues 2g, 2d sont écartées d'une distance V que l'on appelle habituellement la voie de l'essieu. La vitesse tangentielle du véhicule est définie comme la valeur moyenne v des vitesses linéaires gauche et droite vg, vd des roues. L'écart entre les vitesses vg et vd correspond à une rotation du véhicule autour d'un centre de courbure C avec un rayon de courbure R. Le milieu de l'essieu arrière parcourt alors la courbe L avec une vitesse de lacet e' égale à la dérivée par rapport au temps de/dt de l'angle de rotation e du véhicule. On peut dire également que le cap subit une variation de de entre les instants t et t + dt correspondant respectivement aux positions P et P + dP du milieu de l'essieu. - 11 - Si on appelle Dd et Dg respectivement les circonférences des roues droite 2d et gauche 2g, on peut définir la circonférence moyenne D des roues: (1) D = (Dd + Dg)/2 On peut définir d'autre part l'écart relatif e entre les circonférences: (2) e = (Dd - Dg)/D, ainsi que le gain au virage G: (3) G = D/V On en déduit un modèle géométrique défini par les deux équations: (4) e' = G[(1 + E).wd - (1 - e).Wg] (5) v = D[(1 + e).wd + (1 - e).Wg]/2 Ce modèle permet donc de calculer en permanence la vitesse de lacet e' et la vitesse tangentielle v du véhicule en fonction des seules mesures des vitesses de rotation Wg et wd des roues gauche et droite. On obtient ensuite le cap e par une simple intégration par rapport au temps: u (6) e(u) = eO +J e'(z).dz o Le cap 6 permet alors d'obtenir la position x, y: - 12 - t (7) x(t) = xO + v(u).cos[e(u)].du o t (8) y(t) = Yo +/ v(u).sin[8(u)].du Des modèles géométriques analogues ont déjà été utilisés dans des systèmes de localisation mixtes de l'art antérieur. Un tel système est représenté à la figure 2. Les grandeurs cinématiques Wd, Wg du véhicule sont appliquées à l'entrée du modèle géométrique M qui fournit des valeurs calculées de position x, y et de cap e. Un module M4 appelé "estimateur" reçoit les valeurs calculées x, y, e ainsi que des valeurs de position X, Y fournies par un système de radiolocalisation. Le module M4 calcule des valeurs de correction dxe, dY, d de par un filtrage approprié. Ce filtrage est avantageusement un filtrage statistique tel que le filtrage de KALMAN-BUCY sous sa forme étendue: "EKF" ("Extended Kalman Filter"). Cette technique d'estimation est décrite par exemple dans le livre "ADAPTIVE FILTERING PREDICTION AND CONTROL" par Graham C. Goodwin et Kwai Sang Sin, 1984, Prentice-Hall, Information and System Sciences Series. Les valeurs de correction dxe, dye, dee des valeurs prédites x, y, e fournies par le modèle M permettent d'obtenir les valeurs corrigées xe, Ye, Be- Ces grandeurs de correction servent également au recalage du modèle M, c'est-à-dire permettent d'évaluer les valeurs initiales e0, x0, yo servant au calcul ultérieur de e, x, y conformément aux équations (7) et (8). - 13 - Bien que le système qui vient d'être décrit satisfasse à un premier objectif qui est l'évaluation avec précision de la dérive de la navigation à l'estime, il ne permet pas de corriger les erreurs de modélisation ni de réduire leurs effets. En réalité, les valeurs des paramètres e, G, D utilisées dans le modèle sont des valeurs ci, Gi, Di généralement différentes des valeurs réelles Er, Gr, Dr. En faisant apparaître l'erreur absolue Se sur e et les erreurs relatives kG et kD sur respectivement G, D, nous aurons: (9) Ei = Er + Se (10) Gi = (1 + kG)Gr (11) Di = (1 + kD)Dr Ces erreurs sur les paramètres e, G, D entraîneront donc les erreurs 68ee et 6ve respectivement sur la vitesse de lacet e' et la vitesse du véhicule v conformément aux équations: (12) 6e'e = e'- e'e = kG.e'e + 6Se. (2/Ve).Ve (13) 6ve = v - ve = Se.(Ve/2)e'e + kD.Ve Ces équations résultent d'un calcul limité au premier ordre, o e'e, Ve, Ve sont respectivement des valeurs estimées des valeurs réelles de e', v, V. A partir de ces équations linéaires en paramètre, il est alors possible d'identifier les erreurs Se, kG, kD à l'aide d'une méthode appropriée telle que la méthode des moindres carrés ou des dérivées. Avantageusement, on - 14 - pourra choisir la méthode du "gradient stochastique" présentant les avantages de la simplicité et de son aptitude à poursuivre les nonstationnarités. Ce calcul peut être effectué à l'aide d'un algorithme d'adaptation paramétrique pouvant opérer de façon récurrente, ce qui procure une grande efficacité. De telles méthodes sont décrites dans le livre cité précédemment. Le procédé de localisation conforme à l'invention est représenté de façon plus détaillée à la figure 3. On retrouve l'estimateur M4 recevant les données de position X, Y du système de radiolocalisation tel que le "GPS". Il reçoit également les valeurs prédites de position x, y et de cap e calculées par le module M en fonction des vitesses de rotation Wd, Wg de roues. L'estimateur M4 (supposé ici inclure des moyens d'addition) délivre les valeurs estimées Xe, Ye et ee calculées en fonction de 8, x, y, X, Y. Il fournit également les valeurs e'e et ve à un algorithme d'adaptation paramétrique AAP. Le module M comporte un modèle mathématique M1 qui calcule la vitesse angulaire e' et linéaire v en fonction des vitesses de rotation Wd, Wg et des paramètres géométriques e, D, G conformément aux équations (4) et (5). La valeur prédite du cap e est calculée par un intégrateur I en fonction de la vitesse angulaire e' et d'une valeur initiale du cap e0 dont la valeur est égale à la valeur estimée du cap ee au début de la période d'intégration. Un module cinématique M2 calcule la position prédite x, y, en fonction des valeurs prédites du cap e et de la vitesse v conformément aux équations (7) et (8). Les valeurs initiales de position x0, yo sont les valeurs estimées - 15 - Xe, Ye au début de la période d'intégration. Le module M comporte enfin un module de correction des paramètres M3 recevant des valeurs initiales des paramètres Ei, Di, Gi ainsi que des valeurs de correction de ces paramètres Se, kD, kG. Ces valeurs de correction sont fournies par l'algorithme d'adaptation paramétrique AAP en fonction des valeurs prédites e', v et estimées e'e, ve de la vitesse de lacet et de la vitesse tangentielle. Le module M3 calcule en permanence les valeurs corrigées e, G, D conformément aux équations (9) à (11). Dans la perspective d'une mise en oeuvre du procédé au moyen d'un système de traitement numérique synchrone, il est plus simple d'utiliser les variations de, dL de cap e et de distance parcourue L. Les équations (12) et (13) deviennent alors: (14) de - dee = kG.dee + 6e. (2/Ve).dLe (15) dL - dLe = Se.(Ve/2).dee + kD.dLe, o les grandeurs de, dee, dL, dLe sont les variations respectivement de e, ee, L, Le entre deux périodes d'échantillonnage du système. Le procédé est alors celui représenté à la figure 4 o l'intégrateur I est constitué d'un simple additionneur synchrone recevant les variations de successives du cap. Le module cinématique M2 calcule d'abord les variations de position dx, dy selon les équations: (16) dx = dL.cose (17) dy = dL.sine - 16 - Les intégrales apparaissant dans les équations (7) et (8) sont ensuite calculées au moyen d'additionneurs effectuant le cumul des variations dx, dy à chaque nouvelle période de synchronisation. L'estimateur M4 est constitué essentiellement d'un filtre de Kalman FK qui calcule les valeurs de correction dxe, dye d8e, dLe en fonction des positions prédites x, y et des positions X, Y fournies par le système de radiolocalisation. Les valeurs de correction dxe, dye, dee servent à corriger les valeurs prédites x, y, e pour fournir les valeurs estimées Xe, Ye, ee. Les valeurs de correction dee, dLe servent à l'algorithme d'adaptation paramétrique AAP. Comme nous l'avons déjà signalé précédemment, certains paramètres géométriques du véhicule varient en fonction de son comportement dynamique. C'est le cas en particulier de la circonférence des roues qui varie en fonction de l'accélération longitudinale ou transversale à cause de la déformation des pneumatiques. Ainsi, lors des accélérations, les pneumatiques arrières subissent un écrasement qui a pour effet de réduire leur circonférence apparente. De même, lors des virages, les pneumatiques droite et gauche subissent des déformations transversales inégales qui modifient à la fois leurs circonférences et l'écart relatif entre leurs circonférences. Ce phénomène est illustré à la figure 5 o sont représentées les deux roues gauche et droite 2g, 2d sous l'influence des forces d'inertie lors d'un virage à gauche avec une accélération transversale rt. Dans ces circonstances, on constate une diminution de la circonférence de la roue droite, une augmentation de celle de la roue gauche ainsi qu'une diminution de la - 17 - voie V par rapport à sa valeur V0 lorsque le véhicule est au repos ou en ligne droite. Il se produit également un phénomène appelé "dérive des pneumatiques" qui fait que la vitesse linéaire du véhicule, prise à l'essieu arrière, ne se trouve plus dans l'axe longitudinal de celui-ci. Compte tenu des considérations précédentes, le modèle M1 peut être amélioré en faisant apparaître des paramètres dynamiques exprimant les variations des paramètres géométriques en fonction par exemple de l'accélération transversale. Ainsi, en nous limitant au premier ordre, on peut écrire: (19) e = co - Ke.rt (20) G = Go(1 + KG. Irtl) o eo0 est l'écart relatif des circonférences de roues lorsque le véhicule est au repos ou en ligne droite, Ke et KG sont des coefficients de correction pour tenir compte des effets dynamiques subis par le véhicule. Comme pour les paramètres géométriques, on définira les erreurs relatives ou absolue entre les paramètres dynamiques utilisés dans le modèle et les paramètres dynamiques réels. Ces erreurs apparaîtront alors dans des équations d'erreurs analogues aux équations (12) et (13) et on pourra à nouveau utiliser un algorithme d'adaptation paramétrique pour ajuster au mieux les valeurs de ces paramètres dynamiques. Plus précisément, lorsqu'on utilise les coefficients Ke et KG définis cidessus, on peut poser: - 18 - (21) (KG)i = (KG)r + 6KG (22) (KE)i = (Ke)r + 6KE (23) Gi= Gr + 6G (24) Di= Dr + ED (25) Ci = Er + e (26) A1 = [er- Gr.Vr - e'r.-Dr/2]/[(1 - Er) Gr] (27) A2 = (2 Gr.Vr - Dr.Er.e'r)/[(l - Er).Dr], O les indices r et i signalent respectivement une grandeur réelle et une grandeur non corrigée. On obtient alors: (28) se'e = SG.e'e/Ge + SKG.I(rt)el.O'e/[l+(KG)e] + 6e.Ale - SKE.A1e (29) 6ve = 6D.ve/De - Se.A2e - 6Ke.A2e, o l'indice e indique une grandeur estimée. La figure 6 représente un exemple de réalisation d'un système numérique permettant la mise en oeuvre de l'invention. Le système comporte une unité de traitement programmable 3 relié par une interface 15 à un dispositif de commande et d'affichage 6. L'unité 3 est également reliée par une interface 13 et une liaison série 14 à un récepteur 5 de radiolocalisation par satellite. L'unité 3 est enfin reliée par une interface 10 à deux compteurs numérique eux-mêmes reliés à des capteurs 4d, 4g de vitesse de rotation des roues droite et gauche par l'intermédiaire d'un circuit de mise en forme 12. L'unité 3 est organisée autour d'un bus B sur lequel sont reliés les interfaces 13 et 15, l'interface 10, un microprocesseur 7, une mémoire de programme 8, une mémoire de travail 9 et une mémoire non-volatile 16. L'ensemble est synchronisé par une horloge non représentée. - 19 - L'ensemble des opérations décrites en référence aux figures 3 ou 4 s'effectue par l'exécution d'un programme de calcul de localisation contenu dans la mémoire 8. La mémoire de travail 9 sert à mémoriser les résultats intermédiaires de calcul tandis que la mémoire non-volatile 16 mémorise la dernière position calculée ainsi que les dernières valeurs des paramètres géométriques et dynamiques calculés. Cette dernière disposition permet de sauvegarder tous les paramètres du modèle lorsque le véhicule est mis au repos. Le système décrit à la figure 6 étant un système à microprocesseur de type classique, sa mise en oeuvre est à la portée de l'homme du métier, compte tenu des explications données précédemment. - 20 - REVENDICATIONS 1. Procédé de localisation d'un véhicule terrestre (1) combinant un procédé de radiolocalisation et un procédé de localisation à l'estime qui utilise des mesures de vitesse de rotation (wd, Wg) des roues (2d, 2g) droite et gauche d'un même essieu du véhicule, caractérisé en ce que le procédé de localisation à l'estime consiste à calculer des valeurs prédites de la position (x, y) et du cap (8) dudit véhicule grâce à un modèle mathématique (MI) qui établit au moyen de paramètres (e, D, G) notamment liés à la géométrie du véhicule, des relations entre les variations (el' de, v, dx, dy) du cap (e) et de la position (x, y) et lesdites vitesses de rotation (Wd, Wg), en ce que, au moyen du procédé de radiolocalisation sont calculées des valeurs de correction (dxe, dye) desdites valeurs prédites (x, y) et en ce que les valeurs d'au moins un desdits paramètres (e, D, G) sont ajustées en fonction desdites valeurs de correction (dxe, dye) au moyen d'un algorithme d'adaptation paramétrique (AAP). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits paramètres géométriques (e, D, G) sont des fonctions des circonférences (Dd, Dg) desdites roues (2d, 2g) et de la voie (V) dudit essieu. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'un desdits paramètres ajustables au moyen dudit algorithme (AAP) est l'écart relatif (e) entre les circonférences (Dd, Dg) desdites roues (2d, 2g). - 21 - 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que d'autres paramètres ajustables sont la valeur moyenne (D) des circonférences (Dd, Dg) des roues et le gain en virage (G) défini comme le rapport entre ladite circonférence moyenne (D) et la voie (V) dudit essieu. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que d'autres paramètres ajustables du modèle sont des paramètres dynamiques (Ke, KG) exprimant les variations desdits paramètres géométriques (e, D, G) en fonction du vecteur accélération (F) du véhicule. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'un desdits paramètres dynamiques ajustables (KE) est proportionnel au rapport entre la variation dudit écart relatif (e) due à une accélération transversale (rt) du véhicule et ladite accélération transversale (Ft). - 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'un desdits paramètres dynamiques ajustables (KG) est proportionnel au rapport entre la variation relative du gain en virage (G) due à ladite accélération transversale (Ft) et ladite accélération transversale (Ft). 8. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit algorithme d'adaptation paramétrique est l'algorithme du gradient stochastique. 9. Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite valeur de correction (dXe, dye) est déterminée par la mise en oeuvre d'un filtre de Kalman utilisant lesdites valeurs prédites (x, y) et des - 22 - données de position (X, Y) fournies par ledit procédé de radiolocalisation. 10. Système de localisation d'un véhicule terrestre pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il comporte une unité de traitement programmable (3) reliée à des capteurs (4d, 4g) de vitesses de rotation de roues (2d, 2g) droite et gauche d'un même essieu du véhicule, à un récepteur (5) de radiolocalisation par satellite et à un dispositif (6) de commande et d'affichage, ladite unité de traitement (3) étant programmée pour exécuter ledit algorithme d'adaptation paramétrique.