FR 2699247 A1 19940617 FR 9315217 A 19931217 La présente invention concerne un mécanisme pour compenser des à-coups en rotation dans des moteurs à combustion interne, notamment avec des amortisseurs disposés au moins fonctionnellement entre deux masses d'inertie pouvant tourner l'une par rapport à l'autre, la première masse d'inertie pouvant être accouplée avec le moteur à combustion interne et l'autre ou seconde masse d'inertie pouvant être accouplée à la partie d'en- trée d'une transmission ou boîte de vitesses. Un mécanisme de ce genre est connu, par exemple, d'après le brevet US 4 274 524 Dans ce mécanisme connu, il est prévu un embrayage à patinage et un dispositif élastique d'amortissement d'oscillations en rotation qui est monté en série avec l'embrayage à patinage, le dispositif d'amortissement d'oscillationsen rotation comportant des accumulateurs de forces sous la forme de ressorts hélicoïdaux ainsi qu'un système de friction agissant en parallèle à ces accumulateurs de forces. L'embrayage à patinage est ici constitué par un embrayage à glissement avec friction, dont le moment de glissement est constant et considérablement supérieur au couple no- minal maximal produit par le moteur à combustion interne, de sorte que cet embrayage à glissement peut patiner seu- lement lors de très grandes variations de couple. Bien qu'un tel mécanisme permette une réduction de la sollicitation de la ligne de transmission ainsi qu'une amélioration en ce qui concerne la production de bruit et le confort de marche, ce mécanisme n'est cepen- pas suffisant, dans de nombreuses applications, pour ob- tenir un comportement satisfaisant de fonctionnement dans toute la gamme des vitesses de rotation du moteur. Un inconvénient important de ce mécanisme consiste notam- ment, comme cela a déjà été précisé, en ce que son em- brayage à glissement réagit seulement lors de très grandes variations de couple qui sont supérieures au couple nominal produit par le moteur En outre, avec le mécanisme connu, dans une gamme inférieure de vitesses ou le moteur ne produit pas le couple maximal, un grand couple est transmis par l'embrayage à glissement, de sorte qu'on ne peut pas éliminer dans cette plage inférieure de vitesses de rota- tion de légers défauts d'uniformité de couple ou bien des variations de couple du moteur. La présente invention a pour but de créer un mécanisme du type défini cidessus, qui fonctionne mieux que les mécanismes connus de ce genre, notamment en ce qui concerne la capacité d'amortissement des oscillations. En outre, le mécanisme doit pouvoir être fabriqué d'une manière particulièrement simple et peu coûteuse. Egalement, la structure du mécanisme doit permettre un centrage relatif correct des composants constituant ce mécanisme en évitant ainsi des problèmes de balourd. Conformément à l'invention, ce problème est ré- solu pour un mécanisme du type défini ci-dessus par le fait qu'il est prévu entre les deux masses d'inertie au moins trois dispositifs d'amortissement placés fonction- nellement en série, à savoir: un premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité, un dispositif d'amortissement en torsion flexible, ce qui signifie élastique en rotation, et un autre et second embrayage à glissement. Le premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité peut avantageusement être constitué par un dispositif de friction ou bien par un dispositif à glissement avec friction, qui n'est pas soumis à l'ac- tion de rappel des accumulateurs de forces sur au moins approximativement la totalité de l'angle de rotation rela- tive possible Pour de nombreuses applications, il peut cependant être avantageux qu'au moins dans les zones extrêmes de l'angle possible de rotation relative d'un tel embrayage à glissement, des accumulateurs de forces entrent en action de façon à éviter un contact brutal ou dur entre la butée ou des moyens de limitation prévue sur la partie d'entrée et sur la partie de sortie de cet embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité Ces accumulateurs de forces peuvent alors être agencés de telle sorte que, sur une partie relativement courte de l'angle total de rotation relative possible, il se produise un mouvement de rappel entre la partie d'entrée et la partie de sortie de cet embrayage à glis- sement Cependant, il ne doit se produire aucun mouvement de rappel dans la fraction principale de l'angle de rota- tion relative possible de l'embrayage à glissement précité. En outre, il peut être particulièrement avanta- geux que l'autre ou second embrayage à glissement n'ait pas un angle de torsion qui soit limité. Avec une adaptation correspondante au comporte- ment d'oscillationsdu moteur à combustion interne ou du système d'entraînement, ainsi qu'en relation avec le dispositif d'amortissement, il est possible, en utilisant un premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité ainsi qu'un second embrayage à glissement dont l'angle de torsion n'est pas limité, en combinaison avec un dispositif élastique d'amortissement en torsion, de supprimer par annulation d'énergie une augmentation inad- missible des amplitudes d'oscillations. Pour une adaptation correcte du mécanisme au comportement d'oscillationsdu système d'entraînement ou du moteur à combustion interne, il peut être avantageux que le moment de glissement du premier embrayage à glis- sement soit plus petit que le moment de glissement du second embrayage à glissement. Dans un mécanisme conforme à l'invention, il peut être avantageux, pour obtenir un fonctionnement correct et une construction peu conteuse, que le dispositif d'amortissement en torsion élastique en rotation soit dis- posé fonctionnellement en série entre l'embrayage à glis- sement à angle de torsion limité et le second embrayage à glissement. On peut obtenir pour le mécanisme une structure particulièrement peu encombrante et avantageuse en ce qui concerne le fonctionnement lorsque le premier embrayage à glissement, le dispositif élastique d'amortissement en torsion et le second embrayage à glissement sont placés au moins approximativement à la même hauteur axiale. A cet égard, il peut être particulièrement avantageux dans de nombreuses applications que le second embrayage à glissement soit placé radialement à l'extérieur, et le premier embrayage à glissement radialement à l'intérieur du dispositif élastique d'amortissement en torsion. Pour d'autre applications, il peut cependant être éga- lement avantageux que le premier embrayage à glissement soit placé radialement à l'extérieur, et le second embrayage à glissement radialement à l'intérieur du dispositif élas- tique d'amortissement en torsion. Il peut être particulièrement avantageux que le moment pouvant être transmis par le mécanisme dans la plage considérée des vitesses de rotation du moteur à combustion interne puisse être variable Ce problème peut être résolu avantageusement en faisant en sorte que le moment pouvant être transmis au moins par un des embrayages à glissement puisse être variable Une telle variabilité du moment transmissible peut être effectuée avantageusement en fonction de la vitesse de rotation du moteur entraînant le mécanisme A cet égard, il peut être particulièrement avantageux que la variabilité du moment transmissible par le mécanisme s'effectue en fonc- tion de la force centrifuge, auquel cas on peut faire en sorte dans la plupart des applications que le moment trans- missible et variable augmente également, c'est-à-dire croisse lorsque la vitesse de rotation augmente. Pour de nombreuses applications, il peut en outre être particulièrement avantageux que le moment transmissible par au moins un des embrayages à glissement présente une valeur au moins approximativement constante. A cet égard, il peut être particulièrement judicieux dans de nombreuses applications que le premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité produise un moment de glissement au moins approximativement cons- tant et que le second embrayage à glissement produise un moment de glissement variable. En outre, dans un mécanisme conforme à l'inven- tion, il peut être avantageux, pour obtenir un fonction- nement optimal, que le moment de glissement transmissible ait une grandeur différente dans les deux embrayages à glissement Il peut être particulièrement judicieux que le premier embrayage à glissement produise le plus petit moment transmissible. Lors de l'utilisation d'un embrayage à glissement sensible à une force centrifuge ou à une vitesse de rota- tion, il peut être particulièrement avantageux que cet embrayage à glissement puisse toujours transmettre un moment minimal Ce moment minimal peut être combiné avan- tageusement avec un moment variable. On peut obtenir une structure particulièrement avantageuse du mécanisme lorsque,pour produire le moment de glissement correspondant, chaque embrayage à glisse- ment comporte au moins un accumulateur de forces propre. A cet égard, il peut être particulièrement avantageux qu'au moins un de ces embrayages à glissement comporte un disque élastique monté dans une condition pré-contrainte et qui est conçu et disposé de telle sorte qu'il produise, sous l'action d'une force centrifuge, une force variable servant à faire varier le moment de glissement transmissible. Il peut être particulièrement judicieux à cet égard que le disque élastique soit monté de telle sorte qu'il pro- duise, lorsque la vitesse de rotation augmente, une am- plification de force, de sorte que le moment transmissible par l'embrayage à glissement ou bien par le système de friction de cet embrayage à glissement, augmente à mesure que la vitesse de rotation croit. On peut obtenir une structure particulièrement avantageuse du mécanisme lorsque l'embrayage à glissement placé radialement à l'extérieur du dispositif élastique d'amortissement en torsion produit le moment qui est fonc- tion de la force centrifuge tandis que l'embrayage à glis- sement placé radialement à l'intérieur de ce dispositif élastique d'amortissement en torsion produit un moment de glissement qui reste au moins approximativement cons- tant. Pour permettre une fabrication particulièrement simple et peu coûteuse du mécanisme, il peut en outre être avantageux que le second embrayage à glissement dont l'angle de torsion n'est pas limité comporte deux surfaces de fric- tion en forme d'anneau circulaire, qui sont placées sans possibilité de rotation relative sur une des deux masses d'inertie, et entre lesquelles s'accroche radialement et est maintenue axialement la partie de sortie portant les surfaces de friction antagonistes, cette partie de sortie constituant simultanément la partie d'entrée du dispositif élastique d'amortissement en torsion, qui peut exécuter, en opposition à l'action des accumulateurs de forces, une rotation limitée par rapport à la partie de sortie du dis- positif d'amortissement en torsion, et qui constitue à nouveau la partie d'entrée du premier embrayage à glis- sement dont l'angle de torsion est limité et dont la partie de sortie est supportée par l'autre masse d'inertie. Il peut être particulièrement avantageux dans ce cas que les surfaces de friction antagonistes soient constituées par des garnitures de friction placées sur la partie de sortie du second embrayage à glissement Avec un tel agen- cement du mécanisme, il peut en outre être avantageux que les surfaces de friction du second embrayage à glissement soient placées sur la première masse d'inertie pouvant être accouplée au moteur à combustion interne. On peut obtenir une structure particulièrement avantageuse et peu coûteuse du mécanisme lorsque la partie de sortie du second embrayage à glissement, dont l'angle de torsion n'est pas limité, est constituée par deux dis- ques qui sont engagés par une zone radialement extérieure radialement entre les surfaces de friction du second em- brayage à glissement, tandis que des zones desdits dis- ques qui sont placées radialement plus loin vers l'inté- rieur, sont espacées l'une de l'autre et reçoivent axia- lement entre elles un disque intercalaire formant la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement en torsion ainsi que la partie d'entrée du premier em- brayage à glissement Il peut être particulièrement avan- tageux à cet égard de ménager dans les deux disques for- mant la partie d'entrée du dispositif élastique d'amor- tissement en torsion ainsi que dans le disque intercalaire interposé entre eux des évidements servant à recevoir les accumulateurs de forces agissant entre lesdits disques, comme des ressorts Avec un tel agencement du mécanisme, il peut en outre être judicieux que les deux disques for- mant la partie d'entrée du dispositif élastique d'amortis- sement en torsion soit réglés entre eux sans possibilité de rotation relative et s'appliquent l'un contre l'autre par l'intermédiaire de leurs zones radialement extérieures, qui sont maintenues axialement entre les surfaces de fric- tion du second embrayage à glissement. On peut en outre obtenir une construction avan- tageuse et peu co teuse du mécanisme en faisant en sorte que la partie de sortie du second embrayage à glissement soit constituée par un disque intercalaire qui est maintenu par une zone radialement extérieure entre les surfaces de friction du second embrayage à glissement, la zone annu- laire de ce disque intercalaire,qui est placée radiale- ment plus loin vers l'intérieur, étant placée entre deux disques, c'est-à-dire qu'elle est placée axialement entre les disques précités qui constituent la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement en torsion ainsi que la partie d'entrée du premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité Il peut être particu- lièrement approprié de ménager dans les deux disques for- mant la partie de sortie du dispositif élastique d'amor- tissement en torsion ainsi que dans le disque intercalaire placé entre les deux disques précités des évidements ser- vant à recevoir les accumulateurs de forces, tels que des ressorts, agissant entre les disques précités Avec un tel agencement du mécanisme, il peut en outre être avantageux que les deux disques soient reliés entre eux sans pouvoir tourner l'un par rapport à l'autre et s'appliquent l'un contre l'autre par l'intermédiaire de leurs zones radia- lement intérieures, qui coopèrent avec la partie de sortie du premier embrayage à glissement. Il est possible d'obtenir une structure particu- lièrement avantageuse et peu coûteuse du mécanisme con- forme à l'invention lorsqu'au moins un des disques formant la partie d'entrée ou la partie de sortie du dispositif élastique d'amortissement est pourvu d'un profil bombé en direction de l'autre disque de telle sorte que, en fonction de la structure du mécanisme, soit la zone ra- dialement extérieure d'au moins un des disques, soit dé- calée axialement en direction de l'autre disque par rapport à la zone placée radialement plus loin vers l'intérieur, soit la zone radialement intérieure d'au moins un desdits disques soit décalée axialement en direction de l'autre disque par rapport à la zone située radialement plus loin vers l'extérieur On peut obtenir une construction particulièrement avantageuse lorsque les deux disques ont des profils symétriques ou identiques La liaison anti- rotation des deux disques peut être constituée avantageu- sement par un rivetage. En outre, pour la construction du mécanisme, il peut être avantageux que les zones radialement intérieures de la partie de sortie du dispositif élastique d'amortis- sement en torsion soient maintenues entre deux surfaces de friction, nontournantes l'une par rapport à l'autre, d'une des masses d'inertie, qui sont supportées par les composants formant la partie de sortie du premier embrayage à glissement. Pour limiter l'angle de rotation relative du premier embrayage à glissement, on peut faire en sorte que la partie d'entrée de cet embrayage à glissement comporte des butées qui coopèrent, en vue d'une limitation de rotation, avec des butées antagonistes qui sont placées sur la masse d'inertie supportant la partie de sortie du premier embrayage à glissement Les butées de la partie d'entrée de l'embrayage à glissement peuvent avantageu- sement être constituées par les branches prévues ou for- mées sur le contour intérieur de cette partie d'entrée et qui s'engagent avec du jeu entre les butées antagonistes. Ces branches peuvent être réalisées sous la forme de dents. Pour la construction du mécanisme, il peut être particulièrement avantageux que la partie de sortie du premier embrayage à glissement soit constituée par deux disques comportant chacun une surface de friction, et reliés sans possibilité de rotation relative avec une des masses d'inertie A cet égard, il peut être particulière- ment judicieux qu'un des disques de la partie de sortie du premier embrayage à glissement soit fixé axialement sur une des masses d'inertie et que l'autre disque soit mobile axialement par rapport au premier disque En outre, il peut être avantageux de disposer des garnitures de friction entre les disques formant la partie de sortie du premier embrayage à glissement et les zones de la partie d'entrée qui sont engagées radialement entre les disques précités Les garnitures de friction peuvent avantageu- sement être fixées sur la partie d'entrée dupremier em- brayage à glissement. En outre, dans un mécanisme conforme à l'inven- tion, il peut être avantageux que les disques formant la partie de sortie du premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité soient reliés sans possi- bilité de rotation relative par l'intermédiaire de broches avec la masse d'inertie correspondante Il peut être ju- dicieux à cet égard que les broches servent simultanément à la fixation du disque axialement fixe de la partie de sortie du premier embrayage à glissement, auquel cas cette fixation peut avantageusement être réalisée par rivetage du disque axialement fixe à l'aide des broches Avec une telle structure du mécanisme, il peut en outre être avan- tageux que le disque, mobile axialement, de la partie de sortie du premier embrayage à glissement comporte des encoches ou des trous dans lesquels sont engagés axiale- ment les broches servant à empêcher une rotation relative de ce disque. La limitation de l'angle de torsion possible du premier embrayage à glissement peut avantageusement être assurée en pourvoyant la partie d'entrée de cet embrayage à glissement, sur son contour intérieur, de branches ra- diales qui s'engagent avec du jeu entre les broches et qui viennent s'appliquer contre ces dernières en vue de limiter l'angle de torsion. Pour produire le moment de friction ou de glis- sement du premier embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité, il peut être particulièrement avanta- geux que le disque,mobile axialement, de la partie de sortie de cet embrayage à glissement soit sollicité par il un disque élastique A cet égard, il peut être particu- lièrement judicieux que ce disque élastique soit maintenu axialement entre un rebord radial d'une des masses d'iner- tie et le disque mobile axialement. En outre, il peut être particulièrement avanta- geux du point de vue structural que le premier embrayage à glissement soit placé autour d'un premier appendice cylindrique d'une des masses d'inertie, ou bien soit monté sur cet appendice Cet appendice peut servir avan- tageusement simultanément au montage tournant de cette masse d'inertie par rapport à l'autre En outre, cet appendice axial peut être profilé sur sa périphérie ex- térieure de telle sorte qu'il forme des butées antago- nistes-faisant saillie radialement et coopérant, en vue de limiter l'angle de torsion du premier embrayage à glissement, avec les butées de la partie d'entrée de cet embrayage. Une structure particulièrement avantageuse et peu conteuse du mécanisme peut être obtenue lorsque les surfaces de friction du second embrayage à glissement, dont l'angle de torsion n'est pas limité, sont prévues sur la première masse d'inertie qui est fixée sur le vilebrequin du moteur à combustion interne, auquel cas une de ses surfaces de friction peut être portée par un disque ne pouvant pas tourner par rapport à cette masse d'inertie mais pouvant cependant se déplacer axialement, tandis que l'autre surface peut être axialement solidaire de cette masse d'inertie A cet égard, pour produire le moment de friction ou de glissement, il peut être parti- culièrement avantageux que le disque mobile axialement soit sollicité par un disque élastique précontraint par l'intermédiaire de la masse d'inertie A cet égard, il peut être judicieux que le disque élastique comporte un corps de base radialement extérieur en forme d'anneau circulaire, duquel partent radialement vers l'intérieur des languettes qui sont recourbées en direction axiale par rapport au corps de base Le disque élastique peut alors s'appuyer avantageusement par l'intermédiaire des zones radialement extérieures de son corps de base contre un appendice axial cylindrique d'une des masses d'inertie, auquel cas on peut faire en sorte qu'une bague d'arrêt soit prévue pour soutenir axialement le disque élastique, cette bague étant logée dans une rainure de l'appendice de forme cylindrique. Il peut être particulièrement avantageux en ce qui concerne la structure du mécanisme que le premier embrayage à glissement, dont l'angle de torsion est limité, soit supporté par la seconde masse d'inertie, qui peut être accouplée par l'intermédiaire d'un embrayage à fric- tion commutable avec une transmission ou boîte de vitesses alors que, par contre, le second embrayage à glissement, dont l'angle de torsion n'est pas limité, peut être sup- porté par la première masse d'inertie pouvant être accou- plée à un moteur à combustion interne. Un mécanisme agencé conformément à l'invention présente l'avantage que la majeure partie des composants mobiles l'un par rapport à l'autre, notamment par rotation, présentent un centrage correct, ce qui est notamment impu- table à la conception et à la disposition des différents dispositifs d'amortissement, notamment l'embrayage à glissement dont l'angle de torsion est limité, le disposi- tif élastique d'amortissement en torsion et l'embrayage à glissement dont l'angle de torsion n'est pas limité. Grâce à la structure de mécanisme conforme à l'invention, notamment les composants du premier embrayage à glissement peuvent être centrés sur une des masses d'inertie, tandis que les composants du second embrayage à glissement peu- vent être centrés sur l'autre masse d'inertie Du fait que les deux masses d'inertie sont centrées l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'un palier, comme par exemple un roulement, les composants des deux embrayages à glissement sont également centrés l'un par rapport à l'autre. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence, dans la suite de la des- cription, donnée à titre d'exemple non limitatif, en ré- férence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 représente en vue en coupe un méca- nisme conforme à l'invention; la Figure 2 est une vue en élévation partielle et arrachée, faite selon la flèche II de la Figure 1; la Figure 3 représente une autre forme de réa- lisation d'un mécanisme selon l'invention; la Figure 3 a est une vue en coupe radiale de l'appendice axial de la seconde masse d'inertie indiquée sur la Figure 3; la Figure 4 est un diagramme dans lequel sont portés sur l'axe des abscisses l'angle de rotation rela- tive entre les deux masses d'inertie et sur l'axe des ordonnées le moment pouvant être transmis par le méca- nisme conforme aux Figures 1 et 2 ou conforme à la Fig 3; et la Figure 5 est un diagramme dans lequel sont portés sur l'axe des abscisses la vitesse de rotation du moteur ou de la masse d'inertie et sur l'axe des ordonnées pouvant être transmis par l'embrayage à glissement. Le mécanisme 1 représenté sur les Figures 1 et 2 et servant à compenser les à-coups en rotation comporte un volant 2, qui est divisé en deux masses d'inertie 3 et 4. La masse d'inertie 3 est fixée sur un vilebrequin 5 d'un moteur à combustion interne, non représenté en détail, par l'intermédiaire de boulons de fixation 6 Sur la masse d'inertie 4 est fixé un embrayage à friction 7 commutable, par l'intermédiaire de moyens non représentés en détail Entre le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 et la masse d'inertie 4, il est prévu un disque d'embrayage 9 qui est monté sur l'arbre d'entrée 10 d'une transmission ou boîte de vitesses non représentée en détail Le plateau de pression 8 de l'embrayage a friction 7 est sollicité en direction de la masse d'inertie 4 par un disque élastique 12 monté de façon pivotante sur le couvercle d'embrayage 11 Par actionnement de l'embrayage à friction 7, la masse d'inertie 4 et par conséquent éga- lement le volant 2 peuvent être accouplés et désaccouplés par rapport à l'arbre d'entrée de transmission 10 Entre la masse d'inertie 3 et la masse d'inertie 4, il est prévu un dispositif élastique d'amortissement 13 ainsi que deux embrayages à glissement avec frottement 14, 14 a qui sont disposés en série avec le dispositif 13 et qui permettent, lors d'un dépassement du moment de glissement pouvant être transmis par eux, une rotation relative entre les deux masses d'inertie 3 et 4 L'embrayage à glissement 14 disposé radialement à l'extérieur du dispositif élastique d'amortissement 13 permet une rotation non limitée entre les deux masses d'inertie 3 et 4 alors que, par contre, l'embrayage à glissement 14 a qui est placé radialement à l'intérieur du dispositif élastique d'amortissement, permet seulement une rotation relative limitée entre les masses d'inertie 3, 4. Les deux masses d'inertie 3 et 4 sont montées de façon à pouvoir tourner l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'un palier 15 Le palier 15 comporte un roulement se présentant sous la forme d'un roulement 16 à deux rangées de billes inclinées l'une par rapport à l'autre,et pourvu d'une bague intérieure divisée La bague extérieure 17 du roulement 16 est montée dans un alésage 18 de la masse d'inertie 4, tandis que la bague intérieure 19 du roulement 16 est montée sur un tourillon cylindrique central 20 de la masse d'inertie 3, partant du vilebrequin 5 et pénétrant dans l'alésage 18. La bague intérieure de roulement 19 est maintenue axialement par une bague d'arrêt 21, qui est fixée sur le côté frontal du tourillon 20 Entre la bague 21 et la bague intérieure divisée 19 est comprimé un disque élas- tique 22 qui produit une précontrainte des billes entre les voies de roulement des bagues dudit roulement. Le roulement 16 est maintenu axialement par rapport à la masse d'inertie 4 en étant bloqué axialement entre un épaulement 25 de la masse d'inertie 4 et le disque 26 qui est solidaire de la masse d'inertie 4. La masse d'inertie 3 comporte radialement vers l'extérieur un appendice axial de forme annulaire 27, à l'intérieur duquel sont disposés radialement le dispositif élastique d'amortissement d'oscillations en torsion 13, l'embrayage à glissement avec friction 14, placé radiale- ment plus loin vers l'extérieur et entourant le dispositif d'amortissement 13 ainsi que l'embrayage à glissement avec frottement 14 a placé radialement à l'intérieur Les deux embrayages à glissement avec frottement 14 et 14 a permet- tent une génération échelonnée du moment maximal de glis- * sement L'embrayage à glissement 14, le dispositif élas- tique d'amortissement 13 et l'embrayage à glissement 14 a sont disposés radialement l'un au-dessus de l'autre et coaxialement, et en outre au moins approximativement à la même hauteur axiale L'embrayage à glissement 14 comporte deux surfaces de friction 28, 29, de forme annulaire, qui sont espacées axialement l'une de l'autre, qui sont reliées sans possibilité de rotation relative avec la masse d'inertie 3 et par l'intermédiaire desquelles le couple produit par le moteur est appliqué à l'embrayage à glissement 14 Dans l'exemple de réalisation représenté, la surface de friction 29 est formée directement sur la masse d'inertie 3 alors que, par contre, la surface de friction 28 est portée par un disque 30 Le disque 30 comporte sur sa périphérie extérieure des saillies radiales 31, qui s'engagent, en vue d'empêcher le disque 30 de tourner par rapport à la masse d'inertie 3, dans des creux ou évidements correspondants 32 Les creux 32 et les saillies 31 sont profilés ou adaptés mutuellement de telle sorte qu'un mouvement axial du disque 30 par rapport à la masse d'inertie 3, et par conséquent également par rapport à la surface 29, soit possible La zone marginale extérieure en forme d'anneau circulaire 33 a de la partie de sortie 33 de l'embrayage à glissement 14 est maintenue axialement entre les deux surfaces de friction 28 et 29 A cet effet, un disque élastique 34 s'appuie par sa zone marginale radialement extérieure 35 axialement contre l'appendice de forme annulaire 27 et pousse par des zones 36 situées radialement plus loin vers l'intérieur le disque de fric- tion 30 axialement en direction de la surface de friction 29 Entre la zone marginale extérieure 33 a et les deux surfaces de friction 28, 29, il est prévu des garnitures de friction 37, 38 qui peuvent être reliées sans possi- bilité de rotation relative avec le disque intercalaire 33. Pour autant qu'il s'agisse de garnitures de fric- tion 37, 38 en forme d'anneau fermé, celles-ci peuvent éga- lement être placées librement entre la zone marginale ex- térieure 33 a et la surface de friction correspondante 28, 29 Il estégalement possible de coller les garnitures de friction 37, 38 sur les surfaces 28, 29 de telle sorte qu'alors le frottement se produise entre les garnitures de friction 37, 38 et la partie de sortie 33 de l'embrayage à glissement 14. Le disque élastique 34 précontraint axialement comporte une zone extérieure en forme d'anneau circulaire 39 de laquelle font saillie des languettes 40 orientées radialement vers l'intérieur et qui sollicitent le disque par leurs zones 36 Les languettes 40 du disque élas- tique sont recourbées de telle sorte qu'elles comportent, à partir de la zone en forme d'anneau circulaire 39 et en considérant la direction axiale du mécanisme 1, une par- tie 41 ayant initialement une pente très forte A la suite de la partie 41, les languettes 40 du disque élastique sont encore une fois recourbées de manière à former les zones d'appui 36 et à créer simultanément des zones de languettes 42 qui sont décalées axialement par rapport à la zone 39 en forme d'anneau circulaire fermé. L'appendice 27 de la masse d'inertie 3 comporte, en considérant une direction axiale, une zone extrême ré- trécie 27 a qui est pourvue dans sa surface périphérique radialement intérieure 27 b d'une rainure radiale 43. Dans cette rainure 43 est logée une bague d'arrêt 44 qui fait saillie radialement vers l'intérieur et contre laquelle s'appuie le disque élastique 34 par ses zones radialement extérieures 35 La bague d'arrêt 44 comporte un gradin axial dont une zone orientée axialement entoure la surface périphérique extérieure du disque élastique 34, de sorte que la bague d'arrêt 44 est maintenue par le disque élastique 34 dans une direction radiale dans la rainure 43. La partie de sortie 33 de l'embrayage à glisse- ment 14 est constituée par deux disques en tôle 45, 46, qui ne peuvent pas tourner l'un par rapport à l'autre. Cela peut être réalisé par exemple par rivetage ou par soudage par points des deux disques 45, 46 dans la zone du bord extérieur 33 a, o les deux disques s'appliquent l'un contre l'autre Les zones extérieures, en forme d'anneauxcirculaires 45 a, 45 a des disques 45, 46, qui s'appliquent l'une contre l'autre et qui s'étendent ra- dialement entre les garnitures de friction 37, 38, sont décalées par rapport aux zones radialement intérieures et plus larges 45 b, 46 b dans une direction axiale, de telle sorte qu'il existe un volume libre axial 47 entre les zones intérieures en forme d'anneaux circulaires 45 b, 46 b. Comme le montre la Figure 1, les deux disques 45, 46 sont disposés symétriquement et ont des profils bombés dirigés l'un vers l'autre, c'est-à-dire que la zone extérieure en forme d'anneau circulaire d'un des disques est décalée, par rapport à la zone intérieure en forme d'anneau circu- laire du même disque, dans une direction axiale vers l'autre disque. Les zones intérieures en forme d'anneaux circu- laires 45 b, 46 b de la partie de sortie 33 de l'embrayage à glissement 14 constituent la partie d'entrée du dispo- sitif d'amortissement élastique 13 Le dispositif d'amor- tissement 13 comporte en outre un flasque 48 qui s'étend dans le volume libre axial 47 radialement entre les zones intérieures en forme d'anneaux circulaires 45 b, 46 b des disques 45, 46 Dans les zones intérieures 45 b, 46 b ainsi que dans les zones du flasque 48 qui sont placées entre ces dernières, il est prévu des évidements 49, 50, 51 dans lesquels sont engagés des accumulateurs de forces se présentant sous la forme de ressorts hélicoïdaux 52. Les accumulateurs de forces 52 s'opposent à une rotation relative entre le flasque 48 et les deux disques 45, 46. La partie de sortie 33 ou les deux disques 45, 46 sont guidés par l'intermédiaire de leur périphérie extérieure sur la surface périphérique intérieure 27 c de l'appendice axial 27 et ils sont centrés par rapport à la masse d'inertie 3. L'embrayage à glissement 14 a qui est placé ra- dialement plus loin vers l'intérieur et qui est disposé fonctionnellement entre la masse d'inertie 4 et le dispo- sitif d'amortissement 13, comporte deux surfaces de fric- tion de forme annulaire 53, 54 qui sont espacées axiale- ment l'une de l'autre, qui sont associées à la masse d'inertie 4 sans possibilité de rotation relative et par l'intermédiaire desquelles peut etre transmise au moins une partie du couple produit par le moteur à combustion interne Dans l'exemple de réalisation représenté, la sur- face de friction 53 est constituée par la zone marginale radialement extérieure et en forme d'anneau circulaire du disque 26 La surface de friction 54 est portée par un disque de friction ou par un anneau 55 Le disque 55 comporte sur sa périphérie intérieure des évidements 56 dans lesquels s'engagent des broches 57 de profil cor- respondant, servant à empêcher le disque 55 de tourner par rapport à la masse d'inertie 4 et qui sont fixées par rivetage sur la masse d'inertie 4 Les évidements 56 et les broches 57 sont profilés ou adaptés mutuelle- ment, de telle sorte qu'un déplacement axial du disque par rapport à la masse d'inertie 4, et par conséquent également par rapport à la surface de friction 53, soit possible Les broches 57 servent en outre à la fixation axiale du disque 26 par rapport à la masse d'inertie 4. A cet effet, les broches 57 sont reliées au disque 26 par rivetage. La partie radialement intérieure du flasque 48 est maintenue axialement entre les deux surfaces de fric- tion 53,-54 ou les disques 26, 25 A cet effet, un disque élastique 38 s'appuie par sa zone marginale radialement extérieure axialement contre le rebord radial 4 a de la masse d'inertie 4 et sollicite par des zones situées radialement plus loin vers l'intérieur le disque de friction 55 axialement en direction de la surface de friction 53 Entre le flasque 48 et les deux surfaces de friction 53, 54 ou les disques 26, 55, il est prévu des garnitures de friction 59, 60 qui peuvent tourner avec le flasque 48 Il est cependant également possible de coller les garnitures de friction 59, 60 sur les surfaces 53, 54 de manière que le frottement se produise alors entre les garnitures de friction 59, 60 et le flasque 48. Comme le montre la Figure 2, le flasque intermédiaire 48 comporte dans une zone marginale intérieure des évide- ments 61 ouverts vers l'intérieur et dans lesquels pénè- trent les broches 57 Les évidements 61 forment des dents 62 dirigées radialement vers l'intérieur et qui en considérant une direction périphérique s'accrochent entre les broches 57 et coopèrent avec celles-ci pour former des butées servant à limiter le débattement angu- laire de l'embrayage à glissement 14 a Comme le montre notamment la Figure 1, le flasque 48 constitue d'une part, la partie de sortie du dispositif élastique d'amortisse- ment en torsion 13 et, d'autre part, la partie d'entrée de l'embrayage à glissement 14 a à angle de torsion limité. L'embrayage à glissement 14 a est disposé autour de l'appendice en forme de fourreau axial 63 de la masse d'inertie 4 L'appendice 63 de la masse d'inertie 4 est orienté axialement en sens opposé à l'appendice 20 de la masse d'inertie 3, le roulement 16 étant disposé radia- lement entre ces deux appendices axiaux 63, 20. Comme le montre en outre la Figure 1, les sur- faces de friction 29 et 53 d'une part, ainsi que les sur- faces de friction 28 et 54 d'autre part, des deux sys- tèmes de friction 14, 14 a sont disposées au moins appro- ximativement dans un même plan radial. Les disques élastiques 34 et 58 sont agencés de telle sorte que la force axiale exercée par le disque élastique 34 sous l'effet de la précontrainte de son corps de base soit supérieure à la force axiale que produit le disque élastique 58 Entre les masses d'inertie 3 et 4, il est en outre prévu un dispositif de friction 64, qui intervient parallèlement aux ressorts hélicoïdaux 52. Le dispositif de friction 64 est placé autour du touril- lon 20 et axialement entre le disque 26 et la zone d'orientation radiale 3 a de la masse d'inertie 3. Le dispositif de friction 64 comporte un disque élastique 65 qui est serré entre le disque 26 et un anneau de pression 66. Il est prévu un anneau de friction 67 axialement entre l'anneau de pression 66 et la zone radiale 3 a L'anneau de pression 66 comporte des branches 68 orientées axia- lement radialement vers l'extérieur et qui s'engagent axialement dans des évidements 69 du disque 26, de telle sorte que l'anneau de pression 66 puisse être fixé par rapport au disque 26 dans une direction périphérique. La limitation de l'angle de rotation relative possible entre la partie d'entrée 33 et le flasque 48 du disposi- tif d'amortissement 13 est établie par le fait qu'au moins certains des ressorts 52 sont comprimés à fond, ce qui signifie que les spires de ces ressorts 52 viennent s'appliquer l'une contre l'autre, de sorte qu'une compres- sion additionnelle desdits ressorts n'est plus possible. Le mécanisme conforme à l'invention représenté sur les Figures 3 et 3 a a une structure analogue à celle du mécanisme de la Figure 1 et, pour cette raison, les parties essentielles des composants fonctionnant de façon identique ont été pourvues des mêmes références numériques Dans cette variante, la partie de sortie de l'embrayage à glissement 14 est constituée par un disque intercalaire 133 en forme de flasque, dont une zone mar- ginale radialement extérieure et en forme d'anneau circu- laire 133 a est maintenue axialement entre les deux sur- faces de friction 28, 29 Sur la zone marginale radiale- ment extérieure 133 a sont fixées des garnitures de fric- tion 37, 38 qui viennent s'accrocher par frottement sur les surfaces de friction 28, 29. Le disque intercalaire 133 formant la partie de sortie de l'embrayage à glissement 14 représente simulta- nément la partie d'entrée en forme de flasque du disposi- tif d'amortissement élastique 13 La partie de sortie du dispositif d'amortissement élastique 13 est constituée par une paire de disques 145, 146 qui représentent simul- tanément la partie d'entrée de l'embrayage à glissement 14 a, dont l'angle de torsion est limité. Les disques 145, 146 sont pourvus chacun de parties bombées dirigées l'une vers l'autre, de telle sorte qu'ils comportent respectivement une zone radialement intérieure en forme d'anneau circulaire 145 a, 146 a par l'intermé- diaire de laquelle ils s'appliquent axialement l'un contre l'autre. Les zones en forme d'anneaux circulaires 145 b, 146 b, situées radialement plus loin vers l'extérieur, des disques et 146 sont espacées axialement l'une de l'autre de façon à créer un volume libre axial 147 dans lequel s'étend radialement le disque intercalaire 133 en forme de flasque. Dans les zones radialement extérieures en forme d'anneaux circulaires 145 b, 146 b des disques 145, 146 ainsi que dans les zones 133 b situées entre ces dernières dans le disque intercalaire en forme de flasque 133, il est prévu des évidements 149, 150, 151 dans lesquels sont logés des accumulateurs de forces se présentant sous la forme de ressorts hélicoidaux 52 Les accumulateurs de forces 52 s'opposent à une rotation relative entre le disque intercalaire 133 et les deux disques 145, 146. L'embrayage à glissement 14 a placé radialement plus loin vers l'intérieur comporte deux surfaces de friction 153, 154 de forme annulaire qui sont espacées axialement l'une de l'autre et qui tournent avec la masse d'inertie 4. La surface de friction 153 est prévue sur un disque 126 qui est fixé sur le côté frontal de l'appendice axial 163 de la masse d'inertie 4 au moyen d'une liaison rivée 157 La surface de friction 154 est portée par un disque de friction ou par un anneau 155 qui ne peut pas tourner par rapport à la masse d'inertie 4 mais qui peut cepen- dant coulisser axialement sur l'appendice axial 163 de cette masse d'inertie 4 Les zones radialement intérieures a, 146 a des deux disques 145, 146 sont serrées axiale- ment entre les deux surfaces de friction 153, 154 A cet effet, le disque élastique 58 est serré axialement, d'une manière analogue à la forme de réalisation repré- sentée sur la Figure 1, entre la masse d'inertie 4 et le disque 155 A nouveau des garnitures de friction 50, 60 sont disposées axialement entre les zones 145 a, 146 a et les deux disques 155, 126. Comme le montre la Figure 3 a, l'appendice axial 163 de la masse d'inertie 4 est profilé de telle sorte qu'il comporte sur sa périphérie extérieure des saillies en forme de dents 163 dirigées radialement vers l'extérieur et qui servent de butées pour limiter l'angle de rotation relative ou de torsion de l'embrayage à glissement 14 a. Les disques 145, 146 comportent, sur leur périphérie ra- dialement intérieure, des saillies en forme de dents 62 dirigées radialement vers l'intérieur et qui s'engagent avec un jeu périphérique entre les saillies 163 a, dirigées radialement vers l'extérieur, de l'appendice axial 163 de la masse d'inertie 4 Par entrée en contact des sail- lies en forme de dents 162 contre les saillies 163 a, le débattement angulaire de l'embrayage à glissement 14 a est limité Le disque 155 comporte, sur sa périphérie radia- lement intérieure, des branches 155 a dirigées radialement vers l'intérieur et qui bordent les saillies 163 a de l'appendice axial 163 afin d'empêcher le disque 155 de tourner par rapport à la masse d'inertie 4. On va décrire dans la suite le fonctionnement des mécanismes conformes aux Figures 1 à 3 a à l'aide du dia- gramme représenté sur la Figure 4. Dans ce diagramme, on a porté sur l'axe des abscisses l'angle de rotation relative entre les deux masses d'iner- tie 3 et 4 et sur l'axe des ordonnées le moment transmis- sible par les embrayages à glissement 14 et 14 a et par le dispositif élastique d'amortissement d'oscillations en rotation 13 A cet égard, on a tenu compte du fait que le moment transmissible par l'embrayage à glissement 14 est variable sous l'influence de la force centrifuge. En outre, on est parti de la condition de la Figure 4 ou les saillies 62 s'appliquent entre les broches 57 et les saillies 162 contreles protubérances 163 a au début de la rotation relative entre les deux masses d'inertie 3, 4, de sorte que l'angle total de rotation relative possible de l'embrayage à glissement 14 a est franchi. A partir de la position de repos 71 des deux masses d'inertie 3 et 4, il se produit, lors d'une rota- tion relative entre ces deux masses d'inertie 3, 4, une compression d'au moins certains des ressorts hélicoïdaux 52 de l'amortisseur 13, et notamment jusqu'à ce que le moment exercé par ce dernier puisse vaincre le moment de glissement de l'embrayage à glissement 14 a Cela est le - cas lors d'un dépassement de la plage angulaire de rotation relative 72 entre les deux masses d'inertie 3 et 4. Lors d'une poursuite de la rotation relative dans la même direction, l'embrayage à glissement 14 a patine, et notamment jusqu'à ce que les saillies 62 entrent en contact avec lesbroches 57, ou bien jusqu'à ce que les saillies 162 entrent en contact avec les protubérances 163 a dans la direction de rotation correspondante Cet angle de patinage possible de l'embrayage à glissement 14 a est représenté sur la Figure 4 par la plage angulaire de rotation relative 73 Cette plage angulaire de rotation relative 73 peut être modifiée à volonté en fonction des impératifs existants Dans la plupart des applications, il est cependant avantageux que cet angle de rotation re- lative 73 ait un ordre de grandeur compris entre 10 et degrés. Lors d'une poursuite de la rotation relative dans la même direction et lors du franchissement de la plage 73, il se produit sous l'effet du plus grand mo- ment de frottement qui peut être transmis par l'embrayage à glissement 14 une compression additionnelle des res- sorts hélicoïdaux 52, et notamment jusqu'à ce que, après franchissement d'une plage angulaire de rotation relative 74, au moins certains des ressorts hélicoïdaux 52 soient comprimés à fond, c'est-à-dire que leurs spires s'appliquent l'une contre l'autre, de telle sorte que le dispositif d'amortissement élastique 13 n'autorise plus d'autre rotation relative entre les deux masses d'inertie 3 et 4 Une rotation relative additionnelle entre les deux masses d'inertie 3 et 4 est alors seulement possible lorsque le moment transmis par le moteur à combustion interne à la masse d'inertie 3, par exemple par suite de forts à-coups de fonctionnement, devient supérieur au moment transmissible par l'embrayage à glissement 14. Ce moment est fonction de la vitesse de rotation du moteur et il a été désigné par 75 sur la Figure 4 Sur la courbe caractéristique représentée, le moment de glissement 75 de l'embrayage à glissement 14 est supérieur au moment 76 o les ressorts du dispositif d'amortissement élastique 13 sont comprimés à fond Il peut cependant être avantageux que, jusqu'à une vitesse de rotation déterminée, le mo- ment transmissible par l'embrayage à glissement 14 soit plus petit que le moment pour lequel le dispositif d'amor- tissement élastique 13 est comprimé à fond Lors d'un dépassement du couple transmissible par l'embrayage à glissement 14, les deux masses d'inertie 3 et 4 peuvent tourner l'une par rapport à l'autre de façon non-limitée, ce qui signifie ainsi qu'il n'existe plus entre ces deux masses d'inertie 3, 4 une butée susceptible de limiter leur rotation relative. Dans l'exemple de réalisation représenté, le moment de glissement 75 de l'embrayage à glissement 14 qui est indiqué sur la Figure 4 correspond au moment minimal pouvant être transmis par l'embrayage à glisse- ment 14, ce qui signifie que ce moment 75 peut être transmis par l'embrayage 14 également pour une vitesse de rotation nulle. Dans le diagramme représenté sur la Figure 5, on a porté sur l'axe des abscisses la vitesse de rota- tion du moteur à combustion interne et sur l'axe des ordonnées le moment transmissible par l'embrayage à glissement 14 Comme cela a déjà été expliqué, l'em- brayage à glissement 14 peut transmettre, lorsque le moteur est arrêté et sous l'effet de la force exercée par le corps précontraint 39 du disque élastique, un moment de base 75 Du fait du décalage axial des zones 41 et 42 par rapport au corps de base 39 du disque élas- tique, ces zones 41, 42 devraient exercer, sous l'effet de la force centrifuge agissant sur elles lors de la rotation du moteur, un moment sur le corps de base 39 du disque élastique Du fait que les languettes 40 du disque élastique s'appuient cependant axialement par leurs zones 36 contre le disque 30, le moment est absorbé, de sorte qu'une force axiale est transmise au disque 30 Cette force axiale augmente avec la vitesse de rotation du moteur, comme cela est mis en évidence par la courbe 77, représentant le moment transmissible parl'embrayage à glissement 14 et qui a la forme d'une parabole Les languettes 60 doivent être agencées de telle sorte que la courbe 77 du moment transmissible par l'embrayage à glissement 14 soit toujours placée au-dessus de la courbe représentant le moment du moteur Cela signifie que le moment trans- missible par l'embrayage à glissement 14 est toujours supérieur, en considérant la plage des vitesses de rota- tion du moteur à combustion interne, au moment produit par ce moteur. Pour tenir compte de tolérances concernant la fabrication et les coefficients de frottement et égale- ment pour tenir compte de l'usure dans l'embrayage à glissement 14, notamment des garnitures de friction 37, 38, l'embrayage à glissement 14 est agencé de telle sorte que le moment transmissible par cet embrayage lorsque le moteur est arrêté soit supérieur au couple nominal produit par le moteur. Dans le cas d'un agencement de l'embrayage à glissement conformément aux Figures 1 à 3 a, les moments transmissibles par l'embrayage à glissement 14 sont ap- proximativement égaux aussi bien dans la direction de poussée que dans la direction de traction. REVENDICATIONS 1 Volant d'inertie, comportant un plateau d'entraînement pouvant être accouplé à un arbre d'entraînement et comportant intérieurement un appendice axial, ainsi qu'un disque d'inertie, disposé coaxialement au plateau d'entraînement et monté sur celui-ci au moyen d'un roulement, et o il est prévu entre le plateau d'entraînement et le disque d'inertie un dispositif élastique d'amortissement, un embrayage à glissement et un dispositif de friction, l'embrayage à glissement étant disposé radialement à l'intérieur du dispositif élastique d'amortissement, agissant en série avec celui-ci et comportant un mécanisme d'entraînement à disque (flasque) pourvu d'évidements pour les accumulateurs d'énergie du dispositif élastique d'amortissement, un ressort annulaire et des garnitures de friction, volant caractérisé en ce que le mécanisme d'entraînement à disque comporte un seul disque d'entraînement et en ce que l'embrayage à glissement est agencé de telle sorte qu'une des garnitures de friction est disposée d'un côté du disque d'entraînement tandis qu'une autre des garnitures de friction ainsi qu'un disque de pression et le ressort annulaire sont disposés de l'autre côté du disque d'entraînement. 2 Volant d'inertie selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une des garnitures de friction est disposée axialement entre le disque d'entraînement et une collerette du disque d'inertie tandis qu'une autre des garnitures de friction ainsi que le disque de pression et le ressort annulaire sont disposés axialement entre le disque d'entraînement et la partie principale du disque d'inertie. 3 Volant d'inertie selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le disque de pression est relié de façon non tournante au disque d'inertie. 4 Volant d'inertie selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les garnitures de friction, le ressort annulaire, le disque de pression et le disque d'entraînement sont disposés axialement entre la collerette et la partie principale du disque d'inertie. Volant d'inertie selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le disque d'inertie comporte radialement à l'intérieur un appendice axial autour duquel est disposé l'embrayage à glissement. 6 Volant d'inertie pour compenser des à-coups en rotation, comportant un mécanisme à hystérésis, un mécanisme d'amortissement et un mécanisme de limitation de couple, qui sont disposés entre deux masses d'inertie séparées, montées concentriquement de façon à pouvoir tourner l'une par rapport à l'autre, le mécanisme d'amortissement et le mécanisme à hystérésis agissant parallèlement entre eux et en outre le mécanisme de limitation de couple comportant un premier et un second limiteur de couple, qui ont des capacités différentes de transmission de couple et qui sont déplaçables l'un par rapport à l'autre dans une direction circonférentielle d'un angle prédéterminé, le mécanisme d'amortissement et le premier et le second limiteur de couple étant disposés en série. 7 Volant d'inertie selon la revendication 6, caractérisé en ce que la capacité de transmission de couple d'un des limiteurs de couple est plus grande que le couple maximal d'un moteur à combustion interne et la capacité de transmission de couple de l'autre des limiteurs de couple est plus petite que le couple maximal pouvant être absorbé par le mécanisme d'amortissement. 8 Volant d'inertie selon une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que l'un des deux limiteurs de couple est disposé radialement à l'intérieur du mécanisme d'amortissement tandis que l'autre des deux limiteurs de couple est disposé radialement à l'extérieur du mécanisme d'amortissement.