FR 2710117 A1 19950324 FR 9410840 A 19940912 La présente invention concerne un dispositif de débrayage pour un embrayage, notamment pour un embrayage à friction disposé entre un moteur et une transmission, comportant un palier de débrayage pour actionner les moyens d'actionnement d'embrayage, le palier de débrayage étant porté par une pièce de support, située du côté de la transmission et sur laquelle il est prévu au moins un moyen d'appui qui, avec interposition d'un élément d'actionnement du palier de débrayage pouvant se déplacer axialement et tourner par rapport à la pièce de support, absorbe la force d'actionnement s'exerçant sur le palier, tandis qu'il est prévu entre le moyen d'appui et l'élément d'actionnement pouvant tourner par rapport à celui-ci, un système à rampes servant au décalage axial de l'élément d'actionnement. Un dispositif de débrayage de ce genre a été décrit par exemple dans le document FR-A-2 658 763. Ce dispositif de débrayage connu a cependant une structure comparativement compliquée et également son assemblage est difficile et long à cause du grand nombre de pièces. La présente invention a pour but de créer un dispositif de débrayage du type défini ci-dessus, occupant peu de place, d'une structure simple et d'un montage facile. En outre, le dispositif doit pouvoir être fabriqué d'une manière particulièrement simple et peu coûteuse. Egalement le dispositif doit assurer, pendant toute la durée de service de l'embrayage coopérant avec lui, un actionnement optimal de cet embrayage. Le dispositif de débrayage agencé conformément à l'invention peut être utilisé d'une manière particulièrement avantageuse en combinaison avec des embrayages, tels que ceux qui ont été décrits dans les demandes de brevets allemands P 42 39 291.8, P 42 39 89.6, P 42 43 567.6 et P 43 17 586.4. La description de la présente invention doit par conséquent être considérée en relation avec les contenus de ces demandes de brevets allemands, qui doivent également être considérés comme une partie de la présente invention. Dans de tels dispositifs d'embrayage ou embrayages à friction comportant un système de réglage correctif intégré, compensant au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage, il se pose un problème notamment en relation avec ce qu'on appelle des systèmes mécaniques de débrayage dans lesquels le mouvement de la pédale d'embrayage est transmis par l'intermédiaire d'une tringlerie et/ou d'un câble de traction et avec interposition d'au moins un palier de débrayage, aux moyens d'actionnement de l'embrayage à friction, ce problème consistant en ce que, à cause des tolérances se manifestant dans l'ensemble de la chaîne cinématique, on n'est pas assuré que les zones du dispositif de débrayage sollicitant les moyens d'actionnement aient constamment la même position axiale par rapport aux zones des moyens d'actionnement à solliciter, de sorte qu'il peut se produire une dispersion relativement grande de la course de débrayage de l'embrayage à friction ou de la course d'actionnement transmise aux moyens d'actionnement. Sous l'effet de cette dispersion, le fonctionnement du système de réglage correctif de l'embrayage correspondant peut être au moins altéré et même, dans des cas extrêmes, la fonction de réglage correctif de ce système ne peut plus être remplie. Un autre objet qui est à la base de la présente invention consiste également à remédier aux inconvénients précités. Conformément à l'invention, les objets ou objectifs définis ci-dessus sont atteints par le fait que, dans la ligne de transmission de forces entre les zones d'actionnement portées par la bague tournante du palier de débrayage et conçues pour s'appliquer contre les moyens d'actionnement d'embrayage, et la pièce de support, est prévu un système de compensation à l'aide duquel le décalage axial, se produisant pendant la durée de service de l'embrayage à friction, des zones des moyens d'actionnement d'embrayage qui sont sollicitées par le dispositif de débrayage peut être compensé au moins approximativement. L'agencement conforme à l'invention du système de compensation présente l'avantage que celui-ci peut être intégré d'une manière particulièrement simple dans le dispositif de débrayage. Il peut être particulièrement avantageux que le système de compensation soit disposé entre la pièce de support et le moyen d'appui prévu sur celle-ci. Le système de compensation peut cependant être également disposé entre la pièce de support et le carter de la transmission ou bien une pièce de retenue fixée sur celui-ci. Pour le fonctionnement du dispositif de débrayage, il peut être particulièrement judicieux que le moyen d'appui puisse être décalé axialement par rapport à la pièce de support, auquel cas il peut en outre être avantageux que le moyen d'appui ne puisse pas tourner par rapport à la pièce de support. Il peut être judicieux que le moyen d'appui soit réalisé avec une forme annulaire et soit monté avec possibilité de glissement axial sur un appendice cylindrique de la pièce de support. A cet effet, le moyen d'appui de forme annulaire peut comporter, dans sa zone radialement intérieure, un appendice axial en forme de fourreau qui est guidé sur la pièce de support. D'une manière avantageuse, le moyen d'appui, absorbant la force axiale d'actionnement d'embrayage agissant sur le palier de débrayage, peut être disposé dans la ligne de transmission de forces entre l'élément d'actionnement et le système de compensation. A cet effet, l'élément d'actionnement peut porter le palier de débrayage ou même faire partie de celui-ci. D'une manière avantageuse, le palier de débrayage peut être agencé comme ce qu'on appelle un palier à auto-centrage. Le systèmes à rampes peut être constitué au moins par des rampes prévues sur le moyen d'appui et/ou sur l'élément d'actionnement. Ces rampes peuvent coopérer avec des organes roulants analogues à des rouleaux ou à des billes. Il peut être particulièrement judicieux que le moyen d'appui comporte des rampes de contact qui coopèrent avec des contre-rampes de contact prévues sur l'élément d'actionnement, auquel cas on peut disposer entre les rampes de contact et les contre-rampes de contact des organes roulants. Par un choix correspondant de l'angle de contact desdites rampes, il est possible de régler à la valeur désirée le rapport entre la force de débrayage, nécessaire pour produire le débrayage de l'embrayage, et la force nécessaire pour actionner l'embrayage. Les rampes peuvent avoir sur leur étendue longitudinale un angle de contact variable de telle sorte que, sur la course d'actionnement de l'embrayage, il soit possible de modifier le rapport de forces précité, qui pourra prendre ainsi différentes valeurs. Pour le fonctionnement et l'agencement du dispositif de débrayage, il peut être particulièrement judicieux que le système de compensation comporte un mécanisme à rampes. Ce mécanisme à rampes peut comporter des rampes de réglage correctif présentant une inclinaison vers le haut dans la direction axiale du dispositif de débrayage. On peut obtenir un agencement particulièrement avantageux du mécanisme à rampes en faisant en sorte que celui-ci comporte des rampes de contact situées sur un composant du dispositif de débrayage et également des contre-rampes de contact situées sur un autre composant et, que lesdites rampes puissent tourner les unes par rapport aux autres. Les rampes de contact et les contre-rampes de contact peuvent alors être agencées de telle sorte qu'elles subissent un blocage sous l'effet d'un serrage axial. Ce blocage peut par exemple être obtenu au moyen d'un choix correspondant de l'angle de contact des rampes et du degré de frottement se manifestant entre les zones de contact des rampes. Pour l'agencement du dispositif de débrayage, il peut être judicieux que les rampes de contact du mécanisme à rampes soient portées par un composant de forme annulaire, qui peut tourner par rapport à la pièce de support. Les contre-rampes de contact du mécanisme à rampes peuvent être prévues d'une manière avantageuse sur la pièce de support et ne pas pouvoir tourner par rapport à celle-ci. Il peut être judicieux que le composant comportant les rampes de contact puisse être décalé dans une direction axiale par rapport à la pièce de support. Un agencement particulièrement avantageux et simple du dispositif de débrayage peut être obtenu en faisant en sorte que le composant de forme annulaire, comportant les rampes de contact du mécanisme à rampes, soit disposé dans la ligne de transmission de forces entre le moyen d'appui et la pièce de support. A cet égard, le composant de forme annulaire peut soutenir axialement directement le moyen d'appui. Ce moyen d'appui peut alors être constitué par une pièce de forme annulaire, qui peut être formée par exemple de tôle. Il est possible d'obtenir un mode de construction particulièrement peu encombrant ou de volume limité en disposant le système de compensation radialement à l'intérieur du système à rampes qui est prévu entre le moyen d'appui et l'élément d'actionnement. En outre, il peut être judicieux pour l'agencement du dispositif de débrayage que - en considérant une direction axiale - la zone radiale, o il est prévu le système de compensation, corresponde au moins dans l'essentiel à la zone d'étendue radiale de forme annulaire du palier de débrayage. Le système de compensation et le palier de débrayage doivent ainsi être disposés au moins dans l'essentiel à la même distance d'espacement de l'axe de rotation du dispositif de débrayage. Un agencement de faible encombrement du composant de forme annulaire du système de compensation peut être obtenu en disposant celui- ci autour de la zone en forme de fourreau du moyen d'appui. Conformément à une autre particularité de l'invention, le système de compensation peut être agencé de telle sorte que - en considérant la direction de débrayage du groupe d'embrayage correspondant - ce système agisse à la façon d'une roue libre ou bien soit bloqué de façon irréversible dans la direction opposée à la direction de débrayage. A cet effet, les rampes de contact et/ou les contre-rampes de contact peuvent être agencées de telle sorte qu'elles aient en direction axiale un angle d'inclinaison compris entre 3 et 15 degrés, de préférence d'un ordre de grandeur compris entre 4 et 10 degrés. D'une manière avantageuse, les rampes de réglage correctif seront agencées de telle sorte qu'il se produise un blocage irréversible par action de frottement. On doit ainsi être assuré dans tous les cas que les rampes de réglage correctif entrent en contact de façon irréversible de telle sorte qu'aucun moyen additionnel ne soit nécessaire pour éviter un recul involontaire. En cas de besoin, il est cependant possible de prévoir des moyens exerçant cette action. Pour assurer un fonctionnement correct du système de compensation automatique, il peut être judicieux qu'au moins un composant portant les rampes de contact et/ou un composant portant les contre-rampes de contact soit sollicité élastiquement dans la direction de réglage correctif. La sollicitation élastique peut alors être produite avantageusement en faisant en sorte que la fonction des autres ressorts, comme notamment le ressort de serrage ou le ressort annulaire et les moyens élastiques prévus dans des embrayages tels que ceux décrits dans les demandes de brevets précités et exerçant une action de soutien élastique axial du ressort de serrage ou du ressort annulaire, ne soit pas influencée ou ne soit pas pratiquement influencée. Le ressort assurant le serrage du mécanisme à rampes doit cependant être conçu de telle sorte qu'une composante de force axiale définie agisse sur le palier de débrayage en direction des moyens d'actionnement d'embrayage. Il peut être judicieux que l'angle de rotation autorisé pour le système à rampes entre le moyen d'appui et l'élément d'actionnement soit limité. Cette limitation est possible au moyen du système de compensation, qui assure la compensation de l'usure produite. L'angle de rotation de l'élément d'actionnement peut alors être dimensionné de telle sorte que le décalage axial du palier de débrayage qui peut être produit par le système à rampes corresponde dans l'essentiel à la course de consigne de débrayage de l'embrayage pouvant être actionné par le dispositif de débrayage. D'une manière particulièrement simple, la rotation relative entre le moyen d'appui et l'élément d'actionnement peut être limitée par des butées prévues dans une zone extrême des rampes de réglage correctif. La limitation de rotation peut être assurée par application des organes roulants, disposés entre les rampes de réglage correctif du moyen d'appui et de l'élément d'actionnement, sur les zones extrêmes des rampes de réglage correctif. En outre, il peut être judicieux que la course de réglage correctif du système de compensation soit limitée, par exemple au moyen de butées. La limitation de course peut alors être effectuée de telle sorte qu'elle agisse au moins approximativement en cas d'usure maximale admissible des garnitures de friction du disque d'embrayage. La limitation de la fonction de réglage correctif du système de compensation peut être produite en disposant des butées de limitation entre le composant de forme annulaire du système de compensation et la pièce de support ou le moyen d'appui. On peut être assuré d'un montage particulièrement simple du dispositif de débrayage en prévoyant entre le moyen d'appui et la pièce de support un système de limitation de course axiale agencé sous forme d'une liaison à action brusque. Pour former la liaison à action brusque, il est possible de prévoir sur le moyen d'appui et/ou sur la pièce de support des zones souples ou élastiques qui ne peuvent être contrebalancées que par application d'une force additionnelle ou d'une augmentation de force. Pour le montage et l'installation du dispositif de débrayage, il peut être judicieux de prévoir un système qui garantisse au palier de débrayage une position de retrait prédéterminée sur la pièce de support jusqu'au premier actionnement d'un embrayage au moyen du dispositif de débrayage. Par l'intermédiaire de ce système, il est possible avantageusement de maintenir le mécanisme à rampes du système de compensation dans une position o il est prêt à intervenir. Dans cette position prête pour la fonction, le mécanisme à rampes peut être déjà précontraint dans la direction de réglage correctif. Egalement la fonction de réglage correctif du système de compensation peut être déclenchée aussitôt qu'un embrayage à friction est actionné pour la première fois. Un agencement particulièrement avantageux du dispositif de débrayage peut être obtenu lorsque le système de réglage correctif est disposé entre l'élément d'actionnement et le composant de forme annulaire portant les rampes de contact du système de compensation. Le dispositif de débrayage conforme à l'invention peut, selon encore une autre caractéristique de l'invention, être utilisé d'une manière particulièrement avantageuse en combinaison avec un embrayage à friction qui comporte un plateau de pression, pouvant être relié à un plateau de contre-pression sans possibilité de rotation relative mais avec cependant une possibilité de translation axiale limitée. Ce plateau de contre-pression peut par exemple être constitué par un volant. L'embrayage à friction comporte au moins un ressort de serrage, qui sollicite le plateau de pression en direction d'un disque d'embrayage, pouvant être serré entre ce plateau et le plateau de contre-pression, auquel cas l'embrayage comporte un système de réglage correctif compensant au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage et qui produit une sollicitation dynamique, pratiquement constante, du plateau de pression par le ressort de serrage. L'embrayage à friction comporte en outre des moyens d'actionnement en vue de produire l'embrayage et le débrayage, ces moyens d'actionnement pouvant être sollicités par le dispositif de débrayage et à cet égard, en fonction au moins de l'usure des garnitures de friction, les moyens d'actionnement subissent un décalage axial dans la direction du mouvement de débrayage. Pour la réalisation de l'embrayage à friction et pour le mode de fonctionnement du dispositif de débrayage, il peut être particulièrement avantageux que le ressort de serrage de l'embrayage à friction soit constitué par un ressort annulaire, qui est appuyé de façon pivotante sur le carter de l'embrayage à la façon d'un levier à deux bras, auquel cas le ressort annulaire est sollicité élastiquement et axialement en direction de l'appui de pivotement prévu entre le ressort annulaire et le carter et en outre la grandeur de la force de débrayage de l'embrayage à friction augmente en cas d'usure des garnitures de friction de telle sorte que la force antagoniste agissant en sens opposé à la force de débrayage, et qui est produite entre le ressort annulaire et l'appui de pivotement situé sur le carter, soit contrebalancée. Ainsi, en cas d'usure des garnitures de friction, la grandeur de la force de débrayage à exercer dans l'embrayage à friction doit augmenter de telle sorte que la force antagoniste ou la force de soutien poussant le ressort annulaire contre l'appui de pivotement situé du côté du carter soit contrebalancée pendant une courte durée au cours d'un processus de débrayage, et notamment jusqu'à ce qu'il s'établisse à nouveau un équilibre entre les deux forces précitées. Il peut être particulièrement judicieux que l'embrayage à friction soit agencé de telle sorte que, en considérant sa durée de service, des moyens d'actionnement de l'embrayage, comme par exemple des languettes du ressort annulaire, subissent un décalage axial au moins en correspondance à l'usure se produisant sur les garnitures de friction du disque d'embrayage. Il peut en outre être particulièrement avantageux que l'embrayage à friction coopérant avec le dispositif de débrayage soit monté sur un plateau de contre-pression, qui fasse partie d'un volant en plusieurs parties, comportant un amortisseur d'oscillations disposé entre les masses d'inertie. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de la description, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: - la Figure 1 est une vue en coupe d'un dispositif de débrayage, conforme à l'invention, pour un groupe d'embrayage, - la Figure la est une vue développée partielle faite dans la direction circonférentielle en correspondance à la ligne II/II de la Figure 1, - la Figure 2 est une vue en élévation du dispositif de débrayage, faite en correspondance à la flèche I de la Figure 1, - la Figure 3 représente à échelle agrandie le dispositif de débrayage de la Figure 1, - la Figure 4 est une vue en élévation de l'élément de réglage correctif intervenant dans le système de compensation prévu dans le dispositif de débrayage de la Figure 1, - la Figure 5 est une vue développée des rampes de l'élément de réglage correctif de la Figure 4, la vue étant faite en correspondance à la flèche V de la Figure 4, - la Figure 6 est une vue en élévation de la pièce de support utilisée dans le dispositif de débrayage de la Figure 1 et - la Figure 7 est une vue développée des rampes de la pièce de support de la Figure 6, cette vue étant faite dans la direction de la flèche VII, - la Figure 8 représente une variante de réalisation d'un dispositif de débrayage conforme à l'invention, - la Figure 9 montre une possibilité de liaison, conformément à l'invention, entre un dispositif de débrayage et un élément d'actionnement prévu pour le dispositif de débrayage, - la Figure 10 représente deux schémas de principe mettant en évidence des rampes de contact pour organes roulants qui sont agencées différemment, - la Figure Il représente une autre possibilité de liaison entre un dispositif de débrayage et un élément d'actionnement, - la Figure 12 représente une autre variante de réalisation d'un dispositif de débrayage conforme à l'invention, - la Figure 13 montre une possibilité additionnelle d'agencement d'un dispositif de débrayage. Le dispositif de débrayage 1, représenté sur les Figures 1 et 2, est disposé de façon à opérer axialement entre une transmission 2 et un embrayage à friction 3 d'un véhicule, non représenté en détail. Le dispositif de débrayage 1 comprend une pièce de support 4 axialement fixe, qui peut s'appuyer axialement contre le carter 2 de la transmission et qui peut être reliée à celui-ci, par exemple, par l'intermédiaire de boulonnage 5. La pièce de support 4 est agencée dans l'exemple de réalisation représenté comme une pièce formée par moulage par injection d'une matière plastique et de profil creux, cette pièce entourant dans l'état monté l'arbre d'entrée 6 de la transmission. La pièce de support 4 comporte une zone 7 pourvue d'un profil tronconique et s'élargissant en direction axiale du carter 2 de la transmission. En outre, la pièce de support 4 comporte une zone 8 agencée en forme de fourreau et sur laquelle est reçu un composant d'appui 9 de forme annulaire, qui absorbe les forces nécessaires pour le débrayage de l'embrayage à friction 3 et qui les transmet à la pièce de support 4. Le composant d'appui 9 de forme annulaire comporte radialement à l'intérieur un appendice 10 en forme de fourreau, qui est engagé avec possibilité de glissement axial sur la zone 8 en forme de manchon. Un moyen d'actionnement 11, qui est constitué dans l'exemple de réalisation représenté par une pièce profilée en tôle de forme annulaire, peut tourner et se déplacer axialement par rapport au composant d'appui 9. A cet effet, il est prévu entre le composant d'appui 9 et le composant d'actionnement 11 un système à rampes 12. Les rampes 13, 14 du système à rampes 12 sont constituées par des rampes de contact 13, formées sur le composant d'actionnement 11 de profil annulaire et qui coopèrent avec des contre-rampes de contact 14 prévues sur le composant d'appui 9. Les rampes 13 et 14 sont réparties dans une direction circonférentielle et elles sont inclinées vers le haut en direction axiale de façon à produire un mouvement axial entre les deux composants 9 et 11. Dans l'exemple de réalisation représenté, les rampes 13, 14 sont créées par des empreintes qui sont formées dans les composants 9 et 11 agencés comme des pièces profilées en tôle. Les rampes de contact 13, 14 sont formées dans des zones, s'étendant axialement, des composants 9 et 11. Le moyen d'actionnement 11 de forme annulaire porte un palier de débrayage 16, qui a une possibilité de décalage radial limitée par rapport au moyen d'actionnement 11 en opposition à la force de frottement exercée par la bague non tournante 17 du palier, constitué par un roulement. La bague 18 du roulement qui est destinée à tourner avec l'embrayage 3 s'accroche sur les moyens de débrayage 19 de l'embrayage à friction 3. Comme le montre la Figure 2, dans l'exemple de réalisation représenté, le moyen d'actionnement 11 peut être sollicité par l'intermédiaire d'une commande à câble , notamment une commande à câble Bowden. A cet effet, la gaine 21 de la commande à câble 20 s'appuie sur le composant d'appui 9 et le câble 22 situé dans la gaine 21 est relié au composant d'actionnement 11 en vue de transmettre la force d'actionnement. A cet effet, le composant d'actionnement 11 comporte une zone d'accrochage 23 pour le câble 22. Comme le montre en outre la Figure 2, le composant d'appui 9 comporte une branche 9a de forme triangulaire, qui porte les zones d'appui 24 pour la gaine 21 de la commande à câble 20. Dans l'exemple de réalisation représenté, les moyens de débrayage 19 sont constitués par les languettes ou pattes 19, orientées radialement vers l'intérieur, du ressort annulaire d'embrayage 25. La bague de roulement 18 qui tourne avec l'embrayage 3 porte des zones de sollicitation 18a, qui coopèrent avec des zones d'actionnement 19a des moyens 19 de débrayage d'embrayage de façon à assurer un débrayage et un embrayage de l'embrayage à friction 3. Les zones d'actionnement 19a sont constituées par les extrémités radialement intérieures des pattes ou languettes 19 du ressort annulaire. Dans la ligne de transmission de forces entre la pièce de support 4, absorbant axialement la force d'actionnement pour l'embrayage à friction 3 ou bien la transmettant au carter 2, et les zones de sollicitation 18a portées par la bague tournante 18 du roulement, il est prévu un système de compensation 26 qui peut compenser au moins approximativement le décalage axial, se produisant pendant la durée de service de l'embrayage à friction 3, des moyens 19 d'actionnement d'embrayage ou bien de leurs zones d'actionnement 19a. On sera ainsi assuré que les zones de sollicitation 18a du dispositif de débrayage 1 seront toujours positionnées d'une manière optimale par rapport aux zones d'actionnement 19a de l'embrayage à friction 3 de sorte que la course de débrayage de l'embrayage à friction 3 à produire par le système à rampes 12 pourra être maintenue pratiquement constante. Le décalage précité du moyen de débrayage 19 par rapport à la zone d'actionnement 19a de l'embrayage à friction 3 est essentiellement imputable à l'usure se produisant dans la zone des garnitures de friction 27 du disque d'embrayage 28 pendant la durée de service de l'embrayage à friction 3. Comme le montre la Figure 1, le composant d'appui 9 et le moyen d'actionnement 11 sont engagés axialement l'un dans l'autre. A cet effet, le moyen d'actionnement 11 comporte une zone lla en forme de pot, qui reçoit la partie d'appui 9 ayant une section droite en forme de U. La zone de fond de la section en forme de U de la partie d'appui 9 est axialement adjacente à la zone de fond de la partie lla en forme de pot. Les rampes 13, 14 sont situées dans les zones respectives axiales et radialement extérieures 29, 30 du moyen d'actionnement 11 et du composant d'appui 9. Les zones 23 d'application de force du moyen tournant d'actionnement 11 sont situées sur une branche axiale 31, qui forme une seule et même pièce avec la zone d'étendue axiale 29 du moyen d'actionnement 11. Dans l'exemple de réalisation représenté, ce moyen d'actionnement 11 est actionné par l'intermédiaire de la commande à câble Bowden 20. Il est cependant également possible d'utiliser d'autres moyens d'actionnement, comme par exemple des moteurs de manoeuvre, qui sont entraînés hydrauliquement, pneumatiquement ou électriquement et qui sollicitent ou font tourner le moyen d'actionnement 11 par l'intermédiaire d'organes de liaison correspondants. Des moteurs de manoeuvre de ce genre peuvent le cas échéant être disposés au voisinage immédiat du dispositif de débrayage et à cet égard il est évident qu'on peut prévoir un moteur de manoeuvre de ce genre par exemple sur le composant d'appui 9. Le système de compensation 26 est disposé radialement à l'intérieur du système à rampes 12. Dans l'exemple de réalisation représenté, le système de compensation 26 est logé dans l'essentiel à l'intérieur du volume de forme annulaire qui est délimité par le composant d'appui 9, réalisé avec une section droite en forme de U. Comme le montre la Figure 3 représentant à échelle agrandie le dispositif de débrayage 1, le système decompensation 26 comporte un élément de réglage correctif se présentant sous la forme d'un composant annulaire 32, qui est visible sur les Figures 4 et 5. L'élément de réglage correctif 32 de forme annulaire comporte, dans l'exemple de réalisation représenté, deux séries de rampes de contact 33, 34, s'étendant dans une direction circonférentielle, inclinées axialement vers le haut, décalées dans une direction radiale et qui sont respectivement réparties sur le pourtour du composant 32. Comme le montre notamment la Figure 5, les rampes de contact radialement intérieures 33 sont décalées dans une direction circonférentielle par rapport aux rampes de contact 34 situées radialement vers l'extérieur, le décalage correspondant à peu près à la moitié d'une longueur de rampe ou d'un pas entre rampes. Comme le montre la Figure 4, les deux séries de rampes de contact 33, 34 comportent, dans l'exemple de réalisation représenté, simplement chacune deux rampes 33, 34. Sur le pourtour, il est cependant possible également de prévoir trois ou plus de trois rampes, auquel cas cependant l'angle des rampes sera augmenté en correspondance pour une course donnée de réglage correctif. L'élément de réglage correctif 32 s'appuie, comme le montrent les Figures 1 et 3, par sa surface frontale 35 directement contre le composant d'appui 9. La surface frontale 35 est réalisée avec une forme tronconique et elle s'appuie contre une surface d'appui 36 de forme tronconique correspondante, qui a été réalisée dans une zone du fond 9a du composant d'appui 9. Du fait du profil tronconique des surfaces de contact 35 et 36, l'élément de réglage correctif 32 est centré par rapport au composant d'appui 9. L'élément de réglage correctif 32 de forme annulaire entoure l'appendice 10 en forme de fourreau qui est formé sur le composant d'appui 9 et qui est centré sur la pièce de support 4. Les rampes de contact 33, 34 sont orientées axialement en éloignement du palier ou roulement de débrayage 16. L'élément de réglage correctif 32 est sollicité élastiquement dans une direction circonférentielle, et notamment dans le sens de rotation pour réglage correctif, c'est-à-dire dans le sens qui produit, par entrée en contact des rampes 33, 34 avec les contre-rampes 37, 38 de la pièce de support 4, représentée de façon plus détaillée sur les Figures 6 et 7, un décalage axial de l'anneau de réglage correctif 32 en direction des moyens 19 de débrayage d'embrayage, c'est-à-dire axialement en éloignement du carter 2 de la transmission. Comme le montrent les Figures 6 et 7, les contre-rampes de contact 37, 38 forment également deux séries de rampes de contact, décalées l'une par rapport à l'autre aussi bien dans une direction radiale que dans une direction circonférentielle, chaque série comprenant deux rampes 37 et 38. Les rampes 33, 34 de l'élément de réglage correctif 32 et les rampes 37, 38 de la pièce de support 4 sont conçues mutuellement en concordance et elles s'engagent axialement les unes dans les autres. Du fait du décalage des rampes dans une direction circonférentielle, on est assuré d'obtenir un guidage centré correct entre l'élément de réglage correctif 32 et la pièce de support 4. L'angle de contact 39 des contre-rampes de contact 37, 38, considéré par rapport à un plan orienté perpendiculairement et passant par l'axe de rotation de l'embrayage 3 ou du palier de débrayage 16, correspond à l'angle 40 des rampes de contact 33, 34. Dans l'exemple de réalisation représenté, la pièce de support 4 et l'élément de réglage correctif 32 sont formés d'une matière plastique résistant à la chaleur, comme par exemple une matière thermoplastique, qui peut additionnellement être encore renforcée par des fibres. Il est ainsi possible de fabriquer ces pièces d'une manière simple sous la forme de pièces moulées par injection. Les contre-rampes de contact 37, 38 prévues sur la pièce de support 4 peuvent également être constituées par une pièce indépendante, par exemple de forme annulaire, qui peut être engagée par exemple sur la zone 8, en forme de fourreau et de longueur adaptée en correspondance, de la pièce de support 4 et qui peut le cas échéant être reliée de façon non tournante à la pièce de support 4. Les rampes de contact 33, 34 et les contre- rampes de contact 37, 38 sont agencées dans une direction circonférentielle de telle sorte qu'elles permettent au moins un angle de rotation relative entre les deux composants 4 et 32, cet angle garantissant pendant toute la durée de service de l'embrayage à friction 3 un réglage correctif de l'usure s'exerçant sur la surface de friction du disque de pression 41 et sur le plateau de contre-pression 42 ainsi que sur les garnitures de friction 27. D'une manière particulièrement avantageuse, les rampes 26, 27, 28, 29 peuvent être agencées de telle sorte qu'elles puissent encore compenser additionnellement les tolérances axiales existant pour les différents composants ainsi que les tolérances d'installation ou de positionnement en résultant. Grâce à un agencement de ce genre, il est possible de compenser toutes les tolérances axiales se manifestant entre les zones d'actionnement 19a et la zone prévue sur le carter 2 de la transmission pour soutenir la pièce de support 4. Sur la base des tolérances à prendre en considération, il est possible que la course axiale de réglage correctif, à produire par le système de compensation 26, soit d'un ordre de grandeur compris entre 4 12 mm pour des voitures de tourisme, bien que la course de réglage correctif à prévoir pour compenser l'usure des surfaces de friction des composants 41, 42 et des garnitures de friction puisse être seulement d'un ordre de grandeur compris entre 1,3 et 2,5 mm. L'angle de réglage correctif entre les rampes 33, 34 et les rampes 37, 38 peut, en fonction du nombre de rampes, avoir un ordre de grandeur compris entre 30 et 170 . L'angle de contact 39, 40 entre les rampes 33, 34, 37, 38 peut être d'un ordre de grandeur compris entre 3 et 15 , de préférence entre 5 et 9 , auquel cas l'angle réel 39, 40 des rampes variera sur l'étendue radiale desdites rampes car, pour un angle de contact déterminé, il faut que la même différence de hauteur soit franchie, ce qui signifie par conséquent que l'angle de rampes 39 ou 40 diminuera à mesure que le diamètre augmente. La force à exercer dans une direction circonférentielle pour produire un réglage correctif par l'élément 32 sera produite au moyen d'au moins un accumulateur d'énergie qui est constitué, dans l'exemple de réalisation représenté, par un ressort 43 analogue à un ressort hélicoïdal. Les différentes spires du ressort 43 entourent l'élément de réglage correctif 32. Le ressort 43 engagé sur l'élément de réglage correctif 32 est serré entre cet élément de réglage correctif 32 et le composant d'appui 9 de telle sorte que l'élément de réglage correctif 32 soit sollicité dynamiquement dans la direction de réglage correctif. A cet effet, la spire terminale 44 du ressort 43, représentée sur le côté de droite de la Figure 3, est soutenue sans possibilité de rotation relative par rapport à l'élément de réglage correctif 32 tandis que la spire terminale 45, représentée sur le côté de gauche, est soutenue sans possibilité de rotation relative par rapport au composant d'appui 9. Les spires axialement intermédiaires 46 sont serrées, en correspondance à la torsion relative nécessaire ou à la force de torsion relative nécessaire, entre les spires terminales 44, 45. Sous l'effet du serrage exercé sur le ressort 43, une force axiale sera produite par les rampes 33, 34 et 37, 38 qui sont mutuellement en prise sur l'élément de réglage correctif 32 et par conséquent également sur le composant d'appui 9, qui ne peut pas tourner mais peut cependant effectuer une translation axiale par rapport à la pièce de support 4. Cette force axiale fait en sorte que l'ensemble A du dispositif de débrayage 1, qui se compose de l'élément de réglage correctif 32, du composant d'appui 9, du moyen d'actionnement 11, des organes roulants 15 et du palier de débrayage 16, puisse être décalé axialement par rapport à l'ensemble B du dispositif de débrayage 1, comportant la pièce de support 4, et notamment jusqu'à une application des zones de sollicitation 18a du palier de débrayage 16 contre les zones d'actionnement 19a des moyens de débrayage 19. Grâce à la prévision du système de compensation 19, on est ainsi assuré que les zones de sollicitation 18a, prévues sur la bague tournante 18 du palier ou roulement, soient appliquées avec une force définie contre les zones d'actionnement 19a des moyens de débrayage, de telle sorte qu'il se produise toujours une précharge intentionnelle du roulement, cette précharge ayant une valeur prédéterminée. La précharge peut avoir une valeur d'un ordre de grandeur de 10 à 70 N. L'agencement du système de compensation 26 qui a été représenté sur les Figures offre en outre l'avantage que ce système est immobile dans le sens de rotation, c'est- à-dire qu'il ne tourne pas, de sorte qu'il ne peut se produire aucune force centrifuge risquant d'altérer le fonctionnement des composants constituant ce système. Comme le montre la Figure 6, la zone 8 en forme de fourreau de la pièce de support 4 comporte, dans une zone de sa surface périphérique extérieure, des saillies radiales 47, orientées dans une direction axiale et qui, lors de l'assemblage axial de la pièce de support 4 avec le composant d'appui 9, s'engagent dans les évidements allongés 48 visibles sur la Figure 2. Les évidements 48 sont formés dans la surface périphérique intérieure de l'appendice 10 en forme de fourreau. Les parties profilées 46 et 48 assurent une liaison non tournante entre les deux composants 4 et 9. La zone 8 en forme de fourreau peut être agencée, dans une partie de son extrémité libre 49 (Figure 3) de telle sorte qu'elle comporte au moins localement des zones 50 qui permettent un engagement par translation de l'appendice 10 en forme de fourreau sur la zone 8 en forme de fourreau seulement par application d'une force axiale accrue. On est ainsi assuré que, après le montage du composant d'appui 9 sur la pièce de support 4, il existe un blocage axial entre ces deux composants. Lors de l'engagement de l'appendice en forme de fourreau sur la zone 8 de forme tubulaire, les zones 50 doivent être poussées radialement vers l'intérieur, ce qui est assuré grâce à une nature élastique correspondante de la zone 8 de forme tubulaire. Du fait de l'existence du système de compensation 26, il est possible de limiter le mouvement de recul du palier 16, qui doit être produit par le système à rampes 12, au degré imposé pour l'actionnement de l'embrayage 3. A cet effet, il est possible de limiter l'angle de rotation entre le composant d'appui 9 et la pièce d'actionnement 11. Cela peut être obtenu en dimensionnant les rampes 13, 14 dans une direction circonférentielle par rapport aux organes roulants intermédiaires 15 de manière que, lorsque l'angle de rotation assurant la course de débrayage nécessaire prédéterminée, les billes viennent s'appliquer contre les zones de sortie 13a, 14a des rampes 13, 14 ou viennent buter contre lesdites zones, ce qui empêche par conjugaison de formes une rotation supplémentaire entre les composants 9 et 11. Les billes 15 sont ainsi appliquées, aussi bien dans la position de repos du dispositif d'embrayage 1 qui a été représentée sur la Figure 2 que dans la position d'actionnement complet du dispositif de débrayage 1, contre les butées 13a, 14a associées en correspondance. D'une manière avantageuse, les rampes de contact 13, 14 ou les voies de roulement 13, 14 pour les organes roulants 15 peuvent être formées sur les composants correspondants 9, 11 de telle sorte que, après l'assemblage axial des deux composants 9 et 11 avec interposition des billes 15, on obtienne une unité de construction conservant automatiquement sa structure. A cet effet, les voies de roulement 13, 14 peuvent être réalisées de telle sorte que, dans la direction axiale correspondante de montage des billes 15, les voies forment pour lesdites billes 15 une légère surface dépouillée qui est dimensionnée de telle sorte que l'engagement des billes dans les voies de roulement soit rendu possible par une petite déformation élastique des composants 9 et 11. Pour produire cette déformation élastique, il est nécessaire qu'une pression axiale déterminée soit exercée lors de l'assemblage des deux composants 9 et 11. La course de réglage correctif du système de compensation 26 peut être limitée par des butées. Une limitation de ce genre peut être produite entre l'élément de réglage correctif 32 de forme annulaire et la pièce de support 4, par exemple au moyen d'une limitation de l'angle de rotation entre ces composants. Dans l'état neuf, ou bien dans l'état de montage ou de livraison du dispositif de débrayage 1, les cames axiales formant les rampes 33, 34, 37, 38 sont engagées axialement au maximum les unes dans les autres. Cela signifie que l'élément de réglage correctif 32 de forme annulaire est situé dans sa position rétractée. Dans cette position sur la pièce de support 4, la précontrainte ou déformation du ressort 43 est la plus grande. L'ensemble A du dispositif de débrayage 1, qui constitue avant son engagement sur l'ensemble B une unité de construction intrinsèquement préassemblée, comporte également l'élément de réglage correctif 32 ainsi que le ressort 43 agissant sur lui dans une direction circonférentielle. Ce ressort 43 est maintenu, dans l'ensemble préassemblé A du dispositif de débrayage 1, dans sa disposition précontrainte de telle sorte que, après le montage des ensembles A et B par un simple assemblage axial, le système de compensation 26 soit prêt à fonctionner. Le système de compensation 26 ou l'élément de réglage correctif 32 sont maintenus dans la position précontrainte o ils sont prêts à fonctionner, ou bien dans un autre état prêt pour le fonctionnement, au moyen d'un système 51 qui fait en sorte que, jusqu'à un premier actionnement de l'embrayage 3 par le dispositif de débrayage 1, le ressort de compensation 43, ou ressort de réglage correctif, soit maintenu dans sa disposition précontrainte. On est ainsi également assuré que, après le montage de l'ensemble A sur l'ensemble B du dispositif de débrayage 1, le palier ou roulement de débrayage 16 puisse être maintenu dans une position rétractée prédéterminée. Dans cette position, les zones de sollicitation 18a peuvent avoir par rapport aux zones d'actionnement 19a un espacement axial ou un jeu axial qui soit compensé aussitôt que l'embrayage à friction 3 est actionné pour la première fois et aussitôt qu'il se produit un déverrouillage ou une libération du système de compensation 26. Le premier actionnement de l'embrayage à friction 1 est effectué avantageusement quand le moteur ne fonctionne pas ou bien lorsqu'un rapport n'est pas engagé car on n'est pas toujours assuré que, lors d'un premier actionnement de l'embrayage à friction 3, celui- ci soit complètement débrayé. Le premier actionnement de l'embrayage peut être effectué à l'usine de fabrication d'automobiles ou bien dans des ateliers. Dans l'exemple de réalisation représenté, le système 51 comporte des éléments de verrouillage se présentant sous la forme de pattes 52 qui sont portées par l'élément de réglage correctif 32 et qui forment une seule et même pièce avec lui dans cette réalisation. Au moins la zone de base 53 des pattes 52 est agencée de telle sorte que les pattes 52 puissent pivoter radialement par rapport à l'élément de réglage correctif 32. Cette zone de base 53 agit ainsi d'une manière analogue à une charnière. Les pattes 52 peuvent cependant être également agencées comme des barrettes flexibles déformables sur leur longueur. La zone respectivement extérieure 54 d'au moins deux pattes 52 est appliquée respectivement contre une butée 55 portée par le moyen d'actionnement 11. Les butées 55 sont constituées par des languettes axiales 56 formant une seule et même pièce avec le moyen d'actionnement 11 et qui comportent dans leur zone extrême libre respectivement une partie 57 orientée radialement vers l'intérieur et formant un appui axial pour la patte correspondante 52. La rigidité au flambage et la rigidité à la flexion des pattes 52 dans la direction circonférentielle sont dimensionnées de telle sorte que les pattes 52 puissent absorber sans déformation importante les forces exercées par le ressort 43 dans une direction axiale et dans une direction circonférentielle. Comme le montrent les Figures 2 et 4, les deux pattes 52 sont situées dans des positions diamétralement opposées. Le système 51 doit être agencé de telle sorte que le couple pouvant être transmis par celui-ci soit plus grand que le couple exercé par le ressort précontraint 43. A cet égard, il peut être judicieux de prévoir entre les pattes 52 et les languettes 56 une liaison additionnelle, agissant dans une direction circonférentielle, adaptée au couple correspondant et qui peut être établie par conjugaison de forces ou par conjugaison de formes. Lors d'un premier actionnement de l'embrayage à friction 3, le moyen d'actionnement 11 sera tourné par rapport à l'élément de réglage correctif 32 de sorte que les butées 55 libéreront les pattes 52 et qu'ainsi le système de compensation 26 pourra remplir intégralement sa fonction. Les pattes 52 occupent une position 52a o ils ont pivoté radialement vers l'intérieur (Figure 3). Lors du montage de l'ensemble A du dispositif de débrayage 1, le ressort 43, qui est pourvu par exemple de branches à ses extrémités, sera articulé initialement d'un côté sur l'élément de compensation ou élément de réglage correctif 32 et de l'autre côté sur le composant d'appui 9 de telle sorte qu'il soit ensuite précontraint sous l'effet d'une rotation relative correspondante entre les deux composants 32 et 9. Dans cette disposition précontrainte, l'élément de réglage correctif 32 sera positionné par rapport au composant d'appui 9 au moyen du système de verrouillage 51. Pendant le montage avec disposition angulaire correcte entre l'ensemble A et l'ensemble B du dispositif de débrayage 1, les rampes 33, 34 et les contre-rampes 37, 38 entrent en prise de sorte que le système de compensation 26 prend alors une position qui est évidemment encore verrouillée mais qui est cependant prête à l'intervention pour que la fonction de réglage correctif soit remplie. Comme le montrent notamment les Figures 1 et 3, il se produit, lors d'un réglage correctif effectué par le système de compensation 26 par exemple par suite d'une usure des garnitures de friction 27, un décalage axial de la totalité de l'ensemble A du dispositif de débrayage 1 par rapport à l'ensemble B. En conséquence, également les parties de la commande à câble 20 accrochées sur le dispositif de débrayage 1 ainsi que les parties de cette commande qui sont adjacentes à ce dispositif seront décalées axialement en correspondance. Le réglage de la commande à câble 20 doit avantageusement être effectué de telle sorte que cette commande n'exerce entre les deux composants 9 et 11, sur lesquels elle est accrochée ou bien elle s'appuie, pratiquement aucune force de précontrainte. Ainsi la commande à câble ne doit pratiquement être soumise à aucune force en cas de non- actionnement. Comme la montre la Figure 1, il peut être judicieux que, dans l'état de non-actionnement du dispositif de débrayage 1, les zones d'action ou d'appui 23, 24 des deux composants 9 et 11 soient décalées l'une par rapport à l'autre d'une distance d'espacement déterminée 58. Cette distance d'espacement 58 sera avantageusement dimensionnée de telle sorte qu'elle soit pratiquement nulle lorsque la force de débrayage exercée pour l'embrayage à friction 3 atteint son maximum. Il peut en outre être avantageux que les rampes ou les voies de roulement 13, 14 comportent, sur leur étendue longitudinale dans la direction circonférentielle, un angle de contact variable afin que la grandeur de la force d'actionnement, qui est nécessaire pour faire tourner le composant 11, puisse être adaptée à l'application correspondante. Il est ainsi possible de rendre variable dans la course d'actionnement le rapport de transmission des forces produites par le système à rampes 12. A cet égard, il est possible de rendre au moins uniforme la variation de la force de débrayage engendrée par l'intermédiaire de l'organe d'actionnement 20 dans le dispositif de débrayage 1. Ce problème peut être résolu en adaptant la caractéristique de transmission de forces du système à rampes 12 à la caractéristique de variation de forces qui est nécessaire dans les zones d'actionnement 19 pendant la course de débrayage. Cela signifie par conséquent que, lors d'une augmentation de la grandeur de la force de débrayage dans les zones 19a, le rapport de transmission des forces produites par le système à rampes 12 doit être plus grand, de sorte que la force d'actionnement à exercer par le moyen de débrayage 20 sera diminuée. Les rampes ou les voies de roulement 13, 14 peuvent - en les considérant dans une direction axiale - avoir un profil concave et/ou un profil convexe au moins sur une partie de leur étendue dans une direction circonférentielle. La Figure 1 montre que la zone radiale de forme annulaire, sur laquelle est situé le système de compensation 26, correspond au moins dans l'essentiel à la zone d'étendue radiale de forme annulaire du palier ou roulement de débrayage 16. Dans l'exemple de réalisation représenté, le composant d'appui 9 et le composant d'actionnement 11 sont réalisés comme des pièces profilées en tôle, qui peuvent être durcies ou trempées au moins dans la zone des voies de roulement ou des rampes 13, 14. Au moins un des composants précités 9, 11 pourrait cependant être réalisé au moins dans l'essentiel en matière plastique, notamment dans le cas d'une combinaison avec un embrayage à friction soumis à une force d'actionnement réduite, comme cela va être encore décrit de façon détaillée dans la suite. Dans le cas o au moins une des pièces 9, 11 est réalisée comme une pièce en matière plastique, il peut être avantageux que, pour la formation des rampes 13, 14, des pièces métalliques profilées ou des coulisses soient noyées dans la matière plastique. Ces pièces métalliques peuvent également être durcies ou trempées. L'utilisation de pièces durcies pour la formation des rampes 13, 14 peut aussi être appliquée dans le cas de pièces profilées en tôle. Les surfaces d'appui des rampes de contact 33, 34 et des contre-rampes de contact 37, 38 qui entrent en contact les unes avec les autres peuvent être agencées de telle sorte que, dans la direction de réglage correctif, les rampes 33, 34 puissent automatiquement effectuer un processus de réglage correctif par rapport aux rampes 37, 38 alors que, dans le sens de rotation opposé et dans le cas d'un serrage axial des rampes 33, 34 et 37, 38, il s'établit cependant un blocage additionnel par conjugaison de formes. A cet effet, les rampes 33, 34 et/ou les rampes 37, 38 peuvent comporter une rugosité ou un profilage correspondant. Par exemple, il est possible de prévoir entre les rampes 33, 34 et 37, 38 un genre de réticulation qui empêche que, dans le cas o le blocage par conjugaison de forces ou de frottement existant entre les rampes s'appuyant axialement l'une contre l'autre est supprimé sous l'effet de vibrations ou d'oscillations, les rampes 33, 34 puissent tourner par rapport aux rampes 37, 38 en opposition au sens de réglage correctif. Le dispositif de débrayage 1 conforme à l'invention est conçu notamment pour une utilisation avec des embrayages à friction 3, dans lesquels les moyens de débrayage 19 ou les zones d'actionnement 19a seront décalés axialement au moins en fonction de l'usure se produisant sur les garnitures de friction 27, ce décalage se produisant notamment avantageusement dans la même direction axiale que le disque de pression 41. Au moyen d'un tel décalage axial, on peut être assuré que les moyens de débrayage 19 s'étendant radialement conservent pratiquement la même disposition angulaire par rapport à un plan orienté perpendiculairement à l'axe de rotation de l'embrayage 3. Un embrayage de ce genre a été représenté en partie sur la Figure 1 et va être expliqué de façon succincte dans la suite. Initialement il faut cependant préciser que le dispositif de débrayage 1 peut être utilisé notamment en relation avec des embrayages à friction tels que ceux décrits dans les demandes de brevets allemands P 42 39 291.8, P 42 39 689.6, P 42 43 667.6 et P 43 17 586.4. L'objet des demandes de brevets allemands précités correspond intégralement au contenu de la présente demande de brevet et il doit par conséquent être considéré comme intégré dans la présente demande de brevet. Le groupe d'embrayage représenté sur la Figure 1 comporte un embrayage à friction 3 pourvu d'un carter 59 et d'un disque de pression 41 relié au carter sans possibilité de rotation relative mais cependant avec une possibilité de translation axiale limitée. Il est prévu un ressort annulaire de serrage 25 qui peut être serré axialement entre le disque de pression 41 et le couvercle 59, ce ressort pouvant pivoter autour d'un appui de pivotement de forme annulaire 60 porté par le carter 59 et sollicitant le disque de pression 41 en direction d'un plateau de contre-pression 61, comme par exemple un volant, relié rigidement au carter 59, de telle sorte que les garnitures de friction 27 du disque d'embrayage 28 soient serrées entre les surfaces de friction du disque de pression 41 et du plateau de contre-pression 42. Le disque de pression 41 est relié sans possibilité de rotation relative avec le carter par l'intermédiaire de lames élastiques 62, orientées dans une direction circonférentielle ou tangentiellement. Dans l'exemple de réalisation représenté, le disque d'embrayage 28 comporte ce qu'on appelle des segments 63 de suspension élastique de garnitures de friction, qui assurent une augmentation progressive du couple lors de l'embrayage à friction 3 par le fait que ces segments permettent, pour un décalage axial limité des deux garnitures de friction 27 en direction l'une de l'autre, une montée progressive des forces axiales s'exerçant sur les garnitures de friction 27. On pourrait cependant également utiliser un disque d'embrayage dans lequel les garnitures de friction 27 seraient disposées axialement sur un disque porteur en étant pratiquement fixées rigidement sur celui-ci. Dans l'exemple de réalisation représenté, le ressort annulaire 25 comporte un corps de base 25a de forme annulaire, produisant la force de serrage et duquel font saillie des languettes d'actionnement 19 orientées radialement vers l'intérieur. Le ressort annulaire 25 est installé à cet égard de telle sorte qu'il sollicite le disque de pression 41 par des zones situées radialement plus loin vers l'extérieur et qu'il puisse basculer autour du palier de pivotement 60 par des zones situées radialement plus loin vers l'intérieur. Le palier de pivotement 60 comporte deux appuis de pivotement 64, 65 entre lesquels le ressort annulaire 25 est serré ou maintenu axialement. L'appui de pivotement 64 disposé sur le côté du ressort annulaire 25 qui est dirigé vers le disque de pression 41 est sollicité axialement par une force orientée en direction du carter 59. A cet effet, l'appui depivotement 64 constitue une partie d'un ressort annulaire ou d'un composant 66 en forme de ressort annulaire, qui s'appuie élastiquement par sa zone marginale extérieure 67 contre le carter 59, de sorte que l'appui de pivotement 64, profilé radialement vers l'intérieur, est poussé contre le ressort annulaire d'actionnement 25 et par conséquent également en direction du carter 59. Le ressort annulaire 66 disposé axialement entre le disque de pression 41 et le ressort annulaire d'actionnement 25 comporte une zone de forme annulaire dont le bord intérieur est pourvu de languettes orientées radialement vers l'intérieur et constituant l'appui de pivotement 64. Le composant en forme de ressort annulaire, ou le ressort annulaire 66, est agencé comme un ressort formant détecteur, qui produit sur une course de travail prédéterminée une force au moins approximativement constante ou bien qui a une courbe force-course qui est relativement plate. Par l'intermédiaire de ce ressort formant détecteur 66, il est possible de capter au moins dans l'essentiel la force de débrayage s'exerçant sur les extrémités de languettes 19a et à cet égard, lors d'un actionnement de l'embrayage 3, il s'établit un équilibre au moins approximatif entre la force maximale produite par le ressort annulaire 25 sur l'appui de pivotement 64 et la force antagoniste exercée par le ressort annulaire formant détecteur 66 sur cet appui de pivotement 64. L'appui de pivotement 65 situé du côté du carter est appuyé sur le carter 59 par l'intermédiaire d'un système de réglage correctif 68. Ce système de réglage correctif 68 fait en sorte que, lors d'un décalage axial des appuis de pivotement 64 et 65 en direction du disque de pression 41 ou bien en direction du plateau de contre-pression 42, il ne puisse pas s'établir un jeu non intentionnel entre l'appui de pivotement 65 et le carter 59 ou bien entre l'appui de pivotement 65 et le ressort annulaire 25. On est ainsi assuré qu'il ne puisse pas se produire une course à vide ou course morte non intentionnelle lors de l'actionnement de l'embrayage à friction 3, ce qui permet d'obtenir un rendement optimal et par conséquent un actionnement correct de l'embrayage à friction 3. Le décalage axial des appuis de pivotement 64 et 65 se produit en cas d'usure axial sur les surfaces de friction du disque de pression 41 et du plateau de contre-pression 42 ainsi que sur les garnitures de friction 27. Le système de réglage correctif 68 représenté sur les Figures 1 et la comporte un élément de réglage correctif sollicité par ressort et se présentant sous la forme d'un composant 69 de profil annulaire, qui comporte des rampes de contact 70, s'étendant dans une direction circonférentielle, inclinées axialement vers le haut et qui sont réparties sur le pourtour du composant 69. L'élément de réglage correctif 69 est monté dans l'embrayage 3 de telle sorte que les rampes de contact 69 soient dirigées vers le fond 59a du carter. L'anneau de réglage correctif 69 est sollicité élastiquement dans une direction circonférentielle, et notamment dans la direction de rotation pour réglage correctif, c'est-à-dire dans la direction qui produit, par application des rampes 70 sur les contre-rampes 71 formées par empreinte dans le fond 59a du couvercle, un décalage axial de l'anneau de réglage correctif 69 en direction du disque de pression 41, ce qui signifie par conséquent un décalage dans une direction axiale en éloignement de la partie radiale 59a du carter. Pour éviter un décalage non intentionnel entre les rampes de contact 70 et 71 ou l'anneau de réglage correctif 69 et le carter d'embrayage 59, il est possible de prévoir dans la zone d'au moins une des rampes de contact 70, 71 de petites saillies ou rugosités qui s'accrochent sur l'autre rampe. Ces saillies ou rugosités peuvent alors être formées de telle sorte qu'un réglage correctif servant à la compensation d'usure soit possible mais que cependant un glissement des rampes l'une par rapport à l'autre soit empêché. Il peut être particulièrement judicieux que les deux rampes de contact et 71 soient soumises à un traitement produisant une augmentation de rugosité sur les surfaces de rampes. Une rugosité de ce genre peut être créée d'une manière particulièrement avantageuse par grenaillage, comme par exemple un grenaillage à l'aide de petites billes ou bien un sablage. Il peut être particulièrement judicieux d'utiliser pour l'opération de grenaillage des grains à parties anguleuses, c'est-à-dire des grains comportant des arêtes vives, comme par exemple du sable de quartz. En utilisant des grains de ce genre, il est possible de produire rapidement une rugosité avec une faible force ou intensité de projection. Cela permet par conséquent de réduire les frais de grenaillage et d'éviter une déformation des rampes sur une grande surface. Il est évidemment possible d'utiliser une matière de grenaillage sous forme de petites billes mais cela est assez défavorable car il est nécessaire de faire intervenir une très grande puissance de grenaillage pour obtenir l'effet désiré d'adhérence entre les rampes. Sous l'effet de la grande puissance nécessaire, il peut également se produire des déformations indésirables sur les rampes. L'opération de création de rugosités conformément à l'invention sur des rampes de contact en vue d'empêcher un retrait non intentionnel peut être appliquée d'une façon générale à des dispositifs de réglage correctif comportant des rampes. Il est notamment possible également d'agencer ou de traiter de cette manière les rampes de contact du système de compensation 26. Egalement, pour éviter un recul non intentionnel, il n'est pas obligatoire d'agencer ou de traiter les rampes proprement dites de cette manière. Il est essentiel que le composant de compensation, pouvant tourner par rapport à un autre composant pour compenser une course, établisse avec un autre composant quelconque contre lequel il s'appuie axialement une liaison superficielle ou un appui superficiel agencé conformément à l'invention. Ainsi dans le cas d'un élément de réglage correctif ou anneau de réglage correctif 69 pouvant tourner et s'appuyant par son côté arrière opposé aux surfaces de rampes 70 contre un autre composant, de rendre également rugueux ce côté arrière et/ou la surface, coopérant avec ce côté arrière, de l'autre composant. Le décalage ou recul involontaire précité se produisant dans la zone du système de réglage correctif 68 ou du système de compensation 26 sont imputables notamment à de micro-oscillations se produisant entre les différents composants. Ces oscillations ou micro-oscillations qui peuvent être très fréquentes sont engendrées notamment par des mouvements axiaux et de flexion de l'arbre d'entraînement, relié au volant 72, d'un moteur à combustion interne. Ces oscillations sont transmises au volant 72 de sorte que celui-ci effectue des mouvements axiaux et pendulaires qui sont transmis à l'embrayage 3 accouplé au volant 72 et, par l'intermédiaire des moyens d'actionnement d'embrayage 19, au dispositif de débrayage 1. Le mode de fonctionnement du système automatique de réglage correctif de l'appui de pivotement ou du système de réglage correctif 68 et également d'autres possibilités d'agencement du système de réglage correctif 68 ont été décrits dans les demandes de brevets allemands déjà citées. Les informations données dans ces demandes de brevets doivent être considérées comme étant en relation avec la présente demande de brevet. Cela signifie par conséquent que, dans ces demandes de brevets, des particularités et modes de fonctionnement décrits peuvent également être utilisés en correspondance en relation avec la présente invention ou l'objet de la présente invention. Comme le montre la Figure 1, il peut en outre être avantageux que le plateau de contre-pression 42 fasse partie d'un volant 72, qui comporte plusieurs masses d'inertie pouvant tourner l'une par rapport à l'autre, une masse d'inertie 73 pouvant être accouplée au vilebrequin d'un moteur et l'autre masse d'inertie 61 étant constituée par le plateau de contre-pression 42. Les deux masses d'inertie 61, 73 sont disposées de façon à pouvoir tourner l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'un palier 74 constitué par un roulement. Le système d'amortissement d'oscillations 75 agit entre les deux masses d'inertie 61 et 73 et il comporte, entre autres, des éléments possédant une élasticité dans une direction circonférentielle, comme des ressorts hélicoïdaux. Le dispositif de débrayage 101 représenté sur la Figure 8 comporte un composant d'appui 109 de forme annulaire, qui peut être accouplé axialement rigidement avec un carter, directement par l'intermédiaire d'organes de fixation 105. Un composant d'actionnement 111 également de forme annulaire peut être tourné et décalé axialement par rapport au composant d'appui 109. A cet effet, il est prévu entre le composant d'appui 109 et le composant d'actionnement 111 un système à rampes 112 qui est agencé et agit d'une manière analogue au système à rampes 12 des Figures 1, 3 et 5. Le composant d'actionnement 111 comporte un appendice axial 111a, qui est entouré par les zones 109a, orientées axialement, du composant d'appui 109. Le dispositif de débrayage 101 comporte en outre un palier de débrayage 116, constitué par un roulement, porté par une pièce de support 107 et pouvant subir un décalage radial limité par rapport à celle-ci. Grâce à cette possibilité de décalage radial, il est possible que la bague de roulement 118, tournant avec les moyens d'actionnement d'un embrayage à friction, puisse ête centrée sur l'axe de rotation de ces moyens d'actionnement. Entre la pièce de support 107 et le composant d'actionnement 111, agencé sous forme d'un anneau à rampes, il est prévu un système de compensation 126, qui agit d'une manière analogue au système de compensation 26 des Figures 1 à 7, en produisant un réglage correctif du roulement de débrayage 116 en correspondance à un décalage axial des moyens d'actionnement d'embrayage (19 sur la Figure 1) se produisant pendant la durée de service de l'embrayage à friction coopérant avec le dispositif de débrayage 101. Le système de compensation 126 comporte deux anneaux de réglage correctif 126a, 126b, qui comportent des rampes de contact s'étendant dans une direction circonférentielle et inclinées axialement vers le haut, ces rampes étant disposées, agencées et agissant de la même façon que les rampes de contact 33, 34, 37 et 38 du dispositif de compensation représenté sur les Figures 1 à 7. L'anneau de réglage correctif 126a est porté par le composant d'actionnement 111 de forme annulaire et il est avantageusement relié à celui-ci sans possibilité de rotation relative. La fixation axiale de l'anneau de réglage correctif 126a, constitué de matière plastique, avec le composant d'actionnement 111 peut être produite par l'intermédiaire d'une liaison axiale à emboîtement 130. L'anneau de réglage correctif 126b, également réalisé en matière plastique, s'appuie axialement sur le support 107 de roulement de débrayage. Le support 107 de roulement de débrayage est relié sans possibilité de rotation relative avec le composant d'actionnement 111 mais il a cependant par rapport à celui-ci une possibilité de décalage axial. L'anneau de réglage correctif 126b peut tourner dans une direction circonférentielle par rapport à l'anneau de réglage correctif 126a, au composant d'actionnement 111 et également au support 107 du roulement de débrayage. Pour assurer la fonction de réglage correctif par le système de compensation 126, l'anneau de réglage correctif 126b sera sollicité dans une direction circonférentielle par au moins un accumulateur d'énergie 143. Cet accumulateur d'énergie, constitué par au moins un ressort hélicoïdal 143, comporte un axe longitudinal qui est incurvé dans une direction circonférentielle. Le ressort hélicoïdal 143 est soutenu dans une direction radiale par une partie axiale 131 de l'anneau de réglage correctif 126b. La partie axiale 131 forme une rainure ou alvéole radiale orientée dans une direction circonférentielle et assurant également un guidage axial du ressort hélicoïdal 143. Le ressort hélicoïdal 143 est serré entre le le support 107 du roulement de débrayage et l'anneau de réglage correctif 126b, qui peut tourner. Pour soutenir le ressort hélicoïdal 143, le support 107 du roulement de débrayage comporte au moins un appendice axial 107a contre lequel peut s'appuyer dans une direction circonférentielle le ressort hélicoïdal 143. Comme le montre la Figure 8, l'accumulateur d'énergie, ou le ressort 143, est disposé radialement à l'intérieur du système à rampes 112 et il est situé au moins approximativement à la même hauteur axiale que ce système à rampes 112. L'actionnement du composant d'actionnement 111, agencé comme un anneau à rampes, peut être produit, comme le montre la Figure 9, par l'intermédiaire d'un fil métallique ou d'un étrier 144. Le fil métallique ou étrier 144 servant d'élément de liaison peut être sensiblement rectiligne entre ses deux points d'articulation et ne comporter ainsi pratiquement aucune élasticité propre ou bien cependant, comme le montre la Figure 9, il peut être profilé de telle sorte qu'il possède, entre le point d'articulation 145 situé du côté du dispositif de débrayage, et le point d'articulation 146, situé du côté du moyen d'actionnement, une élasticité ou une flexibilité élastique déterminée qui dépend des forces d'actionnement exercées. Sur la Figure 9, l'étrier en fil métallique 144 est profilé en forme de Z entre les deux points d'articulation 145 et 146. L'étrier en fil métallique 144 s'étend à travers une ouverture 148 formée dans la paroi 147 de la cloche de transmission, représentée schématiquement. Ainsi la liaison de sollicitation entre le dispositif de débrayage 101 ou le composant d'actionnement 111 et les moyens d'actionnement 149, qui sont constitués sur la Figure 9 par une commande à câble Bowden pouvant être sollicitée par l'intermédiaire d'une pédale de débrayage ou d'un organe d'actionnement, est sensiblement simplifiée. La liaison entre l'étrier 144 et la commande à câble Bowden 148 peut être établie à l'extérieur de la cloche de transmission 147. Un agencement de ce genre présente en outre l'avantage que la commande à câble Bowden sera protégée contre la crasse se formant à l'intérieur de la cloche de transmission 147, par exemple par suite d'une usure des garnitures de friction, et également contre les températures élevées se produisant dans la cloche de transmission. L'étrier 144 permet en outre d'isoler l'organe d'actionnement, ou pédale d'actionnement d'embrayage, par rapport à des oscillations. De telles oscillations dans un système de débrayage peuvent être engendrées par des oscillations axiales du vilebrequin d'un moteur à combustion interne et par des oscillations propres résultant des oscillations précitées (41 sur la Figure 1). L'agencement conforme à l'invention d'un dispositif de débrayage présente en outre l'avantage que le levier de débrayage, prévu d'une manière classique dans des systèmes de débrayage conventionnels et qui est monté du côté de la transmission en servant à solliciter le palier ou roulement de débrayage, est maintenant supprimé. Il est ainsi possible d'éliminer une pièce relativement lourde et sujette à des oscillations propres. En outre, le guidage exempt de jeu du palier ou roulement par l'intermédiaire de trois billes (15 sur la Figure 3) empêche des mouvements de basculement du palier ou roulement de débrayage. Le groupe de construction ou le système à rampes 12, 112 servant au réglage correctif du décalage axial des extrémités de languettes 19a peut produire simultanément également une compensation de tolérances pour la longueur axiale, qui se compose de la longueur du vilebrequin, de la hauteur du volant, de la position des languettes du ressort annulaire par rapport au volant, de la longueur du système de débrayage et de l'espacement par rapport à la paroi de la transmission. Sur la Figure 10, on a représenté schématiquement deux agencements de rampes pour les systèmes 12 et 112. Ces deux schémas montrent que, en faisant varier l'angle de rampes 151 par l'intermédiaire de la commande à câble Bowden 150, il est possible de modifier ou de rendre variable le rapport de transmission établi sur la course de débrayage 152. Sur le schéma de gauche de la Figure 10, on a représenté un angle de rampes 151 qui est constant. Sur le schéma de droite de la Figure 10, cet angle de rampes est modifié sur la course de débrayage 150. La variation de l'angle de rampes en fonction de la course de débrayage 150 a été désignée sur le schéma de droite par la référence numérique 151a. En faisant intervenir un rapport de transmission variable dans le système à rampes 12, 112, il est possible d'adapter la variation de la force de débrayage à l'application correspondante. Comme le montre la Figure 11 représentée à côté de la Figure 9, l'élément assurant la liaison entre le point d'articulation 145 sur le dispositif de débrayage et le point d'articulation 146 sur le moyen d'actionnement 149 peut également être constitué par un accumulateur de force ou d'énergie 144a en forme de ressort hélicoïdal. L'élément en forme de ressort 144a comporte une zone 145a, agencée comme un ressort de traction et dont les extrémités se prolongent chacune par une branche 145b, 146b. Les spires de la zone 145a peuvent être appliquées les unes contre les autres avec une précontrainte définie de telle sorte que, après dépassement d'une force définie s'exerçant sur les branches 145b, 146b, la zone 145a du ressort soit élastiquement déformée. En conséquence, les oscillations se produisant dans des domaines déterminés de vitesses de rotation d'un moteur à combustion interne et se transmettant normalement au moyen d'actionnement 149 peuvent être amorties ou bien elles peuvent être isolées du moyen d'actionnement, comme une commande A câble Bowden 149. La précontrainte définie de l'organe élastique 144a peut, en fonction de l'application envisagée, être d'un ordre de grandeur compris entre 100 et 350 N. Dans le dispositif de débrayage représenté sur la Figure 12, le composant d'appui 209, pouvant être relié au carter d'une transmission, ainsi que l'élément ou composant d'actionnement 211 peuvent être formés d'une matière plastique. A cet égard, il est approprié d'utiliser avantageusement des matières thermoplastiques comme par exemple des polyamides, ces matières pouvant être renforcées par des fibres. A cet égard, il convient d'utiliser des fibres de verre et/ou des fibres de carbone. L'anneau de réglage correctif 126b peut également être formé d'une matière plastique de ce genre. Les organes roulants se présentant sous la forme de billes 215 s'appuient directement contre les pièces 209 et 211 en matière plastique. Il peut cependant être judicieux qu'au moins une des pièces 209, 211 en matière plastique soit pourvue d'éléments rapportés, par exemple en métal, qui forment les voies de roulement pour les billes 215. Les rampes du système de compensation 226 sont agencées, dans la forme de réalisation de la Figure 12, comme un filetage irréversible. Avantageusement, on peut également utiliser un filetage à plusieurs filets. Les filetages assurant un réglage correctif dans une direction axiale et qui coopèrent l'un avec l'autre sont prévus d'une part sur la surface radialement intérieure de délimitation du composant d'actionnement 211 de forme annulaire et d'autre part sur la surface radialement extérieure de délimitation de l'anneau de réglage correctif 126b de forme annulaire. L'angle d'inclinaison des rampes en forme de filetages du dispositif de compensation ou de réglage correctif 226 est choisi, en fonction du rapport de transmission désiré - par rapport à un plan perpendiculaire à l'axe de rotation de l'arbre d'entrée 206 de la transmission - avec un ordre de grandeur compris entre 6 et 20 , de préférence avec un ordre de grandeur compris entre 12 et 18 . L'angle d'inclinaison des filets ou des rampes du système de compensation 226 est avantageusement dimensionné de telle sorte que, dans le cas d'un serrage axial des rampes, il se produise un blocage irréversible de telle manière que seulement lors d'une décharge du système de compensation 226, un réglage correctif puisse s'effectuer en relation avec la force circonférentielle exercée par le ressort de réglage correctif 243 sur l'anneau de réglage correctif 226b. Le ressort 243 est agencé comme un ressort hélicoïdal, qui comporte une liaison non tournante par une extrémité avec l'anneau de réglage correctif 226b et par son autre extrémité avec le composant d'appui ou d'actionnement 209. A cet effet, le ressort 243 comporte dans ses zones extrêmes des branches radiales pour un blocage anti-rotation par rapport aux composants 211 et 226b. Le ressort hélicoïdal 243 est disposé radialement à l'intérieur de l'anneau de réglage correctif 226b, son axe longitudinal étant orienté parallèlement à l'axe de rotation de l'arbre 206. Sous l'effet du ressort hélicoïdal 243 serré dans une direction circonférentielle, il se produit, dans l'état embrayé de l'embrayage à friction correspondant, également une sollicitation axiale définie des languettes 219 du ressort annulaire de l'embrayage par la bague tournante *218 du roulement de débrayage. Dans l'agencement représenté sur la Figure 12, l'anneau tournant d'actionnement 211 comporte d'une part des voies de roulement pour le système à rampes 212 et également des parties profilées en forme de rampes ou de filetages pour le système de compensation 226. L'élément ou anneau de réglage correctif 226b comporte ou porte des zones 227, qui font partie d'une liaison de verrouillage 228 par l'intermédiaire de laquelle l'anneau de réglage correctif 226b sera maintenu par rapport au composant d'appui 209 dans une position rétractée pour le montage du dispositif de débrayage 201. Le contour antagoniste 229 du dispositif de verrouillage 228 est situé sur le composant d'appui 209. Ce contour antagoniste 229 est constitué par des languettes 229, qui comportent une zone radiale de retrait ou d'accrochage, qui vient s'accrocher radialement en arrière du contour de verrouillage 227. Lors d'un premier actionnement du dispositif de débrayage 201, la liaison de verrouillage 228 sera vaincue ou déverrouillée de sorte que le système à rampes 226 pourra remplir sa fonction. A cet effet, les languettes 229 sont élastiquement déformables dans une direction radiale. L'anneau de réglage correctif ou de support de roulement 226b comporte en outre des zones d'actionnement 230 par l'intermédiaire desquelles l'anneau 226b peut être tourné, par exemple manuellement. Par l'intermédiaire de ces zones de manoeuvre 230, il est possible d'amener l'anneau de réglage correctif 226b - par exemple après un démontage de la transmission et du moteur - à la main à nouveau dans sa position rétractée ou complètement précontrainte. Dans cette position, la liaison de verrouillage 228 sera à nouveau activée de telle sorte que l'anneau de réglage correctif 226b reste dans la position rétractée. L'intervalle 249 créé, lors d'un mouvement de débrayage dans la zone du système à rampes 212, entre les deux composants 209 et 211 peut être maintenu fermé, au moins dans l'essentiel, au moyen d'une étanchéité ou d'un recouvrement. A cet effet, les deux pièces 209 et 211 de forme annulaire peuvent comporter des zones axiales qui se recouvrent mutuellement ou sont engagées l'une dans l'autre dans une direction axiale. Ces zones sont représentées sur la Figure 13 et ont été désignées par les références numériques 309a et 311a. Dans les exemples de réalisation représentés, le mécanisme de débrayage est fixé sur le carter de la transmission par l'intermédiaire de boulons. Additionnellement ou à la place de telles liaisons boulonnées, il est cependant possible d'utiliser également des liaisons par emboîtement axial ou des liaisons par emmanchement, de telle sorte que le montage du dispositif de débrayage correspondant du côté de la transmission soit sensiblement simplifié et rendu peu coûteux. Par exemple, la pièce de support ou d'appui 7, 109, 209 peut comporter des parties profilées axiales ou des appendices axiaux qui peuvent être engagés ou emmanchés dans des évidements prévus du côté de la transmission, ce qui permet de réaliser une liaison par conjugaison de frottement et/ou une liaison par conjugaison de formes. Dans la forme de réalisation de la Figure 12, il est en outre prévu entre le moyen d'actionnement ou l'étrier d'actionnement 244 et l'anneau d'actionnement 211 une liaison par emboîtement ou par emmanchement 245 permettant un mouvement relatif. La liaison par emboîtement 245 comporte une zone en forme de rotule 246, située sur l'anneau d'actionnement 211 et coopérant avec une zone associée 247, adaptée en correspondance et située sur le moyen d'actionnement 244. La zone associée 247, comportant une surface de profil sphérique, est formée sur une pièce en matière plastique 248 possédant une certaine élasticité et qui est reliée rigidement au moyen d'actionnement 244. Le composant 248 servant d'organe de fixation peut cependant être réalisé également en métal, comme en acier à ressort. Comme le montrent les Figures 8 et 12, il peut être particulièrement avantageux que le dispositif ou mécanisme de débrayage 101, 201 comporte également un joint d'étanchéité, qui peut être constitué avantageusement par une bague d'étanchéité radiale 153, 253, cette bague pouvant être montée au préalable. Cette bague d'étanchéité agit, après le montage du dispositif de débrayage 101 ou 201 sur la transmission correspondante, d'une part par une zone d'étanchéité radialement extérieure sur une surface d'étanchéité du carter de transmission (2 sur la Figure 1) et d'autre part par une zone d'étanchéité radialement intérieure sur l'arbre d'entrée 6, 206 de la transmission, ce qui permet d'obtenir d'une manière simple et peu coûteuse une étanchéité efficace du carter de la transmission. Sur la Figure 13, le palier ou roulement de débrayage 316, à action d'auto-centrage, est maintenu sur l'anneau 326b du support de roulement par l'intermédiaire d'un composant 354 en forme de ressort annulaire. Ce composant 354 en forme de ressort annulaire comporte des languettes ou des appendices axiaux 355, qui sont formés sur une zone radialement intérieure du composant 354. Ces appendices ou languettes 355 forment, en coopération avec des contours associés 356 d'un anneau en forme de disque porté par le composant 326b, une liaison par emboîtement axial qui exerce une action d'auto-verrouillage. Le disque 356 est réalisé plan et est relié au composant 326b formé de matière plastique, par l'intermédiaire d'une liaison à emboîtement axial 357. Les différents organes roulants du système à rampes des dispositifs de débrayage conformes à l'invention, qui sont avantageusement constitués par trois billes, peuvent être maintenus d'une manière avantageuse, par l'intermédiaire de ce qu'on appelle une cage, dans des positions définies les unes par rapport aux autres dans une direction circonférentielle. Untel positionnement angulaire relatif des organes roulants empêche que les billes changent leurs positions angulaires relatives. On est ainsi assuré que les composants portant les voies de roulement du système à rampes ne puissent pas basculer les uns par rapport aux autres autour de l'axe de rotation de l'arbre d'entrée de la transmission. L'invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation représenté et décrit mais elle comprend notamment également des variantes qui peuvent être créées par combinaison de particularités, ou d'éléments, et également de modes de fonctionnement qui ont été décrits en relation avec la présente invention et avec les demandes de brevets allemands citées. En outre, certaines particularités ou modes de fonctionnement, décrits notamment en relation avec les Figures, peuvent représenter individuellement une invention indépendante. La demanderesse se réserve par conséquent de revendiquer encore d'autres caractéristiques ayant une importance essentielle pour une invention et qui ont été mises en évidence jusqu'à maintenant seulement dans la description. REVENDICATIONS 1. Dispositif de débrayage pour un embrayage, notamment un embrayage à friction disposé entre un moteur et une transmission, comportant un palier de débrayage pour actionner les moyens d'actionnement d'embrayage, le palier de débrayage étant porté par une pièce de support (4), située du côté de la transmission et sur laquelle il est prévu au moins un moyen d'appui (9) qui, avec interposition d'un élément d'actionnement (11) du palier de débrayage pouvant se déplacer axialement et tourner par rapport à la pièce de support, absorbe la force d'actionnement s'exercant sur le palier, tandis qu'il est prévu entre le moyen d'appui (9) et l'élément d'actionnement (11) pouvant tourner par rapport à celui-ci, un système à rampes servant au décalage axial de l'élément d'actionnement (11) et en outre il est prévu, dans la ligne de transmission de forces entre les zones d'actionnement, portées par la bague tournante du palier de débrayage et conçues pour s'appliquer contre les moyens d'actionnement d'embrayage, et la pièce de support (4) un système de compensation à l'aide duquel le décalage axial, se produisant pendant la durée de service de l'embrayage à friction, des zones, sollicitées par le dispositif de débrayage (9), des moyens d'actionnement d'embrayage peut être compensé, au moins approximativement. 2. Dispositif de débrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système de compensation est disposé entre la pièce de support (4) et le moyen d'appui (9) prévu sur celle-ci. 3. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le moyen d'appui (9) peut être décalé axialement par rapport à la pièce de support (4). 4. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le moyen d'appui (9) est lié sans possibilité de rotation relative à la pièce de support. 5. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la pièce de support (4) comporte un appendice cylindrique (8) sur lequel est engagé, avec possibilité de glissement axial, le moyen d'appui (9) de forme annulaire. 6. Dispositif de débrayage selon la revendication 5, caractérisé en ce que le moyen d'appui (9) de forme annulaire comporte, dans sa zone radialement intérieure, un appendice axial (10) en forme de fourreau qui est guidé sur la pièce de support (4). 7. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le moyen d'appui (9) est disposé dans la ligne de transmission de forces entre l'élément d'actionnement (11) et le système de compensation (26). 8. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le palier de débrayage (16) est disposé sur l'élément d'actionnement (11) 9. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le système à rampes (12) est constitué au moins par des rampes de contact prévues sur le moyen d'appui (9) et qui coopèrent avec des contre-rampes de contact prévues sur l'élément d'actionnement (11). 10. Dispositif de débrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est prévu des organes roulants entre les rampes de contact (14) et les contre-rampes de contact (13). 11. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le système de compensation (26) comporte un mécanisme à rampes (33,34,38). 12. Dispositif de débrayage selon la revendication 11, caractérisé en ce que le mécanisme à rampes comporte des rampes de réglage correctif (33,34,38) inclinées vers le haut dans la direction axiale du dispositif de débrayage. 13. Dispositif de débrayage selon une des revendications 11 ou 12, caractérisé en ce que le mécanisme à rampes comporte des rampes de contact (33,34) et des contrerampes de contact (38), qui peuvent tourner les unes par rapport aux autres. 14. Dispositif de débrayage selon une des revendications 11 à 13, caractérisé en ce que les contre- rampes de contact (37,38) sont situées sur la pièce de support (4) et sont disposées de façon à ne pas pouvoir tourner par rapport à celle-ci. 15. Dispositif de débrayage selon une des revendications 13 et 14, caractérisé en ce que les rampes de contact (33,34) sont portées par une pièce de forme annulaire (32), qui peut tourner par rapport à la pièce de support. 16. Dispositif de débrayage selon une des revendications 13 à 15, caractérisé en ce que la pièce (32) comportant des rampes de contact (34) peut être décalée dans une direction axiale par rapport à la pièce de support (4). 17. Dispositif débrayage selon une des revendications 15 et 16, caractérisé en ce que la pièce de forme annulaire (32) comportant les rampes de contact est disposée dans la ligne de transmission de forces entre le moyen d'appui (9) et la pièce de support (4). 18. Dispositif de débrayage selon une des revendications 15 à 17, caractérisé en ce que la pièce de forme annulaire (32) comportant les rampes de contact soutient directement axialement le moyen d'appui (9). 19. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que le système de compensation (26) est disposé radialement à l'intérieur du système à rampes prévu entre le moyen d'appui (9) et l'élément d'actionnement (11). 20. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que - en considérant la direction axiale - la zone radiale sur laquelle est disposé le système de compensation (26), correspond au moins dans l'essentiel à la zone d'étendue radiale de forme annulaire du palier de débrayage (16). lO 21. Dispositif de débrayage selon une des revendications 5 à 20, caractérisé en ce que la pièce de forme annulaire du système de compensation (26) est disposée autour de la zone (10), en forme de fourreau, du moyen d'appui (9). 22. Dispositif de débrayage selon une des revendications 12 à 21, caractérisé en ce que les rampes de réglage correctif du système de compensation (26) ont un angle d'inclinaison (40) qui produit un blocage par action de frottement des rampes de réglage correctif. 23. Dispositif de débrayage selon une des revendications 12 à 22, caractérisé en ce que les rampes de réglage correctif ont un angle d'inclinaison (40) compris entre 3 et 15 degrés, de préférence d'un ordre de grandeur compris en 4 et 10 degrés. 24. Dispositif de débrayage selon une des revendications 13 à 23, caractérisé en ce que les rampes de contact et les contre-rampes de contact sont serrées les unes par rapport aux autres dans la direction de réglage correctif par l'intermédiaire d'au moins un ressort (43). 25. Dispositif de débrayage selon la revendication 24, caractérisé en ce que le ressort est un ressort (43) analogue à un ressort hélicoïdal, dont les spires sont disposées autour de la pièce de forme annulaire (32) du système de compensation (26). 26. Dispositif de débrayage selon une des revendications 24 ou 25, caractérisé en ce que le ressort (43) exerce, par l'intermédiaire du mécanisme à rampes (33,37, 38) du système de compensation (26) une composante de force axiale sur le palier de débrayage (16) en direction des moyens d'actionnement d'embrayage. 27. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 26, caractérisé en ce que l'angle de rotation autorisé pour le système à rampes (12) entre le moyen d'appui (9) et l'élément d'actionnement (11) est limité. 28. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 27, caractérisé en ce que l'angle de rotation de l'élément d'actionnement (11) est dimensionné de telle sorte que le décalage axial du palier de débrayage (16), pouvant être produit par le système à rampes (12), corresponde à la course de consigne de débrayage de l'embrayage actionné par le dispositif de débrayage. 29. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 28, caractérisé en ce que la rotation relative entre le moyen d'appui et l'élément d'actionnement est limitée par des butées (13a,14a) disposées dans une zone extrême des rampes de réglage correctif (13). 30. Dispositif de débrayage selon la revendication 29, caractérisé en ce que la limitation de rotation est assurée par application des organes roulants (15), prévus entre les rampes de réglage correctif du moyen d'appui et de l'élément d'actionnement, contre les zones extrêmes des rampes de réglage correctif (13). 31. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 30, caractérisé en ce que la course de réglage correctif du système de compensation (26) est limitée par des butées (50). 32. Dispositif de débrayage selon la revendication 31, caractérisé en ce que la limitation est produite entre la pièce de forme annulaire du système de compensation (26), la pièce de support (4) ou le moyen d'appui (9). 33. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 32, caractérisé en ce qu'il est prévu entre le moyen d'appui (9) et la pièce de support (4) une limitation de course axiale (50) créée sous forme d'une liaison à action brusque. 34. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 33, caractérisé en ce qu'il est prévu un système qui assure, jusqu'à un premier actionnement d'un embrayage au moyen du dispositif de débrayage (1), une position de retrait prédéterminée du palier de débrayage (16) sur la pièce de support (4). 35. Dispositif de débrayage selon la revendication 34, caractérisé en ce que, par l'intermédiaire du système (51), le mécanisme à rampes du système de compensation (26) est maintenu dans une disposition prête pour le fonctionnement. 36. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 35, caractérisé en ce que la fonction de réglage correctif du système de compensation (26) est déclenchée lors d'un premier actionnement d'un embrayage à friction (3). 37. Dispositif de débrayage selon une des revendications 34 à 36, caractérisé en ce que le système (51) est disposé entre l'élément d'actionnement (11) et la pièce (32) de forme annulaire portant les rampes de contact. 38. Dispositif de débrayage selon une des revendications 1 à 37, servant à l'actionnement d'un embrayage (3) pourvu d'un plateau de pression (41), qui peut être relié de façon non tournante et cependant avec possibilité de translation axiale limitée avec un plateau de contre-pression (42), et dans lequel au moins un ressort de poussée sollicite le plateau de pression en direction d'un disque d'embrayage, pouvant être serré entre ce plateau et le plateau de contre-pression, l'embrayage étant pourvu d'un système de réglage correctif compensant au moins l'usure des garnitures de friction du disque d'embrayage et qui assure une sollicitation dynamique pratiquement constante du plateau de pression par le ressort de poussée, en comportant en outre des moyens d'actionnement servant au débrayage et à l'embrayage et qui peuvent être sollicités par le dispositif de débrayage, lesdits moyens d'actionnement subissant, en fonction au moins de l'usure des garnitures de friction, un décalage axial dans la direction du mouvement de débrayage. 39. Dispositif de débrayage pour un embrayage, selon la revendication 38, caractérisé en ce que le ressort de poussée, constitué par un ressort annulaire (25), est appuyé de façon pivotante, à la manière d'un levier à deux bras, sur un carter d'embrayage (59), ce ressort annulaire étant sollicité élastiquement et axialement en direction de l'appui de pivotement (65) situé entre le ressort annulaire et le carter et en outre la grandeur de la force de débrayage de l'embrayage à friction augmentant, lors d'une usure des garnitures de friction, de telle sorte que la force produite par la sollicitation élastique et s'opposant à la force de débrayage exercée soit vaincue. 40. Dispositif de débrayage pour un embrayage, selon la revendication 39, caractérisé en ce que, en considérant la durée de service de l'embrayage (3), les moyens d'actionnement (19), comme par exemple les languettes du ressort annulaire, seront décalés axialement au moins en correspondance à l'usure se produisant sur les garnitures de friction (27) du disque d'embrayage. 41. Dispositif de débrayage pour un embrayage selon une des revendications 1 à 40, caractérisé en ce que le plateau de contre-pression (42) est agencé sous forme d'un volant en plusieurs parties (72), dans lequel5 est intégré un amortisseur d'oscillations (75).