FR 2706823 A1 19941230 FR 9406393 A 19940526 I "Procédé et dispositif de commande d'un groupe moteur d'un véhicule" Etat de la technique: L'invention concerne un procédé de commande d'un groupe d'entraînement d'un véhicule: - comprenant un élément de réglage influençant la puissance du groupe d'entraînement par réglage d'une gran- deur à régler ou à commander du groupe d'entraînement, - le réglage de cette grandeur se faisant sur la base d'au moins une valeur prédéterminée par au moins une grandeur de commande. L'invention concerne également un dispositif de commande d'un groupe d'entraînement d'un véhicule compre- nant: - un élément de réglage qui influence la puis- sance du groupe d'entraînement par réglage d'une grandeur du groupe qui est à réguler ou à commander, - des moyens pour régler cette grandeur sur la base d'au moins une valeur prédéterminée par au moins une grandeur de commande. Un tel procédé ou un tel dispositif sont connus par exemple pour la régulation du ralenti d'un moteur ther- mique, selon les documents DE- 25 23 283 (US 3 964 457). Ces documents proposent une régulation de la vitesse de rotation du ralenti par un circuit de régulation de vitesse de rotation qui, en fonction de la déviation entre la va- leur mesurée de la vitesse de rotation du moteur thermique et une vitesse de consigne prédéterminée, sur un organe de réglage qui influence la vitesse de rotation ou la puis- sance motrice fournie par le moteur; cet organe est notam- ment le volet d'étranglement qui commande l'alimentation en air, de manière à rapprocher la valeur réelle de la vitesse de rotation de la valeur de consigne. L'élément de réglage est actionné par un moteur à courant continu ou un moteur pas à pas. L'état de la technique évoqué ci-dessus ne pré- voit toutefois aucun moyen pour régler exactement l'élément de réglage, ni des moyens permettant de tenir compte et de corriger les incidents ou les pertes de pas dans le cas d'un entraînement par un moteur pas à pas. La présente invention a ainsi pour but de déve- lopper un procédé et un dispositif de commande d'un groupe d'entraînement d'un véhicule permettant un réglage précis de l'élément de réglage et de tenir compte et corriger ef- ficacement les défauts, incidents et les pertes de pas. Ce résultat est obtenu en ce que si l'élément de réglage est réglé pour que le paramètre de fonctionnement à réguler ou à commander diffère de manière stationnaire d'une valeur prédéterminée, le réglage de cet élément de réglage est corrigé par une action sur une grandeur repré- sentant le paramètre de fonctionnement dans le sens d'un rapprochement de ce paramètre et de la valeur prédétermi- née. En outre, comme conséquence de cette procédure, on a un procédé et un dispositif de réglage d'un point de référence pour détecter ou évaluer la position de l'élément de réglage, le point de référence se réglant par démarrage dans au moins une phase de fonctionnement ou par correction sans démarrage. 3 -z Il est connu selon le document DE-31 34 991 (US- 4 549 519) de couper l'alimentation en carburant du moteur aux vitesses de rotation supérieures à une vitesse de rota- tion prédéterminée du moteur, lorsque la pédale d'accéléra- teur est en position de repos. Avantages de l'invention: Le procédé selon l'invention permet un réglage exact de l'élément de réglage tenant compte et corrigeant les défauts ou incidents ou les pertes de pas dans le cas d'un entraînement par un moteur pas à pas. Il est particulièrement avantageux d'appliquer ce procédé à la régulation de la vitesse de rotation de ralen- ti. De plus, on détermine de manière exacte le point de référence de la détection de position ou de l'évaluation de la position de l'élément de réglage. Lors de l'utilisation d'un entraînement par un moteur pas à pas pour l'élément de réglage, le procédé de l'invention permet de définir et de régler le point de ré- férence du compteur de pas (évaluation de la position), ce qui permet de supprimer la signalisation en retour de la position. Le procédé selon l'invention permet en outre de déceler les défauts dans le circuit de régulation ou au ni- veau de l'élément de réglage. Par la correction du réglage de l'élément de ré- glage, on peut atteindre un réglage du point de référence pendant le fonctionnement sans avoir à atteindre le point de référence. Suivant d'autres caractéristiques de l'inven- tion: - pour une vitesse de rotation trop élevée du mo- teur, on change l'état de comptage de pas d'une valeur pré- déterminée dans le sens d'une réduction de la vitesse de rotation du moteur. - au- cas o il y a eu plusieurs coupures de car- burant en mode de ralenti, on modifie l'état de comptage de pas dans le sens d'une réduction de la vitesse de rotation du moteur. - en fonction de la quantité d'air aspiré, on dé- finit la position du moteur pas à pas et en fonction de la différence de cette position et de l'état de comptage de pas, on calcule le nombre de pas nécessaire pour réduire la vitesse de rotation du moteur et on exécute. - pour une différence entre l'état de comptage de pas et cette position, on augmente ou on diminue la valeur prédéterminée et on règle sans commander le moteur pas à pas en changeant l'état de comptage de pas. - la valeur prédéterminée est une valeur de con- signe de quantité d'air formée à partir de la différence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle par un régulateur ayant au moins une partie intégrale. - lorsque la position ne change pas ou lorsque la vitesse de rotation du moteur ne diminue pas ou pour un nombre prédéterminé d'essais pour réduire la vitesse de ro- tation, on détecte un défaut au niveau du système commande ou de l'élément de réglage et on arrête la commande. L'invention concerne également un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé, ce dispositif étant caracté- risé en ce qu'il comprend: - un élément de réglage qui influence la puis- sance du groupe d'entraînement par réglage d'une grandeur du groupe qui est à réguler ou à commander, - des moyens pour régler cette grandeur sur la base d'au moins une valeur prédéterminée par au moins une grandeur de commande, - des moyens corrigeant le réglage de l'élément de réglage si la grandeur à réguler ou à commander diffère de manière stationnaire de sa valeur prédéterminée, en agissant sur une grandeur de commande représentant la gran- deur du groupe d'entraînement, dans le sens d'un rapproche- ment entre la grandeur et la valeur prédéterminée. Dessins: L'invention sera décrite ci-après à l'aide d'exemples de réalisation représentés aux dessins, dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'ensemble par blocs d'un système de commande de la puissance motrice pour l'exemple d'une régulation de la vitesse de rotation de ra- lenti avec un moteur pas à pas, mettant en oeuvre le procé- dé de l'invention. - la figure 2 montre un ordinogramme esquissant le réglage du point de référence pour la saisie ou l'éva- luation de la position dans la phase préalable au démar- rage. - les figures 3 et 4 montrent les chronogrammes des principaux signaux dans deux situations de fonctionne- ment, différentes pendant l'exécution de l'opération de ré- glage. - la figure 5 montre un ordinogramme esquissant la réalisation d'un premier mode d'exécution pour la cor- rection du réglage de l'élément de réglage aux vitesses de rotation élevées du moteur. - la figure 6 montre le procédé de reconnaissance pour les vitesses de rotation élevées du moteur. - la figure 7 décrit des chronogrammes de signaux pour le premier exemple de réalisation selon la figure 5. - la figure 8 montre un second exemple de réali- sation de la correction du réglage de l'élément de réglage. - la figure 9 montre un troisième exemple. Description des exemples de réalisation: La figure 1 montre un schéma d'ensemble, par blocs d'un dispositif de commande d'un groupe d'entraîne- ment d'un véhicule par exemple, d'une régulation de ralenti avec un moteur pas à pas. La référence 10 désigne une unité de commande à laquelle sont reliées les lignes d'entrée 12 à 14 des ins- tallations de mesure 16 à 18 pour différents paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du véhicule ainsi qu'une li- gne d'entrée 20 d'une installation de mesure 22 pour détec- ter la vitesse de rotation du moteur. Les lignes d'entrée 12 à 14 sont reliées à une unité formant la valeur de con- signe 24 dont la ligne de sortie 26 est reliée à un régula- teur de vitesse de rotation 28; ce dernier est en outre relié à la ligne d'entrée 20. La ligne de sortie 30 du ré- gulateur 28 conduit à une unité de formation de la position de consigne 32 dont la ligne de sortie 34 est reliée à un élément de combinaison 36 recevant en outre la ligne 38 d'un compteur de pas 40. La ligne de sortie 42 de l'élément de combinaison 36 est reliée à un élément générateur de pas 44 dont la première ligne de sortie 46 est reliée au comp- teur de pas 40 et dont les deux autres lignes de sortie 48 et 50 constituent les lignes de sortie de l'unité de com- mande 10 et sont reliées aux étages de sortie 52 et 54. Aux étages de sortie ou de puissance 52 et 54 sont associés les enroulements 56 et 58 d'un moteur pas à pas 60. Le rotor 62 du moteur pas à pas 68 est relié par une liaison mécanique 64 à un élément de réglage 66 pour influencer la puissance du groupe d'entraînement en particulier l'alimentation en air d'un moteur thermique non représenté. L'unité de formation de la valeur de consigne 24 forme en fonction des paramètres de fonctionnement qu'elle reçoit, telles que la température du moteur, la tension de la batterie, l'état des utilisateurs susceptibles d'être branchés, la vitesse de déplacement etc., une valeur de consigne de la vitesse de rotation Ncons, fournie par le régulateur 28 par l'intermédiaire de la ligne 26 pour y être comparée à la valeur réelle (Nréel) de la vitesse de rotation saisie par l'installation de mesure 22. Selon un exemple de réalisation préférentiel, le régulateur 28 com- prend une partie proportionnelle et une partie intégrale pour former selon la valeur de la différence, un signal de sortie représentant la quantité d'air de consigne Qcons qu'il faut fournir au moteur thermique. Cette quantité d'air de consigne est transformée dans l'élément 32 en une valeur de consigne de position Xcons. Cette valeur est com- parée à l'état de comptage SZ du compteur de pas 40 dans l'élément de combinaison 36. L'élément de combinaison 36 forme un signal dépendant de la différence des deux va- leurs. Ce signal est transmis à l'élément de génération de pas 44 par la ligne 42. Sur la base de l'amplitude de la différence et de son signe algébrique, on y définit le nom- bre de pas à émettre pour régler le moteur pas à pas dans le sens d'un rapprochement entre la valeur de consigne et la valeur réelle et avec un déphasage de 90 suivant le sens du déplacement, par les lignes 48 et 50 comme nombre d'impulsions correspondant au nombre de pas à fournir vers les étages de puissance 52 et 54. En fonction de leur com- mande, ces étages définissent l'intensité du courant à tra- vers les enroulements 56 et 58 réglant le rotor 62 du moteur 60, pas à pas à la position prédéterminée pour rap- procher la vitesse de rotation de consigne de la vitesse de25 rotation réelle. Le nombre des pas à fournir est transmis par l'élément de génération de pas 44 par la ligne 46 au compteur de pas 40. L'état de comptage SZ correspond ainsi à la position évaluée du moteur pas à pas. L'élément de ré- glage est réglé par le régulateur 28 à la valeur prédéter- minée, de la façon décrite et la valeur réelle de la vitesse de rotation se rapproche de sa valeur de consigne. Le dispositif représenté sous la forme d'un sché- ma par blocs peut également être réalisé sous la forme d'un programme de calcul. En outre, à la place du réglage de35 l'alimentation en air, notamment dans le cas des moteurs Diesel, on peut également régler la quantité de carburant à doser à l'aide de l'élément de réglage. L'utilisation d'un moteur à courant continu à la place du moteur pas à pas pour détecter la position à l'aide d'une installation de mesure appropriée et régler l'élément de réglage par une régulation de position sont tout aussi avantageuses que l'utilisation pour d'autres systèmes de régulation comme par exemple la régulation du débit d'air ou de la masse d'air, la régulation de la pression, la régulation du cou- ple ou de la puissance. Comme le réglage de l'élément de réglage se fait sur la base de la différence entre la position de consigne et la position réelle (évaluée pour un entraînement avec un moteur pas à pas), il faut connaître un point de référence de la valeur de la position sur lequel s'appuie le calcul de la position et comparer avec la position effective du moteur. Ce réglage correspond en général à une éducation (éducation de la butée) et est effectué dans l'exemple de réalisation préférentiel selon la figure 2 au point de fonctionnement de l'élément de réglage fermé c'est- à-dire pour une quantité d'alimentation en air, qui est nulle. Ce- la se fait dans la phase préalable au démarrage, entre le moment de la fermeture du contact d'allumage et celui de la rotation du démarreur. La partie de programme représentée à la figure 2 est activée par la commande de l'allumage. Au cours d'une première étape d'interrogation 100, on recherche si pendant l'arrêt du fonctionnement, le contenu de la mémoire alimen- tée en permanence en courant a été effacé, c'est-à-dire s'il y a eu une coupure de la tension d'alimentation ou un débranchement de la batterie. Dans la négative, au cours de l'étape 102, on n'effectue pas la phase d'enseignement et dans l'étape 104 suivante, en utilisant la valeur de réfé- rence inscrite dans la mémoire, on exécute le programme de régulation de ralenti décrit ci-dessus. Puis, la partie de programme se termine. Si dans l'étape 100, on a constaté un effacement du contenu de la mémoire, on induit au cours de l'étape 108, la phase d'éducation et on met à zéro le compteur 1 qui tourne. Au cours de l'étape 110 suivante, il y a émis- sion d'un pas dans le sens de la fermeture et le compteur change d'une unité dans l'étage 112.. Puis par l'interroga- tion 114, on vérifie si la vitesse de rotation du moteur a dépassé la vitesse de rotation de démarrage par exemple 300 T/min, c'est-à-dire si le démarreur du moteur tourne. Si cela n'est pas le cas, on vérifie dans l'étape 116 si le compteur qui tourne a atteint sa valeur maximale prédéter- minée. Dans la négative, on répète la partie de programme de l'étape 110 jusqu'à atteindre la valeur maximale ou dé- passer la vitesse de rotation de démarrage du moteur. La valeur maximale qui correspond au nombre de pas émis pen- dant la phase d'éducation, est fixée dans un exemple de réalisation préférentiel pour que le moteur pas à pas at- teigne dans tous les cas sa position fermée. Par exemple, le nombre de pas peut être égal au nombre de pas nécessi- tant un parcours complet entre la position complètement ou- verte ou la position fermée. Lorsqu'on atteint le nombre maximum de pas ou la vitesse de rotation de démarrage selon l'étape 114, au cours de l'étape 118, on annule l'étape de comptage de pas SZ ou on la remet à sa valeur de référence. L'état de comp- tage de pas est ainsi réglé à ce moment à la position réelle. Cela n'est vrai que si le moteur a pu être conduit jusqu'à dans la position de fermeture. Si le démarreur a été actionné trop tôt, le point de référence pris en compte dans l'étape 118 est faux. On donnera ci-après les moyens pour la correction. On procède de façon analogue pour un entraînement à courant continu. Dans ce cas, pendant un temps prédéter- miné, on émet une commande de fermeture qui garantit que l'on atteint le point de référence. A la fin de ce temps ou lorsque la vitesse de rotation de démarrage est dépassée, on enregistre comme point de référence la valeur de la po- sition détectée par le capteur de position, ce point de référence étant de préférence fixé égal à zéro. La valeur du point de référence sert à effectuer la régulation de ralenti comme base pour déterminer la va- leur de la position puisque toutes les valeurs saisies se réfèrent au point de référence. La figure 3 illustre le procédé de la figure 2 à l'aide de chronogrammes lorsque l'élément de réglage peut être mis en position fermée. Le temps est représenté sui- vant l'axe horizontal et le signal suivant l'axe vertical. Selon la figure 3a, à l'instant TO, le conducteur ferme le contact. Pendant toute la phase d'éducation, la vitesse de rotation du moteur N est en dessous de la vitesse de rota- tion de démarrage ndem représentée à la figure 3b. Il est ainsi possible selon la figure 3c, d'émettre le nombre pré- déterminé de pas entre l'instant TO et l'instant TI, ce qui conduit d'abord, la position du moteur étant inconnue, se- lon la figure 3b, à une réduction de la position du moteur dans le sens "fermeture" à partir de l'instant TO. A l'ins- tant T2, le moteur arrive dans sa position de fermeture. Toutefois jusqu'à l'instant Tl, le nombre prédéterminé de pas continue d'être fourni et le moteur reste dans sa posi- tion de fermeture. L'émission des pas prédéterminés se ter- mine à l'instant Tl, de sorte que comme représenté à la figure 3e, on passe à cet instant de la phase d'éducation au mode de fonctionnement normal avec remise à zéro du compteur de pas ou mise à une valeur de référence. Il y a ainsi apprentissage de la position nulle effective. La figure 4 montre que la vitesse de rotation du moteur dépasse la vitesse de rotation de démarrage avant la fin de la phase d'éducation. Dans ce cas également, à l'instant TO, le conducteur actionne le contact d'allumage (démarreur) (figure 4a), ce qui conduit selon la figure 4c à l'émission du nombre de pas prédéterminé à partir de l'instant TO et une réduction correspondante de la position du moteur selon la figure 4d. Comme en plus du contact d'allumage, le démarreur est également actionné, la vitesse de rotation du moteur augmente selon la figure 4b. A l'ins- tant TO, la vitesse de rotation du moteur dépasse la vi- tesse de rotation de démarrage ndem, ce qui conduit à l'arrêt de la phase d'éducation à l'instant T2. L'émission des pas selon la figure 4c est arrêtée; la position du mo- teur selon la figure 4d est à cet instant au-dessus de la position fermée. Néanmoins selon la figure 4e, à l'instant T2, la phase d'éducation se termine avec mise à zéro du compteur de pas ou mise du compteur sur une valeur de réfé- rence; le fonctionnement normal commence à ce moment. L'élément de réglage est alors ouvert rapidement pour four- nir la quantité d'air nécessaire au démarrage. Un mauvais réglage de la valeur de référence peut conduire à une vitesse de rotation de ralenti, erronée, trop élevée, qui peut fausser le fonctionnement de la régu- lation de ralenti. Toutefois, le point de fonctionnement de la régulation de ralenti est poussé vers la limite de la plage de régulation. Il faut alors prendre des mesures cor- rigeant l'erreur de réglage de la valeur de référence en cours de fonctionnement et assurant le centrage de la régu- lation de la vitesse de rotation de ralenti. La partie de programme représentée à la figure 5 assure cette fonction. Après le démarrage de la partie de programme à des instants prédéterminés, on vérifie au cours d'une pre- mière étape 200 que le moteur se trouve au ralenti. Cela est par exemple le cas si le commutateur de ralenti est fermé, la phase de démarrage terminée, une durée d'inter- diction, prédéterminée, écoulée et si la température du moteur dépasse une valeur limite. On peut en outre exploi- ter la vitesse du véhicule. Si selon l'étape 200, on n'a pas atteint le ralenti, la partie de programme est répétée à un certain moment. Si par contre, le système est au ralenti, selon l'étape 202, on démarre un compteur T et dans l'étape d'in- terrogation 204 suivante, on contrôle la différence entre la vitesse de rotation réelle et la différence de rotation de consigne dépassant un seuil prédéterminé N0ol. Si la dif- férence dépasse ce seuil, cela signifie que la vitesse de rotation est trop élevée et selon l'étape 206, on continue de vérifier la valeur d'intégration I du régulateur 28 pour savoir si elle correspond à la valeur minimale Imin. Si ce- la est le cas, cela est un signe que le système de régula- tion de ralenti se trouve dans un état de fonctionnement très défavorable et que l'on ne peut corriger la vitesse de rotation trop élevée. C'est pourquoi dans ce cas, on cor- rige la valeur de référence. Cela peut également se faire d'une autre manière si du fait de la vitesse de rotation trop élevée pendant une phase de ralenti ininterrompue, on coupe plusieurs fois de préférence deux fois, l'alimenta- tion en carburant vers le moteur par dépassement de la vi- tesse de rotation de coupure. Cela est vérifié indépendamment de l'amplitude de la différence entre la va- leur réelle et la valeur de consigne ou pour un intégrateur qui ne se trouve pas à la valeur minimale, au cours de l'étape 206 par intégration du repère correspondant dans l'étape 208. La mise en place de ce repère est décrite dans l'ordinogramme de la figure 6. Lorsque ce repère n'est pas mis, on peut supposer au moins qu'il n'est pas nécessaire d'effectuer une correc- tion grossière de cette valeur de référence. C'est pour- quoi, dans ce cas, selon l'étape 210, on met en oeuvre la régulation de ralenti et on répète la partie de programme à un instant donné. Si la vitesse de rotation du moteur reste trop élevée et que l'intégrateur est à sa valeur minimale, on vérifie dans l'étape d'interrogation 212 qui fait suite à l'étape 206, si une période de temporisation est termi- née. Dans l'affirmative, comme dans le cas o il y a un repère de coupure de poussée, dans l'étape 214, on addi- tionne une valeur prédéterminée SZ0 à l'état de comptage de pas instantané. Puis, on augmente d'une unité un compteur J en comptage (étape 216) et dans l'étape d'interrogation 218, on vérifie en continu ce compteur pour savoir s'il a atteint une valeur maximale prédéterminée. Si cela n'est pas le cas, la régulation de ralenti est effectuée dans l'étape 210 sur la base de l'état de comptage de pas, modi- fié; cela conduit à la fermeture de l'élément de réglage. Cela se poursuit jusqu'à ce que l'une des conditions 204 et 206 ou la condition 208 n'est plus satisfaite. Lorsque le compteur J tourne, se trouve à sa valeur maximale selon l'étape 218 est atteinte, cela est un signe que malgré des essais répétés pour fermer l'élément de réglage, cela n'a pas réussi, si bien que selon l'étape 220, on peut supposer qu'il y a une situation de défaut au niveau de l'élément de réglage ou du système de régulation de ralenti et qu'il faut arrêter la commande de l'élément de réglage. A la * suite de cela, la partie de programme se termine. On peut également utiliser la procédure décrite ci-dessus pour un moteur à courant continu, l'exploitation du signal de position saisi à ce moment étant modifiée par changement de la valeur de référence pour avoir une augmen- tation de la valeur réelle pour la régulation de position et arrêter l'ajustage dans le régulateur de position. La figure 6 schématise la mise du repère pour la coupure du carburant contrôlée dans l'étape 208. Puis après le démarrage de la partie de programme, au cours d'une pre- mière étape 300, on vérifie la présence de l'état de ralen- ti. Dans la négative, on répète à un instant donné la partie de programme. Par contre si le système est au ralen- ti, un compteur K, 302 est mis à zéro et dans l'étape d'in- terrogation 304, on vérifie si l'alimentation en carburant du moteur est coupée. Si cela est le cas, dans l'étape 306, on augmente d'une unité le compteur K et dans l'étape d'in- terrogation 308 suivante on compare cette valeur à sa va- leur maximale. Si celle-ci n'est pas atteinte, comme lorsque le carburant n'est pas coupé, on vérifie dans l'étape d'interrogation 310 si le système est toujours en mode ralenti. Si cela est le cas, on répète la partie de programme avec l'étape d'interrogation 304; dans le cas contraire, on met à zéro le compteur K dans l'étape 312, on termine la partie de programme et on répète à un instant donné. Lorsque le compteur K a atteint sa valeur maximale prédéterminée dans l'étape 308, l'alimentation en carburant vers le moteur a été coupée plusieurs fois pendant l'état de ralenti, si bien que selon l'étape 314, on peut mettre le repère SAS. La figure 7 explicite le procédé à l'aide de chronogrammes. L'axe horizontal représente chaque fois le temps et l'axe vertical l'amplitude du signal. La figure 7a montre en traits interrompus, la vitesse de rotation de consigne, prédéterminée; la courbe en traits pleins repré- sente la vitesse de rotation réelle; la figure 7b montre la partie intégrale du régulateur. Jusqu'à l'instant TO, le régulateur cherche à réduire par régulation, la vitesse de rotation de ralenti, trop élevée. A l'instant TO, il at- teint sa valeur minimale, si bien que la vitesse de rota- tion du moteur reste fixe en dessous de la vitesse de rotation de consigne. La figure 7c représente l'état de comptage de pas (en traits pleins, courbes SZ) qui corres- pond à la valeur prédéterminée de la position de consigne (en traits interrompus Xcons); cela signifie qu'il y a compensation par régulation dans le régulateur de position. Dans la période comprise entre TO et Ti, qui correspond principalement à la durée de temporisation T, on constate que la vitesse de rotation du moteur est trop élevée et que la partie intégrale du régulateur est à la butée minimale. C'est pourquoi, à l'instant Tl, on augmente d'une valeur prédéterminée l'état de comptage de pas Z; cela signifie que l'on modifie (par exemple, on diminue) la valeur de ré- férence d'une valeur prédéterminée. Cela conduit à une dif- férence de régulation entre l'état de comptage de pas et la valeur de consigne de la position, ce qui est indépendant de la partie intégrale du régulateur de vitesse de rotation (figure 7b) dans une réduction de la vitesse de rotation du moteur (figure 7a) ainsi que la position réelle du moteur (figure 7b) jusqu'à l'instant T2 pour lequel l'état de comptage de pas et la valeur de consigne de la position se correspondent de nouveau. La valeur de la position de con- signe diminue éventuellement de façon légère, car la partie proportionnelle du régulateur de vitesse de rotation réagit de façon correspondante à la variation de vitesse de rota- tion. Entre les instants T2 et T3, pendant la période de temporisation, on constate qu'il n'y a pas eu de modifica- tion qualitative, si bien que l'état de comptage de pas augmente de nouveau de la valeur prédéterminée à l'instant T3. Cela conduit de manière correspondante à une réduction de la vitesse de rotation du moteur. Entre les instants T3 et T4, la vitesse de rotation réelle diffère de la vitesse de rotation de consigne, ce qui conduit à une augmentation de la valeur d'intégration dans le sens d'un rapprochement entre la valeur de consigne et la valeur réelle. Enfin, à l'instant T4 pour lequel l'état de comptage de pas corres- pond à la position de consigne, par commande d'ouverture de la partie intégrale, on ramène la valeur réelle de la vi- tesse de rotation à la valeur de consigne de cette vitesse de rotation. On a ainsi corrigé l'erreur de fixation de la valeur de référence de l'état de comptage de pas. La figure 8 montre une variante de la procédure de la figure 5. Dans cette figure, on a utilisé les mêmes références pour désigner les mêmes pas qui ne seront pas décrits de manière détaillée. Lorsqu'un état de fonctionnement nécessitant la correction de la valeur de référence est détecté, partant d'une courbe caractéristique représentant la position du moteur pas à pas en fonction de la quantité d'air aspiré, au cours l'étape 400, on lit la position de l'élément de réglage correspondant à la quantité d'air instantané et dans l'étape 402, on forme une valeur A comme différence entre la position lue de l'élément de réglage et l'état de comptage de pas instantané. Puis dans l'étape 404, on four- nit le nombre de pas correspondant à la différence, dans le sens de la fermeture du moteur. Cela diminue la quantité instantanée d'air, d'une valeur correspondant à la valeur A. L'état de comptage de pas reste inchangé. Ce moyen cor- rige l'état de comptage de pas rapporté à la position obte- nue pour l'élément de réglage, suivant A, sans avoir à intervenir directement sur les paramètres de la régulation de ralenti. Il en résulte l'adaptation de la valeur de ré- férence. Dans l'étape d'interrogation 406, on vérifie si la position de l'élément de réglage inchangée c'est-à-dire si une autre valeur a été obtenue pour la position de l'élé- ment de réglage à partir de la courbe caractéristique évo- quée ci-dessus. Dans la négative, selon l'étape 408, on suppose un défaut au niveau de la régulation de ralenti de l'élément de réglage et on arrête la commande. Si la posi- tion de l'élément de réglage a changé selon l'étape 406, on vérifie dans l'étape 410, si l'on se trouve toujours dans l'état de fonctionnement nécessitant la correction de la valeur de référence. Dans l'affirmative, on suppose dans l'étape 408 qu'il y a eu un défaut et on arrête la commande dans le cas contraire, on corrige la valeur de référence du compteur de pas et on poursuit la régulation du ralenti selon l'étape 210. La procédure de correction de la valeur de réf é- rence, exposée ci-dessus est exécutée de préférence pour des différences de vitesse de rotation dépassant NO, et conduisent à une correction relativement grossière qui peut laisser subsister une déviation permanente de vitesse de rotation. Pour cela, selon la figure 9, on a une autre pos- sibilité de correction de la valeur de référence. Après le démarrage de la partie de programme au cours d'une première étape 500, on vérifie si l'on a un état de ralenti stable. Cela est le cas si, le commutateur de ralenti étant fermé, la température du moteur dépasse une valeur limite inférieure, la vitesse de déplacement est nulle et si après fermeture du commutateur de ralenti, une période de temporisation a passé et si la différence entre la valeur réelle et la valeur de consigne est infé- rieure à la valeur prédéterminée NO. Si cela n'est pas le cas, la partie de programme se termine et elle est répétée à un instant donné; par contre, si les conditions exis- tent, on suppose qu'il est nécessaire de corriger et selon l'étape 502, on commande le moteur pas à pas. A partir de la courbe caractéristique évoquée ci-dessus, en fonction de la quantité ou de la masse d'air aspiré ou de la pression dans la tubulure d'aspiration, on lit la position effective du moteur pas à pas au cours de l'étape 504. Dans l'étape d'interrogation suivante 506, on contrôle la différence ab- solue entre cette position et l'état de comptage de pas par rapport à une valeur de tolérance B prédéterminée. Si cette différence est supérieure à la valeur de la tolérance, on vérifie selon l'étape 508 si la différence entre la posi- tion évoquée ci-dessus et l'état de comptage de pas est su- périeure à la valeur de la tolérance B. Si cela est le cas, dans l'étape 510 on augmente d'une unité le signal de sor- tie du régulateur ou la valeur de consigne de la quantité d'air; puis, par émission fictive des pas de correction correspondants par l'élément générateur de pas, on modifie le compteur de pas dans l'étape 514.. Puis, on répète l'in- terrogation 506. Si la différence est alors inférieure à la valeur de la tolérance, selon l'étape 516, on libère de nouveau la commande du moteur pas à pas et on termine la partie de programme. Si dans l'interrogation 508, la différence est inférieure à la valeur de la tolérance, on diminue d'une unité la valeur de consigne de la quantité d'air dans l'étape 512, puis de manière analogue, on change l'état de comptage de pas dans l'étape 514. Puis, on répète l'inter- rogation 506. Si la différence est inférieure à la valeur de la tolérance, selon l'étape 516, on libère de nouveau la commande du moteur pas à pas et la partie de programme se termine. Il en résulte une correction de l'état de comptage de pas selon les conditions effectives en fonction de la quantité d'air aspiré. La régulation de ralenti est centrée au milieu de la plage de travail. De plus, les valeurs A, B et NO des différents exemples de réalisation peuvent être égales ou différentes. De même, l'incrémentation ou la décrémentation peuvent se faire d'une unité ou d'une valeur fixe prédéterminée. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Procédé de commande d'un groupe d'entraîne- ment d'un véhicule, - comprenant un élément de réglage influençant la puissance du groupe d'entraînement par réglage d'une gran- deur à régler ou à commander du groupe d'entraînement, _ le réglage de cette grandeur se faisant sur la base d'au moins une valeur prédéterminée par au moins une grandeur de commande, procédé caractérisé en ce que: - si la grandeur à réguler ou la commande dévie de manière stationnaire de sa valeur prédéterminée, on cor- rige le réglage de l'élément de réglage et par action sur une grandeur de commande représentant la grandeur à comman- der, on agit dans le sens d'un rapprochement entre cette grandeur et la valeur prédéterminée. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de réglage est un moteur pas à pas dont le réglage est indépendant d'une position prédéterminée et de l'état de comptage du compteur. 3 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que dans la phase préalable au démarrage, le compteur de pas est mis à une valeur de réfé- rence. 4 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pour une vitesse de rotation trop élevée du moteur, on change l'état de-comptage de pas d'une valeur prédéterminée dans le sens d'une réduction de la vitesse de rotation du moteur. 5 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu'au cas o il y a eu plusieurs coupures de carburant en mode de ralenti, on modifie l'état de comptage de pas dans le sens d'une réduction de la vi- tesse de rotation du moteur. 6 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu'en fonction de la quantité d'air aspiré, on définit la position du moteur pas à pas et en fonction de la différence de cette position et de l'état de comptage de pas, on calcule le nombre de pas nécessaire pour réduire la vitesse de rotation du moteur et on exé- cute. 7 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que pour une différence entre l'état de comptage de pas et cette position, on augmente ou on diminue la valeur prédéterminée et on règle sans comman- der le moteur pas à pas en changeant l'état de comptage de pas. 8 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la valeur prédéterminée est une valeur de consigne de quantité d'air formée à partir de la différence entre la vitesse de rotation de consigne et la vitesse de rotation réelle par un régulateur ayant au moins une partie intégrale.20 9 ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu'on corrige la position lorsque la partie intégrale est à sa valeur minimale. ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que lorsque la position ne change pas ou lorsque la vitesse de rotation du moteur ne diminue pas ou pour un nombre prédéterminé d'essais pour réduire la vitesse de rotation, on détecte un défaut au ni- veau du système commande ou de l'élément de réglage et on arrête la commande. 11 ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que dans la phase préalable au démarrage, on fixe à une valeur de référence la valeur don- nant la position de l'élément de réglage lorsqu'une mesure prédéterminée de commande a été émise dans le sens de la fermeture, lorsque la vitesse de rotation du moteur a dé- passé la vitesse de rotation de démarrage. 12 ) Procédé de commande d'un groupe d'entraîne- ment d'un véhicule comprenant un élément de réglage in- fluençant la puissance du groupe d'entraînement par réglage d'une grandeur du groupe à réguler ou à commander, - et dont la position est déterminée ou évaluée sur la base d'une valeur de référence, réglée, procédé caractérisé en ce que: - le réglage de la valeur de référence dans au moins une phase de fonctionnement se fait par la commande du point de référence par l'élément de réglage ou au moins dans une autre phase de fonctionnement sans commande du point de référence. 13 ) Dispositif de commande d'un groupe d'entrai- nement d'un véhicule comprenant: - un élément de réglage qui influence la puis- sance du groupe d'entraînement par réglage d'une grandeur du groupe qui est à réguler ou à commander, - des moyens pour régler cette grandeur sur la base d'au moins une valeur prédéterminée par au moins une grandeur de commande, - caractérisé en ce que: - des moyens corrigent le réglage de l'élément de réglage si la grandeur à réguler ou à commander diffère de manière stationnaire de sa valeur prédéterminée, en agis- sant sur une grandeur de commande représentant la grandeur du groupe d'entraînement, dans le sens d'un rapprochement entre la grandeur et la valeur prédéterminée.