FR 2707346 A1 19950113 FR 9408296 A 19940705 " Procédé et dispositif pour commander un moteur à combus- tion interne " Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un disposi- tif pour commander un moteur à combustion interne à allu- mage spontané dans le cas duquel, en partant d'au moins une vitesse de rotation et/ou d'un débit de carburant on peut prédéfinir une grandeur de commande pour actionner un or- gane de réglage, qui détermine le taux de recyclage des gaz d'échappement Un tel procédé et un tel dispositif pour com- mander un moteur à combustion interne sont connus par le document DE-OS 4 207 541. Dans ce document, il est décrit un procédé et un dispositif dans lesquels on prévoit un premier régulateur qui compare une valeur de consigne à une valeur réelle et, en partant de là, fournit une grandeur de commande. Un deuxième régulateur compare également une valeur réelle à une valeur de consigne et produit, en fonc- tion de la comparaison de ces deux valeurs, un deuxième si- gnal de commande servant à commander un organe de réglage. Les deux régulateurs sont montés l'un derrière l'autre comme des régulateurs en cascade d'une façon telle que le signal de commande du premier régulateur serve de valeur de consigne pour le deuxième régulateur. Dans le cas de ce procédé et de ce dispositif, le comportement dynamique du moteur à combustion interne n'est en particulier pas satis- faisant. Ceci vaut en particulier dans le cas de systèmes qui fonctionnent uniquement avec un régulateur lambda lent sans régulateur du débit d'air sous-jacent. Ainsi, en cas d'accélération en particulier le comportement des gaz d'échappement ou l'accélération du véhicule entraîné par le moteur à combustion interne ne sont pas optimisés. Objet de l'invention L'invention a pour objet, dans le cas d'un pro- cédé et d'un dispositif servant à commander un moteur à combustion interne du type mentionné ci-dessus d'améliorer le comportement des gaz d'échappement. A cet effet, l'invention concerne un procédé caractérisé en ce qu'en partant d'au moins la vitesse de rotation et/ou le débit de carburant, on peut prédéfinir une grandeur de course et en partant d'au moins la grandeur de course on peut prédéfinir la grandeur de commande, la grandeur de course, et/ou la grandeur de commande pouvant être corrigées en fonction des conditions de fonctionnement Des configurations et des développements avan- tageux du procédé pour commander un moteur à combustion in- terne sont obtenus grâce au fait que: - la grandeur de course peut être prédéfinie comme fonction de la vitesse de rotation, du débit du car- burant et/ou d'un débit d'air de consigne, au moyen d'un champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement et/ou de plusieurs courbes caractéristiques; - la vitesse de rotation et/ou le débit du car- burant peuvent être amenés, avec une temporisation au champ caractéristique du recyclage des gaz d'échappement; - la grandeur de commande peut être définie comme fonction de la grandeur de course au moyen d'une courbe caractéristique de course; - on peut prédéfinir une grandeur de correction en fonction de la vitesse de rotation et/ou du débit de carburant, au moyen d'au moins un champ caractéristique de correction servant à corriger la grandeur d'actionnement; - en partant de la vitesse de rotation et/ou du débit de carburant, on peut prédéfinir et amener une valeur de consigne à l'un des régulateurs, la grandeur de sortie du régulateur étant combinée à la valeur de consigne et cette grandeur servant à actionner le champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement. - en partant du signal de sortie du régulateur on peut prédéfinir des valeurs de correction servant en particulier à effectuer des corrections multiplicatives et/ou additives de la grandeur de la course; et - on fournit la grandeur de commande, pour laquelle l'organe de réglage se trouve dans l'une de ses positions terminales; et. - le régulateur est réalisé sous la forme d'un régulateur en cascade. L'invention concerne également un dispositif servant à commander un moteur à combustion interne, en par- ticulier un moteur à combustion interne à allumage sponta- né, avec des moyens pour prédéfinir une grandeur de commande servant à actionner un organe de réglage, qui dé- termine le taux de recyclage des gaz d'échappement, en fonction d'au moins une vitesse de rotation et/ou un débit de carburant. Par des moyens qui, en partant d'au moins la vitesse de rotation et/ou le débit du carburant, prédéfi- nissent une grandeur de course et, en partant d'au moins la grandeur de la course prédéfinissent la grandeur de com- mande, en utilisant également des moyens de correction qui corrigent la grandeur de la course et/ou la grandeur de commande en fonction des conditions de fonctionnement. Dessins L'invention va être expliquée ci-après à partir des formes de réalisation représentées sur les dessins.ci- joints dans lesquels: - la figure 1 montre un schéma par blocs des éléments essentiels du-dispositif selon l'invention; - la figure 2 montre un schéma par blocs d'une commande de recyclage des gaz d'échappement; la figure 3 montre une réalisation d'un champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement au moyen de trois courbes caractéristiques; et - les figures 4 et 5 montrent une réalisation du régulateur de débit d'air avec une structure en cascade. Description des exemples de réalisation Dans ce qui suit le dispositif selon l'invention est décrit à titre d'exemple sous la forme d'un moteur à combustion interne à allumage spontané. L'invention n'est pas toutefois limitée aux moteurs à com- bustion interne à allumage spontané. Elle peut aussi être utilisée dans le cas d'autres types de moteurs à combustion interne. Dans ce cas les composants correspondantes doivent être changés. Le dispositif selon l'invention peut être réa- lisé aussi bien avec un circuit matériel correspondant, qu'au moyen d'un ordinateur en liaison avec le déroulement d'un programme correspondant. Sur la figure 1 on a représenté, à partir d'un schéma par blocs, les éléments les plus essentiels du dis- positif selon l'invention. On désigne par 100 un moteur à combustion in- terne. Dans ce cas il s'agit, dans l'exemple de réalisation décrit d'un moteur à combustion interne à allumage spontané Dans la zone du moteur à combustion interne on dispose un premier organe de réglage 110 qui influence le taux de re- cyclage des gaz d'échappement. Dans ce cas il s'agit de préférence d'une soupape correspondante montée dans une ca- nalisation qui relie la canalisation des gaz d'échappement au tuyau d'admission du moteur à combustion interne. Un deuxième organe de réglage 120 est également disposé dans la zone du moteur à combustion interne 100. Celui-ci détermine le débit de carburant amené au moteur à combustion interne. Dans le cas d'un moteur à combustion interne de type Diesel, il s'agit ici de préférence d'une tige de régulation ou d'une électrovanne déterminant le dé- but de l'injection et la fin de l'injection. Dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage externe, il -s'agit dans ce cas d'un organe de ré- glage qui sert à influencer le clapet d'étranglement. En outre on dispose, dans la zone du moteur à combustion in- terne 100, un compteur de masse d'air 130 qui délivre un signal MLI indiquant la quantité d'air aspirée. En outre, on prévoit une sonde lambda 135,qui fournit une valeur de lambda. La valeur fournie par la sonde est une mesure de la concentration en oxygène dans les gaz d'échappement. De préférence la valeur de la mesure est proportionnelle à la concentration en oxygène. On actionne une commande de recyclage des gaz d'échappement 140 avec le signal de débit d'air MLI et la valeur lambda. En outre le signal de sortie QK d'une prévi- sion de débit 160 arrive à la commande de recyclage des gaz d'échappement. La commande, de recyclage des gaz d'échappement 140 sollicite le premier organe de réglage par une grandeur de commande qui est désignée aussi comme un signal de commande TV. L'indicateur de débit 160 sollicite en outre une commande de débit 150, par le signal de débit de carbu- rant QK. Cette commande de débit 150 convertit ce signal de débit de carburant QK en un signal de commande servant à actionner le second organe de réglage 120. L'indicateur de débit 160 est en liaison entre autres avec un indicateur de position de la pédale d'accélérateur 168 ainsi qu'avec d'autres détecteurs 164. L'indicateur de position de la pédale d'accélérateur 168 produit un signal qui correspond au souhait du conducteur. Les autres détecteurs 164 enregistrent des paramètres de fonctionnement tels que par exemple la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne, l'instant de l'injection, les valeurs de pression et de température en particulier de l'air aspiré. Le dispositif fonctionne alors comme suit. En partant de la position de la pédale d'accélérateur et des signaux de sortie des autres détecteurs 164, la prévision de débit 160 détermine le débit de carburant QK à injecter. La commande de débit 150 convertit ce signal de débit QK en un signal de commande pour le deuxième organe de réglage 120. Dans le cas de la prévision de débit, il s'agit dans le cas le plus simple d'un champ caractéristique de pompe établissant la corrélation entre le débit de carburant à injecter et le signal de commande correspondant par exemple à la tension de l'organe de réglage de la tige de réglage. En fonction de la position du deuxième organe de réglage , on fournit au moteur à combustion interne 100 un do- sage correspondant du débit de carburant. En outre, le signal de sortie de la prévision de débit arrive à la commande de recyclage des gaz d'échappement 140. Celle-ci détermine en partant du signal QK concernant le débit de carburant à injecter et d'autres grandeurs telles que par exemple la quantité d'air aspirée MLI et la valeur lambda des gaz d'échappement, un signal d'actionnement TV pour actionner le premier organe de ré- glage 110, qui influence la fraction des gaz d'échappement ramenée en arrière dans la conduite d'admission. Sur la figure 2 on a représenté de façon plus détaillée, à partir d'un schéma par blocs, la commande de recyclage de gaz d'échappement 140. Les éléments déjà re- présentés à la figure 1 sont désignés par des références correspondantes. Le signal de sortie d'une prévision 200 de va- leur de consigne, qui correspond à la valeur de consigne du débit d'air MLS, arrive par un élément logique 202 à un champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement 210. La prévision de valeur de consigne 200 retraite comme grandeur d'entrée le signal de débit de carburant QK ainsi que d'autres grandeurs telles que par exemple un signal de vitesse de rotation N. Celles-ci sont par exemple enregis- trées par les détecteurs 164. En outre la valeur de consigne du débit d'air MLS arrive à un élément logique 204 sur la seconde entrée duquel est appliqué le signal de sortie d'un détecteur de valeur réelle 206. La sortie de l'élément logique 204 est à son tour reliée à un régulateur de débit d'air 208. Le ré- gulateur de débit d'air actionne la seconde entrée de l'élément logique 202 par un signal. Au champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement arrive via un organe de temporisation 212 le signal de vitesse de rotation N ainsi que, via un organe de temporisation 214 le signal de débit de carburant QK Le champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement 210 est relié à une courbe caractéristique de soupape 220. Celle-ci actionne un élément logique 225 par un taux d'impulsions TV. Sur la seconde entrée de l'élément logique 225 se trouve le signal de sortie d'une première courbe ca- ractéristique de correction 230 qui retraite comme grandeur d'entrée le signal de vitesse de rotation N. Le signal de sortie de l'élément logique 225 arrive à la première entrée d'un deuxième élément logique 235 sur la deuxième entrée duquel est appliqué le signal de sortie d'une deuxième courbe caractéristique de correction 240. La deuxième courbe caractéristique de correction 240 retraite comme grandeur d'entrée le signal de débit de car- burant QK. Le signal de sortie de ce deuxième élément logi- que 235 sert à actionner l'organe de réglage du recyclage des gaz d'échappement 110. Dans le cas d'une configuration particulière- ment avantageuse, on prévoit que le signal de sortie du dé- tecteur de vitesse de rotation 164 arrive à la courbe caractéristique de correction par l'intermédiaire de ce qu'on appelle un organe entrée/retard. Cet organe en- trée/retard est réalisé de telle façon que le signal de vi- 0lo tesse de rotation arrive directement à un élément logique 270 et de là à une courbe caractéristique de correction 230. Par ailleurs le signal de vitesse de rotation N arrive par l'intermédiaire d'un organe DT1 260 à la deuxième en- trée de l'élément logique 270. Dans l'élément logique, on combine les deux grandeurs de préférence de façon additive. De façon correspondante, le signal de sortie QK de la prévision de débit 160 gagne un organe entrée/retard correspondant vers la courbe caractéristique de correction 240. Cet organe entrée/retard est réalisé de telle façon que le signal de débit QK arrive directement à un élément logique 275 et de là à la courbe caractéristique de correc- tion 240. Par ailleurs le signal de débit QK arrive par l'intermédiaire d'un organe DT1 265 à la deuxième entrée de l'élément logique 275. Dans l'élément logique on combine les deux grandeurs de préférence de façon additive. Ces organes entrée/retard améliorent sensible- ment le comportement dynamique du système. Une modification des grandeurs d'entrée dans le cas de l'organe DT1 provoque un signal de sortie brièvement croissant, qui retombe à zé- ro après un certain temps. Au total on obtient avec l'organe entrée/retard lors de variations de signaux, une surélévation brève du signal par la fraction D. Ce dispositif fonctionne alors comme suit: la valeur de consigne du débit d'air est prédéfinie par la prédéfinition de la valeur de consigne 200 en fonction du débit de carburant QK et d'autres grandeurs caractéristi- ques de fonctionnement telles que par exemple la vitesse de rotation. De préférence, on utilise un champ caractéristi- que comme prédéfinition de la valeur de consigne 200. Pour pouvoir garantir une variation aussi rapide que possible du taux de recyclage des gaz d'échappement dans le cas d'une valeur de consigne du débit d'air qui varie, on prévoit que la valeur de consigne du débit de l'air soit directement envoyée au champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement 210. La valeur de consigne du débit d'air MLS est en outre comparée au point de comparaison 204, au signal de sortie du détecteur de valeur réelle 206. Dans le cas de ce détecteur de valeur réelle, on prévoit différentes réalisa- tions. C'est ainsi par exemple qu'on prévoit qu'un compteur de débit d'air mesurant le débit de l'air aspiré, soit dis- posé dans le tuyau d'admission du moteur à combustion in- terne. En outre il est aussi possible que le débit d'air réel soit calculé en partant de différentes grandeurs ca- ractéristiques de fonctionnement telles que par exemple la valeur lambda des gaz d'échappement et/ou la température et les valeurs de la pression de l'air aspiré. En partant de cette comparaison le régulateur 208 calcule une grandeur de correction pour la valeur de consigne du débit de l'air. Avec cette valeur de consigne on corrige, dans l'élément logique 202 le signal de sortie de la prédéfinition de la valeur de consigne. L'élément lo- gique 202 combine les deux signaux de préférence de façon additive. Mais on peut aussi prévoir d'autres types de com- binaisons, par exemple une multiplication. La sollicitation directe du champ caractéristi- que de recyclage des gaz d'échappement 210 par la valeur de consigne du débit de l'air, agit comme précommande. En rai- son du grand temps mort de parcours, en particulier dans le cas de grands débits de recyclage des gaz d'échappement, la précommande précise améliore le comportement dynamique de tout le système. Cette précommande est corrigée, dans l'élément logique 202, par le signal de sortie du régula- teur de débit d'air 208. Ce régulateur de débit d'air peut d'une part être réalisé comme un régulateur de débit d'air et/ou d'autre part comme un régulateur lambda ou comme un régulateur en cascade. Le régulateur 208 conserve de préférence une partie proportionnelle et une partie intégrale. Dans le cas d'une configuration de l'invention on prévoit que la partie intégrale (partie I) est gelée quand le signal de sortie du champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement sous dépasse ou dépasse des valeurs déterminées. Ces va- leurs correspondent à des valeurs de course pour lesquelles la vanne se trouve sur ses butées mécaniques. Ceci signifie que si la vanne atteint sa butée,.la partie I du régulateur reste sur sa valeur momentanée. Le régulateur corrige cette grandeur de consi- gne d'une façon telle que l'on obtienne un réglage précis de la valeur de consigne. Dans le champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement 210, on met en mémoire la corrélation en- tre une grandeur de course H, qui sera dans la suite dési- gnée aussi comme course H de la vanne de recyclage des gaz d'échappement, et la valeur MLS de consigne du débit de l'air. Comme autres grandeurs, on prend de préférence en considération la vitesse de rotation N et le débit de car- burant QK. Si l'on prévoit un compresseur, il se produit alors des variations de la vitesse de rotation et du débit de carburant QK avec un retard seulement causé par le com- presseur en ce qui concerne le besoin en gaz d'échappement recyclé. Pour prendre en considération ces propriétés dyna- miques du chargeur, on prévoit les éléments de temporisa- tion 212 et 214 par lesquels on retarde la vitesse de rota- tionN et le débit de carburant. Le champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement 210 peut être réalisé sous la forme d'un champ caractéristique à plusieurs dimensions ou au moyen de trois courbes caractéristiques. Sur la figure 3, on a re- présenté une réalisation à trois courbes caractéristiques. Les éléments qui ont été déjà décrits sont désignés par les références correspondantes. Le signal de sortie de la pré- définition de la valeur de consigne arrive par l'intermé- diaire d'un élément logique 340 à l'élément logique 202 et de là à une courbe caractéristique de course 350. L'élément logique 340 est sollicité par les si- gnaux de sortie d'une première courbe caractéristique 320 et d'une seconde courbe caractéristique 330. On amène à la première courbe caractéristique 320 les grandeurs de sortie de l'organe de temporisation 212 et à la deuxième courbe caractéristique 310 les grandeurs de sortie de l'organe de temporisation 214. Sur la première courbe caractéristique 320 on a placé un débit d'air en fonction du signal QK temporisé du débit de l'air. Dans le cas d'un débit de carburant crois- sant, on délivre un débit d'air plus élevé. En première ap- proximation on a une corrélation linéaire. Sur la deuxième courbe caractéristique 330 on a placé un débit d'air en fonction de la vitesse de rotation N temporisée. Dans le cas d'une vitesse de rotation croissante on délivre un dé- bit d'air plus élevé. En première approximation on a une corrélation linéaire. Les grandeurs de sortie sont combi- nées dans l'élément logique 340 du signal de sortie de la prédéfinition de la valeur de consigne. Cette combinaison a lieu de préférence de façon additive. Mais elle peut tout aussi bien avoir lieu d'une autre manière, par exemple par multiplication sur la courbe caractéristique de la course 35 on a placé la corrélation entre le débit d'air ainsi corrigé et la course H de la vanne. Les courbes deviennent plus petites quand les débits d'air augmentent. La corrélation entre le débit de l'air et la course est fortement non linéaire; il s'ensuit que dans le cas d'une même variation de la course pour de petites cour- ses, on a de grandes variations du débit de l'air et pour de grandes courses, on a de petites variations du débit de l'air. Dans le cas d'une course d'environ 0 mm la vanne est fermée et, dans le cas d'une course de par exem- ple 6 mm, la vanne est complètement ouverte. Ces valeurs ne sont données qu'à titre indicatif et peuvent varier en fonction des différents types de vanne. Ensuite on transforme la course H. au moyen de la courbe caractéristique de vanne 220, en un taux d'impulsions TV.Le champ caractéristique de vanne 220 con- tient la corrélation entre la course et le taux d'impul- sions. Cette corrélation est sensiblement linéaire. Par exemple une course de 0 mm correspond à un taux d'impul- sions de 15 % et une course de 6 mm à un taux d'impulsions de 30 %. Dans le cas d'un taux d'impulsions constant il se produit, quand les vitesses de rotation sont croissan- tes, des variations de la course de la vanne de recyclage des gaz d'échappement et, de cette façon aussi, des varia- tions du taux de recyclage des gaz d'échappement. Cet effet repose sur des forces d'écoulement qui agissent sur la vanne. Dans ce cas de vitesses de rotation élevées au- dessus d'environ 3000 tours ces effets conduisent pour un même taux d'impulsions, à une course plus grande que dans le cas de petites vitesses de rotation. Un effet correspon- dant intervient dans le cas de grands débits de carburant. Ces effets aboutissent à ce que la vanne dans le cas d'une vitesse de rotation élevée ou de grands débits de carburant ne se ferme plus quand on l'actionne avec un taux d'impulsions de 15 %. Pour pouvoir garantir une ferme- ture sûre de la vanne il est en conséquence nécessaire que dans le cas de vitesses de rotation élevées et de grands débits de carburant, la vanne soit actionnée obligatoire- ment avec un taux d'impulsions assez petit. La course, pour des raisons physiques, est li- mitée à 0 à 6 mm. Le taux d'impulsions pourrait en consé- quence être limité également à des valeurs comprises entre et 30 -.si les effets mentionnés ci-dessus ne se produi- saient pas. En raison des effets décrits il faut prévoir pour le taux d'impulsions une zone plus grande, afin que la vanne atteigne de façon sûre sa position finale. Ceci conduit à ce que le régulateur parcourt aussi toute la plage de taux d'impulsions.Si la vanne se trouve dans l'une de ses positions terminales, le régula- teur a besoin d'un certain temps jusqu'à ce qu'il atteigne à nouveau un taux d'impulsions qui provoque une variation de la course. Ceci donne une mauvaise dynamique et, de la sorte, un comportement défavorable de tout le système de régulation. Pour cette raison il faut prédéfinir aussi exactement que possible la plage dans laquelle se déplace le taux d'impulsions. Mais ceci n'est possible que si l'on compense les effets indiqués ci-dessus. Pour compenser ces dérangements on procède en conséquence comme suit. Pour prendre en considération les variations de la course dans le cas o le taux d'impulsions est constant et o la vitesse de rotation est variable on prévoit le premier champ caractéristique de correction 230. Sur celui-ci on place, en fonction de la vitesse de rota- tion N, une valeur de correction servant à corriger le taux d'impulsions. Dans l'élément logique 225 on combine le si- * gnal de sortie de la courbe caractéristique 220 avec la première valeur de correction de la première courbe carac- téristique de correction. Ce signal est alors combiné dans un deuxième élément logique 235 avec le signal de sortie de la deuxième courbe caractéristique. Ceci prend en considé- ration l'influence du débit de carburant injecté QK. Comme combinaisons, on peut prévoir que l'on additionne la valeur de correction au taux d'impulsions TV ou qu'on le retranche de ce taux. En outre, on peut aussi toutefois prévoir une correction par multiplication. C'est- à-dire que le champ caractéristique prédéfinit un facteur par lequel on multiplie le taux d'impulsions. On prévoit de préférence, que dans le cas de petites vitesses de rotation ou dans le cas de petits dé- bits de carburant ait lieu une petite correction, et que dans le cas de débits de carburant croissants ou d'une vi- tesse de rotation croissante, la correction devienne plus grande de façon continue. On actionne alors l'organe de ré- glage 110 avec le taux d'impulsions corrigé TVK. Au moyen de cette correction, on peut maintenir constante la course de la vanne indépendamment des forces contraires qui s'exercent sur la vanne. En outre on prend également en considération des influences dynamiques dues au compresseur. Dans le cas d'une configuration particulière- ment avantageuse de l'invention prévoit une fonction Anti- Remise à l'état initial- Rappel; Si la course et/ou le taux d'impulsions atteignent une valeur, qui correspond à la mise en butée mécanique de la vanne, on maintient alors constante la valeur momentanée de la grandeur considérée jusqu'à une modification de la valeur de consigne du débit d'air. Dans le cas d'une autre configuration on pré- voit de corriger des jeux de la vanne et/ou des influences de la température de la bobine de la vanne. Des jeux dans la vanne conduisent en particulier à des erreurs d'addition, et l'influence de la température des bobines conduit à des erreurs de multiplication. Pour cela on pre- voit, comme on l'a représenté en tirets à la figure 2, que le signal de sortie du régulateur 208 soit amené à un dis- positif de correction 300. Ce dispositif de correction 300 actionne par un signal un élément logique disposé entre les champs caractéristiques 210 et 220. En partant du signal de sortie du régulateur 208, le dispositif de correction 300 calcule des facteurs de correction multiplicatifs et/ou additifs avec lesquels on corrige alors le signal de sortie H du champ caractéris- tique de recyclage des gaz d'échappement 210 de façon mul- tiplicative et additive. De cette façon on peut compenser les jeux de la vanne et l'influence de la température de la bobine. Dans le cas d'une autre configuration avanta- geuse de l'invention on prévoit d'introduire le taux d'impulsions pour lequel on obtient la course 0 mm ou pour lequel la vanne se ferme. Pour cela on procède comme suit Au ralenti, on module le taux d'impulsions. Ceci signifie que le taux d'impulsions oscille à une fréquence d'environ 0,1 Hz entre une première valeur pour laquelle la vanne est sûrement fermée, et une deuxième valeur pour laquelle la vanne s'ouvre de façon sûre. La première voie se trouve par exemple à 10 % et la deuxième voie par exemple à 40 %. En même temps on observe une grandeur de mesure qui varie for- tement à l'instant de la fermeture ou de l'ouverture. Une telle grandeur est la valeur lambda c'est-à-dire la concen- tration en oxygène des gaz d'échappement. A partir de cette valeur on peut détecter pour quel taux d'impulsions la vanne se ferme de façon sûre. Le taux d'impulsions ainsi fourni pour lequel la vanne se ferme, peut être alors utilisé à la place de la valeur ha- bituelle. Alternativement on peut moduler aussi le taux d'impulsions avec une petite amplitude. Dans ce cas il y a lieu alors d'obtenir la variation de la valeur lambda. La variation de la valeur lambda atteint son maximum dans le cas de petites courses de la vanne, donc directement après l'ouverture de la vanne. A la figure 4 on a représenté une réalisation du régulateur de débit d'air 208 avec une structure en cas- cade -On a désigné par des références correspondantes les éléments déjà décrits. Le signal de sortie de la prédéfinition de la valeur de consigne arrive, via une temporisation, à un point de comparaison 410 allant à un régulateur lambda 420. Sa grandeur de sortie arrive, par l'intermédiaire d'un point de comparaison 430, à un régulateur de débit. d'air 440. Avec sa grandeur de sortie, on actionne l'élément lo- gique 202. Une prédéfinition de la valeur réelle 415 ac- tionne le point de comparaison 410, et la prédéfinition de la valeur réelle 206, actionne le point de comparaison 403 avec une valeur réelle. Le signal de sortie temporisé de la prédéfini- tion de la valeur de consigne 206 arrive en tant que valeur de consigne au point de comparaison 410 o on le compare à la valeur réelle de la prédéfinition de la valeur réelle 415. La temporisation 400 a lieu de préférence en fonction de la vitesse de rotation. Dans le cas de vitesses de rota- tion plus élevées, on choisit une temporisation plus fai- ble. La prédéfinition de la valeur réelle 415 four- nit une valeur lambda réelle. De préférence, on utilise dans ce cas une valeur lambda mesurée au moyen de la sonde lambda 135. En partant de l'écart entre la valeur de consi- gne et de la valeur réelle, on détermine par le régulateur lambda 420 une grandeur de réglage. Comme régulateur lambda on utilise de préférence un régulateur à mode PI. Alternativement, on peut aussi prévoir que la prédéfinition 415 de la valeur réelle calcule, en partant de la valeur lambda mesurée au moyen de la sonde lambda 135 et du débit de carburant OK, une valeur de débit d'air. Dans ce cas on utilise comme grandeur de consigne une gran- deur correspondante de débit d'air. Le facteur de régulation du régulateur lambda 420 sert de valeur de consigne que l'on compare, au point de comparaison 430, à la valeur réelle de la prédéfinition de valeur réelle 206. Le régulateur de débit d'air 440 forme alors, en partant de l'écart entre la valeur réelle et la valeur de consigne, une grandeur de commande. Avec cette grandeur de commande on corrige alors en conséquence, le débit d'air dans l'élément logique 202 comme on l'a déjà décrit à la figure 2. On a représenté à la figure 5 une configuration de ce régulateur en cascade. Dans le cas de cette configu- ration le signal de sortie de la prédéfinition du signal de sortie 200 arrive via un élément logique 500, à l'élément logique 430. En outre cette grandeur arrive, par l'intermé- diaire d'un organe à temps de retard 510 et d'un organe de temporisation 520, au point de comparaison 410. Le facteur de régulation du régulateur lambda 420 arrive, par l'intermédiaire d'un commutateur 530, à l'élément logique 500. Dans le cas de cette configuration, le régula- teur lambda fonctionne seulement dans des cas de fonction- nement dans lesquels les émissions de gaz d'échappement sont particulièrement critiques. Cela arrive en particulier dans le cas de débits d'air élevés ou à pleine charge. Dans le cas de ces conditions de fonctionnement, le commutateur est fermé et le régulateur lambda forme une grandeur de correction servant à corriger la valeur de consigne pour le régulateur de débit de l'air. Au moyen de l'organe à temps de retard 510 et de l'organe de temporisation 520, on adapte le comportement dynamique de la valeur réelle lamb- da, à la valeur de consigne. R E V E N D I C A T I ONS 1 ) Procédé pour commander un moteur à combus- tion interne à allumage spontané (100), dans le cas duquel en partant d'au moins une vitesse de rotation et/ou d'un débit de carburant, on peut prédéfinir une grandeur de com- mande pour actionner un organe de réglage (100), qui déter- mine le taux de recyclage des gaz d'échappement, procédé caractérisé en ce qu'en partant d'au moins la vitesse de rotation et/ou le débit de carburant, on peut prédéfinir une grandeur de course et, en partant d'au moins la gran- deur de course on peut prédéfinir la grandeur de commande, la grandeur de course et/ou la grandeur de commande pouvant être corrigées en fonction des conditions de fonctionne- ment. 2 ) Procédé selon la revendication 1, caracté- risé en ce que la grandeur de course peut être prédéfinie comme fonction de la vitesse de rotation, du débit du car- burant et/ou d'un débit d'air de consigne, au moyen d'un champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement (210) et/ou de plusieurs courbes caractéristiques. 3 ) Procédé selon la revendication 1 ou 2, ca- ractérisé en ce que la vitesse de rotation et/ou le débit du carburant peuvent être amenés avec une temporisation, au champ caractéristique du recyclage des gaz d'échappement. 4 ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que la grandeur de commande peut être définie comme fonction de la grandeur de course au moyen d'une courbe caractéristique de course. 5 ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que l'on peut prédéfinir une grandeur de correction en fonction de la vitesse de rota- tion et/ou du débit de carburant au moyen d'au moins un champ caractéristique de correction servant à corriger la grandeur d'actionnement. 6 ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce qu'en partant de la vitesse de rotation et/ou du débit de carburant, on peut prédéfinir et amener une valeur de consigne à l'un des régulateurs(208), la grandeur de sortie du régulateur étant combinée à la va- leur de consigne (202)et cette grandeur servant à actionner le champ caractéristique de recyclage des gaz d'échappement.(210). 7 ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en qu'en partant du signal de sortie du régulateur (208) on peut prédéfinir des valeurs de cor- rection servant en particulier à effectuer des corrections multiplicatives et/ou additives de la grandeur de la course. 8 ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que l'on fournit la grandeur de commande, pour laquelle l'organe de réglage (110)se trouve dans l'une de ses positions terminales. 9 ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que le régulateur (208) est réalisé sous la forme d'un régulateur en cascade. ) Dispositif pour la mise en oeuvre du pro- coédé selon la revendication 1, servant à commander un mo- teur à combustion interne, en particulier un moteur à combustion interne à allumage spontané (100), avec des moyens pour prédéfinir une grandeur de commande servant à actionner un organe de réglage (110) qui détermine le taux de recyclage des gaz d'échappement en fonction d'au moins une vitesse de rotation et/ou d'un débit de carburant, dis- positif caractérisé par des moyens qui, en partant d'au moins la vitesse de rotation et/ou le débit du carburant, prédéfinissent une grandeur de course et, en partant d'au moins la grandeur de la course prédéfinissent la grandeur de commande, en utilisant éégalement des moyens de correc- tion, qui corrigent la grandeur de la course et/ou la gran- deur de commande en fonction des conditions de fonctionne- ment.