FR 2703732 A1 19941014 FR 9404176 A 19940408 La présente invention concerne un moteur à combustion interne à commande automatique de transmission et à régulateur mécanique de pompe d'injection, avec boîte de pression fonction de la pression d'alimentation et/ou de la pression atmosphérique et le cas échéant un capteur de pression servant à capter la pression dans la boite de pression et dont les signaux, ainsi que les signaux provenant d'un capteur captant La position de La pédale d'accélérateur, peuvent être appliqués à un appareil électronique de commande. Un moteur à combustion interne de ce genre, avec transmission automatique et avec dispositif de régula- tion d'injection de carburant, est connu d'après la Notice Mercedes-Benz concernant les voitures de tourisme, N 06 91, année de modèle 92, page 32, o le régulateur de vitesse de rotation, réglé par force centrifuge, comporte une boite de pression accouplée à la tringlerie du régulateur et qui assure la régulation du débit de la pompe d'injec- tion aussi bien en fonction de la pression d'alimentation qu'en fonction de la pression atmosphérique La boite de pression est reliée au tube collecteur d'air d'aspira- tion par l'intermédiaire d'un conduit de pression. En outre, un capteur de pression est relié au conduit de pression, les signaux de pression captée étant appliqués à un appareil dlectronique de commande et étant traités dans celui-ci avec d'autres paramètres de fonctionnement de manière à servir de signaux de com- mande pour l'actionnement du système de recyclage de gaz d'échappement. Dans des moteurs à combustion interne agencés de cette manière et comportant une commande automatique de transmission, il peut se produire de façon indésirable des différences de vitesses de rotation importantes et par conséquent critiques entre les éléments de commutation, par exemple entre le pignon central et la bande de frein, ce qui conduit à un mauvais fonctionnement, et dans les cas extrêmes, à une destruction de la transmission, notam- ment dans des cas o, dans un passageâ partirdela position "marche au ralenti" ou de la position "stationnement", le coupleprésentestexcessif ou ne peut plus être exploité pour la transmission automatique. L'invention a en conséquence pour objet d'éli- miner les inconvénients précités par des moyens simples et d'augmenter la durée de service de la transmission automatique. Ce problème est résolu en ce qu'il est prévu un conduit de transmission de dépression, pouvant être relié à la boite de pression en cas de couples excessive- ment grands du moteur à combustion interne et pourvu d'une soupape électrique de commutation pouvant être commandée par l'appareil de commande. Avec les moyens conformes à l'invention, il est possible d'empêcher ou d'éliminer en temps voulu des différences critiques de vitesses de rotation se produisant dans la transmission automatique au moyen d'une action, commandée par dépression, sur la boîte de pression en fonction de la pression d'alimentation et/ou de la pression atmosphérique. Selon d'autres caractéristiques du moteur ccnfor- me à l'invention: Dans le cas d'un moteur à combustion interne com- portant une boite de pression fonction de la pression d'a- limentation et le cas échéant additionnellement fonction de la pression atmosphérique et qui est reliée par un con- duit de pression à un tube collecteur d'air d'aspiration, la soupape électrique de commutation, agencée comme une soupape à 3/2 voies, est interposée dansleconduitdepression. Un conduit secondaire, relié au capteur de pression, est dérivé d'une partie du conduit de pression aboutissant à la boîte de pression, ladite partie de conduit reliant le tube collecteur d'air d'aspiration et la soupape élec- trique de commutation. Un conduit de dérivation, aboutissant au capteur de pression, part d'une partie du conduit de pression assurant la liaison de la soupape électrique de commutation et de la boite de pression Dans ce dernier cas, le capteur de pression est relié par une voie courte au système d'alimentation en carburant du moteur à combustion interne, ce qui présente l'avantage d'une action directe sur la pompe d'injection et par conséquent sur le couple du moteur et ce qui permet d'influencer plus rapidement la transmission automatique par comparaison au cas précé- dent, o le capteur de pression est disposé du côté de l'air d'aspiration, notamment entre la soupape électrique de commutation et le tube collecteur d'air d'aspiration. Selon encore d'autres caractéristiques du moteur conforme à l'invention: La soupape électrique de commutation est disposée seule- ment dans le conduit de transmission de dépression et peut être transférée d'une position de commutation corres- pondant à la transmission de dépression à une position d'aération. Le conduit de transmission de dépression est relié à une pompe de dépression, qui est prévue pour amplifier la force de freinage. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la descrip- tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 représente schématiquement l'objet de l'inven- tion dans le cas d'un moteur à combustion interne à surali- mentation, la Figure 2 représente également schématiquement une autre forme de réalisation selon l'invention, également pour un moteur à suralimentation, la Figure 3 représente également schématiquement une autre forme de réalisation selon l'invention pour un moteur à aspiration. Sur la Figure 1 est représenté un moteur surali- menté 1, avec une transmission automatique 2 et une pompe d'injectionsérie 3, dont le régulateur mécanique 4 de la pompe d'injection comporte une boîte de pression 5 fonction de la pression d'alimentation et de la pression atmosphérique (ALDA), qui est reliée au tube collecteur d'air d'aspiration 7 du moteur 1 par l'intermédiaire d'un conduit de pression 6. Un conduit secondaire 9 aboutissant à un capteur de pression 8 part du conduit de pression 6, et notamment dans une zone proche du tube collecteur d'air d'aspiration 7 Les signaux de pression captée par le capteur de pres- sion 8 ainsi que des signaux provenant d'un capteur 10 de la position de pédale d'accélérateur et également des signaux provenant d'un capteur de vitesse de rotation 11 sont appliqués à un appareil électronique de commande 12, dont les signaux de sortie traités servent à la com- mande de la transmission automatique 2 ainsi qu'à la commande d'une soupape électrique de commutation 13, qui est agencée comme une soupape à 3/2 voies et qui est interposée dans le conduit de pression 6. Dans des domaines o le couple n'a pas de valeurs critiques, la soupape électrique de commutation 13 est commandée en fonction de la pression d'alimentation. Dans cette position de commutation, la boîte de pression opère ainsi en fonction de la pression d'alimentation. Cependant aussitôt qu'un couple produit par le moteur et ne pouvant plus être exploité pour la transmission automatique est atteint, la soupape électrique de commuta- tion 13, commandée par l'appareil de commande 12, subit une commutation et la liaison avec le tube collecteur d'air d'aspiration 7 est interrompue et simultanément une liaison, servant à réduire le couple, de la boîte de pression 5 avec un conduit de transmission de dépression 14 est établie. Le conduit de transmission de dépression 14 peut être relié à une pompe de dépression 15 déjà existan- te et qui sert à amplifier la force de freinage dans le véhicule. Sur la Figure 2 est représentée une disposition de conduit de pression pour un moteur à combustion interne 1 actionné par une pression de suralimentation et dans lequel un conduit de dérivation 16, relié au capteur de pression 8, part d'une partie de conduit 6 a située entre la soupape électrique de commutation 13, agencée comme une soupape à 3/2 voies, et la boîte de pression 5. Sur la Figure 3 est représenté un agencement de conduit pour un moteur à aspiration La boîte de pres- sion 5 montée sur le régulateur 4 de la pompe d'injection opère seulement en fonction de la pression atmosphérique (ALDA) et elle est reliée, par un conduit de dépression 17, à l'appareil de commande 12 dans lequel est intégré le capteur de pression atmosphérique (non représenté). Le conduit de transmission de dépression 14 relie la boîte de pression 5 à la pompe de dépression avec interposition de la soupape électrique de commu- tation 13, qui est agencée comme une soupape à 3/2 voies et qui, lorsque le couple produit par le moteur atteint des valeurs critiques, est commutée par l'appareil de commande 12 d'une position d'aération ou d'une position de transmission de pression atmosphérique jusque dans une position de "passage" en fonction de la dépression. Sous l'effet de la dépression agissant dans la boite de pression 5, il se produit une action de réduc- tion de débit et par conséquent de couple sur la tringlerie du régulateur et finalement sur l'organe de régulation de débit de la pompe d'injection de carburant 3. REVENDICATIONS 1 Moteur à combustion interne à commande automati- que de transmission et à régulateur mécanique de pompe d'injection, avec boîte de pression fonction de la pres- sion d'alimentation et/ou de la pression atmosphérique et le cas échéant un capteur de pression servant à capter la pression dans la boite de pression et dont les signaux, ainsi que les signaux provenant d'un capteurcaptant la position de la pédale d'accélérateur, peuvent être appli- qués à un appareil électronique de commande, caractérisé en ce qu'il est prévu un conduit de transmission de dé- pression ( 14), pouvant être relié à la boîte de pression ( 5) en cas de couples excessivement grands du moteur à combustion interne ( 1) et pourvu d'une soupape électri- que de commutation ( 13) pouvant être commandée par l'appa- reil de commande ( 12). 2 Moteur à combustion interne selon la revendica- tion 1, comportant une boîte de pression fonction de la pression d'alimentation et le cas échéant additionnel- lement fonction de La pression atmosphérique et qui est reliée par un conduit de pression à un tube collecteur d'air d'aspiration, caractérisé en ce que la soupape électrique de commutation ( 13), agencée comme une soupape à 3/2 voies, est interposée dans le conduit de pression ( 6). 3 Moteur à combustion interne selon la reven- dication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un conduit secondai- re ( 9), relié au capteur de pression ( 8), est dérivé d'une partie ( 6 b) du conduit de pression ( 6) aboutissant à la boîte de pression ( 5), ladite partie de conduit ( 6 b) reliant le tube collecteur d'air d'aspiration ( 7) et la soupape électrique de commutation ( 13). 4 Moteur à combustion interne selon la reven- dicatior 1 ou 2, caractérisé en ce qu'un conduit de dérivation ( 16), aboutissant au capteur de pression ( 8), part d'une partie ( 6 a) du conduit de pression ( 6) assu- rant la liaison de la soupape électrique de commutation ( 13) et de la boîte de pression ( 5). Moteur à combustion interne selon les reven- dications 1 et 2, comportant une boite de pression fonc- tion de la pression atmosphérique, caractérisé en ce que la soupape électrique de commutation ( 13) est disposée seulement dans le conduit de transmission de dépression ( 14) et peut être transférée d'une position de commutation correspondant à la transmission de dépression à une position d'aération. 6 Moteur à combustion interne selon une des reven- dications 1 à 5, caractérisé en ce que le conduit de transmission de dépression ( 14) est relié à une pompe de dépression ( 15), qui est prévue pour amplifier la force de freinage.