FR 2702261 A1 19940909 FR 9403071 A 19940316 L'invention concerne un dispositif pour compenser des à-coups de rotation, notamment des variations du couple de rotation d'un moteur à combustion interne au moyen de deux masses d'inertie disposées coaxialement 1 'une à l'autre,et pou- vant tourner l'une par rapport à l'autre de façon limitée à l'encontre de l'action d'un dispositif amortisseur, et dont l'une peut être reliée au moteur à combustion interne et dont l'autre peut être reliée à l'organe d'entrée d'une boite de vitesses, le dispositif amortisseur étant constitué par des accumulateurs d'énergie et/ou des moyens de friction ou de glis- sement agissant suivant une direction circonférentielle. De tels dispositifs sont connus,par exemple d'après la demande de brevet allemand publiée sous le N O 2 926 012. L'amortissement prévu entre les deux masses d'inertie Douvant tourner l'une par rapport à l'autre d'une manière limitée est garanti par l'action d'accumulateurs d'éoergie réalisés sous la forme de ressorts à boudin r et d'un amortissement de friction agissanten parallèle avec ces accumulateurs d'énergie Les systèmes d'en- traînement, qui sont équipés de tels dispositifs, sont agencés de telle sorte que leur fréquence de base critique correspondant à la vites- se de rotation critique, pour laquelle la résonance apparaît, est inférieure à la fréquence du cycle d'allumage correspondant à la vitesse de rotation la plus faible possible apparaissant lors du fonctionnement du moteur à combustion interne, c'est-à- dire par conséquent à la vitesse de rotation de ralenti. Mais, lors du démarrage et de l'arrêt du moteur à combustion interne, dans de nombreux cas la vitesse de rotation critique ou la plage critique des vitesses de rotation ne peut pas être parcourue suffisamment rapidementde sorte qu'il appa- rait des courses ou déviations oscillatoires importantes entre les deux masses d'inertie, en raison de l'excitation qui est produite Ces courses et déviations oscillatoires importantes, ou les couples de rotation alternatifs produisant ces courses et déviations oscillatoires, ont pour effet que le dispositif amortisseur prévu entre les deux masses d'inertie est comprimé jusqu'à ce que les butées rigides, prévues également entre les deux masses d'inertie, entrent en action Dans ces états, le dispositif amortisseur prévu entre les deux -masses d'inertie ne peut plus assumer sa fonction, à savoir empêcher ou amortir des chocs ou à-coups Lors de l'apparition de chocs importants, il se produit par conséquent des contraintes de choc inadmissi- bles et qui sont parfaitement audibles, qui non seulement ré- duisent le confort d'un véhicule automobile équipé d'un tel système d' entraînement, rais soumettent écralement à un effort danqereux les arbresetlespbliers du moteur à combustion interne et de la transmission accouplée. La présente invention a pour but de créer un dis- positif du type indiqué plus haut qui empêche l'apparition de courses ou de déviations oscillatoires de grande amplitude lors du démarrage et de l'arrêt du moteur à combustion interne,ainsi que pendant le fonctionnement normal de ce dernier En outre le dispositif doit pouvoir être fabriqué d'une manière particuliè- rement simple et bon marché. Ce problème est résolu conformément à l'invention dans un dispositif du type décrit plus haut, grâce au fait qu'il est prévu, en plus du dispositif amortisseur, au moins un em- brayage à friction (avec glissement), pour lequel l'angle de rotation est limité, dans la ligne de transmission du couple de rotation entre les masses d'inertie Il peut être avantageux que le dispositif amortisseur et ledit embrayage à friction soient montés en série, c'est- à-dire qu'ils soient ront's de manière à avoir une action en série. Dans le cadre d'une adaptation correspondante au comportement oscillatoire du moteur à combustion interne ou du système d'entraînement, ainsi que d'un réglage d'accord en fonction du dispositif amortisseur, l'utilisation d'un zel embrayage à friction (avec glissement) permet de supprimer un tel phénanène inadmissible de courses et de déviations oscillatoires de zrande amplitude, grâce à un effet d'annihilation d'énergie Pour réaliser une adaptation plus simple du dispositif en: _e de la compensation d'à-coups de rotation au comportement oscillatoire du système d'entraînement ou du moteur à combustion interne, il peut être avantageux que ledit embrayage à friction soit équipé d'étages de friction agissant successivement Il peut être ju- dicieux que des couples de friction différents soient appliqués, par l'intermediaire dudit embrayage à friction, en fonction de l'angle de rotation, le couple de friction dudit embrayage à friction pouvant augmenter lorsque l'angle de rotation augmente. Dans de nombreux cas d'utilisation il peut être avantageux oue l'embrayage à friction (avec glissement) soit soumis à l'action d'accumulateurs d'énergie, sur des plages partielles de l'angle de rotation Ces accumulateurs d'énergie peuvent être actifs dans les plages terminales de l'angle possible de rotation dudit embrayage à friction La raideur et/ou la précontrainte des accumulateurs dénergie peuvent être choisies de manière que dans le cas de la limitation de l'angle de rotation dudit em- brayage à friction, ce dernier agisse à la manière d'un tampon ou d'un amortisseur, ce qui permet d'empêcher un choc trop in- tense et un rebond. Dans un dispositif conforme à l'invention, en vue de l'obtention d'un fonctionnement parfait ainsi que d'une construction bon marché, il peut être avantageux qu'une partie d'entrée de l'embrayage à friction (avec glissement), qui S 'étend radialement vers l'intérieur et pénètre, avec un certain jeu périphérique,- au moyen d'éléments profilés dans des éléments profilés réci- proques prévus selon une disposition en forme d'anneau circu- laire dans une partie de sortie dudit embrayage à friction, qui constitue la partie d'entrée du dispositif amortisseur Il peut être approprié que la partie d'entrée dudit embrayage à friction soit munie d'éléments profilés dirigés vers l'intérieur en vis-à-vis desquels se trouvent disposés des éléments profi- lés réciproques dirigés vers l'extérieur et prévus sur la par- tie de sortie dudit embrayage à friction, soit fixée avec blocage en rotation sur l'une des masses d'inertie L'angle mamimnum de rotation dudit embrayage à friction est limité par la mise en butée des éléments profilés et des éléments profilés réciproques. Il peut être avantageux de prévoir une liaison de friction entre la partie d'entrée et la partie de sortie de l'embrayage à friction (avec glissement), auquel tas il peut être approprié que cette liaison de friction soit constituée par des moyens de friction disposés des deux côtés de la partie d'entrée en étant bloqués en rotation par rapport à la partie de sortie, et dont. l'un est soumis à l'action d'une précontrainte agissant suivant la direction axiale Il peut être avantageux que la partie de sortie du dispositif amortisseur soit fixée avec blocage en ro- tation à l'autre des masses d'inertie qui peut être reliée à la partie d'entrée d'une boite de vitesses Un embrayage à fric- tion agencé de cette manière permet un mode de construction, particulièrement compact du point de vue axial, du dispositif. Afin d'éviter le choc intense déjà mentionné dans les plages terminales de l'angle de rotation de l'embrayage à f rict ion (avec glissement), il peut être avantageux de prévoir des accumu- lateurs d'énergie entre les éléments profilés de la partie d'entrée et de la partie de sortie dudit embrayage à friction. Conformément-à une autre caractéristique de l'in- vention, pour réaliser un embrayage à friction (avec glisserent) com- portant des étages de friction agissant successivemrent, il peut être avan- tageux que la partie d'entrée et/ou la partie de sortie dudit embrayage à friction soient formées par plusieurs lamelles en forme de plaques qui comportent des contours formant butées et formant butées réciproques s'étendant suivant des courbes ayant des longueurs différentes, de sorte que des couples de fnctin différents agissent en fonction de l'angle de rotation. Il peut être approprié que des coefficients de frottement différents acisser entre les lamelles en forme de plaque. Conformément à une variante de réalisation de l'invention il peut être avantageux que la force de serrage, qui détermine le couple de friction de l'embrayage à friction (avec glisserent), entre les éléments de friction de cet embrayage à friction, puisse être modifiée en fonction de l'angle de rotation entre la partie d'entrée et la partie de sortie dudit embrayage à friction Une telle modification de la force de serrage peut être obtenue avantageusement au moyen d'au moins une rampe in- clinée prévue sur l'un des composants du dispositif Il peut être judicieux que la rampe inclinée modifie le serrage d'un accumulateur d'énere chargeant les éléments de friction dudit embrayage à friction, comme par exemple un ressort Belleville, en fonction de l'angle de rotation dudit embrayage à friction. Il peut être avantageux que le couple de friction dudit embraya- ge à friction augmente, à partir d'une position moyenne ou à partir d'une plage centrale dans les deux directions de rota- tion, lorsque l'angle de rotation augmente. Pour de nombreux cas d'utilisation il peut être judicieux que le couple de friction de l'embrayage à friction (avec glissement) soit inférieur au couple de rotation nominal délivré par le moteur à combustion interne Il peut alors être approprié que ce couple de friction possède une valeur comprise entre 8 et %,et de préférence entre 10 et 35 %,du couple de rotation nominal délivré par le moteur à combustion interne En outre il meut être avantageux que le couple de friction dudit embrayage à friction possède une valeur comprise entre 5 et 50 %,et de préférence entre 7 et 30 %,de la résistance maxmale à la rota- tion, fournie par le dispositif amortisseur Une telle réalisa- tion duditembrayage à friction a pour effet que, à partir d'une position médiane, dans le cas d'une rotation relative des deux masses d'inertie, le dispositif amortisseur agit tout d'abord jusqu'à ce que le couple produit par la précontrainte des accu- mulateurs d'énergie soit supérieur au couple de friction dudit embrayage à friction Dès que ce point est atteint,ledit embra- yage à friction tourne ou patine, jusqu'à ce que les butées d'extrémité entre la partie d'entrée et la partie de sortie dudit embrayaqe à friction entrent en action, de sorte que dans le cas de la poursuite de la rotation relative, les accumula- teurs d'énergie du dispositif amortisseur sont comprimés de façon supplémentaire Lors de l'inversion du sens de rotation entre les deux masses d'inertie, les accumulateurs d'énergie du dispositif amortisseur sont tout d'abord détendus,et sont ensuite comprimés jusqu'à ce que le couple transmis par le dis- positif amortisseur dépasse le couple de friction dudit embra- yage à friction. Pour de nombreux cas d'utilisation il peut être également avantageux que le couple de friction de l'embrayage à friction (avec glisserent) soit supérieur au couple de rotation nominal dé- livré par le nmteur à combustion interne. Il peut être particulièrement avantageux que l'an- gle maximum de rotation de l'embrayage à friction (avec glissement) possède une valeur comprise entre 10 et 50 , et de préférence entre 15 et En outre il peut être avantageux que cet angle maximum de rotation dudit embrayage à friction possède une valeur com- prise entre 60 et 110 %,et de préférence entre 80 et 90 %,de l'ensemble de l'angle de rotation du dispositif amortisseur. Conformément à une variante de l'invention, l'an- gle maximum de rotation de l'embrayage à friction (avec glissement> peut être supérieur à l'angle de rotation possible du dispositif aiortis- seur dans le sens de la traction et/ou dans le sens de la pous- sée Il peut alors être avantageux que le dispositif amortisseur, qui agit en série avec ledit embrayage à friction, possède un angle de rotation possible qui soit plus important du côté traction que du côté poussée. Afin de faciliter l'adaptation du dispositif amor- tisseur au comportement oscillatoire du moteur à combustion interne ou du système d'entraînement, il peut être judicieux que le dispositif amortisseur comporte des moyens de friction qui n'agissent qu'à partir d'un certain angle de rotation dans le sens de la traction et/ou dans le sens de la poussée du dis- positif amortisseur A cet effet il peut être approprié que le dispositif amortisseur contienne ce qu'on appelle un dispositif de friction encharge, en particulier un disqoe de friction en charge, dont l'action de friction et/ou l'action d'accumulation d'énergie n'agissent qu'à partir d'un certain angle de rotation dans le sens de la traction et/ou dans le sens de la poussée. D'autres caractéristiques et avantages de la pré- sente invention ressortiront de la description donnée ci-après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels5 la figure 1 représente une vue en coupe partiel- le d'un dispositif conforme à l'invention; la figure 2 représente une coupe prise suivant la ligne II-II de la figure 1; la figure 3 représente une coupe caractéristique de torsion d'un dispositif conforme aux figures 1 et 2, pour laquelle cependant on n'a pas pris en considération l'hystéré- sis provoquéepar les moyens de friction ou de glissement du dispositif amortisseur; les figures 4 et 5 représente une possibilité de réalisation d'un embrayage à friction (avec glissement) pour un dispositif conforme à l'invention; et les figures 6 et 7 représentent une autre possi- bilité de réalisation d'un embrayage à friction (avec glissement) pour un dispositif conforme à l'invention.20 Le dispositifs représenté sur les figures 1 et 2 et servant à compenser les à-coups de rotation possède un volant 2 qui est subdivisé en deux masses d'inertie 3 et 4 La masse d'inertie 3 est fixée à un vilebrequin 5 d'un moteur à combus- tion interne non représenté de façon détaillée, par l'intermé-25 diaire de vis de fixation 6 Un embrayage à friction 7 est fixé par l'intermédiaire de moyens non représentés de façon détail- lée à la masse d'inertie 4 Entre le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 et la masse d'inertie 4 il est prévu un disque d'embrayage 9 qui est monté sur l'arbre d'entrée 1030 d'une boîte de vitesses non représentée de façon détaillée Le plateau de pression 8 de l'embrayage à friction 7 est chargé ou repoussé en direction de la masse d'inertie 4 par un ressort Belleville 12 monté pivotant sur le couvercle 11 de l'embrayage. Sous l'effet de l'actionnement de l'embrayage à friction 7, la masse d'inertie 4, et par conséquent également le volant 2, peut être accouplée ou désaccouplée de l'arbre d'entrée 10 de la boîte de vitesses par l'intermédiaire du disque d'embrayage 9. Entre la masse d'inertie 3 et la masse d'inertie 4 il est prévu un dispositif amortisseur 13 ainsi qu'un embrayage à friction 14 (avec glissement) branché en série avec le dispositif amortisseur, ce dispositif et l'embrayage permettant une rotation relative entre les deux masses d' iner- tie 3 et 4 Pour alléaer 1 'exposé, l'embrayage à friction (avec glissement) 14 sera par la suite simplement désigné par "embrayage à friction 14 ". Les deux masses d'inertie 3 et 4 sont montées de façon à pou- voir t ourner 'une par rapport à l'autre par 'intl r fdiaire d'un dispositif de support 15 Le dispositif de support 15 est constitué par deux roulements 16, 17, qui sont montés axialement l'un derrière l'autre La bague extérieure 16 a du roulement 16 est montée avec blocage en rotation dans un évidement 18 de la masse d'inertie 3 et la bague intérieure 17 a du roulement 17 est montée avec blocage en rotation sur un téton cylindrique central 19, qui s'étend axialement en di- rection du vilebrequin 5, de la masse d'inertie 4 La bague intérieure 16 b et la bague extérieure 16 b des roulements 16, 17 sont reliées entre elles avec blocage en rotation au moyen d'un organe intermédiaire 20 L'organe intermédiaire 20 possède un appendice saillant 20 tourné vers le vilebrequin 5,et sur lequel sont montées la bague intérieure 16 b ainsi qu'une partie creuse 20 b, entourant le téton 19 de la masse d'inertie 4 et danslaquelle la bague extérieure 17 b est prévue. Afin de garantir que même dans le cas de faibles oscillations, c'est-àdire de très faibles rotations relatives en va-et-vient entre les deux masses d'inertie 3 et 4, les bagues 16 b, 17 b des roulements, qui sont reliées entre elles avec blocage en rotation par l'intermédiaire d'organes inter- calaires 20, sont entraînées en rotation par rapport aux bagues 16 a, 17 a reliées avec blocage en rotation aux masses d'inertie 3, 4, il est prévu des moyens d'entraînement 21, 22 Ces moyens d'entraînement 21, 22 constituent des moyens de blocage sembla- bles à des systèmes à roue libre, la direction de blocage des moyens d'entraînement 21, 22 par rapport à la pièce inter- calaire 20 étant la même que la direction de blocage par rap- port aux bagues 16 b, 17 b reliées entre elles avec blocage en rotation La masse d'inertie 3 possède un pràlongement annulai- re axial 23 qui forme une chambre 24 dans laquelle sont logés5 essentiellement le dispositif amortisseur 13 et l'embrayage à friction 14 La pièce d'entrée 25 de l'embrayage à friction 14 est fixée à l'aide de vis 26 sur la face frontale 23 a du prolongement 23 La partie d'entrée 25 possède des parties radiales 25 a, 25 b qui sont décalées axialement et sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'une partie 25 c qui pénètre axialement dans la chambre 24 La partie radiale 25 b, qui s'étend plus profondément à l'intérieur,comporte des éléments profilés constitués sous la forme de dents 27 dirigéesvers l'intérieur Ces dents 27 engrènent avec des éléments profi- lés réciproques réalisés sous la forme de découpes 28 qui sont ienagées sur le pourtour extérieur de la partie de sortie 29 de l'embrayage à friction 14 Entre les dents 27 et les découpes 28 il existe des jeux 30 + 30 a, qui définissent l'angle possi- ble de rotation entre la partie d'entrée 25 et la partie de sortie 29 de l'embrayage à friction 14. Sur la figure 2, l'embrayage à friction 14 est repré- senté dans une position intermédiaire, c'est-à-dire que les flancs 27 a, 27 b des dents 27 et les flancs associés correspon- dants 28 a, 28 b des découpes 28 ne sont pas en appui réciproque, ce qui a pour effet qu'une rotation relative est possible dans les deux sens de rotation Les découpes 28, forment, sur le pourtour extérieur de la partie de sortie 29 de l'embrayage à friction 14, des parties saillantes 29 a qui s'étendent-suivant la direction circonférentielle entre les dents 27. Pour l'établissement de la liaison de friction entre la partie d'entrée 25 et la partie de sortie 29, l'embrayage à friction 14 possède des moyens de friction 31, 31 a prévus sur les deux côtés de ces pièces 25 et 29 Les moyens de friction 31 et 31 a sont disposés en étant bllodués en rotation, mais en pouvant être décalés axialement l'un par rapport à l'autre, 1 O sur le pourtour extérieur de la partie de sortie 29 de l'embra- yage à friction 14 Le moyen de friction 31 est formé par un anneau métallique qui est relié rigidement à la partie de sor- tie 29 par l'intermédiaire de rivets étagés^ 32 Le moyen de friction 31 a est formé par un composant en forme de ressort Belleville et qui prend appui par des parties extérieures du point de vue radial sur la partie d'entrée 25 en vue de réaliser une friction et est maintenu à l'état bandé axialement par l'in- termédiaire des rivets 32 A cet effet les rivets étagés 32 pos- sèdent des têtes d'appui 32 a, contre lesquelles le composant 31 a en forme de ressort Belleville peut s'appuyer Pour le blo- cage en rotation du composant 31 a en forme de ressort Bellevil- le, les rivets étagés 32 s'engagent, par une tige 33, à travers des évidements adaptés de façon correspondante de la partie 31 a en forme de ressort Belleville La précontrainte de ce compo- sant 31 a a pour effet que la partie radiale 25 b de la partie d'entrée 25 est serrée entre ce composant 31 a en forme de res- sort Belleville et l'anneau métallique 31. Dans le cas de la forme de réalisation représentée d' un embrayage à friction -14, il est prévu une friction acier sur acier Cependant on peut utiliser également un autre accou- plement de friction moyennant l 'interposition de garnitures de - friction organiques ou minérales, par exemple entre l'anneau en tôle 31 et la partie radiale 25 b. La partie de sortie 29 de l'embrayage à friction 14 forme simultanément la partie d'entrée en forme de bride 34 du dispositif amortisseur 13 Des deux côtés de la partie d'en- trée 34 en forme de bride se trouvent disposés des disques 35, 36 qui sont fixés avec blocage en rotation l'un par rapport à l'autre, à une certaine distance axiale, par l'intermédiaire de boulons-entretoises 37 Ces boulons-entretoises 37 servent en outre à fixer les deux disques 35, 36 à la masse d'inertie 4. Dans les disques 35 et 36 ainsi que dans la partie d'entrée 34 se trouvent ménagés des évidements 35 a, 36 a ainsi que 34 a, dans lesquels sont loués des accumulateurs d'énergie réalisés 1 1 sous la forme de ressorts à boudin 38 Les accumulateurs d'é- nergie 38 s'opposent à une rotation relative entre la partie d'entrée 3:4 et les deux disques 35, 36 bloqués en rotation. Le dispositif amortisseur 13 possède en outre un dispositif de friction 39 qui agit, sur l'ensemble de l'angle de rotation relative entre la partie d'entrée 34 et les deux disques 35 et 36, ainsi qu'un dispositif de friction en charge 40 qui ne devient actif qu'à partir d'un angle déterminé de rotation dans le sens de la traction et/ou le sens de la poussée. Le dispositif de friction 39 comporte un anneau de friction 39 a qui est disposé entre la partie d'entrée en forme de bride 34 et le disque 36, ainsi qu'un accumulateur d'énergie 39 b formé par un ressort Bellevilleet qui est disposé sur l'autre face de la partie d'entrée en forme de bride 34 et est maintenu à l'état bandé entre cette partie d'entrée et le dis- que 35, ce qui a pour effet que l'anneau de friction 39 a est coincé entre le disque 36 et la partie d'entrée en forme de bride 34. Le dispositif de friction en charge 40 comporte un disque de frictionen charge 41 qui présente des bras 41 a s'éten- dant suivant la direction axiale, au niveau de sa partie inté- rieure du point de vue radial Les bras 41 a s'étendent à tra- vers des évidements 42 de la partie d'entrée 34, ces évidements 42 et les évidements 34 se prolongeant lesus dans les au-t-s, les dvi- dements 42 sont agencés de telle sorte qu'une rotation relati- ve est possible sur une plage partielle de l'angle possible de rotation du dispositif amortisseur 13 entre la partie d'entrée 34 et les bras 41 a du disque de friction en charge 41 Sur les bras 41 a du disque de friction en charge 41 prend appui, par ses parties intérieures du point de vue radial, un composant en forme de ressort Belleville 43 prévu entre la partie d'en- trée 34 et le disque 35 et qui prend appui par sa partie exté- rieure du point de vue radial contre le disque 35 Le disque de friction encharge 41 est de ce fait chargé ou repoussé en direction du disque 36 et prend appui sur ce dernier par l'in- termédiaire d'une partie formée par façonnage Pour la limita- tion de la Céviation angulaire entre la partie d'entrée 34 du dispositif amortisseur 13 et la masse d'inertie 4 ou les deux disques 35, 36, qui forment la partie de sortie du dispositif5 amortisseur 13, les boulons-entretoises 37 traversent des évi- dements courbes 34 b de la partie d'entrée 34, la rotation rela- tive s'effectuant par venue en butée des boulons 33 contre les contours d'extrémité de ces évidements courbes 34 b. Les évidements 35 a, 36 a des deux disques latéraux 35, 36 et les évidements 34 a de la partie 34 d'entrée de l'amor- tisseur ainsi que les ressorts à boudin 38 prévus dans ces évidements, sont disposés sur le pourtour du dispositif amortis- seur 13 et sont dimensionnés de telle sorte que l'on obtient une courbe caractéristique d'amortissement à plusieurs échelons,15 comme cela va être explicité de façon plus détaillée ci-après en liaison avec la courbe caractéristique de torsion représentée surla figure 3. Dans le cas de la courbe caractéristique de tor- sion représentée sur la figure 3, on a porté sur l'axe des abs- cisses l'angle de rotation relatif entre les deux masses d'iner- tie 3 et 4,et sur l'axe des ordonnées on a porté le couple transmis entre ces deux masses d'inertie La flèche 44 désigne le sens de traction, c'est- à-dire la direction suivant laquelle la masse d'inertie 3 entraînée par le vilebrequin 5 d'un moteur25 à combustion interne entraîne l'arbre d'entrée 10 de la boîte de vitesses,et par conséquent également le véhicule automobile par l'intermédiaire du disque d'embrayage 9 La flèche 45 carac- térise le sens de poussée. A partir de la position de repos du dispositif amortisseur 13, ainsi que de la position moyenne, représentée sur la figure 2, des dents 27 de la partie d'entrée 2,5 ar rap- port aux flancs 28 a, 28 b de la partie de sortie 29 de l'embraya- ge à friction 14, lors d'une rotation relative des de_:x masses d'inertie 3 et 4, considérées dans le sens de tracticr, le pre- mier étage de ressorts, qui est formé par les ressorts 38 pos- sédant une raideur plus faible, agit tout d'abord dans la zone A Alafin de la zone A, un second étage el ressorts, formé par des ressorts 38 possédant une raideur supérieure commence à agir en supplément du premier étage de ressorts Lors de la poursuite de la rotation relative entre les deux masses d'iner- tie 3 et 4, les ressorts du premier étage de ressorts et du se- cond étages de ressorts sont comprimés sur une plage B jusqu'à ce que le couple de rotation produit par le serrage de ces ressorts atteigne le couple 46 pouvant être transmis par l'embrayage à friction 14, de sorte que lors de la poursuite de la rotation relative dans le sens de traction,ledit embrayage à friction patine jusqu'à ce que les flancs 27 b des dents 27 de la partie d'entrée 25 viennent s'appliquer contre les flancs 28 b de la partie de sortie 29 et empêchent par conséquent une rotation relative supplémentaire entre la partie d'entrée 25 et la partie de sortie 29 de l'embrayage à friction 14, dans le même sens de rotation Cette zone de patinage de l'embraya- ge à friction 14 est désignée par C sur le diagramme Lors de la poursuite de la rotation, les ressorts possédant la raideur la plus faible,et les ressorts possédant la raideur la plus élevée des premier et second étagesde ressorts,continuent à être comprimés sur la plage D A la plage D se raccorde une zone E dans laquelle les ressorts d'un troisième étage de res- sorts agissent en supplément des ressorts des premier et se- cond étagesde ressorts Les ressorts des trois étages deres- sorts peuvent être comprimés jusqu'à ce que, à la fin de la zone E, les boulons 37 viennent s'appliquer contre les plages terminales, situées du côté traction, des évidements courbes 34 b, ce qui a pour effet qu'il se produit un entraînement ri- aide suivant le sens de traction Le couple pouvant être trans- mis par le dispositif amortisseur 13 est désigné par 47 Ce couple 47 est,de façon appropriée légèrement supérieur au cou- ple de rotation nominal délivré par le moteur à combustion in- terne, si bien que les boulons 37 s'appliquent uniquement dans35 le cas d'à-coups dûs à des alternances de charge, contre les zones terminales des évidements courbes 34 b. Lors du retour du dispositif amortisseur 13 dans sa position de repos, qui a été décalée par suite du patinage de l'embrayage à friction 14, sur une distance correspondant à la plage angulaire de rotation C suivant la direction de trac- tion et est caractériséepar 48 sur l'axe des abscisses, les ressorts des différents étages sont détendus sur la plage F. La plage F correspond à l'addition des zones E, D, B et A, la somme des zones B et D représentant la plage angulaire de rotation des deux étages de ressorts. Lors de la poursuite de la rotation relative entre les deux masses d'inertie 3 et 4 suivant la direction de pous- sée 45, les ressorts d'un premier étage de poussée sont bandés sur une zone G A la fin de la zone G, des ressorts d'un second étage de poussée commencent à agir en supplément Les ressorts des premier et second étages de poussée sont bandés jusqu'à ce que le couple de rotation, qu'ils produisent, dépasse le couple de friction 46 a de l'embrayage à friction 14, si bien que lors de la poursuite de la rotation relative dans le sens de poussée 45, l'embrayage à friction 14 patine jusqu'à ce que les flancs 27 a des dents 27 de la partie d'entrée 25 viennent s'appliquer contre les flancs 28 a de la partie de sortie 29 de l'embrayage à friction 14 La plage angulaire, sur laquelle l'embrayage à friction 14 peut patiner, est caractérisée par I surle diagramme La zone H représente l'angle, sur lequel les ressorts du second étage de poussée peuvent être comprimés avant que l'embrayage à friction 14 patine Après la venue en butée des flancs 27 a de la partie d'entrée 25 contre les flancs 26 a de la partie de sortie 29 de l'embrayage à friction 14, et lors de la poursuite de rotation suivant le sens de traction, les ressorts du second étage de poussée sont comprimés de fa- çon supplémentaire jusqu'à ce que, après le franchissement d'une zone K, les boulons 37 viennent s'appliquer contre les zones terminales, situées du côté traction, des évidements courbes 34 b Le couple de rotation nécessaire à cet effet est caractérisé par la référence 49. Lors de l'inversion du sens de rotation, lesres- sortsdu dispositif amortisseur 13 sont tout d'abord détendus sur une zone L et, lors du franchissement de la position de5 repos 50 qui maintenant est décalée dans le sens de traction sur une distance égale à la plage angulaire de rotation I, sur laquelle l'embrayage à friction 14 a patiné, sont à nouveau comprimés jusqu'à ce que ledit embrayage à friction patine à nou- veau dans le sens de traction 44, une fois que le point 51 est atteint. Comme cela ressort du diagramme, le couple 47 d'actionnement du dispositif amortisseur 13 suivant la direc- tion de traction 44 est supérieur au couple d'actionnement 49 suivant la direction de poussée Le couple d'embrayage 46 de15 l'embrayage à friction 14 correspond approximativement à 20 % du couple d'entraînement 47 du dispositif amortisseur 13 On peut en outre voir que l'angle possible de rotation I Jurdit em-r brayage à friction est supérieur à l'angle de rotation possi- ble F et L du dispositif amortisseur 13 suivant le sens de20 traction et/ou le sens de poussée Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, l'angle possible de rotation L du dispositif amortisseur 13 dans-le sens de poussée est inférieur à l'angle possible de rotation F suivant le sens de Fo G Ussoe. Il faut encore indiquer que dans le cas de la cour- be caractéristique de torsion représentée sur la figure 3, l'hystérésis de friction, qui est produite par le dispositif de friction 39 et par le dispositif de friction en charge 40, n'a pas été prise en compte Les couples de friction produits par les dispositifs de friction 39 et 40 se superposent dans les plages angulaires de rotation, dans lesquelles ils sont actifs avec les couples produits par les ressorts du dispo- sitif amortisseur 13. Comme cela est représenté schématiquement sur la figure 2, il est possible de prévoir, entre les flancs 27 a,27 b de la partie d'entrée 25 et les flancs 28 a,28 b de la Dartie de sortie 29 de l'embrayage à friction 14, des accumulateurs d'énergie 52 qui évitent un choc trop intense entre les flancs 27 a, 28 a ou 27 b, 28 b L'action de tels accumulateurs d'énergie 52 n'a pas été prise en compte dans le'diagramme de la fi- gure 3 Les résistances de ces accumulateurs d'énergie 52 à la rotation se superposent dans les plages angulaires de ro- tation, dans lesquelles les accumulateurs d'énergie 52 sont actifs avec le couple d'embrayage de l'embrayage à friction 14. Dans le cas de l'emrbrayage à friction (avec glissement) 114 représenté sur les figures 4 et 5, la partie d'entrée 125 est formée par une plaque de support 53 qui porte plusieurs la- melles de friction-en forme de disques 54,55,56 Les lamelles de friction 54,55,56 comportent, sur leur pourtour extérieur, des dents radiales 54 a,55 a,56 a qui, afin de bloquer en rota-15 tion les lamelles de friction, s'engagent dans des évidements 53 a prévus dans le pourtour intérieur de la plaque de support 53. Sur la partie sortie 129 de l'embrayage à friction 114, il est également prévu des lamelles de friction qui sont disposées en alternance avec les lamelles de friction d'entrée 54,55,56, suivant la direction axiale Les lamelles de fric- tion 57,58 et 59 possèdent, sur leur pourtour intérieur, des dents 57 a, 58 a,59 a qui s'engagent dans des évidements 129 a ménagés dans le pourtour extérieur de la partie de sortie 129.25 Un disque d'appui 60 est fixé, d'un côté sur la plaque de support 53 tandis que de l'autre côté se trouvent fixés, par l'intermédiaire de vis 62, plusieurs éléments 61 formant ressorts à lames appliauant une force axiale en di- rection du disque d'appui 60 Les lamelles de friction 54,5530 56 ainsi que 57,58,59 sont serrées entre le disque d'appui 60 et les éléments 61 formant ressorts à lames,de sorte que dans le cas d'une rotation relative de la partie d'entrée 125 par rapport à la partie de sortie 129, un amortissement parfriction est prxu it entre les lamilles de friction qui coopèrent entre elles, ainsi qu'entre la lamelle de friction 59 et le disque d'appui 60. Comme cela est visible sur la figure 4, les dents 57 a,58 a, 59 a des lamelles de friction 57,58,59 reuvent posséder des largeurs ou des longueurs courbes différentes, si bien que l'on peut prévoir plusieurs étages de friction venant successivement en action Des couples de friction diffé- rents peuvent par conséquent agir en fonction de l'angle de rotation entre la partie d'entrée 125 et la partie de sortie 129. Dans l'exemple de réalisation représenté, les lamelles de friction 54, 55,56 ainsi que le disque d'appui 60 sont directement en liaison par friction avec les lamelles de friction 57,58,59 Cependant il est possible de prévoir entre au moins différentes lamelles de friction, des anneaux de friction organiques ou minéraux, qui peuvent posséder à15 nouveau des coefficientsd friction différents les uns par rap- port aux autres, si bien que le couple de friction nécessaire sur l'ensemble de la plage de rotation de l'embrayage à fric- tion 114 peut être adapté aux cas respectifs d'application ou d'utilisation.20 L'embrayage à friction (avec glissement) 214 représenté sur les figures 6 et 7 catorte une partied'entrée 225 et une partie de sortie 229 La partie de sortie 229 est formée par rivetage l'une à l'autre d'une pièce formée en tôle 63 et d'un disque 64 La pièce formée en tôle 63 possède, sur son pourtour, une partie axiale 63 a à l'extrémité de laquelle se raccorde une partie 63 b s'étendant radialement vers l'extérieur Sur la partie axiale 63 a se trouvent disposés, suivant la direc- tion axiale, entre le disque 64 et la partie radiale 63 b, un disque de friction 65, la partie d'entrée 225, un anneau30 de friction 66 bloqué en rotation sur la partie d'entrée 225, un anneau de friction 67 fixé avec blocage en rotation sur la partie de sortie 63 par l'intermédiaire d'un disque d'ap- pui 68, ainsi qu'un accumulateur dénergie réalisé sous la forme d'un ressort Belleville 69 et disposé entre le disque35 d'appui 68 et la partie radiale 63 b Le ressort Belleville 69 prend appui, vers l'extérieur du point de vue radial, sur * a partie radiale 63 b et, vers l'intérieur du point de vue radial, contre le disque d'appui 68 Ce disque d'ap- pui 68 com-prte des bras axiaux 68 a, qut, pour réaliser le 5 blocage en rotation, s'engagent dans des découpes correspon- dantes de la partie radiale 63 b Comme cela est visible sur la figure 7, les anneaux de friction 66,67 comportent, sui- vant la direction axiale, des éléments profilés dirigés axia- lement et qui engrènent réciproquement Les éléments profilés10 forment des rampes inclinées 70,71 de telle sorte que, à partir de la position représentée sur la figure 7, dans le cas d'une rotation relative entre la partie d'entrée 225 et la partie de sortie 229, les anneaux de friction 66,67 sont écartés axialement les uns des autres, ce qui a pour effet que la force de serrage de l'accumulateur d'énergie ou du ressort Belleville 69 est modifiée en fonction de l'angle de rotation La modification de la tension de bandage du ressort Belleville 69 entraîne une variation du couple de friction de l'embrayage à friction (avec glissement), ce couple de20 friction augmentant lorsque le bandage du ressort Belleville 69 aug- mente Dans le cas de l'exemple de réalisation représenté, le couple de friction de l'embrayage à friction 214, augmente à partir de la position moyenne représentée sur la figure 7, dans les deux sens de direction,lorsque l'angle de rotation25 augmente Les rampes inclinées 70 et 71 peuvent posséder des angles d'inclinaison différents de sorte que, à partir de la position représentée sur la figure 7, il se produit un ac- croissement différent du couple de friction sur l'angle de rotation opposé.30 Le principe de construction illustré sur la figu- re 1 présente comme avantage le fait que la masse d'inertie 3 peut être montée d'avance de façon usuelle comme un volant sur le vilebrequin 5,et que l'on peut ensuite fixer au moyen des vis 26, sur la masse d'inertie 3, l'unité constituée par35 la masse d'inertie 4, le dispositif amortisseur 13, l'embraya- ge à friction 14 et éventuellement l'embrayage 7 monté préalablement sur la masse d'inertie 4, ainsi que le disque d'embrayage 9 serré,en étant centré d'avance,entre le plateau de pression 8 et la masse d'inertie 4 Le disposi- tif de support formé par les roulements 16 et 17 peut alors être monté d'avance sur la masse d'inertie 3 ou bien être monté en commun également avec l'unité mentionnée. REVENDICATIONS 1 Dispositif d'absorption de variations de couple, comportant une première masse d'inertie, pouvant être fixée sur l'arbre de sortie d'un moteur à combustion inter- ne, et une seconde masse d'inertie pouvant être accouplée à une transmission, et désaccouplée de celle-ci, par l'in- termédiaire d'un embrayage, les masses d'inertie étant montées de façon à pouvoir tourner l'une par rapport à l'autre par l'intermédiaire d'un palier et comportant entre elles un dispositif d'amortissement, avec des accumu- lateurs d'énergie agissant dans une direction circonféren- tielle, caractérisé en ce que le palier ( 15) est disposé radialement à l'intérieur du volume nécessaire pour les trous de passage de boulons ( 6), vissables à partir du côté de la masse d'inertie ( 3) qui est opposé au moteur à combustion interne, en vue de la fixation de la première masse d'inertie ( 3) sur l'arbre de sortie ( 5) du moteur à combustion interne. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'un support de guidage pour l'arbre d'entrée ( 10) de la transmission est disposé radialement à l'intérieur du volume nécessaire pour le palier ( 15). 3 Dispositif selon une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il est prévu dans la ligne de transmission de couple un embrayage à glissement ( un organe de limitation de couple) ( 14). 4 Dispositif selon une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de friction ( 39) entre les deux masses d'inertie ( 3, 4). 5 Dispositif selon une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il est prévu un dispositif de friction en charge ( 40) entre les deux masses d'inertie ( 3, 4). 6 Dispositif selon une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement ( 13) et l'embrayage à glissement ( l'organe de limitation de couple) ( 14) sont disposés de façon à agir en série. 7 Dispositif selon une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement ( 13) comporte au moins un support de ressort ( 38). 8 Dispositif selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'embrayage à glissement ( l'organe de limitation de couple) ( 14) a un angle de torsion qui est limité. 9 Dispositif selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le palier est constitué par au moins un roulement. Dispositif selon une des revendications 1 à 9, se composant de moyens menants ( 3) fixés sur un arbre d'entraînement ( 5), de moyens menés ( 4) disposés coaxiale- ment aux moyens menants et pouvant tourner par rapport à ceux-ci, d'un organe d'hystérésis ( 40, 39 a, 39 b), d'un organe de limitation de couple ( 14, 114, 214) et d'un organe amortisseur ( 13), les trois organes cités étant situés entre les moyens menés ( 3) et les moyens menants ( 4).