FR 2706378 A1 19941223 FR 9407458 A 19940617 " Procédé et dispositif de commande d'un véhicule ". Etat de la technique L'invention concerne un procédé de commande d'un véhicule comprenant, - une unité de commande pour échanger des informations concernant de préférence les paramètres de fonctionne- ment, les informations d'état et/ou les valeurs du si- gnal de commande, - au moins une autre unité de commande émettant et/ou re- cevant au moins un signal, L'invention concerne également un dispositif comprenant: - une unité de commande émettant et/ou recevant au moins un signal pour l'échange d'informations avec au moins une autre unité de commande, notamment pour comman- der un véhicule et en particulier sa vitesse. Dans les véhicules modernes, on utilise un grand nombre d'unités de commande qui communiquent entre elles. Les interfaces nécessaires entre les différentes unités de commande doivent être fiables, disponibles, utilisables de manière générale, d'une construction simple, elles ne né- cessitent que des câblages aussi réduits que possible, participent à la sécurité de fonctionnement et au confort de fonctionnement de l'ensemble du système et facilitent leur commande par le conducteur. Les interfaces selon l'invention ont pour but de satisfaire à ces exigences. Un domaine d'application préférentiel de l'in- terface selon l'invention est celui d'un système de com- mande de la vitesse de déplacement d'un véhicule automobile comportant une unité de commande motorisée pour influencer la puissance du moteur et une unité de commande pour influencer au moins une installation de freinage du véhicule. Selon le document DE 37 03 645 Al (US-A- 4 884 203) on connaît par exemple un procédé et une ins- tallation pour influencer la vitesse de déplacement d'un véhicule, qui indépendamment des signaux de commande du conducteur, commande la puissance du moteur en tenant compte du respect d'une vitesse de déplacement constante souhaitée par le conducteur ou en fonction de la position d'un élément de commande actionné par le conducteur, par le réglage du papillon d'étranglement du système d'alimen- tation en air du moteur à combustion interne. Un tel régu- lateur de vitesse de déplacement assure en général le respect de la vitesse souhaitée, mais dans des situations dangereuses, lorsque le véhicule accélère, une interven- tion sur la puissance fournie par le moteur peut ne pas être suffisante pour respecter la vitesse souhaitée. Il serait dans ces conditions souhaitable d'intervenir sur les freins du véhicule. La publication "ATZ, Automobiltechnische Zeits- chrift 89 (1987) 3, pages 119 à 120, "Voith Retarder mit mikroprozessorgesteuerter Electronik" décrit une commande électronique d'un frein complémentaire du véhicule en fonction de la position d'un levier actionné par le con- ducteur. Le réglage approprié, permet de respecter une vi- tesse constante dans une descente, grâce à la commande électronique du retardateur qui, dans le cas présent, est à5 fonctionnement hydraulique. En dehors de la circulation dans les descentes la régulation de la vitesse du véhicule ne peut toutefois se faire par la commande du frein com- plémentaire qui peut également être un décélérateur élec- trique (fonctionnant selon le principe des courants de Foucault). Il existe ainsi le besoin d'une liaison appro- priée entre les deux unités de commande ainsi décrites à l'aide d'une interface ayant les caractéristiques évoquées ci-dessus pour une commande commune de la vitesse de dé- placement. Avantages de l'invention L'invention concerne un procédé du type déjà cidessus, caractérisé en ce que: - on transmet au moins un signal correspondant à au moins deux informations différentes, - le signal est un signal à largeur d'impulsion modulée et, - au moins ces deux informations sont représentées par au moins deux paramètres variables du signal à largeur d'impulsion modulée. Le dispositif de commande selon l'invention est caractérisé en ce que: une interface pour transmettre au moins un signal avec au moins deux informations, - le signal est un signal à largeur d'impulsion modulée et, - au moins ces deux informations sont représentées par au moins deux paramètres variables du signal à largeur d'impulsion modulée. L'interface selon l'invention constitue une in- terface d'usage universel entre deux unités de commande du véhicule. L'utilisation d'un signal à largeur d'impulsion modulée comme support d'informations conduit à une émis- sion continue des informations à transmettre. L'informa- tion à transmettre est ainsi toujours disponible. De plus, de manière avantageuse, l'interface est insensible aux erreurs de mesure, aux erreurs d'exploita- tion, aux contacts aléatoires et aux influences parasites, ou autres car les informations à transmettre sont toujours renouvelées. Cela rend l'interface particulièrement fia- ble. Il est particulièrement avantageux que l'émis- sion permanente du ou des signaux d'interface ne nécessite pas un nouveau démarrage ni une synchronisation des unités de commande exploitant l'interface. Ainsi une unité de commande peut intervenir sur une interface en fonctionne- ment. Cela permet de brancher ou de couper l'interface par un interrupteur commandé par le conducteur ou par une uni- té principale pendant la marche du véhicule. Le diagnostic de l'interface est possible en utilisant de simples instruments de mesure usuels. Il est en outre avantageux que l'interface puisse être adaptée de manière très simple à d'autres en- vironnements câblés. L'interface est particulièrement importante en liaison avec le mode de réalisation préférentiel d'un moyen de régulation ou de limitation de la vitesse de dé- placement. La combinaison appropriée de système qui in- fluence la puissance du moteur avec un système qui ralen- tit le véhicule simplifie l'utilisation des différents systèmes par l'application de l'interface. En liaison avec le moyen de limitation ou de régulation de la vitesse de déplacement, on prévoit un élément de commutation ou à touches pour fournir des valeurs de consigne aux deux uni- tés de commande. L'interface selon l'invention verrouille les deux systèmes l'un par rapport à l'autre pour que leurs fonctionnements ne puissent s'opposer. Le procédé selon l'invention améliore à la fois le confort de circulation et la sécurité. L'utilisation de l'interface selon l'invention dans le contexte d'application préférentiel permet de ré- duire les câblages car il suffit d'un levier de commande pour la régulation ou la limitation de la vitesse de cir- culation et d'une seule unité de commande pour l'enregis- trer. Cela permet d'utiliser des éléments de commutation simples. En particulier, par une action sur l'une des installations de freinage du véhicule, on peut réaliser une limitation de la vitesse maximale même sans moyens de régulation ou de limitation actifs de la vitesse de circu- lation. La liaison d'un appareil de commande de la puis- sance du moteur et d'un appareil de commande d'un retarda- teur ou d'un décélérateur ou d'un frein complémentaire par l'interface selon l'invention, constitue une solution par- ticulièrement avantageuse. En plus de l'unité de commande décrite, on peut évidemment prévoir à la place de l'unité de commande pour influencer l'alimentation en air, également une unité de commande du dosage du carburant ou de l'allumage, une uni- té de commande de la régulation électronique d'un moteur diesel ou du réglage électronique du levier d'une pompe d'injection diesel, une unité de commande pour la régula- tion ou la limitation de la vitesse de circulation, une unité de commande d'un volet d'étranglement complémen- taire, ou autres; à la place de l'unité de commande du frein complémentaire, on peut avoir une unité de commande ABS ou une unité de commande d'une installation de frein à commande électrique, un frein moteur. De plus, le procédé selon l'invention n'est pas limité à des moteurs à combustion interne; il est égale- ment avantageux en liaison avec des concepts de moteurs différents comme par exemple des véhicules électriques dans lesquels une unité de commande agit dans le sens de l'augmentation de la puissance et l'autre dans le sens de la décélération. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés aux dessins. Ainsi: La figure 1 est un schéma d'ensemble par blocs d'un système de commande donné à titre d'exemple pour un véhicule utilisant l'interface selon l'invention. La figure 2 esquisse par un exemple, une régula- tion de vitesse de circulation à l'aide d'un ordinogramme d'une interface réalisée dans l'une des unités de com- mande. Les figures 3 et 4 montrent les chronogrammes des signaux entre les unités de commande pour différents états de fonctionnement selon l'exemple d'application pré- férentiel. Description des exemples de réalisation La figure 1 montre une première unité de com- mande 10 qui commande par une ligne de sortie 12, une ou des installations 14 commandant la puissance motrice d'un moteur à combustion interne, comme par exemple le volet d'étranglement, le dosage du carburant, l'allumage, la tige de réglage, la pompe d'injection ou analogues. L'uni- té de commande 10 peut être une commande électronique de la puissance du moteur (pédale d'accélérateur électroni- que), une installation de dosage de carburant (installation connue sous le nom Motronic), une régulation électronique diesel EDC). L'unité de commande 10 reçoit les lignes d'entrée 16 - 18 reliées aux installations de mesure 20 - 22 détectant les paramètres de fonctionnement du moteur et/ou du véhicule. Il est en outre prévu une seconde unité de com- mande 24 reliée aux lignes d'entrée 26 - 28. Ces lignes relient l'unité de commande 24 à des installations de me- sure 30 - 32 détectant également des paramètres de fonc- tionnement du moteur et/ou du véhicule. Par une ligne de sortie 34, l'unité de commande 24 agit sur au moins un élément de commande 36 d'une installation de freinage du véhicule. L'unité de commande 24 est de préférence un ap- pareil de commande d'un retardateur à commande électroni- que et à fonctionnement électrique ou hydraulique ou autre frein complémentaire; ces moyens seront désignés ci-après de façon générale par l'expression ''retardateur'. Dans d'autres exemples de réalisation avantageux, il s'agit d'un appareil de commande ABS ou d'un appareil de commande d'un frein électronique. Les deux unités de commande 10 et 24 sont reliées par une interface pour l'échange d'infor- mations; dans le schéma par blocs cette interface est re- présentée par les deux lignes 38 et 40. La ligne 40 comporte un commutateur 42 qui représente schématiquement une possibilité de coupure de l'interface par le conduc- teur ou par un appareil de commande principal. On a en outre un élément de manoeuvre 44 relié à l'unité de commande 10 par une ligne 46 et selon un exem- ple de réalisation préférentiel, à l'unité de commande 24 par un ligne 48. L'élément de manoeuvre 44 peut être un élément de manoeuvre d'un régulateur de vitesse de circu- lation, connu et le cas échéant d'un élément de manoeuvre M0 pour présélectionner les niveaux de décélération du frein complémentaire. Selon un autre exemple de réalisation préféren- tiel, l'interface entre les unités de commande se compose uniquement d'une ligne. Le fonctionnement du système représenté à la fi- gure 1 sera décrit ci-après à titre d'exemple. Dans le cas d'une commande électronique de la puissance motrice, selon l'actionnement de la pédale d'ac- célérateur pour le conducteur, et le cas échéant par les paramètres de fonctionnement détectés par les installa- tions de mesure 20 - 22, comme par exemple la position du papillon d'étranglement, la température du moteur, la vi- tesse de rotation du moteur, la vitesse de circulation, ou autres, l'unité de commande 10 forme un signal de commande destiné à l'organe de réglage 14 influençant la puissance dans le cas d'un moteur à allumage commandé, il s'agit du papillon d'étranglement; dans le cas du moteur diesel, il s'agit par exemple de la pompe d'injection. Le domaine de fonctionnement d'une telle unité de commande englobe en général, entre autres, le régula- teur de vitesse de circulation et/ou le limiteur de vi- tesse de circulation. Pour assurer la fonction de régulation de vi- tesse de circulation, selon l'état de la technique, l'élé- ment de manoeuvre 44 dispose des positions de fonctionnement, connues, comme par exemple "accélération", "décélération", "mise en place", "reprise", "coupure". En fonction des souhaits manifestés par le conducteur, l'uni- té de commande 10 règle l'installation de réglage 14 qui commande la vitesse du véhicule à la valeur prédéterminée par le conducteur, ou accélère ou décélère le véhicule se- lon la fonction prédéterminée par le conducteur à l'aide de l'élément de manoeuvre 44. Le régulateur de vitesse de circulation agit sur la puissance motrice par l'unité de commande 10 et assure ainsi en général le respect de la vitesse réglée, cette vitesse réglée étant seulement dépassée pour certains états de fonctionnement comme par exemple la circulation 3 en descente, lorsque l'unité de commande 10 réduit la puissance motrice à un minimum par exemple la valeur zéro, sans pouvoir respecter la valeur réglée de la vitesse. Un régulateur de vitesse de circulation fonc- tionne de manière comparable. Le conducteur prédétermine une vitesse maximale par l'élément de manoeuvre 44. Le conducteur commande la puissance motrice, de manière usuelle en actionnant la pédale d'accélérateur. Lorsque la vitesse de circulation dépasse la valeur préréglée, le limitateur de vitesse de circulation réduit la puissance motrice indépendamment de l'action sur la pédale d'accélé- rateur. En circulation dans les descentes, il peut arriver qu'en agissant sur la puissance motrice, on ne puisse pas respecter la vitesse car cette action est complètement épuisée. Un limiteur de vitesse de rotation du moteur travaille de manière comparable; en tenant compte du rap- port de transmission, il peut également servir à limiter la vitesse de circulation ou encore à limiter la vitesse de rotation du moteur à une valeur maximale. De plus, en général, il a une limitation maxi- male de la vitesse la plus élevée. C'est pourquoi, dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 1, l'unité de commande 24 reçoit par les lignes 38 et 40, les informations par l'interface selon l'invention et concernant la régulation de la vi- tesse de circulation. La ligne 40 transmet à l'unité de commande 24 une mesure de la puissance motrice réglée et par exemple pour un réglage minimum, l'unité de commande 24 actionne un frein 36. L'information transmise par la ligne 40 verrouille les deux unités de commande l'une par rapport à l'autre. Une intervention sur les freins n'est alors autorisée que si l'action sur la puissance motrice est totalement épuisée. La ligne 38 transmet dans l'exem- ple de réalisation décrit, les informations concernant l'état de fonctionnement de l'unité de commande 10 (par 2706378 exemple le régulateur de vitesse de circulation est actif) elle transmet la différence entre la valeur réelle et la valeur de consigne. L'action sur une installation de freinage se fait alors de préférence en fonction de la différence en- tre la vitesse de consigne et la vitesse réelle; elle agit sur l'installation de frein 36 dans le sens du res- pect de la vitesse de consigne par la vitesse réelle. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, l'unité de commande 24 est l'appareil de commande d'un re- tardateur à commande électrique. L'élément de manoeuvre 44 commande de manière connue, la puissance de frein du re- tardateur dans le sens d'une décélération prédéterminée par l'intermédiaire de la ligne 48; l'unité de commande 24 exécute cela selon des paramètres de fonctionnement qui lui sont transmis par les lignes 26 - 28. Dans les autres exemples de réalisation, l'unité de commande 24 est un appareil de commande ABS agissant sur la pression régnant dans les conduites de frein pour commander les freins du véhicule; il peut également s'agir de l'unité de commande d'un frein électrique qui, en fonctionnement normal, influence la pression de frein dans les conduites de l'installation de freinage propor- tionnellement à l'action sur la pédale de frein; pour des raisons de sécurité, on ne peut intervenir sur ces instal- lations de freinage que quand la pédale de frein n'est pas actionnée. Dans l'exemple de réalisation préférentiel selon la figure 1, l'interface se compose de deux lignes 38, 40 transmettant d'une part un signal de commande (ligne 38) et d'autre part une information d'état de l'unité de com- mande 10 (ligne 40). Un élément de commutation 42 repré- senté symboliquement, permet au conducteur ou à l'unité de commande principale, de supprimer l'interface pour que les fonctions normales décrites ci-dessus s'exécutent séparé- il ment. Dans un exemple de réalisation préférentiel, les deux lignes 38, 40 peuvent être réunies en une seule ligne et la transmission des informations se fait dans le sens de la définition d'une interface selon l'invention. Le coeur de cette définition de l'interface est un signal analogique à largeur d'impulsion modulée qui code l'information par la durée de l'impulsion et la fré- quence du signal. De plus, dans un exemple de réalisation préférentiel, l'information concernant l'état de l'unité de commande 10 est codée par la fréquence, par le limiteur ou régulateur actif de vitesse de circulation alors que la mesure de la différence entre la valeur de consigne ou va- leur maximale et la valeur réelle, est codée par la lar- geur des impulsions du signal à largeur d'impulsion modulée. En parallèle, par une autre ligne, on libère l'action sur l'installation de frein par exemple lorsque la puissance du moteur a diminué jusqu'à une valeur mini- male (par exemple la valeur nulle). Selon un autre perfectionnement, la libération de l'action sur les freins peut être transmise par une au- tre plage de fréquence prédéterminée du signal à largeur d'impulsion modulée, de sorte qu'il suffit d'une seule li- gne de liaison. Cette interface permet d'économiser le bouton poussoir connu selon l'état de la technique et destiné à la commande du retardateur. Dans la description ci-dessus, un limiteur ou régulateur de vitesse de circulation a été associé à l'unité de commande de la puissance motrice. Dans d'autres exemples de réalisation, cette fonction peut également faire partie de l'unité de commande 24 qui exécute alors le programme d'interface décrit ci-après; l'information concernant la puissance motrice se fait par détection d'une grandeur représentant la puissance motrice (comme 3 par exemple l'angle du papillon d'étranglement) par l'uni- té de commande 24 ou par transmission comme cela a été dé- crit ci-dessus. La figure 2 montre à titre d'exemple un ordino- gramme pour un programme d'interface qui se déroule pour commander l'interface de la ligne 38 dans l'unité de com- mande 10 (ou 24). L'exploitation de l'information trans- mise par l'interface dans l'unité de commande 24 (ou 10), est réalisée de façon correspondante. En principe, une première fréquence fixe du si- gnal à largeur d'impulsion modulée est prédéterminée pour le limiteur ou régulateur actif de vitesse de circulation tandis qu'une seconde fréquence du signal à largeur d'im- pulsion modulée différente est prévue lorsque le limiteur ou régulateur de vitesse de circulation n'est pas actif. Une mesure qui représente la puissance motrice et déclen- che l'activation de l'action sur l'installation de frein, peut être transmise dans un exemple de réalisation préfé- rentiel, sur la base d'une formule prédéterminée ou d'un signal "autorisation de freinage" par un choix correspon- dant de la fréquence pour le limiteur ou le régulateur de vitesse de circulation actif et non actif. La durée de l'impulsion ou du rapport de travail du signal à largeur d'impulsion modulée est prédéterminée sur la base de for- mules données en fonction de la différence entre la vi- tesse de consigne ou vitesse maximale et la vitesse réelle on utilise de préférence un rapport de travail de 50 % lorsque les deux signaux sont égaux. En outre, en prédéterminant un rapport de tra- vail dans une plage de valeur que la différence n'atteint pas, on peut transmettre l'information relative au mode de fonctionnement du régulateur de vitesse de circulation (par exemple "accélérer"). Cette définition de l'interface offre les avan- tages donnés ci-dessus. Par le choix approprié des fré- quences, cette interface peut s'adapter rapidement et de manière fiable à d'autres circuits câblés. L'intervention sur l'installation de freinage du véhicule est possible même lorsque le limiteur ou régulateur de vitesse de dé- placement n'est pas actif dans le sens d'une limitation maximale de la vitesse de circulation ou de la vitesse de *rotation du moteur. Après le démarrage de la partie de programme re- présentée à la figure 2, au cours d'une première étape , on introduit la position des touches de l'élément de manoeuvre 44 ainsi que la vitesse de déplacement actuelle Vréel pour l'exploiter. Dans l'étape d'interrogation 102, suivante, à l'aide des signaux des touches, on vérifie que le limiteur ou régulateur de vitesse est actif, c'est-à- dire qu'il est branché et que le véhicule circule sous l'action du système. Dans l'affirmative, dans l'étape 104, la fréquence T du signal à largeur d'impulsion modulée est mise à une première valeur Ti égale par exemple 10 msec. Puis, dans l'étape d'interrogation 106 suivante, on véri- fie si le conducteur (dans le cas d'un régulateur de vi- tesse de circulation) a déjà actionné la touche d'accélération de l'unité de manoeuvre 44. Si cela est le cas, dans l'étape 108, on met la largeur d'impulsion du signal à largeur d'impulsion modulée, à une valeur t3 égale par exemple à 9 msec.; dans l'étape suivante 110, on émet le signal à largeur d'impulsion modulée sur la base de la fréquence T ainsi fixée et de la largeur d'im- pulsion définie t. La partie de programme se termine alors et elle est de nouveau répétée à un instant donné. Lorsque selon l'étape 106, le conducteur n'a pas actionné la touche d'accélération, on vérifie dans l'étape 112 suivante si la touche de décélération a été actionnée. Si cela est le cas, dans l'étape 104, la largeur d'impul- sion est fixée à la valeur t4; dans l'exemple de réalisa- tion préférentiel, cette valeur correspond à 1 msec.; puis dans l'étape 110, on émet le signal de sortie corres- pondant. Si dans l'étape 112, on a constaté que la touche de décélération n'a pas été commandée, on introduit dans l'étape 116 la vitesse de consigne du véhicule Vcons; dans l'étape 118, on calcule la largeur d'impulsion du si- gnal à largeur d'impulsion modulée en fonction de la vi- tesse de consigne et de la vitesse réelle. Dans l'exemple de réalisation préférentiel, cela ce fait selon la formule suivante t = (5msec (Vréel-Vcons)/(km/h)*O,5km/h) Puis le signal de sortie correspondant est émis à l'étape 110 et la partie de programme se termine. Si l'étape d'interrogation 102 a montré que le limiteur ou régulateur de vitesse de circulation n'était pas actif, au cours de l'étape suivante 120, la fréquence T du signal à largeur d'impulsion modulée est fixée à une seconde valeur prédéterminée T2 égale par exemple à 20 msec. Dans l'étape d'interrogation 122 suivante, on véri- fie également la commande de la touche d'accélération; lorsque la touche d'accélération a été commandée, selon l'étape 124, on fixe la largeur d'impulsion du signal à largeur d'impulsion modulée à la valeur t1 égale par exem- ple à 18 msec. Puis, on calcule le signal de sortie selon l'étape 110 et on l'émet; la partie de programme est alors terminée. Si dans l'étape 122, la touche d'accélération n'a pas été commandée, on vérifie dans l'étape 126 que la touche de décélération a été commandée. Si cela est le cas, dans l'étape 128, on définit une quatrième valeur t3 pour la largeur d'impulsion; dans l'exemple de réalisation préfé- rentiel cette valeur est fixée à 2 msec. Puis, dans l'étape 110, on émet le signal de sortie. Si la touche de décélération n'a pas non plus été actionnée, on introduit dans l'étape 130 la valeur de la vitesse maximale et dans l'étape 132 on calcule la largeur d'impulsion sur la base de la valeur maximale introduite Vmax et de la vitesse réelle Vréel. On utilise pour cela de préférence la for- mule suivante: t = (lomsec (Vréel-Vmax)/(km/h)*lkm/h) Selon l'étape 110, on définit le signal de sor- tie sur la base de la fréquence fixée T et de la largeur d'impulsion t pour émettre ce signal. La partie de pro- gramme se termine et elle est reprise à un instant donné. La procédure décrite ci-dessus conduit ainsi à un signal à largeur d'impulsion modulée qui transmet de l'unité de commande 10 (ou 24) vers l'unité de commande 24 (ou 10), des informations relatives à l'état de fonction- nement, au mode de fonctionnement et à la différence va- leur de consigne/valeur réelle. Dans un autre exemple de réalisation, par un choix approprié de la fréquence du si- gnal à largeur d'impulsion modulée, on peut transmettre une mesure de la puissance motrice réglée actuellement de façon que l'activation de l'unité de commande 24 et ainsi de l'action sur les freins et son amplitude puissent être transmises par un seul signal à largeur d'impulsion modu- lée. L'unité de commande 24 (ou 10) exploite alors le signal transmis. Pour cela, il est prévu une partie de programme qui détecte les paramètres de fréquence ou pé- riode T et la largeur d'impulsion t, suivant la valeur transmise de la période T, provenant par exemple d'un ta- bleau elle permet l'état de fonctionnement correspondant (autorisationd'une action sur les freins; autorisation de la régulation de vitesse de circulation, dans le cas o l'unité de commande 10 exploite le signal) pour l'unité de commande 24 (ou 10). La transformation des équations don- nées ci-dessus définit alors la différence valeur de con- signe/valeur réelle à partir des largeurs d'impulsion et constitue la base de l'action sur les freins (ou de l'ac- tion sur la puissance motrice) par l'exploitation par l'unité 10. Dans le cas du régulateur de vitesse de circula- tion, actif, reconnu par la fréquence T, selon l'exemple de réalisation préférentiel, lorsque les touches n'ont pas été actionnées et qu'il y a une demande minimale de puis- sance par l'unité de commande 10 sur la base de la largeur d'impulsion, calculée, l'action sur les freins est réglée pour asservir la valeur réelle de la vitesse de circula- tion à la valeur de consigne. Lorsque le régulateur de vi- tesse n'est pas actif, on procède de façon correspondante et lorsque les touches n'ont pas été actionnées, on peut effectuer une limitation de la vitesse la plus élevée. Le choix des fréquences du signal à largeur d'impulsion modu- lée est alors prévu pour éviter tout chevauchement de plage de fréquence. Les figures 3 et 4, montrent des exemples de chronogramme du signal d'interface; la direction horizon- tale représente le temps et la direction verticale le ni- veau respectif du signal. Le flanc positif est caractérisé par un double trait ce qui à été fait, pour des raisons de clarté sans que cela ne corresponde à aucune signification technique. La figure 3 montre les signaux à largeur d'im- pulsion modulée pour un régulateur de vitesse de circula- O30 tion non actif; la figure 3 montre les signaux pour un régulateur de vitesse de circulation actif. La figure 3a montre le signal lorsque la touche d'accélération a été actionnée. La figure 3b correspond à des touches non ac- tionnées et à une vitesse réelle inférieure à la valeur maximale de la vitesse la plus élevée. La figure 3c montre 17 2706378 le signal à largeur d'impulsion modulée pour un rapport de travail de 50 % lorsque la vitesse réelle correspond à la valeur maximale; la figure 3d montre le signal lors du déplacement de la valeur maximale par le signal réel. La figure 3e montre enfin le signal lorsque la touche de dé- célération a été actionnée. La figure 4 montre la situation du régulateur de vitesse actif; la figure 4a montre le signal lorsque la touche d'accélération a été actionnée. La figure 4b montre le signal lors du déplacement vers le bas de la valeur de consigne du régulateur de vitesse de circulation par le signal réel; la figure 4c montre le signal pour un rap- port de travail de 50 % lorsque la valeur de consigne et la valeur réelle sont égales. La figure 4d montre le si- gnal lorsque la valeur réelle de la vitesse dépasse la va- leur de consigne. La figure 4e montre le signal d'interface lorsque la touche de décélération est action- née. Par un choix approprié des fréquences on peut agir sur l'installation de frein même lorsque les touches ont été actionnées, par exemple dans la phase de fonction- nement "décélération" pour respecter la vitesse de circu- lation. Si le système est un limitateur de vitesse de circulation; la vitesse de consigne correspond alors à la valeur limite réglée par le conducteur. Dans ce mode de réalisation, il n'y a pas d'information concernant la po- sition des touches. En résumé, l'interface selon l'invention crée un système confortable de commande de la vitesse de circula- tion et/ou de limitation de la vitesse de circulation, qui se caractérise par une simplicité de commande, de fiabili- té et une utilisation universelle. R E V E N D I C A T IONS 1) Procédé de commande d'un véhicule comprenant, - une unité de commande pour échanger des informations concernant de préférence les paramètres de fonctionne- ment, les informations d'état et/ou les valeurs du si- gnal de commande, - au moins une autre unité de commande émettant et/ou re- cevant au moins un signal, procédé caractérisé en ce que: - on transmet au moins un signal correspondant à au moins deux informations différentes, le signal est un signal à largeur d'impulsion modulée et, - au moins ces deux informations sont représentées par au moins deux paramètres variables du signal à largeur d'impulsion modulée. 2) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier paramètre est la fréquence ou la pé- riode, le second paramètre est la largeur d'impulsion du signal à largeur d'impulsion modulée. 3) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce qu'au moins une première infor- mation est transmise par changement de la fréquence ou de la période du signal à largeur d'impulsion modulée et une seconde information est transmise par changement de la largeur d'impulsion. 4) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que les autres information sont transmises par d'autres plages de fréquence et/ou de pé- riode et par différentes zones de la largeur d'impulsion du signal à largeur d'impulsion modulée. ) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la première unité de com- mande émet en permanence le signal. 6) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la première unité de com- mande influence la puissance motrice, la seconde unité de commande influence l'installation de freinage d'un véhi- cule, de préférence un frein complémentaire tel qu'un re- tardateur et les deux unités de commande coopèrent dans le sens d'une limitation ou régulation de vitesse de circula- tion. 7) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que l'état de fonctionnement du limiteur ou du régulateur de vitesse de circulation est codé par la fréquence ou la période du signal à largeur d'impulsion modulée. 8) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que la largeur d'impulsion de la fréquence respective est une mesure de la différence entre la vitesse réelle et la vitesse de consigne. 9) Procédé selon l'une des revendications précé- dentes, caractérisé en ce que le mode de fonctionnement du régulateur de vitesse de circulation est affiché par une autre variation de largeur d'impulsion pour la fréquence ou la durée respective. ) Procédé selon l'une des revendications pré- cédentes, caractérisé en ce que l'interface peut être mise en service ou coupée par un interrupteur. 11) Dispositif de commande d'un véhicule compre- nant: - une unité de commande émettant et/ou recevant au moins un signal pour l'échange d'informations avec au moins une autre unité de commande, caractérisée en ce qu'il comprend, - une interface (38, 40) pour transmettre au moins un si- gnal avec au moins deux informations, - le signal est un signal à largeur d'impulsion modulée et, - au moins ces deux informations sont représentées par au moins deux paramètres variables du signal à largeur d'impulsion modulée. 12) Dispositif selon la revendication 11, ca- ractérisé en ce que la première unité de commande (10) in- fluence la puissance motrice du véhicule, la seconde unité de commande (24) influence l'installation de freinage du véhicule de préférence un freinage complémentaire (36) tel qu'un retardateur, et l'interface (38, 40) transmet des informations concernant au moins la vitesse de circulation actuelle et la différence par rapport à une valeur de con- signe, les unités de commande étant conçues pour coopérer dans le sens d'une limitation et/ou régulation de la vi- tesse de circulation.