FR 2705082 A1 19941118 FR 9305718 A 19930512 "SYSTEME DE RAVITAILLEMENT EN VOL" DESCRIPTION Domaine technique L'invention concerne un système de ravitaillement en vol. Un tel système permet le transfert de carburant des réservoirs d'un avion ravitailleur vers les réservoirs d'un avion ravitaillé. Pour assurer cette opération trois types d'avions existent: le ravitailleur, le ravitaillé et le ravitailleur-ravitaillé. Etat de la technique antérieure La capacité limitée d'emport en carburant des avions nécessite, en utilisation militaire et pour raison d'autonomie liée à leurs missions, de les ravitailler en vol. Un avion ravitailleur accomplit ses missions de jour et de nuit à l'aide de dispositifs qui peuvent être montés, séparément ou ensemble, en fonction du (ou des) besoin(s) de l'utilisateur. Ces dispositifs sont, dans un ordre croissant de débit de carburant pouvant être délivré, du type: - nacelles de ravitaillement: en général montées sous la voilure elles permettent le déroulement d'un tuyau muni d'un panier et le ravitaillement d'avions équipés d'une perche; - treuil sous le fuselage: comme pour le dispositif précédent, il permet le déroulement d'un tuyau muni d'un panier; - tube télescopique sous le fuselage: pilotable en azimut, élévation et distance il permet le ravitaillement d'avions munis d'un réceptacle. De plus, I'installation d'une perche ou d'un réceptacle à l'avant de l'avion ravitailleur donne aussi la possibilité de ravitailler le ravitailleur. Ces dispositifs sont liés aux réservoirs de carburant de l'avion et, souvent, à des réservoirs supplémentaires installés dans son fuselage. L'utilisation de tels dispositifs nécessite de mettre à la disposition d'un opérateur des moyens supplémentaires de: - surveillance: de l'avion ravitaillé, du bon fonctionnement des dispositifs précédents et d'une façon générale du carburant (débit vers les avions ravitaillés, carburant restant,...); - commandes: déroulement et enroulement des tuyaux de nacelles, mise en route de pompes carburant.....; - pilotage: tube télescopique. De tels dispositifs sont décrits, notamment, dans une revue intitulée "Flight International" du 10 avril 1982, de la page 929 à la page 940. Une revue des différentes techniques utilisées dans ces dispositifs est donnée ci-dessous pour plusieurs types d'avions. Ces configurations ont été choisies pour décrire l'ensemble des dispositifs précédents mais peuvent être différentes sur un même type d'avion ou sur un avion non mentionné. Par exemple certains avions de type Boeing 707 sont équipés avec deux nacelles et de type Transall ont un treuil dans le logement des trains d'atterrissage et une perche sur le nez de l'avion. * Un avion de type VC 10 de British Aerospace peut comporter deux nacelles sous voilure, un treuil sous le fuselage et une perche. Cet avion comporte des réservoirs carburant de voilure et des réservoirs supplémentaires dans le fuselage. Sa station de travail se trouve au niveau du cockpit (extension du poste mécanicien du VC 10 non ravitailleur). Les moyens de contrôle de I'opérateur sont situés sur deux panneaux et parmi d'autres instruments. * Dans un avion de type Boeing KC 135 un tube télescopique sous le fuselage est associé à une station de travail. L'opérateur s'installe en position couchée à plat ventre et regarde à travers une ouverture du fuselage munie d'un hublot Le tube peut se plaquer sous le fuselage en phase de non-ravitaillement. Un manche permet de piloter ce tube manuellement par une liaison mécanique grâce à des surfaces mobiles à commande hydraulique. Divers cadrans circulaires permettent de surveiller l'opération (indicateur d'azimut...). * Un avion de type Douglas KC 10 comporte un treuil sous le fuselage, un tube télescopique et une station de travail située à l'arrière du fuselage. Le pilotage du tube se fait manuellement par des commandes électriques. * Dans un avion de type Boeing 707-lAI, I'installation du tube télescopique développé par "Israel Aircraft Industry" est associée à la mise en place: - de trois caméras: deux sous le fuselage pour permettre une vision du réceptacle de l'avion ravitaillé en relief et une sous le tube pour obtenir une meilleure précision dans la phase finale de pilotage (accostage du bout du tube télescopique et du réceptacle); - d'une station de travail équipée de deux écrans cathodiques reliés chacun à une des deux caméras montées sous le fuselage et associés à un combineur qui superpose les deux images en les polarisant selon deux directions perpendiculaires. L'opérateur, grâce à des lunettes spéciales, voit avec chacun de ses yeux l'image donnée par la caméra située du même côté, ce qui lui permet d'avoir une vision en trois dimensions du monde extérieur et en particulier de l'avion ravitaillé. Le pilotage du tube est similaire à celui du Boeing KC 135. D'une manière générale, deux réalisations sont possibles pour le transfert de carburant entre l'avion ravitailleur et l'avion ravitaillé: - soit le moyen intermédiaire d'admission de carburant est une perche installée à l'avant du premier avion, et le moyen intermédiaire d'alimentation en carburant est une nacelle de ravitaillement montée sous la voilure ou un treuil monté sous le fuselage du second avion; - soit le moyen intermédiaire d'admission de carburant est un réceptacle située sur la partie supérieure du premier avion, et le moyen intermédiaire d'alimentation en carburant est un tube télescopique situé sous le fuselage du second avion. Dans ce cas, une caméra peut être avantageusement disposée sur le tube télescopique. Les principaux inconvénients de ces réalisations connues concernent l'interface homme-machine dans l'avion ravitailleur pour l'opérateur conduisant l'opération de ravitaillement: * Suivant le dispositif, cet interface se trouve au poste de pilotage ou dans le fuselage: il existe donc deux postes de travail possibles. * Quand l'emplacement est à l'arrière, I'opérateur et l'équipage de vol de l'avion ravitailleur ne peuvent que communiquer par interphone, ce qui n'est pas favorable à un bon travail d'équipe. * Dans le cas du VC 10 l'emplacement est à l'avant, mais l'interface homme machine est imbriqué avec les moyens de contrôle d'autres systèmes. * Dans le cas o l'opérateur se trouve à l'arrière, il ne dispose que d'un nombre limité d'informations: principalement celles qui sont liées au pilotage du tube télescopique ou au déroulement du treuil. Il n'a, par exemple, que peu d'indications concernant le carburant. * En cas de rapport après la mission, seule la solution IAI permet l'enregistrement et la lecture des phases de ravitaillement mémorisées grâce aux caméras, telles que l'opérateur les a réellement vues. Avantages de l'invention Le système de l'invention présente les avantages suivants: - il est indépendant du type d'avion et évolutif; - une seule station de travail, en zone cockpit par exemple, est nécessaire, ce qui permet à l'opérateur et à l'équipage d'être alors en contact visuel; - les moyens de contrôle sont rassemblés en face de l'opérateur et les opérations peuvent être organisées par phase et sous-phase (par exemple la sous-phase pilotage du tube n'est présentée, surveillée et pilotée qu'avant le contact tube télescopique-réceptacle); -des informations supplémentaires peuvent être mises à la disposition de l'opérateur pour un meilleur suivi de l'opération de ravitaillement. Il peut disposer, par exemple, d'une visualisation complète du système de carburant de tout l'avion, de messages indiquant la procédure à suivre ou l'informant d'une conséquence de panne d'un autre système de l'avion tel que le système hydraulique qui permet notamment de faire tourner des pompes carburant; en dehors de la phase de ravitaillement, le système permet de confier à l'opérateur un rôle de navigateur (par exemple) afin de compléter les activités de l'équipage de vol; - l'ensemble du système peut permettre d'effectuer des tests io automatiques et contribuer à la maintenance; - le système de l'invention favorise une automatisation plus grande de l'opération de ravitaillement en vol, par exemple pour le pilotage du tube télescopique. Il permet donc de réduire la charge de travail de l'opérateur. Description de l'invention L'invention concerne un système de ravitaillement en vol d'au moins un premier avion, muni d'un moyen intermédiaire d'admission de carburant relié avec au moins un réservoir, par un second avion, muni d'un moyen intermédiaire d'alimentation en carburant relié avec au moins un réservoir, apte à être connecté au moyen intermédiaire d'admission pour permettre, à l'aide d'au moins une pompe carburant, le transfert de carburant contenu dans le (ou les) réservoir(s) du second avion vers le (ou les) réservoir(s) du premier avion, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une caméra disposée sous le fuselage du second avion, au moins un écran de visualisation multimode permettant de visualiser en même temps au moins une image en provenance d'une caméra et/ou au moins une symbologie, qui est une représentation schématique du fonctionnement de certains dispositifs du second avion utilisés lors de l'opération de ravitaillement, au moins un équipement multifonction comprenant un écran et un clavier permettant d'effectuer plusieurs opérations, de manière à rendre possible l'implantation en une seule station de travail, à l'intérieur du second avion, de tous les instruments nécessaires à l'opérateur pour contrôler le ravitaillement en vol du (ou des) premier(s) avion(s). Pour chaque écran multimode, la symbologie peut être: - associée au carburant du second avion apte à être fourni au(x) premier(s) avion(s); associée au pilotage du tube télescopique ou au panier alors équipé de surfaces mobiles en mode automatique ou manuel; - associée à la navigation ou à d'autres fonctions. Avantageusement chaque équipement multifonction donne accès à des menus successifs. O10 Avantageusement l'architecture de la station de travail est double afin de permettre à l'opérateur de préparer la séquence suivante ou de mener à bien sa mission en cas de panne de l'un des équipements du second avion. Avantageusement un chargeur (lecteur magnétique ou optique) permet la mise à jour des données de navigation contenues dans la mémoire de masse de l'équipement multifonction ou d'introduire vis-à-vis du traitement des informations des spécificités de l'avion ravitailleur ou ravitaillé. Ainsi l'invention est un concept d'architecture de système de ravitaillement en vol modulaire. Le système de l'invention permet l'adaptation à différentes techniques de ravitaillement: nacelles, treuil, tube télescopique, perche et réceptacle. Il est évolutif: on peut ajouter des fonctions supplémentaires. De plus il est indépendant du type d'avion considéré. Un tel système donne en plus à l'opérateur les possibilités: - d'assurer les tâches liées au ravitaillement avec une meilleure ergonomie tout en conservant les redondances nécessaires à la réussite de la mission; -de les effectuer dans un même lieu de travail (station de travail en zone cockpit par exemple); - d'aider l'équipage de pilotage en dehors de la phase de ravitaillement (le poste de travail reste utilisable pour des actions autres que le ravitaillement). Brève description des figures - Les figures 1 et 2 illustrent l'opération de ravitaillement en vol d'un (ou de plusieurs) avion(s); - les figures 3 à 10 illustrent différentes caractéristiques du système de l'invention. Exposeé détaillé des modes de réalisation La technique du ravitaillement en vol, telle qu'illustrée sur les figures 1 et 2, est presque aussi ancienne que les avions militaires euxmêmes. Les moyens employés ont progressé au fur et à mesure des progrès de la technique en général. La présente invention doit être considérée comme la dernière étape d'amélioration accomplie par l'aéronautique militaire. Il s'agit d'une architecture originale de système de ravitaillement en vol tirant parti des dernières innovations technologiques. Elle permet à un opérateur, installé dans de bonnes conditions dans une station de travail située par exemple dans le poste de pilotage de l'avion ravitailleur 10, d'assurer toutes les opérations liées au ravitaillement. L'avion ravitailleur 10 est susceptible de ravitailler trois avions d'armes 11 simultanément ou même, comme représenté en pointillés sur la figure 2, un avion ravitailleur ravitaillé 9, ce qui donne une idée de la charge de travail de l'opérateur chargé de cette opération. C'est une opération qui est considérée, par tous les acteurs, comme délicate, et même souvent éprouvante pour les pilotes des avions ravitaillés... Deux techniques principales coexistent actuellement pour le transfert proprement dit du carburant de l'avion ravitailleur 10 à l'avion ravitaillé 11 ou9. Dans la première, l'avion ravitailleur 10 est muni d'un appendice 12 (appelé "boom" par les américains) qui est un mécanisme tubulaire rigide télescopique portant des surfaces mobiles 13 permettant de le "piloter"; l'avion ravitaillé 9 présente alors dans sa partie avant supérieure un réceptacle 14 assimilable à un entonnoir dans lequel peut venir s'enficher le tube télescopique de ce mécanisme 12 solidaire de l'avion ravitailleur. Dans la seconde, l'avion ravitailleur, à l'aide d'une nacelle ou d'un treuil, déroule et laisse traîner un tube souple 15 à l'extrémité 16 (munie d'un panier) duquel doit venir se raccorder l'avion ravitaillé qui porte alors, pour cela, une "perche" de ravitaillement 17, située à l'avant de celui-ci. Cette perche peut également être associée à un tube télescopique. Mais dans ce cas, le tube est muni d'un adaptateur qui permet d'y fixer un panier, au dépend cependant du débit de carburant. Le système de l'invention permet aux deux techniques de cohabiter sur le même avion ravitailleur. En outre, l'interconnexion du système de ravitaillement en vol et des systèmes de l'avion permet à l'opérateur chargé du ravitaillement, en dehors des opérations de ravitaillement de participer à l'activité de l'équipage de conduite. Bien que non mentionnés jusqu'ici, l'architecture proposée comprend des calculateurs numériques interconnectés entre eux et aux autres calculateurs de l'avion. La figure 2 illustre la possibilité de ravitaillement en vol d'avions 11, 9 par un même avion ravitailleur 10. L'avion ravitailleur 10 comprend, dans cet exemple, un tube souple 15 en extrémité de chaque aile et un tube télescopique 12 sous le fuselage. Le système de l'invention comporte au moins une caméra disposée sous le fuselage de l'avion. A titre d'exemple, il est envisagé d'installer sur un avion ravitailleur 10 de type Airbus A310-300 ou A300-600 quatre caméras: trois au niveau du train d'atterrissage pour couvrir le champ arrière de l'avion et une (ou deux pour des raisons techniques et de redondance) sous le tube télescopique pour permettre de visualiser les positons relatives de l'extrémité du tube télescopique et du réceptacle de l'avion ravitaillé. Le système de l'invention utilise au moins un écran de visualisation multimode, ainsi qu'au moins un équipement multifonction disposés dans une station de travail à la disposition de l'opérateur chargé du contrôle du ravitaillement en vol. La figure 3 montre un écran de visualisation multimode 20 qui permet de présenter sur un même écran une image en provenance d'une caméra et/ou une symbologie. Dans l'exemple de la figure 3, l'image de l'avion ravitaillé 9 par un dispositif du type tube télescopique 12 est associé à des données carburant 21. Les diverses indications XX représentent des quantités de carburant disponibles en totalité ou pour chacun des réservoirs représentés schématiquement au bas de l'écran. Deux autres exemples de symbologie sont donnés sur les figures 4 et 5. L'image foumrnie par une caméra reliée à cet écran peut être superposée à ces symbologies. Le premier exemple représenté sur la figure 4 montre l'ensemble de la symbologie associée au carburant de l'avion, c'est-à-dire: - le carburant total 25; o10 - le carburant disponible pour ravitailler 26; - la localisation, sur une représentation schématique de l'avion, des quantités de carburant 27 restant dans les réservoirs; - le bon fonctionnement des pompes carburant 28; - les directions de transfert des carburants 29; -les débits de carburant vers les avions ravitaillés par les nacelles, le treuil 30 ou le tube télescopique 31 de l'avion ravitailleur; - les débits de carburant vers l'avion ravitailleur par la perche ou le réceptacle; - les températures du carburant 32; -les lignes messages 33 (indication de pannes, actions correctives à effectuer, capacités opérationnelles restantes); - les informations sur le vol 34 (température totale, température statique, heure, masse de l'avion, position du centre de gravité). Sur cette figure, les lettres XX... représentent des quantités de carburant (ou des débhits quand elles se trouvent placées entre parenthèses). Cette image est évolutive et fonction du (ou des) dispositif(s) installés sur avion. Le deuxième exemple représenté sur la figure 5 montre une image associée au pilotage du tube télescopique: position relative du tube 36 et du réceptacle 37, informations d'azimut 38, d'élévation 39 et de distance tube-réceptacle 40 par exemple, tendances par rapport aux objectifs de pilotage, indications d'état des commandes et messages. Les symboles représentés sur la figure ont la signification suivante: 0 objectif à atteindre, -> tendance de la commande a plages de limitation. Ce principe peut s'appliquer à un dispositif de type treuil si ce dernier est équipé de surfaces mobiles disposées sur le panier. La figure 7 montre un deuxième équipement du système de l'invention qui est un équipement multifonction 45 comprenant un écran 46 et un clavier de commande 47. A titre d'exemple, la figure 6 schématise un éclairement possible de l'avion ravitailleur 10 en condition de nuit. La figure 7 indique alors sur la visualisation multifonction, une possibilité d'actionner les lampes correspondantes soit une par une, soit en même temps. Quand une tâche est effectuée, l'opérateur grâce à un menu peut alors effectuer une autre opération. Pour une opération de ravitaillement on a ainsi les phases suivantes: tube stocké, pilotage du tube (approche grossière, manoeuvre, accostage), ravitaillement, tube ramené en position de stockage. A travers les exemples décrits précédemment et les moyens supplémentaires à installer dans l'avion vis-à-vis des dispositifs de l'art connu précédemment mentionnés, on voit tout d'abord que l'association d'équipements de types visualisation multimode et multifonction permet: de ne présenter à l'opérateur que les informations utiles pour une phase ou une sous-phase donnée; - d'assurer des tâches: e de type surveillance par la visualisation multimode principalement de l'avion ravitaillé (image caméra), du système carburant (symbologie) du ravitailleur,.... * de type commande par l'équipement multifonction: déroulement ou enroulement du tuyau nacelle.... * de pilotage du tube télescopique. Les tâches de type surveillance sont complétées également par des messages présentés sur les écrans. Dans le système de l'invention on double les moyens précédents afin de permettre à l'opérateur de préparer la séquence suivante ou de mener à bien sa mission en cas de panne d'un des équipements précédents. Cela conduit à choisir l'architecture doublée indiquée par la figure 8. La possibilité d'ajouter en phase de développement par exemple une troisième visualisation multimode n'interfère pas avec les principes ci-dessus. Cette architecture, basée sur deux visualisations multimodes 50 et 51 et deux équipements multifonctions 52 et 53, permet: - l'interface avec toutes les entrées 54 liées aux dispositifs précédemment décrits et à des systèmes avion: a nacelles de ravitaillement, * treuil de ravitaillement, * tube télescopique, * perche ou réceptacle, * systèmes avion liés au carburant, à l'hydraulique (alimentation des pompes carburant), à la génération électrique..., * un chargeur (lecteur magnétique ou optique) qui permet la mise à jour des données de navigation contenues dans la mémoire de masse de l'équipement multifonction ou d'introduire vis- à-vis du traitement des informations des spécificités de l'avion ravitailleur ou ravitaillé, * divers: caméras, manche de pilotage...; - le traitement des informations (équipements multifonctions 52 et 53): * mise en forme des entrées-sorties, * affichage de menus des commandes, activation de ces dernières et compte rendu d'état, * élaboration des images caméras et symbologie du système carburant, * élaboration des lois de pilotage et de la symbologie de pilotage du tube télescopique en mode automatique ou manuel, * calculs de navigation et élaboration de la symbologie de navigation, * émission de messages relatifs à l'utilisation de l'équipement multifonction, * test de l'architecture en général pour des raisons de maintenance, * divers; - la visualisation (multimode 50 et 51): * de l'image fournie par la caméra correspondante, * du système carburant, e du pilotage de la perche, * de la navigation, * de messages orientés vers les: * opérations normales: liste des actions à effectuer sans anomalie ("check-list"), * opérations en cas de pannes: liste des actions à effectuer en présence d'anomalie(s), * perte de capacité(s) opérationnelle(s) en cas de panne; - l'interface avec toutes les sorties 55 liées aux dispositifs précédemment décrits: * nacelles, * treuil, * tube télescopique, * divers: retour d'informations vers l'équipage de vol,... Une telle architecture décrite donne aussi la possibilité: * de faire évoluer (par exemple améliorer) chacun des points précédents, e d'en prendre d'autres en compte, * de décider pendant la phase de développement de l'équipement qui effectuera le traitement. Les calculateurs associés ainsi que les traitements correspondants peuvent être intégrés dans les blocs équipements multifonctions 52, 53 ou dans les visualisations 50, 51 ou même extérieurs (ils seraient alors non représentés sur la figure 8). Afin de mieux concrétiser l'intégration du système de l'invention dans un avion ravitailleur, les figures 9 et 10 précisent à titre d'exemple pour des avions de type Airbus A310-300 ou A300-600: - un aménagement possible de la station de travail dans le cockpit; - l'installation associée des équipements concernés incluant le matériel supplémentaire qui bien que ne faisant pas partie de l'architecture concernée en sont un complément pour des raisons d'accès rapide et/ou de sécurité (ex: déconnexion du tube télescopique, coupure des tuyaux nacelles...) ou sont indispensables à l'environnement de l'opérateur (ex: oxygène en cas de dépressurisation, liaison radio avec l'équipage de vol...). Danse cet exemple, sur la figure 9, sont représentés: - le siège pilote 60; - le siège copilote 61; - les consoles droite et gauche 62 et 63; - le siège rabattable 64 d'un troisième occupant (observateur); - la station de travail 65. Sur la figure 10 est représentée la station de travail 65 de l'opérateur carburant qui comprend entre autres: - les visualisations multimodes 71 les équipements multifonctions 74; -un manche de pilotage du tube télescopique 79 ou d'un panier muni de surfaces mobiles; - la commande du tube télescopique en distance 72; - le rangement des écouteurs 75; - un microphone 80; - une pédale d'interphone 81; - le conditionnement d'air opérateur 76; - un masque à oxygène 78; - les disjoncteurs 77; - une table de travail repliante 73. Le système de l'invention présente donc les caractéristiques suivantes: il peut être installé en un endroit unique; - installé en zone cockpit, il permet un meilleure coordination des actions de l'opérateur et de l'équipage de vol; - il est modulaire et capable d'évoluer facilement; il est matériellement indépendant du type d'avion considéré; -il offre un gain de place à l'opérateur pour effectuer ses tâches de surveillance, commande et pilotage; - il permet à l'opérateur d'effectuer ces tâches en ne tenant compte que des phases ou des sous phases en cours; - il ajoute des possibilités supplémentaires pendant le ravitaillement pour que I 'opérateur soit mieux informé et plus efficace; - il présente une meilleure ergonomie en rendant les relations homme-matériel le plus confortable possible grâce notamment à la fonction message, et à la présentation des informations utiles seulement; - il permet, en dehors de la phase de ravitaillement, d'ajouter des fonctions supplémentaires; - il apporte une aide à la maintenance; - il permet l'automatisation et donc une réduction des charges de travail de l'opérateur. REVENDICATIONS 1. Système de ravitaillement en vol d'au moins un premier avion (11, 9), muni d'un moyen intermédiaire d'admission de carburant (17, 14) relié avec au moins un réservoir, par un second avion (10), muni d'un moyen intermédiaire d'alimentation en carburant (12, 15) relié avec au moins un réservoir, apte à être connecté au moyen intermédiaire d'admission de carburant pour permettre, à l'aide d'au moins une pompe carburant, le transfert de carburant contenu dans le (ou les) réservoir(s) du second avion vers le (ou les) réservoir(s) du premier avion, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une caméra disposée sous le fuselage du second avion, au moins un écran de visualisation multimode (20; 50, 51) permettant de visualiser en même temps au moins une image en provenance d'une caméra, et/ou au moins une symbologie, qui est une représentation schématique du fonctionnement de certains dispositif du second avion utilisés lors de l'opération de ravitaillement, au moins un équipement multifonction (45; 52, 53), comprenant un écran (46) et un clavier de commande (47), permettant d'effectuer plusieurs opérations, de manière à rendre possible l'implantation en une seule station de travail à l'intérieur du second avion de tous les instruments nécessaires à l'opérateur pour contrôler le ravitaillement en vol du (ou des) premier(s) avion(s). 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la station de travail est située en zone cockpit. 3. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen intermédiaire d'admission de carburant est une perche (17) installée à l'avant du premier avion (11), et le moyen intermédiaire d'alimentation en carburant est une nacelle (15) de ravitaillement montée sous la voilure ou un treuil monté sous le fuselage du second avion. 4. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen intermédiaire d'admission de carburant est un réceptacle (14) situé sur la partie supérieure avant du premier avion (9) et le moyen intermédiaire d'alimentation en carburant est un tube télescopique (12) situé sous le fuselage du second avion. 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'une caméra est disposée sur le tube télescopique. 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'une symbologie de chaque écran multimode est associée au carburant du second avion apte a être fourni au(x) premier(s) avion(s). 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'une symbologie de chaque écran multimode est associée au pilotage du tube télescopique ou au panier équipé d'ailerons en mode automatique ou manuel. 8. Système selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'une symbologie de chaque écran multimode est associée à la navigation. 9. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque équipement multifonction fonctionne sous la forme de pages menu successives. 10. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'architecture de la station de travail est doublée afin de permettre à l'opérateur de préparer la séquence suivante ou de mener à bien sa mission en cas de panne de l'un des équipements du second avion. 11. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'un chargeur (lecteur magnétique ou optique) permet la mise à jour des données de navigation contenues dans la mémoire de masse de l'équipement multifonction ou d'introduire, vis-à- vis du traitement, des informations des spécificités de l'avion ravitailleur ou ravitaillé.