FR 2704491 A1 19941104 FR 9403139 A 19940317 t14 2704491 Système de commande du couple d'une roue entraînée La présente invention concerne un système de commande du couple d'une roue entraînée (motrice) comprenant un moyen de commande de couple de sortie réduisant un patinage, servant à régler un couple de sortie provenant d'un moteur monté sur un véhicule en fonction de l'état de patinage de roues entraînées par la source motrice, en vue de réduire un patinage excessif des roues entrainées. On connait classiquement ce que l'on appelle un système de commande de traction, qui facilite la conduite sur une route recouverte de neige ou une route verglacée, présentant un faible coefficient de friction de surface de route, en commandant le couple de sortie, venant d'un moteur qui est la source motrice, en l'augmentant ou en le diminuant en fonction de l'état de patinage des roues entraînées, patinage produit lors de l'accélération du véhicule (par exemple voir la demande de brevet Japonais n 8839/92 ouverte à l'inspection publique). Cependant, dans le véhicule pourvu de ce système de contrôle de traction, lorsque des roues entrainées entrent dans un état de patinage, la puissance de sortie d'un moteur est commandée de façon à être réduite, indépendamment de la volonté du conducteur. Par conséquent il est difficile pour le conducteur de provoquer consciemment un patinage des roues entraînées, afin d'obtenir une conduite sportive. De plus, lors d'une conduite sur une route présentant un très faible coefficient de friction de surface de route, seuls plusieurs centièmes à plusieurs dixièmes de la puissance de sortie du moteur sont transmis. Pour cette raison, le dispositif de commande de traction est mis en fonctionnement en enfonçant seulement légèrement une pédale d'accélérateur, et par conséquent la puissance de sortie du moteur est commandée d'une façon à être réduite. Par conséquent, sur une surface de route présentant un faible coefficient de friction, la plage de la pédale d'accélérateur dans laquelle un conducteur peut commander volontairement le couple de sortie du moteur est extrêmement faible. Ainsi, il est difficile de commander la pédale d'accélérateur dans. cette faible plage afin d'obtenir un léger état de patinage. La présente invention a été réalisée au vu des circonstances ci- dessus et un but de l'invention est de permettre de commander de façon conciente, par la volonté du conducteur, l'état de patinage des roues entrainées d'un véhicule pourvu d'un système de commande de traction. Afin d'atteindre le but ci-dessus, selon la présente invention, il est proposé un système de commande du couple d'une roue entrainée comprenant un moyen de commande de couple de sortie, réduisant un patinage, servant à régler un couple de sortie provenant d'un moteur monté sur un véhicule, en fonction de l'état de patinage de roues entrainées par ledit moteur, en vue de réduire un patinage excessif des roues entraînées, un moyen de mesure de grandeur fonctionnelle, servant à mesurer la grandeur fonctionnelle d'un élément fonctionnel, en vue de régler le couple de sortie provenant dudit moteur, un moyen de mesure de force d'adhérence, servant à mesurer une force d'adhérence d'une surface de route, un moyen de variation de gain de couple de sortie servant à modifier un gain de commande de couple de sortie provenant du moteur, par rapport à un signal de sortie provenant du moyen de mesure de grandeur fonctionnelle, sur la base du signal de sortie provenant dudit moyen de mesure de force d'adhérence, et un moyen de commande de couple de sortie à gain variable, servant à régler le couple de sortie provenant dudit moteur sur la base du gain de commande de couple de sortie, modifié par ledit moyen de variation de gain de commande de sortie. Dans l'agencement ci-dessus, le gain de commande de couple de sortie, qui provient du moteur en fonction de la grandeur fonctionnelle de l'élément fonctionnel qui règle le couple de sortie du moteur, est modifié sur la base de la force d'adhérence de la surface de la route. Par conséquent, dans un état de surface de route à faible de coefficient de friction, même si l'élément fonctionnel est actionné dans une grande- mesure, le couple de sortie provenant du moteur n'est pas grandement modifié, ce qui permet une commande précis de l'état de patinage. En outre, même si le patinage des roues entraînées est réduit par le moyen de commande de couple de sortie réduisant un patinage, la grandeur fonctionnelle de l'élément fonctionnel est représentée par le couple de sortie du moteur, en liaison avec l'état de patinage et, par conséquent, le conducteur peut commander à volonté l'état de patinage. Si le moyen de mesure de force d'adhérence évalue une force d'adhérence d'une surface de route sur la base d'au moins une accélération longitudinale et d'une accélération transversale du véhicule, la force d'adhérence de la surface de route peut être mesurée de façon simple et correcte. En outre, lors de la variation du gain de commande de couple de sortie provenant du moteur par le moyen de variation de gain de commande de couple de sortie, le gain de commande de couple de sortie peut être augmenté, ou réduit, sur la base de la force d'adhérence évaluée de la surface de route, lorsque les roues entraînées se situent dans un état de patinage prédéterminé et seule l'augmentation du gain de commande de couple de sortie peut être permise, lorsque les roues entraînées se situent dans un état autre que l'état de patinage prédéterminé. Dans cet agencement, il est possible d'obtenir un couple de sortie approprié depuis le moteur, correspondant & un état de surface de route. En outre, dans l'état autre que l'état de patinage prédéterminé, le gain de commande du couple de sortie provenant du moteur est modifié seulement dans le sens de son augmentation et, par conséquent, la grandeur de l'élément fonctionnel actionné par un conducteur n'est pas excessivement augmentée. Les buts, caractéristiques et avantages, ainsi que d'autres, de l'invention vont être mieux compris à le lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré, faite en référence aux dessins annexés. La figure 1 est un schéma rerpésentant la construction d'un véhicule pourvu d'un système de commande de couple de roues entraînée; la figure 2 est un schéma à blocs d'une unité de commande électronique; la figure 3 est un schéma à blocs du système de commande de couple de roue entraînée; la figure 4 est un diagramme du circuit d'une section d'appréciation d'état de surface de route; la figure 5 est un graphique servant à expliquer un procédé de détermination d'un état de surface de route, à l'aide d'un taux de patinage et d'une accélération longitudinale; la figure 6 est un diagramme illustrant une carte servant à déterminer un facteur de réduction de couple de sortie; la figure 7 est un diagramme illustrant une carte servant à déterminer un couple de sortie provenant d'un moteur et; la figure 8 est un diagramme illustrant une carte servant à déterminer un degré d'ouverture d'étranglement. Un mode de réalisation préféré de la présente invention va être décrit ci-après en liaison avec les dessins annexés. En se référant à la figure 1, un véhicule à moteur avant et à traction avant V comprend un couple de roues entraînées gauche et droite WFL et WFR, entraînées par un moteur E et un couple de roues suiveuses gauche et droite WRL et WRR. Un couple de moyens de mesure de vitesse de roue entraînée 1, 1 est monté respectivement sur les roues entraînées WFL et WFR afin 'de mesurer des vitesses de roue entraînée. Un couple de moyens de mesure les vitesses de roue suiveuse 2, 2 est monté respectivement sur les roues suiveuses WRL et WRR, afin de mesurer les vitesses de roues suiveuses. Une pédale d'accélérateur 3, servant d'élément fonctionnel en vue de régler le couple de sortie d'un moteur E, est pourvue d'un moyen de mesure de degré d'ouverture de l'accélérateur 4 servant à mesurer le degré d'ouverture d'un accélérateur. Le moteur E est pourvu d'un moyen de mesure de vitesse de rotation de moteur 5, servant à mesurer la vitesse de rotation du moteur. Un moyen de mesure d'accélération transversale 6 est monté fixe sur une carrosserie de véhicule, afin de mesurer une accélération transversale de la carrosserie de véhicule. Une soupape d'étranglement 9 est montée sur un passage d'admission 7 du moteur E et est reliée & un moteur pas-à-pas 8, en vue d'être ouverte et fermée. Le moyen de mesure de vitesse de roue entraînée 1, 1, le moyen de mesure de vitesse de roue suiveuse 2, 2, le moyen de mesure de degré d'ouverture d'accélérateur 4, le moyen de mesure de vitesse de rotation de moteur 5, le moyen de mesure d'accélération transversale 6 et le moteur pas-à-pas 8 sont reliés à une unité de commande électronique U. La figure 2 illustre l'unité de commande électronique U servant à commande r le couple de sortie provenant du moteur E, en calculant chacun des signaux émis par les moyens de mesure, en fonction d'un programme de commande, et en commandant la soupape d'étranglement 9 au moyen du moteur pas-à-pas 8. L'unité de commande électronique U comprend une unité de traitement central (CPU) 11 servant à effectuer les calculs, une mémoire morte (ROM) 12, dans laquelle sont stockés le programme de commande et les données, telles que différentes cartes, une mémoire vive (RAM) 13 servant à stocker temporairement des signaux de sortie émis par les moyens de mesure et des résultats des calculs, une section d'entrée 14, à laquelle sont reliés les moyens de mesure (c'est-à-dire le moyen de mesure de vitesse de roue entraînée 1, 1, le moyen de mesure de vitesse de roue suiveuse 2,- 2, le moyen de mesure de degré d'ouverture d'accélérateur 4, le moyen de mesure de vitesse de rotation du moteur 5 et le moyen de mesure d'accélération transversale 6), et une section de sortie , à laquelle est reliée le moteur pas-à-pas 8. Ainsi, l'unité de commande électronique U calcule différents signaux, à partir de ce qu'elle reçoit en provenance de la section d'entrée 14 et de la donnée stockée dans la mémoire morte 12, au moyen de l'unité de traitement centrale 11 en fonction du programme de commande, et commande enfin le moteur pas-à-pas 8, par l'intermédiaire de la section de sortie 15. Ceci commande la soupape d'étranglement 9, de façon à faire varier le couple de sortie provenant du moteur E et il s'ensuit que l'amplitude du couple de roue entraîné est commandée. Le contenu de la commande de couple de roue entraînée, effectuée par l'unité de commande électronique U, va être décrit ci-après en se référant aux figures 3 et 4. D'abord, comme représentée sur la figure 3, un état de surface de route, c'est-à-dire la valeur quantitative d'un coefficient de friction d'une surface de route, est évaluée par un moyen d'appréciation d'état de surface de route 21 sur la base des signaux de sortie émis par le moyen de mesure de vitesse de roue entraînée 1, 1, le moyen de mesure de vitesse de roue suiveuse 2, 2, le moyen de mesure de degré d'ouverture d'accélérateur 4 et le moyen de mesure d'accélération transversale 6. La figure 4 illustre un agencement de circuit du moyen d'appréciation d'état de surface des routes 21. D'abord, un état de patinage SLIPR de la roue entraînée WFL et WFR est calculé, par un moyen de calcul de taux de patinage 22, à partir d'une vitesse de roue entraînée VW et d'une vitesse de roue suiveuse VV, en fonction de l'expression qui suit: SLIPR = {(VW - VV)/VW} X 100 27044g91 Ce taux de patinage SLIPR est comparé avec une première valeur de référence (5 %) dans un comparateur 23. Un signal de sortie provenant du comparateur 23 présente un niveau élevé, lorsque le taux de patinage SLIPR dépasse 5 %, ce qui est la première valeur de référence. Une accélération longitudinale FG du véhicule est estimée à partir d'une vitesse de variation en fonction du temps de la vitesse de roue suiveuse VV, dans un moyen de calcul d'accélération longitudinale 24, et une plage d'accélération longitudinale gFG est déterminée, en correspondance avec l'accélération longitudinale FG, dans un moyen de détermination de plage d'accélération longitudinale 25 (voir la figure 1). La plage d'accélération longitudinale gFG est classée en cinq étapes allant de GO à G4, en fonction de l'amplitude de l'accélération longitudinale FG. Les amplitudes des étapes GO à G4 sont établies de manière à satisfaire GO pour G4, o il est conséquent. Tableau 1 FG -0,2 -0,4 -0,6 -0,8 0,8- JFG GO Gi G2 G3 G4 Les plages d'accélération longitudinale GO à G4 sont entrées dans un circuit d'échantillonnage 26 et y sont maintenues dans un état prédéterminé. Les plages d'accélération longitudinales GO à G4 maintenues sont comparées dans un comparateur 27 avec des plages d'accélération longitudinales GO à G4. Un signal de sortie provenant du comparateur 27 est amené à un niveau élevé, lorsque les plages d'accélération longitudinales GO à G4 déterminées ensuite sont supérieures aux plages d'accélération longitudinales GO à G4 déjà maintenues dans le circuit d'échantillonnage 26. Les signaux de sortie provenant des comparateurs 23 et 27 sont entrés dans un circuit OU 28 et un signal de sortie venant de ce circuit OU 28 est entré dans le circuit d'échantillonnage 26; Lorsque le signal de sortie provenant du circuit OU 28 présente un niveau élevé, les plages longitudinales maintenues dans le circuit d'échantillonnage 26 sont renouvelées. Plus spécifiquement, lorsque le taux de patinage SLIPR dépasse la première valeur de référence, la plage d'accélération longitudinale actuelle est maintenue dans le circuit d'échantillonnage 26 et, lorsqu'une nouvelle plage d'accélération longitudinale dépasse la plage d'accélération longitudinale déjà maintenue dans le circuit d'échantillonnage 26, cette nouvelle plage d'accélération longitudinale est maintenue dans le circuit d'échantillonnage 26. Ceci va être décrit plus en détail en liaison avec un graphique représenté sur la figure 5. Une valeur initiale d'une plage d'accélération longitudinale a été établie en G4 et maintenue dans le circuit d'échantillonnage 26. Lorsque le rapport d'échantillonnage R dépasse la première valeur de référence (5 %) à un moment Tl, la valeur maintenue est rafraîchie de G4 à G2, par la valeur G2 de plage d'accélération longitudinale existant à ce moment. Lorsque la plage d'accélération longitudinale est augmentée à G3 à un moment T2, la valeur maintenue est renouvelée de G2 à G3 par cette plage d'accélération longitudinale G3. Même si la plage d'accélération longitudinale est modifiée à des moments T2 à T3, toutes les variations devenues inférieures à la plage G3, constituant la valeur stockée actuelle, sont ignorées et la valeur stockée est maintenue à la plage G3. Lorsque la plage d'accélération longitudinale passe à G4 et dépasse G3, ce qui constitue la valeur stockée actuelle au moment T3, la valeur stockée est renouvelée de G3 à G4. Ensuite, même si la plage d'accélération longitudinale est modifiée aux moments T3 à T4, toutes les variations devenues inférieures à la plage G4 constituant la valeur maintenue actuelle- sont ignorées et la valeur maintenue est maintenue à la plage G4. Lorsque le taux de patinage SLIPR dépasse de nouveau la première valeur de référence au moment T4, la valeur maintenue est renouvelée de G4 à G2 par la plage d'accélération longitudinale G2 actuelle. Ensuite, même si la plage d'accélération longitudinale est modifiée aux temps T4 à T5, toutes les variations devenues inférieures à G2, la plage G2 constituant la valeur stockée actuelle, sont ignorées et la valeur conservée est maintenue à la valeur G2. Lorsque le taux de patinage SLIPR dépasse de nouveau la première valeur de référence au temps T5, la valeur conservée est rafraîchie de G2 à Gl par la plage d'accélération longitudinale G2 actuelle. Ensuite, même si la plage d'accélération longitudinale est augmentée à G2 au temps T6, la valeur conservée est renouvelée de G1 à G2 par cette plage d'accélération longitudinale G2. Le taux de patinage SLIPR calculé dans le circuit de calcul de taux de patinage 22 est comparé à une seconde valeur de référence (10 %) dans un comparateur 29. Un signal de sortie du comparateur 29 est amené à un niveau élevé, lorsque le taux de patinage SLIPR dépasse la valeur de 10 %, qui constitue la seconde valeur de référence. Lorsqu'un moyen de calcul d'accélération transversale évalue une accélération transversale LG du véhicule sur la base du signal de sortie du moyen de mesure d'accélération transversale 6, une accélération totale TG, soit la somme des vecteurs de l'accélération transversale LG et de l'accélération longitudinale FG, est évaluée dans un moyen de calcul d'accélération totale 31. Ensuite, une plage d'accélération combinée gTG est déterminée à partir de l'accélération combinée TG dans un moyen de détermination de plage d'accélération combinée 32 (voir le tableau 2). Comme dans la plage d'accélération décrite ci- dessus, la plage d'accélération combinée est classée en 5 étapes, allant de GO à G4, en fonction de l'amplitude de l'accélération combinée TG.' Tableau 2 TG -0,2 -0,4 -0,6 -0,8 0,8 JTG GO G1 G2 G3 G4 Les plages d'accélération combinées GO à G4 sont entrées dans un circuit d'échantillonnage 33 et la plage d'accélération déjà stockée dans le circuit d'échantillonnage 33 est comparée avec une plage d'accélération combinée, produite ensuite dans un comparateur 34. Un signal de sortie du comparateur 34 présente un niveau élevé lorsqu'une plage d'accélération combinée, déterminée ensuite, dépasse la valeur d'accélération combinée déjà stockée dans le circuit d'échantillonnage 33. Des signaux de sortie provenant des comparateurs 29 et 34 sont amenés, par un circuit OU 35, au circuit d'échantillonnage 33. Comme la plage d'accélération longitudinale décrite ci-dessus, lorsque le taux de patinage SLIPR dépasse la seconde valeur de référence (10 %), une plage d'accélération combinée existant à ce moment est stockée dans le circuit d'échantillonnage 33 et, lorsqu'une nouvelle plage d'accélération combinée dépasse la plage d'accélération combinée déjà conservée stockée dans le circuit d'échantillonnage 33, cette nouvelle plage d'accélération combinée est stockée dans le circuit d'échantillonnage 33. Le rafraîchissement des plages d'accélération longitudinales GO à G4 stockées dans le circuit d'échantillonnage 26 et le renouvellement de la plage d'accélération combinée G1 à G4 servant dans le circuit d'échantillonnage 33 sont empêchés lorsqu'on est dans un état ou le freinage est effectué et dans un état o un angle de braquage dépasse une valeur prédéterminée. l Ensuite, la plus grande parmi la plage d'accélération longitudinale stockée dans le circuit d'échantillonnage 26 et la plage d'accélérationtoQtale stockée dans le circuit d'échantillonnage 33 est sélectionnée dans un circuit de sélection de valeur élevée 36 et déterminée comme plage d'accélération de commande pcon = GO à G4. Comme représentée sur la figure 6, cinq fonctions F0 à F4, correspondant aux plages d'accélération de commande GO à G4, sont établies dans une carte Kcl stockée dans la mémoire morte 12. Dans un moyen de variation de gain de commande de couple de sortie 37 représenté sur la figure 4, un facteur de réduction de couple de sortie kcl est recherché dans la carte Kcl, sur la base d'un degré d'ouverture d'accélérateur ACP mesuré par le moyen de mesure de degré d'ouverture d'accélérateur 4 et l'une quelconque des plages d'accélération de commande GO à G4 sélectionnées dans le moyen de sélection de valeur élevée 36. Le facteur de réduction de couple de sortie Kcl présente une valeur maximale égale à 1, lorsque le coefficient de friction de surface de route, évalué par le moyen d'appréciation d'état de surface de route 21, est grand, et la valeur du facteur de réduction de couple de sortie Kcl est graduellement réduite au fur et à mesure d'une diminution du coefficient de friction de surface de route 21. Ceci permet d'assurer que l'augmentation du couple de sortie provenant du moteur est réduite de façon plus sûre, donc lorsque l'état de surface de route est tel qu'un patinage peut avoir lieu. Ensuite, dans un moyen de détermination d'accélération transversale limite 38, une accélération transversale limite LGcon est déterminée à partir d'une carte représentée sur le tableau 3, sur la base de la plage d'accélération de commande acon allant de GO à G4, sélectionnée dans le moyen de sélection de valeur élevée 36. La valeur de l'accélération transversale limite LGcon est proportionnelle à une amplitude des plages d'accélération de commande GO à G4 et est établie de manière à représenter une plus grande valeur lorsque les plages d'accélération de commande GO à G4 sont plus grandes. Tableau 3 con GO G1 G2 G3 G4 LGcon 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 Ensuite, dans un moyen de calcul de rapport d'accélération transversale 39, un rapport d'accélération transversale LGK est calculé sur la base d'une accélération transversale réelle LG par rapport à l'accélération transversale limite LGcon, en fonction de l'expression qui suit: LGK = LG/LGcon Lorsque le rapport. d'accélération transversale présente une grande valeur, l'accélération transversale LG présente une valeur proche de l'accélération transversale limite LGcon, qui correspond à un état dans lequel on ne peut pas faire tourner le véhicule. D'autre part, lorsque le rapport d'accélération transversale présente une faible valeur, l'accélération transversale réelle LG est inférieure à l'accélération transversale limite LGcon, qui correspond à un état dans lequel on peut faire tourner le véhicule. Ensuite, dans un moyen de détermination de facteur de manipulation 40, un facteur de manipulation kch est déterminé à partir d'une carte représentée sur le tableau 4, sur la base du rapport d'accélération transversale LGK. Le facteur de manipulation kch est établi de manière à présenter une valeur égale à 1, lorsque le rapport d'accélération transversale LGK présente une faible valeur, de manière à pouvoir faire tourner le véhicule, et le facteur kch présente une valeur inférieure à 1 lorsque la valeur du rapport d'accélération transversale LGK est augmentée, de sorte que l'on ne peut pas faire tourner le véhicule. Ainsi, dans l'état ou l'on ne peut pas faire tourner le véhicule, l'augmentation du couple de sortie provenant du moteur E, en fonction d'une augmentation du degré d'ouverture d'accélérateur est réduite. Tableau 4 LGK -0,2 -0,4 0,6 -0,8 -1,0 Kch 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 De retour à la figure 3, un facteur de réduction du couple de sortie Kc2 est calculé dans un moyen de calcul de gain de commande de couple de sortie 41, en multipliant le facteur de réduction de couple de sortie Kcl par un facteur d'engrenage ou de vitesse Kcg et le facteur de manipulation Kch. Le facteur d'engrenage Kcg est un facteur établi de manière à correspondre à une position d'engrenage d'une boite de vitesse manuelle, ou d'une boite de vitesse automatique. Le facteur de réduction de couple de sortie Kc2 calculé dans le moyen de calcul de gain de commande de couple de sortie 41 est soumis à un traitement aux limites, si bien que sa valeur limite supérieure est établie à la valeur 1. Si le facteur de réduction de couple de sortie Kc2 corrigé par le facteur d'engrenage Kcg et le facteur de manipulation Kch est déterminé de la manière ci-dessus, ce facteur de réduction de couple de sortie Kc2 est soumis à un filtre passe-bas 42 principal, si bien qu'une variation du facteur de réduction de couple de sortie Kc2 imputable à des variations de différents paramètres et un bruit éventuel sont éliminés, ce qui entraîne que sa valeur devient un facteur de réduction de couple de sortie finale Kcon. Dans un moyen de calcul de couple de sortie évalué 43, un couple de sortie évalué TQeng qui peut être produit par le moteur E à ce moment est recherché dans une carte de couple représentée sur la figure 7, sur la base du degré d'ouverture d'accélérateur ACP mesuré par le moyen de mesure de degré d'ouverture d'accélérateur 4 et du nombre 27044g91 NE de tours du moteur mesuré, par le moyen de mesure de vitesse de rotation de moteur 5. Ensuite, lorsqu'un couple de sortie de consigne TQcon provenant du moteur E est calculé en multipliant le couple de sortie TQeng évalué par le facteur de réduction de couple de sortie Kcon, dans un moyen de commande de couple de sortie à gain variable 44, un degré d'ouverture d'étranglement THPcl est déterminé dans un moyen de calcul de degré d'ouverture d'étranglement 45, à partir d'une carte de degré d'ouverture d'étranglement représentée sur la figure 8, sur la base du couple de sortie de consigne TQcon et du nombre NE de révolutions du moteur. Ensuite, le degré d'ouverture d'étranglement THPcl est soumis à un filtre passe-bas principal, si bien qu'une variation du degré d'ouverture d'étranglement THPcl imputable à des variations de différents paramètres et à un bruit éventuel est éliminée, et cette valeur est déterminée comme étant le degré d'ouverture d'étranglement THPcon. Dans un moyen de commande de couple de sortie 47 réduisant un patinage, qui est bien connu comme dispositif de contrôle de traction, un degré d'ouverture d'étranglement THPtcs servant à réduire le couple de sortie provenant du moteur E est calculé en vue de réduire un patinage excessif des roues entraînées WFL et WFR. Dans un moyen de calcul de degré d'ouverture d'étranglement de consigne 48, un degré d'ouverture d'étranglement de consigne THP est calculé sur la base du degré d'ouverture d'étranglement THPtcs et du degré d'ouverture d'étranglement THPcon, en fonction de l'expression qui suit: THP = w X THPcon + (1 - w) THPtcs dans laquelle w est une constante établie à la valeur 1, avant le fonctionnement du moyen de commande de couple de sortie de réduction de patinage 47 et qui est établie à une valeur comprise dans une plage allant de 0 à 0,2, après le fonctionnement du moyen de commande de couple de sortie de réduction de patinage 47. Lorsque le degré d'ouverture d'étranglement de consigne THP est déterminé de la manière ci-dessus, le moteur pas-à-pas 8 est entrainé par une commande produite par l'unité de commande électronique U, de façon à faire varier le degré d'ouverture de la soupape d'étranglement 9, en vue de provoquer le réglage du couple de sortie provenant du moteur E. Dans un état o le taux de patinage des roues entraînées WFL et WFR est relativement faible et o le moyen de commande de couple de sortie de réduction de patinage 47 n'est pas mis en fonctionnement, si le taux de patinage dépasse une valeur prédéterminée, le gain de commande de couple de sortie provenant du moteur E, par rapport au degré d'ouverture d'accélérateur, est réduit en fonction du coefficient de friction d'une surface de route. Par conséquent, l'augmentation du couple de sortie provenant du moteupar rapport à la valeur d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 3 est réduite. Il s'ensuit que la pédale d'accélérateur 3 peut être amplement actionnée, de façon à commander avec précision le couple de sortie provenant du moteur E, de manière à permettre une commande de l'état de patinage des roues entraînées WFL et WFR sur la base de la volonté du conducteur. En outre, si le taux de patinage dépasse la valeur prédéterminée, afin de réduire le gain de commande de couple de sortie provenant du moteur E, ce gain de commande de couple de sortie est modifié seulement dans le sens de l'augmentation et, par conséquent, la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur 3 ne peut pas être excessive. Dans un état o le taux de patinage des roues entrainées WFL et WFR est relativement grand et o le moyen de commande des couples de sortie de réduction de patinage 47 est mis en fonctionnement, il est possible de commander l'état de patinage des roues entraînées WFL et WFR sur la base de la volonté du conducteur, tout en réduisant un patinage excessif des roues entraînées WFL et WFR, à l'aide d'une combinaison de la commande du couple de sortie provenant du moteur E par le moyen de commande de couple de sortie de réduction de patinage 47 et de la commande du couple de sortie provenant du moteur E par le moyen de commande de couple de sortie à gain variable 44. Bien que le mode de réalisation de la présente invention ait été décrit en détail, il est évident que la présente invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus et que différentes modifications de conception peuvent être réalisées, sans sortir de l'esprit ni du champ d'application de l'invention. Par exemple, le moteur peut être un moteur électrique. Dans ce cas, le moyen de commande de couple de sortie de réduction de patinage est construit de manière que l'intensité dans l'armature, déterminant quantitativement le couple de sortie du moteur par rapport à un élément fonctionnel, soit variable. REVENDICATIONS 1. Système de commande du couple d'une roue entraînée (WFC, WFR) comprenant: un moyen de commande de couple de sortie réduisant un patinage (47), servant à régler un couple de sortie provenant d'un moteur (E) monté sur un véhicule, en fonction de l'état de patinage des roues entraînées par ledit moteur, en vue de réduire un patinage excessif des roues entraînées, un moyen de mesure de grandeur fonctionnelle (4), servant à mesurer la grandeur fonctionnelle d'un élément fonctionnel (3), en vue de régler le couple de sortie provenant dudit moteur, un moyen de mesure de force d'adhérence (21), servant à mesurer une force d'adhérence d'une surface de route, un moyen de variation de gain de couple de sortie (41) servant à modifier un gain de commande de couple de sortie provenant du moteur en fonction d'un signal de sortie provenant du moyen de mesure de grandeur fonctionnelle, sur la base du signal de sortie provenant dudit moyen de mesure de force d'adhérence, et un moyen de commande de couple de sortie à gain variable (44), servant à régler le couple de sortie provenant dudit moteur sur la base du gain de commande de couple de sortie modifié par ledit moyen de variation de gain de commande de sortie. 2. Système de commande du couple d'une roue entraînée (WFC, WFR) comprenant: un moyen de mesure d'état de patinage pour mesurer un état de patinage d'une roue entraînée d'un véhicule pendant une accélération du véhicule, un moyen de mesure de grandeur fonctionnelles (4) servant à mesurer la grandeur fonctionnelle d'un élément fonctionnel (3), en vue de régler le couple de sortie provenant dudit moteur, un moyen de mesure de force d'adhérence (21), servant à mesurer une force d'adhérence d'une surface de route en fonction d'une valeur d'accélération sur le véhicule et de l'état de patinage, un moyen de variation de gain de couple de sortie (41) servant à modifier un gain de commande de couple de sortie provenant du moteur en fonction d'un signal de sortie provenant du moyen de mesure de grandeur fonctionnelle, sur la base du signal de sortie provenant dudit moyen de mesure de force d'adhérence, et un moyen de commande de couple de sortie à gain variable (44), servant à régler le couple de sortie provenant dudit moteur sur la base du gain de commande de couple de sortie modifié par ledit moyen de variation de gain de commande de sortie. 3. Système de commande du couple d'une roue entrainée selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit moyen de mesure de force d'adhérence évalue la force d'adhérence d'une surface de route, sur la base (24, 30) d'au moins une accélération longitudinale et d'une accélération transversale du véhicule. 4. Système de commande du couple d'une roue entraînée selon la revendication 3, dans lequel, lors de la variation du gain de commande de couple de sortie provenant du moteur par ledit moyen de variation de gain de commande de couple de sortie, le gain de commande de couple de sortie est augmenté ou réduit sur la base de la force d'adhérence évaluée de la surface de route, lorsque les roues entrainées se situent dans un état de patinage prédéterminé, et seule l'augmentation du gain de commande de couple de sortie est permise lorsque les roues entraînées se situent dans un état autre que ledit état de patinage prédéterminé. 5. Système de commande du couple d'une roue entraînée selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit moteur est un moteur à combustion interne, et une soupape d'étranglement d'admission, servant de moyen de commande de couple de sortie en fonction d'un degré d'ouverture d'une pédale d'accélérateur (3), qui constitue l'élément fonctionnel, est commandée sur la base dudit gain de commande de couple de sortie.