FR 2703748 A1 19941014 FR 9403147 A 19940317 "Procédé pour commander une boîte de vitesses au- tomatique " L'invention concerne un procédé pour le réglage d'une pression hydraulique commandant au moins un coupleur d'une boîte de vitesses automatique pendant un changement de rapport de vitesses, la pression hydraulique n'étant prédéfinie que par un régulateur de pression et la boîte de vitesses automatique coopérant avec un moteur (notamment un moteur d'entraînement d'un véhicule). Dans le cas des changements de vitesses automati- ques, il se produit, par exemple lors d'un changement de vitesse vers le haut, un abaissement du couple d'entraîne- ment, ce qui se traduit par une secousse affectant le con- fort Pour adoucir cette secousse, le couple moteur peut être influencé de façon appropriée pendant le processus de changement de vitesse, par exemple par modification de l'angle d'allumage ou une mesure analogue. Par la demande de brevet allemand 40 37 237, il est connu de maintenir au même niveau, avant et après le processus de changement de vitesse, le couple de sortie à la boîte de vitesses par une commande appropriée du couple moteur, dans la mesure o le désir du conducteur ne se mo- difie pas pendant le changement de vitesse Le couple de sortie à la boîte de vitesses, et donc l'effort de traction sur les roues d'entraînement, est commandé de façon qu'il soit dans de larges limites indépendant du rapport de vi- tesses mis en place ou bien de l'état d'un coupleur de shuntage du convertisseur Ce procédé est connu du monde des spécialistes sous le nom de "Mastershiftt" A l'aide de cette fonction de commande connue, les points de commuta- tion de la boîte de vitesses peuvent être placés dans des zones d'utilisation optimales, sans que l'on ait alors à s'accommoder de perte de la sportivité et de l'aptitude au réglage de l'effort de traction Cette fonction de commande connue ne concerne toutefois que la commande du couple à la sortie de la boîte de vitesses en dehors des processus de commutation L'évolution du couple moteur pendant le pro- cessus de commutation se traduit par un effondrement du couple de sortie qui diminue le confort de commutation. L'invention prévoit que la pression délivrée par le régulateur de pression est déterminée en fonction de l'évolution d'un couple moteur de consigne susceptible d'être prédéfini. Le procédé selon l'invention ainsi décrit pré- 0 sente l'avantage d'apporter une amélioration du confort de commutation pour des boîtes de vitesses automatiques qui comportent seulement un régulateur de pression pour in- fluencer la pression hydraulique (modulation de la pres- sion) Des paramètres appliqués à un appareil de commande de la boîte de vitesses, produisent un courant électrique commandant le régulateur de pression, courant qui est con- verti par le régulateur de pression en une pression hydrau- lique correspondante qui commande le coupleur de la boîte de vitesses automatique Pour améliorer le confort de com- mutation de la boîte de vitesses automatique, la pression délivrée par le régulateur de pression est déterminée en fonction de l'évolution d'un couple moteur de consigne pré- défini Conformément à l'invention l'évolution de ce couple moteur de consigne prédéfini agit sur la pression et donc sur la commande du coupleur de la boîte de vitesses automa- tique Il est important que la commande ne s'effectue pas à partir du couple moteur réel, mais à partir du couple mo- teur de consigne pendant la commutation Le couple moteur de consigne est déterminé en fonction de paramètres de fonctionnement sélectionnés de la ligne entraînement/boîte de vitesses. Selon un complément de l'invention, pour le ré- glage du couple du coupleur, la pression à délivrer par le régulateur de pression est déterminée en fonction de plu- sieurs paramètres de fonctionnement de la ligne entraîne- ment/boîte de vitesses, un paramètre étant un paramètre de couples et en fait, le couple moteur de consigne. En particulier, de façon préférentielle, le cou- ple moteur de consigne est calculé selon différents critè- res pour différentes périodes de temps lors du passage des vitesses vers le haut et/ou lors de la rétrogradation des vitesses vers le bas Cela aboutit à une prédéfinition d'un couple moteur de consigne variant de façon correspondante, qui, selon l'invention, agit sur le réglage du coupleur et donc sur la transmission d'énergie du coupleur. Lors du passage des vitesses vers le haut, les périodes de temps suivantes sont distinguées: une première période de temps débute à la réception de l'ordre de pas- sage des vitesses et se termine à un instant auquel la vi- tesse de rotation du moteur n'a pas encore diminué Pour cette vitesse de rotation, il s'agit de la vitesse de rota- tion réelle du moteur. Une deuxième période de temps du passage des vi- tesses vers le haut se raccorde à la première période de temps et se termine à un instant auquel la vitesse de rota- tion du moteur commence à décroître. Il s'ensuit une troisième période de temps en raccordement à la seconde période de temps et qui se ter- mine à un instant o la décroissance de la vitesse du mo- teur cesse, c'est-à-dire o la vitesse de rotation du mo- teur est celle du nouveau rapport de vitesse. Il s'y raccorde une quatrième période de temps dans le cas du passage des vitesses vers le haut, qui com- mence à l'instant auquel le coupleur a atteint sa vitesse de rotation synchrone dans le nouveau rapport de vitesses. Le passage des vitesses vers le haut est ainsi terminé. Dans la première période de temps du passage de vitesses vers le haut, le couple moteur de consigne se dé- termine en fonction d'un couple de sortie de la boîte de vitesses automatique divisé par le produit d'une multipli- cation dans l'ancien rapport de vitesses, et d'une amplifi- cation respectivement déterminée d'un convertisseur de couple de la boîte de vitesses automatique Le couple de sortie est prédéfini par un opérateur, notamment par le conducteur du véhicule par l'intermédiaire de la position de la pédale d'accélérateur. Dans la seconde période de temps du passage de vitesses vers le haut, le couple moteur de consigne se dé- finit selon un couple moteur de consigne dans l'ancien rap- port de vitesses, ainsi que selon un couple moteur de consigne dans le nouveau rapport de vitesses et selon une fonction dépendante du temps. Dans la troisième période de temps du passage de vitesses vers le haut, le couple moteur de consigne se dé- termine selon le couple moteur de consigne dans le nouveau rapport de vitesses, selon un moment d'inertie du moteur, ainsi que selon une fonction dépendante du temps Cette fonction dépendante du temps est, de préférence, choisie de façon que l'importance du couple d'inertie soit susceptible d'être affaiblie à peu près jusqu'à la valeur zéro. Dans la quatrième période de temps du passage des vitesses vers le haut, le couple moteur de consigne se dé- termine en fonction du couple de sortie divisé par le pro- duit du nouveau rapport de vitesses choisi, et de l'amplification précitée, devant être respectivement déter- minée, du convertisseur. Selon un complément de l'invention, les périodes de temps suivantes sont distinguées lors de la rétrograda- tion des vitesses: Une cinquième période de temps commence à l'ins- tant o est émis l'ordre de passage des vitesses Elle se termine à l'instant o la vitesse de rotation du moteur a déjà augmenté Ce dernier instant se présente, de préfé- rence, lorsque la vitesse de rotation du moteur atteint une valeur qui correspond à la différence entre la vitesse de rotation synchrone de la boîte de vitesses sur le nouveau rapport de vitesses, et une vitesse de rotation du moteur ou une vitesse de rotation de turbine déterminée dans un champ caractéristique. A la cinquième période de temps de la rétrograda- tion, se raccorde une sixième période de temps qui se ter- mine à un instant auquel le coupleur atteint sa vitesse de rotation synchrone dans le nouveau rapport de vitesses. Une septième période de temps qui suit la sixième période de temps est prévue lors de la rétrogradation. Dans la cinquième période de temps, lors de la rétrogradation, le couple moteur de consigne se détermine selon le couple moteur de consigne dans l'ancien rapport de vitesses ainsi que selon une fonction dépendantdu temps. Cette fonction dépendant du temps est de préférence choisie de façon que l'importance du couple moteur de consigne dans l'ancien rapport de vitesses, soit susceptible d'être af- faiblie jusqu'à la valeur zéro. Dans la sixième période de temps, le couple mo- teur de consigne se détermine, lors de la rétrogradation, selon le couple moteur de consigne dans le nouveau rapport de vitesses, ainsi que selon une autre fonction dépendant du temps Cette fonction dépendant du temps est choisie de façon que l'importance du couple moteur de consigne dans le nouveau rapport de vitesses, soit susceptible d'être affai- blie jusqu'à la valeur zéro Enfin, le couple moteur de consigne, lors de la rétrogradation, se détermine dans la septième période de temps selon le couple de sortie divisé par le produit de la démultiplication dans le nouveau rapport de vitesses, et de l'amplification du convertisseur à ce moment. Le procédé selon l'invention va être exposé plus en détail à l'aide des dessins ci-joints. la figure 1 est un diagramme de l'évolution dans le temps du couple moteur de consigne et de la vitesse de rotation du moteur lors du passage des vitesses vers le haut, la figure 2 est un diagramme correspondant à la figure 1 mais lors de la rétrogradation, la figure 3 est un structogramme pour le pas- sage des vitesses vers le haut, la figure 4 est un structogramme pour la rétro- gradation, la figure 5 est un schéma par blocs d'une unité moteur/boîte de vitesses d'un véhicule. La figure 1 montre plusieurs phases dans lesquel- les le couple moteur de consigne M Cons est calculé selon différents critères Le couple moteur de consigne M Cons respectivement réglé agit, conformément à l'invention, sur le réglage d'au moins un coupleur d'une boîte de vitesses automatique Il constitue un paramètre faisant partie d'un certain nombre de paramètres, qui influence le régulateur de pression, de sorte que la pression hydraulique délivrée par le régulateur de pression comporte une composante dé- pendante du couple moteur de consigne ainsi calculé La pression hydraulique commande le coupleur, grâce à quoi, de façon correspondante, un processus de commutation (passage de vitesses vers le haut et/ou rétrogradation) de la boîte de vitesses automatique est influencé pour améliorer le confort de commutation. Sur la figure 1 est désignée par 1 une première période de temps qui commence à l'instant toh Cet instant toh est caractérisé par la réception de l'ordre de commuta- tion La première période de temps 1 se termine à l'instant tlh Cet instant tlh est défini en ce que la vitesse de ro- tation du moteur nmot n'a pas encore décru Dans cette pre- mière période de temps 1, le couple moteur de consigne M Cons se détermine, lors du passage des vitesses vers le haut, d'après la relation: Mab M Cons = Ialt Wv. I 5 Mab désigne un couple de sortie de la boîte de vitesses automatique Ialt désigne une multiplication dans l'ancien rapport de vitesses et Wv désigne une amplifica- tion respectivement déterminée dans le convertisseur de couple de la boîte de vitesses automatique Le couple de sortie Mab est défini par un opérateur, par exemple le con- ducteur d'un véhicule, par l'intermédiaire de la position de la pédale d'accélérateur. Une seconde période de temps 2 débute, selon la figure 1, à l'instant tlh et se termine à l'instant t 2 h A l'instant t 2 h la vitesse de rotation nmot du moteur com- mence à décroître Dans cette deuxième période de temps du passage des vitesses vers le haut, le couple moteur de con- signe se détermine selon la relation: M Cons = M Cons alt + fl(t) (M Cons neu M Cons alt) Dans laquelle M Cons alt est un couple moteur de consigne dans l'ancien rapport de vitesses, M Cons neu un couple moteur de consigne dans le nouveau rapport de vites- ses et f 1 (t) une fonction dépendante du temps, notamment une courbe caractéristique. Il apparaît à la figure 1 une troisième période de temps lors du passage des vitesses vers le haut, qui commence à l'instant t 2 h et se termine à l'instant t 3 h Cet instant t 3 h coïncide avec la fin de la décroissance de la vitesse de rotation du moteur C'est donc l'instant auquel se présente la vitesse de rotation du moteur dans le nou- veau rapport de vitesses. Dans cette troisième période de temps 3 du pro- cessus de commutation vers le haut, le couple moteur de consigne se détermine d'après la relation M Cons = M Cons neu jw f 2 (t). dans laquelle jw est un couple d'inertie du moteur et f 2 caractéristique. La fonction f 2 (t) est choisie de façon que la grandeur jw, donc le couple d'inertie, soit susceptible d'être affaiblie à peu près à la valeur zéro. Selon la figure 1 il se raccorde à la troisième période de temps 3 une quatrième période de temps 4 qui commence à l'instant t 3 h Ce début est défini en ce que le coupleur a atteint là sa vitesse de rotation synchrone dans le nouveau rapport de vitesses. Le couple moteur de consigne se détermine dans cette quatrième période de temps 4, selon la relation Mab Mcons Ineu Wv dans laquelle Ineu est la multiplication dans le nouveau rapport de vitesses. La figure 3 est un structogramme comprenant les blocs 10 à 14 Le bloc 10 représente l'instant t Oh, donc l'ordre de commutation Le bloc 11 représente le couple mo- teur de consigne dans la période de temps 1 De façon cor- respondante, les blocs 12, 13 et 14 représentent le couple moteur de consigne pour les périodes de temps 2, 3 et 4. Les blocs 10 à 14 concernent le passage des vitesses vers le haut. La figure 2 précise le processus de rétrograda- tion, lorsque la boîte de vitesses automatique commute sur un rapport de vitesses inférieur Dans ce cas, également, le processus est divisé en plusieurs phases dans lesquelles le couple moteur M Cons est calculé respectivement selon des critères différents. Pour la rétrogradation, il y a une cinquième pé- riode de temps 5 qui débute à l'instant t Or et qui est ca- ractérisée par la présence de l'ordre de commutation Cette cinquième période de temps 5 se termine à l'instant tir au- quel la vitesse de rotation nmot du moteur a déjà augmenté. Notamment, l'instant tir se situe alors lorsque la vitesse de rotation nmot du moteur a atteint une valeur qui corres- pond à la différence de la vitesse de rotation synchrone de la boîte de vitesses dans le nouveau rapport de vitesses et d'une vitesse de rotation du moteur ou d'une vitesse de ro- tation de turbine, déterminée dans un champ caractéristique (Delta n). Dans la cinquième période de temps, le couple mo- teur de consigne se détermine lors de la rétrogradation se- lon la figure 2, d'après la relation MCO=Mco Mçons alt ( 1g 1 (t)) Dans laquelle, g 1 (t) est une fonction dépendante du temps (notamment une courbe caractéristique) Dans le cas de la fonction g 1 (t), il s'agit, de préférence, d'une courbe ca- ractéristique telle que la grandeur M Cons ait est suscep- tible d'être affaiblie jusqu'à la valeur zéro. A la cinquième période de temps 5 se raccorde, lors de la rétrogradation, une sixième période de temps 6 qui commence à l'instant tir et se termine à l'instant t 2 r. A l'instant t 2 r le coupleur atteint sa vitesse de rotation synchrone dans le nouveau rapport de vitesses. Dans cette sixième période de temps 6, le couple moteur de consigne est déterminé d'après la relation: M Cons = Mcons neu ( 1 g 2 (t)) dans laquelle g 2 (t) est une fonction dépendante du temps (courbe caractéristique) La fonction g 2 (t) dépendante du temps, est choisie de façon que la grandeur M Cons neu soit susceptible d'être affaiblie jusqu'à la valeur zéro. On a ensuite, selon la figure 2, une septième pé- riode de temps 7 qui débute à l'instant t 2 r. Dans cette septième période de temps, le couple moteur de consigne se détermine selon la relation: Mab M Cons = IneuWv Le structogramme de la figure 4 précise la rétro- gradation Le début de la rétrogradation (ordre de commuta- tion) est caractérisé par le bloc 20 Dans les blocs 21 à 23, est représenté le couple moteur de consigne pour les périodes de temps 5, 6 et 7. Les différentes périodes de temps sont précisées à nouveau ci-après, sous forme de tableau: Période de temps 1: t O h commutation vers le haut et également lors de la rétrogra- dation (première période de temps 1 jusqu'à septième pé- riode de temps 7), que pour le réglage du couple sur le coupleur, la pression devant être délivrée par le régula- teur de pression est calculée par l'intermédiaire d'un al- gorithme de pression connu en soi, tandis que, cependant, I O conformément à l'invention, il est en même temps fait appel à une contribution qui représente une contribution de cou- ple Dans le cas de cette contribution de couple, il s'agit du couple moteur de consigne M Cons qui, dans les différen- tes périodes de temps se présentant, est déterminé d'après la relation précédemment indiquée. Le schéma par blocs de la figure 5 montre un mo- teur 30 d'un véhicule non représenté, qui coopère avec une boîte de vitesses automatique 31 Au moteur 30 est associé un appareil électronique de commande 32, et à la boîte de vitesses automatique 31 est associée une commande de boîte de vitesses 33 La boîte de vitesses automatique 31 com- porte un régulateur de pression 34 Au moyen de liaisons , 36 et 37, l'appareil de commande 32 est raccordé au mo- teur 30, l'appareil de commande 32 à la commande de boîte de vitesses 33 et la commande de boîte de vitesses 33 au régulateur de pression 34 Par l'intermédiaire de ces liai- sons 35, 36 et 37, un échange de données s'effectue et des fonctions de commande sont exercées Dans l'appareil de commande 32, on obtient, à partir de différents paramètres de l'unité moteur/boîte de vitesses visible sur la figure , un couple moteur de consigne en tant que grandeur élec- trique, qui est appliqué à la commande de boîte de vitesses 33 Celle-ci traite les données et commande le régulateur de pression 34 par l'intermédiaire de la liaison 37 de fa- çon qu'en fonction du couple moteur de consigne, un cou- pleur de la boîte de vitesses automatique 31 soit commandé. Au total, on met ainsi en action, selon l'inven- tion, une évolution calculée par étapes du couple moteur de consigne M Cons pendant la commutation de la boîte de vi- tesses automatique, grâce à quoi, un confort élevé peut être obtenu tandis que la dépense d'application est limi- tée Il s'effectue une augmentation du couple moteur pen- dant le processus de commutation, en fonction de l'évolution de la commutation Une constante des couples il sur l'arbre d'entraînement peut être prévue lors d'un pro- cessus de commutation. R E V E N D I C A T I O N S 1 Procédé pour le réglage d'une pression hy- draulique commandant au moins un coupleur d'une boîte de vitesses automatique pendant un changement de rapport de vitesses, la pression hydraulique n'étant prédéfinie que par un régulateur de pression et la boîte de vitesses auto- matique coopérant avec un moteur (notamment un moteur d'en- traînement d'un véhicule), procédé caractérisé en ce que la pression à délivrer par le régulateur de pression est dé- terminée en fonction de l'évolution d'un couple moteur de consigne (M Cons) susceptible d'être prédéfini. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, pour le réglage du moment du coupleur, la pres- sion à délivrer par le régulateur de pression est détermi- née en fonction de plusieurs paramètres de fonctionnement de la ligne entraînement/boîte de vitesses, tandis qu'un paramètre est un paramètre de couple et, en fait, le couple moteur de consigne (Mcons) 3 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 et 2, caractérisé en ce que le couple moteur de consigne (M Cons) est calculé selon différents critères pour différentes périodes de temps ( 1 à 7) lors de la com- mutation vers le haut et/ou lors de la rétrogradation de la boîte de vitesses. 4 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 3, caractérisé en ce que lors de la commutation vers le haut, les périodes de temps suivantes sont distin- guées: une première période de temps ( 1) débute à l'ins- tant t Oh qui caractérise l'ordre de commutation, et se termine à l'instant tlh auquel la vitesse de rotation du moteur (nmot) n'a pas encore décru. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce qu'une seconde période de temps ( 2) de la commutation vers le haut débute à l'instant tbh et se termine à l'instant t 2 h auquel la vitesse de ro- tation du moteur (nmot) commence à décroître. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 5, caractérisé en ce qu'une troisième période de temps ( 3) de la commutation vers le haut débute à l'instant t 2 h et se termine à l'instant t 3 h o la décroissance de la vitesse de rotation du moteur (nmot) cesse, c'est-à-dire o la vitesse de rotation du moteur (nmot) est celle du nou- veau rapport de vitesses. 7 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 6, caractérisé en ce qu'une quatrième période de temps ( 4) de la commutation vers le haut débute à l'instant t 3 h auquel le coupleur atteint sa vitesse de rotation syn- chrone dans le nouveau rapport de vitesses. 8 Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, caractérisé en ce que dans la première période de temps ( 1) de la commutation vers le haut, le couple mo- teur de consigne se détermine d'après la relation Mab M Cons = Ialt -Wv Mab étant un couple de sortie de la boîte de vi- tesses automatique, Ialt une multiplication dans l'ancien rapport de vitesses et Wv une amplification respectivement déterminée d'un convertisseur de couple de la boîte de vi- tesses automatique. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 8, caractérisé en ce que le couple de sortie (Mab) est prédéfini par un opérateur, notamment par le con- ducteur du véhicule, de préférence par l'intermédiaire de la position de la pédale d'accélérateur. 10. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 9, caractérisé en ce que, dans la seconde pé- riode de temps ( 2) de la commutation vers le haut, le 2703748 couple moteur de consigne se détermine d'après la rela- tion: Mcons = M Cons ait + f 1 (t) (M Cons neu M Cons alt) Mcons ait étant un couple moteur de consigne dans l'ancien rapport de vitesses, M Cons neu un couple moteur de consi- gne dans le nouveau rapport de vitesses et f 1 (t) une fonc- tion dépendante du temps (courbe caractéristique). 11. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 10, caractérisé en ce que, dans la troisième période de temps ( 3) de la commutation vers le haut, le couple moteur de consigne se détermine d'après la rela- tion: M Cons = M Cons neu jw f 2 (t) dans laquelle jw est un moment d'inertie du moteur, et f 2 (t) une fonction dépendante du temps (courbe caractéristi- que). 12 Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 11, caractérisé en ce que la fonction f 2 (t) est choisie de façon que la grandeur jw soit susceptible d'être affaiblie à peu près jusqu'à la valeur zéro. 13 Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 12, caractérisé en ce que, dans la quatrième période de temps ( 4) de la commutation vers le haut, le couple moteur de consigne se détermine selon la relation: Mab M Cons = Ineu Wv Ineu étant la multiplication dans le nouveau rap- port de vitesses. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 13, caractérisé en ce que, lors de la rétrogra- dation, les périodes de temps suivantes sont distinguées: une cinquième période de temps ( 5) commence à l'instant t Or qui caractérise l'ordre de commutation, et se termine à l'instant tir auquel la vitesse de rotation du moteur (nmot) a déjà augmenté. 15. Procédé selon l'une quelconque des re- vendications 1 à 14, caractérisé en ce que l'instant tir se présente lorsque la vitesse de rotation du moteur (nmot) a atteint une valeur qui correspond à la différence entre la vitesse de rotation synchrone de la boîte de vitesses dans le nouveau rapport de vitesses, et une vitesse de rotation du moteur ou une vitesse de rotation de turbine déterminée dans un champ caractéristique (delta n). 16. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 15, caractérisé en ce qu'une sixième période de temps ( 6) lors de la rétrogradation, débute à l'instant tir et se termine à l'instant t 2 r auquel le coupleur atteint sa vitesse synchrone dans le nouveau rapport de vitesses. 17. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 16, caractérisé en ce qu'une septième période de temps ( 7) lors de la rétrogradation débute à l'instant t 2 r. 18. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 17, caractérisé en ce que dans la cinquième pé- riode de temps ( 5) lors de la rétrogradation, le couple moteur de consigne se détermine selon la relation M Cons = M Cons alt ( 1 g 1 (t)) g 1 (t) étant une fonction dépendant du temps (courbe caractéristique). 19 Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 18, caractérisé en ce que la fonction g 1 (t) est choisie de façon que la grandeur M Cons alt soit sus- ceptible d'être affaiblie jusqu'à la valeur zéro. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 19, caractérisé en ce que dans la sixième pé- riode de temps ( 6), lors de la rétrogradation, le couple moteur de consigne se détermine d'après la relation: M Cons = Mcons neu ( 1 g 2 (t)) g 2 (t) étant une fonction dépendant du temps (courbe caractéristique). 21. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 20, caractérisé en ce que la fonction g 2 (t) est choisie de façon que la grandeur M Cons neu soit sus- ceptible d'être affaiblie jusqu'à la valeur zéro. 22. Procédé selon l'une quelconque des revendi- cations 1 à 21, caractérisé en ce que dans la septième pé- riode de temps ( 7), lors de la rétrogradation, le couple moteur de consigne se détermine selon la relation: Mab M Cons = Ineu Wv