FR 2705998 A1 19941209 FR 9405312 A 19940502 " Dispositif d'injection de carburant pour moteurs à com- bustion interne " L'invention part d'un dispositif d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne avec une unité d'injection qui comporte un piston de pompe entraîné axia- lement contre l'action d'un ressort de rappel dans un alé- sage cylindrique, revêtant la forme d'un alésage étagé, d'une douille cylindrique, ce piston revêtant la forme d'un piston étagé et délimitant avec sa plus grande surface frontale, au moins indirectement, une chambre de travail susceptible d'être remplie par un fluide par l'intermé- diaire d'une canalisation de pression, tandis que ce piston avec sa partie réduite en diamètre, pénètre dans une partie d'alésage réduit de l'alésage cylindrique, munie d'orifices d'injection dans la chambre de combustion du moteur à com- bustion interne alimenté, et, dans cette partie d'alésage réduit, le piston délimite, par l'intermédiaire d'une sur- face frontale annulaire formée par une réduction de section transversale, une chambre de travail de la pompe débouchant sur les orifices d'injection et susceptible d'être reliée à une canalisation d'alimentation en carburant, et, par sa plus petite face frontale, ce piston ferme dans une posi- tion déterminée, la liaison vers les orifices d'injection. Dans un tel dispositif d'injection de carburant connu par le document US 4 721 247, un entraînement par ca- mes synchrones de la vitesse de rotation du moteur entraîne un piston intermédiaire guidé dans un alésage cylindrique d'une douille cylindrique, ce piston intermédiaire entraî- nant de son côté, contre l'action d'un ressort de rappel, un piston de pompe également guidé dans cet alésage cylin- drique, tandis qu'entre les faces frontales tournées l'une vers l'autre du piston intermédiaire et du piston de pompe, il est prévu une chambre de travail susceptible d'être rem- plie par un fluide hydraulique. Le piston de pompe est alors réalisé sous la forme d'un piston étagé dont la plus grande face frontale délimite la chambre de travail et qui, avec sa partie de plus faible diamètre, pénètre dans un tronçon de diamètre réduit de l'alésage cylindrique, tron- con dans lequel, à l'extrémité opposée au piston de pompe, des orifices d'injection débouchent vers la chambre de com- bustion du moteur à combustion interne à alimenter, de sorte que l'alésage cylindrique est ouvert en direction de la chambre de combustion. Le piston de pompe comporte, sur son extrémité de diamètre réduit, un élargissement de la section transversale grâce auquel il délimite une chambre de travail de la pompe dans le tronçon de diamètre réduit de l'alésage cylindrique, cette chambre de travail de la pompe étant susceptible d'être remplie de carburant par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimentation en carbu- rant susceptible d'être commandée par la surface enveloppe du piston de pompe, et cette chambre de travail de la pompe étant reliée à l'extrémité de l'alésage cylindrique rece- vant les orifices d'injection. La face frontale de la par- tie de diamètre réduit du piston de pompe est en outre de forme conique, et constitue ainsi une surface d'étanchéité conique par laquelle, dans la position de point mort haut des pistons de pompe et après avoir parcouru une course de refoulement maximale, il vient s'appliquer de façon étanche contre un siège conique ménagé dans la douille cylindrique et ferme ainsi la liaison vers les orifices d'injection. La quantité injectée est alors réglée par le degré de remplissage de la chambre de travail de la pompe par le carburant, tandis que l'instant du début de l'injec- tion est susceptible d'être réglé par le remplissage de la chambre de travail par un fluide servant de liquide hydrau- lique (dans ce cas, le carburant). La course d'injection du piston de pompe est alors amorcée par la fermeture de la canalisation d'alimentation pour le liquide hydraulique, par le piston intermédiaire pendant sa course, fermeture à la suite de laquelle le volume sous pression enfermé dans la chambre de travail transmet hydrauliquement au piston de pompe le mouvement de la course du piston intermédiaire. L'injection est terminée lorsque le piston de pompe, par sa surface d'étanchéité en forme de cône, arrive contre le siège dans l'alésage cylindrique et ferme l'accès aux ori- fices d'injection dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Le piston de pompe commande alors dans cette position, avec sa plus grande face frontale tournée vers le piston intermédiaire, un perçage d'évacuation de la chambre de travail, de sorte que le liquide hydraulique peut s'écouler lors d'une autre course du piston intermé- diaire. Le piston intermédiaire atteint sa position termi- nale en s'appliquant contre la plus grande face frontale du piston de pompe, de sorte que celui-ci, après l'écoulement du liquide hydraulique, est maintenu mécaniquement par le piston intermédiaire en application contre son siège et fermant la liaison vers les orifices d'injection, ce qui est nécessaire pour éviter avec certitude une réinjection de carburant dans la chambre de combustion du moteur à com-30 bustion interne. Il apparaît ainsi sur le dispositif d'injection de carburant connu, le problème que le piston de pompe fer- mant la liaison vers les orifices d'injection à la fin de l'injection, doit être maintenu mécaniquement contre le siège d'un alésage cylindrique, ce qui nécessite, sur les tolérances de réglages, des exigences élevées qui ne peu- vent être à leur tour réalisées que par des opérations de réglage complexes et coûteuses pendant le montage du dispo- sitif d'injection sur le moteur à combustion interne. En outre, ces tolérances de réglage sont susceptibles d'être fortement influencées par différents paramètres de fonc- tionnement (températures, usure) de sorte que la précision de réglage nécessaire pour une étanchéité sûre sous le dis- positif d'injection de carburant connu, pendant une longue période de temps, ne peut être obtenue qu'avec une dépense très élevée et le risque d'une perte de rendement élevée s'accroît du fait d'un siège non étanche du piston de pompe sur une longue période de temps. En outre, le système d'injection de carburant entraîné par l'intermédiaire d'un entraînement à cames en synchronisme avec la vitesse de rotation du moteur, pré- sente le problème typique d'un taux de refoulement haute pression de carburant dépendant de la vitesse de rotation, pour lequel la pression d'injection maximale n'est pas dis- ponible dans toutes les zones de vitesses de rotation, et dont la pression maximale ne satisfait plus aux exigences élevées actuelles en ce qui concerne la pression d'injec- tion. L'invention prévoit que la chambre de travail commandée par un distributeur 3/2 voies est susceptible d'être alimentée en fluide sous pression par l'intermé- diaire d'une canalisation sous pression à partir d'une chambre d'accumulation de pression commune, et est suscep- tible d'être déchargée par l'intermédiaire d'une canalisa- tion de décharge, tandis que la chambre d'accumulation de pression est remplie de façon réglable par un fluide sous haute pression, par l'intermédiaire d'une pompe haute pres- sion, et sert à l'alimentation de plusieurs unités d'injec- tion. Les configurations et développements avantageux du dispositif d'injection de carburant selon l'invention sont obtenus grâce au fait que: - la chambre commune d'accumulation de pression est raccordée au circuit de carburant du moteur à combus- tion interne tandis que, par l'intermédiaire de la pompe haute pression, elle est alimentée à partir d'un réservoir de carburant. - la quantité de carburant à injecter est re- foulée au moyen d'une pompe basse pression à partir d'un réservoir, par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimen- tation en carburant, dans la chambre de travail de la pompe, tandis que le degré de remplissage de la chambre de travail de la pompe est susceptible d'être réglé par l'in- termédiaire d'un organe de réglage sur la canalisation d'alimentation en carburant. - l'organe de réglage est un étranglement ré- glable. - la chambre commune d'accumulation de pression est alimentée à partir de la circulation d'huile du moteur à combustion interne à alimenter. - le distributeur 3/2 voies est commandé par une vanne électromagnétique, qui, de son côté, est comman- dée par un appareil électrique de commande traitant les différents paramètres de fonctionnement du moteur à combus- tion interne. Le dispositif d'injection de carburant selon l'invention ainsi défini présente par rapport au dispositif connu l'avantage que grâce à l'actionnement du piston de pompe au moyen d'un fluide sous pression prélevé à partir d'une chambre commune d'accumulation de pression, (Common Rail), toute la pression d'injection peut être obtenue dans chaque zone de vitesse de rotation du moteur à combustion interne, tandis que grâce à l'amplification de pression du piston de pompe revêtant la forme d'un piston étagé, des pressions d'injection très élevées peuvent également être obtenues sans problème. La commande de la pression d'injec- tion s'effectue alors de façon avantageuse par l'intermé- diaire de la commande de pression dans la chambre d'accumulation de pression, tandis que la quantité de car- burant injectée est indépendante de la pression d'injection du fait du remplissage commandé séparément de la chambre de travail de la pompe. Par ailleurs, on obtient grâce à la commande de l'alimentation en fluide sous pression du piston de pompe, que ce piston de pompe après la fin d'injection et l'arri- vée dans sa position de point mort, soit maintenu sûrement en application contre le siège dans l'alésage cylindrique, de sorte que la liaison vers les orifices d'injection dans la douille cylindrique reste sûrement fermée jusqu'au nou- veau processus de remplissage. Grâce à ce maintien hydrau- lique du piston de pompe sur le siège de l'alésage cylindrique, maintien assuré par la haute pression sur le piston de pompe, un réglage mécanique de la position d'un piston intermédiaire pendant le montage du dispositif d'in- jection n'est pas nécessaire. Un autre avantage est obtenu du fait que la commande de la chambre de travail s'effectue au moyen d'une vanne électromagnétique réalisée sous la forme d'un distri- buteur 3/2 voies, qui relie la chambre de travail à l'accu- mulateur de pression, ou bien avec une canalisation de décharge, et qui par son mode de fonctionnement approprié, évite de façon certaine une injection involontaire de car- burant dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne. Pendant un écoulement permanent, une injection in- désirable peut alors être évitée car le piston de pompe après une unique injection, est maintenu en application contre son siège en fermant la liaison entre la chambre de travail de la pompe et les orifices d'injection. Il est ainsi possible avec le dispositif d'injection de carburant selon l'invention, de combiner les avantages d'une buse d'injection ouverte, comme par exemple un faible taux d'in- jection au début et une fermeture rapide à la fin de l'in- jection, avec les avantages d'une chambre d'accumulation de pression commune. Le dispositif d'injection selon l'inven- tion est particulièrement peu coûteux car le piston de pompe et l'organe de la soupape d'injection sont réunis en une pièce unique. D'autres avantages et d'autres formes de réali- sation avantageuses de l'objet de l'invention ressortent de la description ci-après, et des dessins. Trois exemples de réalisation du dispositif d'injection de carburant selon l'invention sont représentés sur les dessins ci-joints et vont être exposés plus en dé- tail dans la description ci-après. - la figure 1 est une représentation schémati- que d'un premier exemple de réalisation; - la figure 2 (A à E) montre la constitution de l'unité d'injection du dispositif d'injection, avec le pis- ton de pompe et les orifices d'injection de la figure 1 dans différentes positions de fonctionnement; - la figure 3 montre un second exemple de réa- lisation du dispositif d'injection selon une représentation schématique dans laquelle la circulation du fluide sous pression est séparée de la circulation du carburant; et - la figure 4 montre un second exemple de réa- lisation de l'unité d'injection avec un piston de pompe qui comporte une gorge de refroidissement. Dans le dispositif d'injection de carburant re- présenté schématiquement sur la figure 1, une pompe haute pression 1 remplit avec du carburant à pression élevée une chambre commune d'accumulation de pression 3 par l'intermé- diaire d'une canalisation de refoulement 5 à partir d'un réservoir de carburant 7. La pression dans la chambre d'ac-35 cumulation de pression 3 est alors détectée, selon la tech- nique de mesure, par l'intermédiaire d'un capteur 9 et est transmise à un appareil de commande 11 qui traite les para- mètres de fonctionnement du moteur à combustion interne à alimenter et, pour modifier la pression ou maintenir la pression dans la chambre d'accumulation de pression 3, com- mande la pompe haute pression 1 ou bien une vanne de com- mande supplémentaire, non représentée, sur la canalisation de refoulement 5, ou bien une canalisation de décharge de la chambre d'accumulation de pression 3. De la chambre d'accumulation de pression 3 partent des canalisations sous pression 13 vers les différentes unités d'injection 15 cor- respondant au nombre des cylindres du moteur à combustion interne à alimenter. Ces unités d'injection 15 sont alors susceptibles d'être déchargées de la haute pression de car- burant par l'intermédiaire d'une canalisation de décharge 17 débouchant dans le réservoir de carburant 7, tandis que la commutation entre la liaison des unités d'injection 15 à la canalisation sous pression 13 ou à la canalisation de décharge 17, s'effectue au moyen d'une vanne qui sera ulté- rieurement décrite plus en détail et qui est commandée à partir de l'appareil électrique de commande 11 par l'inter- médiaire d'une liaison de commande 18. La quantité de car- burant à injecter est amenée, à partir du réservoir de carburant 7, aux unités d'injection 15, par l'intermédiaire25 d'une canalisation d'alimentation en carburant 21 compre- nant une pompe de refoulement basse pression 19, tandis que le remplissage de l'unité d'injection 15 avec la quantité de carburant à injecter, est susceptible d'être commandé par un organe de réglage basse pression 23 (étranglement d'aspiration modifiable) sur la canalisation d'alimentation en carburant 21, cet organe pouvant être, à son tour, com- mandé par l'appareil électrique de commande. La figure 2 montre la constitution de l'unité d'injection 15 de la figure 1 selon une représentation en coupe. Dans cette unité est prévu, dans une douille cylin- drique 25 qui peut être réalisée en deux parties, un alé- sage cylindrique 27 revêtant la forme d'un alésage étagé et dans lequel est guidé axialement un piston de pompe 29 re- vêtant la forme d'un piston étagé. Le piston de pompe 29 s'applique par sa face frontale la plus grande 31 contre un piston intermédiaire 33 guidé dans la partie de plus grand diamètre de l'alésage cylindrique 27, et qui, par sa face frontale opposée au piston de pompe 29, délimite une cham- bre de travail 35 dans l'alésage cylindrique 27, cependant qu'en agrandissant, de façon appropriée, le piston de pompe 29, on peut également renoncer au piston intermédiaire 33. La chambre de travail 35 est reliée par l'intermédiaire d'un canal sous pression 37 à un distributeur 3/2 voies 39 qui est actionné par une vanne électromagnétique 75 et qui relie la chambre de travail 35, par l'intermédiaire du ca- nal sous pression 37, soit avec la canalisation sous pres- sion 13 vers la chambre d'accumulation de pression 3, soit avec la canalisation de décharge 17 vers le réservoir de carburant 7. La vanne électromagnétique 75 est alors com- mandée par l'intermédiaire de la liaison de commande 18 à partir de l'appareil de commande 11. A son extrémité de plus grand diamètre tournée vers le piston intermédiaire 33, le piston de pompe 29 ré- duit son diamètre par l'intermédiaire d'un gradin 41 et dé- limite ainsi par la face opposée au piston intermédiaire 33 de ce gradin 41, une chambre de ressort 43 dans le plus grand diamètre de l'alésage cylindrique 27, chambre qui est délimitée de l'autre côté par un gradin 45 provenant d'une réduction de diamètre de l'alésage cylindrique 27. Dans cette chambre de ressort 43 est précontraint, entre le gra- din 45 et le gradin 41, le ressort de rappel 47 qui solli- cite le piston de pompe 29 en direction de la chambre de travail 35 Le piston de pompe 29 pénètre par son diamètre réduit dans une partie de l'alésage cylindrique se raccor- dant au gradin 45 avec également un diamètre réduit, et dont l'extrémité opposée au piston de pompe 29 comporte un siège de soupape conique 49, de la surface d'étanchéité du- quel partent un ou plusieurs orifices d'injection 51 dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne à alimenter, ces orifices d'injection pouvant également par- tir d'un trou borgne au-dessous du siège de soupape 49 (buse à trou borgne). Le piston de pompe 29 comporte sur son tronçon de diamètre réduit pénétrant dans la partie de diamètre réduit de l'alésage cylindrique 27, une diminution de section transversale 53 avec une surface annulaire 53 tournée vers le siège de soupape 49, surface par laquelle il limite une chambre de travail de la pompe 55 dans le tronçon de l'alésage cylindrique de diamètre réduit. Cette chambre de travail 55 de la pompe est limitée, en direction des orifices d'injection 51, par l'intermédiaire d'une au- tre réduction de diamètre de l'alésage cylindrique 27 et par l'intermédiaire d'une gorge longitudinale ou d'un jeu entre le piston de pompe 29 et la paroi de l'alésage cylin- drique 37, et est constamment reliée (lorsque le piston de pompe 29 est soulevé du siège de soupape 49) aux orifices d'injection 51. Pour le remplissage avec le carburant, un canal d'amenée 57 comportant un point d'étranglement, dé- bouche dans la chambre de travail 55 de la pompe qui, de l'autre côté, est reliée à la canalisation d'amenée de car- burant 21. Le point d'étranglement sur le canal d'amenée 57 sert alors au dosage précis du carburant dans la chambre de travail 55 de la pompe, dosage qui peut être réglé par l'intermédiaire de la pression susceptible d'être réglée par l'organe de réglage basse pression 23 dans la canalisa- tion d'amenée de carburant 21, et d'un temps de remplissage susceptible d'être réglé par la vanne électromagnétique 75 et le distributeur 3/2 voies 39. Le point d'étranglement dans le canal d'amenée 57 doit alors être dimensionné de façon que même le courant de carburant le plus petit possi- l1 ble puisse encore le traverser de façon continue et sans air. Le piston de pompe 29 comporte à son extrémité tournée vers les orifices d'injection 51, une surface d'étanchéité conique 59 par laquelle il est susceptible d'être amené en application contre le siège de soupape 49, tandis que la surface d'étanchéité 59 ferme, lors de son application sur le siège de soupape 49, la liaison vers les orifices d'injection 51. Pour un refroidissement ou une lubrification du pist&n de pompe 29, une canalisation d'amenée 61 et une ca- nalisation de retour 63 débouchent respectivement dans la chambre de ressort 43, ces canalisations pouvant être rac- cordées à la circulation de carburant du moteur à combus- tion interne. Le second exemple de réalisation représenté sur la figure 3 se distingue du premier en ce que la chambre commune d'accumulation de pression 3 remplissant la chambre de travail 35 pour la commande du processus d'injection, est remplie à partir d'un réservoir d'huile 65 qui peut être raccordé à la circulation d'huile du moteur à combus- tion interne. Ainsi, le second exemple de réalisation com- porte deux circulations distinctes l'une de l'autre dont la constitution correspond à celle exposée dans le premier exemple de réalisation, mais dont le fluide sous pression pour l'entraînement du piston de pompe 29 dans l'unité d'injection 15, est toutefois de l'huile prélevée dans un réservoir séparé 65 analogue à celui de la figure 1 et qui, par l'intermédiaire d'une canalisation de décharge 67 cor- respondant à la canalisation initiale 17, s'écoule en re- tour dans le réservoir 65 après la commande. La circulation du carburant pour le remplissage de la chambre de travail de la pompe par la quantité de carburant à injecter, reste alors maintenue comme décrit dans la figure 1. L'autre exemple de réalisation représenté sur la figure 4 montre une seconde possibilité de configuration de l'unité d'injection 15 dans laquelle, pour améliorer l'irrigation et le refroidissement du piston de pompe 29, une gorge annulaire 71 est usinée dans la partie du piston de pompe 29 placée côté ressort en avant de la surface frontale 53 et pénétrant dans le tronçon de diamètre réduit de l'alésage cylindrique, cette gorge annulaire venant, lors de l'application du piston de pompe 29 sur le siège de soupape 49, en recouvrement avec le canal d'amenée 57. De cette gorge annulaire 71 part une gorge longitudinale 73 sur le piston de pompe 29 ou bien dans la paroi de l'alé- sage cylindrique 27, gorge qui débouche dans la chambre de ressort 43, de sorte que le carburant peut s'écouler le long du piston de pompe 29 dans la chambre de ressort 43, grâce à quoi un refroidissement amélioré est obtenu sur le piston de pompe 29. Le mode de fonctionnement du dispositif d'in- jection de carburant selon l'invention va être exposé plus en détail ciaprès à l'aide des figures 1 et 2A à E. Il s'effectue tout d'abord, par l'intermédiaire de la pompe haute pression 1, un établissement de la pres- sion, contrôlée par l'appareil de commande 11, dans la chambre commune d'accumulation de pression 3. Le remplis- sage de la chambre de travail 55 de la pompe d'une des uni- tés 15 s'effectue alors comme représenté sur la figure 2A du fait que la chambre de travail 35 est reliée par l'in- termédiaire du distributeur 3/2 voies à la canalisation de décharge 17, ce qui correspond à un état sans courant de la vanne électromagnétique 75 sur le distributeur 3/2 voies. A la suite de la vidange de la chambre de travail 35, le res- sort de rappel 47 amène le piston de pompe 29 à son point mort haut, tandis que le piston de pompe 29, dans cette po- sition, a commandé à l'ouverture l'orifice d'amenée 57, c'est-à-dire que la surface frontale annulaire 53 du piston de pompe 29 se trouve audessus du canal d'arrivée 57. Par l'intermédiaire de la pression variable et du fait de l'or- gane de réglage basse pression 23 monté dans la canalisa- tion d'arrivée 21, la quantité de carburant entrant dans la chambre de travail 55 de la pompe peut alors être détermi- née de façon précise en fonction de la section transversale d'étranglement sur le canal d'amenée 57, de sorte que, sur le temps d'écoulement susceptible d'être déterminé par la position du distributeur 3/2 voies 39, la quantité de rem- plissage est définie de façon précise, tandis que la quan- tité maximale possible est déterminée par le dimensionnement de la chambre de travail 55 de la pompe. Si maintenant une injection haute pression doit s'effectuer, tout d'abord, comme représenté sur la figure 2B, la vanne électromagnétique 75 est alimentée en courant et le distributeur 3/2 voies est commuté de façon que la chambre de travail 35 soit reliée à la canalisation sous pression 13. Du fait de l'établissement de la pression dans la chambre de travail 35, le piston 29 de la pompe est dé- placé, contre l'action du ressort de rappel 47, en direc- tion du point mort bas, tandis que, dans le rapport des surfaces latérales frontales (surface frontale annulaire 53 par rapport à la face frontale plus importante 31) du pis- ton de pompe 29, une augmentation de pression dans la cham- bre de travail 55 de la pompe peut être obtenue. Lorsque alors la chambre de travail 55 de la pompe est complètement remplie, une partie du carburant qui s'y trouve en est tout d'abord expulsée. Avec le passage sur le canal d'arrivée 57 de la surface frontale annulaire 53 délimitant la chambre de travail 55 de la pompe sur le piston de pompe 29, ce ca- nal est fermé par la surface enveloppe du piston, et la chambre de travail 55 du piston est fermée. Lorsque la course du piston de pompe se poursuit, le volume mort exis- tant lors d'un remplissage partiel de la chambre de travail 55 de la pompe, est alors refoulé jusqu'à ce que, pour une course déterminée du piston de pompe, une augmentation de pression s'effectue dans la chambre de travail 55 de la pompe, augmentation pour laquelle le carburant se trouvant dans cette chambre est injecté par l'intermédiaire des ori- fices d'injection 51 dans la chambre de combustion du mo- teur à combustion interne (figure 2C). On peut alors obtenir, du fait de l'établissement constant de la pression dans la chambre de travail 55 de la pompe, une forme d'évo- lution avantageuse de l'injection avec, tout d'abord, une pression réduite au début de l'injection, qui se renforce ensuite rapidement à sa valeur maximale lorsque le piston de pompe poursuit sa course. La fin de l'injection représentée sur la figure 2D est commandée par l'application du piston de pompe 29 sur le siège de soupape 49, la surface d'étanchéité 59 du piston de pompe 29 fermant alors la liaison vers les orifi- ces d'injection 51. Cette fin d'injection établie de façon constructive par l'arrivée du piston de pompe 29 à son point mort, est alors constante, de sorte que la quantité d'injection ne peut être réglée que par l'intermédiaire du degré de remplissage de la chambre de travail 55 de la pompe. Le début de l'injection est déterminé par la commutation du distributeur 3/2 voies 39 et est simultané avec un retard très réduit du début de l'arrivée du fluide sous pression, à partir de la canalisation sous pression 13, dans la chambre de travail 35. Le piston de pompe 29 effectue alors, avec le début du remplissage de la chambre de travail 35, tout d'abord une course très rapide lors de laquelle les résidus d'air subsistant dans la chambre de travail 55 de la pompe, c'est-à-dire le volume mort, sont compensés, si bien que le début du remplissage de la cham- bre 35 est également le début de la course de refoulement du piston de pompe 29 et le début de l'injection sur les orifices d'injection 51. Le taux de remplissage et la pression de rem- plissage de la chambre de travail 35 susceptible d'être ré- glée dans la chambre d'accumulation de pression 3, détermine ainsi le taux de refoulement de l'unité d'injec- tion 15, tandis que la quantité injectée est fixée par l'intermédiaire de la quantité de carburant dosée de façon précise dans la chambre de travail 55 de la pompe. Pour permettre une nouvelle injection de l'uni- té d'injection, le distributeur 3/2 voies est ensuite à nouveau commuté, de sorte que, comme cela est représenté sur la figure 2E, la chambre de travail 35 est à nouveau * déchargée en pression par l'intermédiaire de la canalisa- tion de décharge 17, et le ressort de rappel 47 peut à nou- veau ramener le piston 29 de la pompe dans sa position de point mort haut dans laquelle la chambre de travail 55 de la pompe est à nouveau reliée au canal d'arrivée 57. Les distributeurs 3/2 voies réglant l'instant d'injection des différentes unités d'injection, sont déca- lés dans le temps d'un intervalle déterminé les uns par rapport aux autres, par l'intermédiaire des vannes électro- magnétiques 75 commandées par l'appareil de commande qui, de son côté, traite alors les paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne à alimenter. R E V E N D I C A T I ONS 1.- Dispositif d'injection de carburant pour moteurs à combustion interne avec une unité d'injection (15) qui comporte un piston de pompe (29) entraîné axiale- ment contre l'action d'un ressort de rappel (47) dans un alésage cylindrique (27), revêtant la forme d'un alésage étagé, d'une douille cylindrique (25), ce piston revêtant la forme d'un piston étagé et délimitant par sa plus grande surface frontale, au moins indirectement, une chambre de travail (35) susceptible d'être remplie par un fluide par l'intermédiaire d'une canalisation de pression (13), tandis que ce piston avec sa partie réduite en diamètre, pénètre dans une partie d'alésage réduit de l'alésage cylindrique (27), munie d'orifices (51) d'injection dans la chambre de combustion du moteur à combustion interne alimenté, et, dans cette partie d'alésage réduit, le piston délimite, par l'intermédiaire d'une surface frontale annulaire (53) for- mée par une réduction de section transversale, une chambre de travail (55) de la pompe débouchant sur les orifices d'injection (51) et susceptible d'être reliée à une canali- sation d'alimentation en carburant (21, 57), et, par sa plus petite face frontale (49), ce piston ferme dans une position déterminée la liaison vers les orifices d'injec- tion (51), dispositif d'injection de carburant caractérisé en ce que la chambre de travail (35), commandée par un dis- tributeur 3/2 voies (39) est susceptible d'être alimentée en fluide sous pression par l'intermédiaire d'une canalisa- tion de pression (13, 37) à partir d'une chambre commune d'accumulation de pression (3), et est susceptible d'être déchargée par l'intermédiaire d'une canalisation de dé- charge (17), tandis que la chambre d'accumulation de pres- sion (3) est remplie par l'intermédiaire d'une pompe haute pression, (1) de façon réglable, par un fluide sous haute pression et sert à alimenter plusieurs unités d'injection (15). 2.- Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre com- mune (3) d'accumulation de pression est raccordée au cir- cuit de carburant du moteur à combustion interne tandis que, par l'intermédiaire de la pompe haute pression (1), elle est alimentée à partir d'un réservoir de carburant (7). 3.- Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la quantité de carburant à injecter est refoulée au moyen d'une pompe basse pression (19) à partir d'un réservoir.(7), par l'in- termédiaire d'une canalisation d'alimentation en carburant (21), dans la chambre de travail (55) de la pompe, tandis que le degré de remplissage de la chambre de travail (55) de la pompe est susceptible d'être réglé par l'intermé- diaire d'un organe de réglage (23) sur la canalisation d'alimentation en carburant (21). 4.- Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe de ré- glage (23) est un étranglement réglable. 5.- Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre com- mune (3) d'accumulation de pression est alimentée à partir de la circulation d'huile du moteur à combustion interne à alimenter. 6.- Dispositif d'injection de carburant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le distributeur 3/2 voies (39) est commandé par une vanne électromagnétique (75), qui, de son côté, est commandée par un appareil élec- trique de commande (11) traitant les différents paramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne.