FR 2701745 A1 19940826 FR 9401813 A 19940217 La présente invention se rapporte à un véhicule comprenant une superstructure, un train de roulement avec des roues à pneumatique sur lesquelles est supporté le véhicule, un certain nombre de ressorts de suspension pour le véhicule et d'amortisseurs qui sont montés entre les roues et la superstructure du véhicule et qui subissent en fonction de la course de suspension des roues une variation de longueur axiale qui est représentée sous la forme d'un trajet de déplacement entre un piston fixé sur une tige de piston et un tube de compression de l'amortisseur et chasse alors un fluide d'amortissement à travers un dispositif d'amortissement, le véhicule comprenant des moyens de fixation pour la tige de piston et pour le tube de compression sur la superstructure et sur la roue. Il est connu de façon générale de la littérature technique que la liaison pneumatique/route a une influence significative sur le confort ressenti par le conducteur D'une part, on doit citer les rugosités de la surface de roulement, qui représentent pour le système d'amortissement dans son ensemble une vibration supérieure à 15 Hz jusqu'à environ 60 Hz, en relation avec des amplitudes très faibles Il en outre, il se produit, pour des chocs verticaux même très faibles des pneumatiques, des fréquences situées dans la plage d'environ 30 à 100 Hz et qui sont ressenties comme très gênantes par les passagers du véhicule Il faut encore citer la fréquence propre des ressorts de suspension du véhicule. Bien entendu, on pourrait résoudre le problème acoustique des fréquences entre 30 et 100 Hz par un emploi massif de matériaux absorbants, mais il faudrait alors accepter une augmentation du poids du véhicule f I est tout aussi peu raisonnable de réduire l'amortissement des amortisseurs, puisqu'on influence de ce fait de manière négative la sécurité du véhicule en roulement. L'objectif de la présente invention est de résoudre les problèmes acoustiques et les problèmes de vibrations qui se produisent dans le train de roulement, le poids du véhicule et la sécurité de roulement devant être maintenus à un niveau désiré. Conformément à l'invention, cet objectif est atteint grâce au fait que l'amortisseur possède un champ de caractéristiques d'amortissement qui est constitué par au moins trois zones caractéristiques d'amortissement individuelles parmi lesquelles une première zone caractéristique d'amortissement est conçue de telle manière qu'elle exerce une force d'amortissement très faible, cette zone caractéristique d'amortissement étant agencée dans la région de la position normale du débattement de l'amortisseur et se transforme respectivement dans la direction de traction et dans la direction de compression en une zone caractéristique d'amortissement qui procure une force d'amortissement plus importante, par rapport à la course, en comparaison avec la première zone caractéristique d'amortissement. Grâce à la réalisation particulière de la première zone caractéristique d'amortissement en ce qui concerne la force d'amortissement, un passager du véhicule est très largement ménagé vis-à-vis des vibrations mécaniques et des nuisances acoustiques La division de la course en combinaison avec une force d'amortissement adaptée pour les courses extrêmes de suspension assure une tenue de route sûre au véhicule. Il est en outre prévu de manière avantageuse que la première zone caractéristique d'amortissement, en relation avec la vitesse d'amortissement, présente un comportement fortement dégressif quant à la force d'amortissement Précisément dans le cas d'irrégularités de la surface de roulement, comme par exemple des pavés qui ont une action à très haute fréquence sur les amortisseurs, on évite un durcissement des amortisseurs. Afn d'augmenter la sécurité de la tenue de route, les zones caractéristiques d'amortissement voisines de la première zone caractéristique d'amortissement pour l'étage de traction et de pression présentent un comportement progressif quant à la force d'amortissement par rapport à la vitesse d'amortissement On peut grâce à ceci empêcher une impression de conduite "molle". Il résulte de nombreux calculs et essais que la course pour la première zone caractéristique d'amortissement a de façon avantageuse une longueur effective inférieure à 10 mm Le but est de maintenir la première zone caractéristique damortissement aussi faible que possible afin de ne pas obtenir de pertes en ce qui concerne la sécurité de la tenue de route. Grâce à la faible course, le niveau d'amortissement de la première zone caractéristique d'amortissement peut être très fortement réduit. Les zones caractéristiques d'amortissement à l'extérieur de la première peuvent être très simplement réalisées par le fait qu'elles possèdent respectivement une butée hydraulique/mécanique. Il est particulièrement avantageux sur le plan de la sécurité de la tenue de route que l'amortisseur soit réalisé de manière à dépendre de la charge Le niveau de la force d'amortissement dans la première zone caractéristique d'amortissement peut être très fortement réduit. En variante, on peut relier à l'amortisseur une régulation de niveau A l'aide de cette caractéristique, on peut établir le véhicule dans la position normale sur la première zone caractéristique d'amortissement La longueur de la course pour la première zone caractéristique d'amortissement peut être établie très exactement à la dimension la plus courte. Afin que l'amortisseur ne présente en ce qui concerne sa "capacité d'amortissement" aucune perte par rapport à une réalisation conventionnelle, la surface sous-tendue par la ligne caractéristique d'amortissement par rapport à la course, est au moins aussi importante que pour un amortisseur à caractéristique d'amortissement constante par rapport à la course. Afin de filtrer les influences gênantes pour le conducteur au moyen de l'amortisseur, la première zone caractéristique d'amortissement a avantageusement une vitesse d'avance maximum jusqu'à deux mètres par seconde dans la direction de compression Ainsi, on peut également compenser des excitations à très haute fréquence. Selon une autre caractéristique, la valve d'amortissement dépendante de la charge est agencée à l'intérieur du guidage de la tige de piston et une seconde valve d'amortissement indépendante de la charge est reliée en série à la valve d'amortissement dépendante de la charge Grâce à la combinaison de ces deux valves, on peut réaliser de manière très précise le champ caractéristique adapté aux besoins, en particulier dans la région de la position normale La valve d'amortissement dépendante de la charge est ici pilotée par le ressort de suspension du véhicule A partir d'une certaine course de pénétration la valve d'amortissement dépendante de la charge est avantageusement sollicitée additionnellement par un tampon de pression Grâce à ce composant supplémentaire, on peut réaliser de façon individuelle un ajustement des champs des forces d'amortissement au véhicule considéré lorsque le ressort de suspension est présent Cette caractéristique assure en particulier une croissance progressive de la force d'amortissement dans la région de la course qui correspond à la condition du véhicule entièrement chargé En tant qu'adaptation supplémentaire de l'amortisseur au champ caractéristique adapté aux besoins, on agence dans le piston une valve d'amortissement qui se superpose de manière additive aux deux valves d'amortissement dans le guidage de la tige de piston Afin de limiter l'effet de la butée de traction hydraulique, on prévoit une valve de limitation de pression pour la direction de traction. Grâce à ceci, on empêche des pointes insupportables pour la force d'amortissement. De façon remarquable, le tube de réservoir a une section transversale sensiblement constante, de sorte qu'il n'en résulte aucun besoin supplémentaire en place vis-à-vis d'un amortisseur de l'état de la technique Afin de réduire l'encombrement axial, on agence une poche de gaz à l'intérieur de la chambre de compensation Grâce à cette caractéristique avantageuse, la valve d'amortissement, dirigée vers la chambre de compensation dans le guidage de la tige de piston, est toujours remplie avec du fluide d'amortissement sur son côté postérieur, de sorte qu'il ne peut se produire aucune apparition de mousse lors d'un écoulement à travers les valves d'amortissement jusque dans la chambre de compensation. On peut s'engager sur une voie totalement différente lorsque l'amortisseur comporte des moyens d'amortissement réglables en combinaison avec des moyens de détection de position qui fournissent un signal de position à un calculateur, lequel détermine à partir des signaux de position les zones de caractéristiques d'amortissement et qui prédétermine pour la première zone caractéristique d'amortissement le réglage le plus "mou" pour la force d'amortissement et un réglage progressivement plus dur pour la force d'amortissement pour les autres zones caractéristiques de la force d'amortissement situées dans la direction des positions extrêmes de l'amortisseur En particulier avec des moyens d'amortissement réglables en continu, on peut concevoir de manière particulièrement molle les transitions entre les zones caractéristiques d'amortissement. L'invention sera décrite plus en détail avec ses avantages en se rapportant à la description des figures qui va suivre Ces figures montrent: figs la à lh des champs et des lignes caractéristiques d'amortissement figs 2 et 3 a à 3 e des amortisseurs dépendants de la charge fig 4 un ressort à air fig 5 un amortisseur avec force d'amortissement réglable en continu. La fig la montre un champ 1 de caractéristiques d'amortissement, qui est présenté en fonction de la course 3 (axe s) et de la vitesse 5 (axe v) En ce qui concerne la course, le champ 1 des caractéristiques damortissement est subdivisé en au moins trois zones caractéristiques d'amortissement individuelles Une première zone caractéristique 7 est située dans la région de la course normale 9 d'un amortisseur 11 La région maximum de course de la première zone caractéristique 7 se limite à une course de suspension sensiblement égale à celle qui est transmise via un pneumatique à l'amortisseur lorsque l'on roule sur une plaque d'égout ou sur des pavés La plage de course minimale est à peu près de l'ordre de grandeur des rugosités de la surface de roulement Au voisinage de la première zone caractéristique d'amortissement sont situées les zones caractéristiques d'amortissement 13 et 15 qui entrent en fonction lorsqu'il faut traiter une course plus importante de la suspension. En ce qui concerne l'axe des vitesses, la première zone caractéristique d'amortissement possède une ligne caractéristique d'amortissement très dégressive avec une faible valeur de pointe de manière correspondante pour une vitesse maximum de la suspension Les zones caractéristiques d'amortissement 13 et 15 présentent une évolution de la force d'amortissement avec un comportement dégressif pour la force d'amortissement pour des vitesses relativement faibles et/ou au voisinage de la première zone caractéristique d'amortissement 7, mais avec un comportement fortement progressif de la force d'amortissement pour des vitesses croissantes de la suspension dans la région de la course qui se rapproche des positions extrêmes de l'amortisseur. Le champ 1 des caractéristiques d'amortissement peut être particulièrement bien mis en oeuvre dans un amortisseur régulé en niveau, puisque la position de course normale 9 de l'amortisseur, indépendamment de l'état de charge d'un véhicule, peut être toujours maintenue dans la première zone caractéristique d'amortissement 7 En variante, on a également la possibilité de concevoir le champ 1 des caractéristiques d'amortissement en dépendance de la charge Le point le plus bas 19 de la ligne caractéristique d'amortissement 17 se déplacerait dans la direction de traction (ZE). Les figures lb à lh montrent le champ caractéristique, ou des projections du champ caractéristique 1 On voit aisément à la fig lb que dans la région de la course d'amortissement 0, ou la position normale du véhicule, il ne se produit qu'une faible force d'amortissement qui augmente fortement en direction des extrémités de la course dans la direction de traction et dans la direction de compression. La fig lg montre une vue du graphique force d'amortissement/vitesse dans la direction de traction du champ caractéristique Pour la vitesse de V O une section de pré-ouverture VOI agit de façon déterminante, qui doit éviter des chocs dans l'amortisseur Les sections de pré-ouverture VO 2 et V 03 se superposent de façon additive La force Fl du ressort d'une valve Vi limite l'effet d'amortissement de la section de pré- ouverture VO 1 à partir d'une certaine vitesse V, de sorte qu'à partir de ce moment les sections de pré-ouverture VO 2 et V 03 déterminent principalement les courbes caractéristiques d'amortissement, jusqu'à ce qu'on atteigne la force maximum F 2 d'une valve V 2 Ensuite, entre en action une butée de traction hydraulique/mécanique, qui est régulée à partir d'un certain niveau de pression dans son action par une valve de limitation de pression DBV La ligne caractéristique d'amortissement en tirets représente un état de charge moyen du véhicule Par comparaison à la ligne continue, qui correspond à l'état de série pour les mêmes conditions annexes, on peut retirer de la surface hachurée le gain de confort que l'on peut atteindre pour cette condition de charge. On peut transposer à la fig lh ce qui correspond de la description de la fig lg A la différence de la fig lg, il faut remarquer qu'aucune valve de limitation de pression n'agit à l'encontre d'une butée de compression hydraulique HDA En outre, on voit l'influence de la pré- ouverture V 03 et d'une force d'amortissement additionnelle ZD, qui peuvent être utilisées pour le réglage du rapport traction/compression Pour les mêmes conditions annexes on peut également reconnaître le gain de confort. La fig 2 montre un mode de réalisation possible pour un amortisseur 11 qui met en oeuvre un champ de caractéristiques d'amortissement avec un point bas 19 décalé L'amortisseur est réalisé sous la forme d'une jambe de suspension, des moyens d'amortissement 21 étant agencés dans la région d&extrémité supérieure de l'amortisseur 11 à l'intérieur d'un guidage 23 de tige de piston Les moyens d'amortissement 21 possèdent uniquement une direction d'écoulement, de sorte que l'on peut développer la même force d'amortissement dans la direction de traction et dans la direction de compression, puisqu'une valve de piston 25 est réalisée sous la forme d'une valve anti-retour La force d'amortissement de base de la valve V 2 est produite entre autres par un ressort conique très faible 27, suivant F 2, qui repousse un disque de valve 29 sur un siège de valve Le fluide amortisseur s'écoule à travers le guidage 23 de la tige de piston à travers un canal d'alimentation 31 (VD), lequel est pourvu d'une valve anti-retour 33 (VI, FI, VOI) Un canal d'évacuation 35, qui comporte également une valve anti-retour 37, constitue la liaison vers une chambre de compensation 39 La chambre de compensation est reliée à la chambre de travail via une valve anti-retour 41 sous la forme d'une bague fendue élastique (VO 2). Une intervention de la suspension repousse une tige de piston 43 à l'intérieur de l'amortisseur 11 Le fluide amortisseur s'écoule à travers les moyens d'amortissement 21 et parvient dans la chambre de compensation 39 La zone caractéristique d'amortissement 7, avec une force d'amortissement de base qui est déterminée entre autres par le ressort conique 27, est située à l'intérieur de la course de suspension et dans la direction de pénétration, entre un tampon de pression 45 et une surface de butée 47 d'une douille de commande 49, en partant du point de suspension auquel une butée de traction hydraulique/mécanique 51 est juste libérée Pour une course supplémentaire de la suspension, le tampon de pression 45 pousse la douille de commande 49 et augmente de ce fait la charge préalable sur le disque de valve 29 Cette course de suspension est située dans la zone caractéristique damortissement 13 Dans la direction opposée de la suspension, lorsque la butée de traction 51 hydraulique/mécanique, constituée par un disque 55 précomprimé entre une rondelle Belleville 53 et un ressort hélicoïdal 57 et relié à la tige de piston 43, a atteint le canal d'alimentation 31 au niveau du guidage 23 de la tige de piston, commence la zone caractéristique d'amortissement 15, la rondelle Belleville réduisant en coopération avec le disque 55 la section du canal d'écoulement 31 et faisant augmenter de ce fait la force d'amortissement. Le réglage de base de la force d'amortissement, produite par le ressort conique 27, peut être superposé de façon additive au moyen d'un ressort de suspension 59 (F 2) pour le véhicule, puisque la rondelle Belleville 61 transmet la force du ressort à la douille de commande 49 Avec cette caractéristique, on réalise une dépendance de l'amortisseur vis-à-vis de la charge et on décale par conséquent la situation du point bas 19 de la ligne caractéristique d'amortissement dans la direction de traction. La fig 3 a montre une coupe à travers un amortisseur dont la structure essentielle correspond à la réalisation de la fig 2 Une différence réside dans le fait qu'un tube de réservoir 63, qui délimite la chambre de compensation 39, est réalisé avec une section transversale constante, de sorte qu'il n'apparaît aucun besoin de place supplémentaire par rapport à un amortisseur standard correspondant A la place d'une douille de commande 49 on utilise des tiges de commande 49 a qui sont attaquées par le ressort de suspension 59 du véhicule, ou par le tampon de pression 45 par l'intermédiaire de la surface de butée 47, ce qui influence la fonction de la valve au moyen du disque de valve 29 Afin que la liaison entre le canal d'évacuation et la chambre de compensation 39 soit toujours remplie de fluide amortisseur, une poche de gaz 65 est agencée à l'intérieur de la chambre de compensation, de sorte qu'il ne peut se produire aucun effet d'apparition de mousse Grâce à ceci, on peut se passer de toutes les valves anti-retour dans le guidage de la tige de piston. L'amortisseur 11 possède également une butée de traction hydraulique HZA 51 qui correspond à la description de la fig 2 La butée de traction hydraulique est attaquée par le ressort hélicoïdal 57 On peut ici régler le point d'intervention de la butée de traction hydraulique au moyen de la longueur du ressort hélicoïdal et des constantes élastiques de la rondelle Belleville 53 et du ressort hélicoïdal 57 Si l'on emploie par exemple une rondelle Belleville plus souple, qui a une constante élastique plus faible que le ressort hélicoïdal 57, la butée de traction hydraulique agit avant que la butée mécanique se mette en oeuvre par l'intermédiaire du ressort hélicoïdal. Comme il ressort de la fig 3 b, il existe toute une série de possibilités quant à l'adaptation de l'amortissement à un véhicule déterminée Ainsi, lorsqu'on utilise un guidage standard pour la tige de piston, on peut réaliser un pré- étranglement VD au moyen d'un disque de pré-étranglement 67 Au moyen du choix du diamètre extérieur du disque de pré-étranglement 67 on peut régler la section du pré-étranglement La valve dépendante de la charge V 2 peut être ajustée au moyen de la raideur du ressort F 2, donc du ressort de suspension 59 du véhicule (fig 3 a) ainsi que de la section VO 2 d'une pré-ouverture associée Pour la valve d'amortissement, dépendante de la charge, on peut adapter aux besoins la courbe caractéristique de la force d'amortissement au moyen du cercle de contact du disque de valve 29, ainsi que d'un disque fendu 29 a qui détermine la section de la pré-ouverture Dans ce cas, la largeur de la fente multipliée par l'épaisseur du matériau du disque fendu 29 a forme la taille VO 2 de la pré-ouverture. La section de pré-ouverture VO 1 est déterminée par un disque de préouverture 69 séparé du disque fendu 29 a, et précontraint par un ressort de valve 71 Le disque de pré-ouverture 69 et le ressort de valve 71 forment la valve VI indépendante de la charge. A la fig 3 c, on peut voir le piston de l'amortisseur 11 Dans la direction de compression agit une valve anti-retour 25 qui peut être réglée dans cette variante au moyen d'une tige de commande 73 en ce qui concerne son comportement à l'ouverture On a ici la possibilité que la valve anti-retour 25 puisse produire une force d'amortissement additionnelle ZD dans la direction de compression au moyen de son ressort de fermeture a En variante, il est possible d'influencer au moyen de la tige de commande 73 une troisième section de pré-ouverture V 03, comme on le voit sur la moitié de droite du piston, et par contre on a figuré pour la moitié de gauche du piston une pré-ouverture constante VO 3, dans le cadre d'une valve de limitation de pression DBV 25 b, en prévoyant à l'intérieur de la valve de limitation de pression une fente dans le siège ou un disque de valve pourvu d'évidements La valve de limitation de pression 25 b est constituée d'au moins un disque de valve qui libère à partir d'un certain niveau de pression dans la direction de traction une liaison entre la chambre de travail côté tige de piston et la chambre de travail éloignée de la tige de piston Ici, la valve de limitation de pression b limite l'effet d'amortissement de la butée de traction hydraulique La pré-ouverture V 03 sert entre autres fondamentalement à influencer l'adaptation de l'amortissement en traction et en compression pour des dimensions prédéterminées de l'amortisseur. Les figs 3 d et 3 e montrent les schémas équivalents pour les amortisseurs décrits ci-dessus Dans la direction de traction ( 3 d) le débit volumétrique QR se divise en deux débits, le volume correspondant à la cavité annulaire du côté de la tige de piston On suppose ici que la situation en hauteur se trouve dans la position dans laquelle la butée de traction hydraulique entre juste en action Comme également déjà décrit, l'effet de la butée de traction hydraulique est dépendant de la position en hauteur, c'est pour cela que HZA = f (s) Il peut s'y raccorder, mais ce n'est pas une obligation, un pré- étranglement VD, qui est réalisé au moyen d'un disque inséré Ensuite, la section de pré-ouverture VOI devient effective avec une précontrainte de ressort Fl, suivie de la pré-ouverture VO 2 avec la précontrainte de ressort F 2 Le réglage de F 2 est assuré au moyen du ressort de suspension 59 du véhicule La fente de guidage FS entre la tige de piston et le guidage de la tige de piston agit parallèlement au débit principal. La section de pré-ouverture V 03 agit du côté du piston, dans le mode de réalisation illustré, soit de manière constante soit de manière réglable parallèlement au débit principal Dans des conditions favorables, on peut même éventuellement se passer d'une pré-ouverture V 03 Une valve de limitation de pression DBV est branchée parallèlement au débit principal total à travers le guidage de la tige de piston et relie les deux chambres de travail l'une à l'autre dans le cas de pressions de pointe. Grâce au fait que le débit volumétrique s'écoule également dans la direction de compression à travers les valves du guidage de la tige de piston, le débit principal est très comparable à celui dans le cas de la il direction de traction, en correspondance du volume Qsj déplacé par la tige de piston Dans la direction de compression, le tampon de pression agit additionnellement sur la valve dépendante de la charge V 2 avec la force élastique F 2, en tant que butée de pression hydraulique HDA Le volume de la chambre de travail éloignée de la tige de piston agit sur la pré-ouverture V 03 avec le ressort F 3, de sorte que les forces d'amortissement des valves d'amortissement dans le guidage de la tige de piston, et du piston se superposent additivement Cette description s'applique au cas o l'on emploie en tant que soupape d'admission une simple valve anti-retour BRV Pour des dimensions prédéterminées de l'amortisseur (surface du cylindre, surface de la tige de piston) on peut faire varier grâce à l'emploi d'une soupape d'admission avec des valves d'amortissement le rapport entre l'amortissement en traction et l'amortissement en compression. La fig 4 montre un amortisseur avec amortissement dépendant de la charge et dans lequel on prévoit un ressort à air avec régulation de niveau en tant que ressort de suspension pour le véhicule La structure essentielle correspond à celle qui est décrite en relation avec la fig 2, avec la différence que l'on emploie en tant que ressort de suspension pour le véhicule un ressort à air formé par un soufflet déroulant 77. Le mode de fonctionnement, dépendant de la charge, à l'intérieur de la zone caractéristique d'amortissement 7 de l'amortisseur 11 est basé sur le fait que la pression d'air à l'intérieur du soufflet déroulant 77 sollicite une membrane 79 qui est étanchée par rapport à la chambre de compensation 39 et qui est fermement tendue au niveau de son diamètre intérieur et de son diamètre extérieur indépendamment du disque de valve 49. La force d'amortissement très dégressive des moyens d'amortissement 21 est déterminée par le ressort conique 27 A l'intérieur de la première zone caractéristique d'amortissement 7 le disque de valve 29 n'est attaqué par aucune force additionnelle Uniquement à partir de la transition entre la première zone caractéristique d'amortissement 7 et la zone caractéristique d'amortissement 13, un tampon de pression 45 s'appuie sur la membrane 79 qui assure une transmission de la force sur le disque de valve 29 par l'intermédiaire d'une douille de commande 49, de sorte que la poursuite de la course dans la direction d'introduction de la tige de piston 43 a pour conséquence une évolution fortement progressive de la ligne caractéristique d'amortissement Afin de réguler le niveau un raccord à air 81 est prévu sur le soufflet déroulant 77. La fig 5 montre un amortisseur 11 avec force d'amortissement réglable au moyen d'un dispositif d'amortissement 21 monté en parallèle La structure de base peut être supposée connue, de sorte que la description se limite à l'essentiel. L'amortisseur 11 est équipé d'un dispositif de détection de position 83 qui détecte la course de l'amortisseur 11 Le signal produit par le dispositif de détection de position 83 est fourni à un calculateur 85 qui a entre autres mémorisé le champ 1 des caractéristiques d'amortissement A l'aide du dispositif de détection de position 83, on peut également déterminer la position normale 9 de l'amortisseur 11, en ce que l'on fixe par exemple après la commutation de l'allumage du véhicule le signal du dispositif de détection de position 83 en tant que signal de référence Ainsi la position de la zone caractéristique d'amortissement 7 est déterminée de manière claire et très simplement La course pour la zone caractéristique d'amortissement 7 est également mémorisée Si un signal depuis le dispositif de détection de position 83, qui correspond à une course située à l'extérieur de la première zone caractéristique d'amortissement 7, est fourni au calculateur, il se produit alors un passage continu depuis le réglage "mou", ou souple, de la forced'amortissement indépendamment de la direction de course vers un réglage plus dur de la force d'amortissement des moyens d'amortissement 21 L'évolution progressive désirée pour la force d'amortissement à l'intérieur du réglage plus dur pour la force d'amortissement est réalisée de manière très simple en ce que l'on détecte en continu la situation de la course et en ce que l'on durcit le réglage de la force d'amortissement lorsque l'amortisseur se rapproche progressivement de ses positions fmales. 14- Revendications 1.Amortisseur pour un véhicule comprenant une superstructure, un train de roulement avec des roues àpneumatique sur lesquelles est supporté-le vecfile, un certain nombre de ressorts de suspension pour le véhicule et d'amortisseurs qui sont montés entre les roues et la superstructure du véhicule et subissent en fonction de la course de suspension des roues une variation de longueur axiale qui est représentée sous la forme d'un trajet de déplacement entre un piston fixé sur une tige de piston et un tube de compression de l'amortisseur et qui chasse alors un fluide d'amortissement à travers un dispositif d'amortissement, le véhicule comprenant des -moyens de fixation pour la tige de piston et pour le tube de compression sur la superstructure et sur la roue, caractérisé en ce que l'amortisseur ( 11) possède un champ de caractéristiques damortissement ( 1) qui est constitué par au moins trois zones caractéristiques d'amortissement individuelles ( 7, 13, 15) parmi lesquelles une première zone. caractéristique d'amortissement ( 7) est conçue de telle manière qu'elle exerce une force d'amortissement très faible, cette zone caractéristique d'amortissement ( 7) étant agencée dans la région de la position normale du débattement de l'amortisseur ( 11) et se transforme respectivement dans la direction de traction et dans la direction de compression en une zone caractéristique d'amortissement ( 13, 15) qui procure une force dlamortissement plus importante, parrapport à la course, en comparaison avec Ia première zone caractéristique dlamortissement ( 7) 2 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la première zone caractéristique c'amortissement ( 7) présente un comportement dtamortissement fortement dégressif par rapport à la vitesse de débattement de la suspension 3 Amortisseur pourvéhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les zones caractéristiques damortissement ( 13, 15) voisines de la. première zone caractéristique dlamortissement ( 7), présentent quant à l'étage de traction et à l'étage de compression un comportement progressif vis-à-vis de la force d'amortissement par rapport à la vitesse de débattement de la suspension. 4 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la course pour la première zone caractéristique d'amortissement ( 7) a une longueur inférieure à 10 mm. Amortisseur pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que les zones caractéristiques d'amortissement ( 13, 15) à l'extérieur de la première zone ( 7) possèdent chacune une butée hydraulique et/ou mécanique ( 45, 51). 6 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'amortisseur ( 11) est réalisé sous forme d'un amortisseur dépendant de la charge au moyen d'une valve d'amortissement (V 2). 7 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'une régulation de niveau est raccordée à l'amortisseur ( 11). 8 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que la surface sous-tendue par la ligne caractéristique d'amortissement ( 17) en fonction de la course est au moins aussi importante que pour un amortisseur avec ligne caractéristique d'amortissement constante par rapport à la course. 9 Amortisseur pour véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la première zone caractéristique d&amortissement ( 7) a une vitesse maximale d'avance de 2 m/s dans la direction de compression. Amortisseur pour véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valve d'amortissement dépendante de la charge (V 2) est agencée à l'intérieur du guidage ( 23) de la tige de piston, et en ce qu'une seconde valve d'amortissement indépendante de la charge (VI) est raccordée en série à la valve d'amortissement (V 2). 11 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que la valve damortissement dépendante de la charge (V 2) est pilotée par le ressort de suspension ( 59) du véhicule. 12 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que la valve d'amortissement dépendante de la pression est additionnellement sollicitée par un tampon de pression ( 45). 13 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'une valve d'amortissement (VO 3, ZD), qui se superpose additivement aux deux valves d'amortissement (VI, V 2) dans le guidage de la tige de piston, est agencée dans le piston. 14 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce quil est prévu une valve de limitation de pression ( 25 b) pour la direction de traction. Amortisseur pour véhicule selon la revendication 11, caractérisé en ce que le tube de réservoir ( 63) présente une section transversale sensiblement constante. 16 Amortisseur pour véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'il est prévu une poche de gaz ( 65) à l'intérieur de la chambre de compensation ( 39). 17 Amortisseur pour véhicule selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'amortisseur ( 11) possède des moyens d'amortissement réglables ( 21) en combinaison avec un dispositif de détection de position ( 83) qui transmet un signal de position à un calculateur ( 85), lequel détermine à partir des signaux de position les zones caractéristiques d&amortissement ( 7, 13, 15) et prédétermine pour la première zone caractéristique d'amortissement ( 7) le réglage le plus souple pour la force d'amortissement et un réglage progressivement plus dur de la force d'amortissement pour les autres zones caractéristiques d'amortisssement ( 13, 15) situées dans la direction des positions extrêmes de l'amortisseur ( 11). 18 Véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend une superstructure, un train de roulement avec des roues à pneumatique sur lesquelles est supporté le véhicule, un certain nombre de ressorts de suspension pour le véhicule et d'amortisseurs selon l'une queconque des revendications 1 à 17, qui sont montés entre les roues et la superstructure du véhicule et subissent en fonction de la course de suspension des roues une variation de longueur axiale qui est représentée sous la forme d'un trajet de déplacement entre un piston fixé sur une tige de piston et un tube de compression de l'amortisseur et qui chasse alors un fluide d'amortissement à travers un dispositif d'amortissement, le véhicule comprenant des moyens de fixation pour la tige de piston et pour le tube de compression sur la superstructure et sur la roue.