FR 2706553 A1 19941223 FR 9407433 A 19940617 L'invention concerne un ensemble de commande pour un embrayage à friction de véhicule automobile, à actionnement hydraulique. Il est connu (documents DE-A-39 35 438 et DE-A-39 35 439), d'embrayer ou de débrayer un embrayage à friction usuel d'un véhicule automobile, non pas au moyen d'une pédale d'embrayage, mais au contraire au moyen d'un ensemble de commande, et de piloter cet ensemble de commande au moyen d'un dispositif de commande électronique, qui pour sa part réagit, à l'aide de détecteurs, à des paramètres de fonctionnement du véhicule automobile, par exemple sa vitesse de rotation de moteur, sa vitesse de rotation à l'entrée de la boîte de vitesses et sa position de pédale d'accélération. L'unité de commande ferme automatiquement l'embrayage à friction, lors du démarrage, et lors du changement de rapport d'une boîte de vitesses du véhicule automobile. Lors de l'arrêt du véhicule automobile et lors du début du changement de rapport, le dispositif de commande ouvre l'embrayage. Il est par ailleurs connu, d'après le document DE-A-33 30 332, le document DE-A-34 38 594, et le document DE-A-36 12 391, en vue de réduire les oscillations de rotation, d'ouvrir légèrement l'embrayage à friction dans la ligne de transmission, de manière à ce qu'il transmette le couple d'entraînement avec un léger glissement, qui élimine les oscillations de rotation superposées au couple d'entraînement. Les oscillations de rotation sont détectées et compensées par régulation, au moyen d'une boucle de régulation du glissement, qui pilote l'ensemble de commande. L'ensemble de commande peut ici être utilisé exclusivement pour la régulation du glissement; mais il peut également assurer cette tâche, en plus de l'actionnement automatique de l'embrayage. Alors que la phase de débrayage doit se dérouler relativement rapidement, l'intervalle de temps disponible pour embrayer, est normalement relativement grand, en vue d'éviter au mieux possible un à- coup d'embrayage. Lors du débrayage, l'ensemble de commande fonctionne à l'encontre de la force du ressort principal d'embrayage, ce qui nécessite un couple moteur relativement élevé et, en conséquence, un moteur comparativement largement dimensionné en puissance. Il est connu, d'après le document DE-A-37 06 849, d'actionner le vérin hydraulique récepteur d'une installation de commande d'embrayage hydraulique, par l'intermédiaire d'un excentrique à manivelle, dont la roue à manivelle est réalisée sous la forme d'une roue tangente, qui engrene avec une vis sans fin montée sur l'arbre de moteur d'un moteur électrique. Sur la roue à manivelle s'appuie un ressort de compensation, qui, pendant le déroulement du mouvement d'embrayage, met sous contrainte le moteur électrique, et qui lors du débrayage, assiste le moteur électrique travaillant à l'encontre de la force du ressort principal de l'embrayage. Il s'est avéré que l'ensemble de commande connu, nécessite un emplacement relativement important, et que le moteur électrique, malgré l'utilisation d'un ressort de compensation, doit être dimensionné pour des réserves de puissance relativement élevées, en vue de pouvoir débrayer l'embrayage à friction en un temps suffisamment court. Le but de l'invention consiste à fournir un ensemble de commande pour un embrayage à friction de véhicule automobile, à actionnement hydraulique, qui ne nécessite qu'un emplacement relativement réduit, et un moteur électrique plus faible que jusqu'à présent. L'invention se base sur un ensemble de commande pour un embrayage à friction de véhicule automobile, à actionnement hydraulique, comprenant - un maître-cylindre hydraulique destiné à être relié à un vérin hydraulique récepteur de l'embrayage à friction, et comportant un piston pouvant coulisser dans la direction de l'axe de cylindre, - un moteur électrique assemblé de manière fixe au maître-cylindre en formant un module, et comportant un arbre de moteur, qui tourne autour d'un axe de rotation, et - une transmission réalisant le couplage de l'arbre de moteur au piston du maître-cylindre tout en assurant la conversion de son mouvement de rotation en un mouvement de translation, et est caractérisée en ce que l'arbre de moteur et le maître-cylindre sont disposés l'un à la suite de l'autre, leurs axes étant confondus, et en ce que la transmission est réalisée en tant que transmission à vis à billes, qui comprend une vis dont l'axe est confondu avec celui de l'arbre de moteur, et un écrou de vis pouvant se visser par rapport à la vis en coopérant avec celle-ci par l'intermédiaire d'au moins une rangée de billes. Une transmission à vis à billes de ce type permet de convertir le mouvement de rotation du moteur électrique, en un mouvement de translation, avec de très faibles pertes par frottement. Comme le maître-cylindre, la transmission à vis à billes et l'arbre de moteur sont disposés de manière à ce que leurs axes soient confondus, des forces transversales augmentant le frottement, sont évitées en- dehors de la transmission à vis à billes, de sorte qu'il est possible de mettre en oeuvre un moteur électrique d'une puissance relativement faible. Globalement, il en résulte un construction compacte, comparée à celle des ensembles de commande usuels. Selon une configuration préférée, la vis est liée par une liaison fixe de rotation à l'arbre de moteur, et l'écrou de vis s'appuie axialement sur le piston du maître-cylindre. Dans cette configuration, la transmission à vis à billes est normalement située en- dehors du moteur électrique délimité par des flasques de paliers pour le montage de l'arbre de moteur, ce qui augmente certes la longueur axiale d'encombrement, mais permet toutefois l'utilisation d'une transmission à vis à billes usuelle du commerce. Il est avantageux dans ce contexte, que la transmission à vis à billes soit fixée radialement et axialement, exclusivement sur l'arbre de moteur et le piston du maître-cylindre, ce qui simplifie le montage. Cela est particulièrement valable lorsque la vis est liée de manière fixe en rotation à l'arbre de moteur, par l'intermédiaire d'un accouplement à emmanchement, tandis que l'écrou de vis s'appuie sur le piston, en y reposant librement. Pour réaliser l'appui de l'écrou de vis sur le piston, l'écrou de vis peut porter un embout tubulaire, qui entoure l'extrémité de la vis éloignée de l'arbre de moteur, et qui est guidé, par son extrémité éloignée de l'écrou de vis, sur le piston. Une telle transmission à vis à billes peut simplement être emmanchée lors de l'assemblage du moteur électrique et du maître-cylindre. Selon une autre configuration, l'écrou de vis est lié de manière fixe en rotation à l'arbre de moteur, tandis que l'arbre de moteur est réalisé sous la forme d'un arbre creux, et la vis, qui s'appuie sur le piston du maître-cylindre, s'étend à l'intérieur de l'arbre de moteur. En ce qui concerne l'écrou de vis, il peut s'agir d'une pièce distincte de l'arbre creux formant l'arbre de moteur, et montée par une liaison fixe de rotation à l'extrémité de sortie de l'arbre de moteur; mais l'écrou de vis peut toutefois également être disposé à l'intérieur du moteur électrique, c'est à dire entre les deux paliers de celui-ci, qui guident l'arbre de moteur monté tournant dans ces paliers, l'écrou de vis pouvant être relié à l'arbre de moteur en formant un module de construction. Un tel mode de réalisation est exceptionnellement compact. A l'ensemble de commande est associé usuellement, un détecteur de déplacement, qui, pour piloter l'ensemble de commande, engendre un signal représentant la position du dispositif de débrayage de l'embrayage à friction. Selon une configuration préférée, il est prévu à cet effet, un détecteur de position linéaire couplé à la transmission à vis à billes, qui relève la position du composant de la transmission à vis à billes, coulissant en commun avec le piston du maître-cylindre, par rapport au cylindre de ce maître- cylindre. Il s'est avéré avantageux que la transmission à vis à billes soit disposée dans un carter assemblé, en un module de construction, au maître- cylindre et au moteur électrique, ce carter renfermant en même temps le détecteur de position linéaire. Pour faciliter le montage, le carter comporte radialement, latéralement à la transmission à vis à billes, une ouverture de montage, qui est fermée par une paroi d'un coffret de commande disposé au-dessus de l'ouverture de montage et renfermant un circuit de commande pour le moteur électrique. De cette manière, il est possible d'utiliser pour la fermeture de l'ouverture de montage, un élément de construction qui est de toute façon nécessaire à l'ensemble. Le rendement élevé de la transmission à vis à billes, peut dans certains cas particuliers rendre inutile un ressort de compensation du type de celui évoqué précédemment. Même lorsqu'en vue de réduire la taille du moteur électrique, on prévoit un ressort de compensation, il suffit la plupart du temps, que ce ressort soit prévu uniquement pour une compensation partielle de la force antagoniste exercée par le ressort principal d'embrayage. Lorsque le module de construction englobant le maître-cylindre et le moteur électrique, comprend un ressort de compensation, celui-ci sollicite de préférence le composant de la transmission à vis à billes pouvant coulisser en commun avec le piston du maître-cylindre, sensiblement sur toute la course d'actionnement de l'embrayage à friction, dans la direction de la position embrayée, et à l'encontre de la force antagoniste exercée sur le composant coulissant, par le ressort principal d'embrayage. Il s'est avéré particulièrement favorable que le ressort de compensation soit dimensionné de manière telle, que sa force se rapportant au composant coulissant de la transmission à vis à billes, lorsque l'embrayage à friction est réglé sur une position de début de transmission de couple, soit environ égale à la force antagoniste exercée par le ressort principal d'embrayage de l'embrayage à friction, sur le composant coulissant. De cette manière la force résultant de la force du ressort de compensation et de la force antagoniste du ressort principal d'embrayage, change de sens dans la position dans laquelle l'embrayage commence juste à transmettre un couple. Alors que sur un côté de cette position d'inversion d'entraînement, c'est la force du ressort de compensation qui prédomine, de l'autre côté c'est la force du ressort principal d'embrayage qui prédomine. Avantageusement, la force du ressort de compensation se rapportant au composant coulissant de la transmission à vis à billes, lorsque l'embrayage à friction est réglé sur une position de transmission de couple, est supérieure à la force antagoniste exercée par le ressort principal d'embrayage, sur le composant coulissant, et est inférieure à cette force antagoniste lorsque l'embrayage à friction est réglé sur une position pour laquelle ne s'effectue sensiblement pas de transmission de couple. Ainsi, dans la position totalement embrayée, c'est la force du ressort de compensation qui prédomine, le ressort de compensation assistant le moteur électrique lors du débrayage, jusqu'à la position d'inversion d'entraînement. Au-delà de la position d'inversion d'entraînement, le moteur électrique doit alors travailler à l'encontre de la force de ressort résultante, ce qui en pratique n'est toutefois pas considérable, l'embrayage à friction étant de toute manière débrayé. Lors du fonctionnement dans le sens de la réalisation de l'embrayage, la force antagoniste du ressort principal d'embrayage, prédominante par rapport à la force du ressort de compensation, entre la position débrayée et la position d'inversion de sens d'entraînement, assiste le moteur dans la direction de l'embrayage, de sorte que le jeu d'embrayage initial peut être très rapidement résorbé. Comme, en raison du dimensionnement choisi, le moteur électrique doit travailler à l'encontre de la force de ressort résultante, uniquement dans la zone de la plage de transmission du couple de l'embrayage à friction, lors de la phase d'embrayage, et que là, la vitesse d'actionnement peut être relativement faible, il est également possible, sous cet aspect des choses, de mettre en oeuvre un moteur électrique relativement petit. Un avantage de la compensation partielle explicitée précédemment, réside dans le fait qu'à l'inverse des ressorts de compensation utilisés jusqu'à présent, la courbe caractéristique du ressort de compensation ne doit être adaptée qu'approximativement à l'allure de la force antagoniste du ressort principal d'embrayage. Alors que dans le cas d'ensembles de commande classiques, à compensation de force par ressort de compensation, il était nécessaire de disposer en réserve et de choisir pour chaque cas particulier, des ressorts adaptés de manière sélective, il est à présent possible de réduire de manière considérable les coûts de stockage de réserve. En vue de pouvoir dimensionner le moteur électrique, de manière sensiblement identique pour les deux sens d'entraînement, il est prévu que la grandeur de la différence entre la force du ressort de compensation et la force antagoniste, se rapportant au composant coulissant, soit sensiblement la même lorsque l'embrayage à friction est totalement embrayé et lorsque l'embrayage à friction est totalement débrayé. Le ressort de compensation est de préférence disposé de manière à ce que son axe soit confondu avec celui de la vis, et notamment de manière à entourer coaxialement la vis. Cela permet de maintenir faible l'emplacement nécessité par l'ensemble de commande. La compensation partielle explicitée précédemment, assure, sans mesure supplémentaire, que dans le cas d'un moteur électrique privé de courant, par exemple lors d'une panne du dispositif de commande, la transmission à vis à billes se déplace dans la position d'inversion de sens d'entraînement. Avantageusement, on assure de ce fait, par des mesures supplémentaires, que l'ensemble de commande puisse être maintenu de manière définie, dans la position totalement embrayée de l'embrayage à friction. Cela peut par exemple être obtenu grâce au fait que le ressort de compensation est couplé au composant coulissant par l'intermédiaire d'un levier basculant à double bras, le ressort de compensation s'appuyant sur un premier bras du levier basculant, et un second bras du levier basculant étant relié de manière articulée, au composant coulissant. Le levier basculant peut alors prendre, dans la zone de sa position associée à la position totalement embrayée de l'embrayage à friction, une position de dépassement de point mort, dans laquelle le ressort de compensation agit dans la direction de la force antagoniste du ressort principal d'embrayage. En supplément ou en variante, au composant de la transmission à vis à billes, entraîné en rotation par le moteur électrique, est associé un dispositif de freinage pouvant être commandé de manière électromagnétique, qui est piloté également par le dispositif de commande qui pilote l'ensemble de commande de l'embrayage. Pour pouvoir maintenir, à l'état de repos, sans alimentation en courant, le frein fermé, le dispositif de freinage est précontraint de manière élastique en direction de sa position de freinage, et comprend un électroaimant de desserrage du frein, qui ne doit être excité que pendant la phase d'entraînement du moteur électrique. De manière particulièrement adaptée, le dispositif de freinage est réalisé en tant que frein à disque relié à l'arbre de moteur. Le levier à double bras évoqué précédemment et utilisé pour induire la force de compensation du ressort, permet, en raison de sa cinématique, d'adapter la courbe caractéristique force-déplacement du ressort de compensation, à la courbe caractéristique correspondante du ressort principal d'embrayage. Le levier à double bras et la position de dépassement de point mort qu'il permet d'obtenir, peuvent de ce fait également être exploités pour des modes de réalisation à compensation approximativement totale de la force antagoniste du ressort principal d'embrayage. Comme cela a déjà été évoqué en introduction, les embrayages à friction de véhicules automobiles, actionnés par un ensemble de commande du type de ceux dont il est ici question, peuvent être utilisés pour réduire les oscillations de rotation dans la ligne de transmission du véhicule automobile, lorsque le glissement d'embrayage introduit dans la plage de transmission de couple, est régulé en fonction des oscillations de rotation, qui sont par exemple relevées au moyen d'un circuit de régulation de glissement. La compensation partielle de la force antagoniste du ressort principal d'embrayage, permet de réguler le glissement de réduction des oscillations de rotation, avec des moteurs électriques de puissance relativement faible. Pour éviter des à-coups de régulation, il est avantageusement prévu que le circuit de régulation de glissement présente une plage de réglage ne chevauchant pas la plage de début de transmission de couple et donc la plage de la position d'inversion d'entraînement. Cela permet de garantir que, malgré les propriétés d'hystérésis des courbes caractéristiques des ressorts, du jeu éventuel dans le chemin de transmission de l'ensemble de commande, soit toujours compensé. Dans la suite, l'invention va être explicitée plus en détail, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une représentation schématique d'une installation d'actionnement d'embrayage, comprenant un ensemble de commande à moteur électrique, selon une vue en coupe longitudinale axiale; Fig. 2 une coupe longitudinale axiale d'une variante de l'ensemble de commande; Fig. 3 une coupe longitudinale axiale d'un ensemble de commande pouvant être utilisé dans une installation selon la figure 1, et comportant un ressort de compensation partielle; Fig. 4a à 4c des diagrammes force-déplacement destinés à expliquer la compensation partielle; Fig. 5 une coupe longitudinale axiale d'une variante de l'ensemble de commande selon la figure 3; Fig. 6 une vue de détail d'une variante de l'ensemble de commande de la figure 5; Fig. 7 une coupe longitudinale axiale partielle, d'un ensemble de commande à compensation de force, également utilisable dans une installation selon la figure 1; Fig. 8 une vue de côté en partie brisée, de l'ensemble de commande selon la figure 7, et Fig. 9 une vue en coupe de l'ensemble de commande, selon la ligne IX-IX de la figure 8. La figure 1 montre de manière schématique, une installation destinée à l'actionnement d'un embrayage à friction 1 d'un véhicule automobile. L'embrayage à friction 1 est d'une configuration usuelle, et comprend un disque d'embrayage 5, qui est lié de manière fixe en rotation à un arbre primaire 3 de boîte de vitesses, et qui peut être serré, par un ressort principal d'embrayage, par exemple un ressort à diaphragme 7, en réalisant une liaison par adhérence, entre un plateau de pression 9 et un plateau de pression conjugué se présentant sous la forme d'un volant 13 solidarisé à un vilebrequin 11 du moteur à combustion interne du véhicule automobile. L'embrayage à friction 1 peut être débrayé au moyen d'un dispositif de débrayage 15, à l'encontre de la force du ressort à diaphragme 7. Pour l'actionnement du dispositif de débrayage, il est prévu un ensemble de commande 17 à moteur électrique. L'ensemble de commande 17 comprend un moteur électrique 19, par exemple un moteur à courant continu à collecteur, qui est relié à un maitre-cylindre hydraulique 21, en formant un module pouvant être manipulé indépendamment. Pour l'actionnement du dispositif de débrayage 15, le maître-cylindre 21 est relié, par l'intermédiaire d'une conduite hydraulique 23, à un vérin hydraulique récepteur 25 agissant de manière usuelle sur le dispositif de débrayage 15. Une transmission à vis à billes, désignée dans son ensemble par le repère 27, convertit le mouvement de rotation d'un arbre de moteur 31 du moteur électrique 19, s'effectuant autour d'un axe de rotation 29, en un mouvement de glissement en translation d'un piston 35 du maître-cylindre 21, pouvant coulisser de manière étanche dans un alésage de cylindre 33. La transmission à vis à billes 27 comporte une vis 37, qui est disposée de manière à ce que son axe soit confondu avec celui de l'alésage de cylindre 33 dont l'axe est pour sa part confondu avec celui de l'arbre de moteur 31; sur la vis est monté de manière à pouvoir y être vissé axialement, un écrou de vis 39. L'écrou de vis 39 est couplé à la vis 37, par l'intermédiaire de billes 41, qui circulent dans une ou plusieurs rangées de billes sans fin, dans des filets correspondants 43, 45 de la vis 37 et de l'écrou de vis 39. La transmission à vis à billes 27 est logée dans un carter 47 dans lequel, sur des côtés opposés, sont bridés, d'un côté le moteur électrique 19, et de l'autre côté, le maître-cylindre 21. Dans le carter 47, la transmission à vis à billes 27 est guidée radialement et axialement, exclusivement par l'arbre de moteur 31 et le piston 35. A son extrémité dirigée vers le côté moteur, la vis 37 est couplée de manière fixe en rotation, à l'arbre de moteur 31, par l'intermédiaire d'un accouplement 49 à emmanchement axial, ici sous la forme d'une broche transversale s'engageant dans des fentes d'extrémité 51 de la vis. L'écrou de vis 39 guidé dans le carter 47, de manière fixe en rotation, mais axialement coulissante, par des organes d'arrêt de rotation 53, porte un embout tubulaire 55, qui entoure l'extrémité de la vis 37 éloignée du moteur en la guidant radialement, et qui est guidé de manière centrée dans une ouverture frontale 59 du piston 35, par l'intermédiaire d'un tourillon de guidage 57. Lors d'une rotation de l'arbre de moteur 31 portant un induit 61 et monté sur des paliers 63, 65 axialement de part et d'autre de l'induit 61, par rapport à un carter de moteur 69 pourvu d'un stator 67, l'écrou de vis 39 est déplacé axialement. Lors de l'entraînement de l'écrou de vis 39 en direction du maître-cylindre 21, l'embrayage à friction 1 est débrayé, le moteur électrique 19 travaillant à l'encontre de la force d'un ressort de rappel 71 du piston 35, le cas échéant, à l'encontre de la force d'un ressort de rappel non représenté du vérin récepteur 25, et à l'encontre de la force du ressort à diaphragme 7 de l'embrayage à friction 1. Lors de l'action d'embrayage, ces ressorts entraînent l'écrou de vis 39 dans la direction opposée, l'excitation du moteur électrique 19 permettant ici également de déterminer la vitesse de réglage. Le moteur électrique 19 est ici commandé par un dispositif de commande électronique 73. En ce qui concerne le dispositif de commande 73, il s'agit d'une commande électronique d'automatisation d'embrayage, usuelle, réalisant l'embrayage et le débrayage de l'embrayage à friction 1, en fonction de paramètres de fonctionnement du véhicule automobile et notamment de son moteur à combustion interne. Le dispositif de commande peut également servir à réaliser d'autres tâches, notamment l'introduction d'un léger glissement dans la transmission du couple, pour de cette manière éliminer, ou tout au moins réduire, des oscillations de rotation dans la ligne de transmission. Des dispositifs de commande adaptés, sont décrits dans les demandes de brevet évoquées précédemment, DE 33 30 332, DE 34 38 594, DE 36 12 391, DE 39 35 438 et DE 39 35 439, auxquelles on se référera à cet effet. Le dispositif de commande 73 réagit à un grand nombre de détecteurs non représentés plus en détail, par exemple des détecteurs de vitesse de rotation, qui relèvent la vitesse de rotation du moteur à combustion interne du véhicule automobile, la vitesse de rotation d'entrée de sa boîte de vitesses, la position de sélection de sa boîte de vitesses, et sa vitesse de déplacement. En vue de pouvoir positionner de manière précise le dispositif de débrayage 15 de l'embrayage à friction 1, le dispositif de commande 73 fonctionne en tant que boucle de régulation de position, à laquelle sont transmis des signaux de valeur instantanée de position, en provenance de l'installation d'actionnement de l'embrayage, dans le cas présent l'ensemble de commande 17. A cet effet, l'ensemble de commande 17 comporte un capteur de position 75 linéaire, ici sous la forme d'un potentiomètre linéaire, qui est actionné par l'intermédiaire d'une butée 77 du composant mobile de la transmission, à vis à billes 27, c'est à dire l'écrou de vis 39. Pour augmenter la précision avec laquelle est relevée la position instantanée, un capteur incrémental 79 couplé à l'arbre de moteur 31 et délivrant un signal digital proportionnel à la position angulaire de l'arbre de moteur 31, et ainsi, de la vis 37 couplée à celui-ci selon un rapport de 1:1. Le capteur de position linaire analogique 75 est logé, en commun avec la transmission à vis à billes 27, dans le carter 47. Le carter 47 possède, pour le montage de ces composants, une ouverture latérale 81 qui est fermée par un couvercle 83. Le couvercle 83 est vissé, en commun avec un coffret de commande 85, sur le carter 47, et peut, le cas échéant, être formé par une paroi latérale du coffret de commande 85. Le coffret de commande 85 renferme tout au moins le circuit électronique d'attaque du moteur électrique 19, et le cas échéant, d'autres composants du dispositif de commande 73. Dans la position totalement embrayée de l'embrayage à friction 1, l'écrou de vis 39 vient s'appuyer, par l'intermédiaire d'un anneau tampon 87, sur une butée 89 du carter 47. Dans la position totalement débrayée de l'embrayage à friction 1, une butée non représentée, côté embrayage, assure une limitation de la course. Comme la transmission à vis à billes 27 offre un rendement exceptionnellement élevé de par exemple plus de 90%, et que de ce fait, le ressort à diaphragme 7 peut déplacer la transmission à vis à billes 27, y compris le moteur électrique 19 lorsque celui-ci n'est pas excité, un dispositif de freinage électromagnétique 91 couplé en rotation à l'arbre de moteur 31 et donc à la vis 37, assure un blocage fonctionnel, tout au moins dans la position totalement embrayée et dans la position totalement débrayée. Le dispositif de freinage 91 relié, en un module, à l'ensemble de commande 17, est constitué, dans l'exemple de réalisation représenté, par un frein à disque et comprend un disque de frein 95 précontraint en position de freinage, par un ressort 93, et pouvant être libéré par un électroaimant 97. Le dispositif de freinage 91 bloque ainsi la transmission à vis à billes 27, lorsque l'électroaimant 97 n'est pas excité. Comme les phases de réglage du moteur électrique 19 sont courtes en comparaison de ses phases de repos, l'excitation de l'électroaimant 97, commandée par le dispositif de commande 73, et ainsi la consommation de courant d'excitation, peuvent se limiter à des phases de courte durée. Dans l'alésage de cylindre 33 du maître- cylindre 21 débouche un perçage de reniflard 99 relié à un réservoir de réserve de liquide hydraulique (non représenté), ce perçage étant ouvert dans la position extrême du piston 35 associée à la position totalement embrayée de l'embrayage à friction 1, et fermé par ce piston 35 après épuisement d'un certain jeu à vide de celui-ci. Du liquide hydraulique s'écoulant dans l'installation hydraulique à partir du réservoir de réserve, dans la position totalement embrayée, assure la compensation dujeu susceptible d'apparaître sinon, en raison de l'usure, notamment des garnitures de friction du disque d'embrayage 5. L'extrémité de l'arbre de moteur 31, éloignée du maître-cylindre 21, est accessible de l'extérieur et pourvue de surfaces 101 de couplage mécanique par complémentarité de forme, qui peuvent être couplées à une manivelle à main 103 ou à un élément similaire, pour un fonctionnement en régime de secours, de sorte qu'il est possible d'actionner également à la main, la transmission à vis à billes 27, par exemple lors d'une panne du dispositif de commande 73. Dans la suite vont être explicitées des variantes d'un ensemble de commande à moteur électrique pouvant être utilisé dans l'installation d'actionnement d'embrayage de la figure 1. Les composants de même construction et/ou de même mode d'action sont désignés par des repères identiques à ceux d'exemples de réalisation décrits précédemment, et pourvu d'une lettre pour les distinguer. Pour les explications on se référera à la description précédente. Dans les exemples de réalisation suivants, les composants 1 à 15, 23, 25 et 73 existent, mais ne sont pas représentés. L'ensemble de commande 17a de la figure 2 se distingue de l'ensemble de commande 17 de la figure 1, en premier lieu par le fait que la transmission à vis à billes 27a est transférée à l'intérieur du carter de moteur 69a, entre les deux paliers 63a et 65a supportant l'arbre de moteur 31a. L'arbre de moteur 31a est réalisé sous la forme d'un arbre creux, et est solidarisé à l'écrou de vis 39a en formant une seule unité. La vis 37a est disposée coaxialement à l'intérieur de l'arbre de moteur creux 31a, et guidée, par son extrémité de support 57a dirigée vers le maître-cylindre 21a, dans une ouverture 59a centrale et frontale, du piston 35a. L'autre extrémité de la vis 37a, est guidée radialement dans une ouverture de palier 105 de l'arbre de moteur 31a, et porte en outre, des éléments de blocage en rotation 53a, qui guident la vis 37a, de manière fixe en rotation, mais axialement coulissante, dans un carter 107 assemblé au moteur électrique 19a en formant un ensemble avec celui-ci. La carter 107 porte à nouveau le coffret de commande 85a. La butée 87a définissant la position terminale d'embrayage total de la vis 37a, est, dans le présent exemple de réalisation, prévue à l'extrémité de la vis 37a, éloignée du piston, et coopère avec une butée 89a du carter 107. Le capteur de position linéaire 75 représenté sur la figure 1, n'est pas représenté sur la figure 2, mais peut toutefois exister. Il est évident que l'écrou de vis 39a transféré à l'intérieur du moteur électrique 19a dans le cas de l'ensemble de commande 17a, peut également, de manière similaire à la figure 1, être disposé à l'extérieur du moteur électrique, l'arbre de moteur, dans ce cas également réalisé de préférence en tant qu'arbre creux, étant à nouveau couplé par emmanchement axial, à l'écrou de vis, en vue de faciliter le montage de l'ensemble de commande. Des surfaces de liaison mécanique par complémentarité de forme ne sont pas représentées dans ce cas, mais peuvent de la même manière être prévues pour l'actionnement d'urgence. L'ensemble de commande 17b de la figure 3, se distingue de l'ensemble de commande de la figure 1, en premier lieu par le fait qu'à la transmission à vis à billes située en-dehors du moteur électrique 19b, est associé un ressort de compensation 109, qui est serré, d'une part entre l'écrou de vis 39b faisant office de partie mobile en translation de la transmission à vis à billes 27b, et d'autre part une surface de butée 111 du carter 47b ou du carter de moteur 69b. Le ressort de compensation 109 exerce sur le piston 35b, une force qui est dirigée à l'encontre de la force exercée par le ressort à diaphragme (7 sur la figure 1) sur le piston b, par l'intermédiaire de l'installation hydraulique. Le ressort de compensation 109 réduit la force devant être exercée par le moteur électrique 19b sur le piston b, par l'intermédiaire de la transmission à vis à billes, de sorte que le moteur électrique 19b peut être d'une puissance plus faible. La figure 4a montre sur un diagramme, la valeur absolue de la force du ressort /F/ en fonction de la course de déplacement élastique s. En raison des frottements, les courbes caractéristiques des ressorts présentent une hystérésis, de sorte qu'une augmentation de la charge et la diminution de celle-ci suivent des courbes caractéristiques différentes, qui, sur la figure 4a sont visualisées par des zones de courbe caractéristique hachurées et délimitées par des courbes limites. Le repère 113 désigne, sur la figure 4a, la courbe caractéristique représentant la force exercée sur le piston 35b, par le ressort à diaphragme de l'embrayage à friction, pendant le mouvement de débrayage. Le repère 113' désigne la courbe caractéristique du ressort à diaphragme pendant la phase d'embrayage. Le repère 115 désigne la courbe caractéristique correspondante du ressort de compensation 109, pendant la phase de débrayage, tandis que la courbe caractéristique du ressort de compensation 109 obtenue pendant la phase d'embrayage, est désignée par le repère 115'. Comme le laisse entrevoir la figure 4a, les courbes caractéristiques du ressort à diaphragme (7 sur la figure 1) et du ressort de compensation 109 agissant de manière opposée sur le piston 35b, se coupent dans une zone désignée par GW, entre une position EK dans laquelle l'embrayage à friction est totalement embrayé, et une position AK dans laquelle l'embrayage est totalement débrayé. Dans la zone de déplacement entre EK et GW, c'est la force du ressort de compensation qui prédomine, tandis que dans la zone comprise entre GW et AK, c'est la force du ressort à diaphragme de l'embrayage, qui prédomine. La zone GW représente ainsi, une zone dans laquelle la direction de force exercée sur le piston 35b et constituant la résultante de la force du ressort à diaphragme et de la force du ressort de compensation, change de sens. Le ressort de compensation 109 est dimensionné de manière telle, que la zone de l'inversion du sens de la force soit confondue avec la position ou la zone dans laquelle l'embrayage à friction commence juste à transmettre un couple. La figure 4b montre selon une représentation simplifiée, les conditions lors de la phase de débrayage. Dans la zone 117 c'est la force du ressort de compensation 109 qui prédomine, conformément à la courbe caractéristique 115, le ressort de compensation assistant ainsi le moteur électrique 19b pendant qu'il repousse le piston 35b de la position EK représentée sur la figure 3, vers la position GW dans laquelle l'embrayage à friction commence juste à transmettre un couple. Cette partie du mouvement doit être exécutée rapidement, ce qui est possible à l'aide du ressort de compensation 109, malgré un moteur électrique de puissance relativement faible. Entre les positions GW et AK, l'embrayage à friction est déjà débrayé. Le moteur électrique 19b travaille à présent dans la zone 119, à l'encontre de la force du ressort à diaphragme qui prédomine. La charge ainsi croissante du moteur électrique 19b peut toutefois être acceptée, parce que l'embrayage à friction est de toute façon déjà débrayé dans la zone 119. Pour la phase d'embrayage représentée sur la figure 4c, on obtient des conditions analogues. Dans la zone 119', à partir de la position AK jusqu'à la position GW, c'est la force du ressort à diaphragme, représentée par la courbe caractéristique 113, qui prédomine. Le ressort à diaphragme assiste ainsi le moteur électrique 19b, jusqu'à la position GW. Dans la zone entre GW et EK, c'est la force du ressort de compensation 109 qui suit la courbe caractéristique 115, qui prédomine, ce qui fait que le moteur électrique 19b doit travailler à l'encontre de la force résultante. Comme le mouvement d'embrayage doit toutefois se dérouler relativement lentement, pour éviter un éventuel à-coup d'embrayage, il est également possible de s'accommoder de cela. D'une manière globale, le ressort de compensation 109, qui compense uniquement partiellement le ressort à diaphragme, permet une réduction de la puissance d'entraînement du moteur électrique 19b. Pour pouvoir exploiter le moteur électrique 19b, de manière sensiblement identique dans les deux sens d'entraînement, les différences de force Fa et Fb, qui sont obtenues dans les positions EK et AK, entre la force du ressort à diaphragme et la force du ressort de compensation, sont sensiblement de même grandeur. Les différences de force Fa et Fb sont toutefois dans tous les cas, inférieures à la force maximale Fc qui est exercée par le ressort à diaphragme, sur le piston 35b. La figure 5 montre une variante 17c de l'ensemble de commande de la figure 2, dans lequel la vis 37c de la transmission à vis à billes 27c, de manière analogue à l'ensemble de commande de la figure 3, est sollicitée par un ressort de compensation 109c, à l'encontre de la force du ressort à diaphragme (7 sur la figure 1). Le ressort de compensation 109c est enserré entre un épaulement annulaire 121 de la vis 37c et un épaulement annulaire 123 de l'arbre de moteur creux 31c formant l'écrou de vis 39c, avec interposition d'un palier de butée axiale 125, et est dimensionné conformément aux indications des figures 4a à 4c. La force résultant de la force du ressort de compensation 109c et de la force du ressort à diaphragme de l'embrayage, ainsi que des forces des ressorts de rappel des vérins hydrauliques, change à nouveau de sens dans la zone d'une position de début de transmission de couple de l'embrayage. L'ensemble de commande 17c correspond par ailleurs, à l'ensemble de commande 17a de la figure 2, les éléments 53c empêchant la rotation de la vis 37c, prenant toutefois appui sur le carter 107c, sur un diamètre plus grand. La figure 6 montre un détail d'une variante 17d de l'ensemble de commande de la figure 5, dans lequel le ressort de compensation 109d s'appuie entre, d'une part l'épaulement 121d prévu sur la vis 37d, et d'autre part un épaulement 123d fixe du carter. Cela permet d'économiser le palier de butée axiale 125 nécessaire en raison des mouvements de rotation, entre les épaulements 121 et 123 dans le cas de l'ensemble de commande 17c de la figure 5. Dans le cas des modes de réalisation évoqués d'ensembles de commande compensés, selon les figures 3, et 6, le ressort de compensation est disposé coaxialement à l'axe de rotation de l'arbre de moteur et engendre une force orientée dans la direction de l'axe de rotation. Les figures 7 à 9 montrent un ensemble de commande 17e dont le ressort de compensation 109e est relié, par l'intermédiaire d'une transmission à leviers 127, à l'écrou de vis 39e réalisant le composant mobile de la transmission à vis à billes 27e. La construction du module composé du moteur électrique 19e, de la transmission à vis à billes 27e et du maître-cylindre 21e, correspond pour le reste, à la construction de l'ensemble de commande de la figure 1, le ressort de compensation 109e, y compris la transmission à leviers 127, étant logés dans le carter 47e entourant la transmission à vis à billes 27e. Le couplage de l'arbre de moteur 31e à la vis 37e s'effectue ici également à nouveau par emmanchement, par l'intermédiaire d'un accouplement à emmanchement 49e par complémentarité de forme, ici toutefois sous la forme d'un tourillon à six pans de l'arbre de moteur 31e, s'engageant dans une ouverture 51e de forme ajustée correspondante, de la vis 37e. Comme le montre en particulier la figure 8, les éléments empêchant la rotation de l'écrou de vis 39e par rapport au carter 47e, sont par ailleurs, réalisés sous la forme de galets 53e montés tournants sur le carter 47e, et guidant l'écrou de vis 39e de manière fixe en rotation, mais de manière axialement mobile. Comme le laissent au mieux entrevoir les figures 8 et 9, le ressort de compensation 109e est disposé entre deux pièces d'appui 129, 131 guidées de manière à pouvoir coulisser l'une par rapport à l'autre, et dont la pièce d'appui 129 s'appuie de manière basculante sur le carter 47e, par l'intermédiaire d'une d'articulation à couteau 133, tandis que la pièce d'appui 131 est articulée, à l'aide d'un bras 135, sur un premier bras de levier 137 d'un levier à double bras 139 (figure 8), au point 141. Le levier double 139 est monté de manière basculante sur un tourillon 143 fixe avec le carter, et, par l'intermédiaire de son autre bras de levier 145, est articulé sur l'écrou de vis 39e, par l'intermédiaire d'une articulation à fente 147 destinée à la compensation des différences de déplacement. Comme le laisse entrevoir la figure 8, dans la position totalement embrayée de l'embrayage à friction, le ressort de compensation 109e prend appui sur le bras de levier 137, dans une position de dépassement de point mort du levier à double bras 139. Le bras de levier 137 s'appuie dans ce cas, sur un tampon 149 fixe avec le carter, réalisé en un matériau élastique, et formant également la butée de fin de course de l'ensemble de commande, pour la position embrayée. En raison de la position de dépassement de point mort, l'ensemble de commande 17e est arrêté de manière fiable en fonctionnement, dans la position embrayée. Un dispositif de freinage électromagnétique est de ce fait, superflu; mais celui-ci peut toutefois exister, comme cela est indiqué en 91e, en vue de pouvoir commander l'arrêt de l'ensemble de commande 17e, le cas échéant, également dans la position débrayée, ou dans des positions intermédiaires. La figure 8 montre le levier double également dans la position totalement débrayée, la représentation étant faite en pointillés dans ce cas. Tandis que dans la position d'embrayage du levier double 139, représenté en trait continu et correspondant à la position de dépassement de point mort, la force du ressort s'étend approximativement dans la direction du plan de liaison entre les articulations 141, 143, la force du ressort s'étend, dans la position débrayée, environ perpendiculairement au plan de liaison ci-dessus. La cinématique de la transmission à leviers 127 permet ainsi d'assurer que le couple exercé par le ressort de compensation 109e sur le levier double 139, augmente de la position embrayée vers la position débrayée, ce qui conduit à une variation de la pente de la courbe caractéristique 115 de la force de compensation, représentée sur les figures 4a à 4c. La transmission à leviers 127 permet notamment de rendre la force de compensation exercée par le ressort de compensation 109e sur le piston 35e, indépendante du déplacement, ce qui répond au besoin du principe de la compensation partielle explicité précédemment. Il est évident que le ressort de compensation 109e et la transmission à leviers 127 peuvent également être adaptés entre-eux de manière à ce que, à l'inverse des principes de compensation partielle explicités précédemment, la force exercée par le ressort de compensation 109e sur le piston 35e, et agissant à l'encontre de la force du ressort à diaphragme de l'embrayage à friction, compense, au moins de manière approximative, totalement l'allure de la force du ressort à diaphragme, sensiblement sur toute la plage de réglage entre la position embrayée et la position débrayée. Comme le montre au mieux la figure 9, le levier double 139 est réalisé sous la forme d'une fourche et enserre l'écrou de vis 39e sur des côtés diamétralement opposés. L'articulation à fente 147 comprend des tourillons d'axe 151 faisant saillie radialement de l'écrou de vis 39e, et s'engageant dans des fentes de fourche 153 aux extrémités des bras de levier 145. L'un des tourillons d'axe 151 forme simultanément (figure 7) une butée d'entraînement pour5 le détecteur de position linéaire 75e également logé dans le carter 47e. L'ensemble de commande 17e comprend également un capteur du type incrémental (non représenté) intégré au moteur électrique 19e, pour améliorer la précision de la détection de la position. REVENDICATIONS. 1. Ensemble de commande pour un embrayage à friction de véhicule automobile, à actionnement hydraulique, comprenant - un maître- cylindre hydraulique (21) destiné à être relié à un vérin hydraulique récepteur (25) de l'embrayage à friction (1), et comportant un piston (35) pouvant coulisser dans la direction de l'axe de cylindre, - un moteur électrique (19) assemblé de manière fixe au maître-cylindre (21) en formant un module, et comportant un arbre de moteur (31), qui tourne autour d'un axe de rotation (29), et - une transmission (27) réalisant le couplage de l'arbre de moteur (31) au piston (35) du maître-cylindre (21) tout en assurant la conversion de son mouvement de rotation en un mouvement de translation, caractérisé en ce que l'arbre de moteur (31) et le maitre-cylindre (21) sont disposés l'un à la suite de l'autre, leurs axes étant confondus, et en ce que la transmission est réalisée en tant que transmission à vis à billes (27), qui comprend une vis (37) dont l'axe est confondu avec celui de l'arbre de moteur (31), et un écrou de vis (39) pouvant se visser par rapport à la vis (37) en coopérant avec celle-ci par l'intermédiaire d'au moins une rangée de billes (41). 2. Ensemble de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la vis (37; 37b, e) est liée par une liaison fixe de rotation à l'arbre de moteur (31; 31b, e), et en ce que l'écrou de vis (39; 39b, e) s'appuie axialement sur le piston (35; 35b, e) du maître-cylindre (21; 21b, e). 3. Ensemble de commande selon la revendication 2, caractérisé en ce que la transmission à vis à billes (27; 27b, e) est fixée radialement et axialement, exclusivement sur l'arbre de moteur (31; 31b, e) et le piston (35; 35b, e) du maître-cylindre (21; 21b, e). 4. Ensemble de commande selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la vis (37; 37b, e) est liée de manière fixe en rotation à l'arbre de moteur (31; 31b, e), par l'intermédiaire d'un accouplement à emmanchement (49; 49b, e). 5. Ensemble de commande selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'écrou de vis (39; 39b, e) s'appuie sur le piston, en y reposant librement. 6. Ensemble de commande selon la revendication , caractérisé en ce que l'écrou de vis (39; 39b, e) porte un embout tubulaire (55; 55b, e), qui entoure l'extrémité de la vis (37; 37b, e) éloignée de l'arbre de moteur (31; 31b, e), et qui est guidé, par son extrémité éloignée de l'écrou de vis (39; 39b, e), sur le piston (35; 35b, e). 7. Ensemble de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'écrou de vis (39a, c, d) est lié de manière fixe en rotation à l'arbre de moteur (31a, c, d), et en ce que l'arbre de moteur (31a,c d) est réalisé sous la forme d'un arbre creux, et la vis (37a, c, d), qui s'appuie sur le piston (35a, c, d) du maître-cylindre (21a, c, d), s'étend à l'intérieur de l'arbre creux. 8. Ensemble de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'arbre de moteur (31a, c, d) est monté tournant dans deux paliers (63a, c, d, 65a, c, d), et en ce que l'écrou de vis (39a, c, d) est relié, en formant un module de construction, à l'arbre de moteur (31a, c, d), et est disposé entre les paliers (63a, c, d, 65a, c, d). 9. Ensemble de commande selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la transmission à vis à billes (27) est disposée dans un carter (47) assemblé, en un module de construction, au maître-cylindre (21) et au moteur électrique (19), ce carter renfermant en même temps un détecteur de position linéaire (75) couplé à la transmission à vis à billes (27). 10. Ensemble de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que le carter (47) comporte radialement, latéralement à la transmission à vis à billes (27), une ouverture de montage (81), qui est fermée par une paroi (83) d'un coffret de commande (85) disposé au-dessus de l'ouverture de montage (81) et renfermant un circuit de commande pour le moteur électrique (19). 11. Ensemble de commande selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le module de construction englobant le maître-cylindre (21b, c, d, e) et le moteur électrique, comprend un ressort de compensation (109; 109c, d, e), qui sollicite le composant (37c, d; 39b, e) de la transmission à vis à billes (27b, c, d, e) pouvant coulisser en commun avec le piston (35b, c, d, e) du maître-cylindre (21b, c, d, e), sensiblement sur toute la course d'actionnement de l'embrayage à friction (1), dans la direction de la position embrayée, et à l'encontre d'une force antagoniste exercée sur le composant coulissant (37c, d; 39b, e), par un ressort principal d'embrayage (7) de l'embrayage à friction (1). 12. Ensemble de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que le ressort de compensation (109; 109c, d, e) est dimensionné de manière telle, que sa force se rapportant au composant coulissant (37c, d; 39b, e) de la transmission à vis à billes (27b, c, d, e), lorsque l'embrayage à friction (1) est réglé sur une position de début de transmission de couple, soit environ égale à la force antagoniste exercée par le ressort principal d'embrayage (7) de l'embrayage à friction (1), sur le composant coulissant (37c, d; 39b, e). 13. Ensemble de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce que pour la réduction d'oscillations de rotation dans la ligne de transmission du véhicule automobile, renfermant l'embrayage à friction (1), le moteur électrique (19) peut être commandé par un circuit de régulation de glissement (73) régulant un glissement de l'embrayage en fonction des oscillations de rotation, et en ce que le circuit de régulation de glissement (73) présente une plage de réglage ne chevauchant pas la plage de début de transmission de couple. 14. Ensemble de commande selon la reven- dication 11, caractérisé en ce que la force du ressort de compensation (109; 109c, d, e) se rapportant au composant coulissant (37c, d; 39b, e) de la transmission à vis à billes (27b, c, d, e), lorsque l'embrayage à friction (1) est réglé sur une position de transmission de couple, est supérieure à la force antagoniste exercée par le ressort principal d'embrayage (7), sur le composant coulissant, et est inférieure à cette force antagoniste lorsque l'embrayage à friction (1) est réglé sur une position pour laquelle ne s'effectue sensiblement pas de transmission de couple. 15. Ensemble de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce que la grandeur de la différence entre la force du ressort de compensation (109; 109c, d, e) et la force antagoniste, se rapportant au composant coulissant (37c, d; 39b, e), est sensiblement la même lorsque l'embrayage à friction (1) est totalement embrayé et lorsque l'embrayage à friction (1) est totalement débrayé. 16. Ensemble de commande selon l'une des revendications 11 à 15, caractérisé en ce que le ressort de compensation (109; 109c, d, e) est disposé de manière à ce que son axe soit confondu avec celui de la vis (37b, c, d), et notamment de manière à entourer coaxialement la vis (37b, c, d). 17. Ensemble de commande selon l'une des revendications 11 à 15, caractérisé en ce que le ressort de compensation (109e) est couplé au composant coulissant (39e) par l'intermédiaire d'un levier basculant (139) à double bras, le ressort de compensation (109e) s'appuyant sur un premier bras (137) du levier basculant (139), et un second bras (145) du levier basculant (139) étant relié de manière articulée, au composant coulissant (39e). 18. Ensemble de commande selon la revendication 17, caractérisé en ce que le levier basculant (139) prend, dans la zone de sa position associée à la position totalement embrayée de l'embrayage à friction (1), une position de dépassement de point mort. 19. Ensemble de commande selon l'une des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'au composant (39) de la transmission à vis à billes (27), entraîné en rotation par le moteur électrique (19), est associé un dispositif de freinage (91) pouvant être commandé de manière électromagnétique. 20. Ensemble de commande selon la revendication 19, caractérisé en ce que le dispositif de freinage (91) est précontraint de manière élastique en direction de sa position de freinage, et comprend un électroaimant (97) de desserrage du frein. 21. Ensemble de commande selon la revendication 20, caractérisé en ce que le dispositif de freinage (91) est réalisé en tant que frein à disque relié à l'arbre de moteur (31).