FR 2699599 A1 19940624 FR 9314179 A 19931126 "Système électronique de commande pour le dosage du carburant dans un moteur à combustion interne " L'invention concerne un système électronique de commande pour le dosage du carburant dans un moteur à combustion interne. Un tel système de commande est connu par le document DE 41 15 211 Al Dans ce document, un signal pour la compensation de transition est superposé additivement à un signal de charge et à partir du10 signal total, on détermine un signal d'injection pour la commande d'une soupape d'injection Le signal pour la compensation de transition est déterminé à l'aide d'un champ caractéristique pour la quantité de films de parois et de différents facteurs de correction15 partiellement adaptatifs. L'invention a pour but, dans le cas d'un système électronique de commande du type initialement mentionné, d'assurer un dosage optimal du carburant. Notamment, dans le cas de conditions de fonctionnement20 non stationnaires, une compensation de transition de la quantité de carburant, autant que possible optimale en ce qui concerne l'émission des gaz d'échappement, doit être effectuée. L'invention présente l'avantage de permettre un dosage optimal du carburant pour un moteur à combustion interne Il est alors particulièrement avantageux qu'un signal te pour une quantité d'injec- tion de base, soit associé à un signal t UK pour la compensation de transition dans des conditions de fonctionnement non stationnaires Le signal t UK pour la compensation de transition est déterminé en fonction de la variation de charge d L ou d La du moteur à combustion interne On prépare en outre des facteurs de correction adaptatifs par lesquels le signal t UK pour la compensation de transition est susceptible d'être influencé, tandis qu'à chaque facteur de correction adaptatif est associé un intervalle de temps Les facteurs de correction adaptatifs sont susceptibles d'être modifiés par un procédé d'adapta- tion en fonction de l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant. Dans le cadre du procédé d'adaptation, il est respectivement fait appel à l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant dans l'intervalle de temps associé au facteur de correction à modifier Grâce aux facteurs de correc- tion adaptatifs, une bonne compensation de transition, restant la même pendant toute la durée de vie du moteur à combustion interne, est assurée La compensa- tion de transition s'adapte automatiquement à des modifications causées par exemple par l'usure En outre, la dépense d'application est considérablement réduite. Il est également particulièrement avantageux que le procédé d'adaptation soit démarré lorsque la valeur absolue du signal t UK pour la compensation de transition dépasse une valeur de seuil t UKO, car ainsi des adaptations défectueuses dues à des petites fluc- tuations occasionnelles peuvent être évitées Après le démarrage du procédé d'adaptation,, un temps d'attente t O est tout d'abord observé avant que l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant soit exploité pour la modification des facteurs de correction adaptatifs Seul est alors à modifier le facteur de correction adaptatif pour lequel dans l'intervalle de temps associé, l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant est le plus grand La modification du facteur de correction adaptatif dépend de la valeur du plus grand écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant. Un autre avantage consiste en ce que, pour l'accélération et le ralentissement du moteur à combustion interne, des facteurs de correction diffé- rents sont préparés de sorte que les deux cas peuvent être pris en compte de façon optimale. Le signal t UK pour la compensation de transition se compose de trois parties, la partie 1 dépendant de la variation d La d'un signal de charge La formé à partir de l'angle a du clapet d'étranglement et de la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne, tandis que les parties 2 et 3 dépendent de la variation d L d'un autre signal de charge L du moteur à combustion interne Ceci présente l'avantage qu'il est tenu compte aussi bien du signal de charge La réagissant très rapidement, qu'également du signal de charge très précis L Lors de la détermination des trois parties, les signaux pour la variation de charge d La ou d L sont totalisés par un moyen de totalisation et ensuite admis avec un facteur de correction adaptatif Le contenu du moyen de totalisation est alors extrait par des voies différentes pour l'accélé- ration et pour le ralentissement, c'est-à-dire qu'ici également, les deux cas peuvent être pris en compte de façon optimale. L'invention va être exposée ci-après à l'aide des exemples de réalisation représentés sur les dessins ci-joints, dans lesquels: la figure 1 est une représentation d'en- semble schématique d'un système électronique de commande pour le dosage du carburant dans un moteur à combustion interne, la figure 2 est un schéma par blocs du système de commande selon l'invention, la figure 3 montre la constitution interne des blocs 216, 218 ou 220 représentés sur la figure 2, avec lesquels sont déterminées les parties du signal t UK pour la compensation de transition, la figure 4 montre l'évolution dans le temps du signal de charge L (diagramme a, dans le haut), du signal t UK pour la compensation de transi- tion (diagramme b, dans le milieu) et du rapport air/carburant (diagramme c, dans le bas) respective- ment dans le cas d'une accélération, la figure 5 est un diagramme fonctionnel d'un procédé d'adaptation pour la modification des facteurs de correction adaptatifs pour la compensation de transition, la figure 6 est une décomposition de l'étape 520 de la figure 5 en étapes individuelles. Dans le cas du système de commande selon l'invention, un signal d'injection de base te est associé, entre autres, à un signal t UK pour la compen- sation de transition afin de déterminer un signal d'injection ti Le signal t UK pour la compensation de transition se compose de trois parties La partie 1 dépend principalement de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne peu après le début du fonctionnement non stationnaire, c'est-à-dire de la transition entre différents états de charge La partie 2 et, dans une mesure encore plus grande, la partie 3 sont influencées par les états de fonctionnement à des intervalles de temps plus grands par rapport au début du fonctionnement non stationnaire. Cet échelonnement dans le temps est obtenu d'une part par la vidange, par l'intermédiaire de constantes de temps différentes, de la mémoire de totalisation mise en oeuvre pour la détermination des trois parties D'autre part, les facteurs de correction adaptatifs auxquels sont associées les trois parties avant la superposition, sont adaptés en partant des conditions de fonctionnement à des intervalles de temps différents après le début du fonctionnement non stationnaire. La détermination du signal d'injection ti est accordée à la cadence de fonctionnement du moteur à combustion interne Il est supposé dans ce qui suit que cet accord, si nécessaire, est pris en considé- ration pour les différents blocs fonctionnels du système de commande selon l'invention, c'est-à-dire par exemple pour que les signaux de correction soient respectivement présents à l'instant exact. La figure 1 montre schématiquement un moteur à combustion interne 100 et les composants essentiels pour la commande du dosage de carburant Par l'inter- médiaire d'une tubulure d'aspiration 102, un mélange air/carburant est amené au moteur à combustion interne et les gaz d'échappement sont évacués dans un canal de gaz d'échappement 104 Dans la tubulure d'aspiration 102 sont montés, vus dans le sens de l'air aspiré, un moyen de mesure de quantité d'air ou un moyen de mesure de masse d'air 106 comme par exemple un moyen de mesure de masse d'air à film chaud, un détecteur de température 108 pour détecter la température de l'air aspiré, un clapet d'étrangle- ment 110 avec un détecteur 111 pour détecter l'angle d'ouverture du clapet d'étranglement 110, un détecteur de pression 112 et une ou plusieurs buses d'injection 114 Dans le canal des gaz d'échappement 104 est montée une sonde à oxygène 116 Sur le moteur à combustion interne 100 sont montés un détecteur de vitesse de rotation 118 et un détecteur 119 pour détecter la température du moteur à combustion interne En outre, le moteur à combustion interne 100 comporte pour l'allumage du mélange air/carburant dans les cylindres, par exemple quatre bougies d'allumage 120. Les signaux de sortie des détecteurs ainsi décrits sont transmis à un appareil de commande central 122 De façon détaillée, il s'agit alors des signaux suivants: un signal L du moyen de mesure de masse d'air 106, un signal T du détecteur de température 108 pour détecter la température de l'air aspiré, un signal a du détecteur 111 pour détecter l'angle d'ouverture du clapet d'étranglement 110, un signal p du détecteur de pression 112, un signal X du détecteur d'oxygène 116, un signal N du détecteur de vitesse de rotation 118 et un signal T Mot du détecteur 119 pour la détection de la température du moteur à combustion interne 100 L'appareil de commande 122 exploite les signaux des détecteurs et commande la buse d'injection ou les buses d'injection 114 et les bougies d'allumage 120 Le système de commande selon l'invention, pour le dosage du carburant, est réalisé dans l'appareil de commande 122. La figure 2 est un schéma par blocs du système de commande selon l'invention pour le dosage du carburant Dans un bloc 200 pour la détermination d'un signal d'injection de base te, est introduit un signal de charge L La sortie du bloc 200 est reliée à la première entrée d'un point de combinaison 202 A la seconde entrée du point de combinaison 202, s'applique un signal t UK pour la compensation de transition La sortie du point de combinaison 202 est reliée à la première entrée d'un point de combinaison 204 La seconde entrée du point de combinaison 204 est alimentée par le signal de sortie d'un étage de correction de tension 206 Le signal de sortie ti du point de combinaison 204 est introduit dans l'entrée d'un étage terminal 208 La soupape d'injection 114 est commandée par cet étage terminal 208. La seconde entrée du point de combinaison 202, à laquelle s'applique le signal t UK, est reliée à la sortie d'un point de combinaison 210 La première entrée du point de combinaison 210 est reliée à la sortie d'un étage de correction de température 212 à l'entrée duquel s'applique un signal T Mot pour la température du moteur à combustion interne 100 La seconde entrée du point de combinaison 210 est alimentée par le signal de sortie d'un point de combinaison 214 Le point de combinaison 214 comporte trois entrées La première entrée est reliée à la sortie d'un bloc 216, la deuxième entrée à la sortie d'un bloc 218 et la troisième entrée à la sortie d'un bloc 220 Les entrées des blocs 216 et 218 sont toutes deux reliées par l'intermédiaire d'un commutateur 222 à la sortie d'un bloc 224 pour la détermination de la variation de charge d L A l'entrée du bloc 224, se trouve le signal de charge L L'entrée du bloc 220 est reliée à la sortie d'un bloc 226 pour la détermination de la variation d La d'un autre signal de charge La. Aux entrées du bloc 226 s'appliquent un signal a pour l'angle du clapet d'étranglement et un signal N pour la vitesse de rotation du moteur à combustion interne 100 Le signal de charge La est déterminé à l'inté- rieur du bloc 226 en fonction des signaux a et n, par l'intermédiaire d'un champ caractéristique. Le système de commande représenté sur la figure 2 est basé sur le principe fonctionnel suivant: Le signal d'injection de base te déterminé par le bloc 200 est associé additivement au point de combinaison 202 avec un signal t UK pour la compensa- tion de transition, signal qui est obtenu à l'aide des blocs 210 à 226 Il s'effectue ensuite au point de combinaison 204, une correction additive avec le signal de sortie de l'étage de correction de tension 206, pour tenir compte du retard d'actionnement dépendant de la tension de batterie de la soupape d'injection 114 Le signal d'injection ti ainsi obtenu commande la soupape d'injection 114 par l'intermé- diaire de l'étage terminal 208 De façon plus détaillée, le mode de fonctionnement du système de commande peut être décrit comme suit: Dans le bloc 200, un signal d'injection de base te est déterminé à partir du signal de charge L. Ceci a lieu soit au moyen d'un procédé de calcul, soit par lecture à partir d'une courbe caractéristique Le signal d'injection de base te est ensuite soumis à deux corrections puis introduit dans un étage terminal 208 à partir duquel est commandée une soupape d'injection 114 La première correction s'effectue au point de combinaison 202 En ce point, un signal t UK est superposé additivement au signal te pour tenir compte des conditions particulières dans le cas d'un fonctionnement non stationnaire du moteur à combustion interne (accélération, ralentissement) Grâce à cette correction on obtiendra que, même pendant le fonction- nement non stationnaire du moteur à combustion interne 100, le rapport air/carburant soit autant que possible stoechiométrique pour maintenir à un niveau aussi bas que possible la concentration en substances nuisibles dans les gaz d'échappement Sans cette correction, un mélange trop maigre serait réglé lors de l'accéléra- tion et un mélange trop riche lors du ralentissement, car une partie du carburant injecté se dépose sur la paroi de la tubulure d'aspiration 102 et n'arrive qu'en retard à la combustion Lors de l'accélération, l'épaisseur du film de paroi croît et le carburant dont le film est constitué manque dans le mélange, c'est-à-dire que l'on arrive à un appauvrissement. Dans le cas d'un ralentissement, par contre, c'est-à- dire lorsque le clapet d'étranglement 110 se ferme, le film de paroi est détruit de sorte que du carburant supplémentaire est disponible Il se produit en conséquence un enrichissement du mélange. Les effets des films de parois ainsi décrits apparaissent particulièrement nettement dans le cas d'un moteur à combustion interne 100 froid car parti- culièrement alors, beaucoup de carburant peut se condenser sur la paroi froide de la tubulure d'aspira- tion 102 Pour tenir compte de cette dépendance de la température T Mot du moteur à combustion interne 100, le signal t UK pour la compensation de transition au point de combinaison 210 est pondéré par un facteur dépendant de la température Ce facteur est déterminé par l'étage de correction de température 212 à partir de la température T Mot du moteur à combustion interne Avant cette correction dépendant de la tempéra- ture, le signal t UK pour la compensation de transition est composé additivement au point de combinaison 214 à partir de trois parties. La partie 1 est déterminée en partant de la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne et de l'angle a du clapet d'étranglement A cet effet, le signal de charge La est lu dans le bloc 226 à partir d'un champ caractéristique établi par l'intermédiaire de a et n En outre, la différence d La des deux valeurs La du champ caractéristique lues successivement est respectivement formée, et rendue disponible à la sortie du bloc 226 A partir de cette différence La le bloc 220 détermine la partie 1 sur le signal t UK pour la compensation de transition La façon dont cela a lieu est décrite en détail plus loin ci-dessous à l'aide de la figure 3. La partie 2 et la partie 3 sur le signal de compensation de transition sont déterminées en partant du signal de charge L par les blocs 216 à 224 A cet effet, le signal de charge L est tout d'abord introduit dans le bloc 224 qui forme la différence d L de deux signaux de charge successifs et qui la délivre au commutateur 222 Le commutateur 222 est normalement ouvert Il est fermé seulement lorsque deux conditions sont remplies La première condition est alors remplie lorsque la vitesse de rotation N du moteur à combus- tion interne 100 est inférieure à une valeur limite, par exemple 4 500 tours/min La première condition n'est nécessaire que pour des raisons de temps de calcul car le nombre de calculs à effectuer par unité de temps croît lorsque la vitesse de rotation croît. Pour une puissance appropriée du calculateur, la première condition peut également être supprimée La seconde condition est alors remplie lorsque la valeur absolue d'une différence de signal de charge sélective du cylindre est supérieure à une valeur de seuil Par différence de signal de charge sélective d'un cylin- dre, on entend la différence du signal de charge L qui a été déterminée pendant deux courses d'aspiration successives du même cylindre Grâce à la référence au même cylindre, les dispersions entre les cylindres il restent sans influence Lorsque la première et la seconde condition sont remplies simultanément, le commutateur 222 est fermé, de sorte que les blocs 216 et 218 peuvent donner une quote-part au signal t UK interne des blocs 216 et 218 sera exposée plus loin ci-dessous à l'aide de la figure 3. La figure 3 montre la constitution interne des blocs 216, 218 ou 220 représentés sur la figure 2. L'entrée du bloc 216 (ou 218 ou 220) est reliée à la première entrée d'un point de combinaison 300 La sortie du point de combinaison 300 est reliée à l'entrée d'une mémoire de totalisation 302 La sortie de la mémoire de totalisation 302 est reliée soit par l'intermédiaire d'un commutateur 304 (dans le cas du bloc 220), soit directement (dans le cas des blocs 216 et 218), à une première entrée d'un point de combinaison 306 Le commutateur 304 est normalement fermé Il est seulement ouvert ensuite lorsque la valeur absolue du signal de sortie de la mémoire de totalisation 302 dépasse une valeur de seuil et que, simultanément, la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne 100 est inférieure à une valeur limite de par exemple 4500 tours/min De la sortie du point de combinaison 306, une liaison aboutit à la sortie du bloc 216 (ou bien 218 ou 220). La seconde entrée du point de combinaison 300 est alimentée, par l'intermédiaire d'un commu- tateur 308, soit à partir d'un bloc 310 soit à partir d'un bloc 312 Les entrées des blocs 310 et 312 sont reliées ensemble et avec la première entrée du point de combinaison 306 La seconde entrée du point de combinaison 306 est alimentée par des signaux provenant, par l'intermédiaire d'un commutateur 314, soit d'une mémoire 316 soit d'une mémoire 318 Le commutateur 314 est commandé conjointement avec le commutateur 308 par un étage de commande 320. Le circuit représenté sur la figure 3 produit dans le cas du bloc 220, à partir du signal d'entrée d La, la partie 1 du signal t UK pour la compensation de transition, et dans le cas des blocs 218 ou 216, à partir du signal d'entrée d L, les parties 2 ou 3 A cet effet, le signal d'entrée, totalisé au moyen de la mémoire de totalisation 302 du circuit, est multiplié au point de combinaison 306 par un facteur de correction adaptatif Selon que l'étage de commande 320 détecte une accélération ou un ralentissement du moteur à combustion interne 100, le facteur de correction adaptatif est lu à partir de la mémoire 316 ou de la mémoire 318 Grâce à l'utili- sation de facteurs de correction adaptatifs différents pour le cas de l'accélération et pour le cas du ralentissement, une compensation de transition très précise est rendue possible En principe, le même facteur de correction peut également être utilisé dans les deux cas Cependant, des restrictions doivent alors être acceptées sur la précision susceptible d'être atteinte. Lorsque le processus d'accélération ou de ralentissement est terminé, l'influence de la compen- sation de transition sur le signal d'injection ti doit disparaître progressivement En conséquence, la mémoi- re de totalisation 302, selon la position du commuta- teur 308, est guidée en continu soit par l'intermé- diaire du bloc 310 soit par l'intermédiaire du bloc 312 A cet effet, une fraction de son signal de sortie est appliquée avec un signe opposé à l'entrée de la mémoire de totalisation 302 par l'intermédiaire du point de combinaison 300 Le niveau de cette fraction est déterminé dans le bloc 310 ou 312 En variante, on peut également délivrer respectivement à partir des blocs 310 et 312, une valeur constante de même signe que le signal de sortie de la mémoire de totalisation 302. De façon analogue, comme pour les facteurs de correction adaptatifs, il y a également une différenciation entre l'accélération et le ralentisse- ment du moteur à combustion interne 100 lors du recyclage des signaux de sortie de la mémoire de totalisation 302 vers l'entrée Cette différenciation est réalisée au moyen du commutateur 308 qui est commandé en commun avec le commutateur 314 par l'étage de commande 320 L'étage de commande 320 détecte s'il y a une accélération ou un ralentissement, et actionne en conséquence les commutateurs 308 et 314 Lorsque la mémoire de totalisation 302 délivre des signaux négatifs, ou lorsque la différence d L ou d La des signaux de charge successifs est négative, l'étage de commande 320 en déduit qu'il y a un ralentissement. Dans tous les autres cas, on part d'une accélération. Les positions du commutateur 308 et 314 représentées sur la figure 3 sont valables pour le cas o il y a une accélération Dans ce cas, la seconde entrée du point de combinaison 300 est reliée au bloc 310 et la seconde entrée du point de combinaison 306 est reliée à la mémoire 316 Dans le cas d'un ralentissement, les deux commutateurs 308 et 314 s'inversent, de sorte qu'alors le signal de sortie du bloc 312 s'applique à la seconde entrée du point de combinaison 300, et que le signal de sortie de la mémoire 318 s'applique à la deuxième entrée du point de combinaison 306. La figure 4 montre l'évolution dans le temps du signal de charge L (diagramme a, dans le haut), du signal t UK pour la compensation de transition (dia- gramme b, dans le milieu) et du rapport air/carburant (diagramme c, dans le bas, le coefficient d'air X étant reporté), respectivement pour le cas d'une accélération Le signal de charge L sur le diagramme a croît tout d'abord fortement en partant d'une valeur relativement basse et se rapproche ensuite progressi- vement d'une valeur constante Il y a donc tout d'abord une accélération, c'est-à-dire une transition d'une charge réduite à une charge élevée, puis ensuite un fonctionnement stationnaire pour une charge élevée. Une telle évolution dans le temps du signal de charge L a pour conséquence l'évolution représentée sur le diagramme b du signal t UK pour la compensation de transition Du fait du fort accroissement du signal de charge L, le signal t UK pour la compensation de transition croît également tout d'abord très fortement et atteint une valeur maximale Comme le signal de charge L monte ensuite moins fortement et se rapproche finalement d'une valeur constante, le signal t UK pour la compensation de transition décroît finalement à nouveau et tend vers zéro pour des temps croissants. Comme on peut le voir sur le diagramme c, on arrive encore, malgré la compensation de transition, à un écart entre le rapport air/carburant et le rapport stoechiométrique (X = 1) Cependant cet écart serait notablement plus important sans la compensation de transition L'écart va tout d'abord dans le sens d'un mélange trop maigre (X > 1) On arrive finalement encore à une sur-oscillation dans le sens d'un mélange trop riche (X valeur de consigne et la valeur réelle d X du coeffi- cient d'air, causé par une accélération ou un ralentissement, et d'adapter en conséquence les facteurs de correction adaptatifs qui ont été mis en place lors de la détermination du signal t UK pour la compensation de transition Pour des raisons techni- ques concernant les gaz d'échappement, on choisit en règle générale un coefficient d'air de consigne X = 1. Il s'est en outre avéré qu'il est favorable de subdiviser l'espace de temps d'observation en plusieurs intervalles de temps, et d'associer à chaque intervalle de temps un facteur de correction adaptatif propre Le fractionnement des intervalles de temps peut être observé sur le diagramme c de la figure 4. On fixe tout d'abord un instant t = 0, et ceci de façon qu'à cet instant t = 0, le signal t UK dépasse une valeur de seuil t UKO (voir diagramme b) L'instant t = O constitue la limite gauche de l'intervalle de temps En tant que limites droites, on fixe les instants ta, tl, t 2 et t 3 qui, en règle générale, se succèdent dans le temps dans cet ordre L'intervalle de temps à partir de l'instant t = O jusqu'à l'instant t = ta est un temps d'attente A l'intervalle de temps de O à ti, est associé un facteur de correction adaptatif FBI, à l'intervalle de temps de O à t 2, un facteur de correction adaptatif FB 2, et à l'intervalle de temps de O à t 3, un facteur de correction adaptatif FB 3 L'adaptation des facteurs de correction adapta- tifs FB 1, FB 2 et FB 3 s'effectue de façon que respec- tivement, seul le facteur de correction adaptatif, dans l'intervalle de temps qui lui est associé, dont l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle d X du coefficient d'air X est maximal, est soumis à une modification Si cela a lieu pour plusieurs intervalles de temps, c'est alors le plus petit intervalle de temps qui est sélectionné (voir figure 4, diagramme c) Les temps t O, tl et t 2 se situent typiquement entre O et 1 seconde et le temps t 3 entre O et 4 secondes Des particularités pour l'adaptation des facteurs de correction adaptatifs peuvent être relevées ci-après dans la description concernant les figures 5 et 6. Comme dans la figure 4 on a représenté le cas d'une accélération, il n'a été jusqu'à maintenant question que des facteurs de correction adaptatifs F Bl, FB 2 et FB 3 pour l'accélération De façon analo- gue, les facteurs de correction adaptatifs FV 1, FV 2 et FV 3 sont également définis pour le ralentissement, facteurs auxquels sont également associés des inter- valles de temps Selon le but poursuivi, on choisit, soit les mêmes intervalles de temps que dans le cas de l'accélération, soit des intervalles de temps diffé- rents. La figure 5 est un diagramme fonctionnel d'un procédé d'adaptation pour la modification des facteurs de correction adaptatifs pour la compensation de transition Dans une première étape 500, il est demandé si la valeur absolue du signal t UK est supérieure à une valeur de seuil t U Kmin Si c'est le cas, il se raccorde à l'étape 502 une interrogation pour savoirsi le signal t UK est positif Si c'est le cas, on a en règle générale une accélération et par suite un signal d'accélération est mis en place dans l'étape suivante 504 pour mémoriser cette information. Si l'interrogation 502 n'est pas satisfaite, il se raccorde alors une étape 506 dans laquelle le signal d'accélération est supprimé. A l'étape 504 aussi bien qu'à l'étape 506, succède une étape 508 qui sert essentiellement à l'initialisation A l'étape 508 l'écart maximal entre la valeur de consigne et la valeur réelle d X Max du coefficient d'air X est posé égal à 0, de même pour le temps t Max pour lequel le d X prend sa valeur maximale d X Max Ensuite, un compteur de temps est démarré, c'est-à-dire que le temps t est mis à 0. Finalement, il y a encore une attente jusqu'à ce que l'instant ta soit atteint (voir aussi la figure 4). A l'étape 508 fait suite une étape 510 dans laquelle la valeur actuelle pour d X est déterminée. Ceci est réalisé par la formation de la différence entre la valeur de consigne et la valeur réelle de x Il est ensuite demandé à l'étape 512 si la valeur absolue du d X ainsi déterminé est supérieure à une valeur minimale d X Min Si la réponse à l'interrogation 512 est affirmative, il s'y raccorde une étape 514 dans laquelle il est demandé si la valeur absolue de d X est supérieure à ce qui était jusqu'ici la valeur maximale d X Max S'il en est bien ainsi, il se raccorde une étape 516 dans laquelle d X Maxet le temps correspondant t Max sont actualisés De cette façon, on détermine aussi bien la valeur de l'écart maximal d X Max entre la valeur de consigne et la valeur réelle du coefficient d'air X, qu'également le temps t Max auquel apparaît l'écart maximal d X Max entre la valeur de consigne et la valeur réelle. A l'étape 516 se raccorde une étape 518 dans laquelle il est demandé si le temps t est supérieur au temps t 3, c'est-à-dire si le plus grand intervalle de temps à considérer est déjà dépassé On arrive également à l'étape 518 lorsqu'au moins l'une des interrogations 512 et 514 a reçu une réponse négative. Si l'interrogation 518 n'est pas satisfaite, un saut en arrière à l'étape 510 a lieu, c'est-à-dire que la recherche concernant d X Max et t Max est poursuivie Si l'interrogation de l'étape 518 est satisfaite, il se raccorde une étape 520 dans laquelle les facteurs de correction adaptatifs pour la compensation de transition sont adaptés conformément aux valeurs trouvées pour d X Max et t Max On a représenté sur le diagramme fonctionnel de la figure 6 comment cette adaptation se déroule en détail Avec l'étape 520 se termine le parcours à travers le diagramme fonction- nel Lorsque l'interrogation à l'étape 500 n'est pas satisfaite, le diagramme fonctionnel n'est pas complè- tement parcouru et l'on arrive directement de l'étape 500 à la fin du diagramme fonctionnel. La figure 6 est un diagramme fonctionnel pour l'adaptation des facteurs de correction pour la compensation de transition selon les valeurs d X Max et t Max Dans la première étape 600 on vérifie si, avec le diagramme fonctionnel représenté sur la figure 5, un écart maximal d> Max entre la valeur de consigne et la valeur réelle pouvait être en somme déterminé A cet effet, il est demandé si t Max = 0 Si c'est le cas, d X Max ne pouvait pas être déterminé En conséquence, les facteurs de correction adaptatifs pour la compensation de transition ne sont pas adaptés et le parcours du diagramme fonctionnel se termine. Dans l'autre cas, il se raccorde à l'étape 600 une étape 602 dans laquelle il est demandé si le temps t Max est inférieur au temps tl, c'est-à-dire si d X Max est apparu dans l'intervalle de temps entre O et tl Si c'est le cas, le facteur de correction associé à cet intervalle de temps est modifié A cet effet, il est déterminé dans l'étape suivante 604 si l'on doit modifier le facteur de correction pour l'accélération FB 1 ou bien le facteur de correction pour le ralentis- sement FV 1 A l'étape 604 il est en conséquence demandé si le signal d'accélération est appliqué, c'est-à-dire si une accélération s'est présentée (voir à ce sujet également la figure 5, étapes 502 à 504). Si la réponse à la question est affirmative, il y avait donc une accélération et en conséquence, le facteur de correction pour l'accélération FB 1 est à modifier Cette modification est effectuée dans l'étape suivante 606, en ce que, à la valeur jusque là valable pour FB 1 est ajouté le produit de d X Max et d'une constante c La constante c a une valeur se situant entre 0 et 1 Si l'interrogation 604 montre que le signal d'accélération n'est pas appliqué, il se raccorde alors à l'étape 604 une étape 608 A l'étape 608 le facteur de correction pour le ralentissement est adapté, auquel cas on procède selon l'étape 606. Avec le parcours de l'étape 606 ou 608 se termine le diagramme fonctionnel. Si l'interrogation 602 n'est pas satisfaite, il se raccorde une étape 610 dans laquelle il est demandé si le temps t Max est inférieur au temps t 2 Si oui, il se raccorde une étape 612 dans laquelle il est demandé si le signal d'accélération est appliqué Si c'est le cas, il s'en suit une étape 614 dans laquelle le facteur de correction pour l'accélération FB 2 est adapté Dans l'autre cas, il s'en suit l'étape 616 dans laquelle le facteur de correction pour le ralentissement FV 2 est adapté Le procédé explicité pour l'étape 606 est alors respectivement mis en oeuvre Avec le parcours de l'étape 614 ou 616 se termine également le diagramme fonctionnel. Si l'interrogation 610 n'est pas satisfaite, il se raccorde une étape 618 dans laquelle il est demandé si le signal d'accélération est appliqué Si oui, le facteur de correction pour l'accélération FB 3 est adapté dans l'étape immédiatement suivante 620 Si non, il s'en suit une étape 622 dans laquelle le facteur de correction pour le ralentissement FV 3 est adapté Avec le parcours de l'étape 620 ou 622 se termine également le diagramme fonctionnel. Le système de commande selon l'invention peut être mis en oeuvre aussi bien en relation avec une injection à un seul point, qu'également avec une injection en de multiples points La réalisation est possible en technique analogique ou en technique numérique, une combinaison de ces deux possibilités de réalisation étant également concevable Les différents blocs fonctionnels, tels par exemple que l'étage de commande 320, la mémoire de totalisation 302, etc, peuvent être réalisés en hardware ou en software, tandis que les fonctions de plusieurs blocs fonction- nels peuvent être rassemblées selon le but recherché. En principe, une subdivision de l'espace de temps d'observation en un autre nombre d'intervalles de temps que les trois intervalles de temps mentionnés dans l'exemple de réalisation (voir figure 4) est en principe également possible Le spécialiste devra décider, dans chaque cas individuel, si cela est utile. REVENDICATIONS 1. Système électronique de commande pour le dosage du carburant dans un moteur à combustion interne ( 100), système caractérisé en ce que: un signal (te) pour une quantité d'injection de base est associé à un signal (t UK) pour la compensation de transition dans le cas de conditions de fonction- nement non stationnaires, le signal (t UK) pour la compensation de transition est déterminé en fonction de la variation de charge (d L, d La) du moteur à combustion interne ( 100), on prépare des facteurs de correction adaptatifs par lesquels le signal (t UK) pour la compensation de transition est susceptible d'être influencé, à chaque facteur de correction adaptatif est associé un intervalle de temps, les facteurs de correction adaptatifs sont suscep- tibles d'être modifiés par un procédé d'adaptation en fonction de l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant, dans le cadre du procédé d'adaptation pour la modification des facteurs de correction adaptatifs, on a respectivement recours à l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant dans l'intervalle de temps qui est associé au facteur de correction à modifier. 2. Système de commande selon la revendica- tion 1, caractérisé en ce que le procédé d'adaptation est démarré lorsque la valeur absolue du signal (t UK) pour la compensation de transition dépasse une valeur de seuil (t UKO). 3. Système de commande selon l'une quelcon- que des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que, après le démarrage du procédé d'adaptation, un temps d'attente (t O) est observé avant que l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant soit exploité pour la modification des facteurs de correction adaptatifs. 4. Système de commande selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, dans le cadre du procédé d'adaptation, le facteur de correction adaptatif qui est modifié et celui pour lequel, dans l'intervalle de temps qui lui est associé, l'écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant est le plus grand. 5. Système de commande selon la revendica- tion 4, caractérisé en ce que la modification du facteur de correction adaptatif dépend de la valeur du plus grand écart entre la valeur de consigne et la valeur réelle du rapport air/carburant. 6. Système de commande selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que pour l'accélération et le ralentissement du moteur à combustion interne ( 100) des facteurs de correction différents sont préparés. 7. Système de commande selon l'une quelcon- que des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le signal (t UK) pour la compensation de transition, se compose de trois parties, la partie 1 dépendant de la variation (d LO) d'un signal de charge (La) formé à partir de l'angle (a) du clapet d'étranglement et de la vitesse de rotation (n) du moteur à combustion interne ( 100), tandis que les parties 2 et 3 dépendent de la variation (d L) d'un autre signal de charge (L) du moteur à combustion interne ( 100). 8. Système de commande selon la revendica- tion 7, caractérisé en ce que, lors de la détermi- nation des trois parties, les signaux pour la modification de charge (d La, d L) sont respectivement totalisés par un moyen de totalisation ( 302) et sont ensuite affectés chacun d'un facteur de correction adaptatif. 9. Système de commande selon la revendica- tion 8, caractérisé en ce que le contenu du moyen de totalisation ( 302) est extrait par des voies différentes dans le cas de l'accélération et dans le cas du ralentissement.