FR 2707101 A1 19950106 FR 9407946 A 19940628 L'invention concerne de manière générale des dispositifs d'amortissement du type tournant, à huile, et elle a trait plus particulièrement à un dispositif amortis- seur perfectionné à couple élevé qui peut être aisément réglé afin de produire des valeurs variables de couple sur une plage prédéterminée. Les brevets des Etats-Unis d'Amérique N 4 426 752, N 4 527 675, N 4 618 039, N 4 638 528, N 4 694 530 et N 4 938 322 ont trait au sujet de la présente invention. On sait de façon générale, dans la technique, qu'un dispositif amortisseur du type à huile peut être incorporé en tant que mécanisme pour maîtriser l'ouverture et la fermeture de portes et de tiroirs afin d'absorber le choc appliqué par une force extérieure. Un tel dispositif amortis- seur du type à huile trouve une application appropriée, par exemple, dans des véhicules automobiles o il s'oppose à l'ouverture brusque de la porte d'une boîte à gants montée dans un tableau de bord, évitant ainsi la dispersion du contenu de cette boîte. Etant donné que la boîte à gants peut être remplie d'objets d'un poids relativement élevé en comparaison avec ceux se trouvant dans un cendrier, un tel dispositif amortisseur doit normalement être conçu pour opposer un couple élevé aux forces extérieures. Ceci a pour inconvénient d'amener ces dispositifs amortisseurs à avoir des dimensions extérieures importantes et à être très volumineux. En outre, il est connu que les portes de boîtes à gants de véhicules automobiles sont fournies dans diverses dimensions et dans divers poids. Un autre inconvénient qui est donc rencontré est que l'on a besoin de dispositifs amortisseurs ayant un effet d'amortissement différent dans chaque cas. Ceci est dû au fait qu'un dispositif amortisseur entièrement nouveau serait nécessaire pour s'adapter aux divers poids des portes. Jusqu'à présent, on ne pouvait modifier l'effet d'amortissement de ces dispositifs de l'art antérieur en faisant varier la viscosité de l'huile utilisée. Ceci rend donc les dispositifs amortisseurs classiques en général inutilisables pour différents types de portes et5 implique de faire appel à la fabrication coûteuse de pièces différentes et à une main-d'oeuvre importante et coûteuse. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique N 4 527 675 décrit un amortisseur du type à huile qui comprend un corps cylindrique formé d'une embase 1 et d'une coiffe 2, un élément tourant 10 ayant un arbre creux 12 et un disque 11 de freinage, et une membrane flexible 16 montée autour de l'arbre. Une roue dentée 13 comporte une broche 13a qui est conçue pour être introduite à force dans la partie creuse de l'arbre 12. L'huile est injectée à travers la partie creuse de l'arbre creux après que l'élément tournant et la membrane flexible ont été mis en place à l'intérieur du corps mais avant que la roue dentée soit fixée à l'arbre creux. La membrane flexible est utilisée pour absorber la dilatation thermique de l'huile et empêcher sa fuite le long de l'arbre creux et en dehors du corps. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique N 4 638 528 décrit un amortisseur du type à huile qui est quelque peu similaire à celui du brevet N 4 527 675 précité. En par- ticulier, le brevet N 4 638 528 décrit un amortisseur à huile qui est constitué d'un corps formé d'un élément de base 1 et d'une coiffe 2, d'un élément tournant 10 ayant un disque 11 et deux arbres 12, 13, et un disque 15 de freinage conçus pour tourner conjointement et logés à l'intérieur du corps. Le premier arbre 12 possède une extrémité qui dépasse à travers le bossage 7 de la coiffe 2 pour recevoir une roue dentée 14. Un élément flexible 17 est fixé au second arbre 13, l'élément flexible étant disposé entre le disque 11 et le disque 15. Une huile visqueuse est appliquée sur le disque de freinage. Lorsque le volume de l'huile se dilate sous l'effet de l'élévation de la température, la membrane flexible 17 se déforme sous l'effet de la pression afin d'absorber la dilatation en volume de l'huile et d'empêcher ainsi l'huile de fuire du corps. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique N 4 694 530 décrit un dispositif destiné à maîtriser l'ouverture et la fermeture d'objets mobiles, tels que des portes et des tiroirs dans des véhicules à moteur. Le dispositif 15 est constitué d'un rotor 18 et d'un stator 17. Le rotor 18 comporte une broche centrale 183, plusieurs cylindres 180-182 disposés concentriquement, une roue dentée 14 destinée à engréner avec une crémaillère 13 fixée à la paroi latérale d'un compartiment à tiroir 12. Le stator 17 est destiné à être relié à un tiroir 10 et est monté de façon à pouvoir tourner sur la broche centrale 183. Le stator comporte en outre plusieurs cylindres 170-172 disposés concentriquement, intercalés entre ceux du rotor. Le mouvement relatif entre le rotor 18 et le stator 17 est commandé par un agencement coopérant de gorges 20, 21, d'une came 22 et d'une bille 23, et un fluide à haute densité LS est interposée entre les cylindres du rotor et du stator pour ralentir leur mouvement relatif de rotation. Les autres brevets précités sont simplement cités pour montrer de façon générale l'état de la technique et portent sur divers types de dispositifs d'amortissement pour25 freiner et absorber des mouvements brusques rencontrés durant l'ouverture et la fermeture d'objets mobiles tels que des portes, des tiroirs et analogues. On notera qu'aucun des brevets précités ne décrit un dispositif amortisseur à couple élevé analogue à celui de la présente invention, qui peut être aisément réglé pour produire des valeurs variables de couple sur une plage prédéterminée. Dans la présente invention, ceci est réalisé par une simple rotation de la coiffe afin d'augmenter ou de diminuer la distance entre plusieurs anneaux concentriques accouplés entre eux, formés sur un rotor et un corps de stator afin de faire varier la charge de frottement. Un objet général de l'invention est donc de procurer un dispositif amortisseur perfectionné à couple élevé destiné à produire des valeurs variables de couple, qui est d'une fabrication et d'un assemblage relativement simples et peu coûteux. Un autre objet de l'invention est de procurer un dispositif amortisseur perfectionné à couple élevé qui peut être réglé aisément et rapidement afin de produire des valeurs de couple variables sur une plage prédéterminée. Un autre objet de l'invention est de procurer un dispositif amortisseur perfectionné à couple élevé d'une construction qui génère des valeurs de couple supérieures à celles pouvant être classiquement obtenues avec un amortis- seur de même dimension générale. Un autre objet encore de l'invention est de procurer un dispositif amortisseur perfectionné à couple élevé qui comprend des moyens de réglage de couple formés de plusieurs anneaux concentriques coopérants, disposés sur un rotor et un corps de stator. Conformément à ces buts et objectifs, l'invention concerne un dispositif amortisseur à couple élevé réglable qui comprend un corps de stator, un rotor, une coiffe et des moyens pour régler la valeur de la résistance en un mouvement de rotation du rotor par rapport au corps du stator afin de fournir un degré de couple variable. Le corps de stator est formé d'un élément à paroi de forme cylindrique qui présente une extrémité fermée et une cavité intérieure. Le rotor est formé d'un élément de paroi de forme cylindrique qui présente une extrémité supérieure et une extrémité inférieure. Le rotor est disposé de façon à pouvoir tourner dans la cavité intérieure du corps de stator. Le rotor comporte un arbre qui fait saillie perpendiculairement du centre de son extrémité supérieure. La coiffe est formée d'un élément de paroi de forme cylindrique qui présente une surface supérieure et une surface inférieure pour fermer la cavité intérieure du corps de stator. La coiffe présente une ouverture centrale dans laquelle passe l'arbre du rotor. Les moyens de réglage comprennent plusieurs premiers anneaux concentriques disposés à l'intérieur de la cavité intérieure du corps de stator et définissant entre eux des premières gorges, et plusieurs seconds anneaux concentri- ques disposés sur l'extrémité inférieure du rotor et s'accou- plant avec certaines, correspondantes des premières gorges entre les premiers annneaux concentriques. Un fluide d'amor- tissement à haute viscosité est utilisé pour remplir les premières gorges entre les premiers anneaux concentriques et les espaces entre les seconds anneaux concentriques. Les moyens de réglage comprennent en outre des moyens pour commander le mouvement axial relatif de l'anneau concentrique du rotor et de l'anneau concentrique du stator afin d'augmen- ter ou de diminuer sélectivement et progressivement des distances les séparant et de diminuer ou d'augmenter ainsi la valeur du couple. L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: la figure 1 est une vue en élévation latérale d'un dispositif amortisseur à couple élevé réglable réalisé conformément aux principes de l'invention; la figure 2 est une vue en plan de dessus du dispositif amortisseur de la figure 1; la figure 3 est une vue en perspective éclatée du dispositif amortisseur de la figure 1; la figure 4 est une vue en coupe, suivant la ligne 4-4 de la figure 2, illustrant la coiffe totalement vissée dans le corps afin de produire le couple maximal; la figure 5 est une vue en coupe, similaire à celle de la figure 4, mais montrant la coiffe partiellement retirée du corps pour produire une valeur de coupe diminuée; la figure 6 est une vue en coupe partielle à échelle agrandie de la zone A sur la figure 4; la figure 7 est une vue en coupe partielle similaire à celle de la figure 6, illustrant une variante de réalisation des anneaux concentriques formés sur le rotor et le corps de stator; et la figure 8 est une coupe partielle montrant une autre forme de réalisation des anneaux concentriques formés sur le corps de stator, le rotor et la coiffe. En référence à présent en détail aux diverses vues des dessins, les figures 1 à 6 montrent un dispositif amortisseur perfectionné 10 à couple élevé selon l'invention qui peut être réglé aisément et rapidement afin de produire une valeur variable de couple sur une plage prédéterminée. Le15 dispositif amortisseur 10 est constitué sensiblement d'un corps 12 de stator, d'un rotor 14 et d'une coiffe extrême filetée 16. Le dispositif amortisseur est avantageusement utilisé pour amortir l'ouverture d'une porte de boîte à gants dans un véhicule automobile. Le rotor comporte un arbre 18 sur sa première extrémité, destiné à recevoir une roue dentée 20. La roue dentée est destinée à engréner avec une crémail- lère (non représentée) reliée fonctionnement à la porte de la boîte à gants. Le corps est rempli d'une huile d'amortisse- ment pour amortir la rotation de l'arbre. En conséquence, lors d'un mouvement de la porte de la boîte à gants, le rotor tourne autour de son axe, une force de freinage étant appliquée pendant que la roue dentée 20 roule en douceur sur la crémaillère. Le corps 12 de stator est formé d'un élément à paroi 22 de forme cylindrique ayant une extrémité fermée 24 et une cavité intérieure 26. Plusieurs anneaux concentriques 28, 30, 32, entre lesquels sont formées des gorges annulaires 34 et 36, sont situés à l'intérieur de la cavité 26. La surface intérieure de l'élément de paroi 22 comporte un rebord annulaire 38 situé approximativement au milieu de la longueur axiale totale de l'élément de paroi 22. Un manchon central 40 fait saillie vers le haut du centre de la cavité intérieure 26 du corps de stator 12 dans sa direction axiale. Le rotor 14 est également formé d'un élément de paroi 42 de forme cylindrique ayant une extrémité supérieure 44 et une extrémité inférieure 46. Plusieurs anneaux con- centriques 48a, 50a sont formés dans l'extrémité inférieure 46 du rotor et sont intercalés dans les gorges correspondan- tes 34, 36 entre les anneaux concentriques 28-32 du corps de stator. Les gorges 34, 36 entre les anneaux concentriques 28- 32 et les espaces entre les anneaux concentriques 48a, 50a sont remplies d'un fluide d'amortissement 51 à haute vis- cosité, tel qu'une graisse siliconée ayant une résistance visqueuse élevée afin de maîtriser le mouvement relatif de rotation entre le corps de stator 12 et le rotor 14. L'élé- ment de paroi 42 du rotor est dimensionné pour venir en contact ferme avec le rebord annulaire 38 du corps de stator. Une partie de queue 52 fait saillie vers le bas du centre de l'extrémité inférieure 46 du rotor dans sa direction axiale. Un ressort 54 de compression est serré entre la surface extérieure de la partie de queue 52 et le manchon central 40 du corps 12 de stator. L'extrémité supérieure 44 du rotor est également pourvue de plusieurs anneaux concentriques 48b, 50b qui sont globalement alignés avec les anneaux correspondants 48a, 50a sur l'extrémité inférieure 46 du rotor. Similairement, les espaces entre les anneaux concentriques 48b, 50b sont remplis du fluide d'amortissement 51 à haute viscosité. En outre, un arbre 56 fait saillie perpendiculairement du centre de l'extrémité supérieure du rotor. Une bague torique 58 s'ajuste autour de l'arbre afin d'empêcher le fluide d'amor- tissement de fuire depuis le centre de l'arbre le long de sa direction axiale. La coiffe extrême 16 est formée de la même manière d'un élément de paroi 60 de forme cylindrique ayant une surface supérieure 62 et une surface inférieure 64. Dans le centre de la surface inférieure 64, plusieurs anneaux5 concentriques 66, 68 sont prévus et entourent une ouverture centrale 69 dans laquelle passe l'arbre 56 du rotor. Les anneaux concentriques 66, 68 sont intercalés dans les gorges , 72 entre les anneaux concentriques 48b, 50b sur l'extré- mité supérieure 44 du rotor. Similairement, les gorges 70, 72 entre les anneaux concentriques 48b, 50b et les espaces entre les anneaux concentriques 66, 68 sont remplis du fluide d'amortissement 51 à haute viscosité. Une bague torique 74 s'ajuste autour de l'anneau 68 afin d'être disposée entre la coiffe extrême 16 et le corps 12 de stator. La bague torique 74 forme un joint étanche entre la coiffe et le corps de stator pour empêcher la graisse siliconée de s'écouler le long de la surface extérieure de la coiffe et de fuire du corps. On notera que le diamètre extérieur de l'élément de paroi 42 du rotor est légèrement plus petit que le diamètre intérieur de l'élément de paroi 22 du corps de stator. De plus, la circonférence extérieure de l'élément de paroi 60 à proximité immédiate de la surface supérieure 62 de la coiffe extrême 16 est filetée de façon à s'accoupler avec les filets intérieurs formés sur la surface intérieure du corps 12 à proximité immédiate de son extrémité ouverte 76. On réalise l'assemblage du dispositif amortisseur en prenant initialement le corps de stator 12 et en remplissant ses gorges 34, 36 d'une quantité prédéterminée de graisse siliconée. On insère ensuite une extrémité du ressort 54 de compression dans le manchon central 40 du corps. Puis, l'arbre 56 étant maintenu, on pousse le rotor 14 à l'inté- rieur du corps 12 et on le fait tourner de façon que ses anneaux concentriques 48a, 50a s'intercalent dans certaines, correspondantes, des gorges 34, 36 de corps. On applique une autre quantité prédéterminée de graisse siliconée aux gorges , 72 et sur l'extrémité supérieure 44 du rotor. On place la bague torique 58 autour de l'arbre 56 du rotor et on place la bague torique 74 autour de l'anneau concentrique 68 de la coiffe extrême 16. Puis on place la coiffe sur l'arbre 56 afin qu'il passe dans l'ouverture centrale 69 de la coiffe et s'étende vers l'extérieur depuis l'intérieur de la coiffe. Enfin, on visse la coiffe 16 à l'intérieur du corps 12. En fonctionnement, la valeur du couple sur une plage choisie dans le présent dispositif amortisseur 10 peut être ajustée ou modifiée aisément et rapidement par variation de l'aire de la surface qui est en contact avec le fluide d'amortissement. En d'autres termes, pour augmenter la valeur de couple à fournir, on visse davantage la coiffe 16 à l'intérieur du corps de stator 12, de façon progressive. Pendant que la coiffe pénètre en étant vissée dans le corps, le rotor 14 est poussé vers l'intérieur ou vers le bas dans la cavité intérieure 26 afin d'augmenter l'aire de la surface d'amortissement entre les anneaux concentriques du rotor et les anneaux concentriques du corps (la distance les séparant étant diminuée). En conséquence, on augmente le couple global du dispositif amortisseur. Comme on peut le voir le mieux sur la figure 4, la coiffe 16 est complètement vissée à l'inté- rieur du corps 12 de stator de façon à produire la valeur de couple maximale. Par ailleurs, pour diminuer la valeur de couple devant être fournie, on dévisse la coiffe extrême 16 du corps de façon progressive. Pendant que la coiffe sort partiel- lement du corps en étant dévissée, le rotor est poussé vers l'extérieur ou vers le haut par le ressort 54 de compression jusqu'à la position telle que montrée sur la figure 5, de façon à diminuer l'aire de la surface d'amortissement entre les anneaux concentriques du rotor et les anneaux concen- triques du corps (la distance entre eux étant augmentée). Le couple global du dispositif amortisseur est ainsi diminué. Le présent dispositif amortisseur représente un progrès notable par rapport aux amortisseurs du type à huile de l'art antérieur dans lesquels la valeur du couple ne pouvait être réglée que par une modification de la viscosité5 du fluide d'amortissement. Le dispositif amortisseur 10 de l'invention peut être réglé aisément et rapidement par une simple rotation de la coiffe extrême 16 dans le sens des aiguilles d'une montre ou en sens contraire afin d'augmenter ou de diminuer sélectivement et progressivement l'aire de surface entre les anneaux du rotor et les gorges du corps pour faire ainsi varier la charge de frottement. Le disposi- tif amortisseur génère une valeur de couple supérieure à celle des amortisseurs classiques de même dimension globale. La figure 7 des dessins montre une variante de réalisation dans laquelle les anneaux concentriques 78 formés sur les extrémités supérieure et inférieure du rotor sont effilés. En outre, les gorges 80 entre les anneaux concentri- ques 82 du corps et les gorges 84 entre les anneaux 86 concentriques de la coiffe sont également effilées de façon à s'accoupler avec les anneaux effilés 78 des extrémités supérieure et inférieure, respectives, du rotor. De cette manière, on peut régler de façon plus précise la valeur souhaitée du couple, car l'aire de la surface entre le rotor et le corps peut être modifiée de façon plus progressive. La figure 8 des dessins montre une autre variante de réalisation dans laquelle chacun des anneaux concentriques 88 du corps, du rotor et de la coiffe présente au moins une ouverture ou fente 90 afin de faciliter la circulation de la graisse siliconée entre les gorges adjacentes 92. Il en résulte une distribution plus uniforme de la graisse silico- née dans tout le dispositif amortisseur de façon à produire un mouvement continu et doux du rotor par rapport au corps. On peut donc voir d'après la description détail- lée précédente que l'invention procure un dispositif amortis- seur perfectionné à couple élevé qui peut être réglé aisément et rapidement afin de produire des degrés variables de couple sur une plage prédéterminée. Les moyens de réglage de couple comprennent plusieurs anneaux concentriques coopérants formés sur le corps et le rotor. Lorsque l'on visse la coiffe pour5 qu'elle pénètre dans le corps ou en sorte, on augmente ou diminue sélectivement et progressivement les distances entre les anneaux concentriques du rotor et les anneaux concentri- ques du stator afin de diminuer ou d'augmenter la valeur du couple. Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif amortisseur décrit et représenté sans sortir du cadre de l'invention. REVENDICATIONS 1. Dispositif amortisseur à couple élevé régla- ble, caractérisé en ce qu'il comporte un corps de stator (12) formé d'un élément de paroi (22) de forme cylindrique ayant5 une extrémité fermée (24) et une cavité intérieure (26); un rotor (14) formé d'un élément de paroi (42) de forme cylin- drique ayant une extrémité supérieure (44) et une extrémité inférieure (46), le rotor étant disposé de façon à pouvoir tourner dans la cavité intérieure du corps de stator et comprenant un arbre (56) qui fait saillie perpendiculairement du centre de son extrémité supérieure; une coiffe (16) formée d'un élément de paroi (60) de forme cylindrique ayant une extrémité supérieure (62) et une extrémité inférieure (64) pour fermer la cavité intérieure du corps de stator, la coiffe présentant une ouverture centrale (69) dans laquelle passe l'arbre du rotor; des moyens pour régler le degré de résistance à un mouvement de rotation de l'arbre du rotor par rapport au corps de stator afin de fournir une valeur de couple variable; les moyens de réglage comprenant plusieurs20 premiers anneaux concentriques (28, 30, 32) disposés à l'intérieur -de la cavité intérieure du corps de stator et définissant entre eux des premières gorges (34, 36), et plusieurs seconds anneaux concentriques (48a, 50a) disposés sur l'extrémité inférieure du rotor et s'accouplant avec certaines, correspondantes, des premières gorges entre les premiers anneaux concentriques; un fluide d'amortissement (51) à haute viscosité remplissant les premières gorges entre les premiers anneaux concentriques et les espaces entre les seconds anneaux concentriques; les moyens de réglage comprenant en outre des moyens destinés à commander un mouvement extrême relatif des anneaux concentriques du rotor et des anneaux concentriques du stator afin d'augmenter ou de diminuer sélectivement et progressivement les distances les séparant pour ainsi diminuer ou augmenter la valeur du35 couple. 2. Dispositif amortisseur à couple élevé régla- ble, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen à corps de stator (12) formé d'un élément de paroi (22) de forme cylindrique ayant une extrémité fermée (24) et une cavité5 intérieure (26), un moyen à rotor (14) formé d'un élément de paroi (42) de forme cylindrique ayant une extrémité supé- rieure (44) et une extrémité inférieure (46), ledit moyen à rotor étant disposé de façon à pouvoir tourner dans la cavité intérieure du moyen à corps de stator et comprenant un arbre10 (56) qui fait saillie perpendiculairement du centre de son extrémité supérieure; une coiffe (16) formée d'un élément de paroi (60) de forme cylindrique ayant une extrémité supé- rieure (62) et une extrémité inférieure (64) pour fermer la cavité intérieure du moyen à corps de stator, la coiffe présentant une ouverture centrale (69) dans laquelle passe l'arbre du moyen à rotor; des moyens pour régler le degré de résistance à un mouvement de rotation de l'arbre du moyen à rotor par rapport au moyen à corps de stator afin de fournir une valeur de couple variable; lesdits moyens de réglage comprenant plusieurs premiers anneaux concentriques (28, 30, 32) disposés.à l'intérieur de la cavité intérieure du moyen à corps de stator et définissant entre deux des premières gorges (34, 36), et plusieurs anneaux concentriques (48a, a) disposés sur l'extrémité inférieure du moyen à ressort et s'accouplant avec certaines, correspondantes, des premiè- res gorges entre les premiers anneaux concentriques; un fluide d'amortissement (51) à haute viscosité remplissant les premières gorges entre les premiers anneaux concentriques et les espaces entre les seconds anneaux concentriques; les moyens de réglage comprenant en outre des moyens destinés à commander un mouvement axial relatif des anneaux concentri- ques du moyen à rotor et des anneaux concentriques du moyen à corps de stator afin d'augmenter ou de diminuer sélec- tivement et progressivement les distances les séparant pour ainsi diminuer ou augmenter la valeur du couple. 3. Dispositif amortisseur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens de réglage comprennent en outre plusieurs troisièmes anneaux concentriques (48b, 50b) disposés sur l'extrémité supérieure du rotor et définissant entre eux des secondes gorges et plusieurs quatrièmes anneaux concentriques (66, 68) disposés sur la surface inférieure de la coiffe et s'accouplant avec certaines, correpondantes, des secondes gorges entre les troisièmes anneaux concentriques, le fluide d'amortissement10 remplissant aussi les secondes gorges entre les troisièmes anneaux concentriques et les espaces entre les quatrièmes anneaux concentriques. 4. Dispositif amortisseur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que les moyens destinés à commander le mouvement axial relatif des anneaux concentriques du rotor et des anneaux concentriques du stator comprennent des filets complémentaires formés sur la coiffe et le moyen à corps qui permettent à la coiffe d'être déplacée vers l'intérieur ou l'extérieur du moyen à corps en étant vissée. 5. Dispositif amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un ressort (54) de compression disposé entre la cavité intérieure du moyen à corps et l'extrémité inférieure du moyen à rotor afin d'appliquer une pression axiale vers le haut sur le moyen à rotor pour le pousser ainsi vers le haut et à l'écart de la cavité intérieure pendant que la coiffe est dévissée du moyen corps. 6. Dispositif amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que, lorsque la coiffe est vissée vers l'intérieur du corps, le rotor est poussé vers le bas dans sa cavité intérieure afin de diminuer la distance entre les premiers et deuxièmes anneaux concentriques et d'augmenter ainsi le couple global, et lorsque la coiffe est dévissée du corps, le rotor est repoussé vers le haut et l'extérieur de sa cavité intérieure pour augmenter la distance entre les premiers et deuxièmes anneaux concentriques et diminuer ainsi le couple global. 7. Dispositif amortisseur selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un premier moyen d'étanchéité (58) disposé sur l'arbre pour empêcher le fluide d'amortissement de fuire depuis le centre de l'arbre le long de la direction axiale. 8. Dispositif amortisseur selon la revendication 7 prise avec la revendication 1, caractérisé en ce que le premier moyen d'étanchéité comprend une première bague torique (58). 9. Dispositif amortisseur selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un second moyen d'étanchéité (74) disposé entre la coiffe et le corps pour empêcher le fluide d'amortissement de s'écouler le long de la surface extérieure de la coiffe et de fuire du corps. 10. Dispositif amortisseur selon la revendication 9, caractérisé en ce que le second moyen d'étanchéité comprend une seconde bague torique (74). 1l. Dispositif amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que les premiers, deuxièmes, troisièmes et quatrièmes anneaux concentriques (78, 82, 86) et les premières et secondes gorges (80, 84) sont effilés de façon à permettre un réglage plus précis de la valeur de couple souhaitée. 12. Dispositif amortisseur selon la revendication 3, caractérisé en ce que chacun des premiers, deuxièmes, troisièmes et quatrièmes anneaux concentriques (88) présen- tent au moins une ouverture (90) afin de faciliter la circulation du fluide d'amortissement entre les espaces adjacents (92). 13. Dispositif amortisseur à couple élevé réglable, caractérisé en ce qu'il comporte un corps de stator (12) formé d'un élément de paroi (22) de forme cylindrique ayant une extrémité fermée (24) et une cavité inférieure (26); un rotor (14) formé d'un élément de paroi (42) de forme cylindrique ayant une extrémité supérieure (44) et une extrémité inférieure (46), le rotor étant disposé de façon à pouvoir tourner dans la cavité intérieure du corps de stator et comprenant un arbre (56) qui fait saillie perpen- diculairement du centre de son extrémité supérieure; une coiffe (16) formé d'un élément de paroi (60) de forme cylindrique ayant une extrémité supérieure (62) et une extrémié inférieure (64) pour fermer la cavité intérieure du corps de stator, la coiffe présentant une ouverture centrale (69) dans laquelle passe l'arbre du rotor; le corps de stator comportant plusieurs anneaux concentriques (28, 30, 32) disposés dans sa cavité intérieure et formant entre eux des premières gorges (34, 36); les rotors comportant plusieurs seconds anneaux concentriques (48a, 50a) disposés sur son extrémité inférieure et s'accouplant avec certaines, correspondantes des premières gorges entre les premiers anneaux concentriques; un fluide d'amortissement (51) à haute viscosité remplissant les premières gorges entre les premiers anneaux anneaux concentriques et les espaces entre les seconds concentriques; et des moyens de réglage de coupe destinés à commander un mouvement axial relatif des anneaux concentriques du rotor et des anneaux concentriques du stator afin d'augmenter ou diminuer sélectivement et progressivement les distances les séparant pour diminuer ou augmenter ainsi la valeur du couple.