FR 2696698 A1 19940415 FR 9312012 A 19931008 La présente invention concerne un dispositif de commande de pression de freinage pour un véhicule routier comportant une installation hydraulique de freinage à plusieurs circuits, o il est prévu, pour produire des pressions de freinage à appliquer aux freins de roues, un ma tre-cylindre, qui peut être actionné au moyen d'un amplificateur pneumatique de force de freinage commandé par pédale et qui est pourvu d'un dispositif de commuta- tion réagissant au comportement d'actionnement du conduc- teur, en produisant une commutation automatique de l'ampli- ficateur de force de freinage depuis une valeur du facteur de freinage convenant pour un freinage ciblé jusqu'à une valeur supérieure du facteur d'amplification convenant pour un freinage complet, au moins pour le cas o la vitesse t, avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein dans la phase initiale d'un freinage, dépasse une valeur de seuil;S' dispositif dans lequel: a) l'amplificateur de force de freinage comporte une chambre de dépression reliée au tube d'admission du moteur du véhicule et une chambre d'entraînement, délimitée de façon mobile par rapport à la chambre précitée par un piston d'entraînement et qui peut être sollicitée, par l'intermédiaire d'une unité de commande agissant comme une soupape proportionnelle et pouvant être actionnée au moyen de la pédale de frein, proportionnellement à la force de commande exercée sur la pédale de frein, par une pression plus grande que celle régnant dans la chambre de dépression, b) l'unité de commande comprend un carter de soupape, relié rigidement au piston d'entraînement et déplaçable axialement avec celui-ci, ainsi qu'un piston de réaction, formant un corps de soupape, mobile axialement dans le carter et pouvant être déplacé par rapport à celui-ci sous l'effet d'un actionnement de la pédale de frein dans la direction de transmission de force qui est définie par la force de commande et la force de réac- tion résultant de l'actionnement du ma tre-cylindre, et c) le piston de réaction s'appuie contre une tige de pression, prévue pour une transmission au maître-cylin- dre de la force d'actionnement engendrée par la solli- citation en pression du piston d'entraînement par l'intermédiaire d'un élément de réaction, souple au moins dans une direction axiale et exerçant sur le piston de réaction une force de réaction, dirigée en sens opposé à la force de commande et qui correspond à une proportion définie de la force d'actionnement agissant sur le maître- cylindre, cette proportion étant déterminée par la valeur réciproque du facteur d'amplification, s'exerçant dans le mode de freinage ciblé, de l'amplificateur de force de freinage. Un dispositif de commande de pression de freinage de ce genre est installé dans une installation de freinage, dans laquelle il est prévu pour produire les pressions de freinage à appliquer aux freins de roues, un maître-cylindre qui peut être actionné au moyen d'un amplificateur pneumatique de force de freinage, commandé par pédale, ce dispositif de commande étant pourvu d'un dispositif de commutation, réagissant au comportement d'actionnement du conducteur et produisant une commutation automatique de l'amplificateur de force de freinage depuis une valeur du facteur d'amplification convenant pour un freinage ciblé jusqu'à une valeur supérieure de ce facteur de freinage convenant pour un freinage complet, au moins dans le cas ou la vitesse '?, avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein dans la phase initiale d'un freinage, dépasse une valeur de seuil QS Un dispositif de commande de pression de freinage de ce genre fait l'objet de la demande de brevet allemand anté- rieure DE 42 08 496 Ci. Dans ce dispositif de commande de pression de freinage, l'amplificateur de force de freinage opérant en dépression est pourvu d'un ensemble à soupape électro- magnétique qui, par excitation par un signal électrique de sortie de l'unité électronique de commande, peut être commuté d'une position de base, dans laquelle un canal de commande de l'unité de commande de l'amplificateur de force de freinage, par l'intermédiaire duquel peut être établi un équilibre de pression entre la chambre de dépression et la chambre d'entraînement de l'amplifica- teur de force de freinage, est mis en communication avec la chambre de dépression tandis que la chambre d'entraîne- ment est cependant isolée de l'atmosphère extérieure, jusque dans une position fonctionnelle d'activation dans laquelle la chambre d'entraînement de l'amplificateur de force de freinage est sollicitée, par l'intermédiaire d'une voie de passage de l'ensemble à soupape électromagné- tique qui a été ouverte dans cette position fonctionnelle, par la pression environnante alors que le canal de com- mande est cependant isolé de la chambre de dépression. La position de base de l'ensemble à soupape électromaqné- tique est associée à l'état non actionné de l'installa- tion de freinage ainsi qu'à son mode de freinage c Lblé. Dans sa position d'activation, l'ensemble à soupape électro- magnétique sera commuté quand, lors de l'actionnement de la pédale de frein, la valeur de seuil S de la vitesse d'actionnement de la pédale sera dépassée Le canal de commande de l'unité de commande est relié à l'extérieur par l'intermédiaire d'un conduit flexible et d'un passage prévu dans le carter de la chambre de dépression La soupape électromagnétique est disposée dans le volume extérieur à la chambre de dépression et, dans sa position de base, elle relie ce passage à un second passage retour- nant dans la chambre de dépression Dans la pos Ltion fonctionnelle d'activation de la soupape électromagnétique, qui est prise dans le cas d'une excitation par un signal de sortie caractéristique du dépassement de la valeur de seuil QS de la vitesse d'actionnement de la pédale de frein, le premier passage est isolé du second passage et celui-ci est alors relié à l'atmosphère extérieure de sorte que l'amplificateur de force de freinage opère avec amplification maximale de la force de freinage. Le dispositif de commande de pression de freinage qui a été expliqué jusqu'à maintenant est affecté, en ce qui concerne son fonctionnement, par l'inconvénient consistant en ce que, lors d'une réaction du dispositif de commutation, l'augmentation de la force de freinage s'effectue par à-coups et, pour un temps minimal de réac- tion, une influence de la force de freinage par le conduc- teur est pratiquement exclue, ce qui peut réduire à des proportions importantes au moins le confort en marche lors d'un freinage Du point de vue de la construction, on rencontre un inconvénient par le fait que la soupape électromagnétique disposée à -l'extérieur du carter de l'amplificateur de force de freinage nécessite un volume d'installation important qu'il n'est pratiquement pas possible d'obtenir lorsque, d'une manière habituelle, l'ensemble constitué par l'amplificateur et le maître- cylindre est disposé dans la partie supérieure arrière du compartiment-moteur, o on dispose souvent également encore l'unité hydraulique d'un système antiblocage, qui est nécessaire en combinaison avec le dispositif de commande de pression de freinage. Un objet de l'invention est par conséquent de perfectionner un dispositif de commande de pression de freinage du type défini ci- dessus de telle sorte que, tout en améliorant le comportement de réaction dans le sens d'une meilleure aptitude de dosage de la force de freinage ou du ralentissement du véhicule, il soit simul- tanément possible de le réaliser avec un volume d'installa- tion plus petit. Ce problème est résolu conformément à l'in- vention pour le dispositif de commande de pression de freinage du type précité par les particularités caracté- ristiques consistant en ce qu'il est prévu, dans la ligne de transmission axiale de forces, qui relie la pédale de frein au maître- cylindre par l'intermédiaire du piston de réaction de l'unité de commande, de l'élément de réaction et également du piston d'entraînement de l'ampli- ficateur de force de freinage, cette ligne étant prévue pour la transmission des forces de commande et d'actionne- ment ainsi que pour la transmission de la force de réaction résultant de l'actionnement du maître-cylindre et signa- lant en retour au conducteur l'état de fonctionnement de l'installation de freinage, un élément rigide de trans- mission de force, disposé mécaniquement en parallèle à un élément souple de transmission et auquel est affectée, pour le mode de freinage ciblé, une position d'introduc- tion dans la ligne de transmission de forces qui constitue une position de base dans laquelle il remplit la fonction d'une pièce d'espacement entre deux éléments de la ligne de transmission de forces qui se suivent mutuellement dans la direction d'application des forces, et en ce qu'il est prévu pour la pièce d'espacement un dispositif de commutation qui réagit au dépassement de la valeur de seuil pression dans l'unité de commande. Une propriété avantageuse du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention consiste en ce que la force de freinage, après une réaction du dispositif de commutation, reste encore proportionnelle à la force de commande avec laquelle le conducteur devrait produire un ralentissement déterminé du véhicule et ainsi la force de freinage reste également réglable Il est en outre avantageux que les éléments fonctionnels néces- saires pour la réalisation du dispositif de commutation peuvent être réalisés avec un faible volume de construc- tion et être intégrés sans difficulté dans l'unité de commande de l'amplificateur de force de freinage, qui ne nécessite ainsi, y compris le dispositif de comman- de de pression de freinage pas plus de volume de construc- tion qu'un appareil de freinage conventionnel. Selon une autre caractéristique du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'inven- tion, celui-ci comporte un disque de structure élastique, constituant un élément de réaction, disposé de façon centrée sur le piston d'entraînement de l'amplificateur de force de freinage et contre un côté duquel s'appuie axialement la tige de pression tandis que le piston de réaction s'appuie sur le côté opposé, ce piston de réac- tion comportant à son extrémité d'appui dirigée vers le disque de réaction une courbure convexe qui, dans le cas d'un déplacement du piston de réaction commandé par la force exercée sur la pédale, agit avec degré crois- sant de sa surface sur le disque, en s'appuyant axialement contre celuici, la grandeur de la surface annulaire, entourant axialement cette surface d'appui, du disque contre lequel s'appuie la tige de pression par une colle- rette radiale d'appui, étant nettement plus grande, c'est- à-dire d'une valeur correspondant à peu près au facteur d'amplification de l'amplificateur de force de freinage qui est associé au mode de freinage ciblé, que la surface maximale de section par laquelle le piston de réaction peut s'appuyer contre le côté opposé du disque, ledit dispo- sitif de commande de pression de freinage étant caractérisé en ce que le piston de réaction et/ou la tige de pression est(sont) réalisé(s) en plusieurs parties et comportent respectivement un premier élément de piston ou un premier élément de collerette, par lequel est déterminée une surface minimale avec laquelle le piston de réaction ou la tige de pression peut (peuvent) s'appuyer contre le disque de réaction, ainsi qu'un second élément de piston ou un second élément de collerette, qui est accou- plé, dans la position de base, associée au mode de freinage ciblé, du piston de réaction ou de la tige de pression, de façon rigide avec le premier élément de piston ou le premier élément de collerette, en pouvant se déplacer avec celui-ci, et qui est maintenu, en même temps que celui-ci, dans la position de sollicitation du disque de réaction alors que, dans la position fonctionnelle du dispositif de commutation qui est associée au mode de freinage complet, il est mobile librement, ou en oppo- sition à une faible résistance, au moins à l'intérieur d'une plage limitée de déplacement axial. Ainsi, du fait que l'élément de réaction est agencé comme un disque élastique ou quasi-élastique qui se comporte approximativement comme un agent hydrauli- que, enfermé dans un volume délimité axialement d'un côté par la tige de pression et de l'autre côté par le piston de réaction, on obtient en ce qui concerne le dispositif de commutation du dispositif de commande de pression de freinage des agencements qui sont particuliè- rement simples et d'un fonctionnement sûr. Selon encore d'autres caractéristiques du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention: La collerette, avec laquelle la tige de pression s'appuie axialement contre le disque de réaction, est réalisée en deux parties et comprend un élément extérieur de colle- rette de forme annulaire, qui est appuyé en permanence contre une zone extérieure de surface annulaire du disque de réaction, ainsi qu'un élément central de collerette en forme de disque circulaire, qui est appuyé rigidement contre la tige de pression dans la position du dispositif de commutation, associée au mode de freinage ciblé de l'installation de freinage, et qui est maintenu avec le disque de réaction par un appui sur une grande surface alors que, dans la position fonctionnelle du dispositif de commutation associée au mode de freinage complet de l'installation de freinage, il est maintenu avec possibili- té de déplacement axial par rapport à la tige de pression, en pouvant se déplacer en opposition à une force de rappel qui est faible dans tous les cas. L'élément central de collerette en forme de disque circulaire comporte un poussoir axial qui, en pénétrant dans un trou longitudinal central de la tige de pression, est guidé en coulissement axial dans celle-ci et peut venir s'appuyer contre une pièce d'espacement, guidée dans un trou transversal de manière à se déplacer radia- lement par rapport à l'axe longitudinal central de l'unité de commande, l'élément de collerette en f rme de disque circulaire étant maintenu, dans la positi Onl établie par l'appui contre la pièce d'espacement, vavec le disque de réaction par un appui sur une grande surface; et la pièce d'espacement peut être écartée de sa position d'appui par actionement du dispositif de commutai -r, pouvant être commandé électriquement. La pièce d'espacement est réalisée comme une armature d'un électro-aimant de commande, dont l'enroulement de cos an- de, disposé coaxialement par rapport à l'axe central du trou transversal de la tige de pression, est situé latéralement sur celle-ci. Selon encore d'autres caractéristiques du dispositif de commande de pression de freinage contzrme à l'invention: La pièce d'espacement comporte une surface frontale libre et plane, orientée en oblique par rapport à l'axe central du trou transversal, et, pour une orientation de cette surface frontale en inclinaison, du côté du poussoir, par rapport à l'axe central de 1 'unité de commande, la pièce d'espacement peut se déplacer, en translation mais sans possibilité de rotation relative dans le trou transversal. Dans la position d'appui de la pièce d'espacement, la distance d'espacement entre le point d'appui du pous- soir et le bord, proche du poussoir, de la surface fron- tale extrême inclinée de la pièce d'espacement, correspond à une petite fraction, comprise entre 1/10 et 1/3, de la course maximale d'écartement de la pièce d'espacement; et cette dernière est appuyée, par l'intermédiaire d'un ressort de rappel, contre le carter de l'électroaimant de commande, la course de ce ressort étant plus grande que la course d'écartement qui peut être produite unique- ment par excitation de l'enroulement de commande. Ainsi, grâce à la forme et à la disposition de cette pièce d'espacement par rapport aux éléments de collerette et également grâce à l'inclinaison de la surface frontale extrême libre de cette pièce d'espacement, on obtient un appui sûr des éléments de collerette l'un contre l'autre, et malgré tout de petites courses de recul de la pièce d'espacement, car à partir d'une valeur minimale de la course de recul de la pièce d'espacement à partir de sa position d'appui, son mouvement de recul est assisté par la translation de l'élément de collerette portant la pièce d'espacement. Selon encore une autre caractéristique du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention: L'extrémité libre du poussoir est agencée en forme de calotte sphérique, ou bien elle a la forme d'un cône dont l'extrémité libre est profilée en forme de calotte et dont l'angle de cône est égal au double de la valeur de l'angle d'inclinaison entre la surface frontale inclinée de la pièce d'espacement et l'axe central de l'unité de commande. L'élément extérieur de collerette de forme annulaire est constitué par l'extrémité libre, dirigée vers le disque de réaction, de la paroi périphérique d'une partie de collerette agence/ en forme de pot, et reliée rigidement à la tige de pression, ou bien par une collerette annulaire faisant saillie radialement de cette extrémité de paroi périphérique; il est prévu comme pièce d'espacement une pièce en forme de bloc cylindrique circulaire, qui est disposée à l'intérieur de la partie de collerette en forme de pot sans possibilité de déplacement axial par rapport à celle-ci mais pouvant cependant tourner autour de son axe longitudinal central; l'élément de collerette en forme de disque circulaire peut se déplacer en translation à l'intérieur de la partie de collerette en forme de pot en étant guidé dans une direction axiale; la partie de collerette en forme de pot et la pièce d'es- pacement sont pourvues, sur leurs côtés frontaux dirigés l'un vers l'autre, de surfaces profilées de formes com- plémentaires dont les profondeurs de profil correspondent au moins à la course de translation dont le piston de réaction doit être déplacé par rapport au carter de l'unité de commande pour obtenir la plus grande sollicita- tion possible en pression de la chambre d'entraînement de l'amplificateur de force de freinage; et la pièce d'espacement peut tourner, par excitation d'un entraine- ment électrique de manoeuvre, depuis une position de base correspondant à une orientation définie, différente de l'orientation de la surface profilée de la partie de collerette en forme de disque circulaire, jusque dans une position dans laquelle les orientations des deux surfaces profilées sont identiques. Ainsi, à la place d'une pièce d'espacement pouvant reculer à partir de sa position d'appui assurant une application solide des parties de collerette l'une contre l'autre, il est possible, comme indiqué ci- dessus, d'utiliser une pièce d'espacement qui ne peut axialement pas reculer mais qui peut cependant tourner et qui est pourvue, sur son côté dirigé vers la partie de collerette déplaçable axialement, d'une surface profilée qui permet, en étant amenée par rotation à la même orientation qu'une surface profilée complémentaire de la pièce d'espacement mobile, un écartement de la pièce d'espacement mobile dans la direction axiale et par conséquent un fonctionne- ment de l'amplificateur de force de freinage avec un plus grand facteur d'amplification Dans la position de base, associée au mode de freinage partiel, de la pièce d'espacement tournante, celle-ci est "décalée angu- lairement" par rapport à l'élément de collerette mobile de telle sorte que la pièce d'espacement et la partie de collerette mobile s'appliquent l'une contre l'autre avec les enveloppes extérieures-planes de leurs surfaces profilées La partie de course qui est libérée par la rotation relative de la pièce d'espacement devient alors égale au double de la profondeur de profil des surfaces profilées individuelles. Selon encore d'autres caractéristiques du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention: Les surfaces profilées sont créées par au moins une rainure orientée radialement et une nervure orientée radialement. Lorsque l'élément de collerette de forme annulaire est agencé en forme de pot et lorsque sa surface d'appui, avec laquelle il est appuyé axialement contre le disque de réaction, est constituée par la surface frontale annu- laire libre de la paroi périphérique du pot ou bien la surface annulaire d'une collerette d'appui faisant saillie radialement de la paroi périphérique du pot, le dispositif de commande de pression de freinage est caractérisé en ce que, à l'intérieur de l'élément de collerette en forme de pot, il est prévu un fourreau de forme tubulaire, servant de pièce d'espacement et monté de façon à pouvoir tourner mais non cependant à pouvoir se déplacer axialement, en ce que ce fourreau entoure coaxialement l'élément central de collerette en forme de disque circulaire, qui est déplaçable en translation axiale, sur une partie de sa longueur qui est plus grande que la course de trans- lation axiale de l'élément de collerette en forme de disque circulaire et qui est pourvue d'au moins une ouver- ture de coulissement en forme de trou oblong, qui est disposée, en considérant en vue développée la surface périphérique du fourreau, sur la majeure partie de sa longueur en étant inclinée de 450 par rapport à l'axe longitudinal de 1 'unité de commande alors que, dans une courte partie extrême, dirigée vers le disque de réaction, elle est orientée perpendiculairement à l'axe longitudinal de 1 'unité de commande, en ce que l'élément de collerette en forme de disque circulaire est pourvu d'un têton radial, qui est engagé dans l'ouverture de coulissement et en ce que l'élément de collerette en forme de disque circulaire est maintenu en étant empêché de tourner à l'intérieur de la pièce d'espacement en forme de fourreau à l'aide d'au moins un têton de guidage, excentré axialement et qui pénètre dans un trou borgne de la tige de pression. Selon encore une autre caractéristique du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention: Comme entraînement de manoeuvre de la pièce d'espacement tournante, il est prévu un moteur pas à pas, dont le stator, et dont le rotor, sont disposés radialement à l'extérieur de la tige de pression ou de l'élément de collerette en forme de pot, le rotor étant relié sans possibilité de rotation relative avec la pièce d'espace- ment tournante par l'intermédiaire d'éléments en forme de rayons, seulement peu déformés en considérant la direc- tion de rotation, qui passent par des fentes radiales de la partie périphérique entourant la pièce d'espacement tournante et dont la largeur azimutale, mesurée dans la direction de rotation, est plus grande de la valeur de l'angle dont la pièce d'espacement doit être tournée, afin qu'ainsi l'élément de collerette en forme de disque circulaire soit déplaçable en translation dans la direction axiale de la course nécessaire par rapport à l'élément de piston en forme de collerette annulaire. Des moteurs pas à pas de ce genre peuvent être réalisés avantageusement avec de petites dimensions aussi bien dans une direction axiale que dans une direc- tion radiale; lorsqu'on utilise de tels moteurs pas à pas, il est également possible de commander électriclue- ment aussi bien le mouvement de recul que le mouvement d'avancement de la pièce d'espacement correspondante par rapport à la position d'appui. Selon une autre caractéristique du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'in,:en- tion, o il est prévu un piston de réaction réalisé en deux parties constituées par un premier élément de piston de réaction agissant de façon centrée sur le disque de réaction et qui est sollicité par le poussoir de pédale ainsi qu'un second élément de piston de réaction agencé sous forme d'un piston annulaire, qui est appuyé axialement contre le disque de réaction avec une surface frontale extrême entourant coaxialement une zone superficielle excentrée par laquelle le premier élément de piston de réaction agit sur le disque de réaction, ledit dispositif est caractérisé en ce que le premier élément de piston de réaction et le second élément de piston de réaction comportent des surfaces frontales disposées l'une en regard de l'autre, espacées axialement l'une de l'autre et qui forment les délimitations, mobiles axialement, d'un intervalle annulaire, dans une zone radialement extérieure duquel est reçu un ressort de rappel, qui s'appuie axialement contre les deux éléments de piston de réaction et qui est soumis à une force de rappel maxima- le, qui est nettement inférieure, c'est-à-dire d'un fac- teur compris entre 2 et 6, à la force de réaction s'exer- çant au maximum sur le second élément de piston de réac- tion; le premier élément de piston de réaction comporte un trou radial dans lequel est guidée radialement une pièce d'espacement dont la translation est commandée automatiquement entre une position extrême radialement extérieure, dans laquelle elle pénètre par une courte partie terminale dans la zone radialement intérieure de l'intervalle annulaire et une position extrême radia- lement intérieure, dans laquelle elle pénètre complètement dans le premier élément de piston de réaction, sous l'ac- tion de l'électro-aimant de commande du dispositif de commutation; en considérant la position de base de la pièce d'espacement correspondant à l'état non actionné de l'installation de freinage, l'espacement de cette pièce par rapport à la surface frontale annulaire du second élément de piston de réaction, contre laquelle elle peut s'appliquer dans sa position de recul lors d'un actionnement des freins, correspond à une course initiale du premier élément de piston de réaction, pouvant se produire en opposition à une faible force de réaction, par rapport au second élément de piston de réaction; et la course de translation, possible dans la zone qui est dégagée dans la position rentrée de la pièce d'espace- ment, du premier élément de piston de réaction par rapport au second élément de piston de réaction a au moins appro- ximativement une grandeur telle que, seulement par une translation du premier élément de piston de réaction, l'amplificateur de force de freinage puisse atteindre le degré de régulation à partir duquel l'augmentation de la force d'actionnement transmise au maître- cylindre corresponde à l'augmentation de la force de commande, qui sera exercée surle premier élément de piston de réaction Ces particularités permettent de concevoir le dispositif de commutation de telle sorte que, même lorsque l'amplificateur de force de freinage opère avec un grand facteur d'amplification, la force de freinage puisse être réglée d'une façon très sensible. Selon encore d'autres caractéristiques du dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention: La pièce d'espacement est agencée comme une armature en forme de piston d'un électro-aimant de commande, prévu comme dispositif d'actionnement et dont l'excitation électrique permet de faire rentrer l'armature dans le premier élément de piston de réaction en opposition à la force d'un ressort de rappel, qui refoule l'armature dans sa position d'écartement repérée par un effet de butée. Le premier élément de piston de réaction comporte trois gradins de diamètres différents, le gradin de piston, sur lequel agit directement le poussoir de pédale, ayant le plus grand diamètre et le gradin de piston, s'appuyant directement contre le disque de réaction, ayant le plus petit diamètre; l'électro-aimant de commande du disposi- tif de commutation est disposé à l'intérieur du gradin central de piston; et le second élément de piston de réaction est agencé comme un piston annulaire à deux gradins, qui comporte deux gradins de forme tubulaire cylindrique, le gradin de piston de plus petit diamètre du premier élément de piston de réaction étant disposé avec possibilité de translation de glissement dans le plus petit gradin du piston annulaire tandis que le gradin central de piston du premier élément de piston de réaction est disposé avec possibilité de translation de glissement dans le plus grand gradin du second élément de piston de réaction. D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mis en évidence dans la suite de la descrip- tion, donnée à titre d'exemple non limitatif, en référen- ce aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 représente de façon schématique et simplifiée une installation de freinage d'un véhicule automobile qui est équipée d'un dispositif de commande de pression de freinage et qui permet d'expliquer le fonctionnement de ce dispositif, la Figure 2 représente un premier agencement d'un disposi- tif de commutation utilisable en coopération avec le dispositif de commande de pression de freinage, la figure montrant une collerette en deux parties de la tige de pression, déplaçable par l'amplificateur de force de freinage et agissant sur le ma tre-cylindre de l'installa- tion de freinage de la Figure 1, ainsi qu'un électro-aimant de commande servant de dispositif d'actionnement, la Figure 3 représente un autre agencement d'un dispositif de commutation, utilisable dans le dispositif de commande de pression de freinage de la Figure 1 et comportant une pièce d'espacement tournante, la Figure 4 est une vue en coupe faite suivant la ligne IV-IV de la Figure 3, la Figure 5 représente un agencement, fonctionnellement équivalent au dispositif de commutation de la Figure 3, d'un dispositif de commutation intervenant dans le dispositif de commande de pression de freinage et la Figure 6 représente un autre agencement du dispositif de commutation, utilisable en combinaison avec le dispo- sitif de commande de pression de freinage de la Figure 1 et servant à la commutation du facteur d'amplification de l'amplificateur de force de freinage, ce dispositif de commutation comportant un piston de réaction réalisé en deux parties ainsi qu'une pièce d'espacement disposée entre les éléments du piston de réaction. Sur la Figure 1, aux détails de laquelle on va se référer initialement, on a désigné dans son ensemble par 10 une installation hydraulique de freinage à deux circuits d'un véhicule routier, matérialisé par cette installation et non représenté par ailleurs, instal- lation dans laquelle est intégré un dispositif de commande de pression de freinage dont la fonction est de "détecter" à partir de la façon dont le conducteur actionne l'instal- lation de freinage, si le conducteur désire effectuer un freinage ciblé se déroulant avec un ralentissement modéré du véhicule ou bien un freinage complet produisant un ralentissement aussi grand que possible du véhicule et, lorsque c'est le dernier cas, de commander automati- quement la génération d'une force de freinage aussi grande que possible, que le conducteur ne pourrait pas commander uniquement par actionnement de l'installation de freinage , c'est-à-dire sans une force auxiliaire accrue, tout au moins pas suffisamment rapidement. Dans l'installation de freinage 10, o les freins de roues avant 11 et 12 sont associés à un circuit de freinage d'essieu avant I et les freins de roues ar- rière 13 et 14 sont associés à un circuit de freinage d'essieu arrière II, un appareil de freinage désigné dans son ensemble par 16 et prévu pour l'alimentation en pression de freinage des circuits de freinage I et II, comporte un maître-cylindre-tandem statique 17 et un amplificateur de force de freinage pneumatique 18 et il peut être actionné au moyen d'une pédale de frein 19, à l'aide de laquelle le conducteur commande, lors d'un freinage, un ralentissement du véhicule correspondant à son désir. Le ma tre-cylindre-tandem 17 comporte une chambre de pression de sortie primaire 21 associée au circuit de freinage d'essieu avant I et une chambre de pression de sortie secondaire 22 associée au circuit de freinage d'essieu arrière II, ces chambres étant déli- mitées l'une par rapport à l'autre, de façon étanche à la pression et avec mobilité axiale, par un piston flottant 23 se déplaçant à l'intérieur du carter 24 du maître-cylindre 17, la seconde délimitation, mobile axia- lement, de la chambre de pression de sortie primaire 21 étant créée par un piston primaire 26, sur lequel agit, par l'intermédiaire d'une tige de pression 27, la force d'actionnement amplifiée au moyen de l'amplifi- cateur pneumatique de force de freinage 18, tandis que la seconde délimitation axiale de la chambre de pression de sortie secondaire 22 est créée par une paroi frontale extrême 28 du carter 24 du maître-cylindre. En outre il est supposé que le véhicule est équipé d'un système antiblocage de structure et de fonc- tionnement connus et qui produit, lors d'un freinage en cas de besoin une régulation de pression de freinage compatible avec un comportement dynamiquement stable du véhicule, cette régulation produisant également un ralentissement du véhicule qui est optimal ou au noins approximativement optimal. Ce système antiblocage est représenté sur la Figure 1 seulement par son unité hydraulique 29, indi - quée schématiquement, disposée entre les sorties de pres- sion 31 et 32 du maître-cylindre-tandem qui sont asso- ciées aux deux circuits de freinage I et II, et les freins de roues avant 11 et 12 ainsi que les freins de roues arrière 13 et 14, cette unité comportant des soupapes de régulation de pression de freinage pouvant être comman- dées électriquement et non représentées ainsi que des pompes de refoulement associées aux circuits de frei- nage I et II. On considère qu'il n'est pas nécessaire d'ex- pliquer de façon plus détaillée ce système antiblocage 29, qui peut être réalisé d'une manière appropriée et connue d'après la technique des systèmes antiblocage car il sera possible en principe d'utiliser tout type approprié de système antiblocage avec le dispositif de commande de pression de freinage prévu dans l'installation de freinage 10. Le principe de commande qui est appliqué dans le dispositif de commande de pression de freinage de l'installation de freinage 10 et qui sera mis en éviden- ce dans les exemples de réalisation qui vont être décrits dans la suite, consiste en ce que le degré d'amplifica- tion A de l'amplificateur pneumatique de pression de freinage 18, défini comme le rapport KB/KS entre la force d'actionnement KB à exercer par l'intermédiaire de la tige de pression 27 de l'amplificateur de force de freinage sur le piston primaire 26 du maître-cylindre- tandem 17 et la force de commande Ks, appliquée par l'intermédiaire du poussoir de pédale à l'amplificateur de force de freina- ge 18 dans l'essentiel à nouveau dans une direction axiale -, sera commuté à une valeur Av' augmentée par rapport à une valeur Az convenant pour un freinage ciblé, quand le conducteur actionne très rapidement la pédale de frein 19, le dispositif de commande de freinage "détec- tant" alors que le conducteur veut produire un freinage complet, en souhaitant tout au moins un fort ralentisse- ment du véhicule En conséquence, il faut pouvoir obtenir au cours du freinage, et aussi tôt que possible, une activation aussi poussée que possible de l'amplificateur de force de freiange 18 tout en limitant par contre la grande force de freinage en résultant, si nécessaire avec intervention du système antiblocage 29, de telle sorte qu'on reste assuré d'un comportement de ralentisse- ment dynamiquement stable du véhicule. Avant d'expliquer en détail, à l'aide des autres Figures 2 à 6, des dispositifs de commutation appropriés pour passer à des valeurs augmentées des fac- teurs d'amplification A de l'amplificateur de force de freinage 18, on va initialement donner des précisions sur leur structure et leur fonction, comme cela sera supposé en principe dans tous les exemples de réalisa- tion. L'amplificateur pneumatique de force de frei- nage 18 est agencé comme un cylindre pneumatique d'un fonctionnement simple -, qui comporte un piston d'entraî- nement 37, délimitant de façon mobile et étanche à la pression une chambre de dépression 36 et qui agit, par l'intermédiaire de la tige de pression 27, axialement sur le piston primaire 26 du maître-cylindre-tandem 17. La chambre de dépression 36 de l'amplificateur de force de freinage 18 est reliée, par l'intermédiaire d'une tubulure de raccordement 38, avec le tuyau d'admission, non représenté, du moteur du véhicule de telle sorte que, quand ce moteur est en service, il règne dans la chambre de dépression 36 une pression d'environ 0,3 x 1 o 5 Pa, c'est-à- dire une pression qui est inférieure de 0,7 xl O 5 Pa à la pression atmosphérique environnante. La partie centrale radialement intérieure du piston d'entraînement 37 est constituée par le carter, profilé essentiellement en forme de pot et désigné dans son ensemble par 39, d'une unité de commande, désignée dans son ensemble par 41, de l'amplificateur de force * de freinage 18, qui fonctionne comme une soupape propor- tionnelle à l'aide de laquelle une pression proportionnelle à la force Kp, avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein 19, peut être appliquée à la chambre d'entraînement 34 de l'amplificateur de force de freinage 18, la valeur maximale de cette pression correspondant à la pression environnante ( 105 Pa) L'amplificateur pneumatique de force de freinage 18 est agencé de telle sorte que son facteur d'amplification ait une valeur égale à 4, c'est-à-dire que la force d'actionnement KB appliquée par la tige de pression 27 au piston primaire 26 du maître-cylindre-tandem 17 a une valeur à peu près égale à quatre fois la force de commande KS appliquée par l'intermédiaire du poussoir de pédale 33 à l'unité. de commande 41, cette force KS correspondant pour sa part à la force Kp, amplifiée par le système de transmis- sion de la pédale et avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein 19. Le carter 39 en forme de pot de l'unité de commande 41 comporte un fond massif 43 en forme de bloc, duquel fait saillie en direction de la pédale de frein 19 la paroi périphérique 44 du carter 39 en forme de pot, et il comporte d'autre part, en direction du piston d'entraînement 37 de l'amplificateur de force de freinage 18, une collerette 46 s'élargissant avec un profil conique et reliée de façon étanche à la pression au bord intérieur du piston d'entraînement 37, qui a sensiblement une forme de disque circulaire et dont le bord extérieur 47 vient s'appliquer de façon étanche contre le carter de l'ampli- ficateur 18, désigné dans son ensemble par 49, par l'in- termédiaire d'une membrane enroulable 48, qui constitue dans sa zone périphérique extérieure la délimitation de la chambre de dépression 36 par rapport à la chambre d'entraînement 34 de l'amplificateur de force de freinage 18. Le maître-cylindre-tandem 17 est disposé coaxialement par rapport à l'axe longitudinal central 51 de l'amplificateur de force de freinage 18 et il s'ap- puie de façon étanche contre la partie de carter 49 ', formant la délimitation côté carter de la chambre à vide 36, en pénétrant cependant dans cette chambre à vide 36 de l'amplificateur de force de freinage 18 par sa partie extrême 24 ' de forme tubulaire, qui reçoit le piston primaire 26. La partie de fond 43 en forme de bloc du carter 39 comporte un trou central de passage 52, qui débouche dans un creux 53 du carter 39 de l'unité de - commande, ce creux ayant une forme de pot aplati, étant situé sur le côté du carter 39 qui est dirigé vers le ma tre-cylindre 17 et recevant un élément élastique de réaction 54, en forme de disque circulaire, qui remplit la majeure partie du volume intérieur de ce creux en forme de pot et qui recouvre un orifice d'embouchure, situé du côté de la chambre à vide, du trou de passage 52 de la partie de fond 43 en forme de bloc; un épaule- ment annulaire radial de cette partie de fond 43, qui entoure l'ouverture d'embouchure précitée, s'appuie avec une grande surface contre l'élément de réaction, cette surface d'appui étant égale à trois fois la surface de section intérieure du trou central de passage 52 de la partie de fond 43. Contre l'élément de réaction 54 est appuyée la tige de pression 27, prévue pour appliquer la force d'actionnement K B à l'appareil de freinage, au moyen d'une collerette 56 dont la surface d'appui sur l'élément de réaction 54 correspond à sa surface de base Dans l'état non actionné de l'installation de freinage, la tige de pression 27 est également maintenue, par les ressorts de rappel non représentés du maitre-cylindre- tandem 17, en application contre le disque de réaction 54 et elle est empêchée, au moyen d'une douille captive 57, de sortir du creux 53 du fond en forme de bloc 43 du carter 39 de l'unité de commande. Dans le trou central de passage 52 du fond 43 du carter de l'unité de commande, il est prévu un piston de réaction, désigné dans son ensemble par 58, pouvant coulisser axialement et sur lequel agit, lors d'un actionnement de l'installation de freinage 10 et par l'intermédiaire du poussoir de pédale 33, la force de commande Ks s'exerçant dans la direction de la flèche 60. La partie de fond 43 en forme de bloc du carter 39 de l'unité de commande est pourvue d'une rainure annulaire 59, ouverte du côté de la pédale et dont la délimitation radialement extérieure est créée par le côté intérieur de la paroi périphérique de forme tubulaire du carter 39 de l'unité de commande La délimitation radialement intérieure de la rainure annulaire 59 est créée par une nervure annulaire 61, qui constitue la délimitation radiale d'un creux 62 en forme de pot cylin- drique, de la partie de fond 43 en forme de bloc, à l'inté- rieur duquel débouche au centre le trou de passage 52 dans lequel le piston de réaction 58 est guidé en transla- tion. A l'intérieur de la zone de la paroi périphé- rique 44, adjacente à la nervure annulaire 61 en direction axiale, du carter 39 de l'unité de commande, il est prévu un disque annulaire 64 incorporé dans une garniture d'étan- chéité 63, qui s'appuie de façon étanche par l'intermédiai- re de la garniture contre la paroi périphérique 44 du carter 39 de l'unité de commande, en étant mobile axiale- ment dans l'orientation radiale de son plan de disque au moyen d'un ressort de soupape 66, s'appuyant contre un épaulement annulaire du poussoir de pédale 33, il est poussé en application étanche contre la surface fron- tale 67 étroite de la nervure annulaire 61 de la partie de fond 43 en forme de bloc du carter 39 de l'unité de commande. La partie extrême du piston de réaction 58, située du côté de la pédale, recevant dans un évidement en forme de trou borgne l'extrémité en forme de tête sphérique du poussoir de pédale 33 et pénétrant dans le creux 62 en forme de pot de la partie de fond 43, comporte à l'intérieur de cet évidement une collerette extrême radiale 68, dont le diamètre extérieur est plus petit que le diamètre intérieur de l'évidement 62 délimité par la nervure annulaire 61 mais qui est cependant plus grand que le diamètre intérieur du disque annulaire 64 incorporé dans la garniture d'étanchéité 63 La collerette extrême radiale 68 du piston de réaction 58 comporte, dans une zone périphérique de sa surface frontale dirigée vers le disque annulaire 64, une nervure annulaire 69 faisant légèrement saillie axialement et au moyen de laquelle le piston de réaction peut s'appuyer contre une zone radialement intérieure, agissant comme une surface d'étanchéité, du disque annulaire 64 entouré par la garni- ture 63. Le carter 39 de l'unité de commande est pourvu, dans une zone radialement extérieure de sa partie de fond 43 en forme de bloc, d'un canal de dépression 71 reliant la chambre de dépression 36 avec la rainure annulai- re 59 En outre, la partie de fond 43 en forme de bloc est pourvue d'un trou borgne 72, coupant transversalement le trou 52 de passage de la partie de fond 43, débouchant d'un côté dans la chambre d'entraînement 34 et dans lequel débouche un trou longitudinal excentré 73 de la partie de fond 43 en forme de bloc, qui met en communication le trou borgne 72 avec le creux 62 en forme de pot de la partie de fond 43, qui est disposé sur son côté dirigé vers le disque annulaire 64 Ce trou longitudinal excentré 73 et le trou borgne 72 forment ensemble le canal atmosphé- rique 75 par l'intermédiaire duquel, quand la nervure annulaire 69 du piston de réaction 58 a été écartée du disque annulaire 64, de l'air peut s'écouler depuis le volume intérieur 74 de l'unité de commande 41, soumis à la pression atmosphérique et délimité radialement à l'extérieur par la partie extrême, côté pédale, de la paroi périphérique 44 du carter, jusque dans la chambre d'entraînement 34, de sorte que cette dernière passe à une pression Ps augmentée par rapport à la pression régnant dans la chambre de dépression 36 et dont l'action provoque un déplacement du piston d'entraînement, et en même temps de la tige de pression 27 de l'amplificateur de force de freinage 18, dans la direction de la flèche 76 de la Figure 1, c'est-à-dire dans la direction d'aug- mentation de pression de freinage. Le piston de réaction 58 est pourvu d'un verrou de butée 77, qui est relié rigidement au piston de réaction 58 et qui est engagé dans une direction radiale dans le trou borgne 72 formant une partie du canal atmos- phérique 75 et dont le diamètre intérieur axial est plus grand que le diamètre du verrou de butée 77 Des mouvements relatifs, possibles dans une direction axiale, du piston de réaction 58 par rapport au carter 39 de l'unité de commande 41 sont limités, dans une direction, par entrée en contact du verrou de butée 77 avec la limite radiale 78, dirigée vers l'élément de réaction 54, du trou borgne radial 72 alors que, dans la direction opposée, ils sont limités par application du verrou de butée 77 contre la limite opposée 79, située côté poussoir, du trou borgne 72, o débouche le trou longitudinal excentré 73 du canal atmosphérique 75 dans son trou borgne radial 72. Le verrou de butée 77 assure également, par application de sa partie extrême libre 81, qui dépasse radialement du trou borgne 72, contre un épaulement annu- laire 82 de la partie de carter 49 ", délimitant côté carter la chambre d'entraînement 34 de l'amplificateur de force de freinage 18, une délimitation côté pédale de la course de recul, associée à un mouvement de recul de la pédale de frein 19, du piston de réaction 58 et il repère également, par cette position de butée, la position de base du piston de réaction 58, que celui-ci prend avant la mise en route du moteur du véhicule et également quand le moteur tourne avant ou au début d'un freinage. Le piston de réaction 58 s'appuie contre l'élément de réaction 54 par l'intermédiaire d'un organe d'appui 83, qui comporte un bossage central 84, faisant saillie vers l'élément de réaction 54 et qui est relié par une partie incurvée lisse avec une surface d'appui 86, orientée radialement, de l'organe d'appui 83, au moyen de laquelle ce dernier vient s'appliquer, à l'Lntë- rieur du trou central 52 dans lequel est guidé en trans La- tion le piston de réaction 58, contre l'élément de réacto Dn 54. L'amplificateur de force de freinage 8, qui a été décrit jusqu'à maintenant et qui est égale 7 ent supposé connu, fonctionne de la façon suivante: Tant que le moteur du véhicule n'a pas dé&ar- ré, aussi bien la chambre de dépression 36 que la chancre d'entraînement 34 de l'amplificateur de force de fre Lnage 18 sont soumises à la pression atmosphérique et le piston d'entraînement 37 de l'amplificateur 18 est poussé, car un ressort de rappel 87, qui s'appuie contre le D nd de la partie de base 49 ' en forme de pot aplati, dé' i tant la chambre de dépression 36, dans sa position de base correspondant à un volume minimal de la chambre d'entrainement 34; cette position de base est définie par application de la partie de fond 43 du carter 39 de la partie de commande, par une des limites 78, située côté élément de réaction, du trou borgne 72 contre le verrou de butée 77, qui s'appuie axialement de son côté contre l'épaulement annulaire 82 de la partie de carter 49 " constituant la limite, côté carter, de la chambre d'entraînement 34, et/ou ladite position de base est définie par application du piston d'entraînement 37 contre des saillies d'appui 88, situées dans une zone marginale périphérique 47 du piston d'entraînement, de la partie de carter 49 " délimitant la chambre d'entraînement 34 du côté du carter Dans cette position de base du piston d'entraînement 37 de l'amplificateur de force de freinage 18, du carter 39 de son unité de commande 41 et de son piston de réaction 58, le disque annulaire 64 est soutenu par la surface frontale annulaire extérieure 67 de la nervure annulaire 61 mais il est cependant écarté de la nervure annulaire 69 de la collerette extrême radiale 68 du piston de réaction 58, avec pour conséquence que le volume intérieur 74, soumis à la pression atmosphérique, du carter 39 de l'unité de commande 41 est mis en commu- nication avec la chambre d'entraînement 34 par l'intermé- diaire du canal atmosphérique, cette chambre 34 étant cependant isolée de la chambre de dépression 36 Aussitôt que le moteur du véhicule tourne et que la pression diminue dans la chambre de dépression 36, le piston d'entraînement 37, qui est sollicité par la pression atmosphérique dans la chambre d'entraînement 34, effectue une translation dirigée vers le maitre-cylindre 17 de sorte qu'également le disque annulaire 64 effectue une translation dirigée vers le piston de réaction 58, qui reste initialement maintenu dans sa position de base sous l'effet de la précontrainte encore existante, mais cependant décrois- sante, qui est exercée par l'élément de réaction 54. Sous l'effet de cette translation, le disque annulaire 64 vient s'appliquer de façon étanche contre la nervure annulaire 69, faisant saillie dans une direction axiale, de la collerette extrême radiale 68 du piston de réaction de sorte que la liaison entre la chambre intérieure 74, soumise à la pression atmosphérique, du carter 39 de l'unité de commande avec la chambre d'entraînement 34 de l'amplificateur de force de freinage 18 est interrompue. Du fait que cet amplificateur était soumis jusqu'à mainte- nant encore à la pression atmosphérique, il se produit une autre translation du piston d'entraînement 37, et avec celui-ci du carter 39 de l'unité de commande vers le maître-cylindre 17, de sorte que la nervure annulaire extérieure 61 de la partie de fond 43 en forme de bloc du carter 39 de l'unité de commande s'écarte du disque annulaire 64 et que maintenant il s'établit, par l'inter- médiaire du canal de dépression 71 et de l'intervalle formé entre le disque annulaire 64 et la nervure annulaire 61, et également par l'intermédiaire du canal atmosphéri- que 75, une liaison de communication entre la chambre de dépression 36 et la chambre d'entraînement 34, cette dernière étant ainsi mise également en dépression avec pour conséquence que le ressort de rappel 87 peut à nouveau refouler le piston d'entraînement 37 jusqu'à ce qu'il atteigne la position d'équilibre représentée sur la Figure 1 et dans laquelle le disque annulaire 64 s'applique de façon étanche aussi bien contre la nervure annulaire extérieure 61 de la partie de fond 43 en forme de bloc du carter 39 de l'unité de commande qu'également contre la nervure annulaire 69, faisant saillie axialement, de la collerette extrême radiale 68 du piston de réaction 68; ainsi aussi bien la chambre de dépression 36 est isolée par rapport à la chambre d'entraînement 34 et également cette -dernière est isolée par rapport à la chambre intérieure 74, soumise à la pression atmosphérique, du carter 39 de l'unité de commande de sorte que, dans cette position d'équilibre, la pression régnant dans la chambre d'entraînement 34 est légèrement plus grande que la pression régnant dans la chambre de dépression 36, qui a pendant la marche du moteur une valeur typique de 0, 3 x 105 Pa Lorsque l'installation de freinage 10 est actionnée, de sorte que la force de commande Ks est exercée sur le piston de réaction 58 par l'intermédiaire du poussoir de pédale 53 et dans la direction de la flèche , le piston effectue par rapport au carter 39 de l'unité de commande un mouvement relatif dirigé vers le disque de réaction 54 de sorte que la nervure annulaire axiale 69 de la collerette extrême radiale 68 du piston de réac- tion 58 est écartée du disque annulaire 64 d'une manière telle que, par l'intermédiaire de l'intervalle annulaire qui est ainsi créé, la chambre intérieure 74 du carter 39 de l'unité de commande, qui est soumise à la pression atmosphérique, entre en communication, par l'intermédiaire du canal atmosphérique 75, avec la chambre d'entraînement 34 et qu'ainsi le piston d'entraînement 37 de l'amplifica- teur de force de freinage 18 est sollicité d'un côté par une pression accrue Il en résulte d'une part un déplacement des pistons 26 et 23 du maître-cylindre tandem 17 et par conséquent une montée de la pression de freinage PB, qui engendre une force de réaction définie par la relation suivante: KR = F PB o F désigne la surface utile de section du piston primaire 26 du maîtrecylindre 17 Cette force de réaction KR est transmise, par l'intermédiairede la collerette 56 de la tige de pression 27 et du disque de réaction 54 à la surface 89, en forme d'anneau circulaire et située en regard de la collerette 56, du fond de l'évidement 53 en forme de pot aplati qui reçoit l'élément de réac- tion 54 en forme de disque, tandis que dans la zone centra- le de l'élément de réaction 54, le piston de réaction 58 vient s'appuyer axialement par sa surface utile de section FK sur l'élément élastique de réaction 54 de telle sorte qu'également le piston de réaction 58 est sollicité par une force de réaction Ksr' orientée en sens opposé à la force de commande Ks et dont la grandeur est proportionnelle à la surface utile de section FK du piston de réaction 58. Sous l'effet de la force de rappel Ksr agis- sant sur le piston de réaction 58 et dont la grandeur augmente à mesure que la pression de freinage PB croît, le piston de réaction 58 effectue par rapport au carter 39 de l'unité de commande une translation dans la direc- tion de la flèche 91, qui amène à nouveau la nervure annulaire axiale 69 de sa collerette extrême radiale 68 en application contre le disque annulaire 64, de sorte que le canal atmosphérique 75 est à nouveau isolé par rapport à la chambre intérieure 74 du carter 39 de la partie de commande et que la pression dans la chambre d'entraînement 34 reste maintenue à la valeur atteinte jusqu'à l'isolement du canal atmosphérique 75. Dans la position qui est ainsi atteinte par le piston de réaction 58 à l'intérieur du carter 39 de l'unité de commande 41 et dans laquelle les deux soupapes a sièges qui sont créées respectivement par une nervure annulaire 61 ou 69 de la partie de carter 39 ou du piston de réaction 58 et le disque annulaire 64, on obtient une égalité de la force de commande Ks et de la force de réaction K agissant dans le sens opposé, c'est-à-dire sr une position d'équilibre du piston de réaction 58 et du piston d'entraînement 37 de l'amplificateur de force de freinage 18, cette position correspondant à un degré de ralentissement du véhicule que s'efforcerait d'obtenir le conducteur et qui est en relation avec la force d'ac- tionnement ou la force de commande K s Si on admet simultanément que le disque de réaction 54, se composant d'une matière élastomère souple, a un comportement "hydrostatique", le facteur d'amplifica- tion A, s'établissant dans l'état d'équilibre, de l'ampli- ficateur pneumatique de force de freinage 18 est alors défini par la relation suivante A = (Fr + Fk)/(Fk) o Fr désigne la grandeur de la surface annulaire 89 contre laquelle s'appuie le disque de réaction 54 sur le fond de l'évidement 53, situé côté tige de pression, du carter 39 de l'unité de commande tandis que Fk désigne la surface utile de section du piston de réaction 58, avec laquelle celui-ci agit dans une zone centrale du disque de réaction 54 Dans l'exemple de réalisation choisi pour l'explication et dans lequel la grandeur F de la surface annulaire 89 est environ trois fois r plus grande que la surface de section F k du piston de réaction, on obtient alors une valeur égale à 4 pour le facteur d'amplification A. Lorsque le conducteur diminue la force d'ac- tionnement à partir d'une position d'équilibre du p Iston de réaction 58 ou de la pédale de frein 19 correspon-iant à un ralentissement désiré du véhicule, le piston de réaction 58 effectue par rapport au carter 39 de l'unité de commande une translation au moyen de laquelle le disque annulaire 64, "entraîné" simultanément par le piston de réaction 58, s'écarte de la nervure annui-jre extérieure 61 de sorte que maintenant, par l'intermédiaîre de l'intervalle annulaire ainsi créé, la chambre de dé- pression 36 est mise en communication, par l'intermédi Lare du canal de dépression 71, de l'intervalle annulaire dégagé et du canal atmosphérique, avec la chambre d'entrai- nement 34 de l'amplificateur de force de freinage 18 et produit la décharge en pression de ce dernier Il en résulte une diminution de la force agissant sur le piston d'entraînement 37, qui suit maintenant le mouvement de recul de la pédale jusqu'à ce que le conducteur main- tienne la pédale de frein 19 dans une position désirée, correspondant à une plus petite force de freinage, et que le canal de dépression 71 soit à nouveau isolé par rapport au canal atmosphérique 75, aussitôt que la nervure extérieure 61 du carter 39 de l'unité de commande revient s'appliquer contre le disque annulaire 64. Pour compléter le sujet, il faut encore préci- ser que le domaine d'amplification de l'amplificateur de force de freinage 18, c'est-à-dire le domaine de varia- tion de la force de commande Ks, à l'intérieur duquel la force d'actionnement K Bp exercée par l'intermédiaire de la tige de pression 27 sur le piston primaire 26 du maîte-cylindre-tandem 17, satisfait à la relation suivante: KB = A Ks, est limité par une valeur K smax, qui est définie par la relation suivante: K -F Ak max smax A 1 dans laquelle F Ak désigne la surface utile de section du piston d'entraînement 37 de l'amplificateur de force de freinage 18 et P Max désigne la valeur maximale de la différence entre la pression atmosphérique et la "dé- pression" régnant dans le tuyau d'admission du moteur du véhicule Lorsque la force de commande KS augmente au-dessus de cette valeur, alors la force d'actionnement KB augmente seulement encore "linéairement" avec le degré d'augmentation de la force de commande KSI Pour que l'amplificateur de force de freinage 18 décrit jusqu'à maintenant puisse, en cas de besoin, c'est-à-dire quand le conducteur actionne la pédale de frein 19 avec une vitesse ôf qui est plus grande qu'une valeur de seuil prédéterminée ou prédéterminable YS, soit commuté automatiquement à une valeur plus grande Amax du facteur d'amplification A, il est prévu un dispo- sitif de commutation, indiqué seulement schématiquement sur la Figure 1 et représenté de façon plus détaillée sur la Figure 2, ce dispositif de commutation étant dési- gné dans son ensemble par 92 et opérant dans ce cas confor- mément au principe consistant en ce que la force de rappel s'exerçant sur le piston de réaction 58, et qui agit lors d'un actionnement de l'installation de freinage par l'intermédiaire de l'élément de réaction le disque de réaction 54 sur le piston de réaction 58, soit réduite et par conséquent que la force de commande Ks, qui est nécessaire pour produire, par l'intermédiaire de l'unité de commande 41 agissant comme une soupape proportionnelle, une sollicitation en pression du piston d'entraînement 37, soit également réduite. Ce dispositif de commutation 92 est réalisé, pour l'exemple de réalisation conforme à la Figure 2, de la façon suivante: La collerette 56, transmettant la force de réaction KR au disque de réaction 54, de la tige de pres- sion 27 comporte un élément de collerette 56 ', en forme de pot cylindrique, relié rigidement à la tige et formant une même pièce dans l'exemple de réalisation représenté, cet élément 56 ' étant pourvu d'un fond 93 duquel fait saillie la tige de pression 27 et dont la paroi périphéri- que 94, dirigée vers le disque de réaction 54, est appuyée axialement, par sa surface frontale annulaire étroite 96 contre la zone radialement extérieure du disque de réaction 54 Le diamètre extérieur de la paroi périphérique de l'élément de collerette 56 ' en forme de pot correspond, indépendamment d'un léger jeu nécessaire pour la mobilité en translation de la tige de pression 27 par rapport au disque de réaction 54, au diamètre intérieur du creux 53 en forme de pot aplati du carter 39 de l'unité de commande, qui reçoit le disque de réaction 54. La tige de pression 27 est pourvue, à un espacement axial d de la surface extérieure de fond de l'élément de collerette 56 ' en forme de pot, qui est déterminé essentiellement par le diamètre d'un électro- aimant de commande 97, d'un trou transversal radial 98 dans lequel une pièce d'espacement en forme de broche, constituant l'armature mobile 99 de l'électro-aimant de commande 97, est guidée de façon non tournante mais cependant avec possibilité de translation alternative dans la direction de l'axe longitudinal central 101 du trou transversal 98 L'armature 99 est empêchée de tourner par un court têton radial de guidage 102 qui est engagé dans une rainure axiale de guidage du trou transversal 98. L'enroulement de commande 104 de l'électro- aimant 97, qui est pourvu d'une symétrie axiale par rapport à l'axe central 101 du trou transversal radial de la tige de pression 27, ainsi que le carter de l'électro- aimant, désigné dans son ensemble par 106 et formé de fer doux magnétisable, délimitent un canal central 107 dans lequel est introduite l'armature 99 lors de l'excita- tion de l'enroulement de commande 104 Dans l'état désexcité de l'électro-aimant de commande 97, l'armature 99 est refoulée par un ressort de rappel 108 jusque dans la position de base, représentée sur la Figure 2 et qui est repérée par application du têton de guidage 102 contre un court ressort de butée 109, qui est maintenu dans sa rainure de guidage 103 sur le côté de la tige de pres- sion 27 qui est opposé à l'électro-aimant de commande 97 Le carter 106 de l'électro-aimant de commande 97, qui est fixé d'une manière non représentée en détail sur la tige de pression 27 dans la zone de sa partie de collerette 56 ' en forme de pot, comporte un disque annulaire 111, s'appliquant directement contre la tige de pression 27, une paroi périphérique cylindrique 112, reliée directement au disque annulaire 111, et une plaque d'obturation 113, reliée directement à la paroi périphé- rique 112 et obturant le carter 106 sur son côté radiale- ment extérieur, cette plaque 113 étant pourvue d'un noyau polaire 114 en forme de tourillon, qui pénètre dans le canal central 107 et qui s'étend à peu près sur la moitié de la dimension axiale de l'enroulement de commande 104. Le disque annulaire 111 est pourvu d'un trou central traversant 116, coïncidant avec le trou transversal 98 de la tige de pression 27 et dans lequel l'armature 99, considérée dans sa position de base représentée sur la Figure 2, pénètre d'une courte distance par sa partie extrême intérieure, sur la surface frontale 117 de laquelle agit le ressort de rappel 108 Du côté du carter, le ressort de rappel 108 s'appuie contre le fond d'une rainure annulaire 118 du noyau polaire 114, dont la profondeur 2 È axiale est un peu plus grande que la longueur à l'état comprimé du ressort de rappel 108 et correspond à peu près à la dimension axiale du noyau polaire 114 Entre le trou transversal radial 98 de la tige de pression 27 et le volume intérieur de sa partie de collerette 56 ' en forme de pot, il est prévu un trou central axial 119 dans lequel, au moyen d'un poussoir 121 jouant le rôle d'une pièce d'espacement, une partie 56 " en forme de disque circulaire de la collerette d'appui 56 de la tige de pression 27 est guidée dans un mouvement de trans- lation alternative de telle sorte que, quand l'armature 99 de l'électro-aimant de commande 97 se trouve dans la position de base représentée, o il est engagé le plus loin possible dans le trou transversal 98 de la tige de pression 27, elle est maintenue en application directe contre le disque de réaction 54 grâce à son appui axial sur l'extrémité intérieure, agencée en forme de calotte, du poussoir 121, en étant ainsi soutenue par toute sa surface circulaire centrale 122, située à l'intérieur de la surface frontale annulaire 96 de la paroi périphé- rique 94 de la partie de collerette 56 ' en forme de pot. La partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire sera refoulée jusque contre le disque de réac- tion 54 par un ressort de rappel 125 entourant coaxialement le poussoir 121, disposé à l'intérieur de la partie de collerette 56 ' en forme de pot et s'appuyant contre son fond 93. L'armature 99 comporte une surface frontale libre 123 plane, orientée en oblique par rapport à l'axe longitudinal central 101 du trou transversal et dont la projection dans le plan de la figure a un profil dé- croissant par rapport au poussoir 121 de la partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire, en étant espacée d'une petite distance radiale h, qui correspond à une petite fraction, par exemple de 1/5, de la course maximale de l'armature 99, du point d'intersection 124 o, en considérant la position de base de l'armature 99, le poussoir 121 de la partie de collerette 56 ' en forme de disque circulaire est appuyé axialement contre l'armature 99, avec laquelle est reliée la paroi dél i- tant le trou 98 L'inclinaison de cette surface frontale libre 123 de l'armature 99 par rapport à l'axe central 51 de l'unité de commande 41 s'élève à 450. Le dispositif de commutation 92 représenté sur la Figure 2 fonctionne de la manière suivante: Aussi longtemps que dans l'état désex-Lté de l'enroulement de commande 104 de l'électro-aimant de commande 97 l'armature 99 de l'électro-aimant 97 est engagée dans le trou radial 98 de la tige de press Lon 27, elle agit comme une pièce d'espacement par l' in er- médiaire de laquelle la partie 56 ", en forme de d Lsque circulaire, de la collerette 56 de la tige de pression 27 est soutenue axialement et est maintenue par un appui sur grande surface avec le disque de réaction 54, avec pour conséquence que, lors d'un actionnement de l'installa- tion de freinage, le piston de réaction 58 doit être déplacé en opposition à une force de rappel KR qui est relativement grande, car le disque de réaction 54 est appuyé avec une grande surface contre la partie de colle- rette 56 " en forme de disque circulaire et contre la surface frontale annulaire 96 de la partie de collerette 94 en forme de paroi périphérique, ce qui se traduit par conséquent par une "raideur" correspondante du compor- tement de réaction permettant d'obtenir pour le facteur d'amplification de l'amplificateur de force de freinage une valeur de 3 à 4, aussitôt que, lors d'un actionnement de l'installation de freinage 10, le piston de réaction 58 est "engagé" avec ses bossages en saillie 84 complète- ment dans le disque de réaction 54 en étant enfoncé suffisamment loin et vient s'appuyer par toute sa surface de section F K sur le disque de réaction 54, ce qui est déjà le cas après une faible fraction de la course d'action- nement du piston de réaction 58. Lorsqu'une unité électronique de commande 126 du dispositif de commutation 92 fournit une évaluation d'un signal de sortie d'un capteur de position ou de distance 127, définissant de façon caractéristique la position de la pédale de frein 19 ou bien d'une partie, directement accouplée dynamiquement à cette pédale, de l'amplificateur de force de freinage 18, par exemple le piston de réaction 58, cette évaluation précisant que le conducteur a actionné la pédale de frein 19 à une vitesse È qui est plus grande qu'une valeur de seuil SS réglable et prédéterminable, ce qui est possible dans la phase initiale d'un freinage aussi longtemps que le bossage 84 du piston de réaction 58 doit pénétrer dans le disque de réaction 54 avant que la totalité de sa surface de section FK devienne déterminante à cet égard, ce que le conducteur ressent comme une force de réaction, alors l'unité électronique de commande 126 produira à sa sortie un signal d'excitation de l'électro-aimant 97 de telle sorte que l'armature 99 soit écartée radia- lement de sa position d'appui, o elle maintient la partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire en appli- cation contre le disque de réaction 54, ce qui permet maintenant à ce dernier de se déplacer axialement Cela a pour conséquence que la force antagoniste, en opposi- tion à laquelle le piston de réaction 58 doit être déplacé en vue de la génération d'une force de freinage aussi grande que possible, sera réduite considérablement car le disque de réaction 54 peut maintenant pénétrer rela- tivement facilement dans la partie de collerette 56 ' en forme de pot, de sorte que la force de commande Ks, qui a été réduite considérablement en vue de la commande de la soupape à siège, constituée par le disque annulaire 64 et la surface frontale de la nervure axiale 69 de la collerette extrême radiale 68 du piston de réaction 58 et qui établit la communication entre la chambre d'en- traînement 34 et le volume intérieur 74 de l'unité de commande 41, sera ensuite augmentée en relation avec la valeur obtenue pour le facteur d'amplification de l'amplificateur de force de freinage 18 En conséquence, le conducteur peut obtenir avec une force de commande KS relativement petite un freinage complet, comme cela est rendu possible au moyen de l'unité électronique de commande 126 qui est contrôlée de la façon désirée et au moyen d'un actionnement en recul de l'armature 99 de l'électro-aimant 97 Dans un agencement avantageux de l'unité de commande 126 et de l'électro-aimant de commande 97 prévu pour l'actionnement du dispositif de commutation 92, son excitation électrique reste maintenue aussi longtemps que, après un mouvement de recul de l'ar- mature 99 de l'électro-aimant 97 à partir de la position d'appui, le signal de sortie du capteur 127 indique que le conducteur actionne la pédale de frein 19 encore dans le sens d'une augmentation de la pression de freinage; alors l'unité électronique de commande 126 "détecte" que le sens de variation des signaux de sortie, représen- tant de façon caractéristique des positions, de ce capteur 127 est le même que lors d'un actionnement de l'installa- tion de freinage 10 enclenchant le freinage et/ou elle détecte que la position de pédale n'a pas changé, ce qui est analysé par l'unité électronique de commande 126 comme un indice précisant que le ralentissement du véhicule obtenu par l'actionnement de l'installation de freinage 10 correspond au désir du conducteur L'exci- tation électrique de l'enroulement de commande 104 de l'électro-aimant 97 sera supprimée lorsque le conducteur relâche la pédale de frein 19, l'unité électronique de commande 126 pouvant alors détecter que le sens de varia- tion des signaux de sortie, représentant de façon carac- téristique des positions, du capteur 127 a inversé Dans ce cas, lorsque la force de réaction s'exerçant sur le piston de réaction 58 par l'intermédiaire du disque de réaction 54 et qui est produite au total par les ressorts de rappel 125 et 108, qui agissent sur l'élément de col- lerette 56 " en forme de disque circulaire ou bien l'arma- ture 99 de l'électro-aimant 97, est suffisante pour faire reculer le piston de réaction 58 en opposition à la force de commande KS agissant sur lui, alors l'armature 99 de l'électro-aimant de commande 97 du dispositif de commu- tation 92 peut à nouveau revenir dans sa position de recul dans le trou radial 98 de la tige de pression 27 et l'amplificateur de force de freinage opère à nouveau avec le facteur d'amplification égal à 4 relativement petit qui est associé au mode de freinage ciblé et qui est ensuite maintenu, c'est-à-dire pour le cas o le conducteur désirera ensuite à nouveau augmenter le ralentissement du véhicule, ce qui est souhaitable car le facteur d'amplification relativement réduit permet un meilleur dosage de la force de freinage lors de la poursuite du processus de freinage Aussi longtemps que l'armature 99 de l'électro-aimant de commande 97 a été écartée de sa position de base, dans laquelle elle agit comme une pièce d'espacement, la réaction pouvant être ressentie par le conducteur en ce qui concerne l'état d'actionnement de l'installation de freinage 10 sera déterminée dans l'essentiel par la force de rappel du ressort de rappel 125, qui pousse la partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire de manière à l'appliquer contre le disque de réaction 54 et qui est disposé mécani- quement en parallèle à l'armature 99, c'est-à-dire qu'il agit essentiellement comme un élément de rappel quand l'armature 99 de l'électro-aimant de commande 97 est écartée de la position d'application contre le poussoir 121 Aussi longtemps que cela est le cas, l'amplificateur de force de freinage 18 opère avec le facteur d'amplifi- cation accru Amax' qui peut être prédéterminé par le choix de la capacité du ressort de rappel 125 et de la surface utile de section de l'élément de collerette 56 " en forme de disque circulaire. Pour faciliter le recul de l'armature 99 avec intervention de la force de commande KS exercée par le conducteur, il peut être également judicieux que l'extrémité, s'appuyant sur l'armature 99, du poussoir 121 de la partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire ait, à la suite d'une partie extrême en forme de calotte sphérique et d'un rayon de courbure relative- ment grand, un profil de forme conique aplatie, dont l'angle de cône correspond au double de la valeur de l'angle d'inclinaison de la surface frontale inclinée 23 de l'armature 99 par rapport à l'axe central 51 de l'unité de commande 41. L'autre variante d'agencement, représentée sur la Figure 3 aux détails de laquelle on va maintenant se référer, d'un dispositif de commutation 92 ' utilisable en association avec le dispositif de commande de pression de freinage conforme à l'invention, est analogue dans une large mesure en ce qui concerne la structure et le fonctionnement au dispositif représenté sur la Figure 2 En conséquence, lorsque des éléments fonctionnels du dispositif de commutation 92 ' de la Figure 3 seront désignés par les mêmes références numériques que des éléments fonctionnels du dispositif de commutation 92 de la Figure 2, cela signifiera une identité et/ou une analogie de structure et de fonctionnement de ces éléments et, lorsque de tels éléments pourvus de désignations identiques ne seront pas décrits en particulier en relation avec la Figure 3, le fait que ces éléments sont identiques à des éléments déjà décrits à l'aide de la Figure 2 évitera des répétitions. Dans le dispositif de commutation 92 ', i 1 est prévu comme pièce d'espacement 99 ', dont la fonct L;n est comparable à celle de l'armature 99 de l'électro-aimant de commande 97 du dispositif de commutation 92 de la Figure 2, une pièce en forme de bloc cylindrique circulaire, qui est disposée à l'intérieur de la partie de collerette 56 ' en forme de pot de façon à pouvoir tourner auteur de l'axe central 51 de l'unité de commande 41 de l'arc L ficateur de force de freinage 18, cette pièce d'espacement en forme de bloc étant appuyée axialement contre le t:nd 128 de l'évidement central 129 de la partie de collerette 56 ' en forme de pot. La pièce d'espacement 99 ' est reliée, ar l'intermédiaire de parties radiales en forme de rasons 131, qui sortent par des fentes radiales 132 hors du volume intérieur 129 de la partie de collerette 56 ' en forme de pot, sans possibilité de rotation relative avec le rotor 133, en forme de disque annulaire, d'un moteur électrique pas à pas, désigné dans son ensemble par 134, représenté seulement schématiquement et disposé à l'exté- rieur de la partie de collerette 56 ' en forme de pot, le stator 136 de ce moteur étant relié sans possibilité de rotation relative avec la partie de collerette 56 ' en forme de pot de la tige de pression 27 de l'amplifica- teur de force de freinage 18 En relation avec l'axe longitudinal central 51, comme on peut le voir notamment sur la vue détaillée de la Figure 4, l'étendue azimutale r des fentes radiales 132 et l'étendue azimutale y des parties en forme de rayons 131 sont dimensionnées de telle sorte que l'angle I &, dont la pièce d'espacement 99 ' peut tourner, lors d'une excitation du moteur pas à pas 134, entre des positions limites qui sont définies par une action de butée entre les parties en forme de rayons 131 et les bords radiaux 136 et 137 des fentes radiales 137, s'élève à 60 , l'étendue azimutale r des fentes radiales 132 s'élève à 900 et celle des parties en forme de rayons 131 lorsqu'elles ont une forme de secteur en éventail s'élève à 30 Le rotor 133 du moteur pas à pas 134, et avec celui-ci la pièce d'espace- ment 99 ' en forme de bloc, seront refoulés, au moyen d'un ressort de torsion non représenté-, dans l'état désexcité du moteur pas à pas 134, jusque dans la position de base représentée sur la Figure 4 et dans laquelle les parties en forme de rayons 131, ayant une forme de secteur en éventail, seront maintenues appliquées, par un de leurs bords radiaux, contre les bords radiaux corres- pondants 136 des fentes radiales 132, qui sont disposé 5 dans le même plan radial 137 que celui correspondant au plan du dessin de la Figure 3 et que le plan de butée, indiqué sur la Figure 4 pour la position de base du rotor 133 du moteur pas à pas 134 La pièce d'espacement 99 ' en forme de bloc est pourvue, sur son côté dirigé vers la partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire, d'une rainure radiale 139 dont le plan médian radial 141 fait un angle de 300 avec le plan radial 138, défi- nissant la position de base de la pièce d'espacement 99 ', dans l'exemple de réalisation particulier représenté. La partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire comporte, sur son côté dirigé vers la pièce d'espacement 99 ', une nervure radiale 142 de profil complémentaire de celui de la rainure 139 et dont le plan médian radial 143 est orienté perpendiculairement au plan de butée 138 définissant la position de base de la pièce d'espace- ment 99 ' La partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire comporte un ressort qui est engagé dans une rainure intérieure axiale 144 de la partie de collerette 56 ' en forme de pot et elle est ainsi empêchée de tourner autour de l'axe longitudinal central 51, tout en étant par ailleurs guidée en translation axiale dans la partie de collerette 56 ' en forme de pot. Le dispositif de commutation 92 ' fonctionne, en analogie avec le dispositif de commutation 92 de la Figure 2, de la façon suivante: Tant que le moteur pas à pas 134 n'est pas électriquement excité, la pièce d'espacement est poussée dans sa position de base dans laquelle sa rainure 139 est orientée en oblique par rapport à la rainure 142 de la partie de collerette 56 ' en forme de disque circu- laire, qui vient ainsi s'appuyer axialement par sa nervure radiale 142-, dans une orientation transversale à la rainure 139 de la pièce d'espacement 99 ', contre sa surface frontale plane par ailleurs 147 et qui est ainsi maintenue à l'arrière en application contre le disque de réaction 54, c'est-à-dire dans une position o le facteur d'amplification A, d'environ 4, de l'amplifi- cateur de force de freinage 18 peut être utilisé pour un freinage ciblé Quand le conducteur actionne, lors de l'enclenchement d'un freinage, la pédale de frein 19 avec une plus grande vitesse d'actionnement YS' l'unité électronique de commande 126 produit à sa sortie des signaux d'excitation électrique du moteur pas à pas 134, de sorte que la pièce d'espacement 99 ' sera tournée dans le sens des aiguilles d'une montre en considérant la Figure 4 jusque dans la position o la nervure radiale 142 de la partie decollerette 56 " en forme de disque circulaire peut pénétrer dans la rainure 139 de la pièce d'espacement 99 ', ce qui conduit au résultat que le disque de réaction peut s'écarter légèrement dans sa zone centra- le et qu'ainsi une plus petite force de commande est nécessaire pour produire une grande amplification de la force de freinage Les flancs de la rainure 139 de la pièce d'espacement 99 ' et les flancs de la nervure 142 de la partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire ont une inclinaison de 450 par rapport à l'axe longitudinal central 51 de l'unité de commande 41 et ils rejoignent respectivement avec une courbure uniforme les surfaces frontales planes adjacentes 147 de la pièce d'espacement 99 ' ou bien la zone radialement extérieure et plane 148 de la surface frontale de la partie de col- lerette 56 " en forme de disque circulaire, de telle manière que, dans le cas d'une rotation en recul de la pièce d'espacement 99 ' sous l'action du ressort de torsion jusque dans sa position de base, la partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire puisse être déplacée en recul comparativement facilement jusqu'à son application contre le disque de réaction 54. L'autre variante d'agencement d'un dispositif de commutation 92 ", utilisable en coopération avec le dispositif de commande de pression de freinage et qui est représentée sur la Figure 5, aux détails de laquelle on va maintenant se référer, est analogue dans une large mesure en ce qui concerne la structure et le fonctionnement à la variante représentée sur la Figure 3 En conséquence, lorsque des éléments fonctionnels du dispositif de commu- tation 92 " de la Figure 5 seront désignés par les mêmes références numériques que des éléments fonctionnels du dispositif de commutation 92 ' de la Figure 3, cela signi- fiera une identité et/ou une analogie de structure et de fonctionnement de ces éléments et, lorsque de tels éléments pourvus de désignations identiques ne seront pas décrits en particulier en relation avec la Figure , le fait que ces éléments sont identiques à des éléments déjà décrits à l'aide de la Figure 3 évitera des répéti- tions. Le dispositif de commutation 92 " de la Figure se différencie du dispositif de commutation 92 ' de la Figure 3 simplement par les particularités de construc- tion suivantes: La pièce d'espacement 99 ", qui peut être entraînée en rotation au moyen du moteur pas à pas 134, est agencée comme un fourreau cylindrique annulaire dans lequel peut coulisser axialement la partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire. La partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire est empêchée de tourner par rapport à la tige de pression 27 au moyen de deux broches effilées 149, qui sont disposées à une petite distance latérale de l'axe longitudinal central 51 de l'unité de commande 41, en étant orientées parallèlement à celle-ci et en étant guidées en translation dans des trous correspondants 151, parallèle à l'axe, de la tige de pression 27 La pièce d'espacement 99 " en forme de fourreau cylindrique annulaire comporte une ouverture de coulissement en forme de fente, désignée dans son ensemble par 152 et à laquelle est relié un têton radial d'entraînement 153, qui est fixé sur l'élément de collerette 56 " en forme de disque circulaire La largeur intérieure, mesurée respectivement * perpendiculairement à ses bords, de l'ouverture de coulis- sement 152 correspond, indépendamment d'un petit jeu de guidage, au diamètre du têton d'entraînement 153. L'ouverture de coulissement 152, dans l'essen- tiel en forme de trou oblong, est orientée, en considérant la vue développée de la surface périphérique 154 de la pièce d'espacement 99 " en forme de fourreau, sur la majeure partie de sa longueur, d'un angle de 450 par rapport à la direction de l'axe longitudinal central 51 et elle est orientée, par sa courte partie extrême 152 ', dirigée vers le disque de réaction 54 et dont la longueur corres- pond à peu près au diamètre du têton d'entraînement 153, perpendiculairement à la direction de l'axe longitudinal central 51 de l'unité de commande 41 Dans la position de base de la pièce d'espacement 99 ', représentée sur la Figure 5 et correspondant au mode de freinage ciblé, le tourillon d'entraînement 153 est engagé dans la courte partie extrême 152 ', orientée perpendiculairement à La direction de l'axe longitudinal central 51, et il maintient ainsi la partie de collerette 56 " en forme de disuue circulaire en application contre le disque de réacti:*n 54 Sous l'effet de la rotation, commandée par le moteur pas à pas 134, de la pièce d'espacement 99 " en for"e de fourreau à partir de la position de base, la par e de collerette 56 " en forme de disque circulaire effec ue une translation axiale provoquant son écartement ar rapport au disque de réaction 54, de sorte que sa forre de rappel est réduite pour empêcher un mouvement d'avan:e- ment du piston de réaction 58 et qu'ainsi le facteur d'amplification de l'amplificateur de force de freî,- me 18 est augmenté La rotation en retour de la pièce d'esca- cement 99 " dans l'état désexcité du moteur pas à u Ias 134 est produite à nouveau par un ressort de tors i Dn, * 2696698 non représenté, ou par un élément de rappel équivalent. Le fonctionnement du dispositif de commutation 92 " de la Figure 5 est tout à fait analogue à celui de la Figure 3 Il est évidement que la pièce d'espacement 99 " en forme de fourreau peut être pourvue, avec une disposition de symétrie axiale, également de deux ouvertures de coulis- sement 152 et qu'en correspondance la partie de collerette 56 " en forme de disque circulaire peut être pourvue de deux têtons d'entraînement 153. L'autre variante, représentée sur la Figure 6 aux détails de laquelle on va maintenant se référer, d'un dispositif de commutation 92 "' pouvant être utilisé avec le dispositif de commande de pression de freinage est analogue à celui représenté sur la Figure 2 dans la mesure o il est également prévu ici, pour l'actionne- ment, un électro-aimant de commande 97 ', qui est excité quand le conducteur actionne très rapidement la pédale de frein et fait ainsi commuter l'amplificateur de force de freinage 18 à un facteur d'amplification accru Amax. Lorsqu'on utilisera pour désigner des élé- ments fonctionnels du dispositif de commutation 92 "' de la Figure 6 les mêmes références numériques que sur les Figures 1 à 5, cela devra signifier une identité et/ou une analogie de ces éléments en ce qui concerne la structure et le fonctionnement et, lorsque des éléments de désignations identiques ne feront pas l'objet d'une explication particulière à l'aide de la Figure 6, cela impliquera que ces éléments correspondent à une descrip- tion faite à l'aide des figures précédentes. Dans le dispositif de commutation 92 "' de la Figure 6, il est prévu un ensemble formant piston de réaction et comportant deux éléments de piston 58 ' et 58 ", pour lesquels on peut utiliser des valeurs diffé- rentes F Kl et FK 2 de surfaces utiles de section, avec lesquelles l'ensemble formant piston de réaction 58 ', 58 " agit sur le disque de réaction 54, de sorte qu'on obtient en correspondance des valeurs différentes du fac- teur d'amplification avec lequel opère l'amplificateur de force de freinage 18. Un des éléments de piston de réaction 58 ', sur lequel agit le poussoir de pédale 33, comporte trois gradins 156, 157 et 158 définis par des diamètres diffé- rents et qui sont chacun séparés l'un de l'autre par une surface frontale annulaire radiale 159, 161, le gradin de piston 156 sur lequel agit directement le poussoir de pédale 33 ayant le plus grand diamètre tandis que le troisième gradin de piston 158, relié au second gradin 157 par le premier gradin et au moyen duquel l'élément de piston de réaction 58 ' s'appuie axialement directement contre le disque de réaction 54, a le plus petit diamètre. Le second élément de piston 58 " est agencé comme un piston annulaire à deux gradins, ces gradins 162 et 163 ayant une forme tubulaire cylindrique et leurs surfaces périphériques extérieures 164 et 166 ainsi que leurs surfaces périphériques intérieures 167 et 168 étant reliées respectivement l'une avec l'autre par l'intermé- diaire d'une surface frontale annulaire radiale extérieure 169 et d'une surface frontale annulaire radiale intérieure 171 L'élément de piston annulaire 58 " est guidé en trans- lation de glissement par la surface périphérique intérieure 167 de son gradin 162 de petit diamètre sur le gradin 58 de diamètre minimal de l'élément de piston 58 à trois gradins tandis qu'il est guidé par sa surface périphérique extérieure 164 dans le trou 52 ' débouchant au centre dans l'évidement 53 en forme de pot aplati, recevant le disque de réaction 54, ce trou 52 ' étant relié par l'intermédiaire d'une surface radiale de gradin 172 avec le trou 52 de plus grand diamètre, dans lequel sont guidés en translation de glissement d'une part le piston annulaire 58 " avec sa surface périphérique extérieure 166 de son gradin de grand diamètre 163 et d'autre part l'élément de piston de réaction 58 ' à trois gradins avec son gradin 156 de diamètre maximal Le gradin de piston 163 de grand diamètre est également monté de façon à pouvoir se déplacer en translation de glissement, par sa surface périphérique intérieure 168, sur le gradin central 157 de l'élément de piston de réaction 58 ' à trois gradins. Sur la surface frontale extrême radiale 173 de l'élément de piston annulaire à deux gradins 58 ", qui est dirigée vers le gradin le plus grand 156 de l'élé- ment de piston 58 ' à trois gradins, agit un ressort de rappel 174 précontraint relativement faiblement-, qui s'appuie axialement contre le fond d'une rainure annulaire radialement extérieure 176 du plus grand gradin de piston 166 de l'élément de piston de réaction 58 ' à trois gradins. Sous l'effet de ce ressort de rappel 174, le piston annu- laire à deux gradins vient s'appliquer, par sa surface frontale extrême libre, de forme annulaire et dirigée vers le disque de réaction 54, contre ce disque de réaction 54, sur lequel agit au centre le plus petit gradin 158 de l'élément de piston de réaction 58 ' à trois gradins au moyen du bossage 84. Le gradin de diamètre moyen 157 de l'élément de piston de réaction 58 ' à trois gradins est pourvu d'un trou radial 178, dans lequel est guidée en transla- tion radiale une pièce d'espacement 179 en forme de piston, qui est poussée par un ressort de rappel 181 dans une position radialement extérieure, repérée par un effet de butée et dans laquelle elle pénètre par une partie extrême libre 179 ' dans l'intervalle annulaire 182 subsis- tant entre la surface frontale extrême radiale 173 du plus grand gradin 163 de l'élément de piston annulaire 58 " et la surface frontale annulaire radiale 159, située à l'opposé, du plus grand gradin 156 de l'élément de piston de réaction 58 ' à trois gradins C Ette pièce d'espa- cement 179 en forme de piston est agencée comme une ar- mature de l'électro-aimant de commande 97 ' qui, lors d'une excitation électrique de l'enroulement de champ 183, pénètre complètement à l'intérieur du gradin central de piston 157. Les positions, représentées sur la Figure 6, des éléments de piston 58 ' et 58 " et de l'armature 179 de l'électro-aimant 97 ' correspondent à l'état non actionné de l'installation de freinage Dans cet état, l'espacement axial h existant entre l'armature 179 en forme de piston rétractée et la surface frontale extérieure 173 dirigée vers cette armature correspond à peu près à la "hauteur" du bossage 84 du gradin 158 de diamètre minimal de l'élément de piston 58 ' à trois gradins; la même considération s'applique à l'espacement axial existant entre la surface frontale radiale 172, par l'intermédiaire de laquelle sont reliés l'un avec l'autre les gradins 52 ' et 52 du trou prévu dans le carter 39 de l'unité de commande par rapport à la surface frontale annulaire radiale extérieure, située à l'opposé, du piston annulaire étagé 58 "; l'espacement axial existant entre la surface annulaire radiale intérieure du piston annulaire à deux gradins 58 " par rapport à la surface frontale annulaire radiale 161, séparant le plus petit gradin du gradin central dans l'élément de piston à trois gradins 58 ", a à peu près une valeur double 2 h, ce qui correspond à peu près à l'épaisseur axiale du disque de réaction 54. Le dispositif de commutation 92 "' décrit ci-dessus fonctionne de la façon suivante: Quand la pédale de frein est actionnée "len- tement" lors de l'amorçage d'un freinage, avec pour consé- quence que l'enroulement de champ 183 de l'électro-aimant de commande 97 ' n'est pas excité électriquement et que l'armature 179 reste rétractée en direction radiale, cette dernière est amenée, par la translation de l'élé- ment de piston 58 ' à trois gradins par rapport au piston annulaire 58 ", et après que le bossage a été refoulé de toute sa hauteur h en opposition à la force de rappel modérée engendrée par le disque de réaction 54, en appli- cation contre la surface frontale extrême 173, dirigée vers l'armature 179, du piston annulaire 581 ", de sorte que celui-ci sera maintenant poussé, en même temps que l'élément de piston 58 ' à trois gradins, plus loin vers le disque de réaction 54 ou bien sera engagé dans celui-ci. La grandeur Fk 2 de la surface utile de section, détermi- nante pour le facteur d'amplification de l'amplificateur de force de freinage 18, de l'ensemble formant piston de réaction 58 ', 58 " est dans ce cas égale à la somme des surfaces de section du gradin minimal 158 de l'élément de piston 58 ' à trois gradins et de la surface frontale extrême libre 177 du petit gradin 162, de forme tubulaire cylindrique, du piston annulaire 58 " A cause de cette surface utile de section relativement grande au moyen de laquelle l'ensemble formant piston de réaction 581, 58 " est appuyé contre le disque de réaction 54, l'ampli- ficateur de force de freinage 18 opère avec le facteur d'amplification A relativement petit et nécessaire cour un freinage ciblé, ce facteur permettant cependant un contrôle précis du ralentissement du véhicule. Quand le conducteur actionne la pédale de frein avec une vitesse qui est plus grande que le seuil précité 9 S' l'enroulement de champ 183 de l'électro-a L-ant de commande 97 ' est excité par un signal de sort Le de l'unité électronique de commande 126 et l'armature 179 est engagée à l'intérieur du gradin central 157 du piston correspondant L'élément de piston 58 ' à trois gradins peut maintenant continuer à être engagé à l'intérieur du gros gradin 163 du piston annulaire 58 " à deux gradins sans que ce piston annulaire à deux gradins 58 " conttnue à se déplacer, de telle sorte que, comme surface utile de réaction, seulement la surface de section Fkl du plus petit gradin de piston 158 est utilisée, avec pour consé- quence que le facteur d'amplification de l'amplificateur de force de freinage est sensiblement augmenté et qu'il est possible de commander avec une petite force de commande KS un fort ralentissement du véhicule par freinage. REVENDICATIONS ô Dispositif de commande de pression de freinage puur un véhicule routier, comportant une installation hydraulique de freinage à plusieurs circuits, o il est prévu, pour produire des pressions de freinage à appliquer aux freins de roues, un maître-cylindre, qui peut être actionné au moyen d'un amplificateur pneumatique de force de freinage commandé par pédale et qui est pourvu d'un dispositif de commutation réagissant au comportement d'actionnement du conducteur, en produisant une commutation automatique de l'amplificateur de force de freinage depuis une valeur du facteur de freinage convenant pour un freina- ge ciblé jusqu'à une valeur supérieure du facteur d'amplification convenant pour un freinage complet, au moins pour le cas o la vitesse t, avec laquelle le conducteur actionne la pédale de frein dans la phase initiale d'un freinage, dépasse une valeur de seuil ' dispositif dans lequel a) l'amplificateur de force de freinage comporte une cham- bre de dépression reliée au tube d'admission du moteur du véhicule et une chambre d'entraînement, délimitée de façon mobile par rapport à la chambre précitée par un piston d'entraînement et qui peut être sollicitée, par l'intermédiaire d'une unité de commande agissant comme une soupape proportionnelle et pouvant être actionnée au moyen de la pédale de frein, proportion- nellement à la force de commande exercée sur la pédale de frein, par une pression plus grande que celle régnant dans la chambre de dépression, b) l'unité de commande comprend un carter de soupape, relié rigidement au piston d'entraînement et déplaçable axialement avec celui- ci, ainsi qu'un piston de réaction, formant un corps de soupape, mobile axialement dans le carter et pouvant être déplacé par rapport à celui-ci sous l'effet d'un actionnement de la pédale de frein dans la direction de transmission de force qui est définie par la force de commande et la force de réaction résultant de l'actionnement du maître- cylindre, et c) le piston de réaction s'appuie contre une tige de pression, prévue pour une transmission au maître-cylin- dre de la force d'actionnement engendrée par la sollici- tation en pression du piston d'entraînement par l'inter- médiaire d'un élément de réaction, souple au moins dans une direction axiale et exerçant sur le piston de réaction une force de réaction, dirigée en sens opposé à la force de commande et qui correspond à une proportion définie de la force d'actionnement agissant sur le maître-cylindre, cette proportion étant déterminée par la valeur réciproque du facteur d'amplification, s'exerçant dans le mode de freinage ciblé, de l'amplificateur de force de freinage, dispositif caractérisé en ce qu'il est prévu, dans la ligne de transmission axiale de forces, qui relie la pédale de frein ( 19) au maître-cylindre ( 17) par l'in- termédiaire du piston de réaction ( 58) de l'unité de commande ( 41), de l'élément de réaction ( 54) et également du piston d'entraînement ( 37) de l'amplificateur de force de freinage ( 18), cette ligne étant prévue pour la trans- mission des forces de commande et d'actionnement ainsi que pour la transmission de la force de réaction résultant de l'actionnement du maître-cylindre ( 17) et signalant en retour au conducteur l'état de fonctionnement de l'ins- tallation de freinage ( 10), un élément rigide de transmis- sion de force ( 99; 99 '; 99 "; 179), disposé mécaniquement en parallèle à un élément souple de transmission ( 125; 54; 174) et auquel est affectée, pour le mode de freinage ciblé, une position d'introduction dans la ligne de trans- mission de forces qui constitue une position de base dans laquelle il remplit la fonction d'une pièce d'espace- ment ( 99; 99 '; 99 "; 179) entre deux éléments de la ligne de transmission de forces qui se suivent mutuellement dans la direction d'application des forces, et en ce qu'il est prévu pour la pièce d'espacement ( 99; 99 '; 99 "; 179) un dispositif de commutation ( 92; 92 '; 92 "; 99 "'), qui réagit au dépassement de la valeur de seuil FS de la vitesse d'actionnement de la pédale et qui s'écarte alors de sa position d'appui sur la pièce d'espa- cement ( 99; 99 '; 99 "; 179) en libérant ainsi une dis- tance de translation permettant le déplacement du piston de réaction ( 58) de l'unité de commande ( 41), en opposition à une force de rappel réduite, dans le sens d'une commande d'augmentation de pression dans l'unité de commande ( 41). 2 Dispositif de commande de freinage selon la revendication 1, comportant un disque de structure élastique, constituant un élément de réaction, disposé de façon centrée sur le piston d'entraînement de l'ampli- ficateur de force de freinage et contre un côté duquel s'appuie axialement la tige de pression tandis que le piston de réaction s'appuie sur le côté opposé, ce piston de réaction comportant à son extrémité d'appui dirigée vers le disque de réaction une courbure convexe qui, dans le cas d'un déplacement du piston de réaction com- mandé par la force exercée sur la pédale, agit avec un degré croissant de sa surface sur le disque, en s'appuyant axialement contre celui-ci, la grandeur de la surface annulaire, entourant coaxialement cette surface d'appui, du disque contre lequel s'appuie la tige de pression par une collerette radiale d'appui, étant nettement plus grande, c'est-à-dire d'une valeur correspondant à peu près au facteur d'amplification de l'amplificateur de force de freinage qui est associé au mode de freinage ciblé, que la surface maximale de section par laquelle le piston de réaction peut s'appuyer contre le côté opposé du disque, caractérisé en ce que le piston de réaction ( 58; 58 ', 58 ") et/ou la tige de pression ( 27, 56) est(sont) réalisé(s) en plusieurs parties et comporte(ent) respective- ment un premier élément de piston ( 58 ') ou un premier élément de collerette ( 56 "), par lequel est déterminée une surface minimale avec laquelle le piston de réaction ( 58; 58 '; 58 ") ou la tige de pression ( 27, 56 ") peut (peuvent) s'appuyer contre le disque de réaction ( 54), ainsi qu'un second élément de piston ( 58 ") ou un second élément de collerette ( 56 '), qui est accouplé, dans la position de base, associée au mode de freinage ciblé, du piston de réaction ( 58; 58 '; 58 ") ou de la tige de pression ( 27, 56 '), de façon rigide avec le premier élément de piston ( 58 ') ou le premier élément de collerette ( 56 "), en pouvant se déplacer avec celui-ci, et qui est maintenu, en même temps que celui-ci, dans la position de sollici- tation du disque de réaction ( 54) alors que, dans la position fonctionnelle du dispositif de commutation ( 92, 92 '; 92 "; 92 "') qui est associée au mode de freinage complet, il est mobile librement, ou en opposition à une faible résistance, au moins à l'intérieur d'une plage limitée de déplacement axial. 3 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 2, caractérisé en ce que la ccole- rette ( 56), avec laquelle la tige de pression ( 27) s'appuie axialement contre le disque de réaction ( 54), est réalisée en deux parties et comprend un élément extérieur de cclle- rette de forme annulaire ( 56 '), qui est appuyé en permar en- ce contre une zone extérieure de surface annulaire ( 96) du disque de réaction ( 54), ainsi qu'un élément central de collerette ( 56 ") en forme de disque circulaire, qui est appuyé rigidement contre la tige de pression ( 27) dans la position du dispositif de commutation ( 92-, 92 '; 92 "), associéeau mode de freinage ciblé de l'installatton de freinage,et qui est maintenu avec le disque de réaction ( 54) par un appui sur une grande surface alors que, dans la position fonctionnelle du dispositif de commutation ( 92; 92 ',; 92 ") associée au mode de freinage complet de l'installation de freinage ( 10), il est maintenu avec possibilité de déplacement axial par rapport à la tige de pression ( 27), en pouvant se déplacer en opposition à une force de rappel qui est faible dans tous les cas. 4 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément central de collerette ( 56 ") en forme de disque circulaire comporte un poussoir axial ( 121) qui, en pénétrant dans un trou longitudinal central ( 119) de la tige de pression ( 27), est guidé en coulissement axial dans celle-ci et peut venir s'appuyer contre une pièce d'espacement ( 99), guidée dans un trou transversal ( 98) de manière à se déplacer radialement par rapport à l'axe longitudinal central ( 51) de la partie de commande ( 41), l'élément de collerette ( 56 ") en forme de disque circulaire étant maintenu, dans la position établie par l'appui contre la pièce d'espacement ( 99), avec le disque de réaction ( 54) par un appui sur une grande surface, et en ce que la pièce d'espacement ( 99) peut être écartée de sa posi- tion d'appui par actionnement du dispositif de commutation ( 92), pouvant être commandé électriquement. Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 4, caractérisé en ce que la pièce d'espacement ( 99) est réalisée comme une armature d'un électro-aimant de commande ( 97), dont l'enroulement de commande ( 104), disposé coaxialement par rapport à l'axe central ( 101) du trou transversal ( 98) de la tige de pression ( 27), est situé latéralement sur celle-ci. 6 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 5, caractérisé en ce que la pièce d'espacement ( 99) comporte une surface frontale libre et plane ( 123), orientée en oblique par rapport à l'axe central ( 101) du trou transversal ( 98), et, pour une orientation de cette surface frontale ( 123) en inclinaison, du côté du poussoir, par rapport à l'axe central ( 51) de 1 'unité de commande ( 41), la pièce d'espacement peut se déplacer,en translation mais sans possibilité de rotation relative, dans le trou transversal ( 98). 7 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 6, caractérisé en ce que, dans la position d'appui de la pièce d'espacement ( 99), la distance d'espacement (h) entre le point d'appui du pous- soir ( 121) et le bord, proche du poussoir, de la surface frontale extrême inclinée ( 123) de la pièce d'espacement ( 99), correspond à une petite fraction, comprise entre 1/10 et 1/3, de la course maximale d'écartement de la pièce d'espacement ( 99) et en ce que cette dernière est appuyée, par l'intermédiaire d'un ressort de rappel ( 108), contre le carter ( 106) de l'électro-aimant de commande ( 97), la course de ce ressort étant plus grande que la course d'écartement qui peut être produite uniquement par excitation de l'enroulement de commande ( 104). 8 Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que l'extrémité libre du poussoir ( 121) est agencée en forme de calotte sphérique, ou bien elle a la forme d'un cône dont l'extrémité libre est profilée en forme de calotte et dont l'angle de cône est égal au double de la valeur de l'angle d'inclinaison entre la surface frontale incli- née ( 123) de la pièce d'espacement et l'axe central ( 51) de 1 'unité de commande ( 41). 9 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément extérieur de collerette ( 56 ') de forme annulaire est constitué par l'extrémité libre, dirigée vers le disque de réaction ( 54), de la paroi périphérique ( 154) d'une partie de collerette agencée en forme de pot, et reliée rigidement à la tige de pression ( 27), ou bien par une collerette annulaire faisant saillie radialement de cette extrémité de paroi périphérique, en ce qu'il est prévu comme pièce d'espacement ( 99 ') une pièce en forme de bloc cylindrique circulaire, qui est disposée à l'intérieur de la partie de collerette ( 56 ') en forme de pot sans possibilité de déplacement axial par rapport à celle-ci mais pouvant cependant tourner autour de son axe longitudi- nal central ( 51), en ce que l'élément de collerette ( 56 ") en forme de disque circulaire peut se déplacer en transla- tion à l'intérieur de la partie de collerette ( 56 ') en forme de pot en étant guidé dans une direction axiale, en ce que la partie de collerette ( 56 ') en forme de pot et la pièce d'espacement ( 99 ') sont pourvues, sur leurs côtés frontaux dirigés l'un vers l'autre, de surfaces profilées de formes complémentaires dont les profondeurs de profil (h) correspondent au moins à la course de trans- lation dont le piston de réaction ( 58) doit être déplacé par rapport au carter ( 39) de 1 'unité de commande ( 41) pour obtenir la plus grande sollicitation possible en pression de la chambre d'entraînement ( 34) de l'amplifi- cateur de force de freinage ( 18), et en ce que la pièce d'espacement ( 99 ') peut tourner, par excitation d'un entraînement électrique de manoeuvre ( 134), depuis une position de base correspondant à une orientation définie, différente de l'orientation de la surface profilée de la partie de collerette ( 56 ") en forme de disque circulaire, jusque dans une position dans laquelle les orientations des deux surfaces profilées sont identiques. Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 9, caractérisé en ce que les sur- faces profilées sont créées par au moins une rainure ( 139) orientée radialement et une nervure ( 142) orientée radialement. 11 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 3, o l'élément de collerette ( 56 ') de forme annulaire est agencé en forme de pot et sa surface d'appui,avec laquelle il est appuyé axialement contre le disque de réaction ( 54), est constituée par la surface frontale annulaire libre de la paroi périphé- rique du pot ou bien la surface annulaire d'une collerette d'appui faisant saillie radialement de la paroi périphé- rique du pot, caractérisé en ce que, à l'intérieur de l'élément de collerette en forme de pot, il est prévu un fourreau ( 99 ") de forme tubulaire, servant de pièce d'espacement et monté de façon à pouvoir tourner mais non cependant à pouvoir se déplacer axialement, en ce que ce fourreau ( 99 ") entoure coaxialement l'élément central de collerette ( 5611) en forme de disque circulaire, qui est déplaçable en translation axiale, sur une partie de sa longueur qui est plus grande que la course de trans- lation axiale de l'élément de collerette ( 56 ") en forme de disque circulaire et qui est pourvue d'au moins une ouverture de coulissement ( 152) en forme de trou oblong, qui est disposée, en considérant en vue développée la surface périphérique ( 154) du fourreau, sur la majeure partie de sa longueur en étant inclinée de 450 par rapport à l'axe longitudinal ( 51) de la partie de commande ( 41) alors que, dans une courte partie extrême ( 132 '), dirigée vers le disque de réaction ( 154), elle est orientée per- pendiculairement à l'axe longitudinal ( 51) de l'unité de commande ( 41), en ce que l'élément de collerette ( 56 ") en forme de disque circulaire est pourvu d'un têton radial ( 153), qui est engagé dans l'ouverture de coulissement ( 152) et en ce que l'élément de collerette ( 56 ") en forme de disque circulaire est maintenu en étant empêché de tourner à l'intérieur de la pièce d'espacement ( 99 ") en forme de fourreau à l'aide d'au moins un têton de guidage ( 149), excentré axialement et qui pénètre dans un trou borgne ( 151) de la tige de pression ( 27). 12 Dispositif de commande de pression de freinage selon une des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que, comme entraînement de manoeuvre de la pièce d'espace- ment tournante ( 99 '; 99 "), il est prévu un moteur pas à pas ( 134), dont le stator ( 136), et dont le rotor ( 133), sont disposés radialement à l'extérieur de la tige de pression ( 27) ou de l'élément de collerette ( 56 ') en forme de pot, le rotor ( 133) étant relié sans possibilité de rotation relative avec la pièce d'espacement tournante ( 99 '; 99 ") par l'intermédiaire d'éléments en forme de rayons ( 131), seulement peu déformés en considérant la direction de rotation, qui passent par des fentes radia- les ( 132) de la partie périphérique ( 154) entourant la pièce d'espacement tournante ( 99 '; 99 ") et dont la largeur azimutale, mesurée dans la direction de rotation, est plus grande de la valeur de l'angle dont la pièce d'espa- cement ( 99 '; 99 ") doit être tournée, afin qu'ainsi l'élé- ment de collerette ( 56 ") en forme de disque circulaire soit déplaçable en translation dans la direction axiale de la course nécessaire (h) par rapport à l'élément de piston ( 56 ') en forme de collerette annulaire. 13 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 12, o il est prévu un piston de réaction réalisé en deux parties constituées par un premier élément de piston de réaction agissant de fcaon centrée sur le disque de réaction et qui est sollictté par le poussoir de pédale ainsi qu'un second élément de piston de réaction agencé sous forme d'un piston annu- laire, qui est appuyé axialement contre le disque de réaction avec une surface frontale extrême entcufónt coaxialement une zone superficielle excentrée par laque Lle le premier élément de piston de réaction agit sur le disque de réaction, caractérisé en ce que le pre(Ler élément de piston de réaction ( 58 ') et le second é 1 ment de piston de réaction ( 58 ") comportent des surfaces fro n- tales ( 159 et 173) disposées l'une en regard de l'autre, espacées axialement l'une de l'autre et qui forment les délimitations, mobiles axialement, d'un intervalle annu- laire ( 182), dans une zone radialement extérieure duquel est reçu un ressort de rappel ( 174), qui s'appuie axiale- ment contre les deux éléments de piston de réaction ( 58 ', 58 ") et qui est soumis à une force de rappel maximale, qui est nettement inférieure, c'est-à-dire d'un facteur compris entre 2 et 6, à la force de réaction s'exerçant au maximum sur le second élément de piston de réaction ( 58 ") lors d'un freinage, en ce que le premier élément de piston de réaction ( 58 ") comporte un trou radial ( 178) dans lequel est guidée radialement une pièce d'espacement ( 179) dont la translation est commandée automatiquement entre une position extrême radialement extérieure, dans laquelle elle pénètre par une courte partie terminale dans la zone radialement intérieure de l'intervalle annu- laire ( 182) et une position extrême radialement intérieure, dans laquelle elle pénètre complètement dans le premier élément de piston de réaction ( 58 "), sous l'action de l'électro-aimant de commande ( 97 ') du dispositif de commu- tation ( 92 "'), en ce que, en considérant la position de base de la pièce d'espacement ( 179) correspondant à l'état non actionné de l'installation de freinage, l'espacement de cette pièce par rapport à la surface frontale annulaire ( 173) du second élément de piston de réaction ( 58 "), contre laquelle elle peut s'appliquer dans sa position de recul lors d'un actionnement des freins, correspond à une course initiale du premier élément de piston de réaction ( 58 '), pouvant se produire en opposi- tion à une faible force de réaction, par rapport au second élément de piston de réaction ( 58 "), et en ce que la course de translation, possible dans la zone qui est dégagée dans la position rentrée de la pièce d'espacement ( 179), du premier élément de piston de réac- tion ( 58 ') par rapport au second élément de piston de réaction ( 58 ") a au moins approximativement une grandeur telle que, seulement par une translation du premier élé- ment de piston de réaction ( 58 '), l'amplificateur de force de freinage ( 18) puisse atteindre le degré de régula- tion à partir duquel l'augmentation de la force d'action- nement (KB) transmise au maître-cylindre ( 17) correspon- de à l'augmentation de la force de commande (K S), qui sera exercée sur le premier élément de piston de réaction ( 58 '). 14 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 13, caractérisé en ce que la pièce d'espacement ( 179) est agencée comme une armature en forme de piston d'un électro-aimant de commande ( 97 '), prévu comme dispositif d'actionnement et dont l'excitation électrique permet de faire rentrer l'armature dans le premier élément de piston de réaction ( 58 ') en opposition à la force d'un ressort de rappel ( 181), qui refoule l'armature dans sa position d'écartement repérée par un effet de butée. 15 Dispositif de commande de pression de freinage selon la revendication 14, caractérisé en ce que le premier élément de piston de réaction ( 58 ') comporte trois gradins ( 156, 157, 158) de diamètres différents, le gradin de piston ( 156), sur lequel agit directement le poussoir de pédale ( 33), ayant le plus grand diamètre et le gradin de piston ( 158), s'appuyant directement contre le disque de réaction ( 54), ayant le plus petit diamètre, en ce que l'électro-aimant de commande ( 97 ') du dispositif de commutation ( 92 "') est disposé à l'intérieur du gradin central de piston ( 157) et en ce que le second élément de piston de réaction ( 58 ") est agencé comme un piston annulaire à deux gradins, qui comporte deux gradins de forme tubulaire cylindrique ( 162, 163), le gradin de piston ( 158) de plus petit diamètre du premier élément de piston de réaction ( 58 ') étant disposé avec possibilité de translation de glissement dans le plus petit gradin ( 162) du piston annulaire tandis que le gradin central de piston ( 157) du premier élément de piston de réaction ( 58 ') est disposé avec possibilité de translation de glissement dans le plus grand gradin ( 163) du second élément de piston de réaction ( 58 ").