FR 2688270 A1 19930910 FR 9202591 A 19920304 L'invention concerne le domaine des moteurs thermiques à allumage commandé, et notamment les moteurs thermiques à essence, pour lesquels l'admission d'air est régulée au moyen d'un dispositif dont la commande est reliée à la commande d'accélérateur. Les dispositifs de régulation comportent d'une façon générale un boîtier présentant un passage traversant pour l'air d'admission, et un obturateur mobile disposé dans ce passage et dont la position détermine la section de passage. Plus précisément, les dispositifs connus comportent un boîtier dans lequel est usiné un alésage cylindrique dont le diamètre est adapté à la cylindrée et aux performances recherchées du moteur. Dans cet alésage, un volet ou papillon, qui constitue l'obturateur mobile, est monté sur un axe tourillonnant dans le boîtier, et dont la direction est en général perpendiculaire à l'axe de l'alésage. Ce volet, dont l'allure générale est celle d'un disque circulaire plat, obstrue en principe partiellement ou complètement le passage d'air, de sorte que son inclinaison angulaire détermine directement la section de passage. L'inclinaison angulaire du volet de tels dispositifs est donnée par la commande d'accélérateur, grâce à un levier de commande qui est claveté sur l'axe de ce volet, et qui est relié par un câble à la commande d'accélérateur Ces dispositifs connus ont certes le mérite de la simplicité et de la robustesse, mais ils apparaissent aujourd'hui de plus en plus contraignants dans la mesure où il est difficile, et parfois même impossible, de modifier fondamentalement la courbe de progressivité du dispositif, c'est-à-dire la courbe des variations de la section de passage en fonction de la course du câble d'accélérateur. On cherche en effet de plus en plus à avoir une courbe de progressivité propre à chaque moteur et/ou à chaque type de véhicule, ce qui est d'autant plus difficile qu'il n'y a pas de similitude des courbes d'un boîtier à un autre du fait des variations de tolérances des pièces constitutives. Ceci est particulièrement important pour le début de la courbe, c'est-à-dire le commencement de l'ouverture du passage d'air. En effet, le dispositif n'est jamais parfaitement étanche en position fermée, en raison des jeux de fonctionnement plus ou moins importants d'un boîtier à un autre. De plus, on cherche à avoir une dérivée quasiment nulle à l'origine de la courbe de progressivité, pour avoir une souplesse de conduite satisfaisante en début d'actionnement de la commande d'accélérateur.C'est ainsi que l'on a proposé de rajouter des surépaisseurs sur l'alésage du passage d'air, en bordure de la périphérie du volet, de façon à diminuer la section découverte tant que la position angulaire du volet n'a varié que de quelques degrés à partir de la position de repos : on parvient ainsi à s approcher du résultat souhaité pour la conformation du début de la courbe de progressivité, mais on pénalise ipso facto le débit d'air maximum (en raison des pertes de charge élevées générées par ces surépaisseurs lorsque le volet est en position d'ouverture maximale), et on peut souvent observer des à-coups dès que l'on arrive à micourse du câble d'accélérateur, d'où une moindre souplesse de conduite. L'invention a précisément pour but de résoudre ce problème, en proposant un dispositif de régulation de l'admission d'air qui ne présente pas les inconvénients et/ou limitations précités. L'invention a ainsi pour objet de réaliser un dispositif de régulation permettant d'obtenir une courbe de progressivité déterminée à l'avance, en balayant un large domaine, et avec la possibilité d'avoir une dérivée quasiment nulle pour le début de cette courbe. L'invention a aussi pour objet de réaliser un dispositif de régulation permettant d'éviter un à-coup en début d'ouverture, même en cas d'accélération brutale. L'invention a également pour objet de réaliser un dispositif de régulation permettant de modifier la courbe de progressivité sans nécessairement avoir à changer le boîtier dudit dispositif. I1 s'agit plus particulièrement d'un dispositif de régulation de l'admission d'air pour moteur thermique à allumage commandé, comportant un boîtier présentant un passage traversant pour l'air d'admission, et un obturateur mobile disposé dans ce passage et dont la position détermine la section de passage, caractérisé par le fait que l'obturateur mobile est un boisseau coulissant déplaçable axialement dans le passage traversant, ledit boisseau étant constitué par une portion tubulaire surmontée d'une tête saillante d'obturation, ladite portion tubulaire présentant des lumières latérales disposées sous la tête saillante et étant couplée mécaniquement à un axe de commande qui tourillonne dans le boîtier et qui est agencé pour être relié par un câble à la commande d'accélérateur, et ladite tête saillante d'obturation coopérant par son bord périphérique, pour déterminer la section de passage, avec une surface de révolution dont le profil est conforme à une courbe prédéterminée en fonction de la progressivité désirée. De préférence, le passage traversant comporte successivement un alésage cylindrique dans lequel est guidée la portion tubulaire du boisseau coulissant, et une surface de révolution constituée par une première portion formant un siège pour la tête saillante dudit boisseau, et par une deuxième portion s'évasant conformément au profil prédéterminé correspondant à la progressivité désirée. Conformément à un mode d'exécution particulier, cette deuxième portion de la surface de révolution est constituée par la surface intérieure d'une bague fixée sur le boîtier, en étant de préférence démontable de façon à pouvoir obtenir des progressivités différentes sans changer le boîtier. Avantageusement encore, la portion tubulaire du boisseau coulissant est guidée en translation sans pouvoir tourner autour de son axe, le moyen anti-rotation associé étant de préférence réalisé par un système à pion et lumière axiale. Il est également intéressant que la portion tubulaire du boisseau coulissant présente latéralement une crémaillère axiale qui engrène avec un pignon claveté sur l'axe de commande. De préférence encore, la course axiale du boisseau coulissant est limitée, tant pour le ralenti que pour la pleine charge du moteur, par un levier claveté sur l'axe de commande et dont chaque branche coopère avec une butée associée solidaire du boîtier. En particulier, un ressort spiral est associé à l'axe de commande, tendant à rappeler le boisseau coulissant dans sa position de ralenti, dans laquelle le levier coopère avec la butée associée. Il est par ailleurs intéressant que le dispositif de régulation comporte en outre un système compensateur d'effort logé dans le boîtier, ledit système coopérant avec l'axe de commande pour faciliter le décollage de la tête saillante d'obturation du boisseau coulissant. On obtient ainsi une assistance très utile pour le début de l'ouverture. Avantageusement, ce système compensateur d'effort comporte un piston d'assistance, qui est soumis de part et d'autre de son fond respectivement à la dépression moteur en aval et à la pression atmosphérique en amont, ainsi qu'un levier claveté sur l'axe de commande et dont l'extrémité est en appui contre le fond du piston d'assistance. De préférence alors, le levier présente un galet d'extrémité pour l'appui contre le fond du piston d'assistance, qui assure un contact à frottement limité pour assister le début d'ouverture. Il est également intéressant que le piston d'assistance se déplace dans une chambre qui est fermée par une plaque rapportée, ladite plaque de fermeture comportant au moins un trou de passage pour que ledit piston soit soumis à la pression atmosphérique. Avantageusement alors, le trou de passage de la plaque de fermeture est calibré pour réaliser un amortissement de fin de course pour le piston d'assistance dont le déplacement est limité par des butées associées solidaires du boîtier. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisation particulier, en référence aux figures où - la figure 1 est une vue en élévation d'un dispositif de régulation de l'admission d'air conforme à l'invention, dont on ne distingue que les parties extérieures au boîtier de ce dispositif, et en particulier les organes de butée limitant la course axiale du boisseau coulissant, tant pour le ralenti que pour la pleine charge du moteur - la figure 2 est une coupe par un plan vertical (coupe selon II-II de la figure 4 ci-après) du dispositif de régulation précité, permettant de distinguer le boisseau coulissant, ici en position de fermeture (une position ouverte est esquissée en pointillés), ainsi que le système compensateur d'effort procurant une assistance en début d'ouverture; - la figure 3 est un détail illustrant en coupe une variante de réalisation de la surface de révolution déterminant la section de passage, selon une bague rapportée et éventuellement démontable - la figure 4 est une vue de dessus du dispositif de régulation précité - la figure 5 est une coupe selon V-V de la figure 1 (sans le secteur de commande qui est normalement claveté sur l'axe de commande, à l'extérieur du boîtier) ;; - la figure 6 est un diagramme illustrant la zone utilisable pour les courbes de progressivité grâce à un dispositif de régulation du type précité (une courbe typique de l'état de la technique, avec un obturateur mobile en papillon, est illustré en trait continu, et une courbe typique avec un dispositif de régulation selon l'invention est illustrée en pointillés) - la figure 7 est un grossissement de la zone VII de la figure 6, qui correspond au début de la courbe de progressivité. On va maintenant décrire plus en détail la structure d'un dispositif de régulation de l'admission d'air conforme à l'invention, en se référant aux figures 1 à 5. On distingue ainsi un dispositif de régulation 100 comportant un boîtier 101 qui peut être fixé par une bride inférieure 102 sur le collecteur d'admission du moteur thermique concerné, par exemple au moyen de vis dont on distingue les trous de passage 103 prévus dans la bride précitée. En partie supérieure, le boîtier 101 présente une bride 104 sur laquelle vient en appui l'extrémité d'une coiffe 106 associée au filtre à air (non représenté ici), cette coiffe servant de capacité et de répartition d'air en étant reliée au filtre à air par un tuyau annelé, conformément à une technique bien connue. La fixation de la coiffe 106 se fait par exemple au moyen de trois vis dont on distingue les taraudages associés 105 sur la figure 4. Ainsi que cela est mieux visible sur la figure 2, le boîtier 101 présente un passage traversant 107 pour l'air d'admission, avec une entrée d'air 108 et une sortie d'air 109. Conformément à un aspect essentiel de l'invention, il est prévu un obturateur mobile 110 réalisé sous la forme d'un boisseau coulissant déplaçable axialement dans le passage traversant 107, c'est-à-dire suivant l'axe X de ce passage, ce boisseau étant constitué par une portion tubu laire 111 associée au guidage, ladite portion étant surmontée d'une tête saillante d'obturation 113. Le passage traversant 107 comporte successivement un alésage cylindrique 114 dans lequel est guidée la portion tubulaire 111 du boisseau coulissant 110, et une surface de révolution 115 avec laquelle coopère la tête saillante d'obturation 113 pour déterminer la section de passage. La surface de révolution 115 présente un profil qui est conforme à une courbe prédéterminée en fonction de la progressivité désirée.Plus précisément, cette surface de révolution 115 est constituée par une première portion 115.1 constituant un siège pour la tête saillante 113 du boisseau coulissant 110, et par une deuxième portion 115.2 s'évasant conformément au profil prédéterminé correspondant à la progressivité désirée. La tête saillante d'obturation 113 présente un bord périphérique 113.1 qui détermine ainsi, en fonction de la position axiale du boisseau coulissant 110 dans le passage traversant 107, la section de passage disponible pour l'air d'admission du moteur thermique. La portion tubulaire 111 du boisseau coulissant 110 présente par ailleurs des lumières latérales 112 permettant à l'air d'admission, lorsque le boisseau coulissant 110 est soulevé de son siège, de passer vers l'intérieur dudit boisseau, c'est-à-dire vers l'aval du dispositif de régulation 100.De préférence, ainsi que cela est mieux visible sur la figure 2, la tête saillante d'obturation 113 présente une surface intérieure 113.2 qui est conformée comme un déflecteur, afin d'améliorer la régularité de l'écoulement de l'air d'admission. Du fait de la mobilité parfaitement axiale du boisseau coulissant 110, il est aisé de calculer, par exemple au moyen d'un micro-ordinateur, le profil que doit présenter la surface de révolution 115 pour que la section de passage varie exactement en conformité avec une courbe de progressivité choisie à l'avance. Une possibilité intéressante d'exécution est illustrée sur la figure 3, et cette coupe partielle montre une surface de révolution 115 dont la première portion 115.1 est ménagée sur la boîtier 101 comme précédemment, mais dont la deuxième portion 115.2 est constituée par la surface intérieure d'une bague 120 encastrée dans un logement associé 119 du boîtier 101 : la bague 120 est de préférence démontable, ce qui permet d'obtenir des progressivités différentes sans avoir nécessairement à changer le boîtier. Le constructeur peut disposer ainsi d'une panoplie de bagues correspondant chacune à un type de courbe de progressivité désirée. Le boisseau coulissant 110 doit être relié à la commande d'accélérateur, grâce à un levier de commande relié par un câble à la commande d'accélérateur. I1 convient en l'espèce d'organiser le couplage entre la commande d'accélérateur et le mouvement axial du boisseau coulissant 110 le long de son axe X. Conformément au mode d'exécution illustré ici, la portion tubulaire 111 du boisseau coulissant 110 est couplée mécaniquement à un axe de commande 121 qui tourillonne dans la boîtier 101, et qui est agencé pour être relié par un câble 128 à la commande d'accélérateur. Le couplage à l'axe de commande 121 est ici organisé en prévoyant, sur la surface latérale extérieure de la portion tubulaire 111 du boisseau coulissant 110, une crémaillère axiale 123 qui engrène avec une pignon 124 claveté sur l'axe de commande 121. La crémail1ère axiale 123 peut être taillée directement dans la masse, ou ménagée sur un insert qui est rapporté sur le boisseau coulissant. Ainsi que cela est mieux visible sur la figure 5, l'axe commande 121 tourillonne, par exemple sur des roulements 122, sur le boîtier 101, de telle façon que le pignon 124 engrène avec la crémaillère 123 du boisseau coulissant 110, le plan médian de ce pignon passant de préférence par l'axe X du boisseau. Sur l'extrémité extérieure de l'axe de commande 121, on trouve un secteur de commande 125 qui est monté sur un bras 126 claveté directement sur l'extrémité de l'axe de commande 121, conformément à une conception de type traditionnel déjà utilisée avec les obturateurs mobiles réalisés sous la forme d'un papillon. Le secteur de commande 125 comporte ainsi un profil de came 127, souvent dénommé escargot, dont le profil particulier est visible sur la figure 1, de façon à recevoir le câble d'accélérateur 128 (visible sur la figure 4). Ainsi, à tout déplacement du câble d'accélérateur 128 correspond un déplacement axial du boisseau coulissant 110, et par suite une section de passage déterminée pour l'air d'admission. Il est avantageux de prévoir que le boisseau coulissant 110 se déplace dans le passage 107 sans pouvoir tourner autour de son axe X, afin d'éviter une usure prématurée au niveau du couplage par la crémaillère 123 et le pignon 124. A cet effet, la portion tubulaire 111 du boisseau coulissant 110 est guidée en translation sans pouvoir tourner autour de son axe X, grâce à un moyen anti-rotation réalisé ici par un système à pion et lumière axiale : en effet, la portion tubulaire 111 présente une fente 116 parallèle à l'axe X, dans laquelle pénètre un pion 118 prévu à l'extré- mité d'une vis 117 montée sur le boîtier 101. Il convient en outre d'organiser avec précision la course axiale du boisseau coulissant 110, depuis la position de fermeture qui correspond au ralenti, jusqu'à la position d'ouverture maximale. A cet effet, on utilise un levier 129 claveté sur l'axe de commande 121, ici à l'extérieur du boîtier 101, ledit levier comportant deux branches 130, 131 dont chacune coopère avec une butée associée solidaire du boîtier 101. Le levier 129 est visible sur les figures 1 et 4, et l'agencement des butées associées correspondant au ralenti et à la pleine charge du moteur, est visible sur les figures 1, 4 et 5. La branche 130 du levier 129 comporte ainsi une patte recourbée 130.1 qui porte une butée réglable 130.2 coopérant avec une butée fixe 132 solidaire du boîtier, notamment venue directement de matière avec ledit boîtier. Cette butée correspond au ralenti, c'est-à-dire à la position d'obturation du boisseau coulissant 110. I1 est prévu un rappel élastique de l'ensemble du système vers cette position, ici sous la forme d'un double ressort spiral 136, monté coaxialement à l'axe de commande 121, à l'extérieur du boîtier 101, avec une extrémité qui est bloquée sur un ergot saillant 137 du boîtier 101. Ainsi, le ressort spiral 136 exerce un couple de rappel sur l'axe de commande 121, et tend ainsi à rappeler le boisseau coulissant 110 dans sa position de ralenti, dans laquelle le levier 129 coopère avec la butée associée 132. Il convient de noter à ce titre que le siège 115.1 de la surface de révolution 115 permet de conférer une fermeture très étanche, ce que l'on ne pouvait obtenir avec les dispositifs de régulation connus utilisant un volet papillon.Si l'on veut régler le ralenti, on peut naturellement utiliser le réglage de butée en jouant sur la butée 130.2, ce qui réalise un décalage angulaire de l'axe de commande 121. Cependant, une telle solution induit un léger décalage par rapport à la courbe théorique désirée lors du démarrage, conformément d'ailleurs à ce que l'on rencontrait déjà, mais dans une plus grande mesure, avec les obturateurs papillons classiques. On peut alors faire appel à une autre solution qui consiste à piquer de l'air en amont du dispositif de régulation au moyen d'une tubulure, et à réinjecter l'air en aval du filtre à air de façon à ne recevoir que de l'air filtre. I1 est en effet possible d'organiser un piquage d'air en amont du dispositif de régulation, et de réinjecter cet air en aval dudit dispositif, en interposant un ajutage formant diaphragme. On a illustré sur la figure 1, en traits mixtes, l'extrémité aval 138 d'une telle tubulure pouvant remplir cette fonction, ladite tubulure étant alors montée sur un embout traversant associé au boîtier 101. A l'autre extrémité de la tubulure, il suffira de prévoir un raccordement côté filtre à air, de préférence en aval dudit filtre à air de façon à ne recevoir que de l'air filtré. Dans cette tubulure 138, on pourra insérer un petit tube métallique, par exemple en laiton, dont le passage axial forme le diaphragme désiré.Les deux solutions précitées permettent d'obtenir un réglage du ralenti qui est compatible avec une section de passage nulle lorsque la tête saillante d'obturation 113 du boisseau coulissant 110 est en appui sur son siège 115.1. Pour la pleine charge du moteur, il est prévu que l'autre branche 131 du levier 129 présente une extrémité repliée 131.1 qui coopère avec une butée réglable 133. La butée 133, dont on distingue l'extrémité de réglage 135, est disposée à l'extérieur du boîtier 101, dans un bossage saillant 134 de celui-ci. Les butées précitées limitent ainsi le débattement angulaire de l'axe de commande 121, et par suite la course axiale du boisseau coulissant 110 dans le passage d'air 107. On a par ailleurs illustré sur les figures 4 et 5 un bloc 154 monté sur le boîtier 101, dans l'alignement de ltaxe de commande 121, pour schématiser un potentiomètre. Les systèmes connus, utilisant un obturateur mobile réalisé sous la forme d'un papillon, utilisaient déjà un tel potentiomètre pour transmettre à un calculateur une information relative à la position angulaire du volet, de façon à régler la quantité de carburant à injecter. En l'espèce, on peut utiliser un organe analogue, mais l'information transmise au calculateur est maintenant relative à la section de passage découverte. Par ailleurs, lorsque le boisseau coulissant 110 est en position fermée, il est soumis du côté amont à une pression correspondant sensiblement à la pression atmosphérique, mais du côté aval à la dépression du moteur, soit environ 900 HPa absolu. De ce fait, il apparaît nécessaire de fournir un effort instantané important pour décoller le boisseau coulissant, après quoi la section de passage est établie, de sorte que la résistance à vaincre ne correspond qu'à l'effort de rappel du ressort spiral. Ainsi, pour le conducteur, la perception de l'effort résistant qui devient soudain plus mou risque de l'amener à accélérer excessivement, et en tout cas l'oblige à chercher à doser l'effort appliqué sur la commande d'accélérateur.Le dispositif de régulation selon l'invention comporte alors un moyen d'assistance spécialement prévu pour faciliter le décollage de la tête saillante d'obturation 113 du boisseau coulissant 110 et d'éviter l'invonvénient précité. On distingue en effet, sur la figure 2, un système compensateur d'effort 140 qui est logé dans le boîtier 101, ledit système coopérant avec l'axe de commande 121 pour faciliter le décollage de la tête d'obturation du boisseau coulissant. Le système compensateur d'effort 140 comporte ici un piston d'assistance 141, qui est soumis de part et d'autre de son fond 143 respectivement à la dépression moteur en aval et à la pression atmosphérique en amont, ainsi qu'un levier 150 claveté sur l'axe de commande 121 et dont l'extrémité est en appui contre le fond 143 du piston d'assistance 141. On utilise ainsi un deuxième volume intérieur 139 du boîtier 101, dans lequel est monté d'une part le piston d'assistance 141, qui coulisse ici selon son axe Xl dans une chemise 142 montée dans le boîtier 101, entre une butée basse 153, et une butée haute qui peut être constituée par une plaque de fermeture 148 vissée par des vis 148.1 sur le boîtier 101. La plaque de fermeture 148 comporte au moins un trou de passage 149 pour que le piston d'assistance soit soumis à la pression atmosphérique, au niveau de son espace supérieur 144. L'espace inférieur 145 est quant à lui soumis à la dépression moteur, ici grâce à un passage 147 de communication avec le passage d'air 107, du fait de la fermeture de l'espace 139 par une plaque inférieure 146 vissée sur le boîtier 101 au moyen de vis associées 146.1. La figure 4 permet de mieux voir la plaque de fermeture 148, et son orifice central unique 149. Le levier 150 est quant à lui claveté sur l'axe de commande 121, en étant disposé entre le pignon 124 et une rondelle d'espacement 152, et il est constitué par deux branches 150.1 et 150.2 qui divergent l'une de l'autre au niveau de leur extrémité, de façon à recevoir un galet 151 qui est au contact du fond 143 du piston compensateur 141. Le galet 151 assure un contact à frottement limité pour l'assistance du début d'ouverture. Le mode de fonctionnement de ce dispositif d'assistance est aisé à comprendre : en effet, le piston d'assistance 141 exerce un couple (qui est variable) sur le levier 150, et par suite un effort sur le boisseau coulissant 110. Du fait de la dépression côté moteur, l'effort d'assistance tend ainsi à faire remonter le boisseau coulissant 110, et donc à décoller sa tête saillante d'obturation. Un tel système est en outre auto-assisté, dans la mesure où la différence entre la pression atmosphérique et la dépression évolue, en diminuant dès que l'on accélère, ce qui permet de diminuer automatiquement l'effort d'assistance procuré. La figure 2 montre en pointillés l'autre position extrême du levier 150, correspondant à l'ouverture maximale du boisseau coulissant 110, et, dans cette position, le galet associé n'est plus en contact avec le fond du piston d'assistance.La course du piston d'assistance 141, ainsi naturellement que son diamètre, seront choisis de telle façon que l'assistance ne concerne que la course de décollement de la tête saillante d'obturation du boisseau coulissant, au-dessus du siège associé. Le trou de passage 149 ménagé dans la plaque de fermeture 148 sert, ainsi que cela a été dit plus haut, à permettre l'établissement de la pression atmosphérique dans l'espace correspondant du piston 141. Il est cependant intéressant que ce trou de passage 149 soit en outre calibré, de façon à obtenir en plus un amortissement de fin de course pour le piston d'assistance 141, dont le déplacement est limité par les butées associées 148, 153. La figure 6 est un diagramme destiné à illustrer la zone utilisable pour les courbes de progressivité, lorsque l'on utilise un dispositif de régulation tel que précédemment décrit. Ce diagramme donne les variations possibles du paramètre S correspondant à la section de passage (ici gradué 2 en mu2), en fonction du paramètre C correspondant à la course du câble d'accélérateur (ici gradué en mm). Ce diagramme montre une courbe L qui est une courbe typique de l'état de la technique, obtenu au moyen d'un obturateur mobile en papillon. Grâce au dispositif de régulation selon l'invention, on peut aisément obtenir une courbe ayant l'allure de la courbe M illustrée en pointillés, dont la pente initiale peut être extrêmement faible, voire quasiment nulle.Le grossissement de la figure 7 illustre en effet le point de départ de la courbe M, dont la dérivée à l'origine est nulle. Plus généralement, on pourra obtenir toute courbe de progres sivité s'inscrivant dans la zone hachurée Z représentée en figure 6, cette zone hachurée étant essentiellement délimitée par deux droites parallèles D1 et D2. Ainsi, lorsque l'on connaît la courbe de progressivité désirée, il suffit alors de déterminer le profil de la surface de révolution 115 du boîtier du dispositif pour que les variations de la section de passage en fonction de la course du câble d'accélérateur suivent très précisément la courbe de progressivité imposée. Il convient d'observer en particulier que les dispositifs connus utilisant un obturateur mobile en papillon ne permettaient pas d'obtenir une courbe de progressivité du type de celle illustrée en M sur la figure 6. Il va de soi que le secteur de commande aura de préférence un profil adapté pour approcher grossièrement la courbe de progressivité. On est ainsi parvenu à réaliser un dispositif de régulation permettant d'obtenir une courbe de progressivité déterminée à l'avance, en balayant un large domaine, et avec la possibilité d'avoir une dérivée quasiment nulle pour le début de cette courbe. Le dispositif de régulation permet également d'éviter un à-coup en début d'ouverture, même en cas d'accélération brutale, grâce au dispositif d'assistance précédemment décrit. Enfin, on a vu qu'il était possible de réaliser un dispositif permettant de modifier la courbe de progressivité sans avoir nécessairement à changer le boîtier, grâce à une bague rapportée démontable. Ces différents avantages concourent à une souplesse extrêmement satisfaisante, sans que le conducteur ne perçoive un quelconque a-coup, tant en début d'accélération, qu'à mi-course de celle-ci. L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut. REVENDICATIONS 1. Dispositif de régulation de l'admission d'air pour moteur thermique à allumage commandé, comportant un boîtier présentant un passage traversant pour l'air d'admission, et un obturateur mobile disposé dans ce passage et dont la position détermine la section de passage, caractérisé par le fait que l'obturateur mobile (110) est un boisseau coulissant déplaçable axialement dans le passage traversant (107), ledit boisseau étant constitué par une portion tubulaire (111) surmontée d'une tête saillante d'obturation (113), ladite portion tubulaire présentant des lumières latérales (112) disposées sous la tête saillante (113) et étant couplée mécaniquement à un axe de commande qui tourillonne dans le boîtier (101) et qui est agencé pour être relié par un câble (128) à la commande d'accélérateur, et ladite tête saillante d'obturation coopérant par son bord périphérique (113.1), pour déterminer la section de passage, avec une surface de révolution (115) dont le profil est conforme à une courbe prédéterminée en fonction de la progressivité désirée. 2. Dispositif de régulation selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le passage traversant (107) comporte successivement un alésage cylindrique (114) dans lequel est guidée la portion tubulaire (111) du boisseau coulissant (110), et une surface de révolution (115) constituée par une première portion (115.1) formant un siège pour la tête saillante dudit boisseau, et par une deuxième portion (115.2) s'évasant conformément au profil prédéterminé correspondant à la progressivité désirée. 3. Dispositif de régulation selon la revendication 2, caractérisé par le fait que la deuxième portion (115.2) de la surface de révolution est constituée par la surface intérieure d'une bague (120) fixée sur le boîtier (101), en étant de préférence démontable de façon à pouvoir obtenir des progressivités différentes sans changer le boîtier. 4. Dispositif de régulation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la portion tubulaire (111) du boisseau coulissant (110) est guidée en translation sans pouvoir tourner autour de son axe (X), le moyen anti-rotation associé étant de préférence réalisé par un système à pion (118) et lumière axiale (116). 5. Dispositif de régulation selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la portion tubulaire (111) du boisseau coulissant (110) présente latéralement une crémaillère axiale (123) qui engrène avec un pignon (124) claveté sur l'axe de commande (121). 6. Dispositif de régulation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que la course axiale du boisseau coulissant (110) est limitée, tant pour le ralenti que pour la pleine charge du moteur, par un levier (129) claveté sur l'axe de commande (121) et dont chaque branche (130, 131) coopère avec une butée associée (132, 133) solidaire du boîtier (101). 7. Dispositif de régulation selon la revendication 6, caractérisé par le fait qu'un ressort spiral (136) est associé à l'axe de commande (121), tendant à rappeler le boisseau coulissant (110) dans sa position de ralenti, dans laquelle le levier (129) coopère avec la butée associée (132). 8. Dispositif de régulation selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait qu'il comporte en outre un système compensateur d'effort (140) logé dans le boîtier (101), ledit système coopérant avec l'axe de commande (121) pour faciliter le décollage de la tête saillante d'obturation (113) du boisseau coulissant (110). 9. Dispositif de régulation selon la revendication 8, caractérisé par le fait que le système compensateur d'effort (140) comporte un piston d'assistance (141), qui est soumis de part et d'autre de son fond (143) respectivement à la dépression moteur en aval et à la pression atmosphérique en amont, ainsi qu'un levier (150) claveté sur l'axe de commande (121) et dont l'extrémité est en appui contre le fond (143) du piston d'assistance (141). 10. Dispositif de régulation selon la revendication 9, caractérisé par le fait que le levier (150) présente un galet d'extrémité (151) pour l'appui contre le fond (143) du piston d'assistance (141). 11. Dispositif de régulation selon la revendication 8 ou 9, caractérisé par le fait que le piston d'assistance (141) se déplace dans une chambre qui est fermée par une plaque rapportée (148), ladite plaque de fermeture (148) comportant au moins un trou de passage (149) pour que ledit piston soit soumis à la pression atmosphérique. 12. Dispositif de régulation selon la revendication 11, caractérisé par le fait que le trou de passage (149) de la plaque de fermeture (148) est calibré pour réaliser un amortissement de fin de course pour le piston d'assistance (141) dont le déplacement est limité par des butées associées (148, 153) solidaires du boîtier (101).