FR 2688547 A1 19930917 FR 9301725 A 19930216 "Système pour commander un moteur à combustion interne " Etat de la technique - L'invention concerne un système pour commander un moteur à combustion interne, notamment un moteur à combustion interne à auto- allumage, système dans lequel dans un champ caractéristique est déposé, en fonction de la quantité de carburant à injecter, un signal pour commander un organe de réglage déterminant10 la puissance. Un tel système est connu par le document DE- OS 33 43 481 Dans ce document est décrit un procédé et un dispositif pour commander un moteur à combustion interne à auto-allumage, dispositif dans lequel il est15 prévu une correction qui rétablit la coordination, se modifiant au cours du temps, entre la quantité de carburant effectivement injectée et le signal de position de l'organe de réglage déterminant la quantité. Dans ce procédé, il est prévu un détecteur pour détecter un signal qui indique la quantité de carburant effectivement injectée Dans le cas du procédé décrit dans le document précité, ce détecteur est un détecteur permettant de détecter la position de25 la tige de réglage Un tel détecteur délivre seulement un signal très imprécis en ce qui concerne la quantité de carburant injectée En conséquence, il est en outre prévu de vérifier dans le fonctionnement en inertie forcée pour quel signal de commande précisément, il ne s'effectue plus aucune injection de carburant Pour vérifier si des injections s'effectuent, il est utilisé un détecteur de déplacement du pointeau. Par le document DE-OS 30 11 595, on connait un autre procédé et un autre dispositif pour corriger les phénomènes de dérive Dans ce procédé, la valeur de consigne pour la quantité de carburant à injecter est corrigée, de façon que la coordination entre le signal de position de l'organe de réglage déterminant la quantité et la quantité de carburant effectivement injectée, soit à nouveau rétablie Ce document ne contient pas d'indication sur la façon dont ces valeurs de correction sont obtenues. Ces systèmes exigent une dépense très élevée en détecteurs et ne délivrent pourtant que des valeurs très imprécises. Objet de l'invention - L'invention a pour objet, dans le cas d'un système du type initialement mentionné pour commander un moteur à combustion interne, de permettre une commande aussi simple et précise que possible du moteur à combustion interne Notamment, il doit être élaboré un signal de charge aussi précis que possible pour contrôler d'autres grandeurs, telles par exemple que le taux de recyclage des gaz d'échappement et/ou le début de l'injection. L'invention est en outre caractérisée en ce que, en partant d'une valeur pour la quantité de carburant à injecter et d'une valeur pour la quantité de carburant effectivement injectée, les valeurs déposées dans le champ caractéristique sont corrigées. Avantages de l'invention - Avec le système selon l'invention, on obtient une commande notablement plus précise du moteur à combustion interne En particulier, les émissions de gaz d'échappement peuvent être notablement réduites. Des formes de réalisation et des compléments avantageux et appropriés de l'invention, sont caractérisés en ce que: La quantité de carburant effectivement injectée, est déterminée en partant de la quantité d'air aspirée et de la valeur lambda des gaz d'échappement, obtenue au moyen d'un détecteur. La valeur pour la quantité d'air aspirée est obtenue au moyen d'un détecteur. La quantité d'air aspirée est susceptible d'être prédéfinie à partir d'au moins une valeur de température et d'une valeur de pression. La valeur de pression est déterminée à un point de fonctionnement avec une quantité de carburant contrôlée de façon précise en partant au moins de la valeur lambda détectée. En partant de la réaction du signal de sortie d'un régulateur de vitesse de rotation, on reconnaît pour quelle valeur de la quantité de carburant à injecter, la quantité de carburant injectée devient nulle pour un cylindre. Pour une vitesse de rotation fixe, notamment au ralenti, la quantité de carburant à injecter, pour au moins un cylindre, est réduite jusqu'à une quantité nulle, auquel cas à l'aide du signal de sortie du régulateur de ralenti, on reconnaît pour quelle valeur de la quantité de carburant à injecter, il ne se produit plus d'injection dans le cylindre concerné. La quantité de carburant à injecter pour au moins un autre cylindre, est augmentée d'une valeur correspondante. Les valeurs de correction sont déterminées pour différents points de fonctionnement. Il est effectué une formation de la moyenne, et/ou une pondération sur plusieurs valeurs de correction. Le procédé est mis en oeuvre en fin de chaîne de montage et/ou en entretien courant et/ou à des intervalles prédéfinis. Dessins - L'invention va être exposée ci-après à l'aide des formes de réalisation représentées sur les dessins. la figure 1 est un diagramme par blocs du dispositif selon l'invention, la figure 2 montre un procédé dans lequel le signal de sortie d'une sonde lambda est utilisé, les figures 3 et 4 montrent les procédés dans lesquels une grandeur de réglage d'un régulateur de vitesse de rotation est exploitée. Description des exemples de réalisation - La figure 1 est un diagramme par blocs du dispositif selon l'invention La référence 100 désigne un moteur à combustion interne qui reçoit une quantité de carburant déterminée QKI dosée par une pompe de carburant 105 La pompe de carburant est en liaison avec un champ caractéristique de pompe 110 Celui-ci est à son tour relié par l'intermédiaire d'un point de bifurcation 115 à une sélection minimale 120 Cette sélection minimale 120 reçoit un signal QKW d'une prédéfinition de valeur de consigne 125, ainsi qu'un signal QKB d'une limitation 130. Sur le moteur à combustion interne sont disposés différents détecteurs 140 et 145 Ces détecteurs délivrent des signaux à un dispositif de correction 150 qui reçoit en outre le signal de sortie QK de la sélection minimale 120 Le dispositif de correction 150 alimente le champ caractéristique de pompe 110 avec une valeur de correction QKK. En outre, le signal de sortie QK de la sélection minimale, est amené à un étage de commande de recyclage des gaz d'échappement 160, ainsi qu'à un étage de commande du début de l'injection 170 A l'étage 160 de commande du recyclage des gaz d'échappement, arrivent en outre, des signaux des détecteurs 162 Le recyclage des gaz d'échappement alimente par des signaux, un organe de réglage 165 du recyclage des gaz d'échappement. L'étage de commande 170 du début de l'injection, reçoit des signaux de sortie de différents détecteurs 172 et alimente par des signaux un organe de réglage du début de l'injection 175. Ce dispositif fonctionne comme suit La prédéfinition de valeur de consigne 125 prédéfinit une valeur de quantité de carburant QKW, qui est la quantité de carburant nécessaire pour entraîner le moteur à combustion interne à la vitesse désirée par le conducteur A cet effet, la prédéfinition de valeur de consigne 125 comprend au moins un organe de commande au moyen duquel le désir du conducteur est détecté De tels moyens sont par exemple un indicateur de position de la pédale d'accélérateur, ou bien un régulateur de vitesse de marche En outre, un régulateur de ralenti ou bien un régulateur de vitesse de rotation peuvent être contenus dans la prédéfinition de valeur de consigne. En fonction de différentes grandeurs caractéristiques du fonctionnement, la limitation 130 calcule une quantité maximale admissible de carburant QKB Cette quantité maximale admissible de carburant QKB est dosée de façon que le moteur à combustion interne ne subisse aucun dommage ou bien que les émissions de gaz d'échappement ne dépassent pas des valeurs déterminées. La sélection minimale 120 sélectionne le plus petit des signaux QKW ou bien QKB De ce fait, la quantité de carburant désirée QKW est limitée à la quantité de carburant maximale admissible QKB A la sortie de la sélection minimale 120, on a alors la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK. Dans le champ caractéristique de la pompe , est déposé, en fonction de la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK, un signal U, avec lequel la pompe de carburant ou bien un organe de réglage de la pompe de carburant 105 est alimentée. Sur quoi, la pompe de carburant 105 dose la quantité de carburant effective QKI du moteur à combustion interne 100. Au point de bifurcation 115, le signal concernant la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK, est amené à d'autres dispositifs Ainsi, l'étage de commande du recyclage des gaz d'échappement délivre en fonction de la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK et du signal de sortie d'autres détecteurs 162, un signal de commande au mécanisme de réglage du recyclage des gaz d'échappement 165 Pour pouvoir réaliser une combustion aussi exempte que possible de gaz d'échappement et d'émission, le taux de recyclage des gaz d'échappement doit être choisi en fonction de la quantité de carburant effectivement injectée. Si le calcul s'effectue en partant d'une valeur de quantité de carburant imprécise, il en résulte un taux de recyclage des gaz d'échappement défectueux et ainsi il peut se produire dans certains cas, des émissions considérables de gaz d'échappement. Ceci se produit notamment dans le cas de petites quantités de carburant à injecter Dans ce cas, le défaut en pourcentage est au maximum S'il y a un écart additif entre la valeur pour la quantité de carburant à injecter et la quantité de carburant effectivement injectée, alors le défaut relatif pour de faibles quantités d'injection est au maximum. Ainsi, l'effet sur l'émission de gaz d'échappement pour de faibles quantités de carburant est également au maximum. Il est en outre prévu que la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK est amenée à l'étage de commande du début de l'injection 170 Cet étage de commande du début de l'injection 170 délivre, en fonction de détecteurs supplémentaires 172, un signal de commande à l'organe de réglage du début de l'injection 175 Dans ce cas, également, il est important d'appliquer à l'étage de commande du début de l'injection, un signal très précis en ce qui concerne la quantité de carburant injectée. Dans le cas des systèmes connus, il se présente le problème que la valeur QK pour la quantité de carburant à injecter n'est pas une valeur précise pour la quantité de carburant effectivement injectée. Ceci provient, d'une part, que du fait des tolérances de fabrication lors de la fabrication des pompes de carburant, tous leurs exemplaires ne dosent pas pour le même signal de commande, la même quantité de carburant Par ailleurs, il est apparu que la corrélation entre le signal QK ou bien la quantité de carburant à injecter, et la quantité de carburant effectivement injectée, pouvait se modifier notablement au cours du fonctionnement. Pour obtenir une corrélation aussi précise que possible entre la valeur de la quantité de carburant à injecter QK et la valeur pour la quantité de carburant effectivement injectée QKI, il est proposé que le champ caractéristique 110 dans lequel est déposée la corrélation entre la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK et le signal de commande U pour la pompe de carburant 105, soit corrigé de façon qu'il y ait entre les deux signaux, une relation définie connue Cette relation est constante pour toutes les pompes de carburant d'une série et sur la totalité du temps de fonctionnement d'une pompe de carburant. Les détecteurs 145 et 150 détectent différentes grandeurs caractéristiques du fonctionnement et envoient des signaux correspondants au dispositif de correction 150 Ce dispositif de correction 150 calcule, en partant des signaux des détecteurs et de la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK, les valeurs de correction QKK grâce auxquelles le champ caractéristique de la pompe est corrigé. La correction du champ caractéristique 110 de la pompe s'effectue de façon que le signal concernant la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK coïncide avec la quantité de carburant injectée QKI Le procédé selon lequel les valeurs de correction QKK sont déterminées dans le dispositif de correction 150, est décrit dans les figures suivantes. Dans le cas du procédé représenté sur la figure 2 a, il est d'une part prévu un détecteur 140 qui détecte la quantité d'air aspirée QL Il est en outre prévu une sonde lambda 145 qui délivre un signal indiquant le coefficient d'air i La sonde lambda 145 délivre un signal qui dépend directement de la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement De préférence, il y a une corrélation linéaire entre la concentration d'oxygène et le signal de sortie de la sonde lambda Le signal ou bien la concentration d'oxygène peut être ensuite converti en coefficient X. Ces détecteurs sont en liaison avec un moyen de calcul de la quantité 200 La grandeur de sortie de ce moyen de calcul de la quantité 200 arrive à un moyen de calcul de la valeur de correction 210 Ce moyen de calcul de la valeur de correction 210 reçoit en outre, de la sélection minimale 120, la valeur QK. Si la quantité d'air aspirée est connue à partir de la mesure par le détecteur 140, il en résulte alors la quantité de carburant à injecter QKI selon la formule suivante QKI = QL/14,5 * X. La quantité de carburant effectivement injectée QKI ainsi calculée est alors comparée dans le moyen de calcul de la valeur de correction 210 avec la valeur QK L'écart entre les deux valeurs correspond au défaut de quantité existant En partant de cette différence, on obtient alors la valeur de correction QKK par laquelle doit être corrigé le champ caractéristique de la pompe. Dans le cas d'une forme de réalisation préférée, les nouvelles valeurs de correction déterminées dans une zone du champ caractéristique sont pondérées avec les valeurs de correction précédemment déterminées La sécurité du procédé peut ainsi être augmentée. Avec le champ caractéristique 110 de la pompe ainsi corrigé, la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK correspond à la quantité de carburant effectivement injectée QKI On dispose ainsi avec la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK, d'un signal de charge très précis. L'inconvénient de ce procédé est qu'un détecteur de quantité d'air très coûteux est nécessaire. Dans le cas de la forme de réalisation selon la figure 2 b, on peut économiser ce détecteur de quantité d'air coûteux 140 Dans le cas du procédé représenté sur cette figure, il est également mis en oeuvre une sonde lambda 145, qui délivre un signal indiquant le coefficient d'air i La sonde lambda est en liaison avec le moyen de calcul de la quantité 200. En outre, il parvient au moyen de calcul de la quantité des signaux en provenance d'un détecteur de température 220, d'un détecteur de pression 230, et si nécessaire, d'un détecteur de vitesse de rotation 240. La grandeur de sortie du moyen de calcul de la quantité 200 arrive au moyen de calcul de la valeur de correction 210 Ce moyen de calcul de la valeur de correction 210 reçoit en outre de la sélection minimale 120, la valeur pour la quantité de carburant àà injecter QK. Dans des états de fonctionnement dans lesquels le volume aspiré par course est défini, Tl et Pl sont mesurés Un état de fonctionnement ainsi défini se présente, par exemple, lorsque le compresseur ne donne pas d'élévation de pression et que le moteur a un comportement de moteur aspirant. Ceci se produit notamment pour de faibles charges. Pour de faibles charges et de faibles quantités de carburant à injecter, le compresseur n'est pas actif. En partant du volume d'air connu par course, de la température T 1 et de la pression Pi, la masse d'air par course est alors calculée Dans ce cas, le recyclage des gaz d'échappement doit être coupé ou bien le procédé est mis en oeuvre dans des états de fonctionnement pour lesquels il ne s'effectue pas de recyclage des gaz d'échappement Au lieu de Tl on peut, en remplacement, détecter également T 2 Dans le cas de Tl, il s'agit de la température de l'air et dans le cas de Pl de la pression d'air en amont du compresseur Dans le cas de T 2 il s'agit de la température de l'air après le compresseur. La masse d'air aspirée se présente comme une fonction de Pi, Tl, de la vitesse de rotation et de la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK A partir de la masse d'air ainsi calculée et du coefficient d'air, on obtient alors la quantité de carburant effectivement injectée QKI à partir de la formule déjà indiquée plus haut. La quantité de carburant effectivement injectée QKI ainsi calculée, est alors comparée avec la valeur QK dans le moyen de calcul de la valeur de correction 210 L'écart des deux valeurs correspond au défaut de quantité existant En partant de cette différence, on obtient alors la valeur de correction QKK par laquelle doit être corrigé le champ caractéristique de la pompe. Dans une autre forme de réalisation, on peut également renoncer au détecteur de pression A cet effet, on procède comme suit dans des états de fonctionnement avec une quantité de carburant précise commandée, un tel état de fonctionnement étant par exemple le point de réglage de la pompe de carburant En partant de la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK et du coefficient d'air X qui est mesuré par la sonde lambda 145, on a la quantité d'air nécessaire QL selon la formule QL = 14,5 * X * QK La différence entre cette quantité d'air calculée et une valeur moyenne typique de la quantité d'air, à par exemple 300 mètres de hauteur au-dessus de la mer, est une mesure pour la hauteur effective au-dessus du niveau de la mer. Le point de réglage est la valeur de la quantité de carburant pour laquelle la pompe de carburant est réglée lors de son incorporation au moteur à combustion interne Cette valeur se situe habituellement dans la zone de pleine charge Dans ce cas, il n'y a également pas d'altération du fait du recyclage des gaz d'échappement car celui-ci n'est pas actif dans cette zone. En partant de la quantité d'air nécessaire QL, quand le moteur à combustion interne se trouve au point de fonctionnement avec une quantité de carburant contrôlée de façon précise, et la quantité d'air typique QL ( 300 m), lorsque le véhicule se trouve à une hauteur de 300 mètres au-dessus du niveau de la mer, la différence DQL = QL QL( 300 m) est formée En partant de cette différence DQL, on a un facteur de correction K qui est utilisé pour corriger dans d'autres points de fonctionnement, le champ caractéristique déposé pour la quantité d'air QL. Cette correction s'effectue, de préférence, selon la formule: QLK = K * QL(N, QK)300 dans laquelle: QL(N, QK)300 est la quantité d'air nécessaire en un point de fonctionnement défini par la vitesse de rotation N et la quantité de carburant à injecter QK pour une hauteur de 300 mètres au-dessus du niveau de la mer. Au moyen de cette correction, on obtient au point de fonctionnement essentiel pour le recyclage des gaz d'échappement, une masse d'air corrigée en altitude sans qu'un détecteur d'altitude qui détecte la pression environnante soit nécessaire. Comme cela a déjà été expliqué, la masse de carburant effectivement injectée QKI ainsi que les valeurs de correction QKK vont être maintenant calculées à des points de fonctionnement avec un volume d'air aspiré bien défini. En partant du défaut de quantité QKK, il s'effectue ensuite une correction additive et/ou multiplicative du champ caractéristique de la pompe La correction multiplicative est choisie de façon qu'au point de réglage de la pompe d'injection, il ne s'effectue aucune correction de quantité, car en ce point, les tolérances des pompes sont faibles du fait de la compensation précise Le point de réglage se situe, en règle générale, dans la zone de pleine charge Pour de petites quantités de carburant, il est prédéfini une constante multiplicative en partant de la quantité de correction de carburant QKK. Pour de petites quantités de carburant, il y a de fortes corrections Mais le défaut du procédé est alors au minimum, parce que dans la zone des faibles quantités de carburant, la quantité de correction de carburant QKK est déterminée Dans cette zone de faibles défauts du procédé, un signal de charge faux agit au maximum sur la régulation du recyclage des gaz d'échappement Les valeurs de correction sont donc déterminées dans des états de fonctionnement dans lesquels les défauts et leur effet sur les émissions des gaz d'échappement, sont au maximum. Une autre possibilité pour la correction du champ caractéristique 110 de la pompe, repose sur la notion suivante Si, quand on ralentit, la quantité de carburant injectée est réduite dans un cylindre, ceci a pour conséquence un couple réduit, et donc une vitesse de rotation moindre Cette vitesse de rotation moindre équilibre le régulateur de ralenti en augmentant la quantité de consigne L'altération sur l'un des cylindres est pour lui une grandeur perturbatrice Si la valeur pour la quantité de carburant à injecter sur ce cylindre est davantage réduite, alors le processus d'équilibrage par le régulateur de ralenti s'arrête lorsque la quantité nulle est atteinte On peut ainsi avec ce procédé, reconnaître la valeur pour laquelle la quantité de carburant injectée devient nulle Ceci donne ce que l'on appelle la courbe caractéristique de quantité nulle. Si, par ailleurs, la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK est augmentée sur un cylindre, et est abaissée de la même quantité sur un autre cylindre, le couple du moteur reste alors constant et le régulateur de ralenti n'a aucune réaction Si la valeur de modification est continuellement augmentée, le régulateur de ralenti entre alors en action lorsque dans le cylindre avec une quantité de carburant réduite, la quantité nulle est atteinte A cet instant, il y a une augmentation du couple du moteur L'instant de l'entrée en action du régulateur correspond à celui o la courbe caractéristique de quantité nulle est atteinte. Sur la figure 3 est indiquée une façon de procéder possible Dans une première étape 300, le signal de sortie QKL du régulateur de ralenti est détecté Comme le régulateur de ralenti est habituellement intégré dans la prédéfinition de valeur de consigne 125, seule la quantité de carburant à injecter QK doit être exploitée A l'étape 310, la valeur de la quantité de carburant à injecter QKN pour le cylindre, est alors réduite d'une quantité DQK. Ensuite, à l'étape 320, la grandeur de sortie QKL+ 1 qui en résulte alors pour le régulateur de ralenti, est détectée A l'étape 330, la nouvelle et l'ancienne valeur du régulateur de ralenti sont comparées Si ces deux valeurs sont identiques, il en résulte à l'étape 340 une paire de valeur pour la courbe caractéristique de quantité nulle Cela est la valeur pour laquelle la quantité de carburant injectée pour le cylindre N devient nulle. En partant de cette grandeur, il est ensuite calculé à l'étape 350 la quantité de correction QKK. S'il résulte de l'interrogation 330 que les deux valeurs du régulateur de ralenti sont inégales, alors l'ancienne valeur QKL est remplacée par la nouvelle valeur QKL+l à l'étape 360 Ensuite, le procédé continue avec l'étape 310. Sur la figure 4 est décrit le procédé dans lequel la quantité de carburant à injecter est augmentée sur un cylindre et diminuée sur un autre cylindre Des blocs correspondants à ceux de la figure 3 sont désignés par les mêmes références La différence essentielle dans ce cas, est que, après que la quantité de carburant à injecter ait été réduite à l'étape 310 pour un cylindre, la quantité de carburant à injecter pour un autre cylindre est augmentée à l'étape 315 En outre, la courbe caractéristique de quantité nulle est reconnue à l'étape 330 lorsque le signal de sortie du régulateur de ralenti change. Grâce à ces façons de procéder, on détermine la valeur de la quantité de carburant à injecter QK pour laquelle précisément, aucune injection ne s'effectue plus Le champ caractéristique 110 doit maintenant être équilibré de façon que lorsque la quantité de carburant injectée QKI devient nulle, également la valeur pour la quantité de carburant à injecter QK devienne nulle. Ces façons de procéder ne sont pas limitées à être mises en oeuvre uniquement au ralenti S'il est prévu un régulateur de vitesse de rotation qui peut maintenir la vitesse de rotation du moteur à combustion interne à une valeur prédéfinie, alors les procédés sont susceptibles d'être mis en oeuvre pour n'importe quelle vitesse de rotation Dans ce cas, le signal de sortie du régulateur de vitesse de rotation, au lieu de celui du régulateur de ralenti, est surveillé pour voir si un changement intervient Cela s'effectue de préférence en entretien courant ou en fin de chaîne de montage (EOL: End of line). Afin qu'autant que possible le processus d'équilibrage ne soit pas remarqué par le conducteur et afin que des temps de réglage suffisamment grands pour le réglage de la quantité soient disponibles, l'équilibrage s'effectue de préférence au ralenti Si la quantité de carburant est diminuée sur un cylindre et augmentée d'une valeur correspondante sur les autres cylindres, alors le procédé n'amène que de légères perturbations dans l'évolution de la vitesse de rotation Notamment, il y a augmentation de la quantité de carburant du cylindre qui, dans la succession de l'allumage, se situe avant ou après le cylindre dont la quantité de carburant a été réduite. De préférence, le procédé n'est mis en oeuvre qu'à de très grands intervalles de temps, par exemple après un parcours déterminé d'environ 1 000 kilomètres. Si le procédé est utilisé en fin de chaîne de montage ou bien en entretien courant, il se présente l'avantage que les corrections peuvent être déterminées pour des vitesses de rotation quelconques. Par ailleurs, il est possible de mettre en oeuvre, en fin de chaîne de montage ou bien en entretien courant, des appareils de mesure de haute précision, qui ne peuvent pas être mis en oeuvre dans le fonctionnement en marche Ainsi, on obtient des valeurs de correction très précises. REVENDICATIONS 1. Système pour commander un moteur a combustion interne ( 100), en particulier un moteur à combustion interne à auto-allumage, système dans lequel dans un champ caractéristique ( 110) est déposé, en fonction de la quantité de carburant à injecter (QK) un signal (U) pour commander un organe de réglage ( 105) déterminant la puissance, système caractérisé en ce que, en partant d'une valeur pour la quantité de carburant à injecter (QK) et d'une valeur pour la quantité de carburant effectivement injectée (QKI), les valeurs déposées dans le champ caractéristique ( 110) sont corrigées. 2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que la quantité de carburant effectivement injectée (QKI) est déterminée en partant de la quantité d'air aspirée (QL) et de la valeur lambda (X) des gaz d'échappement obtenue au moyen d'un détecteur ( 145). 3 Système selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la valeur pour la quantité d'air aspirée (QL) est obtenue au moyen d'un détecteur ( 140). 4. Système selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la quantité d'air aspirée (QL) est susceptible d'être prédéfinie à partir d'au moins une valeur de température (Tl, T 2) et d'une valeur de pression (Pi). 5. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valeur de pression (Pi) est déterminée à un point de fonctionnement, avec une quantité de carburant contrôlée de façon précise, en partant au moins de la valeur lambda (X) détectée. 6. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que, en partant de la réaction du signal de sortie d'un régulateur de vitesse de rotation, on reconnaît pour quelle valeur de la quantité de carburant à injecter (QK) la quantité de carburant injectée (QKI) devient nulle pour un cylindre. 7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que, pour une vitesse de rotation fixe, notamment au ralenti, la quantité de carburant à injecter (QKN) pour au moins un cylindre, est réduite jusqu'à une quantité nulle, auquel cas, à l'aide du signal de sortie du régulateur de ralenti, on reconnaît pour quelle valeur de la quantité de carburant à injecter (QK) il ne se produit plus d'injection dans le cylindre concerné. 8 Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que la quantité de carburant à injecter pour au moins un autre cylindre, est augmentée d'une valeur correspondante. 9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que les valeurs de correction sont déterminées pour différents points de fonctionnement (N, QK). 10. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il est effectué une formation de la moyenne et/ou une pondération sur plusieurs valeurs de correction. 11. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le procédé est mis en oeuvre en fin de chaîne de montage et/ou en entretien courant et/ou à intervalles prédéfinis.