FR 2695202 A1 19940304 FR 9210531 A 19920903 La présente invention concerne un système embarqué de navigation pour un aéronef, tel qu'un avion, un missile ou un engin. La navigation des aéronefs, des missiles ou des engins spatiaux est généralement assurée par l'emploi d'une ou de plusieurs centrales inertielles de navigation, éventuelle- ment hybridée(s) avec une mesure altimétrique Les erreurs de calibration et de mise en oeuvre attachées à ces équipe- ments inertiels engendrent inéluctablement une dégradation10 permanente de la précision de navigation au cours du vol de ces engins. Lorsque cette erreur de navigation devient trop importante, il s'avère nécessaire d'effectuer un recalage des informa- tions inertielles par un moyen complémentaire. De nombreux senseurs de recalage peuvent être envisagés, tels que par exemple un système de localisation par satelli- tes GPS (Global Positioning System), un recalage par corrélation altimétrique TERCOM, une visée stellaire, une imagerie visible ou non,, chacun étant caractérisé par20 des conditions d'emploi et des limites d'utilisation associées Avec l'avènement des radars à haute résolution embarquables, le recalage précis de la navigation par imagerie radar devient envisageable. C'est notamment le cas lorsque l'engin est équipé d'un radar à visée latérale et à synthèse d'ouverture, appelé radar SAR, qui est un système autonome, utilisable par tout temps et à toute heure et qui permet d'envisager un recalage de la navigation très précis et très complet. Il a déjà été proposé à cet effet un système embarqué de navigation pour un engin aérien du type comportant une centrale inertielle de navigation délivrant une estimation de la position et de la vitesse du véhicule par rapport à la surface terrestre, un radar à visée latérale et à synthèse d'ouverture SAR produisant une image radar SAR du territoire5 au voisinage du point survolé par le véhicule, des moyens de mémoire contenant une carte de référence du territoire survolé, des moyens de comparaison par mise en coïncidence d'une image radar SAR produite en vol avec la carte de référence mémorisée et fournissant un écart de mise en10 coïncidence selon deux directions perpendiculaires et des moyens de calcul, reliés aux moyens de mémoire, à la cen- trale inertielle de navigation et aux moyens de comparaison, qui comportent des moyens à filtre du type KALMAN, et qui délivrent une innovation au filtre de KALMAN pour l'estima-15 tion des erreurs inertielles de position et de vitesse en fonction de l'écart de mise en coïncidence 6. Un tel système est décrit et représenté dans le document James E Bevington Charles A Martilla (Honeywell Systems and Research Center) Precision Aided Inertial Navigation20 Using SAR and Digital Map Data IEEE PLAN'1990: "Position Location and Navigation Symposium Record", mars 1990, pages 490-496. Ces travaux se fondent sur une modélisation dans laquelle l'écart de mise en coïncidence 6 est directement confondu25 avec l'erreur inertielle dans le plan horizontal contenant les deux directions perpendiculaires ou nécessitent l'emploi d'une référence d'altitude (altimètre). Cette modélisation ne permet pas de remonter directement aux erreurs inertielles d'altitude et/ou de vitesse et, dans le30 cas o ces erreurs inertielles de vitesse ou d'altitude sont trop importantes, le recalage de la position horizontale est entaché d'erreurs importantes. L'invention a pour objet un système de navigation du type mentionné précédemment qui permette, d'une part, d'estimer et de recaler l'altitude et la vitesse du véhicule ou de l'engin et, d'autre part, de tenir compte de ces estimations5 d'altitude et de vitesse pour estimer et recaler avec une grande précision la position horizontale du véhicule, et ceci en l'absence de tout système de mesure d'altitude, tel qu'un radio-altimètre, ou de mesure de la vitesse, tel qu'un anémomètre laser, autre que la centrale inertielle de10 navigation. A cet effet, selon l'invention, le système de navigation est caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul expriment l'écart de mise en coïncidence, en fonction du vecteur des erreurs d'estimation AU associé au vecteur d'état U consti-15 tué par les composantes des vecteurs P,V de la position et de la vitesse relative du véhicule, sous la forme d'une observation bruitée ÈX à X + f(A Z,A V) +n x 5 Y AY + g(A Z,A V) +ny dans laquelle: T est le vecteur d'erreur de mise en coïncidence selon lesdites deux directions perpendiculaires N x, N y; AX et àY représentent l'erreur inertielle de position du véhicule selon lesdites deux directions perpendiculaires horizontales; AZ représente l'erreur inertielle d'altitude du véhicule; AV représente le vecteur des erreurs inertielles de vitesse du véhicule; et f( AZ, AV) et g( A Z, AV) sont deux fonctions scalaires; et en ce que le filtre est un filtre de KALMAN-BUCY de matrice de gains K, telle que l'estiméeàAU du vecteur des erreurs d'estimation soit égale à AU = K 5 L'invention concerne également une méthode linéaire de recalage se fondant sur les termes linéaires et une méthode étendue permettant de prendre en compte les non-linéarités dues aux erreurs d'altitude inertielles. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée Sur ces figures, des réfé- rences identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est un schéma synoptique illustrant les princi- paux composants d'un système de navigation selon l'inven- tion. La figure 2 est un schéma permettant de définir les paramè- tres nécessaires aux explications qui vont suivre, relatives15 à la méthode de recalage mise en oeuvre dans le système de navigation selon l'invention. Les éléments 10 à 20 du système illustré à la figure 1 sont destinés à être montés à bord d'un mobile aérien, tel qu'un aéronef ou un missile. Cette partie embarquable dudit système comporte une centrale inertielle de navigation 10, un radar à synthèse d'ouverture 12 équipé de son processeur SAR et relié à une antenne SAR 14, des mémoires de bord 16, un corrélateur d'images 17 et des moyens de calcul 18 à filtre de KALMAN-BUCY pour le recalage de navigation. Le corrélateur d'images 17 reçoit des images du processeur SAR 12, après leur traitement dans une unité 20 de prétrai- tement d'images, et de la mémoire 16 dans laquelle sont stockées des images d'une carte de référence du territoire que l'engin va survoler, qui y ont été stockées, ainsi que d'autres données telles qu'un scénario de recalage, préalablement au vol, à partir d'une unité au sol de prepa- ration de mission 22, qui est reliée à une base de données5 cartographiques 24 et à des moyens 26 d'entrée des paramè- tres de mission. On décrira maintenant plus en détail le système de naviga- tion et la méthode de recalage mise en oeuvre. Préparation de la mission de vol La préparation consiste, en s'appuyant sur les paramètres de la mission assignée à l'engin tels que la trajectoire, les cibles, les zones survolées, à préparer une ou plusieurs cartes numériques, dites de référence, qui seront chargées avant le début du vol dans les mémoires 16 à bord de l'en-15 gin. Ces cartes de référence représentent une certaine modélisa- tion (niveaux radar, limites de détails, zones de contras- tes,) du terrain que le radar SAR sera amené à imager au cours du vol. Les cartes de référence peuvent être entachées de deux types d'erreurs: des erreurs de localisation de la carte dans un trièdre de référence; ces erreurs sont soit absolues (recalage de la navigation en un point de croisière), soit relatives (recalage de la navigation au voisinage d'un point à atteindre: cible, terrain d'atterrissage, amer,) Ces erreurs sont, dans la pratique, réparties approximative- ment comme des variables aléatoires gaussiennes, centrées et isotropes dans le plan horizontal Elles sont donc caractérisées par: ah: l'écart type des erreurs de localisation horizonta- les, az: l'écart type des erreurs de localisation vertica- les, des erreurs radiométriques; ces erreurs, très délicates à modéliser, reflètent les méconnaissances de la nature exacte du terrain qui va être imagé (variations saisonniè- res, modification naturelle ou humaine du paysage,). La préparation de mission peut également inclure la défini- tion d'un scénario de recalage fixant, avant le vol, les dates (ou altitudes) auxquelles seront effectués les divers recalages, ainsi que les conditions géométriques des diver- ses visées radar à réaliser. Navigation inertielle La navigation de l'engin est assurée de manière nominale par la centrale inertielle de guidage 10 Cette centrale, qui peut être de technologie existante (à plate-forme stabilisée ou à composants liés), fournit à la demande des systèmes de bord une estimation des vecteurs de la position P, de la20 vitesse relative à la surface terrestre V, de l'attitude e et de l'accélération courante r de l'engin Ces estimations sont, de manière standard, fournies par l'intégration des informations disponibles en sortie des accéléromètres et des gyromètres La centrale est capable d'accepter en cours de vol un recalage de son point courant de navigation, et en particulier de la position et de la vitesse estimées de l'engin. Chacune de ces estimations diffère de la réalité par un écart dénommé "erreur inertielle": p = p + P v = V+ AV ( 1) e = +As r = r + A r Si le calculateur de navigation est non biaisé, ces erreurs inertielles sont statistiquement centrées (de moyenne nulle) On les suppose gaussiennes et elles sont donc caractérisées, à chaque instant du vol, par une matrice de covariance On suppose également que le calculateur de10 navigation connaît, à chaque instant ti du vol, les matrices de covariance associées aux erreurs de position et de vitesse relative de l'engin, par exemple par une méthode de propagation des matrices de covariance initiales: t Yp(ti) = E lAP Aptl (ti) Ev(ti) = E lAV Vtl (ti) ( 2) Epv(ti) = E lAP A Vtl (ti) On notera P U = V le vecteur d'état constitué des composantes de la position et de la vitesse relative de l'engin comportant six varia- bles d'état Le vecteur des erreurs d'estimation associé est AP A U = AV et est donc caractérisé par sa matrice de covariance à l'instant t: 1 u(ti) = EP(ti) EPV(ti) ( 3) t L Et Pv(ti)Ev(ti) Imagerie radar SAR On désigne par la suite sous le terme capteur radar SAR l'ensemble des équipements et traitements conduisant à la production d'une image radar SAR (chaîne10 d'émission/réception, traitement SAR, prétraitement des images,). Le capteur radar SAR réalise, à des instants et sous des conditions géométriques fixés par le scénario de recalage, une image radar SAR du terrain au voisinage du point survo- lé. Le module de traitement SAR 12, dénommé processeur SAR, s'appuie sur les informations de position et de vitesse de l'engin fournies par la centrale 10 Certains modes de fonctionnement (compensation d'erreurs, trajectoire parcou- rue à vitesse non constante) peuvent également nécessiter l'utilisation des informations d'attitude et d'accélération de l'engin, également fournies par la centrale 10. La définition d'un processeur SAR est aujourd'hui un pro- blême classique largement exploré et des exemples peuvent en être trouvés dans les documents: R O HARGER Synthetic Aperture Radar Systems New-York, Academic Press, 1970. A W RIHACZEK Principles of High Resolution Radar - New-York, Mac Graw Hill, 1969. La sortie du capteur est une image radar à haute résolution du terrain Cette image est, de même que pour la carte de référence, entachée d'erreurs: du fait des erreurs inertielles de position et de vitesse, le centre de l'image réalisée ne correspond pas exactement au centre de l'image que l'on souhaite réaliser Une partie de ces erreurs inertielles (altitude et vitesse) entraînent également une faible déformation de la géomé- trie de l'image réalisée; le traitement cohérent du signal radar fait nécessairement apparaître un bruit très caractéristique des images SAR appelé Speckle Ce bruit se traduit sous la forme d'un mouchetage de l'image SAR. Cette image subit ensuite quelques prétraitements (filtrage du Speckle, extraction de contours, seuillage,) dans les moyens 20 avant d'être utilisée dans le processus de mise en coïncidence. Mise en coïncidence par le corrélateur d'images Le corrélateur d'images 16 effectue la mise en coïncidence, également appelée Map-Matching, de l'image SAR engendrée en vol avec la carte de référence embarquée De très nombreuses techniques de mise en coïncidence sont connues. A l'issue du processus de mise en coïncidence, le corréla- teur délivre un écart bi-dimensionnel x y représentant, à une erreur de mise en coïncidence Inx ny près, le déplacement du centre de l'image SAR réalisée par rapport au centre de l'image SAR que l'on souhaitait réaliser. Cet écart 6 est généralement évalué dans deux directions perpendiculaires choisies de manière arbitraire L'erreur n représente la précision du processus de mise en coïncidence. L'évaluation théorique des performances de ce processus fait l'objet par exemple du document H MOSTAFAVI F SMITH (Systems Control) Image Correlation with Geometric Distorsion Part I: Acquisition Performance Part II: Effect on Local Accuracy IEEE Transactions, vol AES-14,15 pages 487- 500, mai 1978. L'erreur de mise en coïncidence N peut être caractérisée comme une erreur gaussienne centrée, dont la matrice de covariance En, de taille 2 x 2, est obtenue analytiquement en fonction:20 des paramètres dimensionnant du capteur SAR (résolution, taille d'image, rapport signal à bruit,) ; de la cinématique de la trajectoire (direction de visée, altitude, vitesse, pente,) ; des erreurs présentes dans le système (erreurs inertiel- les, erreurs de traitement numérique, erreurs cartographi- ques, bruits,) ; de la nature statistique du terrain imagé (longueur de corrélation). On donnera ci-après une expression relativement simplifiée, mais cependant suffisamment réaliste, de la matrice de covariance En. là Recalage de la navigation L'invention concerne le recalage proprement dit de la navigation La mise en oeuvre de ce recalage se décompose en trois étapes: modélisation de la géométrie de prise d'image SAR; modélisation de l'écart de mise en coïncidence ô définition du filtrage des mesures ô et recalage du point courant de la navigation. Définition du référentiel de calcul Soit T = (O,X,Y,Z) le référentiel orthonormé défini, au point courant estimé de la navigation de l'engin, illustré sur la figure 2, par: O: origine, le point du sol situé à la verticale estimée du centre de phase de l'antenne SAR; Z: la verticale ascendante passant par la position estimée du centre de phase de l'antenne SAR; X et Y: deux directions perpendiculaires contenues dans le plan horizontal sous l'engin, tels que la vitesse relative estimée Vs de l'antenne soit contenue dans le plan XOZ et orientée vers les X positifs. Les coordonnées estimées de la position du centre de phase de l'antenne SAR 14 sont donc, dans ce référentiel Xs Ps = Ys = O ( 4) Zs Z O o l'altitude estimée Z O est positive, l'indice S étant utilisé pour le radar SAR. Les coordonnées estimées de la vitesse relative de l'antenne 14 sont V V x x Vs = Vy = O ( 5) V V z z On définit également l'ortho-vitesse estimée par -V z V 1 = O ( 6) x Le passage des coordonnées estimées de la position et de la vitesse de l'engin fournies de manière nominale par la centrale 10 aux coordonnées estimées de la position et de la vitesse du centre de phase de l'antenne SAR 14 peut être effectué en utilisant les relations classiques de composi-15 tion des mouvements par prise en compte des bras de leviers entre le centre de gravité de l'engin et le centre de phase de l'antenne, ainsi que des vitesses de rotation estimées de l'engin. Modélisation de la géométrie de prise d'image SAR On souhaite imager le sol autour d'un point Mo défini par XM PM y M ( 7) ZM En supposant les dénivelées du terrain suffisamment faibles au voisinage de la zone survolée et imagée, on aura donc ZM = O. Ce point M pourra, de manière équivalente, être défini par une direction de visée estimée Ro telle que: A +) XM ^ Ro = PS Pm YM ( 8) -z o -Z Du fait de la présence d'erreurs inertielles de position et de vitesse, le point Mo réellement imagé sera défini par: XM + 6 x A P =Y + 6 ( 9) M M + y ( 9) Modélisation de l'écart de mise en coïncidence Conformément à l'invention, l'écart de mise en coïncidence 6 peut être modélisé sous la forme d'une fonction d'observa- tion des erreurs inertielles de l'engin à l'instant de la réalisation de l'image SAR, qui peut être exprimée sous la forme suivante: 6 x AX + f(AZ,A V) +n x d = ( 10) 6 y AY + g(AZ,A V) +n y expression dans laquelle: AX et AY représentent l'erreur inertielle de position de l'engin dans les deux directions de référence X et Y; AZ représente l'erreur inertielle d'altitude de l'engin; AV représente le vecteur des erreurs inertielles de vitesse du véhicule; et f(AZ,AV) et g(AZ,AV) sont deux fonctions scalaires, connues analytiquement. Un développement limité permet de réécrire: 6 X 6 = 6 y 2 3 _ X + a 1 AZ + a 2 AZ + a 3 AZ + A AV + = y + 131 A 2 + 3 + >A ( 11) A Y + B 1 AZ + B 2 AZ + B 33 Z + B V +Tiy avec: V z vx x R V 1 =^ YM Vx a 2 = O a 3 = O | Ro A Vs 1 | 2 B 2 Y ^ 3 2 2 YM Vx B 1 B 2 B 133 = y M A = - x ^ _ XM R B= - R YM Vx Tous les termes precédents ai, Bi, A et B ne dépendent donc que de la cinématique de la trajectoire estimée et des coordonnées estimées du point du sol visé Ils sont tous25 facilement calculables numériquement et peuvent être retrou- vés par l'homme de l'art. Les variables Vx et YM apparaissant au dénominateur de certains de ces termes traduisent de fait l'impossibilité de réaliser une image SAR avec une vitesse horizontale nulle30 (Vx = O) et l'impossibilité d'imager un point du sol sous la trace de l'engin (YM = O). On constate donc que l'écart de mise en coïncidence est indépendant des erreurs inertielles d'attitude de l'engin. Ceci est dû au fait que, dans la pratique, ces erreurs d'attitude de l'engin ne vont engendrer, de par la composi- tion des mouvements, que de très faibles erreurs de position et de vitesse de l'antenne SAR, erreurs qui seront totale- ment noyées dans le bruit de mesure n La matrice de covariance En du bruit de mesure n x N = n y peut être exprimée sous la forme a 2 2 + 12 a 2 13 a 2 En=a h + Vzl2 z ( 12) L B a 2 *z a 2 +h C 3 + 132 J expression dans laquelle aa est l'écart type estimé du bruit numérique du processus de mise en coïncidence; ah et a Z sont respectivement les écarts types estimés des erreurs de localisation horizontales et verticales de la carte de référence. Recalage de la navigation Le recalage proprement dit de la navigation revient en fait à estimer, à l'instant de recalage, les diverses erreurs inertielles de position AP et de vitesse AV de l'engin, en se fondant sur l'observation de l'écart de mise en coïnci- dence 6. Soient AP et AV ces estimées d'erreurs Le recalage de la navigation consiste alors à mettre à jour les estimées de la position et de la vitesse de l'engin selon les formules _+ A A P P + AP ( 13) V = V + AV dans lesquelles l'exposant "+" indique une estimée après recalage et l'exposant "-" une estimée avant recalage. En utilisant le vecteur d'état U introduit précédemment, cette mise à jour ou recalage peut s'écrire U = U + AU ( 14) Le processus de recalage consiste donc à estimer au mieux six inconnues, AP et AV, en ne disposant que de deux obser- vations, ôx et 5 y. La première méthode envisageable est la solution connue de ce problème: elle consiste à négliger, dans l'observation 6, tous les effets des erreurs inertielles d'altitude et de vitesse et les effets des bruits de mesure, en posant directement 6 X AàX ô= = ( 15) ÈY AY Ceci revient à dire que l'on assimile en totalité l'écart de mise en coïncidence 6 à une erreur inertielle de position dans le plan horizontal XOY. Cette méthode, vraisemblablement la plus simple que l'on puisse imaginer, est cependant peu précise. En effet, s'il existe des erreurs inertielles d'altitude et de vitesse, celles-ci vont directement dégrader la précision de ce recalage Des erreurs d'altitude de l'ordre de la centaine de mètres, ou des erreurs relatives de vitesse de5 l'ordre de quelques %, peuvent très facilement induire des erreurs de recalage de quelques centaines de mètres dans le plan horizontal. Réciproquement, cette méthode ne permettra jamais d'estimer les erreurs inertielles d'altitude et de vitesse de l'engin. De plus, la statistique des bruits de mesure n'étant pas prise en compte, cette méthode risque d'être peu robuste; si les bruits de mesure deviennent trop importants, le recalage peut conduire à dégrader la navigation. Cette méthode n'est donc pas envisageable lorsque l'on souhaite une grande précision et/ou une bonne sûreté de recalage. Première méthode de recalage selon l'invention La première méthode selon l'invention consiste à ne retenir que les termes linéaires, en fonction des erreurs inertiel-20 les de position et de vitesse, ainsi que les bruits de mesure dans l'écart de mise en coïncidence 6 qui peut alors être exprimé de la manière suivante SX A X + a 1 l AZ + A AV +x (X 6 _= ( 16) SY A Y + B l AZ +B AV +n Ti Il est alors possible de définir la matrice d'observation H de taille 2 x 6 par: H = t ( 17) 0 1 B 1 B Cette matrice est telle que l'écart de mise en coïncidence 6 peut s'exprimer très simplement en fonction de l'erreur d'estimation AU du vecteur d'état U par: 6 H AU + T ( 18) Sous cette dernière forme, le problème se présente donc comme l'observation linéaire bruitée d'erreurs que l'on cherche à estimer. La solution à ce problème est alors l'utilisation d'une méthode d'estimation, dite des moindres carrés, faisant appel à la forme récursive d'un filtre de KALMAN-BUCY. Une estimée AU de AU minimisant la covariance de l'erreur résiduelle est ainsi égale à: AU = K 6 ( 19) la matrice de gains K, de taille 6 x 2, du filtre de KALMAN- BUCY valant: K = EUH (H EU Ht+E) ( 20) expression dans laquelle SU désigne la matrice de covariance de l'erreur AU, définie par la relation ( 3), avant recalage. L'erreur résiduelle d'estimation AU vaut, après recalage: AU = AU -AU ( 21) et sa matrice de covariance associée est = (I 6-K H) zu ( 22) avec I 6 désignant la matrice identité de taille 6 x 6. La forme récursive de ce filtre, et en particulier le calcul de la matrice de covariance des erreurs résiduelles, permet ainsi d'effectuer plusieurs recalages successifs en se fondant sur l'acquisition et la mise en coïncidence de plusieurs images SAR. Cette méthode se révèle beaucoup plus efficace et précise que la méthode connue et présente les avantages suivants recalage complet des erreurs inertielles de position et de vitesse; prise en compte de la statistique des bruits de mesure; minimisation de l'erreur résiduelle de recalage; utilisation possible avec des erreurs inertielles d'alti- tude de l'ordre de quelques dizaines de mètres; utilisation possible avec des erreurs inertielles de vitesse éleyées, de l'ordre de quelques % à quelques dizaines de % en relatif. Cependant, cette méthode ne prend pas en compte les non- linéarités de l'écart de mise en coïncidence ô dues à l'erreur inertielle d'altitude AZ Son utilisation sera donc limitée à des erreurs d'altitude inertielle raisonnables de l'ordre de la centaine de mètres au plus, selon les25 conditions de la cinématique et de la géométrie de prise d'image SAR, et selon la précision de recalage souhaitée. L'invention propose une seconde méthode de recalage permet- tant de prendre en compte les termes non linéaires du modèle de l'écart de mise en coïncidence. Seconde méthode de recalage selon l'invention La seconde méthode de recalage conforme à la présente invention permet de prendre pleinement en compte les non- linéarités dues aux erreurs d'altitude inertielle par5 l'utilisation de deux estimations successives. Première itération La première matrice de gains, notée K 1, de taille 6 x 2, est définie par: K =u Ht (H Eu Ht+n+Ez)1 ( 23) expression dans laquelle: SU désigne toujours la matrice de covariance des erreurs inertielles AU avant recalage; H désigne toujours la matrice d'observation de taille 2 x 6 définie par la relation ( 17); z est une matrice de covariance permettant de prendre en compte les non- linéarités de la mesure 6 sous la forme d'un pseudo-bruit, selon l'expression: O O Fo ao 2 Zz= O 2 24 ( 24) O 282 O Z dans laquelle: est la variance de l'erreur inertielle d'altitude AZ -O Z avant recalage, c'est-à-dire le troisième élément de la diagonale de EU Calcul de la première estimée des erreurs inertielles On obtient alors une première estimée A U des erreurs iner- tielles AU qui s'exprime selon l'expression: 4 6 AU = K 1 2 ( 25) 6 y 2 A z dans laquelle le terme correctif B 2 o AZ permet d'obtenir une erreur résiduelle d U = AU A U ( 26) dont la moyenne est nulle. * La covariance SU de cette erreur résiduelle d U s'obtient alors par: = ( K 1 H) Z ( 27) ZU (I 6 ( 27) U U Seconde itération On construit, à partir de la première estimée AU, une pseudo-mesure 6 telle que: * "JO 6 = 6 H AU \ 2 23 ( 28) B 2.AZ + B 3 AZ Dans cette expression, AZ correspond à la première estimée de l'erreur inertielle d'altitude, c'est-à-dire à la troisième composante du vecteur AU. Cette pseudo-mesure 6 vérifie alors la formule: 6 * r H d U + n ( 29) dans laquelle la pseudo-matrice d'observation H, de taille 2 x 6, vaut: H =*H + H = H + O O O O O O %,'à 2 O O 2 823 AZ + 3 83,a Z O O O ( 30) Calcul de la seconde estimée des erreurs inertielles d U= K * 2. d U = K 2 ( 31) dans laquelle la seconde matrice de gains K 2, de taille 6 x 2, est définie par: * *t * * *t -1 2 =U * UH K 2 =M H* (H Wu H*t+w ( 32) L'erreur inertielle globale estimée AU vaut alors: AU = AU + d U ( 33) et la matrice de covariance EU de l'erreur résiduelle A U+ aprs recalage est dfinie par les formules suivantes: après recalage est définie par les formules suivantes A U+ = AU AU EU = (I 6 K 2 H)'MU U ( 6 2 ( 34) ( 35) La première itération de cette méthode est très similaire aux calculs de la première méthode présentée plus haut, mais comporte les avantages suivants: introduction du pseudo-bruit de non-linéarités Ez qui permet de s'affranchir de divergences d'estimation consta- tées lorsque le bruit de mesure En est faible, cette correction évitant alors àl'estimateur d'accorder une confiance trop grande à la mesure; recentrage de la mesure par le terme correctif BI 2 a 2 qui permet d'obtenir une erreur d'estimation centrée, ce qui n'est pas le cas avec la première méthode. La seconde itération de cette seconde méthode revient en fait à utiliser une seconde mesure 6 ne nécessitant pas la génération et mise en coïncidence d'une seconde image SAR. C'est donc une étape relativement peu coûteuse en volume de traitements, tout en apportant un ordre de magnitude supplé- mentaire sur la précision du recalage. Il est important de noter que le développement à l'ordre 3 de l'influence des erreurs inertielles d'altitude n'est pas seulement nécessaire pour des raisons de précision de recalage, mais sa raison d'être est surtout de garantir une convergence à coup sûr de l'estimation, ce que ne permet pas toujours un développement à l'ordre 2, et ce pour un surcoût de calculs négligeable. Il est possible d'itérer encore le processus. Dans la pratique, le gain de précision apporté par les boucles d'itération suivantes est négligeable On observe en effet que la précision de recalage obtenue après ces deux itérations est suffisamment bonne pour noyer les non-30 linéarités résiduelles dans le bruit de mesure, et ceci même avec des erreurs d'altitude initiales de l'ordre de quelques kilomètres. Enfin, pour des erreurs d'altitude inertielle faibles mais raisonnables, de l'ordre de la centaine de mètres, les5 non-linéarités de la mesure 6 sont en général masquées par le bruit de mesure Dans ces conditions, le calcul de l'erreur inertielle estimée peut être limité à la première itération et donne des résultats très comparables à ceux obtenus par la seconde méthode décrite ci-dessus. * Le recalage complet et précis de l'ensemble des six erreurs de position et de vitesse doit nécessairement se fonder sur plusieurs acquisitions et mises en coïncidences d'images SAR réalisées sous des conditions géométriques de visées indé- pendantes, c'est-à-dire avec des matrices d'observation H15 formant un système de rang au moins égal à 6 La forme récursive des traitements effectués permet aisément la prise en compte de plusieurs recalages successifs. Le système qui vient d'être décrit présente de nombreux avantages:20 la précision de localisation est excellente, car elle est de l'ordre de grandeur de la résolution de l'image SAR; il n'est pas nécessaire de disposer a priori d'une bonne estimation de l'altitude ou de la vitesse de l'engin afin d'effectuer le recalage de la navigation En particulier, il n'est pas nécessaire d'embarquer un altimètre à bord de l'engin; le recalage de la navigation s'effectue de manière opti- male au sens de la covariance de l'erreur résiduelle; le recalage complet des erreurs de position, y compris de l'altitude, peut être réalisé en utilisant au plus deux images SAR acquises dans des conditions géométriquement indépendantes, et en utilisant une seule image si l'erreur d'altitude est suffisamment faible; le recalage complet des erreurs de position et de vitesse peut être réalisé en utilisant au plus trois images SAR acquises dans des conditions géométriquement indépendan- tes le recalage optimal de la navigation après l'acquisition de chaque image SAR permet de bénéficier de meilleures connaissances inertielles pour la réalisation des images SAR suivantes; le recalage est robuste aux dispersions du système grâce à l'utilisation d'un filtre stochastique prenant en compte la statistique de ces dispersions; le surcoût de calculs de la méthode de recalage conforme à l'invention est peu important par rapport aux méthodes plus simples, ce surcoût est en particulier négligeable, compte tenu de la charge de calculs nécessaire au traite- ment propre d'une image SAR. Bien que, dans les exemples précédents, on ait donné des développements des fonctions scalaires f(àZ, A V) et g(AZ,Lx V) à des ordres limités à 3 en AZ et à 1 en A V, il va de soi que, sans sortir du cadre de la présente invention, on pourrait développer lesdites fonctions scalaires à des ordres supérieurs, la première estimée AU du vecteur des erreurs d'estimation, la pseudo-mesure 6 de l'écart de mise en coïncidence et la seconde estimée d U du vecteur des25 erreurs d'estimation étant obtenues en adaptant les calculs au développement retenu, comme saurait le faire l'homme de l'art. Il va de soi que le recalage de la navigation conformément à la présente invention peut également être utilisé pour30 calibrer en vol les défauts de la centrale inertielle utilisée. REVENDICATIONS 1 Système embarqué de navigation pour un engin aérien du type comportant une centrale inertielle de navigation ( 10) délivrant une estimation de la position et de la vitesse du véhicule par rapport à la surface terrestre, un radar ( 12) à5 visée latérale et à synthèse d'ouverture SAR produisant une image radar SAR du territoire au voisinage du point (Mo) survolé par le véhicule, des moyens ( 16) de mémoire conte- nant une carte de référence du territoire survolé, des moyens ( 17) de comparaison par mise en coïncidence d'une10 image radar SAR produite en vol avec la carte de référence mémorisée et fournissant un écart 6 de mise en coïncidence selon deux directions perpendiculaires et des moyens de calcul ( 18), reliés aux moyens de mémoire ( 16), à la cen- trale inertielle de navigation ( 10) et aux moyens de compa-15 raison ( 17), qui comportent des moyens à filtre du type de KALMAN, et qui délivrent une innovation au filtre de KALMAN pour l'estimation des erreurs inertielles de position et de vitesse en fonction de l'écart de mise en coïncidence 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul ( 18) expri-20 ment l'écart de mise en coïncidence, en fonction du vecteur des erreurs d'estimation AU associé au vecteur d'état U constitué par les composantes des vecteurs P,V de la position et de la vitesse relative du véhicule, sous la forme d'une observation bruitée 6 x AX + f(AZ,A V) +i X d == ôy AY + g(Z, A V) +ny dans laquelle: N est le vecteur d'erreur de mise en coïncidence selon lesdites deux directions perpendiculaires N x, N y; LX et AY représentent l'erreur inertielle de position du véhicule dans lesdites deux directions perpendiculaires horizontales; AZ représente l'erreur inertielle d'altitude du véhicule; AV représente le vecteur des erreurs inertielles de vitesse du véhicule; et f(A Z,A V) et g( AZ,A V) sont deux fonctions scalaires; et en ce que le filtre est un filtre de KALMAN-BUCY de matrice de gains K telle que l'estimée AU du vecteur des erreurs d'estimation soit égale à U = K 6 2 Système selon la revendication 1, caractérisé: en ce que lesdites fonctions scalaires f(AZ,A V) et g(AZ, AV) sont telles que le modèle d'observation de l'écart de mise en coïncidence soit tel que: |X A X + al Z + A AV +n x ÈY A Y + B 1 AZ + B AV +ny auquel est associée une matrice d'observation F 1 a 1 A>t - H => t+ O 1 B 1 B dans laquelle les termes al, B 1, A et B ne dépendent que de la cinématique et la trajectoire estimée et des coordonnées estimées du point du sol visé, en ce que la matrice de gains du filtre de KALMAN- BUCY vaut -t -t+ - K = Zu Ht (H Eu Ht+En) EU désignant la matrice de covariance du vecteur des erreurs d'estimation avant recalage, En désignant la matrice de covariance du vecteur d'erreur de mise en coïncidence, et en ce que les moyens de recalage déterminent l'erreur résiduelle d'estimation après recalage AU+ selon la for- mule: A U = AU -AU + sa matrice de covariance EU valant: Z u U EU = (I-K H) E avec I désignant la matrice identité. 3 Système selon la revendication 1, caractérisé: en ce que lesdites fonctions scalaires f(AZ,A V) et g(AZ, AV) sont telles que le modèle d'observation de l'écart de mise en coïncidence soit tel que: ôx 6 =. y 2 3 J -> AX + al AZ + a 2 AZ + a 3 AZ + A AV + Ix AY + B 1 Z + B 2 Z 2 + B 3 3 -+ B A-V + y A Y + 13 1 A Z + -12 13 A A + B 3 ' B AV + ny auquel est associée une matrice d'observation H= l 1 O a 1 At 1 O 1 B 1 B j les termes ai, Bi,A et B ne dépendant que de la cinématique de la trajectoire estimée et des coordonnées estimées du point de vol visé, en ce qu'une première estimée AU du vecteur des erreurs d'estimation vaut: 6 x AU = K 1 2 ô sy B 2o 6 z avec AZ 2 désignant la variance de l'erreur inertielle avec AZ d'altitude AZ avant recalage et avec K 1 qui représente une première matrice de gains des moyens à filtre de KALMAN- BUCY et qui vaut: K = Eu H t (Htu Ht+E+Ez)-1 i U' LU z SU désignant la matrice de covariance du vecteur des erreurs d'estimation avant recalage, En désignant la matrice de covariance du vecteur d'erreur de mise en coïncidence, et15 Zzest une matrice qui vaut: z 2 O r o 2 AZ =L: 2 B 'O 6 Z j et en ce que les moyens de recalage déterminent une première erreur résiduelle d'estimation d U selon la formule ru d U = AU AU * sa matrice de covariance EU valant U = (I K 1 H) EU avec I désignant la matrice identité. 4 Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de recalage calculent, à partir de ladite première estimée A U du vecteur des erreurs d'estimation, une pseudo-mesure 6 * de l'écart de mise en coïncidence telle que: * -6 O 6 = 6 H AU 2 3 B 2 AZ + B 3 AZ avec AZ désignant la composante d'altitude de ladite pre- mière estimée, et telle que * * 6 H d U+ n et à laquelle est associée une pseudo-matrice d'observation H qui vaut * FO O O O O H = H + X % 2 O O 2 B 2 AZ + 3 B 3 AZO O O en ce qu'une seconde estimée d U du vecteur des erreurs d'estimation vaut 3 * d U = K 2 65 avec K 2 désignant une seconde matrice de gains des moyens à filtre de KALMAN-BUCY et qui vaut * *t * * t -1 2 = H *(H u H + E Zn) et en ce que les moyens de recalage déterminent une estimation globale AU selon la formule A U = AU + d U ++ la matrice de covariance SU de l'erreur résiduelle AU+ après recalage étant définie par les formules A U+ = AU AU, et + * * U = (I-K 2 H) EU U '2 'U Système selon l'une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que la matrice Zn de covariance du vecteur d'erreur de mise en coïncidence vaut: 0 a 2 + a 2 + 2 a 2 = a h i' z li' B 2 ' az 1 l B 2 a 2 a 2 + 02 + 2 2 a h 2 z avec aa désignant l'écart type estimé du bruit numérique du processus de mise en coïncidence, et ah et az désignant respectivement les écarts types estimés15 des erreurs de localisation horizontales et verticales de la carte de référence. 6 Système selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que les termes ai, Bi, A et B sont déter- minés selon les relations suivantes: I V z a 1 = x 1 V x R V L B 4 = Bl - YM Vx A A 2 Il R A Vs 11 o s ^ 3 ^ 2 2 Y M Vx 1313, B 1 2 B 3 = YM 1) A = R /% O V x + + ->XM B = R YA A O y M'Vx dans lesquelles: V x A A V = V s y V z est l'estimée de la vitesse relative de l'antenne SAR du radar dont les coordonnées estimées du centre de phase sont: x s s = Y s s z s VL est l'ortho-vitesse égale à a 2 = O a 3 = O B 2 = - -V z V y V x R = Ps PM est la direction de visée du point M du sol de coordonnées XM A Pm = Y M M ZM ces valeurs étant exprimées dans un référentiel orthonormé T = (O,X,Y,Z) défini au point courant estimé de la trajec- toire par: O: origine, point du sol à la verticale estimée du centre de phase de l'antenne SAR; Z: verticale ascendante passant par la position estimée du centre de phase de l'antenne SAR; X et Y: dans le plan horizontal sous l'engin, tels que la vitesse relative estimée V de l'antenne soit contenue S dans le plan (XOZ) et orientée vers les x positifs. Ces valeurs étant, dans ce repère, égales à: O V -V X Z P= o V= o v = o s s Z V V o z x XM x M M M et Ro = YM O ZO