FR 2689075 A1 19931001 FR 9303428 A 19930325 L'invention concerne une installation de freinage comprenant un maître- cylindre de frein relié par des conduites de frein et des conduites de liaison à des cylindres de frein de roue, avec interposition d'électrovannes et une pompe de retour pour une régula- tion antiblocage dans les conduites de frein et les conduites de liaison. De tels dispositifs sont connus sous de multiples formes et exécutions, s'appliquant globalement à des systèmes de régulation antiblocage A titre d'exemple seulement, on peut citer ici le document DE-OS 38 19 812, selon lequel la régulation antiblocage est couplée simultanément à une régulation antipatinage à l'entraînement Ce document fait également état d'une pompe de retour commandée hydrauliquement, sans accumu- lateur basse pression, ainsi que de chaque fois trois électrovannes par circuit de freinage pour la régulation antiblocage Cependant, un grand nombre drautres compo- sants et en particulier de clapets de retenue sont prévus dans ce cas, lesquels rendent cette installation de freinage très dispendieuse. L'invention vise notamment à éviter cet inconvénient A cet effet, selon l'invention, une installation de freinage comme définie au début est caractérisée en ce qu'un bipasse contenant un clapet de retenue constitue une liaison allant des conduites entre l'électrovanne et le cylindre de frein de roue vers la conduite de frein ou vers le maître-cylindre de frein et forme ainsi une dérivation sur les électrovannes. Selon une autre caractéristique de l'inven- tion, au moins une électrovanne comporte un corps de vanne disposé dans un alésage borgne, sur la paroi duquel le corps de vanne s'appuie radialement par l'intermédiaire d'un joint à lèvre, de manière à per- mettre un passage de liquide de frein depuis un espace annulaire à une chambre et à constituer ainsi un clapet de retenue. Selon l'invention, un bipasse contenant un clapet de retenue forme une dérivation sur les diffé- rentes électrovannes entre les cylindres de frein de roue et le maîtrecylindre de frein De ce fait, le conducteur peut à tout moment abaisser rapidement des pressions de freinage en relâchant la pédale de frein, même lorsque des électrovannes sont fermées pendant un fonctionnement en mode de régulation antiblocage. Lorsque la pédale de frein est relâchée, du fluide de pression s'écoule à travers une conduite de retour séparée depuis les cylindres de frein de roue vers le maître-cylindre de frein Ce dispositif ou montage économique est destiné surtout à être utilisé dans des véhicules des catégories de prix inférieure et moyenne. Au cas o la pression de freinage S t élève de façon inadmissible, le régulateur constate un trop important glissement dû au freinage sur au moins une roue et ferme l'électrovanne coordonnée Si, malgré cette mesure, le glissement dû au freinage augmente davantage, un moteur pour la pompe de retour est mis en marche, une électrovanne est fermée en direction du maître-cylindre de frein et l'électrovanne précitée, coordonnée à la roue, est de nouveau ouverte Le maître- cylindre de frein est ainsi séparé et la pression dans le cylindre de frein de roue est abaissée par le refou- lement de retour de fluide de pression Au moyen d'un algorithme de réglage adéquat non décrit ici pour la commande des trois électrovannes par circuit, la pres- sion dans les cylindres de frein de roue peut maintenant être réglée à la limite du blocage. Un autre élément essentiel dans cet exemple de mise en oeuvre est la réalisation des électrovannes et en particulier l'intégration des clapets de retenue correspondants dans l'électrovanne La fonction de retenue est assurée dans ce cas par un joint à lèvre entourant un corps de vanne et placé dans un alésage borgne dtun corps récepteur par exemple Le joint à lèvre sépare un espace annulaire d'une chambre et5 autorise seulement l'écoulement de liquide de frein dans une direction Dans l'autre sens, le joint à lèvre empêche l'écoulement du fait que sa partie extérieure s'applique contre la paroi interne de l'alésage borgne sous l'effet d'une contre-pression.10 Dans le cas des électrovannes coordonnées aux cylindres de roue et précédant ces cylindres, électro- vannes qui assurent la régulation antiblocage proprement dite, la conduite venant du cylindre de frein de roue doit déboucher dans l'espace annulaire et le bipasse doit constituer un retour à partir de ladite chambre vers la conduite de frein ou vers le maître-cylindre de frein Cela signifie que lors d'une fermeture des électrovannes, un retour de liquide de frein à travers le clapet de retenue formé par le joint à lèvre, reste possible Toutefois, la chambre doit alors être séparée efficacement de la conduite de liaison menant à l'élec- trovanne ou à la pompe de retour On obtient ce résultat par le fait que la conduite de liaison débouche dans le fond de l'alésage borgne et que cette embouchure est séparée par un joint vis-à-vis de la chambre, le corps de vanne possédant un pied par lequel il exerce une pression axiale sur ce joint, mais il est possible aussi que ce joint soit disposé comme un joint radial autour du pied et appuyé sur la paroi de l'alésage borgne. Il est donc clair qu'il suffit au fond d'une seule forme de réalisation pour toutes les trois vannes d'un circuit de freinage, laquelle présente bien en- tendu, en plus, une soupape intégrée, pouvant être à commande électromagnétique, pour l'ouverture et la fermeture d'un passage Cette soupape est disposée de préférence dans le corps de vanne et relie l'espace annulaire à la chambre s'il s'agit de l'êlectrovanne prévue directement à la suite du maître-cylindre de frein, ou alors à la conduite de liaison s'il s'agit des électrovannes précédant directement les cylindres de frein de roue Pour simplifier, cette soupape comprend avantageusement un clapet sous forme d'une bille dis- posée sur un poussoir déplaçable par voie électromagné- tique et à laquelle est coordonné un siège approprié dans un alésage axial du corps de vanne Le poussoir est appuyé par l'intermédiaire d'un ressort hélicoïdal qui assure que la bille soit levée de son siège s'il se produit une défaillance de l'électrovanne, de sorte qu'un passage d'écoulement de liquide de frein depuis le maître-cylindre aux cylindres de frein de roue reste ouvert dans tous les cas La sûreté nécessaire de l'installation de freinage est ainsi garantie. L'avantage apporté par rapport aux installa- tions de freinage connues réside surtout dans la dimi- nution du nombre des composants et dans la simplifica- tion de la construction des électrovannes. L'électrovanne dite supplémentaire, située entre les électrovannes proprement dites précédant directement les cylindres de frein de roue et le maître- cylindre de frein, et qui réunit en elle les deux conduites de liaison menant aux deux électrovannes coordonnées aux cylindres de frein de roue, peut égale- ment être pourvue d'un bipasse contenant un clapet de retenue Ceci est également réalisable très simplement. Dans ce cas, la conduite de liaison débouche dans l'espace annulaire mentionné précédemment, tandis que le bipasse mène de la chambre vers la conduite de frein. Ainsi, une dérivation en direction du ma tre-cylindre peut également être formée sur l'électrovanne lorsque cette vanne est coupée sous une pression accrue. La pompe de retour communique directement avec les conduites de liaison menant aux deux électrovannes précédant les cylindres de frein de roue et débouche de l'autre côté dans la conduite de frein menant au maître- cylindre de frein. Il suffit d'interposer ici un étrangleur par lequel la pulsation due au refoulement de retour de liquide de frein dans le maître-cylindre de frein est diminuée, ce qui augmente le confort de l'installation de freinage Dans un exemple de réalisation très simple, on renonce à une chambre d'amortissement (chambre de silence) supplémentaire De plus, on ne prévoit pas de chambre d'accumulation supplémentaire, comme cela est le cas dans les installations de freinage connues compor- tant des systèmes de régulation antiblocage. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la descrip- tion qui va suivre d'exemples de réalisation non limi- tatifs, ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: la figure la est une représentation sous la forme d'un schéma fonctionnel d'une installation de freinage avec un montage pour une répartition en K (répartition en diagonale) des circuits de freinage; la figure lb est une représentation sous la forme d'un schéma fonctionnel d'une installation de freinage avec un montage pour une répartition en TT (répartition essieu avant-essieu arrière) des circuits de freinage; la figure 2 est une coupe axiale d'une électrovanne à deux voies et deux positions selon l'invention, à la position d'utilisation; la figure 3 est une coupe axiale d'un autre exemple de réalisation d'une électrovanne à deux voies et deux positions selon l'invention, également en position d'utilisation; et la figure 4 montre un bipasse sur une électrovanne des dispositifs selon les figures la et lb. Dans une installation de freinage selon l'invention comme celle montrée sur la figure 1, un maître-cylindre de frein 1 est relié par deux circuits de freinage I et II à des cylindres de frein de roue 2 qui sont seulement représentés schématiquement Pour générer une pression de freinage, une pédale de frein 3 est reliée à une tige de piston 4 qui pénètre dans le maître-cylindre de frein 1 et y met sous pression un liquide de frein dans des chambres de freinage corres-10 pondant aux circuits Ce liquide peut parvenir, dans le circuit de freinage I, à travers une conduite de frein 5 au cylindre de frein de roue 2 d'une roue avant gauche (A Vg) et à celui d'une roue arrière droite (A Rdr). En tant que parties du dispositif, une élec- trovanne 6 est prévue en amont du cylindre de frein 2 de la roue avant gauche et une électrovanne 7 est prévue en amont du cylindre de frein 2 de la roue arrière droite, et les conduites de liaison 8 et 9 correspondantes, prévues à la suite de ces électrovannes 6 et 7 se réunissent en une conduite de frein 5 Cette dernière contient une électrovanne supplémentaire 10. Ainsi que l'indique la figure 4, un bipasse 11 contenant un clapet de retenue 12 peut être coordonné en plus à l'électrovanne 10. Pour l'ensemble formé de l'électrovanne 10 et de l'électrovanne 6 ou 7, on a prévu en plus des bi- passes 13 et 14 contenant chacun un clapet de retenue 15 ou 16 pouvant s'ouvrir dans le sens du retour du liquide en direction du maître-cylindre de frein 1. Les conduites de liaison 8 et 9 possèdent une conduite de raccordement supplémentaire 17 à une pompe de retour 18 dont la conduite de refoulement 19 débouche de nouveau dans la conduite de frein 5 entre l'électro- vanne 10 et le maître-cylindre 1, l'embouchure pouvant être précédée en plus d'une chambre d'amortissement 20 et d'un étrangleur 21. -7 Comme le circuit de freinage II est réalisé identique au circuit de freinage I, il n'est pas néces- saire de ie décrire séparément Il suffit de retenir que la pompe de retour 18 a de ce circuit de freinage II est5 couplée à un moteur 22 qui entraîne également la pompe de retour 18 du circuit I. Cette installation de freinage selon l'inven- tion fonctionne comme décrit ci-après. Lors du déroulement d'un freinage normal, la pression exercée sur la pédale 3 provoque, par l'inter- médiaire de l'action de la tige de piston 4 dans les chambres de freinage non représentées, l'envoi de liquide de frein sous pression dans les circuits I et II Dans le circuit de freinage I, ce liquide parvient15 par la conduite de frein 5 et à travers les électro- vannes 10 et 6, 7 ouvertes aux cylindres de frein de roue 2 Ces derniers exécutent le freinage. Lorsqu'un capteur non représenté constate un blocage, par exemple de la roue avant gauche, le dispo- sitif comprenant les électrovannes entre en action La vanne 6 est fermée, de sorte que la poursuite de la montée en pression dans le cylindre de frein 2 de la roue avant gauche n'est pas possible puisque la conduite de liaison 8 est coupée en direction de la conduite de25 frein 5. Si le glissement dû au freinage sur la roue avant gauche augmente plus encore, le moteur 22 est démarré et la pompe de retour 18 est mise en marche Les vannes 10 et 7 sont fermées et la vanne 6 est rouverte. Le maître-cylindre 1 est de ce fait découplé des cy- lindres de frein 2 de la roue avant gauche et de la roue arrière droite et la liaison entre ces deux roues est également interrompue. La pompe de retour 18 fait maintenant baisser la trop forte pression de freinage dans le cylindre de frein de la roue avant gauche en renvoyant du liquide de frein vers le maître-cylindre Ce retour s'opère à travers la chambre d'amortissement 20 et l'étrangleur 21; la chambre 20 pourrait également être supprimée au cas o la diminution du confort qui en résulte est acceptable. En conformité avec un algorithme de réglage qui n'est pas décrit en détail ici, l'électrovanne 6 est de nouveau fermée maintenant et les électrovannes 10 et 7 sont rouvertes, de sorte que la pression de freinage dans le cylindre 2 de la roue arrière droite peut continuer à monter Dans l'éventualité o, au cours du processus de freinage, la roue arrière droite devient également instable, il se produit pour cette roue une régulation antiblocage semblable à celle qui vient d'être décrit pour la roue avant gauche Une montée en pression consécutive et d'autres modulations s'effec- tuent ensuite comme décrit précédemment. On sait qu'un système de régulation anti- blocage classique possède, dans le cas d'une répartition des circuits de freinage en K, les éléments suivants: deux pompes de retour deux chambres d'accumulation deux chambres d'amortissement quatre électrovannes près des cylindres de frein de roue et quatre électrovannes dans la conduite de frein. Dans le mode de réalisation décrit ici, on économise donc au moins les deux chambres d'accumulation puisque la seule capacité de la pompe de retour suffit pour des véhicules de taille relativement petite ou moyenne Il est possible en plus de supprimer les chambres d'amortissement 20, suivant que la perte de confort corrélative est acceptable ou non Dans tous les cas, on fait cependant l'économie de deux électrovannes35 supplémentaires dans la conduite de frein. La conduite de retour séparée 13 ou 14, menant au maître-cylindre de frein, est nécessaire pour empê- cher un post-freinage après le desserrage des freins. Dans le cas d'une répartition en TT, selon la figure lb, le dispositif correspondant aura l'aspect suivant: a) pour le circuit de freinage de l'essieu avant, on choisit une disposition des éléments correspondant à la répartition en K (voir la figure la); b) dans le circuit de freinage pour l'essieu arrière, on prévoit une électrovanne d'admission et une électro- vanne d'échappement, comme dans un dispositif conven- tionnel, mais une chambre d'accumulation est sup- primée. Dans ce cas, l'installation de freinage comporte deux pompes de retour, deux électrovannes classiques, une électrovanne dans la conduite de frein et deux électrovannes modifiées devant les cylindres de frein de roue Au total, cette installation nécessite seulement cinq électrovannes; les chambres d'accumula- tion peuvent être supprimées et il en va de même pour les chambres d'amortissement. Afin que les électrovannes modifiées 6 et 7 puissent remplir leur fonction, elles doivent avoir une conformation particulière On décrira ci-après deux exemples de réalisation pour de telles vannes en réfé- rence aux figures 2 et 3. L'électrovanne 6/7 est logée dans un bloc formant un corps récepteur 23 Celui-ci présente à cet effet un alésage borgne 24 La conduite de liaison 8 débouche dans le fond 25 de cet alésage et bifurque de là vers la pompe de retour 18 La conduite de bipasse 13/14, menant au maître- cylindre de frein 1, débouche latéralement près du fond 25 A distance au-dessus d'elle, on perçoit une conduite 26 menant au cylindre de frein de roue 2. L'électrovanne 6/7 est disposée par un corps de vanne 27 dans l'alésage borgne 24 et forme dans celui-ci un espace annulaire 28 pour l'embouchure de la conduite 26 Cet espace annulaire 28 est séparé par un5 joint à lèvre 29 d'une chambre 30 d'o part le bipasse 13/14 Le joint à lèvre 29 a pour effet que lorsqu'une pression accrue règne dans la conduite 26, du liquide de frein peut refluer hors des cylindres de frein de roue, en passant par ce joint dans la chambre 30 et en retour- nant par le bipasse 13/14 au mâitre-cylindre 1 Pour cette raison, le corps de vanne ne s'applique pas, en partie au moins, contre la paroi de l'alésage borgne 24, de sorte que la partie extérieure du joint à lèvre 29 peut fléchir et créer ainsi un passage entre ce joint et la paroi de l'alésage borgne 24. De l'autre côté du joint à lèvre 29, l'espace annulaire 28 est étanché par un joint torique 31. Le corps de vanne 27 est appuyé par un pied 32 sur le fond 25 de l'alésage borgne 24 avec interposi- tion, conformément à l'invention, d'un joint supplémen- taire, en particulier d'une bague d'étanchéité 33 La chambre 30 et par suite le bipasse 13/14 sont ainsi séparés durablement de la conduite de liaision 8/9 De cette manière, la conduite de liaison 8/9 vers la pompe de retour communique uniquement avec la conduite 26 vers le cylindre de frein de roue 12 et cela seulement lorsqu'une soupape 34 à l'intérieur du corps de vanne 27 est ouverte. Pour cette soupape 34, le corps de vanne 27 est pourvu intérieurement d'un alésage étagé 35 Vers la conduite de liaison 8/9, cet alésage est fermé par un filtre 36 A la suite de ce filtre, l'alésage étagé 35 contient une douille 37 avec un orifice 38 Ce dernier forme un siège pour un clapet constitué par une bille 39 qui s'appuie sur un poussoir 40. il Un espace à soupape 41 est formé entre le poussoir 40 et la douille 37, espace dans lequel le poussoir 40 s'appuie par l'intermédiaire d'un ressort hélicoïdal 42 sur la douille 37.5 L'espace à soupape 41 communique lui-même par un perçage transversal 43 et à travers une toile fil- trante 44 avec l'espace annulaire 28. Au poussoir 40 se raccorde une armature 45 disposée dans un boîtier étanche 46 et entourée d'en- roulements 47 Ces derniers peuvent être alimentés électriquement par des cosses de raccordement 48. L'alimentation des enroulements 47 provoque le dépla- cement du poussoir 40 dans l'alésage étagé 35 et l'ap- plication de la bille 39 contre l'orifice 38 Par contre, si les enroulements 47 ne sont pas alimentés, la pression en sens inverse du ressort hélicoïdal 42 lève la bille 39 de son siège, c'est-à-dire de l'orifice 38. Cette disposition simple permet de fermer ou d'ouvrir la liaison entre le cylindre de frein de roue et la pompe20 de retour. Il est à noter par ailleurs que l'agencement séparé de clapets de retenue 15 et 16 est superflu en cas d'utilisation d'un joint à lèvre 29 Celui-ci agit alors comme un clapet de retenue puisque du liquide de frein ne peut pas parvenir à travers la chambre 30 jusqu'à l'espace annulaire 28 en s'écoulant par le bipasse 13 ou 14. Le mode de réalisation d'une électrovanne 6 a/7 a selon la figure 3 se distingue de celui de la figure 2 par l'emploi d'un jont d'étanchéité 33 a non pas comme un joint axial, mais comme un joint radial Dans ce but, le pied 32 a du corps de vanne 27 a est prolongé et situé dans un alésage supplémentaire 49 La conduite de liaision 8/9 débouche dans ce cas dans le fond 50 de cet alésage. L'électrovanne 10 est par ailleurs réalisée également en conséquence La conduite de liaison 8/9 débouche ici en tant que conduite 26 dans l'espace annulaire 28 et le bipasse Il est séparé par le joint à 5 lèvre 29 de cet espace annulaire 28 Le joint à lèvre 29 agit dans ce cas également comme un clapet de retenue 12 Enfin, la conduite de frein 5 débouche dans le fond ou 50 de l'alésage borgne 24 Pour le reste, l'agen- cement de la vanne est le même que celui décrit précé- demment. Le choix adéquat de l'algorithme permet, avec la structure selon l'invention d'une installation de freinage comme celle décrite ici, une régulation compa- rable à l'action des systèmes classiques de régulation antiblocage, avec la seule exception qu'une montée en pression pour une roue et une réduction de pression simultanée pour l'autre roue d'un circuit de freinage ne sont pas possibles On sait toutefois que la réduction de pression est généralement prioritaire en ce sens que le cylindre de la roue conjuguée du même circuit de freinage est en règle générale en phase de maintien de la pression pendant la réduction de la pression dans le cylindre de frein de l'autre roue; une remarque analogue est valable également pour la montée en pression (mul- tiplexage hydraulique) Le procédé qui vient d'être décrit permet cependant des puissances de freinage, avec antiblocage, qui peuvent atteindre 97 % des puissances de freinage actuellement usuelles avec les systèmes anti- blocage. a Un autre avantage du dispositif décrit est une commutation de gradient pour la montée en pression, laquelle entre en action dès que la pompe de retour débite dans le circuit La démonstration peut en être fournie par un calcul à l'aide d'un schéma électrique équivalent, avec l'analogie suivante: Io Vl R 1 Vo V 2 R 2 l 2 VO pression dans le maître-cylindre de frein Io = débit de la pompe V 1 chute de pression sur l'électrovanne 10 V 2 = chute de pression sur l'électrovanne 6 I 2 débit volumique sur la roue avant gauche R 1, R 2 résistances par étranglement des vannes et 6 Lorsque Vo, Io, R 1, R 2 (correspondant respectivement à la pression du maître-cylindre de frein, au débit de la pompe et aux résistances par étranglement) sont pré- fixés, on obtient pour le débit volumique 12 la valeur: Vo Ri I I 2 = R 1 + R 2 Autrement dit, si la pompe n'est pas active ( Io = 0), 12 devient grande; en d'autres termes, le début de freinage et le freinage partiel sont déterminés seule- ment par les étranglements Par contre, si la pompe de retour marche ( Io i 0), le débit volumique est abaissé; ceci correspond à une commutation de gradient. REVENDICATIONS 1 Installation de freinage comprenant un maître- cylindre de frein relié par des conduites de frein et des conduites de liaison à des cylindres de frein de roue, avec interposition d'électrovannes et une pompe de retour pour une régulation antiblocage dans les con- duites de frein et les conduites de liaison, caractérisée en ce que un bipasse ( 13, 14) contenant un clapet de retenue ( 15, 16) constitue une liaison allant des conduites ( 26) entre l'électrovanne ( 6, 7) et le cylindre de frein de roue ( 2) vers la conduite de frein ( 5) ou vers le maître-cylindre de frein ( 1) et forme ainsi une dériva- tion sur les électrovannes ( 6 ou 7, 10). 2 Installation de freinage selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce qu'au moins une électrovanne ( 6, 7, 10) comporte un corps de vanne ( 27) disposé dans un alésage borgne ( 24), sur la paroi duquel le corps de vanne S ' appuie radialement par l'intermédiaire d'un joint à lèvre ( 29), de manière à permettre un passage de liquide de frein depuis un espace annulaire ( 28) à une chambre ( 30) et à constituer ainsi un clapet de retenue ( 12, 15, 16). 3 Installation de freinage selon la revendica- tion 2, dans laquelle l'électrovanne comportant un corps de vanne ( 27) disposé dans un alésage borgne ( 24) est une électrovanne ( 6, 7) coordonnée à un cylindre de frein de roue ( 2), caractérisée en ce que la conduite ( 26) venant du cylindre de frein de roue ( 2) débouche dans l'espace annulaire ( 28) et le bipasse ( 13, 14) retourne depuis la chambre ( 30) vers la conduite de frein ( 5) ou vers le maître-cylindre de frein ( 1). 4 Installation de freinage selon la revendica- tion 3, caractérisée en ce que, de l'autre côté du joint à lèvre ( 29), la chambre ( 30) de l'électrovanne ( 6, 7) est séparée au moyen d'un joint d'étanchéité ( 33, 33 a) de la conduite de liaison ( 8, 9) menant à une électro- vanne supplémentaire ( 10), ou de la pompe de retour ( 18). Installation de freinage selon la revendica- tion 4, caractérisée en ce que le corps de vanne ( 27) de l'électrovanne ( 6, 7) s'appuie sur le fond ( 25) de l'alésage borgne par un pied ( 32) sous lequel est placé un joint axial ( 33). 6 Installation de freinage selon la revendica- tion 4, caractérisée en ce que le corps de vanne ( 27) de l'électrovanne ( 6, 7) pénètre par un pied ( 32 a) dans un alésage ( 49) et s'appuie latéralement sur la paroi de cet alésage ( 49) par l'intermédiaire d'un joint radial ( 33 a). 7 Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que la conduite de liaison ( 8, 9) communique avec l'espace annulaire ( 28) à travers une soupape ( 34) située dans le corps de vanne ( 27). 8 Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'une électrovanne supplémentaire ( 10), installée dans la conduite de frein ( 5) d'o bifurquent les deux conduites de liaison 8, 9) contenant les électrovannes ( 6, 7) coordonnées aux cylindres de frein de roue, est également pourvue d'un bipasse ( 11) dans lequel est interposé un clapet de retenue ( 12). 9 Installation de freinage selon la revendica- tion 8, dans laquelle l'électrovanne possédant un corps de vanne ( 27) disposé dans un alésage borgne ( 24) est l'électrovanne supplémentaire ( 10), caractérisée en ce que la conduite de liaison ( 8, 9) débouche dans l'espace annulaire ( 28) et le bipasse ( 11) mène depuis la chambre ( 30) vers la conduite de frein ( 5). Installation de freinage selon l'une quel- conque des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que les conduites de liaison ( 8, 9) sont reliées par une conduite de raccordement ( 17 > à la pompe de retour ( 18)5 et la conduite de refoulement ( 19) de cette pompe retourne au maître-cylindre de frein ( 1) à travers un étrangleur ( 21) et, éventuellement, à travers une chambre d'amortissement ( 20).