FR 2686552 A1 19930730 FR 9301008 A 19930126 I Dispositif pour actionner un embrayage à friction d'un véhicule automobile entraîné par un moteur à combustion interne La présente invention concerne un dispositif destiné à actionner un embrayage à friction d'un véhicule automobile entraîné par un moteur à combustion interne, comportant un mécanisme de réglage de l'embrayage, un capteur de vitesse de rotation qui produit un signal de vitesse réelle correspondant à la vitesse de rotation momentanée, des moyens transmetteurs de valeur de consigne qui produisent un signal de vitesse de consigne, en particulier en fonction de la position momentanée d'un dispositif de réglage de puissance, en particulier d'une pédale d'accélérateur, ainsi qu'un dispositif de réglage de vitesse de rotation avec un régulateur proportionnel et par intégration (régulateur PI) produisant un signal de réglage pour commander le mécanisme de réglage, en fonction d'un signal de défaut de vitesse, correspondant à la différence entre le signal de vitesse de consigne et le signal de vitesse réelle, lequel régulateur comporte des moyens de régulation proportionnelle pour produire une composante du signal de réglage, proportionnelle au signal de défaut de vitesse, ainsi que des moyens de régulation à intégration en vue de produire une composante, proportionnelle à la variation dans le temps du signal de défaut de vitesse, du signal de réglage. Par le document DE-A-39 35 439, il est connu de commander l'embrayage à friction d'un véhicule automobile, lors du démarrage, au moyen d'un dispositif de réglage de vitesse de rotation, de manière que la vitesse de rotation du moteur à combustion interne soit maintenue constante sur une valeur de consigne définie par des moyens transmetteurs de valeur de consigne Dans ce cas, l'embrayage est déplacé dans le sens de son engagement, lorsque la vitesse de rotation du moteur à combustion interne augmente pour dépasser la valeur de consigne, avec pour conséquence que le moteur est plus fortement sollicité par le couple de rotation croissant, transmis par l'embrayage et que la vitesse de rotation diminue à nouveau Si en revanche, la vitesse de rotation descend au-dessous de la valeur de consigne, l'embrayage est déplacé dans le sens du débrayage, de sorte que la vitesse de rotation peut à nouveau augmenter. Dans ce dispositif connu, un capteur de vitesse de rotation, réagissant à la vitesse du moteur à combustion interne, fournit un signal de vitesse réelle, correspondant à la vitesse de rotation momentanée Les moyens transmetteurs de vitesse de consigne produisent le signal de vitesse de consigne en fonction de la position momentanée d'un dispositif de réglage de puissance du moteur à combustion interne, par exemple en fonction de la position momentanée d'une pédale d'accélérateur Le dispositif de réglage de la vitesse de rotation comporte un régulateur qui, pour commander le mécanisme de réglage de l'embrayage, produit un signal de réglage en fonction d'un signal de défaut de vitesse, correspondant à la différence entre le signal de vitesse de consigne et le signal de vitesse réelle Le régulateur est un régulateur proportionnel et à intégration qui comporte des moyens de régulation proportionnelle pour produire une composante du signal de réglage, proportionnelle au signal de défaut de vitesse, ainsi que des moyens de régulation à intégration en vue de produire une composante, proportionnelle à la variation dans le temps du signal de défaut de vitesse, du signal de réglage Tandis que la composante du signal de réglage, au moins approximativement proportionnelle à la grandeur du signal de défaut de vitesse, assure une rectification relativement rapide du réglage, en cas de variation du signal de défaut, la composante proportionnelle à la variation dans le temps du signal de défaut de vitesse et donc à l'intégrale du signal de défaut de vitesse, compense l'écart de réglage restant en régime permanent, par ailleurs inévitable en raison des moyens de régulation proportionnelle Dans l'ensemble, le régulateur proportionnel et à intégration permet un embrayage confortable et fonction de la situation, en particulier lors du démarrage. En général, les capteurs de vitesse de rotation utilisés dans les véhicules automobiles, pour enregistrer la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, ne peuvent enregistrer que de manière relativement imprécise la valeur momentanée de la vitesse, avec pour conséquence que la variation dans le temps de la vitesse de rotation n'est déterminée que de manière imprécise aussi Le dispositif de réglage de la vitesse de rotation, réalisé par exemple par des logarithmes de réglage d'un microprocesseur, donne lieu en outre à des sauts de signaux de réglage, en raison de l'arithmétique à nombres entiers utilisée bien souvent dans ce cas Ces particularités peuvent conduire à des fluctuations du réglage qui non seulement réduisent fortement la qualité du réglage, mais qui sollicitent aussi inutilement l'embrayage. L'invention a pour but d'empêcher des fluctuations du réglage du type précité dans un dispositif d'actionnement d'un embrayage à friction d'un véhicule automobile. Ce but est atteint avec un dispositif suivant l'invention du type précité en ce que des moyens de commande suppriment l'une des deux composantes lorsqu'elles ont des signes modifiant en sens contraire le signal de réglage On empêche de cette façon le fonctionnement antagoniste des moyens de régulation proportionnelle d'une part et des moyens de régulation à intégration d'autre part et donc les fluctuations de réglage. Les moyens de commande n'autorisent avantageusement les deux composantes du signal de réglage, s que pour commander le mécanisme de réglage, lorsque la différence entre le signal de vitesse de consigne et le signal de vitesse réelle d'une part et la valeur de la variation dans le temps de cette différence ont le même signe, en particulier si, en plus, la différence entre le signal de vitesse de consigne et le signal de vitesse réelle est différente de zéro, afin de ne pas empêcher l'action des moyens de régulation à intégration à l'approche du régime permanent. D'une manière avantageuse, les moyens de commande suppriment la composante proportionnelle à la variation dans le temps du signal de défaut de vitesse, lorsque les deux composantes du signal de réglage ont des signes modifiant celui-ci en sens contraire, c'est-à-dire la composante intégrale, ce qui fait que la composante proportionnelle peut continuer d'assurer une réduction rapide de l'écart de réglage. Diverses autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortent de la description détaillée qui suit Un mode de réalisation de l'invention est représenté à titre d'exemple non limitatif sur le dessin annexé dont la figure unique est un schéma fonctionnel d'un dispositif destiné à actionner un embrayage à friction d'un véhicule automobile, en particulier au démarrage. Dans la chaîne de transmission d'un véhicule automobile, est monté entre son moteur à combustion interne 1 et sa transmission 3, un embrayage à friction 5 qui peut être réglé, par un mécanisme de positionnement 7, sur une position déterminée par un signal de réglage de position Le mécanisme de positionnement 7 comporte des capteurs, non représentésqui détectent la position actuelle de l'embrayage et règlent la position de l'embrayage sur la valeur déterminée par le signal de réglage La puissance du moteur à combustion interne 1 est réglée au moyen d'une pédale d'accélérateur 9 dont la position est détectée par un capteur de position de pédale 11 Le capteur de position Lx de pédale il commande, par un mecanisme de régl age i un organe de réglage de puissance 15 du moteur à combustion interne 1, par exemple son papillon des gaz ou la pompe à injection. Pour le démarrage du véhicule, l'embrayage 5 est positionné par un circuit de réglage de vitesse de rotation 17 qui, au moyen d'un capteur de vitesse de rotation 19, détecte la vitesse du moteur à combustion interne 1 et règle le mécanisme de positionnement 7, de manière que la différence entre un signal de vitesse de consigne, produit par des moyens transmetteurs de valeur de consigne 21, et un signal de vitesse réelle, produit par le capteur de vitesse de rotation 19, s'annule Les moyens transmetteurs de valeur de consigne 21 produisent le signal de vitesse de consigne en fonction du signal de position de pédale, produit au moyen du capteur de position de pédale 11, comme décrit aussi dans le document DE-A-39 35 439, auquel il est fait référence Dans un dispositif de comparaison 23, un signal de défaut correspondant à la différence entre le signal de vitesse de consigne et le signal de vitesse réelle, est produit et envoyé à un régulateur proportionnel et à intégration, désigné d'une manière générale par 25, qui produit le signal de réglage de position. Le régulateur 25 comporte des moyens de régulation proportionnelle 27 qui produisent une composante du signal de réglage de position, proportionnelle au signal de défaut de vitesse du dispositif de comparaison 23 Le régulateur 25 comporte, en outre, des moyens de régulation à intégration 29, qui produisent une composante du signal de réglage, proportionnelle à la variation dans le temps du signal de défaut de vitesse Un dispositif totalisateur 31 asservit les deux composantes du signal de réglage de position. Au régulateur 25 sont associés des moyens de commande qui autorisent la suppression de l'une des deux composantes, ici la composante produite par les moyens de régulation à intégration, dans le signal de réglage de position, lorsque les moyens de régulation proportionnelle 27 et les moyens de régulation à intégration 29 agissent en sens contraire et auraient pour effet des fluctuations du réglage Des moyens de comparaison de signe 33 comparent le signe du signal de -défaut de vitesse produit par le dispositif de comparaison 23 au signe de la variation dans le temps du signal de défaut de vitesse, traitée dans les moyens de régulation à intégration 29 Des moyens de blocage 35 suppriment la composante du signal de réglage, produite par les moyens de régulation à intégration, lorsque le signal de défaut de vitesse et sa variation dans le temps ont des signes différents et lorsqu'en même temps le signal de défaut de vitesse est différent de zéro Il est ainsi possible d'éviter des fluctuations du réglage qui sont dues en particulier à une détection non précise du signal de vitesse réelle et/ou à un fonctionnement discontinu du dispositif de réglage de vitesse 17. REVENDIICATIONS 1 Dispositif destiné à actionner un embrayage à friction d'un véhicule automobile entraîné par un moteur à combustion interne, comportant un mécanisme de réglage ( 7) de l'embrayage ( 5), un capteur de vitesse de rotation ( 19) qui produit un signal de vitesse réelle correspondant à la vitesse de rotation momentanée, des moyens transmetteurs de valeur de consigne ( 21) qui produisent un signal de vitesse de consigne, en particulier en fonction de la position momentanée d'un dispositif de réglage de puissance ( 9), en particulier d'une pédale d'accélérateur, ainsi qu'un dispositif de réglage de vitesse de rotation ( 17) avec un régulateur proportionnel et par intégration ( 25) produisant un signal de réglage pour commander le mécanisme de réglage ( 7), en fonction d'un signal de défaut de vitesse, correspondant à la différence entre le signal de vitesse de consigne et le signal de vitesse réelle, lequel régulateur comporte des moyens de régulation proportionnelle ( 27) pour produire une composante du signal de réglage, proportionnelle au signal de défaut de vitesse, ainsi que des moyens de régulation à intégration ( 29) en vue de produire une composante, proportionnelle à la variation dans le temps du signal de défaut de vitesse, du signal de réglage, caractérisé en ce que des moyens de commande ( 33, 35) suppriment l'une des deux composantes lorsqu'elles ont des signes modifiant en sens contraire le signal de réglage. 2 Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande ( 33, 35) n'autorisent les deux composantes du signal de réglage, uniquement pour commander le mécanisme de réglage ( 7), que lorsque la différence entre le signal de vitesse de consigne et le signal de vitesse réelle d'une part et la valeur de la variation dans le temps de cette différence35 ont le même signe. 3 Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de commande ( 33, 35) n'autorisent les deux composantes du signal de réglage que si en plus la différence entre le signal de vitesse de consigne et le signal de vitesse réelle est différente de zéro. 4 Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de commande ( 33, 35) suppriment la composante proportionnelle à la variation dans le temps du signal de défaut de vitesse, lorsque les deux composantes du signal de réglage ont des signes modifiant celui-ci en sens contraire.