FR 2696144 A1 19940401 FR 9311440 A 19930927 Installation de réglage d'un régleur de timonerie de frein L'invention concerne une installation de réglage d'un régleur de timonerie de frein sur un véhicule sur rails, comportant un dispositif de changement des freins à air pour 5 un remplacement du système de freinage. Les régleurs de timonerie de frein sur véhicules sur rails sont des dispositifs de réglage mécaniques, qui sont intégrés à la timonerie centrale et qui maintiennent automatiquement à une valeur constante le jeu du sabot, qui est influencé par l'usure. De façon connue, ils forment une partie de l'une des deux barres de traction de frein et sont influencés par la transmlation d'une barre de commande en aval de la timonerie centrale Cette barre de commande signale au régleur de timonerie, par l'intermédiaire d'un étrier de commande réglable, la course morte, qui doit être maintenue constante. Le fonctionnement et l'agencement du régleur de timonerie, y compris de la barre de commande contrôlant le régleur de timonerie, sont connus On en trouve des exemples aux brevets allemands no 3 738 294 et 4 030 659. Dans les solutions connues, la distance, prédéterminée par la zone de contact de l'étrier de commande, notamment par la démultiplication d'essieu, entre la surface frontale du tube enveloppe du régleur de timonerie et l'étrier de commande est réglable en fonction de la course morte qui est donnée par la démultiplication d'essieu, mais est invariable pendant toute la durée de fonctionnement. L'impossibilité de ce réglage en cours de fonctionnement est un inconvénient et prend de l'importance lorsque, dans le cas d'un trafic ferroviaire hors du système, c'est-à-dire lors du passage de la zone UIC à la zone SZD, une modification de la démultiplication d'essieu a lieu sous l'effet du changement de bogie Comme chaque administration ferroviaire conserve le type de bogie monté dans sa zone, on obtient, en raison de la différence de démultiplication d'essieu, un jeu de sabot inadmissible au moins dans l'une des deux zones. C'est pourquoi il est absolument nécessaire, dans le cas d'un changement de système indiqué dans la demande de brevet allemand DE 4 213 665, de changer en même temps la course morte, qui est contrôlée par la barre de commande. Il en va de même dans le cas de la solution décrite dans la demande de brevet allemand DE 4 202 666. L'invention a pour but d'indiquer une solution, dans laquelle, dans le cas d'une installation de changement connue pour le passage d'un système à l'autre, le changement de la course morte contrôlée par la barre de commande est également garanti. Le problème est résolu conformément à l'invention par le fait que la solution technique proposée agit aussi bien sur l'actionnement de la barre de commande que sur la zone de contact de l'étrier de commande, notamment sur la30 distance, prédéterminée par la démultiplication d'essieu, entre la surface frontale du tube enveloppe du régleur de timonerie et l'étrier de commande. Conformément à l'invention, la barre de commande est montée de manière à pouvoir tourner et à être déplaçable axialement dans un flasque solidaire de l'oeillet de traction du régleur de timonerie, et est montée également de manière à pouvoir tourner dans un flasque relié solidaire de l'oeillet de traction de la barre de traction La tige de commande a des éléments de réglage à l'une de ses extrémités et est5 déplacée, d'une distance prescrite, par l'intermédiaire d'un collet cylindrique et d'un oeillet, d'un levier d'actionnement, cet oeillet se trouvant sur la barre de commande. La solution proposée laisse toute latitude sur la manière dont le changement s'effectue Ceci est possible selon des solutions connues, par exemple au moyen d'un simple accouplement mécanique comportant une boîte de changement de système, ou à l'aide d'un vérin de travail. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description donnée ci- après prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 représente l'utilisation de la solution conforme à l'invention dans le dispositif de freinage; et la figure 2 est une vue de côté correspondant à la figure 1. La timonerie de frein, constituée du cylindre de frein 1, du levier de frein central 2, du balancier à point fixe 3, du raccord 4 du levier de frein, des barres de traction de frein principales 5 et 6 ainsi que le régleur de timonerie de frein 7, qui fait parti de la barre de traction de frein principal 6, et la barre de commande 8, qui est associée au régleur de timonerie de frein sont connus, ainsi que leur fonctionnement. En outre, la timonerie d'actionnement d'une boîte de changement de régime, qui n'est pas représentée ici, comportant le levier coudé 9, la bielle 10, l'articulation double Il et le levier d'actionnement 12, est connue. La barre de commande 8, qui est associée au régleur de timonerie de frein 7, est montée de manière à pouvoir tourner dans des flasques 13 et 14, qui sont reliés de façon fixe aux extrémités, situées au milieu de la voiture, des barres de traction de frein principal 5 et 6, l'extrémité de la barre de commande 8, tournée vers le régleur de timonerie5 de frein 7, possédant un plateau de manivelle 15, qui porte deux structures 16 et 17 en forme de manetons, de longueurs différentes et éloignées l'une de l'autre d'un angle de rotation prédéterminé Chaque structure en forme de maneton 16 et 17 se trouve, en fonction de la position en rotation de la barre de commande 8, à une distance prédéterminée a ou b de la surface frontale du régleur de timonerie de frein 7. Cette distance correspond à la course morte, qui est spécifique au véhicule et qui est déterminée par la démultiplication d'essieu et par le jeu du sabot. L'extrémité de la barre de commande 8, qui est tournée à l'opposé du régleur de timonerie de frein 7, comporte dans la zone du flasque 13, un collet 18 qui forme, par rapport au flasque 13, un accouplement à friction. Le levier d'actionnement 12 est monté fixe sur l'extrémité, qui traverse le flasque 13, de la barre de commande 8, l'oeillet du levier d'actionnement 12 et le collet 18 permettant un déplacement axial de la barre de commande 8, qui correspond au jeu d'accouplement. Le fonctionnement est le suivant: Lorsque l'on change l'écartement du véhicule, il se produit également, par le changement de bogie, une modification de la démultiplication d'essieu, qui n'est pas représentée de façon détaillée Au moment du changement des essieux, un dispositif de changement connu fait, au moyen de30 l'accouplement 19, basculer le levier coudé 9 et par conséquent, par l'intermédiaire de la bielle 10 et de l'articulation double 11, basculer également le levier d'actionnement 12, en provoquant en même temps par l'intermédiaire de la barre de commande 8, une rotation du plateau de manivelle 15. Par cette rotation, la structure en forme de maneton 16, qui se trouve à cet instant dans sa zone active, en sort, alors que simultanément la structure en forme de maneton 17 parvient dans sa zone active.5 De ce fait, la distance a, qui correspond à la course morte, est transformée en la distance b, conformément à la démultiplication d'essieu donnée maintenant par le bogie qui a été changé. On connaît l'influence de la distance a ou b de paire avec celle du régleur de timonerie de frein 7. Dans tous les cas, le rapport a/b correspond au rapport, donné par le bogie, des démultiplications d'essieu. De cette manière, on obtient, par réglage de l'installation de changement pendant le changement de bogie, un jeu du sabot, qui est le même dans les deux zones de fonctionnement. Lorsque le frein est serré, il existe un contact positif entre la structure 16 ou 17 en forme de maneton et la surface frontale du régleur de timonerie de frein 7 En même temps, le mode de fonctionnement du régleur de timonerie20 de frein 7 provoque, également de façon connue en soi, l'application d'une force d'entraînement en rotation à la barre de commande 8 par l'intermédiaire des structures 16 ou 17 en forme de manetons. L'application positive du collet 18, constitué sous la forme d'un accouplement à friction, au flasque 13 déclenche un blocage en rotation de la barre de commande 8, indépendamment du fait qu'une rotation, qui s'oppose au fonctionnement, de la barre de commande 8 est également empêchée par l'intermédiaire de l'accouplement 19, par30 l'installation de changement bloquée selon une liaison par formes complémentaires en ses positions d'extrémité. REVENDICATION Installation de réglage d'un régleur de timonerie de frein installé sur un véhicule sur rails, comportant un dispositif de changement pour des freins à air pour un remplacement du système de freinage, caractérisée par le fait que la barre de commande ( 8) est montée de manière à pouvoir tourner et à se déplacer axialement dans un flasque ( 14) solidaire de l'oeillet de traction du régleur de timonerie ( 7) et de manière à pouvoir tourner également dans un autre flasque ( 13) solidaire de la barre de traction ( 5), et comporte un collet ( 18) au niveau du flasque ( 13), que la barre de commande ( 8) comporte, à son extrémité tournée vers le régleur de timonerie ( 7), deux structures ( 16) et ( 17) en forme de manetons de manivelle, qui sont à des distances différentes de la surface frontale du régleur de timonerie ( 7) et que les surfaces frontales, qui se font face, du collet ( 18) et du flasque ( 13) sont munies d'un accouplement à friction, le collet ( 18) ou l'oeillet du levier d'actionnement ( 12) ayant, par rapport au flasque ( 13), un jeu axial correspondant au jeu d'accouplement.