FR 2696522 A1 19940408 FR 9311744 A 19931001 La présente invention concerne la commande de changement de vitesse d'une transmission automatique, et elle concerne plus précisément un procédé et un appareil de commande comprenant une compensation d'accélération telle que les vitesses limites du moteur ne sont pas dépassées. Un changement de vitesse, dans une transmission d'un train moteur d'automobile, est en général programmé suivant des relations prédéterminées entre la vitesse du véhicule et un indicateur de charge du moteur, par exemple la posi- tion du papillon des gaz ou la pression dans le collecteur. Des exemples de relations entre le papillon des gaz du moteur (TPS) et la vitesse du véhicule (Nv) établies pour le passage à une vitesse supérieure, de la première à la seconde et de la seconde à la troisième, dans une transmis- sion d'automobile, sont représentés graphiquement sur la figure 2 par les courbes 1-2 et 2-3 respectivement Un passage de la première à la seconde vitesse est déclenché par exemple lorsque le point de fonctionnement TPS/Nv du véhicule recoupe la courbe 1-2. Pour des ouvertures du papillon des gaz dépassant un seuil de déclenchement (KDETENT), par exemple 90 %, le passage à une vitesse supérieure est programmé pour des seuils prédéfinis de vitesse du véhicule lappelés Nv( 1-2) et Nv( 2-3) sur la figure 2 l indépendamment de la position exacte du papillon des gaz Ces seuils de vitesse sont en général déterminés afin qu'ils empêchent le dépassement d'une valeur limite par la vitesse du moteur, et ces chan- gements de vitesse sont considérés comme des changements de vitesse vers le haut de manière déclenchée Dans certains cas, une commande de changement déclenché vers le haut peut être obtenue avec une meilleure précision par remplacement des seuils de vitesse du moteur par des seuils de vitesse du véhicule. Dans tous les cas, la difficulté sous-jacente est que le retard au changement de vitesse, qui s'écoule habi- tuellement entre le début d'une commande de changement de vitesse et le moment auquel le passage à une vitesse supérieure se produit en réalité, est variable La vitesse du moteur continue à augmenter au cours de ce retard, et la limite de vitesse du moteur peut être dépassée avant que le changement de vitesse ne se produise réellement Ceci se présente essentiellement dans le cas des véhicules de performances élevées, et on utilise en général des com- mandes à régulateur du moteur pour empêcher une détériora- tion du moteur. L'invention a pour objet un procédé de commande du train moteur d'un véhicule à moteur, comportant un moteur raccordé afin qu'il entraîne un véhicule par l'intermé- diaire d'une transmission automatique, le train moteur travaillant en mode déclenché lorsqu'un indicateur de charge du moteur dépasse un seuil prédéterminé, le procédé provoquant le commencement du passage à une vitesse supé- rieure de la transmission automatique en mode déclenché et étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes sui- vantes: la mesure d'une accélération du moteur, la déter- mination d'un temps de retard dans une table d'intervalles de temps déterminés empiriquement et correspondant à une période comprise entre le commencement d'un passage à une vitesse supérieure et l'obtention d'une vitesse maximale du moteur pendant ce passage à une vitesse supérieure, la détermination d'un changement de vitesse du moteur prévu au cours du temps de retard déterminé, en fonction de l'accé- lération mesurée, la détermination d'une référence de vitesse de lancement dépendant de la différence entre le changement déterminé de vitesse du moteur et une vitesse limite du moteur, et le commencement d'un passage à une vitesse supérieure de la transmission automatique lorsque le moteur atteint une vitesse au moins égale à la référence de vitesse de lancement, si bien que la vitesse maximale du moteur obtenue pendant le passage à une vitesse supérieure coïncide pratiquement avec la vitesse limite du moteur. L'invention a également pour objet un appareil de commande incorporé à un train moteur d'un véhicule à moteur comportant un moteur raccordé afin qu'il entraîne un véhicule par l'intermédiaire d'une transmission automa- tique, le train moteur travaillant en mode déclenché lorsqu'un indicateur de charge du moteur dépasse un seuil prédéterminé, l'appareil de commande provoquant le commen- cement du passage à une vitesse supérieure de la transmis- sion automatique en mode déclenché et étant caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de mesure d'une accélé- ration du moteur avant le commencement du passage à une vitesse supérieure, un dispositif de consultation de base destiné à mémoriser un ensemble de temps de retard déter- minés empiriquement et correspondant à un intervalle de temps entre le commencement d'un passage à une vitesse supérieure et l'obtention d'une vitesse maximale du moteur pendant ce passage à une vitesse supérieure, un dispositif de détermination d'un changement de vitesse du moteur prévu au cours de l'intervalle de temps en fonction de l'accélé- ration mesurée et un temps de retard de base obtenu à l'aide du dispositif de consultation de base, un dispositif de création d'une référence de vitesse de lancement dépendant de la différence entre le changement déterminé de vitesse du moteur et une vitesse limite du moteur, et un dispositif destiné à commencer un changement à une vitesse supérieure de la transmission automatique lorsque le moteur atteint une vitesse au moins égale à la référence de vitesse de lancement, si bien que la vitesse maximale du moteur obtenue pendant ce passage à une vitesse supérieure coïncide pratiquement avec la vitesse limite du moteur. La présente invention concerne une commande perfec- tionnée de changement de vitesse grâce à laquelle le début du passage à une vitesse supérieure est ajusté d'après l'accélération du moteur et le retard prévu au changement de vitesse afin que les limites voulues de vitesse du moteur ne soient pas dépassées Des données enregistrées au cours du changement de vitesse sont analysées lors de l'exécution de celui-ci, et la commande ajuste le retard prévu par adaptation lorsqu'une erreur importante sur le retard est observée. Dans le mode de réalisation représenté, des retards déterminés empiriquement pour les divers changements déclenchés de vitesse vers le haut ( 1-2, 2-3, etc) sont conservés en mémoire en fonction de la température de la transmission Chaque fois que la position du papillon des gaz dépasse le seuil de déclenchement, une vitesse de lan- cement à la vitesse supérieure suivante est déterminée par soustraction d'une vitesse dépendant du retard de la vitesse voulue pour le changement de vitesse du moteur La vitesse dépendant du retard représente le changement de vitesse du moteur qui est prévu au cours du retard mémorisé DTME, et est déterminée d'après le produit de l'accéléra- tion du moteur ACCEL et du retard DTME. Le changement de vitesse est commencé lorsque la vitesse du moteur atteint la vitesse de lancement, si bien que la vitesse maximale du moteur au cours du changement de vitesse coïncide pratiquement avec la vitesse (limite) voulue lors du changement de vitesse Si les données collectées pendant le changement de vitesse indiquent que la vitesse maximale du moteur s'écarte notablement de la vitesse voulue, l'organe de commande forme et mémorise une correction de retard par adaptation DADPT en fonction de la température pour ce type de changement de vitesse Au cours du passage déclenché ultérieur à la même vitesse supé- rieure, la correction DADPT est combinée au retard empi- rique mémorisé DTME pour la détermination de la vitesse de lancement du changement de vitesse. La commande selon l'invention assure ainsi la mise en coïncidence en pratique de la vitesse maximale de changement de vitesse du moteur avec la vitesse voulue, et évite la mise en oeuvre de commandes à régulateur de vitesse du moteur pour empêcher que le moteur n'atteigne une vitesse excessive lors du changement de vitesse. L'ajustement par adaptation des retards déterminés empiri- quement assure des performances reproductibles de la commande indépendamment des possibilités de variation entre les véhicules ou de variations de performances du train moteur qui se produisent progressivement. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven- tion ressortiront mieux de la description qui va suivre d'un exemple de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: les figures la et lb forment un schéma d'une trans- mission automatique à cinq vitesses, commandée selon l'invention par une unité de commande à base d'un ordinateur; la figure 2 représente graphiquement une commande classique d'une configuration de changement de vitesse destinée à la programmation des changements de vitesse vers le haut 1-2 et 2-3; les figures 3 a et 3 b représentent graphiquement des changements déclenchés de vitesse successifs vers le haut 1-2 et 2-3 réalisés par mise en oeuvre de la commande selon l'invention; la figure 4 représente graphiquement un exemple de données mémorisées de retard au changement de vitesse en fonction de la température de la transmission; la figure 5 représente graphiquement un exemple de données mémorisées de correction de retard par adaptation en fonction de la température de la transmission; et le figures 6, 7 et 8 sont des ordinogrammes illus- trant des instructions d'un programme d'ordinateur exécuté par l'unité de commande de la figure la lors de la commande du changement de vitesse selon l'invention. On se réfère maintenant aux figures la et lb des dessins pour la description de la commande selon l'inven- tion, en référence à un train moteur 10 d'un véhicule à moteur comprenant un moteur 12 et une transmission automa- tique 14 ayant un rapport de marche arrière et cinq rapports de marche avant Le moteur 12 comporte un mécanisme 16 à papillon des gaz, raccordé mécaniquement à un dispositif manipulé par l'opérateur, par exemple une pédale d'accélérateur (non représentée) pour la régulation de l'admission d'air dans le moteur Le moteur 12 est alimenté en carburant par un procédé classique en coopération avec l'admission d'air afin qu'un couple de sortie soit créé en proportion Ce couple est appliqué à la transmission automatique 14 par l'arbre 18 de sortie du moteur. La transmission automatique 14 transmet elle- même le couple de sortie du moteur à un arbre 20 de sortie par l'intermédiaire d'un convertisseur de couple 24 et d'un ou plusieurs embrayages Cl-C 5, OC et CR de marche arrière (commandés par un fluide) et d'embrayages unidirectionnels 26 à 30, ces embrayages étant embrayés ou débrayés suivant un programme prédéterminé pour l'établissement du rapport voulu de vitesse de la transmission. On se réfère maintenant plus précisément à la trans- mission automatique 14; un organe d'entrée ou roue 36 du convertisseur de couple 24 est raccordé de manière qu'il soit entraîné en rotation par l'arbre 18 de sortie du moteur par l'intermédiaire d'une enveloppe d'entrée 38. L'organe de sortie ou turbine 40 du convertisseur de couple 24 est entraîné en rotation par la roue 36 par transfert de fluide entre eux et est raccordé à l'arbre 42 de la turbine d'entraînement en rotation Un organe 44 formant stator renvoie le fluide qui couple la roue 36 à la turbine 40, le stator étant raccordé par un dispositif unidirectionnel 46 au boîtier d'une transmission automatique 14. Le convertisseur de couple 24 comprend aussi un embrayage TCC qui comporte un plateau 50 fixé à l'arbre 42 de la turbine Ce plateau 50 a une surface 52 de friction formée de manière qu'elle puisse être au contact de la surface interne de l'enveloppe 38 d'entrée et assure un entraînement mécanique direct entre l'arbre 18 de sortie du moteur et l'arbre 42 de la turbine Le plateau 50 d'em- brayage divise l'espace compris entre l'enveloppe 38 d'entrée et la turbine 40 en deux chambres de fluide, une chambre 54 d'embrayage et une chambre 56 de débrayage. Lorsque la pression du fluide de la chambre d'em- brayage 54 dépasse celle de la chambre de débrayage 56, la surface 52 de friction du plateau 50 vient au contact de l'enveloppe d'entrée 38, si bien que l'embrayage TCC est embrayé et assure une connexion mécanique en parallèle avec le convertisseur de couple 24 Dans ce cas, il n'existe aucun glissement entre la roue 36 et la turbine 40 Lorsque la pression du fluide dans la chambre 56 de débrayage dépasse celle de la chambre 54 d'embrayage, la surface 52 de friction du plateau 50 s'écarte du contact de l'enve- loppe 38 comme indiqué sur la figure la, si bien que la connexion mécanique est désaccouplée et un glissement est possible entre la roue 36 et la turbine 40. L'arbre 42 de la turbine est raccordé comme dispo- sitif d'entrée à un porte-satellites Cr d'un ensemble f de pignons satellites avant Un pignon planétaire ou soleil Sf est raccordé au porte-satellites Cr par la combinaison en parallèle d'un embrayage unidirectionnel 26 (F 5) et de l'embrayage OC L'embrayage C 5 peut être embrayé sélec- tivement afin qu'il retienne le pignon soleil Sf Une couronne Rf est raccordée à l'entrée à un pignon planétaire ou soleil Slr d'un ensemble composite r à pignons satel- lites arrière par l'intermédiaire de la combinaison en parallèle de l'embrayage unidirectionnel 28 (Fl) et de l'embrayage C 3 L'embrayage C 2 raccorde sélectivement la couronne Rf à la couronne Rr de l'ensemble des pignons satellites arrière r, et l'embrayage de marche arrière CR bloque sélectivement la couronne Rr Un pignon planétaire ou soleil 52 r est bloqué sélectivement par l'embrayage C 4 ou par l'embrayage Cl par l'intermédiaire de l'embrayage unidirectionnel 30 (F 2) Un pignon allongé LP assure le couplage mécanique des pignons soleils Slr et 52 r par l'intermédiaire d'un court pignon SP, et le porte-satel- lites Cr est raccordé en sortie à l'arbre de sortie 20. Les divers rapports de vitesse et les états d'em- brayage nécessaires pour leur établissement sont indiqués dans le tableau I qui suit. TABLEAU I Vitesse Rapport Cl C 2 C 3 C 4 C 5 OC CR lère 3,61 X O O X O X O 2 ème 1,85 X X O X O X O 3 ème 1,37 X X O X X O O 4 ème 1,00 X X X O O X O ème 0,74 X X X O X O O P/N O O O O O O O AR 2,06 O O X O O X X O = débrayage, X = mise en prise On se réfère maintenant au tableau et on note que la condition P/N de parcage et de point mort est établie par débrayage de tous les embrayages Un passage de la position de parcage à la position de marche arrière est réalisé par mise en prise des embrayages C 3, OC et CR Dans les plages de vitesses vers l'avant, un passage de la position de parcage à la première vitesse est réalisé par mise en prise des embrayages Cl, C 4 et OC Dans ce cas, l'ensemble f des pignons satellites avant est bloqué et l'embrayage unidi- rectionnel 28 (Fl)transmet la vitesse Nt de la turbine à l'entrée du pignon soleil Sr de l'ensemble r des pignons satellites arrière en donnant un rapport égal à 3,61. Lorsque la vitesse du véhicule augmente, un passage de la première à la seconde vitesse est simplement réalisé par mise en prise de l'embrayage C 2; l'embrayage à roue libre 28 (Fl) est en survitesse dès que l'embrayage C 2 donne un couple suffisant L'ensemble des pignons satel- lites avant f reste bloqué, et l'embrayage C 2 transmet la vitesse de la turbine Nt à l'entrée de la couronne Rr de l'ensemble r à pignons satellites arrière pour donner un rapport égal à 1,85 Le passage de la seconde vitesse à la première comprend simplement la libération de l'embrayage C 2. Le passage de la seconde à la troisième vitesse est réalisé par mise en prise de l'embrayage C 5 et libération de l'embrayage OC si bien que l'ensemble f à pignons satel- lites avant travaille comme un dispositif de surmultipli- cation, et donne un rapport égal à 1,37 Le passage de la troisième à la seconde vitesse est réalisé par libération de l'embrayage C 5 et mise en prise de l'embrayage OC afin que l'ensemble f à pignons satellites avant soit ramené à l'état bloqué. Le passage de la troisième à la quatrième vitesse est réalisé par libération de l'embrayage C 5 et mise en prise de l'embrayage OC afin que l'ensemble f des pignons satellites avant soit ramené à l'état de blocage, avec libération de l'embrayage C 4 et mise en prise de l'em- brayage C 3 afin que l'ensemble à pignons satellites arrière r soit bloqué, un embrayage à roue libre 30 (F 2) libérant l'axe arrière de rotation Dans ce cas, la vitesse Nt de la turbine est directement transmise à l'arbre 20 de sortie avec un rapport égal à 1,00 Le passage de la quatrième à la troisième vitesse est réalisé par libération de l'em- brayage OC et mise en prise de l'embrayage CS afin que l'ensemble f à pignons satellites avant passe à un état de surmultiplication, avec libération de l'embrayage C 5 et mise en prise de l'embrayage C 4 afin que la vitesse Nt de la turbine soit transmise à l'entrée de la couronne Rr. La synchronisation des changements d'état lors du passage de la troisième à la quatrième vitesse et de la quatrième à la troisième vitesse doit être convenablement coordonnée afin qu'elle évite des conditions qui peuvent provoquer un changement du rapport dans le mauvais sens ou à une mauvaise vitesse Dans le cas du passage à une vitesse supérieure par exemple, on doit prendre des précau- tions pour que l'embrayage C 3 soit prêt à bloquer l'en- semble des pignons satellites arrière r lorsque l'embrayage C 5 est libéré afin qu'il bloque l'ensemble f des pignons satellites avant Dans le cas contraire, le rapport aug- mente initialement du troisième rapport égal à 1,37 vers le second rapport égal à 1,85 Inversement, lors du passage de la quatrième à la troisième vitesse, des précautions doivent être prises pour que l'embrayage C 5 soit prêt à être mis en prise pour l'établissement d'une condition de surmultiplication dans l'ensemble f des pignons satellites lorsque l'embrayage C 3 est libéré Dans le cas contraire, le rapport augmente vers celui de la seconde vitesse, c'est-à-dire ayant une valeur de 1,85, à la place du rapport de 1,37 correspondant à la troisième vitesse. Pour compléter l'analyse des changements de vitesse, on considère le passage de la quatrième à la cinquième vitesse qui est réalisé par mise en prise de l'embrayage C 5 et libération de l'embrayage OC afin que l'ensemble à pignons satellites f soit commandé à un état de démultipli- cation, donnant ainsi un rapport égal à 0,74 Le passage de la quatrième à la troisième vitesse est réalisé par libéra- tion de l'embrayage C 5 et mise en prise de l'embrayage OC. Une pompe 60 (de type hydraulique volumétrique) est entraînée mécaniquement par l'arbre 18 de sortie du moteur. La pompe 60 reçoit du fluide hydraulique à basse pression d'un réservoir 64 et d'un filtre 65, et transmet du fluide à la pression de la canalisation aux éléments de réglage de transmission par l'intermédiaire de la canalisation 66 de sortie Une soupape 68 de régulation de pression (PRV) est raccordée à la canalisation 66 de sortie et elle permet la régulation de la pression de la canalisation en renvoyant une partie réglée de la pression de la canalisation vers le réservoir 64 de fluide par l'intermédiaire de la canali- sation 70 La soupape PRV 68 est rappelée vers une première extrémité par la pression régnant dans la canalisation 71, par l'intermédiaire d'un orifice et, à l'autre extrémité, par la combinaison d'une force d'un ressort, de la pression du fluide de la canalisation 72 correspondant au rapport de marche arrière et d'une pression réglée de rappel de la canalisation 74. La pression du fluide en marche arrière est trans- mise par un distributeur manuel 76 décrit dans la suite La pression réglée de rappel est transmise par une soupape 78 de rappel à la pression de la canalisation qui crée une pression qui dépend du courant transmis à un moteur élec- trique 80 d'application d'une force La pression de la canalisation est transmise à l'entrée de la soupape 78 par la canalisation 82, une soupape 84 de limitation de pres- sion et un filtre 85 La pression limitée de la canali- sation, appelée pression d'alimentation ACT, est aussi transmise à l'entrée d'autres organes de manoeuvre comman- dés électriquement appartenant à l'ensemble de commande, par l'intermédiaire de la canalisation 86 Pour la dispo- sition précitée des soupapes et distributeurs, on note que la pression de la canalisation de la transmission automa- tique 14 est réglée électriquement par le moteur électrique 80. En plus de la pression de la canalisation de régu- lation, la soupape PRV 68 crée une pression régulée d'ali- mentation du convertisseur (CF) destinée au convertisseur de couple 24, par une canalisation 88 Cette pression CF est transmise à l'entrée d'une soupape 90 de réglage TCC qui transmet elle-même la pression CF à la chambre 56 de débrayage du convertisseur de couple 24 par l'intermédiaire d'une canalisation 92 lorsque le convertisseur doit prendre l'état libre Dans ce cas, le fluide renvoyé par le conver- tisseur 24 est évacué par la canalisation 94, la soupape , le refroidisseur d'huile 96 et un orifice 98 Lorsque le convertisseur doit travailler en circuit fermé, la soupape 90 évacue la chambre 56 de débrayage du convertis- seur 24 vers une évacuation 100 à orifice, et transmet une pression régulée d'embrayage TCC de la canalisation 102 à la chambre 54 d'embrayage, si bien que l'embrayage TCC est embrayé La pression d'embrayage TCC dans la canalisation 102 est créée à partir de la pression de canalisation par une soupape 104 de régulation TCC. Les deux soupapes 90 et 104 de réglage TCC et de régulation TCC sont rappelées élastiquement vers la posi- tion de fonctionnement libre du convertisseur et, dans tous les cas, la force élastique rencontre une pression antago- niste de réglage qui est réglée électriquement, dans la canalisation 106 La pression de réglage de la canalisation 106 est créée par une soupape 108 de rappel TCC (commandée par un électro-aimant), grâce à une régulation logométrique de la pression du fluide de la canalisation 110 Lorsque le convertisseur doit travailler en circuit fermé, l'électroaimant de la soupape 108 est modulé par impulsions de largeur variable avec un coefficient réglé d'utilisation afin que la pression de rappel de la ligne 106 augmente progressivement Des pressions de rappel dépassant la pression nécessaire au déplacement de la soupape de réglage TCC vers l'état de fonctionnement du convertisseur en circuit fermé sont utilisées pour le réglage de la pression d'embrayage TCC créée dans la canalisation 102 par la soupape 104 de régulation De cette manière, la soupape 108 est utilisée pour le réglage de la capacité de transfert de couple de l'embrayage TCC lorsque le convertisseur doit travailler en circuit fermé. Les embrayages à friction Cl-C 5, OC et CR sont activés par des pistons classiques Pl-P 5, POC et PCR qui sont commandés par un fluide Les pistons sont eux-mêmes raccordés à un circuit d'alimentation en fluide qui com- prend le distributeur manuel précité 76, des distributeurs de changement de vitesse 120, 122 et 124, et des accumula- teurs 126, 128 et 130 Le distributeur manuel 76 crée des pressions d'alimentation pour la marche arrière (AR) et les diverses vitesses de marche avant (DR, D 32) d'après le positionnement par le conducteur d'un sélecteur 77 de plage de vitesses de la transmission Les pressions AR, DR et D 32 sont elles-mêmes transmises par des canalisations 72, 132 et 134 aux divers distributeurs 120 à 124 afin qu'elles soient transmises aux pistons Pi-P 5, POC et PCR Les distributeurs 120, 122 et 124 de changement de vitesse sont rappelés élastiquement chacun en sens antagoniste des pressions réglées de rappel, ces pressions réglées de rappel étant créées par des électrovannes A, C et B Les accumulateurs 126, 128 et 130 sont utilisés afin qu'ils amortissent le fonctionnement des embrayages C 5, C 2 et C 3 respectivement lors de leur mise en prise et dans certains cas de leur libération. Le tableau II ci-dessous indique les états d'alimen- tation (X) et de non-alimentation ( 0) des électrovannes A, C et B lors de l'établissement des divers rapports de vitesse de transmission. TABLEAU II Etat des électro-aimants Vitesse Electro Electro Electro- aimant A aimant B aimant C lère X O X 2 ème O O X 3 ème O X X 4 ème O O O ème O X O En position de parcage et au point mort, les électrovannes A, B et C ne sont pas alimentées Dans ces conditions, la pression de la canalisation est transmise au piston POC par l'orifice 176, mais les autres embrayages sont tous débrayés La pression du fluide de marche arrière, lorsqu'elle est créée par le distributeur manuel 76 lors du déplacement du sélecteur 77 par le conducteur, est directement transmise au piston P 3 par les canalisa- tions 72, 73 et 140, et au piston PCR par les canalisations 72, 142, l'orifice 144 et le distributeur 124. Un changement de vitesse de la position de parcage aux plages de marche avant est réalisé lorsque le distribu- teur manuel 76 est déplacé vers la position D avec con- nexion de la pression de la canalisation à la canalisation 132 (alimentation à la pression DR) Cette pression DR est transmise au piston Pl par la canalisation 146 et l'orifice 148 afin que l'embrayage Cl soit progressivement embrayé. En même temps, les distributeurs A et C sont alimentés afin qu'ils commandent les distributeurs 120 et 122 Le distri- buteur 122 transmet la pression DR de la canalisation 132 au piston P 4 par l'intermédiaire de la soupape 150 et de la canalisation 152 Le distributeur 120 transmet une pression de rappel à la soupape de régulation 150 par la canalisa- tion 154 afin que la pression C 4 soit accrue De cette manière, les embrayages Cl, C 4 et OC sont mis en prise pour l'établissement du rapport de la première vitesse. On se réfère au tableau II; un passage de la première à la seconde vitesse est réalisé par désexcitation de l'électrovanne A afin que le distributeur 120 revienne à son état par défaut De cette manière, la pression DR de la canalisation 132 est transmise au piston P 2 par le distri- buteur 120, les canalisations 156, 158 et 162 et l'orifice si bien que l'embrayage C 2 est mis en prise La canali- sation 162 est aussi connectée à l'entrée de l'accumulateur 128 dont l'autre côté est maintenu à la pression régulée créée par la soupape 164 La mise en prise de l'embrayage C 2 est ainsi amortie lorsque la pression d'embrayage, rencontrant la force élastique antagoniste, déplace le pistonde l'accumulateur 128 Evidemment, un passage de la seconde à la première vitesse est réalisé par excitation de l'électrovanne A. On se réfère encore au tableau II; un passage de la seconde à la troisième vitesse est réalisé par alimentation de l'électrovanne B afin que le distributeur 124 soit commandé L'opération évacue le fluide du piston POC par l'orifice 166 afin que l'embrayage OC soit débrayé, et la pression de la canalisation est transmise par la canalisa- tion 66 au piston P 5 par l'orifice 168 et la canalisation afin que l'embrayage C 5 soit progressivement mis en prise La canalisation 170 est raccordée par la canalisa- tion 172 à l'entrée de l'accumulateur 126 dont l'autre côté est maintenu à une pression régulée créée par la soupape 164 La mise en prise de l'embrayage C 5 est ainsi amortie car la pression d'embrayage C 5, rencontrant la force élas- tique antagoniste, déplace le piston de l'accumulateur 126. Evidemment, un passage de la troisième à la seconde vitesse est réalisé par désexcitation de l'électrovanne B. On se réfère encore au tableau II; un passage de la troisième à la quatrième vitesse est réalisé par désexcita- tion des électrovannes B et C afin que les distributeurs 124 et 122 reviennent vers leur position par défaut, comme indiqué sur les figures la et lb Le distributeur 124 assure donc ( 1) l'évacuation du fluide du piston P 5 et de l'accumulateur 126 par la canalisation 170 et l'orifice 174 afin que l'embrayage C 5 soit débrayé, et ( 2) la transmis- sion de la pression au piston POC par l'intermédiaire de la canalisation 66 de sortie, de la canalisation 171, et de l'orifice 176 afin que l'embrayage OC soit embrayé Le distributeur 122 ( 1) évacue le fluide du piston P 4 par la canalisation 152 et l'orifice 178 afin que l'embrayage C 4 soit libéré, et ( 2) transmet la pression DR de la canalisa- tion 132 au piston P 3 par le distributeur 120, l'orifice et les canalisations 182, 184, 73 et 140 afin que l'embrayage C 3 soit en prise La canalisation 182 est reliée par la canalisation 186 à l'entrée de l'accumulateur dont l'autre côté est maintenu à une pression régulée créée par la soupape 164 La mise en prise de l'embrayage C 3 est ainsi amortie lorsque la pression de l'embrayage C 3, rencontrant la force élastique antagoniste, provoque le déplacement du piston de l'accumulateur 130 Evidemment, le passage de la quatrième à la troisième vitesse est réalisé par excitation des électrovannes B et C. On se réfère à nouveau au tableau II; un passage de la quatrième à la cinquième vitesse est réalisé par alimen- tation de l'électrovanne B afin qu'elle commande le distri- buteur 124 De cette manière, le fluide du piston POC est évacué par l'orifice 166 afin que l'embrayage OC soit débrayé, et la pression de la canalisation est transmise à la canalisation de sortie 66 et au piston P 5 par l'orifice 168 et la canalisation 170 afin que l'embrayage C 5 soit progressivement embrayé Comme indiqué dans la suite, la canalisation 170 est aussi reliée par la canalisation 172 à l'entrée de l'accumulateur 126 qui amortit la mise en prise de l'embrayage C 5 lorsque la pression d'embrayage C 5, rencontrant la force élastique antagoniste, déplace le piston de l'accumulateur 126 Evidemment, un passage de la cinquième à la quatrième vitesse est réalisé par désexcita- tion de l'électrovanne B. Les électrovannes A, B et C, la soupape TCC 108 et la soupape 78 sont toutes commandées par une unité 190 de commande de la transmission (TCU) à base d'un ordinateur, par l'intermédiaire de lignes 192 à 196 Comme indiqué précédemment, les électrovannes A, B et C nécessitent simplement des commandes par tout ou rien, alors que les soupapes 108 et 78 sont modulées par impulsions de largeur variable La commande est réalisée en fonction d'un certain nombre de signaux d'entrée, comprenant un signal %T du papillon des gaz du moteur transmis par la ligne 197, un signal Nt de vitesse de turbine transmis par la ligne 198, un signal No de vitesse de sortie transmis par la ligne 199, et un signal Tt de température de la transmission transmis par la ligne 204 Le signal du papillon des gaz dépend de la position du mécanisme 16 du papillon des gaz, détectée par le transducteur T, le signal de vitesse de turbine dépend de la vitesse de l'arbre 40 détectée par un capteur 200, le signal de vitesse de sortie dépend de la vitesse de l'arbre 20 de sortie détectée par un capteur 202, et le signal Tt de la température de la transmission dépend de la température du fluide dans le réservoir 64, déterminée par le capteur 206 de température. Comme indiqué précédemment, la commande selon l'invention est destinée à commander une programmation des changements de vitesse lorsque le signal %T du papillon des gaz du moteur dépasse un seuil de déclenchement KDETENT, défini en référence à la figure 2 Cette commande est décrite en détail dans la suite en référence aux ordino- grammes des figures 6 à 8 qui représentent une série d'instructions d'un programme d'ordinateur exécuté dans l'unité TCU 190 au cours du fonctionnement du véhicule. Avant la description des ordinogrammes cependant, on décrit la commande selon l'invention en référence aux graphiques des figures 3 a, 3 b, 4 et 5. Les figures 3 a et 3 b représentent plusieurs para- mètres de commande de changement de vitesse avec une base de temps commune au cours des changements déclenchés de vitesse successifs de la première à la seconde et de la seconde à la troisième vitesse Comme indiqué précédemment, ces changements de vitesse sont parfois difficiles à programmer convenablement étant donné le retard variable entre le commencement d'un changement de vitesse (chan- gement d'état d'électro-aimants) et le moment auquel la vitesse du moteur diminue à la suite du changement de vitesse Ce retard, bien qu'il présente certaines possibi- lités de variation, peut être déterminé empiriquement et mémorisé dans l'unité TCU 190 en fonction de la température Tt du fluide de transmission Dans le mode de réalisation représenté, les résultats pour chaque type de changement de vitesse (c'est-à-dire 1-2, 2-3, etc) sont mémorisés dans une table à cinq points, comme indiqué schématiquement pour le changement de vitesse 1-2 sur la figure 4. Lorsque le changement de vitesse commence trop tôt, il se termine avant que la vitesse voulue de changement de vitesse (DESRPM) ne soit atteinte, si bien que les perfor- mances du train moteur sont compromises Si le changement de vitesse commence trop tard, la vitesse du moteur dépasse la vitesse voulue DESRPM avant que le changement de vitesse ne soit terminé, et nécessite le fonctionnement de la commande du régulateur du moteur pour la protection du moyeur. Selon l'invention, la vitesse de commencement d'un changement déclenché de vitesse (vitesse de lancement) destinée à assurer la mise en coïncidence pratique de la vitesse maximale du moteur avec la vitesse voulue DESRPM pour le changement de vitesse, est déterminée d'après l'expression: vitesse de lancement = DESRPM (ACCEL*DTME) ACCEL étant l'accélération du moteur avant le commencement du changement de vitesse et DTME étant le retard déterminé empiriquement et mémorisé pour le changement de vitesse. L'unité TCU 190 calcule de façon répétée la vitesse de lancement pendant l'opération déclenchée (%T > KDETENT), et commence un changement de vitesse déclenché vers le haut lorsque la vitesse réelle du moteur dépasse la vitesse de lancement Avant le changement de vitesse de la première à la seconde vitesse, la vitesse de lancement est déterminée d'après la valeur DTME tirée d'une table de retards pour le changement 1- 2 A la fin du changement 1-2, la vitesse de lancement est déterminée d'après la valeur DTME obtenue dans la table de retards de changements de vitesse 2-3, etc. L'opération précitée est représentée graphiquement sur les figures 3 a et 3 b sur lesquelles la droite 210 représente le temps voulu de changement de vitesse DESRPM, la courbe 212 représente l'accélération ACCEL, la courbe 214 représente la vitesse calculée de lancement, et la courbe 216 représente la vitesse réelle du moteur Ne Cette vitesse du moteur Ne dépasse la vitesse de lancement au temps t O, et provoque la création d'une commande de change- ment de vitesse 1-2 comme indiqué sur la figure 3 a. La phase d'inertie (changement de vitesse du moteur) au changement de vitesse se produit dans l'intervalle tl-t 2, qui se reflète sur la vitesse du moteur et les courbes d'accélération 216 et 212 Lorsque la vitesse Ne du moteur dépasse ensuite la vitesse de lancement au temps t 3, une commande de changement de vitesse 2-3 commence comme indiqué sur la figure 3 a Dans ce cas, la phase d'inertie au changement de vitesse se produit dans l'intervalle t 4-t 5, comme l'indique la vitesse du moteur et les courbes d'accélération 216 et 212. Un aspect important de l'invention est la compensa- tion par adaptation de la commande précitée aux variations du temps réel de changement de vitesse dans un véhicule donné Ces variations, qui peuvent être dues aux tolérances de fabrication ou aux variations de performances du train moteur de façon générale, sont évaluées par détermination d'une erreur de retard au changement de vitesse DELERR. Dans le mode de réalisation représenté, cette erreur DELERR est déterminée d'après l'accélération du moteur au moment du changement de vitesse (SHFTACC), et la différence entre la vitesse maximale SHFTRPM au changement de vitesse et la vitesse voulue DESRPM est donnée par l'expression DELERR = (SHFTRPM DESRPM)/SHFTACC * Comme l'indiquent les figures 3 a et 3 b, l'accélération SHFTACC lors du changement de vitesse est déterminée comme étant l'accélération du moteur lorsque le changement de vitesse respectif a été commandé, et la vitesse réelle de changement de vitesse est déterminée comme étant la vitesse maximale du moteur au cours du changement de vitesse. Si l'amplitude de l'erreur de retard DELERR se trouve en dehors d'une fenêtre de possibilités prévues de variation déterminée par une erreur prédéterminée de seuil, l'amplitude de correction, qui dépend de DELERR, est appliquée à une table de valeurs de correction de retard par adaptation DADPT Dans le mode de réalisation repré- senté, les valeurs de correction sont conservées dans une table de consultation à cinq points en fonction de la température de la transmission comme indiqué graphiquement sur la figure 5, celle-ci correspondant à une image de la table de retards de base représentée sur la figure 4 La désignation MAX sur l'axe vertical représente la valeur maximale que peut prendre la table de correction par adaptation. Au cours d'un passage déclenché ultérieur à une vitesse supérieure du même type, la détermination de la vitesse de lancement dépend de la somme des valeurs de retard de base et d'adaptation Ainsi vitesse de lancement = DESRPM lACCEL*(DTME + DADPT)l De cette manière, la vitesse de lancement est ajustée par adaptation au cours du temps afin qu'elle reflète les possibilités de variation du retard du changement de vitesse, si bien que la vitesse réelle SHFTRPM de change- ment de vitesse coïncide de façon répétée avec la vitesse voulue DESRPM, indépendamment de ces possibilités de variation. On se réfère maintenant aux figures 6 à 8; l'ordi- nogramme de la figure 6 représente un programme principal ou d'exploitation d'ordinateur qui est exécuté périodi- quement au cours du fonctionnement du véhicule pour l'exé- cution de la commande selon l'invention La case 230 désigne une série d'instructions exécutées au commencement de chaque période de fonctionnement du véhicule pour l'établissement de divers termes et valeurs de minuterie à un état initial Ensuite, la case 232 est exécutée pour la lecture des divers signaux d'entrée indiqués sur la figure la et pour le calcul de certains termes, tels que le rapport réel de vitesse Ract et l'accélération du moteur ACCEL. La case 234 est alors exécutée afin de déterminer le rapport de vitesse voulue Rdes, comme indiqué plus en détail par l'ordinogramme de détermination de Rdes de la figure 7 Lorsque Ract est égal à Rdes comme l'indique la case 236, la case 238 est exécutée afin qu'elle détermine la pression voulue dans la canalisation L Pdes pour le fonctionnement à l'état de régime permanent du moteur. Lorsque Ract n'est pas égal à Rdes, un changement de vitesse est indiqué, et les pas des cases 240 à 244 sont exécutés pour la détermination d'une pression voulue L Pdes dans la canalisation pour le changement de vitesse, ainsi que pour la synchronisation du changement nécessaire d'état des électrovannes De toute manière, le pas de la case 246 est alors exécuté pour la transformation de la pression voulue dans la canalisation L Pdes en un coefficient d'uti- lisation LP(DC) d'électro-aimants et pour la transmission des divers coefficients d'utilisation et états séparés d'électro-aimants aux électrovannes décrites précédemment en référence aux figures la et lb. On se réfère maintenant au sous-programme de déter- mination de Rdes de la figure 7; le pas de la case 250 de décision est d'abord exécuté pour la détermination du fait que la position du papillon des gaz TPS dépasse le seuil de déclenchement KDETENT Dans le cas contraire, les pas des cases 252 à 254 sont exécutés pour l'arrêt de la minuterie USTMR de changement de vitesse vers le haut (minuterie déclenchée après transmission d'une commande de changement déclenché de vitesse vers le haut) et afin que les vitesses Nup, Ndn de changement de vitesse vers le haut et vers le bas soient consultées dans une configuration normale de changement de vitesse du type représenté sur la figure 2. Lorsque la valeur TPS dépasse la valeur KDETENT et un changement déclenché à une vitesse supérieure est encore en cours comme déterminé par les cases 250 et 256, le pas de la case 258 est exécuté pour la remise à jour de SHFTRPM en fonction de la vitesse maximale du moteur, observée pendant le changement de vitesse Lorsque le temps écoulé est infé- rieur à un temps de référence KSTME depuis le début du changement de vitesse comme déterminé par la case 260, l'unité TCU 190 sort du sous-programme Par ailleurs, le changement de vitesse est considéré comme terminé et le pas la case 262 est exécuté pour la détermination du fait que la vitesse Nv du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse DS qui dépend du rapport de vitesse, pour le changement déclenché à une vitesse plus basse Si la réponse est positive, les cases 264 à 266 sont exécutées afin que Rdes diminue et qu'une minuterie de changement à une plus faible vitesse DSTMR soit lancée. Si la vitesse Nv du véhicule dépasse une vitesse KENABLE de seuil de validation déterminée dans la case 268, le pas de la case 270 est exécuté pour la détermination du fait que la vitesse Ne a atteint la vitesse de lancement ou non La décision peut être exprimée algébriquement par la relation: Ne 2 DESRPM lACCEL*(DTME + DADPT)l Si l'expression précédente est satisfaite, le pas de la case 272 est exécuté pour le lancement d'un changement déclenché à une vitesse supérieure par augmentation de Rdes Simultanément, l'accélération ACCEL du moteur est mémorisée comme accélération SHFTACC et la minuterie USTMR est lancée si bien que le sous-programme se termine. On se réfère maintenant à la logique d'adaptation de la figure 8; les pas des cases de décision 282 à 284 sont exécutés initialement pour la détermination du fait que les conditions d'entrée de correction par adaptation ont été remplies La case 282 compare le contenu de la minuterie USTMR à un temps de référence RTME 1 pour déterminer si le mode déclenché a été en cours au moins pendant un temps de référence après le début du dernier changement déclenché à une vitesse supérieure La case 284 compare le contenu de la minuterie DSTMR à un temps de référence RTME 2 pour déterminer si un temps de référence au moins s'est écoulé depuis le début du dernier changement déclenché à une plus faible vitesse Une réponse affirmative de ces deux cases de décision indique un passage à une vitesse supérieure pour lequel les conditions de correction par adaptation ont été remplies, c'est-à-dire que la position de déclenchement du papillon des gaz doit avoir été maintenue pendant le passage à la vitesse supérieure (case 282) et le dernier passage à une vitesse inférieure doit avoir été terminé avant le changement déclenché à une vitesse supérieure (case 284). Lorsque les conditions d'entrée par adaptation ont été remplies, le pas de la case 286 est exécuté pour la détermination du terme d'erreur de retard DELERR suivant l'expression: DELERR = (SHFTRPM DESRPM)/SHFTACC Si DELERR est compris dans une fenêtre ou une bande DB de possibilités prévues de variation comme déterminé par la case 288, le traitement sort du sous-programme Autrement, le pas de la case 290 est exécuté pour la remise à jour de la table de correction de retard par adaptation en fonction de (DELERR/4) L'opération est réalisée comme indiqué à la case 290 par identification du point convenable de données par adaptation en fonction de la température Tt de la transmission et du type de changement de vitesse, et par ajustement de (DELERR/4) Des points adjacents de données peuvent être ajustés d'une quantité réduite de façon convenable le cas échéant La case 290 est aussi utilisée pour déterminer l'amplitude du point ajusté de données en fonction d'un maximum prédéfini MAX. De la manière décrite précédemment, la commande selon l'invention permet de programmer le passage déclenché à une vitesse supérieure permettant une augmentation maximale des performances du train moteur tout en empêchant de manière fiable le dépassement de la vitesse limite voulue du moteur. Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre. REVENDICATIONS 1 Procédé de commande d'un train moteur ( 10) d'un véhicule à moteur comportant un moteur ( 12) raccordé afin qu'il entraîne un véhicule par l'intermédiaire d'une trans- mission automatique ( 14), le train moteur travaillant en mode déclenché lorsqu'un indicateur de charge du moteur dépasse un seuil prédéterminé, le procédé provoquant le commencement du passage à une vitesse supérieure de la transmission automatique en mode déclenché et étant carac- térisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes: la mesure ( 212) d'une accélération du moteur, la détermination d'un temps de retard dans une table d'intervalles de temps déterminés empiriquement et correspondant à une période comprise entre le commencement d'un passage à une vitesse supérieure (to) et l'obtention d'une vitesse maximale du moteur (tl) pendant ce passage à une vitesse supérieure, la détermination d'un changement de vitesse du moteur prévu au cours du temps de retard déterminé en fonction de l'accélé- ration mesurée, la détermination d'une référence de vitesse de lancement dépendant de la différence entre le changement déterminé de vitesse du moteur et une vitesse limite du moteur, et le commencement d'un passage à une vitesse supé- rieure de la transmission automatique lorsque le moteur atteint une vitesse au moins égale à la référence de vitesse de lancement, si bien que la vitesse maximale du moteur obtenue pendant le passage à une vitesse supérieure coïncide pratiquement avec la vitesse limite du moteur. 2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le temps de retard est obtenu dans la table d'inter- valles de temps déterminés empiriquement en fonction de la température de la transmission. 3 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes l'identification d'une vitesse maximale du moteur qui se produit en réalité au cours du passage à une vitesse supérieure qui a commencé, la détermination d'une erreur de temps de retard qui dépend d'une accélération du moteur mesurée au commencement du passage à une vitesse supérieure et d'un écart entre la vitesse identifiée et la limite de vitesse du moteur, la mémorisation d'une amplitude de correction de temps de retard qui dépend de l'erreur déterminée de temps de retard, et, lors du passage ultérieur à une vitesse supérieure de la transmission automatique, l'ajustement du temps de retard obtenu d'après l'amplitude mémorisée de correction. 4 Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'amplitude de correction est mémorisée en fonction de la température de la transmission pendant le passage à une vitesse supérieure. Appareil de commande incorporé à un train moteur ( 10) d'un véhicule à moteur comportant un moteur ( 12) raccordé afin qu'il entraîne un véhicule par l'intermé- diaire d'une transmission automatique ( 14), le train moteur travaillant en mode déclenché lorsqu'un indicateur de charge du moteur dépasse un seuil prédéterminé, l'appareil de commande provoquant le commencement du passage à une vitesse supérieure de la transmission automatique en mode déclenché et étant caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de mesure d'une accélération du moteur avant le commencement du passage à une vitesse supérieure, un dispo- sitif de consultation de base destiné à mémoriser un ensemble de temps de retard déterminés empiriquement et correspondant à un intervalle de temps entre le commen- cement d'un passage à une vitesse supérieure et l'obtention d'une vitesse maximale du moteur pendant ce passage à une vitesse supérieure, un dispositif de détermination d'un changement de vitesse du moteur prévu au cours de l'inter- valle de temps en fonction de l'accélération mesurée et un temps de retard de base obtenu à l'aide du dispositif de consultation de base, un dispositif de création d'une référence de vitesse de lancement dépendant de la diffé- rence entre le changement déterminé de vitesse du moteur et une vitesse limite du moteur, et un dispositif destiné à commencer un changement à une vitesse supérieure de la transmission automatique lorsque le moteur atteint une vitesse au moins égale à la référence de vitesse de lancement, si bien que la vitesse maximale du moteur obtenue pendant ce passage à une vitesse supérieure coïncide pratiquement avec la vitesse limite du moteur. 6 Appareil de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que les temps de retard déterminés empi- riquement sont mémorisés dans le dispositif de consultation de base en fonction de la température de transmission. 7 Appareil de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif destiné à identifier une vitesse maximale du moteur qui se produit en réalité au cours du passage à une vitesse supérieure qui a commencé, un dispositif de détermination d'une erreur de temps de retard qui dépend d'une accélération du moteur mesurée au commencement du passage à une vitesse supérieure et d'un écart entre la vitesse identifiée et la limite de vitesse du moteur, un dispositif de consultation adaptatif destiné à mémoriser une amplitude de correction de temps de retard qui dépend de l'erreur déterminée de temps de retard, et, lors du passage ultérieur à une vitesse supé- rieure de la transmission automatique, un dispositif destiné à ajuster le temps de retard obtenu d'après l'amplitude de correction mémorisée. 8 Appareil de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que les amplitudes de correction sont mémorisées dans le dispositif de consultation adaptatif en fonction de la température de la transmission pendant le passage à une vitesse supérieure. 9 Appareil de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce que le temps de retard de base et les amplitudes de correction sont obtenus à partir du dispo- sitif de consultation de base et adaptatif en fonction d'une température de la transmission déterminée pendant le mode déclenché.