FR 2689569 A1 19931008 FR 9204241 A 19920407 i PERFECTIONNEMENTS AUX MOTEURS DIESEL L'invention concerne des perfectionnements aux moteurs Diesel et plus précisément un dispositif d'optimisation de leur fonctionnement. Dans un moteur Diesel à quatre temps, au cours du premier temps du cycle des opérations, seul de l'air est aspiré dans les cylindres, puis cet air est comprimé au cours du deuxième temps La température finale de l'air ainsi comprimé est comprise entre 700 et 9000 C, en fonction notamment de la température de l'air extérieur et de la température moyenne du cylindre avant l'aspiration d'air frais, cette dernière étant elle-même directement dépendante de la température de l'eau du radiateur Un peu avant la fin du deuxième temps du cycle ou au tout début du troisième temps, une pompe d'injection pulvérise une certaine quantité de gazole, proportionnelle au régime du moteur, dans la chambre de combustion du cylindre La durée de cette injection est de quelques millisecondes Elle varie en fonction du régime et du couple du moteur Du fait de la température élevée de l'air qui s'y trouve déjà, le gazole s'enflamme spontanément Toutefois, cette combustion ne se produit pas instantanément au moment de l'arrivée du gazole dans la chambre mais après un intervalle de temps de l'ordre de la milliseconde Cela, parce que les gouttelettes de gazole pulvérisé, injectées dans la chambre de combustion, doivent tout d'abord se mélanger intimement à l'air chaud et être vaporisées avant de pouvoir s'enflammer. L'intervalle de temps entre les instants de début d'injection et d'ignition est appelé retard à la combustion. L'expérience a montré que le processus ci-dessus, malgré sa complexité, se déroule assez correctement lorsque le moteur fonctionne dans sa plage de température de consigne mais qu'il n'en est pas de même en deçà et au- delà de cette plage Ce qui est le cas au moment du démarrage du moteur (notamment lorsque la température extérieure est très basse, 300 C par exemple) ou lorsqu'il fonctionne trop longtemps en surcharge ou en sur- régime ou encore lorsque la température extérieure est très élevée, + 500 C par exemple Par ailleurs, du fait des considérations écologiques mises en avant dans le monde depuis quelques années, et des normes antipollution qui en ont découlé, le fonctionnement d'un moteur Diesel, jugé assez correct, avant cette prise de conscience écologique, ne l'est plus aujourd'hui. Ces différents problèmes du moteur Diesel sont bien connus des spécialistes et les constructeurs ont cherché à trouver à chacun d'eux une solution aussi satisfaisante que possible En général, chacune de ces solutions est fondée sur le principe du tout ou rien: en- deçà ou au-delà de telle valeur de tel paramètre, on intervient ou, au contraire, on n'intervient pas ou n'intervient plus Ce principe impose un nombre de capteurs égal au nombre d'actionneurs, les deux fonctions étant parfois confondues dans un même organe comme dans le cas des thermorelais par exemple Comme la valeur d'un même paramètre (température de l'air et de l'eau, régime du moteur et charge des cylindres) conditionne en fait les valeurs à faire prendre à plusieurs autres (température moyenne dans le cylindre, instant d'injection du gazole et sa durée), le principe sur lequel les solutions des problèmes du moteur Diesel ont jusqu'à présent été bâties est pour des raisons pratiques simples, totalement dépassé dès lors que l'on ne se satisfait plus de réglages grossiers Il est en effet impossible de multiplier par trois, quatre ou davantage, le nombre de capteurs préréglés, tout simplement parce qu'il n'y a pas de place pour eux sur les culasses ou dans les conduits et tuyaux associés au moteur. L'objet général de l'invention est un dispositif d'optimisation du fonctionnement du moteur Diesel dans lequel les différentes valeurs des paramètres régissant directement la qualité de ce fonctionnement sont déterminées et réglées en fonction de tous les paramètres concernés, externes ou internes au moteur. Un premier objet particulier de l'invention est un dispositif d'optimisation du fonctionnement du moteur Diesel qui prend en compte tous les paramètres externes et internes au moteur ayant une influence sur les conditions de démarrage d'un moteur Diesel. Un deuxième objet particulier de l'invention est un dispositif d'optimisation du fonctionnement du moteur Diesel qui prend en compte tous les paramètres externes et internes au moteur ayant une influence sur les conditions de fonctionnement en sur-régime et/ou en surcharge du moteur. Un troisième objet particulier de l'invention est un dispositif d'optimisation du fonctionnement du moteur Diesel qui prend en compte tous les paramètres internes et externes au moteur ayant une influence sur les conditions de production de produits prohibés par les normes antipollution. Selon l'invention, un dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel, équipé d'une pompe d'injection distributrice de gazole, est caractérisé en ce qu'il comprend: deux sondes de température de type analogique, respectivement adaptées à mesurer la température de l'eau dans la culasse et celle de l'air dans le collecteur d'admission; au moins un convertisseur analogique- numérique relié auxdites sondes, pour produire deux signaux numériques eeau et eair, représentatifs desdites températures; un microprocesseur, opérant sous le contrôle d'un premier logiciel, dit de chauffage, pour élaborer à partir des signaux d'entrée eeau et eair, des signaux de sortie représentatifs des commandes à appliquer aux relais d'alimentation des filaments des bougies de chauffage des cylindres du moteur et de celui d'une lampe-témoin; des étages interfaces respectivement déposés en amont et en aval du microprocesseur; ledit logiciel de chauffage étant adapté à faire délivrer par le microprocesseur, à partir du moment o la clé de contact est en place et allume le tableau de bord, des signaux de commande d'actionneurs établissant les situations suivantes: les filaments des bougies de tous les cylindres sont alimentés et une lampe-témoin est allumée, pendant une période dite de préchauffage et la durée D 1 de cette période est à titre principal une fonction de la température de l'eau eeau, ladite fonction prenant une valeur sensiblement constante et voisine d'un maximum lorsque la température eeau est inférieure à un premier seuil principal de chauffage el, puis régulièrement décroissante jusqu'à un minimum quand eeau passe de el à un deuxième seuil principal de chauffage e 2 et finalement sensiblement égale à ce minimum au-delà de e 2; les durées de la période de préchauffage DI sont, à titre complémentaire, corrigées selon deux fonctions linéaires des écarts de la température de l'air eair par rapport à deux seuils complémentaires de chauffage, successifs e 3 et e 4, cette correction étant une augmentation de durée en-deçà de e 3 et une diminution au-delà de e 4; les filaments des bougies continuent à être alimentés de la même façon après la fin de la période de préchauffage pendant une durée maximale donnée D 2, dite de distraction, comptée à partir de la fin de la période de préchauffage et se terminant à la fin de l'actionnement du démarreur, puis pendant une durée donnée D 3, dite de postchauffage, comptée à partir de l'instant d'actionnement du démarreur. Grâce à ces dispositions, un moteur Diesel, équipé d'un dispositif d'optimisation de fonctionnement selon l'invention, démarre dans des conditions meilleures que dans le cas général jusqu'à présent o le temps de préchauffage des cylindres ne dépend que de la température de l'air à l'entrée du collecteur d'admission. Des travaux systématiques, portant sur les influences respectives des températures eeau et eair sur la qualité du fonctionnement d'un moteur Diesel (et donc sur la durée du préchauffage qu'il convient de retenir pour optimiser ce fonctionnement au moment du démarrage), ont en effet montré qu'un écart Se de la température de l'eau par rapport à sa température de consigne avait beaucoup plus d'influence sur le comportement du moteur qu'un même écart se entre la température de l'air et une valeur de référence Il en résulte que, selon l'invention, le paramètre principal, à prendre en compte pour optimiser le fonctionnement d'un moteur Diesel au moment du démarrage, est la température de l'eau eeau, la température de l'air eair étant seulement retenue à titre de facteur correctif du précédent. Selon une caractéristique complémentaire de l'invention, le dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel comprend: un potentiomètre, lié au levier de commande de la pompe d'injection du moteur, produisant un signal analogique ensuite converti en signal numérique a, représentatif de l'énergie unitaire engendrée à la suite de chaque injection dans chacun des cylindres; un deuxième logiciel dit de postchauffage alterné, adapté à faire élaborer par le microprocesseur des signaux de commande desdits relais d'alimentation aboutissant aux situations suivantes: pendant plusieurs minutes après la fin du postchauffage, les filaments des bougies d'un premier et d'un second groupe sont alternativement alimentés à une fréquence de l'ordre d'un demi-Hertz; dès que le signal numérique a est supérieur à une valeur de seuil al, pendant une durée donnée généralement inférieure à dix secondes, ou dès que le signal eeau dépasse un seuil e 5, ce postchauffage alterné est interrompu. Grâce à cette disposition, en complément de l'échauffement des cylindres résultant de l'énergie engendrée en conséquence de chaque injection de gazole dans les chambres de combustion du moteur, une assistance thermique est apportée par ce postchauffage alterné, sans risque de détérioration rapide des filaments des bougies, afin que la température moyenne des cylindres atteigne plus rapidement sa plage de consigne. Cette approche est interrompue dans deux cas Tout d'abord, lorsque l'alimentation en gazole du moteur a été suffisante pendant un certain temps pour que cette plage de consigne soit nécessairement très proche Dans ce cas, il est en effet préférable de ménager les filaments des bougies en arrêtant de les alimenter pendant que des énergies relativement élevées directement proportionnelles aux volumes unitaires de gazole injecté sont engendrées dans les cylindres et provoquant une élévation instantanée importante de la température de l'environnement de ces filaments. Finalement, lorsque la température de l'eau de la culasse a atteint la valeur basse de sa plage de consigne, ce qui signifie qu'il en est de même pour la température moyenne des chambres de combustion. Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel comprend un troisième logiciel dit de surcalage, adapté à faire élaborer par le microprocesseur un signal de commande des actionneurs concernés, aboutissant à la situation suivante: un premier actionneur associé à la pompe d'injection provoque un avancement déterminé de l'instant d'injection du gazole, pendant une durée sensiblement constante, au plus égale à quelques dizaines de secondes, lorsque les températures de l'eau et de l'air sont toutes deux respectivement inférieures à deux premiers seuils de surcalage, ladite durée étant reliée auxdites températures par une combinaison de deux relations sensiblement linéaires décroissantes lorsqu'elles sont respectivement comprises entre lesdits premiers seuils et deuxièmes seuils de surcalage, puis sensiblement constante et au moins égale à quelques secondes, lorsqu'elles sont toutes deux supérieures auxdits deuxièmes seuils. Selon une caractéristique complémentaire de la précédente, un quatrième logiciel dit d'avance faible chargé est prévu qui permet d'aboutir à la situation suivante: dès la mise sous tension du démarreur du moteur, une électrovanne associée à la pompe d'injection, tout d'abord provoque un décalage déterminé du point d'injection lorsque la température de l'air eair est inférieure à un seuil donné et ensuite maintient ce décalage aussi longtemps que la température de l'eau eeau n'a pas atteint un autre seuil donné. Grâce à ces dispositions, le point d'avance à l'injection est corrigé en fonction de deux paramètres, l'un externe eair et l'autre interne eeau, de manière à optimiser le fonctionnement du moteur au moment de son démarrage, notamment à froid. Selon une autre caractéristique de l'invention, un capteur de vitesse instantanée de rotation est associé au volant d'inertie du moteur pour fournir un signal numérique représentatif de ladite vitesse, une vanne à ouverture asservie à une valeur-pilote est disposée entre les conduits d'échappement et d'admission du moteur et un cinquième logiciel, dit de recirculation, est associé au microprocesseur, ledit logiciel de recirculation étant adapté à faire élaborer par le microprocesseur un signal de commande des actionneurs concernés aboutissant à la situation suivante: ladite valeur-pilote est à tout moment principalement déterminée par la valeur de la vitesse instantanée de rotation du moteur et par celle de l'énergie unitaire engendrée dans les cylindres représentée par la position du potentiomètre associé au levier de commande de la pompe d'injection en accord avec une cartographie des principales valeur-pilotes en fonction des deux paramètres en question. Selon une caractéristique complémentaire de la précédente, ledit logiciel de recirculation est en outre adapté à moduler ladite valeur-pilote, fournie par ladite cartographie, en fonction sensiblement linéaire de la température de l'eau, le facteur de modulation étant de l'ordre de 0,10 lorsque la température de l'eau est minimale et égal à l'unité lorsqu'elle atteint sa plage de consigne. Selon une autre caractéristique complémentaire, le logiciel de recirculation est de plus adapté à faire progressivement varier ladite valeur-pilote entre deux valeurs successives fournies par la cartographie, en accord avec le gradient de vitesse de rotation du moteur. Grâce à ces dispositions, une partie des gaz d'échappement du moteur est recyclée dans les cylindres, dans des proportions constamment ajustées en fonction de tous les paramètres concernés, de manière à toujours diminuer au mieux le volume d'oxygène disponible, et donc la température instantanée dans le cylindre, pendant la combustion du gazole afin de réduire au maximum la quantité d'oxyde d'azote produite au cours de cette combustion et ainsi de se conformer aux normes antipollution applicables. Les caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront d'une manière plus précise à la suite de la description ci-après d'une forme schématique de réalisation de l'invention, faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une représentation symbolique d'un dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel; la figure 2 représente le schéma d'un moteur Diesel muni de capteurs et d'actuateurs selon l'invention; la figure 3 représente le diagramme de chauffage des bougies du moteur; la figure 4 représente une loi de variation d'un temps de chauffage en fonction de la température de l'eau; la figure 5 représente la loi de modulation, en fonction de la température de l'eau, de la valeur-pilote de la vanne de recirculation des gaz d'échappement; la figure 6 représente une cartographie des relations de ladite valeur- pilote en fonction du régime et de la charge du moteur, et la figure 7 représente les domaines de fonctionnement de l'avance à faible charge du moteur. Selon la figure 1, un dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel 10 à quatre cylindres, équipé d'une pompe d'injection distributrice 12, comprend une sonde de température d'air 14, constituée par une résistance CTN, disposée dans le collecteur d'admission 16 du moteur 10 et une sonde de température d'eau 18 du même type, disposée dans l'eau de la culasse Le moteur 10 possède un arbre 22 pourvu d'un volant d'inertie 24 muni de quatre fentes 26 équidistantes les unes des autres Un capteur à réluctance variable 28 est disposé en face du volant 24 Il est adapté à délivrer quatre impulsions par tour de l'arbre 22. La pompe d'injection 12 est commandée par un levier de commande 30 lié à la pédale d'accélérateur 31 A cette pédale 31 est associé un potentiomètre 32 qui délivre une tension proportionnelle au volume unitaire de la charge explosive (gazole) introduite dans les cylindres au cours d'une injection. Les signaux analogiques de sortie des sondes de température 14 et 18 et du potentiomètre 32, toutes il appliquées à un convertisseur analogique/numérique 34 a, adapté à délivrer en permanence trois signaux numériques B,C,E respectivement représentatifs de la température de l'eau eeau dans la culasse 20, de celle de l'air eair à l'entrée du collecteur 16 et de la position a du levier de commande d'injection 30 Le signal E passe d'une valeur minimale (ralenti standard) à une valeur maximale Le signal analogique de sortie du capteur de vitesse de rotation 28 est appliqué à un convertisseur analogique/numérique 34 qui délivre en permanence un signal numérique D représentatif de cette vitesse. La pompe d'injection 12 possède un arbre d'entrée 36 entraîné par une courroie crantée 37, à la moitié de la vitesse de l'arbre 22 du moteur D La position angulaire de l'arbre 36 de la pompe 12 a fait l'objet d'un calage mécanique sur l'arbre à came du moteur à partir du point haut du premier cylindre qui est pris comme référence angulaire La pompe d'injection distributrice 12 est, par exemple, du type V E de la société allemande BOSCH. Elle comporte quatre injecteurs 38 a,b,c,d respectivement connectés aux quatre cylindres 40 a,b,c,d du moteur 10 La pompe d'injection 12 est adaptée à périodiquement injecter dans les cylindres 40 un volume unitaire de gazole, variable en fonction des différents régimes et couples du moteur La quantité injectée est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur 10. Les instants d'injection, définis par quatre positions angulaires de l'arbre 36, ont une valeur standard et une valeur corrigée en avance sous l'action d'électrovannes 44 dite de Correction de l'Instant d'Injection (C I I). La durée d'injection est déterminée par le calculateur mécanique que comporte la pompe 12, en fonction directe de la position angulaire de la pédale d'accélérateur 30. A la pédale d'accélérateur 31 est de même associé un électro-aimant 48 dit de Ralenti Accéléré, adapté à augmenter d'une quantité donnée la position angulaire du levier de commande 30 d'injection lié à la pédale 31. En dérivation sur le conduit 50 des gaz d'échappement du moteur 10, est branchée une vanne 52 à commande pneumatique dont- l'ouverture est asservie à un ordre de position délivré par un module d'asservissement 54 recevant en entrée une valeur-pilote V La sortie de la vanne 52 est reliée par une canalisation 56 à l'entrée du collecteur d'admission d'air 16. Selon la figure 2, les signaux B,C,D,E fournis par les convertisseurs analogique/numérique 34 a,b sont appliqués à une interface amont 58 reliée par un bus 59 à un microprocesseur 60 recevant par ailleurs une instruction A fournie par le contact d'un démarreur 62. Le microprocesseur 60 opère sous le contrôle de trois logiciels principaux 64,66 et 68. Le logiciel 64, dit de Pré et Postchauffage, est adapté à faire délivrer par le microprocesseur 60, à partir des quatre signaux numériques A,B, C,E, (c'est-à-dire des températures eeau et eair et de la position angulaire du levier de commande d'injection lié à la pédale d'accélération 31, devenues opérationnelles dès l'apparition du signal de démarrage) des premiers signaux numériques de commande, sur un bus 61 connecté à une interface aval 70 Ces premiers signaux numériques de commande sont transformés dans l'interface 70 en trois instructions: D'une part, P et Q appliquées à des relais électromagnétiques (non représentés) d'alimentation des filaments des bougies 42 a,b,c,d, des cylindres 40 du moteur 10 et, d'autre part, U, appliquée au relais d'alimentation d'un voyant 72. Les diagrammes des instructions P-Q-U sont représentés à la figure 3 L'instant t=O de ces diagrammes est l'instant o la clé de contact (non représentée) est mise en place et connecte la batterie (non représentée) associée au moteur, à l'ensemble du dispositif d'optimisation de fonctionnement du moteur, représenté aux figures 1 et 2 A partir de l'instant t= 0, le microprocesseur 60, sous le contrôle du logiciel 64, élabore à partir des signaux B et C (températures eeau et eair), la durée DI=(tl-to) du préchauffage des bougies 42. Cette durée Dl varie de deux à seize secondes environ en fonction d'une loi expérimentale numérique qui est mémorisée dans le logiciel 64 dont la représentation analogique est donnée à la figure 4 Lorsque la température eeau est comprise entre -300 C et -50 C, la durée D 1 est sensiblement maximale t M et, dans le cas présent proche de vingt secondes. Pour eeau comprise entre 50 C et 500 C, la durée D 1, décroît, d'une manière sensiblement linéaire et pour eeau située au-delà de 600 C, la durée D 1, tend vers une durée minimale tm qui, dans la cas présent est d'environ deux secondes. Pendant la durée de la période de préchauffage D 1, les ordres P-Q-U sont actifs (état binaire 1) et les filaments des quatre bougies 40 a, b,c,d, sont connectés à la batterie (ordres P-Q), de même que le voyant 72 (ordre U) à travers leurs relais électromagnétiques d'alimentation. A la fin de cette période D 1, le voyant 72 s'éteint, signalant par là- même au conducteur que le préchauffage de son moteur Diesel est terminé et qu'il peut actionner son démarreur Pour ce faire, il dispose d'une période, dite de distraction, de durée (t 4-t 1), égale à neuf secondes environ, pendant laquelle le logiciel 64 et le microprocesseur 60 opèrent et continuent, à travers l'interface 70, d'appliquer deux ordres actifs P-Q aux relais d'alimentation des filaments des bougies. A l'instant t 2, le démarreur 62 est actionné et pendant une période D 2 de durée (t 3-t 2) égale à l'intervalle de temps que met le moteur 10 pour commencer à tourner seul ( 5 à 10 secondes par exemple), sous l'action du signal A fourni par le démarreur 62, les ordres actifs P-Q sont maintenus et les filaments des bougies sont alimentés. Dès que le moteur tourne, le conducteur relâche la clé du démarreur 62 C'est l'instant t 3 sur les diagrammes P-Q et A de la figure 3 Sous l'action du logiciel 64, le microprocesseur 60 prolonge la durée des ordres actifs P-Q pendant une période, dite de postchauffage fixe de durée constante D 3 = (t 5-t 3)= 10 secondes environ. A la fin de cette période D 3 de postchauffage fixe, la température moyenne dans les cylindres 40 a,b,c,d est à peu près suffisante pour qu'à la fin du deuxième temps du cycle du moteur, la température de l'air comprimé ait atteint sa plage de consigne ( 800 à 8500 C, par exemple). Pour augmenter cette température moyenne, le logiciel 64, le microprocesseur 60 et l'interface 70 coopèrent pour adresser alternativement aux relais d'alimentation des filaments des bougies 42 a42 c, d'une part, et 42 b-42 d, d'autre part, des ordres actif P et passif Q puis passif P et actif Q La fréquence de commutation de ces ordres est de 0,5 Hertz environ et la durée de chaque ordre d'une seconde environ. A la fin des ordres actif et passif le concernant, les températures d'un filament passent de 8500 C à 7500 C (environ) et inversement Grâce à quoi, la température de l'air comprimé, à la fin du deuxième temps du cycle, entre assez rapidement dans sa plage de consigne La durée maximale de ce postchauffage alterné est de trois minutes par exemple, mais elle est arrêtée avant par le microprocesseur 60, dès que la température de l'eau atteint un seuil donné, 600 C par exemple En dépit de cette durée relativement longue, les filaments ne se détériorent pas du fait de l'alternance de fonctionnements actif et passif auxquels ils sont soumis. L'exposé précédent n'a pris en compte que les signaux A et B fournis au microprocesseur 60 En fait, le signal C, représentatif de la température de l'air à l'entrée du collecteur 16 et le signal E, représentatif de la position du levier de commande d'injection (et donc de la charge explosive et de l'énergie engendrée, correspondant à chaque volume unitaire de gazole qui est injecté dans un cylindre au cours d'un cycle) sont également appliqués par l'interface 58 au logiciel 64. Le signal C (température de l'air) y est comparé à deux seuils respectivement bas et haut (par exemple, 100 C et + 300 C) et, en réponse, le logiciel 64 fait délivrer par le microprocesseur 60 et appliquer à la durée Dl, de préchauffage précédemment obtenue, des facteurs majorant ( 1,1 à 1,2 par exemple) ou minorant ( 0,8 à 0,9 par exemple) lorsque eair est inférieur au seuil bas, dans le premier cas, et supérieur au seuil haut, dans le second. Quant au signal E, il est comparé par le microprocesseur , opérant sous le contrôle du logiciel 64, à un seuil de consigne El Au cas o E serait supérieur à Ej pendant une durée minimale donnée, 3 secondes par exemple, l'énergie totale engendrée dans chaque cylindre est jugée suffisante pour qu'un signal de fin de postchauffage alterné puisse être produit, qui interrompt la production des ordres actifs P et Q, avant l'écoulement du temps ( 3 minutes) normalement affecté à ce postchauffage et pour autant que la température de l'eau de la culasse n'a pas, de son côté, atteint un seuil donné Dans les deux cas, le dernier diagramme de la figure 3 représente à l'instant t 6, l'ordre d'arrêt du postchauffage alterné. Selon la figure 2 à nouveau, un deuxième logiciel 66, dit de Correction d'Injection, est associé au microprocesseur 60 Le logiciel 66 a pour fonction de faire élaborer par le microprocesseur 60, à partir des signaux B,C,E, des corrections à appliquer aux instants d'injection de gazole (C I I), qui sont directement déterminées par la pompe d'injection 12 ou indirectement par le levier de commande d'injection, associée à la pédale d'accélération 31. A partir des signaux B et C (températures de l'eau et de l'air), le logiciel 66 fait produire par le microprocesseur 60 et l'interface 70, un ordre actif R appliqué à 1 'électrovanne 44 de Correction de l'Instant d'Injection, normalement établi par le calculateur mécanique que comporte la pompe 12. Cette correction correspond à une avance angulaire préréglée de valeur donnée que prend l'organe de la pompe 12 qui détermine automatiquement les instants d'injection du gazole dans les différents cylindres La durée de cet ordre R est déterminée par le microprocesseur 60 opérant sous le contrôle du logiciel 66, de la manière exposée ci-après. En fonction des températures eeau et eair, en accord avec deux lois expérimentales numérisées et mémorisées dans le logiciel 66 (leur représentation analogique est donnée à la figure 4 avec, dans le cas présent t Ml= 0,5 à 3 minutes et tm= 2 à 3 secondes), le logiciel 66 calcule par interpolation entre la douzaine de points mémorisés pour chaque loi, les durées approchées de l'ordre R qui ressortent de ces deux lois puis il les combine suivant une relation linéaire qui privilégie eeau. Grâce à cette opération, dite de surcalage, le fonctionnement du moteur est amélioré d'une première façon pendant sa phase de démarrage. A partir des signaux B et C, le logiciel 66 fait produire par le microprocesseur 60 et l'interface 70, un ordre S à l'intention de l'électrovanne 46 de Correction d'Avance d'Injection (C A I), associée à la pompe 12. Sous l'action de l'électrovanne 46, le calculateur mécanique de la pompe 12 accroît d'une faible valeur donnée l'instant d'injection de manière similaire à l'électrovanne 44 mais dont la durée d'activation S est calculée différemment. La durée de l'ordre S, élaborée par le microprocesseur sous le contrôle du logiciel 66 est variable en fonction des températures de l'air et de l'eau La loi de cette variation est représentée à la figure 5. L'ordre S est actif lorsque l'une ou l'autre des deux conditions suivantes est établie: la température de l'air est inférieure à 00 C ou celle de l'eau est supérieure à 600 C, ces deux valeurs données à titre indicatif pouvant varier quelque peu L'ordre S est passif dans le cas contraire. Grâce à cette opération, appelée ALFB par les professionnels du moteur Diesel, le fonctionnement du moteur est amélioré d'une deuxième façon pendant sa phase de démarrage. A partir des signaux de température B et C, le microprocesseur 60, sous le contrôle du logiciel 66, élabore un signal que l'interface 70, transforme en un ordre T, adressé à l'électrovanne 48, associée au levier de commande d'injection lié à la pédale d'accélérateur 31 Sous l'action de l'électrovanne 48, les quantités de gazole normalement injectées dans les cylindres, lorsque la pédale d'accélérateur 31 n'est pas actionnée (ce qui correspond au ralenti du moteur) sont automatiquement augmentées d'une valeur donnée (ce que fait manuellement le conducteur lorsqu'il dispose d'un "starter") La durée de l'ordre T est déterminée par le microprocesseur sous le contrôle du logiciel 66, en fonction d'une loi expérimentale numérisée et mémorisée dans le logiciel 66, (la représentation analogique de cette loi est donnée à la figure 4, avec, dans le cas présent t M= 30 à 40 secondes et tm=l seconde) A partir d'une douzaine de points mémorisés dans le logiciel 66, le microprocesseur 60 calcule, par interpolation, la durée de l'ordre T. Grâce à cette opération, dite de ralenti accéléré, le fonctionnement du moteur Diesel est amélioré d'une troisième façon pendant sa phase de démarrage. Selon la figure 2, le dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel selon l'invention comporte un troisième logiciel 68 dont la fonction est de contrôler la recirculation des gaz d'échappement du moteur de manière à réduire la production d'oxydes d'azote et par là, être en conformité avec les normes antipollution applicables. A partir des signaux B et C de température d'eau et d'air et des signaux D, de régime du moteur, et E de charge des cylindres, le microprocesseur 60 sous le contrôle du logiciel 68 élabore un signal de recirculation que l'interface 70 transforme en un ordre V, appliqué au module 54 de commande de l'asservissement de la vanne pneumatique 52, disposée en déviation sur le tuyau d'échappement 50 du moteur 10 et raccordée au collecteur 16 d'admission d'air du moteur L'ordre V, qui est appliqué au module 54, est une série d'impulsions à fréquence constante ( 150 Hz environ) et à rapport cyclique variable Le module 54 comporte une électrovanne raccordée à une pompe à dépression Il transforme ce rapport cyclique variable en une différence de pressions directement proportionnelle. Cette différence de pressions est ensuite appliquée en signal d'entrée à un dispositif pneumatique d'asservissement, associé à la vanne 52 et adapté à faire prendre à cette vanne une ouverture proportionnelle au signal d'entrée La description ci-dessus est donnée à titre indicatif et l'ensemble, formé par le module 54 et la vanne 52, peut être remplacé par tout -autre dispositif particulier équivalent. Grâce à cette disposition, les gaz d'échappement du moteur sont aspirés dans les cylindres en même temps que l'air extérieur La proportion des volumes de gaz brûlés et d'air frais respectivement aspirés est directement dépendante du rapport de la section d'ouverture de la vanne 52 branchée sur le tuyau d'échappement 50 et de celle du collecteur d'admission d'air 16. L'ordre V élaboré par le microprocesseur 60 sous le contrôle du logiciel 68 est, à titre principal, calculé à partir d'une cartographie de lois expérimentales, numérisées et mémorisées dans le logiciel 68, dans laquelle les signaux D (régime du moteur) et E (charge des cylindres) sont les paramètres d'entrée, puis, à titre complémentaire, corrigé à partir des températures d'air et d'eau (signaux B et C) et du gradient de vitesse du moteur. La cartographie visée ci-dessus comprend, par exemple, points de charge et 10 points de régime, c'est-à-dire valeurs de proportions de gaz brûlés à recirculer dans le cylindre Ces valeurs vont de O à 50 t environ. La figure 6 illustre une partie de cette cartographie: au-dessus de la ligne brisée représentée, tout point particulier (tel J ayant pour coordonnées: charge de rang 9 et régime de rang 6) correspond à un coefficient de recirculation nulle Sur cette même ligne brisée, et en-dessous de cette ligne, les points mémorisés (tels K,L,M) correspondent à des coefficients particuliers de recirculation des gaz brûlés, respectivement égaux à ,20 et 30 %, pour les trois points représentés. Pour des valeurs de régime et de charge tombant hors des points mémorisés, des interpolations sont effectuées par le microprocesseur 60 à partir de valeurs des quatre valeurs fournies par les quatre coins du carré (ou du rectangle si les points ne sont pas équidistants) dans lequel tombe la valeur en question. Lorsque le coefficient de recirculation des gaz brûlés a ainsi été calculé à titre principal, ce coefficient est corrigé par un facteur k, en fonction des températures d'eau et d'air Les lois de correction sont des lois expérimentales numérisées et mémorisées dans le logiciel 68 Leur représentation analogique est fournie par la figure 5. A titre indicatif, chacune des valeurs des facteurs keau et kair passe de 0,10 à 1 lorsque les températures de l'air et de l'eau passent de 30 à + 800 C Comme précédemment, pour obtenir le facteur k à utiliser, les deux valeurs keau et kair ainsi fournies à partir de eeau et eair sont combinées selon une relation linéaire déterminée expérimentalement qui privilégie keau. Lorsque le coefficient de recirculation des gaz brûlés a ainsi été calculé et corrigé et que l'ouverture de la vanne 52 a été asservie à la valeur de ce coefficient, la proportion de gaz brûlés recirculés dans le cylindre permet, en régime stable ou lentement variable, de constamment éviter une augmentation trop grande de la température instantanée dans le cylindre au moment de l'explosion du mélange gazole air gaz brûlés en donnant correctement le volume relatif de ces gaz. Ceci a pour conséquence de réduire au minimum la quantité d'oxydes d'azote produits du fait de la réduction optimale concomitante de la quantité d'oxygène disponible. Lorsque le régime du moteur change brusquement, un tel résultat n'est plus vrai C'est pourquoi, le logiciel 68 comporte un programme complémentaire qui a pour fonctions de calculer à tout moment le gradient de vitesse, à partir du signal D fourni par le capteur 28 et le convertisseur 34 b, puis de déterminer, à partir de ce gradient et d'une loi expérimentale numérisée et mémorisée, un facteur de correction multiplicatif m à appliquer au coefficient de recirculation des gaz brûlés précédemment calculé et corrigé comme indiqué ci-dessus. Ce facteur m passe de la valeur 1 pour un gradient de vitesse nul ou négatif à une valeur égale à 1,2 environ pour un gradient de vitesse positif maximal Ce qui a pour effet de minimiser les conséquences d'une longue accélération sur la production d'oxydes d'azote. L'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites cidessus Elle s'applique à tous moteurs Diesel, quels que soient le nombre de leurs cylindres et leur puissance Les lois de variation des paramètres et leurs valeurs particulières sont bien entendu directement dépendants de chaque type de moteur concerné. REVENDICATIONS 1 Dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel ( 10) équipé d'une pompe ( 12) d'injection distributrice de gazole, caractérisé en ce qu'il comprend: deux sondes de température ( 18,14) de type analogique, respectivement adaptées à mesurer la température de l'eau eeau dans la culasse ( 20) et celle de l'air eair dans le collecteur d'admission ( 16); au moins un convertisseur analogique-numérique ( 34 a) relié auxdites sondes, pour produire deux signaux numériques (B) et (C), représentatifs desdites températures eeau et eair; un microprocesseur ( 60), opérant sous le contrô 61 e d'un premier logiciel ( 64), dit de chauffage, pour élaborer à partir des signaux d'entrée eeau (B) et eair (C), des signaux de sortie (P-Q) représentatifs des commandes à appliquer aux relais d'alimentation des filaments des bougies ( 42) de chauffage des cylindres ( 40) du moteur ( 10) et de celui d'une lampe-témoin ( 72); des étages interfaces ( 58,70) respectivement disposés en amont et en aval du microprocesseur ( 60); ledit logiciel de chauffage ( 64) étant adapté à faire délivrer par le microprocesseur ( 60), à partir du moment o la clé de contact est en place et allume le tableau de bord, des signaux de commande d'actionneurs établissant les situations suivantes: les filaments des bougies ( 42 a,b,c,d) de tous les cylindres ( 40 a,b,c,d) sont alimentés et une lampe-témoin ( 72) est allumée, pendant une période dite de préchauffage et la durée Dl de cette période est, à titre principal, une fonction de la température de l'eau eeau, ladite fonction prenant une valeur sensiblement constante et voisine d'un maximum lorsque eeau est inférieur à un premier seuil principal de chauffage e 1, puis régulièrement décroissante jusqu'à un minimum quand eeau passe de 8 e à un deuxième seuil principal de chauffage e 2 et finalement sensiblement égale à ce minimum au-delà de 82; les durées de la période de préchauffage Dl sont, à titre complémentaire, corrigées selon deux fonctions linéaires des écarts de la température de l'air eair par rapport à deux seuils complémentaires de chauffage successifs 83 et 94, cette correction étant une augmentation de durée en-deçà de 83 et une diminution au-delà de e 4; les filaments des bougies ( 42) continuent à être alimentés de la même façon après la fin de la période de préchauffage, pendant une durée maximale donnée D 2, dite de distraction, comptée à partir de la fin de la période de préchauffage et se terminant à la fin de l'actionnement du démarreur, puis pendant une durée donnée D 3, dite de postchauffage, comptée à partir de l'instant d'actionnement du démarreur ( 62), dans le cas contraire. 2 Dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend: un potentiomètre ( 32) lié au levier de commande ( 31) de la pompe ( 12) d'injection du moteur ( 10), produisant un signal analogique, ensuite converti en signal numérique a, représentatif de l'énergie unitaire engendrée à la suite de chaque injection dans chacun des cylindres ( 40 a,b,c,d); un deuxième logiciel dit de postchauffage alterné ( 64), adapté à faire élaborer par le microprocesseur ( 10), des signaux de commande desdits relais d'alimentation aboutissant aux situations suivantes: pendant plusieurs minutes après la fin du postchauffage, les filaments des bougies d'un premier groupe ( 42 a-42 c) et d'un second groupe ( 42 b-42 d) sont alternativement (P-Q) alimentés à une fréquence de l'ordre d'un demi-Hertz; dès que le signal numérique a est supérieur à une valeur de seuil al, pendant une durée donnée généralement inférieure à dix secondes, ou dès que le signal eeau dépasse un seuil e 5, ce postchauffage alterné est interrompu. 3 Dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comprend un troisième logiciel dit de surcalage ( 66) adapté à faire élaborer par le microprocesseur un signal de commande des actionneurs concernés, aboutissant à la situation suivante: un premier actionneur ( 44) associé à la pompe d'injection ( 12) provoque un avancement déterminé de l'instant d'injection du gazole pendant une durée sensiblement constante, au plus égale à quelques dizaines de secondes, lorsque les températures de l'eau et de l'air sont toutes deux respectivement inférieures à deux premiers seuils de surcalage, ladite durée étant reliée auxdites températures par une combinaison de deux relations sensiblement linéaires décroissantes lorsqu'elles sont respectivement comprises entre lesdits premiers seuils et des deuxièmes seuils de surcalage, puis sensiblement constante et au moins égale à quelques secondes, lorsqu'elles sont toutes deux supérieures auxdits deuxièmes seuils. 4 Dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comprend un quatrième logiciel dit d'avance faible charge ( 66) qui permet d'aboutir à la situation suivante: dès la mise sous tension du démarreur ( 22) du moteur ( 10), une électrovanne ( 46) associée à la pompe d'injection ( 12), tout d'abord provoque une augmentation déterminée de l'avance à l'injection dans les cylindres ( 40) du moteur, lorsque la température de l'air eair est inférieure à un seuil donné et ensuite maintient cette augmentation aussi longtemps que la température de l'eau eeau n'a pas atteint un autre seuil donné. Dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel selon l'une des revendication précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend: un capteur ( 26-28) de vitesse instantanée de rotation, associé au volant d'inertie ( 24) du moteur ( 10), pour fournir un signal numérique représentatif de ladite vitesse, une vanne ( 52) à ouverture asservie à une valeur-pilote (V) est disposée entre les conduits d'échappement ( 50) et d'admission ( 16) du moteur ( 10) et un cinquième logiciel ( 68), dit de recirculation, est associé au microprocesseur ( 10), ledit logiciel de recirculation étant adapté à faire élaborer par le microprocesseur ( 10) un signal de commande des actionneurs concernés aboutissant à la situation suivante: ladite valeur-pilote (V) est à tout moment principalement déterminée par la valeur (D) de la vitesse instantanée de rotation du moteur ( 10) et par celle de l'énergie unitaire engendrée dans les cylindres ( 40) représentée par la position du potentiomètre ( 32) associé au levier de commande ( 31) de la pompe d'injection ( 12) en accord avec une cartographie des principales valeurs-pilotes en fonction des deux paramètres en question. 6 Dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit logiciel de recirculation ( 68) est en outre adapté à moduler ladite valeur-pilote (V) fournie par ladite cartographie, selon une fonction sensiblement linéaire de la température de l'eau (B), le facteur de modulation étant de l'ordre de 0,10 lorsque la température de l'eau (B) est minimale; et égal à l'unité lorsqu'elle atteint sa plage de consigne. 7 Dispositif d'optimisation du fonctionnement d'un moteur Diesel selon la revendication 6, caractérisé en ce que le logiciel de recirculation ( 68) est de plus adapté à faire progressivement varier ladite valeur-pilote (V) entre deux valeurs successives fournies par la cartographie, en accord avec le gradient de la vitesse de rotation (D) du moteur ( 10).